O TRANSPORTE MULTIMODAL E A GEOPOLTICA EM ALAGOAS: DO

SCULO XIX AOS TEMPOS ATUAIS1

Ricardo Santos de Almeida IGDEMA/UFAL2
ricardosantosal@iband.com.br
Cirlene Jeane Santos e Santos3 - IGDEMA/UFAL
cirlene.ufal@gmail.com

INTRODUO
Neste estudo encontra-se em anlise o processo de territorializao do capital,
essencialmente o ingls, que reorganiza o espao geogrfico alagoano, atravs de sua
influncia direta e indireta no sculo XIX, nos setores da economia, na poltica multimodal e a
constituio de aes que se voltam transformao no apenas no que se refere insero de
novos meios de transportes, mas para, alm disso, enrazam ao longo da (de)Formao
Econmico Social alagoana novas configuraes socioespaciais. Paralelamente a este debate
estaro explicitas a importncia da logstica no processo de integrao e desintegrao
territorial da produo essencialmente aucareira em Alagoas e como esta influncia a
instalao e estrutura adequada dos modais de transporte, tais como: rodovias, ferrovias e
vias martimas. salutar destacar que um dos principais condicionantes da ocupao em
Alagoas foi a existncia de cultivos de cana-de-acar, principalmente ao nordeste do estado,
na atual cidade Porto Calvo/AL. Esta cidade possui uma especificidade, pois se localiza
distante do litoral. Mediante ao fator localizao, identifica-se a necessidade de construo
prioritariamente de rodovias para interlig-la a Recife/PE para o escoamento da produo
atravs do porto. Concomitantemente a este processo, evidenciam-se novas configuraes no
modo de produo capitalista, de pr-monopolista a monopolista, tal qual nos lembra
Ohlweiler (1984). Atravs das proposies de Ferreira (1989) analisaremos atravs da
Economia Espacial e Economia Regional condicionantes como a localizao e solo em

Essa pesquisa foi iniciada, em fevereiro de 2011 e ainda encontra-se em andamento vinculada ao Laboratrio
de Estudos Agrrios e Dinmicas Territoriais LEADT, do Instituto de Geografia Desenvolvimento e Meio
Ambiente na Universidade Federal de Alagoas.
2
Aluno pesquisador do curso de Licenciatura em Geografia IGDEMA-UFAL.
3
Professora do curso de Geografia IGDEMA-UFAL, Coordenadora do Laboratrio de Estudos Agrrios e
Dinmicas Territoriais LEADT.

primeiro momento do processo histrico influenciaram a ocupao e uso do territrio pelos

primeiros habitantes, e posteriormente como se inserem as novas tecnologias ressignificando
a estrutura fundiria a partir do aperfeioamento de tcnicas e atualmente inserida no perodo
tcnico-cientfico-informacional.
As leituras sobre a logstica de produo servem para compreender as insanidades
cometidas pelos investidores e financiadores de capitais no Brasil ao longo dos anos, que
poderiam minimizar gastos principalmente em modais de transporte mais caros e menos
viveis para a regio em anlise, em detrimento do enriquecimento ilcito e empobrecimento
socioespacial.
salutar destacar, que a cada perodo histrico o Brasil, adota a partir das
necessidades de escoamento, a utilizao de alguns modais de transporte. Essa logstica
depender de estratgias do Estado, visando sua integrao no mundo e tambm em todo o
seu territrio, estimulando um possvel desenvolvimento.
FORMAO ECONMICO SOCIAL ALAGOANA E TESSITURA MULTIMODAL
O Territrio alagoano se constituiu entrelaado aos interesses poltico-ideolgicos de
seletas famlias, essencialmente vinculadas ao domnio sobre terras com melhor qualidade,
localizadas nas mesorregies Litoral Alagoano e Agreste alagoano. Ohlweiler (1984) explica
que a formao do capitalismo monopolista se deu como resultado da concentrao da maisvalia e da centralizao dos recursos individuais j existentes. Sendo assim, no caso alagoano
pode-se notar que estes capitais oriundos originalmente sob influncia primeira da colnia
portuguesa no conseguiria sustentar um possvel desenvolvimento dessas famlias.
Analisar a categoria Formao Econmico Social alagoana favorece o entendimento
da atualidade, pois ao identificarmos a gnese geopoltica do estado a territorializao do
capital ingls como instncia de poder e como nele condicionam-se a Economia Espacial
onde, como e os porqus as atividades econmicas se do no espao geogrfico; e a Economia
Regional diferenciao e inter-relaes a partir da eficincia de recursos com fins
alternativos afetando a disponibilidade de recursos incidindo tambm no modo de vida em um
determinado recorte do espao geogrfico e seus objetos de ao, principalmente Homem e
Firmas; favorecem extrapolar o que a paisagem nos revela.

Nas relaes existentes no setor primrio da economia brasileira, h de ser ressaltada a

importncia da pouca organizao das firmas agroindustriais, ainda sem estruturas e incapazes
de planejar a safra, adequar, armazenar e distribuir o produto manufaturado atravs dos
modais de transporte ao longo desses quatro sculos, configurando este setor da economia de
risco eminente, principalmente devido a pouca utilizao de tcnicas e a ganncia dos
empresrios pelo lucro, no havendo de fato o pensar logstico da cadeia produtiva da cana,
por exemplo.
Para o entendimento da tessitura e funcionalidade da multimodalidade no contexto
estadual precisamos compreender o papel da logstica no contexto mundial que em primeiro
momento, entre os sculos XI e XVI, na Itlia, o comrcio a distncia e sua sofisticao foi
causada pela ascenso de cidades mercantis e melhor infra-estrutura no acesso cidades
superando a maximizao dos preos e minimizao da qualidade; em segundo momento
entre os sculos XVI e XIX, na Itlia e Norte Europeu, sob a emergncia de cidades mais
povoadas que incorporaram novas tcnicas e segurana nas estradas de terra, nos transportes
martimos; e por fim, a partir de 1825, na Inglaterra, as estradas de ferro, sob utilizao de
maquinrios movidos a carvo mineral e vapor, geralmente interligando no apenas atividades
comerciais, mas principalmente conectando matrias-primas e indstrias. Nesses trs
momentos citados, identificamos Alagoas como participe ativa do terceiro momento da
histria da logstica, pois a partir do sculo XIX o estado condicionado a organizar-se em
cadeia de abastecimento integrada para favorecer o comrcio de produtos essencialmente
agrcolas cana-de-acar entre Brasil e Inglaterra, principalmente possibilitando a
competio e dependncia econmica.
Como ponto de partida abaixo segue um panorama das condies de transporte de
cargas no Brasil ao longo dos quatro sculos, utilizando rudimentares tcnicas:
Inicialmente a precariedade das estradas, onde muitas vezes os tropeiros se
organizavam em fila indiana para escoar a produo devido a obstculos
naturais;
Posteriormente no existia melhor tratamento dos ancoradouros e portos nas
vias martimas e hidrovirias, bem como precrias rodovias;
Utilizao de veculos com trao animal, como carros de boi ou cargas
carregadas por escravos, dependendo do trecho;

No havia meios de transportes que proporcionassem transportar grandes

cargas;
Mnima regulamentao, ou precariedade das infraestruturas, modais de
transporte e melhores condies do transporte de cargas e humano.
A funcionalidade existente nas agroindstrias canavieira e algodoeira alagoana
dependente da crescente demanda externa no sculo XIX redefine as operacionalidades
existentes entre o produzir, armazenar e distribuir. A partir de notcia informando sobre o
surgimento do modal ferrovirio em 1825, minimizando as problemticas envolvendo suas
m localizao e poucas vlvulas de escape para a produo de toneladas de produtos, que
enfrentavam desde obstculos naturais, a ataques de ladres s produes transportadas por
estradas sem a mnima estrutura.
Em meados da dcada de 1820 inicia-se no estado o processo de territorializao de
capitais estrangeiros com a chegada de novos investidores, essencialmente ingleses, sob
articulaes polticas locais, sob o advento do progresso, como ideologia, e consigo trouxeram
no apenas capitais, mas instalaram estradas de ferro impulsionando um melhor transporte
de mercadorias rumo aos portos em Recife e Macei construdo em 1839. Alm disso,
reestruturaram os engenhos bangs os transformando em usinas e destilarias mais
sofisticadas, principalmente devido a ampliao da produo, consumo e distribuio de
acar e lcool, no apenas no Brasil, como bem explica Manuel Correia de Andrade (1997).
Bertaglia (2009) aborda a cadeia de abastecimento integrada enquanto dependente de
fatores internos e externos, e em Alagoas, observamos, sob os pressupostos da Economia
Clssica, o fator localizao como primeiro motivador, posteriormente os baixos custos com
mo-de-obra, no caso, a escrava at 1888 afetando primeiramente a constituio das
primeiras Firmas Usinas e destilarias cada qual com seu modelo de organizao e de
influncia regional. Sendo assim, a conectividade envolvendo produo, manufatura,
escoamento da produo e consumo, de modo sistemtico, ressignificam os impactos
socioespaciais, principalmente no local de produo.
ALAGOAS E A ATUAL RESISTNCIA MULTIMODAL
A relao comercial envolvendo Brasil e Inglaterra se adqua s proposies de
Ohlweiler (1984) sobre a acelerao do processo de exportaes, condicionando o

fortalecimento do capitalismo nos pases importadores de capitais (principalmente os

europeus), que tentaram minimizar as feies pr-capitalistas de produo, neste caso, do
Brasil. Sendo assim, os pases importadores tornam-se exportadores de capitais destes pases
em desenvolvimento capitalista, reduzindo suas taxas de lucro e sua eficcia produtiva
atravs de investimentos desde a produo distribuio de produtos. Enfatizaremos como se
deu o processo de insero do modal de transporte ferrovirio e sua interligao com o porto
de Macei, ambos possuram investimentos de capitais, essencialmente ingls.
Almeida e Santos (2010) relembram que o Estado brasileiro historicamente arca com
prejuzos dos financiamentos de grandes proprietrios de terras e indstrias, os impulsionando
a abertura de investimentos oriundos de firmas estrangeiras, sob a maquiagem da
minimizao dos retornos sistemticos decorrentes desta situao populao. Para
compreend-la necessrio aprofundarmos o debate sobre as relaes entre Brasil e
Inglaterra, a partir do sculo XIX atravs da insero do modal de transporte ferrovirio que
visava, e ainda visa nos dias atuais, atender as necessidades das firmas, e no o simples
transporte da populao urbana.
Silva Jnior (2007) destaca que a infra-estrutura de transportes no Brasil de carter
poltico-econmico. Traz consigo impulso expanso da ocupao, integraes econmicas e
territoriais. Para entendermos como se estrutura o Estado brasileiro Milton Santos reafirma
que:
A existncia de um Estado atribui Formao Social um quadro jurdico, poltico,
fiscal, financeiro, econmico e social definido, tudo isso tendo como consequncia o
fato de que a estrutura econmica e social prpria a cada pas se torna um dado
ainda mais especfico, atravs de suas prprias transformaes operadas sob o
impulso de um sem-nmero de fatores internos e externos. (SANTOS, 1990. p. 191).

Contudo, nestes instrumentos de transformao do espao geogrfico brasileiro os

elementos normativos recebem influncia estrangeira deste os tempos de colnia. Um deles
inseriu o pas na dinmica comercial mundial no sculo XIX. Abdicando-o da escravido,
inserindo novos modos de sobrevivncia sob influncia de aparelhamentos tecnolgicos de
modo desigual Inglaterra, que j tinha vivenciado na prtica a Revoluo Industrial, logo se
canalizam no pas investimentos a fim de fortalecer o setor primrio, uma vez que a Inglaterra
dependia de matrias-primas para produzir seus produtos industrializados. Com base nesta

proposio, Tenrio (1979) destaca elementos condicionantes para a insero de

investimentos capitalistas no sculo XIX, que favoreceram o progresso brasileiro poca,
dentre os quais se destacam:
Aumento populacional e o consequente acrscimo de imigrantes estrangeiros e/ou
investimentos capitalistas deles provenientes;
Transformao social a partir da ruptura do sistema escravocrata;
Fortalecimento dos centros urbanos;
Ampliao das relaes comerciais.
Esses elementos somados insero de um novo modal de transporte, o ferrovirio,
transformou sistematicamente a sociedade brasileira, acelerando tambm o processo de
excluso a partir de seu acesso normatizado pelo sistema poltico e jurdico, atravs de leis
que favoreceram grupos econmicos de seus interesses. Para Milton Santos:

Se o alcance da ao da organizao poltica fosse limitado a um subespao, ela no

teria os meios para repercutir sobre outros espaos os efeitos dos impactos
recebidos. Se se adota a hiptese segundo a qual o Espao-Estado constitui o nvel
superior do arcabouo ou o sistema que inclui outros sistemas ou subsistemas,
parece difcil admitir que ele seja ao mesmo tempo o nvel inferior da construo.
Mas esta hiptese impossvel em um Estado moderno, e todos os Estados de hoje
so modernos, graas ao prprio fato de que nenhum pas escapa s necessidades de
modernizao, imperativo do sistema histrico atual. (SANTOS, 1990. p. 188).

Tenrio (1979) destaca que um dos principais fatores para a insero de estradas de
ferro no Brasil ainda no sculo XIX, se deu devido s relaes de intercmbios com a
Inglaterra. Vale ressaltar que todo esse processo se deu em 1825, sculo da criao da estrada
de ferro que ligava Stockton e Darlington, na Inglaterra. A primeira tentativa de inserir as
ferrovias no Brasil se deu atravs de autorizao do Regente Diogo Antnio Feij,
[...] atravs da Lei n 101, de 31 de outubro de 1835, na qual o Legislativo
autorizava a Regncia a dar concesses com privilgio, pelo prazo de 40 anos, s

empresas que se propusessem a construir estradas de ferro entre o Rio de Janeiro e

Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Como facilidade para atrair os
empresrios que se habilitassem a essa emprsa eram oferecida uma subveno por
lgua de linha construda e iseno de impostos. Poderiam, ainda, ser aplicados a
critrio do Executivo, os benefcios concedidos Companhia do Rio Doce pela Lei
n 24 e que consistiam, [...], em doao de terras. (TENRIO, 1979. p. 37).

Ainda segundo Tenrio (1979) com a Lei n 641 de 1852, que consistia na submisso
de investimentos do capital estrangeiro, as firmas principalmente com capitais ingleses se
inserem neste contexto, realizando paulatinamente a apropriao das concesses
condicionando o surgimento das primeiras estradas de ferro, a saber:
Estrada de Ferro de Petrpolis (Mau no Rio de Janeiro em 1854);
Estrada de Ferro de Cantagalo (Vila Nova-Friburgo em Rio de Janeiro 1854);
Estrada de Ferro Recife-So Francisco (Cinco Pontas-Cabo em Pernambuco
1858);
Estrada de Ferro Santos-Jundia (em So Paulo 1867);
Estrada de Ferro Paulista (em So Paulo 1868);
Estrada de Ferro Valenciana (em Rio de Janeiro 1871);
Estrada de Ferro Itana (em Minas Gerais 1911);
Estrada de Ferro Campos-Sebastio (em Rio de Janeiro 1912).
Entre 1855 e 1872 vislumbrando um surto desenvolvimentista estimulado pela
integrao nacional atravs das estradas de ferro, mais um grupo econmico ingls, em
1872 sob incentivos do Estado brasileiro, principalmente na Regio Nordeste, decidiu investir
na construo de estradas de ferro. A Great Western Railway que funcionou entre 1881 e
1940 monopolizou o modal de transporte ferrovirio auferindo cada vez mais lucros
exorbitantes, tal qual analisa Siqueira (2002). A anlise desta relao ser desenvolvida em
outro momento, visto que permeiam relaes de poder impregnadas de privilgios para
polticos e empresrios.

J Lei n 2.450, de 24 de setembro de 1873, estimulou a acelerao das

regulamentaes que favoreceram a introduo de vrias empresas, com capitais anglobrasileiros, sob incentivos do tesouro imperial construram algumas estradas de ferro (ver
quadro 1.). Os incentivos iam desde iseno de impostos para a importao de maquinrio e
equipamentos, desapropriao de terras para a construo das estradas.

Quadro 1. Principais Firmas Ferrovirias propostas para o Brasil a partir da Lei n.

2.450 de 24 de abril de 1873.
Estrada de Ferro

Estados

Extenso

Investimentos/Juros

Estrada de ferro Conde DEu (1874) ligando

Paraba e Mulungu.

Paraba

121 Km

7% ao ano, durante 30
anos

Estrada de ferro So Paulo-Rio (1874)

interligando Mogi das Cruzes, So Jos dos
Campos, Jacare, Caapava, Taubat,
Guaratinguet, dentre outras cidades.

So Paulo e Rio de
Janeiro

213 Km

7% ao ano, durante 30
anos

Estrada de ferro Central da Bahia (1874)

Bahia

302 Km

Estrada de ferro Campos-Carangola (1874)

Rio de Janeiro

155 Km

Estrada de ferro Vitria-Natividade (1874)

Esprito Santo e Minas

Gerais

218 Km

Estrada de ferro Natal-Nova Cruz (1875)

Rio Grande do Norte

122 Km

7% ao ano, durante 30
anos.

Estrada de ferro Recife-Limoeiro (1877)

interligando Pau DAlho, Nazar e Timbaba.

Pernambuco

92 Km

7% ao ano, durante 30
anos.

Estrada de ferro Rio Verde (1877)

Minas Gerais

162 Km

7% ao ano, durante 30
anos.

Estrada de ferro Curitiba-Paranagu (1878)

Paran

110 Km

7% ao ano, durante 20
anos.

Estrada de ferro Central de Alagoas (1880)

Alagoas

88 Km

4% ao ano, durante 30
anos.

Estrada de ferro Itaqui-Quaraim (1881)

Rio Grande do Sul

180 Km

6% ao ano, durante 30
anos.

7% ao ano, durante 30
anos.
7% ao ano, durante 20
anos e garantia por mais
10.
6% ao ano, durante 30
anos.

Adaptado de: TENRIO, 1979, p.50-51.

Essa legislao fomentou uma maior espacializao do modal ferrovirio em alguns

Estados do Brasil, impulsionando a disputa de grupos econmicos por concesses e
consequentemente financiamentos, como o caso da Great Western Railway no nordeste
brasileiro. No processo de modernizao do Estado brasileiro, a firma Great Western Railway

surge a partir da associao de investidores ingleses a partir de 1835 espacializando-se por

vrios Estados. Alagoas foi exceo, com a idealizao em 1870 pela Companhia Baiana de
Navegao posteriormente absorvida pela The Alagoas Brazilliam Central Railway Company
Limited.
Em Alagoas a introduo de investimentos do capital ingls, para Costa (1997) se deu
de modo mais perceptvel a partir da gesto de Joo Lins Vieira Cansano de Sinimbu, o
Visconde de Sinimbu que instituiu a lei n 2.687, de 6 de novembro de 1875, que permitiu
esses investimentos em estradas de ferro, servios infra-estruturais nas cidades, bem como
atraiu investimentos tecnolgicos beneficiando a oligarquia canavieira em incio de
estagnao, bem como produtores de algodo, como afirmam Almeida & Santos (2010),

Alagoas surgiu e cresceu atrelado ao poder emanado das famlias tradicionais e seus
sobrenomes, donas de engenhos, e posteriormente, das usinas e destilarias que
sustentam a sua economia. Essa oligarquia rural hegemoniza o poder e detm o
domnio da cultura, da poltica e da economia do estado, exercem esse domnio no
atendimento de seus prprios interesses e em detrimento das necessidades das
massas populares. (p. 5).

Mediante a todos esses elementos a firma inglesa Great Western Railway,

aproveitando-se da possibilidade de alta lucratividade se instalou principalmente nos Estados
de Pernambuco, Rio Grande do Norte, Paraba e Bahia impulsionados pela instalao de
novas fbricas em cidades afastadas das capitais, bem como usinas canavieiras.
No particular caso alagoano, esta firma instala-se como estratgia poltica do governo
alagoano em 1880 surge a Alagoas Railway Company, empresa da Great Western Railway,
atravs da retirada das concesses da The Alagoas Brazilliam Central Railway Company
Limited que utilizava transportes ferrovirios com trao animal, da qual se destacava a
estrada de ferro que ligava o atual bairro Jaragu ao centro, em Macei/AL.
Um exemplo clssico de no integrao territorial exemplificado no mapa das
principais ferrovias alagoanas (ver Figura 1.) que se entrelaam os caminhos do acar
centro e esquerda da viso, e direita, no serto alagoano os caminhos do algodo. Percebe-se
que vrias cidades localizadas na regio lagunar, como Pilar/AL, extinto plo industrial txtil,

perdeu a fora pela no introduo do modal ferrovirio interligando a cidade ao porto,

encarecendo a produo devido a utilizao de barcos que no comportavam quantitativo
significativo do que era produzido enfraquecendo as firmas e estagnando a cidade
economicamente devido a foras polticas que se impuseram aos benefcios das oligarquias
canavieiras inserindo ao longo do rio Munda um dos rios do acar a malha ferroviria
que guinou a lucratividade do setor em meio a crise no incio da dcada de 1880.

Figura 1. Mapa das Ferrovias em Alagoas, em 1963. Fonte: TENRIO (1979).

Nota-se, que aps a falncia da Alagoas Railway Company Limited outro grupo
econmico passa a deter o monoplio do transporte ferrovirio. A firma Great Western
Railway tambm constituda por investimentos de capitais estrangeiros absorveu a concesso
das estradas de ferro em Alagoas, detendo-se apenas a pequenos reparos e utilizao dos
lucros ao bel prazer dos scios levando-a sob m administrao em 1941 ao cancelamento da
concesso.
As concesses das estradas de ferro no Brasil foram tomadas pelo Governo Federal
formando paulatinamente a Rede Ferroviria Federal S.A que a partir de 1957 incluiu a Rede
Ferroviria do Nordeste que no mesmo ano aproveitou toda estrutura fsica de um modal de
transporte que foi e ainda desvalorizado sistematicamente pelo governo que impulsionou a
criao de rodovias.

Hoje a malha ferroviria (ver Figura 2.) aps o processo de privatizao iniciado em
1992 e de desestatizao em 1995 foram absorvidas pelas concessionrias Amrica Latina
Logstica do Brasil S.A. (ALL), Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), MRS Logstica S.A.
(MRS), reafirmando assim o menosprezo do Estado brasileiro ao longo dos anos, sobre um
dos modais de transporte que minimizariam os custos finais sobre produtos no mercado
interno, bem como facilitaria sob menor valor o ir e vir da populao entre cidades.

Figura 2. Atual configurao das estradas de ferro brasileiras. Atualmente sua utilizao irregular e alguns
trechos possuem mal estado de conservao. Fonte: SILVA JNIOR (2007).

Na prtica, a tessitura multimodal em Alagoas encontra-se esfacelada. Estruturalmente

ao longo dos anos, foi constitudo sob investimentos do capital ingls. Hoje se reflete na atual
configurao territorial do estado, ainda com resqucios do sculo XIX, inclusos no na
atualidade um novo regime de acumulao de capitais a interconectividade entre os lugares
bem como a dependncia das tecnologias provocando profundas transformaes nas redes
logsticas. Em breve comparativo entre as figuras 2 e 3 notam-se que as ferrovias, por
exemplo, esto inseridas no espao geogrfico, porm, sua funcionalidade est reduzida,

justamente pelo baixo investimento do Estado brasileiro atravs de polticas pblicas que
incentivem o modal de transporte.

Figura 3. Configurao dos modais de transporte em Alagoas. Fonte: LICE NORDESTE (2011).

Na prtica, percebe-se que no apenas no recorte territorial alagoano, mas no Brasil

como um todo, que os agentes autarquias governamentais e regulamentadoras, empresas
pblicas e sociedades de economia mista possuem fundamentais aes no que se refere
concentrao de renda e terra nas mos de alguns empresrios, no se importando
simplesmente numa eficcia na distribuio fsica nacional e internacional de projetar atravs
de uma rede interligada multimodal, o desenvolvimento real do Brasil. Mesmo sob a
existncia da Lei n. 9.611 de 1988 que gere o transporte de cargas e a movimentao de
produtos ou nos canais de produo-distribuio-consumo percebe-se que o ato da
fiscalizao ineficiente devido ao mal estado da malha ferroviria e rodoviria. Como
comprovaes do fato nos dias atuais existem vinculadas nas mdias escndalos de corrupo
que incidem em eventuais problemas de conectividade e de dinamicidade econmica, em
estudo, o estado de Alagoas, no esquecendo as altas taxas do Imposto Sobre Circulao de
Produtos (ICMS), um dos mais altos do pas, dificultando ainda mais a distribuio de
produtos entre Alagoas e estados vizinhos, por exemplo.

CONSIDERAES FINAIS
Sob a complexidade que envolve a multimodalidade em Alagoas, notou-se que esta
tessitura possui reflexos ao longo da Formao Econmico Social e o processo de
territorializao do capital ingls que sob pressupostos de economistas clssicos podemos
confirmar que na prtica, as intencionalidades das dificuldades existentes na melhoria infraestrutural dos modais de transporte no estado ainda possuem influncia dos grandes
proprietrios de terra que diversificam o modo de auferir lucro investindo na diversificao de
atividades que grupos econmicos dominaro, alm do poder poltico e ideolgico em si.
A paisagem ferroviria, atualmente quase inexistente pela irregularidade nos
investimentos no modal ferrovirio em todos os Estados, impe um novo repensar o sistema
de transporte brasileiro, uma vez que o modal rodovirio cada vez mais apresenta mal estado
infra-estrutural, alm de no possuir em sua conjuntura relao de custo benefcio em mdio
prazo como o ferrovirio. Este por sua vez inicialmente possui de fato altos investimentos,
mas com alto retorno. Sendo assim, preciso que as polticas pblicas voltadas aos modais de
transporte no Brasil, em especial o ferrovirio, sejam eficazes no somente quanto aos
investimentos, mas que na prtica seja condicionante do desenvolvimento real da Regio
Nordeste, no se entregando s mos de firmas com investimentos oriundos de capitais
estrangeiros.
As rodovias (ver Figura 4.) por sua vez, no possuem diferenas, continuam, mesmo
sob investimentos do Departamento Nacional de Infra-Estruturas de Transporte (DNIT).

Figura 4. Buracos na rodovia AL-115 (uma das com problemas estruturais). Ponto entre Arapiraca e
Palmeira dos ndios, duas das principais cidades alagoanas. Fonte: Tribuna Hoje (2011).

Escndalos de corrupo envolvendo essencialmente o favorecimento de empreiteiras

e desvios de dinheiro seguem em investigao, sob interveno e ao do Estado brasileiro,
necessitando de estudos mais aprofundados, pois o dinheiro pblico do povo, e tambm das
Firmas, e todos merecemos o ir e vir, e desenvolver-se de verdade.
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