Artculo Cientfico / Scientific Paper

ANALISIS CINEMATICO DE UNA SUSPENSION DOUBLE WISHBONE FRENTE A

DISTINTOS VALORES DE COEFICIENTES DE AMORTIGUACION.
Bryan Lima y Pablo Quezada
blima@est.ups.edu.ec, pquezada@est.ups.edu.ec
UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA

Resumen

Abstract

El presente proyecto trata sobre el anlisis del

comportamiento de una suspensin independiente
frente a distintos valores de coeficientes de rigidez
del amortiguador como el del muelle. En primer
lugar se realiza el diseo de la suspensin con la
ayuda del software CAD Solidworks y con la ayuda
del mdulo SimMechanics de Matlab se realizara
los distintos anlisis del comportamiento de la
misma. Al variar los valores de coeficientes del
muelle y amortiguador de menos a ms, la
suspensin se comporta con oscilaciones
subamortiguadas, sobre amortiguado y crticamente
amortiguado, dependiendo de cada una de estas el
tiempo de estabilizacin del sistema ser menor.
En base a los resultados del anlisis se espera poder
determinar un coeficiente de muelle y amortiguador
ideal que se adapte de forma ptima a los
requerimientos que se desee en el vehculo.

This project deals with the analysis of the behavior of

an independent suspension against different values of
stiffness coefficients cushion as the dock. First, the
suspension design is done with the help of CAD
software Solidworks and with the help of Matlab
module SimMechanics different behavior analysis of
it was made. By varying the spring coefficient values
and low to cushion the suspension behaves
undampened oscillations on damped and critically
damped, depending on each of the settling time of the
system will be less. Based on the analysis results are
expected to determine a coefficient perfect spring
and damper optimally suited to the requirements
needed in your vehicle.

Palabras
Clave:
Cinemtica,
oscilaciones, estabilidad, seguridad.

Keywords: Kinematics, suspension, oscillation,

suspensin, stability, security.

Artculo Cientfico / Scientific Paper

1. Introduccin
La industria automotriz en la actualidad es una de
las ms grandes del mundo, debido a que el
automvil ha llegado a ser ms que un lujo una
necesidad, es por esto que la demanda de
vehculos crece a pasos gigantes y por ende el
crecimiento de este mercado mundial.
Los vehculos son fabricados con el objetivo de
transportar cargas o personas. En la medida de lo
posible se trata de que un vehculo ofrezca el
mximo confort para los pasajeros, y el mximo
servicio frente al transporte de cargas, frente a esto
nace la necesidad de determinar distintas formas
para que un automvil minimice las vibraciones y
aceleraciones producidas por la interaccin con el
entorno. El tema de confort toma una vital
importancia en el caso del conductor, ya que de
esta depender la concentracin y fatiga que
pudiese llegar a tener durante la conduccin.

partes que forman un sistema mecnico. En la

actualidad, la potencia de los equipos informticos
es suficiente para realizar simulaciones con un alto
grado de precisin. Los modelos permiten evaluar
el comportamiento del sistema en diferentes
situaciones, pudiendo realizar modificaciones en
el modelo, evitando los altos costos que
implicaran realizar algn tipo de prueba.
En el caso de la simulacin de un sistema de
suspensin se necesitar un software que permita
el modelado de mecanismos de lazo abierto y
cerrado, que contengan juntas, fuerzas,
restricciones y cuerpos en movimiento con
distintos grados de libertad. Adems, el software
de simulacin deber realizar el anlisis
matemtico y poder obtener importantes
deducciones de una forma eficaz y rpida,
evitando el anlisis de ecuaciones matemticas
complejas como ecuaciones diferenciales.

1.1. Suspensin de un vehculo

El objetivo de ofrecer las mejores condiciones
posibles durante la conduccin est encomendada
al sistema de suspensin, que tambin debe
cumplir otro requisito importante: mantener el
contacto entre el neumtico y la carretera. Esta
segunda funcin es ms importante que la
primera, ya que de ella depende la posibilidad de
controlar el vehculo. Uno de los factores
fundamentales
que
intervienen
en
el
comportamiento de una suspensin, son los
coeficientes de rigidez tanto del amortiguador
como el del muelle. De estos depender que una
suspensin trasmita demasiadas o pocas
vibraciones, de igual forma determinara el grado
de confort de un vehculo.
Es por ello que en este proyecto se trata de dar una
explicacin clara sobre el efecto que produce
cambiar un amortiguador con un coeficiente K
bajo por otro con mayor coeficiente de
amortiguacin o viceversa.

La suspensin de un vehculo es el conjunto de

elementos que unen el chasis de un automvil con
la superficie rodante, tiene como misin mantener
el contacto entre la rueda y el suelo y tambin
absorber las irregularidades del terreno para
conseguir, por una parte un mayor control y
seguridad del vehculo y, por otra, la comodidad
de los ocupantes.
Una suspensin debe tener dos cualidades; la
elasticidad, para evitar golpes secos en el bastidor
debido y la amortiguacin, que impida un
excesivo balanceo o efecto oscilante de los
elementos que constituyen a una suspensin.
Con respecto a la suspensin, el peso del vehculo
se divide en dos partes:
La masa suspendida, que son todos los
elementos cuyo peso es soportado por el chasis
(motor, carrocera, caja de cambios, etc.).

Mediante la simulacin por ordenador se puede

reproducir el comportamiento de cualquiera de las
2

 La masa no suspendida, que abarca el resto de

partes del vehculo como la suspensin, los
brazos de la direccin, trapecios, manguetas,
discos de freno, etc. Es la parte del vehculo que
est permanentemente en contacto con la va.

Aunque
existen
diferentes
tipos
de
amortiguamiento, el amortiguamiento de tipo
viscoso es el ms utilizado en automocin,
concretamente el de los amortiguadores
hidrulicos, ya que su comportamiento se
aproxima bastante bien a un amortiguamiento
proporcional a la velocidad entre las masas
suspendidas y no suspendidas.

1.2. Rigidez de los muelles

Su rigidez tiene un carcter lineal, proporcional a
la deflexin longitudinal o desplazamiento del
muelle, por lo que posee una constante de rigidez
k, expresada en la frmula 1:
F=K*S

1.4. Suspensin doubl wishbone

La suspensin de dobles tringulos superpuestos
que se muestra en la Figura 1, (llamada double
wishbone en ingls) tambin es denominada
como suspensin por paralelogramo deformable.
El nombre paralelogramo deformable se debe a
los dos elementos superpuestos de la suspensin
paralelos que forman un par de lados opuestos
del paralelogramo, los otros dos lados son el
bastidor y la rueda. Se dice que es deformable
porque la forma del paralelogramo cambia
cuando la suspensin se comprime o se extiende.

(1)

La principal ventaja del resorte helicoidal sobre la

ballesta es la ausencia casi total de friccin
interna, lo que permite confiar la absorcin de
energa al amortiguador, mucho ms fcil de
controlar. Los muelles helicoidales son mucho
ms eficientes en su funcin de almacenar
energa, pero necesitan reaccionar verticalmente
entre sus puntos de anclaje.

1.3. Elementos de amortiguacin

Los elementos de amortiguacin son los que estn
encargados de devolver al muelle a su posicin de
equilibrio o estabilizacin en el mnimo tiempo
posible, absorbiendo la energa cintica
transmitida a la masa suspendida y reduciendo el
tiempo en el que vara la carga sobre los
neumticos limitndolas oscilaciones que se
producen en el movimiento de los elementos
elsticos
de
la
suspensin.
Sin
este
amortiguamiento una vibracin persistira
indefinidamente.

Figura 1. Suspensin doubl wishbone

Este sistema es el ms utilizado en los coches de

competicin, por su gran flexibilidad de diseo,
que permite adaptarla para cumplir casi cualquier
requisito con gran eficacia y menor compromiso
que otros sistemas de suspensin. Consta de dos
brazos transversales que forman tringulos que
se disponen uno sobre otro, articulndose ambos
tanto con el chasis como con la rueda.

El amortiguamiento adecuado es una solucin

obligada para detener una vibracin a la
frecuencia natural del sistema provocada por
alguna excitacin. Cuanto mayor sea el
amortiguamiento, mayor ser la perturbacin
sufrida por la masa suspendida con cada
irregularidad del terreno.

Los brazos pueden tener la misma o diferentes

longitudes y la disposicin del muelle y el
amortiguador puede ser de coil-over o de
forma separada, anclndose a la rueda
directamente, o al brazo inferior de la
suspensin, o de forma indirecta, mediante
varillas empujadoras (las llamadas pushrod
que se ven en color azul en la Figura 2, montadas
en la suspensin de un F1), lo que les permite
estar instalados dentro del chasis (denominado
inboard en ingls), y ganar centrado de masas
y disminucin de masas no suspendidas.

distintas curvas generadas por las oscilaciones de

la suspensin, determinando de esta forma un
coeficiente de amortiguacin que se adapte a
nuestros requerimientos dependiendo del tipo de
superficie en las que vaya a trabajar el vehculo.

2.1. Modelado
Con el mdulo SimMechanics de Matlab se
genera el modelo de la suspensin que se
muestra en la Figura 3, teniendo en cuenta las
diferentes juntas, barras, rotulas, grados de
libertad de los diferentes componentes que
conforman la suspensin.

Figura 2. PushRod
Fuente: http://earchivo.uc3m.es/bitstream/handle/10016/7554/PFC%20%20Ivan
%20Mula.pdf?sequence=1

2. Materiales y mtodos
Para realizar el estudio del comportamiento de la
suspensin tipo Double Wishbone frente a
diferentes coeficientes de amortiguacin, se
dividi el anlisis en tres etapas. En primer lugar,
se realiza el diseo de la geometra de la
suspensin con la ayuda del software CAD
Solidworks. En una segunda etapa se realiza la
importacin del conjunto de la suspensin desde
Solidworks
hacia
el
software
Matlab
(SimMechanics) mismo que se usara para
realizar las distintas simulaciones y estudios
cinemticos.

Figura 3. Modelo (SimMechanics)

Una vez desarrollado el modelo, se verifica el

comportamiento dinmico de la suspensin, en
este punto es fundamental verificar que el
movimiento de la suspensin tenga lgica y sea
precisamente el movimiento esperado.

En una etapa final se realiza los diferentes

estudios de comportamiento, para ello se varia
los coeficientes de rigidez de los elementos de
amortiguacin, de ah que se analizar las
4

Si analizamos el modelo y lo asociamos con el

comportamiento real de una suspensin,
determinamos que el movimiento de los brazos
se realiza en el eje z y estn restringidos de
movimiento en el eje (x, y), la mangueta tiene
libre movimiento para todos los ejes, debido a
que se desplaza en el eje z por la accin de los
brazos.
Mientras que cuando el vehculo
requiere girar, por accin de la cremallera y
bieletas se desplaza de forma angular en el eje
(x, y). Como se muestra en la Figura 4.

Figura 5. Bloque de sensores ubicados en el brazo inferior.

2.3. Coeficientes de amortiguacin

SimMechanics permite ver grficamente cmo

se comportan los distintos componentes de la
suspensin y ver su evolucin a lo largo del
tiempo.

Los coeficientes de rigidez de los elementos de

amortiguacin se los variara de menor a mayor,
esto se lo realiza en el cilindro 1 del modelo.
Figura 6.

Figura 4. Movimiento de los elementos de la suspensin.

2.2. Seales
Para obtener las distintas seales de oscilaciones
frente a distintos coeficientes de amortiguacin,
introducimos un bloque de sensores en el brazo
inferior de la suspensin que censaran la velocidad
y posicin del mismo. Figura 5.

Figura 6. Coeficientes de amortiguacin a variar.

Al subir el coeficiente a 50 N/m tenemos un

desplazamiento de 0.032 m mismo que se
muestra en la Figura 9.

3. Resultados y discusin
Se establece un coeficiente de rigidez en el
amortiguador de 5 sN/m (Damping Coefficient),
este valor se mantendr para todos los anlisis, el
nico valor que cambiara es el coeficiente de
rigidez del muelle.
Con un coeficiente de rigidez de 10 N/m en el
muelle se obtiene un desplazamiento mximo de
0.039m de la suspensin. Mismo que se muestra
en la Figura 7.

Figura 9. Desplazamiento (50 N/m).

El tiempo que tarda en estabilizarse el sistema es

de 6 segundos. Figura 10.

Figura 7. Desplazamiento.

El tiempo que tarda el sistema en estabilizarce es

de 7 segundos, Figura 8.

Figura 10. Velocidad (50 N/m).

Al aumentar la rigidez del resorte a 100 N/m se

obtiene un desplazamiento de 0.026m, mismo
que se muestra en la Figura 11.

Figura 8. Velocidad.

El tiempo de estabilizacin es de 4 segundos

aproximadamente. Figura 14.

Figura 11. Desplazamiento (100 N/m).

El tiempo que tarda en estabilizarse el sistema es

de 5 segundos. Figura 12.

Figura 14. Velocidad (500 N/m).

Al subir el coeficeinte a 1500N/m tenemos un

desplazamiento de 0.011m, mismo que se muestra
en la Figura 15.

Figura 12. Velocidad (100 N/m).

Al subir la rigidez a 500 N/m se obtiene un

desplazamiento de 0.015m, tal como se muestra en
la Figura 13.

Figura 15. Desplazamiento (1500 N/m).

El tiempo que tarda el sistema en estabilizarse con

una rigidez de 1500N/m es de 2 segundos. El
mismo se lo puede apreciar en la Figura 16.
Finalmente al aumentar el coeficiente a 200N/m y
de igual forma al aumentar el del amortiguador a
10 se obtiene un desplazamiento de 0.009m, el
cual se lo puede apreciar en la Figura 17.
Figura 13. Desplazamiento (500 N/m).

3.1. Datos
Los valores de desplazamiento a distintos valores
de coeficientes de rigidez del muelle se muestran
en la Tabla 1.

Figura 16. Velocidad (1500 N/m).

Tabla 1. Valores tabulados.

A mayor rigidez del muelle se obtiene un menor

desplazamiento y un menor tiempo de
estabilizacin. El desplazamiento es solo en
subida o solo en bajada. Para obtener el
desplazamiento total en rebote se debe multiplicar
por dos, teniendo as por ejemplo:
Para un resorte con una rigidez de 100 N/m el
desplazamiento total es de 26mm, es decir 13mm
de rebote.

4. Conclusiones
Figura 17. Desplazamiento (2000 N/m).

El tiempo que tarda en estabilizarse el sistema a

una rigidez de 2000 N/m es de 1 segundo. Figura
18.

El estudio del comportamiento de la suspensin

frente a distintos coeficientes de rigidez del muelle
mediante SimMechanics, proporciona una visin
clara y sencilla de la misma sin la necesidad de
invertir grandes cantidades de dinero para realizar
estas pruebas.
Dependiendo del tipo de superficie en las que
trabajara la suspensin, se puede determinar un
resorte que se adapte de forme eficiente a la
misma, trasmitiendo vibraciones o disminuyendo
las mismas.

Figura 18. Velocidad (2000 N/m).

Un resorte con una rigidez alta es beneficioso para

un terreno plano (Asfalto), mientras que para un
terreno irregular lo ideal es contar con resorte

blando, con el fin de que el neumtico se

mantenga siempre en contacto con el suelo.
Un muelle con un K alta produce pocas
oscilaciones, y el tiempo de establecimiento es
pequeo comparado con uno de K baja.
Las oscilaciones disminuyen de forma notable
cuando el coeficiente del amortiguador aumenta.

Referencias
[1] DOUGLAS L. MILLIKEN, Race car vehicle
Dynamics.