Interferncia Hidrodinmica no Comportamento em Ondas

entre Navios com Velocidade de Avano

Csar Augusto Salhua
Universidade Federal de Pernambuco - DEMEC/UFPE
cesar.salhua@ufpe.br
Carlos Antonio Levi
Universidade Federal do Rio de Janeiro COPPE/UFRJ
levi@coppe.ufrj.br
As operaes de approaching entre navios petroleiros ou o abastecimento entre
navios militares no mar so operaes que envolvem mais de um navio com velocidade
de avano, incorporando ao problema da dinmica de navios o efeito da interferncia
hidrodinmica devido s ondas irradiadas e difratadas entre os navios envolvidos.
O presente trabalho apresenta um estudo numrico do efeito da interferncia
hidrodinmica sobre o comportamento em ondas entre dois navios com velocidade de
avano, navegando paralelamente com o mesmo sentido e velocidade. A soluo
matemtica adota o mtodo dos painis baseado na fonte de Rankine, o estudo inclui
uma anlise de influncia da distncia entre os cascos sobre os efeitos da interferncia
hidrodinmica. Os resultados numricos obtidos so comparados com resultados
experimentais disponveis na literatura especializada e com resultados numricos de
softwares comerciais.

1-Introduo
A evoluo do setor offshore requer operaes que envolvem a interao de mais de um
navio com velocidade de avano. Como o caso da fase de approaching do offloading
no arranjo side by side de navios petroleiros ou LNGs, assim como o abastecimento de
combustvel entre navios militares. Estas operaes incorporaram no problema da
dinmica de navios convencional o efeito de interferncia hidrodinmica devido s
ondas irradiadas e difratadas entre os navios envolvidos. Portanto, tornaram-se
necessrias ferramentas numricas que permitam representar o efeito de interferncia
hidrodinmica na dinmica de navios para avaliar sua influncia no projeto destas
operaes. Como o fenmeno dominado por efeitos de ondas, as solues potenciais
podem ser utilizadas como uma alternativa bastante adequada. O presente trabalho
descreve a implementao de um cdigo potencial linear no domnio da frequncia
baseado na aplicao do Mtodo da Funo de Green/fonte de Rankine ou Mtodo dos
Painis definido por fontes de Rankine (Rankine Panel Method) para estudar o efeito de
interferncia hidrodinmica devido s ondas irradiadas e difratadas entre dois navios
com a mesma velocidade e direo de avano na configurao side by side.

2-Formulao do Problema
Definem-se dois sistemas de coordenadas relativos Ox1y1z1 e Ox2y2z2 colocados
solidariamente no centro de gravidade dos navios 1 e 2 respectivamente. Sobre estes
sistemas se definem os movimentos ou graus de liberdade dos navios. Trs (3)
deslocamentos: avano (surge), desvio (sway) e afundamento (heave). E trs (3)
rotaes: balano (roll), arfagem (pitch) e guinada (yaw). (Ver Figura 1).
Heave
(Afundamento)
Sway
(Desvio)

Yaw
Z1
(Guinada)

X1
Surge
(Avano)

Y1
Pitch
(Arfagem)
NAVIO 1

Roll
(Rolido)

Z2

X2

Y2

NAVIO 2

Figura 1 Sistema de referncia adotado

A frequncia de oscilao dos movimentos dos navios igual frequncia das foras de
excitao ou frequncia de encontro, a qual definida a seguir:
U o2
E = o
cos()
g

(1)

Onde:
o

Frequncia de oscilao das ondas incidentes.

ngulo de encontro formado pela direo de avano dos navios e a direo das ondas
incidentes.

2.1-Equao Governante
O problema de valor de contorno definido nos sistemas de referncia relativos de cada
navio, o fluido considerado sem viscosidade e o escoamento ao redor deles
considerado incompressvel e irrotacional, por tanto a teoria potencial pode ser
utilizada, a equao de Laplace apresentada na equao (2).

2(x, y, z) = 0

(2)

onde:
o potencial de velocidades total do escoamento ao redor dos navios.

Considerando pequenas perturbaes, pode-se considerar que o potencial de velocidades

total pode ser dividido em varias parcelas, como mostrado a seguir:
6
6

( x , y , z ) = Ux + B + S(1) + S( 2 ) + I + (D1) + (j1) (j1) + (D2 ) + (j2 ) (j2 ) e i E t

j =1
j =1

(3)

Onde:
-Ux
U
B
(kj)S
I
(kj)D
(kj)j
(kj)j
E
kj

Potencial de velocidades do escoamento incidente.

Velocidade de avano do navio.
Potencial de velocidades base.
Potencial de velocidades permanente que representa as ondas geradas pelo avano do
navio em guas tranquilas do navio kj.
Potencial de velocidades do escoamento das ondas incidentes do navio n.
Potencial de velocidades do escoamento das ondas difratadas do navio n.
Potencial de velocidades do escoamento das ondas radiadas no grau de liberdade j do
navio n.
Amplitude do movimento no grau de liberdade j no navio kj.
Freqncia de encontro ou de excitao.
O ndice kj faz referncia ao primeiro (1) ou segundo (2) navio.

2.1.1 Condies de contorno da superfcie livre

As equaes que representam as condies de contorno na superfcie livre so
linearizadas em torno do escoamento do casco duplo e definidas no plano z = 0.
a) Condio cinemtica

[iE (Ur B ).]1 = 1

(4)

B + 1 , em z = 0
z
z2

b) Condio de contorno dinmica

[iE (Ur B ).]1 = g1 + Ur . B B2. B ,

2.1.2

(5)

em z = 0

Condio de radiao no infinito

Para o caso de navios com velocidade de avano esta condio pode ser representada
considerando a elevao da superfcie livre e sua primeira derivada no sentido do
avano dos navios como nulas, Nakos (1990).

1 = 0 i E U = 0 , vante da superfcie livre

x

(6)

2
1

= 0 i E U 1 = 0 , vante da superfcie livre

x
x

(7)

2.1.3

Condio de contorno do corpo para o problema de radiao

Esta condio aplicada para a obteno das foras hidrodinmicas de massa adicional
e amortecimento potencial dos navios e as foras de interferncia hidrodinmica de
radiao entre os eles, esta condio aplicada ao problema como mostrado a seguir:

a) Potencial de radiao do navio 1 e interferncia hidrodinmica do navio 1 sobre

o navio 2

Nesta configurao o navio 1 avana oscilando no grau de liberdade desejado e o navio

2 avana sem oscilar, as condies de contorno a serem aplicadas nos cascos dos navios
so mostradas a seguir:
Navio 1:

(j1)
n (1)

= iE n (j1) + m(j1)

, em S1

Navio 2:

(j1)
n(2)

= 0 , em S2

(8)

b) Potencial de radiao do navio 2 e interferncia hidrodinmica do navio 2 sobre

o navio 1

Nesta configurao o navio 1 avana sem oscilar e o navio 2 avana oscilando no grau
de liberdade desejado, as condies de contorno a serem aplicadas nos cascos dos
navios so mostradas a seguir:
Navio 1:

(j2)
n(1)

= 0 , em S1

Navio 2:

(j2)
n (2)

(9)

= iE n (j2) + m(j2), em S2

onde:
nj :
mj :
S1 e S2:

componente na direo j do vetor normal a superfcie do corpo SB.

termino m que incorpora o efeito da velocidade de avano na direo
superfcies submersas dos navios 1 e 2, respectivamente.

3.0-Metodologia de Soluo

Para a representao do escoamento aplica-se a Terceira Identidade de Green, esta

satisfaz a equao da continuidade, equao (3), de forma implcita, Newman (1977).
2 ( P ) + ( Q )
St

( Q )

G (P , Q ) ds G (P,Q )
ds = 0 , em ST = SB + SL
n

n
St

(10)

onde:
SB a superfcie molhada dos navios. (SB = S1+S2)
SL a superfcie livre.
G(P,Q) funo de Green.
potencial de velocidades a ser representado que pode ser de irradiao, difrao, etc.

A funo de Green definida pelo potencial de velocidades da fonte de Rankine

mostrado na Equao (11).
G (P , Q ) =

1
R ( P,Q )

, R ( P ,Q) = ( x P x Q ) 2 + ( y P y Q ) 2 + (z P z Q ) 2

(11)

Onde:
(xP, yP, zP): coordenadas do ponto campo.
(xQ, yQ, zQ) : coordenadas do ponto fonte.

A utilizao da fonte de Rankine exige que as superfcies dos cascos submersos e

superfcie livre ao redor deles sejam discretizados, ver Figura (2). Para a representao
da distribuio do potencial de velocidades () utiliza-se superfcies B-spline biquadrticas sobre a superfcie do corpo e superfcie livre, Nakos (1990).

Y
X

Figura 2 Discretizao dos painis da superfcie livre e dos cascos submersos

4.1-Equao de Movimento

Neste trabalho considera-se o efeito de interferncia hidrodinmica sobre os

movimentos de heave, pitch, roll e sway dos dois navios em presena de ondas
regulares de proa. As equaes de movimento que permitem representar os movimentos
destes navios com velocidade de avano considerando o acoplamento devido
influncia da interferncia hidrodinmica entre eles so mostradas a seguir:
a)Heave e Pitch

Para o navio 1:

(M + A )&z& + (B )z&
(A )&& + (B )& + (C
(I + A )&& + (B )&
(A )&z& + (B )z& + (C
(1)
33

(1)

(1)
35
(1)
55
(1)
53

(1)

(1)
55
(1)

(1)
33

(1)

(1)
35
(1)
(1)
53

(1)

(1)
55
(1)

( )

) = F
+ (C ) + (D )&&
)z = Q

(1)
35
(1)

(1)

( )

( )

(12)

(1) (1)
(1) ( 2)
(1) ( 2)
&z& + E 33
+ C 33
z + D 33
z& +

(1)
53

(1)

(1)
55
(1)

(1)
33
(1)

(1)
55

( 2)

( )

(13)

(1) & ( 2)
+ E 55
+

(1)
55

Para o navio 2:

(M + A )&z& + (B )z& + (C )z + (D )&z& + (E )z&

(A )&& + (B )& + (C ) = F
(I + A )&& + (B )& + (C ) + (D )&& + (E )&
(A )&z& + (B )z& + (C )z = Q
( 2)
33

( 2)

( 2)
35

( 2)
55
( 2)
53

( 2)

( 2)
55
( 2)

( 2)
33

( 2)

( 2)
35

( 2)

( 2)
53

( 2)

( 2)
55
( 2)

( 2)
33

( 2)

( 2)
35

( 2)

( 2)
53

( 2)

( 2)

( 2)
33

( 2)
55
( 2)

( 2)

( 2)
55

( 2)
33

( 2)
55

(1)

(1)

( 2)
33

( 2)
55

(1)

(1)

(14)

(15)
+

b)Sway:

Para o navio 1:

(M

(1)

Para o navio 2:

(M

( 2)

( )

( )

( )

1) (1)
1) (1)
1) ( 2)
1) ( 2)
(1)
&y& + B (22
&y& + E (22
+ A (22
y& + D (22
y&
= F22

( )

( )

( )

2) ( 2)
2) ( 2)
2) (1)
2) (1)
( 2)
&y& + B (22
&y& + E (22
+ A (22
y&
+ D (22
y& = F22

(16)

(17)

c)Roll:

Para o navio 1:

(I

Para o navio 2:

(I

( )

( )

( )

(1)
(1) && (1)
(1) & (1)
(1) && ( 2)
1) & ( 2)
1)
+ E (22
= M (44
44 + A 44 + B 44 + D 44

( )

( )

( )

( 2)
( 2) && ( 2)
2) & ( 2)
2) && (1)
2) & (1)
2)
+ B (44
+ D (44
+ E (22
= M (44
44 + A 44

Onde:
M(kj)

: Massa do navio kj.

I ij( kj)
A ij( kj)
Bij( kj)
E ij( kj)
D ij( kj)
C ij( kj)
( kj)

: Momento de inrcia i,j do navio kj.

z ( kj)

( kj)

: Massa adicional i,j do navio kj.

: Amortecimento potencial i,j do navio kj.
: Massa adicional de interferncia hidrodinmica i,j do navio kj.
: Amortecimento potencial de interferncia hidrodinmica i,j do navio kj.
: Coeficiente de restaurao hidrosttica em i,j do navio kj.
: Amplitude do movimento de sway do navio kj.
: Amplitude do movimento de heave do navio kj.
: Amplitude do movimento de roll do navio kj.

( kj)

: Amplitude do movimento de pitch do navio kj.

( kj)
F22
( kj)
F33
kj)
M (44
( kj)
M 55

: Fora de excitao em sway do navio kj.

kj

: Fora de excitao em heave do navio kj.

: Momento de excitao em roll do navio kj.
: Momento de excitao em pitch do navio kj.
: ndice que indica se o navio 1 ou 2.

(18)

(19)

5.0-Resultados Numricos

A metodologia descrita anteriormente implementada num cdigo computacional

denominado SHIPWAVE elaborado na linguagem FORTRAN verso 6.0. Devido
falta de resultados experimentais disponveis na literatura especializada do problema da
interferncia hidrodinmica entre navios com velocidade de avano, a efetividade do
cdigo SHIPWAVE para representar a interferncia hidrodinmica entre cascos com
velocidade de avano avaliada mediante uma anlise realizada num catamar com
velocidade de avano em ondas longitudinais de proa.

5.1-Catamar Wigley com velocidade de avano

Os RAOs de movimento de heave e pitch de um catamar Wigley em presena de ondas

longitudinais de proa so determinados numericamente utilizando a presente
metodologia e comparados com os resultados experimentais de VANt VEER (1997).
As caractersticas do catamar utilizado so mostradas na Tabela (1).
Tabela 1 Caractersticas do casco Wigley L/B=7
Item

Comprimento (m)

Valor

10

Boca (m)

1.42

Deslocamento (Ton)

3.957

Separao entre cascos (m)

a)RAO de heave

O efeito da ressonncia de Helmholtz produzido pela oscilao vertical da superfcie

livre entre os cascos pronunciado para catamars sem velocidade de avano e esta
ressonncia identificada nas frequncias de oscilao onde a massa adicional de heave
negativa, YEUNG et. al. (2006). Porm, para o caso de catamars com velocidade de
avano este efeito no apresenta influncia relevante, como mostrado por VANt VEER
(1997), devido ao fato que o escoamento no interior dos cascos modificado pelo efeito
da velocidade de avano.

Figura 3 Massa adicional A33 e amortecimento potencial B33 catamar Wigley, Fn=0.45

Da Figura (3), verifica-se que as curvas de massa adicional experimental e numrica se

mantm positivas para todas as frequncias consideradas. Por tanto, verifica-se que o
efeito de interferncia hidrodinmica nos cascos de um catamar produzido
principalmente pelos efeitos de interferncia de ondas de irradiao e difrao sem
atingir o modo de ressonncia.
A Figura (4) apresenta o RAO de heave para o catamar Wigley.

Figura 4 Rao de heave do catamar Wigley L/B=7 para Fn=0.45

Da Figura (4), verifica-se que as amplitudes do RAO de heave so maiores no catamar

que no monocasco devido ao efeito da interferncia hidrodinmica entre os cascos, de
acordo ao reportado por KRING e SCLAVOUNOS (1991).

b)RAO de pitch

As amplitudes do RAO so menores no catamar quando comparados ao monocasco

devido aos efeitos da interferncia entre as ondas irradiadas e difratadas dos cascos,
KRING e SCLAVOUNOS (1991). Na Figura (5) apresenta-se o RAO de pitch.

Figura 5 Rao de pitch do catamar Wigley L/B=7 para Fn=0.45

A comparao entre os resultados numricos e experimentais realizada na Figura (5)

mostra que os resultados numricos obtidos com o software SHIPWAVE para o
catamar apresentam boa aderncia qualitativa e quantitativa com os resultados
experimentais at a relao Lw/Lnavio = 1.78. Para relaes Lw/Lnavio maiores a 1.78 os
resultados numricos divergem significativamente dos resultados experimentais.
Numericamente a apario de dois picos de ressonncia produzida pelo acoplamento
hidrodinmico entre heave e pitch. Porm, a no considerao de trimado livre e
atualizao da superfcie do casco no modelo numrico podem influenciar a apario
destes picos de ressonncia e isso explicaria a diferena entre os resultados numricos e
experimentais nessa regio.

5.2-Interferncia hidrodinmica de dois navios com velocidade de avano no

arranjo side by side

Na primeira parte desta seo so mostradas as caractersticas dos cascos tipo Wigley
modificado utilizados. Posteriormente so mostradas as caractersticas das malhas da
superfcie livre e dos cascos utilizados. Na parte final, so mostrados os RAOs de
movimento de heave e pitch em ondas longitudinais de proa dos cascos no arranjo side
by side afetados pelo efeito da interferncia hidrodinmica entre eles. Tambm
mostrada a comparao entre as foras de interferncia hidrodinmica obtidas com a
presente metodologia (SHIPWAVE) e os resultados dos softwares comerciais,
modificados com a metodologia de SALVENSEN et al. (1970) para incluir o efeito da
velocidade de avano, estes so denominados como WAMIT-U e AQWA-U.

5.2.1 Caractersticas dos cascos e malhas utilizadas

As caractersticas dos cascos Wigley modificado no arranjo side by side so mostrados

a seguir:
Tabela 4 Casco Wigley modificado
L
B
T
Cm

Fn
Distncia entre cascos

1
0.10
0.0625
0.909
0.003504
0.20
0.20

m
m
m
3

Uma vista da discretizao dos navios e a superfcie livre ao redor deles mostrada a
seguir:
Z

Y
X

Figura 6 Discretizao dos navios Wigley modificado avanando na configurao side by

side

a) Caractersticas da malha utilizada

A Figura (7) apresenta as dimenses da malha da superfcie livre utilizada nas anlises
numricas, segundo recomendado por SALHUA (2010).

Figura 7 Dimenses da malha da superfcie livre

O nmero de painis mostrado na Tabela (5).

Tabela 5 Nmero de painis utilizados no domnio fluido
Superfcie

Nmero de painis

Painis na superfcie dos cascos

1200

Painis na superfcie livre

3162

A seguir so apresentados os resultados numricos, os resultados com influncia da

interferncia hidrodinmica esto identificados mediante a nomenclatura Y=0.2L,
enquanto que os resultados sem o efeito da interferncia hidrodinmica esto
identificados mediante a nomenclatura Y=INF.

5.2.2 Foras hidrodinmicas de irradiao

a) Massas adicionais e amortecimentos potenciais que no dependem da velocidade
de avano

A Figura (7) e Figura (8) apresentam os resultados obtidos para as foras

hidrodinmicas que no dependem da velocidade de avano, neste caso apresentam-se
s massas adicionais e amortecimentos potenciais de heave.

Figura 7 Massa adicional A33 do navio

Wigley modificado Fn = 0.20 com efeito de
interferncia

Figura 8 Amortecimento potencial B33 do

navio Wigley modificado Fn = 0.20 com
efeito de interferncia

Das Figuras (7) a Figura (8) verifica-se que o efeito da interferncia hidrodinmica
(Y=0.2L) entre os cascos produz alteraes relevantes no comportamento das foras
hidrodinmicas de irradiao de heave. Observa-se tambm que o efeito da interferncia
hidrodinmica sobre as foras hidrodinmicas de irradiao diminui com o incremento
da frequncia de encontro, devido ao fato das ondas geradas pelo navio oscilando serem
menores.

b) Massas adicionais e amortecimentos potenciais que dependem da velocidade de

avano

A Figura (9) e Figura (10) apresentam os resultados obtidos para pitch.

Figura 9 Massa adicional A55 do navio

Wigley modificado Fn = 0.20 com efeito de
interferncia

Figura 10 Amortecimento potencial B55

do navio Wigley modificado Fn = 0.20 com
efeito de interferncia

O efeito da velocidade de avano produz diferenas substanciais entre os resultados

obtidos com o software SHIPWAVE e os softwares WAMIT-U e AQWA-U, ver
Figuras (9) e (10). Estas diferenas so atribudas forma da representao do efeito da
velocidade de avano, no caso dos softwares comerciais este efeito includo mediante
um ps-processamento tomando como base os resultados para velocidade zero. No caso
do software SHIPWAVE o efeito da velocidade de avano representado de uma
forma mais criteriosa ao ser includo no mbito das condies de contorno que definem
o problema e no como um ps-processamento.

5.2.3 Foras de interferncia hidrodinmica de irradiao

a) Foras de interferncia hidrodinmica que no dependem da velocidade de
avano

As Figuras (11) e (12) apresentam as massas adicionais e amortecimentos potenciais de

interferncia hidrodinmica de heave.

Figura 11 Massa adicional D33 do navio

Wigley modificado Fn = 0.20 com efeito de
interferncia

Figura 12 Amortecimento potencial E33

do navio Wigley modificado Fn = 0.20 com
efeito de interferncia

Da Figura (11) e Figura (12), verifica-se que os resultados do software SHIPWAVE e

dos softwares WAMIT-U e AQWA-U apresentam uma aderncia qualitativa e
quantitativa muito boa entre eles, o que confirma a independncia em relao
velocidade de avano destes coeficientes. Estes coeficientes apresentam seus valores
mximos em baixas frequncias e diminuem at serem nulos com o incremento da
frequncia, devido ao fato que as ondas irradiadas pelo navio vizinho so maiores em
frequncias baixas e diminuem com o incremento da frequncia.

b) Foras de interferncia hidrodinmica que dependem da velocidade de avano

Estas foras so apresentadas na Figura (13) e Figura (14).

Figura 13 Massa adicional D55 do navio

Wigley modificado Fn = 0.20 com efeito de
interferncia

Figura 14 Amortecimento potencial E55 do

navio Wigley modificado Fn = 0.20 com efeito
de interferncia

Das Figuras (13) e (14) verifica-se que a formulao utilizada nos softwares WAMIT-U
e AQWA-U para incluir o efeito da velocidade de avano no consegue representar este
efeito adequadamente. Por outro lado, verifica-se que o valor destes coeficientes tende a
zero com o incremento da frequncia de encontro devido ao fato que as ondas geradas
pelo navio oscilando so menores em altas frequncias.
5.2.4

Foras de excitao

a) Fora e momentos longitudinais de heave e pitch

As Figuras (15) e (16) apresentam as foras e momentos de excitao de heave e pitch.

Figura 15 Fora de excitao de heave

F33 do navio Wigley modificado Fn = 0.20
com efeito de interferncia

Figura 16 Fora de excitao de pitch M55 do

navio Wigley modificado Fn = 0.20 com efeito de
interferncia

b) Foras e momentos de excitao transversais de sway e roll

A Figura (17) e Figura (18) apresentam as foras de sway e momentos de roll,

respectivamente.

Figura 17 Fora de excitao de sway F22

do navio Wigley modificado Fn = 0.20 com
efeito de interferncia

Figura 18 Momento de excitao de roll

M44 do navio Wigley modificado Fn = 0.20
com efeito de interferncia

Das Figuras (17) e (18) verifica-se a apario de foras e momentos de excitao

transversais no caso de ondas regulares de proa, estas foras so originadas
exclusivamente pelo efeito de interferncia hidrodinmica produzido pelas ondas
difratadas pelo navio vizinho. Neste caso, no existe uma parcela de Froude-Krilov
porque esta se anula pela simetria transversal dos cascos.

5.2.5 RAOs de movimento

A seguir apresentam-se os RAOs de movimento para um dos cascos Wigley

modificado.
a)RAO de heave e pitch

A Figura (19) e Figura (20) apresentam as comparaes realizadas entre os RAOs

numricos com e sem o efeito da interferncia hidrodinmica.

Figura 19 RAO de movimento de heave do

navio Wigley modificado Fn = 0.20 com efeito
de interferncia hidrodinmica

Figura 20 RAO de movimento de pitch do

navio Wigley modificado Fn = 0.20 com
efeito de interferncia

Da Figura (19) e Figura (20) verifica-se que o efeito da interferncia hidrodinmica

afeta os RAOs de movimento em quase toda a faixa de frequncias, este efeito vai
diminuindo com o incremento da frequncia devido ao fato que as ondas geradas pelo
navio vizinho so menores, diminuindo desta forma o efeito de interferncia
hidrodinmica. As amplitudes dos RAOs na regio de ressonncia de ambos os
movimentos so incrementados principalmente pela influncia da interferncia
hidrodinmica sobre os acoplamentos hidrodinmicos entre os movimentos de heave e
pitch.
b)RAOs de sway e roll

A Figura (21) e Figura (22) apresentam as comparaes realizadas entre os RAOs

numricos com e sem o efeito da interferncia hidrodinmica.

Figura 21 Rao de movimento de sway do

navio Wigley modificado Fn = 0.20 com efeito
de interferncia

Figura 22 Rao de movimento de roll do

navio Wigley modificado Fn = 0.20 com
efeito de interferncia

Da Figura (21) e Figura (22) verifica-se que os RAOs de sway e roll atingem os valores
mximos em baixas frequncias devido ao fato que as ondas difratadas pelo navio
vizinho nessas frequncias so maiores e mais energticas. Verifica-se tambm que as
amplitudes destes RAOs diminuem com o incremento da frequncia de encontro, este
comportamento devido s ondas difratadas serem menores.

5.2.6 Influncia da distncia entre cascos

As diferentes distncias de separao so mostradas na seguinte tabela:

Tabela 5 Distncias de separao entre os navios
Caso

Distncia

Caso 1
Caso 2
Caso 3
Caso 4

0.2L
0.4L
1.0L
Inf

a) RAOs de heave e pitch

A Figura (23) e Figura (24) apresentam a influncia da distncia entre os cascos sobre
os RAOs de heave e pitch, respectivamente.

Figura 23 Variao da distncia de

separao entre os cascos sobre o RAO de
heave

Figura 24 Variao da distncia de

separao entre os cascos sobre o RAO de
pitch

Da Figura (23) e Figura (24) verifica-se que o efeito da interferncia hidrodinmica

diminui com o incremento da distncia de separao, pois o efeito das ondas irradiadas
e difratadas entre os navios diminui com o incremento da distncia entre eles. Para o
caso 3, ou seja, para uma distncia de separao equivalente a um comprimento dos
navios envolvidos, os efeitos de interferncia praticamente desaparecem.

b)RAOs de sway e roll

A Figura (25) e Figura (26) apresentam os RAOs de sway e roll, para vrias distncias
de separao.

Figura 25 Variao da distncia de

separao entre os cascos sobre o RAO de
sway

Figura 26 Variao da distncia de

separao entre os cascos sobre o RAO de roll

Da Figura (25) e Figura (26) verifica-se que a amplitude destes movimentos diminui
com o incremento da distncia de separao. Devido ao fato que o efeito das ondas
difratadas pelos navios diminuem com o incremento da separao entre eles.

6.0-Concluses

O cdigo SHIPWAVE permite capturar os efeitos de interferncia hidrodinmica

presentes no comportamento em ondas entre dois cascos que formam parte de um
mesmo corpo (catamar) com velocidade de avano de forma bastante adequada.
Portanto, considera-se que este cdigo pode ser aplicado para determinar o efeito
da interferncia hidrodinmica entre dois cascos com velocidade de avano.

O efeito da interferncia hidrodinmica das foras de irradiao sobre os RAOs de

movimentos de heave e pitch dos navios no arranjo side by side produzem
influncias relevantes especialmente na regio da ressonncia, sendo que os
efeitos de interferncia hidrodinmica de difrao no apresentam efeitos
relevantes sobre estes RAOs.

Identificou-se a apario de foras de difrao de sway e roll devido ao efeito da

interferncia hidrodinmica de difrao. Sendo que estas foras produzem a
apario de movimentos de sway e roll.

A realizao de ensaios experimentais do efeito da interferncia hidrodinmica

entre dois navios com velocidade de avano necessria para poder comparar os
resultados numricos obtidos neste trabalho.

7.0-Bibliografa
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Apndice Parmetros de adimensionais

A33' = A33

A55' = A55

A35' = A35

A53' = A53
D22' = D22
D33' = D33

B55' = B55

L2

E 22' = E 22

D 44' = D 44

D55' = D55

L2

E 44' = E 44

L2

E55' = E55

RAO HEAVE = Z
RAO SWAY = y

'E = E L

' = U E

g
L

L2

L2

RAO ROLL =

RAO PITCH =

Lg
L

M 44' = M 44

M55' = M55

E33' = E33

L2

B53' = B53

B35' = B35

F33' = F33

F22' = F22

B33' = B33

k = 2

Lw