FHWA junio 2000

www.tfhrc.gov/safety/00068.htm

El delantal debiera construirse de materiales de pavimento coloreados y/o texturados para

diferenciarlo de la calzada circulatoria. Debe tenerse cuidado en asegurar que los camiones
de reparto no experimentan oscilaciones de la carga al pasar sus ruedas traseras a travs
del delantal.
Los temas respecto de ajardinamiento y otros tratamientos en la isleta central se tratan en el
Captulo 7.
En general, las rotondas en ambientes rurales tpicamente necesitan isletas centrales ms
grandes que las urbanas, para realzar su visibilidad y para permitir el diseo de mejor geometra de aproximacin (2).
6.3.5 Curvas de entrada
Como se muestra en la Figura 6-1, las curvas de entrada son el conjunto de una o ms curvas a lo largo del cordn derecho (o borde de pavimento) de la calzada de entrada que conduce hacia la calzada circulatoria. No debe confundirse con la curva de trayectoria de entrada, definida por el radio de la trayectoria de viaje vehicular ms veloz a travs de la geometra de entrada (R1 en la Figura 6-12).
El radio de entrada es un factor importante para determinar la operacin de una rotonda
porque impacta significativamente en la capacidad y seguridad. El radio de entrada, junto
con el ancho de entrada, el ancho de la calzada circulatoria, y la geometra de la isleta central, controla la cantidad de deflexin impuesta sobre una trayectoria vehicular de entrada.
Los radios de entrada ms grandes producen mayores velocidades de entrada y generalmente resultan en ndices de choques ms altos entre los vehculos que entran y los que
circulan. En contraste, el comportamiento operacional de las rotondas se beneficia de los
radios ms grandes de entrada. Como se describi en el Captulo 4, la investigacin britnica encontr que la capacidad de una entrada crece al crecer el radio de entrada hasta 20 m,
ms all de lo cual el radio de entrada tiene poco efecto sobre la capacidad.
La curva de entrada se disea curvilinealmente tangencial al borde exterior de la calzada
circulatoria. Igualmente, la proyeccin del borde interior (izquierdo) de la entrada debiera ser
curvilinealmente tangencial a la isleta central. La Figura 6-24 muestra una tpica geometra
de entrada.
El objetivo primario al seleccionar un radio para la curva de entrada es alcanzar los objetivos
de velocidad, segn se describi en la Seccin 6.2.1. El radio de entrada debe producir primero una adecuada velocidad de diseo en la trayectoria vehicular ms veloz. Segundo,
debe deseablemente resultar en un radio de trayectoria de entrada (R1) igual o menor que el
radio de la trayectoria circulante (R2) (vea Seccin 6.2.1.5).

152

6 Diseo Geomtrico

Rotondas Modernas: Gua Informativa

Figura 6-24. Diseo de entrada a rotonda de carril-simple.

6.3.5.1 Curvas de entrada en rotondas de carril-simple

En las rotondas de carril-simple es relativamente simple alcanzar los objetivos de la velocidad de entrada. Con una corriente de trnsito simple que entra y circula, no hay conflicto
entre trnsitos en carriles adyacentes. As, para producir el deseado radio de la trayectoria
de entrada, el radio de entrada puede disminuirse o aumentarse segn necesidad. Con tal
de dar espacio suficiente para el vehculo de diseo, los vehculos que se aproximan ajustarn su trayectoria consecuentemente, y maniobrarn a travs de la geometra de la entrada
hacia la calzada circulatoria.
Tpicamente, los radios de entrada en rotondas urbanas de carril-simple varan desde 10
hasta 30 m. Pueden usarse radios mayores, pero es importante que los radios no sean tan
grandes como para resultar en excesivas velocidades de entrada. Si el vehculo de diseo
es pequeo, en las rotondas de calles locales los radios de entrada pueden estar por debajo
de 10 m.
En lugares rurales y suburbanos, debe considerarse la diferencia de velocidad entre las
aproximaciones y las entradas. Si la diferencia es mayor que 20 km/h, es deseable introducir
curvas de aproximacin o algunas otras medidas para reducir la velocidad del trnsito que
se aproxima antes de la curvatura de la entrada. En la Seccin 6.5 se dan mayores detalles
sobre el diseo de rotondas rurales.
6.3.5.2 Curvas de entrada en rotondas de carril-doble
En las rotondas de carril-doble, el diseo de la curvatura de entrada es ms complicado.
Superponer pequeos radios de entrada puede resultar en conflictos entre las corrientes de
trnsito adyacentes. Usualmente, este conflicto resulta en la pobre utilizacin de uno o ms
carriles, y reduce significativamente la capacidad de la aproximacin. Las tcnicas y guas
para evitar conflictos entre carriles de entrada adyacentes en rotondas de carril-doble se dan
en la Seccin 6.4.

6 Diseo Geomtrico

153

FHWA junio 2000

www.tfhrc.gov/safety/00068.htm

6.3.6 Curvas de salida

Usualmente, para minimizar la probabilidad de congestin en las salidas, las curvas de salida tienen radios ms grandes que los de las entradas. Sin embargo, esto est equilibrado
por la necesidad de mantener velocidades bajas en los cruces peatonales a la salida. La
curva de salida debe producir un radio de trayectoria de salida (R3 en la Figura 6-12) no ms
pequeo que el radio de la trayectoria de circulacin (R2). Si el radio de la trayectoria de salida es ms pequeo que el radio de la calzada circulatoria, los vehculos viajarn muy rpido para maniobrar la geometra de salida, y pueden chocar en la isleta partidora o contra el
trnsito opuesto en el carril de aproximacin adyacente. Del mismo modo, para asegurar
velocidades bajas en el cruce peatonal corriente abajo, el radio de la trayectoria de salida no
debe ser significativamente mayor que el radio de la trayectoria de circulacin.
La curva de salida se disea para ser curvilinealmente tangencial al borde exterior de la calzada circulatoria. Igualmente, la proyeccin del borde interior (izquierdo) de la calzada de
salida debe ser curvilinealmente tangencial a la isleta central. La Figura 6-25 muestra un
trazado tpico de salida para una rotonda de carril simple.
Figura 6-25. Diseo de salida en rotonda de carril-simple.

154

6 Diseo Geomtrico

Rotondas Modernas: Gua Informativa

6.3.6.1 Curvas de salida en rotondas de carril simple
En ambientes urbanos, las salidas de las rotondas de carril-simple deben disearse para
forzar una trayectoria de salida curva con una velocidad de diseo menor que 40 km/h, a fin
de maximizar la seguridad para que los peatones crucen la corriente de trnsito de salida.
Generalmente, los radios de salida no deben ser menores que 15 m. Sin embargo, en lugares con actividad peatonal y sin trnsito de grandes semirremolques, el radio de salida puede ser tan bajo como de 10 a 12 m. Esto produce una velocidad de diseo muy lenta para
maximizar la seguridad y la comodidad de los peatones. Tales bajos radios de salida slo
deben usarse junto con radios de entrada similares o ms pequeos en rotondas urbanas
compactas con dimetros de crculo inscrito menores que 35 m.
En ubicaciones rurales con pocos peatones, la curvatura de salida puede disearse con radios grandes. Sin embargo, esto no debe resultar en una trayectoria recta tangencial a la
isleta central porque muchas ubicaciones actualmente rurales pueden volverse urbanas en
el futuro. Por lo tanto, se recomienda que la actividad peatonal se considere en todas las
salidas, excepto donde vas peatonales separadas (sendas, etc.) u otras restricciones eliminen la posibilidad de la actividad peatonal en el futuro predecible.
6.3.6.2 Curvas de salida en rotondas de carril doble
Como con las entradas, el diseo de la curvatura de salida en rotondas de carril doble es
ms complicado que en las rotondas de carril-simple. Las tcnicas y guas para evitar conflictos entre carriles de salida adyacentes en rotondas de carril doble se dan en la Seccin
6.4.
6.3.7 Ubicacin y tratamientos de cruces peatonales
Las ubicaciones de los cruces peatonales en las rotondas son un equilibrio entre la conveniencia y seguridad peatonal, y operaciones de las rotondas:
Conveniencia peatonal: los peatones quieren cruzar en lugares tan cerca de la interseccin
como fuere posible, para minimizar los desvos desde la direccin de viaje. Cuando ms
lejos est el cruce desde la rotonda, ms probable es que los peatones elijan una ruta ms
corta que los puede poner en mayor peligro.
Seguridad peatonal: Tanto la ubicacin como la distancia de cruce son importantes. La
distancia de cruce debe minimizarse para reducir la exposicin a los conflictos peatnvehculo. La seguridad peatonal tambin puede verse comprometida en el cruce peatonal en
la lnea ceda-el-paso porque la atencin del conductor est dirigida a la izquierda para buscar claros en la corriente de trnsito que circula. Los cruces peatonales deben ubicarse para
tomar ventaja de la isleta partidora; los cruces ubicados muy lejos desde la lnea ceda-elpaso requieren isletas partidoras ms largas. Tambin, los cruces debieran separarse de la
lnea ceda-el-paso a distancias medidas en incrementos aproximados de longitud de vehculo para reducir la probabilidad de que los vehculos formen fila de espera a travs del cruce
peatonal.

Las ubicaciones de los cruces peatonales deben equilibrar la conveniencia y seguridad peatonal con las
operaciones de la rotonda.

6 Diseo Geomtrico

155

FHWA junio 2000

www.tfhrc.gov/safety/00068.htm

Operaciones de la rotonda: Las operaciones de la rotonda (primariamente vehiculares)

tambin pueden ser afectadas por las ubicaciones de los cruces peatonales, particularmente
en la salida. Un anlisis de filas en los cruces peatonales a la salida puede determinar que la
ubicacin de un cruce peatonal de ms de una longitud de vehculo puede requerirse para
reducir a un nivel aceptable el riesgo de filas en la calzada circulatoria. Los peatones pueden
ser capaces de distinguir los vehculos que salen de los que circulan (visual y audiblemente)
en los cruces peatonales ms alejados de la rotonda, aunque esto no fue confirmado por la
investigacin.
Con estos temas en la mente, los cruces peatonales debieran disearse como sigue:
El refugio peatonal debe tener un ancho mnimo de 1.8 m para dar proteccin adecuada a
las personas que empujan un cochecito de nios o caminan con una bicicleta (vea Seccin
6.2.3).
En las rotondas de carril-simple, el cruce peatonal debe ubicarse una longitud de vehculo
(7.5 m) separado de la lnea ceda-el-paso. En las rotondas de carril doble, los cruces peatonales deben ubicarse una, dos, o tres longitudes de vehculos (aproximadamente 7.5, 15
22.5 m) separados de la lnea ceda-el-paso.
El refugio peatonal debe disearse a nivel de calle, ms que elevado a la altura de la isleta
partidora. Esto elimina la necesidad de rampas en la zona de refugio, lo cual puede ser molesto para las sillas de ruedas.
Las rampas deben proveerse en cada extremo del cruce peatonal para conectar con otros
cruces peatonales alrededor de la rotonda y con la red de veredas.
Se recomienda aplicar una superficie de advertencia detectable, como la recomendada en
las Guas de Accesibilidad de la Ley de Norteamericanos con Discapacidades (ADAAG)
4.29 (Detectable Warnings), al refugio en la isleta partidora, como se muestra en la Figura
6-26.
Note que la especfica provisin de las ADAAG que requiere superficies de advertencia detectables en lugares tales como rampas e isletas partidoras (definidas en las ADAAG como
zonas vehiculares peligrosas) se suspendi hasta el 26 de julio de 2001 (ADAAG 4.29.5).
Donde se use, una superficie de advertencia detectable cumplir los requerimientos siguientes (7):
- La superficie de advertencia detectable comprender domos truncados sobresalientes con un dimetro nominal de 23 mm, una altura nominal de 5 mm, y un espaciamiento nominal centro-a-centro de 6 cm.
- La superficie de advertencia detectable contrastar visualmente de las superficies
adyacentes ya sea luz-en-la-oscuridad o oscuridad-en-la-luz. El material usado para
dar contraste ser una parte integral de la superficie peatonal.
- La superficie de advertencia detectable comenzar en la lnea de cordn y se extender hacia la zona de refugio peatonal una distancia de 60 cm. Esto crea un espacio despejado mnimo de 6 cm entre superficies de advertencia detectables para
un ancho mnimo de isleta partidora de 1.8 m en el cruce peatonal. Esto es una desviacin de los requerimientos de las (suspendidas) ADAAG 4.29.5, que requieren un
ancho de superficie de 91.5 cm. Sin embargo, esta desviacin es necesaria para
permitir a los visualmente limitados a distinguir las dos interfaces con el trnsito vehicular.
En zonas urbanas, las tablas-de-velocidad (lomos de burro de dorso plano) podran considerarse para los usuarios de las sillas de ruedas, con tal que un buen diseo geomtrico haya
reducida las velocidades absolutas de los vehculos a menos de 20 km/h cerca del cruce.

En el refugio peatonal deben aplicarse superficies de advertencia detectables.

156

6 Diseo Geomtrico

Rotondas Modernas: Gua Informativa

Los cruces peatonales a travs de tablas-de-velocidad deben tener material de advertencia
detectable como se describi para delinear claramente el borde de la calle. Generalmente,
las tablas-de-velocidad slo debieran usarse en calles con velocidades de aproximacin de
55 km/h o menos, en tanto la introduccin de una tabla-de-velocidad elevada en ambientas
de alta velocidad puede incrementar la posibilidad de choques de un vehculo-solo y no es
coherente con la filosofa de velocidad coherente presentada en este documento.
6.3.8 Isletas partidoras
Las isletas partidoras (tambin llamadas isletas separadoras o isletas de mediana) deben
proveerse en todas las rotondas, excepto en las de dimetros muy pequeos en las cuales
la isleta partidora podra obstruir la visibilidad de la isleta central. Su propsito es dar proteccin a los peatones (incluyendo sillas-de-ruedas, bicicletas, y cochecitos para nios), ayudar
a controlar las velocidades, guiar al trnsito en la rotonda, separar fsicamente las corrientes
de trnsito que entran y las que salen, e impedir movimientos a contramano. Adicionalmente, las isletas partidoras pueden usarse como un lugar para instalar seales (vea Captulo 7).
La envolvente de la isleta partidora est formada por las curvas de entrada y salida en un
ramal, como se mostr en las Figuras 6-24 y 6-25. Generalmente, la longitud total de la isleta debiera ser por lo menos de 15 m, para dar proteccin suficiente a los peatones y alertar
a los conductores que se aproximan la geometra de la rotonda. Adicionalmente, la isleta
partidora debe extenderse ms all del fin de la curva de salida para impedir que el trnsito
que sale cruce accidentalmente hacia la trayectoria del trnsito que se aproxima.
La Figura 6-26 muestra las dimensiones mnimas de una isleta partidora en una rotonda de
carril-simple, incluyendo la ubicacin de un cruce peatonal, segn se trat en la Seccin
6.3.7.
Figura 6-26. Dimensiones mnimas de isleta partidora.

Las isletas partidoras cumplen mltiples funciones y generalmente deben proveerse.

6 Diseo Geomtrico

157

FHWA junio 2000

www.tfhrc.gov/safety/00068.htm

En tanto la Figura 6-26 da las dimensiones mnimas para las isletas partidoras, hay beneficios en proveer isletas ms grandes. Al crecer el ancho de la isleta partidora resulta mayor
separacin entre las corrientes de trnsito que entran y salen del mismo ramal, y aumenta el
tiempo para que los conductores que se aproximan distingan entre los vehculos que salen y
los que circulan. En esta forma, las isletas partidoras ms grandes pueden ayudar a reducir
la confusin para los motoristas que entran.
Un estudio reciente del Departamento Queensland de Caminos Principales hall que la
maximizacin del ancho de las isletas partidoras tiene un efecto significativo sobre la minimizacin de los ndices de choque de vehculos entrantes/circulantes (2). Sin embargo, generalmente el incremento de ancho de las isletas partidoras requiere incrementar el dimetro
del crculo inscrito. As, estos beneficios de seguridad pueden ser superados por mayores
costos de construccin e impactos sobre el suelo.
Debieran seguirse las guas estndares de AASHTO para disear isletas. Ellas incluyen el
uso de radios de nariz ms grandes en las esquinas de aproximacin para maximizar la visibilidad de la isleta y retirar las lneas de cordn en los extremos de aproximacin para crear
un efecto de embudo. El tratamiento de embudo tambin ayuda a reducir las velocidades en
tanto los vehculos se aproximan a la rotonda. La Figura 6-27 muestra radios mnimos de
nariz de isleta partidora y dimensiones del retranqueo de las calzadas de entrada y salida.
Figura 6-27. Radios y retranqueos mnimos de nariz de isleta partidora.

Las isletas partidoras ms grandes realzan la seguridad, pero requieren mayor dimetro del crculo inscrito

158

6 Diseo Geomtrico

Rotondas Modernas: Gua Informativa

6.3.9 Distancia visual de detencin
La distancia visual de detencin es la distancia a lo largo de un camino requerida por un
conductor para percibir y reaccionar ante un objeto en la calzada y frenar hasta una completa detencin antes de alcanzar ese objeto. Debe proveerse en todo punto en una rotonda y
en las calzadas de entrada y salida.
El Informe 400 del NCHRP, Determinacin de Distancias Visuales de Detencin (8) recomienda la frmula dada en la Ecuacin 6-2 para determinar la DVD (en unidades mtricas y
en unidades usadas en los EUA).

(6-2a, mtrico)
donde:

d = distancia visual de detencin, m;

t = tiempo percepcin-reaccin frenado, supuesto 2.5 s;
V = velocidad inicial, km/h; y
a = desaceleracin del conductor, supuesta 3.4 m/s2.

donde:

d = distancia visual de detencin, pies;

t = tiempo percepcin-reaccin frenado, supuesto 2.5 s;
V = velocidad inicial, mph; y
a = desaceleracin del conductor, supuesta 11.2 pies/s2.

La Figura 6-28 da distancias visuales recomendadas para disear, calculadas segn las
ecuaciones de arriba.
Figura 6-28. Valores de diseo para distancias visuales de detencin.

Velocidad
(km/h)
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

Distancia
Calculada*
(m)
8,1
18,5
31,2
46,2
63,4
83,0
104,9
129,0
155,5
164,2*

Velocidad
(mph)
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55

Distancia
Calculada*
(pies)
46,4
77,0
112,4
152,7
197,8
247,8
302,7
362,0
427,2
496,7

Supone tiempo de percepcin-frenado de 2.5 s y desaceleracin del conductor de 3.4 m/s2 (11.2 pies/s2)

6 Diseo Geomtrico

159

FHWA junio 2000

www.tfhrc.gov/safety/00068.htm

La distancia visual de detencin se mide suponiendo una altura de ojo del conductor de 1.08
m y una altura de objeto de 60 cm segn las recomendaciones a ser adoptadas en el prximo Libro Verde de AASHTO (8). [se adoptaron en el Libro Verde 2001]
Como mnimo, en las rotondas deben chequearse tres tipos de lugares crticos:
Distancia visual de aproximacin (Figura 6-29);
Distancia visual en calzada circulatoria (Figura 6-30); y
Distancia visual para cruce peatonal en salida (Figura 6-31).
Tambin debe chequearse la distancia visual hacia adelante en la entrada; sin embargo,
tpicamente ser satisfecha mediante la provisin de adecuada distancia visual de detencin
en la misma calzada circulatoria.
Figura 6-29. Distancia visual de aproximacin.

Figura 6-30. Distancia visual en calzada circulatoria.

Por lo menos debe chequearse la distancia visual de detencin en tres lugares crticos.

160

6 Diseo Geomtrico

Rotondas Modernas: Gua Informativa

Figura 6-31. Distancia visual para cruce peatonal en salida.

6.3.10 Distancia visual de interseccin

La distancia visual de interseccin es la distancia requerida por un conductor sin derecho de
paso para percibir y reaccionar ante la presencia de vehculos conflictivos. Se obtiene mediante el establecimiento de adecuadas lneas visuales que permitan a un conductor a ver y
reaccionar con seguridad a vehculos potencialmente conflictivos. En las rotondas, los nicos lugares que requieren evaluacin de distancia visual de interseccin son las entradas.
Tradicionalmente se mide mediante un tringulo visual, el cual est limitado por una longitud
de camino que define un lmite afuera de la interseccin en cada uno de las dos aproximaciones conflictivas, y por una lnea que conecta estos dos lmites. Para rotondas, debe suponerse que estos ramales siguen la curvatura de la calzada, y as las distancias deben
medirse como distancias a lo largo de la trayectoria curva vehicular.
La distancia visual de interseccin se mide suponiendo una altura de ojo del conductor de
1.08 m (3.54 pies) y una altura de objeto de tambin 1.08 m, segn las recomendaciones del
Libro Verde de AASHTO (4).
La Figura 6-32 presenta un diagrama que muestra el mtodo para determinar la distancia
visual de interseccin. Como puede verse en la figura, el tringulo de distancia visual tiene
dos aproximaciones conflictivas que deben chequearse independientemente. Las dos subsecciones siguientes tratan el clculo de la longitud de cada uno de los lmites visuales de
aproximacin.

Las entradas de las rotondas requieren adecuada distancia visual de interseccin.

6 Diseo Geomtrico

161

FHWA junio 2000

www.tfhrc.gov/safety/00068.htm

Figura 6-32. Distancia visual de interseccin.

6.3.10.1 Longitud de ramal de aproximacin de tringulo visual

La longitud del ramal de aproximacin del tringulo visual debe limitarse a 15 m. La investigacin britnica sobre distancia visual determin que la distancia visual de interseccin excesiva resulta en una frecuencia ms alta de choques. Esta valor, coherente con la prctica
britnica y francesa, intenta requerir a los vehculos bajar la velocidad antes de entrar en la
rotonda, lo cual les permite centrarse en el cruce peatonal, antes de entrar. Si el ramal de
aproximacin del tringulo visual es mayor que 15 m, puede ser aconsejable agregar ajardinamiento para restringir a un mnimo los requerimientos de distancia visual.
6.3.10.2 Longitud de ramal conflictivo de tringulo visual
Un vehculo que se aproxima a una entrada de rotonda enfrenta vehculos conflictivos en la
calzada circulatoria. La longitud del ramal conflictivo se calcula usando la Ecuacin 6-3:
(6-3a, mtrico)
donde:

b = longitud de ramal conflictivo de tringulo visual, m

Vmajor = velocidad de diseo de movimiento conflictivo, km/h
tc = claro crtico para entrar en el camino principal, s, igual a 6.5 s
(6-3b, usado en EUA)

donde:

162

b = longitud de ramal conflictivo de tringulo visual, pies

Vmajor = velocidad de diseo de movimiento conflictivo, mph
tc = claro crtico para entrar en el camino principal, s, igual a 6.5 s

6 Diseo Geomtrico

Rotondas Modernas: Gua Informativa

En cada entrada deben chequearse dos corrientes de trnsito conflictivas:
Corriente que entra, compuesta por vehculos desde la inmediata entrada corriente-arriba.
Para este movimiento, puede aproximarse la velocidad tomando el promedio entre la velocidad de la trayectoria de entrada (trayectoria con radio R1 de la Figura 6-12) y la velocidad de
la trayectoria de circulacin (trayectoria con radio R2 de la Figura 6-12).
Corriente que circula, compuesta de vehculos que entraron en la rotonda antes de la inmediata entrada corriente-arriba. Esta velocidad puede aproximarse tomando la velocidad
de los vehculos que giran a la izquierda (trayectoria con radio R4 de la Figura 6-12).
El claro crtico para entrar en el camino principal se basa en el tiempo requerido por un vehculo para girar a la derecha, en tanto se requiere al vehculo de la corriente conflictiva aminorar la velocidad no menos que 70 por ciento de la velocidad inicial. Esto se basa en la
investigacin de claros crticos en intersecciones controladas-por-PARE, ajustadas para
condiciones controladas-por-CEDA EL PASO (9). El valor crtico de claro de 6.5 s dado en la
Ecuacin 6-3 se basa en el claro crtico requerido por vehculos de pasajeros, supuestos los
vehculos de diseo ms crticos para distancia visual de interseccin. Esta suposicin es
cierta para velocidades de camin de unidad-simple y combinaciones que son por lo menos
de 10 km/h y 15 a 20 km/h ms lentos que los vehculos de pasajeros, respectivamente.
Figura 6-33. Longitud calculada de ramal conflictivo de tringulo visual de interseccin.

Velocidad de
Aproximacin
Conflictiva
(km/h)
20
25
30
35
40

Distancia
Calculada*
(m)
36,1
45,2
54,2
63,2
72,3

Velocidad de
Aproximacin
Conflictiva
(mph)
10
15
20
25
30

Distancia
Calculada*
(pies)
95,4
143,0
190,1
238,6
286,3

En general, se recomienda no dar ms que la distancia visual de interseccin mnima requerida en cada aproximacin. La distancia visual de interseccin excesiva puede conducir a
velocidades vehiculares ms altas que reducen la seguridad de la interseccin para todos
los usuarios viales (vehculos, bicicletas, peatones). El ajardinamiento puede ser efectivo en
restringir la distancia visual hasta los requerimientos mnimos.
Note que la distancia visual de detencin en la calzada circulatoria (Figura 6-30) y la distancia visual de interseccin hasta la corriente circulatoria (Figura 6-32) implican restricciones
sobre la altura de la isleta central, incluyendo ajardinamiento y otros objetos, en estas zonas.
En la zona central remanente de la isleta central, el ajardinamiento alto puede servir para
romper la vista hacia delante de los vehculos directos, contribuyendo por eso a la reduccin
de velocidad. Sin embargo, si los vehculos errantes invadieran la isleta central, el Captulo 7
da pendientes mximas recomendadas en la isleta central para minimizar la probabilidad de
peligrosos vuelcos de los vehculos.

Proveer ms que la mnima distancia visual de interseccin requerida puede originar velocidades ms altas
que reduzcan la seguridad de la interseccin.

6 Diseo Geomtrico

163

FHWA junio 2000

www.tfhrc.gov/safety/00068.htm

Como en el caso de las rotondas de carril-simple, un objetivo primario es asegurar que el

radio de la trayectoria de entrada a lo largo de la trayectoria ms veloz no sea sustancialmente ms grande que el radio de la trayectoria de circulacin. En referencia a la Figura 612, es deseable que R1 sea menor o aproximadamente igual a R2. Sin embargo, en las rotondas de carril-doble, R1 no debe ser excesivamente pequeo; caso contrario, puede resultar un traslapo de trayectoria, lo cual reduce la eficiencia operacional y aumenta la probabilidad de choques. Generalmente se prefieren valores de R1 en el rango de 40 a 70 m. Esto
resulta en una velocidad de diseo de 35 a 45 km/h.
La separacin entre las lneas de cordn derecho de la calzada de entrada y la de cordn de
la isleta central (a la izquierda del conductor) controla el radio R1 de la trayectoria de entrada. Si el trazado inicial resulta en un radio de trayectoria de entrada de velocidad de diseo
superior a la preferida, una forma de reducirla es mover gradualmente la aproximacin hacia
la izquierda para aumentar la separacin; sin embargo, esto puede aumentar las velocidades de salida adyacentes. Otro mtodo para reducir el radio de la trayectoria de entrada es
mover la curva inicial de entrada de radio pequeo ms cerca de la calzada circulatoria. Esto
disminuir la longitud de la segunda curva de radio ms grande, y aumentar la deflexin del
trnsito de entrada. Sin embargo, debe tenerse cuidado en asegurar que este ajuste no produzca el traslapo de las trayectorias naturales.
6.4.3.2 Curvas de salida
Para evitar el traslapo de trayectorias en la salida, es importante que el radio de salida en
una rotonda de carril-doble no sea demasiado pequeo. En las rotondas de carril-simple, es
aceptable usar un mnimo radio de salida para controlar las velocidades de salida y maximizar la seguridad peatonal. Sin embargo, lo mismo no es necesariamente cierto en las rotondas de carril-doble. Si el radio de salida es demasiado pequeo, el trnsito en el lado interior
de la calzada circulatoria tender a salir hacia el carril de salida exterior, con un radio de giro
ms cmodo.
En las rotondas de carril-doble en ambientes urbanos, el principio de maximizar la seguridad
peatonal es reducir las velocidades vehiculares antes de la lnea ceda-el-paso, y mantener
velocidades similares (o ligeramente ms bajas) en la calzada circulatoria. En los puntos de
salida, el trnsito todava estar viajando lentamente, dado que es insuficiente la distancia
como para acelerar significativamente. Si los radios de trayectoria de entrada y de circulacin (R1 y R2, segn la Figura 6-12) son de 50 m, generalmente las velocidades de salida
estarn por debajo de los 40 km/h, independientemente del radio de salida.
Para obtener velocidades de salida ms bajas que 40 km/h, como a menudo es deseable en
ambientes con significativa actividad peatonal, puede ser necesario achicar el radio de salida. Esto puede mejorar la seguridad de los peatones, pero posiblemente aumentar los choques vehculo-vehculo.
6.5 Rotondas Rurales
A menudo, las rotondas en caminos rurales tienen consideraciones de diseo especiales
porque las velocidades de aproximacin son ms altas que en calles urbanas o locales, y
generalmente los conductores no esperan encontrar interrupciones de velocidad. El inters
de seguridad primario en lugares rurales es concienciar a los conductores de la presencia de
la rotonda con amplia distancia como para desacelerar cmodamente a la velocidad apropiada. Esta seccin da guas de diseo para adicionales medidas de reduccin-de-velocidad
en las aproximaciones a una rotonda rural.

176

6 Diseo Geomtrico

Rotondas Modernas: Gua Informativa

6.5.1 Visibilidad
Quizs, el elemento ms importante que afecta la seguridad en las intersecciones rurales
sea la visibilidad de la interseccin misma. A este respecto, las rotondas no difieren de las
intersecciones controladas por PARE o semforos, excepto por la presencia de cordones a
lo largo de calzada que tpicamente, que tpicamente no los tiene. Por lo tanto, aunque el
nmero y gravedad de choques de mltiples-vehculos en las rotondas pueden disminuir
(segn ya se trat), el nmero de choques de un vehculo-solo pueden aumentar. Esta posibilidad puede minimizarse atendiendo adecuadamente la visibilidad de la rotonda y sus
aproximaciones.
De ser posible, el alineamiento geomtrico de las calzadas de aproximacin debe maximizar
la visibilidad de la isleta central y de la forma general de la rotonda. Donde slo con el alineamiento geomtrico no pueda proveerse adecuada visibilidad, deben considerarse tratamientos adicionales (sealizacin, marcas de pavimento, tableros de advertencia anticipada,
etc.) segn el Captulo 7. Note que muchos de estos tratamientos son similares a los que
podran aplicarse a intersecciones controladas por PARE o semforos.
6.5.2 Acordonamiento
En una carretera rural abierta, los cambios en la seccin transversal del camino pueden ser
un medio efectivo para ayudar a los conductores que se aproximan a reconocer la necesidad de reducir su velocidad. Tpicamente, las carreteras rurales no tienen cordones exteriores con banquinas anchas pavimentadas o de grava. Por otra parte, generalmente los anchos angostos de banquinas y cordones en los bordes exteriores de pavimento dan a los
conductores una sensacin de que estn entrando en escenario ms urbanizado, provocndoles una natural lentificacin. As, debe considerarse la reduccin de los anchos de banquina y la introduccin de cordones al instalar una rotonda en una carretera rural abierta.
Los cordones ayudan a mejorar la delineacin y a impedir el corte esquinero, lo cual ayuda
a asegurar velocidades bajas. En esta forma, los cordones ayudan a confinar a los vehculos
en la intentada trayectoria de diseo. Al instalar cordones, el proyectista debe considerar
cuidadosamente todos los vehculos de diseo probables, incluyendo equipo de granja. Hasta la fecha se realiz poca investigacin respecto de la longitud de acordonamiento requerido antes de una rotonda rural. En general, puede ser deseable extender los cordones desde
la aproximacin por lo menos la longitud requerida por la distancia de desaceleracin hasta
la rotonda.
6.5.3 Isletas partidoras
Otro tratamiento efectivo de la seccin-transversal para reducir las velocidades de aproximacin es usar isletas partidoras ms largas en las aproximaciones (10). Generalmente debieran extenderse corriente-arriba de la barra ceda-el-paso hasta el punto en el cual se espera que los conductores que entran comiencen a desacelerar cmodamente. Se recomienda una longitud mnima de 60 m (10). La Figura 6-48 provee un diagrama de tal diseo de
isleta partidora. La longitud de la isleta partidora puede diferir segn la velocidad de aproximacin. Para determinar la longitud ideal de isleta partidora en aproximaciones de rotondas
rurales, debe aplicarse la distancia de frenado requeridas por un conductor alerta, segn las
recomendaciones de AASHTO.
Otra tcnica de reduccin de velocidad es usar el ajardinamiento sobre la isleta partidora
extendida y a los costados del camino para crear un efecto tnel. Si se usa tal tcnica, los
requerimientos de distancia visual de detencin e interseccin (secciones 6.3.9 y 6.3.10)
dictarn la extensin mxima de tal ajardinamiento.

La visibilidad de la rotonda es un elemento de diseo clave en los emplazamientos rurales.

Deben proveerse cordones en todas las rotondas rurales.
En los emplazamientos rurales se recomiendan isletas partidoras extendidas.

6 Diseo Geomtrico

177

FHWA junio 2000

www.tfhrc.gov/safety/00068.htm

Figura 6-48. Tratamiento de isleta partidora extendida.

6.5.4 Curvas de aproximacin

A pesar de la sealizacin extra, las rotondas en caminos de alta velocidad ( 80 km/h) pueden ser inesperadas para los conductores que se acercan, resultando un comportamiento
errtico y un aumento de los choques de vehculo-solo. El buen diseo alienta a los conductores a lentificar antes de alcanzar la rotonda, y as pueden alcanzarse ms efectivamente
mediante una combinacin de diseo geomtrico y otros tratamientos de diseo (ver Captulo 7). Donde las velocidades de aproximacin sean altas, la coherencia de velocidad en la
aproximacin requiere tratarse para evitar forzar toda la reduccin de velocidad por medio
de la curvatura en la rotonda misma.
El radio en la curva de aproximacin (y subsecuentes velocidades vehiculares) tiene un impacto directo en la frecuencia de choques en una rotonda. Un estudio en Queensland, Australia, mostr que al disminuir el radio de una curva de aproximacin generalmente disminuye el ndice de choque trasero de aproximacin, y los ndices de choques entrante-circulante
y saliente-circulante (vea Captulo 5). Por otra parte, al disminuir el radio de una curva de
aproximacin puede aumentar el ndice de choques de vehculo-solo en la curva, particularmente cuando es muy alta. Esto puede alentar a los conductores a cortar a travs de carriles
y aumentar los ndices de choques laterales en la curva de aproximacin (2).
Un mtodo para alcanzar la reduccin de velocidad que reduzca los choques en la rotonda
mientras minimiza los choques de vehculo-solo es usar curvas sucesivas en las aproximaciones. El estudio en Queensland, Australia, hall que el ndice de choques se reduce limitando a 20 km/h el cambio en la velocidad de operacin del 85 percentil en sucesivos elementos geomtricos. Se hall que el uso de sucesivas curvas reversas antes de la curva de
aproximacin a la rotonda reduce los ndices de choques de un vehculo solo y laterales en
la aproximacin. Para minimizar los choques vehiculares de alta velocidad traseros y entrante-circulantes, se recomienda limitar a 60 km/h las velocidades de aproximacin inmediatamente antes de las curvas de entrada a la rotonda.

178

6 Diseo Geomtrico

Rotondas Modernas: Gua Informativa

La Figura 6-49 muestra un tpico diseo de rotonda rural con una sucesin de tres curvas
anteriores a la lnea ceda-el-paso. Estas curvas de aproximacin deben ser de radios sucesivamente ms pequeos para minimizar la reduccin de la velocidad de diseo entre curvas sucesivas. El estudio de Queensland encontr que, usualmente, el cambio lateral de 7
m en la calzada de aproximacin permite obtener una curvatura adecuada mientras se mantienen en un mnimo las longitudes de las curvas. Si el cambio lateral es muy pequeo, es
ms probable que los conductores corten hacia el carril adyacente (2).
Figura 6-49. Uso de curvas sucesivas en aproximaciones de alta velocidad.

Para estimar la velocidad de operacin de los caminos rurales de dos-carriles pueden usarse las Ecuaciones 6-4 y 6-5 en funcin del grado de curvatura. Similarmente, puede usarse
la Ecuacin 6-6 para caminos rurales de cuatro-carriles (13).
Caminos rurales de dos-carriles:
(6-4)
(6-5)
donde:

V85 = velocidad del 85 percentil, km/h; y

D = grado de curvatura, grado = 1746.38 / R
R = radio de curva, m

Para caminos rurales de cuatro-carriles:

(6-6)
donde:

V85 = velocidad del 85 percentil, km/h; y

D = grado de curvatura, grados = 1746.38 / R
R = radio de curva, m

6.6 Minirrotondas
Segn se vio en el Captulo 1, la minirrotonda es una opcin de diseo de interseccin que
puede usarse en lugar de los controles PARE o semforo, en intersecciones fsicamente
constreidas, para ayudar a mejorar los problemas de seguridad y demores excesivas en las
aproximaciones secundarias.
La minirrotondas no son dispositivos de control de trnsito; ms bien son una forma de interseccin tipo rotonda. La Figura 6-50 presenta un ejemplo de minirrotonda.

Una serie de curvas progresivamente ms cerradas en aproximaciones de alta velocidad a rotondas ayuda a
lentificar el trnsito hasta una adecuada velocidad de entrada.
No se recomiendan las minirrotondas donde las velocidades de aproximacin son mayores que 50 km/h, ni
en lugares con altos volmenes de giros-U.

6 Diseo Geomtrico

179