PREFACIO
De tal manera que un diseo geomtrico, para que pueda ser viable, debe estar
acompaado de un diseo operacional, cuyo planteamiento, a su vez, puede obligar o
sugerir hacer cambios en aqul; o a la inversa, un diseo geomtrico puede requerir, para su
cabal aprovechamiento, unas caractersticas especficas del diseo operacional.
En este libro se trata el diseo operacional de las intersecciones a nivel, ya que este
elemento constituye un componente fundamental de cualquier va, tanto urbana como rural,
y esperamos que sea de utilidad para los estudiantes y profesionales dedicados al complejo
estudio del proyecto vial.
Agradezco infinitamente a Dios Todo Poderoso por haberme permitido elaborar este
texto, a la Virgen de Coromoto por su permanente proteccin, a mi esposa Caro y mis hijos
Luis Jos, Mara Leticia y Mara Silvia, por su apoyo y por estar siempre listos para
ayudarme, a la Universidad de los Andes, institucin a la cual debo toda mi formacin
profesional, a mis compaeros del Departamento de Vas por su paciencia en la revisin de
los borradores del texto y por sus sugerencias y valiosos aportes.
A mi esposa Caro
A mis hijos Luis Jos, Mara Leticia, Mara Silvia y Caroly
A mis nietas Marcela Sofa y Gabriela Sofa
CAPTULO 1
12
Va A
dB
Va B
B
C
a
b
dA
A
13
Tabla 1-1
Distancia de visibilidad de frenado DVF (m)
Velocidad
de operacin, V
(Km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
DVF(m)
40
62
89
119
154
193
237
283
335
14
15
Va A
Lnea de Visual
dA
Obstruccin
Lnea de Visual
Obstruccin
a
Va B
dB
En este caso, las distancias dA y dB, calculadas segn las ecuaciones 1-2 y 1-1,
deben modificarse, tomando en cuenta el ngulo .
16
Adems, el uso de pare o ceda el paso debe ser considerado en las intersecciones de
vas menores donde la interseccin tenga tres o ms accesos y donde existe una o ms de
las siguientes condiciones:
1.- El volumen combinado de vehculos, ciclistas y peatones, que entra a la interseccin en
todos los accesos, promedia ms de 2.000 unidades/da.
2.- La habilidad para ver el trfico en conflicto en un acceso no es suficiente para permitir
que un usuario pare o ceda el paso en cumplimiento con la regla normal de derecho de paso
si tal parada o ceda el paso es necesaria; y/o
3.- Los registros de accidentes indican que se han reportado cinco o ms choques que
involucran falta de haber cedido el derecho de va segn la regla normal de derecho de
paso, dentro de un perodo de tres aos, o de que se han reportado tres o ms de tales
choques dentro de un perodo de dos aos.
Los habitantes de las urbanizaciones y otras reas residenciales generalmente exigen
a las alcaldas la colocacin de seales de pare o de ceda el paso, con el propsito de
regular la velocidad. Sin embargo, generalmente se consiguen resultados contrarios, pues
entre cada dos intersecciones normalmente los conductores aumentan la velocidad para
recuperar el tiempo perdido en la detencin anterior. As mismo, esta solucin puede
incentivar el desacato de la sealizacin y crear confusin en los conductores de las
diversas corrientes de trnsito.
Cuando existen problemas de accidentes en esas zonas, se debe pensar en soluciones
ms efectivas, preferiblemente en la fase de proyecto de la vialidad residencial, trazando
vas locales con geometra curvilnea, de tal manera de impedir las altas velocidades. En
reas ya consolidadas, hoy en da se estn aplicando mtodos de apaciguamiento del trfico
para regular la velocidad, cuya explicacin se sale del alcance de los objetivos cubiertos en
el presente texto.
Una vez que se ha decidido instalar el control de pare en dos direcciones o de ceda
el paso, la decisin en relacin a la calle ms apropiada para detener el trfico se debe hacer
aplicando el buen juicio del ingeniero. En la mayora de los casos se para la calle con el
menor volumen de trnsito.
En principio, no se debe colocar la seal de pare en la va preferente a menos que se
justifique mediante un estudio de ingeniera.
Existen algunas consideraciones que pueden influir sobre la decisin de cul es la
calle ms apropiada para instalar la seal de pare o de ceda el paso, cuando se intersecan
dos vas con volmenes y/o caractersticas relativamente iguales, las cuales se indican a
continuacin (6):
-
18
A.- En los accesos a una va directa donde las condiciones son tales que no se requiere
siempre el pare completo.
B.- En una va dividida, cuando la divisoria central es mayor de 9 metros, se puede instalar
una seal de pare a la entrada a la primera calzada, y una seal de ceda el paso a la entrada
a la segunda calzada.
C.- En una interseccin con algn problema especial y donde, a juicio del ingeniero, el
mismo se puede corregir mediante el uso de una seal de ceda el paso.
D.- En un canal de giro canalizado que est separado de los canales adyacentes mediante
una isla, aunque los canales adyacentes en la interseccin estn regulados por un semforo
o por una seal de pare.
E.- Cuando en la maniobra de convergencia de entrada a la va preferente el juicio del
ingeniero indica que se requiere la regulacin debido a que la geometra para la aceleracin
y/o la distancia de visibilidad no son adecuadas, para llevar a cabo dicha maniobra en forma
satisfactoria.
20
En cada una de las condiciones A y B, en forma individual, las ocho horas para
tomar en cuenta los volmenes deben ser las mismas para la va principal que para la va
secundaria; pero las ocho horas consideradas para la condicin A no tienen que ser las
mismas tomadas para la condicin B. En la calle secundaria, el volumen ms alto no tiene
por qu estar en el mismo acceso para cada una de las ocho horas.
23
Tabla 1-2
Justificativo 1: volumen vehicular durante ocho horas
Condicin A: Mnimo volumen vehicular
Nmero de canales
para el movimiento
del trfico en cada
acceso
Va
Va
principal secundaria
1
1
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
NOTAS:
(a): Volumen horario mnimo bsico.
(b): Utilizado para la combinacin de las condiciones A y B despus de un adecuado
intento de otras medidas para resolver el problema planteado.
(c): Se puede utilizar cuando la velocidad en la va principal excede 65 km/h o en una
comunidad aislada con una poblacin de menos de 10.000 habitantes.
(d): Se puede utilizar para la combinacin de las condiciones A y B despus de una
adecuado intento de otras medidas para resolver el problema planteado, cuando la
velocidad en la va principal excede 65 km/h o en una comunidad aislada con una
poblacin de menos de 10.000 habitantes.
Fuente: Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, edicin
2009, (Washington, D.C., U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, 2009), p 438.
24
25
Tabla 1-3
Justificativo 2: volumen vehicular durante cuatro horas
Nmero de canales
para el movimiento
del trfico en cada
acceso
Vehculos por
hora en la va
principal
(total de
ambos
accesos)
Vehculos por
hora en el
acceso
de
mayor
volumen de la
va secundaria
(solamente un
sentido
de
circulacin)
Va
principal
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
100%
70%
100%
70%
400
400
400
500
500
500
600
600
600
700
700
700
800
800
800
900
900
900
1000
1000
1000
1100
1100
1100
1200
1200
1200
1300
1300
1300
1400
1400
1400
300
300
300
400
400
400
500
500
500
600
600
600
700
700
700
800
800
800
900
900
900
1000
1000
1000
1100
1100
1100
1200
1200
1200
1300
1300
1300
310
390
520
260
330
450
215
290
390
180
240
325
140
205
280
115
170
230
100
140
200
80
120
165
80
100
140
80
90
120
80
80
115
205
260
350
165
210
285
125
170
225
90
130
175
65
100
135
60
75
105
60
65
80
60
60
80
60
60
80
60
60
80
60
60
80
Va
secundaria
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
Fuente: Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, edicin
2009, (Washington, D.C., U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, 2004), p 440.
26
Grupo A
Existen las siguientes tres condiciones para la misma hora (cualesquiera cuatro
perodos de 15 minutos consecutivos) de un da promedio:
1.- La demora total por tiempo detenido, experimentado por el trfico en uno de los
accesos de la va secundaria (solamente una direccin), controlado por una seal de pare, es
igual o superior a 4 vehculos - hora cuando se trata de un afluente de un canal, o superior a
5 vehculos - hora cuando se trata de un afluente de dos canales; y
2.- El volumen en el mismo acceso de la va secundaria (solamente un sentido de
circulacin) es igual o superior a 100 veh/h cuando se trata de una corriente de trfico en un
canal, o superior a 150 veh/h cuando se trata de una corriente de trfico de dos canales, y
3.- El volumen total que entra a la interseccin durante la hora es igual o superior a
650 veh/h para intersecciones con tres afluentes, u 800 veh/h para intersecciones con cuatro
o ms afluentes.
Grupo B
Los volmenes horarios de trnsito indicados en las columnas de 100% de la tabla
1-4 existen en ambos accesos de la va principal (total en ambos accesos) y en el acceso de
mayor volumen de la va secundaria (solamente un sentido de circulacin) respectivamente,
durante una hora (cualesquiera cuatro perodos de 15 minutos consecutivos) de un da
promedio.
Si la velocidad establecida por la ley de trnsito o fijada en seales o el percentil 85
excede de 65 km/h en la va principal, o si la interseccin est localizada en una comunidad
aislada que tiene una poblacin menor a 10.000 habitantes, se pueden usar para la
aplicacin de las condiciones A o B los volmenes indicados en las columnas de 70% en
lugar de las de 100%.
27
Tabla 1-4
Justificativo 3: Hora pico
Nmero de canales Vehculos por Vehculos por
para el movimiento del hora en la va hora en el
trfico en cada acceso
principal
acceso
de
(total
de mayor
ambos
volumen de la
accesos)
va secundaria
(solamente un
sentido
de
circulacin)
100%
70%
100%
70%
Va
Va
principal secundaria
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
450
450
450
500
500
500
600
600
600
700
700
700
800
800
800
900
900
900
1000
1000
1000
1100
1100
1100
1200
1200
1200
1300
1300
1300
1400
1400
1400
1500
1500
350
350
350
400
400
400
500
500
500
600
600
600
700
700
700
800
800
800
900
900
900
1000
1000
1000
1100
1100
1100
1200
1200
1200
1300
1300
1300
1400
1400
450
415
370
460
600
320
410
530
280
370
470
240
320
420
200
285
370
170
250
330
145
215
285
125
190
245
110
160
210
100
130
285
350
265
335
215
285
370
180
240
305
140
200
260
110
160
215
95
135
170
80
110
140
85
95
115
75
75
100
75
75
100
75
75
1500
1600
1400
1500
190
100
100
75
28
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1600
1600
1700
1700
1700
1800
1800
1800
1500
1500
1600
1600
1600
1700
1700
1700
120
155
100
100
150
100
100
150
75
100
75
75
100
75
75
100
Fuente: Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, edicin
2009, (Washington, D.C., U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, 2004), p 441.
Criterio A
Para cada una de 4 horas de un da promedio, el volumen horario en la va principal
(total en ambos sentidos) y el correspondiente nmero de peatones por hora que cruzan la
va principal (total de todos los cruces), son iguales o superiores a los indicados en la tabla
1-5, segn las columnas del factor 100%.
29
Tabla 1-5
Justificativo 4: Volumen peatonal
Criterio A
Vehculos por hora en la va principal
(total en ambos sentidos)
100%
70%
300
240
400
300
500
400
600
500
700
600
800
700
900
800
1000
900
1100
1000
1200
1100
1300
1200
1400
1300
1500
1400
1600
1500
Fuente: Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, edicin
2009, (Washington, D.C., U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, 2009), p 443.
Criterio B
Durante una hora (Cuatro perodos consecutivos de 15 minutos), de un da
promedio, el volumen horario en la va principal (total en ambos sentidos) y el
correspondiente nmero de peatones por hora que cruzan la va principal (total de todos los
cruces), son iguales o superiores a los indicados en la tabla 1-6, segn las columnas del
factor 100%.
30
Tabla 1-6
Justificativo 4: Volumen peatonal
Criterio B
Vehculos por hora en la va principal
(total en ambos sentidos)
100%
70%
400
250
500
300
600
400
700
500
800
600
900
700
1000
800
1100
900
1200
1000
1300
1100
1400
1200
1500
1300
1600
1400
1700
1500
1800
1600
Fuente: Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, edicin
2009, (Washington, D.C., U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, 2009), p 444.
31
32
Criterio A
En vas de un solo sentido o en vas que tienen trfico predominantemente en un
sentido de circulacin, donde los semforos adyacentes estn tan separados que no
proporcionan el nivel necesario de agrupamiento de vehculos.
Criterio B
En una va con dos sentidos de circulacin, donde los semforos adyacentes no
proporcionen el nivel necesario de agrupamiento de vehculos en pelotones, y el semforo
propuesto y los adyacentes proporcionen en conjunto una operacin progresiva.
El justificativo 6 no se debe aplicar cuando el espaciamiento de semforos resulta
menor a 300 metros.
33
Criterio A
Cuando, habindose realizado algunos intentos adecuados de otras alternativas, con
control policial y obediencia adecuadas, y se haya fallado en la reduccin de la frecuencia
de accidentes; y
Criterio B
Cuando hayan ocurrido durante un perodo de 12 meses 5 o ms accidentes, que
puedan ser corregidos con la instalacin de un semforo, en donde cada uno de los
accidentes han involucrado heridos o daos sustanciales a la propiedad; y
Criterio C
Para cada una de ocho horas de un da promedio, en la calle principal (total en
ambos sentidos) y en el acceso de mayor volumen de la calle secundaria (solamente un
sentido de circulacin), los volmenes de trnsito en veh/h cumplen con las columnas de
80% de la condicin A del justificativo 1 (tabla 1-2), y con las columnas de 80% de la
condicin B del justificativo 1 (tabla 1-2), o cuando el volumen de trfico peatonal no es
menor al 80% de los requerimientos exigidos en el justificativo 4 (volumen peatonal: tablas
1-5 y 1-6).
Los volmenes de trfico y peatonales de las vas principal y secundaria deben
tomarse para las mismas ocho horas. En la calle secundaria el volumen ms alto no tiene
por qu estar en el mismo acceso para cada una de las ocho horas.
Si la velocidad establecida por la ley de trnsito o fijada en seales o el percentil 85
excede de 65 km/h en la va principal, o si la interseccin est localizada en una comunidad
aislada que tiene una poblacin menor a 10.000 habitantes, para aplicar las tablas de las
condiciones A o B del justificativo 1 (tabla 1-2) se pueden usar los volmenes indicados en
las columnas de 56% en lugar de las de 70%.
34
Criterio A
La interseccin tiene actualmente, o se prev en el muy corto plazo, un volumen
total entrando de 1.000 veh/h durante la hora pico de un da tpico laborable, o se espera
que en 5 aos los volmenes de trfico cumplan con uno o ms de los justificativos 1, 2 y 3
durante un da promedio; o
Criterio B
La interseccin tiene actualmente, o se prev en el corto plazo, un volumen total
entrando de 1.000 veh/h durante cada una de cualesquiera 5 horas de un da no tpico
(sbado o domingo).
Es parte del sistema de vas que presta servicio a la red vial principal para el
trfico de paso; o
35
1.8.2.1Reguladores predeterminados
1.8.2.2 Reguladores accionados por el trnsito
Estos ltimos se pueden, a su vez, clasificar como:
36
Los tiempos de inicio del ciclo y la duracin de los intervalos constantes facilitan la
coordinacin con otros semforos. Esta coordinacin es ms precisa en
comparacin a como lo hacen los reguladores accionados, especialmente cuando la
coordinacin abarca dos o ms vas de la interseccin, o la red vial de un rea
dentro del rea urbana.
Estos reguladores pueden tener ventajas sobre los accionados en aquellas reas con
volmenes peatonales altos y de patrones bastante regulares, en donde puede ocurrir
confusin con la operacin de pulsadores peatonales.
38
La aplicacin del justificativo1: volumen vehicular durante ocho horas (ver seccin
1.7.1 del texto) , sugiere el uso de este tipo de regulador.
39
1.9.1 Cabeza
Es la armadura que contiene las partes visibles del semforo.
Cada cabeza contiene un nmero determinado de caras orientadas en diferentes
direcciones.
1.9.2 Soportes
Son las estructuras que se usan para sujetar la cabeza del semforo y tienen como
funcin situar los elementos luminosos del semforo en la posicin donde el conductor y el
peatn tengan la mejor visibilidad y puedan observar sus indicaciones.
Algunos elementos de los soportes permiten ajustes angulares verticales y
horizontales de las caras de los semforos.
1.9.3 Cara
Es el conjunto de unidades pticas tales como lente, reflector, lmpara o diodo
emisor de luz (LED) y porta lmpara, que estn orientadas en la misma direccin. En cada
cara del semforo existirn usualmente tres secciones para regular uno o ms movimientos
de la circulacin, con un mximo de cinco secciones por cara.
40
1.9.4 Lente
Es la parte de la unidad ptica que por refraccin dirige la luz proveniente de la
lmpara o LED y de su reflector en la direccin deseada.
1.9.5 Visera
Es un elemento que se coloca encima o alrededor de cada una de las unidades
pticas, para evitar que a determinadas horas los rayos del sol incidan sobre stas y den la
impresin de estar iluminadas, as como tambin para impedir que las seales emitidas por
el semforo sean vistas desde otros lugares distintos hacia el cual est enfocado.
1.9.8 Detectores
Son dispositivos capaces de registrar variables de trnsito tales como: volumen,
velocidad, ocupacin, sentido, tipo de trnsito, presencia, entre otros, y generar seales para
ser analizadas por el controlador local o por el controlador central.
Cuando se utilizan flechas, tambin se emplean estos mismos colores sobre fondo
negro.
Cuando se emplean arreglos verticales, en cada cara las lentes rojas deben estar
colocadas en la posicin superior de todas las lentes amarillas y verdes.
Cuando se emplean arreglos horizontales, en cada cara las lentes rojas deben estar
colocadas a la izquierda de todas las lentes amarillas y verdes.
Si se utiliza una lente con amarillo lleno, sta debe estar ubicada entre la o las lentes
rojas y las dems lentes.
En un arreglo vertical, cada flecha amarilla fija debe estar ubicada inmediatamente
arriba de la flecha verde fija para la cual aplica.
En un arreglo horizontal, la lente con flecha verde para seguir derecho debe ubicarse
inmediatamente a la derecha del verde lleno.
En un arreglo horizontal, la lente con flecha verde para los giros a la derecha debe
colocarse a la derecha de todas las dems lentes.
La posicin relativa de las lentes en una cara de semforo debe ser como se indica a
continuacin:
42
1.10.2.1 Cuando las lentes estn alineadas verticalmente, las mismas se ubicarn de arriba
hacia abajo, de la siguiente manera:
Rojo lleno
Flecha roja a la izquierda
Flecha roja a la derecha
Amarillo lleno
Verde lleno
Flecha verde para seguir derecho
Flecha amarilla para girar a la izquierda
Flecha verde para girar a la izquierda
Flecha amarilla para girar a la derecha
Flecha verde para girar a la derecha
1.10.2.2 Cuando las lentes estn alineadas horizontalmente, las mismas se ubicarn de
izquierda a derecha, de la siguiente manera:
Rojo lleno
Flecha roja a la izquierda
Flecha roja a la derecha
Amarillo lleno
Flecha amarilla para girar a la izquierda
Flecha verde para girar a la izquierda
Verde lleno
Flecha verde para seguir derecho
Flecha amarilla para girar a la derecha
Flecha verde para girar a la derecha
1.10.2.3 Cuando en una cara con arreglo vertical se tengan secciones del mismo color
ubicadas horizontalmente y adyacentes entre s pero que no sean idnticas, su arreglo debe
ajustarse a los numerales 1.10.2.1 o 1.10.2.2, segn aplique.
En un mismo acceso se pueden usar caras con arreglo vertical y horizontal siempre
que guarden la separacin lateral correspondiente (un mnimo de 2,40 m entre centros de
caras).
Las flechas direccionales deben apuntar hacia:
1
En forma horizontal en el sentido del giro (izquierda o derecha) para indicar un giro
de aproximadamente 90 grados o mayor.
Arriba en un ngulo aproximadamente igual al ngulo del giro si ste es
substancialmente inferior a 90 grados.
43
En la figura 1-3 se muestran algunos ejemplos de arreglos de las lentes en las caras de los
semforos.
Figura 1-3 Ejemplos de arreglos de las lentes en las caras de los semforos
Fuente: Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, MUTCD, edicin
2003, incluyendo revision 1 de fecha Julio 21 de 2004, (Washington, D.C., U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, 2004), p 4D-18 (Figura 4D-3) y Manual
Interamericano, p141 (Figura 4.17)
44
45
Cuando no hay semforo peatonal, el amarillo lleno advierte a los peatones que cruzan
hacia esa indicacin que no hay tiempo suficiente para cruzar la va antes que aparezca la
indicacin roja y ningn peatn debe iniciar el cruce. Cuando hay semforo peatonal el
mismo se constituye en la gua para el paso de los peatones.
Cuando se cambia de luz verde a luz roja fija o a rojo intermitente, se debe indicar un
amarillo fijo durante el intervalo necesario para desalojar la interseccin.
46
En cambio, no se emplear el amarillo lleno fijo cuando la indicacin sea rojo lleno
acompaado con flecha verde (para giro a la izquierda o a la derecha) y se cambia a verde
lleno o a amarillo intermitente.
El amarillo lleno fijo no debe ser usado como seal de precaucin.
La luz amarilla sirve para despejar el trnsito en una interseccin y para evitar frenadas
bruscas. Cuando, por razones fsicas o del trfico, se requiera un intervalo amarillo mayor
que el normal para despejar la interseccin, se emplea un intervalo normal de amarillo
seguido de la luz roja en todas las direcciones durante otro intervalo adicional (llamado
intervalo todo rojo) para desalojar totalmente la interseccin.
47
Cuando no hay semforo peatonal, la flecha amarilla fija advierte a los peatones que
cruzan hacia esa indicacin que no hay tiempo suficiente para cruzar la va antes que
aparezca la indicacin roja y ningn peatn debe iniciar el cruce. Cuando hay semforo
peatonal el mismo se constituye en la gua para el paso de los peatones.
Los peatones que avancen hacia esta seal pueden cruzar la va dentro de su
paso marcado o no, a menos que un semforo peatonal les indique otra cosa.
48
1.11.2.5 Consideraciones
direccionales
adicionales
sobre
las
indicaciones
con
flechas
Cuando la cara del semforo contenga una o varias flechas direccionales con luz
verde, al encenderse stas significa que los vehculos slo pueden tomar la direccin o
direcciones indicadas.
Si se quiere permitir que el trnsito realice un determinado giro y se prohbe al resto
del trnsito que siga derecho, debe encenderse el rojo lleno para estos vehculos y al mismo
tiempo la flecha verde del giro permitido.
Cuando se intenta permitir que el trnsito realice varios movimientos, pero
prohibiendo algn giro, debe iluminarse una flecha verde para cada uno de los movimientos
permitidos y la lente roja de la misma cara no debe encenderse.
Las flechas sern la nica parte iluminada de la lente. Nunca deben colocarse dos
flechas direccionales en la misma lente.
49
1 Cara que contenga solamente flecha roja, flecha amarilla y flecha verde hacia la
izquierda. Debe existir por lo menos una cara con este arreglo, adems de las dos caras
requeridas para el movimiento principal en el acceso. En la cara con las flechas de giro a la
izquierda solamente se debe encender una de las indicaciones a la vez. No se requiere
ninguna seal vertical adicional con instrucciones para los giros.
2 Cara que contenga solamente rojo lleno, flecha amarilla y flecha verde hacia la
izquierda. Debe existir por lo menos una cara con este arreglo, adems de las dos
caras requeridas para el movimiento principal en el acceso. En la cara con el rojo lleno y
flechas amarilla y verde de giro a la izquierda se debe encender solamente una de las
indicaciones a la vez; la indicacin de rojo lleno de esta cara debe estar oculta mediante el
uso de visores u otros medios o diseada para que no sea visible directamente a los
conductores que siguen derecho.
3 Cara que contenga rojo lleno, amarillo lleno, verde lleno y flecha verde hacia la
izquierda. Esta cara de cuatro secciones solamente se podr utilizar cuando las indicaciones
de verde lleno y flecha verde comiencen y terminen juntas. En esta cara utilizada para
controlar el giro a la izquierda, durante cada intervalo se debe cumplir que las indicaciones
circulares tengan el mismo color que las indicaciones circulares de las caras que controlan
el trnsito adyacente que sigue derecho.
Modo solamente compartido: los vehculos giran despus de ceder el paso a los
peatones. La indicacin del semforo a los conductores ser un verde lleno o con
una flecha verde hacia la derecha.
50
2 Cara que contenga solamente rojo lleno, flecha amarilla y flecha verde hacia la
derecha. Debe existir por lo menos una cara con este arreglo, adems de las dos caras
requeridas para el movimiento principal en el acceso. En la cara con el rojo lleno y flechas
amarilla y verde de giro a la derecha se debe encender solamente una de las indicaciones a
la vez; la indicacin de rojo lleno de esta cara debe estar oculta mediante el uso de visores u
otros medios o diseada para que no sea visible directamente a los conductores que siguen
derecho.
3 Cara que contenga rojo lleno, amarillo lleno, verde lleno y flecha verde hacia la
derecha. Esta cara de cuatro secciones solamente se podr utilizar cuando las indicaciones
de verde lleno y flecha verde comiencen y terminen juntas. En esta cara utilizada para
controlar el giro a la derecha, durante cada intervalo se debe cumplir que las indicaciones
circulares tengan el mismo color que las indicaciones circulares de las caras que controlan
el trnsito adyacente que sigue derecho.
4 Cara que contenga rojo lleno, amarillo lleno, flecha verde para seguir derecho y
flecha verde para girar a la derecha.
Durante el perodo con operacin en el modo protegido, la cara del semforo debe
mostrar simultneamente las siguientes indicaciones:
51
Una indicacin del mismo color que la indicacin del semforo para el trnsito del
canal adyacente que sigue derecho.
En este modo protegido los peatones deben tener un semforo peatonal que les impida
cruzar en conflicto con el giro a la derecha.
2 Durante el perodo con operacin en el modo compartido, todas las caras de los
semforos en el acceso deben mostrar la indicacin verde lleno o una flecha verde hacia la
derecha.
En este modo compartido el semforo peatonal debe indicar a los peatones que pueden
cruzar.
El nmero de caras para los giros a la izquierda y a la derecha est explicado en las
secciones 1.6.3 y 1.6.4.
1 Una cara instalada para satisfacer los requerimientos de los giros a la izquierda; una
cara instalada para satisfacer los requerimientos de los giros a la derecha; y por lo menos
una, y preferiblemente las dos caras, de las requeridas para el movimiento ms importante
de cada acceso, debern estar localizados a:
3 Por lo menos una, y preferiblemente las dos caras requeridas para el movimiento
principal, deben estar localizadas entre dos lneas que se intersecan con el punto medio del
acceso en un punto ubicado a 3 m antes de la lnea de parada y formando ngulos de
aproximadamente 20 a la derecha y a la izquierda, segn se muestra en la figura 1-4.
4 Si las dos caras requeridas por el movimiento principal estn montadas sobre
postes, debern estar las dos en lado alejado de la interseccin, una a la derecha y la otra a
la izquierda de los canales de acceso.
53
Las dos caras requeridas para cada acceso deberan ser visibles en forma continua al
trfico que se acerca al semforo, desde un punto localizado una distancia igual a la
distancia de visibilidad de frenado, medida desde la lnea de parada. Este rango de
visibilidad continua se debe proveer a menos que sea impedido por alguna obstruccin
fsica o que otro semforo est localizado en el rango.
Las caras localizadas en el lado cercano de la interseccin deberan estar ubicadas
tan cerca como sea prctico de la lnea de parada.
Si una cara regula un canal o canales especficos de un acceso, su posicin debera
ser fcilmente visible a los usuarios que realizan el movimiento.
Se deberan usar semforos suplementarios si a juicio del ingeniero ellos son
necesarios para alcanzar la visibilidad de la interseccin en avance e inmediatamente antes
de la interseccin. Si se utilizan caras suplementarias, las mismas deberan estar localizadas
para proveer visibilidad ptima para el movimiento a ser regulado.
Cuando se utiliza una seal preventiva de la existencia de un semforo, la misma se
puede complementar con una seal luminosa preventiva.
Segn el MUTCD, una cara instalada para satisfacer los requerimientos de los giros
a la izquierda, una cara instalada para satisfacer los requerimientos de los giros a la
derecha, y por lo menos una, y preferiblemente las dos caras, de las requeridas para el
movimiento ms importante de cada acceso, debern estar localizadas a una distancia
vertical mxima hasta la parte superior de la cabeza del semforo de 7,8 m, medida desde la
calzada.
Para distancias de visual entre 12 m y 16 m, desde la lnea de parada, esta altura
mxima viene dada por la ecuacin 1-1 (23):
Altura mxima (m) = 6,4 + 0,35*(D 12) ec. 1-1
Donde D es la distancia (m) desde la lnea de parada hasta la proyeccin del
semforo (ver figura 1-2).
54
D/2
D/2
(2)
(3)
Figura 1-4 Localizacin horizontal de las caras de un semforo en el lado alejado del
acceso de la interseccin.
Fuente: Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, MUTCD,
edicin 2009, (Washington, D.C., U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, 2009), Figura 4D-4, p 463.
55
la indicacin de pase (persona caminando) deber ser verde, con toda la seccin a oscuras
con un material opaco excepto el smbolo iluminado.
La seccin de alto (mano levantada) deber estar montada arriba, o a la izquierda o
estar integrada con la seccin de pase (persona caminando).
La fuente de luz de la indicacin de alto (mano levantada ) intermitente deber
destellar continuamente a una tasa no menor de 50 destellos por minuto ni mayor de 60
destellos por minuto, y el perodo iluminado de cada destello no deber ser menor de la
mitad ni mayor que dos tercios del ciclo total de destello.
El MUTCD indica que los semforos peatonales tambin se deberan usar cuando se
tiene cualquiera de las siguientes condiciones:
1 Cuando sea necesario asistir a los peatones para realizar un cruce razonablemente
seguro o si, a juicio del ingeniero, se determina que los semforos peatonales se justifican
para minimizar los conflictos vehculo peatn.
2 Si a los peatones se les permite cruzar una porcin de una calle, como en el caso
hacia o desde una divisoria de suficiente ancho para la espera de los peatones,
durante un intervalo particular, pero no se les permite cruzar el resto de la calle
durante cualquier parte del mismo intervalo.
3 Si no son visibles a los peatones las indicaciones vehiculares del semforo, o an
siendo visibles no proporcionan suficiente gua para decidir si hay seguridad razonable para
realizar el cruce en casos tales como calles de un solo sentido, intersecciones en T, o en
operaciones con mltiples fases.
Referencias bibliogrficas
(1) Real Decreto Legislativo 339/1990, Captulo II de la circulacin de vehculos, Seccin
3 Prioridad de paso, Art. 21 Normas Generales de Prioridad , Espaa.
(2) Uniform Vehicle Code (UVC), Captulo II: Rules of the Road , Artculo IV: Right
of Way , Punto II-401, USA.
(3) American Association of State Highway and Transportation Officials, A policiy on
geometric design of highways and streets, 4a. ed. (Washington, DC: AAHSTO, 2001), p
654-655.
(4) Presidencia de la Repblica de Venezuela, Decreto No 2.542, Reglamento de la Ley de
Trnsito Terrestre, Gaceta Oficial No 5.240 extraordinaria del 26 de Junio de 1998,
Artculos 263 al 268.
(5) Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, MUTCD,
edicin 2009, (Washington, D.C., U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, 2009), Seccin 2B.04, p50.
58
59
60
CAPTULO 2
Algunos de estos objetivos son incompatibles entre s. Por ejemplo, la demora se puede
minimizar utilizando tan pocas fases como sea posible y la longitud de ciclo ms corta
posible. En cambio para reducir el nmero de conflictos generalmente se justifica la
utilizacin de mltiples fases y ciclos ms largos. Y, por otra parte, la maximizacin de la
capacidad de los accesos requiere el mnimo nmero de fases. Por lo tanto, el buen juicio
del ingeniero es necesario para alcanzar el mejor compromiso posible entre estos objetivos.
Muchos textos tratan todos los aspectos relacionados con la operacin y diseo de las
intersecciones semaforizadas pero, en general, todos se refieren de una u otra forma al
material presentado por el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM por sus siglas en
ingls: Highway Capacity Manual). Esta referencia trata el tema de una forma muy
completa y es una gua invalorable en el estudio de las intersecciones con semforo, y su
material ser utilizado en forma extensiva en el presente captulo del texto, en su ltima
edicin 2010 (1).
Las intersecciones son elementos muy complejos para su tratamiento, ya que en las
mismas confluyen varios accesos, conformados por canales de trnsito dedicados a
diferentes movimientos, con muy variadas caractersticas de las diferentes corrientes
vehiculares. Para simplificar el enfoque en el estudio de las intersecciones es conveniente
hacer una separacin de diversos elementos, lo cual incluye el tratamiento de cada uno de
los accesos, y dentro de estos la consideracin de los llamados grupo de canales y su
relacin con las fases y asignacin de tiempos del semforo.
61
Longitud del ciclo (ciclo): el nmero de segundos requeridos para una secuencia
completa de indicaciones del semforo.
Intervalo: cualquiera de las varias divisiones del ciclo durante la cual las
indicaciones del semforo permanecen constantes.
62
63
FASE
MOVIMIENTOS
I1
B
INTERVALO (I)
I2
I3
I4
CICLO
SEGUNDOS
27
24
60
45.0
6.7
40.0
8.3
100
64
FASE
MOVIMIENTOS
I1
I2
I3
I4
I5
C
INTERVALO (I)
I6
5
CICLO
SEGUNDOS
15
24
19
70
21.4
5.7
34.3
5.7
27.2
5.7
100
diferentes deja de ser eficiente, y es preferible utilizar otros arreglos, tal como se explica
ms abajo.
El arreglo adquiere su mxima eficiencia cuando existen canales exclusivos para los
giros a la izquierda, ya que si los giros se hacen en canales compartidos con el trfico que
sigue derecho se presentan inconvenientes tanto a los vehculos que giran a la izquierda
como a los que siguen derecho.
En el diagrama de fases se muestra la duracin de cada intervalo en segundos y el
ciclo C, el cual es la suma de todos los intervalos (C = 15 + 4 + 24 +4 + 19 + 4 = 70 s).
66
FASE
MOVIMIENTOS
I1
I2
I3
I4
I5
I6
I7
I8
INTERVALO (I)
CICLO
SEGUNDOS
15
18
15
16
80
18.75
5.0
22.5
18.75
5.0
20.0
5.0
67
Durante la fase D se mueven los vehculos en sentido hacia el Sur, para seguir
derecho, girar a la izquierda y girar a la derecha. Esta fase est conformada por el intervalo
7 (verde) de 16 segundos, ms el intervalo 8 (amarillo) de 4 segundos.
Este arreglo de fases es apropiado cuando los volmenes de giro a la izquierda
desde el Oeste y desde el Este son semejantes. En cambio cuando estos valores son muy
diferentes deja de ser eficiente, y es preferible utilizar otros arreglos, tal como se explica
ms abajo.
El arreglo es apropiado cuando no existen canales exclusivos para los giros a la
izquierda desde el sentido Norte hacia el Oeste y desde el sentido Sur hacia el Este, pues los
vehculos giran simultneamente con los que siguen derecho, en canales compartidos para
ambos movimientos.
Si se dispone de canales adicionales para los giros a la izquierda en la va con
direccin Norte Sur, aunque estos movimientos se realicen en forma simultnea con los
vehculos que siguen derecho, la interseccin opera mucho mejor, puesto que los canales
adicionales incrementan la capacidad de cada acceso y disminuyen las demoras.
En el diagrama de fases se muestra la duracin de cada intervalo en segundos y el
ciclo C, el cual es la suma de todos los intervalos (C = 15 + 4 + 18 +4 + 15 + 4 + 16 + 4 =
80 s).
68
FASE
MOVIMIENTOS
A
V
I3
I4
B
V
I5
C
I6
A
INTERVALO (I)
CICLO
SEGUNDOS
12
24
22
70
17.2
5.7
34.3
5.7
31.4
5.7
100
Durante la fase A se mueven los vehculos que giran a la izquierda desde el acceso
Oeste hacia el Norte, as como los que siguen derecho desde el acceso Oeste. Esta fase est
conformada por el intervalo 1 (verde) de 12 segundos, ms el intervalo 2 (amarillo) de 4
segundos; sin embargo el movimiento de giro a la izquierda dispone solamente de 12
segundos de verde, mientras que el movimiento directo dispone de 16 segundos.
Durante la fase B se mueven simultneamente los vehculos en la direccin Este
Oeste, para seguir derecho y girar a la derecha. Esta fase est conformada por el intervalo 3
(verde) de 24 segundos, ms el intervalo 4 (amarillo) de 4 segundos.
Vemos que el movimiento directo y de giro a la derecha del acceso Oeste dispone
en total de 40 segundos de verde ms 4 segundos de amarillo; mientras que el movimiento
69
directo y de giro a la derecha del acceso Este tiene una duracin de 24 segundos de verde
ms 4 segundos de amarillo.
Durante la fase C se mueven los vehculos en la direccin Norte Sur para seguir
derecho y girar a la derecha. Esta fase est conformada por el intervalo 5 (verde) de 22
segundos, ms el intervalo 6 (amarillo) de 4 segundos.
Este arreglo de fases es apropiado cuando se permiten los giros a la izquierda desde
el Oeste, pero se prohben dichos movimientos desde el Este; y cuando el volumen de
trfico que sigue directo en el acceso Oeste es mayor que el que sigue directo en el acceso
Este.
La incorporacin de canales exclusivos, para los vehculos que giran a la izquierda
desde el Oeste hacia el Norte, aumenta la eficiencia de este arreglo.
A este arreglo se le llama de fase adelantada, porque los giros a la izquierda se
hacen al comienzo de la fase verde para el movimiento desde el acceso Oeste, la cual es la
forma ms comn. Pero, aunque menos comn, en algunas ocasiones los giros a la
izquierda se realizan durante la parte final de la fase verde para el movimiento desde el
acceso Oeste, en cuyo caso recibe el nombre de fase retrasada.
En el diagrama se ilustra el caso cuando los giros se realizan desde el acceso Oeste,
pero todo lo dicho es vlido cuando los mismos se realizan desde el acceso Este y se
prohben los giros desde el Oeste.
En el diagrama de fases se muestra la duracin de cada intervalo en segundos y el
ciclo C, el cual es la suma de todos los intervalos (C = 12 + 4 + 24 +4 + 22 + 4 = 70 s).
70
FASE
MOVIMIENTOS
I2
A
A
V
I4
I3
I5
I6
D
R
I7
I8
INTERVALO (I)
CICLO
SEGUNDOS
12
15
22
15
80
15.0
5.0
18.75
5.0
27.5
5.0
18.75
5.0
100
71
Durante la fase A se mueven los vehculos que giran a la izquierda desde el acceso
Oeste hacia el Norte, as como los que siguen derecho desde el acceso Oeste. Esta fase est
conformada por el intervalo 1 (verde) de 12 segundos, ms el intervalo 2 (amarillo) de 4
segundos; sin embargo el movimiento de giro a la izquierda dispone solamente de 12
segundos de verde, mientras que el movimiento directo dispone de 16 segundos.
Durante la fase B se mueven simultneamente los vehculos en la direccin Este
Oeste, para seguir derecho y girar a la derecha, tanto los del acceso Oeste como los del
acceso Este. Esta fase est conformada por el intervalo 3 (verde) de 15 segundos, ms el
intervalo 4 (amarillo) de 4 segundos.
De esta manera el movimiento directo y de giro a la derecha para el acceso Oeste
dispone de una indicacin verde de 16 segundos ms 15 segundos, para un total de 31
segundos, y un amarillo de 4 segundos.
Durante la fase C se mueven los vehculos que giran a la izquierda desde el acceso
Este hacia el Sur, as como los que siguen derecho desde el acceso Este. Esta fase est
conformada por el intervalo 5 (verde) de 22 segundos ms el intervalo 6 (amarillo) de 4
segundos, en donde el movimiento de giro a la izquierda dispone de 22 segundos de verde,
y el movimiento directo tambin dispone de 22 segundos.
De esta manera el movimiento directo y de giro a la derecha para el acceso Este
dispone de una indicacin verde de 15 segundos ms 22 segundos, para un total de 37
segundos, y un amarillo de 4 segundos.
En resumen: el giro a la izquierda desde el Oeste tiene una indicacin verde de 12
segundos; el movimiento directo desde el Oeste tiene una indicacin verde de 31 segundos;
el movimiento directo desde el Este tiene una indicacin verde de 37 segundos; y el giro a
la izquierda desde el Este dispone de una indicacin verde de 22 segundos.
Durante la fase D se mueven los vehculos en la direccin Norte Sur para seguir
derecho y girar a la derecha. Esta fase est conformada por el intervalo 7 (verde) de 15
segundos ms el intervalo 8 (amarillo) de 4 segundos.
Anteriormente se indic que el esquema del ejemplo 2 es apropiado cuando los
giros a la izquierda, desde el Oeste y desde el Este, tienen volmenes semejantes. Cuando
estos volmenes son bastante diferentes, y cuando los movimientos directos desde el Oeste
y desde el Este tambin son bastante diferentes, generalmente resulta ms apropiado un
arreglo de fases como el del ejemplo 5.
La provisin de canales exclusivos es indispensable para lograr una operacin
eficiente con este arreglo de fases.
A este arreglo se le llama de fase adelantada- fase retrasada (lead- lag en ingls),
porque los giros a la izquierda se hacen al comienzo de la fase verde para el movimiento
desde el acceso Oeste y los giros a la izquierda se hacen en la parte final de la fase verde
para el movimiento desde el Este.
En el diagrama se ilustra el caso cuando los giros iniciales se realizan desde el
acceso Oeste, y los finales desde el Este, pero todo lo dicho es vlido cuando los mismos se
realizan en forma invertida.
72
73
Ejemplo 6 Intersecciones con 4 fases, en forma secuencial una para cada acceso, combinando
los movimientos directo, giro a la izquierda y giro a la derecha
FASE
MOVIMIENTOS
I1
I2
I3
I4
I5
D
I6
I7
I8
INTERVALO (I)
SEGUNDOS
16
18
15
15
80
20
5.0
22.5
18.75
5.0
18.75
5.0
100
CICLO
74
75
76
6
1
5
2
8
3
7
4
77
ANILLO 1
1
5
2
6
4
8
BARRERA 2
SECUENCIA DEL
ANILLO 2
BARRERA 1
ANILLO 2
En la figura 2-3 se distinguen los dos anillos, cada uno con los movimientos
numerados segn lo indicado en la figura 2-2.
78
Para entender esta estructura, se considera que el regulador de trnsito contiene los
dos anillos mostrados. En el anillo 1 se controlan los movimientos conflictivos entre s 1, 2,
3 y 4; mientras que en el anillo 2 se controlan los movimientos conflictivos entre s 5, 6, 7 y
8.
La regla de operacin del regulador para que no ocurran simultneamente dos
movimientos conflictivos consiste en permitir un movimiento en el anillo 1 y un
movimiento en el anillo 2, siempre que ambos movimientos estn localizados de un lado de
una de las barreras (5).
As, por ejemplo, si en el anillo 1 ocurre el movimiento 1, el mismo se puede
combinar con el movimiento 5 o con el movimiento 6 pertenecientes al anillo 2; despus
seleccionamos el movimiento 2 del anillo 1, el cual se puede combinar tambin con el
movimiento 5 o con el movimiento 6 del anillo 2. Vemos que todos estos movimientos
estn ubicados del lado izquierdo de la barrera 1.
Si queremos luego seleccionar un movimiento localizado del lado derecho de la
barrera 1, debemos seleccionar solamente movimientos ubicados en este lado de la barrera.
As, por ejemplo, el movimiento 3 del anillo 1 se puede combinar con el movimiento 7 o
con el movimiento 8 del anillo 2; luego seleccionamos el movimiento 4 del anillo 1, el cual
se puede combinar tambin con el movimiento 7 o con el movimiento 8 del anillo 2.
Continuando, saltaremos entonces la barrera 2, con todos los movimientos ahora del
lado izquierdo de la barrera 1: 1, 2, 3 y 4 en el anillo 1, y 5, 6, 7 y 8 en el anillo 2.
Vemos que una barrera (tambin llamada lnea de compatibilidad) es un punto de
referencia en la secuencia de movimientos, en el cual se interconectan todos los anillos, y la
cual asegura que no podr existir una seleccin y asignacin de tiempos concurrentes de
movimientos de trnsito conflictivos en diferentes anillos. Todos los anillos cruzan la
barrera simultneamente para seleccionar y asignar los tiempos en las fases del otro lado de
la misma.
Con esta estructura de anillos se pueden dibujar diagramas de fases de cada uno de
los casos estudiados anteriormente, o de cualesquiera otros que queramos analizar.
As, para el esquema del ejemplo 1 de la seccin 2.2 el diagrama se indica en la
figura 2-4-1.
79
ANILLO 1
ANILLO 2
C=60
4
29s
VERDE+AMARILLO+TODO ROJO
Si nos guiamos por la figura 2-3 vemos que el movimiento 2 del anillo 1, en el lado
izquierdo de la barrera 1, ocurre simultneamente con el movimiento 6 del anillo 2 en el
lado izquierdo de la barrera. El tiempo total de 31 segundos incluye el intervalo verde (27
segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo (4 segundos).
Luego pasamos al lado derecho de la barrera 1, y vemos que el movimiento 4 del
anillo 1 ocurre simultneamente con el movimiento 8 del anillo 2. El tiempo total de 29
segundos incluye el intervalo verde (24 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo
(4 segundos).
80
ANILLO 1
1
ANILLO 2
5
C=70
4
8
Si nos guiamos por la figura 2-3 vemos que el movimiento 1 del anillo 1, en el lado
izquierdo de la barrera 1, ocurre simultneamente con el movimiento 5 del anillo 2 en el
lado izquierdo de la barrera. El tiempo total de 19 segundos incluye el intervalo verde (15
segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo (4 segundos).
Continuando en el lado izquierdo de la barrera 1, vemos que el movimiento 2 del
anillo 1 ocurre simultneamente con el movimiento 6 del anillo 2. El tiempo total de 28
segundos incluye el intervalo verde (24 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo
(4 segundos).
Luego pasamos al lado derecho de la barrera 1, y vemos que el movimiento 4 del
anillo 1 ocurre simultneamente con el movimiento 8 del anillo 2. El tiempo total de 23
segundos incluye el intervalo verde (19 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo
(4 segundos).
81
ANILLO 1
1
ANILLO 2
5
C=80
Si nos guiamos por la figura 2-3 vemos que el movimiento 1 del anillo 1, en el lado
izquierdo de la barrera 1, ocurre simultneamente con el movimiento 5 del anillo 2 en el
lado izquierdo de la barrera. El tiempo total de 19 segundos incluye el intervalo verde (15
segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo (4 segundos).
Continuando en el lado izquierdo de la barrera 1, vemos que el movimiento 2 del
anillo 1 ocurre simultneamente con el movimiento 6 del anillo 2. El tiempo total de 22
segundos incluye el intervalo verde (18 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo
(4 segundos).
Luego pasamos al lado derecho de la barrera 1, y vemos que el movimiento 3 del
anillo 1 ocurre simultneamente con el movimiento 8 del anillo 2. El tiempo total de 19
segundos incluye el intervalo verde (15 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo
(4 segundos).
Continuando en el lado derecho de la barrera 1 vemos que el movimiento 4 del
anillo 1 ocurre simultneamente con el movimiento 7 del anillo 2. El tiempo total de 20
segundos incluye el intervalo verde (16 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo
(4 segundos).
82
ANILLO 1
ANILLO 2
16s
5
2
VERDE+AMARILLO+TODO ROJO
VERDE+AMARILLO+ 44s
TODO ROJO
C=70
28s
VERDE+AMARILLO+TODO ROJO
4
26s
VERDE+AMARILLO+TODO ROJO
8
Si nos guiamos por la figura 2-3 vemos que el movimiento 2 del anillo 1, en el lado
izquierdo de la barrera 1, ocurre simultneamente con el movimiento 5 del anillo 2 en el
lado izquierdo de la barrera. El tiempo total para el movimiento 5 es de 16 segundos, el
cual incluye el intervalo verde (12 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo (4
segundos).
Mantenindose en el lado izquierdo de la barrera 1 contina el movimiento 2 del
anillo 1, pero ahora lo hace simultneamente con el movimiento 6 del anillo 2 tambin en el
lado izquierdo de la barrera. El tiempo total para el movimiento 6 es de 28 segundos, el
cual incluye el intervalo verde (24 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo (4
segundos).
El tiempo total para el movimiento 2 es de 44 segundos, el cual incluye el intervalo
verde (40 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo (4 segundos).
Luego pasamos al lado derecho de la barrera 1, y vemos que el movimiento 4 del
anillo 1 ocurre simultneamente con el movimiento 8 del anillo 2. El tiempo total de 26
segundos incluye el intervalo verde (22 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo
(4 segundos).
83
ANILLO 1
ANILLO 2
35sVERDE+AMARILLO+
TODO ROJO
C=80
1
4
19s VERDE+AMARILLO+TODO ROJO
8
Si nos guiamos por la figura 2-3 vemos que el movimiento 2 del anillo 1, en el lado
izquierdo de la barrera 1, ocurre simultneamente con el movimiento 5 del anillo 2 en el
lado izquierdo de la barrera. El tiempo total para el movimiento 5 es de 16 segundos, el
cual incluye el intervalo verde (12 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo (4
segundos).
Mantenindose en el lado izquierdo de la barrera 1 contina el movimiento 2 del
anillo 1, pero ahora lo hace simultneamente con el movimiento 6 del anillo 2, tambin en
el lado izquierdo de la barrera. El tiempo total para el movimiento 2 es de 35 segundos, el
cual incluye el intervalo verde (31 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo (4
segundos).
Todava en el lado izquierdo de la barrera 1 contina el movimiento 6 del anillo 2,
pero ahora lo hace simultneamente con el movimiento 1 del anillo 1 en el lado izquierdo
de la barrera. El tiempo total para el movimiento 1 es de 26 segundos, el cual incluye el
intervalo verde (22 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo (4 segundos).
84
ANILLO 1
ANILLO 2
2
C=80
7
19s VERDE+AMARILLO+TODO ROJO
Si nos guiamos por la figura 2-3 vemos que el movimiento 3 del anillo 1 en el lado
derecho de la barrera 1 ocurre simultneamente con el movimiento 8 del anillo 2 en el lado
derecho de la barrera. El tiempo total de 20 segundos incluye el intervalo verde (16
segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo (4 segundos).
85
86
B
29s
A
31s
4
6
Ejemplo 1
2
8
C=60s
A
19s
Ejemplo 2
B
28s
C
23s
4
6
1
2
8
C=70s
A
19s
B
22s
C
19s
D
20s
4
7
Ejemplo 3
5
6
1
2
3 8
C=80s
A
16s
B
28s
Ejemplo 4
C
26s
4
5
2
2
8
C=70s
A
16s
B
19s
Ejemplo 5
C
26s
6
5
2
D
19s
1
8
C=80s
A
20s
B
22s
Ejemplo 6
5
3
8
C
19s
4
D
19s
6
1
C=80s
Cada una de las fases ocurren en el orden indicado en los diagramas; sin embargo,
los reguladores accionados por el trnsito permiten saltar alguna(s) de la(s) fase(s) cuando
87
7
A
3
4
A1
A2
3 8
4
B
8
5
1
C1
C2
6
2
Figura 2-6 Camino de decisin tpico para una operacin de ocho fases con estructura de
dos anillos.
Fuente: William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas, Traffic Engineering, 2a
edicin, (Upper Saddle River, New Jersey, Prentice Hall, 1998), p 434.
88
89
a
300
300
300
300
N DE VEHCULOS
N DE VEHCULOS
N DE VEHCULOS
1200
500
400
c
300
100
15
30
TIEMPO (MINUTOS)
45
60
15
30
45
60
TIEMPO (MINUTOS)
15
30
45
60
TIEMPO (MINUTOS)
90
En los tres casos el volumen es 1.200 vehculos en una hora, pero su reparticin
durante la misma es diferente.
De aqu en adelante, al volumen que ocurre en una hora, expresado en veh/h, lo
denominaremos con la letra V mayscula, mientras que a la rata horaria, tambin expresada
en veh/h, la denominaremos con la letra v minscula, para ser consistentes con el HCM
2000 y HCM 2010.
En la figura 2-7, en la situacin a la rata horaria de flujo es constante para cada
perodo de 15 minutos:
Rata horaria = v = 300 * 4 = 1.200 veh/h
Por ltimo, en la situacin c la rata horaria de flujo es diferente para cada perodo de
15 minutos:
0 15
15 30
30 45
45 60
Rata horaria = v =
Rata horaria = v =
Rata horaria = v =
Rata horaria = v =
91
FHP = Volumen durante 1 hora/ Mxima rata horaria de flujo en un perodo de 15 minutos
= Volumen durante 1 hora/Rata horaria de flujo durante los 15 minutos pico
= Nmero de vehculos durante 1 hora/4 * Nmero de vehculos durante los 15 minutos
pico..ec. 2-1
Donde:
v (veh/h) = rata horaria correspondiente a los 15 minutos de mayor volumen dentro de la
hora.
V (veh/h) = volumen correspondiente a una hora
FHP = factor de la hora pico
Si calculamos el FHP para cada una de los casos mostrados en la figura 2-7
tenemos:
Caso a
Caso b
Caso c
Para el clculo del FHP se deben tomar los 15 minutos consecutivos con mayor
volumen (ejemplo: los 15 minutos comprendidos entre el minuto 12 y el minuto 27).
El factor hora pico es una medida de la consistencia de la demanda, y vara entre
0,25 y 1,00. Si el trfico es uniforme durante toda la hora (caso a), obtenemos FHP = 1,00;
mientras que si todo el trfico ocurre en un perodo de 15 minutos (caso b), se tiene FHP =
0,25; y para otros casos el FHP tendr valores intermedios entre estos extremos.
Como ejemplo, supongamos que el volumen V durante una hora es 1.500 veh/h y
que el FHP = 0,60. Podemos calcular la rata horaria de flujo, v, durante los 15 minutos
pico, para lo cual aplicamos la ec. 2-2.
Rata horaria durante los 15 minutos pico v = V/FHP . ec. 2-2
v = 1.500/0,60 = 2.500 veh/h
92
.. ec. 2-2
Generalmente el anlisis se hace para los 15 minutos pico durante la hora, y la rata
horaria correspondiente se calcula de esta manera, pero en algunas ocasiones necesitamos o
estamos interesados en el anlisis durante varios perodos consecutivos dentro de la hora y,
entonces, para cada uno de los perodos de 15 minutos calculamos la rata horaria
multiplicando por 4 los volmenes en cada perodo.
En algunas ocasiones, sobre todo cuando estamos interesados en estudiar las
condiciones de operacin para situaciones futuras, el dato que se tiene es el volumen
horario, pero no se conoce el factor hora pico. Si el ingeniero considera que la reparticin
del trfico dentro de la hora ser similar a lo que ocurre actualmente, entonces utiliza el
FHP para las condiciones presentes. Cuando no se tiene ninguna idea de cul pueda ser el
FHP, el HCM sugiere utilizar un valor de 0,92 cuando existen condiciones de congestin, y
de 0,88 para condiciones en las cuales existe un flujo bastante uniforme pero ocurre un
pico reconocible durante la hora de anlisis.
Cuando se quieren conocer las condiciones promedio durante la hora de anlisis, sin
preocuparnos de la situacin de los 15 minutos pico, se utiliza un valor de 1,00 para el
FHP.
93
En un acceso con ms de un canal, con uno de ellos usado por vehculos que giran a
la izquierda y por vehculos que siguen directo, se examina para ver si el mismo est
en equilibrio, en cuyo caso forma parte del grupo de canales directos, o si, por el
contrario, es utilizado por muchos vehculos que giran a la izquierda y acta como
un canal exclusivo de giro a la izquierda, en cuyo caso constituye un grupo de
canales separado junto con otro canal existente de giro a la izquierda. La misma
consideracin se hace con los movimientos de giro a la derecha.
Ejemplo 1
1 canal
94
Ejemplo 2
1 canal
1 canal
En este caso se consideran dos grupos de canales: un primer grupo formado por el
canal exclusivo de giro a la izquierda, y un segundo grupo formado por el otro canal para
los movimientos recto y de giro a la derecha.
Ejemplo 3
1 canal
1 canal
1 canal
95
Supongamos que las ratas horarias de flujo: vI, vR y vD, para los giros a la izquierda,
movimiento recto y giros a la derecha, respectivamente son:
vI = 640 veh/h
vR = 1.200 veh/h
vD = 100 veh/h
Lo primero que hacemos es transformar los vehculos que giran a la izquierda y a la
derecha a vehculos equivalentes rectos, para lo cual multiplicamos los que giran a la
izquierda por 1,05 y los que giran a la derecha por 1,18, resultando los siguientes valores:
vI = 640 * 1,05 =
vR =
672 veh/h
1.200 veh/h
Supongamos ahora que las ratas horarias para los giros a la izquierda, movimiento
recto y giros a la derecha, son:
vI = 400 veh/h
vR = 1.200 veh/h
vD = 100 veh/h
96
420 veh/h
1.200 veh/h
Si asumimos que los 420 vehculos que giran a la izquierda se ubican en el canal de
la izquierda, quedan 1.318 vehculos en los otros dos canales, es decir 1.318/2 = 659 en
promedio para cada canal.
Como el volumen del canal de la izquierda (420 veh/h) es menor que 659 veh/h, se
supone que un grupo de vehculos de los que siguen recto se ubicarn en el canal de la
izquierda, tratando de equilibrar las condiciones de operacin en los tres canales.
En este caso, entonces, existe un solo grupo de tres canales.
Ejemplo 4
1 canal
1 canal
1 canal
1 canal
Existe un canal de giro a la izquierda, el cual forma un grupo; y los otros tres
canales forman otro grupo. Sin embargo, debemos dilucidar si el canal compartido de giro a
la izquierda y movimiento recto acta como un canal de giro exclusivo a la izquierda o
como un canal compartido, lo cual depende del volumen de cada uno de los movimientos.
Supongamos que las ratas horarias para los giros a la izquierda, movimiento recto y
giros a la derecha, respectivamente, son:
vI = 860 veh/h
vR = 1.400 veh/h
97
vD = 200 veh/h
Y que, adems, conocemos que la capacidad del canal de giro a la izquierda,
expresada como rata horaria, es de 600 veh/h.
Para el anlisis suponemos que el canal exclusivo a la izquierda opera a capacidad
y, por lo tanto, absorbe 600 veh/h, quedando 260 vehculos que utilizarn el canal
compartido.
Transformando los giros a vehculos equivalentes rectos tenemos:
vI = 260 * 1,05 =
vR =
273 veh/h
1.400 veh/h
98
Ejemplo 5
1 canal
1 canal
1 canal
1 canal
Un segundo grupo formado por los dos canales que siguen recto.
99
CICLO=C
G
INTERVALO
INTERVALO
VERDE=G
DE CAMBIO=Y
R
INTERVALO
ROJO=R
a otros grupos de canales. Durante el intervalo todo rojo, los vehculos en todos los grupos
de canales en la interseccin tendrn a la vista en el semforo este color.
Por ltimo, el intervalo rojo para los grupos de canales en consideracin lo
identificaremos con la letra R.
La longitud del ciclo, identificado con la letra C, se determina por:
C = G + Y + R.ec. 2-3
intervalo desde el momento cuando se inicia la verde y el momento cuando el eje delantero
del primer vehculo pasa por la lnea de parada, el mismo tendr un valor relativamente alto
que identificamos como h1.
El segundo vehculo tambin incurrir en un tiempo de reaccin y una aceleracin
inicial, pero existe un cierto solape con los del primer vehculo, adems de que este
segundo vehculo dispone de una longitud mayor para acelerar, por lo tanto al pasar por la
lnea de parada su velocidad ser mayor que la del primero. Si registramos el intervalo entre
el paso del eje delantero del primer vehculo y el eje delantero del segundo vehculo, el
mismo tendr un valor h2, todava relativamente alto, pero menor que h1.
Para el tercer vehculo tambin existe un solape del tiempo de reaccin y de la
aceleracin inicial, y se dispone de una longitud mayor para acelerar, por lo que se
alcanzar una velocidad an mayor al pasar por la lnea de parada. El intervalo ser h3,
menor que h2.
INTERVALOS (s)
Los intervalos de los otros vehculos continan disminuyendo hasta que, a partir
aproximadamente del cuarto al sexto vehculo, la velocidad a la cual pasan por la lnea de
parada es ms o menos uniforme y el intervalo se nivela a un valor ms o menos constante
h, llamado el intervalo de saturacin, el cual se mantiene hasta que pase el ltimo vehculo
que estaba en la cola, N. En la figura 2-10 se ilustra esquemticamente este concepto.
h1
h2
h3
h4
t1
t2
t3
h5
t4
t5
10
11
12
13
14
VEHCULO EN COLA
Segn la figura 2-10, los intervalos de cada uno de los vehculos que estaban en
cola, hasta el nmero N, se pueden expresar de la siguiente manera:
Vehculo en cola
Intervalo
1
2
3
4
5
6
7
8
.
.
.
.
N
h + t1
h + t2
h + t3
h + t4
h + t5
h
h
Si la seal verde del semforo permaneciera durante una hora (3.600 segundos) y
los vehculos pasaran por la lnea de parada con intervalos de saturacin iguales a h
(segundos), es decir que cada vehculo consume h segundos, podemos entonces definir la
llamada rata de flujo de saturacin, s (veh/h), la cual, aplicando los conceptos estudiados en
la seccin 2.3, viene dada por la siguiente ecuacin:
s = 3.600/h ec. 2- 4
Donde:
s = Rata de flujo de saturacin en veh/h
h = Intervalo de saturacin en segundos
Ahora bien, sabemos que la seal del semforo no puede permanecer verde durante
un perodo de una hora, pues en cada ciclo C la seal est en verde apenas durante un
tiempo G. Entonces, para calcular la rata de flujo de saturacin durante ese perodo
tendramos que dividir 3.600 por el promedio de los intervalos de los N vehculos que
estaban en cola. Este intervalo promedio es mayor que h, debido a que los intervalos de los
primeros vehculos son mayores a h. As mismo, el promedio depender del nmero de
vehculos en cola N.
Para evitar complicaciones con el clculo del intervalo promedio, se recurre a un
enfoque distinto, el cual consiste en considerar que del intervalo verde G solamente una
103
parte es efectiva, ya que en los primeros vehculos cada intervalo est formado por el
intervalo de saturacin h ms las porciones t 1, t2, t3, .., las cuales se toman como tiempos
perdidos. Entonces, el tiempo verde efectivo ser el tiempo verde real G menos estos
tiempos perdidos. Durante el tiempo verde efectivo la rata de flujo de saturacin es s =
3.600/h.
A la suma de los tiempos perdidos que ocurren al comienzo del intervalo verde, se
le llama el tiempo perdido de arranque y se calcula de la siguiente manera:
l1 = t1 + t2 + t3 + .
.. ec. 2-5
Donde:
l1 = Tiempo perdido de arranque
t1, t2, t3 , .
No existe un acuerdo sobre cul es el nmero de vehculos para los que los
intervalos son mayores que h. El HCM 2010 considera que son los primeros cuatro
vehculos.
Ahora bien, al finalizar el intervalo verde la seal del semforo cambia y aparece el
intervalo de cambio, Y, el cual a su vez puede comprender un intervalo amarillo seguido de
un intervalo todo rojo.
Cuando aparece el intervalo de cambio, un vehculo que est pasando justo por la
lnea de parada seguir su movimiento, lo mismo puede ocurrir con algn vehculo que est
muy cerca de dicha lnea, pues estos vehculos no podrn detenerse bruscamente. Entonces
vemos que el intervalo de cambio, Y, tambin se utiliza para el movimiento de los
vehculos y se lo podemos sumar al intervalo verde G, pero tomando en cuenta que la
ltima parte de dicho intervalo no se utiliza, ya que los vehculos se han detenido a partir de
la lnea de parada. Al tiempo que transcurre entre el ltimo vehculo que pasa por la lnea
de parada durante el intervalo de cambio y el inicio del intervalo verde para la siguiente
fase del semforo, se le llama el tiempo perdido de despeje.
tL = l1 + l2
..ec. 2-6
Donde:
104
tL = Tiempo perdido
l1 = Tiempo perdido de arranque
l2 = Tiempo perdido de despeje
g = G + Y tL ec. 2-7
Donde:
g = Verde efectivo (s)
G = Intervalo verde para un grupo de canales (s)
Y = Intervalo de cambio (amarillo + todo rojo) para el mismo grupo de canales (s)
tL = Tiempo perdido para el mismo grupo de canales (s)
Aquella parte del ciclo que no est incluida dentro del verde efectivo, para un
determinado grupo de canales, es denominada el rojo efectivo, representado por la letra r
minscula y se determina de la siguiente manera:
r = C g .ec. 2-8
Donde:
r = Rojo efectivo (s)
C = Longitud del ciclo (s)
g = Verde efectivo (s)
105
Podemos ahora considerar que en cada ciclo los vehculos en un determinado grupo
de canales estn detenidos durante un intervalo cuya duracin es r, y luego se mueven
durante un intervalo cuya duracin es g.
106
Tabla 2-1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
CICLO 1
TIEM
PO (s)
VEH.
PESA
DO
GIROS
CICLO 2
OBSERV
A
CIONES
13,2
TIEMPO
(s)
VEH.
PESAD
O
GIRO
S
OBSERVA
CIONES
13,0
X
B8
D
27,6
32,4
P5
26,8
29,1
ltimo
ltim
o
13
14
15
16
17
18
19
20
OBSERVACIONES: __________________________________________
107
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
CICLO 3
TIEM
PO
VEH.
PESA
DO
GIR
OS
CICLO 4
OBSERVA
CIONES
13,5
TIEMPO
VEH.
PESAD
O
GIR
OS
OBSERV
A
CIONES
13,2
X
D
27,3
34,2
26,4
28,6
ltimo
ltimo
OBSERVACIONES: __________________________________________
108
Para el clculo del intervalo de saturacin restamos el tiempo del ltimo vehculo
menos el del cuarto y dividimos por (N 4), siendo N el ltimo vehculo.
Ciclo 1: h = (32,4 13,2)/(12 4) = 2,4 s
Ciclo 2: h = (29,1 13,0)/(11 4) = 2,3 s
Ciclo 3: h = (34,2 13,5)/13 4) = 2,3 s
Ciclo 4: h = (28,6 13,2)/(11 4) = 2,2 s
109
Aun con estas condiciones, en cada ciudad o en cada localidad existirn algunas
situaciones propias que no estn incluidas en la lista anterior, y por lo tanto se registran
valores diferentes para so. Sera deseable obtener para cada una de nuestras ciudades y
localidades este valor lo cual, en principio, requerira de grandes esfuerzos para su
recoleccin, por lo que muchas veces se recurre a aplicar valores provenientes de
investigaciones realizadas en otras partes. Un valor muy utilizado es el de 1.900 carros de
pasajeros/hora x canal.
ec. 2-9
Donde:
s = Rata de flujo de saturacin para un grupo de canales, en veh/h
so = Rata de flujo de saturacin base para un canal, en carros de pasajeros/h x canal
N = Nmero de canales en el grupo
fw = Factor de ajuste por ancho de canal
fHV = Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados
fg = Factor de ajuste por pendiente en el acceso
fp = Factor de ajuste por estacionamiento
111
s = so x fi
De aqu obtenemos que fi = s/so, pero sabemos que s = 3.600/h y so = 3.600/ho, por
lo tanto podemos escribir que:
fi = ho/h ec. 2-10
Esta ecuacin permite establecer un procedimiento para hallar los factores de ajuste
para cualquier condicin diferente a las condiciones base. As, por ejemplo, si queremos
determinar el factor de ajuste cuando el ancho de los canales es de 3,30 metros, en una
localidad donde se ha establecido que so = 1.800 y ho = 2,0 s, entonces procedemos a hacer
mediciones durante varios ciclos en diferentes intersecciones de la localidad, donde el
ancho de canal es 3,30 m y el resto de condiciones geomtricas iguales a las condiciones
base, y sin registrar los intervalos de los vehculos pesados y los de los vehculos que giran
a la derecha o a la izquierda. Supongamos que el resultado de estas mediciones arroja un
valor de h = 2,1 s, entonces el factor de ajuste se obtiene aplicando la ecuacin 2-10:
fi = 2,0/2,1 = 0,952
En forma similar se pueden obtener los factores de ajuste para otros anchos de
canal, o para cualquier otra condicin, por ejemplo factores de ajuste para pendientes de los
accesos, o para la existencia de canales de estacionamiento adyacentes con variaciones en
el nmero de maniobras, o para distintas localizaciones de la interseccin dentro del rea
urbana, etc.
112
Tabla 2-2
113
114
Donde:
fHV = Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados
%HV = Porcentaje de vehculos pesados
EHV = Equivalente de vehculos pesados en carros de pasajeros
Como, normalmente, la toma de observaciones de campo para obtener el valor de
EHV es una tarea que no est al alcance del ingeniero, generalmente se trabaja con valores
suministrados por el HCM 2010, el cual recomienda utilizar un equivalente igual a 2.
EHV = 2,0
Ejemplo: En un grupo de canales se encontr, por medio de conteos clasificados,
que los vehculos pesados representan el 10%; entonces, aplicando la ecuacin 2-11
tenemos:
fg = 1 - %G/200
ec. 2-12
Donde:
fg = Factor de ajuste por pendiente del acceso
%G = Pendiente del acceso, en %
115
Segn el HCM 2010, esta ecuacin se aplica en pendientes entre + 10% y 6%, por
lo que debe tenerse precaucin en su uso para valores fuera de este rango.
Ejemplo: Si la pendiente del acceso es +5%, el factor de ajuste es fg = 1 5/200 =
0,975.
Ejemplo: Si la pendiente es 4%, el factor es fg = 1 (-4)/200 = 1,02.
Donde:
fp = Factor de ajuste por estacionamiento
N = Nmero de canales en el grupo de canales
Nm = Nmero de maniobras de estacionamiento por hora (entrando o saliendo)
Las maniobras de estacionamiento tomadas en cuenta son las que ocurren dentro de
75 m corriente arriba de la lnea de parada. El HCM 2010 indica que si ocurren ms de 180
maniobras se tome este valor para determinar el factor.
As mismo, el HCM 2010 indica que si el canal de estacionamiento est adyacente a
un grupo de canales exclusivos de giro, el factor aplica solamente a este grupo.
En vas de un solo sentido sin canales exclusivos, con un solo grupo de canales, el
nmero de maniobras utilizado es el total para ambos lados del grupo de canales.
En vas de un solo sentido donde existan dos o ms grupos de canales, el factor se
calcula por separado para cada grupo de canales con base al nmero de maniobras
adyacente a cada grupo.
Cuando existe canal de estacionamiento, el valor mnimo para el factor es f p =
0,050.
Cuando no existe canal de estacionamiento, el factor es fp = 1,00
Ejemplo: adyacente a un grupo de 3 canales existe un canal de estacionamiento con
40 maniobras por hora. El factor de ajuste se calcula aplicando la ecuacin 2-13 para
obtener:
fp = (3 0,1 18*40/3.600)/3 = 0,9
117
Los autobuses que se toman en cuenta son los que se detienen a recoger o dejar
pasajeros en una parada, en el lado cercano o el lado alejado de la interseccin, dentro de
75 metros de la lnea de parada (corriente arriba o corriente abajo). El resto de los
autobuses se suman junto con los vehculos pesados.
Cuando el nmero de autobuses que se detienen es mayor de 250 por hora, en la ec.
2-14 se toma 250 para NB.
El valor mnimo recomendado por el HCM 2010 para fbb es 0,050.
Cuando se considere que la presencia de autobuses representa un problema mayor
en la operacin de la interseccin, bien sea porque el nmero de autobuses es muy superior
a 250 o porque el tiempo para recoger y dejar pasajeros es muy superior a 14,4 segundos en
promedio para todos los autobuses que se detienen, entonces se recomienda consultar los
textos y manuales de operacin del transporte pblico, siendo un referencia muy buena el
Manual de capacidad y calidad de servicio del transporte pblico (Transit Capacity and
Quality of Service Manual) (11).
Ejemplo: En el canal derecho de un grupo de 3 canales existe una parada de
autobuses, en donde se paran 60 autobuses durante una hora a dejar o recoger pasajeros; el
factor se calcula aplicando la ecuacin 2-14:
fbb = (3 14,4*60/3.600)/3 = 0,92
fa = 1,000
Cuando decimos que una interseccin est localizada en un rea central nos
referimos al hecho de que imperan las condiciones mencionadas arriba. As, entonces,
podemos tener intersecciones en el rea central de una ciudad en donde no se tienen esas
119
caractersticas y por lo tanto el factor de ajuste sera 1,000. Y, en cambio, pueden existir
intersecciones localizadas fuera del centro, pero donde imperan condiciones propias del
rea central, y entonces el factor de ajuste es 0,900.
%v1 = Porcentaje del canal de mayor demanda, respecto a la demanda total del grupo de
canales.
120
Tabla 2-3
Nmero de
canales en el
grupo
Trfico en el canal
de mayor
volumen (%)
Factor de ajuste
por utilizacin de
canal, fLU
Exclusivos rectos
1
2
3a
1
2a
1
2a
100
52,5
36,7
100
51,5
100
56,5
1,000
0,952
0,908
1,000
0,971
1,000
0,885
Exclusivos de giro
a la izquierda
Exclusivos de giro
a la derecha
121
.. ec. 2-16
Donde:
fRT = Factor de ajuste por giros a la derecha
ER
1,18
Por lo tanto:
fRT = 1/ER = 1/1.18 = 0,85 .. ec. 2-17
122
Donde:
fRT = Factor de ajuste por giros a la derecha
PRT = Porcentaje de giros a la derecha en el grupo de canales
ER = Equivalente en nmero de carros de pasajeros (E R = 1,18)
123
Donde:
FLT = Factor de ajuste por giros a la izquierda
EL
1,05
Por lo tanto:
FLT = 1/EL = 1/1.05 = 0,95 .. ec. 2-20
Donde:
FLT = Factor de ajuste por giros a la izquierda
PLT = Porcentaje de giros a la izquierda en el grupo de canales
EL = Equivalente en nmero de carros de pasajeros (E R = 1,05)
124
10 Factores de ajuste por peatones para giros a la derecha, fRp, y para giros a la
izquierda, fLp
Se analizar el caso donde solamente se considera el efecto de los peatones, pero no
de las bicicletas: a continuacin se indica el procedimiento para la obtencin de los factores
de ajuste, siguiendo algunas de las recomendaciones del HCM 2010 (12) y otras del HCM
2000 (13), de acuerdo a los siguientes pasos:
Donde:
OCCp = Ocupacin peatonal
vp = Rata horaria de flujo peatonal (peatones/h)
Donde:
OCCr = Ocupacin de la zona relevante de conflicto
gp = Verde peatonal (s), es decir la suma del pase uniforme ms el no pase intermitente.
Cuando no se conozca este valor se puede utilizar el verde efectivo g para la fase en
consideracin.
g = Verde efectivo de la fase en consideracin (s)
126
127
Donde:
fRp = Factor de ajuste por peatones para giros a la derecha
PRT = Proporcin de volmenes de giro a la derecha en el grupo de canales en
consideracin (en canales exclusivos de giro a la derecha P RT = 1,0)
ApT = Proporcin de tiempo no ocupado por los peatones
PRTA = Proporcin de giros a la derecha usando fase protegida
Con este procedimiento, para determinar los factores de ajuste por peatones no se ha
considerado el efecto de las bicicletas las cuales tambin deben tomarse en cuenta cuando
tengan una presencia importante, para lo cual se puede aplicar el procedimiento
recomendado por el HCM 2010 (14), el cual no se describe en este texto porque son muy
pocas las ocasiones en donde tendra aplicacin en las ciudades venezolanas.
Giros a la izquierda
Vp = 200 peatones/h
Ecuacin 2-22: vp = Vp * (C/gp) = 200*60/14 = 857 peatones/h
Ecuacin 2-27:
Giros a la izquierda:
Gira un canal y reciben dos, aplicamos ec. 2-27
A = 1 0,6(OCCp) = 1 0,6x0,43 = 0,742
Ecuacin 2-27:
Giros a la izquierda
Ecuacin 2-29:
s = 1.900 * 3 * 1,0 * 0,909 * 0,975 * 0,9 * 0,92 * 0,9 * 1,0 * 0,979 * 0,996 * 0,959 * 0,979 =
3.446 veh/h.
130
131
132
FASE A
V =0,45
S
FASE B
V =0,30
S
6
2
V =0,40
S
V =0,35
S
8
Para cada uno de los grupos de canales, se han calculado las relaciones de flujo v/s,
las cuales se muestran en la figura 2-11.
Anteriormente vimos que la relacin v/s es una medida del tiempo consumido por
un grupo de canales. Durante la fase A se producen los movimientos de los grupos de
canales 4 y 8. La relacin v/s para el grupo de canales 4 es 0,45, mientras que para el grupo
133
8 es 0,35, por lo tanto el primero consume mayor tiempo verde. Decimos entonces que para
esta fase el grupo de canales crtico es el 4.
As mismo, durante la fase B se producen los movimientos de los grupos de
canales 2 y 6. La relacin v/s para el grupo de canales 2 es 0,40, mientras que para el grupo
6 es 0,30. Decimos entonces que para esta fase el grupo de canales crtico es el 2.
De acuerdo con esta discusin, y generalizando a una interseccin con cualquier
nmero de fases, podemos decir que para cada fase existe uno y solamente un grupo de
canales que muestra la mayor relacin v/s. A este grupo de canales se le llama el grupo de
canales crtico para la fase en consideracin.
Para cualquier fase, el grupo de canales crtico tiene una relacin v/s, expresada
como:
Este grupo de canales tendr, igualmente, una rata de flujo vci y una relacin (v/c)ci .
As mismo, cada grupo de canales crtico dispone de un verde efectivo, g i ,
determinado segn la ecuacin 2-7:
gi = Gi + Yi tLi, .. ec. 2-7
Donde:
gi = Verde efectivo (s) del movimiento del grupo de canales i.
Gi = Intervalo verde (s) del movimiento del grupo de canales i.
Yi = Intervalo de cambio (amarillo + todo rojo) (s) del movimiento del grupo de canales i.
tLi = Tiempo perdido (s) del movimiento del grupo de canales i.
Sabemos que el tiempo perdido tiene una parte al comienzo y otra al final del
intervalo verde del movimiento pero, para efectos prcticos, se considera que el mismo est
todo localizado al inicio (ver figura 2-12).
134
Gi
Yi
Ri
gi
ri
ri
tli
Figura 2-12 Ilustracin de los intervalos en un semforo
Fuente: Informacin de conocimiento general
Los ejemplos mostrados en las figuras 2-13-1 a 2-13-6 ilustran el clculo de las
relaciones de flujo y el concepto de canales crticos. Estos ejemplos estn referidos a los
esquemas de los ejemplos planteados en las secciones 2.2 y 2.2.2.
Ejemplo 1
DIAGRAMA DE FASES
4
ANILLO
1
ANILLO
2
2
6
A
4
2
B
8
8
(v/s)2 = 0,30
(v/s)6 = 0,35
(v/s)4 = 0,40
(v/s)8 = 0,45
Ejemplo 2
DIAGRAMA DE FASES
ANILLO
ANILLO
6
1
2
1
5
2
B
2
6
4
(v/s)1 = 0,23
(v/s)5 = 0,25
136
Ejemplo 3
DIAGRAMA DE FASES
ANILLO
ANILLO
2
1
4-7
6
1
2
6
5
2
3
C
8
4
3-8
(v/s)1 = 0,12
(v/s)3-8 = 0,23
(v/s)5 = 0,14
(v/s)2 = 0,26
(v/s)6 = 0,22
(v/s)4-7 = 0,25
137
Ejemplo 4
DIAGRAMA DE FASES
ANILLO
ANILLO
A
2
5
2
B
6
4
Ejemplo 4 a
(v/s)2 = 0,45
(v/s)5 = 0,20
(v/s)6 = 0,30
(v/s)4 = 0,22
(v/s)8 = 0,25
Para el movimiento 2 el valor de v/s es 0,45, mientras que para el camino (5 6) v/s
es igual a 0,20 + 0,30 = 0,50; por lo tanto el camino crtico est dado por los movimientos 5
y 6.
Entre los movimientos 4 y 8 el crtico es el 8: (v/s) c8 = 0,25.
El camino crtico para todo el ciclo est dado por los movimientos 5 6 8, con
una sumatoria de v/s = 0,20 + 0,30 + 0,25 = 0,75.
Ejemplo 4 b
(v/s)2 = 0,55
(v/s)8 = 0,25
(v/s)5 = 0,23
(v/s)6 = 0,28
(v/s)4 = 0,22
138
Para el movimiento 2 el valor de v/s es 0,55, mientras que para el camino (5 6) v/s
es igual a 0,23 + 0,28 = 0,51; por lo tanto el camino crtico est dado por el movimiento 2.
Entre los movimientos 4 y 8 el crtico es el 8: (v/s) c8 = 0,25.
El camino crtico para todo el ciclo est dado por los movimientos 2 8, con una
sumatoria de v/s = 0,55 + 0,25 = 0,80.
Ejemplo 5
DIAGRAMA DE FASES
ANILLO
ANILLO
6
1
A
2
5
2
B
6
8
C
4
D
(v/s)2 = 0,45
(v/s)4 = 0,22
(v/s)8 = 0,25
Para el camino 2 1 resulta una relacin v/s = 0,45 + 0,24 = 0,69; mientras que para
el camino 5 6 tenemos que v/s = 0,20 + 0,52 = 0,72, por lo tanto el camino crtico est
dado por los movimientos 5 6.
Entre los movimientos 4 y 8 el crtico es el 8: (v/s) c8 = 0,25.
El camino crtico para todo el ciclo est dado por los movimientos 5 6 8, con
una sumatoria de v/s = 0,20 + 0,52 + 0,25 = 0,97.
139
Ejemplo 6
DIAGRAMA DE FASES
ANILLO
4-7
ANILLO
1-6
2-5
B
3-8
C
(v/s)3-8 = 0,21
(v/s)2-5 = 0,23
(v/s)4-7 = 0,28
(v/s)1-6 = 0,22
140
Referencias bibliogrficas
(1) Transportation Research Board of The National Academies, Highway Capacity Manual,
HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010).
(2) William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas, Traffic Engineering, 2a
edicin, (Upper Saddle River, New Jersey, Prentice Hall, 1998), p 429-440.
(3) The Traffic Institute, Traffic Control, Traffic Signal Phasing, (Evanston, Illinois,
Northwestern University), P 2-19.
(4) William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas, Traffic Engineering, 2a
edicin, (Upper Saddle River, New Jersey, Prentice Hall, 1998), p 432.
(5) Ibid, 431-438
(6) Transportation Research Board of The National Academies, Highway Capacity Manual,
HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010).
(7) William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas, Traffic Engineering, 2a
edicin, (Upper Saddle River, New Jersey, Prentice Hall, 1998), p 557-571.
(8) Transportation Research Board of The National Academies, Highway Capacity Manual,
HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010), pp 18-35 a 18-39, 31-30 a 31-37 y 31-42 a 31-47.
(9) William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas, Traffic Engineering, 2a
edicin, (Upper Saddle River, New Jersey, Prentice Hall, 1998), p 565.
(10) 4.- Pedro Jos Andueza Saavedra, Universidad de los Andes, Facultad de Ingeniera,
El diseo geomtrico de carreteras, (Mrida, Venezuela: Talleres Grficos Universitarios,
1994), p 65-66.
(11)5.- Transportation Research Board, Transit Capacity and Quality of Service Manual,
(Washington, D.C., National Research Council, Kittelson & Associates, Inc., asociados con
Texas Transportation Institute y Transport Consulting Limited, 1999).
(12) Transportation Research Board of The National Academies, Highway Capacity
Manual, HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010), pp 18-38 a 18-39, 31-3 a 31-4, 31-30 a3137 y 31-42 a 31-47.
(13) Transportation Research Board, Highway Capacity Manual, HCM 2000, (Washington,
D.C.: National Research Council, 2000), pp 16-11 a 16-13.
(14) Transportation Research Board of The National Academies, Highway Capacity
Manual, HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010) pp 18-38 a 18-39, 31-3 a 31-4, 31-30 a3137 y 31-42 a 31-47.
141
CAPTULO 3
3.600
Tiempo consumido durante una hora por el movimiento 2 = vc 2 * 3.600/ s2 = (v/s)c2
3.600
3.600
Tiempo consumido durante una hora por el movimiento 3 = vc3 * 3.600/ s3 = (v/s)c3
Tiempo total consumido durante una hora = 3.600 * ((v/s)c1 + (v/s)c2 + (v/s)c3)
Para conocer el tiempo consumido durante un ciclo, dividimos esta suma por el
nmero de ciclos que tiene una hora. Si la longitud de un ciclo es C, el nmero de ciclos
durante una hora ser: 3.600/C.
142
El tiempo verde efectivo disponible para los tres movimientos crticos lo calculamos de la
siguiente manera (ver figura 3-1):
g1
r1
r1
tl1
r2
g2
r2
r2
tl2
r3
r3
g3
tl3
C
Figura 3-1 Ilustracin del clculo de los verdes efectivos para los movimientos
crticos.
Fuente: Informacin de conocimiento general
Ahora, tomando las ecuaciones 2-31 y 2-32 del captulo 2 del texto, a continuacin
las expresamos en la ecuacin 3-4, la cual nos permite determinar el llamado grado de
saturacin Xi, tambin llamado la relacin vi/ci (volumen/capacidad) para un grupo de
canales i.
Xi = vi/ci = vi/( si * (gi/C)) = (vi/si)/(gi/C) . ec. 3-4
Vemos que el grado de saturacin, o relacin v/c, para un grupo de canales i, se
determina dividiendo la relacin de flujo (v/s) i entre el trmino gi/C.
El trmino gi/C (tambin llamado relacin de verde efectivo) se puede interpretar
como la proporcin del ciclo que es dedicada al verde efectivo para el movimiento del
grupo de canales i.
144
145
Tambin depende Xc, de la longitud del ciclo, C, de los tiempos perdidos, L, y del
plan de fases del semforo.
Este parmetro, entonces, permite hacer una evaluacin de la interseccin respecto a
la geometra, ciclo y el plan de fases.
En la ecuacin 3-3 podemos despejar la longitud del ciclo, C, obtenindose la
siguiente ecuacin:
capacidad puede estar relacionada, segn se desprende de la ecuacin 3-3, con la longitud
del ciclo, con la disposicin de las fases o con la geometra de la interseccin.
Segn la ecuacin 3-3, si mantenemos constante la sumatoria de las relaciones de
flujo v/s y los tiempos perdidos L, vemos que a medida que aumenta la longitud del ciclo C
se obtienen menores valores de X c, es decir que a medida que aumenta la longitud del ciclo
aumenta la capacidad de la interseccin para manejar la demanda de trnsito.
En sentido contrario, a medida que disminuye la longitud del ciclo C resulta una
relacin Xc mayor y por lo tanto una capacidad ms pequea. De acuerdo con esto, existir
una longitud mnima de ciclo, la cual se obtiene haciendo Xc = 1 en la ecuacin 3-6,
resultando la ecuacin indicada a continuacin:
147
Ejemplo 1
148
149
Ejemplo 2
Si en la interseccin del ejemplo 1 se tienen los siguientes datos:
Direccin hacia el Norte:
No de canales: 2
v1 = 1.008 veh/h
s1 = 2.800 veh/h
v1/s1 = 1008/2.800 = 0,36
150
L=8s
Un valor superior a 1,00 significa que no existe suficiente capacidad para absorber la
demanda de trnsito.
En este ejemplo vemos que no es posible encontrar una longitud de ciclo que resulte en
un valor deseable o aceptable para Xc.
Anteriormente se indic que, para aumentar la capacidad de la interseccin, podemos
emplear uno o la combinacin de varios de los siguientes recursos:
-
152
Con los resultados del ejemplo 2, hemos visto que no podemos hacer mucho con la
longitud del ciclo. Tampoco se puede hacer nada con el plan de fases, pues se trata de un
semforo de dos fases que no tiene otra alternativa viable. Queda entonces la posibilidad de
mejorar la geometra.
153
ec. 3-7
154
Ejemplo 1:
En una interseccin regulada por semforos se conoce que L = 8 segundos y (v/s) c
= 0,80.
Cmn = 8/(1 0,80) = 40 s
Ciclos por debajo de 40 segundos no proporcionan la suficiente capacidad en la
interseccin para absorber la demanda de trnsito.
Ejemplo 2
Con los datos del ejemplo 1 determinar la longitud del ciclo para obtener X c = 0,90.
C = 8/(1 (1/0,90)*0,80) = 72 s
Ejemplo 3
Para los datos del ejemplo 1 se quiere determinar la longitud ptima del ciclo para
obtener la mnima demora.
Co = (1,5*8 + 5)(1 0,80) = 85 s
Webster encontr que para longitudes de ciclo ubicados en el rango entre 0,75C o y
1,5Co es decir, para este ejemplo, entre 64 y 128 segundos, la demora no es muy diferente
respecto a la mnima (2), tal como se ilustra en la figura 3-2.
Esto quiere decir que si por otras consideraciones queremos emplear un ciclo
diferente al ptimo, en el rango entre 64 y 120 segundos (en lugar de 128), la demora
resultante no ser muy diferente a la mnima.
Vemos que el ciclo de 72 segundos, encontrado en la seccin 3.2.3 en el ejemplo 2,
con el criterio de obtener un Xc deseado (en el ejemplo Xc = 0,90), est en este rango y,
por lo tanto, la demora resultante estar cercana a la mnima.
La experiencia demuestra que los semforos de tiempo predeterminado operan con
mayor eficiencia cuando se emplean los ciclos ms cortos posibles, siempre que se
proporcione una adecuada capacidad a la interseccin.
As mismo, los semforos accionados por el trfico son ms eficientes cuando
transfieren el derecho de paso frecuentemente, y por lo tanto mantienen cortas longitudes
promedio de ciclos.
156
0,75C
1,5C
Figura 3-2 Ilustracin de la influencia del ciclo en la demora de una interseccin regulada
por semforo predeterminado.
Fuente: Esta figura aparece profusamente en la bibliografa existente, tal como:Peter S.
Parsonson, Georgia Institute of Technology, Atlanta, Georgia, Transportation Research
Board, NCHRP 172 National Research Council, Signal Timing Improvement Practices,
(Washington, D.C., National Research Council, 1992), p 5.
158
159
Gp = Ap + D/Vp .. ec. 3 9
Donde:
Ejemplo: Se quiere determinar el tiempo mnimo peatonal para cruzar una calzada de una
va de 4 canales de 3,60 m, sabiendo que el nmero de peatones que cruzan en cada ciclo es
15.
Donde:
Gp = Tiempo mnimo peatonal (s)
3,2 = Tiempo inicial de arranque de los peatones (s)
D = Distancia a recorrer (m)
Vp = Velocidad de los peatones (m/s)
Np = Nmero de peatones que cruzan durante un intervalo
WE = Ancho efectivo del cruce peatonal (m)
Para la aplicacin de esta ecuacin se siguen las mismas recomendaciones indicadas
arriba para D y Vp.
Ejemplo: Se quiere determinar el tiempo mnimo peatonal para cruzar una calzada de una
va de 4 canales de 3,60 m, sabiendo que el nmero de peatones que cruzan en cada ciclo es
15. El ancho del paso peatonal es 4,00 m.
161
Cuando los peatones estn presentes en la mayora de los ciclos, se debe modificar
el tiempo verde vehicular para garantizar que G + Y sea superior al mnimo
peatonal. Esto se puede hacer aumentando el tiempo verde de la fase relacionada lo
cual, a su vez, puede requerir aumentar la longitud del ciclo. Cuando se quiere
mantener la longitud del ciclo, por ejemplo por razones de coordinacin con otras
intersecciones, entonces se deben recortar los verdes de otras fases. En cualquier
caso, al hacer cambios en el ciclo o en los tiempos verdes, se debe tener cuidado de
preservar los valores ptimos relativos de verdes, para garantizar una buena
operacin del trnsito.
Cuando existan semforos peatonales, debe mantenerse una relacin entre sus
indicaciones y las del semforo vehicular (7). As, cuando G + Y es exactamente igual a G p,
la indicacin pase fijo es igual al tiempo inicial de arranque de los peatones (4 a 7
segundos si utilizamos la ecuacin 3-9), mientras que el intervalo alto intermitente ser
162
igual al resto del tiempo (D/Sp si utilizamos la ecuacin 3-9) y, finalmente, el intervalo alto
fijo coincide con el intervalo rojo vehicular.
Cuando G + Y es mayor que Gp, la indicacin alto intermitente es igual a D/Sp (tiempo
de despeje peatonal) y el intervalo alto fijo coincide con el intervalo rojo vehicular, el resto
del tiempo es asignado al intervalo pase uniforme.
Cuando se emplea el pulsador peatonal, la mayor parte de los ciclos del semforo
peatonal mostrar la indicacin alto fijo, hasta que un peatn acciona el pulsador y,
entonces, en el siguiente ciclo se aumentar el verde vehicular, de tal manera que se cumpla
que G + Y = Gp, mostrndose las indicaciones segn se explicaron arriba.
Esta es la forma como normalmente se relacionan los verdes vehiculares con los del
semforo peatonal, pero pueden existir algunas variantes. As, por ejemplo, en algunas
partes se acostumbra que el intervalo alto fijo se inicie cuando comienza el intervalo
amarillo (o un poco despus) para incentivar a que los peatones apuren el paso.
163
Donde:
Y = Intervalo de cambio (amarillo + todo rojo) (s)
tr = Tiempo de reaccin. Generalmente se toma 1 s
V85 = Percentil 85 de la velocidad de marcha en un punto alejado de la interseccin, km/h
a = Tasa de deceleracin. Se considera que 3,05 m/s2 es un valor aceptado por la mayora
de los conductores para realizar la maniobra de frenado.
g = Aceleracin de la gravedad = 9,81 m/s2
i = Pendiente del acceso, expresada en forma decimal. El signo + para pendientes positivas
y para las negativas
D = Ancho para atravesar la interseccin
Lv = Longitud del vehculo, se toma generalmente 6,10 m
V15 = Percentil 15 de la velocidad de marcha en un punto alejado de la interseccin
El empleo de V85 toma en cuenta a los vehculos que circulan a altas velocidades,
que es la situacin ms desfavorable para el segundo trmino. En cambio V 15 considera a
los vehculos ms lentos, caso ms desfavorable para el tercer trmino.
Para determinar el ancho para atravesar la interseccin se consideran dos
posibilidades: con o sin peatones en el paso peatonal perpendicular a la trayectoria de los
vehculos, lo cual se ilustra en la figura 3-4.
164
Lv
Lv
165
166
Para obtener la relacin v/c crtica, o Xc, para toda la interseccin, aplicamos la
ecuacin 3-3:
Xc = (C/(C L)) * (v/s)ci .. ec. 3-3
Si en la ecuacin 3-4 despejamos el tiempo verde correspondiente a la fase donde se
mueve el grupo de canales i encontramos:
gi = ((vi/si)/Xi)*C ..ec. 3-14
Supongamos, por ejemplo, un semforo con tres fases, para cada una de las cuales
existe un grupo de canales crtico, con relaciones de flujo (v/s) c1, (v/s)c2 y(v/s)c3.
Despejando de la ecuacin 3-4 obtenemos que:
(v/s)c1 = X1 * g1/C
(v/s)c2 = X2 * g2/C
(v/s)c2 = X3 * g2/C
Reemplazando en la ecuacin 3-3 tenemos que:
Xc = (C/(C L)) *(X1 * g1/C + X2 * g2/C + X3 * g3/C)
167
Si queremos que los grados de saturacin, para cada grupo de canales crtico, sean
iguales a un valor nico Xi tenemos que:
X1 = X2 = X3 = Xi
Por lo tanto:
Xc = (C/(C L)) *(Xi * g1/C + Xi * g2/C + Xi * g3/C) = Xi(g1 + g2 + g3)/(C L)
Pero, la sumatoria de los verdes efectivos: (g1 + g2 + g3) es igual al ciclo menos los
tiempos perdidos, es decir: C L, por lo tanto encontramos que:
Xi = Xc
Es decir, que si planteamos que los grupos de canales crticos, en cada fase del
semforo, tengan un mismo grado de saturacin, este valor es igual a la relacin crtica X c,
y entonces los tiempos verdes efectivos para cada fase vienen dados por:
gi = ((vi/si)/Xc)*C ec. 3-15
Ejemplo 1: En un semforo con tres fases se conocen las ratas de flujo y las ratas de flujo
de saturacin para los grupos de canales crticos en cada fase:
v1 = 364 veh/h
s1 = 1.400 veh/h
v2 = 378 veh/h
s2 = 1.350 veh/h
v3 = 240 veh/h
s3 = 1.200 veh/h
Calculamos las relaciones de flujo, v/s, para cada grupo de canales crticos:
v1/s1 = 364/1.400 = 0,26
v2/s2 = 378/1.350 = 0,28
168
Xi = Xc = 0,871
Los tiempos verdes efectivos los calculamos aplicando la ecuacin 3-14 (o 3-15):
g1 = (0,26/0,871)*60 = 17,9 s
g2 = (0,28/0,871)*60 = 19,3 s
g3 = (0,20/0,871)*60 = 13,8 s
Comprobamos que gi = C - L
gi = 17,9 + 19,3 + 13,8 = 51
C L = 60 9 = 51
Conocidos los verdes efectivos calculamos los verdes reales, aplicando la ecuacin 3-16 (
ec. 2-7 del captulo 2):
g = G + Y tL ec. 3-16
169
Ejemplo 2: En un semforo con dos fases se conocen los volmenes horarios para los
grupos de canales crticos en cada fase:
V1 = 318 veh/h
V2 = 452 veh/h
El factor hora pico, FHP, para todos los acceso es 0,85
Se quiere determinar la longitud del ciclo y, luego, asignar los tiempos verdes de tal
manera que los grados de saturacin, para cada grupo de canales crtico en cada fase,
resulten iguales.
170
Si queremos, por ejemplo, obtener una relacin crtica Xc = 0,90, aplicamos la ecuacin 36:
C = L / (1 (1/Xc) * (v/s)ci )..ec. 3-6
C = 8/(1 (1/0,90) * 0,76) = 51 s = 50 s
Si queremos obtener el ciclo que produce la demora mnima, aplicamos la ecuacin 3-8:
Co = (1,5L + 5)/(1 (v/s)c) .ec. 3-8
Co = (1,5*8 + 5)/(1 0,76 ) = 71 s = 70 s
De acuerdo a lo indicado anteriormente, la demora no vara mucho cuando el ciclo
est en el rango de 0.75Co a 1,5Co , es decir entre 53 y 107 segundos.
Anteriormente tambin se seal que es preferible utilizar ciclos pequeos, de tal
manera que podemos seleccionar un ciclo C = 55 s, el cual cumple tanto con el criterio de
mnima longitud de ciclo y con el de demora mnima.
Si adoptamos este ltimo valor, calculamos la relacin crtica Xc, aplicando la ecuacin 33:
Xc = (C/(C L)) * (v/s)ci .. ec. 3-3
Xc = (55/(55 8)) x 0,76 = 0,889
171
gi = ((vi/si)/0,889)*55
g1 = (0,30/0,889)*55 = 18,6 s
g2 = (0,46/0,889)*55 = 28,4 s
Comprobamos que gi = C - L
gi = 18,6 + 28,4 = 47
C L = 55 8 = 47
Conocidos los verdes efectivos calculamos los verdes reales, aplicando la ecuacin 3-16:
g = G + Y tL ec. 3-16
De donde obtenemos que:
G = g + tL Y
G1 = 18,6 + 4 4 = 18,6 s
G2 = 28,4 + 4 4 = 28,4 s
172
Ejemplo 3:
En un semforo con tres fases se conocen las ratas de flujo y las ratas de flujo de
saturacin para los grupos de canales crticos en cada fase:
v1 = 491 veh/h
s1 = 2.340 veh/h
v2 = 818 veh/h
s2 = 2.480 veh/h
v3 = 205 veh/h
s3 = 1.140 veh/h
Calculamos las relaciones de flujo, v/s, para cada grupo de canales crtico:
v1/s1 = 491/2.340 = 0,21
v2/s2 = 818/2.480 = 0,33
v3/s3 = 205/1.140 = 0,18
Los tiempos verdes efectivos los calculamos aplicando la ecuacin 3-14 (o 3-15):
173
g1 = (0,21/0,847)*60 = 14,9 s
g2 = (0,33/0,847)*60 = 23,4 s
g3 = (0,18/0,847)*60 = 12,7 s
Comprobamos que gi = C - L
gi = 14,9 + 23,4 + 12,7 = 51
C L = 60 9 = 51
Conocidos los verdes efectivos calculamos los verdes reales, aplicando la ecuacin 3-16:
g = G + Y tL ec. 3-16
De donde obtenemos que:
G = g + tL Y
G1 = 14,9 + 3 4 = 13,9 s
G2 = 23,4 + 3 4 = 22,4 s
G3 = 12,7 + 3 4 = 11,7 s
174
Fase 1
G1 = 13,9 s
Y1 = 4 s
Gp1 = 20 s
13,9 + 4 = 17,9 < 20 No se cumple la relacin 3-11, es decir que el tiempo verde asignado
a esta fase no es apropiado para el paso de los peatones.
Fase 2
G2 = 22,4 s
Y2 = 4 s
Gp2 = 17 s
22,4 + 4 = 26,4 > 17 S se cumple la relacin 3-11, es decir que el tiempo verde asignado
a esta fase es apropiado para el paso de los peatones.
Para garantizar que los peatones crucen con suficiente seguridad debemos modificar
el tiempo verde asignado a la fase 1:
Hacemos G1 + Y1 = 20
G1 = 20 4 = 16 s
Al cambiar el tiempo verde de la fase 1 debemos hacer lo propio con las fases 2 y 3.
Una primera opcin para llevar a cabo estos cambios es mantener la misma relacin
entre los verdes calculados, de esta manera tenemos que:
C = (G1 + Y1) + (G2 + Y2) + (G3 + Y3) = (16 + 4) + (25,8 + 4) + (13,5 + 4) = 67,3 s
175
G3 = 11,7
G2 + G3 = 34,1 s
G1 = 16
G2 = 21
G3 = 11
C = (16 + 4) + (21 + 4) + (11 + 4) = 20 + 25 + 15 = 60 s
De acuerdo con los resultados de una u otra opcin, se calculan todos los parmetros
de inters para continuar con el anlisis operacional de la interseccin. As, si adoptamos la
opcin de C = 60 segundos, tenemos lo siguiente:
v1 = 491 veh/h
s1 = 2.340 veh/h
v2 = 818 veh/h
s2 = 2.480 veh/h
176
v3 = 205 veh/h
s3 = 1.140 Veh/h
Para calcular las capacidades para cada grupo de canales crticos, aplicamos la ec. 317 ( ec. 2-30 del captulo 2) :
ci = si * (gi/C) ec. 3-17
c1 = 2.340 * 0,283 = 662 veh/h
c2 = 2.480 * 0,367 = 910 veh/h
c1 = 1.140 * 0,200 = 228 veh/h
177
Clculos de los grados de saturacin, Xi, para cada grupo de canales crticos:
Aplicamos la ecuacin 3-4:
Xi = vi/ci = (vi/si)/(gi/C) ec. 3-4
X1 = v1/c1 = 491/662 = 0,742
X2 = v21/c2 = 818/910 = 0,899
X3 = v3/c3 = 205/228 = 0,899
Algunas veces el ingeniero no est interesado en que todos los grados de saturacin
Xi sean iguales para todos los grupos de canales crticos, sino que algunos tengan un valor
preestablecido. Por ejemplo, una situacin comn es asignar los tiempos verdes a los
movimientos menores de tal manera de obtener un valor de X i = 1,0, y el tiempo restante
se reparte entre todos los dems movimientos.
Ejemplo 4:
En un semforo con tres fases se conocen las ratas de flujo y las ratas de flujo de
saturacin para los grupos de canales crticos en cada fase:
v1 = 532 veh/h
s1 = 2.130 veh/h
v2 = 853 veh/h
s2 = 2.370 veh/h
v3 = 202 veh/h
s3 = 1.190 veh/h
Se quieren asignar los tiempos verdes de tal manera que el grado de saturacin, X 3,
para el movimiento 3, resulte con grado de saturacin igual a 1,00.
Calculamos las relaciones de flujo, v/s, para cada grupo de canales crticos:
v1/s1 = 532/2.130 = 0,25
v2/s2 = 853/2.370 = 0,36
178
Xi = Xc = 0,895
Los tiempos verdes efectivos los calculamos aplicando la ecuacin 3-14 (o 3-15):
g1 = (0,25/0,895)*70 = 19,6 s
g2 = (0,36/0,895)*70 = 28,1 s
g3 = (0,17/0,895)*70 = 13,3 s
Comprobamos que gi = C - L
gi = 19,6 + 28,1 + 13,3 = 61
C L = 70 9 = 61
179
Comprobamos que gi = C - L
gi = 20,2 + 28,9 + 11,9 = 61
C L = 70 9 = 61
Conocidos los verdes efectivos calculamos los verdes reales, aplicando la ecuacin 3-16:
g = G + Y tL ec. 3-16
De donde obtenemos que:
G = g + tL Y
G1 = 20,2 + 3 4 = 19,2 s
G2 = 28,9 + 3 4 = 27,9 s
G3 = 11,9 + 3 4 = 10,9 s
De acuerdo con estos resultados, ahora calculamos todos los parmetros de inters
para continuar con el anlisis operacional de la interseccin.
v1 = 532 veh/h
s1 = 2.130 veh/h
v2 = 853 veh/h
s2 = 2.370 veh/h
v3 = 202 veh/h
s3 = 1.190 veh/h
180
Clculo de los grados de saturacin Xi, para cada grupo de canales crticos
Aplicamos la ecuacin 3-4.
Xi = vi/ci = (vi/si)/(gi/C) .. ec. 3-4
intuitivamente entienden que un valor muy grande, cercano a 1, implica que el acceso en
consideracin debe estar muy cercano a operar con niveles de congestin. As mismo, en el
anlisis a futuro una relacin v/c superior a 1,00 significa la insuficiencia de la interseccin,
o de un acceso, para absorber la demanda prevista. En cambio, valores pequeos del grado
de saturacin estn relacionados con niveles de operacin bastante satisfactorios.
Aunque este factor es bien entendido por los ingenieros, no sucede los mismo con
los usuarios de una interseccin, los cuales estn ms orientados a examinar otras medidas
de efectividad, tales como las demoras, las longitudes de las colas, el nmero de
detenciones y la contaminacin ambiental. Estas otras medidas, a su vez, estn relacionadas
con los grados de saturacin, aunque no de una manera muy simple.
La asignacin de tiempos es un elemento de suma importancia, por su relacin con
estas medidas de efectividad, razn por la cual se han desarrollo muchos modelos que
analizan las consecuencias de estos tiempos sobre una o varias de estas medidas. Casi
siempre estos modelos son relativamente complejos y necesitan la ayuda de paquetes
computacionales, pues su aplicacin generalmente consiste en el uso de procedimientos
iterativos para llegar a encontrar los tiempos que optimizan las medidas de efectividad.
El procedimiento que hemos estudiado, relacionado con los grados de saturacin,
por s solo es una solucin que podemos considerar adecuada, aunque es posible encontrar
soluciones mejores aplicando otros criterios. Los resultados de este primer anlisis, sin
embargo, pueden considerarse como un punto de partida para la aplicacin de otros
procedimientos, sobre todo los de tipo iterativo, ya que el uso de los mismos puede aligerar
grandemente la bsqueda de la solucin ptima.
En el prximo captlo se estudiarn dos de las medidas de efectividad utilizadas en
muchos de los paquetes computacionales que tratan sobre la operacin de semforos: la
demora y la longitud de las colas.
Referencias bibliogrficas
(1) Peter S. Parsonson, Georgia Institute of Technology, Atlanta, Georgia, Transportation
Research Board, NCHRP 172 National Research Council, Signal Timing Improvement
Practices, (Washington, D.C., National Research Council, 1992), p 16.
(2) Ibid, p 7, p5.
(3) William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas, Traffic Engineering, 2a
edicin, (Upper Saddle River, New Jersey, Prentice Hall, 1998), p 444-448.
(4) The Traffic Institute, Traffic Control, Principles of traffic signal timing, (Evanston,
Illinois, Northwestern University), P 14-15.
182
(5) Transportation Research Board, Highway Capacity Manual, HCM 2000, (Washington,
D.C.: National Research Council, 2000), p 16-5 a 16-6.
(6) William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas, Traffic Engineering, 2a
edicin, (Upper Saddle River, New Jersey, Prentice Hall, 1998), p 445-448.
(7) Ibid, p 446-447.
(8) The Traffic Institute, Traffic Control, Principles of traffic signal timing, (Evanston,
Illinois, Northwestern University), P 7-12.
(9) Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, MUTCD,
edicin 2009, (Washington, D.C., U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, 2009), p 489.
183
CAPTULO 4
distancia (x)
1
2
3
4
A
O
t0 tR1
tR2
tiempo (t)
tR3
tR4
tR5
tR6
tR7
185
Vemos en la figura 4-1 que la demora total del vehculo 3 tiene dos componentes:
187
distancia (x)
3
2
tiempo (t)
188
distancia (x)
tiempo (t)
Figura 4-3 Trayectoria de un vehculo cuando se acerca a una interseccin y existe una
larga cola de espera.
Fuente: Pedro J. Andueza Saavedra, Diseo funcional de intersecciones a nivel,
Vicerrectorado Acadmico, Universidad de Los Andes, Coleccin Textos Universitarios,
Mrida, 2013, Figura 1-18, p. 34.
Vemos entonces que, para este vehculo, la demora por detencin est compuesta
por varios intervalos, y adems observamos que existen unos tiempos en donde el vehculo
avanza a velocidad muy baja (probablemente en el orden de 5 a 10 Km/h), que sumados a
la demora por detencin resulta en lo que se denomina demora por tiempo en cola, la cual
se define como el tiempo total desde que un vehculo se une a la cola de una interseccin
hasta su descarga a travs de la lnea de parada (algunas veces la lnea de referencia se
toma como la del brocal de la esquina); esta demora se ilustra en la figura 4-3.
Entonces, para calcular la demora total debemos sumar la demora por tiempo
en cola + la demora por circular a velocidades menores a la de flujo libre.
En el manual de capacidad norteamericano (Highway Capacity Manual, HCM
2010) se define la llamada demora por control (1), la cual comprende la demora por
189
190
191
Tabla 4-1
Menos de 40
25
40 a 65
50
Mayor de 65
75
Hoy en da podemos tomar bases muy cortas, utilizando los detectores que emplean
los equipos electrnicos de medicin de volmenes de trnsito con los cuales, adems de
los volmenes se identifican los tipos de vehculos, nmero de ejes, intervalos entre
vehculos y velocidad de los mismos.
192
N = (SxK/E)2ec. 4 3
Donde:
N = Tamao mnimo de la muestra
S = Desviacin estndar estimada de la muestra (km/h)
K = Constante correspondiente al nivel de confianza deseado
E = Error permitido en la estimacin de la velocidad
La constante K se obtiene de las tablas de probabilidades de la distribucin normal,
segn se muestra en la tabla 4-2.
Tabla 4-2
Constante, K
68,3
86,6
90,0
95,0
95,5
98,8
99,0
99,7
1,00
1,50
1,64
1,96
2,00
2,50
2,58
3,00
Un valor muy usado para el nivel de confianza es 95%, para el cual K es 1,96.
vehculos libres los que van a la cabeza de los pelotones pues stos suelen ir a menor
velocidad a flujo libre que la mayora de los dems y, por lo tanto, su inclusin para obtener
la velocidad promedio a flujo libre de la muestra introducir un sesgo.
Existe una bibliografa muy buena para estudiar los mtodos de medicin de
velocidad puntual, entre los cuales se encuentran los siguientes: Manual of traffic
engineering studies (6) (y su traduccin al espaol: Manual de estudios de ingeniera de
trnsito) (7) y Manual of transportation engineering studies (8).
Si se utiliza el concepto del HCM 2010 para determinar la demora por control, el
procedimiento para la medicin de la velocidad de marcha de los vehculos que no se
detienen y pasan el semforo en verde es el mismo descrito para la medicin de la
velocidad de flujo libre, con la diferencia que los vehculos a los cuales se les mide la
velocidad no son solamente los que se identifican como libres, sino que se toma una
muestra de todo el grupo, en donde la velocidad est afectada por la interaccin con otros
vehculos, pero no por la interseccin, por lo que el mejor lugar para hacer estas mediciones
es un tramo fuera del rea de influencia de la interseccin.
Donde:
R = Rango promedio de la velocidad de marcha (km/h)
A = Sumatoria de las diferencias de velocidades de marcha de los distintos recorridos
N = Nmero de recorridos
Para un nivel de confianza de 95 %, el nmero mnimo de recorridos se puede
obtener de la tabla 4-3.
Tabla 4-3
4
8
14
21
28
38
3
4
7
9
13
16
2
3
5
6
8
10
2
3
3
5
6
7
2
2
3
4
5
6
Fuente: H. Douglas Robertson, Ph.D., P.E., Editor, Jospeh E. Hummer, Ph.D, P.E.,
Assistant Editor y Donna C. Nelson, Ph.D, P.E., Assistant Editor,
Manual of
a
Transportation Engineering Studies, 4 edicin, (Institute of Transportation Engineers, ITE,
Prentice Hall, Englewood Cliffs, 1994), p 55.
Para determinar el valor de R se necesita la sumatoria de las diferencias de
velocidades, A. Para obtener esta diferencia se hacen inicialmente algunos recorridos
(mnimo 2, pero recomendable 4); se determina la velocidad de marcha (Km/h) para cada
recorrido; se calculan las diferencias (valor absoluto) entre cada par de recorridos (entre el
primero y el segundo; entre el segundo y el tercero; etc.); se calcula la sumatoria de estas
diferencias, A.
195
196
Sin embargo, el mtodo del vehculo piloto es apropiado cuando se tiene un tramo
suficientemente largo, mnimo de 1,5 km. El clculo del tamao de la muestra aplicando la
tabla 4-3 se refiere a esta situacin. Esta muestra no es apropiada para obtener los datos de
una interseccin semaforizada aislada ni de una en particular dentro del tramo en estudio,
pues la gran variabilidad de los tiempos de recorrido (fundamentalmente por la variacin en
las demoras por detencin) requieren una muestra mucho mayor para obtener una precisin
adecuada.
Algunos ingenieros, sin embargo, aplican el mtodo del vehculo piloto en una
interseccin semaforizada aislada, para lo cual determinan el tiempo y la velocidad de
marcha, y por separado registran la demora por tiempo de detencin.
197
Estos datos, a su vez, permiten calcular la capacidad del grupo de canales, c, aplicando la
ecuacin 4 5 ( ec. 2-30 del captulo 2 del libro).
ci = si * (gi/C) ..ec. 4-5
c = 1.400 * (42/70) = 840 veh/h
Tambin podemos calcular el grado de saturacin X ( o relacin v/c):
X = v/c = 252/840 = 0,30
Y la relacin g/C = 42/70 = 0,60
198
N de vehculos
h/h
2 Ve
v=25
Qmax
1
0
4
3
s=1.400 Veh/h
2 3'
r=28s g=42s
C=70s
tiempo
En la figura 4-4 se han dibujado las curvas de llegada y de salida de los vehculos,
durante el perodo de anlisis, de acuerdo a los conceptos sobre teora de colas (14).
La curva de llegada se representa mediante una lnea de pendiente constante v
(veh/h).
Durante el intervalo rojo efectivo no sale ningn vehculo de la interseccin, por lo
tanto la curva de salida se representa con una lnea horizontal (segmento 1-2).
Durante este intervalo los vehculos llegan con una rata de flujo v (veh/h), los cuales
se acumulan, formando una cola. sta aumenta desde cero (punto 1) hasta un valor mximo
Qmax, que ocurre justo cuando termina este intervalo y comienza el verde efectivo (punto 2).
Durante el intervalo verde efectivo los vehculos entran al rea de la interseccin
con una rata de flujo, s, y por lo tanto la curva de salida muestra una lnea de pendiente
constante s (veh/h). La cola se descarga desde su mximo valor (punto 2) hasta desaparecer
en el instante indicado por el punto 3 en la figura.
Como la rata de llegada, v, es menor que la rata de flujo de saturacin, s, entonces
desde el punto 3 en adelante, y hasta el punto 4 al final del ciclo, la curva de salida coincide
199
con la curva de llegada, es decir que los vehculos que van llegando salen inmediatamente a
la misma rata de llegada, v, y no se observa ninguna cola de espera.
Para el caso de flujo no saturado, observamos en la figura 4-4 que para cada ciclo se
repite la misma situacin, de tal manera que estimando la demora en un ciclo cualquiera
nos permite determinarla para el perodo completo de anlisis.
La demora total para los vehculos que llegan durante un ciclo est dada por el rea
sombreada en la figura:
Base del tringulo: segmento 1-2 = r
La localizacin del punto 3 se determina de la siguiente manera:
v * ( r + 2 3 ) = s * ( 2 3 )
( 2 3 ) = v * r/(s v)
Entonces, la demora total durante un ciclo viene dada por el rea del tringulo:
Demora total durante un ciclo = 0,5 * v * s * r2/(s v) .. ec. 4-6
v = X * s * g/C
200
. ec. 4-8
La demora, para todos los vehculos que llegan durante un ciclo, se obtiene
multiplicando 6,82 por el volumen que llega (v * C = (252/3.600) * 70 = 4,9), es decir 6,82
* 4,9 = 33,42 segundos. Este mismo resultado se obtiene aplicando directamente la
ecuacin 4-6.
La demora total, para todos los vehculos que llegan durante el perodo de anlisis
de 15 minutos, se obtiene multiplicando 33,42 por el nmero de ciclos (15 * 60/70 =
12,86), es decir 33,42 * 12,86 = 429,78 segundos.
Tambin se puede obtener este valor multiplicando 6,82 por el volumen que llega
durante el perodo de anlisis ((252/3.600) *(15*60) = 63), es decir 6,82 * 63 = 429,66
segundos. La diferencia en los decimales se debe a las aproximaciones en las operaciones
realizadas.
Ntese que la demora por vehculo, dada por la ecuacin 4-8, se aplica por igual a
un ciclo o al intervalo completo de 15 minutos.
La ecuacin 4-8 se aplica cuando existe flujo no saturado, como es el caso del
ejemplo desarrollado, y arrojara resultados exactos cuando se tiene una rata de flujo
constante durante todo el perodo de anlisis y esta rata de flujo sea menor que la rata de
flujo de saturacin, pero sabemos que en la prctica el trfico no se comporta de esta
manera, ya que pueden existir variaciones aleatorias en la llegada de los vehculos durante
algunos ciclos, lo cual hace que se sobrepase la capacidad del grupo de canales y quede una
cola remanente para los siguientes ciclos. Tambin puede suceder que en algn ciclo
ocurran algunas circunstancias que impiden que todos los vehculos acumulados durante el
rojo efectivo puedan desalojar la interseccin, y se acumulen algunos que intervienen en el
comportamiento del siguiente ciclo.
Si estas variaciones aleatorias en el flujo de llegada, u otros factores, son menores,
la situacin se puede recuperar rpidamente, desapareciendo prontamente las colas y
volviendo la operacin del trfico a la condicin de flujo no saturado. En este caso, la
201
202
Primer perodo:
X1 = v1/c = 1.008/840 = 1,20
Segundo perodo:
X2 = v2/c = 294/840 = 0,35
Para los dos perodos, la relacin g/C = 42/70 = 0,60
Se quiere estimar la demora en el grupo de canales, durante cada uno de los dos perodos de
anlisis.
La solucin del problema se ilustra con la figura 4-5 en donde se muestra, por
separado, la solucin para cada uno de los dos perodos de anlisis. Por razones de dibujo
las escalas de los dos grficos son diferentes.
203
N de vehculos
/h
Veh
8
0
1.0
v=
A1
c=840 Veh/h
3= 4
1
0
s=1.400 Veh/h
r=28s g=42s
C=70s
T=15min
204
N de vehculos
A4
1 2
h/h
4 Ve
v =29
2
3 4
s=1.400 Veh/h
A3
c=840 Veh/h
Q
A2
1 2
T=15min
s=1.400 Veh/h
t2
t1
2T=30min
En la figura 4-5 se han dibujado las curvas de llegada y de salida de los vehculos,
durante los dos perodos de anlisis, de acuerdo a los conceptos sobre teora de colas (15).
205
Para determinar el rea de los tringulos, hacemos uso de la ecuacin 4-8, deducida
en el ejemplo 1.
Demora por vehculo = 0,5 * C * (1 g/C)2/(1 X * g/C)
. ec. 4-8
Reordenando tenemos:
Demora por vehculo = 0,5 * C * (1 g/C)
ec. 4-9
206
Reordenando queda:
rea de todos los tringulos en el perodo de duracin T = 0,5 * (c/3.600) * C * (1 g/C)
T*60.
(840/3.600)
70 * (1
12,857 = 2.940
El rea del tringulo delimitado por la lnea de pendiente v1, la lnea de pendiente c y la
lnea vertical Q1 se calcula por:
rea del tringulo = 0,5 * Q1 * T * 60
Pero Q1 = (v1/3.600) * T * 60 (c/3.600) * T * 60
Resultando que:
rea del tringulo = 0,5 * ((v1/3.600) (c/3.600)) * (T *60)2
Reemplazando los datos del problema tenemos:
207
Entonces, podemos decir que la demora total durante el primer perodo T, para los
vehculos que llegan durante el mismo, est dada por la siguiente ecuacin 4-11:
Donde:
c = Capacidad del grupo de canales (veh/h)
C = Longitud del ciclo (s)
g = Verde efectivo (s)
T = Duracin del perodo de anlisis (min)
v1 = Rata de flujo de trnsito durante el perodo de anlisis (veh/h)
Demora total durante el primer perodo = rea A1 = 2.940 + 18.900 = 21.840 segundos
La demora por vehculo se obtiene dividiendo la ecuacin 4-11 por el nmero de vehculos
que llegan durante el perodo de anlisis: (v1/3.600) * T *60, resultando que:
Donde:
c = Capacidad (veh/h)
v1 = Rata de flujo de llegada (veh/h), durante el primer perodo
208
60)
El resultado dado por la ecuacin 4-12 constituye la demora por vehculo durante el
perodo de anlisis de duracin T, para todos los vehculos que llegaron durante el mismo.
Sin embargo, vemos que al final de este perodo quedan en cola Q1 vehculos que todava
no han salido de la interseccin, de tal manera que los mismos tendrn una demora
adicional en el siguiente perodo, la cual hay que tomarla en cuenta para sumrsela al valor
obtenido por la ecuacin 4-12. En la siguiente discusin, relativa al segundo perodo de
anlisis, se estudia cunto vale esta demora adicional.
209
Este segundo perodo de anlisis comienza con una cola de Q1 vehculos, pero la
rata de llegada, v2, es bastante menor que la capacidad, c, de tal manera que es de esperarse
que al cabo de cierto tiempo la cola inicial, ms la formada por los vehculos que van
llegando, se disipar, lo cual ocurrir en el instante representado en la figura 4-5 con la letra
t1.
Este instante t1 se corresponde con el momento en que la cola inicial Q 1 ms el
nmero de vehculos que continan llegando a la rata v2 es igual al nmero de vehculos
que salen a la rata c:
Q1 + (v2/3.600) * t1 = (c/3.600) * t1
De donde obtenemos que:
t1(segundos) = Q1 * 3.600/(c v2)
Para los datos del problema tenemos que:
t1 = 42 * 3.600/(840 294) = 276,923 segundos
Mientras exista cola, la curva de salida estar representada, en cada ciclo, por un
segmento horizontal (1 -2) durante el rojo efectivo y un segmento inclinado (2 3) con
inclinacin s, durante el verde efectivo, tal como se muestra en la figura 4-5. Para una
mejor comprensin se ha incluido en esta figura una lnea de pendiente constante, c, que
representa la capacidad de salida de la interseccin.
Para determinar el rea de los tringulos, hacemos uso de la ecuacin 4-8, deducida
en el ejemplo 1.
Demora por vehculo = 0,5 * C * (1 g/C)2/(1 X * g/C)
. ec. 4-8
210
Para el lapso comprendido entre T y T + t 1 (15 y 15 + t1), el nmero de ciclos es t 1 /C, (t1 en
segundos).
Entonces, el rea de todos los tringulos se calcula por:
rea de todos los tringulos en el lapso de duracin t 1 segundos es: 0,5 * (c/3.600) * C2 * (1
g/C) * t1/C
Reordenando queda:
rea de todos los tringulos en el lapso de duracin t 1 = 0,5 * (c/3.600) * C * (1 g/C) * t1 =
0,5 * (c/3.600) * C * (1 g/C) * Q1 * 3.600/(c v2) =
rea de todos los tringulos en el lapso de duracin t 1(segundos) = 0,5 * c * C * (1 g/C)
Q1/(c v2)
840
70
(1 0,60)
t2 = 42*3.600/840 = 180 s
El rea para todos los tringulos, para el lapso de 180 segundos, se obtiene
multiplicando 228,67 por el nmero de ciclos ( = 180/70 = 2,571):
rea de todos los tringulos durante el lapso de 180 segundos = 228,67
segundos.
2,571 = 587,91
El rea del tringulo delimitado por Q1, la lnea horizontal y la lnea de pendiente c,
se obtiene por:
rea del tringulo = 0,5 *Q1 * t2 = 0,5 * (Q1)2 * 3.600/c
La demora total para los vehculos que quedaron en cola en el primer perodo est
representada en la figura 4-5 por la letra A2, la cual se obtiene sumando las dos expresiones
anteriores:
212
Demora total de los vehculos que quedaron en cola al final del primer perodo:
A2 = 0,5 * C * (1 g/C) *Q1 + 0,5 *(Q1)2 * 3.600/c .. ec. 4 - 13
60 =
213
La demora total para los Q1 vehculos que quedaron en cola al final del primer
perodo es el rea A2 = 588 + 3.780 = 4.368 segundos.
En el anlisis del primer perodo se dedujo la ecuacin 4-12:
Demora por vehculo (s/veh) = 0,5 * (c/v1) * C * (1 g/C) + 0,5 * (1 c/v1) * (T
ec. 4-12
60)
Esta ecuacin permite calcular la demora por vehculo durante el primer perodo,
pero no considera la demora ocurrida a los vehculos que quedan en cola al final del mismo,
la cual est dada por la ecuacin 4-13.
Ahora podemos determinar la demora por vehculo para todos los vehculos que
llegaron durante el primer perodo, sumando las ecuaciones 4 12 y 4 13, resultando la
ecuacin 4-15:
Demora por vehculo (s/veh) para los vehculos que llegan durante el primer perodo
de anlisis de T minutos de duracin = 0,5*(c/v1)*C*(1 g/C) + 0,5*(1 c/v1)* (T * 60) +
30*C*(1 g/C)*Q1/(v1*T)+30*(Q1)2*3.600*/T*v1 *c ................................... ec. 4 -15
Donde:
c = Capacidad (veh/h)
v1 = Rata de flujo de llegada (veh/h) durante el primer perodo
C = Longitud del ciclo (s)
g = Verde efectivo (s)
T = Duracin del primer perodo(min)
Q1 = Nmero de vehculos que quedan en cola al final del primer perodo
Los dos primeros trminos de la ecuacin 4-15 representan la demora por vehculo
que ocurre durante el primer perodo de anlisis, mientras que los trminos tercero y cuarto
constituyen la demora por vehculo que ocurre durante el segundo perodo a aqullos que se
quedaron en cola al final del primer perodo.
Los trminos tercero y cuarto se obtuvieron dividiendo el rea A2, de la figura 4-5,
por el nmero de vehculos que llegaron durante el primer perodo de anlisis.
Para el ejemplo que estamos desarrollando, hemos deducido la demora total (ec. 412 + rea A2 (ecuacin 4-13)), as como la demora por vehculo (ecuacin 4-15), de una
manera relativamente fcil. Estas ecuaciones son generales y se pueden aplicar para el caso
214
que hemos desarrollado en este ejemplo, es decir cuando los vehculos que quedan en cola
al final del primer perodo desalojan la interseccin durante el segundo perodo.
Para otros casos, por ejemplo cuando la cola del primer perodo no desaparece
completamente durante el segundo sino en el tercer perodo, es necesario deducir otras
expresiones, pues las de este ejemplo ya no tendran validez.
Hasta el momento, solamente hemos analizado la demora que ocurre a los vehculos
que llegaron durante el primer perodo. A continuacin nos ocupamos de la demora para los
vehculos que llegan durante el segundo perodo.
Los vehculos que llegan durante el segundo perodo lo hacen a una rata de flujo v2
(veh/h), relativamente baja. Estos vehculos, sin embargo, no pueden salir inmediatamente
de la interseccin, pues se lo impiden los vehculos que estn en la cola Q 1, de tal manera
que tienen que esperar hasta que esta cola desaparezca, para comenzar a salir. Los mismos
se irn acumulando detrs, formando una cola que tendr un mximo de Q 2 en el instante t2.
A partir de ah, esta cola comienza a disminuir, hasta que desaparece completamente en el
instante t1.
Entonces, para los vehculos que llegan durante el segundo perodo de anlisis,
identificamos dos lapsos distintos: el primero de flujo sobresaturado entre el tiempo T y T +
t1, y el segundo entre este instante y el tiempo 2T.
El tiempo de demora total en el primer lapso, entre T y T + t 1, est representado
por el rea A3, mientras que la demora en el segundo lapso, desde el instante t 1 hasta el final
del perodo, en el instante 2T, se representa por los tringulos mostrados en la figura, cuya
rea total est designada por A4. A continuacin calculamos estas dos reas:
Clculo del rea A3
Longitud mxima de cola = Q2 = (v2/3.600) * t2 ..
ec. 4 16
Donde:
Q2 = Longitud mxima de los vehculos que llegan durante el segundo perodo
v2 = Rata de flujo de llegada de los vehculo durante el segundo perodo de anlisis (veh/h)
t2 = Instante cuando desaparece la cola remanente del primer perodo (segundos)
Anteriormente se dedujo que:
t2 = Q1 * 3.600/c
Por lo tanto:
215
Q2 = (v2/3.600) * Q1 * 3.600/c
Simplificando y reordenando hallamos que:
Q2 = (v2/ c) * Q1 .ec. 4 17
Donde:
Q2 = Longitud mxima de los vehculos que llegan durante el segundo perodo
v2 = Rata de flujo de llegada de los vehculo durante el segundo perodo de anlisis (veh/h)
c = Capacidad del grupo de canales (veh/h)
Q1 = Nmero de vehculos que quedaron en cola al final del primer perodo
El rea del tringulo A3 viene dado por la siguiente expresin:
rea A3 = 0,5 * Q2 * t2 + 0,5 * Q2 * (t1 t2) = 0,5 * Q2 * t1
Al reemplazar Q2 por la ecuacin 4 17, y t1 por la expresin obtenida anteriormente:
t1(segundos) = Q1 * 3.600/(c v2), tenemos lo siguiente:
Donde:
A3 = Demora total, en segundos, para los vehculos que llegan durante el segundo perodo
de anlisis, en el lapso entre T y T + t 1.
Los dems trminos definidos arriba.
216
. ec. 4-19
Donde:
C = Longitud del ciclo (s)
g = Verde efectivo (s)
X2 = Grado de saturacin para el segundo perodo de anlisis (relacin v2/c)
ec. 4 - 21
217
Donde:
T = Duracin del segundo perodo de anlisis (min)
t1 = Definido anteriormente y dado por la expresin:
t1(segundos) = Q1 * 3.600/(c v2)
Entonces, para obtener el rea A4 multiplicamos los resultados de las ecuaciones: 4
19, 4-20 y 4-21:
rea A4 = (ec. 3-19) * (ec. 3-20) * (ec. 3-21) . ec. 4 - 22
Ahora podemos calcular la demora promedio por vehculo para los vehculos que
llegan durante el segundo perodo, para lo cual dividimos A3 + A4 por el nmero de
vehculos que llegan:
218
Donde:
A3 = Demora total, en segundos, para los vehculos que llegan durante el segundo perodo
de anlisis, en el lapso entre T y T + t 1, y se obtiene por la ecuacin 4-18.
A4 = Demora total, en segundos, para los vehculos que llegan durante el segundo perodo
de anlisis, en el lapso entre t 1 y 2T, y se obtiene por la ecuacin 4-22.
v2 = Rata de flujo de llegada durante el segundo perodo (veh/h)
T = Duracin del segundo perodo (min)
t1 = Instante a partir del cual el flujo pasa de sobresaturado a no saturado (s).
Para el anlisis del segundo perodo se han deducido algunas ecuaciones para
determinar la demora total y por vehculo para los vehculos que llegan durante el mismo.
Al igual que para el primer perodo, estas ecuaciones son generales y se pueden aplicar para
el caso que hemos desarrollado en este ejemplo, es decir cuando los vehculos que quedan
en cola al final del primer perodo desalojan la interseccin durante el segundo perodo.
Para otros casos, por ejemplo cuando la cola del primer perodo no desaparece
completamente durante el segundo sino en el tercer perodo, es necesario deducir otras
expresiones, pues las de este ejemplo ya no tendran validez.
En el ejemplo 2 hemos analizado dos perodos consecutivos. El primero se
corresponde con una condicin de flujo sobresaturado, al final del cual queda remanente
una cola de vehculos. El segundo perodo se caracteriza porque comienza con una cola de
vehculos, y porque en un primer lapso existe flujo sobresaturado, mientras que en el lapso
final el flujo es del tipo no saturado.
219
cantidad de datos que requieren, para proporcionar resultados con la precisin deseada por
el ingeniero de trnsito.
Para estimar la demora para las condiciones actuales, aunque estos modelos tienen
mucha aplicacin, el ingeniero puede preferir, en algunas circunstancias, cuantificar las
demoras midindolas directamente en campo.
En esta seccin se describir un procedimiento para medir la demora por tiempo en
cola (16), pero que igualmente se puede utilizar para hacer mediciones de tiempo detenido
o de demora por detencin, con las adaptaciones propias a cada caso particular.
Las mediciones comienzan con la preparacin de una planilla como la representada
en la tabla 4-4, para hacer los registros de las observaciones, segn se explica ms abajo. La
primera columna seala la hora y minuto cuando comienza cada serie de intervalos de las
observaciones.
En la planilla de la tabla 4-4 los intervalos se han tomado cada 15 segundos, pero se
pueden utilizar otros, siendo los ms comunes 10, 15 y 20 segundos.
Para llevar a cabo las mediciones participan varios observadores, apoyados con
contadores manuales, mecnicos o electrnicos, tablas, cronmetros, laptops, etc.,
dependiendo de los recursos disponibles.
Para la medicin del tiempo en cola, un grupo de observadores cuenta, y registra en
cada casilla de la planilla, al final de cada intervalo de observacin (cada 15 segundos en la
planilla de la tabla 4-4), el nmero de vehculos que estn dentro de la cola, los cuales
incluyen:
-
221
Tabla 4-4
Planilla de campo para realizar las mediciones de demora por tiempo en cola
Hora de inicio
7:30
7:31
7:32
7:33
7:34
7:35
7:36
7:37
7:38
7:39
7:40
7:41
7:42
7:43
7:44
+ 15
0
5
9
11
7
4
6
7
7
6
4
6
7
6
4
+ 30
5
10
14
14
10
8
10
10
11
9
8
10
11
7
7
+ 45
2
7
11
9
5
5
6
7
8
4
5
7
7
2
3
+ 60
1
4
8
4
2
2
3
4
5
0
2
4
4
0
0
Total
89
144
88
43
Fuente: Clculos propios. Planilla basada en H. Douglas Robertson, Ph.D., P.E., Editor,
Jospeh E. Hummer, Ph.D, P.E., Assistant Editor y Donna C. Nelson, Ph.D, P.E., Assistant
Editor,
Manual of Transportation Engineering Studies, 4a edicin, (Institute of
Transportation Engineers, ITE, Prentice Hall, Englewood Cliffs, 1994), p 71.
Para la estimacin de la demora por tiempo en cola se asume que los vehculos
contados al final de cada intervalo han permanecido en la cola durante todo el intervalo, por
ejemplo los 7 vehculos registrados al final del intervalo 7:31:45 permanecieron 15
segundos en la cola.
De esta manera podemos calcular la demora de tiempo en cola para todos los
vehculos de la siguiente manera:
Llamando Vc = Sumatoria de todos los vehculos que estuvieron en cola
Para el ejemplo Vc = 89 + 144 + 88 + 43 = 364 vehculos
Demora total en cola = 364veh x 15 s = 5.460 veh-s
222
Tabla 4-5
Vehculos que se
detienen
Vehculos que no se
detienen
Total
7:30 a 7:45
98
141
239
Ntese que el total de vehculos que llega durante los 15 minutos del estudio es 239,
mientras que segn la planilla de la tabla 4-4 el total de vehculos que estuvieron en cola es
de 364 vehculos, lo cual se explica porque algunos vehculos se detuvieron varias veces
mientras estuvieron en la cola y fueron contados en distintos intervalos.
Los vehculos que no se detienen se cuentan en el momento cuando pasan por la
lnea de parada mientras que los vehculos que se detienen se cuentan en el momento
cuando se unen a la cola y se detienen por primera vez.
La demora promedio se puede calcular por vehculo que llega a la interseccin o por
vehculo que se detiene, de la siguiente manera:
Demora en cola promedio por vehculo que llega = 5.460 veh-s/239 veh = 22,8 s
Demora en cola promedio por vehculo que se detiene = 5.460 veh-s/98 veh = 55,7 s
Como se puede observar, este procedimiento se aprovecha para obtener otra medida
de efectividad como lo es el porcentaje de vehculos que se detienen, que para el ejemplo es
(98/239)x100 = 41%.
En la tabla 4-4 vemos que en el primer intervalo del perodo de medicin (7:30:15),
el nmero de vehculos en cola es cero, lo cual tambin implica que a las 7:30:00 la cola era
nula, que es la situacin ideal para comenzar el estudio, ya que estamos interesados en
223
medir la demora que le ocurre a los vehculos que llegan durante el perodo de medicin y
no a los que llegaron antes.
Si en un estudio tenemos que empezar las mediciones con una cola de vehculos al
inicio de los conteos (7:30:00 en el ejemplo), al hacer los registros en los intervalos de
observacin (7:30:15, 7:30:30, etc.), no se debe incluir ese nmero de vehculos, y se debe
anotar en la planilla solamente los vehculos que estn en cola pero que llegaron despus de
las 7:30:00, lo cual requiere un poco de cuidado para reconocer los que estaban en cola, y
resulta relativamente fcil cuando la cola es corta, pero se dificulta ms cuando sta es
larga.
Igualmente observamos en la tabla 4-4 que en el ltimo intervalo de observacin
(7:44:60) tambin el nmero de vehculos en cola es cero, lo cual significa que todos los
vehculos que llegaron durante el perodo de medicin (7:30 a 7:45) es igual al nmero de
vehculos que sali de la interseccin, lo cual resultara ideal para obtener la demora total y
el promedio por vehculo con la mayor precisin posible.
Si en un estudio encontramos que en el ltimo intervalo existen vehculos en cola,
los cuales lgicamente llegaron durante el perodo de medicin (7:30 a 7:45), pero todava
no han salido de la interseccin, es decir todava estn demorados, debemos considerarlos
para el clculo de la demora. En la tabla 4-6 se muestra un ejemplo que ilustra esta
situacin:
Tabla 4-6
Ejemplo para ilustrar el clculo de la demora cuando existen vehculos en cola en el ltimo
intervalo del conteo
Hora de inicio
7:44
7:45
10
+ 30
10
+ 45
+ 60
10
0
224
Demora en cola promedio por vehculo que llega = (Demora total/veh que llegan)x0,90
Para el ejemplo:
Demora en cola promedio por vehculo que llega = (5460/239)x0,90 = 20,6 s
Donde el ajuste de 0,90 es un factor emprico que toma en cuenta los errores que
puedan ocurrir en las mediciones, y que segn el HCM 2010 tienden a sobreestimar el valor
real de la demora.
El procedimiento que hemos descrito para la medicin de los vehculos en cola no
considera la demora de aquellos vehculos que deceleran corriente arriba cuando se acercan
a la interseccin, y tampoco toma en cuenta la demora que ocurre mientras los vehculos
aceleran al salir de la interseccin, antes de recuperar la velocidad.
La suma de la demora por tiempo en cola ms esta demora por deceleracin y
aceleracin es lo que en el HCM 2010 se denomina la demora por control, y para obtenerla
el manual calcula un factor de correccin que se le agrega a la demora en cola promedio
por vehculo que llega (20,6 s en el ejemplo). Este factor se obtiene de la tabla 4-7.
225
Tabla 4-7
8 a19
+2
+4
+7
20 a 30
-1
+2
+5
226
reguladas por
La tcnica entrada salida (input output) (18) puede resultar til para la medicin
del tiempo de demora cuando las colas son tan largas que dificultan la aplicacin del
procedimiento descrito en la seccin 4.5.
Para su aplicacin se prepara una planilla como la indicada en la tabla 4-8, para la
toma de muestras y clculos correspondientes, como lo indica el ejemplo.
Tabla 4-8
Total
20
55
95
120
138
158
194
231
276
306
321
335
347
357
20
30
27
29
29
23
27
28
30
29
30
29
16
10
357
20
50
77
106
135
158
185
213
243
272
302
331
347
357
0
5
18
14
3
0
9
18
33
34
19
4
0
0
0
300
1080
840
180
0
540
1080
1980
2040
1140
240
0
0
9.420
228
de
llegada
la
curva
Donde:
Q(t) = Longitud de la cola en un instante t
229
de
N de vehculos
Curva de llegada
Q(t)
Curva de salida
QMAX
En la figura 4-6 vemos que la longitud de la cola Q(t) vara desde cero hasta
su mximo valor Q(max).
Si dibujamos las curvas de llegada y de salida, a lo largo de un perodo de
anlisis de duracin T, y dividimos este perodo en intervalos relativamente
pequeos, por ejemplo de 30 segundos o de 1 minuto, podemos obtener las
respectivas longitudes de cola para cada intervalo y podemos realizar anlisis
estadsticos, calculando la longitud promedio, as como diferentes porcentuales, y
podemos determinar, por ejemplo, cul es el percentil 90 de longitudes, etc.
Esto puede resultar muy engorroso, para hacerlo manualmente, pero el
ingeniero normalmente est interesado en conocer valores como la longitud mxima
de cola o la longitud promedio, lo cual generalmente puede hacerse en forma
relativamente fcil.
230
Q1 = 42 vehculos
Durante el segundo perodo de anlisis, ilustrado en la parte inferior de la
figura 4-5, vemos que la longitud mxima de cola ocurre al inicio de dicho perodo
y se corresponde tambin con Q1 = 42 vehculos.
Para determinar la longitud promedio de cola durante un perodo de anlisis de
duracin T, podemos aplicar los resultados de la seccin 4.4y deducir la ecuacin 425.
232
Tabla 4-9
Nivel de servicio
cuando v/c 1,0
Nivel de servicio
cuando v/c > 1,0
10
> 10 - 20
> 20 - 35
> 35 - 55
> 55 - 80
> 80
A
B
C
D
E
F
F
F
F
F
F
F
233
234
235
As mismo, podemos agregar otros factores para completar el anlisis, tales como el
porcentaje de vehculos que se detienen en el acceso, el consumo de combustible, la
emisin de contaminantes y otros.
236
Los criterios para definir los niveles de servicio del modo automvil se basan en las
medidas de comportamiento que son medibles en el campo y percibidas por los conductores
y acompaantes de los vehculos.
El parmetro utilizado para caracterizar los niveles de servicio es la velocidad de
recorrido en un sentido de circulacin dado a lo largo de una va urbana. Esta velocidad
refleja los factores que influyen en el tiempo de recorrido a lo largo de cada enlace y la
demora que le ocurre a los vehculos que siguen derecho en cada interseccin en los
extremos de los segmentos. Esta medida de comportamiento indica el grado de movilidad
proporcionado por la va.
El HCM 2010 describe la calidad de operacin relacionada con cada nivel de
servicio, as como las condiciones bajo las cuales es probable que ocurran dichos niveles,
segn se indica a continuacin (23):
-
237
Tabla 4-10
Nivel de servicio
cuando v/c 1,0
Nivel de servicio
cuando v/c > 1,0
>85
>67 - 85
>50 - 67
>40 - 50
>30 - 40
30
A
B
C
D
E
F
F
F
F
F
F
F
Si se quiere analizar una va urbana completa, se estudia cada uno de los segmentos
que la conforman.
La longitud de cada segmento se mide entre las lneas de parada de las dos
intersecciones adyacentes. En la seccin 4.2 del presente captulo se explica el
procedimiento para obtener la velocidad de flujo libre.
La velocidad de recorrido se refiere a los vehculos que siguen directo en la
interseccin corriente abajo y se calcula de acuerdo a los procedimientos estudiados en la
seccin 4.3.
Conocida la velocidad de flujo libre para cada segmento, podemos calcular el
tiempo para atravesar cada segmento, aplicando la ecuacin 4-26:
Tfl,i = Li/(Sfl,i /3,6) . 4-26
Donde:
Tfl,i = Tiempo para atravesar el segmento i circulando a la velocidad de flujo libre del
segmento i (s)
Li = Longitud del segmento i (m)
Sfl,i = Velocidad de flujo libre en el segmento i (Km/h)
Conocida la velocidad de recorrido para los vehculos que siguen directo, podemos
calcular el tiempo para atravesar cada segmento, aplicando la ecuacin 4-27:
Tr,i = Li/(Sr,i/3,6)
. 4-27
Donde:
Tr,i = Tiempo para atravesar el segmento i circulando a la velocidad promedio de
recorrido del segmento i (s)
Li = Longitud del segmento i (m)
Sr,i = Velocidad promedio de recorrido en el segmento i (Km/h)
239
ec. 4-28
Donde:
Sfl,vu
ec. 4-29
Donde:
Sr,vu
.ec. 4-30
Con esta relacin entramos a la primera columna de la tabla 4-10 para determinar el
nivel de servicio.
240
Referencias bibliogrficas
(1) Transportation Research Board of The National Academies, Highway Capacity Manual,
HC 2010, (Washington, D.C.: 2000), p 7-21 a 7-25.
(2) Ibid, pp 18-5 y 18-6.
(3) Paul C. Box y Joseph C. Oppelander, Ph.D. Manual of Traffic Engineering Studies, 4a
edicin, (Washington DC: Institute of Transportation Engineers, ITE, 1976), p 78-85.
241
(4) H. Douglas Robertson, Ph.D., P.E., Editor, Jospeh E. Hummer, Ph.D, P.E., Assistant
Editor y Donna C. Nelson, Ph.D, P.E., Assistant Editor, Manual of Transportation
Engineering Studies, 4a edicin, (Institute of Transportation Engineers, ITE, Prentice Hall,
Englewood Cliffs, 1994), p 33-51.
(5) Dr. Guido Radelat, Principios de Ingeniera de Trnsito, (Washington DC: Institute of
Transportation Engineers, ITE, 2003), p 114.
(6) Paul C. Box y Joseph C. Oppelander, Ph.D. Manual of Traffic Engineering Studies, 4a
edicin, (Washington DC: Institute of Transportation Engineers, ITE, 1976), p 78-85.
(7) Paul C. Box y Joseph C. Oppelander, Ph.D. Manual de Estudios de Ingeniera de
Trnsito, 4a edicin, (Mxico: Representaciones y servicios de ingeniera, S.A., 1985).
(8) H. Douglas Robertson, Ph.D., P.E., Editor, Jospeh E. Hummer, Ph.D, P.E., Assistant
Editor y Donna C. Nelson, Ph.D, P.E., Assistant Editor, Manual of Transportation
Engineering Studies, 4a edicin, (Institute of Transportation Engineers, ITE, Prentice Hall,
Englewood Cliffs, 1994), p 33-51.
(9) Ibid, p 52-58.
(10) Ibid, p 52-58.
(11) Paul C. Box y Joseph C. Oppelander, Ph.D. Manual of Traffic Engineering Studies, 4a
edicin, (Washington DC: Institute of Transportation Engineers, ITE, 1976), p 78-85.
(12) Paul C. Box y Joseph C. Oppelander, Ph.D. Manual de Estudios de Ingeniera de
Trnsito, 4a edicin, (Mxico: Representaciones y servicios de ingeniera, S.A., 1985).
(13) H. Douglas Robertson, Ph.D., P.E., Editor, Jospeh E. Hummer, Ph.D, P.E., Assistant
Editor y Donna C. Nelson, Ph.D, P.E., Assistant Editor, Manual of Transportation
Engineering Studies, 4a edicin, (Institute of Transportation Engineers, ITE, Prentice Hall,
Englewood Cliffs, 1994), p 33-51.
(14) Pedro J. Andueza Saavedra, Diseo funcional de intersecciones a nivel, Vicerrectorado
Acadmico, Universidad de Los Andes, Coleccin Textos Universitarios, Mrida, 2013, pp
99-129.
(15) Ibid, pp 99-129
(16) Transportation Research Board of The National Academies, Highway Capacity
Manual, HC 2010, (Washington, D.C.: National Research Council, 2000), pp. 31-98 a 31104.
(17) Ibid, pp. 31-98 a 31-104.
(18) Ibid, pp. 31-98 a 31-99.
242
243
CAPTULO 5
245
Acometida elctrica
Tanquilla de empalme
Gabinete
del
regulador
Unidad
electrnica
Conductor
elctrico
Sensores
Cables conectores
246
A los primeros se les conoce como detectores de presencia y a los otros como
detectores de paso. Algunos realizan una sola de las dos funciones, mientras que otros
pueden realizar indistintamente las dos.
Un detector de presencia genera una seal de salida mientras el objeto detectado
permanezca en el rea de deteccin.
Un detector de paso genera una seal de salida de corta duracin, cuando llega o est en
movimiento un vehculo o peatn. El detector ignora un vehculo que est detenido en el
rea de deteccin.
De acuerdo a la funcin que ejercen y a su tamao, se distinguen diversos tipos de
detectores, los cuales se definen a continuacin (3):
1,80 m
1,80 m
247
1,80 m
1,80 m
1,80 m
12 a 30 m
2,70 a 3,00 m
Obtener informacin sobre los volmenes de trfico, ocupacin (% del tiempo que
un rea de deteccin est ocupada) y velocidades de los vehculos, para ser
utilizados en los sistemas de semforos con respuesta al trfico,
249
De lazo inductivo
Magnticos
Magnetmetros
De microonda o radar
Infrarrojos
Ultrasnicos
De video
Acsticos
De presin
De impacto: neumticos o hidrulicos
Fotoelctricos
Los conceptos de impacto y de presin han sido combinados, dando paso a los llamados
detectores piezo elctricos, los cuales son utilizados para contar y clasificar vehculos, pero
los mismos no se han empleado en las intersecciones accionadas por el trfico.
Entre los detectores colocados en el pavimento de la va los ms conocidos y usados
son los de lazo inductivo, los magnticos y los magnetmetros, siendo los primeros los ms
populares.
Los detectores de lazo inductivo son los ms comunes. Estn conformados por un
lazo de cable embebido en la va, el cual est conectado a un cable conductor que llega
hasta un equipo electrnico que mide la inductancia del lazo. El lazo inductivo incluye una
o ms vueltas de cable aislado enrollado en una ranura poco profunda cortada en el
pavimento. Cuando un vehculo ocupa el rea sobre el lazo, bien sea detenido o que pase
sobre la zona de deteccin, el equipo electrnico registra el cambio en la inductancia y
genera una salida que se transmite al regulador de la interseccin o al equipo de monitoreo
de un sistema de semforos. El equipo electrnico puede fabricarse para montarse en
repisa, o como una tarjeta para ser insertada en el regulador. Los lazos inductivos pueden
realizar tanto la funcin de presencia como la de paso.
Los detectores magnticos estn constituidos por una pequea probeta, embebida en
un compartimiento protector e instalada debajo de la superficie de la va o a nivel del
pavimento y de un amplificador electrnico localizado en el gabinete del regulador. La
probeta es simplemente una espiral de cable fino enrollado alrededor de un ncleo especial
y encapsulado en una caja de metal. Cuando un vehculo pasa sobre el sensor, se
interrumpe el campo magntico de la tierra en el rea del sensor y se genera un pequeo
voltaje dentro de la bobina. El amplificador registra este cambio de voltaje y activa una
salida de rel por cada actuacin vehicular. Los detectores magnticos solamente realizan
la funcin de paso (requieren como mnimo una velocidad de 5 a 8 Km/h). Su ventaja
primordial es el diseo simple y la resistencia a problemas de la superficie del pavimento.
250
La seleccin del detector ms apropiado, en cada caso, depende de las funciones que
se desean realizar: presencia o paso, as como de las condiciones particulares de cada
situacin.
As, los magnticos solamente se pueden utilizar para realizar la funcin de paso, y
para una correcta deteccin el vehculo debe estar circulando como mnimo entre 5 y 8
km/h.
Los magnetmetros se pueden utilizar para presencia o paso, siendo el nico
detector verdaderamente de presencia, manteniendo la llamada mientras el vehculo est en
la zona de deteccin.
El de lazo inductivo se puede usar como de presencia o de paso, pero para que
cumpla la funcin de presencia los estndares NEMA requieren que cuando un vehculo
est en la zona de deteccin se genere una salida con una duracin de por lo menos 3
minutos.
En cuanto al tamao de la zona de deteccin, los magnticos tienen el inconveniente
de un rea deficientemente definida. Pueden cubrir hasta 3 canales si el amplificador se
ajusta al mximo, pero dejan de registrar los vehculos que circulan con muy poco
espaciamiento.
El rea definida por los magnetmetros es muy pequea, con un dimetro entre 0,45
y 0,60 m, por lo que, generalmente, se recomienda el uso de dos elementos para cubrir
satisfactoriamente un canal.
El rea de deteccin de los lazos inductivos puede ser bastante grande; con el uso de
lazos simples o mltiples se puede alcanzar un rea de 1,80 m de ancho por 30 m de largo.
Adems de estas caractersticas, cada tipo presenta una serie de ventajas y
desventajas, que deben ser consideradas por el ingeniero para ayudar a tomar la decisin de
cul es el ms apropiado en cada caso.
La forma ms comn de deteccin es la llamada deteccin puntual: se coloca un
solo detector en cada canal del acceso a ser accionado. El detector enva informacin al
regulador cuando un vehculo pasa sobre el mismo.
251
Pulsadores
Esterilla de presin
Detectores infrarrojos, ultrasnicos o de microondas
252
253
Normalmente el derecho de paso se transfiere de una fase a otra solamente con base
en la demanda de trfico.
Las longitudes de los intervalos verdes y de los ciclos se ajustan con base en la
demanda de trfico.
Las fases sin demanda se pueden esquivar para dar servicio a las fases con
demanda.
Con una unidad reguladora estndar se pueden manejar hasta ocho fases.
En la mayora de los reguladores la secuencia de fases es fija, pero en algunos se
permiten cambios en la secuencia.
El diseo de los reguladores accionados por el trnsito comprende dos elementos: por
una parte el ingeniero trata de optimizar la localizacin del detector para proporcionar una
operacin segura, y por la otra trata de optimizar las asignaciones de los tiempos para
minimizar las demoras en la interseccin.
Para la asignacin de los tiempos, el ingeniero debe determinar un grupo de parmetros,
necesarios para el adecuado funcionamiento de los reguladores accionados. A continuacin
se describen estos parmetros (5) (6).
254
Donde:
n = nmero de vehculos que potencialmente pueden estar en cola, entre la lnea de parada
y el detector. Se puede calcular estimando que cada vehculo ocupa una longitud de 7,50 m
(los vehculos particulares) o 13,5 (los vehculos pesados); estos valores incluyen la
longitud real de los vehculos ms la distancia libre entre dos vehculos consecutivos. Si se
conocen los porcentajes de vehculos particulares y vehculos pesados, se puede determinar
una longitud promedio.
Por ejemplo, si el 90% son vehculos particulares y el 10% vehculos pesados, la
longitud promedio es: 7,5 x 0,90 + 13,5 x 0,10 = 8,10 m.
El 4 representa el tiempo de arranque, en segundos.
El 2 representa el intervalo de saturacin, en segundos, asumiendo una rata de flujo
de saturacin de 1.800 veh/s.
255
256
Ld
TP*Va/3,6
Lv
Zona de deteccin
MAHxVa/3,6
Detectores de presencia:
MAH = TP + (Ld + Lv )/(Va/3,6) . ec. 5-2
Donde:
Cuando el detector es de pulso, el HCM 2010 (9) indica que el intervalo de paso
permitido, MAH, se toma igual al tiempo de paso TP.
257
Detectores de pulso:
MAH = TP
ec. 5-3
Este tiempo de paso es extremadamente pequeo para ser adoptado como intervalo
de paso permitido, ya que un valor tan pequeo implicara que si el intervalo entre dos
vehculos es mayor que dicho valor entonces terminara la luz verde, pero sabemos que los
intervalos de saturacin estn en el orden de 2 a 3 segundos, normalmente.
Es decir que con intervalos de paso permitidos menores de 2,5 segundos se puede
correr el riesgo de terminar un movimiento que est operando a ratas cercanas al flujo de
saturacin, por lo cual en la prctica los intervalos de paso permitidos, MAH tpicamente
estn entre 3 y 4 segundos.
En el ejemplo, en lugar de 1,8 segundos debemos entonces adoptar un valor entre 3
y 4 segundos como intervalo de paso permitido, el cual servir de referencia para
compararlo con el intervalo entre vehculos, para saber hasta cundo mantener la fase verde
en el movimiento en consideracin y transferir la verde a otro movimiento.
Tampoco es conveniente que este parmetro sea muy largo, porque resulta un uso
ineficiente del intervalo verde. Se considera que si excede los 5 segundos, los conductores
que estn esperando en los movimientos conflictivos percibirn una demora no razonable.
258
Sin embargo, a pesar de que la demanda justifique mantener la fase verde durante
un lapso muy largo, hay que tener en cuenta que los otros movimientos conflictivos no
pueden estar detenidos durante mucho tiempo, por lo tanto es necesario establecer un
tiempo verde mximo para la duracin de cada fase verde.
Si la demanda de trfico para un movimiento es suficiente como para mantener el
verde hasta el lmite correspondiente al mximo, entonces el regulador termina la fase
verde, siempre que exista una llamada en otra fase.
El tiempo verde mximo se mide desde el momento en que existe una llamada en un
movimiento conflictivo. Si este tiempo pasa sin que exista una llamada por servicio en otro
movimiento, entonces el tiempo verde mximo se vuelve a comenzar a medir desde el
instante en que se produzca la llamada en el movimiento conflictivo.
Tpicamente, los valores de verde mximo para fases de giro a la izquierda estn en
el rango de 15 a 30 s; para fases directas en los accesos de la calle menor estn en el rango
de 20 a 40 s, y para las fases directas de los movimientos principales varan de 30 a 60 s
(10).
Los tres parmetros indicados: verde mnimo, intervalo de paso permitido y verde
mximo, deben asignarse para cada fase accionada del regulador.
Terminado el tiempo verde mnimo, cada vez que un vehculo acciona el detector se
reinicia un verde igual al intervalo de paso permitido, en el instante cuando el vehculo pasa
por el detector.
Si durante el tiempo que dura el intervalo de paso permitido no hay actuaciones del
detector, es decir que el intervalo real entre vehculos es mayor que el intervalo de paso
permitido, la fase verde termina si existe una llamada en otro movimiento conflictivo, pero
si no existe llamada en otro movimiento la fase permanece en verde, y se dice que el
regulador descansa, hasta que ocurran nuevas actuaciones y se reinicien los verdes iguales
al intervalo de paso permitido, o hasta que la fase verde se transfiera a otro movimiento, tal
como se indica ms adelante.
A la porcin de verde comprendida entre el final de la verde mnima y la
terminacin de la fase verde se le denomina el perodo de extensin.
cual el regulador reinicia un verde igual al intervalo de paso permitido en el instante cuando
el vehculo pasa por el detector. Esto se mantiene, a pesar de que los intervalos entre
vehculos sean mayores que el intervalo de paso permitido, mientras que no exista una
llamada en alguno de los movimientos conflictivo.
Sin embargo, cuando se recibe una accin sobre un detector en un movimiento
conflictivo, entonces se utiliza el intervalo de paso permitido para transferir la fase verde a
otro movimiento, segn el siguiente criterio: si el tiempo entre actuaciones, es decir el
intervalo entre dos vehculos consecutivos, es mayor que el intervalo de paso permitido,
entonces el perodo de extensin termina, aparece el intervalo amarillo y el derecho de paso
es transferido al siguiente movimiento (con demanda de trfico) establecido en la secuencia
de fases. A esta forma de terminar la verde se le denomina terminacin por intervalo
(Gap out por su acepcin en ingls).
Ahora, cuando se recibe una accin sobre un detector en un movimiento conflictivo,
tambin existe otro criterio para terminar la fase verde: si el tiempo verde transcurrido hasta
el momento en que se registra la accin sobre el detector es igual o mayor al tiempo
mximo establecido, aunque el tiempo entre las actuaciones sobre el detector de la fase en
consideracin, es decir el intervalo real entre vehculos, sea menor que el intervalo de paso
permitido, tambin se termina el perodo de extensin. A esta forma de terminar la verde se
le denomina terminacin por mximo (Max out por su acepcin en ingls).
Normalmente el regulador, si no existen actuaciones en los detectores en la
interseccin, permanece en la ltima fase servida. Sin embargo, la mayora de los
reguladores tienen una propiedad que consiste en obligar a que la fase verde regrese a un
movimiento en particular.
Para cumplir con esta funcin, para cada movimiento existe el denominado
interruptor de llamada, el cual puede estar en on o en off . Cuando est en on, la verde es
transferida a este movimiento desde una fase que est terminando, exista o no demanda. En
cambio, cuando est en off, la verde permanece en la fase previa hasta que reciba una
llamada de servicio.
260
As mismo, cuando una fase del semforo no es accionada por el trfico, bien
porque se trate de un semforo parcialmente accionado o porque se coloca externamente en
modo no accionado, entonces en dicha fase existe permanentemente una demanda para
servicio.
Otra propiedad, relacionada con la forma de operacin de los reguladores
accionados y los detectores, se refiere al hecho de que las llamadas desde los detectores
para cada fase se pueden recibir de dos maneras: modo bloqueado y modo desbloqueado.
En el modo bloqueado la demanda vehicular se mantiene para la fase en consideracin
hasta que la misma reciba el intervalo verde. En cambio, en el modo desbloqueado la
demanda se mantiene solamente mientras los vehculos estn en la zona de deteccin.
En principio, para condiciones de trfico bajo a moderado, un semforo accionado
bien diseado rara vez debe finalizar la verde por terminacin por mximo (Max out), es
deseable que la transferencia se haga por terminacin por intervalo (Gap out). Al finalizar
la verde por terminacin por intervalo (Gap out) se pueden reducir los choques traseros y
de ngulo recto. Esto es especialmente importante en accesos de alta velocidad donde se
desea proteccin de la zona de dilema. Si la finalizacin es por terminacin por mximo
(Max out), pueden estar uno o ms vehculos dentro de la zona de dilema.
En cambio, el objetivo de terminacin por intervalo (Gap out) es muy difcil que se
cumpla en condiciones de flujos de trfico altos.
261
262
263
Entonces
TP = 3 s
d = (45/3,6) * 3 = 37,5 m
n = 37,5/7,5 = 5 vehculos: d = 5 * 7,5 = 37,5 m
Para 75 km/h
d = (75/3.6)*5 = 104,2 m
n = 104,2/7,5 = 13,9 = 14 vehculos d = 14*7,5 = 105 m
Para 60 km/h
d = (60/3,6)*5 = 83,3 m
n = 83,3/7,5 = 11,1 = 12 vehculos d = 12*7,5 = 90 m
Con estos resultados podemos calcular los verdes mnimos, aplicando la ec. 5 - 1:
Vemos que las distancias resultantes son relativamente largas, lo cual puede
ocasionar varios inconvenientes:
Los verdes mnimos son grandes, lo cual puede conducir a una operacin ineficiente
del semforo, sobre todo cuando la demanda de trnsito no es muy elevada, tal como ocurre
en las horas valle.
Por otra parte, con estas distancias tan largas existe la posibilidad de que entren
vehculos desde accesos laterales localizados entre el detector y la lnea de parada.
As mismo, durante perodos de alto flujo de trfico, las velocidades son muy bajas,
lo cual ocasiona que los vehculos lentos que pasan sobre el detector no tienen tiempo de
desalojar la interseccin antes de que finalice la fase verde.
Los vehculos que al final de la fase verde quedan entre el detector y la lnea de
parada no tienen la forma de enviar una llamada por servicio al regulador.
265
266
En los accesos donde se emplean los detectores de rea grande, la duracin del
verde se determina por el tiempo mientras el rea de deteccin est ocupada por vehculos,
en lugar asignar este tiempo segn el procedimiento empleado en los detectores de pulso.
Por esta razn, la localizacin y longitud del rea de deteccin es un elemento de diseo de
suma importancia.
En los casos estudiados anteriormente, con el uso de detectores de pulso, se presenta
en algunas ocasiones la posibilidad de que algunos vehculos queden atrapados entre el
267
detector y la lnea de parada. Esta situacin queda eliminada con el uso de detectores de
presencia de rea grande.
Otra ventaja de los detectores de rea grande es el hecho de que no se requiere
asumir valores de las ratas de descarga de las colas, ya que la duracin del intervalo verde
se basa en la presencia continuada de vehculos en el acceso. As, por ejemplo, si la
descarga es ms lenta o ms rpida que lo normal, la verde permanecer solamente hasta
que el ltimo vehculo deja el rea de deteccin.
Sin embargo, tambin existen algunas desventajas con el empleo de estos
detectores, entre las cuales est la que se refiere a los accesos con velocidades altas, en
donde la proteccin de la zona de dilema requiere una deteccin continua por una distancia
bastante larga, lo cual resulta en un intervalo de paso permitido (MAH) grande, y entonces
la fase verde se puede extender rutinariamente hasta el mximo verde en condiciones de
trfico moderado.
Otra desventaja de estos detectores es que tienden a tener baja sensibilidad, lo cual
dificulta registrar a los vehculos pequeos o mantener una llamada continua por largos
perodos. As mismo, estos detectores pueden estar sujetos a daos debido a deficiencias en
el pavimento. Estos problemas se pueden resolver con el empleo de series de pequeos
detectores. As, por ejemplo, un detector de 46,8 metros de longitud se puede sustituir por
11 detectores de 1,8 metros separados 2,70 metros.
Cuando se emplean los detectores de rea grande, tambin hay que hacer la
asignacin de un tiempo verde mnimo, el cual en muchas ocasiones se toma como 1
segundo. Sin embargo, hay que tener cuidado pues pueden resultar intervalos verdes muy
pequeos, lo cual no se corresponde con las expectativas de los conductores y puede
ocasionar problemas a otros usuarios de la interseccin, como los peatones y los ciclistas.
Este problema se resuelve utilizando una asignacin de verde mnimo de 8 a 10 segundos
para las fases de trfico directo.
Una de las aplicaciones ms comunes de los detectores de rea grande es su empleo
en las fases de giro a la izquierda, ya que los mismos contribuyen a disminuir las demoras
en la interseccin.
Debido a que la llamada por servicio se mantiene mientras el rea de deteccin est
ocupada, no existe la posibilidad de que un vehculo quede atrapado cuando la descarga de
la cola es lenta, o de que un vehculo entre al canal de giro despus del inicio del mismo.
Para determinar la longitud del rea de deteccin se aplica el criterio de que la
misma debe ser suficientemente larga como para que, en una corriente de vehculos que
giran a la izquierda con intervalos menores al intervalo de paso permitido (MAH), el
vehculo trasero entre al rea de deteccin antes de que el vehculo delantero salga de la
misma.
En un canal de giro a la izquierda, considerando un intervalo de paso permitido
(MAH) de 3 segundos y una velocidad de giro de 24 Km/h, resulta un espaciamiento (entre
parachoques delanteros), entre dos vehculos consecutivos de:
Espaciamiento (m) = (24/3,6)*3 = 20 m
268
Verde inicial variable (s) = verde mnimo posible (s)+ verde inicial aadido(s)
ec. 5-4
270
Donde:
n = nmero de vehculos que potencialmente pueden estar en cola entre la lnea de parada
y el detector. Se puede calcular estimando que cada vehculo ocupa una longitud de 7,50 m
(los vehculos particulares) o 13,50 m (los vehculos pesados).
El 4 representa el tiempo de arranque, en segundos.
El 2 representa el intervalo de saturacin, en segundos, asumiendo una rata de flujo de
saturacin de 1.800 veh/s.
De todas maneras, de acuerdo con las consideraciones estudiadas en la seccin
5.4.1, se recomienda que el verde mximo inicial no sea menor de 8 a 10 segundos.
La reduccin del intervalo de paso permitido (MAH) en los reguladores volumen densidad representa una gran ventaja respecto a los otros reguladores accionados por el
trnsito, ya que esto disminuye el tiempo de espera de los vehculos en los movimientos
conflictivos.
Para llevar a cabo esta reduccin, el regulador toma en cuenta otros parmetros, los cuales
se definen a continuacin:
272
El tiempo para reducir establece el perodo a lo largo del cual se reduce el intervalo
de paso permitido (MAH), desde el valor especificado inicialmente hasta el mnimo
intervalo de paso permitido.
Durante el tiempo para reducir, el intervalo de paso permitido (MAH) se va
reduciendo continuamente, variando linealmente desde el intervalo especificado
inicialmente hasta llegar al valor mnimo establecido.
Una opcin, para resolver algunos de los problemas de estos detectores de rea muy
grande, consiste en utilizar una serie de pequeos detectores de paso (o de pulso).
Otra alternativa consiste en emplear un detector de llamada extendida de rea
pequea, localizado corriente arriba y un detector de presencia de unos 20 a 25 metros de
largo, cerca de la lnea de parada (15).
En este caso, el detector de presencia de la lnea de parada permite la descarga
eficiente de la cola de vehculos que han llegado durante los intervalos amarillo y rojo
Por otra parte, cuando haya terminado el tiempo verde mnimo, para el perodo de
extensin se toman en cuenta las actuaciones sobre el detector de llamada extendida, para
lo cual se considera que un intervalo de paso permitido (MAH) de 3 segundos es eficiente
y, adems, permite que un vehculo prosiga a travs de la zona de dilema antes de que
ocurra la terminacin por intervalo.
Esta solucin funciona muy bien para los vehculos que viajan a la velocidad
seleccionada para el diseo, correspondiente con el percentil 85 de las velocidades de
marcha (80 km/h en el ejemplo), ya que le proporciona proteccin en la zona de dilema.
Sin embargo, para un vehculo que circule a una velocidad menor se le puede
terminar la verde mientras est en la zona de dilema. Para aminorar este problema se puede
utilizar un diseo empleando un segundo detector de llamada (ver figura 5-6):
274
Detector
De presencia
20 25 m
90 m
Segundo detector de
llamada extendida
21m
Primer detector de
Llamada extendida
Figura 5-6 Ilustracin del ejemplo desarrollado en la seccin 5.8, para la colocacin de los
detectores de llamada extendida.
Fuente: Informacin de conocimiento general
275
Solucin:
1 Localizacin de los detectores en la calle 2
Como se trata de una va de baja velocidad, podemos probar con los criterios de tiempo
verde mnimo y de intervalo de paso permitido.
10 = 4 + 2n; n = 3
La distancia, d, entre el detector y la lnea de parada, se calcula por:
d = 3 * 7,5 = 22,5 m
Con la velocidad de 40 km/h calculamos el intervalo de paso permitido (MAH):
Tiempo de paso = TP = 18,3/(40/3,6) = 1,6 s
Como se trata de un detector de pulso, para hallar el intervalo de paso permitido, MAH,
aplicamos la ecuacin 5-3:
MAH = TP
ec. 5-3
d = 5 * 7,5 = 37,5 m
d = 37,5 m
n = 5 vehculos
4 Verde mximo
Verde mximo = 1,5 * verde efectivo
Horas pico
Calle 2: Verde mximo = 1,5 * 21 = 32 s
Horas valle
Calle 2: Verde mximo = 1,5 * 16 = 24 s
Ejemplo 2
Con los mismos datos del ejemplo 1, hallar una solucin que contemple detectores
de presencia de rea grande en la calle 2.
Solucin
1 rea de los detectores en la calle 2
Velocidad: 40 km/h
Intervalo de paso permitido (MAH): 3 s
Longitud de un vehculo: 5,1 m
Longitud del detector (m) = (40/3,6) * 3 5,1 = 28,2 m
2 Verde mnimo
Este valor est entre 8 y 10 segundos, tomamos 8 s, por tratarse de la va
subordinada, y para favorecer a la calle 1 que es la va con preferencia.
3 Verde mximo
Verde mximo = 1,5 * verde efectivo
Horas pico
Calle 2: Verde mximo = 1,5 * 21 = 32 s
Horas valle
Calle 2: Verde mximo = 1,5 16 = 24 s
279
Ejemplo 3
Se tiene un canal de giro a la izquierda de 90 m de longitud. Existe un detector de
paso (o de pulso), localizado a una distancia de 30,5 m desde la lnea de parada. La
velocidad de los vehculos es de 25 km/h.
Al analizar la interseccin como si se tratara de un semforo predeterminado se
encontr que el verde efectivo para el giro es g = 22 s.
Se quiere determinar los parmetros para la operacin del regulador en caso de que
se cambie el detector de pulso por uno de presencia de rea grande.
Solucin:
1 Longitud del rea de deteccin
Velocidad: 25 km/h
Intervalo de paso permitido (MAH): 3 s
Longitud de un vehculo: 5,1 m
2 Verde mnimo
Este valor est entre 8 y 10 segundos, tomamos 8 s por tratarse de un canal de giro a
la izquierda.
3 Verde mximo
Verde mximo = 1,5 * verde efectivo = 1,5 * 22 = 33 s
Ejemplo 4
Se trata de una interseccin de la calle 1 con la calle 2, ambas de dos canales por
sentido con canales exclusivos para los giros a la izquierda.
Se quiere disear un semforo accionado por el trfico, con ocho fases,
detectores de paso (o de pulso).
con
281
Calle 1:
Verde efectivo, g = 37 s
Calle 2:
Verde efectivo, g = 29 s
Calle 1:
Verde efectivo, g = 28 s
Calle 2:
Verde efectivo, g = 21 s
Solucin:
1 Localizacin de los detectores
Como las velocidades en ambas vas son altas, lo ms recomendable es utilizar el
criterio de la zona de dilema, para lo cual la distancia desde la lnea de parada hasta el
detector, d, es equivalente al recorrido en 5 segundos:
Calle 1:
d(m) = (70/3,6)*5 = 97 m ; n = 97/7,5 = 12,9 = 13 vehculos; d = 13 * 7,5 = 97,5 m
Calle 2:
d(m) = (60/3,6)*5 = 83 m ; n = 83/7,5 = 11,1 = 11 vehculos; d = 11 * 7,5 = 82,5 m
282
Como estas distancias resultan muy largas y las velocidades son altas es
recomendable utilizar un regulador del tipo volumen - densidad.
Los parmetros que necesitamos determinar son: intervalo de paso permitido,
mnimo intervalo de paso permitido, tiempo antes de la reduccin, tiempo para reducir,
verde mnimo posible, verde inicial aadido, verde inicial variable, verde inicial mximo,
verde mximo, tiempos amarillo y todo rojo.
283
8 Verde inicial variable = 10 + 1 s/cada actuacin durante los intervalos amarillo y rojo.
9 Verde inicial mximo
Aplicamos la ec. 5-5 :
10 Verde mximo
Verde mximo = 1,5 * verde efectivo
Horas pico
Calle 1: Verde mximo = 1,5 * 37 = 56 s
Calle 2: Verde mximo = 1,5 * 29 = 44 s
Horas valle
Calle 1: Verde mximo = 1,5 * 28 = 42 s
Calle 2: Verde mximo = 1,5 * 21 = 32 s
284
Ejemplo 5
Con los mismos datos del ejemplo 1, hallar una solucin que contemple reguladores
volumen - densidad.
Solucin
1 Localizacin de los detectores en la calle 2
La localizacin es la misma obtenida en el ejemplo 1:
d = 37,5 m
n = 5 vehculos
285
8 Verde inicial variable = 8 + 1 s/cada actuacin durante los intervalos amarillo y rojo.
286
10 Verde mximo
Verde mximo = 1,5 * verde efectivo
Horas pico
Calle 2: Verde mximo = 1,5 * 21 = 32 s
Horas valle
Calle 2: Verde mximo = 1,5 * 16 = 24 s
Ejemplo 6
Se tiene un canal de giro a la izquierda de 90 m de longitud. Existe un detector de
paso (o de pulso), localizado a una distancia de 30,5 m desde la lnea de parada. La
velocidad de los vehculos es de 25 km/h.
Al analizar la interseccin como si se tratara de un semforo predeterminado se
encontr que el verde efectivo para el giro es g = 22 s.
Se quiere determinar los parmetros para la operacin de un regulador del tipo
volumen - densidad.
Solucin:
1 Mximo nmero de vehculos almacenados
n = 30,5/7,5 = 4
287
ec. 5-3
8 Verde inicial variable = 8 + 2 s/cada actuacin durante los intervalos amarillo y rojo.
10 Verde mximo
Verde mximo = 1,5 * verde efectivo = 1,5 * 22 = 33 s
Ejemplo 7
Para el canal de giro a la izquierda del ejemplo 6 se desea cambiar el detector de
pulso por uno de presencia de rea grande.
Se quiere determinar los parmetros para la operacin del regulador.
Solucin:
1 Longitud del detector
Velocidad: 25 km/h
Intervalo de paso permitido: 3 s
Longitud de un vehculo: 5,1 m
289
2 Verde mnimo
Este valor est entre 8 y 10 segundos, tomamos 8 s por tratarse de un canal de giro a
la izquierda.
3 Verde mximo
Verde mximo = 1,5 * verde efectivo = 1,5 * 22 = 33 s
En todos los ejemplos anteriores se han utilizado valores de los distintos parmetros
requeridos para la operacin de los reguladores accionados o parcialmente accionados, los
cuales se han obtenido siguiendo las recomendaciones o sugerencias indicadas en las
secciones anteriores.
Estas recomendaciones y sugerencias, y los valores adoptados, en ningn caso
deben ser tomados como absolutos, ya que la efectividad de los mismos debe ser
comprobada en campo, mediante observaciones y/o mediciones de verificacin, las cuales
servirn de base para hacer algunos ajustes.
La localizacin de los detectores no puede estar sometido a mayores ajustes, puesto
que despus de instalados es difcil su reubicacin.
290
291
Referencias bibliogrficas
(1) Transportation Research Board, The National Academies, Highway Capacity Manual,
HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010), pp 31-1 y 31-2.
(2) The Traffic Institute, Detectors, Traffic Engineering Control, (Evanston, Illinois,
Northwestern University), P 22-23.
(3) Ibid, p 2-32.
(4) Meter J. Yauch, Florida Department of Transportation, Traffic Signal Control
Equipment: State of the Art, (Washington, D.C., Transportation Research Board, National
Research Council, NCHRP 166, 1990), pp 17-22.
(5) William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas, Traffic Engineering, 2a
edicin, (Upper Saddle River, New Jersey, Prentice Hall, 1998), pp 542-556.
(6) The Traffic Institute, Criteria for Actuaded Controller Unit Settings and Detector
Placement, Traffic Control, (Evanston, Illinois, Northwestern University), P 1-25.
(7) Transportation Research Board, The National Academies, Highway Capacity Manual,
HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010), p 31-15.
(8) Ibid, p 31-16
(9) Ibid, p 31-17
(10) Ibid, p 18-19
(11) The Traffic Institute, Criteria for Actuaded Controller Unit Settings and Detector
Placement, Traffic Control, (Evanston, Illinois, Northwestern University), p 20-25.
(12) William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas, Traffic Engineering, 2a
edicin, (Upper Saddle River, New Jersey, Prentice Hall, 1998), p 545-546.
(13) The Traffic Institute, Criteria for Actuaded Controller Unit Settings and Detector
Placement, Traffic Control, (Evanston, Illinois, Northwestern University), P 4-8.
(14) Peter S. Parsonson, Georgia Institute of Technology, Atlanta, Georgia, Transportation
Research Board, NCHRP 172 National Research Council, Signal Timing Improvement
Practices, (Washington, D.C., National Research Council, 1992), p 24-25.
(15) The Traffic Institute, Criteria for Actuaded Controller Unit Settings and Detector
Placement, Traffic Control, (Evanston, Illinois, Northwestern University), p 23-25.
(16) Transportation Research Board, The National Academies, Highway Capacity Manual,
HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010), p 18-24.
(17) Ibid, p 18-24.
292
CAPTULO 6
Coordinacin de semforos
6.1 Conceptos generales
En cada interseccin regulada por semforos predeterminados, sabemos que los
intervalos aparecen en forma secuencial y tienen una duracin fija en cada ciclo.
Si tenemos dos intersecciones consecutivas en una va, se puede relacionar el inicio
del intervalo verde de una fase en una interseccin con el inicio del intervalo verde de la
misma fase en la interseccin anterior. En este caso decimos que los dos semforos estn
coordinados.
Generalmente, la coordinacin se hace tomando como referencia los inicios de los
intervalos verdes pero, igualmente, se pueden coordinar los puntos medios o podemos
tomar los inicios de los intervalos rojos o cualquier otro punto de referencia.
El diagrama espacio-tiempo, es un instrumento muy til para comprender los
aspectos involucrados en la coordinacin de los semforos, tal como se ilustra en la figura 6
-1.
293
distancia (x)
N
3
T2-3
G3
R3
C
2-3
2
R2
G2
C
1-2
D
T1-2
1
R1
G1
T1-3
tiempo (t)
En esta figura se indican los tiempos, en las abscisas, y las distancias, en las
ordenadas. La distancia entre las intersecciones 1 y 2 es D 1-2, y la distancia entre las
intersecciones 2 y 3 es D2-3. Estas distancias se expresan en metros.
G1, G2 y G3 (en segundos) son, respectivamente, los intervalos verdes (incluyendo el
amarillo y todo rojo) de las fases para los movimientos Norte-Sur y Sur-Norte, en cada una
de las tres intersecciones mostradas, mientras que R1, R2 y R3 (en segundos) son los
intervalos rojos para estos movimientos. Los intervalos verdes se representan como lneas
segmentadas y los rojos como lneas continuas.
La diferencia entre el instante cuando comienza el intervalo verde en la interseccin
2 menos el instante cuando comienza el intervalo verde en la interseccin 1 se representa
como T1-2 y se le define como el desfase entre las intersecciones 1 y 2, en el sentido SurNorte.
La diferencia entre el instante cuando comienza el intervalo verde en la interseccin
3 menos el instante cuando comienza el intervalo verde en la interseccin 2, se representa
como T2-3 y se le define como el desfase entre las intersecciones 2 y 3, en el sentido SurNorte.
La diferencia entre el instante cuando comienza el intervalo verde en la interseccin
3 menos el instante cuando comienza el intervalo verde en la interseccin 1, se representa
294
como T1-3 y se le define como el desfase entre las intersecciones 1 y 3, en el sentido SurNorte.
Los desfases pueden estar referidos a cada dos intersecciones consecutivas (T 1-2 y
T2-3) o se pueden relacionar a una interseccin maestra, por ejemplo a la No 1 (T 1-2 y T1-3).
Los desfases se expresan por valores entre 0 y C segundos, de tal manera que si en
los clculos algunos resultaren mayores de C, debemos restar un nmero ntegro de ciclos
para llevarlos a valores menores de C.
Pueden existir desfases negativos, lo cual significa que en la interseccin corriente
abajo el intervalo verde comienza antes que el de la interseccin en consideracin.
En la figura 6-1, para cada interseccin, el inicio y finalizacin del intervalo verde
para la fase del movimiento de los vehculos en el sentido Sur-Norte coinciden con el inicio
y finalizacin del intervalo para la fase del movimiento en el sentido Norte-Sur, lo cual
significa que los desfases en un sentido automticamente establecen los del otro sentido.
Las trayectorias de los vehculos se representan, en el diagrama espacio-tiempo, por
medio de curvas cuyas tangentes se corresponden con la velocidad. En los tramos donde la
velocidad es constante, estas trayectorias son lneas rectas y la velocidad est dada por la
pendiente de las mismas.
As, la trayectoria del vehculo 1 se representa como una recta con sentido SurNorte y cuya velocidad es la pendiente de esta lnea; mientras que la trayectoria del
vehculo 2 se dirige de Norte a Sur y, tambin, la pendiente equivale a su velocidad.
Cuando los intervalos verdes no coinciden exactamente en los dos sentidos de
circulacin, la representacin de los ciclos e intervalos verde y rojo, en cada interseccin,
se puede hacer como se indica en la figura 6-2, en donde los ciclos e intervalos se
representan por separado para cada sentido.
295
distancia (x)
N
3
1
2
1
tiempo (t)
Figura 6-2 Diagrama espacio-tiempo de una va con tres intersecciones, con intervalos
verdes desplazados
Al igual que en el caso anterior, cuando se establecen los desfases para el sentido
Sur - Norte, quedan especificados los desfases para el sentido Norte-Sur.
En la figura 6-3 se muestra el diagrama espacio-tiempo de una va con tres
intersecciones, y se ilustran diversas trayectorias de vehculos, en donde coinciden los
intervalos verdes en los dos sentidos de circulacin.
296
distancia (x)
N
1
56 7 8 9
3
10
tiempo (t)
Figura 6-3 Diagrama espacio-tiempo de una va con tres intersecciones semaforizadas
297
distancia (x)
N
R4
G4
D3-4
T3-4
1
B
3
R3
G3
D2-3
T2-3
D1-2
R2
G2
T1-2
1
G1
R1
tiempo (t)
Figura 6-4 Coordinacin de semforos en una va unidireccional con cuatro
intersecciones
Los cuatro semforos tienen un ciclo comn C; con intervalos verdes para el
movimiento Sur-Norte de G1, G2, G3 y G4, respectivamente. Las distancias entre
intersecciones son D1-2, D2-3 y D3-4 (en metros).
298
T1-2 = D1-2/(V/3,6)
De la misma manera, encontramos los desfases T 2-3 y T3-4, para que el primer
vehculo pase por las intersecciones 3 y 4, en el instante cuando se inician los respectivos
intervalos verdes, para lo cual aplicamos las relaciones:
T2-3 = D2-3/(V/3,6)
T3-4 = D3-4/(V/3,6)
Y, en general, aplicamos la ec. 6-1:
Ti-j = Di-j/(V/3,6) .. (ec. 6 1)
Donde:
Ti-j = Desfase entre las intersecciones i y j, en segundos.
Di-j = Distancia entre las intersecciones i y j, en metros.
V = Velocidad de los vehculos en Km/h.
Ejemplo: D1-2 = 300 m; D2-3 = 400 m; D3-4 = 350 m; la velocidad de los vehculos
es 50 km/h. La longitud del ciclo, C = 60 s. Los intervalos verdes son: G 1 = 34 s, G2 = 31 s,
G3 = 24 s, G4 = 34 s. Los desfases resultantes son:
299
T1-2 = 21,6 s
T1-3 = 50,4 s
T1-4 = 75,6 s = (75,6 60) = 15,6 s
Como el desfase T1-4 result mayor que la longitud del ciclo (C = 60), le restamos
una vez este valor. En general, a los desfases se les puede sumar o restar un nmero ntegro
de ciclos sin que cambie el patrn de tiempos.
Si cada vehculo mantiene un intervalo h (segundos) respecto al anterior, en el
diagrama espacio-tiempo de la figura 6-4 se pueden trazar lneas paralelas, con velocidad
V, cada una de las cuales representa la trayectoria de un vehculo.
Vemos que existe un pelotn de vehculos que pueden atravesar desde la
interseccin 1 hasta la 4, sin detenerse. El ltimo vehculo de este pelotn es aquel que pasa
por la interseccin No 3 justo en el momento cuando finaliza su intervalo verde.
Se puede decir, entonces, que existe un ancho de banda de B segundos, dentro de la
cual los vehculos que viajan en pelotn no se detienen.
Para obtener el ancho de banda, basta con trazar las trayectorias del primer y ltimo
vehculo, lo cual equivale a dibujar dos lneas paralelas de pendiente V, por el punto inicial
y el punto final, respectivamente, del intervalo verde de la interseccin No 3, la cual es la
que tiene el verde ms corto de todas las intersecciones.
Segn los datos del ejemplo, el intervalo verde de la interseccin 3 es: G 3 = 24 s,
por lo tanto, tenemos que:
Ancho de banda = B = 24 s
En la figura 6-4 se observa que, adems de los vehculos que viajan dentro del
ancho de banda, algunos pasan por las intersecciones 1 y 2 sin detenerse, pero se paran en
la interseccin 3, continuando al finalizar el intervalo rojo y luego pasan sin detenerse por
la nmero 4. Otros pasan por la interseccin 1 y se detienen en la 2, continuando al finalizar
el intervalo rojo y luego pasan por las intersecciones 3 y 4 sin detenerse.
El ancho de banda representa una medida de la eficiencia del sistema, la cual se
expresa mediante la siguiente ecuacin:
El ancho de banda B nos permite calcular el volumen de trnsito, durante una hora,
que pasa por todas las intersecciones sin detenerse. De acuerdo con la prctica en muchas
ocasiones, podemos suponer que la rata de flujo de saturacin base es de 1.900 Veh/h (2),
por lo cual podemos asumir que el intervalo entre vehculos, por canal, dentro del pelotn,
es:
h = 3.600/1.900 = 1,9 segundos.
Para el ejemplo, calculamos el nmero de vehculos por ciclo que no se detienen:
Nmero de vehculos que no se detienen = B/h = 24/1,9 = 12,6 veh/ciclo *canal
El nmero de ciclos por hora se calcula como 3.600/C; para el ejemplo tenemos:
Nmero de ciclos por hora = 3.600/60 = 60 ciclos/hora
Por lo tanto, el volumen de vehculos que no se detienen es:
Volumen de vehculos que no se detienen = 12,6 * 60 = 756 veh/h*canal.
A esta forma de coordinacin se le llama sistema progresivo. Cuando los desfases,
longitud de ciclo y duracin de los intervalos se mantienen constantes durante todo el da,
se le denomina sistema progresivo simple. Cuando estas variables cambian, de acuerdo a
las condiciones del trfico, durante varios perodos, se le llama sistema progresivo flexible.
A la velocidad de los vehculos ubicados en el ancho de banda se le conoce como la
velocidad de progresin, la cual representa la velocidad promedio de marcha. La velocidad
de progresin puede cambiar entre un tramo y otro de la va, dependiendo de las
caractersticas de la misma, del trnsito y de los desarrollos laterales.
Como se indic anteriormente, para mantener una relacin consistente entre los
desfases la longitud del ciclo debe ser la misma a lo largo de todo el sistema, sin embargo,
en algunas circunstancias especiales, es posible que una interseccin crtica opere con un
ciclo que sea la mitad o el doble del ciclo normal, aunque esto generalmente degrada la
operacin del sistema.
301
1
VN
VS
1
1
cual est limitada por el intervalo verde de la interseccin 3, el cual es el menor de todas las
intersecciones.
Para dibujar la banda correspondiente al movimiento hacia el Sur, se trazaron dos
lneas paralelas con una velocidad (pendiente) lo ms cercana posible a la velocidad de
progresin en ese sentido, y tratando de obtener el mayor ancho posible. Generalmente se
procura que la velocidad de progresin coincida con la velocidad promedio de marcha de la
va.
El ancho de banda en el sentido hacia el Sur muestra una eficiencia relativamente
baja, tal como era de esperarse, ya que los desfases en ese sentido quedan especificados una
vez determinados los del sentido hacia el Norte.
Dependiendo del perodo del da, y las caractersticas del trnsito, es posible que
sta sea una solucin aceptable. Por ejemplo, si durante el perodo pico de entrada, el flujo
de trnsito en el sentido hacia el Norte es preponderantemente mayor que el flujo hacia el
Sur, estaremos interesados en mantener la progresin en aquel sentido, con el mayor ancho
de banda posible, en detrimento del sentido hacia el Sur. Si en el perodo pico de salida se
revierte el flujo, resultando mayor el movimiento hacia el Sur, entonces la situacin
mostrada en la figura se revertira a favor de ese sentido, para lo cual la progresin la
buscaramos en el sentido Norte-Sur.
Durante los perodos valle, probablemente estaremos interesados en proporcionar
anchos de banda ms o menos iguales para los dos sentidos de circulacin; y en algunos
perodos pico o valle a lo mejor conviene obtener, para cada sentido de circulacin, anchos
de banda ms o menos proporcionales a los flujos de trfico existentes o esperados.
En estos ltimos casos no es fcil determinar los anchos de banda que se adapten a
los objetivos planteados, ya que no existe un procedimiento nico para resolver este
problema, y tampoco existe una solucin nica, pues generalmente se encuentran diferentes
soluciones aceptables.
Una forma posible de atacar el problema es utilizando mtodos manuales de ensayo
y error, tal como se ilustra en la figura 6-6 (4).
As, por ejemplo, si el objetivo es encontrar los desfases para obtener los mximos
anchos de banda posibles para los dos sentidos de circulacin, con eficiencias similares,
observamos en la figura 6-5 que en la interseccin No 1 podemos correr hacia la izquierda
los inicios de los intervalos verdes, sin que el sentido hacia el Norte se deteriore y, en
cambio, se puede aumentar el ancho de banda hacia el Sur.
Lo mismo ocurre en la interseccin No 4, en donde tambin es posible correr un
poco hacia la izquierda los inicios de los intervalos verdes, sin que se deteriore el sentido
hacia el Norte, pero obteniendo beneficios para la banda hacia el Sur.
Estos cambios se ilustran en la figura 6-6, la cual se obtuvo mediante tanteos
sucesivos hasta que se encontr una solucin apropiada.
303
2
1
VN
VS
1
1
Figura 6-6 Ilustracin de los mtodos manuales de ensayo y error para obtener los
desfases y anchos de banda
En la figura 6-6 vemos que el ancho de banda hacia el Sur mejor bastante respecto
al de la figura 6-5, pero el ancho en el sentido hacia el Norte contina siendo mayor. Si
queremos que los dos sean iguales, debemos continuar haciendo tanteos, moviendo los
inicios de los intervalos verdes en algunas o en todas las intersecciones.
En la figura 6-6, el ancho de banda en el sentido Norte se mantiene igual al de la
figura 6-5, pero en otros casos es posible que el mismo se modifique durante los tanteos.
De la misma manera, durante los tanteos podemos hacer cambios a las velocidades,
procurando que las mismas resulten lo ms parecido posible a las deseadas para la va y el
perodo considerados. Nada se gana con obtener buenos anchos de banda si las velocidades
de progresin son demasiado bajas o demasiado altas con respecto al valor deseado.
Tambin, la longitud del ciclo se puede modificar durante los tanteos, lo cual
generalmente se hace para variar los intervalos verdes o para ajustar la velocidad de
progresin.
304
305
306
T1-2
tm
1
T1-2
T1-2
1
tm
2
<B
D1-2
B
V
V
1
1
1
Figura 6-7 Coordinacin de dos semforos consecutivos en una va de un solo sentido, con
una cola de vehculos en la interseccin 2
307
el semforo, comenzarn a moverse, y el vehculo 1 tendr que esperar hasta que los
vehculos en cola hayan desalojado la interseccin para poder continuar.
Para garantizar que el vehculo 1 no detenga su marcha y contine a travs de la
interseccin 2 a la velocidad V, debe ocurrir que los tres vehculos en cola desalojen la
lnea de parada antes de que aqul llegue a la interseccin, para lo cual debemos adelantar
el inicio de la cola un tiempo t n (n es el nmero de vehculos en cola, en la figura 5-7 n =
3), lo que equivale a encontrar un desfase modificado T1-2, el cual lo calculamos con la
ecuacin 6-3:
T1-2 = T1-2 tn . (ec. 6-3)
Donde:
T1-2 = Desfase original (s) calculado con la ecuacin 6-1
tn = Tiempo (s) requerido por los n vehculos en cola, para desalojar la interseccin
T1-2 = Desfase modificado (s)
308
A medida que disminuye el desfase modificado, T1-2, el ancho de banda que pasa
por la interseccin 1 se hace ms pequeo, tal como se ilustra en la figura 5-7, resultando
que algunos de los vehculos del pelotn que pasan por la interseccin 1 tendrn que
detenerse en la interseccin 2 pero, en cambio, los vehculos que estaban en cola sern los
primeros vehculos que continan en el pelotn despus de esta interseccin.
Si el nmero de vehculos en cola, n, es muy grande, puede ocurrir que todo el
intervalo verde en la interseccin 2 se utiliza para el desalojo de la cola y todo el pelotn
que pasa por la interseccin 1 tendr que detenerse en la 2.
Vemos entonces que, a medida que el flujo de trnsito se acerca a la condicin de
saturado, aumentar la cola en la interseccin 2 y se pierde la progresin, lo cual confirma
lo que se indic anteriormente: que los sistemas progresivos tienen su mayor aplicacin
para las condiciones de trfico no saturado.
Para mejorar el ancho de banda, en algunas circunstancias se pueden hacer algunos
ajustes a la velocidad de progresin o se puede modificar el ciclo. Tambin se pueden hacer
cambios en los intervalos verdes de algunas intersecciones, aunque si este es el caso deber
comprobarse que la calle transversal quede con un verde apropiado.
Aunque no se alcance un sistema progresivo, en los casos de existir colas de
vehculos, todava decimos que existe la coordinacin de los semforos, pues el inicio de la
verde en una interseccin est relacionado con el inicio en la interseccin adyacente, es
decir, el desfase obedece a una estrategia determinada.
Hemos visto las dificultades que se presentan en la coordinacin de las vas de un
solo sentido, cuando existen colas de vehculos en algunas intersecciones. En las vas de
doble sentido la solucin ser todava ms difcil, pues se agregan otros factores: por
ejemplo, el tamao de la cola en un sentido puede ser diferente a la del sentido contrario,
las condiciones de flujo tambin pueden variar, todo lo cual agrega complejidad al
problema y dificulta encontrar la coordinacin ms apropiada, sobre todo si tratamos de
resolver el problema con mtodos manuales, pero los paquetes de computacin existentes
constituyen una herramienta muy valiosa que el ingeniero de trnsito debe aprovechar, para
contribuir a encontrar la mejor coordinacin que se adapte a las condiciones particulares en
cada situacin planteada.
6.2.3
6
D
5
D
4
1
D
VS
3
B
2
VN
1
1
0
C/2
C/2
C/2
.. ( ec. 6-5)
310
Donde:
V = Velocidad de progresin (Km/h)
D = Distancia entre intersecciones (m)
C = Longitud de ciclo (s)
La ecuacin 6-5 relaciona las tres variables que determinan la coordinacin de los
semforos, la cual se puede aplicar de dos maneras: conocida la longitud del ciclo
determinar la velocidad de progresin, o conocida la velocidad de progresin calcular la
longitud del ciclo.
Para entender la relacin entre la velocidad de progresin, longitud de ciclo y
velocidad de progresin, aplicando la ecuacin 6-5, se obtienen los resultados mostrados en
la tabla 6-1
Tabla 6-1
200
50
60
70
80
90
100
110
120
28,8
24
20.6
18
16
14.4
13,1
12
800
115,2
96
82.3
72
64
57.6
52.4
48
velocidades resultantes tambin se corresponden con las consideradas como deseadas en las
vas arteriales.
Vemos que el sistema alterno simple tambin es apropiado cuando el espaciamiento
entre semforos es de 400 a 600 metros en vas colectoras y arteriales menores, ya que las
velocidades de progresin se corresponden a las estipuladas para esos tipos de vas.
Este sistema, en cambio, cuando las separaciones entre semforos son menores a
400 metros, hasta unos 200 metros, es muy difcil que se adapten a las vas arteriales, y
sern apropiadas solamente en las vas colectoras.
Vemos tambin, en la tabla 6-1, que para espaciamientos menores a 200 metros, el
sistema alterno simple no es muy conveniente, ya que las velocidades de progresin
resultantes son muy bajas, tal como se ilustra en los siguientes ejemplos:
D = 100 m; C = 60 s; V = D*3,6/(C/2) = 12 Km/h
D = 150 m; C = 80 s; V = D*3,6/(C/2) = 13,5 Km/h
312
6
D
5
D
4
D
3
B
2
1
VN
VS
1
1
0
C/2
C/2
C/2
.. (ec. 6-6)
Donde:
V = Velocidad de progresin (Km/h)
D = Distancia entre intersecciones (m)
C = Longitud de ciclo (s)
La ecuacin 6-6 relaciona las tres variables que determinan la coordinacin de los
semforos, la cual se puede aplicar de dos maneras: conocida la longitud del ciclo
313
Tabla 6-2
100
50
60
70
80
90
100
110
120
28,8
24
20,6
18
16
14,4
13,1
12
314
7
D
6
D
5
D
4
B
3
D
2
D
1
Este sistema se usa a menudo cuando las distancias entre intersecciones son muy
cortas, menores de 150 metros. En estos casos se consigue una buena eficiencia cuando los
intervalos verdes son grandes.
Tiene el inconveniente de incentivar las altas velocidades, pues los conductores
tratan de recorrer el mayor nmero posible de intersecciones sin detenerse.
En la figura 6-10 observamos que el ancho de banda es mayor entre las
intersecciones 1 a 6, en el sentido hacia el Norte, pero al llegar a la interseccin 7 el pelotn
queda cortado. Si continuramos el trazado del ancho de banda, veramos que el pelotn se
va cortando a medida que avanza corriente abajo. Una situacin similar se obtiene para el
315
movimiento hacia el Sur para el cual, entre las intersecciones 7 y 2 el ancho de banda es
mayor, y el pelotn se corta al llegar a la interseccin 1.
El sistema simultneo tambin puede tener utilidad cuando existen condiciones de
altos flujos de trfico, para impedir la congestin y el bloqueo de la interseccin corriente
arriba. Por una parte, este patrn permite el despeje de los vehculos en el acceso a la
interseccin corriente abajo y, por otra parte, los pelotones son cortados de una manera tal
que generalmente previene el bloqueo de las intersecciones.
316
Referencias bibliogrficas
(1) Gordon F. Newell, Theory of Highway Traffic Signals, University of California at
Berkeley (Berkeley, California, Institute of Transportation Studies, course Notes, 1989), pp.
224-236.
(2) Transportation Research Board, Highway Capacity Manual, HCM 2000, (Washington,
D. C.: National Research Council, 2000), pp. 16-10.
(3) Gordon F. Newell, Theory of Highway Traffic Signals, University of California at
Berkeley (Berkeley, California, Institute of Transportation Studies, course Notes, 1989), pp.
344-361.
(4) Peter S. Parsonson, Georgia Institute of Technology, Atlanta, Georgia, Transportation
Research Board, NCHRP 172 National Research Council, Signal Timing Improvement
Practices, (Washington, D. C., National Research Council, 1992), pp. 30-37.
(5) William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas, Traffic Engineering, 2a
edicin, (Upper Saddle River, New Jersey, Prentice Hall, 1998), pp. 599-601.
(6) Ibid, pp. 604-615
(7) The Traffic Institute, Signal System Timing, Traffic Control, (Evanston, Illinois,
Northwestern University), pp. 2-15.
(8) Gordon F. Newell, Theory of Highway Traffic Signals, University of California at
Berkeley (Berkeley, California, Institute of Transportation Studies, course Notes, 1989), pp.
235-236.
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ndice de contenidos
Captulo 1 Regulacin del trnsito en las intersecciones
1.1 Niveles de regulacin
1.2 Intersecciones sin regulacin
1.3 Intersecciones reguladas con seal de ceda el paso o de pare
1.4 Intersecciones reguladas con seal de pare en dos direcciones
1.5 Intersecciones reguladas con seal de pare en todas las direcciones
1.6 Intersecciones reguladas con seal de ceda el paso
1.7 Intersecciones reguladas con semforos
1.8 Equipos de semforos utilizados en las intersecciones
1.9 Elementos que componen un semforo
1.10 Arreglo de las lentes del semforo
1.11 Significado de las indicaciones de los semforos
1.12 Tamao, nmero y ubicacin de las caras por acceso
1.13 Semforos peatonales
Referencias bibliogrficas
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ndice de figuras
Captulo 1 Regulacin del trnsito en las intersecciones
Figura 1-1 Interseccin de 4 ramas. Tringulo de visibilidad
Figura 1-2 Interseccin de 4 ramas con esviaje. Tringulo de visibilidad
Figura 1-3 Ejemplos de arreglos de las lentes en las caras de los semforos
Figura 1-4 Localizacin horizontal de las caras de
un semforo en el lado alejado del acceso de la interseccin
ndice de tablas
Captulo 1 Regulacin del trnsito en las intersecciones
Tabla 1-1
Tabla 1-2
Tabla 1-3
Tabla 1-4
Tabla 1-5
Tabla 1-6
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