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PRLOGO DE LA SEGUNDA EDICIN

Mediante Resolucin 2658 del 27 de junio de 2002, el Instituto Nacional de Vas adopt la
Gua metodolgica para el diseo de obras de rehabilitacin de pavimentos asflticos de
carreteras. Los cinco aos largos que han transcurrido desde entonces, han aconsejado su
actualizacin, para adaptarla a las experiencias que se han obtenido con su empleo, al estado
actual de la red vial nacional, a las condiciones prevalecientes del trnsito que circula por ella,
al avance en los sistemas constructivos, a la evolucin tecnolgica en el campo de los
materiales de construccin, a la necesidad de enfatizar el empleo de aquellos modernos
sistemas no destructivos de evaluacin de pavimentos que han demostrado su utilidad, y al
hecho de que el INVAS ha asumido recientemente la administracin de la red vial terciaria del
pas, la cual incluye algunos tramos pavimentados.
Asimismo, la necesidad insoslayable de proteger el medio ambiente obliga a privilegiar el
estudio y la aplicacin de las tcnicas de rehabilitacin de pavimentos que resulten menos
agresivas para el entorno y que, a la vez, produzcan las menores repercusiones desfavorables
sobre la circulacin vehicular durante la ejecucin de los trabajos de rehabilitacin, en
particular en lo referente a la seguridad de los usuarios. Por otra parte, considerando que el
Ministerio de Transporte, mediante Resoluciones 3288 y 3290 del 15 de agosto de 2007,
orden la adopcin de las Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras y las
Normas de Ensayo de Materiales para Carreteras, elaboradas en 2006 por el Instituto Nacional
de Vas, se hace necesario incluir en la Gua las referencias pertinentes a los materiales y a los
procedimientos establecidos en dichos documentos, con el fin de mantener la coherencia
necesaria entre las diferentes publicaciones tcnicas de la entidad.
El lector podr observar la inclusin de algunos temas no considerados en la primera edicin,
as como un cambio de enfoque en las pautas para el diseo de los refuerzos, buscando
adaptar la gua a la actual prctica comn de la ingeniera de pavimentos colombiana.
Tambin, advertir que algunos de los asuntos conservan el texto de la primera edicin, por
cuanto se ha considerado que durante el ltimo lustro no se han producido modificaciones
que ameriten un cambio en ellos y, adems, no han sido objeto de observaciones por parte de
los usuarios del documento.
Manteniendo su tradicional y permanente espritu de actualizacin en el campo tecnolgico,
el Instituto Nacional de Vas agradece todas las sugerencias que realicen los lectores de esta
nueva versin de la gua metodolgica, las cuales sern tenidas muy en cuenta para la
siguiente actualizacin, la cual habr de producirse en los aos venideros.
DANIEL ANDRS GARCA ARIZABALETA
Director General

Bogot D.C., mayo de 2008

PRLOGO DE LA PRIMERA EDICIN


Con motivo de los estudios del primer plan de recuperacin de la red nacional pavimentada, el
antiguo Ministerio de Obras Pblicas elabor, en marzo de 1974, una nota tcnica
denominada Gua para la reestructuracin de los pavimentos.
A pesar de los enormes avances que ha tenido desde entonces la mecnica de las calzadas
como ciencia, del gran desarrollo tecnolgico alcanzado por los equipos de construccin de
carreteras y del hecho de que a partir de 1981 las inversiones en mantenimiento y
rehabilitacin de la red vial nacional han superado siempre las destinadas a la provisin de
nuevas carreteras, no se ha dispuesto de un documento propio actualizado que fije las pautas
generales bajo las cuales se deben realizar los diseos de las obras de rehabilitacin de los
pavimentos de las vas rurales del pas.
Debido a esta carencia, los estudios que han soportado las obras de rehabilitacin se basan en
mtodos forneos de muy diversa concepcin, con requerimientos de informacin muy
diferentes, con distintos grados de confiabilidad en los diseos e, inclusive, con toques de tipo
personal que desfiguran los principios bajos los cuales ellos fueron desarrollados. La falta de
uniformidad de criterio en este sentido ha representado un punto de debilidad para el INVAS,
dada la imposibilidad de conocer si las soluciones aplicadas eran realmente las ms favorables
desde los puntos de vista tcnico y econmico, a la vez que le han impedido definir unas
condiciones razonables de evolucin del deterioro de los pavimentos que alimenten con un
adecuado nivel de confianza los sistemas de administracin del mantenimiento que utiliza la
entidad.
En la intencin de superar estas dificultades, el Instituto ha elaborado esta Gua
metodolgica para el diseo de obras de rehabilitacin de pavimentos asflticos de
carreteras, basada en tcnicas de evaluacin, diagnstico y diseo actualizadas y cuya nica
originalidad es la correspondiente al ordenamiento e interdependencia de los temas tratados,
as como al suministro de pautas de trabajo precisas y uniformes, destinadas a lograr
coherencia en los diseos que se deriven de su aplicacin.
Por el dinamismo propio de la ingeniera de pavimentos, el Instituto es consciente de la
necesidad casi permanente de actualizacin de esta gua que hoy pone a consideracin de la
ingeniera vial nacional. Por tal motivo, agradece de antemano todas las observaciones que
realicen sus lectores destinadas a su mejoramiento y, consecuentemente, al mejoramiento de
la gestin de la entidad y del servicio a los usuarios de la red vial colombiana.

GLORIA CECILIA OSPINA GMEZ


Directora General
Bogot, D.C., marzo de 2002

ADVERTENCIA A LOS USUARIO DE LA GUA


La presente gua metodolgica se ha elaborado con el propsito de orientar a
quienes tengan a su cargo el diseo de las obras de rehabilitacin de los
pavimentos asflticos de las carreteras a cargo del Instituto Nacional de Vas.
Para su preparacin se han adoptado procedimientos de tecnologa reciente, al
alcance de las posibilidades de la consultora colombiana, debidamente validados
en diseos elaborados en diferentes proyectos de la red vial nacional. La gua
incluye programas de cmputo y hojas de clculo, tanto de elaboracin propia,
como fornea, sta ltima debidamente autorizada por sus autores, cuya finalidad
es facilitar la labor del ingeniero diseador.
En la elaboracin de esta gua, sus autores han tenido un cuidado razonable. No
obstante, el Instituto Nacional de Vas no asume ninguna responsabilidad por las
inexactitudes que ella pueda contener o por el uso que le den los usuarios, quienes
debern aplicar su buen criterio ingenieril y su responsabilidad en todas las
determinaciones que tome en relacin con los diseos que elaboren con base en
ella.

pulgadas cuadradas
pies cuadrados
yardas cuadradas

galones
pies cbicos
yardas cbicas

onzas
libras

pg2
pie2
yd2

gal
pie3
yd3

oz
lb

lb/pie

lbf
lbf/pg2

pulgadas
pies
yardas
millas

pg
pie
yd
mi

28.35
0.454

MASA

3.785
0.028
0.765

VOLUMEN

645.2
0.093
0.836

REA

25.4
0.305
0.914
1.61

LONGITUD

Multiplique por

gramos
kilogramos

litros
metros cbicos
metros cbicos

milmetros cuadrados
metros cuadrados
metros cuadrados

milmetros
metros
metros
kilmetros

Para convertir a

4.45
6.89

newtons
kilopascales

grados Farenheit

libras por pie cbico

(F-32) / 1.8

TEMPERATURA

16.02

grados Celsius

kilogramos por metro


cbico

MASA POR UNIDAD DE VOLUMEN

libras fuerza
libras fuerza por
pulgada cuadrada

FUERZA Y PRESIN O ESFUERZO

Si conoce

Smbolo

kg/m

N
kPa

g
kg

l
m3
m3

mm2
m2
m2

mm
m
m
km

Smbolo

kg/m

N
kPa

g
kg

l
m3
m3

mm2
m2
m2

mm
m
m
km

Smbolo

0.035
2.202

MASA

0.264
35.71
1.307

VOLUMEN

0.0016
10.764
1.195

REA

0.039
3.28
1.09
0.621

LONGITUD

Multiplique por

0.225
0.145

libras
libras fuerza por
pulgada cuadrada

grados Celsius

kilogramos por metro


cbico

1.8C + 32

TEMPERATURA

0.0624

grados Celsius

libras por pie cbico

MASA POR UNIDAD DE VOLUMEN

newtons
kilopascales

onzas
libras

galones
pies cbicos
yardas cbicas

pulgadas cuadradas
pies cuadrados
yardas cuadradas

pulgadas
pies
yardas
millas

Para convertir a

FUERZA Y PRESIN O ESFUERZO

gramos
kilogramos

litros
metros cbicos
metros cbicos

milmetros cuadrados
metros cuadrados
metros cuadrados

milmetros
metros
metros
kilmetros

Si conoce

FACTORES DE CONVERSIN DE UNIDADES


Conversiones aproximadas a unidades SI
Conversiones aproximadas desde unidades SI

lb/pie3

lbf
lbf/pg2

oz
lb

gal
pie3
yd3

pg2
pie2
yd2

pg
pie
yd
mi

Smbolo

TABLA DE CONTENIDO

PARTE 1 - INTRODUCCIN

1.1.
1.2.
1.3.

3
5
5

GENERALIDADES
GNERO
MBITO DE APLICACIN DE LA GUA

1.3.1.
1.3.2.

1.4.
1.5.
1.6.

Conceptos generales
Tipos de pavimentos considerados en la Gua

NIVELES JERRQUICOS DE INFORMACIN


PLAN DE ACCIN
PERODO DE DISEO DE LAS OBRAS DE REHABILITACIN DEL
PAVIMENTO

5
6

7
9
10

PARTE 2 - RECOLECCIN DE INFORMACIN

13

2.1.

15

GENERALIDADES

CAPTULO 1 -

DEFINICIN DEL SECTOR VIAL

19

CAPTULO 2 -

RECOLECCIN DE ANTECEDENTES

21

CAPTULO 3 -

GUAS PARA EL ANLISIS DEL TRNSITO

23

Introduccin
Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA)
Proporcin del Trnsito Promedio Diario constituido por
vehculos comerciales (VC)
Distribucin direccional del trnsito de vehculos
comerciales (DD)
Distribucin del trnsito de vehculos comerciales por
carril (DC)
Distribucin de los vehculos comerciales por clases
Evolucin histrica del trnsito automotor
Factor vehicular de deterioro (Factor Camin)

23
24

2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.3.4.
2.3.5.
2.3.6.
2.3.7.
2.3.8.

28
28
29
31
31
34

Instituto Nacional de Vas

2.3.8.1.
2.3.8.2.

Carga equivalente para diseo


Concepto del factor de equivalencia de carga
por eje (FECE)
Los sistemas de ejes de los vehculos automotores
Obtencin de la informacin sobre las cargas por
eje y vehiculares
Concepto de los factores vehiculares de deterioro
Aplicacin de los FECE en el clculo del factor vehicular
de deterioro (Factor Camin)

2.3.8.3.
2.3.8.4.
2.3.8.5.
2.3.8.6.

2.3.9.
2.3.10.
2.3.11.
2.3.12.

Conversin del trnsito mixto en aplicaciones equivalentes


del eje de referencia
Tasas de crecimiento del trnsito de los vehculos comerciales
Proyeccin del trnsito
Algunos factores que afectan la precisin del clculo de
los ejes equivalentes para el diseo

2.3.12.1.
2.3.12.2.

2.3.13.

2.4.3.
2.4.4.

2.5.2.1.
2.5.2.2.
2.5.2.3.
2.5.2.4.

2.5.3.
2.5.3.1.

34
35
36
37
41
44

44
47
48
50
50
53

58

GUAS PARA LA CLASIFICACIN Y CUANTIFICACIN


DE LOS DETERIOROS DEL PAVIMENTO

Introduccin
Clasificacin y cuantificacin de los deterioros de un
pavimento asfltico en el mtodo VIZIR
Algunos deterioros no contemplados por el sistema
Registro manual y procesamiento de la informacin sobre
los deterioros de los pavimentos

CAPTULO 5 2.5.1.
2.5.2.

La validez de los FECE obtenidos en el AASHO ROAD


TEST, para el medio colombiano
Efecto de las condiciones de aplicacin de la carga

Resumen

CAPTULO 4 2.4.1.
2.4.2.

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

GUAS PARA LA MEDICIN DEL PERFIL Y DE LA


REGULARIDAD SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO

63
63
67
70
70

73

Introduccin
Tcnicas para medir la regularidad superficial del pavimento

73
76

Clase 1: Medidas de precisin del perfil


Clase 2: Otros mtodos perfilomtricos
Clase 3: Medidores de rugosidad del tipo respuesta
(RTRRMs)
Clase 4: Evaluaciones subjetivas

76
77

El ndice de Rugosidad Internacional o ndice de


Regularidad Internacional (IRI)
Definicin del IRI

77
78

79
79

ii

Tabla de contenido

2.5.3.2.
Modelo del cuarto de carro
2.5.3.3. Clculo del IRI

2.5.4.
2.5.5.
2.5.6.
2.5.7.

Medida de la Regularidad Superficial


Aplicacin de los resultados de las medidas de Regularidad
Superficial
Comodidad para la circulacin (Serviciabilidad)
Niveles jerrquicos de informacin

CAPTULO 6 2.6.1.
2.6.2.
2.6.3.

Introduccin
Oferta y demanda de friccin
Factores que afectan la friccin superficial

2.6.3.1.
2.6.3.2.
2.6.3.3.
2.6.3.4.
2.6.3.5.
2.6.3.6.

2.6.4.

2.6.5.

Diseo y condicin de los neumticos


Microtextura y macrotextura del pavimento
La altura de la lmina de agua sobre la superficie
Influencia del trnsito
Influencia de la velocidad de los vehculos
Influencia de la estacin en la cual se realizan las medidas

Influencia de la composicin y de la colocacin de las mezclas


asflticas de rodadura sobre la adherencia neumtico pavimento [ref. 2.6.7]
Evaluacin de la resistencia al deslizamiento y la textura
superficial

2.6.5.1.
2.6.5.2.

2.6.6.
2.6.7.
2.6.8.
2.6.9.
2.6.10.

Medida de la resistencia al deslizamiento


Medida de la textura superficial

Valores mnimos deseables de adherencia en pavimentos


asflticos nuevos y en servicio
El ndice de Friccin Internacional (IFI)
Evolucin del coeficiente de resistencia al deslizamiento y de
la macrotextura
Aplicabilidad de las medidas de resistencia al deslizamiento y
textura
Niveles jerrquicos de informacin

CAPTULO 7 2.7.1.
2.7.2.
2.7.2.1.

GUAS PARA LA MEDICIN DE LA RESISTENCIA AL


DESLIZAMIENTO

GUAS PARA LA MEDICIN DEL RUIDO EN EL


CONTACTO NEUMTICO - PAVIMENTO

Introduccin
Naturaleza del ruido

79
81

81
82
83
87

89
89
89
90
90
92
94
97
97
97

98
99
100
104

106
107
108
109
109

113
113
113

Intensidad

114
iii

Instituto Nacional de Vas

2.7.2.2.
2.7.2.3.
2.7.2.4.
2.7.2.5.
2.7.2.6.

2.7.3.

Adicin de niveles de presin sonora


Propagacin del ruido con la distancia
Frecuencia
Intensidad y frecuencia
Efecto de enmascaramiento

El ruido del trnsito automotor

2.7.3.1.
2.7.3.2.
2.7.3.3.

Estndares del ruido del trnsito vial


Causas del ruido del trnsito vial
Mecanismos de generacin de ruido en el contacto
neumtico-pavimento
Textura y ruido
Efecto del tipo de neumtico y de la velocidad

2.7.3.4.
2.7.3.5.

2.7.4.

Mtodos de medida del ruido producido por el trnsito vial

2.7.4.1.
2.7.4.2.
2.7.4.3.
2.7.4.4.

2.7.5.

Mtodo de la pasada SPB


Mtodo de la pasada CPB
Mtodo de proximidad cercana CPX
Comparacin entre procedimientos

El ruido segn el tipo de rodadura asfltica

2.7.5.1.
2.7.5.2.
2.7.5.3.
2.7.5.4.

2.7.6.
2.7.7.

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Mezclas drenantes
Mezclas stone matrix asphalt (SMA)
Mezclas densas convencionales
Tratamientos superficiales

Variacin del ruido del pavimento durante el transcurso


del tiempo
Superficies silenciosas vs superficies seguras

116
117
119
120
121

122
122
122
123
123
124

125
125
125
126
128

129
129
130
130
131

131
131

CAPTULO 8 2.8.1.
2.8.2.
2.8.3.

GUAS PARA LA CARACTERIZACIN ESTRUCTURAL DEL


PAVIMENTO MEDIANTE PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS
MEDIDA DE DEFLEXIONES
Introduccin
Deflexiones del pavimento
Equipos para la medida de las deflexiones

2.8.3.1.

Sistemas de medida de deflexin bajo carga esttica o


cuasi-esttica
Sistemas de medida de deflexin bajo carga vibratoria
sinusoidal
Sistemas de medida de deflexin bajo carga por impacto

2.8.3.2.
2.8.3.3.

2.8.4.

Factores que afectan la magnitud de las deflexiones

2.8.4.1.
2.8.4.2.
2.8.4.3.
2.8.4.3.1.

Factores debidos a la carga


Factores debidos al pavimento
Factores debidos a las condiciones climticas
Efecto de la temperatura
iv

135
135
136
138
139
141
143

144
145
147
148
148

Tabla de contenido

2.8.4.3.2.

2.8.5.

150

Ejecucin de los ensayos de deflexin

2.8.5.1.
2.8.5.2.
2.8.5.3.

2.8.6.

Efecto de las lluvias


Medidas de la temperatura de las capas asflticas
Ubicacin de los sitios de ensayo y frecuencia de las medidas
Auscultacin deflectomtrica intensiva

Limitaciones en el uso de las deflexiones

150
150
151
152

152

CAPITULO 9 2.9.1.

GUAS PARA LA CARACTERIZACIN ESTRUCTURAL DE UN


PAVIMENTO ASFALTICO MEDIANTE OTRAS PRUEBAS NO
DESTRUCTIVAS
Empleo del Georradar para la determinacin de los espesores

2.9.1.1.
2.9.1.2.
2.9.1.3.

Principio de operacin e interpretacin de la informacin


Integracin del georradar con el deflectmetro de impacto
Limitaciones en el uso del georradar para la determinacin
de los espesores de las capas de un pavimento
Normalizacin y aplicacin

2.9.1.4.

2.9.2.

155
160
160
161

Sistemas de propagacin de ondas superficiales para la


determinacin de la respuesta elstica de un pavimento asfltico 161

2.9.2.1.
2.9.2.2.
2.9.2.3.

2.9.3.

155
155

Propagacin de ondas superficiales en pavimentos


Mtodos de modo simple
Mtodos multimodales

162
165
167

Comparacin de las caractersticas de los distintos mtodos

168

CAPITULO 10 2.10.1.
2.10.2.
2.10.3.
2.10.4.
2.10.5.
2.10.6.

GUAS PARA LA CARACTERIZACIN DE LOS MATERIALES


DEL PAVIMENTO Y DE LA SUBRASANTE MEDIANTE
PRUEBAS DESTRUCTIVAS
Introduccin
Ncleos y apiques
Programa de ensayos
Inspeccin visual de las muestras
Nmero requerido de ensayos
Niveles de informacin

171
171
171
173
174
176
182

CAPITULO 11 2.11.1.
2.11.2.
2.11.3.

GUAS PARA LA INSPECCIN DEL DRENAJE CON FINES


DEL DISEO DE LAS OBRAS DE REHABILITACIN DEL
PAVIMENTO
Importancia del drenaje en la rehabilitacin de pavimentos
Fuentes de agua que afectan el pavimento
Aspectos que se deben considerar para la inspeccin del
drenaje del pavimento
v

185
185
186
189

Instituto Nacional de Vas

2.11.4.

Factores extrnsecos e intrnsecos del drenaje de los pavimentos

2.11.4.1.
2.11.4.2.

2.11.5.

Factores extrnsecos
Factores intrnsecos

192
192
194

Sistemas para el manejo del agua que afecta al pavimento

2.11.5.1.
2.11.5.2.
2.11.5.3.

2.11.6.
2.11.7.

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Condiciones geomtricas y textura superficial del pavimento


Drenaje superficial
Drenaje interno

Inspeccin del sistema de drenaje existente


Niveles de jerarqua

194
195
195
196

199
202

PARTE 3 - EVALUACIN DE LA CONDICIN GLOBAL DEL


PAVIMENTO

205

3.1.

207

GENERALIDADES

CAPTULO 1 3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.

Determinacin del ndice de Deterioro Superficial


Juicio sobre la capacidad del pavimento a partir de la evaluacin
de los deterioros del tipo A
Los deterioros del tipo B y el juicio sobre la capacidad del
pavimento
Aplicaciones del inventario de los deterioros del pavimento

CAPTULO 2 3.2.1.
3.2.2.
3.2.2.1.
3.2.2.2.
3.2.2.3.
3.2.2.4.
3.2.2.5.

GUAS PARA LA EVALUACIN DE LOS DETERIOROS


DEL PAVIMENTO

GUAS PARA LA EVALUACIN ESTRUCTURAL DEL


PAVIMENTO

Definicin de sectores de respuesta elstica homognea


Determinacin de los Mdulos Dinmicos de las diferentes
capas del pavimento, a partir de los valores de deflexin
Proceso de retroclculo
Profundidad de la capa rgida
Determinacin del mdulo de la subrasante por clculo
directo
Determinacin del mdulo de la subrasante mediante
ecuaciones de regresin
Determinacin del mdulo de las capas granulares mediante
ecuaciones de regresin

vi

209
209
212
212
218

219
219
221
223
228
231
234
236

Tabla de contenido

3.2.2.6.

Determinacin del mdulo de las capas asflticas mediante


clculo directo
Determinacin del mdulo de las capas asflticas mediante
ecuaciones de regresin

3.2.2.7.

3.2.3.

3.2.4.

Otros parmetros basados en el Cuenco de Deflexin


que brindan informacin sobre la condicin estructural del
pavimento
Evaluacin de la capacidad estructural de un pavimento asfltico
a partir de las deflexiones

3.2.4.1.
3.2.4.2.
3.2.4.3.

3.2.5.
3.2.6.

Determinacin del SNeff segn la gua AASHTO-93


Determinacin del SNeff segn el mtodo Rohde
Determinacin del SNeff segn el mtodo YONAPAVE

Niveles jerrquicos para la determinacin de la capacidad


estructural del pavimento a partir de las medidas de deflexin
Evaluacin estructural de pavimentos cuyo comportamiento
no sea esencialmente elstico

CAPITULO 3 3.3.1.
3.3.2.
3.3.3.

Evaluacin de la regularidad superficial


Evaluacin de la resistencia al deslizamiento
Evaluacin del ruido en el contacto neumtico - pavimento

CAPITULO 4 3.4.1.

GUAS PARA LA EVALUACION FUNCIONAL DEL


PAVIMENTO

GUAS PARA LA EVALUACION DEL DRENAJE

Calificacin de la informacin sobre el drenaje

237
239

239
241
241
241
242

242
243

247
247
248
248

251
251

CAPITULO 5 3.5.1.
3.5.2.
3.5.3.
3.5.4.
3.5.5.
3.5.6.

GUAS PARA LA EVALUACIN DE LA CONDICIN


GLOBAL DEL PAVIMENTO
Evaluacin estructural global
Evaluacin funcional global
Incidencia del drenaje en el juicio sobre la capacidad global
del pavimento
reas dbiles localizadas
Definicin de sectores homogneos
Diagnstico de la situacin existente

vii

253
253
254
256
257
257
258

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

PARTE 4 - SELECCIN DE TCNICAS DE REHABILITACIN

259

4.1.

261

GENERALIDADES

CAPTULO 1 4.1.1.

Tratamientos de preparacin

4.1.1.1.
4.1.1.2.
4.1.1.3.
4.1.1.4.
4.1.1.5.

4.1.2.

Sello de fisuras
Parcheo y bacheo
Capa de nivelacin
Fresado
Otros tratamientos previos

Restauracin

4.1.2.1.
4.1.2.2.
4.1.2.3.
4.1.2.4.
4.1.2.5.
4.1.2.6.
4.1.2.7.
4.1.2.8.
4.1.2.9.
4.1.2.10.

4.1.3.
4.1.3.1.
4.1.3.2.
4.1.3.3.
4.1.3.4.

4.1.4.

DESCRIPCIN DE LAS ALTERNATIVAS DE


REHABILITACIN

4.1.5.1.
4.1.5.2.
4.1.5.3.
4.1.5.4.

263
263
264
265
266
266

267

Sello tipo niebla o riego en negro


Sello de arena asfalto
Tratamiento superficial
Lechada asfltica
Microaglomerado en fro
Sello del Cabo (Cape seal)
Microaglomerado en caliente
Mezcla drenante
Sobrecapa delgada
Limitaciones y efectividad de los trabajos de restauracin

Refuerzo

269
270
271
272
273
273
273
274
275
275

276

Tratamiento previo al refuerzo


El problema de la reflexin de las fisuras
El ahuellamiento del refuerzo
Oportunidad para el refuerzo

Reciclado

277
279
285
287

289

4.1.4.1.
Reciclado en planta en caliente
4.1.4.2.
Reciclado en el sitio
4.1.4.2.1.
Reciclado superficial en caliente
4.1.4.2.2.
Reciclado en fro en el sitio
4.1.4.2.2.1. Reciclado en fro en el sitio con ligantes hidrocarbonados
4.1.4.2.2.2. Reciclado en fro con conglomerantes hidrulicos
4.1.4.2.2.3. Reciclado mixto en fro en el sitio
4.1.4.3.
Consideraciones adicionales

4.1.5.

263

Reconstruccin

290
291
293
295
296
300
301
301

301

Reconstruccin de tipo flexible


Reconstruccin de tipo semiflexible o semirrgido
Reconstruccin de tipo rgido
Recubrimiento blanco
viii

302
302
303
303

Tabla de contenido

4.1.6.
4.1.7.

Correccin de fallas localizadas


Otros materiales para la rehabilitacin

CAPTULO 2 -

303
304

TCNICAS INDICADAS POR LA EVALUACIN DE


DETERIOROS

307

TCNICAS INDICADAS POR LAS EVALUACIONES


ESTRUCTURAL, FUNCIONAL Y DEL DRENAJE
Generalidades
La vida residual del pavimento

313
313
314

CAPTULO 3 4.3.1.
4.3.2.
4.3.2.1.
4.3.2.2.
4.3.2.3.

4.3.3.
4.3.4.

Criterio de agrietamiento por fatiga


Criterio de deformacin permanente
Aclaracin sobre las ecuaciones de fatiga incluidas en la gua

315
319
322

Tcnicas indicadas por las evaluaciones estructural y funcional


Tcnicas indicadas por la evaluacin del drenaje

322
322

PARTE 5 - GUAS PARA LA FORMACIN DE ESTRATEGIAS


DE REHABILITACIN

329

5.1.

331

GENERALIDADES

CAPTULO 15.1.1.
5.1.2.
5.1.3.
5.1.4.

COMBINACIN DE LAS TCNICAS DE REHABILITACIN


EN ESTRATEGIAS
Formacin de las estrategias de rehabilitacin
Formacin de estrategias plausibles
Tratamientos previos
Otras consideraciones de ingeniera que afectan la eleccin de
la estrategia

5.1.4.1.
5.1.4.2.
5.1.4.3.

CAPTULO 25.2.1.
5.2.2.

333
333
333
333
335

Geometra de la carretera
Comportamiento de pavimentos similares en el rea del
proyecto
Caractersticas perifricas

335

DISEO DE LA REHABILITACIN

341

Diseo de las obras de restauracin


Diseo mecanstico de la rehabilitacin

5.2.2.1. Anlisis de la subrasante


343
5.2.2.2.
Anlisis de las capas granulares
ix

336
336

341
342
344

Instituto Nacional de Vas

5.2.2.3.
5.2.2.4.
5.2.2.5.
5.2.2.5.1.
5.2.2.5.2.
5.2.2.5.3.
5.2.2.6.

5.2.3.

Anlisis de las capas asflticas antiguas y de los refuerzos


Deterioro acumulado y vida residual
Diseo mecanstico de estructuras recicladas en fro con
adicin de estabilizantes
Reciclado con ligantes hidrocarbonados
Reciclados con cemento
Consideraciones especiales sobre el trnsito de diseo
Desarrollo del mtodo para el clculo de refuerzos y de las
estructuras recicladas

Diseo de la rehabilitacin por el mtodo AASHTO-93

5.2.3.1.
5.2.3.2.
5.2.3.3.
5.2.3.4.
5.2.3.5.
5.2.3.5.1.
5.2.3.5.2.
5.2.3.5.3.
5.2.3.5.4.
5.2.3.6.
5.2.3.7.
5.2.3.8.
5.2.3.9.

5.2.4.
5.2.5.
5.2.6.
5.2.7.
5.2.8.

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Aspectos generales del mtodo de diseo AASHTO-93


Descripcin del mtodo
Nmero estructural efectivo
Determinacin del nmero estructural efectivo a partir de
la condicin actual de las capas estructurales
Determinacin del nmero estructural efectivo a partir de las
medidas de deflexin
Mdulo resiliente de la subrasante
Mdulo efectivo del pavimento
Nmero estructural efectivo
Ajuste del nmero estructural efectivo por fresado
Mdulo de la subrasante para diseo
Clculo del espesor de refuerzo
Diseo de las estructuras recicladas por el mtodo AASHTO
Hojas electrnicas para el clculo de refuerzos

Diseo de pavimentos reconstruidos


Incidencia de los bacheos en el diseo de refuerzos
Ampliaciones
Bermas
Consideraciones finales sobre el drenaje

CAPTULO 3 5.3.1.
5.3.2.
5.3.3.

SELECCIN DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIN


Generalidades
Capas de rodadura de tipo asfltico
Capas de rodadura en concreto hidrulico

346
348
351
353
356
360
360

360
361
362
364
365
367
368
369
369
370
370
371
374
376

376
377
377
380
382
389
389
389
391

CAPTULO 4 5.4.1.
5.4.2.

PREDICCIN Y EVALUACIN DEL COMPORTAMIENTO


DE LAS ESTRATEGIAS DE REHABILITACIN
Prediccin del comportamiento
Evaluacin del comportamiento

393
393
393

Tabla de contenido

APNDICE

397

PARTE 6 - ANLISIS ECONMICO

419

6.1.

421

GENERALIDADES

CAPTULO 1 6.1.1.

ANLISIS DE COSTOS DURANTE EL CICLO DE VIDA

Costos y beneficios de un proyecto de rehabilitacin de


pavimentos

6.1.1.1.
6.1.1.1.1.
6.1.1.1.2.

6.1.2.

Principales costos a tener en cuenta en la evaluacin


Principales costos para la entidad vial
Principales costos y beneficios para los usuarios

Mtodos de evaluacin econmica aplicables en un


proyecto de rehabilitacin de pavimentos

6.1.2.1.
6.1.2.2.

6.1.3.

Definiciones conceptuales
Mtodos para la evaluacin econmica de las estrategias

El HDM - 4 como herramienta para la evaluacin tcnico


econmica de proyectos viales

6.1.3.1.
6.1.3.2.
6.1.3.2.1.
6.1.3.2.2.
6.1.3.2.3.
6.1.3.2.4.
6.1.3.3.
6.1.3.4.
6.1.3.5.
6.1.3.6.
6.1.3.7.
6.1.3.8.
6.1.3.9.
6.1.3.9.1.
6.1.3.9.2.

Funciones y usos del HDM-4 en la gestin de carreteras


Componentes de clculo del modelo HDM-4
Modelo de deterioro de carreteras/RD Model (Road
Deterioration Model)
Modelo de las obras de mantenimiento/WE Model (Works
Effects Model)
Modelo de efectos para los usuarios/RUE Model (Road User
Effects Model)
Modelo de efectos sociales y ambientales/SEE Model
(Social and Environment Effects)
Indicadores Econmicos
Precios econmicos y financieros
Informacin requerida por el Modelo HDM-4
Estudio y anlisis de proyectos de rehabilitacin de
pavimentos
Estimacin de costos de mantenimiento con HDM-4
Procedimiento operativo para evaluacin de proyectos con
el modelo HDM-4
Manejo bsico del modelo HDM-4
Ingreso al Programa
Organizacin de las bases de datos y configuracin bsica
xi

423
423
424
425
430

434
434
436

440
442
443
443
443
444
446
446
447
447
449
449
451
451
451
453

Instituto Nacional de Vas

6.1.3.10.

6.1.4.

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Ejemplo de aplicacin de HDM-4 en rehabilitacin de


pavimentos asflticos

Anlisis de sensibilidad a los parmetros bsicos del ACCV

454

466

PARTE 7 - GUAS PARA LA ELECCIN DE LA ESTRATEGIA


DE REHABILITACIN

469

7.1.

471

GENERALIDADES

CAPTULO 1 7.1.1.

ANLISIS DE FACTORES NO MONETARIOS

Factores por considerar

CAPTULO 2 -

473
473

SELECCIN DE LA ESTRATEGIA PREFERIDA

477

PARTE 8 - CONSTRUCCIN Y SEGUIMIENTO

481

8.1.

CONSTRUCCIN DE LA OBRA DISEADA

483

8.2.

SEGUIMIENTO Y RETROALIMENTACIN

485

xii

PARTE1

Introduccin

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Parte 1 - Introduccin

PARTE 1
INTRODUCCIN
1.1.

GENERALIDADES

El buen servicio de un pavimento es su capacidad para proporcionar a los usuarios


comodidad, seguridad y economa. La recuperacin del nivel de servicio de un
pavimento en uso, por medio de obras de rehabilitacin, se hace necesaria por una
o ms de las siguientes razones:
- Incomodidad para la circulacin vehicular.
- Exceso de defectos superficiales.
- Reduccin de la adherencia entre la calzada y los neumticos de los vehculos.
- Necesidad excesiva de servicios de mantenimiento rutinario.
- Costos de operacin elevados para los usuarios.
- Capacidad estructural inadecuada para las solicitaciones del trnsito previsto.
Las actividades requeridas para la rehabilitacin de las estructuras de pavimento se
van haciendo ms importantes, en magnitud y costo, a medida que ellas se
deterioran a causa de los efectos ambientales y el trnsito. El nfasis en la
administracin de pavimentos es la preservacin de la inversin inicial, mediante la
aplicacin oportuna de tratamientos adecuados de mantenimiento y de
rehabilitacin para prolongar la vida de estas estructuras. De particular inters para
el Instituto Nacional de Vas es establecer la oportunidad de la aplicacin de un
tratamiento particular de mantenimiento o rehabilitacin en funcin de la
condicin del pavimento. El mantenimiento y la rehabilitacin de un pavimento
cubren un rango muy amplio de actuaciones, las cuales varan desde la simple
correccin de defectos superficiales para mejorar la calidad de la circulacin
vehicular, hasta las operaciones de reconstruccin, destinadas a recuperar
totalmente la capacidad estructural de la calzada.
El diseo de las obras de mantenimiento y de rehabilitacin de un pavimento
asfltico tiene tanto de arte como de ciencia. En general, no existen bacos,
3

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

frmulas o programas de cmputo que brinden una solucin satisfactoria a todas


las situaciones que deba enfrentar un diseador. Consecuentemente, el estudio de
estos problemas requiere una combinacin de anlisis y de buen juicio, muy
superior a la requerida para el diseo de estructuras de pavimento nuevas.
Ante estas limitaciones, es necesaria una retroalimentacin continua en relacin
con el comportamiento de las estrategias aplicadas. Debido a ello, an no se puede
considerar que existan soluciones correctas o equivocadas para el diseo de
estos trabajos sino, simplemente, estrategias buenas o mejores. La mejor
estrategia ser aquella que, dentro de las limitaciones del proyecto, d lugar a un
diseo tcnicamente idneo, maximice los beneficios econmicos y brinde una
respuesta razonable a los factores no monetarios del proyecto.
La determinacin de la mejor estrategia es, sin duda, un problema complejo que
requiere una respuesta paso a paso como se propone en esta segunda edicin de la
gua metodolgica. El ingeniero diseador ser el responsable de determinar, con
base en su mejor juicio, esa mejor estrategia para cada combinacin de
condiciones tcnicas y de entorno y las limitaciones que deba enfrentar.
El principal objetivo de esta segunda edicin, al igual que en la primera, es
constituir una gua de tipo metodolgico y no una norma taxativa de diseo
aplicable a cualquier situacin, imposible de elaborar con una confiabilidad
razonable, a la luz del estado actual del conocimiento y de nuestras posibilidades
tecnolgicas. Por tal razn, se circunscribe al establecimiento de criterios generales
que permitan la seleccin y el proyecto de soluciones idneas para la rehabilitacin
de los pavimentos asflticos de las carreteras a cargo del Instituto Nacional de Vas.
Los procedimientos que en definitiva se utilicen para el dimensionamiento de las
obras y los espesores resultantes de los mismos, sern de entera responsabilidad
de los diseadores, quienes debern sustentarlos debidamente a la luz del estado
del arte y del desarrollo tecnolgico del pas, en el instante en que sean
presentados los estudios.
Como en la primera edicin de la gua, la elaboracin de sta se basa en el uso de
metodologas actualizadas, recomendadas por organizaciones internacionales que
han gozado de amplio reconocimiento y aplicacin entre los ingenieros de
pavimentos del pas.
La presente edicin de la gua se ha estructurado de manera algo diferente a la
anterior. Por ello, se compone de un volumen bsico donde se encuentran las
pautas fundamentales para el diagnstico y para la configuracin de los diseos; en
4

Parte 1 - Introduccin

tanto que los detalles referentes a la informacin auxiliar requerida, as como los
instructivos para efectuar algunos tipos de evaluaciones, se encuentran en el
cuerpo de anexos que acompaa al documento principal.

1.2.

GNERO

Aunque los diferentes oficios, profesiones y funciones que se mencionan a lo largo


de este documento se encuentran en gnero masculino en aras de la brevedad, el
lector habr de interpretar siempre que la referencia es extensiva al gnero
femenino.

1.3.

MBITO DE APLICACIN DE LA GUA

1.3.1. Conceptos generales


Esta gua metodolgica tiene aplicacin en los estudios y proyectos de
rehabilitacin de los pavimentos asflticos de las carreteras en servicio a cargo del
Instituto Nacional de Vas, entendiendo el trmino rehabilitacin, para los
efectos de este documento, como un mejoramiento funcional o estructural del
pavimento, que da lugar tanto a una extensin de su vida de servicio, como a la
provisin de una superficie de rodamiento ms cmoda y segura y a reducciones
en los costos de operacin vehicular. Dicho mejoramiento comprende alguna de las
cuatro alternativas de intervencin que se describen a continuacin, las cuales
conforman un conjunto denominado 4R:
-

Restauracin, Que consiste en la ejecucin de trabajos que mejoran la


condicin superficial del pavimento, pero no aumentan su capacidad
estructural.

Refuerzo, que consiste en la colocacin de capas de pavimento que


proporcionan capacidad estructural adicional o mejoran el nivel de servicio a los
usuarios.

Reciclado, que consiste en la reutilizacin de parte de las capas de la estructura


existente, para mejorar su capacidad estructural. La adicin de nuevos
materiales es necesaria para mejorar la resistencia y el comportamiento del
pavimento mejorado.

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Reconstruccin, que consiste en la remocin de capas y el reemplazo parcial o


total del pavimento, para mejorar su capacidad estructural, adaptndolo a las
necesidades del trnsito futuro.

La rehabilitacin funcional se encuentra enmarcada fundamentalmente en la


restauracin y parcialmente en el refuerzo, ste ltimo cuando su colocacin tiene
la finalidad bsica de corregir deficiencias funcionales del pavimento. La
rehabilitacin estructural puede quedar comprendida en el refuerzo, si ste se
construye con el fin principal de prolongar la vida de servicio de la calzada; as
mismo, queda cubierta por las actividades de reciclado y de reconstruccin. Se
considera que con cualquier intervencin de rehabilitacin estructural se corrigen
las deficiencias funcionales que presente la estructura.
Las actividades generales de mantenimiento rutinario, cuya finalidad es preservar
la condicin superficial del pavimento, la seguridad y la comodidad en la circulacin
y que, por lo tanto, slo pretenden ayudar a que la estructura alcance el perodo de
diseo previsto, no forman parte del contenido de este documento.
En el caso de que los estudios y proyectos de rehabilitacin incluyan tramos de
nueva construccin y se contemple que ella sea de tipo asfltico, se aplicar para
ellos la versin ms reciente del Manual de diseo de pavimentos asflticos en
vas con medios y altos volmenes de trnsito o del Manual de diseo de
pavimentos asflticos en vas con bajos volmenes de trnsito, segn el tipo de va
objeto de los estudios.
Cuando los trabajos proyectados incluyan ampliaciones, modificaciones de
alineamiento o duplicacin de calzadas, aprovechando parte de la calzada a ser
rehabilitada, se aplicarn, de manera conjunta y complementaria, esta gua
metodolgica y el manual que resulte aplicable de los citados en el prrafo
anterior, salvo que los Trminos de Referencia del estudio permitan algo en
contrario.
1.3.2. Tipos de pavimentos considerados en la Gua
Como lo establece su nombre, la gua metodolgica slo es aplicable a la
rehabilitacin de pavimentos asflticos, comprendidos especficamente los
siguientes:

Parte 1 - Introduccin

Flexibles, constituidos por capas granulares no tratadas, incluida la denominada


base, protegidas por capas asflticas de espesor que, generalmente, no excede
de 150 milmetros.

Semi-flexibles, los cuales pueden estar compuestos por una estructura tpica
similar a la de los flexibles, pero en los cuales el espesor de las capas asflticas
superiores excede de 150 milmetros o, tambin, aquellos que no han sido
construidos con una capa de base granular, sino con una base estabilizada con
un producto bituminoso.

Semi-rgidos, constituidos en su parte superior por capas asflticas de cualquier


espesor, colocadas sobre una o ms capas ligadas con un conglomerante
hidrulico o puzolnico.

No son objeto de estudio en esta gua los pavimentos compuestos, entendiendo


por tales los constituidos por un pavimento de concreto hidrulico protegido por
una sobrecapa asfltica, ni las vas en afirmado. La rehabilitacin de estas
estructuras deber ser enfrentada mediante estudios especficos, de acuerdo con
sus caractersticas y sus condiciones de uso.

1.4.

NIVELES JERRQUICOS DE INFORMACIN

Al momento de la elaboracin de la primera edicin de la gua, el Instituto Nacional


de Vas slo tena bajo su jurisdiccin las carreteras nacionales de la denominada
red primaria. En el ao 2003, el Decreto 2056 adicion dentro de su objeto la
ejecucin de las polticas, estrategias, planes, programas y proyectos de la
infraestructura de la red vial terciaria, cuyos volmenes de trnsito son muy
inferiores a los existentes en las vas que la entidad atenda con anterioridad.
En consecuencia con ello, esta nueva edicin del documento debe considerar,
tambin, los estudios y proyectos de rehabilitacin de los tramos de la red terciaria
que posean cobertura asfltica. Es evidente, sin embargo, que los recursos
asignados para los estudios y para la rehabilitacin de las vas pavimentadas de
menor trnsito sern muy limitados, motivo por el cual resulta conveniente el
establecimiento de niveles de jerarqua en la informacin requerida para los
diseos, asociados ellos con la disponibilidad de recursos y con la criticidad de la
falla prematura de las estructuras rehabilitadas. Los niveles jerrquicos presentan
las siguientes ventajas prcticas:
7

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

- Brindan al ingeniero gran flexibilidad en la eleccin de un enfoque de ingeniera


consistente con el tiempo, costo e importancia del proyecto
- Permiten a la entidad desarrollar una metodologa de diseo inicial, consistente
con sus posibilidades tcnicas
- Brindan un mtodo conveniente de mejorar la competencia tcnica de la
entidad, de manera gradual con el tiempo
- Aseguran el desarrollo del diseo ms exacto y eficiente en costo, compatible
con los recursos financieros y tcnicos de la entidad
En ese orden de ideas, en la presente edicin de la gua se establecen tres niveles
jerrquicos para los diferentes datos de la informacin bsica requerida para el
diseo:
-

Nivel 1, el cual permite alcanzar el mayor grado de calidad en el diseo. Es el


nivel deseable para las carreteras donde circulan los mayores volmenes de
trnsito en el pas y donde las consecuencias econmicas de una falla
prematura son siempre importantes. Los diseos ajustados a este nivel debern
disponer de datos de trnsito confiables, soportados por registros histricos y
por informacin real sobre las magnitudes de las cargas circulantes; con
resultados ensayos de campo y laboratorio de tecnologa reciente para la
valoracin de los suelos y de los materiales de construccin; as como con
resultados de pruebas no destructivas de evaluacin funcional y estructural de
la calzada, realizadas con equipos de ltima generacin y alto rendimiento.

Nivel 2, el cual conduce a una calidad de diseo intermedia. Es el que se aplica


cuando no se dispone de los recursos econmicos y materiales requeridos para
una valoracin del primer nivel. En este caso, la informacin sobre el trnsito
tambin ha de fundamentarse en registros histricos, pero se admite
complementarla con datos regionales sobre el espectro de cargas y sobre los
factores de dao asociados; los mdulos resilientes requeridos para el
diagnstico y para los diseos pueden ser estimados mediante correlaciones
reconocidas, y las valoraciones no destructivas de las capacidades estructural y
funcional de las calzadas pueden combinar el uso de equipos de ltima
generacin y alto rendimiento con el empleo de equipos de menor rendimiento
y precisin, que hayan sido de reconocida aceptacin en el medio colombiano.

Parte 1 - Introduccin

Nivel 3, el cual conduce a los diseos de menor calidad, aplicable slo para
aquellas vas donde las consecuencias polticas y econmicas de las fallas
prematuras resulten asumibles y de bajo impacto para la administracin. En
este nivel resulta aceptable el uso de informacin elemental sobre el trnsito,
as como el empleo de valores medios de las caractersticas de suelos y
materiales, obtenidos por correlaciones de tipo regional o general. En relacin
con las evaluaciones funcionales y estructurales del pavimento en servicio, ellas
se podrn adelantar mediante procedimientos de bajo costo, incluidos algunos
de tipo visual recomendados en la bibliografa especializada.

El procedimiento de diseo de las obras de rehabilitacin es el mismo,


independientemente del nivel jerrquico de los datos de entrada utilizados. As
mismo, es posible el uso de datos de diferente nivel para cualquier diseo; sin
embargo, en este caso se deber tener en cuenta que la calidad del diseo estar
asociada con el menor nivel jerrquico de la informacin bsica suministrada.

1.5.

PLAN DE ACCIN

Las habilidades y el conocimiento ingenieril requeridos para el diseo de las obras


de rehabilitacin de un pavimento asfltico son muy diferentes de los necesarios
para el diseo y construccin nuevos, lo que genera nuevos retos y
responsabilidades a los ingenieros. Es indispensable, por lo tanto, que el
proyectista est debidamente familiarizado con los conceptos tcnicos y con la
informacin que se requiere para disear y construir obras de rehabilitacin de
pavimentos.
Debido a su amplitud y complejidad, no todos los aspectos tcnicos alcanzan a ser
tratados en una gua de reducida extensin. No obstante, este documento hace
nfasis en los conceptos tcnicos ms importantes y en la informacin relevante
que debe ser obtenida y considerada en todo trabajo de esta ndole en las
carreteras nacionales.
Con el propsito de que los estudios de rehabilitacin que sean elaborados para el
Instituto Nacional de Vas conserven un esquema coherente en los aspectos
conceptuales y ordenados en relacin con su presentacin, en la Figura 1.1 se
establece el orden en el cual se debe obtener y procesar la informacin. Tal como
lo muestra la figura, el trabajo de diseo se debe desarrollar en seis etapas,
conforme se resume a continuacin y se trata en detalle en los captulos siguientes.
Una sptima etapa, relacionada con la construccin de las obras y el seguimiento
9

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

de su comportamiento durante el tiempo, necesaria para retroalimentar el sistema,


excede el alcance de esta gua. Posteriormente, a travs de sus dependencias
regionales y de los Administradores de Mantenimiento Vial, el Instituto Nacional de
Vas realizar el seguimiento a las obras construidas, con el fin de verificar su
comportamiento y obtener informacin que permita aplicar la experiencia
obtenida en los futuros proyectos de mantenimiento y rehabilitacin de los
pavimentos asflticos de la red vial nacional.

1.6.

PERODO DE DISEO DE LAS OBRAS DE REHABILITACIN DEL PAVIMENTO

En el estado actual de la prctica de la ingeniera de pavimentos, en el que las


actividades de planeacin, diseo, construccin, mantenimiento y rehabilitacin se
deben vincular dentro de un marco nico de carcter integral, el diseador de la
estructura tiene la libertad de considerar mltiples estrategias alternativas de
actuacin durante un perodo de anlisis relativamente prolongado -restringido
nicamente por las limitaciones tecnolgicas, ambientales y presupuestales- las
cuales somete a un anlisis de costos durante el ciclo de vida, de manera de
recomendar aquella que, considerando las posibilidades y las restricciones, resulte
ms favorable para la comunidad. Sin embargo, estos sistemas, que desde los
puntos de vista conceptual y tcnico estn razonablemente bien resueltos,
encuentran dificultades insalvables de aplicacin en pases en desarrollo con
situaciones inestables en los campos econmico y social, debido a la permanente
incertidumbre existente en relacin con la asignacin de recursos a mediano o
inclusive a corto plazo para el mantenimiento de la infraestructura carretera.
Ante esta realidad, y en tanto se logren implementar las soluciones institucionales
requeridas para superar estas restricciones, la opcin que se recomienda en este
manual consiste en el diseo y comparacin de alternativas tcnicamente viables
de rehabilitacin, de acuerdo con la capacidad estructural y funcional del
pavimento por intervenir y la disponibilidad inmediata de fondos para su
materializacin, realizando un anlisis de costos durante el ciclo de vida de ellas,
suponiendo unas condiciones razonables de intervencin en el futuro, con la
expectativa de que en los aos venideros se logre consolidar una poltica de
compromiso gubernamental a largo plazo para el mantenimiento de la red vial
nacional.

10

Parte 1 - Introduccin

Figura 1.1. Proceso del diseo de la rehabilitacin del pavimento

11

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

En este orden de ideas, la Tabla 1.1 presenta los perodos de diseo que se
proponen para el diseo de las obras iniciales de rehabilitacin de los pavimentos
asflticos de la red vial nacional, adaptando en ella la clasificacin vial establecida
en las Especificaciones generales de construccin de carreteras del INVAS y
teniendo en cuenta, adems, el hecho de que la entidad administra en la
actualidad la red carretera terciaria del pas.
Aunque la Tabla 1.1 seala con un nmero preciso los aos del periodo de diseo,
este no debe ser interpretado como un lapso exacto y perentorio, sino como
sinnimo de un perodo de anlisis de trnsito, es decir, como el lapso que
transcurre entre la puesta en servicio de las obras de rehabilitacin y el instante en
el cual haya circulado sobre ellas el nmero de ejes equivalentes estimado al
efectuar el anlisis de trnsito.
Tabla 1.1.
Perodos de diseo de las obras de rehabilitacin de los pavimentos asflticos de las
carreteras nacionales
CATEGORA DEL TRNSITO
NT2

NT1

ALTERNATIVA DE
REHABILITACIN

Caminos rurales con


trnsito medio y bajo

NT3

Colectoras
Autopistas
interurbanas, caminos interurbanas, caminos
rurales e industriales
interurbanos
principales
principales

NMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 80 kN EN EL CARRIL DE DISEO


DURANTE EL PERODO DE DISEO DE LAS OBRAS DE REHABILITACIN
< 0.5*106
0.5*106 5*106
> 5*106
PERODO DE DISEO (aos)
Restauracin

Depende de las tcnicas de intervencin

Refuerzo

10

12

Reciclado

10

15

20

Reconstruccin

10

15

20

12

PARTE2

Recoleccin
deInformacin

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

14

Parte 2 Recoleccin de informacin

PARTE 2
RECOLECCIN DE INFORMACIN

2.1.

GENERALIDADES

La recoleccin de informacin sirve tres importantes propsitos para el proceso de


evaluacin y estudio de las soluciones potenciales para la rehabilitacin de un
pavimento asfltico:
-

Suministra la informacin cualitativa requerida para determinar las causas del


deterioro del pavimento y para desarrollar alternativas adecuadas para reparar
los daos y prevenir su recurrencia.

Proporciona la informacin cuantitativa requerida para el diseo de las obras


(espesores de refuerzo, por ejemplo) y estimar las cantidades de obra por
ejecutar, as como para valorar la tasa de deterioro del pavimento y calcular las
consecuencias econmicas de un atraso en la ejecucin de las obras.

Permite la comparacin de los costos de los ciclos de vida de las diversas


estrategias consideradas como factibles.

Tanto en la evaluacin del pavimento como en el diseo de las obras, el objetivo


del ingeniero vial es, fundamentalmente, econmico, aunque sin soslayar los
aspectos ambientales y sociales del proyecto. Para alcanzarlo, deber realizar el
uso ms eficiente de los recursos disponibles que le permita obtener datos
confiables que, a su vez, se traduzcan en alternativas de diseo tcnica, econmica,
social y ambientalmente idneas.
La informacin especfica por recolectar no es la misma para todos los proyectos.
As, por ejemplo, si los niveles de deformacin superficial son tan considerables
que permiten concluir la necesidad de una reconstruccin parcial o total de la
15

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Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

estructura, las medidas de rugosidad, deflexin y friccin carecen de relevancia. Si,


por ejemplo, en un proyecto se considera la opcin de reciclado de la capa
superficial, ser necesario tomar muestras del material que la constituye y realizar
un diseo para determinar si la nueva mezcla resulta apropiada para soportar el
trnsito que circular sobre la estructura rehabilitada.
La Tabla 2.1, adaptada de una similar incluida en la Gua de diseo de pavimentos
AASHTO-93 (ref. 2.1), resume la informacin requerida para las diferentes
alternativas de accin que se plantean en esta Gua. Los datos estn clasificados
como necesarios, deseables o normalmente innecesarios.
El tamao del proyecto suele determinar la cantidad de recursos que se debe
invertir en un estudio de rehabilitacin. Las vas principales, las cuales soportan los
mayores volmenes de trnsito, requieren una evaluacin ms amplia y ms
detallada que las de bajo trnsito. Ello no significa, en modo alguno, que la
recoleccin de informacin sea menos importante en estas ltimas, sino que los
efectos de los daos prematuros en las vas ms importantes tienen implicaciones
de mayor severidad.
Todos los datos que se obtengan debern ser analizados de manera cuidadosa y
sistemtica. Los procedimientos para ello, variarn de un pavimento a otro,
dependiendo de los hallazgos durante el proceso de recoleccin de la informacin.
Muchos de los datos pueden ser obtenidos en las dependencias del Instituto
Nacional de Vas a partir de la informacin que, de manera rutinaria, se recolecta
en las carreteras nacionales. Otros, requerirn de la ejecucin de pruebas
combinadas de campo y laboratorio.

REFERENCIAS
2.1 AASHTO, AASHTO guide for the design of pavement structures, Washington,
1993

16

17

Clave: Necesario

Diseo del pavimento


Datos construccin inicial
Edad
Propiedades de los
materiales
Subrasante
Clima
Volmenes y cargas del
trnsito
Deterioros
Friccin
Accidentes
Ensayos no destructivos
Apiques y muestreo
Rugosidad
Perfil de la superficie
Drenaje
Mantenimiento previo
Acceso a puentes
Servicios pblicos
Opciones de control de
trnsito
Glibos
Geometra

DATO

Deseable

OTRAS ACCIONES

FRESADO

RESTAURACIN

(blanco) Normalmente innecesario

ALTERNATIVA DE REHABILITACIN
RECONSTRUCCIN
REFUERZO RECICLADO RECONSTRUCCIN RECONSTRUCCIN
TOTAL
PARCIAL

SUBDRENAJE

Tabla 2.1.
Recomendaciones sobre recoleccin de informacin para el diseo y construccin de alternativas de
rehabilitacin

Parte 2 Recoleccin de informacin

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Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

18

Parte 2 Recoleccin de informacin

CAPTULO 1
DEFINICIN DEL SECTOR VIAL
El sector vial objeto del estudio deber ser localizado dentro de la geografa
regional, identificado de acuerdo con la nomenclatura oficial del INVAS y sus
lmites han de ser definidos segn los postes de referencia instalados por la
entidad, tal como lo muestra el ejemplo de la Figura 2.1.1.

Figura 2.1.1. Ubicacin del sector objeto del estudio de rehabilitacin, comprendido
entre el PR 94 y el PR 114 del tramo 2514 de la ruta 25 de la red vial nacional

19

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Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

20

Parte 2 Recoleccin de informacin

CAPTULO 2
RECOLECCIN DE ANTECEDENTES
Los datos por recolectar en esta primera etapa se refieren a los estudios y diseos
geomtricos, hidrulicos y del pavimento original, informes tcnicos de la
interventora de las obras, planos record, informes sobre actividades posteriores
de mantenimiento y rehabilitacin, caractersticas de las obras de drenaje
superficial y subterrneo construidas, condiciones climticas prevalecientes,
trnsito circulante, accidentalidad, etc.
Todos estos datos debern ser considerados con la debida precaucin, pues no
siempre resultan confiables, debido a la posibilidad de discrepancias entre los
registros de la construccin y mantenimiento y las caractersticas de la estructura
real. Por lo tanto, ellos requieren validacin con el resto de la informacin que se
obtenga en desarrollo de la Primera Etapa.
La recoleccin de antecedentes permite realizar una definicin preliminar de
unidades de anlisis, caracterizadas por una combinacin nica de los diferentes
factores considerados, como lo muestra la Figura 2.2.1. La exactitud de la definicin
de las unidades definitivas de diseo de las obras depender, en buena parte, de la
precisin de la informacin histrica. Si esta ltima es abundante y confiable, su
contribucin ser mucho ms valiosa y precisa que la que se puede lograr a partir
de observaciones y evaluaciones actuales, por cuanto los cambios de algunos de los
factores antes citados, no siempre resultan evidentes a travs de la observacin.

21

Instituto Nacional de Vas

Longitud del proyecto

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

PR94

PR 114

Historia
de
construccin
y
mantenimiento

la
del

REC 5
(reconstruccin
hace 5 aos)

Estructura
pavimento actual

del

E1

Subrasante

OR 12
(pavimento original 12 aos)

E2

E3

S1

T1
U1
REC 5
E1
S1
T1

E4

S2

Trnsito actual
Unidades preliminares
de anlisis

REF 3
(refuerzo
3 aos)

U2
OR-12
E2
S1
T1

U3
OR 12
E2
S2
T1

T2
U4
OR 12
E3
S2
T1

Figura 2.2.1. Definicin de unidades de anlisis preliminares

22

U5
REF 3
E4
S2
T2

Parte 2 Recoleccin de informacin

CAPTULO 3
GUAS PARA EL ANLISIS DEL TRNSITO
2.3.1. Introduccin
Una correcta planificacin de las mejoras de un pavimento exige, adems del
conocimiento de las condiciones fsicas y estructurales de la carretera, una
apropiada valoracin del trnsito pasado, actual y futuro de la misma [ref. 2.3.1].
Desde el punto de vista estructural, la estimacin del trnsito requiere, en los
trminos en los cuales est elaborada la presente gua, una estimacin el nmero
de ejes circulantes por carril y su distribucin en diferentes grupos de carga, para la
actualidad y para la vida futura del diseo. En algunos casos, tambin es necesario
conocer el trnsito acumulado que ha soportado el pavimento hasta el instante de
la construccin de las obras de rehabilitacin.
La tendencia cada vez ms acentuada hacia la aplicacin de mtodos mecanicistas
para el diseo de pavimentos asflticos y de sus rehabilitaciones, exige una
consideracin directa y precisa de la relacin existente entre las cargas por eje y los
factores que determinan la vida de estas estructuras. En tal sentido, cada vez
resulta ms necesario el conocimiento del espectro real de las cargas por eje
aplicadas al pavimento por el flujo de trnsito prevaleciente o estimado hacia el
futuro, tal como lo plantean, desde hace varios aos, algunos mtodos de diseo
de pavimentos de hormign.
La precisin en el pronstico del trnsito bajo este ltimo principio, slo tiene un
razonable margen de confianza si se dispone de informacin permanente sobre el
nmero y el tipo de vehculos que circulan por las vas, as como sobre la
configuracin y los pesos de los ejes de los diferentes grupos vehiculares. Esta
informacin solamente es posible recabarla a travs de conteos automticos y
sistemas de pesaje de vehculos en movimiento.
Aunque este procedimiento resulta el ms apropiado en el estado actual del
conocimiento, su aplicabilidad no es practicable a corto plazo en pases que
carezcan de la logstica necesaria para obtener informacin permanente y confiable
sobre los volmenes vehiculares y sobre los espectros de cargas en sus redes de
carreteras. Por este motivo, en la elaboracin de esta Gua se ha conservado el
criterio tradicional de los ejes simples equivalentes.
23

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Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

En consecuencia con lo anterior y teniendo en cuenta, adems, los niveles de


trnsito tan variables que soporta la red de carreteras a cargo del INVAS, la
presente Gua metodolgica define tres niveles jerrquicos de informacin
respecto de la calidad de los datos de entrada para el anlisis del trnsito con fines
del diseo de las obras de rehabilitacin de los pavimentos asflticos de las
carreteras nacionales. Estos niveles representan el grado de aproximacin con el
cual el diseador puede estimar la variable trnsito para el diseo de las obras en el
sector vial objeto del estudio. En trminos amplios, ellos se definen as:
-

Nivel 1, cuando existe un conocimiento aceptable de las caractersticas del


trnsito pasado y previsto. Este conocimiento aceptable implica disponer de
informacin confiable sobre la evolucin reciente de los volmenes de trnsito
en el sector del proyecto, discriminados por tipos de vehculos; as como datos
reales y recientes sobre las cargas por eje circulantes por el sector vial.

Nivel 2, cuando existe un conocimiento modesto de las caractersticas del


trnsito pasado y previsto. Este conocimiento modesto implica disponer de
informacin confiable sobre la evolucin reciente de los volmenes de trnsito
en el sector del proyecto, discriminados por tipos de vehculos; en tanto que,
respecto de la magnitud de las cargas por eje de los vehculos pesados, se
admite el uso de informacin proveniente de otras carreteras con
caractersticas similares de uso por parte de los buses y camiones.

Nivel 3, cuando el conocimiento de las caractersticas del trnsito pasado y


previsto es deficiente. Es el caso tpico de las carreteras con bajos volmenes de
trnsito, en las cuales el INVAS no ha establecido estaciones de conteo y en las
que, por supuesto, tampoco existe informacin alguna sobre la magnitud de las
cargas circulantes, resultando aceptable el uso de factores promedio sobre
equivalencias de cargas por eje, de origen regional o nacional.

Independientemente del nivel correspondiente a los datos de trnsito que se


utilicen, los diseos exigen la obtencin del trnsito de diseo en trminos de ejes
equivalentes, de acuerdo con las definiciones y el procedimiento que se describen
en el presente captulo.
2.3.2. Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA)
Segn se define en los boletines anuales sobre volmenes de trnsito publicados
por el INVAS, el trnsito promedio diario es el nmero total de vehculos que
pasan durante un perodo dado, en das completos, igual o menor a un ao y mayor
24

Parte 2 Recoleccin de informacin

que un da, dividido entre el nmero de das del perodo. Los boletines del INVAS
presentan informacin referente a tres tipos de trnsitos promedios diarios, as:
-

Sobre el trnsito promedio anual (TPDA) y el trnsito promedio diario mensual


(TPDM), en los tramos de la red a su cargo en los cuales tiene instaladas
estaciones de peaje. La informacin presentada en los boletines en relacin con
estos trnsitos no discrimina los vehculos por tipo, pero ella es posible
obtenerla en las oficinas centrales del INVAS.

Sobre el trnsito promedio diario semanal (TPDS), en ms de 800 estaciones de


conteo manual, distribuidas en cerca de 20,000 kilmetros de la red vial
nacional. Esta informacin aparece discriminada, tanto por tipo de vehculo
(liviano, bus y camin), como por tipo de camin (clases 2P, 2G, 3/4, 3S2, 3S3).
As mismo, junto con el TPDS de cada estacin, se informa su valor de
desviacin estndar (s), el cual mide la dispersin de los trnsitos de los 7 das
de la semana del conteo, en relacin con el promedio semanal.

La precisin en las proyecciones de trnsito est necesariamente ligada a la calidad


de los datos con los cuales se realizan. El valor del TPDA constituye, sin duda, la
mejor informacin en este sentido (nivel 1); sin embargo, debido a que ella es
recabada slo en muy pocos sectores de la red vial nacional, ser mucho ms
frecuente disponer de los valores del TPDS. En los estudios de rutina para el diseo
de obras de rehabilitacin de los pavimentos asflticos de las carreteras nacionales
y salvo que el INVAS determine lo contrario, el valor del TPDS se podr asumir
como representativo del TPDA. Esta suposicin implica ubicarse en el nivel 2 de la
informacin sobre trnsito.
Las tcnicas estadsticas aplicadas a la ingeniera de trnsito permiten expandir los
valores de trnsito promedio diario semanal (TPDS) a valores de trnsito promedio
diario anual (TPDA), considerando que muestras de datos sujetas a las mismas
tcnicas de anlisis, posibilitan la generalizacin del comportamiento de una
poblacin, siempre que se haga un anlisis previo de la variabilidad de ellas para
poder afirmar, con cierto nivel de confiabilidad, que sus resultados pueden ser
aplicados a otras muestras o al universo de la poblacin.
Mediante este principio y con ciertas limitaciones, los volmenes de TPDS (media
muestral) pueden ser utilizados para estimar un rango dentro del cual se puede
encontrar el TPDA (media poblacional). Este ltimo valor, por su carcter universal,
permite un mejor conocimiento del comportamiento del trnsito. La expresin por
aplicar, es la siguiente:
25

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Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

TPDA TPDS z c
Donde:

N n
N 1

zc:

Valor crtico o coeficiente de confianza, dependiente del nivel


de confianza deseado. Para una distribucin normal y un nivel
de confianza de 90 %, zc = 1.64. Si el nivel de confianza se
aumenta a 95 %, zc = 1.96.

s:

Desviacin estndar de la muestra.


s

Donde

s
n

(TDi TPDS)2
n 1

n:

Tamao de la muestra (7 das).

N:

Tamao de la poblacin (nmero de das del ao).

TDi:

Volumen de trnsito del da i.

En el Ejercicio 1 del Anexo A se presenta un ejemplo sobre la utilizacin de estas


expresiones. Ellas, sin embargo, debern ser tratadas de manera muy cuidadosa,
por cuanto el trnsito vehicular por las carreteras colombianas no tiende a la
constancia durante todo el ao, sino que presenta algunos picos muy marcados,
principalmente en pocas vacacionales o de cosechas agrcolas. Por este motivo,
los volmenes del trnsito promedio diario que caracterizan cada mes suelen ser
diferentes.
Por otra parte, las campaas de conteo manual del INVAS no siempre se efectan
en semanas pertenecientes a los meses en los cuales el trnsito representa
razonablemente el promedio anual, por cuanto ellas dependen,
fundamentalmente, de la disponibilidad presupuestal para su ejecucin. Por lo
tanto, la expansin del TPDS a TPDA mediante estas expresiones no implica un
mejoramiento en el nivel jerrquico de la informacin.
Las variaciones mensuales del trnsito por las carreteras nacionales quedan
demostradas al comparar los valores de TPDS con los de TPDA en todos los
sectores de la red vial en los cuales el INVAS y el INCO disponen de ambos datos.
Con fines ilustrativos, en la Tabla 2.3.1 se presentan los factores de estacionalidad
mensual (TPDM/TPDA) obtenidos durante los aos 2002 y 2003 en la estacin
26

Parte 2 Recoleccin de informacin

Carimagua, ubicada en el PR 60 del sector Caucasia Sincelejo. Como se puede


apreciar en ella, el trnsito circulante entre Junio y Noviembre se asemeja
razonablemente al promedio anual (Factor de estacionalidad mensual cercano a
1.0), en tanto que en los dems meses, en especial en Enero, Mayo y Diciembre, las
diferencias tienden a ser importantes.
Tabla 2.3.1.
Relaciones TPDM / TPDA en la estacin Carimagua
AO
2002
2003
Promedio

MES
E

1.23
1.29
1.26

0.92
0.99
0.96

0.98
0.91
0.95

0.96
0.97
0.97

0.88
0.92
0.90

0.97
0.96
0.97

1.03
1.02
1.03

0.98
0.98
0.98

0.96
0.97
0.97

0.95
0.96
0.96

0.99
1.02
1.01

1.16
1.23
1.20

Este tipo de relaciones slo pueden ser establecidas en Colombia en los sectores
viales con estaciones de peaje. La incertidumbre en los sectores donde nicamente
se posee informacin del TPDS se puede manejar aplicando los factores de vas
ubicadas en la misma regin, con rasgos similares en el comportamiento del
trnsito. Este tipo de manejo corresponde a un nivel 2 en la jerarqua de la
informacin.
Para las carreteras de la red terciaria no suele existir informacin oficial sobre los
volmenes de trnsito. No obstante, por las caractersticas de ellas, no se requiere
un alto grado de fineza en ese sentido (nivel 3 de informacin). Como se indica en
el Manual de Diseo de Pavimentos Asflticos en Vas con Bajos Volmenes de
Trnsito, publicado por el INVAS en 1997, basta con considerar adecuadamente
sus variaciones semanales y de temporada. Los das de mercado representan una
proporcin importante del trnsito pesado semanal y su efecto se puede compensar
mediante dos conteos, uno en un da corriente y otro durante el da de mercado.
Como estas carreteras prcticamente no tienen trnsito nocturno, conteos de 16
horas (de 6 a.m. a 10 p.m.) resultan normalmente adecuados y precisos. La
temporada agrcola tambin tiene gran incidencia. Durante y despus de las
cosechas se presenta un considerable aumento en el trnsito de vehculos pesados,
el cual deber tener en cuenta el diseador.
El Ejercicio 2 del Anexo A, tomado de la referencia que se acaba de citar, describe
un procedimiento simple para estimar un valor razonable del TPDA en una va de
bajo trnsito, correspondiente a la red terciaria.
27

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Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

2.3.3. Proporcin del Trnsito Promedio Diario constituido por vehculos


comerciales (VC)
Como las cargas por eje y vehiculares de relevancia para el comportamiento
estructural de un pavimento son las correspondientes a los buses y los camiones
(vehculos comerciales), los conteos que se realicen con fines de diseo de
pavimentos debern discriminar el trnsito por tipo de vehculo.
2.3.4. Distribucin direccional del trnsito de vehculos comerciales (DD)
La distribucin direccional (DD) corresponde a la proporcin del trnsito de
vehculos comerciales que circula en una direccin. Generalmente, se considera
que la mitad de ellos circula en cada direccin (DD = 0.50). No obstante, si las
observaciones a largo plazo en el lugar indican que la tendencia es diferente, se
deber utilizar el valor observado. El uso del valor observado de largo plazo en el
sector vial del proyecto constituye el nivel 1 de la informacin.
La Tabla 2.3.2 muestra, para algunas de las vas nacionales de acceso a Bogot D.C.
[ref. 2.3.2], la distribucin direccional del trnsito durante el ao 2000, obtenida a
partir de los conteos manuales. Se puede advertir que, aunque en algunos casos la
distribucin fue prcticamente simtrica, la tendencia general de la distribucin de
los vehculos pesados en las dos direcciones es hacia el desequilibrio,
presentndose diferencias de consideracin en las proporciones de las diversas
clases de camiones en una misma va.
El nivel 2 de informacin corresponde al uso de factores de distribucin direccional
de ndole regional, en tanto que, a falta absoluta de informacin confiable sobre el
particular, se recomienda adoptar un DD = 0.55 (nivel 3). Este valor es levemente
conservativo y concuerda con el adoptado por defecto en la Gua de diseo
AASHTO 2002 [ref. 2.3.4].

28

Parte 2 Recoleccin de informacin

Tabla 2.3.2.
Distribucin direccional del trnsito en cuatro carreteras de acceso a Bogot D.C. (ao
2000)
Carretera
Guaymaral La Caro
Soacha T del Salto
Fontibn Tres esquinas
El Cortijo - Siberia

DIRECCIN
Entrada
Salida
Entrada
Salida
Entrada
Salida
Entrada
Salida

%A

%B

52.2
47.8
50.4
49.6
50.4
49.6
47.2
52.8

48.8
51.2
40.3
59.7
50.1
49.9
42.9
57.1

2
56.3
43.7
50.8
49.2
53.5
46.5
40.8
59.2

% CAMIONES
3/4
3S2
63.1
57.3
36.9
42.7
49.2
47.8
50.8
52.2
53.5
51.9
46.5
48.1
38.8
29.6
61.2
70.4

3S3
56.5
43.5
46.9
53.1
51.8
48.2
30.6
69.4

2.3.5. Distribucin del trnsito de vehculos comerciales por carril (DC)


La distribucin del trnsito de vehculos comerciales por carril depende del nmero
de carriles que tenga la carretera en cada direccin. Si bien es evidente que cuando
la va slo tiene un carril por direccin, ste acoge el 100 % del trnsito circulante
en dicha direccin (DC = 1.0), en el caso de vas con ms de un carril por direccin,
el carril exterior suele conducir un mayor nmero de vehculos comerciales y,
consecuentemente, un mayor nmero de ejes simples equivalentes- que el interior,
razn por la cual se le denomina carril de diseo.
En vas de carriles mltiples, los factores de distribucin por carril son altamente
dependientes de factores relacionados con el tipo y con la localizacin de la va y,
principalmente, con la cultura de los conductores de los vehculos comerciales.
Para este caso, el nivel 1 de informacin se aplica a factores DC determinados
especficamente en el sector vial del proyecto, obtenidos mediante conteos
vehiculares de tipo manual o automtico. El uso de factores de tipo regional,
obtenidos por el mismo procedimiento, constituye el nivel 2 de informacin, en
tanto que el nivel 3 se refiere a recomendaciones de tipo general, como las
incluidas en la Tabla 2.3.3, la cual presenta las proporciones de distribucin por
carril (DC) que recomiendan el manual de diseo de pavimentos asflticos en vas
con medios y altos volmenes de trnsito del INVIAS [ref. 2.3.3] y el mtodo
AASHTO 2002 [ref. 2.3.4], o en la Tabla 2.3.4, donde se muestran las proporciones
recomendadas en un estudio del programa NCHRP, realizado hace algunos aos en
los Estados Unidos de Amrica [ref. 2.3.5].

29

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Tabla 2.3.3.
Factores de distribucin por carril (DC) segn el Manual de diseo de pavimentos
asflticos en vas con medios y altos volmenes de trnsito del INVIAS de 1998 y segn el
mtodo AASHTO 2002
NMERO DE CARRILES
EN CADA DIRECCIN
1
2
3
4

FACTOR DE DISTRIBUCIN PARA EL CARRIL DE


DISEO (DC)
INVIAS
AASHTO 2002
1.0
1.0
0.90
0.9
0.75
0.6
Sin informacin
0.4

Tabla 2.3.4.
Factor de distribucin por carril (DC) segn el NCHRP Report 277
(ref. 2.3.5)
TPD EN UNA
DIRECCIN
2000
4000
6000
8000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
50000
60000
70000
80000
100000

2 CARRILES POR
DIRECCIN
INTERIOR
EXTERIOR
0.06
0.94
0.12
0.88
0.15
0.85
0.18
0.82
0.19
0.81
0.23
0.77
0.25
0.75
0.27
0.73
0.28
0.72
0.30
0.70
0.31
0.69
0.33
0.67
0.34
0.66
-

30

3 CARRILES POR DIRECCIN


INTERIOR
0.06
0.06
0.07
0.07
0.07
0.07
0.07
0.07
0.08
0.08
0.08
0.08
0.08
0.08
0.08
0.09

CENTRAL
0.12
0.18
0.21
0.23
0.25
0.28
0.30
0.32
0.33
0.34
0.35
0.37
0.39
0.40
0.41
0.42

EXTERIOR
0.82
0.76
0.72
0.70
0.68
0.65
0.63
0.61
0.59
0.58
0.57
0.55
0.53
0.52
0.51
0.49

Parte 2 Recoleccin de informacin

2.3.6. Distribucin de los vehculos comerciales por clases


Por la variedad de su tamao y de las configuraciones de sus ejes, los efectos de los
distintos tipos de camiones sobre las estructuras de los pavimentos son diferentes.
De ah la conveniencia de establecer la proporcin en que cada tipo de camin
circula sobre el segmento objeto del diseo. La clasificacin de los vehculos en
Colombia se encuentra reglamentada por ICONTEC [ref. 2.3.6], y corresponde a la
representada parcialmente en la Figura 2.3.1 para los camiones. Ella fue acogida
por el Ministerio de Transporte en la Resolucin 4100 del 28 de diciembre de 2004,
mediante la cual se adoptaron los lmites de pesos y dimensiones en los vehculos
de transporte terrestre automotor de carga por carretera.
CLASE

ESQUEMA

CLASE

2S3

3S1

2S1

3S2

2S2

3S3

ESQUEMA

Figura 2.3.1. Clasificacin de los camiones (slo incluye los ms frecuentes en las
carreteras nacionales)

Los datos de nivel 1 sobre la distribucin de los vehculos comerciales por clases
sern aquellos obtenidos en el sector vial del proyecto como resultado de conteos
vehiculares, en tanto que los de nivel 2 correspondern a extrapolaciones de
informacin de tipo regional. Por su parte, el nivel 3 estar constituido por datos
fijados con base en la experiencia local, o extrados de informacin consolidada de
carcter nacional.
2.3.7. Evolucin histrica del trnsito automotor
El Instituto Nacional de Vas posee registros anuales continuos del trnsito
promedio diario semanal, en la mayora de las carreteras nacionales, desde 1968.
Cuenta, adems, con informacin sobre el TPDA en los puntos donde tiene
31

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Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

instaladas estaciones de peaje. Toda esta informacin es apropiada para conocer el


trnsito que ha circulado por los pavimentos y para realizar las proyecciones hacia
el futuro, requeridas para el diseo de las obras de mantenimiento y de
rehabilitacin.
Como solamente los buses y los camiones (vehculos comerciales) son tenidos en
cuenta en los anlisis de trnsito referentes a las estructuras de los pavimentos,
cuando se vayan a estudiar tendencias y a realizar proyecciones afines a los
propsitos de esta Gua, se deber extractar de los boletines de trnsito del INVIAS
la parte pertinente a la evolucin que ha tenido el trnsito de dichos vehculos
(discriminada por tipo de vehculo, siempre que ello resulte posible) desde las
ltimas obras de importancia a que haya sido sometida la calzada (construccin
nueva o rehabilitacin, segn el caso). Estos datos, representados grficamente
como se muestra en la Figura 2.3.2, proporcionan una excelente visual de la
tendencia histrica y permiten adoptar decisiones respecto de sus posibilidades
hacia el futuro.

Figura 2.3.2. Evolucin histrica del trnsito de distintos tipos de vehculos por las
carreteras colombianas

Las Tablas 2.3.5 y 2.3.6 presentan la evolucin que ha tenido en los ltimos 30 aos
la distribucin vehicular sobre las carreteras de la red nacional. En la primera se
aprecia que, proporcionalmente, el trnsito de vehculos comerciales ha decrecido,
mientras la segunda muestra que, dentro del conjunto conformado por los
32

Parte 2 Recoleccin de informacin

camiones, se ha venido presentando una tendencia creciente hacia la participacin


de aqullos de mayor tamao, en razn de su mayor eficiencia en recorridos de
media y de larga distancia.
Tabla 2.3.5.
Distribucin del trnsito por tipo de vehculo en la red vial nacional
AO
1975
1980
1985
1990
1996
2000
2003

% VEHCULOS
LIVIANOS
46.5
52.5
58.6
60.2
62.1
64.1
62.5

% BUSES

% CAMIONES

13.9
12.3
11.0
9.2
8.3
9.0
10.6

39.6
35.2
30.4
30.6
29.6
26.9
26.9

Tabla 2.3.6.
Composicin de la flota de camiones circulante por la red vial nacional
CAMIN
2
3
3S2
3S3
Otros

1981
79.5
8.6
8.9
0.0
3.0

PROPORCIN CIRCULANTE (%)


1986
1990
1997
77.4
77.2
70.5
8.4
7.6
9.8
12.6
10.8
9.7
0.7
3.8
8.9
0.9
0.6
1.0

2003
64.0
9.7
10.7
15.4
0.2

Los registros del INVAS permiten advertir, adems, que a medida que el trnsito
promedio diario de las vas es mayor, situacin tpica en las vas de acceso a los
grandes centros urbanos del pas, la proporcin de vehculos livianos aumenta
considerablemente (Tabla 2.3.7) [ref. 2.3.7].
El conocimiento del trnsito que ha circulado durante los aos previos al instante
del estudio para el diseo de obras de rehabilitacin es importante, por cuanto
contribuye en la determinacin de la eventual vida residual del pavimento. La
informacin incluida en los boletines de trnsito del INVAS y los factores de
deterioro disponibles (preferiblemente discriminados por tipo de vehculo
comercial), son los datos requeridos para realizar la estimacin, tal como se indica
en un ejemplo que se presenta ms adelante.

33

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

2.3.8. Factor vehicular de deterioro (Factor Camin)


El factor vehicular de deterioro se puede definir como el nmero de ejes simples,
de rueda doble, de 80 kN (8.2 toneladas), que produciran en el pavimento un
deterioro equivalente al ocasionado por la circulacin de un vehculo comercial. El
proceso de determinacin de dicho factor requiere algunas consideraciones
previas.
Tabla 2.3.7.
Trnsito promedio diario por rangos y composicin
(Ao 1996)
COMPOSICIN
RANGO DE TPD
0 500
501 1000
1000 1500
1501 2000
2001 3000
3001 5000
5001 10000
10001 - 15000
15001 25000
> 25000

%A

%B

%C

55
66
63
60
61
61
67
70
73
77

11
6
8
9
8
8
8
10
10
10

34
28
29
31
31
31
25
20
17
13

LONGITUD CARRETERAS
EN EL RANGO DE TPD
(km)
5470
2872
1833
1930
2036
2031
988
282
11
34

% LONGITUD EN
EL RANGO
31.3
16.4
10.5
11.0
11.6
11.6
5.6
1.6
0.6
0.2

2.3.8.1. Carga equivalente para diseo


Todo vehculo que hace uso de un pavimento produce en las diferentes capas de
ste y en la subrasante, esfuerzos, deformaciones y deflexiones, infligiendo una
cantidad infinitesimal de deterioro en la estructura. A medida que las repeticiones
de carga se acumulan, tambin lo hacen las cantidades de deterioro, reduciendo
as la vida del pavimento. Diferentes tipos de vehculos y de configuraciones de
ejes, producen efectos diferentes, los cuales se traducen en distintos niveles de
deterioro en el pavimento.
Debido a la dificultad que entraa la estimacin del deterioro causado por cada
uno de los vehculos que utiliza un pavimento, los expertos encontraron apropiado
expresar la cantidad de deterioro producida por cada carga real, en trminos de la
cantidad equivalente de deterioro ocasionada por una carga de referencia. La carga
de referencia utilizada para el diseo y evaluacin de pavimentos asflticos por la
34

Parte 2 Recoleccin de informacin

mayora de agencias viales y mtodos de diseo de pavimentos, es un eje simple,


con sistema de rueda doble, de 80 kN (8.2 toneladas). Dicha carga fue adoptada en
Colombia hace muchos aos y con base en ella se elabor el manual de diseo de
pavimentos asflticos en vas con medios y altos volmenes de trnsito del
Instituto Nacional de Vas [ref. 2.3.3]. Es, tambin, la carga de referencia que se
utiliza para los propsitos de esta Gua metodolgica.
2.3.8.2. Concepto del factor de equivalencia de carga por eje (FECE)
La base para la conversin de las cargas reales del trnsito en aplicaciones
equivalentes de la carga de referencia fue desarrollada a partir de los datos
obtenidos en el AASHO ROAD TEST, realizado en Ottawa, Illinois, entre 1958 y 1960
[ref. 2.3.8]. En dicha prueba, pavimentos construidos con iguales diseos fueron
sometidos a la accin de diferentes cargas y configuraciones de ejes, de manera
que se pudiera determinar el efecto producido por cada tipo de eje y cada
magnitud de carga sobre el deterioro del pavimento, expresado en trminos de
prdida del ndice de servicio presente (ISP). As, el factor de equivalencia de carga
por eje (FECE) fue finalmente definido mediante la expresin:
FECE

Nmero de ejes de referencia que producen cierta prdida de serviciabi lidad


Nmero de ejes de magnitud y configurac in j, que producen igual prdida de serviciabi lidad

Para explicar el significado de esta expresin, considrense dos pavimentos


idnticos sometidos a la accin de dos ejes del mismo tipo, cuya carga es de
diferente magnitud. Supngase que en el primero, la accin de 100,000
aplicaciones de un eje simple de rueda doble de 80 kN (8.2 T) produjo una cada del
ndice de servicio presente de 4.2 a 2.5, mientras que el segundo soport 10,000
aplicaciones de un eje simple de rueda doble de 142 kN (15.5 T) antes de sufrir la
mima prdida en el ndice de servicio. En consecuencia, el factor de equivalencia de
carga por eje (FECE) es:
FECE = 100,000 / 10,000 = 10
Lo que significa que una pasada de un eje simple de rueda doble de 142 kN (14.5 T)
produce en el pavimento la misma cantidad de deterioro que 10 pasadas de un eje
simple de rueda doble de 80 kN (8.2 T).
Es importante sealar que la AASHO determin que estos factores de equivalencia
de carga por eje son funcin, tanto del tipo de pavimento, como de la condicin
35

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

estructural del mismo, del sistema de eje (simple, doble, triple o cudruple), de la
magnitud de la carga por eje y del ndice de servicio final que se considere. Tablas
con valores de los factores de equivalencia de carga por eje (FECE), para diversas
combinaciones de las variables citadas, se encuentran en la Gua de diseo de
pavimentos de la AASHTO, versin 1993 [ref. 2.3.9].
Desde un punto de vista ms prctico y ms fcil de comprender, los FECE se
expresan en trminos de la magnitud de las cargas involucradas en su clculo, las
cuales deben corresponder a la misma configuracin de eje. En ese orden de ideas,
una expresin equivalente a la anterior, es la siguiente:

Pi
Pr

FECE

Donde n es un coeficiente obtenido empricamente. Para los mismos datos del


problema resuelto atrs, se tendra:
10 = (142 / 80)n
De donde:

n = 4.01

El valor numrico de n no es absolutamente constante, aunque oscila dentro de


un entorno ms o menos restringido y cercano a 4 para los pavimentos asflticos
de estructura flexible, lo que ha llevado a la mayora de los diseadores a
recomendar la adopcin de un exponente igual a 4 en la solucin de los
problemas rutinarios de estos pavimentos. Por ese motivo, esta ecuacin es
conocida como de ley de la cuarta potencia.
En el caso de los pavimentos asflticos con capas ligadas hidrulicamente, se ha
determinado que el factor exponencial es mucho ms elevado (entre 8 y 12) [ref.
2.3.10], lo que implica que al disear estas estructuras, las cargas pesadas son
determinantes, aunque su presencia sea poco frecuente.
2.3.8.3. Los sistemas de ejes de los vehculos automotores
El deterioro que sufre un pavimento al ser sometido a cierta carga total, se reduce
a medida que la carga se distribuye sobre un mayor nmero de ejes y de
neumticos. En tal sentido, resulta evidente el beneficio de la distribucin de una

36

Parte 2 Recoleccin de informacin

determinada carga sobre un sistema de eje mltiple (tndem, triple o cudruple)


respecto de su distribucin sobre un eje simple.
Se considera que un sistema de dos ejes simples consecutivos constituye un eje
tndem, si las lneas de rotacin de los dos ejes estn a ms de 1016 mm pero a no
ms de 2438 mm; mientras que tres ejes simples consecutivos constituyen un eje
triple o trdem y cuatro consecutivos constituyen un sistema cudruple, si la
separacin entre dos ejes consecutivos del respectivo grupo es mayor de 1016 mm,
pero no excede de 2438 mm.
La Tabla 2.3.8 muestra las cargas de referencia adoptadas por el Instituto Nacional
de Vas para los diferentes sistemas de ejes de los vehculos automotores, con
propsitos de evaluacin y de diseo de pavimentos asflticos [ref. 2.3.3]. Se
considera que cada una de estas cargas da lugar a un FECE unitario, es decir, que
produce en un pavimento asfltico la misma cantidad de deterioro que el eje
simple con sistema de rueda doble de 80 kN (8.2 T).
En Colombia an no circulan los ejes cudruples; sin embargo, en el instante en que
lo hagan, ser necesario considerarlos de manera independiente.
Tabla 2.3.8.
Cargas de referencia adoptadas por el Instituto Nacional de Vas para el diseo de
pavimentos asflticos [ref. 2.3.3]
CARGA DE REFERENCIA
kN
T
65
6.6
80
8.2
146
15.0
225
23.0

TIPO DE EJE
Simple de rueda simple
Simple de rueda doble
Tndem de rueda doble
Triple de rueda doble

2.3.8.4. Obtencin de la informacin sobre las cargas por eje y vehiculares


La disponibilidad de datos precisos y representativos sobre los pesos por eje de los
buses y de los camiones es crtica en la estimacin de las cargas del trnsito. Los
tipos de ejes y las magnitudes de sus cargas tienen un impacto muy importante en
relacin con su efecto sobre el pavimento. Se debe tener presente que el tipo y el
peso de cada eje resultan ms crticos para el pavimento que el peso total del
mismo vehculo. Dos camiones distintos pueden transmitir el mismo peso total al

37

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

pavimento, pero causar en ste un efecto muy diferente, dependiendo de la


configuracin de sus ejes y de la distribucin de la carga sobre ellos.
Para explicar lo anterior, considrense dos camiones con un peso total de 145 kN.
El primero de clase 2 (antiguo C2) con un eje simple direccional de 65 kN y un eje
trasero, tambin simple, de 80 kN; en tanto que el segundo, de clase 3 (antiguo
C3), tambin tiene un eje delantero de 65 kN, mientras que el trasero es un sistema
tndem de 80 kN. Como lo muestra la Tabla 2.3.9, mientras el impacto del primero
equivale al de 2 ejes simples de 80 kN, el del segundo es tan slo de 1.09, a pesar
de que los dos transitan con el mismo peso total.
Tabla 2.3.9.
Comparacin del efecto producido sobre un pavimento flexible por una misma carga
vehicular total, distribuida mediante diferentes sistemas de ejes

CAMIN

PESO DEL EJE


(kN)

EJE
Simple direccional
Simple no direccional
Equivalencia en ejes de 80 kN (8.2 T)
Simple direccional
Tndem
Equivalencia en ejes de 80 kN (8.2 T)

65
80
65
80

FECE
(LEY DE LA 4
POTENCIA)
1.0
1.0
2.0
1.0
0.09
1.09

En lo que respecta a la recoleccin de datos sobre pesos por eje, ella se realiza en
tres tipos de bsculas: (i) estticas o fijas, (ii) porttiles y (iii) de peso en
movimiento o weight-in-motion (WIM).
Bsculas estticas
Son bsculas de tipo fijo, que se instalan al lado de las carreteras, en las cuales se
pesan nicamente los camiones que circulan por dichas vas (Figura 2.3.3). Existen
muchas dificultades con la confiabilidad de los datos de este tipo de bsculas para
los anlisis requeridos con propsitos de diseo de pavimentos. Si su operacin no
es continua, los datos recolectados representan solamente una muestra muy
limitada de las cargas reales de los camiones, durante determinados das del mes.
As mismo, siempre que les resulta posible, los conductores de los camiones
sobrecargados buscan circular por vas alternas durante los das en los que las

38

Parte 2 Recoleccin de informacin

bsculas estn en operacin, lo que le resta fidelidad a la informacin obtenida. La


informacin obtenida con estas bsculas se considera de nivel 2.

Figura 2.3.3. Bscula esttica

Bsculas porttiles
Son las ms utilizadas por el Instituto Nacional de Vas durante sus campaas
peridicas de recoleccin de datos de carga vehicular (Figura 2.3.4). Aunque
presentan la ventaja de la facilidad de su instalacin y de la ejecucin de los
operativos, lo que brinda la posibilidad de obtener datos de carga en muchas
carreteras del pas a un costo relativamente bajo, la informacin que se obtiene se
encuentra afectada por los mismos problemas que se presentan con las bsculas
estticas. En primer lugar, los datos comprenden una muestra muy limitada de la
flota vehicular y, por lo tanto, pueden no ser representativos de las condiciones
reales. Ello se debe a que, por la reducida duracin de los operativos no suele
exceder de 15 das- se pudiera requerir la aplicacin de ajustes de tipo estacional.
As mismo, los conductores de los camiones, al enterarse de la existencia de los
operativos, buscan vas alternas y, en caso de no encontrarlas, tienden a reducir el
peso vehicular durante el lapso durante el cual operan las bsculas.
Como en el caso de las bsculas estticas, su informacin se considera de nivel 2.

39

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Figura 2.3.4. Bsculas porttiles

Bsculas de peso en movimiento (WIM)


Este tipo de bsculas ha constituido un avance en el anlisis de las cargas del
trnsito con fines de anlisis de ingeniera. Se trata de dispositivos que se instalan
en la capa de rodadura del pavimento y registran, de manera permanente, los
pesos en movimiento de los vehculos al circular por la carretera (Figura 2.3.5). Este
tipo de bsculas ofrece un alto grado de flexibilidad y de agilidad en la recoleccin y
el procesamiento de los datos, a la vez que evita las molestias e inseguridades que
genera la detencin de los vehculos, anula las prevenciones de los
transportadores, por cuanto stos generalmente ignoran su presencia y permite la
recoleccin de un gran nmero de datos a un costo unitario relativamente bajo.
La mayor objecin que presenta su empleo, es la referente a su precisin. Algunas
comparaciones que se han realizado entre medidas con bsculas fijas y con
bsculas WIM, muestran diferencias hasta de 8 % en los pesos por eje y hasta de 6
% en los pesos brutos vehiculares. Se debe tener presente que la bscula WIM
mide el efecto de una carga dinmica que se desplaza sobre la carretera, la cual
puede resultar diferente del peso esttico, debido a la rugosidad de la superficie y
al sistema de suspensin vehicular. A bajas velocidades y con pavimentos de alta
lisura, el ajuste entre los valores determinados por ambos dispositivos es mucho
mayor.
De todas maneras, los datos obtenidos por este medio son los ms representativos
de los pesos de los vehculos comerciales circulantes por cualquier sector de
carretera, motivo por el cual se considera que su informacin es de nivel 1.

40

Parte 2 Recoleccin de informacin

Figura 2.3.5. Bscula de peso en movimiento

El nivel 3 sobre informacin de cargas por eje corresponde a los casos en los cuales
no existe conocimiento especfico de la magnitud de las cargas circulantes en el
segmento objeto del estudio, debindose apelar al uso de datos promedios,
provenientes de estudios de tipo regional o nacional u otra informacin obtenida
por defecto.
2.3.8.5. Concepto de los factores vehiculares de deterioro
Los factores de equivalencia de carga por eje (FECE) proporcionan una manera de
expresar niveles equivalentes de deterioro entre diferentes cargas por eje; sin
embargo, resulta mucho ms conveniente expresar ese deterioro equivalente en
trminos de la cantidad de deterioro producida por un vehculo completo. En otras
palabras, al sumar los deterioros generados por todos los ejes de un determinado
vehculo, se obtiene la cantidad de deterioro producido por una pasada de l sobre
el pavimento. Esta adicin de efectos est incorporada en el concepto del factor
vehicular de deterioro, el cual se define como el nmero de ejes simples
equivalentes de referencia que producen el mismo deterioro en el pavimento que
la pasada de un vehculo comercial [ref. 2.3.11].
El factor vehicular de deterioro puede ser calculado para cada tipo de camin o
bus; o como un promedio para todo el flujo del trnsito pesado, caso en el cual se
conoce como factor camin. Aunque la mayora de los diseadores colombianos
realizan sus clculos utilizando el segundo de los criterios citados, resulta mucho
ms recomendable, para los efectos de evaluacin y prognosis del trnsito, calcular
factores de deterioro independientes para cada tipo de vehculo pesado, en razn

41

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

de la distinta tasa de crecimiento anual que presenta el trnsito de los diferentes


vehculos comerciales.
La Tabla 2.3.10 muestra los factores vehiculares de deterioro promedios obtenidos
para distintos tipos de camiones en algunas encuestas realizadas durante los
ltimos aos en las carreteras nacionales [ref. 2.3.12][ref. 2.3.13][ref. 2.3.14]. Con
fines comparativos, las dos ltimas columnas de la tabla muestran los valores de
este parmetro en las carreteras de Pakistn y los Estados Unidos de Amrica [ref.
2.3.15]. Respecto de los buses, la informacin disponible en el pas es muy limitada,
motivo por el cual se acepta el uso de los factores recomendados en el manual de
diseo de pavimentos asflticos en vas con medios y altos volmenes de trnsito
(0.40 para el bus corriente y 1.00 para el bus metropolitano), salvo que se disponga
de datos reales para el sector vial objeto de los estudios.
Tabla 2.3.10.
Factores vehiculares de deterioro para diferentes tipos de vehculos

TIPO DE
CAMIN
2
3
2 S1
3 S1
2 S2
3 S2
3 S3

MOPT
1992
2.16
4.39
4.21
4.42

FACTOR VEHICULAR DE DETERIORO


(EJES SIMPLES DE 80 kN)
INVAS
INVAS
DATOS
1996
2003
PAKISTN
3.44
2.15
4.67
3.76
3.15
8.84
3.37
3.13
2.22
2.33
3.42
2.27
10.35
4.40
4.21
14.73
4.72
5.31
10.90

DATOS
USA
0.21
1.59
1.32
1.39
1.39

Con el fin de disponer de un mayor nivel jerrquico en la informacin de trnsito y,


consecuentemente, alcanzar una mejor calidad en el diseo de las obras de
rehabilitacin, es recomendable acudir a los datos reales de la carretera especfica
bajo consideracin, siempre que ello resulte posible, pues los promedios
nacionales se basan en valores individuales enormemente dispersos, como se
puede apreciar en los casos presentados en la Tabla 2.3.11.
Durante los ltimos aos del siglo XX se advirtieron aumentos de consideracin en
los factores vehiculares de deterioro para todos los tipos de vehculos pesados,
tanto por las mejoras en la fabricacin de stos, como por los incrementos que
tuvieron los lmites legales de carga y la tendencia a la sobrecarga por parte de los
42

Parte 2 Recoleccin de informacin

transportadores nacionales. Mientras en el ao 1970 el Ministerio de Obras


Pblicas indicaba que un factor camin de 1.5 constitua un razonable promedio
para los diseos de los pavimentos de las carreteras nacionales, los datos incluidos
en la Tabla 2.3.10 indican que en la actualidad su valor es, cuando menos, 100 %
mayor. Es probable que por las limitaciones propias de los vehculos y de la
infraestructura vial nacional, no se continen presentando aumentos sustanciales;
sin embargo, de preverse, es recomendable considerar tal situacin al realizar las
proyecciones de las cargas del trnsito.
Tabla 2.3.11.
Variabilidad entre los factores vehiculares de deterioro obtenidos en algunos tramos de la
red vial nacional (ao 2003)

CARRETERA
Manizales - Chinchin
Girardot - Bogot
Buenaventura - Mediacanoa
Promedio nacional

ESTACIN DE
PESAJE
Cenicaf
El Salero
Mediacanoa
23 estaciones

FACTOR VEHICULAR DE
DETERIORO SEGN CAMIN
2
3
3S2
3S3
1.25
2.04
2.75
2.73
2.49
3.54
4.91
5.42
3.98
5.90
7.78
6.93
2.15
3.15
4.21
5.31

Un aspecto importante, que a menudo es pasado por alto en las evaluaciones del
trnsito con propsitos de diseo de pavimentos nuevos y rehabilitados, es el
hecho de que, en algunas carreteras, los pesos de los camiones son mayores en
una direccin que en la otra, lo que da lugar a factores vehiculares de deterioro
diferentes. Los factores camin promedio por direccin en algunas carreteras
nacionales durante el ao 2000, incluidos en la Tabla 2.3.12, indican que esta
situacin se presenta con ms frecuencia de la que se cree, razn por la cual es
necesario que los estudios de trnsito consideren adecuadamente estos
desbalances (nivel 1 de informacin).
Tabla 2.3.12.
Factores camin por direccin en algunas carreteras colombianas
(Encuestas del ao 2000)
CARRETERA
Bogot Tunja
Cerritos Cartago
Melgar Girardot
Buga Buenaventura
Bogot Honda

FACTOR CAMIN
DIRECCIN 1
DIRECCIN 2
3.39
4.41
2.21
3.26
3.48
4.59
5.05
3.17
2.96
3.74
43

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

2.3.8.6. Aplicacin de los FECE en el clculo del factor vehicular de deterioro


(Factor Camin)
La determinacin del factor camin exige el cmputo de los factores de
equivalencia de carga por eje, a travs de los cuales el flujo de diferentes cargas
por eje se convierte en un nmero equivalente de aplicaciones de la carga de
referencia. Hecho esto, el factor camin se obtiene dividiendo el nmero de
aplicaciones de la carga de referencia por el nmero de camiones que se pesaron.
Por ejemplo, considrese la informacin que muestra la Tabla 2.3.13, recolectada
al pesar 220 camiones en un segmento especfico de una va pavimentada.
Un ejemplo completo del clculo del factor camin para un pavimento flexible, a
partir de los resultados de un operativo de pesaje, se presenta en Ejercicio 6 del
Anexo A.
Tabla 2.3.13.
Ejemplo de clculo de factor camin

TIPO DE EJE

PESO
(kN)

NMERO
DE EJES

FECE
(LEY DE LA 4
POTENCIA)

Simple direccional
65
220
1.0
Simple no direccional
98
150
2.25
Tndem
80
50
0.09
Tndem
213
20
4.45
Ejes equivalentes de 80 kN para todos los ejes que se pesaron (1)
Total de camiones objeto del pesaje (2)
Factor camin = (1) / (2)

NMERO DE EJES
SIMPLES
EQUIVALENTES DE
80 kN
220
338
5
91
654
220
2.97

2.3.9. Conversin del trnsito mixto en aplicaciones equivalentes del eje de


referencia
Esta conversin, que se realiza partiendo de los conceptos presentados en los
numerales precedentes, permite hacer estimaciones, tanto del trnsito que ya ha
circulado sobre el pavimento, como del previsible hacia el futuro. El clculo se
puede realizar de dos maneras: utilizando un factor camin promedio para todos
los vehculos comerciales (buses y camiones), o haciendo clculos individuales por
vehculo comercial, aplicando el factor vehicular de deterioro especfico de cada
uno de ellos. Mientras este ltimo procedimiento es ms preciso y ms
44

Parte 2 Recoleccin de informacin

recomendable (nivel 1), el primero permite clculos ms rpidos y suficientemente


aproximados para la mayora de los estudios de rutina (niveles 2 y 3).
El nmero de ejes simples equivalentes (NESE) de 80 kN (8,2 T) en el carril de
diseo durante un ao i, se determina mediante la expresin:
NESEi =
Donde:

TPDAi * VC * DD * DC * FC * 365

NESEi:

Nmero de aplicaciones del eje de referencia en el carril de


diseo durante el ao i, equivalentes al trnsito real, en
cuanto a su efecto sobre el pavimento.

TPDAi:

Trnsito promedio diario anual en ambas direcciones, durante


el ao i (numeral 2.3.2).

VC:

Proporcin del TPDAi, en cifras decimales, que est constituida


por vehculos comerciales (buses+camiones) (numeral 2.3.3).

DD:

Distribucin direccional del trnsito de los vehculos


comerciales, en cifras centesimales (numeral 2.3.4).

DC:

Proporcin, en cifras centesimales, de los vehculos


comerciales circulantes en una direccin, que utiliza el carril de
diseo (numeral 2.3.5).

FC:

Factor vehicular de deterioro (factor camin) (numeral 2.3.8).

Esta expresin est planteada para calcular el nmero de ejes de acuerdo con el
primero de los dos procedimientos descritos antes. Sin embargo, la frmula
tambin es aplicable para hacer clculos separados para cada tipo de vehculo
comercial de acuerdo con el segundo procedimiento, con algunas precauciones,
consistentes en que: (i) en el trmino VC slo se debe considerar la proporcin del
tipo especfico de vehculo comercial dentro del flujo general y (ii) en el trmino FC
se utilizar el factor vehicular de deterioro calculado expresamente para ese
vehculo comercial. Calculados los NESEj para los diferentes tipos de vehculos
comerciales, la suma de ellos dar como resultado el nmero total de aplicaciones
del eje de referencia en el carril de diseo durante el ao i (NESEi).
Para determinar el valor de los NESE durante un lapso de varios aos, es preciso
realizar el cmputo para cada uno de los aos del perodo, empleando los valores
45

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

del trnsito real si el clculo se refiere a perodos anteriores o aplicando tasas de


crecimiento apropiadas segn la tendencia observada en la va objeto del anlisis.
La suma de los valores anuales obtenidos, permite obtener el NESE durante el
perodo deseado. El procedimiento para ello se describe a continuacin mediante
un sencillo ejemplo.
Considrese una carretera de dos carriles en la cual el factor de distribucin
direccional del trnsito (DD) es 0.50, sometida a trabajos de rehabilitacin que se
terminaron hace 5 aos (n-5), en la cual se present desde entonces la evolucin
del trnsito promedio diario (TPDS, por cuanto el tramo slo posee estaciones de
conteo manual) que se muestra en la Tabla 2.3.14. Se incluyen en ella los factores
vehiculares de deterioro representativos de los diversos tipos de vehculos pesados
(los factores de los camiones han sido tomados de la Tabla 2.3.10 para el ao 2003
y el referente al bus, se tom del manual de diseo de pavimentos asflticos en
vas con medios y altos volmenes de trnsito del INVAS).
Tabla 2.3.14.
Valores del TPDS y distribucin por tipo de vehculo (Ejemplo)

AO
n-5
n-4
n-3
n-2
n-1
actual
Factores
deterioro

TPDS

AUTOS

%
1560
65
1464
64
1700
65
1768
63
1890
66
1954
67
vehiculares de

BUSES CAMIONES
%
10
11
9
11
9
6

%
25
25
26
26
25
27

1.00

DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE
CAMIONES
2
3
3S2
3S3
74
13
10
3
71
14
10
5
73
14
8
5
73
14
8
5
72
14
7
7
72
14
7
7
2.15

3.15

4.21

5.31

El procedimiento para el clculo del nmero de ejes simples equivalentes en el


carril de diseo, durante el ao n-5 (NESEn-5), es el que ilustra la Tabla 2.3.15.
Reiterando el procedimiento, se obtienen los ejes simples equivalentes de 80 kN
(8.2 T) en el carril de diseo para cada uno de los aos considerados (NESE i), as
como el valor acumulado de los mismos, tal como se resume en la Tabla 2.3.16. En
los clculos se ha supuesto que los factores de deterioro vehicular permanecen
constantes con el transcurso de los aos. Como lo muestra la Tabla 2.3.10, dicha
constancia no parece corresponder a la realidad del trnsito por las vas
46

Parte 2 Recoleccin de informacin

colombianas, lo que crea en los resultados una imprecisin que resulta


prcticamente imposible de evitar.
Tabla 2.3.15.
Determinacin del NESEn-5 (Ejemplo)

TIPO DE
VEHCULO

TPD DE CADA TIPO DE VEHCULO EN EL CARRIL


DE DISEO (TPDi)

FACTOR
VEHICULAR DE
DETERIORO

(1)

TPD * %VC
(2)

DD
(3)

DC
(4)

TPDi
(5)=(2)*(3)*(4)

(Tabla 2.3.10)
(6)

BUS
2
3
3S2
3S3

1560*.10
1560*.25*.74
1560*.25*.13
1560*.25*.10
1560*.25*.03

0.5
0.5
0.5
0.5
0.5

1.0
1.0
1.0
1.0
1.0

78
144.3
25.4
19.5
5.9

1.0
2.15
3.15
4.21
5.31

NMERO DE
NMERO
EJES
PROMEDIO
EQUIVALENTES
DIARIO DE EJES
EN EL CARRIL
EQUIVALENTES
DE DISEO EN
EN EL CARRIL
n-5
DE DISEO
(NESEn-5)
(7) = (5)*(6)

78
310.2
80.0
82.1
31.3
TOTAL (NESEn-5)

(8) = (7)*365

28,470
113,223
29,200
29,967
11,425
212,285

Tabla 2.3.16.
Determinacin del NESE para todos los aos (Ejemplo)

AO
n-5
n-4
n-3
n-2
n-1
actual
TOTAL

NMERO ANUAL DE EJES SIMPLES EQUIVALENTES EN EL CARRIL DE DISEO


(NESE)
BUS
2
3
3S2
3S3
TOTAL
28,470
113,223
29,200
29,967
11,425
212,285
29,390
101,963
29,457
28,121
17,734
206,665
27,923
126,604
35,573
27,168
21,417
238,685
35,493
131,668
36,996
28,255
22,273
254,685
31,043
133,486
38,028
25,412
32,052
260,021
21,396
149,047
42,461
28,375
35,789
277,068
173,715
755,991
211,715
167,298
140,690
1,449,409

2.3.10. Tasas de crecimiento del trnsito de los vehculos comerciales


La mayor o menor precisin en la estimacin del trnsito futuro descansa, en
buena medida, en la decisin que se tome respecto de la tasa esperada de
crecimiento del mismo. El manual de diseo de pavimentos asflticos en vas con
medios y altos volmenes de trnsito del INVIAS presenta una tabla con rangos de
tasas de crecimiento del trnsito en la red vial nacional, segn las tendencias
47

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observadas en las dos ltimas dcadas del pasado siglo [ref. 2.3.3]. Para los
vehculos comerciales, menciona cifras que varan entre 3.0% y 6.0% por ao. Estos
valores, aunque representaban promedios razonables en la poca de elaboracin
del manual, se apartan de la realidad actual en muchos tramos de la red, motivo
por el cual es necesario que, para los estudios destinados al diseo de las obras de
rehabilitacin de sus pavimentos, el ingeniero realice la determinacin de la
tendencia a partir de los datos disponibles del proyecto bajo anlisis, de acuerdo
con las tcnicas que se describen en el siguiente numeral u otras que resulten
aplicables. La Tabla 2.3.17, elaborada a partir de los datos del trnsito promedio
diario semanal (TPDS) de algunos tramos de carreteras nacionales tomados al azar,
reafirma la conveniencia de efectuar las proyecciones con datos especficos de
cada proyecto (niveles 1 y 2) y no con tendencias de tipo general (nivel 3).
Tabla 2.3.17
Crecimiento promedio del TPDS en algunas carreteras nacionales a partir de los valores de
los aos 1999 y 2005

CARRETERA
Soacha T del Salto
San Gil Los Curos
Barranquilla Galapa
Castilla - Aipe
La Pintada Santa Brbara

TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRNSITO


PROMEDIO DIARIO SEMANAL ( % )
TODOS LOS
BUSES
CAMIONES
VEHCULOS
0.9
5.0
7.4
4.9
9.3
4.9
2.8
6.3
2.1
1.6
16.4
4.5
1.6
3.6
2.3

2.3.11. Proyeccin del trnsito


En la mayora de las carreteras nacionales se ha presentado un incremento
continuo en los volmenes de trnsito, debido al aumento normal en la utilizacin
de los vehculos. El deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida
por los vehculos automotores y el crecimiento econmico, hacen que esta
componente del transporte aumente ao tras ao. Como consecuencia de este
dinamismo, es evidente que la sola valoracin del volumen actual no resulta
suficiente cuando el problema que se enfrenta es el del diseo de una estructura a
mediano plazo, tal el caso de un pavimento.
Dado que el Instituto Nacional de Vas dispone de informacin sobre la evolucin
del trnsito en las carreteras pavimentadas a su cargo, resulta posible ajustar
48

Parte2Recoleccindeinformacin

tendencias de crecimiento de tipo matemtico, que permitan pronosticar los


volmenesdeltrnsitofuturo,aplicablestantoalaplaneacincomoaldiseo.En
elcasodelospavimentos,laproyeccinexige,enprimertrmino,laestimacindel
NESEenelaoenelcualseprevlahabilitacindelaestructuranuevaodelas
obrasderehabilitacin(NESE0),estimacinqueresultasencillacuandosedispone
de una ecuacin que represente la tendencia del trnsito a travs del tiempo
(niveles de informacin 1 y 2). En relacin con esta ltima, si bien la bibliografa
internacional hace ms nfasis en el uso de ecuaciones de tipo exponencial para
establecerlatendenciaenelcrecimientodeltrnsito,enmuchascarreterasdela
redvialnacional,principalmentepavimentadas,latendenciahasido,msbien,de
tipolinealrecto.Detodosmodos,laeleccindelastendenciasrectaoexponencial
dependerdelgradoajustedelosdatosacadaunadeellas,medidoatravsdel
coeficientedecorrelacin.

A continuacin, y una vez elegido el perodo de diseo de las obras, se realiza la


expansin de los datos, de manera de estimar el NESE acumulado durante dicho
lapso,clculoquesepuederealizarbienaoporao,bienglobalmenteatravsde
laintegracinhaciaelfuturodelaecuacindeajustealosdatoshistricos.Enel
caso de que la expresin matemtica sea de tipo exponencial, el nmero
acumulado de ejes simples equivalentes de 80 kN (8.2 T) en el carril de diseo
durante el perodo de diseo de las obras (N), se puede estimar mediante la
expresin:

(1 + i)n 1
N = NESE 0 *

ln(1 + i)
Donde:

n:

i:

Perododediseodelasobras(aos).
TasadecrecimientoanualdelNESE(encifrascentesimales).

Si la expresin matemtica de mejor ajuste es de tipo lineal recto, el valor N se


obtieneatravsdelaexpresin;

Donde:

m * n2
N = NESE0 * n +
2
m:

Incrementoanualconstanteenelnmerodeejesequivalentes
enelcarrildediseo(pendientedelarecta).

49

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

A pesar de que el clculo de N es ms rpido cuando las ecuaciones se aplican


directamente al valor NESE que agrupa todos los vehculos comerciales, es ms
recomendable aplicarlas individualmente al NESE de cada tipo de vehculo
comercial, efectuando luego la suma de ellos, en razn a que el patrn de
crecimiento del trnsito anual del trnsito de cada uno de estos tipos de vehculos
suele ser diferente.
Si a causa de las obras de rehabilitacin del pavimento se prev la aparicin de
volmenes de trnsito de buses y camiones adicionales a los normales del
crecimiento histrico, su cuanta deber ser considerada en la proyeccin. Estas
adiciones, cuando se presentan, suelen ser muy limitadas en los proyectos
normales de rehabilitacin de los pavimentos de las carreteras nacionales, motivo
por el cual se pueden pretermitir en la mayora de los casos de rutina.
2.3.12. Algunos factores que afectan la precisin del clculo de los ejes
equivalentes para el diseo
Existen muchos factores, adicionales a los ya descritos, que inciden en la precisin
del clculo de los factores de equivalencia de carga por eje y, consecuentemente,
en la estimacin del NESE durante el perodo de diseo de las obras de
rehabilitacin del pavimento (N). Algunos de ellos se mencionan a continuacin.
2.3.12.1. La validez de los FECE obtenidos en el AASHO ROAD TEST, para el medio
colombiano
La aplicabilidad de los resultados del AASHO ROAD TEST a los pavimentos de los
pases en desarrollo ubicados en reas tropicales, ha sido cuestionada desde hace
largo tiempo por muchos motivos, entre ellos:
-

El medio ambiente demasiado fro en el cual se realiz la prueba, incluido un


ciclo de congelamiento que afect el proceso de deterioro.

Los pavimentos ensayados, con grandes espesores de capas asflticas sobre


subrasantes dbiles, no son representativos de los pavimentos flexibles usuales
en los pases en desarrollo.

No est claro qu tan aplicables son los ensayos acelerados con gran intensidad
de cargas pesadas, a las vas comunes donde se mezclan, a lo largo del tiempo,
vehculos livianos y pesados con menores volmenes diarios de trnsito.

50

Parte 2 Recoleccin de informacin

No se consideraron los efectos de las distintas polticas de mantenimiento ni de


rehabilitacin sobre el deterioro de los pavimentos.

Las cargas mximas por eje en el ensayo fueron 133 kN (13.6 T) para ejes
simples y 214 kN (21.8 T) para ejes tndem, valores muy inferiores a los
mximos usuales en pases en desarrollo. Adems, no circularon los ejes triples.

No se incluyeron obras de subdrenaje en las secciones del ensayo.

Existen diferencias considerables entre las diversas interpretaciones que se han


dado a los resultados del ensayo. Si bien el anlisis de Liddle es el ms usado
[ref. 2.3.16], el realizado por Shook y Finn [ref. 2.3.17] es tambin ampliamente
utilizado y ambas interpretaciones dan resultados bastante diferentes al
computar los efectos destructivos de cargas por eje muy pesadas.

Estos cuestionamientos motivaron, en parte, las investigaciones que se realizaron


en Kenia (19711974) y en Brasil (1977 982) con el auspicio del Banco Mundial,
orientadas al estudio del deterioro de los pavimentos en los pases tropicales a
escala real, bajo condiciones de operacin muy variables, investigaciones que
dieron lugar al desarrollo del modelo HDM.
El anlisis de los datos obtenidos en el Brasil permiti deducir los efectos relativos
de dao de las distintas cargas por eje, bajo la accin de carga mixta y a largo plazo,
a diferencia de las condiciones del AASHO ROAD TEST y otros estudios posteriores
de carga controlada acelerada. Segn el estudio realizado en Brasil, el exponente
por aplicar a la relacin de las cargas axiales en la funcin de dao relativo es
diferente, segn el tipo de falla considerada. Para modos de deformacin como el
ahuellamiento y la rugosidad, se encontr que el valor 4.0 era razonable; para la
iniciacin y el progreso de las fisuras se encontraron valores entre 2.0 y 4.0, en
tanto que para descascaramiento el exponente hallado fue 0.0.
El desarrollo de sistemas de tipo analtico, facilit la posibilidad de estudiar modos
de deterioro de los pavimentos flexibles diferentes al de prdida de serviciabilidad
estudiado en el AASHO ROAD TEST. En particular, han sido muy estudiados el
agrietamiento por fatiga de las capas ligadas con asfalto y la deformacin
permanente de las capas no ligadas, incluida la subrasante, bajo la accin repetida
de las cargas del trnsito. Este tipo de anlisis sustenta algunos de los mtodos de
diseo de pavimentos de mayor uso en la actualidad, como el de SHELL [ref. 2.3.18]
y el del Instituto del Asfalto [ref. 2.3.11], as como el nuevo mtodo AASHTO 2002
[ref. 2.3.19].
51

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Al disear pavimentos bajo este concepto se ha encontrado, como era de esperar,


que el nmero de repeticiones de carga para alcanzar la falla es diferente para los
dos criterios (agrietamiento y deformacin), debiendo escogerse aqul que resulte
crtico, es decir, el que conduce a la falla con un menor nmero de repeticiones de
carga. Los resultados de los ensayos de fatiga en el laboratorio sobre los materiales
viales, permiten relacionar el nmero de repeticiones de carga para llegar a la falla
(NF) con la deformacin unitaria ( ) a la cual es sometido el material (Figura 2.3.6),
mediante expresiones del tipo:
NF

1 b

Donde a y b son coeficientes obtenidos experimentalmente.

Figura 2.3.6. - Relacin entre los niveles de deformacin y las repeticiones de carga para
llegar a la falla en un pavimento flexible.

Aplicando esta expresin a dos cargas por eje diferentes (Pr y Pi), se tiene:

De donde:

Nr

1
a
r

Ni

1
a
i

Nr
FECE
Ni
52

Parte 2 Recoleccin de informacin

Se puede afirmar que no existe una ley general de equivalencia de cargas en


relacin con su poder destructivo sobre los pavimentos y que el exponente de
equivalencia para los pavimentos de tipo flexible y semiflexible depende tanto del
mecanismo de falla escogido (ahuellamiento, agrietamiento o prdida de
serviciabilidad), como de las caractersticas de la estructura y de la configuracin de
los ejes de los vehculos (nmero de ejes y de ruedas, espaciamiento entre ejes y
tipo de neumticos). Los valores extractados de diversas fuentes, que se resumen
en la Tabla 2.3.18 muestran que el exponente vara en el amplio rango de 1 a 8, con
una concentracin de valores entre 2 y 6 [ref. 2.3.20]. Como se indic antes, los
factores exponenciales correspondientes a pavimentos asflticos con capas ligadas
hidrulicamente son ms altos que stos.
Un estudio adelantado por Irick et al, para el Trucking Research Institute (TRI),
destinado al reanlisis de los datos del AASHO ROAD TEST, lleg a la conclusin de
que los FECE deben ser mayores que los recomendados por AASHTO cuando las
cargas son livianas, y menores que stos para las cargas ms pesadas, como se
resume en la Tabla 2.3.19 [ref. 2.3.21].
2.3.12.2. Efecto de las condiciones de aplicacin de la carga
No slo la magnitud de la carga ejerce influencia sobre el deterioro que sufre un
pavimento bajo su aplicacin. Aunque sin cuantificar con exactitud, debido a lo
complejo de su valoracin, se ha demostrado que las condiciones bajo las cuales
ella se aplica, tambin inciden en la respuesta de la estructura. Entre dichas
condiciones se pueden citar el tipo de neumtico, la forma del rea de contacto
entre ste y el pavimento, las presiones de inflado y de contacto, el espaciamiento
entre los ejes de un mismo sistema, la distribucin de la carga sobre los ejes que
componen un sistema tndem, triple o cudruple, la manera como la carga se
distribuya lateralmente sobre el pavimento, el efecto dinmico de la aplicacin de
la carga, etc. [ref. 2.3.20]. Algunos de estos aspectos se analizan a continuacin.
Trnsito canalizado
Bajo condiciones normales, la distribucin transversal de las cargas por eje sobre
las carreteras colombianas es la que usualmente consideran los mtodos de diseo
de pavimentos. Sin embargo, si en algn tramo de la red se prev que el trnsito de
los vehculos pesados presente un fuerte nivel de canalizacin, el valor de trnsito
por utilizar para el diseo de las obras de rehabilitacin deber ser 2.5 veces el
determinado segn el procedimiento indicado en el numeral 2.3.11 [ref. 2.3.18].

53

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Tabla 2.3.18.
Exponentes para al clculo de los factores de equivalencia de carga para pavimentos
flexibles
PAIS DE INVESTIGACION
Australia
Blgica
Brasil
Finlandia
Francia
Inglaterra
Italia
Sudfrica
U.S.A.

CRITERIO
Agrietamiento
Ahuellamiento
Agrietamiento
Ahuellamiento
Agrietamiento
Ahuellamiento
Agrietamiento
Agrietamiento
Ahuellamiento
Agrietamiento
Ahuellamiento
Agrietamiento
Agrietamiento
Prdida serviciabilidad
Ahuellamiento
Agrietamiento

EXPONENTE
(n)
2.0
3.3 6.0
4.8
4.3
2.0 4.0
4.0
3.3 4.0
2.0
4.0 8.0
2.9 6.2
3.6 4.0
1.2 3.0
1.3 4.9
3.9 4.4
4.2 4.8
1.3 1.9

Presiones de inflado y de contacto


El comn de los proyectistas supone en sus evaluaciones y en sus diseos que la
presin de inflado del neumtico es igual a la de contacto entre ste y la superficie
del pavimento (pi = pc) y que dicha presin acta uniformemente sobre el rea de
contacto. Segn De Beer [ref. 2.3.22], esta aproximacin puede resultar vlida para
el diseo y el anlisis de pavimentos con capas asflticas relativamente espesas
(mayores de 10 centmetros) pero, en el caso de revestimientos ms delgados,
dicha suposicin requiere mayor validacin, debido a la existencia de evidencias de
que muchos de los deterioros de los pavimentos no se deben slo a la acumulacin
de las cargas de diseo o a la sobrecarga de vehculos pesados sino, tambin, a la
accin de esfuerzos elevados en la interfaz neumtico pavimento.

54

Parte 2 Recoleccin de informacin

Tabla 2.3.19.
Comparacin de factores de equivalencia de carga de AASHTO y TRI, para diversas
combinaciones de estructuras y magnitudes de carga por eje actuante (para p t = 2.5)
EJE SIMPLE DE
53,4 kN

EJE SIMPLE DE
133.5 kN

TRI

AASHTO

TRI

AASHTO

TRI

AASHTO

TRI

AASHTO

3.06

0.25

0.21

5.6

7.8

0.34

0.32

3.5

4.2

4.36

0.24

0.21

6.2

6.9

0.32

0.28

3.7

4.1

NMERO
ESTRUCTURAL

EJE TNDEM DE EJE TNDEM DE


106.8 kN
213.5 kN

El mismo autor ha determinado que la presin en el contacto del neumtico con el


pavimento ni es constante ni sigue una distribucin normal y recomienda emplear
una aproximacin con base en percentiles para obtener los esfuerzos de contacto
requeridos con propsitos de diseo. Al efecto, plantea una ecuacin general del
tipo (pc = A*pi + B), en la que los coeficientes A y B dependen del percentil de
confiabilidad elegido, como lo muestra la Tabla 2.3.20.
El anlisis de los datos de cerca de 1500 encuestas sobre camiones, realizadas en
1995 por la Universidad Nacional de Colombia para definir la carga de diseo de los
puentes de la red vial nacional (ref. 2.3.23] indic la circulacin de neumticos con
presiones de inflado superiores a 820 kPa (8.5 kg/cm2), aunque el promedio fue de
570 kPa (5.81 kg/cm2), valor similar al utilizado en el AASHO ROAD TEST y al
considerado por la mayora de los mtodos de diseo de pavimentos. Si este valor
promedio se aplica a la expresin cuyas constantes estn en la Tabla 2.3.20, se
obtienen las presiones de contacto incluidas en la ltima columna de ella, las cuales
se podran emplear con propsitos de diseo y evaluacin, segn la confiabilidad
que escoja el ingeniero. Por supuesto, si en un determinado proyecto hay evidencia
de que el promedio de las presiones de inflado de los neumticos de los vehculos
comerciales es ms elevado que el que se acaba de citar, el ingeniero deber
realizar los ajustes que sean necesarios para realizar sus evaluaciones.

55

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Tabla 2.3.20.
Relaciones sugeridas entre pi y pc para diferentes percentiles de diseo
PERCENTIL
DE DISEO
50
80
90
95
Mximo
(*)
Para pi = 570 kPa

0.730
0.690
0.723
0.746
0.833

174
296
310
311
312

pc DE DISEO
(kPa) (*)
590
690
720
740
790

La presin de contacto y el factor de equivalencia de carga


El aumento que han tenido en el tiempo las presiones de inflado y,
consecuentemente, las de contacto, se ha traducido en niveles de esfuerzo de
mayor intensidad en la capa de rodadura que, en muchos casos, son causantes de
su deterioro prematuro, principalmente en forma de ahuellamientos y de
fisuramientos en sentido descendente (top-down cracking). Empleando el
programa ELSYM5 como herramienta de clculo, Inserrato [ref. 2.3.24] analiz la
incidencia directa de la presin de contacto sobre el factor de equivalencia de
deterioro de un pavimento flexible. Los resultados del estudio indicaron que el
efecto es ms intenso a medida que los espesores de las capas asflticas son
menores. Si se parte de las grficas incluidas en el trabajo de dicho autor, se puede
establecer una ecuacin genrica del factor de deterioro por esfuerzos de contacto
(CSF), del tipo:

CSF

pc
p cr

Donde pcr es la presin de contacto que se tome como referencia, y el exponente


es inversamente proporcional al espesor de las capas asflticas (h) en un rango de 5
a 25 centmetros y se ajusta a la expresin:

6.10
10 0.058*h

La Tabla 2.3.21 muestra los valores del factor de deterioro por esfuerzos de
contacto (CSF) para diferentes espesores de capas asflticas, tomando como
referencia una presin de contacto de 570 kPa.
56

Parte 2 Recoleccin de informacin

Tabla 2.3.21.
Factores de deterioro por esfuerzos de contacto (CSF) para diferentes espesores de capas
asflticas y presiones de contacto
ESPESOR
CAPAS
ASFLTICAS
(cm)
5
10
15
20
25

3.128
1.604
0.823
0.422
0.216

PRESIN DE CONTACTO (kPa)


570
650
700
FACTOR DE DETERIORO POR
ESFUERZOS DE CONTACTO (CSF)
1.00
1.51
1.90
1.00
1.23
1.30
1.00
1.11
1.18
1.00
1.06
1.09
1.00
1.03
1.05

Ejes con neumticos de banda ancha


A pesar de que su uso no se encuentra an muy difundido, los neumticos de
banda ancha (Figura 2.3.7) estn ganando adeptos por la mayor productividad que
ofrecen al transportador en trminos econmicos y el menor consumo de
combustible de los vehculos. El efecto destructivo de los ejes con este tipo de
neumticos sobre los pavimentos es significativo en relacin con el producido por
los de rodado dual por cuanto, para la misma carga por eje, el rea de contacto con
el pavimento es menor, lo que se traduce en una mayor presin de contacto. Por lo
tanto, su efecto debe ser considerado de manera independiente.
La informacin disponible al respecto no es an muy abundante. Grover [ref.
2.3.25] cita que una carga por eje simple de 70.6 kN (7.2 T) sobre neumticos de
banda ancha de 16 (419 mm) produjo el mismo efecto que una carga patrn de
80 kN aplicada con neumticos convencionales de 10 (254 mm) de ancho. Un
estudio ms reciente, realizado por el Ministerio de Transporte de Ontario [ref.
2.3.26], ha indicado que la carga equivalente unitaria para eje simple con
neumtico de banda ancha es de slo 6.6 toneladas.
Aunque no parecen existir expectativas a corto plazo en relacin con el uso
generalizado de estos neumticos en el pas, en la eventualidad de que su
presencia sea evidente en algn tramo de pavimento por rehabilitar, el ingeniero
deber considerar esta situacin, empleando las cargas patrones por eje que
correspondan, segn lo establezcan los resultados de las investigaciones
internacionales ms recientes.

57

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Figura 2.3.7. Rueda simple con neumtico de banda ancha (445/50R22.5) y rueda doble
con neumticos convencionales (275/80R22.5)

2.3.13. Resumen
Las principales fuentes de informacin requeridas para la caracterizacin del
trnsito con fines del diseo de las obras de rehabilitacin de los pavimentos
asflticos de la red vial nacional, se resumen en la Tabla 2.3.22. En ella se
muestran, adems, los niveles jerrquicos correspondientes a los diferentes datos
de entrada, segn lo establecido en el numeral 1.3 de esta Gua.
Por otra parte, el Anexo A incluye un conjunto de ejercicios de aplicacin
relacionados con los conceptos expuestos en el presente captulo.

58

Parte 2 Recoleccin de informacin

Tabla 2.3.22.
Datos relacionados con el trnsito, requeridos para los 3 niveles de informacin
VARIABLE
TPD
VC
DD

DC
Informacin sobre
cargas por eje
Distribucin
direccional del
factor vehicular de
deterioro

NIVEL JERRQUICO
1
2
3
Conteos continuos
Conteos manuales de
Conteos aislados
durante el ao (TPDA) una semana (TPDS)
No se aplican niveles jerrquicos en este dato
Determinaciones de
Uso de factores de
Uso de
largo plazo en el
distribucin de ndole recomendaciones de
sector del proyecto
regional o nacional
tipo general
Determinaciones
Uso de factores de
Uso de
especficas en el
distribucin de ndole recomendaciones de
sector del proyecto
regional o nacional
tipo general
Bsculas de peso en
Bsculas estticas o
Informacin de otras
movimiento
porttiles
fuentes
Uso del factor
correspondiente al
carril ms cargado

Determinacin
especfica aplicando
Clculo de los NESE el factor de deterioro
de cada tipo de
vehculo comercial
Tasas de
Uso de tasas reales en
crecimiento de
el sector del proyecto
trnsito

Uso del factor


promedio en ambas
direcciones

Uso del factor


promedio en ambas
direcciones

Uso de valores
promedio del factor
vehicular de deterioro
(factor camin)

Uso de valores
promedio del factor
vehicular de deterioro
(factor camin)

Uso de tasas reales en Uso de tendencias de


el sector del proyecto tipo regional

REFERENCIAS
2.3.1 - LILLI F., LOCKHART J., Mtodos de diseo de espesores de refuerzo de
pavimentos flexibles, XXII Reunin del Asfalto, San Juan, Argentina, 1980.
2.3.2 - SANCHEZ F., Anlisis cualitativo y cuantitativo del trnsito automotor en las
carreteras de acceso a Bogot D.C. durante los ltimos aos, XIII Simposio
Colombiano sobre Ingeniera de Pavimentos, Universidad de los Andes, Bogot,
2001.
2.3.3 INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Manual de diseo de pavimentos asflticos
en vas con medios y altos volmenes de trnsito, Popayn, 1998.
59

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

2.3.4 TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, Milestones 2002. Moving towards


the 2003 pavement design guide, NCHRP Project 1-37 A, Winter 2001.
2.3.5 DARTER M.I., BECKER J.M., SAYDER M.B., SMITH R.E., Portland cement
concrete pavement evaluation system (COPES), NCHRP Report 277, TRB,
Washington, 1985.
2.3.6 ICONTEC, Tipologa para vehculos de transporte de carga terrestre. Norma
tcnica colombiana 4788, Bogot D.C., Agosto 2000.
2.3.7 INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Patrimonio vial. Red carretera Nacional,
Santa Fe de Bogot D.C., Febrero 1997.
2.3.8 HIGHWAY RESEARCH BOARD, The AASHO Road Test. Report 5. Pavement
Research. Special Report 61E, HRB, National Academy of Science, Washington,
1962.
2.3.9 AASHTO, AASHTO guide for the design of pavement structures,
Washington, 1993.
2.3.10 SIFFETR M., LESCURE B., Evaluation du trafic lourd et aplication au
dimensionnement des chausses, Bulletin de Liason No 154, Laboratoire des Ponts
et Chausses, Paris, 1988.
2.3.11 THE ASPHALT INSTITUTE, Thickness design. Asphalt pavements for
highways and streets, MS1, Lexington, KY.
2.3.12 MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS Y TRANSPORTE, Volmenes de trnsito,
Bogot D.C., 1992.
2.3.13 MURGUEITIO A., BENAVIDES C.A., SOLANO E., Estudio de los factores
dao de los vehculos que circulan por las carreteras colombianas, XI Simposio
Colombiano sobre Ingeniera de Pavimentos, Cartagena, 1997.
2.3.14 INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Volmenes de trnsito, Bogot D.C.,
2003.
2.3.15 NATIONAL HIGHWAY AUTORITY, Save Roads! How it happens, Pakistan,
2001.

60

Parte 2 Recoleccin de informacin

2.3.16 LIDDLE W.J., Application of AASHO Road Test to the design of flexible
structures, First International Conference on the Structural Design of Asphalt
Pavements, Ann Arbor, Michigan, 1962.
2.3.17 SHOOK J.F., FINN F.F., Thickness design relationships for asphalt
pavements, First International Conference on the Structural Design of Asphalt
Pavements, Ann Arbor, Michigan, 1962.
2.3.18 SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY, Shell pavement design
manual, London, 1978.
2.3.19 ARA Inc, ERES Consultant Division, Guide for mechanistic-empirical design
of new and rehabilitated pavement structures, NCHRP Report 1-37A, Champaign,
Illinois, March 2004.
2.3.20 SANCHEZ F., Las cargas del trnsito automotor y su efecto sobre el
comportamiento de los pavimentos flexibles. Anlisis de la situacin existente en las
carreteras colombianas en los albores del siglo XXI, XIII Simposio Colombiano
sobre Ingeniera de Pavimentos, Universidad de los Andes, Bogot D.C., 2001.
2.3.21 IRICK P., SEDES S., DAZ M. A., Characteristics of load equivalence
relationships associated with pavement distress and performance Phase II study
Executive summary, Trucking Research Institute, ATA Foundation, Alexandria, VA,
December 1991.
2.3.22 - DE BEER M., C. FISHER C. & JOOSTE F.J., Determination of pneumatic
interface contact stresses under moving loads and some effects on pavements with
asphalt surfacing layers, Eighth International Conference on Asphalt Pavements,
Proceedings, pginas 179-227, Seattle, State of Washington, 1997.
2.3.23 - UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA, Estudio para la definicin de la
carga de diseo para puentes en Colombia, Instituto Nacional de Vas, Santaf de
Bogot, 1996.
2.3.24 - INSERRATO M., V. FARAGGI V. & GAETE R., El efecto de la presin de
inflado y otros parmetros en los factores de equivalencia de los firmes flexibles,
Informe T3-03, Memorias del Sexto Congreso Ibero latinoamericano del Asfalto,
Santiago de Chile, 1991.

61

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

2.3.25 - GROVER J., HAZEN P. & PETROS K., Importance of trucks in pavement
management, Traffic Module for Advanced Pavement Management Course, Office
of Environment and Planning, FHWA.
2.3.26 - PONNIAH J, Use of new technology single wide-base tires: Impact on
pavements, Engineering Standards Branch Report, Ministry of Transportation,
Ontario, Canada, November 2003.

62

Parte 2 Recoleccin de informacin

CAPTULO 4
GUAS PARA LA CLASIFICACIN Y CUANTIFICACIN DE LOS
DETERIOROS DEL PAVIMENTO
2.4.1. Introduccin
El inventario de los daos visibles es, generalmente, el primero de un conjunto de
pasos necesarios para evaluar la condicin global de un pavimento. Esta
informacin es la que determina la localizacin y la extensin de las investigaciones
posteriores, con el fin de establecer un juicio apropiado sobre la condicin del
pavimento que es objeto de la evaluacin.
Existen muchos tipos de deterioros en los pavimentos asflticos y diferentes niveles
de gravedad para cada tipo. Estos deterioros se deben identificar considerando tres
factores:
1. Tipo. Los deterioros se agrupan esencialmente en categoras, de acuerdo con los
mecanismos que los originan. Como un primer paso, se pueden clasificar de
acuerdo con su causa primaria posible, sea sta la accin del trnsito, sea la
accin climtica, sean los materiales o el proceso de construccin, como se
resume en la Tabla 2.4.1.
Es preciso tener en cuenta, sin embargo, que a la luz de las exigencias y
necesidades del usuario actual, se pueden presentar otras caractersticas
indeseables, distintas de las relacionadas en la tabla. Deficiencias tales como el
excesivo nivel de ruido que afecta a los residentes vecinos a la va o las
propiedades pticas inadecuadas que afectan a los usuarios, pueden ser el
resultado de una inapropiada seleccin de materiales de construccin, pero
tambin se pueden originar en el desgaste o en la polucin de la superficie de
rodamiento y de la sealizacin horizontal.
Otra manera de clasificar los deterioros, es de acuerdo con la relacin que ellos
tengan con el comportamiento estructural del pavimento. Bajo esta perspectiva,
se distinguen dos casos lmites: deterioros estructurales y deterioros funcionales.

63

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Tabla 2.4.1
Clasificacin general de los deterioros de los pavimentos asflticos

CLASE

TIPO DE DETERIORO

Fisuramiento
por
fatiga
(grietas
longitudinales en la huella y piel de
cocodrilo)
Fisuramiento en bloque
Fisuramientos1
Fisuramiento de borde
Fisuramiento longitudinal (no de fatiga)
Fisuramiento transversal
Fisuras parablicas
Fisuras de reflexin
Ahuellamiento
Abultamientos
Depresiones (baches)
Deformaciones
Desplazamientos de borde
Deterioro de parches
Expansiones
Separacin entre calzada y berma
Pulimento de agregados
Ojos de pescado
Desprendimientos
Descascaramiento
Prdida de pelcula de ligante
Prdida de agregado
Exudacin
Afloramientos
Afloramiento de agua
Afloramiento de finos
Desintegracin de los bordes del
pavimento
Otros deterioros
Escalonamiento entre calzada y berma
Erosin de las bermas
Segregacin

CAUSADO
ORIGINALMENTE
POR EL TRNSITO

CAUSADO
ORIGINALMENTE
POR LOS
MATERIALES, EL
CLIMA O LA
CONSTRUCCIN

X
X

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

X
X

X
X
X
X
X
X

X
X
X
X

Aunque algunos documentos de ingeniera de pavimentos establecen una distincin entre los trminos
fisura y grieta en funcin de su abertura, en esta gua se consideran sinnimos, de acuerdo con la
definicin de fisura que aparece en el diccionario de la RAE: grieta que se produce en un objeto.

64

Parte 2 Recoleccin de informacin

Los deterioros estructurales comprenden aquellos defectos de la superficie cuyo


origen es la degradacin de una o ms capas constitutivas de la calzada, en una
magnitud tal, que se puede considerar que se ha vencido o est por vencer el
perodo de diseo de la estructura en las zonas afectadas. Los deterioros
funcionales, que pueden estar acompaados o no de los anteriores, comprenden
defectos asociados fundamentalmente con la capa asfltica superficial que,
aunque no guardan relacin con el comportamiento estructural de la calzada, s
le impiden cumplir la funcin prevista, causando peligros o incomodidades a los
usuarios.
2. Gravedad. Representa el nivel de severidad del deterioro en trminos de su
progresin; entre ms severo sea el deterioro, ms importantes debern ser las
medidas para su correccin.
3. Extensin. Se refiere a la proporcin del tramo evaluado que es afectada por un
determinado tipo de deterioro. Esta proporcin puede estar referida a longitud o
rea, dependiendo de la metodologa de evaluacin que se utilice y del tipo de
deterioro identificado. As mismo, la extensin de algunos deterioros se define
por el nmero de veces en que ellos se presentan en el tramo sometido a
evaluacin.
Cualquier procedimiento de inspeccin de deterioros que ignore siquiera uno de
estos tres factores, no brindar la informacin adecuada para establecer un juicio
apropiado sobre la condicin del pavimento. No obstante, no existe un criterio
universal para la valoracin de cada uno de estos factores, razn por la cual se
presentan diferencias, a veces importantes, entre los criterios adoptados por una u
otra agencia.
El inventario de los deterioros del pavimento se puede adelantar visualmente o de
manera automatizada. Sin desconocer las ventajas de este ltimo mtodo en
cuanto a rapidez, precisin y calidad de la informacin, es de prever que en los
prximos aos el sistema de identificacin visual siga siendo el predominante en la
inspeccin de los deterioros de los pavimentos de las carreteras colombianas y bajo
tal principio se desarrollan las recomendaciones del presente captulo. Ello no
excluye, por supuesto, el empleo de sistemas de grabacin de imgenes de video
que puedan ser evaluadas con posterioridad en la oficina, bien registrando de
manera manual los deterioros mientras se proyecta el video (Figura 2.4.1), bien de
manera automtica con el apoyo de algn programa de computador (Figura 2.4.2).

65

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Cualquiera que sea el procedimiento empleado, los datos recolectados deben ser
resumidos de manera que brinden una imagen muy precisa de la condicin
existente en el pavimento. Uno de los caminos ms apropiados para ello, es su
representacin en formatos del tipo esquema de itinerario, en los cuales se
pueden representar los diversos deterioros a lo largo del proyecto, con su
extensin y nivel de gravedad. Estos esquemas tienen la ventaja de que en ellos se
pueden representar simultneamente otros datos de inters, tales como las
deflexiones, la rugosidad, el estado del drenaje y el perfil del pavimento, lo que
permite obtener, con un solo golpe de vista, una radiografa completa de la
condicin de la calzada en el tramo sometido a inspeccin.

Figura 2.4.1. Imagen de video de la condicin superficial del pavimento

Figura 2.4.2. Vista de pantalla de un sistema automtico de deteccin de grietas

El concepto de la evaluacin de la condicin superficial del pavimento se ha venido


ampliando a travs de la combinacin de los deterioros en unos ndices que
representan la condicin global de la superficie y suministran algunas pautas
66

Parte 2 Recoleccin de informacin

generales para la eleccin de la estrategia de mantenimiento o rehabilitacin por


aplicar. Es el caso del ndice de degradacin superficial adoptado por el LCPC en el
mtodo VIZIR [ref. 2.4.1], o de los ndices de condicin del pavimento, descritos en
la norma ASTM D643303 [ref. 2.4.2] y en el reporte FHWA/OH-99/004 [ref. 2.4.3].
Para los propsitos de la presente gua metodolgica, se ha adoptado como base el
sistema VIZIR, el cual es de simple aplicacin, establece una distincin clara entre
los deterioros estructurales y los funcionales y, adems, ha sido probado con xito
durante muchos aos en la evaluacin de pavimentos asflticos en pases en vas
de desarrollo en zonas tropicales.
2.4.2. Clasificacin y cuantificacin de los deterioros de un pavimento asfltico en
el mtodo VIZIR
El mtodo clasifica los deterioros de los pavimentos asflticos en dos grandes
categoras, A y B, cuya identificacin y niveles de gravedad se presentan en las
Tablas 2.4.2 y 2.4.3.
Laos deterioros del tipo A caracterizan una condicin estructural del pavimento,
sea que ella est ligada a las condiciones de las diversas capas del pavimento y el
suelo de subrasante o, simplemente, a las capas asflticas. Se trata de
degradaciones debidas a insuficiencia en la capacidad estructural de la calzada,
cuyo remedio suele requerir el conocimiento de otros criterios de valoracin
(ensayos de resistencia o de respuesta, deflexiones, etc.). Estos deterioros
comprenden las deformaciones y los fisuramientos ligados a la fatiga del
pavimento.
Los deterioros del tipo B, en su mayora de tipo funcional, dan lugar a reparaciones
que generalmente no estn ligadas a la capacidad estructural de la calzada. Su
origen se encuentra, ms bien, en deficiencias constructivas y en condiciones
locales particulares que el trnsito ayuda a poner en evidencia. Entre los deterioros
del tipo B se pueden citar los fisuramientos motivados por asuntos distintos a la
fatiga, los desprendimientos y los afloramientos.
Los deterioros se representan en el esquema de itinerario por medio de
rectngulos cuyo fondo (blanco, gris o negro) indica el nivel de gravedad (1, 2 o 3),
en tanto que los lados de ellos determinan el comienzo y el fin de cada una de las
secciones en las cuales se divide el proyecto para este tipo de evaluacin. Para los
estudios destinados al diseo de obras de mantenimiento y rehabilitacin del
pavimento, cada seccin deber tener una longitud de 100 metros, salvo
67

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instruccin diferente del INVAS. En el caso de carreteras de doble calzada, se


debern efectuar inventarios independientes para cada calzada. En el interior del
rectngulo, se coloca un nmero, el cual expresa la extensin que ocupa el
deterioro dentro de la seccin evaluada. A menos que se indique expresamente lo
contrario en las Tablas 2.4.2 y 2.4.3, la extensin corresponde al porcentaje de la
longitud de la zona inventariada que se encuentra afectada por el deterioro
respectivo.
Como es posible que uno o ms deterioros se presenten con distintos niveles de
gravedad en una seccin sometida a inspeccin, el nivel representativo de la
seccin se establece como un promedio ponderado, mediante la expresin:
G

Donde:

li:

l1 2l2 3l3
l1 l 2 l 3

Longitud ocupada por el deterioro con gravedad i dentro del


tramo bajo evaluacin.

Como la gravedad es un nmero entero (1, 2 o 3), el valor obtenido al realizar la


ponderacin se deber redondear de acuerdo con el siguiente criterio:
Si G < 1.5
Si 1.5 G < 2.5
Si G 2.5

se toma 1
se toma 2
se toma 3

Tabla 2.4.2.
Niveles de gravedad de los deterioros del Tipo A
NIVEL DE GRAVEDAD
DETERIORO
Ahuellamiento y
otras
deformaciones
estructurales
Fisuras
longitudinales
por fatiga

1
Sensible al usuario, pero
poco importante
Prof < 20 mm
Fisuras finas en la huella
de rodamiento. <6 mm

Piel de
cocodrilo

Piel de cocodrilo
formada por mallas (>
500 mm) con fisuracin
fina, sin prdida de
materiales.

Bacheos y
parcheos

Intervencin de
superficie ligada a
deterioros del tipo B.

Deformaciones que afectan de


manera importante la
comodidad y la seguridad de los
usuarios.
Prof > 40 mm
Fisuras muy ramificadas, y/o
Fisuras abiertas y a menudo
muy abiertas. Bordes de fisuras
ramificadas.
ocasionalmente degradados.
Mallas con grietas muy abiertas
Mallas ms densas
y con fragmentos separados.
(<500mm), con prdidas
Las mallas son muy densas
ocasionales de materiales,
(<200 mm), con prdida
desprendimientos y ojos de
ocasional o generalizada de
pescado en formacin.
materiales.
Intervenciones ligadas a deterioros tipo A
Comportamiento
Ocurrencia de fallas en las zonas
satisfactorio de la
reparadas.
reparacin.
Deformaciones importantes.
Hundimientos localizados o
ahuellamientos.
20 mm Prof 40 mm

68

Parte 2 Recoleccin de informacin

Tabla 2.4.3.
Niveles de gravedad de los deterioros del Tipo B
NIVEL DE GRAVEDAD
DETERIORO

Ancha ( 6 mm) con


desprendimientos o
ramificada

Fisuras finas
< 6 mm
Fisuras finas
< 6 mm
h< 20 mm
<5
300

300

300

Prdidas aisladas

Prdidas continuas

Fina y nica
< 6 mm

Fisuras de contraccin trmica.

Fisuras finas
< 6 mm

Fisuras de borde
Abultamientos
Cantidad.
Ojos de
pescado*(por cada Dimetro
100m)
(mm)
Desprendimientos:
Prdida de pelcula de
ligante.
Prdida de agregado
Prof.(mm)
Descascaramiento
2
rea(m )

Ancha ( 6 mm) sin


desprendimiento o
Fina ramificada
Anchas ( 6 mm) sin
desprendimiento, o
finas con
desprendimientos o
fisuras ramificadas
Anchas ( 6 mm) sin
desprendimientos
Anchas ( 6 mm) sin
desprendimientos
20 mm h 40 mm
5 a 10
<5

Fisura longitudinal de junta de


construccin

Fisuras parablicas.

25
0.8

Pulimento agregados

Long. Comprometida <


10% de la seccin (100m).

Exudacin

Puntual, rea especfica

Afloramientos:
De mortero
De agua

Localizados y apenas
perceptibles.

1000

Anchas ( 6 mm) con


desprendimientos
Anchas ( 6 mm) con
desprendimientos
Anchas ( 6 mm) con
desprendimientos
h > 40 mm.
> 10
5 a 10
1000

Prdidas generalizadas
y muy marcadas

25
> 25
> 0.8
0.8
Long. Comprometida
10% a < 50% de la
seccin (100m)
Contina sobre las
trayectorias por
donde circulan las
ruedas del vehculo

> 25
> 0.8
Long. Comprometida
> 50% de la seccin
(100m)

Intensos

Muy intensos

Desintegracin de los bordes del


pavimento

Inicio de la
desintegracin, sectores
localizados.

Escalonamiento entre calzada y


berma.

Desnivel entre 10 mm y
50 mm.

Desnivel entre 50 y
100mm

Erosin de las bermas

Erosin incipiente

Erosin pronunciada

Segregacin

Long. comprometida <


10% de la seccin (100m)

Long. comprometida
10% a < 50% de la
seccin (100m)

La calzada ha sido
afectada en un ancho
de 500 mm o ms

Continua y muy
marcada, en diversas
areas

Erosin extrema que


conduce a la
desintegracin del
revestimiento
Desnivel superior a
100mm.
La erosin pone en
peligro la estabilidad de
la calzada y la
seguridad de los
usuarios
Long. comprometida
> 50% de la seccin
(100m)

* Cuando el nmero de ojos de pescado supere el nmero y el tamao descritos en la tabla, se


deber enfrentar como deterioro del tipo A.

69

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Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

2.4.3. Algunos deterioros no contemplados por el sistema


El sistema no considera, para efectos de diagnstico, algunos deterioros del
pavimento, a veces espectaculares, que no estn ligados directamente al
comportamiento del mismo y de la subrasante. Es el caso, por ejemplo, de los
fisuramientos longitudinales o en forma de media luna que se presentan en los
taludes exteriores de secciones de pavimento a media ladera, causados por la
inestabilidad de stos; los fisuramientos, acompaados o no de levantamientos de
la calzada, cuando sta alcanza a ser afectada por un movimiento rotacional de un
talud de corte; las deformaciones y fisuramientos excesivos de terraplenes
construidos sobre suelos de muy limitada capacidad portante o de exageradas
caractersticas expansivas y contrctiles; las deformaciones y fisuramientos
generados por inestabilidades locales y regionales, etc. (Figura 2.4.3). Estos
defectos, frecuentes en algunas carreteras nacionales y de efecto relevante en su
comportamiento, deben ser analizados y resueltos con un enfoque geotcnico
mucho ms amplio, el cual supera el alcance de esta gua.

Figura 2.4.3. Falla de un terrapln bajo un pavimento (ref. 2.4.4)

2.4.4. Registro manual y procesamiento de la informacin sobre los deterioros de


los pavimentos
La campaa de inventario y registro manual de la informacin sobre los deterioros
del pavimento comprende el recorrido, a pie y a lo largo de todo el sector vial por
evaluar, de una comisin debidamente familiarizada con el trabajo por realizar. Los
datos referentes a los tipos especficos de deterioros, sus niveles de gravedad y sus
extensiones se debern representar en forma numrica y en mapas de deterioros
con su localizacin exacta, utilizando smbolos que los permitan identificar sin
70

Parte 2 Recoleccin de informacin

confusin, todo ello de acuerdo con las instrucciones contenidas en el Instructivo


para la inspeccin visual y la evaluacin de los deterioros de un pavimento
asfltico, el cual forma de la presente gua metodolgica como Anexo B. El
instructivo incluye un mosaico fotogrfico de los deterioros tpicos de los
pavimentos asflticos de la red vial nacional con la descripcin de los mismos, as
como formatos para el procesamiento de la informacin recolectada en el campo,
de manera de obtener el ndice de deterioro superficial para cada uno de los
tramos que conforman el segmento sometido a evaluacin, segn se describe en el
Captulo 1 de la Parte 3 de la presente gua metodolgica.
Debido a que el mtodo propuesto exige el inventario de los deterioros en la
totalidad de la calzada, independientemente de la importancia de la carretera, no
se aplican niveles jerrquicos a la informacin referente a este parmetro.
REFERENCIAS
2.4.1 LCPC, VIZIR, mthode assiste par ordenateur pour lestimation des besoins
de entretien dun rseau routier, Paris, Dcembre 1991
2.4.2 ASTM, Standard practice for roads and parking lots pavement condition
index surveys. Designation D6433-03, West Conshohocken, PA
2.4.3 DOT STATE OF OHIO, Pavement condition rating system, Report
FHWA/OH-66-004, Westerville, Ohio, March 1998
2.4.4 www.geoengineer.org

71

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Parte 2 Recoleccin de informacin

CAPTULO 5
GUAS PARA LA MEDICIN DEL PERFIL Y DE LA REGULARIDAD
SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO
2.5.1. Introduccin
La regularidad superficial es una medida del comportamiento funcional de un
pavimento, a veces la nica caracterstica que percibe el usuario de la carretera,
fundamentalmente, a travs de la sensacin de mayor o menor comodidad en la
circulacin. Se puede definir como el conjunto de efectos causados en los
vehculos por las variaciones en el perfil longitudinal real de la calzada, respecto del
terico del proyecto.
Las irregularidades de la superficie del pavimento propician aceleraciones
verticales a los vehculos en movimiento y hacen que la circulacin se vuelva
incmoda, insegura y antieconmica. El perfil de la carretera contiene infinidad de
irregularidades, conformadas por un conjunto de ondas aleatorias de frecuencia
mltiple que se producen con diferentes amplitudes y longitudes de onda, tanto en
sentido longitudinal como transversal, siendo las que ocurren en sentido
longitudinal las que tienen un mayor efecto sobre las fuerzas indeseables que se
presentan en los vehculos.
En el informe del Comit Tcnico de Caractersticas Superficiales de la AIPCR,
presentado en el Congreso Mundial de Carreteras del ao 1987, se propuso una
clasificacin de las caractersticas geomtricas superficiales, con base en las
longitudes de onda y las amplitudes de las irregularidades (Tabla 2.5.1)[ref. 2.5.1].
Tabla 2.5.1.
Clasificacin de las irregularidades superficiales de un pavimento
CARACTERSTICA
Microtextura
Macrotextura
Megatextura
Regularidad
superficial
Trazado

Ondas cortas
Ondas medias
Ondas largas

LONGITUD DE ONDA
(mm)
0-0.5
0.5-50
50-500
500-5,000
5,000-15,000
15,000-50,000
> 50,000
73

AMPLITUD
(mm)
0.001-0.5
0.01-20
0.1-50
1-20
5-50
10-200
10-5,000

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Figura 2.5.1. Campo de influencia de las irregularidades superficiales de un pavimento


sobre las interacciones carretera/vehculo

Algunos de los conceptos de la Tabla 2.5.1 han sido definidos por un comit de
trabajo de la ISO, de la siguiente manera [ref. 2.5.2] [ref. 2.5.3]:
Amplitud y longitud de onda: el perfil del pavimento se describe por el
desplazamiento a lo largo de su superficie y por el desplazamiento en direccin
normal a ella. Al primero se le llama distancia y al segundo amplitud. La distancia
puede ser medida en sentido longitudinal o transversal a la direccin de marcha o
en cualquier inclinacin intermedia. Se denomina longitud de onda a la distancia
mnima existente entre partes de la curva que se repiten peridicamente en
direccin longitudinal al plano del pavimento, y amplitud a la mitad de la distancia
entre la cresta y la base de la irregularidad (Figura 2.5.2).

74

Parte 2 Recoleccin de informacin

Figura 2.5.2. Amplitud y longitud de onda

La microtextura de un pavimento es la desviacin que presenta su superficie en


relacin con una superficie plana de dimensiones caractersticas en sentido
longitudinal, inferiores a 0.5 mm. Este tipo de textura es la que hace al pavimento
ms o menos spero, pero normalmente es tan pequea, que no se puede apreciar
a simple vista. La microtextura es importante para la adherencia entre el
neumtico y el pavimento y, por lo tanto, para la resistencia al deslizamiento.
Influye adversamente en el desgaste de los neumticos y en el ruido en las altas
frecuencias del espectro acstico, pero, en todo caso, este tipo de irregularidad es
siempre necesario.
La macrotextura de un pavimento es la desviacin que presenta su superficie en
relacin con una superficie plana de dimensiones caractersticas en sentido
longitudinal comprendidas entre 0.5 y 50 mm. Este tipo de textura presenta
longitudes de onda del mismo orden que los elementos de labrado del neumtico
en la zona de contacto con el pavimento. Las irregularidades de macrotextura son
necesarias para una adecuada resistencia al deslizamiento a altas velocidades en
condicin de superficie hmeda. Su efecto se analiza en la seccin referente a la
resistencia al deslizamiento.
La megatextura de un pavimento es la desviacin que presenta su superficie con
respecto a una superficie plana de dimensiones caractersticas en sentido
longitudinal entre 50 y 500 mm. Esta textura presenta longitudes de onda del
mismo orden de la interfaz neumtico - pavimento. Las irregularidades de este tipo
suelen estar relacionadas con la puesta en obra del pavimento o con diversos tipos
de deterioros, tales como los baches y los abultamientos.
La regularidad superficial, conocida tambin como rugosidad, es la desviacin que
presenta la superficie con respecto a una superficie plana con dimensiones
caractersticas en sentido longitudinal correspondientes a una longitud de onda
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comprendida entre 0.5 y 50 metros. Los defectos de regularidad influyen en la


masa suspendida de los vehculos, afectando la comodidad de los pasajeros.
Longitudes de onda mayores a las que identifican la regularidad superficial,
corresponden a las caractersticas geomtricas del perfil de la carretera.
2.5.2. Tcnicas para medir la regularidad superficial del pavimento
Existen diferentes tcnicas para medir la regularidad superficial de los pavimentos.
La clasificacin ms conocida de ellas es la propuesta por el Banco Mundial [ref.
2.5.4], que las agrupa en 4 clases:
1. Medidas de precisin del perfil.
2. Otros mtodos perfilomtricos.
3. Medidores de rugosidad del tipo respuesta (RTRRMs).
4. Evaluaciones subjetivas.
2.5.2.1. Clase 1: Medidas de precisin del perfil
Corresponden a sistemas de nivelacin de precisin de la topografa clsica (mira y
nivel), los cuales determinan el perfil real de la superficie del pavimento. El
procedimiento es lento y resulta costoso, lo que lo hace poco prctico en
evaluaciones a nivel de red o en proyectos especficos de longitud apreciable.
Un paso en la automatizacin de este sistema es el medidor de perfil dipstick,
equipo que, a travs de un inclinmetro, obtiene la diferencia entre cotas de
puntos consecutivos separados a corta distancia y la graba automticamente. Los
registros de las elevaciones permiten la obtencin del perfil real del pavimento,
mediante la aplicacin informtica instalada en el aparato. El manejo del equipo es
manual y se hace pivotndolo alternativamente alrededor de sus dos puntos de
apoyo. Normalmente, se pueden ensayar entre 150 y 200 metros por hora. Una
versin ms moderna del dispositivo, de tipo rodante, permite un rendimiento
mayor en la determinacin de los perfiles (del orden de 1 a 2 kilmetros por hora).
Por su limitado rendimiento, la mayor aplicacin actual de los sistemas de medida
de precisin, es la determinacin del perfil superficial en tramos cortos para la
calibracin de los equipos de las clases 2 y 3.
76

Parte 2 Recoleccin de informacin

2.5.2.2. Clase 2: Otros mtodos perfilomtricos


Las medidas de la clase 2 se efectan con perfilmetros, los cuales suministran una
reproduccin a escala, precisa y completa del perfil del pavimento dentro de cierto
rango. La mayora de estos equipos es de alto costo, y su complejidad aumenta de
acuerdo con el tipo y el nmero de sensores que contengan. Los ms sofisticados
usan sistemas de referencia inercial (IRPS) y pueden medir y registrar el perfil
longitudinal desplazndose a velocidades hasta de 100 kilmetros por hora.
Estos equipos miden y computan el perfil longitudinal mediante la creacin de una
referencia inercial a travs del uso de acelermetros colocados en la carrocera del
vehculo de medicin, para medir el movimiento vertical de sta. El desplazamiento
relativo entre los acelermetros y el perfil del pavimento se determina a travs de
sensores de contacto o de no contacto. La mayora de los IRPS utilizan
sensores de no contacto (pticos o acsticos). Aunque sus costos de adquisicin y
de operacin son elevados y sus sistemas de medicin y registro son complejos,
estos equipos son altamente eficientes y precisos. Algunos de ellos son, adems, de
funcin mltiple, lo que les permite obtener otras caractersticas de los
pavimentos, tales como el ahuellamiento y la macrotextura.
Recientemente, han aparecido en el mercado los perfilmetros livianos de no
contacto, los cuales tienen un costo ms bajo que los tradicionales y operan a
menor velocidad (no exceden de 40 kilmetros por hora), aunque con la misma
calidad en su informacin.
Los primeros perfilmetros mviles empleaban un sistema de medida de contacto
directo con el pavimento para medir el perfil. Algunos de ellos, como el analizador
de perfil longitudinal (APL) francs, an se encuentran en operacin.
Las Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del INVAS privilegian
el uso de los sistemas de las clases 1 y 2 para el recibo de pavimentos nuevos y de
las obras de rehabilitacin de los mismos.
2.5.2.3. Clase 3: Medidores de rugosidad del tipo respuesta (RTRRMs)
La tercera tcnica para la recoleccin de informacin sobre regularidad superficial
es mediante el empleo de los medidores del tipo respuesta o sistemas de medicin
de rugosidad por reaccin (RTRRMs). Estos equipos cuentan con un dispositivo
(transductor) que detecta los movimientos verticales del eje trasero de un
automvil o del eje de un remolque, respecto de la carrocera del vehculo, a
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medida que ste se desplaza sobre la carretera, y los transmite a un


microprocesador que registra la condicin superficial del pavimento en milmetros
o pulgadas acumuladas de movimiento relativo sobre una determinada distancia
recorrida (Figura 2.5.3). Por lo tanto, los RTRRMs no miden el perfil real de la
carretera, sino un efecto dinmico de las irregularidades del mismo, el cual puede
ser atenuado o amplificado, dependiendo del sistema mecnico del vehculo.

Figura 2.5.3. Esquema de RTRRM

Estos medidores han sido ampliamente utilizados por su bajo costo de adquisicin
y operacin, por la facilidad de su manejo y por el alto rendimiento en las
mediciones. Entre sus inconvenientes est el hecho de que la respuesta es sensible
al tipo de vehculo donde est instalado el medidor, a las caractersticas de la
suspensin del mismo, a la presin de inflado de las llantas y a la velocidad y a la
distribucin del peso del vehculo. Igualmente, requieren calibracin frecuente
para asegurar la precisin y la repetibilidad de las medidas.
Esta categora incluye dispositivos tales como el rugosmetro BPR, el Mays Meter
Ride, el ROMDAS y el PCA Road Meter. Aunque con sistemas de medicin
diferentes, instrumentos tales como el MERLIN, los perfilgrafos y la regla rodante
de 3 metros son considerados como dispositivos de medicin de la clase 3.
2.5.2.4. Clase 4: Evaluaciones subjetivas
En evaluaciones de tipo somero, en las que no se suele disponer ni requerir de
mtodos refinados para la medida de la regularidad superficial, sta puede ser
estimada por comparacin con ciertos indicadores de tipo ms o menos subjetivo,
como la sensacin de comodidad que experimenta un evaluador experto que
transita en un vehculo automotor por la va y los defectos superficiales relevantes
que originan los movimientos del vehculo.
78

Parte 2 Recoleccin de informacin

2.5.3. El ndice de Rugosidad Internacional o ndice de Regularidad


Internacional (IRI) *ref. 2.5.3+*ref. 2.5.4+*ref. 2.5.5+
La gran cantidad de equipos disponibles en el mercado para la medida de la
regularidad del perfil longitudinal de los pavimentos y las enormes diferencias
entre sus sistemas de medicin y de registro, haca muy difcil la comparacin y la
universalizacin de los resultados. El problema fue enfrentado a travs de un
experimento internacional, adelantado en Brasil en 1982, cuyo resultado fue una
medida de referencia para las deformaciones longitudinales, a la cual se dio el
nombre de ndice de Rugosidad Internacional (IRI), la cual proporciona una escala
comn y estable para las medidas de regularidad, con la cual se pueden
correlacionar las lecturas obtenidas con los equipos de las clases 1, 2 y 3.
2.5.3.1. Definicin del IRI
El IRI es una medida de la influencia de la uniformidad del perfil longitudinal de la
carretera sobre la calidad de la rodadura, que representa la vibracin de un
vehculo tpico de pasajeros como resultado de la falta de regularidad de la
superficie de la va. Se define como la relacin entre el movimiento acumulado
entre las masas amortiguada y no amortiguada de un modelo matemtico
denominado cuarto de carro (cuya respuesta es similar a la de un automvil) que
circula a una velocidad de 80 kilmetros por hora, y la distancia recorrida. Este
valor se expresa corrientemente en m/km. Un IRI = 0 significa una superficie
totalmente lisa y su valor aumenta con las irregularidades del perfil.
2.5.3.2. Modelo del cuarto de carro
La definicin del IRI se establece a travs de conceptos asociados a la mecnica
vibratoria de sistemas dinmicos, a partir de la cual un vehculo se puede modelar,
de manera simplificada, por un conjunto de masas ligadas entre s y con la
superficie de la va, mediante un conjunto de resortes y amortiguadores. El
movimiento sobre el perfil de la va produce desplazamientos, velocidades y
aceleraciones en las masas.
Asumida esta forma de simular el comportamiento del vehculo al transitar sobre
una va, ste se simplifica, por simetra, como un cuarto de carro, y se modela por
la magnitud de sus masas y las constantes de resorte y de amortiguacin (Figura
2.5.4).

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Figura 2.5.4. - Modelo del cuarto de carro

La masa del cuarto de carro se divide en dos 2 partes: la superior, soportada por
el sistema de suspensin (masa suspendida) y la inferior, que es independiente de
la anterior (masa no suspendida). La suspensin se esquematiza por un resorte (k 2)
y por un amortiguador (c2), en tanto que la masa no suspendida (prcticamente la
rueda) se esquematiza por un resorte (k1), el cual representa la deformabilidad o
rigidez del neumtico.
Si a los valores de los parmetros m1, m2, k1, k2 y c2 se les asignan los valores
mostrados en la Figura 2.5.4 y se fija como velocidad de referencia 80 km/h, se
tienen establecidas las bases para obtener el IRI.
Teniendo en cuenta lo anterior, el IRI en cada punto de la va se define como el
valor absoluto de la variable |z2 z1| de las masas suspendida y no suspendida. A
la variable |z2 z1| se le denomina pendiente rectificada del perfil filtrado
porque, en definitiva, es la pendiente de un perfil, distinto pero derivado del perfil
de la va, filtrado por las caractersticas del modelo de cuarto de carro.

80

Parte 2 Recoleccin de informacin

Si, adems, se tiene en cuenta que los datos del perfil longitudinal son discretos, es
decir, que son adquiridos mediante muestreo (una cota cada determinado
intervalo), el IRI es la media aritmtica de la sumatoria de todos los valores de la
variable |z2 z1| en la longitud de evaluacin.
La expresin algebraica que permite obtener el IRI en forma discreta es:
n

|z '2

z 1' |

IRI

Si, por cualquier circunstancia, se dispusiera de una funcin que definiera el perfil
en forma continua, la expresin de clculo sera:
L

1 '
IRI
|z2 z1' |.dx
L0
Donde:

n:

Nmero de puntos

L:

Longitud de anlisis

|z2 z1|:

Valor absoluto de la pendiente rectificada

2.5.3.3. Clculo del IRI


El clculo de las expresiones recin mencionadas es muy laborioso, razn por la
cual se debe ejecutar con ayuda de un programa de cmputo. La norma de ensayo
INV E-790, Determinacin del ndice internacional de rugosidad (IRI) incluye un
programa de cmputo para efectuar clculos hectomtricos del IRI a partir de
medidas realizadas con mira y nivel [ref. 2.5.6].
2.5.4. Medida de la Regularidad Superficial
Para la mejor interpretacin y aplicacin de las medidas en los estudios destinados
al mantenimiento y a la rehabilitacin de pavimentos, stas se deben realizar en
cada carril sobre las huellas de circulacin de los vehculos, conforme lo establece
la norma INV E-790 [ref. 2.5.6]. Los resultados de las mediciones deben ser
convertidos a unidades de IRI, bien sea mediante alguna ecuacin apropiada de
correlacin, bien mediante algn programa computacional apropiado, y se deben
81

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procesar en incrementos de 100 metros, preferiblemente mediante el sistema de


medias mviles, con el fin de delimitar sectores de similar comportamiento [ref.
2.5.3].
Cuando la regularidad superficial se ha determinado mediante el procedimiento
subjetivo de la Clase 4, el IRI se puede estimar con ayuda de la Tabla 2.5.2,
inspirada en recomendaciones del Banco Mundial [ref. 2.5.4].
2.5.5. Aplicacin de los resultados de las medidas de Regularidad Superficial
Los resultados de las evaluaciones del perfil superficial del pavimento tienen
diversas aplicaciones, entre ellas:
-

Evaluacin peridica de las condiciones de comodidad para la circulacin


vehicular y suministro de informacin para el clculo de los costos de operacin
de los vehculos.

Ayuda en la sectorizacin de las vas que van a ser sometidas a trabajos de


rehabilitacin y en la escogencia de estrategias factibles de actuacin. Por
ejemplo, si en un proyecto existe un tramo corto con una rugosidad muy
severa, ste puede ser identificado y seleccionado para trabajos de
rehabilitacin probablemente diferentes a los que se acometern en la longitud
restante del proyecto.

Determinacin de la calidad de los trabajos de construccin o de rehabilitacin


de pavimentos, tal como lo establecen las Especificaciones Generales de
Construccin de Carreteras del INVAS.

82

Parte 2 Recoleccin de informacin

Tabla 2.5.2.
Valores de IRI para diferentes niveles de comodidad para la circulacin en una va
pavimentada
DESCRIPCIN DE LA COMODIDAD PARA LA CIRCULACIN

IRI
(m / km)

V> 120 km / h
Ondulaciones apenas perceptibles a 80 km / h, en el rango de IRI de 1.3 a 1.8.
No hay abultamientos ni ojos de pescado.
< 2.5
Depresiones < 2 mm/3m.
Mezcla asfltica o tratamiento superficial de alta calidad.
V = 100 120 km / h
Percepcin de movimientos moderados y ondulaciones suaves a 80 km / h.
Depresiones, parches y ojos de pescado ocasionales (5 15 mm / 3m, con
frecuencia de 1 a 2 cada 50 m).
4.0 5.5
Desprendimientos poco profundos (por ejemplo, desprendimientos de gravilla en
un tratamiento superficial).
Superficie con ondulaciones amplias y abultamientos moderados.
V = 70 90 km / h
Movimientos fuertes y balanceo del vehculo.
Depresiones y parches frecuentes pero de moderada magnitud (15 20 mm /
7.0 8.0
3m).
Ojos de pescado ocasionales ( 1 a 3 en 50 m).
Superficie con ondulaciones y abultamientos fuertes.
V = 50 60 km / h
Movimientos repentinos frecuentes y balanceos, asociados con defectos graves
9.0-10.0
como depresiones profundas (20 40 mm / 3m) y frecuentes (6 20 / 100m) u
ojos de pescado (4 6 / 50m)
V < 50 km / h
Depresiones y ojos de pescado frecuentes y profundos (40 80 mm) con 11.0 12.0
frecuencia de 10 20 / 50 m
Notas:
- El valor V se refiere a la velocidad normal de circulacin sobre una carretera recta y seca,
sin la interferencia de otros usuarios.
- Las condiciones de circulacin corresponden a la sensacin que tiene el usuario al rodar por
la carretera con un vehculo de tamao medio.
- Dentro de la descripcin de las fallas, se omiten los agrietamientos por carecer de peso
dentro de la estimacin de la regularidad de la superficie.

2.5.6. Comodidad para la circulacin (Serviciabilidad)


El concepto de serviciabilidad fue desarrollado como parte de la investigacin en el
AASHO ROAD TEST [ref. 2.5.7]. Al efecto, un panel de evaluadores condujo sus
vehculos sobre las diferentes secciones del camino de prueba, calificndolas de
acuerdo con la siguiente escala:
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0-1
1-2
2-3
3-4
4-5

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Muy pobre
Pobre
Aceptable
Buena
Muy buena

La calificacin promedio de todos los evaluadores, denominada Present


Serviciability Rating (PSR), se utiliz desde entonces como un parmetro
evaluador del comportamiento de un pavimento, desde el punto de vista del
usuario.
Posteriormente, se pidi a los evaluadores su opinin respecto de si un sector
determinado de pavimento, evaluado para determinar el PSR, les resultaba
aceptable o inaceptable para una carretera principal. Para el caso de los
pavimentos asflticos, los resultados obtenidos se presentan en la Tabla 2.5.3 [ref.
2.5.8]:
Tabla 2.5.3.
Opinin de los evaluadores sobre la aceptabilidad de un pavimento segn el PSR
PSR
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5

ACEPTABLE
100%
100%
95%
55%
17%
3%
0%

INACEPTABLE
0%
0%
0%
10%
50%
84%
100%

Los valores de la tabla muestran que, aproximadamente, la mitad de los


evaluadores consideraron aceptable un PSR de 3.0 e inaceptable uno de 2.5, a
la vez que el 84% consider inaceptable un PSR de 2.0. Estos valores de
inaceptabilidad sirvieron a la AASHO, desde entonces, como referencia para
establecer los ndices de serviciabilidad final en los procesos de diseo de
pavimentos.
La AASHO desarroll luego un indicador matemtico del PSR que eliminaba la
necesidad de los grupos de evaluadores y, comparando los resultados de las
encuestas realizadas con ellos con diferentes medidas efectuadas en el pavimento
(tales como la varianza de la pendiente del perfil longitudinal, el agrietamiento,
84

Parte 2 Recoleccin de informacin

etc), obtuvo el Present Serviciability Index (PSI) o ndice de Servicio Presente


(ISP), cuya expresin, para los pavimentos flexibles, es la siguiente:
PSI = 5.03 1.91*log(1 + SV) 1.38*(RD)2 0.01*(C + P)0.5
Donde:

SV:

Varianza de la pendiente de la seccin, con medidas realizadas


con el perfilmetro CHLOE.

RD:

Profundidad del ahuellamiento (pulgadas).

C:

rea con agrietamientos de las clases AASHO 2 y 3 (pies2/1000


pies2)

P:

rea parchada (pies2/1000 pies2).

Con el transcurso del tiempo, muchas agencias viales convirtieron el trmino de


varianza de pendiente de la frmula original en un ndice de rugosidad, a travs de
correlaciones con medidas realizadas con diferentes equipos, en tanto que otras
dieron un paso ms adelante, correlacionando directamente el ndice de Servicio
Presente (ISP) con la rugosidad, teniendo en cuenta que en la frmula que define
el ISP, las irregularidades en el perfil longitudinal constituyen el factor dominante,
en tanto que los otros deterioros tienen escasa significacin en el valor del mismo.
Una de las muchas que se encuentran en la bibliografa, se debe a Paterson [ref.
2.5.9]:
ISP = 5*e(-0.18*IRI)
Donde:

e:

Base de los logaritmos naturales.

IRI:

ndice internacional de rugosidad, (m/km).

Otra, es la referida por Gillespie [ref. 2.5.5]:


ISP = 5 0.633*IRI
(recomendada para valores de IRI hasta 4.7 m/km)
Los valores de IRI a los cuales dan lugar diferentes valores del ISP, empleando las
dos correlaciones recin mencionadas, se muestran en la Tabla 2.5.4.

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Tabla 2.5.4.
Relacin entre los valores de ISP y el IRI
ISP
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5

IRI (m/km)
PATERSON
GILLESPIE
0.58
0.79
1.24
1.56
1.95
2.37
2.83
3.16
3.85
3.95
5.09
4.74
6.69
n/a

De acuerdo con estos valores y el grado de aceptabilidad citado atrs, se concluye


que el 100 % de los evaluadores hubiera considerado aceptables valores de IRI del
orden de 1.5 m/km (ISP = 4.0); 95% de ellos tambin consideraran valores de IRI
cercanos a 2.0 m/km como aceptables (ISP=3.5); mientras que valores del IRI de 5.0
m/km o mayores (ISP 2.0) resultaran inaceptables para casi la totalidad de los
usuarios.
Teniendo en cuenta la elevada correlacin entre el IRI y los ndices de
serviciabilidad, as como el hecho de que las correlaciones entre el IRI y otras
medidas de rugosidad son muy consistentes a diferentes velocidades y que,
adems, el IRI es una escala matemticamente relacionada con el perfil real de la
carretera, que es estable en el tiempo, la AASHTO, en la gua de diseo de 2002,
modific su concepto tradicional de valoracin con base en la serviciabilidad,
adoptando el IRI como medida de la lisura y confort del pavimento en lugar del ISP
[ref. 2.5.10].
De todas maneras, an hay un asunto pendiente de solucin. Como el IRI ha sido
determinado con base en la dinmica de vehculos del tipo automvil, es incierto si
los mismos valores que hoy se juzgan como aceptables tienen la misma proporcin
de aceptabilidad para los conductores de los buses y de los camiones.
Al realizar trabajos de evaluacin de las calzadas, se debe tener presente que el ISP
(o el IRI como medida indirecta de aqul) es solamente un indicador de la condicin
del pavimento, que afecta la comodidad de la circulacin del usuario por la va y los
costos de operacin vehicular, pero en modo alguno constituye el nico factor de
alerta sobre las necesidades de rehabilitacin, ya que la contribucin de los
deterioros del pavimento a las deficiencias de regularidad superficial no es
86

Parte 2 Recoleccin de informacin

universal. Un pavimento asfltico puede tener un perfil relativamente liso (IRI bajo)
y, sin embargo, acusar ciertas fallas, como fisuramientos del tipo piel de cocodrilo,
indicativas de un avanzado grado de degradacin estructural. Por lo tanto, la
evaluacin de la calzada con propsitos de rehabilitacin deber ser completa y
detallada, de manera de definir las causas de sus deterioros y establecer un juicio
lo ms objetivo posible sobre la capacidad general de la misma, que conduzca al
diseo y a la construccin de las obras ms adecuadas a su condicin actual y a las
prestaciones que se requieran de ella en el futuro.
2.5.7. Niveles jerrquicos de informacin
Para los propsitos de la presente gua, la jerarqua de la informacin sobre la
regularidad superficial del pavimento (ver numeral 1.4) es la indicada en la Tabla
2.5.5. El uso de la tcnica de la Clase 4 es inaceptable en todos los casos.
Tabla 2.5.5
Niveles jerrquicos de informacin sobre la regularidad superficial
NIVEL JERRQUICO
TCNICA DE MEDICIN

1
Clases 1 y 2

2
Clase 3

3
Clase 3

REFERENCIAS
2.5.1 - AIPCR, Informe del Comit Tcnico nmero 1 de caractersticas
superficiales, XVIII Congreso Mundial de la Carretera, Bruselas, 1897
2.5.2 - ACHTEGUI F., Regularidad superficial y tcnicas de medida, II Jornadas
sobre caractersticas superficiales de los pavimentos, Madrid, 1996
2.5.3 - SNCHEZ I., Indicadores de regularidad superficial y aplicaciones, II
Jornadas sobre caractersticas superficiales de los pavimentos, Madrid, 1996
2.5.4 - SAYERS M.W., GILLESPIE T.D. & QUEIROZ C.A.V, The international road
roughness experiment., World Bank, Technical Paper Number 45, Washington,
1986
2.5.5 - GILLESPIE T.D., Everything you always wanted to know about the IRI, but
you were afraid to ask!, Road Profile Users Group Meeting, Lincoln, Nebraska,
1992

87

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

2.5.6 - INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Normas de ensayo de materiales para


carreteras, Bogot D.C., 2007
2.5.7 - HIGHWAY RESEARCH BOARD, The AASHO road test. Report 5. Pavement
research, special report 61E, HRB, National Academy of Science, Washington D.C.,
1962
2.5.8 - CAREY W.N., IRICK P.E., The pavement serviceability performance
concept, Highway Research Bulletin 250, HRB, Washington D.C., 1960
2.5.9 - PATERSON W.D.O., International roughness index: relationship to other
measures of roughness and riding quality, Transportation Research Record 1084,
TRB, Washington D.C., 1960
2.5.10 - TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, Milestones 2002. Moving towards
the 2002 pavement design guide, NCHRP project 1-37A, Winter 2001.

88

Parte 2 Recoleccin de informacin

CAPTULO 6
GUAS PARA LA MEDICIN DE LA RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
2.6.1. Introduccin
La resistencia al deslizamiento, tambin denominada friccin superficial, es la
fuerza desarrollada en la interfaz neumtico 2-pavimento, que resiste el
deslizamiento del neumtico cuando se aplican los frenos al vehculo. Esta es la
principal propiedad del pavimento en lo que se refiere a seguridad, aparte de los
factores relacionados con las condiciones geomtricas de la va.
Mientras la friccin suele ser suficiente cuando la superficie se encuentra seca, el
agua en un pavimento hmedo acta como un lubricante que reduce el contacto
directo entre el neumtico y la superficie de la calzada. Si la pelcula de agua llega
a ser lo suficientemente espesa o el vehculo circula a una velocidad demasiado
alta, los neumticos pueden perder el contacto con la superficie, crendose un
fenmeno de alto peligro, conocido como hidroplaneo.
2.6.2. Oferta y demanda de friccin
La resistencia al deslizamiento se puede concebir en trminos del margen de
seguridad existente entre la oferta y la demanda de friccin en un momento dado y
para una determinada maniobra de conduccin. La Tabla 2.6.1 presenta una lista
con los principales factores que afectan la oferta y la demanda de friccin [ref.
2.6.1]. Se puede advertir que algunos factores afectan ambos requerimientos y, por
lo tanto, tienen gran significacin en la resistencia al deslizamiento. Ejemplos
obvios son la velocidad vehicular y los factores ambientales.
Para un vehculo que circula por una determinada trayectoria, los neumticos
deben ser capaces de desarrollar unos factores de friccin definidos, los cuales
dependen de la velocidad, del tipo de neumtico, de las condiciones climticas, de
la geometra de la va y, principalmente, de los cambios de direccin y aceleracin
que imponga el conductor al vehculo.

Neumtico: Pieza de caucho con cmara de aire o sin ella, que se monta sobre la llanta de una rueda.
Llanta: Pieza metlica central de una rueda, sobre la que se monta el neumtico (diccionario de la RAE). Se
presentan estas definiciones, por cuanto en Colombia se le suele dar, equivocadamente, el nombre de llanta
al neumtico.

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Tabla 2.6.1.
Factores de la resistencia al deslizamiento
DEMANDA DE FRICCIN

OFERTA DE FRICCIN

Velocidad

Velocidad

Aceleracin y frenado

Neumtico

Caractersticas del vehculo

Factores ambientales
Viento
Salpicaduras
Visibilidad

Superficie del pavimento


Microtextura
Macrotextura
Drenaje
Pendiente transversal

Factores ambientales
Lluvia
Temperatura

Geometra de la carretera
Curvatura
Peralte

La gran dependencia que la friccin disponible tiene de la velocidad vehicular se


debe a que, en condicin de superficie hmeda, el rea de contacto entre el
neumtico y el pavimento est determinada por la eficiencia con la que aqul
expulsa el agua de dicha rea. La viscosidad del agua y otros efectos hacen que esta
eficiencia se degrade a alta velocidad y, consecuentemente, el neumtico resulta
incapaz de mantener una superficie de contacto seca.
2.6.3. Factores que afectan la friccin superficial
Aunque la friccin es considerada a menudo como una propiedad exclusiva del
pavimento, en realidad ella depende tanto de las condiciones superficiales de la
calzada, como de los neumticos de los vehculos y de la velocidad de circulacin
de stos.
2.6.3.1. Diseo y condicin de los neumticos
Los dos principales factores responsables para la friccin del neumtico, son la
adhesin y la histresis (Figura 2.6.1). La adhesin es el resultado de fuerzas
moleculares en la interfaz neumticopavimento, cuya magnitud depende de la
naturaleza de los dos materiales en contacto y de la fuerza normal entre ellos, en
tanto que la componente de histresis es funcin de la prdida de energa en el
90

Parte 2 Recoleccin de informacin

caucho del neumtico a medida que ste es deformado por las asperezas de la
textura superficial del pavimento.

Figura 2.6.1. - Componentes de la friccin neumtico - pavimento

La fuerza efectiva de resistencia al deslizamiento en el plano de la interfaz (F) es la


suma de estas dos componentes, suma que dividida por la magnitud de la carga
vertical (L) da como resultado el coeficiente efectivo friccin o factor de friccin (f):

F
L

Fa Fh
L

Los procedimientos estndares, como el descrito en la norma de ensayo ASTM E274, determinan una unidad de medida de la resistencia al deslizamiento SN (Skid
Number), expresada por:
SN = 100.f
La adhesin es el factor dominante en la resistencia al deslizamiento cuando la
superficie del pavimento est seca, pero su importancia decrece con la lubricacin
y se hace casi despreciable cuando la superficie est hmeda. En esta ltima
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condicin, la componente ms importante es la histresis, cuando no est afectada


por la lubricacin. Debido a lo anterior, la resistencia al deslizamiento de los
pavimentos es menor cuando se encuentran hmedos. La disminucin de
resistencia se acelera a medida que la superficie es ms densa, siendo mayor el
decrecimiento al incrementar la velocidad vehicular (Figura 2.6.2).

Figura 2.6.2. - Variacin de la friccin disponible con la velocidad de deslizamiento, para


diferentes texturas superficiales

2.6.3.2. Microtextura y macrotextura del pavimento


Los dos principales factores de la superficie del pavimento para la generacin de
friccin son la microtextura y macrotextura (ver Parte 2 Captulo 5). La
microtextura es proporcionada por las pequeas asperezas superficiales y afecta el
nivel de friccin en el rea de contacto entre el neumtico y el pavimento. La
macrotextura es suministrada por las asperezas mayores y la elevacin relativa de
las partculas con respecto al plano base del pavimento, y proporciona canales de
escape para el agua superficial del rea de contacto entre el neumtico y el
pavimento (Figura 2.6.3).

92

Parte 2 Recoleccin de informacin

Figura 2.6.3. - Microtextura y macrotextura

La microtextura vara de spera a pulida, mientras la macrotextura lo hace de


rugosa a suave, como se indica en la Figura 2.6.4. Adems, es deseable un alto
potencial de drenaje para la superficie del pavimento (por ejemplo a travs de una
adecuada pendiente transversal), para que permita la salida de agua por gravedad;
dicho potencial reduce el espesor de la pelcula de agua en la interfaz neumticopavimento, con lo que se obtiene un incremento en la friccin disponible.
Si ambas texturas se mantienen en niveles adecuados, ellas garantizan la
resistencia al deslizamiento en condicin de superficie hmeda. El incremento de la
macrotextura reduce el potencial de encharcamientos y salpicaduras y garantiza la
friccin a altas velocidades. La microtextura, por su parte, tiene gran incidencia
sobre la friccin cuando los vehculos circulan a baja velocidad.

Figura 2.6.4. Escalas de textura de la superficie de un pavimento

93

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2.6.3.3. La altura de la lmina de agua sobre la superficie


Cuando la lluvia produce una pelcula de agua entre la superficie del pavimento y el
neumtico se producen dificultades de adherencia, las cuales se agravan a medida
que la pelcula se hace mayor, generando hidroplaneo. Una condicin
indispensable para obtener una buena adherencia y mantenerla, consiste en
eliminar lo ms rpidamente posible el agua que pueda existir en la superficie de
contacto entre el neumtico y el pavimento. En esa eliminacin intervienen
diferentes elementos: el labrado del neumtico, la textura de la superficie y la
geometra de la va -en lo que se refiere a sus pendientes y a la longitud en que el
agua se pueda acumular sobre la superficie-.
La Figura 2.6.5 ilustra la situacin que se presenta en el pavimento [ref. 2.6.2]. El
espesor de la lmina de agua que contribuye al hidroplaneo es la suma de la
profundidad media de textura (PMT) (la cual se define en el numeral 2.6.5.2) ms
el espesor de agua que fluye sobre las asperezas superficiales. La PMT depende de
la macrotextura de la superficie que, como ya se ha indicado, es aquella parte de la
textura del pavimento producida fundamentalmente por el agregado grueso. El
agua que se aloja bajo la PMT queda atrapada en la superficie y no contribuye al
drenaje del pavimento. La Figura 2.6.5 permite entender la importancia del
aumento de la macrotextura, ya que ella brinda un espacio adecuado, tanto para
alojar el agua (espesor por debajo de la PMT), como para facilitar el drenaje
superficial (espesor por encima de la PMT).

Figura 2.6.5. Definicin del espesor de la pelcula de agua, de la profundidad media de


textura y del flujo total

94

Parte 2 Recoleccin de informacin

La trayectoria de una gota de agua que cae sobre la superficie queda definida por
una lnea que depende de las pendientes superficiales del pavimento. La mxima
trayectoria en una determinada seccin, es la distancia mxima que recorre la gota
desde que toca el pavimento hasta el punto donde sale del mismo. La Figura 2.6.6
muestra, en su lado derecho, la planta de un plano de diseo (correspondiente a
un carril en una va de una sola calzada) en cuyo extremo superior cae una gota de
agua. La parte izquierda de la Figura muestra el espesor que va tomando la lmina
de agua que fluye sobre las asperezas superficiales a lo largo de su trayectoria. Al
caer el agua, primero llena la macrotextura (1.27 mm en el ejemplo de la Figura) y,
a partir de este punto, el espesor de la lmina va aumentando hasta que alcanza el
borde del pavimento o un dispositivo de drenaje. Para una determinada cantidad
de lluvia por unidad de rea del pavimento, la reduccin de la trayectoria se
traduce en un menor espesor de la lmina de agua y, consecuentemente, en una
menor propensin al hidroplaneo, al encharcamiento y a las salpicaduras excesivas.

Figura 2.6.6. - Definicin de la trayectoria del flujo y del plano de diseo

Con el fin de determinar los sitios donde esta situacin puede ser crtica, el
ingeniero debe utilizar modelos de prediccin de espesores de lminas de agua
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fluyendo a travs de la superficie. Un ejemplo de ellos es el programa PAVDRN [ref.


2.6.2], el cual predice, a partir de la geometra del pavimento, del tipo y textura de
la superficie, de la localizacin de los dispositivos de drenaje superficial existentes y
de la intensidad de la lluvia, la velocidad vehicular a la cual se produce el
hidroplaneo. Esta velocidad debe ser comparada con la de operacin de la
carretera. En los tramos donde aquella resulte menor que sta, son factibles los
conflictos a causa del hidroplaneo, los cuales es necesario remediar como parte de
las soluciones de rehabilitacin.
En todas las carreteras existen algunos puntos donde la geometra entra en
conflicto con el drenaje superficial. Es el caso de las curvas verticales cncavas que
unen tangentes de pendiente de diferente signo, en las cuales la pendiente
longitudinal decrece hasta alcanzar un valor igual a cero en el punto ms bajo de
ellas. En las curvas horizontales, la pendiente transversal se hace igual a cero en las
zonas de transicin del peralte (Figura 2.6.7). Una combinacin de componentes de
pendiente igual a cero puede originar problemas para el escurrimiento de las aguas
superficiales. En consecuencia, es necesario verificar los requisitos de alineamiento
y de seccin transversal que coadyuvan en la optimizacin de la geometra de la
va, desde el punto de vista del drenaje superficial [ref. 2.6.3] [ref. 2.6.4] [ref.
2.6.5].

Figura 2.6.7. Transicin de curva horizontal

Las pendientes de la seccin transversal del pavimento (bombeo) son de gran


importancia, pues contribuyen en la rpida evacuacin del agua superficial. Las
normas de diseo vigentes en Colombia recomiendan una pendiente transversal de
2% en los tramos de calzada en tangente y una pendiente 2% mayor en las bermas,
salvo que stas se construyan como continuacin de la capa de rodadura, caso en
el cual se debe mantener la pendiente adoptada para el carril [ref. 2.6.4]. Sin

96

Parte 2 Recoleccin de informacin

perjuicio de estas recomendaciones, se debern efectuar todos los ajustes que se


consideren necesarios siempre que se prevean problemas de hidroplaneo.
2.6.3.4. Influencia del trnsito
La accin repetida de los vehculos sobre el pavimento provoca pulimento en los
agregados expuestos en la superficie, el cual es intenso en los primeros aos de
servicio, para luego estabilizarse alrededor de cierto valor que se mantiene durante
el tiempo. Este pulimento afecta adversamente la resistencia al deslizamiento
(Figura 2.6.8).

Figura 2.6.8. Efecto del trnsito sobre la resistencia al deslizamiento

2.6.3.5. Influencia de la velocidad de los vehculos


A medida que la velocidad vehicular aumenta, se produce un efecto de lubricacin
hidrodinmica que disminuye el coeficiente de friccin entre el neumtico y el
pavimento en condicin de superficie hmeda. La magnitud de la disminucin
depende de las caractersticas de micro y macrotextura del pavimento, como se
aprecia en la Figura 2.6.2.
2.6.3.6. Influencia de la estacin en la cual se realizan las medidas
La experiencia indica que la resistencia al deslizamiento en pavimentos es mayor en
invierno y primavera y menor en verano y otoo (Figura 2.6.9). Por tal motivo, las
campaas de medida se acostumbran realizar en las dos ltimas estaciones, en los
pases donde ellas se presentan. Como en Colombia no ocurre esta situacin, las
determinaciones se pueden realizar en cualquier poca del ao.

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Figura 2.6.9. Variacin de la resistencia al deslizamiento durante un ao en una va


pavimentada de Nueva Zelanda [ref. 2.6.6]

2.6.4. Influencia de la composicin y de la colocacin de las mezclas asflticas de


rodadura sobre la adherencia neumtico - pavimento [ref. 2.6.7]
Algunos aspectos relacionados con la composicin y con la colocacin de las capas
asflticas de rodadura inciden de manera importante sobre la friccin superficial.
Entre ellos cabe citar:
- Tipo de carpeta superficial. Desde el punto de vista de la friccin, los
tratamientos superficiales y las lechadas asflticas, por su macrotextura ms
rugosa, presentan condiciones ms favorables que las mezclas del tipo concreto
asfltico.
- Clase de mezcla. Dentro de las mezclas asflticas ms comnmente utilizadas
para la construccin de capas de superficie, aqullas que generan una
profundidad de textura mayor, tales como las drenantes y las mezclas
discontinuas en caliente para capas de rodadura, aportan una mejora
considerable a la adherencia a gran velocidad en relacin con los concretos
asflticos.
- Uso de agregados pulimentables. Los agregados susceptibles al pulimento, en
especial los de tipo calcreo, deben ser evitados para la elaboracin de cualquier

98

Parte 2 Recoleccin de informacin

tipo de mezcla o tratamiento asfltico de aplicacin en superficie, por cuanto dan


lugar a una microtextura pulida a corto plazo.
- Adicin de arena redondeada. La arena redondeada en las mezclas es muy
desfavorable para las caractersticas antideslizantes a corto plazo, sobre todo en
vas de alta velocidad de operacin.
- Exceso de asfalto en la mezcla. Mezclas con exceso de asfalto por defectos en el
diseo o en la manufactura generan exudaciones a corto plazo, las cuales
ocasionan una peligrosa reduccin en las propiedades antideslizantes de la
superficie.
- La forma de compactacin de la carpeta de rodadura. La tcnica de
compactacin ms utilizada en la actualidad consiste en hacer entrar primero un
equipo liso vibratorio que ejecuta algunas pasadas y luego y compactador de
ruedas neumticas que termina la compactacin. Se ha observando que el
compactador neumtico deja una buena macrotextura, en tanto que el vibratorio
alisa la superficie, por cuanto la vibracin hace remontar el mortero de la mezcla
a la superficie. Para remediar esta situacin se deben disear mezclas con un
menor contenido de mortero, siempre que ellas se vayan a compactar en forma
vibratoria.
- Deficiencias de compactacin. Los concretos asflticos deficientemente
compactados presentan, a corto tiempo, unas caractersticas antideslizantes
superiores al promedio pero, a medio y largo plazo, ellas descienden; por lo
tanto, disminuir la compactacin de los concretos asflticos para generar mayor
adherencia es una solucin solamente ilusoria y peligrosa.
- Uso de mezclas de baja estabilidad. Estas mezclas son muy susceptibles a la
deformacin, en especial a altas temperaturas, y dan lugar a ahuellamientos y
abultamientos que facilitan acumulaciones de agua. Por lo tanto, su uso debe ser
evitado.
2.6.5. Evaluacin de la resistencia al deslizamiento y la textura superficial
La adherencia entre el neumtico y el pavimento es un factor fundamental en la
seguridad de la circulacin vehicular. Por lo tanto, la evaluacin de esta propiedad
siempre debe formar parte del proceso de seguimiento del comportamiento de los
pavimentos en servicio. Para la estimacin de la friccin superficial en los rangos
99

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corrientes de operacin vehicular se han desarrollado diferentes procedimientos,


los cuales pueden ser clasificados en dos grupos, segn ella se determine por
medida directa del coeficiente de rozamiento entre el pavimento artificialmente
humedecido y una rueda de caucho o se estime indirectamente a travs de la
textura superficial.
2.6.5.1. Medida de la resistencia al deslizamiento [ref. 2.6.8]
Existen cuatro tipos bsicos de equipos para medir la friccin de manera directa: (i)
de rueda bloqueada, (ii) de rueda parcialmente bloqueada con grado de bloqueo
fijo, (iii) de rueda bloqueada con grado de deslizamiento variable y (iv) de rueda
oblicua con respecto al sentido de marcha.
Los equipos ms utilizados para realizar esta medida son del tipo de rueda
bloqueada, en acuerdo a las normas ASTM E274 y E-524, ejemplo de los cuales es
el K. J. Law Locked-Wheel Skid Trailer. Un equipo de este tipo consiste en un
pequeo remolque en el cual va la rueda de medida arrastrada a velocidad
constante, la cual es frenada en el momento de realizar la medida. Emplea un
neumtico labrado o liso, con una proyeccin de agua que va mojando el
pavimento delante de la rueda (Figura 2.6.10). El uso de la rueda lisa es preferible,
por cuanto se ha encontrado que las medidas con ella correlacionan mejor con las
tasas de accidentes vehiculares en condicin de ambiente lluvioso.

Figura 2.6.10. Equipo de rueda bloqueada ASTM E-274 (Pennsylvania DOT)

Los sistemas de rueda parcialmente bloqueada con grado de bloqueo fijo y de


rueda bloqueada con grado de deslizamiento variable intentan operar al nivel de
friccin pico, para simular la capacidad de un vehculo para detenerse mientras usa
frenos antibloqueo. Los equipos de bloqueo fijo operan a deslizamiento constante,
100

Parte 2 Recoleccin de informacin

usualmente entre 20% y 30% (es decir, la rueda de ensayo gira a una velocidad
angular menor que su velocidad de giro libre), en tanto que los equipos de grado
de deslizamiento variable lo hacen a travs de un determinado juego de relaciones
de deslizamiento, en acuerdo con la norma ASTM E-1859. Ejemplos de los primeros
son el Griptester (Figura 2.6.11) y el medidor de friccin SAAB. De los segundos, el
ms conocido es el Norsemeter Roar Analyser and Recorder (ROAR) (Figura 2.6.12).

Figura 2.6.11. Equipo Griptester de rueda parcialmente bloqueada con grado de bloqueo
fijo

Figura 2.6.12. Equipo Norsemeter ROAR de rueda bloqueada con grado de deslizamiento
variable

Los equipos de rueda oblicua son autopropulsados y en ellos la rueda de ensayo


gira formando un ngulo respecto del sentido de movimiento del vehculo, no
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aplicndose ninguna otra condicin de frenado. De esta manera, se puede medir


en continuo el coeficiente de rozamiento transversal. Estos equipos han sido
diseados para simular la capacidad de un vehculo para mantener el control en las
curvas. Ejemplos de ellos son el SCRIM (Figura 2.6.13) y el Mu-Meter.
A algunos equipos SCRIM se les han acondicionado sistemas lser de medicin de
macrotextura, con lo que se obtiene una idea ms completa de las condiciones de
friccin superficial.

Figura 2.6.13. Equipo de rueda oblicua SCRIM

El pndulo porttil de friccin del TRL britnico es un dispositivo de gran simpleza y


economa de operacin, el cual da una medida indirecta de la microtextura, a
travs de la determinacin de la friccin existente entre una zapata deslizante de
caucho colocada en el extremo del brazo de un pndulo que oscila entre una
posicin de reposo y una escala de medida, luego de rozar la superficie del
pavimento hmedo (Figura 2.6.14). La posicin final sobre la escala de la aguja que
acompaa al pndulo en su oscilacin es el nmero del pndulo britnico (NPB),
el cual es 100 veces el coeficiente de resistencia al deslizamiento al cual hacen
referencia las Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del INVAS.
El ensayo con este equipo est normalizado bajo el registro INV E792 [ref. 2.6.9].
La operacin de este equipo simula la accin de un vehculo con neumticos
labrados, cuando frena al circular a 50 km/h sobre un pavimento hmedo.

102

Parte 2 Recoleccin de informacin

Figura 2.6.14. Pndulo de friccin britnico

El medidor de friccin dinmica (Figura 2.6.15), cuyo uso se describe en la norma


ASTM E-1911, consiste en un disco que se gira con su plano paralelo a la superficie
que se ensaya. El disco tiene montados tres deslizadores de caucho en su parte
inferior, los cuales pueden alcanzar velocidades tangenciales hasta de 90 km/h.
Durante el ensayo, se vierte agua delante de los deslizadores, se desciende el disco
hasta tocar la superficie del pavimento y se mide el momento de torsin a medida
que el movimiento del disco disminuye hasta su detencin a causa de la friccin
entre la textura del pavimento y los deslizadores. Convirtiendo el momento de
torsin en fuerza y dividiendo sta por el peso del disco y del ensamble del motor
se determina el valor de friccin que se obtiene con este aparato.
Aunque el equipo permite efectuar medidas a diferente velocidad, no distingue la
direccionalidad de la textura superficial. As, por ejemplo, produce los mismos
valores en un pavimento ranurado, sea que las ranuras se encuentren en sentido
longitudinal, sea que se encuentren en sentido transversal.

Figura 2.6.15. Medidor de friccin dinmica


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2.6.5.2. Medida de la textura superficial


Como lo muestra la Figura 2.6.2, el coeficiente de resistencia al deslizamiento a alta
velocidad en pavimentos con macrotextura suave es considerablemente menor
que a velocidades bajas o medias. Por tal motivo, en carreteras de alta velocidad de
circulacin es conveniente conocer dicho coeficiente en ambos rangos de
velocidad. Su determinacin a velocidad media queda cubierta por los equipos
descritos en el numeral anterior. A altas velocidades, en cambio, se generan
muchas dificultades de tipo prctico y de seguridad al intentar la determinacin de
la resistencia al deslizamiento, razn por la cual ella se suele estimar de manera
indirecta, a partir de medidas de macrotextura.
La manera ms simple de estimar la macrotextura es realizando medidas puntuales
a travs del ensayo del crculo de arena, descrito en la norma de ensayo INV E-791
[ref. 2.6.9], el cual caracteriza la superficie del pavimento en cuanto a su capacidad
para drenar el agua confinada entre el neumtico y la superficie del pavimento. El
ensayo consiste en la extensin de un volumen conocido de una arena uniforme
sobre la superficie del pavimento, distribuyndolo luego en forma circular hasta
que se comiencen a advertir las asperezas del pavimento, instante en el cual se
determina el dimetro medio del crculo (Figura 2.6.16). Dividiendo el volumen de
arena por el rea del crculo de arena, se obtiene una profundidad media de las
irregularidades de la superficie, conocida como profundidad media de textura
(PMT).
Un valor de PMT de 0.8 mm separa razonablemente la macrotextura rugosa de la
suave (Figura 2.6.4), en tanto que un valor inferior a 0.2 mm es caracterstico de
una macrotextura muy fina.

Figura 2.6.16. Ensayo del crculo de arena


104

Parte 2 Recoleccin de informacin

Otro procedimiento de medida puntual es mediante equipos de medida de


drenaje, los cuales utilizan un cilindro transparente, marcado con un volumen
conocido y provisto de un obturador anular de caucho entre el cilindro y la
superficie del pavimento. El cilindro se llena de agua, midindose posteriormente
el tiempo en que tarda en ser evacuado el volumen conocido (Figura 2.6.17). El
inverso del tiempo representa la medida de la textura, que es la que determina el
flujo de agua. La norma ASTM E-2380 describe la ejecucin de esta prueba.

Figura 2.6.17. Determinacin del flujo de agua

Los avances en la tecnologa lser y el poder de la computacin han permitido el


clculo de la profundidad media del perfil (PMP) a partir de medidas del perfil
longitudinal a la velocidad de operacin vehicular. La PMP tambin se puede
determinar con el medidor circular de textura (Figura 2.6.18), el cual utiliza un
rayo lser para medir el perfil de un crculo de 890 milmetros de dimetro. El perfil
circular se divide en ocho segmentos y se calcula la profundidad media de cada
uno, de acuerdo con la norma ASTM E-2157.

Figura 2.6.18. Vista del sensor lser del medidor circular de textura
105

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2.6.6. Valores mnimos deseables de adherencia en pavimentos asflticos nuevos


y en servicio
La fijacin de lmites mnimos admisibles de adherencia en superficies de
rodamiento de carreteras, tanto en pavimentos nuevos como en servicio, es un
problema complejo y aun sin resolver adecuadamente, debido, sobre todo, a la
gran cantidad de equipos de diferente concepcin para medir los parmetros que
gobiernan dicha propiedad.
Las Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del INVAS [ref.
2.6.10] exigen unos valores mnimos del coeficiente de resistencia al deslizamiento
de capas de rodadura recin construidas (Tabla 2.6.2), pero ningn documento de
la entidad tiene establecidos umbrales a partir de los cuales se consideren
necesarias algunas acciones para la restitucin de la friccin superficial. Los ndices
de estado de las carreteras que forman parte de los contratos de concesin vial
del INCO (todas ellas de trnsito NT 3), incluyen diversos parmetros de tipo
funcional y estructural para la evaluacin de las vas, entre ellos la resistencia al
deslizamiento. No obstante y a pesar de que se otorgan niveles de calificacin
segn la magnitud de cada parmetro, no se presentan de manera clara los
umbrales de cada uno de ellos que llevan al rechazo del sector evaluado. Se
pudiera pensar, sin embargo, que valores inferiores a 0.45 en el coeficiente de
resistencia al deslizamiento obligan al mejoramiento de la condicin del
pavimento, para asegurar una friccin superficial adecuada.
Tabla 2.6.2.
Valores mnimos admisibles del coeficiente de resistencia al deslizamiento con el pndulo
britnico (Artculo 440-06 Especificaciones INVAS)
COEFICIENTE MNIMO DE
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
NT1
NT2
NT3

TIPO DE SECCIN
Glorietas; curvas con radios menores de
200 metros; pendientes
mayores o
iguales a 5% en longitudes de 100 metros
o ms; zonas de frenado frecuente
Otras secciones

0.50

0.55

0.60

0.45

0.50

0.50

Una investigacin adelantada hace algunos aos en carreteras de los Estados


Unidos de Amrica concluy que el valor mnimo admisible del nmero de friccin
106

Parte 2 Recoleccin de informacin

SN (100 veces el coeficiente efectivo de friccin) debiera ser 37 [ref. 2.6.11],


mientras un estudio anterior de actualizacin, adelantado por el Departamento de
Carreteras del Estado de Washington, concluy que el valor mnimo admisible
poda ser 26 [ref. 2.6.12]. Parece improcedente, sin embargo, establecer un valor
mnimo absoluto por cuanto, como lo interpreta la Tabla 2.6.2, los lmites deben
depender de la seccin de carretera y de la intensidad del trnsito que hace uso de
ella.
En lo que se refiere a la macrotextura, las Especificaciones Generales de
Construccin de Carreteras del INVAS incluyen requisitos para algunos tipos de
capas de rodadura nuevas (tratamientos superficiales, lechadas asflticas, mezclas
discontinuas en caliente para capa de rodadura y mezclas drenantes), basados en la
profundidad media de textura (PMT), determinada con el ensayo del crculo de
arena. No obstante, para las mezclas de tipo concreto asfltico no incluyen ningn
requisito. Tampoco est especificado el nivel de riesgo de una profundidad media
de textura, motivo por el cual las decisiones a este respecto an conservan un
carcter muy subjetivo.
2.6.7. El ndice de Friccin Internacional (IFI)
La existencia de muchos equipos para la medida de las caractersticas de friccin y
de textura de los pavimentos, tanto de medida puntual como de medida continua a
diferentes velocidades, cada uno de ellos con su propia concepcin y sus propias
escalas de referencia, hace muy difcil la comparacin de sus resultados. Con el fin
de prevenir errores de interpretacin y armonizar la prctica internacional, la
AIPCR promovi en 1992 un experimento internacional, cuyo resultado ms
importante fue el desarrollo del ndice de Friccin Internacional (IFI), que es una
escala de referencia de aplicacin internacional, basada en un modelo que
relaciona la friccin con la velocidad de deslizamiento [ref. 2.6.13].
El IFI se expresa mediante dos nmeros escritos dentro de un parntesis y
separados por una coma (F60, Sp), representando el primero la friccin a 60 km/h,
en tanto que el segundo representa la macrotextura, mediante una constante de
referencia de velocidad. El F60 es un nmero adimensional y el Sp es un nmero
positivo, sin lmites determinados, con unidades de velocidad (km/h).
Las ecuaciones que relacionan los parmetros F60 y Sp con las medidas de los
distintos equipos son:

107

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Sp = a + b.Tx
F60 = A + B. FR60 + C. Tx
FR60 = FRS. e (S-60)/Sp
Donde:

Tx:

Medida de la macrotextura.

FRS:

Medida de la friccin con el equipo escogido.

S:

Velocidad de deslizamiento de la rueda.

a y b:

Constantes que dependen del equipo de medida de la


macrotextura.

A, B y C:

Constantes que dependen del equipo de medida de la


friccin.

Los valores F60 y Sp permiten calcular el valor de friccin F(S) a cualquier velocidad
de deslizamiento (S), mediante la expresin:
F(S) = F60*e(60-S)/Sp
La determinacin de las propiedades de friccin de un pavimento a cualquier
velocidad a travs de un ndice universal, constituye un avance notable. No
obstante, an quedan muchos aspectos sin resolver, el principal de ellos la
dificultad para establecer los valores de las constantes para cualquier otro equipo
diferente a los usados en el experimento.
Algunos ejemplos del procedimiento a seguir para el clculo el IFI se presentan en
la referencia [2.6.14].
2.6.8. Evolucin del coeficiente de resistencia al deslizamiento y de la
macrotextura
Una capa de rodadura recin construida presenta, por lo general, una resistencia al
deslizamiento muy elevada. Sin embargo, con el paso del tiempo, su valor se ve
afectado adversamente, muy especialmente cuando la superficie se encuentra
hmeda, a causa de cambios en las propiedades de la superficie producidos por la
accin repetida de los neumticos de los vehculos, en especial la reduccin de la
108

Parte 2 Recoleccin de informacin

microtextura producida por el pulimento de los agregados. Este fenmeno se


produce por el paso de las ruedas de los vehculos, por lo que el valor del
coeficiente vara dentro de una misma seccin transversal, de manera que en los
bordes de la calzada, sometidos a un trnsito ms espordico, las reducciones del
coeficiente a lo largo del tiempo son mucho menores.
Algo similar ocurre con la macrotextura. Mientras en las zonas de rodamiento va
disminuyendo, en el resto de la seccin transversal apenas se modifica su valor. La
magnitud de la diferencia es indicativa de la edad del pavimento y/o de su
comportamiento. En sentido longitudinal, la evolucin de la macrotextura es
funcin de su valor inicial (valores iniciales pequeos disminuyen con mayor
lentitud que los valores iniciales ms elevados). Con el tiempo, tanto las texturas
bajas como las altas alcanzan un valor mnimo, que corresponde al momento de
mximo desgaste, a partir del cual comienza la prdida de agregados de la carpeta.
A causa de esta prdida, la macrotextura vuelve a crecer, sin que dicho crecimiento
tenga un significado positivo de recuperacin, motivo por el cual carece de sentido
prctico hablar de ella, por cuanto se puede afirmar que la capa de rodadura ya ha
agotado su misin.
2.6.9. Aplicabilidad de las medidas de resistencia al deslizamiento y textura
Los resultados obtenidos en las evaluaciones de la resistencia al deslizamiento y la
textura tienen dos aplicaciones principales:
-

Para prevenir o reducir los accidentes relacionados con el patinaje o


deslizamiento, gracias a la identificacin de puntos crticos. Las alternativas de
rehabilitacin del pavimento debern garantizar la solucin de este problema
en todos los sitios donde se presente.

Para alimentar los programas de administracin del mantenimiento de


pavimentos, a travs de la evaluacin de los materiales y las prcticas
constructivas.

2.6.10. Niveles jerrquicos de informacin


Los datos requeridos para la evaluacin funcional del pavimento, desde el punto de
vista de la friccin superficial, se pueden clasificar en los niveles que muestra la
Tabla 2.6.3, de acuerdo con la cobertura, tal como lo recomienda el mtodo
AASHTO 2002. No se establecen niveles de jerarqua en funcin de los equipos

109

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rehabilitacindepavimentosasflticosdecarreteras

utilizados, por cuanto en Colombia an existen grandes limitaciones a este


respecto.

Tabla2.6.3.
Definicindelosnivelesdelosdatossobrefriccinsuperficial
(Vernumeral1.4)
NIVEL

Ejecucin de ensayos
en unidades de
Ejecucin
de
muestreo,
COBERTURA ensayos a todo lo
seleccionadas dentro
largodelproyecto
de la longitud del
proyecto

3
Uso
de
datos
histricos, tomados
de los archivos del
sistema
de
administracin de
pavimentos
del
INVAS

REFERENCIAS

2.6.1 BYRD, TALLAMY, MCDONALD, LEWIS, Training course: Skid resistance


measurementsanddesign.Instructornotebook,USDepartmentofTransportation
andNationalHighwayInstitute,1981

2.6.2 ANDERSON D.A., HUEBNER S., REED J.R., WARNER J.C., Improved surface
drainageofpavements.FinalReport,NCHRPwebdocument16,ThePennsylvania
TransportationInstitute,UniversityPark,June1998

2.6.3BETTERROADS,Theproperdrainageeliminatesproblems,December1997

2.6.4 INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Manual de diseo geomtrico para


carreteras,BogotD.C.,1998

2.6.5 INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO, Diseo de


drenajeparacarreteras,Publicacin1041,Medelln,1993

2.6.6 TRANSIT NEW ZEALAND, Notes to the specification for skid resistance
investigationandtreatmentselection,TNZT10Notes2002

2.6.7 PAGOLA M., GIOVANON O., PONCINO O., Adherencia neumtico calzada.
Anlisisdemedicinenrutasargentinas.PrimerosresultadosentrminosdeIFI,
MemoriasdelaTrigsimaReunindelAsfalto,TomoII,MardelPlata,1998
110

Parte 2 Recoleccin de informacin

2.6.8 - CALTRANS, Rigid pavement preservation, MTAC Volume II, Chapter 2,


Surface Characteristics, Caltrans Division of Maintenance, July 2007
2.6.9 - INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Normas de ensayo de materiales para
carreteras, Bogot D.C., 2007
2.6.10 - INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Especificaciones generales de construccin
de carreteras, Bogot D.C., 2007
2.6.11 - KUMMER H.W., MEYER W.E., Tentative skid resistance requirements for
main rural highways, NCHRP Report 37, HREB, Washington D.C., 1967
2.6.12 - CORSELLO P., Evaluation of surface friction guidelines for Washington
state highways, Research Report WA-RD 312.1, WSDOT, Olympia, Washington,
July 1993
2.6.13 - COMIT TCNICO AIPCR DE CARACTERSTICAS SUPERFICIALES C1,
Experimento internacional AIPCR de comparacin y armonizacin de las medidas
de textura y resistencia al deslizamiento, Madrid, 1995
2.6.14 - SNCHEZ F., El ndice de friccin internacional (IFI). Un parmetro
relacionado con la seguridad de los usuarios de los pavimentos, XII Simposio
colombiano sobre ingeniera de pavimentos, Medelln, 1999

111

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112

Parte 2 Recoleccin de informacin

CAPTULO 7
GUAS PARA LA MEDICIN DEL RUIDO EN EL CONTACTO NEUMTICO PAVIMENTO
2.7.1. Introduccin
En 1972, la Organizacin Mundial de la Salud defini una nueva forma de
contaminacin: la acstica. De esa forma, el ruido qued oficialmente incorporado
a la problemtica ambiental.
En el caso del trnsito vial, las fuentes de ruido son muy diversas y se pueden
dividir entre las provenientes de la va y las emanadas de los vehculos. Entre los
factores atribuibles a la va se encuentran la textura superficial de la calzada, las
caractersticas de los agregados ptreos de la rodadura y la temperatura del
pavimento; en tanto que los factores atribuibles a los vehculos incluyen los
correspondientes a ellos mismos (tipo de vehculo, motor, escape, aire
acondicionado, velocidad, desajustes) y los que se pueden asignar especficamente
a los neumticos. La combinacin de todas estas caractersticas, ms los efectos
atribuibles a la propagacin (absorcin, distancia, tipo de superficie) se traducen
en un nivel de ruido de pasada vehicular para un receptor que se encuentre al
borde de la va.
Estudios realizados en Estados Unidos han demostrado que para velocidades
vehiculares mayores a 80 km/h el ruido producido por el par neumtico-pavimento
es dominante, en tanto que estudios europeos indican que, an a velocidades tan
bajas como 50 km/h, el ruido del neumticos es el predominante en la circulacin
de los automviles. En el caso de los camiones, el predominio del ruido del
neumtico se produce a velocidades mucho ms elevadas, pues debe superar los
ruidos del motor y del escape, los cuales son bastante mayores que en los
automviles.
2.7.2. Naturaleza del ruido
El sonido es la sensacin auditiva producida por una onda acstica. El sonido se
produce cuando un objeto se mueve: el susurro de las hojas de un rbol cuando
sopla el viento, el aire pasando a travs de nuestras cuerdas vocales, el movimiento
casi invisible de los parlantes de un equipo de sonido, etc. Estos movimientos

113

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

producen fluctuaciones de presin que generan vibraciones en las molculas de


aire. Cuando estas vibraciones alcanzan nuestros odos, escuchamos el sonido.
El odo humano est capacitado para escuchar un rango muy amplio de variaciones
de presin (que percibe como intensidad) y de frecuencias (que percibe como
tonos). Estas diferencias le permiten identificar la fuente y su importancia relativa.
Todo sonido no deseado es clasificado por el individuo como ruido.
2.7.2.1. Intensidad
La intensidad es una magnitud, en parte, subjetiva. Est relacionada con la presin
sonora que es objetivamente medible; sin embargo, dos sonidos de igual presin
sonora y de diferente frecuencia no producen la misma sensacin de intensidad. Se
define como la energa por unidad de superficie y se mide en w/m2.
Teniendo en cuenta el rango tan amplio de intensidades y de fluctuaciones de
presin que puede captar el odo y considerando que la respuesta auditiva del ser
humano no es lineal, se ha establecido una escala logartmica para describir las
variaciones de presin acstica percibidas por el odo como intensidad. Dicha
escala tiene como unidad el decibel (dB), el cual se ha definido matemticamente
como:

L(dB) 10 * log
Donde:

I
I0

L:

Nivel de presin sonora (tambin se conoce como SPL por


Sound Pressure Level).

I0:

Intensidad de referencia, correspondiente al umbral de


audicin (10-12 w/m2).

I:

Intensidad al nivel de sonido L (w/m2)

Esta frmula se puede expresar, tambin, en trminos equivalentes de amplitud de


presin:

p2
p
L(dB) 10 * log( 2 ) 20 * log
p0
p0
114

Parte 2 Recoleccin de informacin

Donde:

p:

Presin sonora eficaz ambiental (valor cuadrtico medio (srm)


de las presiones sonoras instantneas (presiones inducidas por
la fuente sonora) en un punto, durante un intervalo de tiempo;
por ejemplo, un ciclo completo).

p 0:

Presin de referencia correspondiente al umbral auditivo (20


Pa).

De acuerdo con la escala logartmica, el nivel de sonido en el umbral de audicin


(cuando el odo comienza a percibir el sonido) ser de 20*log(20/20) = 0 dB, en
tanto que en el nivel de dolor (a partir del cual el odo puede sufrir lesiones
irreversibles) ser de 20*log(63*106/20) = 130 dB. La Figura 2.7.1 representa esta
escala y muestra algunos de los niveles asociados con diferentes actividades
cotidianas.

Figura 2.7.1. Ruidos comunes al aire libre y en el interior [ref. 2.7.10]

115

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Debidoalasubjetividad,esdifcilobtenerconunsolovalorunamedidadelnivel
acstico, es decir, un valor objetivizado que se aproxime lo ms posible a la
percepcin del odo. Para ruidos ambientales, los niveles de presin acstica se
describen tpicamente con una escala de ponderacin A que, segn se ha
determinado, es la que mejor reproduce la respuesta del odo humano a los
sonidosnormales.Estaponderacintieneporobjetocompensarlasdiferenciasde
sensibilidadquetieneelodohumanoparadistintasfrecuenciasdentrodelcampo
auditivo.ElniveldepresinmedidodeestaformasedenominaL(A)yseexpresa
endB(A).EnlaTabla2.7.1seindicanlosvaloresquetomalaescaladeponderacin
Aparaunmargendefrecuenciascomnenlarealidad.

Tabla2.7.1.
PonderacinendBAparadiferentesfrecuencias

Frecuencia(Hz)
100
200
500 1,000 1,600 2,500
Ponderacin(dB(A)) 19.1 10.9
3.2
0
1.0
1.3

4,000
1.0

5,000
0.5

La transicin de un ambiente apacible a un ambiente ruidoso se encuentra en el


entornode50a70dB(A).Unaexposicinpermanenteanivelesporencimade65
dB(A) puede tener efectos nocivos sobre la salud humana. A lo largo de una
autopista,elniveldesonido(ruido)sepuedeencontrar,enlashoraspico,entre70
y80dB(A).

2.7.2.2. Adicindenivelesdepresinsonora

Se ha establecido que, en trminos generales y para un nmero mltiple de


fuentessonoras,losnivelesdepresinprovenientessimultneamentedediversas
fuentes no se suman linealmente, sino de manera logartmica. As, el nivel de
presin sonora resultante de la suma de dos sonidos cuyos niveles de presin
sonoraseanLp1yLp2,es:

L T = 10 * log 10 p1

L /10

+ 10 p2

L /10

De acuerdo con esta expresin, un incremento de 100% en la intensidad de un


sonido se traduce solamente en un incremento de 3 dB(A). En el caso de una
carretera, ello significara que si el nmero de vehculos en el flujo de trfico se
duplica,elniveldesonidoseincrementarenslo3dB(A)(Figura2.7.2).

116

Parte 2 Recoleccin de informacin

Figura 2.7.2. Efecto de la duplicacin del trnsito sobre el nivel sonoro

2.7.2.3. Propagacin del ruido con la distancia


La distancia entre la fuente y el receptor es un factor importante en relacin con la
mitigacin del ruido. Una ley fundamental de la acstica establece que el nivel
acstico vara inversamente con el cuadrado de la distancia, segn la expresin:

Lp
Donde:

Lw

10 * log

4 r 2

Lp:

Nivel de presin acstica a distancia de la fuente.

Lw:

Nivel de presin acstica de la fuente.

r:

Distancia de la fuente (m).

Directividad de la fuente emisora que, para el caso de fuentes


omnidireccionales, es igual a 1.

As, por ejemplo, si a una distancia de un metro (1 m) el nivel de presin acstica


de una fuente sonora de 96 db(A) es 85 dB(A), ste se reducir a 79 dB(A) al doblar
la distancia de la fuente y a 75.5 dB(A) si la distancia se triplica (Figura 2.7.3).

117

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Figura 2.7.3. Efecto de la distancia del receptor respecto de la fuente sonora [ref. 2.7.2]

El ruido producido por el trnsito vial acta de manera diferente. Este ruido es
clasificado como proveniente de una fuente lineal, en razn de que la fuente
emisora no es esttica, sino que se mueve a lo largo de la longitud de la calle o
carretera. En consecuencia, a medida que la distancia de la fuente se incrementa,
el nivel de ruido decrece, pero a una velocidad menor que en el caso de fuentes
puntuales. Para superficies pavimentadas, la duplicacin de la distancia reduce
tericamente el ruido en 3 dB(A).
Pero, adems, el nivel de ruido cerca de la va depende del tipo de superficie
adyacente a ella. El modelo de ruido de trfico utilizado por la FHWA [ref. 2.7.3]
emplea la siguiente ecuacin para considerar la atenuacin a causa de esta
situacin:

Atenuacin 10 * log

Donde:

d1
d2

Coeficiente de atenuacin (0.0 para piso duro o pavimento y


0.5 para piso blando).

d 1:

Distancia de la fuente al primer punto de inters.

d 2:

Distancia de la fuente al segundo punto de inters.

118

Parte 2 Recoleccin de informacin

As, por ejemplo, si el nivel acstico en el borde del pavimento (a 5 metros de la


fuente) es 85 dB(A), la atenuacin a 68 metros, considerando una superficie blanda
entre el borde del pavimento y el sitio de recepcin, ser:

Atenuacin 10 * log

5
68

1.5

17dB(A)

Por lo tanto, el nivel de ruido a 68 metros de la fuente ser 85 17 = 68 dB(A)


(Figura 2.7.4).

Figura 2.7.4. Efecto de la distancia a una fuente lineal de ruido [ref. 2.7.2]

En una carretera, donde el terreno entre el borde de ella y el eventual receptor


adems de blando est cubierto por vegetacin, el nivel de ruido puede ser
reducido an ms, debido a la absorcin del sonido por parte del terreno.
2.7.2.4. Frecuencia
Adems del nivel de sonido, el ser humano oye a travs de un rango de frecuencias.
Una persona con buen odo tiene la capacidad de identificar sonidos cuyas
frecuencias estn comprendidas entre 20 y 20,000 Hz (Figura 2.7.5).

Figura 2.7.5. Regiones de las frecuencias snicas


119

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La frecuencia del sonido es la que proporciona la calidad tonal. Un automvil, por


ejemplo, tiene un espectro de frecuencias muy diferente al de un camin y el odo
humano est en capacidad de establecer la diferencia con facilidad.
La frecuencia de un sonido (f) es inversamente proporcional a su longitud de onda
(), que es el espaciamiento entre fluctuaciones de presin acstica.
=c/f
Siendo:

c:

Velocidad del sonido.

Puesto que la velocidad del sonido es relativamente constante en condiciones


ambientales, la longitud de onda tambin es ms o menos constante, para una
determinada frecuencia.
2.7.2.5. Intensidad y frecuencia
El odo humano posee mecanismos protectores que le impiden escuchar
igualmente bien todas las frecuencias. La respuesta en frecuencia del odo humano
no es plana; la zona de mayor sensibilidad se encuentra en las frecuencias
intermedias, aproximadamente entre 1,000 Hz y 5,000 Hz. Esto significa que
sonidos con igual nivel de presin sonora, pero de distintas frecuencias, son
percibidos como si tuvieran diferente sonoridad o intensidad.
La intensidad o sonoridad de un sonido, percibida subjetivamente por un individuo,
se denomina fon. Fletcher y Munson estudiaron la variacin de la sensibilidad del
odo con el nivel de presin sonora y resumieron su estudio en unas curvas que
muestran esta variacin de sensibilidad en funcin de la frecuencia (Figura 2.7.6).
Este efecto de sensibilidad depende de la persona y de la edad.
Un sonido de 1 kHz con una intensidad de 10 dB(A) tiene, por definicin, una
sonoridad de 10 fones. Como el odo humano se va haciendo gradualmente menos
sensible a medida que se va hacia frecuencias ms bajas, para que un sonido de 63
Hz sea percibido con igual intensidad que el anterior, deber tener un nivel de
presin sonora de 40 dB(A). Se puede decir, entonces, que ambos sonidos tienen
igual sonoridad desde el punto de vista de la percepcin subjetiva del oyente. Por
lo tanto, para una frecuencia de 63 Hz, la curva isofnica de 10 fones pasar por 40
dB(A) de L. Otra conclusin, es que todos los puntos de una determinada curva
isofnica tendrn igual intensidad sonora percibida por el odo. De lo anterior se

120

Parte 2 Recoleccin de informacin

desprende, tambin, que la curva isofnica de 0 dB(A) corresponde al umbral de


audicin en funcin de la frecuencia.

Figura 2.7.6. Curvas isofnicas normalizadas ISO 226 [ref. 2.7.4]

Otra caracterstica del odo humano que queda en evidencia con las curvas de la
Figura 2.7.6, es su no linealidad. De hecho, la respuesta en frecuencia del odo es
funcin del nivel de intensidad sonora. Se puede apreciar claramente que las
curvas isofnicas de mayor sonoridad son considerablemente ms planas que las
de menor sonoridad.
2.7.2.6. Efecto de enmascaramiento
La sensibilidad del odo humano, que se ha descrito para sonidos puros, no es igual
para sonidos y ruidos compuestos de varios tonos. Esto es lo que se conoce como
efecto de enmascaramiento. Este fenmeno tiene mucha importancia en la vida
cotidiana. Los ruidos ambientales producidos por la industria y otras actividades
humanas afectan la percepcin de la magnitud del impacto del ruido del trnsito
vial. As, por ejemplo, durante las horas del da el ruido del trnsito puede no ser
percibido, no por el hecho de que se encuentre por debajo del nivel auditivo, sino
por la existencia de ruidos enmascarantes producidos por otras actividades. En

121

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cambio, en horas de la noche, cuando los ruidos de fondo desaparecen, se perciben


claramente aquellos ruidos perturbadores que antes eran inaudibles [ref. 2.7.5].
2.7.3. El ruido del trnsito automotor
2.7.3.1. Estndares del ruido del trnsito vial
Estos estndares no son fciles de establecer, a causa de la subjetividad de la
nocin de ruido. Un sonido placentero para una persona puede ser un ruido muy
desagradable para otra. Adems, existe controversia sobre cul es el descriptor
ms preciso para diferentes sonidos y situaciones. En los Estados Unidos de
Amrica, los estndares del ruido vial estn definidos en la 23 CRF 772 (Procedures
for Abatement of Highway Traffic Noise and Construction Noise). Entre ellos se
encuentra el criterio de abatimiento del ruido (NAC) que define los niveles
acsticos a los que se debe considerar su mitigacin, los cuales se encuentran en el
entorno de 70 dB(A). Estos criterios no constituyen estndares de diseo ni valores
absolutos. Simplemente, son niveles a partir de los cuales se recomienda la
mitigacin del ruido. Si se considera que la mitigacin es impracticable o
irrazonable, las medidas no se deben implementar, aunque el criterio haya sido
excedido. Esto induce a la necesidad de que cada proyecto vial sea
cuidadosamente documentado y considerado.
2.7.3.2. Causas del ruido del trnsito vial
El nivel del ruido del trnsito vial depende, fundamentalmente, del volumen de
trnsito, de la velocidad de los vehculos y del nmero de camiones dentro del flujo
de trnsito. En general, el ruido aumenta con el volumen de trnsito, con la
velocidad y con la cantidad de camiones.
El ruido vehicular es una combinacin de los ruidos producidos por los motores, los
sistemas de escape, el diseo aerodinmico de los vehculos, los desajustes por el
uso y el roce entre los neumticos y el piso. A baja velocidad, el ruido proveniente
de la unidad de poder domina los niveles de ruido que se perciben al lado de las
vas, en tanto que a alta velocidad la interaccin neumtico-pavimento resulta
dominante. En adicin a ello, condiciones propias de la va -como es el caso de las
pendientes- aumentan el trabajo de los motores y, consecuentemente, los niveles
de ruido. La Figura 2.7.7 muestra los niveles de emisin de ruido segn el tipo de
vehculo y su velocidad, segn el modelo de ruido de trfico de la FHWA [ref. 2.7.6].

122

Parte 2 Recoleccin de informacin

Figura 2.7.7. Niveles de emisin promedio de energa acstica de referencia nacional, en


funcin de la velocidad vehicular [ref. 2.7.6]

2.7.3.3. Mecanismos de generacin de ruido en el contacto neumtico-pavimento


Estos mecanismos han sido muy estudiados. Un informe sobre el estado del arte,
publicado en 1994 [ref. 2.7.7], describe tres mecanismos distintos en la produccin
del ruido en el contacto neumtico pavimento, cada uno de los cuales genera
ruido en diferente rango de frecuencias:
-

Vibraciones del neumtico.

Fenmeno aerodinmico.

Gotas de agua aceleradas.

2.7.3.4. Textura y ruido


Un grupo de trabajo de la ISO [ref. 2.7.8] realiz una comparacin de la importancia
que cada uno de los rangos de rugosidad y textura definidos por el Comit de
Caractersticas Superficiales de la AIPCR en 1987 tiene sobre diferentes parmetros
de servicio (Figura 2.5.1, Parte 2, Captulo 5). De acuerdo con las conclusiones del
Comit, la microtextura es importante en la seguridad, por su incidencia en la
friccin neumtico-pavimento, pero no tiene un impacto significativo en la
generacin de ruido. En cambio, la macrotextura juega un papel importante,
tanto en la generacin de ruido (efecto indeseable) como en la seguridad (efecto
123

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deseable). Por su parte, la megatextura est ligada a la generacin de ruidos e


incomodidades, razn por la cual debera ser evitada (Figura 2.7.8).

Figura 2.7.8. Deformacin del neumtico en superficies de pavimento con macrotextura


y megatextura

Se ha determinado que el ruido en la interfaz neumtico-pavimento en vehculos


livianos se puede reducir si:
-

Se minimiza la profundidad de macrotextura en longitudes de onda de


aproximadamente 10 mm y mayores.

Se maximiza la profundidad de macrotextura en el rango de longitudes de 2 a


10 mm.

2.7.3.5. Efecto del tipo de neumtico y de la velocidad


El tipo de neumtico, el patrn del labrado y su profundidad afectan
significativamente la generacin de ruido. Aunque esta variable tiene menor
incidencia que la superficie del pavimento, puede ser importante. Sobre el
particular se ha establecido que: (i) para el mismo diseo de labrado y la misma
velocidad de circulacin, el ruido producido por los neumticos radiales es menor
que el producido por los neumticos de tipo diagonal; (ii) para el mismo tipo de
construccin de neumtico (radial o diagonal) e igual velocidad, produce menor
ruido el que tiene labrado tipo costilla; (iii) el incremento de velocidad aumenta el
nivel de ruido para cualquier tipo de neumtico, debido al mayor impacto del
neumtico sobre la superficie y al hecho de que el bombeo de aire se incrementa.

124

Parte 2 Recoleccin de informacin

2.7.4. Mtodos de medida del ruido producido por el trnsito vial


Los dos mtodos ms utilizados para medir el ruido producido por el trnsito vial
son (i) el de la pasada, donde el nivel de ruido se mide mediante micrfonos
colocados al borde de la va y (ii) el de proximidad cercana (CPX), tambin llamado
mtodo del remolque, donde el nivel de ruido se mide mediante micrfonos
situados cerca de la interfaz neumtico-pavimento.
El mtodo de la pasada se subdivide en dos categoras: el SPB (Statistical Pass-by
Method), definido en la norma ISO 11819-1 y en el manual Measurement of
highway-related noise de la FHWA y el CPB (Controlled Pass-by Method), el cual
emplea uno o varios vehculos especficos.
El mtodo de proximidad cercana (CPX) se subdivide tambin en dos categoras: el
procedimiento definido en la norma ISO 11819-2, que mide presin acstica y el
desarrollado por el profesor Paul Donovan que usa la intensidad acstica para
medir los niveles de ruido.
2.7.4.1. Mtodo de la pasada SPB
La norma ISO 11819-1 describe un mtodo de comparacin del ruido de trfico
para evaluar la influencia de la superficie de rodadura. Consiste en la colocacin de
micrfonos al lado de la va, a una distancia establecida de la zona de circulacin
vehicular. La norma ISO fija 7.5 metros desde el centro del carril y una altura de 1.2
metros sobre la superficie del pavimento (Figura 2.7.8). El mtodo requiere la
obtencin de la velocidad y las caractersticas de ruido de un determinado nmero
de vehculos livianos y pesados. Para cada vehculo que pase, se registra el mximo
nivel acstico A-ponderado, as como su velocidad. Los datos se analizan segn
describe la norma y se establece un ndice estadstico para paso de vehculos
(Statistical Pass-By Index SPBI-).
2.7.4.2. Mtodo de la pasada CPB
No existen normas aprobadas para este mtodo de ensayo, el cual es similar al
anterior, pero midiendo el ruido generado por un automvil o un camin liviano
preestablecido, inclusive con unos neumticos prescritos, el cual se aproxima a un
sitio de ensayo especialmente diseado, a cierta velocidad y en un cambio de
marcha determinado.

125

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Figura 2.7.9. Mtodo de la pasada SPB

2.7.4.3. Mtodo de proximidad cercana CPX


Consiste en la medicin de la presin acstica empleando micrfonos colocados
cerca de la interfaz neumtico-pavimento, para medir directamente los niveles de
ruido producidos en ella. El neumtico empleado para la medicin va colocado
dentro de un remolque donde se encuentra aislado, de manera que se puede
considerar que todos los ruidos registrados provienen del contacto neumticopavimento (Figura 2.7.10).

Figura 2.7.10. Equipo de medicin CPX (ISO 11819-2)

Los requerimientos del remolque CPX estn descritos en la norma ISO 11819-2. La
norma establece que los micrfonos se coloquen a 8 pulgadas del neumtico y 4

126

Parte 2 Recoleccin de informacin

pulgadas sobre la superficie del pavimento (Figura 2.7.11). El vehculo puede ser
operado en una seccin preestablecida o en cualquier parte de la va.
La segunda variante para medir los niveles de ruido en la interfaz neumticopavimento, la de Paul Donovan, consiste en el uso de la intensidad acstica. Los
datos se recogen por medio de dos micrfonos ubicados, como lo muestra la Figura
2.7.12, a 100 mm del plano vertical del neumtico y a 70-80 mm de la superficie.
Debido a la naturaleza de la intensidad del sonido, no se requiere cmara acstica
como en el procedimiento ISO. De este modo, el dispositivo se puede colocar en la
rueda de cualquier automvil.

Figura 2.7.11. Posiciones de los micrfonos en el mtodo CPX (ISO 11819-2)

Figura 2.7.12. Posiciones de los micrfonos en el mtodo CPX (Donovan)


127

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2.7.4.4. Comparacin entre procedimientos


Es evidente que el mtodo de proximidad cercana mide solamente la componente
neumtico-pavimento del ruido relacionado con el trnsito automotor, siendo ste
el procedimiento que debera ser especificado con fines de evaluacin funcional de
pavimentos. Los mtodos de pasada, por su parte, detectan tanto el ruido del
vehculo mismo como el de la interfaz neumtico-pavimento. Estos ruidos estn
ligados a la velocidad vehicular. Estudios realizados en Europa muestran que para
velocidades de crucero menores de 40 a 50 km/h para automviles y de 55 a 70
km/h para camiones, el ruido de pasada que prevalece es el del vehculo mismo.
Por lo tanto, se puede considerar que el nivel de ruido vial en la interfaz
neumtico-pavimento es vlido para carreteras que tengan lmites de velocidad por
encima de 70 km/h.
Un estudio realizado por el National Center for Asphalt Technology (NCAT) de los
Estados Unidos de Amrica en un pavimento nuevo de una va interestatal cerca de
Indianpolis [ref. 2.7.2], tuvo por objeto comparar los resultados obtenidos
mediante los sistemas CPB y CPX. La velocidad de los vehculos fue 95 km/h y el
estudio se realiz sobre 3 superficies asflticas diferentes (gradacin abierta de alta
friccin, SMA y concreto asfltico). Los resultados, resumidos en la Figura 2.7.13,
indican que la reduccin del ruido a los 7.5 metros fue, en promedio, de unos 23
dB(A).

Figura 2.7.13. Comparacin de resultados CPX vs CPB

128

Parte 2 Recoleccin de informacin

2.7.5. El ruido segn el tipo de rodadura asfltica


Como se indic antes, la macrotextura y la megatextura son importantes, tanto
para la generacin de ruido como para la generacin de friccin. La megatextura
debera ser minimizada para un buen control de la emisin de ruido. Ello se puede
lograr con una buena tcnica constructiva y evitando el empleo de agregados
ptreos de tamao muy elevado.
Una textura correcta se traduce en una menor vibracin del neumtico, efecto que
puede ser acrecentado por un aumento en la porosidad, el cual se traduce, a su
vez, en un mejor drenaje, menor bombeo de aire y mayor absorcin de sonido. La
obtencin de una porosidad alta requiere el uso de mezclas de gradacin abierta.
2.7.5.1. Mezclas drenantes
Las mezclas drenantes fueron diseadas originalmente para proporcionar
condiciones de circulacin ms seguras en instantes de lluvia. Sin embargo, se
estableci que estas mezclas proporcionan tambin una atenuacin del ruido del
trnsito automotor. Ello se debe al hecho de que su elevado contenido de vacos
interconectados permite que escape por ellos el aire atrapado entre el neumtico y
la superficie del pavimento, manteniendo una elevada absorcin del sonido. Este
tipo de superficie presenta, adems, la ventaja de que reduce las proyecciones de
agua en instantes de lluvia y provee una adecuada friccin superficial. Se ha
encontrado, tambin, que la disminucin de ruido generada por estas capas es
proporcional a su espesor.
La mayora de los estudios publicados ha llegado a la conclusin de que las mezclas
drenantes dan lugar a una reduccin promedio de 3 a 5 dB(A) en el nivel de ruido,
en relacin con las mezclas densas convencionales.
Estudios recientes adelantados por el NCAT [ref. 2.7.2] por el sistema CPX sobre
pavimentos con mezclas drenantes de 19 a 25 mm de espesor, determinaron una
relacin inversa entre el porcentaje de vacos con aire y el nivel de ruido, como se
muestra en la Figura 2.7.14.
El principal inconveniente de las mezclas drenantes es que con el tiempo se va
obstruyendo su superficie con la suciedad proveniente de las llantas y del entorno,
lo que se traduce en una reduccin de la absorcin acstica, que deriva en
aumentos en el nivel de ruido superficial. Estudios realizados por Kragh [ref. 2.7.9]
mostraron que durante el primer ao siguiente a su construccin, una mezcla
129

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drenante result entre 3 y 4 dB(A) ms silenciosa que una densa convencional,


beneficio que se redujo a slo 1 dB(A) luego de siete (7) aos.

Figura 2.7.14. - Efecto de los vacos con aire sobre el ruido en la interfaz neumticopavimento

2.7.5.2. Mezclas stone matrix asphalt (SMA)


Las mezclas del tipo SMA han mostrado ser algo ms silenciosas que las mezclas
densas convencionales de gradacin gruesa. Algunos estudios realizados en
Estados Unidos por el mtodo SPB, reportaron reducciones de 5.5 dB(A) en el
borde de carretera cuando se usaron estas mezclas en capas de rodadura, en el
rango de frecuencias altas (>1 kHz). Las reducciones fueron menores (<1.5 dB(A))
en el rango de la frecuencias bajas (< 500 Hz)
2.7.5.3. Mezclas densas convencionales
Una buena fuente de informacin sobre el comportamiento de las mezclas densas
frente al ruido es la pista de ensayo del NCAT (ref. 2.7.2), que contiene 46 tipos de
superficies asflticas diferentes. Las pruebas se realizaron a una velocidad de
circulacin de 70 km/h. El hallazgo ms importante fue una correlacin (r 2=0.64)
entre el nivel de ruido en el contacto neumtico-pavimento, el porcentaje de vacos
con aire de la capa (VA) y el mdulo de finura (MF) del agregado ptreo (el mismo
que se usa en el diseo de mezclas de hormign):
L dB(A) = 93.4 -2.56* VA + 0.53*MF* VA

130

Parte 2 Recoleccin de informacin

2.7.5.4. Tratamientos superficiales


Constituyen, por sus caractersticas, la superficie asfltica generadora de los ms
altos niveles de ruido. El manual de administracin del ruido ambiental de Nueva
Gales del Sur [ref. 2.7.10] presenta los siguientes valores tpicos de ruido (en dB(A))
al borde de la va para trnsito en flujo libre, comparados con el producido por una
mezcla densa en caliente convencional:
-

Mezcla densa en caliente (referencia)


Mezcla drenante
Concreto ranurado y texturizado
Concreto (agregado expuesto)
Stone matrix asphalt
Tratamiento superficial (14 mm)

0.0
0 a -4.5
a +3.0
0.5 a -3.0
-2.0 a -3.5
+4.0

2.7.6. Variacin del ruido del pavimento durante el transcurso del tiempo
Las conclusiones de estudios sobre evolucin del ruido generado por los
pavimentos asflticos no son muy contundentes ni abundantes. Datos recogidos
por el NCAT [ref. 2.7.2] en Colorado sobre diez pavimentos elaborados con mezcla
densa en caliente mostraron incrementos en los niveles de ruido con la edad
(Figura 2.7.14).
Respecto de las mezclas drenantes, Sandberg [ref. 2.7.11] afirma que cuando una
superficie (abierta) ha alcanzado cierto grado de colmatacin, obedece a las
mismas reglas de diseo de una superficie densa. Resultados presentados por
Kragh [ref. 2.7.9] indican incrementos de unos 3 dB(A) en un perodo de 7 aos
para una mezcla drenante.
2.7.7. Superficies silenciosas vs superficies seguras
La idea es, en principio, construir una superficie poco ruidosa que considere al
mismo tiempo la seguridad, la durabilidad y la economa. El propsito primario de
la textura superficial es reducir el nmero y severidad de los accidentes en
condicin lluviosa. Los organismos viales ms importantes del mundo recomiendan
que la seguridad no se sacrifique en favor de una reduccin del nivel de ruido. En
los Estados Unidos de Amrica, por ejemplo, este principio es una poltica federal.

131

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Figura 2.7.14. - Aumento del ruido con la edad en pavimentos de concreto asfltico

La macrotextura y la microtextura son muy importantes en desarrollo de friccin


superficial, como se ha indicado en el Captulo 6 de la Parte 2 de esta gua
metodolgica. La microtextura es la componente crtica de la friccin a altas
velocidades, en tanto que la macrotextura contribuye en la remocin del agua para
que la microtextura acte adecuadamente. Dado que la microtextura tiene
influencia decisiva sobre la friccin superficial, pero slo efectos muy pequeos
sobre los niveles de ruido, debe mantenerse alta. El aumento de macrotextura, por
su parte, acarrea incrementos en los niveles de ruido.
La experiencia europea indica que la macrotextura es importante en la friccin y
muy importante en el control del ruido. Manteniendo altas amplitudes en el rango
de las longitudes de onda de 0.5 a 10 mm, se disminuye el ruido, mientras se
conserva la friccin y se reducen las salpicaduras y la reflectancia de la luz. Pero en
rangos de longitud de onda de 10 a 50 mm, es mejor tener bajas amplitudes para
reducir el ruido, pero no tanto como para sacrificar la friccin.
En el estado actual del arte y de la prctica, es evidente la necesidad de ampliar las
investigaciones en relacin con el tema del ruido en los pavimentos, buscando su
reduccin, sin que ello implique sacrificar la seguridad o la durabilidad. As mismo,
est pendiente la adopcin de mtodos universales de ensayo para medir y
caracterizar el ruido producido en el contacto neumtico-pavimento.

132

Parte 2 Recoleccin de informacin

Para los propsitos de la presente gua, el ruido excesivo se puede considerar como
un deterioro del pavimento, del tipo B.
Dadas las dificultades que existen actualmente en el pas para efectuar mediciones
del ruido producido por el trnsito automotor y teniendo en cuenta, adems, que
el INVAS no ha adoptado ninguna norma para la medicin del ruido vehicular en
las carreteras nacionales, no se establecen niveles jerrquicos en relacin con la
determinacin de este parmetro de contaminacin ambiental.
REFERENCIAS
2.7.1 - WAYSON R. L., NCHRP Synthesis 268. Relationship between pavement
surface texture and highway traffic noise, TRB, Washington, 1998
2.7.2 - HANSON D., JAMES R., NESMITH C., Tire/pavement noise study, NCAT
Report 04-02, August 2004
2.7.3 - FHWA, Highway noise fundamentals, noise fundamentals training
document, September 1980
2.7.4 - INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION ISO 226:2003.
Acoustics normal equal-loudness-level contours, 21-08-2003
2.7.5 - THE WORLD BANK, Roads and the environment. A handbook, World Bank
Technical Report 376, Washington D.C., 1997
2.7.6 - FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, Highway Traffic Noise Analysis and
abatement policy and guidance, Washington D.C., 1995
2.7.7 - BRITE/EURAM, Project BE 3415, State-of the-Art Report and
recommendations for practice and further developments, October 1994
2.7.8 - INTERNATIONAL STANDARDS ORGANIZATION, Characterization of
pavement texture utilizing surface profilers Parts 1, 2 and 3 ISO/TC 43/SC
1/WG39, July 1997
2.7.9 - KRAGH J., Long-Term performance of drainage asphalt road surfaces,
Proceedings of Internoise 98, Christchurch, New Zealand, November 1998

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2.7.10 - ROADS AND TRAFFIC AUTHORITY OF NEW SOUTH WALES, RTA


Environmental noise management manual, RTA Publication Number RTAPubl.01.142, Haymarket, New South Wales, Australia, December 2001
2.7.11 - SANDBERG, Texturing of cement concrete pavements to reduce traffic
noise emission, Proceeding of TRB, Washington D.C., 1998

134

Parte 2 Recoleccin de informacin

CAPTULO 8
GUAS PARA LA CARACTERIZACIN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
MEDIANTE PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS MEDIDA DE DEFLEXIONES
2.8.1. Introduccin
Las pruebas de caracterizacin estructural no destructiva abarcan una amplia
variedad de ensayos in-situ, los cuales se efectan sin producir dao fsico al
pavimento. Ellas brindan un soporte importante, rpido y confiable en la
determinacin de la capacidad estructural de un pavimento en servicio, cuando se
realizan en las condiciones bajo las cuales son aplicables. Este captulo hace
referencia a procedimientos que, a travs de una auscultacin superficial, permiten
conocer la deformabilidad elstica del pavimento ante la accin de una carga
conocida.
Las medidas de deflexin suministran una importante cantidad de informacin til
para determinar la capacidad estructural de un pavimento asfltico. En particular,
con ellas es posible:
-

Evaluar la capacidad estructural del pavimento.

Determinar la uniformidad estructural de un sector de pavimento, de acuerdo


con la variabilidad de las deflexiones a lo largo del mismo.

Programar estudios detallados en reas localizadas donde las deflexiones sean


anormalmente altas, para averiguar las causas de los deterioros de la estructura
y de las debilidades del soporte.

Obtener una indicacin sobre la vida residual del pavimento.

Determinar las propiedades de rigidez de las diferentes capas del pavimento y


de la subrasante.

Disponer de datos de entrada para el diseo de las obras de mantenimiento y


rehabilitacin.

135

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Otras pruebas no destructivas, que brindan informacin complementaria sobre


algunas caractersticas estructurales del pavimento, son objeto de anlisis en el
Captulo 9 de la Parte 2 de la presente gua.

2.8.2. Deflexiones del pavimento


Las medidas de deflexin han formado parte integral de los procesos de evaluacin
estructural y rehabilitacin de los pavimentos asflticos durante las ltimas cinco
dcadas.
La deflexin de un pavimento asfltico es el desplazamiento vertical de la superficie
del pavimento en respuesta a la aplicacin de una carga externa y representa una
respuesta total del sistema constituido por la estructura y la subrasante, ante la
aplicacin de dicha carga. Cuando sta se aplica sobre la superficie, todas las capas
se deflectan, desarrollndose esfuerzos y deformaciones en cada capa, como de
manera resumida lo ilustra la Figura 2.8.1.

Figura 2.8.1. - Ilustracin de las deformaciones crticas producidas por las cargas mviles
del trnsito

Las Figuras 2.8.2 y 2.8.3 muestran las deflexiones, esfuerzos y deformaciones


producidos en secciones tpicas de un pavimento fuerte y de un pavimento dbil
[ref. 2.8.1]. Como se puede advertir, el pavimento dbil desarrolla mayores

136

Parte 2 Recoleccin de informacin

esfuerzos y deformaciones en la capa superior, as como mayores esfuerzos y


deformaciones compresivas en la subrasante que el pavimento fuerte.
La manera como un pavimento responde a las cargas que se le aplican, tiene una
incidencia significativa en el comportamiento de la estructura. Por lo tanto, la
seccin de pavimento fuerte podr soportar la accin de un nmero mucho mayor
de cargas pesadas que la de pavimento dbil.

Figura 2.8.2. Deformaciones de tensin y esfuerzos de compresin en una seccin tpica


de pavimento con estructura fuerte

Figura 2.8.3. Deformaciones de tensin y esfuerzos de compresin en una seccin tpica


de pavimento con estructura dbil
137

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2.8.3. Equipos para la medida de las deflexiones


Los equipos para la medida de las deflexiones de los pavimentos se pueden
clasificar, en trminos amplios, en las siguientes categoras, cuyas caractersticas
generales se presentan en la Tabla 2.8.1 [ref. 2.8.2]:
-

Sistemas de medida de deflexin bajo carga esttica o cuasi-esttica.

Sistemas de medida de deflexin bajo carga vibratoria sinusoidal.

Sistemas de medida de deflexin bajo carga por impacto.

Los dos ltimos sistemas utilizan equipos de tipo dinmico para generar cargas de
corta duracin, de manera de simular diferentes grados de condiciones de
esfuerzos dinmicos producidos por las cargas mviles del trnsito. Las deflexiones
del pavimento son registradas por una serie de sensores desplazados radialmente
del centro de la carga, produciendo lo que se conoce como el cuenco de
deflexin.
Tabla 2.8.1.
Caractersticas de algunos equipos para la medida de deflexiones de pavimentos

EQUIPO

RANGO GENERAL DE
FUERZA DINMICA
(kN)

CARGA TRANSMITIDA
POR

VIGA BENKELMAN

N/A

Ruedas de un camin

DEFLECTGRAFO
LACROIX

N/A

Ruedas de un camin

KUAB FWD

7 150

DYNATEST HWD

27 245

DYNAFLECT
DYNATEST FWD
ROAD RATER 2008
PHONIX FWD

4.5 entre picos


6.5 120
2 30
10 100

Placa circular seccionada


de 300 mm de dimetro
Placa circular de 300 o 450
mm de dimetro
Dos ruedas metlicas de
40 mm de dimetro por
50 mm de ancho,
cubiertas con uretano
Placa circular de 300 o 450
mm de dimetro
Placa circular de 450 mm
de dimetro
Placa circular de 300 mm
de dimetro
138

SENSORES DE
DEFLEXIN
Diales medidores
de deformacin
Transductor de
deflexiones
Hasta 12
sismmetros
7/9 gefonos
4 gefonos
7/9 gefonos
4 gefonos
6 gefonos

Parte 2 Recoleccin de informacin

A los efectos de asignar los niveles de jerarqua establecidos en el numeral 1.4 de


esta gua, en relacin con los distintos sistemas de medida de deflexiones, se aplica
lo indicado en la Tabla 2.8.2.
Tabla 2.8.2.
Niveles jerrquicos en relacin con el sistema de medida de las deflexiones
Nivel
Sistema de medida

1
Impacto

2
Vibracin sinusoidal

3
Esttico o cuasiesttico

2.8.3.1. Sistemas de medida de deflexin bajo carga esttica o cuasi-esttica


Los equipos de este tipo miden la deflexin mxima del pavimento bajo la accin
de una carga esttica o de muy lenta aplicacin. La viga Benkelman (Figura 2.8.4)
es, sin duda, el dispositivo de este tipo que ms ha sido utilizado en la evaluacin
de pavimentos asflticos en Colombia.

Figura 2.8.4. - Esquema tpico de una viga Benkelman

En los ensayos con la viga Benkelman, la carga de prueba que se utiliza en las
evaluaciones de rutina es la de referencia para el diseo de pavimentos asflticos,
la cual correspondiente a la rueda doble de un eje simple con un peso total es 80
kN (Figura 2.8.5). El procedimiento de medida se encuentra estandarizado por el
Instituto Nacional de Vas a travs de la norma de ensayo INV E795 [ref. 2.8.3].

139

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Figura 2.8.5. - Medida de una deflexin con la viga Benkelman

Una versin modificada de la viga Benkelman, con dos brazos de prueba, brinda la
posibilidad de medir simultneamente dos deflexiones a una distancia igual a la
que separa los extremos de sus brazos de prueba, generalmente 250 mm (Figura
2.8.6). Con estos dos valores de deflexin se puede calcular un parmetro
denominado radio de curvatura, el cual suministra una idea elemental de la
forma de la deformada del pavimento bajo la accin de la carga.

Figura 2.8.6. - Medida de deflexiones con la viga Benkelman doble

El uso de la viga Benkelman presenta ventajas derivadas de su bajo costo, de la


facilidad de uso y de la existencia de una base de datos casi ilimitada, generada por
su uso generalizado durante muchos aos. En contraposicin, su empleo trae
asociados algunos problemas tcnicos importantes, entre ellos la lentitud en la
determinacin de las deflexiones, la cual no simula adecuadamente la accin de las
cargas mviles del trnsito; la necesidad de un control permanente del trnsito en
140

Parte 2 Recoleccin de informacin

la va durante las mediciones; la necesidad de mano de obra intensiva, la dificultad


o imposibilidad de determinar adecuadamente la forma y el tamao del cuenco de
deflexiones; la imposibilidad de asegurar que las patas frontales de la viga no se
encuentren dentro de la deformada en el instante de realizar la medida y, por
ltimo, la escasa repetibilidad de las medidas.
Algunos dispositivos que usan este sistema lento de medida de deflexin tienen
cierta automatizacin, por lo que se denominan cuasi-estticos. Entre ellos se
encuentran el curvimetro y el deflectgrafo Lacroix (Figura 2.8.7). Aunque con
estos equipos se superaron algunos de los problemas tcnicos de la viga
Benkelman, se mantuvo el mayor de ellos, consistente en el hecho de que el
mtodo de aplicacin de la carga no representa adecuadamente los efectos de las
cargas mviles del trnsito automotor.

Figura 2.8.7. - Deflectgrafo Lacroix

2.8.3.2. Sistemas de medida de deflexin bajo carga vibratoria sinusoidal


Los equipos que utilizan este sistema aplican una precarga esttica y una vibracin
sinusoidal al pavimento con un generador de fuerza dinmica, como se ilustra en la
Figura 2.8.8 [ref. 2.8.4]. Con el fin de asegurar que el dispositivo no salte de la
superficie del pavimento en el instante del ensayo, la magnitud de la fuerza
dinmica entre picos debe ser menor que el doble de la carga esttica.
Consecuentemente, esta ltima se debe incrementar cuando se aumente la carga
entre picos.

141

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Figura 2.8.8. - Seal tpica de un generador de carga vibratoria sinusoidal

El equipo ms utilizado de esta categora es el Dynaflect. La secuencia normal de


operacin consiste en llevar el equipo al punto escogido para la medida y bajar
hidrulicamente las ruedas de carga y los transductores a la superficie del
pavimento (Figura 2.8.9). A continuacin, se aplica la carga, se registra el resultado
y se lleva el equipo al siguiente punto de medicin.

Figura 2.8.9. - Dynaflect

A pesar de que estos equipos constituyen un avance respecto de los de medida de


deflexin bajo carga esttica, pues permiten hacer un registro del cuenco de
deflexin, an presentan un problema tcnico importante, debido a que la
precarga esttica es proporcionalmente alta respecto de la dinmica. Debido a que
la mayora de los materiales viales son sensibles al estado de esfuerzos bajo el cual
trabajan (los suelos finos acusan ablandamiento por esfuerzos y los gruesos
acusan endurecimiento), sus estados de esfuerzos y, consecuentemente, sus
mdulos resilientes, se ven modificados por la accin de la precarga, dando lugar a
deflexiones faltas de representatividad. As mismo, la frecuencia de la carga afecta
142

Parte 2 Recoleccin de informacin

el resultado, siendo difcil establecer cul es la frecuencia que mejor representa el


efecto de los vehculos en movimiento. Adems, la carga dinmica es
significativamente menor que la generada por un camin transitando sobre el
pavimento.
2.8.3.3. Sistemas de medida de deflexin bajo carga por impacto
Los equipos que trabajan con este sistema (deflectmetros de impacto FWD-)
envan una fuerza de impacto transitoria al pavimento. Una masa es levantada a
una determinada altura y luego soltada sobre una placa circular amortiguadora en
el pavimento. Una fuerza de impulso transitoria, que puede ser variada cambiando
la masa o la altura de cada, se genera a causa de la cada de la masa (Figura 2.8.10)
[ref. 2.8.4]. Normalmente, se recomienda que la fuerza aplicada al pavimento sea
de 40 kN, de manera que las predicciones de los mdulos de las capas del
pavimento sean representativas de la respuesta del pavimento bajo las cargas de
las ruedas de los vehculos pesados que circulan por las carreteras. Los
desplazamientos verticales producidos en el pavimento a causa del impacto son
detectados por gefonos situados en lnea recta a determinadas separaciones del
centro de aplicacin de la carga, tpicamente (pero no obligatoriamente) 0, 300,
600, 900, 1200, 1500 y 1800 mm. Dentro de los equipos de este tipo se encuentran
los deflectmetros Dynatest, KUAB y Phonix.

Figura 2.8.10. - Pulso de carga tpico producido por un deflectmetro de impacto

La secuencia normal de operacin consiste en llevar el equipo al sitio escogido para


la medicin y bajar hasta el pavimento la placa de carga y los gefonos. A
continuacin, se deja caer la masa sobre la placa, y los gefonos detectan los
desplazamientos verticales, cuyos picos quedan registrados en el disco del
143

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computador que est incorporado al equipo, generando el cuenco de deflexin


(Figura 2.8.11). Una secuencia de ensayo se completa cuando se realiza el conjunto
de medidas con la combinacin de masas y alturas de cada que se hayan escogido.
En seguida, la placa y los sensores son levantados hidrulicamente y el equipo se
transporta al siguiente punto de ensayo. El procedimiento de medida de
deflexiones con el deflectmetro de impacto est normalizado por el Instituto
Nacional de Vas, bajo el registro INV E-798 [ref. 2.8.3].

Figura 2.8.11. - Medida y registro de deflexiones con un deflectmetro de impacto

Una ventaja de los equipos de este sistema es su capacidad para simular con mayor
aproximacin el efecto de una rueda en movimiento, tanto en magnitud como en
tiempo de aplicacin de carga, produciendo una deflexin que se aproxima ms a
la que produce un vehculo pesado en movimiento. Igualmente, la magnitud de la
precarga es muy pequea, generalmente 8% a 18%, respecto de la carga de
impulso generada antes de la liberacin de la masa de impacto. Otras ventajas que
hacen que estos equipos sean los preferidos en la actualidad para la evaluacin
estructural de los pavimentos, incluyen la posibilidad de registrar el cuenco de
deflexiones y el alto rendimiento en la ejecucin de los ensayos.
2.8.4. Factores que afectan la magnitud de las deflexiones
Son muchos los factores que afectan los valores medidos de deflexin en un
pavimento. Ello hace que la interpretacin de los resultados sea algo compleja. Los
tres factores principales son: la carga, el pavimento mismo y el clima.

144

Parte 2 Recoleccin de informacin

2.8.4.1. Factores debidos a la carga


Idealmente, la deflexin medida debera simular el efecto que produce la carga de
referencia bajo las condiciones de diseo que, para las carreteras colombianas,
corresponde a una carga por rueda doble de 40 kN (4.1 T).
El tipo y la magnitud de la carga afectan el valor de deflexin de respuesta del
pavimento. A medida que la carga se incrementa, la deflexin obtenida es mayor,
aunque la relacin con que ello ocurre no es lineal recta, debido a que el
comportamiento de la mayora de los suelos de subrasante y de los materiales
granulares vara segn el estado de esfuerzos al cual se encuentren sometidos. La
Figura 2.8.12 [ref. 2.8.1] muestra el valor de deflexin obtenido para una carga de
40 kN, a partir de la extrapolacin del valor medido a 4.4 kN, empleando una lnea
recta. Se observa que su valor es muy inferior al medido utilizando una carga real
de 40 kN.

Figura 2.8.12. - Deflexin del pavimento en funcin de la magnitud de la carga dinmica

Los deflectmetros de impacto son los equipos de medida de deflexin que mejor
simulan las deflexiones producidas por las cargas de los vehculos pesados. Su
empleo elimina el problema que causa la extrapolacin de respuestas bajo cargas
pesadas, a partir de determinaciones realizadas con cargas de baja magnitud.

145

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Se debe tener en cuenta, adems, que aunque la magnitud de la carga aplicada por
diferentes dispositivos sea igual, la deflexin del pavimento puede ser distinta,
debido a que las diferencias inherentes en los tipos de carga tienden a producir
respuestas distintas del pavimento. La duracin de la aplicacin de la carga afecta
las deflexiones, en el sentido de que, entre menor sea el pulso de carga, menor es
la deflexin que sufre la estructura. As, los dispositivos de carga esttica tienden a
producir deflexiones significativamente ms altas que las generadas por cargas de
ruedas en movimiento. La respuesta de los equipos que aplican carga vibratoria
sinusoidal vara con la frecuencia, como lo muestra la Figura 2.8.13 [ref. 2.8.1].

Figura 2.8.13. - Variacin de la deflexin con la frecuencia de la carga

Agencias e investigadores internacionales han establecido correlaciones entre los


resultados obtenidos con los diferentes equipos de medida de deflexiones. Ellas
deben ser usadas de manera muy cuidadosa, por cuanto fueron desarrolladas
involucrando equipos con diferentes sistemas de medicin o bajo unas condiciones
de trabajo especficas, que pudieran ser diferentes a las prevalecientes en la
estructura en la cual se desean aplicar.
A ttulo informativo, a continuacin se presentan dos correlaciones entre las
deflexiones FWD (para carga de 40 kN) y las deflexiones Benkelman (B), ambas en
milmetros [ref. 2.8.5]. Cuando se empleen estas correlaciones u otras similares, se
debe tener en mente que la correlacin est afectada por la diferencia en las
condiciones de ensayo de los dos equipos y por el hecho de que la respuesta de

146

Parte 2 Recoleccin de informacin

algunos materiales del pavimento es dependiente del tiempo y del estado de


esfuerzos a los cuales se encuentren sometidos.
Para deflexiones FWD < 1 mm
B = 1.1*FWD
Para deflexiones FWD 1 mm
B = 1.1 *FWD1.4
2.8.4.2. Factores debidos al pavimento
La condicin y las caractersticas del pavimento pueden producir grandes
variaciones en los valores de la deflexin. Algunos ejemplos son los siguientes:
-

Para la misma estructura tpica, las deflexiones medidas en vecindades de reas


deterioradas son, normalmente, mucho ms altas que las medidas en reas de
pavimento en buen estado (Figura 2.8.14) [ref. 2.8.1].

Las deflexiones medidas en la huella externa son mayores que las medidas en la
huella interna y que las medidas entre las dos bandas de rodamiento.

Las deflexiones medidas cerca de obras de arte (alcantarillas, box-culverts,


puentes) son mayores que las obtenidas en otros puntos del pavimento.

Los cambios en la estructura del pavimento o en el tipo de suelo de subrasante


afectan la magnitud de las deflexiones.

Variaciones aleatorias en la rigidez del pavimento, producidas por factores tales


como diferencias en la compactacin de sus capas, en las caractersticas de los
materiales y en la humedad, pueden producir grandes variaciones en las
deflexiones en trayectos muy cortos.

147

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Figura 2.8.14. - Efecto de los fisuramientos del tipo piel de cocodrilo sobre las deflexiones
de un pavimento asfltico

2.8.4.3. Factores debidos a las condiciones climticas


Debido a la ausencia de estaciones, los pavimentos en Colombia no se ven
sometidos a los ciclos de congelamiento y deshielo que afectan de manera brusca
el comportamiento y la respuesta de los pavimentos en determinados instantes del
ao en otras latitudes. Sin embargo, tanto la temperatura como las lluvias son
factores que inciden en la respuesta elstica de estas estructuras.
2.8.4.3.1. Efecto de la temperatura
A medida que la temperatura ambiente y la de las capas bituminosas son mayores,
la deflexin del pavimento se incrementa a causa del ablandamiento que sufre el
asfalto, con el consecuente decrecimiento en la rigidez de la mezcla. Sin embargo,
cuando la temperatura es muy alta, comienza a intervenir la deformacin plstica
de la mezcla, debido al predominio de las propiedades viscosas del asfalto, lo que
se traduce en una disminucin de la respuesta elstica del pavimento y, por
consiguiente, de las deflexiones. Este efecto es particularmente notorio cuando las
deflexiones se miden mediante el sistema de carga esttica. Para prevenir errores
de interpretacin, no es recomendable realizar medidas de deflexin cuando la
temperatura de las capas asflticas supere 35 C, siendo deseable que no exceda
de 30 C.

148

Parte 2 Recoleccin de informacin

Los valores de deflexin, tanto estticos como de impacto, medidos a cualquier


temperatura (DT), dentro de los lmites razonables recin descritos, deben ser
convertidos a una temperatura de referencia de 20 C (D20), mediante la expresin:

D20

D T * FT

Los factores de conversin (FT) por aplicar a las deflexiones mximas son los que se
indican a continuacin. Estos factores se basan en las consideraciones que se
presentan en detalle en el Anexo C en el cual se presentan, adems, algunas
recomendaciones sobre su utilizacin.
Pavimento asfltico poco o nada fisurado, con base granular:
Si el espesor de capas asflticas (h) < 20 cm y T 15 C:

FT

1 8 * 10 4 h(T 20)

FT

(1.054)(T

FT

(1.054)(T

20)/u

Para los dems casos:

Donde:

20)/u

h:

Espesor de las capas asflticas en el sitio de la medida (cm).

T:

Temperatura de las capas asflticas en el momento de la


medida ( C)

u:

-34.123*(h)-0.725

Pavimento asfltico poco o nada fisurado, con base estabilizada con ligante
hidrulico:

FT
Donde:

35.649 (h)

(1.054)(T

0.624

149

20)/u

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Pavimento asfltico con fisuramientos Clase 3 de AASHO (ancho igual o mayor a 6


mm, al menos en la mitad de la longitud agrietada):
FT = 1.0
En relacin con los factores de conversin (FT) por aplicar a los valores de deflexin
medidos en puntos alejados del punto de aplicacin de la carga, el ingeniero
deber considerar lo expuesto en el Apndice 1 del Anexo C.
2.8.4.3.2. Efecto de las lluvias
Las lluvias producen incrementos de humedad en las capas inferiores del
pavimento y en la subrasante, los cuales se traducen en debilidad de las mismas y
en aumentos en los valores de deflexin, que son ms pronunciados si las capas
superiores de la estructura se encuentran fisuradas. Si las medidas se realizan
durante el perodo ms crtico para el pavimento (poca de lluvias intensas, nivel
fretico elevado, etc.), los valores de deflexin obtenidos sern los mximos
posibles en el ao, pero si las lecturas se realizan en poca seca, los valores que se
obtienen son inferiores y sern tanto menores, cuanto ms finos sean los suelos de
subrasante.
Por lo tanto, si no se tiene previsto medir las deflexiones ms que una sola vez, el
ingeniero debe escoger un perodo de prueba que sea representativo de las
condiciones de resistencia del pavimento durante la mayor parte del ao [ref.
2.8.6].
2.8.5. Ejecucin de los ensayos de deflexin
La auscultacin deflectomtrica del pavimento debe ser realizada previamente a la
evaluacin de tipo destructivo, destinada a la toma de muestras y al ensayo de los
materiales de la estructura y de la subrasante. Las pruebas se deben adelantar
bajo las condiciones citadas en el numeral anterior y de acuerdo con las normas de
ensayo establecidas por el INVAS.
2.8.5.1. Medidas de la temperatura de las capas asflticas
La temperatura de las capas asflticas debe ser medida en el instante de efectuar
las pruebas, con el fin de convertir a la temperatura de referencia (20 C) las
deflexiones y los mdulos obtenidos. La temperatura del pavimento se deber
medir de acuerdo con el procedimiento indicado en la norma INV E-797 [ref. 2.8.3].
150

Parte 2 Recoleccin de informacin

Es conveniente establecer una relacin deflexin-temperatura, ubicando unos


pocos puntos de ensayo y efectuando medidas repetidas de deflexin en ellos a
diferentes horas del da, desde las primeras horas de la maana hasta las ltimas
de la tarde, efectuando determinaciones simultneas de la temperatura del
pavimento. Si ello no resulta posible, se aplicarn los factores de conversin
recomendados en el numeral 2.8.4.3.1.
2.8.5.2. Ubicacin de los sitios de ensayo y frecuencia de las medidas
En el caso de carreteras de dos carriles, las medidas de deflexin se deben realizar
en tresbolillo, en correspondencia con la huella externa de circulacin de los
vehculos en cada uno de los carriles. En vas de doble calzada, las lecturas se
realizarn fundamentalmente en los carriles exteriores, aunque tambin es
necesaria la toma de deflexiones en los carriles interiores, si se presenta una gran
diferencia en los deterioros atribuibles a la accin de las cargas del trnsito entre
los diversos carriles.
En relacin con la separacin entre los puntos de medida, ella depender de las
exigencias especficas del INVAS para el proyecto, con un cubrimiento mnimo de
10 ensayos por cada tramo uniforme de pavimento. La Tabla 2.8.3 indica los
diferentes niveles jerrquicos de informacin en relacin con la frecuencia de las
medidas a lo largo del proyecto, segn lo establecido en el numeral 1.4 de la Parte
1 de esta gua.
Tabla 2.8.3.
Niveles de informacin para la toma de deflexiones
NIVEL

Separacin entre medidas

1
No mayor de
50 metros

No mayor de
200 metros

Medidas en sitios
localizados del
proyecto o uso de
informacin histrica

Las medidas individuales se realizarn conforme lo establecen las normas de


ensayo aplicables, segn el sistema de medida por emplear (normas INV E-795, E797 y E-798 o las ASTM correspondientes, si no existe norma del INVAS).
Es conveniente que la auscultacin deflectomtrica se realice con posterioridad al
inventario de deterioros del pavimento, pero antes de la ejecucin de las
151

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perforaciones en la calzada, con el fin de ayudar a determinar las reas donde se


requiere una exploracin destructiva ms detallada.
2.8.5.3. Auscultacin deflectomtrica intensiva
Cuando se detecten tramos singulares, donde los deterioros sean de gravedad
superior a los del resto del segmento bajo estudio, o con deflexiones
anormalmente altas, conviene realizar medidas adicionales a intervalos ms
cercanos, tpicamente entre 5 y 25 metros, con el fin de delimitar las reas
afectadas y proceder, posteriormente, a la ejecucin de trabajos adicionales para
determinar los motivos de las anomalas. Una vez determinados los motivos, se
proceder a proyectar y realizar en ellas tratamientos independientes de la
rehabilitacin general, tales como el mejoramiento del drenaje, reparaciones
especficas ms profundas, etc.
2.8.6. Limitaciones en el uso de las deflexiones
Las medidas de deflexin son tiles para evaluar la capacidad estructural del
pavimento, solamente cuando se tiene la certeza de que ste presenta un
comportamiento esencialmente elstico ante la accin de las cargas normales del
trnsito automotor.
En consecuencia, si el pavimento presenta fallas estructurales por deformaciones
permanentes, tales como ahuellamientos y ondulaciones, cuyo origen no sea el
desplazamiento plstico de las capas asflticas por baja estabilidad, sino que sean
el producto de deformaciones permanentes de las capas subyacentes, las
deflexiones no son significativas para valorar la capacidad estructural de la calzada.
En este caso, el ingeniero debe dirigir la mira hacia el establecimiento de las causas
que determinan la insuficiencia de la estructura y de la fundacin, a travs de otro
tipo de informacin.
Comprobaciones y verificaciones adicionales sern siempre necesarias, tambin, en
los casos en los cuales el ingeniero considere que se presentan discrepancias entre
los valores de deflexin, el aspecto superficial y la seccin estructural del
pavimento.
REFERENCIAS
2.8.1 - NATIONAL HIGHWAY INSTITUTE, Techniques for pavement rehabilitation. A
training course, January 1998
152

Parte 2 Recoleccin de informacin

2.8.2 - WASHINGTON STATE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, WSDOT


pavement guide. Volume 2. Pavement notes for design, evaluation and
rehabilitation, February 1995
2.8.3 - INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Normas de ensayo de materiales para
carreteras, Bogot D.C., 2006
2.8.4 - SMITH R.E. & LYTTON R.L., Synthesis study of non-destructive testing
devices for use in overlay thickness design of flexible pavements, Report
FHWA/RD-83/097, FHWA, US Department of Transportation, Washington D.C.,
April 1994
2.8.5 - TONKIN & TAYLOR, Pavement deflection measurement and interpretation
of the design of rehabilitation treatments, Transfund New Zealand Research
Report No. 117, 1998
2.8.6 - FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, Use of non destructive Testing in the
evaluation of airport pavements, AC No 150/5370-11A, December 29/04
2.8.7 - MINISTERIO DE FOMENTO, Rehabilitacin de firmes. Instruccin de
carreteras, Norma 6.3 IC, Madrid, 2003
2.8.8 - ARA INC, ERES CONSULTANTS DIVISION, Guide for mechanistic-empirical
design of new and rehabilitated pavement structures, NCHRP Report 1-37A,
Champaign, Illinois, March 2004

153

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154

Parte 2 Recoleccin de informacin

CAPITULO 9
GUAS PARA LA CARACTERIZACIN ESTRUCTURAL DE UN PAVIMENTO
ASFALTICO MEDIANTE OTRAS PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS
Aparte de los sistemas para la medida de las deflexiones, descritos en el capitulo
anterior, existen otros sistemas para caracterizar de manera no destructiva los
pavimentos asflticos en servicio. Ellos se pueden clasificar segn las propiedades
del pavimento que se miden con los equipos de prueba:
- Los espesores de las capas y las anomalas del pavimento, mediante el uso del
georradar.
- La respuesta elstica, mediante sistemas de propagacin de ondas superficiales
El nivel jerrquico de los datos (ver numeral 1.4), referido a la proporcin de la va
que es auscultada con los equipos, se indica en la Tabla 2.9.1.

Tabla 2.9.1.
Niveles jerrquicos para la obtencin de los datos con el georradar y con los equipos de
propagacin de ondas superficiales
NIVEL JERRQUICO
Georradar
Equipos de
propagacin de
ondas superficiales

2
Medidas a intervalos
Medida continua
mayores de 200
en todo el proyecto
metros
Medidas a
Medidas a intervalos
intervalos menores mayores de 200
de 200 metros
metros

3
Uso de datos histricos
o ensayos limitados en
sitios especficos
Uso de datos histricos
o ensayos limitados en
sitios especficos

2.9.1. Empleo del Georradar para la determinacin de los espesores


2.9.1.1. Principio de operacin e interpretacin de la informacin
El georradar (GPR, por el acrnimo ingles de Ground Penetrating Radar) es una
tcnica que permite localizar objetos y discontinuidades dentro de un material, a
travs de la emisin de pulsos cortos de energa electromagntica de alta
frecuencia, por medio de una antena montada en un vehculo en movimiento. Al
ser propagada hacia abajo, parte de la energa es absorbida y parte reflejada hacia
155

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la superficie, con amplitudes y tiempos de arribo dependientes de las constantes


dielctricas de los materiales encontrados (Figura 2.9.1). Al ser desplazado el radar
a travs de la superficie del pavimento, las ondas reflejadas se pueden usar para
crear una imagen, en tiempo real, de las condiciones existentes en el subsuelo
(espesores de capas, vacos, humedad, etc.).

Figura 2.9.1. Principio de operacin del georradar

Los sistemas de georradar empleados para la determinacin de espesores de capas


usan dos tipos de antenas: de contacto con el terreno y de no-contacto (Figura
2.9.2). Como lo dice su nombre, las antenas de contacto prcticamente
permanecen en contacto con la superficie, lo que genera una limitacin obvia para
evaluar pavimentos a alta velocidad, a menos que su regularidad sea casi perfecta.
Pero, an ms importante, es el hecho de que para calibrar el sistema es necesario
realizar medidas fsicas de los espesores de la capas del pavimento, cuyos valores
se deben ingresar al programa de anlisis, para que la velocidad apropiada de la
seal del radar a travs de las capas del pavimento sea derivada, con el fin de
establecer sus espesores. Como la composicin de un pavimento cambia con
relativa frecuencia, es preciso medir fsicamente los espesores a intervalos muy
reducidos o, de lo contrario, se generan errores en las determinaciones realizadas
con estas antenas.
La antena del tipo de no contacto est adosada a la parte frontal o posterior del
vehculo que la transporta, suspendida a unos 450 mm por encima de la superficie
del pavimento, lo que impide que ella sea afectada por las irregularidades de la
calzada. Adems, su calibracin no exige la ejecucin de perforaciones en el

156

Parte 2 Recoleccin de informacin

pavimento, ya que ella se realiza con una placa metlica que se coloca a diferentes
alturas bajo la antena (Figura 2.9.3).

Figura 2.9.2. - Antenas de georradar

Figura 2.9.3. Calibracin de la antena de no - contacto

Por otra parte, como trabaja en posicin suspendida, la porcin de energa que es
radiada desde la antena emisora directamente a la receptora ocurre en la misma
antena y no en la superficie del pavimento como en el caso de la antena de
contacto, lo que evita interferencias y le permite detectar espesores muy pequeos
de capas asflticas. Mientras una antena de no contacto de 2 GHz puede resolver
con facilidad una capa de 25 mm de espesor, una antena acoplada al terreno de 1.5
GHz apenas puede revelar, de manera satisfactoria, espesores de 75 mm o
mayores [ref. 2.9.1].
Cuando la informacin obtenida con el georradar es interpretada con el fin de
determinar los espesores de las capas de un pavimento, lo que se obtiene, en
realidad, no es un perfil de ste, sino un perfil del tiempo que tarda el pulso
electromagntico desde que fue emitido por la antena transmisora hasta que fue
157

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detectado por la receptora. Este tiempo puede ser convertido en profundidad


verdadera (Figura 2.9.4), si se estima apropiadamente la velocidad de propagacin
de la seal a travs de cada uno de los materiales involucrados, la cual est
determinada por su constante dielctrica, que es una relacin entre los
cuadrados de las velocidades de propagacin de la luz en el aire y en el medio que
se evala. La Tabla 2.9.2 presenta algunos valores tpicos de esta constante [ref.
2.9.2].

Figura 2.9.4. - Registro de la informacin de un georradar

La constante dielctrica es un buen indicador de la resistencia y de las propiedades


de deformacin de los materiales granulares de un pavimento y de la subrasante.
Cada material tiene una relacin nica entre su constante dielctrica y su
contenido de agua. Valores de la constante por encima de 9 para estos materiales
indican la existencia o problemas potenciales en la capa. Pero, tambin, valores
demasiado bajos pueden indicar dificultades, en el sentido de que la gradacin sea
muy abierta y el material susceptible a la deformacin. La Tabla 2.9.3 presenta una
clasificacin de los suelos y agregados granulares, a partir de su constante
dielctrica [ref. 2.9.3].

158

Parte 2 Recoleccin de informacin

Tabla 2.9.2.
Constantes dielctricas y velocidades de propagacin en materiales tpicos
MATERIAL
Aire
Hielo (suelo congelado)
Granito
Caliza
Arenisca
Arena seca
Arena hmeda
Arcilla seca
Arcilla hmeda
Capas asflticas
Concreto
Agua

CONSTANTE
DIELCTRICA
1
4
9
6
4
4a6
30
8
33
3a6
9 a 12
81

VELOCIDAD DE PROPAGACIN
(m/ns)
0.30
0.15
0.10
0.12
0.15
0.12 a 0.15
0.055
0.11
0.052
0.12 a 0.17
0.087 a 0.10
0.033

Tabla 2.9.3.
Clasificacin de suelos y materiales granulares sobre el nivel fretico en funcin de su
constante dielctrica
CONSTANTE
DIELCTRICA

4-9

9-16

16-28

> 28

INTERPRETACIN PARA
SUELOS

CONSTANTE
DIELCTRICA

Suelos secos, en su
mayora con buena
capacidad portante
(excepto algunas arenas)

<5

Suelos hmedos, su
capacidad portante puede
ser reducida pero, en
general, es satisfactoria
Suelo altamente
susceptible al agua y de
baja capacidad portante

5-9

9-16

Suelo muy hmedo,


plstico e inestable

> 16

159

INTERPRETACIN PARA
AGREGADOS
Base seca y de gradacin
abierta, con baja absorcin de
agua y alta relacin de vacos.
Baja resistencia a la tensin y
sensibilidad a las
deformaciones permanentes
Base seca, con baja absorcin
de agua, buenas propiedades
de resistencia
Base hmeda, pero con buena
resistencia al corte debido a
succin
Base muy hmeda o casi
saturada, con baja resistencia
al corte

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2.9.1.2. Integracin del georradar con el deflectmetro de impacto


Algunas agencias han integrado en un solo vehculo el georradar con el
deflectmetro de impacto (Figura 2.9.5), compartiendo la misma unidad de control.
Ello se ha traducido en beneficios desde el punto de vista de la flexibilidad
operativa, as como en la posibilidad de almacenar la informacin en una sola base
de datos. Igualmente, la integracin ha generado reducciones en el tiempo y en el
costo de evaluacin, as como mejoras en la seguridad durante la ejecucin de los
trabajos [ref. 2.9.1].

Figura 2.9.5. Integracin de georradar y deflectmetro de impacto

2.9.1.3. Limitaciones en el uso del georradar para la determinacin de los


espesores de las capas de un pavimento [ref. 2.9.3]
A pesar del beneficio que implica obtener informacin continua y en tiempo real
sobre el perfil del pavimento, la conversin de las seales elctricas en informacin
til para el ingeniero de pavimentos no es sencilla. La facilidad de la interpretacin
de la informacin del GPR descansa en la transparencia de los materiales
auscultados. En la realidad, la conductividad elctrica de los materiales de los
pavimentos es opaca al radar y limita el rango sobre el cual ste puede ser usado.
La conductividad se incrementa por la presencia de minerales arcillosos, sales y
agua, en especial cuando todos ellos se combinan. Como las medidas dependen del
contraste electromagntico entre los materiales, la interfaz entre las capas
granulares de base y subbase, por ejemplo, puede resultar invisible al aparato.
La interpretacin de los datos del GPR ha sido, tradicionalmente, fuente de
sospecha entre los ingenieros viales, pues muy pocas veces los datos de las pruebas
resultan de tal calidad, que puedan ser interpretados literalmente. Este temor es
compartido por los profesionales colombianos que han tenido acceso a la
informacin obtenida en las auscultaciones efectuadas durante los ltimos aos en
160

Parte 2 Recoleccin de informacin

algunos tramos de la red vial nacional, en especial aquellas donde los pavimentos
presentaban estructuras muy complejas y las evaluaciones se realizaron con
antenas de contacto.
La percepcin general es que, en general, el georradar funciona mejor como una
tcnica de interpolacin entre espesores reales (por ejemplo entre perforaciones) o
extrapolando de datos de perfiles conocidos.
2.9.1.4. Normalizacin y aplicacin
La norma ASTM D4748 describe un procedimiento para determinar, mediante el
GPR, los espesores de las capas ligadas con asfalto o con cementantes hidrulicos.
Este mtodo de ensayo no se encuentra normalizado por el Instituto Nacional de
Vas.
Siempre que se utilicen equipos GPR para la estimacin de los espesores de los
pavimentos asflticos de la red vial nacional, con el propsito de disear obras de
rehabilitacin, ellos debern disponer de antenas del tipo de no contacto.
2.9.2. Sistemas de propagacin de ondas superficiales para la determinacin de la
respuesta elstica de un pavimento asfltico
La propagacin de ondas es una tcnica de monitoreo de las caractersticas
dispersivas (cambio de velocidad con la frecuencia o con la longitud de onda) de
ondas ssmicas superficiales en un pavimento, que sirve para predecir la condicin
estructural de ste. La tcnica se basa en el concepto de que ondas con distintas
frecuencias (o diferentes longitudes) viajan a travs de las capas del pavimento con
diferentes velocidades.
La Figura 2.9.6 ilustra el proceso tpico del sistema, el cual involucra tres pasos: (i)
ensayo en el terreno; (ii) obtencin de una curva experimental de dispersin de las
ondas superficiales en el sitio y (iii) comparacin de la curva con un modelo terico,
ajuste a travs de un proceso inverso (retroclculo) y establecimiento del perfil de
espesores y de rigideces [ref. 2.9.4].
Los mtodos que aplican esta tcnica se pueden clasificar en dos tipos: (i) los de
modo simple (ondas Rayleigh de rgimen permanente; anlisis espectral de ondas
superficiales -SASW-) y (ii) los de modo mltiple (anlisis multicanal de ondas
superficiales MASW-; simulacin multicanal usando un receptor MSOR-; etc.).

161

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Figura 2.9.6. Esquema tpico de un sistema de propagacin de ondas superficiales

Los equipos que operan con el sistema SASW han sido los ms utilizados. El
analizador ssmico de pavimentos (ASP) es un ejemplo de equipo que trabaja con
este sistema (Figura 2.9.7).
El uso del mtodo de reflexin ssmica para investigaciones superficiales de poca
profundidad est descrito en la norma ASTM D7128.

Figura 2.9.7. Analizador ssmico de pavimentos (ASP)

2.9.2.1. Propagacin de ondas superficiales en pavimentos


En un evento ssmico se generan dos tipos de ondas: de cuerpo o internas y
superficiales (Figura 2.9.8).

162

Parte 2 Recoleccin de informacin

Figura 2.9.8. Principales tipos de ondas ssmicas y sus movimientos [ref. 2.9.6]

Las ondas de cuerpo (que se desplazan por la masa del material, tienen menores
amplitudes y menores longitudes de onda y viajan a mayor velocidad que las
superficiales) incluyen las longitudinales de compresin (ondas P) y las
transversales de corte (ondas S). Ellas se propagan radialmente desde la fuente a lo
largo de un frente de onda hemisfrico y son, esencialmente, no dispersivas.
Las ondas superficiales, a saber, las de Rayleigh (ondas R) y las de Love (ondas L),
tienen gran amplitud y se propagan a lo largo de un frente de onda cilndrico,
163

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debido a que se desplazan nicamente cerca de la superficie. Las ondas de Love


son polarizadas horizontalmente y no son registradas por sensores verticales.
La teora de las ondas elsticas predice que la velocidad a la cual se mueven las
ondas ssmicas a travs de un material est ligada directamente con las
propiedades elsticas de ste. El significado de ello es que si se conoce la velocidad
de propagacin de una onda ssmica, es posible estimar las propiedades elsticas
del material dentro del cual se propaga.
Asumiendo que existen variaciones verticales de velocidad, cada componente de
frecuencia de una onda superficial tiene una velocidad de propagacin diferente
(llamada velocidad de fase). Esta caracterstica da como resultado una longitud de
onda diferente por cada frecuencia propagada. Esta propiedad se llama dispersin.
En un semiespacio elstico y homogneo, la velocidad de propagacin de las ondas
R (VR) es nica e independiente de la frecuencia; sin embargo, en medios
estratificados, las ondas R son fundamentalmente dispersivas y su velocidad de
fase es especfica para cada frecuencia. Este tipo de ondas hace que las partculas
se desplacen segn una trayectoria elptica retrgrada (debido a que la
componente vertical del desplazamiento de la onda es mayor que la horizontal en
el lmite de la superficie libre) en un plano vertical, dentro de una profundidad ms
o menos igual a una longitud de onda. Este movimiento es el que registran los
mtodos de propagacin de ondas superficiales.
A medida que los diferentes componentes de la longitud de onda barren diferentes
profundidades, las velocidades de fase correspondientes varan en las distintas
capas de un medio estratificado. Para los materiales de los pavimentos, la
velocidad de propagacin de las ondas R (VR) est relacionada experimentalmente
con la velocidad de las ondas S (VS), a travs de la relacin de Poisson () (Tabla
2.9.3). As, el espectro de las velocidades de fase se puede usar para desarrollar la
funcin de dispersin para el sitio del ensayo, la cual relaciona V S con la
componente de longitud de onda correspondiente. La curva experimental de
dispersin es usada a continuacin para determinar el perfil modular de la seccin
de ensayo, a travs de un proceso de retroclculo. De esta manera, las ondas R que
se propagan en un medio de varias capas, suministran informacin sobre el perfil
de rigideces, si las correspondientes velocidades de fase, que constituyen el
objetivo del ensayo, son medidas.

E 2 * * VS2 (1 )
164

Parte 2 Recoleccin de informacin

Tabla 2.9.3.
Relaciones entre VR y VS para materiales de pavimentos
AUTOR
Nazarian y otros (1999)
Roesset y otros (1990)
Snchez Salinero y otros (1987)
Dennis y otro (2006)

RELACIN ENTRE VR Y VS
VS = VR (1.13-0.16 )
VS = VR (1.135-0.182 )
VS = VR (1.144-0.194 )
VS

VR

OBSERVACIONES
Usada para pavimentos
para 0.10
Si =0.35, VR / VS =0.92

(1 )
(0.87 1.12)

2.9.2.2. Mtodos de modo simple


Inicialmente, consistan en un vibrador de estado fijo como fuente emisora de
ondas R de frecuencia conocida (f). Un receptor de eje vertical era alejado de la
fuente a intervalos pequeos, para detectar los puntos de movimiento superficial
en fase con el vibrador. La distancia entre 2 puntos en fase, determinaba la
longitud de onda () a partir de la cual se calculaba la velocidad de fase (V = *f).
Escogiendo una relacin tpica entre VR y VS (Tabla 2.9.3), junto con la ecuacin
indicada en el numeral anterior, se puede obtener el mdulo de la capa (E),
conociendo la densidad del material ().
El anlisis espectral de ondas superficiales SASW- constituy un avance en estos
sistemas. Su mayor xito fue el uso de tcnicas de anlisis espectral para el
procesamiento de seales, lo que permiti analizar un rango de frecuencias bajo
una fuente de ondas constituida por el impacto de un martillo. El equipo hace uso
de 2 receptores estacionarios, lo que elimin la necesidad de desplazar el receptor
nico y redujo el tiempo de ejecucin del ensayo (Figuras 2.9.9 y 2.9.10). El par de
receptores puede ser configurado tantas veces como sea necesario, para
muestrear el rango de frecuencias deseado. Los receptores son sensores verticales
de la velocidad de una partcula, as que los perfiles de velocidad de corte son
analizados sobre la base de las velocidades de fase de las ondas R y transformados
posteriormente en representaciones de mdulo versus profundidad.
Los mtodos de modo simple presentan algunas limitaciones, entre ellas el hecho
de utilizar slo una velocidad de fase para cada frecuencia. As mismo, es posible
que la seal detectada se encuentre contaminada por diversos tipos de ondas
directas y reflejadas que no hayan sido consideradas en el anlisis. Adems, si el
ruido externo en el lugar del ensayo sobrepasa la potencia de la fuente artificial,
como puede suceder en reas urbanas e industriales o donde las fases de las ondas

165

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

de cuerpo sean mas enrgicas que las superficiales, los resultados de los ensayos
no son satisfactorios.

Figura 2.9.9. Esquema tpico del montaje del sistema SASW

Figura 2.9.10. Sistema SASW en operacin [ref. 2.9.6]

166

Parte 2 Recoleccin de informacin

2.9.2.3. Mtodos multimodales


La tcnica MASW, similar en su ejecucin a la SASW, fue desarrollada como
solucin a los defectos de sta en presencia de ruido. Ella hace uso de muchos
receptores (12 o ms) colocados a diferentes distancias desde la fuente impulsiva,
para detectar los modos ms altos presentes en las ondas superficiales (Figuras
2.9.6 y 2.9.11).

Figura 2.9.11. Instalacin del sistema MASW

La Figura 2.9.12 muestra un ejemplo del procesamiento de un juego de ondas R de


una prueba MASW, mediante el programa de cmputo SURFSEIS [ref. 2.9.7].
Otro mtodo multimodal, mucho ms sencillo y menos costoso, el MSOR, se basa
en la tcnica MASW y emplea slo un receptor fijo y una fuente mvil (o viceversa)
para disponer de una coleccin de golpes y hacer uso de ella para construir un
registro multicanal simulado, combinando todas las medidas individuales (Figura
2.9.13). La rapidez del ensayo y del procedimiento de anlisis, hace que este
mtodo sea mucho ms eficiente que los dems mtodos previos de propagacin
de ondas superficiales para estudios de pavimentos [ref. 2.9.8].

167

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Figura 2.9.12. Procesamiento de la informacin de una prueba MASW

Figura 2.9.13. Esquema tpico de simulacin multicanal con un receptor

2.9.3. Comparacin de las caractersticas de los distintos mtodos


En la Tabla 2.9.4 se muestran algunas de las caractersticas de los diferentes
mtodos de propagacin de ondas superficiales para la evaluacin de pavimentos.
Aunque ningn mtodo se encuentra normalizado por el Instituto Nacional de Vas,
cuando se emplee la tcnica de ondas ssmicas superficiales con el fin de disear las
obras de rehabilitacin de sus pavimentos, se deber emplear un equipo de modo
mltiple.

168

Parte 2 Recoleccin de informacin

Tabla 2.9.4.
Caractersticas de los mtodos de ondas superficiales para pavimentos
MTODOS DE MODO SIMPLE
CARACTERSTICA
RGIMEN
SASW
PERMANENTE
Desarrollo
1950s
Principios 1980s
Estado actual
Obsoleto
En uso
Aplicabilidad

Evaluacin de la
capa superior

Rango de
frecuencia

1 Hz 1 kHz

10 Hz 50 kHz

Fuente

Receptores

Adquisicin de
datos
Generacin de la
curva de
dispersin
experimental
Herramientas de
anlisis

MTODOS DE MODO MLTIPLE


MASW

MSOR

Fines 1990s
En evolucin
Evaluacin de la
subrasante y el
manto rocoso

Inicios 2000s
En evolucin

1 Hz 2500 Hz

10 Hz 20 kHz

Evaluacin
completa

Tipo martillo;
Tipo martillo;
Electromecnica;
Tipo martillo;
Electromecnica; Electromecnica;
monofrecuencia
multifrecuencia
multifrecuencia multifrecuencia
Un
2 acelermetros
Ms de 2
acelermetro
1 gefono
de alta
gefonos
de alta
frecuencia
frecuencia
Analizador
Dispositivo
Dispositivo
espectral
multicanal de
Analizador
multicanal de
/tarjeta de
adquisicin de
espectral
adquisicin de
adquisicin de
datos con o sin
datos con PC
datos con PC
PC
Clculo directo

Anlisis
espectral
(manual)

Reconocimiento
automtico de
patrones

Reconocimiento
automtico de
patrones

ASP, WinSASW,
etc.

SURFSEIS, etc.

SURFSEIS, etc.

REFERENCIAS
2.9.1 - PARRILLO R. & ROBERTS R., Integration of FWD and GPR, 2006
Proceedings of the Highway Geophysics NDE Conference, pp 233-242, San Louis,
Missouri. 4-7 December 2006
2.9.2 - LOKEN M.C., Use of ground penetrating radar to evaluate Minnesota
roads, Report MN/RC-2007-01, Minnesota Department of Transportation,
Maplewood MN, January 2007
169

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

2.9.3 - SAARENKETO T., Electrical properties of road materials and subgrade soils
and the use of ground penetration radar in traffic infrastructure surveys,
University of Oulu, 2006
2.9.4 - ABDALLAH I., NAZARIAN S. & YUAN D., Design moduli for flexible
pavements using seismic test, 2006 Proceedings of the Highway Geophysics NDE
Conference, pp 219-232, San Louis, Missouri. 4-7 December 2006
2.9.5 - GOEL A. & DAS A., A brief review of different surface wave methods for nondestructive evaluation pavements, 2006 Proceedings of the Highway Geophysics
NDE Conference, pp 337-350, San Louis, Missouri. 4-7 December 2006
2.9.6 - DENNIS N.D. & BENETT K., Development of testing protocol and correlations
for resilient modulus of subgrade soils. Final Report, University of Arkansas,
Department of Civil Engineering, Fayetteville, AR, January 2006
2.9.7 - THITIMAKORN T. & ANDERSON N.L., A 2D MASW shear-wave velocity
profile along a test segment of interstate I-70, St Louis Missouri, 2006 Proceedings
of the Highway Geophysics NDE Conference, pp 594-608, San Louis, Missouri. 4-7
December 2006
2.9.8 - RYDEN N., ULRIKSEN P., EKDAHL U., PARK C.B. & MILLER R.D., Multichannel
analysis of seismic waves for layer moduli evaluation of pavements, Sixth
International Conference on the bearing capacity of roads, railways and airfields,
pp 705-714, Lisbon, June 24-26, 2002

170

Parte 2 Recoleccin de informacin

CAPITULO 10
GUAS PARA LA CARACTERIZACIN DE LOS MATERIALES DEL
PAVIMENTO Y DE LA SUBRASANTE MEDIANTE PRUEBAS
DESTRUCTIVAS
2.10.1. Introduccin
La experiencia indica que las pruebas de tipo no destructivo no brindan, por s
solas, una caracterizacin exacta de las propiedades de los materiales del
pavimento. Tampoco de los espesores de sus capas, los cuales son crticos para el
retroclculo de los valores modulares. Por consiguiente, se ha reconocido siempre
como una buena prctica su complementacin con exploraciones y pruebas de tipo
destructivo [ref. 2.10.1]. Este sistema garantiza, adems, que no se empleen datos
inexactos o absurdos en el diseo de las obras de rehabilitacin del pavimento.
Es evidente, por otra parte, que la evaluacin a travs de pruebas destructivas es
preponderante en aquellos casos en los cuales el ingeniero considere que el
pavimento objeto del estudio de rehabilitacin no presenta un comportamiento
esencialmente elstico ante las cargas normales del trnsito y, en consecuencia, las
medidas de deflexin carecen de utilidad como elementos para su modelacin y
para la valoracin de su condicin estructural.
Las restricciones de tiempo y de dinero suelen limitar la intensidad de la
exploracin de campo y la variedad y el nmero de ensayos derivados de ellas en
los estudios rutinarios de rehabilitacin, en particular en las vas con bajos
volmenes de trnsito. Adems, no existen frmulas o recetas que permitan
establecer el grado de detalle que se debe dar a la exploracin destructiva, por lo
que prevalecer siempre el buen juicio del ingeniero, quien determinar el alcance
de la evaluacin destructiva en funcin de la calidad y de la cantidad de
informacin adicional disponible, tanto la histrica como la proveniente de la
exploracin no destructiva, buscando minimizar los costos y evitando la recoleccin
de informacin innecesaria.
2.10.2. Ncleos y apiques
En los estudios rutinarios para la rehabilitacin, las perforaciones para la
exploracin destructiva de la calzada sern de dos clases: con equipo extractor de
ncleos (testigos) o empleando herramientas manuales. Los ncleos (Figura 2.10.1)
171

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proporcionan informacin en relacin con el espesor de las capas ligadas y la


condicin de sus materiales. La inspeccin visual de un ncleo por parte de un
ingeniero experimentado le permite detectar problemas de adhesividad en las
mezclas asflticas, la existencia o ausencia de una adecuada liga entre capas,
deficiencias de composicin y de compactacin, el tipo y la forma de los agregados,
etc. Los ncleos se suelen extraer en dimetros de 50, 100 o 150 milmetros,
dependiendo de los ensayos a los cuales se van a someter las muestras extradas.
Aun cuando la norma INV E-758 recomienda los dos ltimos dimetros, cuando
slo se requiera la verificacin del espesor resulta suficiente uno de 50 milmetros.

Figura 2.10.1. Ncleo de pavimento asfltico

Las perforaciones del tipo calicatas (apiques), realizadas con herramientas


manuales, son de ejecucin mucho ms lenta y producen mayor alteracin del
pavimento, pero permiten apreciar el perfil completo de la estructura en su
condicin natural (Figura 2.10.2), posibilitan la ejecucin de algunos ensayos de
verificacin en el lugar y facilitan la toma de muestras abundantes, tanto alteradas
como inalteradas, para la realizacin de pruebas en el laboratorio. Cuando estas
perforaciones se realizan en zonas falladas, permiten establecer el origen de las
fisuras que se reflejan en la superficie y de las deformaciones permanentes,
informacin de gran utilidad en el instante de realizar el juicio sobre la capacidad
estructural de la calzada y de elegir las alternativas factibles para su rehabilitacin.
Debido a que las
consideracin hasta
perforaciones y los
dicha profundidad,

cargas vehiculares ms pesadas producen esfuerzos de


un metro (1.0 m) o ms bajo la superficie del pavimento, las
ensayos asociados se debern conducir, como mnimo, hasta
salvo que se encuentre una capa rgida ms cerca de la
172

Parte 2 Recoleccin de informacin

superficie. As mismo, si la va es de comprobado trnsito liviano, la profundidad de


la perforacin podr ser menor, a criterio del ingeniero.

Figura 2.10.2. Perfil de un pavimento asfltico en un apique

2.10.3. Programa de ensayos


El programa de ensayos de las muestras obtenidas se debe enfocar hacia la
determinacin de las caractersticas de los materiales del pavimento y de la
subrasante, con el fin de estimar su condicin actual y valorar sus posibilidades
como componentes de la futura estructura rehabilitada.
Los ensayos por realizar dependen de los materiales encontrados y de los
deterioros observados. En todos los casos, es aconsejable explorar en primer lugar
y a menores separaciones las zonas que se manifiesten como las ms dbiles, pues
ellas son crticas para la evaluacin global del pavimento. Un programa tpico de
ensayos puede incluir, entre otras, medidas de densidad, respuesta elstica,
composicin y valoracin del ligante de las mezclas asflticas; pruebas de densidad,
gradacin, plasticidad, desgaste y resistencia de los materiales granulares, para
buscar evidencias de degradacin y de contaminacin; tambin, pruebas de
clasificacin y de capacidad de respuesta de la subrasante en la condicin de
equilibrio que debe presentar luego de varios aos de servicio del pavimento. Es
importante tener en cuenta que se pueden realizar algunas pruebas no
destructivas sobre muestras inalteradas, antes de proceder a los ensayos
destructivos. Por ejemplo, a un ncleo de pavimento asfltico se le pueden
determinar su densidad y su mdulo, antes de calentarlo, desmenuzarlo,
determinar la composicin de la mezcla y recuperar su ligante.
173

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Es conveniente, adems, realizar determinaciones sistemticas de la humedad en


las diferentes capas granulares y en la subrasante. Su comparacin con la humedad
ptima -y con el lmite plstico en los suelos finos- y con los deterioros del
pavimento, facilita la deteccin de problemas asociados con deficiencias en el
funcionamiento o con la carencia de los dispositivos de subdrenaje.
La Tabla 2.10.1 presenta un resumen de los ensayos que, de manera rutinaria, se
deben realizar durante el proceso de evaluacin destructiva de un pavimento
asfltico de carretera, con el propsito de disear las obras para su rehabilitacin.
Bajo circunstancias especficas, la ejecucin de otros ensayos puede resultar
indispensable. Cada serie de pruebas tiene su propia rea de aplicabilidad y, para
prevenir errores de interpretacin, es necesario que los diversos ensayos se
realicen sobre muestras verdaderamente representativas de cada material y en
acuerdo con el protocolo descrito en la norma respectiva.
Siempre que el ingeniero prevea que el reciclado en fro es una opcin vlida para
la rehabilitacin del tramo objeto del estudio, deber ordenar la preparacin de las
muestras compuestas, apropiadas para someterlas a los ensayos pertinentes,
segn lo establece el Artculo 461 de las Especificaciones Generales de
Construccin de Carreteras del INVAS.
2.10.4. Inspeccin visual de las muestras
Siendo la ms simple de las pruebas, la inspeccin visual de una muestra es un
medio eficiente para evaluar rpidamente el material e identificar deficiencias
obvias en el mismo. La inspeccin de los ncleos de pavimento permite conocer el
espesor, evaluar la homogeneidad e integridad de las capas, verificar las
condiciones de liga entre ellas y definir el patrn de los agrietamientos (Figura
2.10.3).
Las muestras de suelo y de agregados proporcionan una informacin aproximada
sobre su condicin y su clasificacin, a partir de su textura, color, olor, distribucin
de los tamaos de las partculas, plasticidad y humedad. La informacin obtenida
en la inspeccin visual de las muestras puede indicar las causas de algn deterioro
visible del pavimento y ayuda al ingeniero en la eleccin de los ensayos de
laboratorio ms apropiados para completar la evaluacin.

174

Parte 2 Recoleccin de informacin

Tabla 2.10.1.
Ensayos usuales para evaluar los materiales de las capas de un pavimento en servicio y la
subrasante*
CAPA

Subrasante,
capas
granulares

TIPO DE ENSAYO
Ensayos de constitucin
- Humedad
- Densidad
- Gradacin
- Plasticidad
- Equivalente de arena
- Desgaste (base y subbase)
Ensayos de resistencia o de
respuesta
- CBR inalterado (subrasante)
- PDC (subrasante)
- Mdulo resiliente
Ensayos
basados
en
comportamiento
- Estabilidad volumtrica

NORMA INV**
E122
E142/161/164
E123/213
E125/126
E133
E218

E148
E172
E156

E132/148/173

OBSERVACIONES
Sirven para determinar si los
cambios sufridos por los
materiales desde la construccin
del pavimento

Miden la capacidad actual de los


materiales para resistir esfuerzos
Los suelos expansivos suelen
tener efectos muy desfavorables
sobre el comportamiento de los
pavimentos
La resistencia sobre ncleos se
determina adaptando la norma
INV E809 sobre cilindros
moldeados

Ensayos de resistencia o de
Capas
estabilizadas respuesta
con ligantes - Resistencia a compresin
E809
hidrulicos
inconfinada
Ensayos de constitucin
E733/734
- Densidad
La densidad indica el grado de
E736
- Composicin volumtrica
compactacin de la mezcla
E732
- Contenido de asfalto
E782
- Granulometra del agregado
Ensayos
de
respuesta
y
Generalmente, las pruebas de
resistencia
resistencia sobre probetas
E749
extradas del terreno no son
- Mdulo resiliente
E748
representativas
- Estabilidad Marshall
Capas
Ensayos
basados
en
asflticas
comportamiento
- Pruebas para determinar el
grado de envejecimiento
Existen pruebas de tipo fsico y
sufrido por el asfalto
qumico que permiten valorar el
E759
- Recuperacin del asfalto
grado de envejecimiento del
E706
- Penetracin
asfalto recuperado de la mezcla
E712
- Punto de ablandamiento
E716/717
- Viscosidad
- Resistencia de la mezcla a la
E725
accin del agua (ensayo TSR)
*Ocasionalmente, se requieren ensayos adicionales a los sealados en la tabla

175

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Figura 2.10.3. Espesores de las diferentes mezclas y definicin de la direccin de


propagacin de las grietas en un pavimento asfltico

2.10.5. Nmero requerido de ensayos


Los ensayos - destructivos y no destructivos - que se realizan en las diferentes
unidades de anlisis, suministran una estimacin del valor promedio y de la
desviacin estndar de la propiedad que se est investigando. Lgicamente, a
medida que aumenta el nmero de ensayos, los valores promedio estimados se
vuelven ms precisos y se acercan ms estrechamente a los valores promedio
reales de esa propiedad.
Los principios de la estimacin estadstica o niveles de confianza son muy tiles en
la determinacin del nmero necesario de ensayos para asegurar que el valor
promedio estimado se aproxima al valor promedio real. La filosofa de los niveles
de confianza se explica por el concepto de la probabilidad o seguridad de que la
diferencia entre los valores promedio de la muestra y de la poblacin ( X
)
estn dentro de unos lmites preestablecidos, con un porcentaje de confianza de
100*(1- ), siendo la probabilidad de que el resultado de una medida iguale o
exceda el valor lmite especificado.
El valor corresponde al rea sombreada en el dibujo de la Tabla 2.10.2 para una
distribucin normal, la cual se considera representativa del comportamiento de la
gran mayora de los parmetros ligados a la ingeniera de pavimentos [ref. 2.10.2].
Sin embargo, en algunos casos la distribucin de los resultados se asemeja ms al
176

Parte 2 Recoleccin de informacin

tipo lognormal que al tipo normal, como suele suceder, por ejemplo, con los
resultados de los ensayos de resistencia de los suelos de subrasante [ref. 2.10.3].
En tal evento, el ingeniero debe realizar los anlisis bajo dicha consideracin.
Tabla 2.10.2.
rea bajo la curva de distribucin normal desde K hasta
K
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
3.0

0.00
0.5000
0.4602
0.4207
0.3821
0.3446
0.3085
0.2743
0.2420
0.2119
0.1841
0.1587
0.1357
0.1151
0.0968
0.0808
0.0668
0.0548
0.0446
0.0359
0.0287
0.0228
0.0179
0.0139
0.0107
0.0082
0.0062
0.0046
0.0034
0.0025
0.0018
0.0013

0.01
0.4960
0.4562
0.4168
0.3783
0.3409
0.3050
0.2709
0.2389
0.2090
0.1814
0.1562
0.1335
0.1131
0.0951
0.0793
0.0655
0.0537
0.0436
0.0351
0.0281
0.0222
0.0174
0.0136
0.0104
0.0079
0.0060
0.0045
0.0033
0.0024
0.0018
0.0013

0.02
0.4920
0.4522
0.4129
0.3745
0.3372
0.3015
0.2676
0.2358
0.2061
0.1788
0.1539
0.1314
0.1112
0.0934
0.0778
0.0643
0.0526
0.0427
0.0344
0.0274
0.0217
0.0170
0.0132
0.0102
0.0079
0.0058
0.0044
0.0032
0.0024
0.0017
0.0013

0.03
0.4880
0.4483
0.4090
0.3707
0.3336
0.2981
0.2643
0.2327
0.2033
0.1762
0.1515
0.1292
0.1093
0.0918
0.0764
0.0630
0.0516
0.0418
0.0336
0.0268
0.0212
0.0166
0.0129
0.0099
0.0075
0.0057
0.0042
0.0031
0.0023
0.0016
0.0012

0.04
0.4840
0.4443
0.4052
0.3669
0.3000
0.2946
0.2611
0.2296
0.2005
0.1736
0.4922
0.1271
0.1075
0.0901
0.0749
0.0618
0.0505
0.0409
0.0329
0.0264
0.0207
0.0162
0.0125
0.0096
0.0073
0.0055
0.0041
0.0030
0.0022
0.0016
0.0012

0.05
0.4801
0.4404
0.4013
0.3632
0.3264
0.2912
0.2578
0.2266
0.1977
0.1711
0.1469
0.1251
0.1056
0.0885
0.0735
0.0606
0.0495
0.0401
0.0322
0.0256
0.0202
0.0158
0.0122
0.0093
0.0071
0.0053
0.0040
0.0029
0.0021
0.0015
0.0011

0.06
0.4761
0.4364
0.3974
0.3594
0.3228
0.2877
0.2546
0.2236
0.1949
0.1685
0.1446
0.1230
0.1038
0.0869
0.0721
0.0594
0.0485
0.0392
0.0314
0.0250
0.0197
0.0154
0.0119
0.0091
0.0069
0.0052
0.0039
0.0028
0.0021
0.0015
0.0011

0.07
0.4721
0.4325
0.3936
0.3557
0.3192
0.2843
0.2514
0.2206
0.1922
0.1660
0.1423
0.1210
0.1020
0.0853
0.0708
0.0582
0.0475
0.0384
0.0307
0.0244
0.0192
0.0150
0.0116
0.0088
0.0067
0.0050
0.0037
0.0028
0.0020
0.0014
0.0011

0.08
0.4681
0.4286
0.3897
0.3520
0.3156
0.2813
0.2483
0.2177
0.1894
0.1635
0.1401
0.1190
0.1003
0.0838
0.0694
0.0571
0.0465
0.0375
0.0301
0.0239
0.0188
0.0146
0.0113
0.0086
0.0065
0.0049
0.0036
0.0027
0.0019
0.0014
0.0010

0.09
0.4641
0.4247
0.3859
0.3483
0.3121
0.2776
0.2451
0.2148
0.1867
0.1611
0.1379
0.1170
0.0985
0.0823
0.0681
0.0559
0.0455
0.0367
0.0294
0.0233
0.0183
0.0143
0.0110
0.0084
0.0063
0.0048
0.0035
0.0026
0.0019
0.0013
0.0010

La Tabla 2.10.3 resume los diferentes intervalos de confianza para el promedio de


una distribucin normal, tanto para el caso en que la desviacin estndar de la
177

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

poblacin ( ) sea conocida como desconocida [ref. 2.10.2]. En el primer caso, la


funcin de distribucin normal (Tabla 2.10.2) es el ensayo estadstico aplicable, en
tanto que en el caso de que sea desconocida se deber emplear la distribucin
t (Tabla 2.10.4).
Tabla 2.10.3.
Intervalos de confianza (1- ) para el promedio
TIPO DE ENSAYO
DE CONFIANZA

ECUACIONES DE PROBABILIDAD
(1 )

Conocida

/2

X K

/2

X t

/ 2; n 1

Dos lados
Desconocida

X t

s
n

/ 2; n 1

Conocida

Un lado
lmite superior

Desconocida

;n 1

X K

Conocida
Un lado
lmite inferior

X t

Desconocida

;n 1

s
n

n
s
n

n
s
n

La diferencia ( X
) se denomina lmite de precisin (R), valor que representa el
rango dentro del cual se encontrar el valor promedio real de la propiedad
evaluada, a partir del valor promedio obtenido con la ejecucin de n ensayos,
para un determinado grado de confianza. El lmite de precisin es inversamente
proporcional al nmero de ensayos realizados; es decir, que se reduce a medida
que el nmero de ensayos aumenta; sin embargo, se ha determinado que ms all
de cierta cantidad de ensayos, los incrementos en la precisin de la estimacin son
tan pequeos, que no compensan el costo de las pruebas adicionales que se
realicen.
178

Parte 2 Recoleccin de informacin

Tabla 2.10.4.
Percentiles de la distribucin t para grados de libertad (rea sombreada = ; y)
=
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
40
60
100
200
500

0.400
0.325
0.289
0.277
0.271
0.267
0.265
0.263
0.262
0.261
0.260
0.260
0.259
0.259
0.258
0.258
0.258
0.257
0.257
0.257
0.257
0.257
0.256
0.256
0.256
0.256
0.256
0.256
0.256
0.256
0.256
0.255
0.325
0.254
0.254
0.253
0.253

0.1000
3.078
1.886
1.638
1.533
1.476
1.440
1.415
1.397
1.383
1.372
1.363
1.356
1.350
1.345
1.341
1.337
1.333
1.330
1.328
1.325
1.323
1.321
1.319
1.318
1.316
1.315
1.314
1.313
1.311
1.310
1.303
1.296
1.290
1.286
1.283
1.282

0.0500
6.314
2.920
2.353
2.132
2.015
1.943
1.895
1.860
1.833
1.812
1.796
1.782
1.771
1.761
1.753
1.746
1.740
1.734
1.729
1.725
1.721
1.717
1.714
1.711
1.708
1.706
1.703
1.701
1.699
1.697
1.684
1.671
1.660
1.653
1.648
1.645

0.0250
12.706
4.303
3.182
2.776
2.571
2.447
2.365
2.306
2.262
2.228
2.201
2.179
2.160
2.145
2.131
2.120
2.110
2.101
2.093
2.086
2.080
2.074
2.069
2.064
2.060
2.056
2.052
2.048
2.045
2.042
2.021
2.000
1.984
1.972
1.965
1.960

179

0.0100
31.821
6.965
4.541
3.747
3.365
3.143
2.998
2.896
2.821
2.764
2.718
2.681
2.650
2.624
2.602
2.583
2.567
2.552
2.539
2.528
2.518
2.508
2.500
2.492
2.485
2.479
2.473
2.467
2.464
2.457
2.423
2.390
2.365
2.345
2.334
2.326

0.0050
63.657
9.925
5.841
4.604
4.032
3.707
3.499
3.355
3.250
3.169
3.106
3.055
3.012
2.977
2.947
2.921
2.898
2.878
2.861
2.845
2.831
2.819
2.807
2.797
2.787
2.779
2.771
2.763
2.756
2.750
2.704
2.660
2.626
2.601
2.586
2.576

0.0010
318.31
22.327
10.214
7.173
5.893
5.208
4.785
4.501
4.297
4.144
4.025
3.930
3.852
3.787
3.733
3.686
3.646
3.611
3.579
3.552
3.527
3.505
3.485
3.467
3.450
3.435
3.421
3.408
3.396
3.385
3.307
3.232
3.174
3.131
3.105
3.090

0.0005
636.62
31.598
12.944
8.610
6.859
5.959
5.405
5.041
4.781
4.587
4.437
4.318
4.221
4.140
4.073
4.015
3.965
3.922
3.883
3.850
3.819
3.792
3.767
3.745
3.725
3.707
3.690
3.674
3.659
3.646
3.551
3.460
3.389
3.339
3.310
3.291

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Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

La Tabla 2.10.5, tomada de la gua de diseo de pavimentos AASHTO-93 [ref.


2.10.4], presenta la variabilidad tpica de los parmetros de medida ms relevantes
de los pavimentos, de acuerdo a las experiencias de diferentes agencias de los
Estados Unidos de Amrica. Mayor informacin sobre la variabilidad en los
sistemas de pavimentos se encuentra en la referencia [2.10.5]. Si el diseador no
dispone de valores de desviacin estndar confiables para las condiciones locales
de materiales, medio ambiente y prcticas de diseo y construccin, puede optar
por la adopcin de los valores de las referencias recin citadas o emplear las
frmulas de la distribucin t, conforme se explica en la referencia [2.10.2].
Tabla 2.10.5.
Variabilidad tpica de los parmetros de los pavimentos asflticos
VARIABLE
Espesor ( mm )
Concreto asfltico
Base tratada con cemento
Base granular
Subbase granular
CBR ( % )
Subrasante ( 4 7 )
Subrasante ( 7 13 )
Subrasante ( 13 20 )
Subbase ( 20 50 )
Base ( 80 + )
Porcentaje de compactacin ( % )
Terraplenes y subrasante
Subbase y base
Propiedades concreto asfltico
Gradacin ( % )
Tamices y
Tamiz 3/8
Tamiz # 4
Tamices # 40 y # 50
Tamiz # 200

DESVIACIN ESTNDAR (
MNIMA
PROMEDIO

ALTA

7.5
13
15
25

13
15
20
30

18
18
25
38

0.5
1.0
2.5
5.0
10.0

1.0
1.5
4.0
8.0
15.0

2.0
2.5
6.0
12.0
30.0

2.0
2.0

4.5
2.8

7.0
3.5

1.5
2.5
3.2
1.3
0.8

3.0
4.0
3.8
1.5
0.9

4.5
6.0
4.2
1.7
1.0

% de asfalto

0.1

0.25

0.4

% de compactacin

0.75

1.0

1.0

Propiedades Marshall
Estabilidad (libras)
Flujo (0.01)
Vacos con aire ( % )

200
1
0.8

300
1.3
1.0

400
2.0
1.4

Propiedades del asfalto


Penetracin a 25 C ( 0.1 mm )
Viscosidad a 60 C (kilopoises)
Deflexiones

2
10
18
2
25
100
Coeficiente de variacin V = ( /X ) *100
15
30
45
180

Parte 2 Recoleccin de informacin

Ejemplo
Determinar el nmero necesario de medidas de espesor de una carpeta de concreto
asfltico, para predecir el valor promedio con un lmite de precisin (R) de 5 mm,
con un nivel de confianza de 90 %
Adoptando la desviacin estndar promedio de la Tabla 2.10.5 (13 mm) y sabiendo
que el intervalo de confianza es de dos lados, se emplear la primera frmula de la
Tabla 2.10.3. Como el lmite de precisin es 5 mm, la ecuacin puede igualarse
para este problema as:
R= (X

) =K

/2

* ( / n) = 5

Para una probabilidad de 90 % = 100*(1- ), resulta que


=10.9= 0.10. Como el
ensayo de confianza es de dos lados, el valor se reparte simtricamente en los dos
extremos de la curva normal y, por lo tanto /2 = 0.05, valor para el cual en la Tabla
2.10.2 se encuentra que K /2 es igual a 1.645.
K /2 se define como nmero de veces que se debe considerar la desviacin estndar
para lograr un determinado grado de confiabilidad.
K

/2

* ( / n ) = 1,645 (13 / n ) = 5

De donde,
n = 18.3 = 19 medidas

Una vez que el nivel de confiabilidad se ha seleccionado (por ejemplo 90% o 95%)
para una determinada variable (espesor, densidad, deflexin, etc.), los valores K y
son constantes. Como el lmite precisin (R) es inversamente proporcional al
nmero de ensayos (ver Tabla 2.10.3), es evidente que la precisin en la estimacin
aumenta con el nmero de pruebas, como lo muestra esquemticamente la Figura
2.10.4, en la cual se delimitan 3 zonas. En la zona I, caracterizada por una alta
pendiente, la precisin en la estimacin aumenta significativamente con cada
ensayo o muestra adicional. En esta zona, las relaciones beneficio/costo derivadas
del aumento del nmero de ensayos por unidad de anlisis son altas y provechosas.
En el otro extremo, la zona III tiene una pendiente muy reducida y, por
consiguiente, al aumentar el nmero de ensayos no se producen mejoras
significativas en el nivel de precisin de las estimaciones. Ello implica que, en esta
zona, los costos de las pruebas adicionales pesan ms que los beneficios que se
producen. Por lo tanto, la zona II representa el rango ptimo para el desarrollo de
un programa de ensayos, puesto que corresponde al rea donde se obtienen
181

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

estimativos suficientemente precisos con el menor nmero posible de muestras o


de ensayos. En la referencia [2.10.4] se encuentra un conjunto de Figuras con
curvas tpicas de lmites de precisin para 95% de confiabilidad, para las variables y
los datos indicados en la Tabla 2.10.5. El diseador podr emplear dichos valores o
calcular los que correspondan para otros niveles de confiabilidad y coeficientes de
variabilidad, obtenidos a travs de la experiencia regional.

Figura 2.10.4. - Curva tpica de lmites de precisin para las variables de los pavimentos

2.10.6. Niveles de informacin


Considerando las restricciones de tiempo y de dinero que limitan la exploracin
destructiva, mencionadas en el numeral 2.10.1, la ejecucin de ensayos segn el
criterio descrito en el numeral 2.10.5, corresponde al nivel 1 de informacin. Un
programa de menor intensidad, elegido a criterio del ingeniero, en funcin de las
limitantes existentes, se considera de nivel 2. El nivel 3 corresponde al uso de
informacin histrica confiable.
REFERENCIAS
2.10.1 - ARA INC, ERES CONSULTANT DIVISION, Guide for mechanistic-empirical
design of new and rehabilitated structures, NCHRP Report 1-37 A, Champaign,
Illinois, March 2004
2.10.2 - YODER E.J. & WITCZAK M.W., Principles of pavement design, John Wiley
& Sons Inc., 1975

182

Parte 2 Recoleccin de informacin

2.10.3 - BARNES R.J., Geostatistics for subgrade characterization, University of


Minnesota, October 1993
2.10.4 - AASHTO, AASHTO guide for design of pavement structures, Washington
D.C., 1993
2.10.5 - SANCHEZ F., Excerpta de informacin sobre la variabilidad en los sistemas
de pavimentos, Memorias del XII Congreso Ibero latinoamericano del Asfalto,
Lima, 2003

183

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Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

184

Parte 2 Recoleccin de informacin

CAPITULO 11
GUAS PARA LA INSPECCIN DEL DRENAJE CON FINES DEL DISEO DE
LAS OBRAS DE REHABILITACIN DEL PAVIMENTO
2.11.1. Importancia del drenaje en la rehabilitacin de pavimentos
Los sistemas de drenaje superficial y subterrneo del pavimento combaten dos
problemas diferentes, relacionados con una sola fuente: el agua. El sistema de
drenaje superficial se encarga de la intercepcin, recoleccin y remocin del
agua de las superficies de la va y de las reas de los taludes, para reducir los
riesgos de hidroplaneo e inundacin, as como para minimizar los
inconvenientes a los usuarios a causa de las salpicaduras que se producen al
desarrollarse pelculas gruesas de agua en la superficie del pavimento en
instantes de lluvia. Por su parte, el sistema de drenaje subsuperficial se instala
para prevenir que las aguas de infiltracin de diversa procedencia debiliten y
degraden los materiales del pavimento. Por lo tanto, mientras la finalidad
primaria del drenaje superficial es mejorar la seguridad de los usuarios de la
va, la del drenaje subsuperficial es mejorar el comportamiento y la
confiabilidad de ella. No obstante, considerando su importancia en el control
de la cantidad de agua disponible para la infiltracin en el pavimento, el
drenaje superficial comparte una relacin simbitica con el drenaje
subsuperficial.
El mantenimiento inadecuado del drenaje superficial tiene resultados
fcilmente observables y a veces catastrficos (Figura 2.11.1). Sin embargo, los
efectos de un inadecuado mantenimiento del drenaje subsuperficial toman
ms tiempo en manifestarse y, en consecuencia, suelen ser pasados por alto.
Los deterioros de los dispositivos de subdrenaje no slo afectan el sistema de
drenaje, sino que su efecto se suele hacer extensivo a toda la carretera. Existe
una regla emprica, segn la cual el funcionamiento inadecuado de un sistema
de subdrenaje causa ms perjuicio que la carencia del mismo. Cuando una
seccin de pavimento que tenga dispositivos de subdrenaje presente sntomas
de deterioro, es recomendable la revisin de la funcionalidad del sistema de
drenaje. Si ello no se hace, los resultados de la evaluacin general pueden ser
confusos y las conclusiones errneas.
En consecuencia, a menos que los problemas generados en el pavimento por la
accin del agua sean adecuadamente identificados y corregidos, la efectividad
185

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

de cualquier trabajo de mantenimiento o de rehabilitacin estar altamente


comprometida.

Figura 2.11.1. Efectos del hidroplaneo

La observacin de que muchos pavimentos estn sujetos a problemas


relacionados con la humedad, ha convencido a los ingenieros de que se
pueden lograr pavimentos mejores y ms econmicos, si los criterios y los
principios del diseo del drenaje forman parte integral del diseo,
construccin y mantenimiento de ellos.
Por razones de alcance, las evaluaciones del drenaje a las cuales se refiere este
documento solamente consideran la accin del agua que pueda afectar de
manera directa los suelos de subrasante y las capas del pavimento. Los
problemas relacionados con la inestabilidad de taludes y laderas, cuya
magnitud e importancia requieren una consideracin especial en el campo de
la geotecnia, debern ser remediados con anticipacin. Si las soluciones a
estos problemas no se implementan oportuna y debidamente, la inestabilidad
continuar latente y, desde el punto de vista del pavimento, probablemente
resulte ms conveniente, tcnica y econmicamente, la ejecucin de obras de
mantenimiento de tipo temporal.
2.11.2. Fuentes de agua que afectan el pavimento [ref. 2.11.1]
El agua que afecta un pavimento puede provenir de fuentes muy diversas. El
agua lluvia genera problemas de inseguridad a los usuarios (hidroplaneo y
salpicaduras) as como desprendimientos de la pelcula de ligante en las
mezclas asflticas. A su accin directa sobre la superficie, se aade la que se
186

Parte 2 Recoleccin de informacin

puede producir por su infiltracin a travs de las fisuras y las reas permeables
del pavimento y de las bermas.
Constituyen tambin fuentes de humedad perjudiciales para el
comportamiento del pavimento, las elevaciones estacionales del nivel fretico,
las filtraciones provenientes de terrenos altos, el movimiento de agua desde el
borde de la calzada como consecuencia de las diferencias de humedad, el
movimiento y la condensacin del vapor de agua existente en los vacos de la
subrasante a causa de gradientes trmicos y la accin de capilaridad (Figura
2.11.2).

Figura 2.11.2. - Fuentes del agua de infiltracin que afecta al pavimento

Los cambios estacionales en el nivel del agua fretica se presentan


normalmente en las zonas planas, donde existe poca escorrenta lateral. En
estos casos, el cambio resultante de humedad depende de su capilaridad y de
la profundidad media de la capa fretica. Como norma corriente de diseo, se
considera que, para mantener el soporte estable, el nivel fretico no se debe
encontrar a una profundidad menor de 1.20 metros por debajo de la superficie
subrasante.
Las filtraciones son frecuentes en zonas montaosas, cuando una capa de
suelo permeable est situada sobre un estrato impermeable. La corriente de
agua se puede aproximar a la carretera desde cualquier direccin, apareciendo
en la superficie del terreno a lo largo de una lnea transversal a la carretera,
manifestndose en forma de manantiales.
Las condiciones climticas hacen que la humedad del suelo en las mrgenes de
las carreteras se encuentre por encima del promedio en poca de lluvias y por
debajo en poca seca. Por lo tanto, las bermas y las zonas laterales estn ms
187

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

hmedas que la subrasante en poca invernal, y ms secas durante la


temporada de verano. Es probable que estas diferencias den lugar a un
movimiento de agua hacia la calzada en la poca lluviosa y hacia el exterior en
la poca seca. En el caso de subrasantes arcillosas, que se hinchan con el
aumento de humedad y se retraen con su disminucin, los bordes de la
carretera se elevan y descienden con respecto al eje, segn la temporada
climtica. La desecacin del cimiento durante la poca seca se puede acelerar
por la presencia de rboles de rpido crecimiento cerca de la carretera. El
efecto producido por ellos es ms marcado en zonas urbanas, donde una gran
parte del terreno est cubierta con una superficie impermeable que dificulta el
paso del agua lluvia a la subrasante.
Los movimientos de vapor de agua en el suelo estn relacionados con las
diferencias de presin de vapor, las cuales pueden ser debidas a variaciones de
humedad o de temperatura entre las diferentes partes del suelo. El
movimiento del agua en fase vapor a travs del suelo slo tiene importancia
cuando el suelo est relativamente seco. Los suelos arcillosos, por ejemplo,
tendran que tener un porcentaje de humedad muy por debajo del lmite
plstico antes de que se puedan presentar movimientos apreciables por este
concepto. El movimiento de vapor a travs del suelo parece ser, en general,
mucho ms pronunciado en climas extremados, donde se experimentan
grandes fluctuaciones de temperatura, tanto durante el da como
estacionalmente.
La accin capilar puede transportar agua dentro del suelo hasta alturas
considerables por encima del nivel fretico, tanto mayores entre menor sea el
tamao de los vacos del suelo. En este sentido, la tendencia de la subrasante
es alcanzar una condicin de equilibrio con las capas inferiores del suelo. Se
debe tener presente que el agua retenida en el pavimento por fuerzas
capilares no puede ser removida por los sistemas de subdrenaje.
Se puede concluir que la humedad de los cimientos de los pavimentos puede
variar por causas muy diversas. En algunos casos, es posible controlar los
cambios mediante los mtodos normales de drenaje, mientras que en otros
resulta necesario acudir a procedimientos especiales. Lo ideal, por supuesto,
sera que no se produjeran variaciones de humedad durante la vida de la
carretera. Como ello no es posible, son de responsabilidad del ingeniero el
diseo, la construccin y el mantenimiento de las obras que faciliten el
adecuado manejo de las aguas que puedan afectar el comportamiento del
pavimento.
188

Parte 2 Recoleccin de informacin

2.11.3. Aspectos que se deben considerar para la inspeccin del drenaje del
pavimento
El primer paso debe ser el anlisis de los planos generales de suelos de la zona
y los documentos existentes sobre el diseo y los registros sobre la
construccin y la ejecucin de obras posteriores en el pavimento. La capacidad
de respuesta de algunos suelos y materiales de construccin puede desmejorar
sustancialmente a travs del tiempo, a causa de la infiltracin de agua o por
elevaciones en el nivel fretico (Figura 2.11.3).

Figura 2.11.3. Falla tpica de un pavimento flexible por debilitamiento de las capas
inferiores a causa de la humedad

Se debern verificar las previsiones sobre el drenaje en el diseo original y las


modificaciones que al respecto se hayan realizado durante la construccin o
como resultado de trabajos posteriores de mantenimiento y de rehabilitacin.
Tambin, son importantes los datos geomtricos relevantes de la carretera en
su condicin actual, en especial en lo referente a:
-

Pendientes longitudinales.

Pendientes transversales.

Secciones transversales.

Ancho de la corona.

Ancho y espesor de las diferentes capas del pavimento.


189

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Profundidad de los cortes y espesor de los rellenos.

El paso siguiente consiste en el anlisis de los planos topogrficos e


hidrogeolgicos disponibles, para determinar los rasgos que puedan afectar el
movimiento del agua superficial y subterrnea en el rea del proyecto.
El contexto hidrogeolgico puede resultar favorable, desfavorable o muy
desfavorable [ref. 2.11.2]. Se considera favorable, cuando la carretera no
intercepta ningn sistema hidrogeolgico conocido, caso que suele ocurrir
cuando ella se desarrolla sobre rellenos o a travs de la divisoria de aguas. Es
desfavorable, cuando intercepta sistemas hidrogeolgicos con grados variados
de durabilidad o de tamao, escenario que es frecuente en zonas donde la va
transcurre a media ladera o donde hay sucesiones de cortes y de rellenos. Por
ltimo, se considera muy desfavorable cuando no existe duda de que la
carretera intercepta sistemas hidrogeolgicos conocidos, situacin tpica de
pavimentos construidos al nivel del terreno en zonas planas, en zonas en corte
en cajn y, posiblemente, en algunas zonas a media ladera.
Las pruebas no destructivas de evaluacin estructural y funcional, tambin
suministran pistas sobre la posible incidencia del agua en las deficiencias de
comportamiento del pavimento. La saturacin o la presencia de cantidades
inconvenientes de agua en el pavimento y en la subrasante se traducen, casi
siempre, en reducciones de su capacidad estructural. Los valores de deflexin
anormalmente altos son siempre sntomas de irregularidades en la parte
interna de la estructura o en la subrasante, aunque ellos no permiten
identificar cul es la capa responsable de la debilidad o si sta se debe a
problemas asociados con la humedad. En cambio, el georradar ayuda a
localizar puntos de acumulacin de cantidades inconvenientes de agua interna
que pueden comprometer el buen comportamiento de la calzada. En
consecuencia, los resultados de ambos tipos de medidas, correctamente
interpretados, permiten delimitar con precisin la existencia de zonas
degradadas o propensas a la degradacin, por deficiencias en el sistema de
drenaje interno. Las medidas de friccin y de textura, por su parte, permiten
definir las reas del pavimento susceptibles de presentar problemas de
seguridad para los usuarios por falta de adherencia de los neumticos en
condicin de superficie hmeda.
Los resultados de la evaluacin destructiva de la calzada tambin ofrecen
informacin sobre las propiedades drenantes de las diversas capas del
pavimento y de la subrasante, permitiendo establecer relaciones entre ellas y
190

Parte 2 Recoleccin de informacin

los deterioros asociados con la humedad, detectados durante la evaluacin


visual.
La evaluacin del drenaje requiere, por supuesto, una inspeccin directa del
problema, preferiblemente durante la temporada lluviosa. Si en el pavimento
se han producido deterioros relacionados con problemas ocasionados por el
agua, es obvio que el sistema de drenaje construido no satisface sus
necesidades. En general, los daos de los pavimentos asflticos asociados con
la humedad son los ahuellamientos, las depresiones, los ojos de pescado y los
agrietamientos longitudinales y del tipo piel de cocodrilo en la zona de la
huella. Aunque el desprendimiento de la pelcula de ligante de la mezcla es
tambin un problema asociado con la presencia de agua, su ocurrencia es
independiente de la falta o existencia de sistemas de drenaje. De todas
maneras, se debe tener presente que la ausencia de deterioros relacionados
con la humedad en el pavimento no significa, necesariamente, que la calzada
se encuentre exenta de sufrirlos. La posibilidad de que ellos ocurran siempre
est latente.
Durante la visita de inspeccin, el ingeniero se deber formular algunas
preguntas relacionadas con el drenaje y su incidencia sobre el comportamiento
del pavimento, tomando nota de todas aquellas situaciones que considere
insatisfactorias, con el fin de tener en cuenta sus respuestas al calificar los
niveles de riesgo a los cuales se hace referencia ms adelante. Como mnimo,
debera preguntarse si:
-

Los alineamientos horizontal y vertical y la seccin transversal de la


carretera son acordes con la importancia de la va.

Los sistemas de drenaje existentes son, en general, adecuados para las


necesidades de la va.

Las cunetas se encuentran libres de agua estancada y si su pendiente


longitudinal y su seccin transversal son apropiadas.

Las cunetas, los bordillos, las bermas y los bordes de la calzada se


encuentran libres de vegetacin.

Existen reas permeables en la capa de rodadura y en las bermas.

191

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Durante una lluvia se forman gruesas pelculas de agua que puedan afectar
la visibilidad y la seguridad de los usuarios.

Luego de una lluvia hay evidencias de humedad en los bordes y grietas del
pavimento o charcos en la calzada o en las bermas.

Las bermas y las cunetas se encuentran impermeabilizadas.

Los bordillos son suficientes y estn en buen estado.

Las descargas de los subdrenes a las cajas de inspeccin estn destapadas y


si el flujo de salida en algunas es menor que en otras.

El uso actual de la tierra indica que los flujos de drenaje superficial se han
modificado o se pueden modificar, haciendo inadecuados los sistemas de
drenaje existentes.

La valoracin de las condiciones del drenaje revelar al ingeniero si los


sistemas existentes slo necesitan reparaciones y mantenimiento o si deben
ser mejorados con la construccin de dispositivos adicionales o, inclusive, la
modificacin de algunos aspectos geomtricos de la carretera.
2.11.4. Factores extrnsecos e intrnsecos del drenaje de los pavimentos
Los daos relacionados con la humedad en un pavimento obedecen a factores
externos e internos. Los externos corresponden a aquellas condiciones
climticas en la zona que regulan el suministro de agua al pavimento, en tanto
que los internos se refieren a aquellas propiedades de la zona, la carretera y
los materiales del pavimento, cuya interaccin con la humedad afecta el
comportamiento del ste.
2.11.4.1. Factores extrnsecos
Lluvias
Los factores externos que influyen en la humedad de los pavimentos de las
carreteras colombianas son, fundamentalmente, climticos. De ellos, el ms
importante es la precipitacin. Su efecto es tanto directo, provocando
desprendimientos de la pelcula de asfalto en la capa de rodadura y generando
192

Parte 2 Recoleccin de informacin

lminas de agua en la superficie que pueden afectar la seguridad de los


usuarios, como indirecto al fomentar la saturacin de las capas inferiores del
pavimento, sea por percolacin a travs de la misma estructura, sea por
elevaciones en el nivel fretico.
Los datos sobre precipitacin pueden ser empleados para estimar la frecuencia
con la cual las capas granulares de un pavimento se pueden encontrar cerca de
los niveles de saturacin. La profundidad del nivel fretico y el tiempo en que
el pavimento se encuentra expuesto a la precipitacin, influyen sobre el nivel
de saturacin de los materiales granulares. En seguida de las lluvias, el ascenso
capilar puede ser considerable. Hay evidencias de que la saturacin del suelo
por accin capilar alcanza alturas superiores a un metro en suelos arenosos, a
tres metros en los limosos y hasta siete metros en los arcillosos.
Temperatura
Por su ubicacin en la zona trrida, la ley de la temperatura ambiental en
Colombia es simple y se encuentra definida con bastante exactitud en funcin
de la altura sobre el nivel del mar, en acuerdo con la expresin:

T 30
Donde:

6.3h
1000

T:

Temperatura media del lugar (grados Celsius).

h:

Altura del lugar sobre el nivel del mar (metros).

En las carreteras colombianas no se presentan temperaturas que causen


problemas de congelamiento. Los gradientes trmicos pueden hacer que el
vapor de agua presente en los vacos de la subrasante y de las capas granulares
migre y se condense, pero la cantidad de agua libre as producida es
generalmente insignificante.
En la Figura 2.10 del Manual para el control de la erosin del INVAS [ref.
2.11.3] se presenta un mapa con los siete (7) ndices climticos que se han
establecido en Colombia en funcin de la precipitacin (P), la temperatura (T)
y la evapotranspiracin potencial (ET). Como valores menores de 1.0 en la
relacin ET/P indican excesos de humedad, el ingeniero deber ser ms
cauteloso en relacin con las medidas de drenaje ante la eventualidad de
193

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

infiltraciones de agua superficial, cuando el pavimento transcurra por una zona


climtica donde se presente dicha situacin.
2.11.4.2. Factores intrnsecos
Los factores intrnsecos comprenden las condiciones geomtricas de la
calzada, as como ciertos rasgos regionales y algunas propiedades de los
materiales del pavimento que pueden afectar el drenaje y el comportamiento
de la estructura. Se debe tener presente que, an si el pavimento est
localizado en una zona muy hmeda, es posible que no experimente daos por
humedad, si en su construccin se han empleado materiales resistentes a ella,
si la ejecucin de la obra ha sido de buena calidad y si se han provisto las
estructuras necesarias de drenaje superficial y subterrneo.
Algunos factores intrnsecos que pueden tener relacin con el efecto de la
humedad sobre un pavimento, son los siguientes:
-

Geometra de la carretera.

Drenabilidad.

Permeabilidad.

Tipos de suelo.

Topografa.

Nivel fretico.

Dispositivos de drenaje existentes.

2.11.5. Sistemas para el manejo del agua que afecta al pavimento


Para lograr un adecuado drenaje del pavimento, es preciso que la estructura
disponga, siempre que lo requiera, de tres sistemas diferentes respecto del
manejo del agua que lo pueda afectar, a saber:
-

Condiciones geomtricas y textura superficial del pavimento.

194

Parte 2 Recoleccin de informacin

Sistema de drenaje superficial.

Sistema de drenaje interno.

2.11.5.1. Condiciones geomtricas y textura superficial del pavimento


El desarrollo de pelculas muy gruesas de agua sobre la superficie del pavimento en
instantes de lluvia, generadoras de hidroplaneo, de encharcamiento y de excesivas
salpicaduras, hace necesario el mejoramiento de las condiciones geomtricas y de
rodadura, como parte de los trabajos de mantenimiento y rehabilitacin. En el
numeral 2.6.3.3 (Parte 2 Captulo 6) se analiza la influencia de la geometra de la va
y de la textura superficial sobre la altura de la lmina de agua que se puede
producir en la superficie del pavimento bajo condicin lluviosa.
2.11.5.2. Drenaje superficial
Las obras de drenaje superficial de un pavimento son aqullas que recogen y
encauzan las aguas provenientes de la explanacin y de la corona de la
carretera. El estado y las caractersticas de funcionamiento de estas obras
debern ser verificados por el ingeniero. Los dispositivos ms comunes para el
drenaje superficial del pavimento de una carretera, son las cunetas, los canales
y los bordillos, los cuales conducen las aguas hacia bajantes y alcantarillas que,
a su vez, las entregan a cauces naturales o a sistemas de alcantarillado.
El estado y la eficiencia de las cunetas y de los canales existentes debern ser
verificados. Se deber comprobar que no existan deficiencias de pendiente
longitudinal que favorezcan el encharcamiento, que sus dimensiones aseguren
una capacidad hidrulica suficiente para disponer el agua aportada por las
corrientes temporales y por las lluvias, y que la remocin de los materiales
producto de la erosin sea fcil.
Los bordillos constituyen barreras en los bordes de los terraplenes que
impiden el escurrimiento del agua por los taludes, evitando su erosin. En
relacin con ellos, se deber verificar la impermeabilidad de su junta de
contacto con el pavimento para prevenir infiltraciones perjudiciales.
Igualmente, se deber determinar si, a causa de su presencia, se originan
lminas de agua en la calzada que generen hidroplaneo, encharcamientos o
salpicaduras. Si ello sucede, se deber estudiar la posibilidad de sustituir el
bordillo por una cuneta.
195

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2.11.5.3. Drenaje interno


El objetivo de este sistema es evitar que las capas inferiores de la calzada y la
subrasante adquieran un grado de humedad tal, que propicie su prdida de
capacidad portante y favorezca el deterioro del pavimento por la accin de las
cargas del trnsito. Como se indica en el numeral 2.11.2, el agua puede
ingresar al pavimento tanto a travs de las fisuras y otros defectos
superficiales de la calzada, bermas o cunetas, como desde el subsuelo por
elevacin del nivel fretico, accin capilar o infiltracin a causa de la existencia
de gradientes hidrulicos. En el instante de la evaluacin del drenaje, el
ingeniero deber considerar ambas fuentes de agua y realizar un diagnstico
sobre la eficiencia de los componentes que existan para su manejo.
Los dispositivos de drenaje subterrneo tienen una vida limitada que puede
ser alargada hacindolos objeto de revisin y conservacin oportunas y
adecuadas. La revisin tiene una doble finalidad. En primer lugar, determinar
las zonas de la carretera donde los pavimentos se deterioran por culpa de una
insuficiencia o mal funcionamiento del drenaje. En segundo lugar, saber si los
subdrenes funcionan o no.
Lo primero no se pone de manifiesto revisando el drenaje sino el pavimento.
Los deterioros prematuros en la banda de rodamiento ms prxima a la berma,
ordinariamente se deben a insuficiencias del drenaje. El crecimiento mayor de
hierba en la berma que el que pueda haber en zonas prximas bien drenadas,
es tambin una manifestacin de la insuficiencia del subdrenaje. Si los
subdrenes funcionan o no, se observa en perodos subsiguientes a lluvias que
hayan determinado la entrada de agua en el subsuelo, revisando con detalle
las descargas en las cajas de inspeccin.
Donde el comportamiento de los pavimentos ponga de manifiesto
insuficiencias en el sistema de drenaje, es necesario actuar sobre ste,
complementariamente a la reparacin de la calzada. Si el drenaje no funciona,
actuando para que lo haga; si funciona, mejorando su capacidad drenante.
En las zonas donde la revisin del funcionamiento ponga de manifiesto que el
sistema no funciona, se pueden hacer dos cosas: (i) vigilar peridicamente el
comportamiento del pavimento para averiguar si la falta de funcionamiento
del drenaje determina o no el deterioro del pavimento o (ii) preferiblemente,
averiguar por qu no funciona y corregirlo [ref. 2.11.4].

196

Parte 2 Recoleccin de informacin

Los subdrenes longitudinales constituyen el mtodo ms utilizado para el


control de la entrada de agua al pavimento, proveniente de corrientes de
filtracin o del nivel fretico existente bajo la calzada. La esencia de su
funcionamiento es la provisin de una zona de mayor permeabilidad que la del
suelo que lo rodea, lo que permite la captacin del agua interior y su
evacuacin hacia un lugar adecuado de disposicin final. Sin embargo, en
carreteras en pendiente, los drenes longitudinales pueden ser insuficientes
para interceptar el agua de filtracin y, en tal caso, se debe considerar la
instalacin de drenes interceptores transversales, aproximadamente normales
al eje de la va (Figura 2.11.4), o sistemas en forma de espina de pez. Esta
prctica ha sido poco utilizada en Colombia y no son pocos los tramos de la red
vial nacional donde se observan afloramientos de agua y deterioros en los
pavimentos, debido a esta carencia.

Figura 2.11.4. Esquema tpico de localizacin de subdrn interceptor transversal

Gran parte de los deterioros asociados con la humedad en los pavimentos


asflticos de las carreteras colombianas, se origina en deficiencias del drenaje
subterrneo. A pesar de la importancia del problema y de sus implicaciones
econmicas, no ha existido ni una poltica de inspeccin rutinaria de los filtros
longitudinales ni unos procedimientos adecuados para ello y, por lo tanto, las
reas problemticas slo suelen ser identificadas cuando el dao se ha
producido y los deterioros se hacen visibles en la superficie.

197

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

La necesidad de la evaluacin de estos dispositivos durante los estudios


previos al diseo de las obras de rehabilitacin del pavimento, no admite
discusin. El ingeniero deber prestar especial atencin a las zonas donde se
adviertan degradaciones superficiales relacionadas con la humedad interna, en
particular cuando ellas se encuentran asociadas con elevados valores de
deflexin. Deber verificar la existencia de los subdrenes y, en caso de que
ellos existan, determinar la profundidad a la cual se encuentran instalados y
sus condiciones de funcionamiento. En aquellos que tengan tubera, el uso de
cmaras de video con extensiones adaptadas para este tipo de inspeccin es
altamente recomendable (Figura 2.11.5).

Figura 2.11.5. Cmara para inspeccionar tuberas de subdrenaje [ref. 2.11.5]

La solucin de los problemas de subdrenaje constituye un factor primordial en


la extensin de la vida de los pavimentos. Por lo tanto, no se debern
escatimar esfuerzos en la identificacin de las necesidades, ni en la
implementacin de las obras resultantes de las inspecciones y de los estudios
correspondientes. Por elevado que parezca el costo de estos trabajos, la
rentabilidad de la inversin est fuera de toda discusin.
A todo lo anotado en relacin con este asunto, se debe agregar el hecho de
que la seccin transversal interna del pavimento no debe conspirar contra el
drenaje del mismo. El drenaje de la base, cuando sta es permeable, debe
estar adecuadamente dispuesto. La existencia de materiales impermeables en
las bermas da lugar a acumulaciones de agua que debilitan el pavimento y la
subrasante. Por lo tanto, las caractersticas de los materiales de las bermas
deben ser establecidas durante los trabajos de inspeccin y evaluacin en el
campo, con el fin de evitar que ciertas situaciones conflictivas queden ocultas
en el momento de juzgar la capacidad global del pavimento y disear las obras
198

Parte 2 Recoleccin de informacin

de mantenimiento y rehabilitacin para prolongar su vida de servicio. La Figura


2.11.6 presenta una seccin tpica de un pavimento asfltico con una
disposicin adecuada de su drenaje interno.

Figura 2.11.6. Composicin tpica del drenaje interno de un pavimento

2.11.6. Inspeccin del sistema de drenaje existente


La habilidad para detectar dnde existen o se pueden presentar problemas por
humedad excesiva y cules son los materiales del pavimento susceptibles de
mayor afectacin por el agua, ayudar al ingeniero en la evaluacin global del
drenaje del pavimento, en el establecimiento del juicio de su capacidad
estructural y en el posterior proceso de seleccin de la alternativa de
rehabilitacin ms adecuada.
Para los fines de la presente gua metodolgica, el procedimiento de
inspeccin y anlisis por aplicar es el recomendado por el SETRA [ref. 2.11.2],
de acuerdo con el cual se deben considerar seis (6) parmetros para valorar el
peligro de que los deterioros causados en el pavimento a causa del agua
evolucionen con rapidez. Cada uno de ellos se debe calificar con uno de tres
(3) posibles niveles de riesgo (0, 1 y 2), de acuerdo con la propensin al dao
por efecto del agua en cada seccin de 100 metros que se evalu, segn la
descripcin que se presenta de manera resumida en seguida. En el Anexo D se
explica, en detalle, el procedimiento para determinar en el terreno los niveles
de riesgo asociados con cada uno de esos parmetros y en el Capitulo 4 de la
Parte 3 se describe la manera de obtener la calificacin definitiva de la
informacin sobre el drenaje, as como las consideraciones prcticas que se
derivan de ella.

199

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Parmetro 1 - Impermeabilidad del revestimiento (R):


R = 0, pavimentos con rodadura en mezcla asfltica densa en buenas
condiciones.
R = 1, pavimentos con rodadura en mezcla asfltica algo porosa o
segregada, o constituida por un tratamiento superficial o lechada
asfltica en buenas condiciones.
R = 2, pavimento con superficie porosa (k > 10 -5 cm/s) o con fisuras sin
sellar.

Figura 2.11.7. Pavimento de concreto asfltico en buenas condiciones (R=0)

Parmetro 2 - Drenaje superficial (A):


A = 0, drenaje superficial eficiente y bien mantenido (zanjas, cunetas y
canales laterales en buenas condiciones, bermas impermeabilizadas en
buen estado); contexto topogrfico propicio (por ejemplo, rasante a ms
de un metro (1.0 m) por encima del terreno natural en trayectos en
terrapln); los perfiles longitudinal y transversal facilitan la adecuada
evacuacin del agua proveniente de la calzada.
A = 1, drenaje superficial falto de efectividad; vegetacin en las cunetas;
bermas permeables con vegetacin; retenciones de agua en el borde del
pavimento; carretera a media ladera o con sucesin de cortes y rellenos
A = 2, drenaje superficial totalmente inefectivo; cunetas en mala
condicin o inexistentes; bermas deterioradas que retienen el agua de
200

Parte 2 Recoleccin de informacin

escorrenta; carretera al nivel del terreno en zonas planas; el flujo del


agua en las cunetas y otras estructuras de drenaje superficial es
mediocre

Figura 2.11.8. Drenaje superficial eficiente (A=0)

Parmetro 3 - Ambiente hidrogeolgico del pavimento (H)


H = 0, el nivel fretico se encuentra a ms de 5 metros de profundidad;
el pavimento no intercepta corrientes de agua de resurgencia temporal
o permanente.
H = 1, suministro potencial de agua subterrnea proveniente de
captaciones laterales
H = 2, zonas de perfil transversal mixto con corrientes provenientes de
aguas arriba; zonas de transicin corte-relleno; infiltraciones potentes,
provenientes de captaciones laterales; variaciones en el nivel fretico
que afectan la subrasante.

Figura 2.11.9. Afloramiento excesivo de agua (H=2)


201

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Parmetro 4 Drenaje subsuperficial (D):


D = 0, existen subdrenes longitudinales en buenas condiciones en los
lugares en los cuales son necesarios y ellos evacan adecuadamente el
agua interna proveniente de las zonas laterales y del pavimento.
D = 1, existe el sistema de subdrenaje y est adecuadamente instalado,
pero no es suficientemente efectivo por falta de mantenimiento.
D = 2, aunque se requiere, no hay sistema de subdrenaje, o, si existe, se
encuentra mal ubicado o no funciona.
Parmetro 5 - Sensibilidad de la subrasante al agua (S):
S = 0, suelo insensible al agua o subrasante tratada.
S = 1, suelo que puede ser sensible al agua, pero que no presenta
evidencias de ello.
S = 2, suelos evidentemente sensibles a la humedad.
Parmetro 6 - Sensibilidad al agua de las capas inferiores del pavimento (M):
M = 0, capas de base de concreto asfltico o estabilizadas con productos
bituminosos.
M = 1, capas de base estabilizadas con productos hidrulicos.
M = 2, bases granulares.
2.11.7. Niveles de jerarqua
Debido a las caractersticas del procedimiento recomendado en este captulo
para la inspeccin y el anlisis de los parmetros que valoran los peligros que
implican los deterioros causados por el agua a lo largo de la va, no se
establecen niveles jerarqua en relacin con los datos requeridos para realizar
la calificacin del drenaje.
Los procedimientos de calificacin y decisin relacionados con la informacin
recabada en cuanto a las condiciones de drenaje que afectan o pueden afectar
202

Parte 2 Recoleccin de informacin

el comportamiento del pavimento se describen en el Captulo 4 de la Parte 3


de esta gua.
REFERENCIAS
2.11.1 - ROAD RESEARCH LABORATORY, Mecnica del suelo para ingenieros de
carreteras y aeropuertos, Madrid, 1963
2.11.2 - SERVICE DETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES, SETRA,
Road drainage. Technical guide, March 2006. Translate August 2007
2.11.3 - CORPOCALDAS & INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Manual para el
control de la erosin, Manizales, 1998
2.11.4 - MINISTERIO DE FOMENTO, Sistema de gestin de las actividades de
conservacin ordinaria y ayuda a la vialidad, Madrid, Espaa, 1996
2.11.5 - NORTH DAKOTA DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, Scoping edge
drains with an optical camera. Final Report, Experimental Study ND 94-07,
Bismarck, ND, December 2001

203

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204

PARTE3

Evaluacindela
condicinglobaldel
pavimento

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206

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

PARTE 3
EVALUACIN DE LA CONDICIN GLOBAL DEL PAVIMENTO

3.1.

GENERALIDADES

Los diferentes datos recolectados durante el estudio son fundamentales para la


evaluacin y el posterior diseo de la rehabilitacin, por los siguientes factores:
1. Proveen informacin cualitativa para determinar las causas de los deterioros,
para el desarrollo de estrategias apropiadas para la reparacin de los defectos y
para la prevencin de su recurrencia.
2. Proveen informacin cuantitativa para dimensionar las obras de rehabilitacin
del pavimento, estimar las cantidades de obra, evaluar la progresin de los
deterioros y las consecuencias de postergar la rehabilitacin, as como para
efectuar la evaluacin econmica de las diferentes estrategias de rehabilitacin.
El propsito especfico de la evaluacin de la condicin global del pavimento es
valorar, de la manera ms objetiva posible, su condicin actual, identificando
claramente los tipos determinantes de deterioros y sus causas, as como todas las
dems deficiencias que puedan ser enfrentadas mediante la rehabilitacin.
Adems, sirve para conformar tramos uniformes para el diseo y la construccin de
las obras de rehabilitacin en toda la longitud del proyecto.
Como lo ilustra la Tabla 3.1, la informacin obtenida a travs de las diferentes
inspecciones y auscultaciones descritas en la Parte 2 de esta Gua, permite valorar
las suficiencias estructural, funcional y de drenaje del pavimento objeto del
estudio. La valoracin adecuada de estas suficiencias conduce al establecimiento
de la condicin global del pavimento objeto del estudio.

207

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Tabla 3.1.
reas de valoracin de la condicin global del pavimento y sus correspondientes fuentes
de informacin
FUENTE DE INFORMACIN
REA DE
VALORACIN
Suficiencia
estructural
Suficiencia
funcional
Suficiencia
del drenaje

INSPECCIN
DE
DETERIOROS

MEDIDAS DE
REGULARIDAD
SUPERFICIAL

MEDIDAS
DE
FRICCIN

MEDIDAS
DE
RUIDO

X
X

ENSAYOS
NO
DESTRUCTIVOS

ENSAYOS
DESTRUCTIVOS

INSPECCIN
DEL
DRENAJE

X
X

La suficiencia estructural se refiere a la capacidad del pavimento para soportar las


cargas del trnsito antes de que requiera un mejoramiento estructural o labores
intensas de reparacin y mantenimiento.
La suficiencia funcional es una medida de la manera como el pavimento
desempea su funcin de brindar al usuario una superficie de rodamiento lisa,
segura y silenciosa.
Por ltimo, la suficiencia del drenaje, en los trminos en que la considera la
presente gua metodolgica, es una calificacin del peligro de que una combinacin
de factores haga que los deterioros causados por el agua puedan evolucionar con
rapidez.
Los detalles del proceso de evaluacin se describen en los cinco (5) captulos que
componen esta parte de la gua.

208

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

CAPTULO 1
GUAS PARA LA EVALUACIN DE LOS DETERIOROS DEL PAVIMENTO
El xito de la rehabilitacin del pavimento se basa, primero que todo, en el
conocimiento de los diferentes tipos de deterioros existentes y en la cabal
comprensin de las causas de ellos. Los deterioros tpicos que ocurren en los
pavimentos asflticos de las carreteras nacionales se han sealado en la Tabla
2.4.1. Una descripcin ms detallada de sus causas se presenta en las Tablas 3.1.1 y
3.1.2, la primera para pavimentos cuya rodadura sea del tipo concreto asfltico y la
segunda cuando la rodadura sea un tratamiento superficial o una lechada
bituminosa [ref. 3.1.1]. En las Tablas 3.1.3 y 3.1.4 se indican, en el mismo orden, las
necesidades de informacin para identificar debidamente las causas probables de
los deterioros [ref. 3.1.1].
El inventario de los deterioros, adelantado como se describe en el Captulo 4 de la
Parte 2 y en el Anexo B de esta gua metodolgica, permite la determinacin de un
ndice de deterioro superficial para cada seccin del pavimento sometido a
evaluacin, tal como se describe a continuacin.
3.1.1. Determinacin del ndice de Deterioro Superficial
Para efectos de su correccin, los deterioros de los tipos A y B se enfrentan de
diferente manera. En el caso de los del tipo B, la solucin de mantenimiento se
derivar del simple reconocimiento de su existencia, no siendo necesario apelar a
otros parmetros para realizar el diagnstico. As, por ejemplo, los deterioros del
tipo de ojo de pescado deben ser sometidos a bacheo, las reas exudadas deben
ser sometidas a un tratamiento que brinde propiedades antideslizantes a la
superficie, etc.
En cambio, la solucin de los problemas que se manifiestan por medio de las
degradaciones del tipo A depende de mltiples factores y, por lo tanto, el
diagnstico exigir la consideracin de aspectos tales como la capacidad de
respuesta de la subrasante, la calidad de los materiales existentes, el trnsito
futuro, etc. Los deterioros de este tipo suelen generar trabajos importantes de
rehabilitacin del pavimento, los cuales traen implcito el paliativo para los
defectos del tipo B. As, por ejemplo, el sello de fisuras para impedir la entrada del
agua no es necesario si el tramo se somete a una operacin de reciclado para
remediar defectos de mayor relevancia. De manera general, los deterioros del tipo
209

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

B slo intervienen en la solucin en ausencia de los del tipo A. Por tal motivo, el
ndice global que califica el estado del pavimento slo tiene en cuenta los
deterioros del tipo A.
El primer paso en la determinacin de este ndice global (ndice de deterioro
superficial, Is) consiste en el clculo del ndice de fisuracin (If), el cual depende
de la gravedad y de la extensin de los fisuramientos de tipo estructural en cada
zona evaluada. Debido a que en la Tabla 2.4.2 (Parte 2, Captulo 4) se consideran de
manera independiente dos tipos de fisuramientos de origen estructural, se deber
tomar como representativo de la zona, el mayor de los dos ndices calculados. En
seguida, se calcula el ndice de deformacin (Id), el cual depende, tambin, de la
gravedad y de la extensin de las deformaciones de origen estructural.
La combinacin de If e Id da lugar a un primer ndice de calificacin de
deterioro de la calzada, el cual debe ser corregido en funcin de la extensin y de la
calidad de los trabajos de parcheo y bacheo. En este punto, es importante
considerar que si bien algunos mtodos de calificacin de la condicin del
pavimento no incluyen las reas parchadas y bachadas, VIZIR considera que ellas
deben formar parte integrante de la evaluacin, bajo el argumento de que
mientras una reparacin localizada reciente enmascara un problema, las
reparaciones frecuentes lo confirman [ref. 3.1.2].
Efectuada esta correccin, cuando corresponda, se obtiene el ndice de deterioro
superficial (Is), el cual califica la calzada en la longitud escogida para el clculo. El
valor del Is vara entre 1 y 7 y su clculo se realiza de la manera que se muestra en
la Figura 3.1.1.
Se debe tener presente, en todos los casos, que la valoracin de los deterioros del
tipo A no constituye un criterio suficiente para definir las acciones que requiere la
calzada para su rehabilitacin. El ingeniero deber allegar toda la informacin
adicional requerida, conforme se describe en la presente gua metodolgica, para
desarrollar una estrategia sana de rehabilitacin.

210

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

Figura 3.1.1. - Determinacin del ndice de deterioro superficial

211

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Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

3.1.2. Juicio sobre la capacidad del pavimento a partir de la evaluacin de los


deterioros del tipo A
A partir del ndice de deterioro superficial (Is), VIZIR define tres situaciones
generales en relacin con la probable capacidad del pavimento asfltico en el
instante del inventario [ref. 3.1.2]:
1. Valores del Is de 1 y 2 representan pavimentos con limitados
fisuramientos y deformaciones, que presentan un buen aspecto general y
que, probablemente, no requieran en el momento ms que acciones de
mantenimiento rutinario.
2. Valores 3 y 4 representan pavimentos con fisuramientos de origen
estructural y pocas o ninguna deformacin, as como pavimentos sin
fisuramientos pero con deformaciones de alguna importancia. Su estado
superficial se considera regular y lo suficientemente degradado como para
poner en marcha tratamientos de rehabilitacin de mediana intensidad.
3. Por ltimo, los valores 5, 6 y 7 son indicativos de pavimentos con
abundantes fisuramientos y deformaciones de origen estructural, cuyo
deficiente estado superficial posiblemente exija la ejecucin de trabajos
importantes de rehabilitacin.
Estos tres casos corresponden a situaciones de frontera que se presentan en la
prctica, pero que no son los nicos que ocurren, dada la enorme variabil idad
que se puede presentar en los pavimentos en servicio, en especial si durante el
transcurso de su vida han sido sometidos a procesos arbitrarios de
mantenimiento y rehabilitacin. Por consiguiente, si bien los diagnsticos que
se presentan ms adelante en esta gua se refieren especficamente a estos
tres casos, queda al criterio del ingeniero el anlisis de los restantes que se le
puedan presentar, los cuales podrn estar vinculados, muy seguramente, con
alguno de los que aqu se analizan.
3.1.3. Los deterioros del tipo B y el juicio sobre la capacidad del pavimento
La definicin de las unidades uniformes de anlisis a partir de la condicin
estructural busca, fundamentalmente, remediar las causas de los deterioros
del tipo A existentes en el pavimento. Es evidente que, en la mayora de los
casos, la solucin a ellos trae implcita la correccin de los deterioros del tipo
212

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

B. As, por ejemplo, operaciones de reciclado o de reconstruccin obvian el


tratamiento requerido para corregir algunos deterioros que puedan existir en
esos tramos, como la exudacin, la prdida de pelcula de ligante y los
ahuellamientos u ondulaciones debidos a falta de estabilidad de las mezclas.
Sin embargo, los deterioros del tipo B no pueden ser siempre ignorados en el
instante de las definiciones. Operaciones como el sellado de fisuras o el
bacheo de zonas con depresiones u ojos de pescado, son necesarias antes de la
ejecucin de trabajos de restauracin o refuerzo.
An si la condicin estructural del pavimento fuese excelente, la presencia de
defectos cuya causa est radicada en la capa asfltica superficial puede exigir
no solamente trabajos aislados sino, inclusive, labores generalizadas de
restauracin.
En los pavimentos asflticos de las carreteras nacionales es muy frecuente la
presencia del deterioro denominado prdida de pelcula de ligante, debido a
que la accin prolongada del agua lluvia afecta adversamente la unin entre el
asfalto y la superficie de agregados ptreos con deficiente adherencia
inherente, determinando el descubrimiento de los mismos. En muchos casos,
este deterioro no est ligado a ningn sntoma de debilidad estructural. No
obstante, un pavimento en estas condiciones requiere la ejecucin de obras
generales de restauracin, antes de que el deterioro evolucione y los sntomas
estructurales se comiencen a manifestar.
Superficies resbaladizas por excesos de asfalto, la existencia de agregados
altamente pulimentables en la capa superior del pavimento y los
ahuellamientos y ondulaciones derivados de insuficiencias de estabilidad de las
mezclas, exigen tambin la definicin y la ejecucin de trabajos de
restauracin en reas extensas, as la capacidad estructural global del
pavimento sea satisfactoria.

213

Otros

Desprendimientos

Deformacin

214
Agrietamiento

Categora del deterioro

Segregacin
Cuarteado
Exudacin

Causa comn del deterioro

Pulimento de agregados
Bombeo

Prdida de agregados
Prdida de ligante

Descascaramiento
Ojos de pescado

Diseo de la mezcla

Construccin

Clima

Causa ocasional del deterioro

Materiales

Causas Posibles del Deterioro

Trnsito

Tabla 3.1.1.
Causas probables de los deterioros tpicos de los pavimentos de concreto asfltico

Resaltos en sobrecapas

Ahuellamiento
Ondulaciones
Levantamientos
Depresiones

Longitudinal
Piel de cocodrilo
Transversal
Reflexin
Bloque
Borde

Tipo de deterioro

Problema

Baja estabilidad
Gradacin deficiente
Bajo contenido de asfalto
Alto contenido de asfalto
Vacos con aire bajos
Vacos con aire altos
Contenido de finos inadecuado
Mezcla tierna
Mezcla segregada
Deficiente preparacin de la sup.
Exceso o defecto de liga
Inadecuado sellado de grietas
Compactacin inadecuada
Exceso de humedad en la mezcla
Bajo espesor de capas asflticas
Bajo espesor de base/sub base
Deficiente compactacin de subrasante
Deficiente compactacin base/subbase
Deficiente gradacin base/sub base
Alta viscosidad del asfalto
Baja viscosidad del asfalto
Asfalto muy susceptible a la temperatura
Asfalto de rpido envejecimiento
Mezcla sensitiva a la humedad
Agregados de baja durabilidad
Agregado pulimentables
Agregados sucios
Alta exposicin a la humedad
Baja temperatura ambiente
Alta temperatura ambiente
Ciclos diarios de temperatura fuertes
Alto volumen de trnsito
Alto nmero de ejes equivalentes

Diseo
Diseo
Estructural Geomt

Estructura insuficiente
Deficiente seleccin de materiales
Drenaje deficiente
Berma estrecha o inexistente
Carriles angostos

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Instituto Nacional de Vas

Tratamientos
superficiales

Categora de tratamiento

Juntas

Marcas de arrastre

Prdida de agregados

Desprendimiento de capas

Segregacin
Franjas descubiertas
Exudacin

Prdida de agregados

Tipo de deterioro

Problema

Bajo contenido de ligante

Diseo

Alto contenido de ligante


Gradacin deficiente

Incompatibilidad emulsin/agregado

Deficiente aplicacin de los materiales

Juntas deficientes

Construccin

Rotura prematura del ligante

Agregados sucios o muy hmedos

Apertura prematura al trnsito

Materiales

Causas Posibles del Deterioro

Causa ocasional del deterioro

Ligante muy fro


Incorrecta calibracin o altura de la flauta
Boquillas mal alineadas
Alta viscosidad del ligante
Baja viscosidad del ligante
Ligante muy susceptible a la temperatura
Ligante susceptible a la humedad
Rpido envejecimiento del ligante

Deficiente sanidad del agregado

Forma inadecuada del agregado

Agregados de baja adherencia

Alta exposicin a la humedad

Clima

Baja temperatura ambiente


Alta temperatura ambiente

Gradientes trmicos diarios elevados

Trnsito

Alto volumen de trnsito


Alto nmero de ejes equivalentes

Superficie
existente

Exudada/Blanda

Tabla 3.1.2.
Causas probables de los deterioros tpicos de los pavimentos con tratamiento superficial o lechadas
asflticas

Causa comn del deterioro

Lechadas

215
Seca/Sucia
Parchada

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

216

Materiales

Construccin

Diseo de la
mezcla

Diseo
gromtrico

Diseo
estructural

Tnsito

Clima

Baja o alta Viscosidad del asfalto

Asfalto de rpido envejecimiento


Mezcla sensitiva a la humedad
Agregado de baja durabilidad
Agregado de baja solidez
Agregados sucios
Alta exposicin a la humedad
Baja temperatura ambiente
Alta temperatura ambiente
Ciclos diarios de temperatura fuertes
Alto volmen de trnsito
Alto nmero de ejes equivalente
Estructura insuficiente
Deficiente seleccin de materiales
Drenaje deficiente
Berma estrecha o inexistente
Carriles angostos

Registros de control de calidad

Planos record

Resultados de laboratorio

Resultados de evaluaciones previas

Ensayo o dato requerido tpico

Deficiente gradacin base/Sub base

Asfalto muy susceptible a la temperatura

Bajo espesor de base/sub base


Deficiente compactacin de subrasante
Deficiente compactacin base/subbase

Informes del diseo original

Bajo espesor de capas asflticas

Baja estabilidad
Gradacin deficiente
Bajo o alto contenido de asfalto
Bajo o alto contenido de vacos con aire
Contenido de finos inadecuado
Mezcla tierna
Mezcla segregada
Exceso o defecto de liga
Inadecuado sellado de grietas
Compactacin inadecuada
Exceso de humedad en la mezcla

Planos y especificaciones

Causas Posibles del Deterioro

Historia sobre mantenimiento y reparaciones

Datos de trnsito

Registros climticos

Registros del sistema de administracin

Inspeccin desde vehculo

Ensayos no destructivos

Inspeccin detallada

Evaluacin
estructural

Evaluacin de capacidad estructural (retro clculo)

Inventario de
deterioros

Toma de ncleos de la capa asfltica

Apiques hasta subrasante

Penetrmetro dinmico de cono

Materiales no ligados

Clasificacin de suelos

Granulometra

Contenido de agua

Densidad

Densidad

Contenido de asfalto
Vacos con aire

Viscosidad de ligante

Susceptibilidad trmica del asfalto

Durabilidad del agregado

Sanidad del agregado

Ensayo o dato requerido ocasional

Granulometra

Desgaste del agregado grueso

Respuesta materiales

CBR (no ligados)

Materiales ligados

Tensin indirecta (ligados)

Pruebas de laboratorio

Mdulo resiliente (suelos y agregados)

Exploracin
destructiva

Mdulo dinmico (mezcla asfltica)

Informacin Existente

Sensibilidad al agua

Tabla 3.1.3.
Informacin posiblemente necesaria para identificar las causas de los deterioros de los pavimentos de
concreto asfltico

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Bajo o alto contenido de ligante


Gradacin deficiente
Incompatibilidad emulsin/agregado
Deficiente aplicacin de los materiales
Juntas deficientes
Rotura prematura del ligante
Agregados sucios o muy hmedos
Apertura prematura al trnsito
Ligante muy fro
Incorrecta calibracin o altura de la flauta
Boquillas mal alineadas
Baja o alta viscosidad del ligante
Ligante muy susceptible a la temperatura
Ligante susceptible a la humedad
Rpido envejecimiento del ligante
Deficiente sanidad del agregado
Forma inadecuada del agregado
Agregado de baja adherencia
Alta exposicin a la humedad
Baja temperatura ambiente
Alta temperatura ambiente
Gradientes trmicos diarios elevados
Alto volumen de trnsito
Alto nmero de ejes equivalentes

Construccin

Registros de control de calidad


Resultados de ensayos

Parchada

Resultados de evaluaciones previas

Datos de trnsito

Registros del sistema de administracin

Inspeccin desde vehculo

Inspeccin detallada

Contenido de ligante

Viscosidad del ligante

Pruebas de laboratorio

Susceptibilidad trmica del ligante

Ensayo o dato requerido ocasional

Estudios ambientales y climticos

Inventario de
deterioros

Gradacin del agregado

Datos Requeridos

Forma del agregado

Informacin existente

Historia de mantenimiento y reparaciones

Exudada/blanda
Seca/sucia

Informes del diseo original

Causas Posibles del Deterioro

Planos y especificaciones

Ensayo o dato requerido tpico

Diseo del
tratamiento

Materiales

Clima

Trnsito

217

Superficie
existente

Sensibilidad a la humedad

Tabla 3.1.4.
Informacin posiblemente necesaria para identificar las causas de los deterioros de los pavimentos con
tratamiento superficial y lechada asfltica

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

3.1.4. Aplicaciones del inventario de los deterioros del pavimento


El inventario de los deterioros de un pavimento permite, ante todo, delimitar zonas
de diferente comportamiento a lo largo del proyecto y es la base para una
programacin idnea de los trabajos posteriores de evaluacin destructiva y no
destructiva de la calzada.
Los diversos tipos de deterioros suelen estar relacionados con determinados
mecanismos. Aqullos que bsicamente estn asociados con la accin de las cargas
del trnsito exigen trabajos de rehabilitacin con fortalecimiento estructural, en
tanto que los asociados con los materiales y con el clima se deben enfrentar, ante
todo, buscando remediar las causas de las deficiencias o minimizando su impacto
sobre el comportamiento del pavimento. Es evidente, no obstante, que algunos
problemas muy severos motivados por los materiales o por aspectos ambientales,
pueden exigir la reconstruccin del pavimento.
Por otra parte, la inspeccin peridica de la superficie del pavimento durante la
etapa de operacin, brinda a la entidad datos sobre la progresin de los deterioros,
aplicables a sus modelos de administracin del mantenimiento.
REFERENCIAS
3.1.1 - COOK M.C., SEEDS S.B., ZHOU H. & HICKS R.C., Guide for investigation and
remediation of distress in flexible pavements. A Description of CALTRANS new
procedure, TRB 2004 Annual Meeting
3.1.2 - LCPC, VIZIR, mthode assiste par ordenateur pour lestimation des besoins
de entretien dun rseau routier, Paris, Dcembre 1991

218

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

CAPTULO 2
GUAS PARA LA EVALUACIN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
La evaluacin estructural consiste en el examen de toda la informacin recolectada
en relacin con las deflexiones, los espesores y las pruebas destructivas, con el fin
de alcanzar un juicio sobre la condicin estructural actual del pavimento; es decir,
establecer qu tanto dao ha sufrido y valorar su capacidad estructural remanente.
Los resultados de esta evaluacin, junto con las correspondientes a los deterioros y
al drenaje, permitirn dividir al pavimento en tramos estructuralmente uniformes,
seleccionar una o ms alternativas apropiadas para el mejoramiento estructural y
conducir al desarrollo de diseos preliminares para estas alternativas.
En los trminos de la presente gua metodolgica y siempre que el ingeniero
considere que el pavimento presenta un comportamiento esencialmente elstico,
la evaluacin estructural consistir en el anlisis combinado de las medidas de
deflexin con los espesores de las diferentes capas del pavimento, para definir los
mdulos de la subrasante y de las diferentes capas del pavimento, as como para
establecer el nmero estructural efectivo, informacin que habr de emplear con
posterioridad en modelos emprico - mecansticos para elaborar predicciones en
cuanto a fatiga, ahuellamiento y rugosidad.
Si el ingeniero considera que, por su estado, el comportamiento del pavimento se
aparta de los patrones de la elasticidad, las medidas de deflexin no son necesarias
y, en caso de disponer de ellas, no se deben emplear para modelarlo pues, de
seguro, han de conducir a resultados faltos de realismo. En este evento, el
ingeniero debe dirigir la mira hacia el establecimiento de las causas que
determinan las insuficiencias de la estructura y de la fundacin, fundamentalmente
a travs de los resultados de la evaluacin destructiva del pavimento.
3.2.1. Definicin de sectores de respuesta elstica homognea
La representacin grfica de los valores ajustados de deflexin permite apreciar la
variabilidad de la respuesta de la estructura a lo largo del proyecto. Las deflexiones
deben ser referenciadas al abscisado real de la carretera, de manera que se puedan
evaluar en correspondencia con los deterioros del pavimento, con la condicin de
los drenajes, con las medidas de espesor y con los resultados de la exploracin
destructiva.

219

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Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

El perfil de los valores mximos individuales de deflexin (los obtenidos bajo el


centro de aplicacin de la carga en cada punto de ensayo) a lo largo del proyecto
debe ser examinado por el ingeniero, para determinar si se presentan cambios
importantes en la respuesta estructural del pavimento, como lo muestra la Figura
3.2.1. En caso de presentarse, se delimitarn sectores de respuesta elstica
homognea. Aunque la sectorizacin se puede realizar visualmente, se recomienda
utilizar el mtodo de las diferencias acumuladas descrito en el Apndice J de la gua
de diseo de pavimentos de la AASHTO, versin 1993 [ref. 3.2.1], el cual se
presenta en el Anexo E de esta gua.

Figura 3.2.1. - Perfil de medidas de deflexin -adaptado de referencia [2.8.7]

Definidos los sectores homogneos se calcular, si el ingeniero lo desea, una


deflexin representativa para cada uno (deflexin caracterstica), suponiendo que
los valores se distribuyen en cada sector de acuerdo con una ley de distribucin
normal. El valor representativo depender del grado de confiabilidad elegido por el
ingeniero, el cual debe ser consecuente con el grado de confiabilidad adoptado
para el diseo de las obras de rehabilitacin. Cada sector homogneo deber ser
tratado de manera independiente para los propsitos del diseo de las obras de
rehabilitacin del pavimento.
El perfil de los valores mximos individuales de deflexin se debe contrastar con los
resultados de las evaluaciones de deterioros, drenaje, estructura y subrasante, para
determinar las causas de las deflexiones anormalmente altas o bajas y establecer la
condicin estructural real del pavimento.

220

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

3.2.2. Determinacin de los Mdulos Dinmicos de las diferentes capas del


pavimento, a partir de los valores de deflexin
La Figura 3.2.2 presenta un esquema de la zona del pavimento que queda sometida
a esfuerzos bajo la carga de un equipo de medida de deflexin de tipo dinmico
(por vibracin o por impacto). Cuando la carga es aplicada, dicha zona se extiende a
travs de una porcin de la estructura, como lo muestra la parte cnica de la figura.
La pendiente de los lados de esta zona, que vara entre una capa y otra, est
relacionada con el mdulo de la capa (a medida que el material es ms rgido, el
esfuerzo se distribuye sobre un rea mayor).

Figura 3.2.2. - Esquema de la zona de esfuerzos en el pavimento bajo la carga de un


equipo dinmico

Para determinar los valores de los mdulos dinmicos a partir de las deflexiones, se
considera que el pavimento es un sistema elstico de capas mltiples, del cual se
requieren conocer los espesores de las capas y las relaciones de Poisson de los
materiales que las constituyen. Los primeros se establecen a travs de las
perforaciones y de la auscultacin con georradar, mientras las segundas pueden ser
calculadas o asumidas en funcin de los materiales constitutivos de las capas. La
Tabla 3.2.1 muestra algunos valores tpicos de ellas [ref. 3.2.2].

221

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Tabla 3.2.1.
Valores tpicos de la relacin de Poisson ()
TEMPERATURA
(C)

RANGO GENERAL

VALOR
TPICO

0-5
5-20
20-35

0.15-0.20
0.20-0.30
0.30-0.40

0.20
0.25
0.35

Mezclas drenantes

<5
5-35

0.30-0.40
0.35-0.40

0.35
0.40

Mezclas en fro y
estabilizaciones
Bases estabilizadas
Grava cemento
Suelo cemento
Arena-cal-ceniza
Suelo cal
Materiales granulares y
subrasantes
Arcilla saturada
Arcilla arenosa
Limo
Arena densa
Arena de grano grueso
Arena de grano fino
Roca madre

<5
5-35

0.20-0.35
0.30-0.45

0.30
0.35

MATERIAL
Materiales ligados con
asfalto
Concreto asfltico

0.10-0.20
0.15-0.25
0.10-0.25
0.15-0.30

0.40-0.50
0.20-0.30
0.30-0.35
0.20-0.40

0.10-0.40

0.45
0.25
0.33
0.30
0.15
0.25
0.25

Los mdulos dinmicos de las capas de un pavimento asfltico se pueden estimar a


partir de las deflexiones mediante tres procedimientos bsicos: (i) retroclculo, (ii)
clculo directo y (iii) ecuaciones de regresin. Los valores obtenidos con cada uno
de ellos suelen ser diferentes, por lo que el buen juicio ingenieril ser determinante
en la eleccin del ms apropiado para cada caso particular. Para los fines de la
presente gua, el retroclculo y el clculo directo se consideran ajustados a los
niveles de informacin 1 y 2, en tanto que las ecuaciones de regresin
corresponden al nivel 3 (ver numeral 1.4).

222

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

3.2.2.1. Proceso de retroclculo


Los resultados de deflexin de los equipos de medida dinmica (carga vibratoria
sinusoidal o impacto) se pueden emplear para determinar los mdulos de las capas
del pavimento. El procedimiento ms utilizado para predecirlos es el retroclculo, a
partir de la carga dinmica aplicada (P), el radio de la placa de carga (r), los
espesores de las capas (hi) y las relaciones de Poisson (i) de los materiales que las
constituyen. La premisa fundamental de este procedimiento es que, para el
pavimento bajo anlisis, slo existe una combinacin de los mdulos de las diversas
capas que da lugar a un cuenco de deflexiones terico que coincide con el medido
en el lugar con el deflectmetro.
El retroclculo es una evaluacin mecanstica, a travs de la cual se busca la
coincidencia, con algn margen de tolerancia, entre el cuenco de deflexin
calculado mediante la aplicacin de la teora elstica y el cuenco producido en el
pavimento por el equipo de medida de deflexiones (Figura 3.2.3). El proceso, que
involucra los mdulos de las diversas capas del pavimento y la subrasante, es
normalmente iterativo y se resuelve con ayuda de software utilizable en
microcomputadores.

Figura 3.2.3. - Cuencos de deflexin terico y real

El retroclculo se ejecuta con la secuencia que muestra el diagrama de flujo de la


Figura 3.2.4 y comprende los siguientes pasos:

223

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Medida de las deflexiones a distintas distancias del punto de aplicacin de la


carga.

Registro de la carga aplicada y de los espesores del pavimento en el sitio del


ensayo.

Introduccin de mdulos elsticos iniciales de las diversas capas de pavimento


(mdulos semilla), los cuales se escogen, bien a partir de la experiencia del
diseador, bien empleando algunas ecuaciones que permiten su estimacin a
partir de las deflexiones

Mediante algn programa de computador apropiado, se determina el cuenco


de deflexin del modelo del pavimento.

Figura 3.2.4. Diagrama de flujo de un proceso de retroclculo

El programa de retroclculo compara el cuenco calculado con el medido en el sitio


de ensayo y establece si existe o no una adecuada convergencia. La medida ms
utilizada para ello es la raz del error medio cuadrtico (RMS) [ref. 3.2.3].
Normalmente, se considera que la convergencia es adecuada si el RMS no es mayor
de 1 o 2 %.
Los programas de retroclculo de mayor utilizacin, se basan en una aplicacin
iterativa inversa de la teora de elasticidad en sistemas de capas. Ejemplos de ellos
son BISDEF, ELSDEF, CHEVDEF y EVERCALC, los cuales se basan en los programas
224

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

BISAR, ELSYM5, CHEVRON y WESLEA, respectivamente. El programa EVERCALC


forma parte de la presente gua metodolgica, con autorizacin de su autor, el
Washington DOT. El paquete EVERSERIES, del cual forma parte el programa
EVERCALC, puede ser obtenido de manera gratuita en la pgina web
www.wsdot.wa.gov/biz/mats/Apps/EPG.htm
La expresin para determinar la RMS es la siguiente:
RMS (%)

Donde:

1 n
*
nd i 1

dci

dmi

dmi

* (100)

RMS: Raz del error medio cuadrtico.


dci:

Deflexin superficial del pavimento, calculada en el punto del


sensor i.

dmi:

Deflexin superficial del pavimento, medida con el sensor i.

nd:

Nmero de sensores de deflexin usados en el proceso de


retroclculo

La Tabla 3.2.2 presenta un ejemplo de la solucin iterativa por retroclculo para el


sistema de cuatro (4) capas mostrado en la Figura 3.2.5, a partir de las medidas de
deflexin con el FWD en un punto del pavimento.

Figura 3.2.5. Esquema del pavimento para el ejemplo de retroclculo


225

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Tabla 3.2.2.
Ejemplo del proceso de retroclculo
Mdulos de tanteo (MPa)
Iteracin
1
2
3
4
5

Deflexiones calculadas (0.001 mm)

E1

E2

E3

E4

1724
1724
1724
1793
1862

276
276
207
224
224

138
207
103
107
107

690
345
276
297
297

276
238
335
320
316
309

201
137
257
245
243
243

166
136
218
208
207
208

132
105
177
169
169
171

108
83
147
141
141
140

75
55
104
100
100
99

40
31
58
56
56
54

Deflexiones medidas (0.001 mm)

RM
S
(%)
20.5
36.4
5.9
1.3
0.9

Para la primera iteracin, el clculo del RMS sera:


RMS

1
7

276 309
309

40 54
..........
54

* 100 20.5 %

Siempre que el RMS resulte mayor que el lmite fijado como aceptable, el programa
de cmputo busca nuevos valores modulares y repite el clculo del cuenco de
deflexin terico, hasta lograr la convergencia con el real, dentro del rango de
tolerancia aceptable. Algunos programas contienen unos rangos seleccionados de
mdulos, para prevenir convergencias con valores modulares faltos de realismo.
Obtenida la convergencia, se supone que los mdulos tericos con los cuales se
logr, son representativos de los materiales reales en el sitio del ensayo.
Los mdulos determinados a travs del retroclculo deben ser comparados con los
obtenidos en experiencias previas con materiales similares (ver Tabla 3.2.3), para
verificar que los resultados son razonables. Se recomienda la ejecucin de algunos
ensayos complementarios, a partir de la exploracin destructiva del pavimento,
para comprobar los valores modulares derivados de las pruebas realizadas con el
equipo de medida de deflexiones.
Una variacin de los programas tradicionales de retroclculo, son los programas de
cmputo en los cuales las deflexiones medidas se comparan directamente con
juegos de cuencos de deflexiones almacenados en la base de datos, los cuales han
sido generados de manera terica. En este caso, se supone que la estructura real es
aquella estructura terica cuyo cuenco de deflexin coincide con el obtenido en el
terreno con el equipo de ensayo no destructivo. Un ejemplo de estos programas es

226

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

el MODULUS, que utiliza el programa WESLEA para generar su base de datos de


cuencos de deflexin.
Tabla 3.2.3.
Valores tpicos de los mdulos de capas de pavimentos asflticos
MATERIAL
Concreto asfltico(*)
Base estabilizada con asfalto(*)
Grava cemento
Suelo cemento
Suelo cal
Base granular
Subbase granular
Subrasante granular
Subrasante fina

RANGO GENERAL
(MPa)
1,000-4,000
700-3,500
2,000-7,000
350-700
200-400
140-280
70-140
50-140
20-50

VALOR TPICO
(MPa)
2,500
1,700
4,000
500
300
210
100
80
35

(*)

Los mdulos de las capas asflticas son altamente dependientes de la temperatura y


de la frecuencia de aplicacin de la carga. Los valores indicados corresponden a
temperaturas entre 20 C y 30 C y a las velocidades corrientes de circulacin de los
vehculos pesados en las carreteras colombianas.

El desarrollo y la aplicacin de la tecnologa del retroclculo han dado lugar a


algunas reglas generales de tipo prctico:
- Las deflexiones medidas a ms de un metro (1 m) del centro de la carga,
dependen casi totalmente del mdulo de la subrasante.
- La presencia de una capa rgida aparente, subyacente al pavimento y a la
subrasante, tiene impacto sobre las deflexiones medidas, por lo que debe ser
tenida en cuenta en el proceso de retroclculo o, de lo contrario, se produce un
ajuste inadecuado de los cuencos (ver numeral 3.2.2.2).
- Las deflexiones de pavimentos que tengan varias capas ligadas con asfalto, de
diferente tipo, producen soluciones mltiples. En estos casos, conviene disponer
de informacin de laboratorio, para ayudar a eliminar la duplicidad.
- Es difcil retrocalcular el mdulo de capas muy delgadas (menores de 75 mm),
especialmente cuando ellas se encuentran en la superficie. En teora, la variacin
del mdulo de capas muy delgadas no produce variaciones de importancia en la
deflexin del pavimento.
227

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Un procedimiento particular y elemental de retroclculo, es el que se realiza a


partir de las dos deflexiones medidas con la viga Benkelman doble. En este caso, se
emplea un programa corriente para el clculo de esfuerzos, deformaciones y
desplazamientos (por ejemplo, BISAR o EVERSTRESS) y se asignan de manera
iterativa valores modulares a todas las capas, hasta que los desplazamientos
verticales superficiales entregados por el programa a las distancias
correspondientes a las posiciones en las cuales se encontraban los extremos de los
brazos de la viga -generalmente 0 y 250 mm- coincidan razonablemente con los
medidos en el terreno. Dado el bajo nmero de deflexiones involucradas en el
clculo y el hecho de que la carga de ensayo es esttica, se debe considerar que los
mdulos determinados por este procedimiento corresponden al tercer nivel
jerrquico de informacin.
A pesar de sus bondades, el retroclculo presenta algunas limitaciones, la principal
de ellas la suposicin de que el sistema es uniforme y continuo, lo que ignora tanto
la existencia de discontinuidades en el pavimento (fisuras, por ejemplo), como el
hecho de que los materiales granulares y la subrasante suelen exhibir un
comportamiento elstico no lineal, dependiente del estado de esfuerzos. En
algunas ocasiones, las diferencias entre los cuencos medidos y los calculados son
tan grandes, que la solucin resulta cuestionable o, simplemente, se debe
considerar que no existe una solucin de capas elsticas para el cuenco medido en
el terreno.
3.2.2.2. Profundidad de la capa rgida
El efecto de una capa rgida bajo la subrasante tiene impacto en la magnitud de las
deflexiones y, por lo tanto, en la modulacin del pavimento que se pueda obtener
por retroclculo a partir de ellas. El procedimiento ms utilizado para estimar la
profundidad a la cual ella se encuentra, es el propuesto por Rohde & Scullion [ref.
3.2.4]. La premisa fundamental de este mtodo es que la deflexin medida en la
superficie es el resultado de las deformaciones de los diferentes materiales que se
encuentran en la zona de los esfuerzos aplicados; es decir, que la deflexin medida
a cierta distancia del punto de aplicacin de la carga es el resultado directo de la
deflexin bajo una profundidad especfica en la estructura del pavimento.
Lo anterior significa que slo aquella porcin del pavimento que se encuentra en la
zona que es esforzada contribuye a las deflexiones medidas en la superficie. Por lo
tanto, no habr deflexin superficial originada ms all de la profundidad a la cual
la zona de esfuerzos aplicados se encuentra con la capa rgida, cuyo mdulo se
considera que es 100 veces mayor que el de la subrasante (Figura 3.2.6).
228

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

Figura 3.2.6. Ilustracin de la deflexin cero debido a una capa rgida

Una estimacin de la profundidad a la cual ocurre la deflexin cero se puede


obtener de una grfica en la cual se relacionen las deflexiones medidas en la
superficie con los inversos de las distancias a las cuales se midieron (1/r), como lo
ilustra la Figura 3.2.7. La porcin media de la lnea es recta y sus extremos son
curvados a causa de no linealidades asociadas con el comportamiento de las capas
del pavimento y la subrasante. En este esquema, la distancia a la cual ocurre la
deflexin cero (r0) se estima extendiendo la parte recta hasta el eje de las abscisas.

Figura 3.2.7. Grfica 1/r vs deflexin medida


229

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Debido a diferentes factores especficos de cada pavimento, es necesario


considerar otros factores adicionales a r0 para determinar la profundidad de la
capa rgida (B). Para determinarla, se efectuaron corridas mltiples del programa
BISAR con la carga de referencia (40 kN) y asumiendo diferentes valores modulares,
espesores y profundidades de la capa rgida, obtenindose las ecuaciones de
regresin que se presentan a continuacin. De todas maneras, siempre es
conveniente verificar la profundidad calculada de la capa rgida con la real
detectada mediante perforaciones. Las ecuaciones obtenidas fueron las siguientes:
Si las capas asflticas tienen menos de 50 mm de espesor
1
0.0362 0.3242* (r0 ) 10.2717* (r0 )2 23.6609* (r0 )3 0.0037* ICB
B

Si las capas asflticas tienen entre 50 y 100 mm de espesor


1
0.0065 0.1652* (r0 ) 5.4290 * (r0 )2 11.0026 * (r0 )3 0.0004* IDB
B

Si las capas asflticas tienen entre 100 y 150 mm de espesor


1
0.0413 0.9929* (r0 ) 0.0012* ICS 0.0063* IDB 0.0778* ICB
B

Si las capas asflticas tienen ms de 150 mm de espesor


1
B

Donde:

0.0409 0.5669 * (r0 ) 3.0137 * (r0 )2

0.0033* IDB - 0.0665* log(ICB)

B:

Profundidad de la capa rgida (pies).

r 0:

Distancia de interseccin de la curva 1/r (1/pie).

Los parmetros ICS, IDB e ICB tienen el significado que se indica en el numeral 3.2.3
y las unidades de deflexin para calcularlos en estas expresiones son milsimas de
pulgada (0.001 pg).

230

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

3.2.2.3. Determinacin del mdulo de la subrasante por clculo directo


Algunos investigadores han desarrollado mtodos simples para estimar de manera
directa el mdulo de la subrasante a partir de los valores de deflexin, empleando
el modelo elstico de Hogg. Uno de estos mtodos es YONAPAVE [ref. 3.2.5], cuya
expresin para estimar el mdulo es:
E0 m *

Donde:

E 0:

Mdulo de la subrasante (MPa).

p:

Presin del plato de carga del deflectmetro (kPa).

D0:

Deflexin mxima bajo el plato de carga (0.001 mm).

l 0:

Longitud caracterstica del cuenco de deflexin (cm).

l0
AREA

Donde:

p
* ln0
D0

6(D 0

A * eB*AREA
2D300

2D600

D 900 )

D0

Di:

Deflexiones a las distancias indicadas, desde el centro de


aplicacin de la carga (0.001 mm).

A, B, m, n:

Coeficientes de ajuste (Tabla 3.2.4)


Tabla 3.2.4.
Coeficientes de ajuste A, B, m, n

RANGO DE AREA
Mayor o igual a 23
Mayor o igual a 21 y menor de 23
Mayor o igual a 19 y menor de 21
Menor de 19

A
3.275
3.691
2.800
2.371

B
0.1039
0.0948
0.1044
0.1096

m
926.9
1152.1
1277.6
1344.2

n
-0.8595
-0.8782
-0.8867
-0.8945

Otro mtodo de este tipo, es el propuesto en el documento FHWA-RD-05-152 [ref.


3.2.6], en el cual se emplea la deflexin mxima y una adicional de las medidas con
231

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rehabilitacindepavimentosasflticosdecarreteras

el FWD, a una distancia tal, que el valor de deflexin correspondiente sea


aproximadamente igual a la mitad del mximo. La ecuacin para determinar el
mduloeslasiguiente:

(1 + 0 )(3 4 0 ) S 0 p
E0 = I
S D l
2(1 0 )
0

Donde:

MR:

Mdulodelasubrasante.

I:

Factordeinfluencia(Tabla3.2.5).

0:

RelacindePoissondelasubrasante.

S:

Rigidezdelpavimento(p/0).

p:

Cargaaplicada.

0:

Deflexincentral(deflexinmxima).

l:

Longitudcaractersticadelcuencodedeflexin.

l = y0

r50
+ (y 0r50 )2 4m r50
2

0.5

Si

< 0.2,
l

entonces l = (y 0 0.2m)r50

S0/S=relacinentrelarigidezdelacargapuntualtericaylarigidezdelpavimento

= 1 m 0.2
l

S0

Si

< 0.2
l

S
entonces = 1.0
S0

232

Parte3Evaluacindelacondicinglobaldelpavimento

Donde:

y0:

Coeficientedelongitudcaracterstica(Tabla3.2.5).

m:

Coeficientedelongitudcaracterstica(Tabla3.2.5).

Coeficientedeajustedelacurva(Tabla3.2.5).

r50:

Distanciaalacualladeflexinesigualalamitaddelamxima
(Dr/D0=0.5).

r50 = r

Donde:

(1/ )1 / B
1 D0

Dr

1/

Coeficientedeajustedelacurva(Tabla3.2.5).

B:

Coeficientedeajustedelacurva(Tabla3.2.5).

Esta implementacin del modelo de Hogg considera tres (3) casos. El Caso III
corresponde a una fundacin elstica infinita, mientras los Casos I y II son para
capas elsticas finitas, con un espesor efectivo que se asume aproximadamente
igualadiez(10)veceslalongitudcaractersticadelcuencodedeflexin(10*l0).
LosdoscasosdeespesorfinitosonparasubrasantesconrelacindePoissonde
0.40 y 0.50, respectivamente. Las diferentes constantes usadas para los 3 casos
delmodelosemuestranenlaTabla3.2.5.ElCasoIIhasidoempleadodemanera
amplia para calcular mdulos de subrasante con propsitos de evaluacin de
pavimentosmedianteclculodirecto.

Elmtododelclculodirectonointentareemplazaralretroclculooacualquier
otra manera de medir los mdulos de elasticidad. Simplemente, ofrece otra
manera de estimarlos, para que el ingeniero pueda comparar los resultados
obtenidospordosomsmtodosdeevaluacin.Silasdiferentesaproximaciones
danlugararesultadossimilares,sepodrtenerunaconfianzarazonablesobresus
magnitudesparaelusoposteriorenlaevaluacindelpavimentoyeneldiseode
surehabilitacin.

La FHWA ha elaborado unas hojas de clculo en Microsoft Excel, las cuales


contienenlaformulacinenlacualsebasaelclculodirecto.Lashojassepueden
solicitar de manera gratuita al correo electrnico ltppinfo@fhwa.dot.gov y su
233

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

empleo ha sido autorizado por la FHWA al Instituto Nacional de Vas. Las


instrucciones para el uso de las hojas se presentan en el Anexo F de la presente
gua.
Tabla 3.2.5.
Coeficientes del modelo de Hogg
CASO I

CASO II

CASO III

Distancia a soporte rgido

H/l

10

10

Infinito

Relacin de Poisson

0.50

0.40

Cualquiera

Factor de influencia

0.1614

0.1689

0.1925

> 0.70

> 0.43

Cualquiera

0.4065

0.3804

0.3210

1.6890

1.8246

1.7117

< 0.70

< 0.43

2.6947E-3

4.3795E-4

4.5663

4.9903

y0

0.642

0.603

0.527

0.125

0.108

0.098

0.219

0.208

0.185

Rango Drrr/D0
r50 = f (Drrr/D0)

Rango Drrr/D0
r50 = f (Drrr/D0)

l = f (r50,a)
(S/S0) = f( a/ l)

3.2.2.4. Determinacin del mdulo de la subrasante mediante ecuaciones de


regresin
La bibliografa presenta resultados de estudios a travs de los cuales se pueden
estimar los mdulos de las capas del pavimento y de la subrasante a partir de las
medidas de deflexin con un deflectmetro de impacto, sin apelar a los
procedimientos de retroclculo o de clculo directo [ref. 3.2.7]. En general, el xito
de estas ecuaciones en la prediccin de los mdulos es limitado. De todas maneras,
existe consenso en el hecho de que las deflexiones medidas ms all de los efectos
primarios del bulbo de esfuerzos, correlacionan bastante bien con el mdulo de la
subrasante. Ejemplos de estas ecuaciones, se presentan a continuacin.

234

Parte3Evaluacindelacondicinglobaldelpavimento

EcuacionesdelDepartamentodeTransportedelEstadodeWashingtonensistemas
detrescapas[ref.3.2.3]

E0=37.1+34.3*[P/D900]

E0=7.8+22.6*[P/D1200]

E0=24.2+52.9*[2P/(D900+D1200)]

LastresecuacionestienenR2=0.99.

Donde:
E0: Mdulodelasubrasante(kg/cm2).

P:
Cargaaplicadasobreunaplacade300mmdedimetro(kg).

D900: Deflexina900mmdelcentrodeaplicacindelacarga(0.001
mm).

D1200: Deflexin a 1200 mm del centro de aplicacin de la carga


(0.001mm)

Ecuacin de Darter para determinar el mdulo resiliente de la subrasante [ref.


3.2.8]

P * (1 2 )
E0 =

* Dr * r

Donde:
E0: Mdulodelasubrasante(kg/cm2).

P:
Cargaaplicadasobrelaplacade300mmdedimetro(kg).

Dr: Deflexin superficial del pavimento a una distancia r del


centrodelaplacadecarga(cm.).

:
RelacindePoissondelasubrasante.

Para=0.50,laecuacinseconvierteen:

E0 =

0.24 * P

Dr * r
235

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Darter recomienda que la deflexin usada para la determinacin del mdulo


resiliente sea tomada a una distancia r cuando menos igual a 0.7 veces r/ae,
siendo r la distancia radial al sensor de deflexin y ae la dimensin radial del
bulbo de esfuerzos aplicado en la interfaz entre las capas granulares y la
subrasante. Esta dimensin se puede calcular con la expresin:

ae

Donde:

a2

D* 3

Ep

E0

a:

Radio de la placa de carga del equipo dinmico (cm).

D:

Espesor total del pavimento (cm).

Ep:

Mdulo efectivo del pavimento (kg/cm2).

El valor Ep se obtiene despejndolo de la expresin:

Donde:

D0:

Deflexin mxima bajo el plato de carga (cm).

3.2.2.5. Determinacin del mdulo de las capas granulares mediante ecuaciones


de regresin
El Departamento de Transporte del Estado de Washington presenta la siguiente
ecuacin, para un sistema de pavimento asfltico de tres capas [ref. 3.2.3]:
5.9
log E
0.50634 0.03474
G
HCA

0.12541

5.9
H
0.09416 CA
HG
HG

Ecuacin cuyo R2 = 0.70.

236

0.51386 logE 0.2454log


0

P* A
1
2
D
0

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

Donde:

E G:

Mdulo de las capas granulares (lb/pg2).

P:

Carga aplicada sobre una placa de 300 mm de dimetro


(libras).

HCA:

Espesor de las capas de concreto asfltico (pulgadas).

HG:

Espesor de las capas granulares (pulgadas).

E 0:

Mdulo de la subrasante (lb/pg2).

D0:

Deflexin bajo el centro de aplicacin de la carga (pulgadas).

A1:=

rea aproximada bajo el cuenco de deflexin hasta una


distancia de 900 mm

A1 = 2 2(D0 + D200) + (D200+ D300) + 3(D300 + D600) + 3(D600 + D900)


Siendo:

D200: Deflexin a 200 mm del centro de aplicacin de la carga


(pulgadas).
D300: Deflexin a 300 mm del centro de aplicacin de la carga
(pulgadas).
D600: Deflexin a 600 mm del centro de aplicacin de la carga
(pulgadas).
D900: Deflexin a 900 mm del centro de aplicacin de la carga
(pulgadas).

3.2.2.6. Determinacin del mdulo de las capas asflticas mediante clculo


directo
El documento FHWA-RD-05-152 [ref. 3.2.6] incluye la ecuacin que se indica a
continuacin para el clculo directo del mdulo dinmico de las capas asflticas, la
cual fue calibrada como resultado de mltiples corridas del programa CHEVLAY2. La
ecuacin es apropiada para pavimentos asflticos convencionales, cuyas capas
inferiores sean de tipo granular. El uso de la hoja electrnica elaborada por la
FHWA para el clculo del mdulo con esta ecuacin tambin ha sido autorizado al

237

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Instituto Nacional de Vas. Las instrucciones para el uso ella se presenta en el


AnexoFdelapresentegua.

AC )
ECA = EP * AFCA * k (1/AF
/ k 23
3

Donde:
ECA: Mdulodelascapasasflticassuperiores.

AFAC: FactorAREA.

k2 1

AFAC =

AREA 300
k 2

k 1

Donde:

1.35

k1= 6.85

k2= 1.752

k3= HCA/2a

EP:

Mdulo compuesto del pavimento bajo la placa de carga de


radioa.

HCA: Espesordelascapasasflticas,enlasmismasunidadesdea.

EP =

Donde:

1.5 * a *

D0

PresindeimpactodelFWD.

D0:

Deflexinbajoelcentrodeaplicacindelacarga.

D
AREA 300 = 2 * 2 + 3 200
D0

Donde:

D 300
+
D0

D200: Deflexina200mmdelcentrodeaplicacindelacarga.
D300: Deflexina300mmdelcentrodeaplicacindelacarga.
238

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

3.2.2.7. Determinacin del mdulo de las capas asflticas mediante ecuaciones


de regresin
El Departamento de Transporte del Estado de Washington presenta la siguiente
ecuacin para estimar el mdulo de las capas asflticas (ECA), en lb/pg2, para un
sistema de pavimento de tres capas [ref. 3.2.3]:

log ECA

- 4.13464 0.25726

5.9
HCA

0.92874

5.9
H
0.69727 CA
HG
HG

0.96687 logE 1.88298log


0

P* A
1
2
D
0

El significado y las unidades de los diferentes trminos de esta ecuacin, cuyo


R2=0.78, son los indicados en el numeral 3.2.2.4.
En una investigacin adelantada en la Universidad de Carolina del Norte [ref. 3.2.9]
se estableci la siguiente ecuacin:
logE CA

Donde:

1.7718 * log(D 0

D 300 ) 0.8395* log(D 300

D 600 ) - 2.5124 * logHCA

0.0756 * HCA

4.8888

ECA:

Mdulo de las capas asfltica (ksi).

HCA:

Espesor de la capa de concreto asfltico (pulgadas).

D0:

Deflexin bajo el centro de aplicacin de la carga (0.001 pg).

D300: Deflexin a 300mm del centro de aplicacin de la carga


(0.001pg).
D600: Deflexin a 600mm del centro de aplicacin de la carga (0.001
pg).
3.2.3. Otros parmetros basados en el Cuenco de Deflexin que brindan
informacin sobre la condicin estructural del pavimento
Algunos parmetros del cuenco de deflexin dan informacin adicional sobre la
condicin relativa de un pavimento asfltico en los puntos de medicin (Tabla
3.2.6). Ellos se basan en los siguientes principios:
- La deflexin bajo el centro de aplicacin de la carga representa la deflexin de
toda la estructura del pavimento.
239

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- La pendiente o las diferencias de deflexin cerca del punto de aplicacin de la


carga reflejan la rigidez relativa en la parte superior de la estructura del
pavimento

- La pendiente o las diferencias de deflexin en la parte media del cuenco de


deflexin(entreunos300y900mmdelpuntodeaplicacindelacarga)reflejan
la rigidez relativa de la capa de base o de las capas inferiores de la seccin de
pavimento.

- Las deflexiones medidas hacia el extremo del cuenco reflejan bastante bien la
condicindelasubrasante.

Tabla3.2.6.
Parmetrosdelcuencodedeflexin

PARMETRO
AREA

ndicedecurvatura
superficial
ndicededaode
labase
ndicedecurvatura
delabase

FRMULA
INDICADOR
(D + 2D300 + 2D600 + D900 ) Rigidezrelativaentreel
AREA= 6 * 0
pavimentoysusoporte
D0
Juntoconotros
parmetros,daunaidea
ICS=D0D300
delarigidezdelascapas
asflticas
Deformacincompresiva
IDB=D300D600
sobrelabasegranular
Deformacincompresiva
ICB=D600D900
sobrelasubrasante

Nota:lossubndicesdeDestnenmilmetros

El valor mximo del AREA es 36 y se presenta cuando las cuatro medidas de


deflexinsoniguales,situacinquecorrespondeaunpavimentoextremadamente
rgido,casoquenuncasucedeenlaprctica.Elvalormnimoposibledelparmetro
es11.1,elcualocurrirasielpavimentotuvieselamismarigidezdelasubrasante.
RangosdevaloresdelparmetroAREA,paradiferentescondicionesgeneralesde
lospavimentosasflticos,sepresentanenlaTabla3.2.7[ref.3.2.3].

En relacin con los otros parmetros, la referencia [3.2.10] menciona que, para
pavimentosdetipoflexible,valoresdeIDBporencimade0.150milmetrosindican
laposibilidaddeuncomportamientodeficientedelabasegranular,entantoque
valores de IDB superiores 0.080 milmetros pueden representar una condicin
pobredelasubrasante.
240

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

Tabla 3.2.7.
Rangos del parmetro AREA segn la estructura del pavimento
ESTRUCTURA
Pavimento con capas asflticas gruesas (100 mm ms)
Pavimento con capas asflticas delgadas (menos de 100 mm)
Pavimento con tratamiento superficial
Pavimento dbil con tratamiento superficial

AREA
21 30
16 21
15 17
12 - 15

3.2.4. Evaluacin de la capacidad estructural de un pavimento asfltico a partir


de las deflexiones
Existen varias aproximaciones para la estimacin de la capacidad estructural de un
pavimento asfltico en servicio a partir de las deflexiones FWD. Las que se
presentan en esta gua se refieren a la determinacin del nmero estructural
efectivo (SNeff), definido en la gua de diseo AASHTO-93 [ref. 3.2.1]. Sobre ellas, la
presente gua no establece niveles jerrquicos de informacin.
3.2.4.1. Determinacin del SNeff segn la gua AASHTO-93
De acuerdo con la gua de diseo AASHTO-93 [ref. 3.2.1], el SNeff es funcin del
espesor total del pavimento en pulgadas (HT) y de su mdulo efectivo, en lb/pg2
(Ep):
SNeff = 0.045* HT *(Ep)1/3
3.2.4.2. Determinacin del SNeff segn el mtodo Rohde
Una segunda aproximacin para el clculo del nmero estructural efectivo es la
propuesta por Rohde [ref. 3.2.11]:
SNeff = k1*SIPk2*(HT)k3
Donde:

HT:

Espesor total del pavimento (milmetros).

SIP:

ndice estructural del pavimento = D0 D1.5*


mm).

D1.5*HT:

Deflexin a una distancia igual a 1.5 veces el espesor


total del pavimento (0.001 mm)
241

HT

(0.001

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

k1, k2, k3:

Coeficientes que dependen del tipo de capa superficial


del pavimento (Tabla 3.2.8).
Tabla 3.2.8.
Coeficientes de la frmula de Rohde

TIPO DE SUPERFICIE
Tratamiento superficial
Concreto asfltico

k1
0.1165
0.4728

k2
-0.3248
-0.4810

k3
0.8241
0.7581

3.2.4.3. Determinacin del SNeff segn el mtodo YONAPAVE


El desarrollo del mtodo YONAPAVE contiene una expresin para la estimacin del
nmero estructural a partir de las deflexiones del FWD, la cual presenta como
novedad, respecto de las anteriores, el hecho de no requerir el conocimiento del
espesor de la estructura de pavimento que se evala [ref. 3.2.5]. La frmula,
establecida a partir de un anlisis del modelo de Hogg, es la siguiente:
SNeff = 0.0364*l0* (MR)1/3 0.5
Donde los valores l0 y MR se determinan de acuerdo con lo indicado en el numeral
3.2.2.3.
Los nmeros estructurales determinados por este mtodo suelen ser inferiores a
los obtenidos con los otros dos.
3.2.5. Niveles jerrquicos para la determinacin de la capacidad estructural del
pavimento a partir de las medidas de deflexin
Las principales fuentes de informacin requeridas para la aplicacin de las medidas
de deflexin con fines de evaluacin y diseo de las obras de rehabilitacin de los
pavimentos asflticos de la red vial nacional, se resumen en la Tabla 3.2.9. En ella
se muestran, adems, los niveles jerrquicos correspondientes a los diferentes
datos, segn lo establecido en el numeral 1.4 de la Parte 1.

242

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

Tabla 3.2.9.
Definicin de los niveles de los datos de entrada para la determinacin de la capacidad
estructural del pavimento a partir de las deflexiones
VARIABLE

Mtodo de
determinacin de
mdulos dinmicos

Determinacin del
nmero estructural
efectivo

1
Retroclculo o
clculo directo. Se
excepta el
retroclculo a
partir de las
deflexiones
Benkelman

NIVEL JERRQUICO
2
3
Retroclculo o
clculo directo. Se Retroclculo a partir
excepta el
de deflexiones
retroclculo a
Benkelman.
partir de las
Uso de ecuaciones de
deflexiones
regresin
Benkelman

No se aplican niveles jerrquicos en este parmetro

3.2.6. Evaluacin estructural de pavimentos cuyo comportamiento no sea


esencialmente elstico
Se puede deducir que el comportamiento de un pavimento asfltico se aparta del
esencialmente elstico, por dos causas principales [ref. 3.2.12]:
1.

Por la presencia de una capa de base dbil que determina que la deformacin
de las capas asflticas bajo las cargas no encuentra apoyo suficiente y es
mayor a la que se obtendra en ausencia de esa capa dbil. En este caso, el
cuenco de deflexin es muy cerrado (bajo radio de curvatura) y el desarrollo
de fisuramientos del tipo piel de cocodrilo es posible, as la magnitud de la
deflexin mxima parezca razonable. Ello se debe a que la estructura total
puede defender adecuadamente a la subrasante, pero la parte superior de las
capas granulares no brinda un adecuado apoyo a las asflticas para que stas
puedan resistir los esfuerzos de traccin al flexionar bajos las cargas repetidas.

2.

Por el desarrollo de deformaciones permanentes, en particular el


ahuellamiento en la zona de canalizacin del trnsito, no atribuibles a
desplazamientos plsticos de las capas asflticas por falta de estabilidad, es
decir que afectan toda la estructura, posiblemente por insuficiencias de
espesor o de calidad de los materiales que la constituyen. Es posible que se
presente la asociacin de estas depresiones permanentes con fisuramientos
por fatiga, lo que constituye una situacin absolutamente crtica.

243

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Se comprende que en estos dos casos las medidas de deflexin no resultan


significativas y, en consecuencia, lo ms importante es apreciar el valor portante de
la subrasante y el aporte estructural que an pueden prestar las capas inferiores
del pavimento, bsicamente como resultado de la auscultacin destructiva a la cual
se refiere el Captulo 10 de la Parte 2 de esta gua.
REFERENCIAS
3.2.1 - AASHTO, AASHTO guide for design of pavement structures, Washington,
1993
3.2.2 - ARA INC, ERES CONSULTANTS DIVISION, Guide for mechanistic-empirical
design of new and rehabilitated pavement structures, NCHRP Report 1-37A,
Champaign, Illinois, March 2004
3.2.3 - WASHINGTON STATE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, WSDOT
pavement guide. Volume 2. Pavement notes for design, evaluation and
rehabilitation, February 1995
3.2.4 - ROHDE G.T. & SCULLION T.,, A direct method for evaluating the structural
needs of flexible pavement based on FWD deflections, Haifa, Israel, s/f
3.2.5 - HOFFMAN M.S., MODULUS 4.0: Expansion and validation of the MODULUS
backcalculation system, Research Report No 1123-3, Texas Transportation
Institute, Texas A&M University System, College Station, Texas, November 1990
3.2.6 - STUBSTAD R.N., JIANG Y.J. & LUKANEN E.O., Guidelines for review and
evaluation of backcalculation results, Report FHWA-RD-05-152, Elkridge,
Maryland, February 2006
3.2.7 - HOSSAIN M.M., In the quest of determining pavement layer moduli and
thicknesses from FWD testing without backcalculation, New York State DOT,
Albany, New York, s/f
3.2.8 - DARTER M.I., ELLIOT R.P. & HALL K.T., Revision of AASHTO pavement
overlay deign procedure, Project 20-7/39 NCHRP, TRB, Washington D.C.,
September 1991
3.2.9 - XU B., RANJITHAN S.R. & KIM Y.R., A new condition assessment procedure
for asphalt pavement layers using FWD deflections, TRB 2002
244

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

3.2.10 - XU B., RANJITHAN S.R. & KIM Y.R., Development of relationships between
FWD deflections and asphalt pavement layer condition indicators, TRB 2002
3.2.11 - ROHDE G.T., Determining a pavements structural number from FWD
testing, paper # 940351 presented at 1994 Annual TRB meeting, Washington D.C.
3.2.12 - RUIZ C. L., GATICA A., NARDONE N. & JEANSALLE N., Manual para el
proyecto de obras de mejoramiento de pavimentos flexibles, Cuarto simposio
sobre evaluacin y refuerzo de estructuras de pavimentos flexibles, Comisin
Permanente del Asfalto, Buenos Aires, 1972

245

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

246

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

CAPITULO 3
GUAS PARA LA EVALUACION FUNCIONAL DEL PAVIMENTO
La evaluacin funcional comprende la comparacin de las medidas de regularidad
superficial y de friccin con los estndares establecidos para estos parmetros por
el INVIAS, de acuerdo con los manuales, normas y especificaciones para los
diversos tipos de carreteras a su cargo.
3.3.1. Evaluacin de la regularidad superficial
La regularidad superficial es sinnimo de calidad en la circulacin. En tal sentido, la
Tabla 3.3.1 ofrece una gua con valores de IRI para evaluar la suficiencia de la
regularidad de las carreteras nacionales pavimentadas, a partir de la experiencia
local y fornea [ref. 3.3.1] [ref. 3.3.2] [ref. 3.3.3].
La clasificacin del IRI en alguna de las dos ltimas categoras indica que el
pavimento es funcionalmente inadecuado y, por lo tanto, el ingeniero debe
contemplar alguna opcin de rehabilitacin viable para mejorar la situacin, salvo
que se decida que los tramos afectados sean sometidos a intervenciones de tipo
estructural que tengan implcita la correccin de las faltas de regularidad
superficial.
Tabla 3.3.1.
Niveles de IRI para evaluar la lisura de pavimentos asflticos de carreteras en servicio

CLASIFICACIN

IRI (m/km)
TRNSITO
TRNSITO BAJO
MEDIO Y ALTO
NT1
NT2 Y NT3

Bueno

< 2.5

< 2.0

Aceptable

2.5 4.0

2.0 3.5

Pobre

4.0 - 5.5

3.5 5.0

Muy pobre

> 5.5

> 5.0
247

CONDICIN TPICA
Pavimento con gran regularidad
superficial; circulacin muy cmoda
Pavimento algo rugoso; el valor
superior es advertido por los
usuarios al circular a la velocidad de
operacin de la va
Rugosidad notoria;
incomodidad
para los conductores de los vehculos
pesados
Pavimento muy rugoso y carente de
confort para todos los usuarios

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3.3.2. Evaluacin de la resistencia al deslizamiento


La friccin es una medida de las fuerzas en la interfaz neumtico-pavimento que
resisten el deslizamiento de una rueda frenada y permiten cambios en la direccin
del vehculo en maniobras extremas, en particular bajo la condicin de superficie
hmeda. Por lo tanto, es un sinnimo de seguridad.
La prctica actual en relacin con el control de este parmetro durante el perodo
de servicio de un pavimento, consiste en el establecimiento de dos umbrales [ref.
3.3.4]: (i) el umbral de investigacin, que es un nivel de alarma, en el cual aun no
existen riesgos evidentes contra la seguridad, pero que exige una investigacin
detallada para establecer la rapidez y la extensin de la prdida de friccin, para
programar y acometer el tratamiento idneo de manera oportuna y (ii) el umbral
de intervencin, que corresponde al nivel de activacin inaplazable del tratamiento
correctivo.
En concordancia con ello y teniendo en cuenta las exigencias de las
Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del INVAS para los
pavimentos nuevos o recin rehabilitados [ref. 3.3.5], la Tabla 3.3.2 presenta los
valores del coeficiente de resistencia al deslizamiento, medidos con el pndulo
britnico, recomendados como umbrales de investigacin y de intervencin para
los pavimentos asflticos de las carreteras nacionales.
3.3.3. Evaluacin del ruido en el contacto neumtico - pavimento
En el estado actual de la prctica de la ingeniera vial colombiana, el ruido
producido en el contacto neumtico-pavimento no constituye un factor
determinante para calificar el comportamiento funcional de un pavimento. Por lo
tanto, no se fijan umbrales para dicho parmetro con fines de rehabilitacin del
pavimento.
La norma ambiental nacional vigente sobre emisin de ruido y sobre ruido
ambiental [ref. 3.3.6] establece que las vas son objeto de medicin de ruido
ambiental, mas no de emisin de ruido por fuentes mviles, lo que permite inferir
que al momento de la actualizacin de esta gua metodolgica no existe ninguna
reglamentacin oficial sobre el ruido generado en el contacto neumticopavimento. As mismo, de acuerdo con la Tabla 2 de la norma, los estndares
mximos permisibles de ruido ambiental en vas troncales, autopistas, vas arterias
y otras vas principales, son 80 dB(A) durante el da, entendiendo por da el lapso
comprendido entre las 7 y las 21 horas, y de 70 dB(A) durante la noche.
248

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

Tabla 3.3.2.
Umbrales de resistencia al deslizamiento en pavimentos asflticos de carreteras
nacionales en servicio

Nivel de
investigacin

Nivel de
intervencin

Nivel de
investigacin

Nivel de
intervencin

Glorietas; curvas con radios menores


de 200 metros; pendientes 5% en
longitudes de 100 metros o ms;
intersecciones; glorietas; zonas de
frenado frecuente
Otras secciones

Nivel de
intervencin

TIPO DE SECCIN

Nivel de
investigacin

COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
NT 1
NT 2
NT3

0.45

0.35

0.50

0.40

0.55

0.45

0.40

0.30

0.45

0.35

0.45

0.35

Nota: Si el estudio adelantado en el umbral de investigacin determina que el pavimento debe


ser mejorado antes de que alcance el nivel de intervencin, prevalecer la recomendacin del
estudio sobre el valor indicado en la tabla

REFERENCIAS
3.3.1 - PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA, Estudio para la preparacin tcnica
de informacin sobre trnsito y seguridad vial en la fase pre-operativa de los
contratos de mejoramiento y mantenimiento integral. Anexo Tcnico 2, Instituto
Nacional de Vas, Bogot, 2004
3.3.2 - ARA INC, ERES CONSULTANTS DIVISION, Guide for mechanistic-empirical
design of new and rehabilitated pavement structures, NCHRP Report 1-37A,
Champaign, Illinois, March 2004
3.3.3 - WSDOT, Washington state highway pavements. Trends, conditions and
strategic plan, Olympia, WA, May 1999
3.3.4 - TRANSIT NEW ZEALAND, Specification for skid resistance. Investigation and
treatment selection, TNZ T10: Notes 2002
3.3.5 - INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Especificaciones Generales de Construccin
de Carreteras, Bogot D.C., 2007
249

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

3.3.6 - MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL,


Resolucin nmero 00627 del 7 de abril de 2006, Bogot D.C., 2006

250

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

CAPITULO 4
GUAS PARA LA EVALUACION DEL DRENAJE
3.4.1. Calificacin de la informacin sobre el drenaje [ref. 3.4.1]
Para los propsitos del diseo de las obras de rehabilitacin de los pavimentos
asflticos de la red vial nacional, la evaluacin del drenaje tiene como finalidad
valorar el peligro de que los deterioros causados por el agua puedan
evolucionar con rapidez.
La calificacin del riesgo hdrico de cada seccin de 100 metros se obtiene
mediante la suma de las calificaciones de los seis (6) parmetros,
R+A+H+D+S+M, obtenidas segn el procedimiento descrito en el Captulo 11
de la Parte 2. Secciones consecutivas con la misma calificacin se pueden
combinar. Esta calificacin total indica el riesgo de la existencia de una
combinacin de factores desfavorables y tiene por objeto brindar una
evaluacin del tramo en relacin con el drenaje, independientemente del
estado global del pavimento (Figura 3.4.1).
La calificacin global vara entre 0 y 12, de acuerdo con la siguiente escala de
riesgo:
0-3 no hay riesgo de cambio.
4-7 bajo riesgo de cambio.
8-12 alto riesgo de cambio.
Bajo este criterio, se estima que requieren intervenciones para mejorar el
drenaje las zonas donde una calificacin de alto riesgo (entre 8 y 12) coincida
con evidencias de debilidad estructural segn el inventario de deterioros y la
evaluacin estructural (por ejemplo: ahuellamientos por causas estru cturales,
agrietamientos del tipo piel de cocodrilo, deflexiones elevadas, etc.). Siempre
que se produzca esta convergencia, significa que los deterioros se deben al
agua o que son agravados por ella y, en consecuencia, se justifica trabajar
sobre el drenaje.
Si la convergencia no se produce, se considera que los deterioros obedecen a
otra causa (estructura subdiseada para el trnsito circulante, cumplimiento

251

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de la vida til, deficiencias en los materiales o en los procesos constructivos,


etc.).

Figura 3.4.1. Calificacin del riesgo hdrico

REFERENCIAS
3.4.1 - SERVICE DETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES, SETRA,
Road drainage. Technical guide, March 2006, Translate August 2007

252

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

CAPITULO 5
GUAS PARA LA EVALUACIN DE LA CONDICIN GLOBAL DEL
PAVIMENTO
3.5.1. Evaluacin estructural global
Entre todos los factores que intervienen en la evaluacin de la condicin global del
pavimento, la evaluacin estructural es la ms importante, ya que de existir
deficiencias estructurales, la nica estrategia lgica de rehabilitacin consiste en
incrementar la capacidad estructural por medio del refuerzo, el reciclado o la
reconstruccin.
La evaluacin estructural global consiste en el examen de toda la informacin
recolectada en relacin con deterioros, deflexiones, pruebas destructivas y drenaje,
con el fin de alcanzar un juicio sobre la condicin estructural actual del pavimento,
es decir, establecer qu tanto dao ha sufrido y valorar la capacidad estructural
remanente.
Como resultado de esta evaluacin, el proyectista tendr la responsabilidad de
dividir el pavimento en tramos estructuralmente uniformes, identificando las reas
que requieran reparaciones localizadas, seleccionando una o ms tcnicas
apropiadas para el mejoramiento estructural y desarrollando los diseos para ellas.
Se deben establecer tramos dentro del proyecto que sean uniformes en
relacin con el diseo, geometra, materiales, capacidad estructural, suelos,
deterioros, trnsito, drenaje, etc., sobre la base del anlisis de toda la
informacin recolectada.
La Tabla 3.5.1 recoge y resume las diferentes opciones que se pueden
presentar, a partir de la informacin referente a los deterioros y a las
deflexiones. Aunque algunas tablas de este tipo tambin incluyen la
composicin del pavimento a travs del nmero estructural efectivo [ref. 3.5.1]
[ref. 3.5.2], la experiencia con la inclusin de este parmetro en los estudios
realizados en los pavimentos de las carreteras nacionales no ha sido
satisfactoria, por cuanto muchos de ellos, cuya construccin original se
remonta a mediados del siglo pasado y han sido sometidos a mltiples trabajos
de mantenimiento y rehabilitacin, han dado lugar a nmeros estructurales

253

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

artificialmente enormes que, casi siempre, se han encontrado en contradiccin


con el aspecto y con el comportamiento real que presentan.
En general, se admite que hay concordancia en los datos cuando valores bajos
de deflexin estn asociados a pavimentos que presentan buen aspecto
superficial o cuando deflexiones altas estn vinculadas con pavimentos
degradados. Estos dos supuestos corresponden a los casos 1 y 6 de la Tabla
3.5.1, en tanto que en los casos donde no existe esa concordancia vienen
dados por los nmeros 2 a 5. La tabla incluye observaciones sobre las opciones
posibles de rehabilitacin y algunas causas posibles de las discrepancias
observadas. Se da por entendido que, en todos los casos, se consideran las
soluciones a las dificultades asociadas con las deficiencias derivadas de un
inadecuado sistema de drenaje.
El proyectista ha de entender que los diagnsticos y observaciones que se
presentan en la tabla son slo guas de carcter conceptual. La calificacin de
las deflexiones como bajas o altas, por ejemplo, es relativa, ya que ella se debe
relacionar con las caractersticas del sector estructural evaluado, ya que no
cabe esperar los mismos rdenes de magnitud en un pavimento flexible que en
uno semiflexible o en uno semirrgido. Por tal motivo, sern siempre de
responsabilidad del proyectista la definicin exacta del estado estructural del
pavimento y la posterior seleccin de las alternativas apropiadas de
rehabilitacin.
3.5.2. Evaluacin funcional global
Aunque los factores de tipo estructural son determinantes en la evaluacin
global y en la sectorizacin con fines de diseo, el proyectista no debe pasar
por alto la existencia de otros criterios que indican si una calzada asfltica
requiere trabajos de mantenimiento o mejoramiento. Es posible, por ejemplo,
que se requiera algn tratamiento porque la conduccin de haya vuelto
incmoda, porque el agua lluvia se acumule peligrosamente sobre la superficie
o porque la capa de rodadura se haya desgastado y pulido excesivamente.
La valoracin de la suficiencia funcional incluye, como lo seala la Tabla 3.1, la
inspeccin de los deterioros y los resultados de las medidas de regularidad
superficial, friccin y ruido, as como la consideracin de aquellos aspectos
relacionados con el drenaje superficial que pueden incidir tanto sobre la
visibilidad como sobre la adherencia entre el neumtico y el pavimento.

254

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

Tabla 3.5.1.
Contraste de la condicin superficial y las deflexiones para determinar las posibles
soluciones de rehabilitacin
CASO

Is

DEFLEXIONES
CENTRALES

1, 2

Bajas

1, 2

Altas

3, 4

Bajas

3, 4

Altas

5, 6, 7

Bajas

5, 6, 7

Altas

OBSERVACIONES Y POSIBLES CAUSAS DE


DISCREPANCIA
Posiblemente slo se requieran trabajos de
restauracin para la correccin de los defectos de
origen superficial y otros daos localizados
Pavimento subdimensionado para el trnsito que
debe soportar, el cual precisa ser reforzado
Si los deterioros prevalecientes son fisuramientos
del tipo piel de cocodrilo y el cuenco de deflexin
es cerrado (bajo radio de curvatura), ello es
indicativo de la presencia de una capa dbil bajo
las asflticas (que se puede verificar con los
resultados de la exploracin destructiva). En este
caso hay varias opciones: bacheo de las reas ms
deterioradas y colocacin de un refuerzo en un
espesor que reduzca las deformaciones de
traccin en el fondo de las capas asflticas a un
nivel admisible; si los materiales lo permiten, se
puede optar por el reciclado; en caso contrario, se
debe contemplar una reconstruccin parcial.
Si los deterioros prevalecientes son deformaciones
por fallas provenientes de las capas superiores o la
subrasante, la opcin es la reconstruccin parcial
o total del pavimento, segn la profundidad donde
se encuentre el origen de las deformaciones
Es el paso avanzado del Caso 2 por no aplicar a
tiempo las medidas necesarias. Las soluciones
posibles son el refuerzo o el reciclado
Es el paso avanzado del Caso 3. Las soluciones son
similares a las descritas para ste
Usualmente corresponde a la fatiga total del
pavimento por cumplimiento de la vida til.
Debido al nivel de los deterioros, las obras de
rehabilitacin por ejecutar probablemente
correspondan a trabajos de reciclado en fro de
alta intensidad y/o de reconstruccin

255

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Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

El numeral 3.1.3 de esta gua (Parte 3 Captulo 1) incluye comentarios


referentes a la incidencia que tienen los deterioros del tipo B en el juicio sobre
la capacidad funcional del pavimento. En el numeral 3.3.1 (Parte 3 Captulo 3)
se indican los niveles de irregularidad superficial (IRI) a partir de los cuales el
ingeniero debe considerar opciones de rehabilitacin para mejorar la
situacin. En el numeral 3.3.2 (Parte 3 Captulo 3) se mencionan los niveles de
investigacin y de intervencin en relacin con la resistencia al deslizamiento.
Por ltimo, aunque en el numeral 3.3.3 se indica que el ruido producido en el
contacto neumtico-pavimento no constituye, por el momento, un factor
determinante para calificar el comportamiento funcional del pavimento, es
posible, si existen mediciones del ruido, delimitar los tramos donde se considere
que alguna intervencin sobre el pavimento contribuye en la reduccin del nivel de
la presin acstica.
Consecuentemente, y de manera similar a la requerida para el manejo de la
informacin destinada a la evaluacin estructural global, se deben establecer
sectores dentro del proyecto que sean uniformes en relacin con los
deterioros del tipo B, as como en relacin con la regularidad superficial, la
resistencia al deslizamiento y el ruido, sobre la base del anlisis de toda la
informacin recolectada. Ella se debe complementar con aquellos datos del
drenaje superficial que permitan prever problemas con el hidroplaneo y con
las salpicaduras excesivas en instantes de lluvia. De esta manera, el proyectista
podr realizar la evaluacin funcional global y elaborar un diagnstico y una
definicin de soluciones para aquellas situaciones en las cuales no se
contemple la ejecucin de medidas de correccin estructural que alivien,
simultneamente, los defectos de tipo funcional.
3.5.3. Incidencia del drenaje en el juicio sobre la capacidad global del pavimento
Para que el juicio tenga el mayor grado de objetividad, el ingeniero deber
identificar si existe alguna relacin entre las deficiencias que haya advertido en
los sistemas de drenaje y los deterioros que presenta el pavimento. Este
anlisis es particularmente importante cuando estos ltimos le dan al
pavimento un ndice de deterioro superficial alto (I s = 5, 6 o 7).
La correccin de las debilidades del drenaje ser siempre prioritaria. El
ingeniero deber tener en cuenta que las mejoras que se realicen en este
sentido, en especial las referentes al drenaje interno, se traducen en
disminuciones de humedad en las capas inferiores del pavimento y la
subrasante y, consecuentemente, en aumentos de la capacidad portante de
256

Parte 3 Evaluacin de la condicin global del pavimento

ellas, los cuales debern ser tenidos en cuenta en el instante de dimensionar


las obras de rehabilitacin [ref. 3.5.3].
3.5.4. reas dbiles localizadas
Debido a la variabilidad que suelen presentar los suelos de subrasante, los
materiales y los procesos de construccin y de mantenimiento, as como la
manera aleatoria como el agua puede afectar al pavimento, es posible que se
presenten reas de reducida extensin, claramente definidas, con deterioros
abundantes y/o deflexiones anormalmente altas, las cuales deben ser
delimitadas, para someterlas al tratamiento particular que requieran,
usualmente mejoramientos del drenaje, bacheos o, inclusive, reconstrucciones
localizadas. La definicin de estas reas es factible si se dispone de los
resultados de las medidas de georradar, los cuales se pueden complementar
una auscultacin ms intensa de la calzada en la zona afectada, mediante la
tcnica deflectomtrica. Estas reas deben quedar claramente sealadas y
debern ser tenidas en cuenta para su atencin especfica en el momento del
diseo de las obras de rehabilitacin.
3.5.5. Definicin de sectores homogneos
La evaluacin conjunta de la informacin estructural, funcional y de drenaje se
puede efectuar de manera muy consistente si ella se representa en un grfico
del tipo esquema itinerario, que, sin ser redundante, contenga el mayor
nmero de datos tiles para valorar el desempeo del pavimento existente y
permita el vislumbre general y la integracin sinttica de todos los elementos
obtenidos.
La consideracin simultnea de todos los parmetros de evaluacin, a travs
de su integracin grfica, permite a un ingeniero experimentado y con buen
criterio, dividir la totalidad del proyecto en sectores homogneos de menor
longitud. Es conveniente que, dentro de lo posible, dicha longitud no sea
inferior a la que pueda ser diseada y construida de manera realista y prctica,
un kilmetro (1 km), por ejemplo.
Existen procedimientos de anlisis estadstico que ayudan al establecimiento
de la longitud de los segmentos homogneos. A manera de ejemplo, en el
Anexo E se presenta el mtodo de las diferencias acumuladas, recomendado
en la gua de diseo AASHTO-93 [ref. 3.5.4], para determinar los segmentos
homogneos con respecto a un parmetro, la deflexin.
257

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

3.5.6. Diagnstico de la situacin existente


El diagnstico de la situacin existente constituye el cierre de la evaluacin global
del pavimento. En el estado actual del arte y de la prctica de la ingeniera de
pavimentos no existe una receta o una regla precisa para elaborar un diagnstico
correcto. Por tratarse de una etapa que requiere una atencin extrema del
proyectista, ste deber hacer uso de toda su percepcin, experiencia y buen
juicio. No son pocos los casos en los que una inadecuada interpretacin de los
datos disponibles ha conducido a un error en el diagnstico [ref. 3.5.5].
Mediante el diagnstico, el proyectista deber establecer las causas ms factibles
de los deterioros observados, diferenciando claramente aqullos de origen
estructural de otros que slo afecten la superficie del pavimento y considerando,
adems, las condiciones de comodidad y de seguridad que brinda el pavimento y su
aptitud para soportar el trnsito esperado. As mismo, deber definir cul o cules
de las 4R se constituyen en las alternativas tcnicamente ms apropiadas para la
rehabilitacin del pavimento.
REFERENCIAS
3.5.1 PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA, Estudio para la preparacin tcnica de
informacin sobre trnsito y seguridad vial en la fase pre-operativa de los contratos
de mejoramiento y mantenimiento integral. Anexo Tcnico 2, Instituto Nacional de
Vas, Bogot, 2004
3.5.2 CONSORCIO VELNEC S.A. CAPITAL WEB, Estructuracin tcnica y legal del
proyecto distritos de mantenimiento de la malla vial arterial principal,
complementaria e intermedia de la ciudad de Bogot D.C. Tomo III, Instituto de
Desarrollo Urbano, Bogot, Noviembre de 2002
3.5.3 MISIN FRANCESA INGEROUTE, El drenaje interno de las carreteras. Nota
Tcnica No. 6, GCS, Ministerio de Obras Pblicas, Bogot, Julio de 1974
3.5.4 AASHTO, AASHTO Guide for design of pavement structures, Washington,
1993
3.5.5 INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIARIAS, Manual de restaurao, 2 Edio,
Rio de Janeiro, 2006

258

PARTE4

Seleccindetcnicas
derehabilitacin

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

260

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

PARTE 4
SELECCIN DE TCNICAS DE REHABILITACIN

4.1. GENERALIDADES
Histricamente, las sobrecapas de concreto asfltico han constituido la tcnica ms
comn de rehabilitacin de pavimentos asflticos. En muchas ocasiones, ellas se
han colocado sin considerar debidamente el estado y capacidad estructural de los
pavimentos, lo que ha conducido a fallas prematuras de las obras construidas.
En consecuencia, el propsito de la seleccin de las tcnicas de rehabilitacin es
identificar los tratamientos que mejor se ajusten a la correccin de los defectos
existentes y permitan lograr los mejoramientos deseados en cuanto a las
capacidades estructural, funcional y de drenaje del pavimento. A este asunto se
refieren los 3 captulos que conforman la Parte 4 de esta gua metodolgica.

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

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Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

CAPTULO 1
DESCRIPCIN DE LAS ALTERNATIVAS DE REHABILITACIN
La rehabilitacin de los pavimentos asflticos de la red vial nacional comprende
alguna de las alternativas de intervencin que se describen ms adelante, las cuales
conforman el conjunto de las 4R: restauracin, refuerzo, reciclado y reconstruccin.
Teniendo en cuenta la filosofa y el alcance de cada alternativa, a continuacin se
presenta una descripcin breve de las tcnicas que comprende cada una de ellas,
as como de algunos tratamientos previos al pavimento existente, requeridos para
el buen comportamiento de aqullas.
4.1.1. Tratamientos de preparacin
Algunas de las alternativas de rehabilitacin de un pavimento asfltico,
especficamente las de restauracin y refuerzo, requieren un tratamiento de
preparacin con el fin de garantizar su adecuado comportamiento a mediano o
largo plazo. Los pavimentos que se rehabilitan sin una adecuada preparacin previa
pueden reflejar, a corto trmino, las fisuras de la estructura existente o incumplir
los requisitos de las especificaciones sobre regularidad superficial.

4.1.1.1. Sello de fisuras


El sello de fisuras consiste en la eventual conformacin de las fisuras, su limpieza y
la aplicacin de un producto bituminoso sellante, en fro o en caliente, cuyas
caractersticas y cantidades dependen de la abertura de ellas. El Artculo 466 de las
Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del INVAS [ref. 4.1.1],
referente al sello de fisuras de pavimentos asflticos, recomienda su aplicacin
solamente en aqullas cuya abertura sea mayor de 6 milmetros. Adems, slo
contempla el sello con productos de aplicacin en caliente, razn por la cual el
empleo de otro producto exige la elaboracin de una especificacin particular.
Este tratamiento es idneo para sellar fisuras de tipo longitudinal y transversal,
pero no para patrones interconectados como los del tipo piel de cocodrilo.
Tampoco resulta idneo en pavimentos semirrgidos, si en las capas no eliminadas
permanecen fisuras de retraccin o reflexin, caso en el cual resulta ms
procedente el uso de algn sistema de prevencin del reflejo de grietas para
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minimizar el efecto perjudicial de dicha reflexin en el pavimento rehabilitado [ref.


4.1.2].
Existe una regla emprica, segn la cual el sello puede resultar tcnica y
econmicamente aceptable si la longitud de grietas por sellar no excede de 300
metros por hectmetro de calzada (ver ejemplo de la Figura 4.1.1). Si ella es
superada, suele resultar ms conveniente el uso de otras opciones de tratamiento,
como parte de la estrategia de rehabilitacin.

Figura 4.1.1. Hectmetro de pavimento con 237 metros de fisuras

4.1.1.2. Parcheo y bacheo


Este tratamiento previo consiste en la intervencin de reas localizadas del
pavimento para corregir defectos relacionados con un deterioro estructural o
problemas de humedad, de materiales o de construccin. La intervencin puede
abarcar slo las capas asflticas (parcheo) o comprender tambin las granulares o
estabilizadas hasta lograr un apoyo firme (bacheo), dependiendo de la naturaleza
del deterioro (Figura 4.1.2).
Dentro de las especificaciones del Instituto Nacional de Vas [ref. 4.1.1], las
excavaciones para parcheo y bacheo estn consideradas en el Artculo 465, en
tanto que las operaciones para el relleno de las excavaciones se describen en los
Artculos referentes a los materiales que se deban emplear en ellas, de acuerdo con
la profundidad excavada.

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Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

Figura 4.1.2. Excavacin para el parcheo de un pavimento asfltico

4.1.1.3. Capa de nivelacin


La capa de nivelacin se coloca directamente sobre el pavimento existente para
rellenar las deformaciones de ste, eliminado diferencias de nivel inconvenientes.
Esta capa se suele construir con una mezcla del tipo concreto asfltico. La
superficie de esta capa, que debe ser razonablemente lisa, sirve de soporte a la
capa de rodadura, sea que sta se coloque como tratamiento de restauracin o
como alternativa de refuerzo (Figura 4.1.3).

Figura 4.1.3. Capa de nivelacin previa a una capa de refuerzo

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4.1.1.4. Fresado
Consiste en la molienda (generalmente en fro) de la parte superior de un
pavimento para corregir sus perfiles longitudinal y transversal, removiendo
abultamientos, baches, excesos de asfalto y otras imperfecciones de la capa de
rodadura, dejando una superficie de macrotextura rugosa de elevada resistencia al
deslizamiento (Figura 4.1.4).
Este tratamiento se suele combinar con la posterior colocacin de una nueva capa
asfltica que compense la prdida de espesor que origina o, inclusive, que mejore
la capacidad estructural del pavimento. Si la capa de compensacin tiene el mismo
espesor de la capa removida, se considera que las dos acciones conforman un
tratamiento de restauracin, pero si se coloca una mezcla densa de mayor espesor,
el fresado se convierte en parte de una operacin de refuerzo. El fresado de
pavimentos asflticos est considerado en el Artculo 460 de las Especificaciones
Generales de Construccin de Carreteras del Instituto Nacional de Vas [ref. 4.1.1].

Figura 4.1.4. Fresado de un pavimento asfltico

Una variante de este procedimiento, conocida como microfresado, se ha


determinado como satisfactoria para corregir algunos defectos de regularidad
superficial mediante la eliminacin de los puntos altos de la superficie, sin tener
que acudir a soluciones basadas en recrecimientos de espesor.
4.1.1.5. Otros tratamientos previos
Cuando el ingeniero haya escogido el refuerzo como alternativa apropiada para
intervenir un pavimento fisurado, pero el tratamiento descrito en el numeral
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Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

4.1.1.1 no resulte satisfactorio, se debern considerar algunos tratamientos previos


ms detallados, los cuales se describen en el numeral 4.1.3.
4.1.2. Restauracin
Los trabajos de restauracin de un pavimento asfltico estn enfocados,
tpicamente, a solucionar una necesidad de tipo funcional como, por ejemplo,
mejorar la friccin superficial o impermeabilizar la superficie del pavimento. Sin
embargo, ellos pueden cumplir varias funciones y as se ejecuten por una razn
especfica, suelen satisfacer simultneamente otras necesidades secundarias y
terciarias [ref. 4.1.3]. Las principales funciones de la restauracin de un pavimento
son las siguientes:
-

Suministrar una nueva superficie de rodamiento.

Sellar reas fisuradas.

Impermeabilizar la superficie.

Mejorar el drenaje superficial.

Mejorar la friccin superficial.

Reducir la rata de degradacin del pavimento.

Mejorar el aspecto de la calzada.

Reducir el ruido de rodadura.

Proporcionar una diferencia visual entre la calzada y las bermas.

Casi todas las tcnicas de restauracin dan lugar a una nueva superficie de
rodamiento, adecuada a las necesidades funcionales y de durabilidad del
pavimento. Aquellas que incluyen la aplicacin de agregados ptreos suelen ser
aplicadas especficamente para mejorar las caractersticas de desgaste y la
seguridad de los usuarios. Un tratamiento superficial, por ejemplo, proporciona
una nueva capa de agregado expuesta al trnsito, la cual puede suministrar
mejores caractersticas de durabilidad y de resistencia a la abrasin que la
superficie original. El tratamiento superficial incrementa tambin la macrotextura
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del pavimento, lo que se traduce en el mejoramiento del drenaje superficial de la


calzada. Un resultado similar se puede lograr con una lechada asfltica, con un
microaglomerado o con una mezcla drenante. Esta ltima, adems, constituye el
nico medio realmente efectivo y econmico para disminuir el ruido producido en
el contacto neumtico-pavimento.
Las operaciones de restauracin incorporan una cantidad importante de material
asfltico que puede cubrir y sellar fisuras de pequea abertura. El xito en la
aplicacin depende del tamao de las fisuras, del movimiento que puedan
presentar al pasar el trnsito sobre ellas y de la capacidad del asfalto para
penetrarlas.
Casi todas las tcnicas de restauracin cumplen el propsito de impermeabilizar el
pavimento; el sellado de las fisuras y de las reas segregadas permeables restringe
la infiltracin de agua, reduciendo la velocidad con la cual el pavimento se
deteriora. Algunos pavimentos asflticos presentan sntomas de envejecimiento,
sin acusar otros defectos de importancia. En ellos, la aplicacin de sellos del tipo
niebla, lechadas asflticas o tratamientos superficiales puede constituir una
solucin satisfactoria en aquellas reas donde haya ocurrido oxidacin o
endurecimiento del asfalto.
Las acciones de restauracin dan lugar, tambin, a un marcado mejoramiento de la
apariencia superficial del pavimento. Superficies con parcheos abundantes o con
un intenso sellado de fisuras son poco atractivas a la vista. La aplicacin de un
tratamiento superficial, una lechada asfltica o un microaglomerado, constituye
una manera simple y efectiva de cubrir estas irregularidades y restablecer una
apariencia uniforme.
La restauracin sirve, tambin, para establecer una distincin visual entre las
bermas y el rea de circulacin vehicular. Cuando el tratamiento se aplica
nicamente a la calzada, se establece una clara diferencia entre las dos zonas, con
lo que se logra que los motoristas eviten circular por la berma o por la junta de ella
con la calzada, ayudando de este modo a incrementar la vida del pavimento de una
manera simple pero efectiva.
La Tabla 4.1.1 resume las principales tcnicas de restauracin de un pavimento
asfltico e indica los propsitos principales de las mismas. Las caractersticas
principales de ellas, se mencionan en los incisos siguientes.

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Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

4.1.2.1. Sello tipo niebla o riego en negro


Consiste en una aplicacin muy ligera de una emulsin asfltica diluida sobre la
superficie del pavimento (Figura 4.1.5). Su finalidad es sellar la superficie,
mejorando su impermeabilidad o rejuvenecindola si presenta sntomas de
disgregacin por desgaste, por escasez en la dosificacin del asfalto o por
envejecimiento del pavimento. La dosificacin del ligante debe ser establecida con
mucho cuidado, con el fin evitar que d lugar a una disminucin inconveniente de
la resistencia al deslizamiento.
Este tratamiento, que no est contemplado en las Especificaciones Generales de
Construccin de Carreteras del INVAS, no es recomendable sobre pavimentos de
carreteras con trnsitos de las categoras NT2 y NT3 y slo se aceptar como
solucin en las de categora NT1, si luego de colocado el sello, el valor de
resistencia al deslizamiento es superior al establecido como nivel de investigacin
en la Tabla 3.3.2 (Parte 3 Captulo 3).
La expectativa de vida de un riego en negro es muy variable y depende de la
condicin del pavimento sobre el cual se aplica, del trnsito circulante y de las
condiciones ambientales.

Figura 4.1.5. Riego en negro

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Tabla 4.1.1.
Tcnicas de restauracin de pavimentos asflticos
TCNICAS
Riego en negro
Sello de arena asfalto
Tratamiento superficial

Lechada asfltica

Microaglomerado en fro

Sello del Cabo (Cape seal)

Microaglomerado en caliente

Mezcla drenante

Sobrecapa delgada

PROPSITOS
Sellado de la superficie
Rejuvenecimiento del asfalto oxidado
Sellado de la superficie
Mejora temporal de la friccin superficial
Suministra una superficie de rodamiento rejuvenecida
Mejora el drenaje superficial de la calzada
Mejora las caractersticas de friccin superficial
Sellado de la superficie
Retarda la desintegracin superficial del pavimento
Mejora la resistencia al deslizamiento
Sellado de la superficie
Retarda la desintegracin superficial del pavimento
Mejora la resistencia al deslizamiento
Nivela reas ahuelladas de poca profundidad
Suministra una superficie rodamiento rejuvenecida
Mejora el drenaje superficial de la calzada
Mejora las caractersticas de friccin superficial
Retarda la desintegracin superficial del pavimento
Brinda una nueva superficie de rodamiento
Mejora el drenaje y la friccin superficial
Suministra un adecuado drenaje superficial
Reduce el hidroplaneo
Limita la proyeccin de agua lluvia
Mejora la visibilidad en condiciones de lluvia
Incrementa la friccin superficial
Reduce el ruido de rodadura
Brinda una nueva superficie de rodamiento
Retarda la desintegracin superficial del pavimento

4.1.2.2. Sello de arena asfalto


Consiste en la aplicacin de un material bituminoso, generalmente una emulsin
de rotura rpida, sobre la superficie del pavimento, seguida de la extensin y
compactacin de una delgada capa de arena (Figura 4.1.6). El sello cumple la
misma funcin que el riego en negro pero, adems, controla la friccin superficial
debido a la adicin del agregado ptreo. Esta tcnica se encuentra en las
Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del INVAS (Artculo 332)

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Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

[ref. 4.1.1] y se admite slo en vas con niveles de trnsito NT1 y NT2. Su
expectativa de vida es similar a la de los riegos en negro.

Figura 4.1.6. Sello de arena- asfalto

4.1.2.3. Tratamiento superficial


Consiste en aplicaciones consecutivas de una emulsin asfltica de rotura rpida y
capas de gravilla de tamao uniforme (Figura 4.1.7). Su construccin sobre un
pavimento existente sirve para impermeabilizar y rejuvenecer la superficie pero,
principalmente, para mejorar las caractersticas de drenaje y de friccin superficial.
Los tratamientos superficiales simples y dobles estn considerados en los Artculos
430 y 431 de las Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del
INVAS [ref. 4.1.1].

Figura 4.1.7. Restauracin de un pavimento asfltico con un tratamiento superficial

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El empleo de los tratamientos superficiales, con los fines que se acaban de


describir, est limitado a carreteras de trnsito bajo y medio (NT1 y NT2) cuando se
utilizan emulsiones elaboradas con asfaltos convencionales. Sin embargo, si se
emplean emulsiones elaboradas con asfaltos modificados con polmeros, los
tratamientos se pueden aplicar en carreteras con elevada intensidad de trnsito
[ref. 4.1.4].
Cuando se construyen en condiciones favorables, los tratamientos superficiales de
restauracin pueden cumplir adecuadamente su funcin durante lapsos de 5 a 7
aos, correspondiendo los perodos ms largos a los tratamientos del tipo doble,
elaborados con asfaltos modificados con polmeros.
4.1.2.4. Lechada asfltica
Consiste en una mezcla de emulsin asfltica de rotura lenta, agua, agregado fino,
llenante mineral y, eventualmente, aditivos, la cual se realiza en una mquina
mezcladora especial que tambin la extiende sobre la superficie del pavimento
(Figura 4.1.8). La lechada es efectiva en el sellado de reas con fisuras de escasa
abertura, en la impermeabilizacin de la superficie y en el mejoramiento de la
friccin superficial. El pavimento por restaurar deber ser estable, sin
deformaciones excesivas ni fisuras que puedan sufrir movimientos bajo la accin
del trnsito automotor.
El empleo de la lechada asfltica est considerado en el Artculo 433 de las
Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del INVAS [ref. 4.1.1]. Su
aplicacin en la restauracin de pavimentos, se debe restringir a carreteras de
trnsito bajo y medio (NT1 y NT2). Su expectativa de vida til se encuentra entre 3
y 5 aos.

Figura 4.1.8. Restauracin de un pavimento con una lechada asfltica


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Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

4.1.2.5. Microaglomerado en fro


Conocido tambin como micropavimento, es una lechada asfltica elaborada con
una emulsin de asfalto modificado con polmeros y un agregado ptreo de
tamao mximo ligeramente mayor al empleado en una lechada convencional.
Aunque cumple las mismas funciones de la lechada en la restauracin de un
pavimento, la modificacin en el ligante hace utilizable el microaglomerado en
carreteras de trnsito pesado (NT3). El microaglomerado en fro est considerado
en el Artculo 433 de las Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras
del INVAS [ref. 4.1.1].
Los microaglomerados en fro tambin pueden ser utilizados en el relleno de zonas
ahuelladas de poca profundidad, siempre y cuando ellas no obedezcan a baja
resistencia a la deformacin plstica de la capa de rodadura. Debido a su
naturaleza frgil, su accin como tratamiento sellante de fisuras no suele ser muy
eficaz. Colocados en condiciones favorables, su expectativa de vida puede exceder
de 5 aos.
4.1.2.6. Sello del Cabo (Cape seal)
Es una tcnica que, al combinar un tratamiento superficial simple con una lechada
asfltica, reduce la macrotextura macrorrugosa de aqul, dando lugar a una
superficie de rodadura cuya vida til puede alcanzar 8 o ms aos. Por ser una
tcnica de restauracin con los mismos propsitos de los dos tratamientos que
combina, no es recomendable su construccin sobre pavimentos con problemas
estructurales.
Este sello, como tal, no est incluido en las especificaciones del INVAS, motivo por
el cual se deben considerar conjuntamente los Artculos 430 y 433 de ellas cuando
se desee aplicarlo.
4.1.2.7. Microaglomerado en caliente
Es una mezcla bituminosa elaborada en caliente, con agregados de gradacin
discontinua, que se emplea para la construccin de capas de rodadura de pequeo
espesor. Se elabora con un asfalto modificado con polmeros, con fibras acrlicas o
polvo de celulosa, y con un agregado ptreo que presenta una discontinuidad
granulomtrica entre los tamaos de 2 mm y 5 mm, con el fin de obtener una
textura macrorrugosa al compactar la capa en el terreno.

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Se aplica en la restauracin de pavimentos que tengan una base firme, que no


estn deformados y que presenten moderados sntomas de desprendimiento o de
agrietamiento, o problemas de deslizamiento o de envejecimiento. No se
recomienda aplicarlo sobre capas asflticas con exudaciones pronunciadas, ya que
ellas se reproducen rpidamente en la superficie.
El microaglomerado en caliente se encuentra considerado en el Artculo 452 de las
Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del INVAS [ref. 4.1.1]. Su
expectativa de vida se encuentra entre 5 y 8 aos.
4.1.2.8. Mezcla drenante
Es una mezcla asfltica para capa de rodadura con un elevado contenido de vacos
con aire, cuyo diseo y colocacin en obra da lugar a una superficie de textura
abierta y de alta capacidad drenante. Colocada sobre una superficie impermeable y
con una correcta pendiente transversal, en un espesor del orden de 40 a 50 mm,
evita la presencia de agua en la superficie, drenndola de manera inmediata en
instantes de lluvia y proporcionando alta resistencia al deslizamiento, reduciendo el
volumen de agua proyectada al paso de los vehculos, mejorando la visibilidad en
condicin de pavimento hmedo (Figura 4.1.9) y disminuyendo el ruido producido
por la circulacin vehicular. En su elaboracin se deben emplear asfaltos
modificados con polmeros, cuya mayor viscosidad permite obtener un espesor
grueso de pelcula asfltica sin riesgos de exudacin, una superior flexibilidad y una
elevada cohesin.

Figura 4.1.9. Diferencia de visibilidad en instantes de lluvia, al circular sobre una


superficie de concreto asfltico y una de mezcla drenante

La mezcla drenante se encuentra considerada en el Artculo 452 de las


Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del INVAS [ref. 4.1.1]. Su
274

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

expectativa de vida oscila entre 8 y 10 aos. Si su mantenimiento durante el tiempo


no es adecuado, se puede colmatar prematuramente, perdiendo parte de su
eficacia.
4.1.2.9. Sobrecapa delgada
Un sobrecapa delgada, construida con una mezcla del tipo denso en caliente
(concreto asfltico), extiende la vida til de un pavimento asfltico
estructuralmente sano a travs del mejoramiento de su condicin funcional. Los
pequeos defectos superficiales son cubiertos por ella, dando la misma apariencia
de un pavimento nuevo.
Para ser considerada como operacin de restauracin, la sobrecapa debe tener un
espesor compacto inferior a 40 milmetros. Su construccin se deber efectuar
segn lo establecido en el Artculo 450 de las Especificaciones Generales de
Construccin de Carreteras del INVAS [ref. 4.1.1].
4.1.2.10. Limitaciones y efectividad de los trabajos de restauracin
Las tcnicas de restauracin constituyen un medio efectivo para corregir defectos
de tipo superficial y funcional en un pavimento y contribuyen a paliar
temporalmente algunos de tipo estructural, pero no suministran ningn aporte
estructural a la calzada existente, el cual slo se puede obtener a travs de otros
mecanismos ms intensos de rehabilitacin. Otras limitaciones de la tcnica de
restauracin de pavimentos asflticos son las siguientes:
-

El riesgo de que la aplicacin de los riegos en negro se traduzca en la generacin


de superficies deslizantes, hace que ellos sean ms recomendables en la
proteccin de las bermas que en la de la calzada.

La mayora de los tratamientos descritos no resultan suficientemente efectivos


si la superficie presenta deformaciones permanentes y agrietamientos de
alguna consideracin, salvo que se aplique algn tratamiento de preparacin.

Aunque la lechada asfltica constituye un excelente tratamiento rejuvenecedor,


no es tan durable como un tratamiento superficial si el pavimento por
rehabilitar est fisurado y acusa altas deflexiones bajo la accin del trnsito.

Los microaglomerados en caliente no presentan buen comportamiento si se


construyen sobre superficies muy deformadas o con excesos de asfalto.
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Aunque las mezclas drenantes son muy efectivas en el mejoramiento del


drenaje superficial, su xito exige de la capa subyacente impermeabilidad,
resistencia al desprendimiento del asfalto y una adecuada pendiente; adems,
su efectividad decrece a medida que sus vacos se van colmatando, lo que
implica exigentes medidas de mantenimiento. Adems, cuando sufren
deterioros localizados suelen ser sometidas a sellado de fisuras o a operaciones
de parcheo que afectan el flujo libre de agua a travs de la capa.

4.1.3. Refuerzo
Las sobrecapas de refuerzo en concreto asfltico han constituido el mtodo ms
generalizado para rehabilitar pavimentos asflticos por cuanto, generalmente,
representan un medio efectivo en costo para corregir las deficiencias superficiales
y, simultneamente, incrementar la capacidad estructural del pavimento. Sin
embargo, no es raro que el comportamiento de las sobrecapas asflticas haya sido
deficiente. Los motivos para que ello suceda son variados [ref. 4.1.2]:
-

Inadecuada seleccin de la sobrecapa como mtodo de rehabilitacin.

Escogencia de un tipo inapropiado de sobrecapa.

Espesor insuficiente de la sobrecapa.

Fallas en el diseo y en la elaboracin de la mezcla.

Deficiente reparacin previa de las reas deterioradas.

Inadecuada consideracin del fenmeno de reflexin de fisuras.

Deficiencias en el proceso constructivo.

El xito de una sobrecapa de refuerzo descansa, primero que todo, en la certeza de


que ella constituye la solucin de rehabilitacin apropiada. Establecido lo anterior,
la determinacin del tipo y del espesor del refuerzo son asuntos de importancia, as
como la definicin del tratamiento requerido por el pavimento antes de su
colocacin. Por ltimo, es preciso que el proceso constructivo est, en un todo, de
acuerdo con las exigencias de las especificaciones de construccin.

276

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

El tipo ms comn de sobrecapa es que se construye con mezclas densas en


caliente del tipo concreto asfltico, elaboradas con cementos asflticos
convencionales o modificados con polmeros, aunque, en el caso de espesores
importantes de refuerzo, es posible el empleo de otras clases de mezclas en la
construccin de las capas intermedia y de base, tal como lo considera el Artculo
450 de las Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del INVAS
[ref. 4.1.1]. El espesor necesario de refuerzo depende del problema que afecte al
pavimento existente pero, en general, vara entre 40 mm y 200 mm.
A menudo, las capas de refuerzo se aplican previo el fresado del pavimento. El
fresado constituye un medio idneo para recuperar la pendiente transversal de la
calzada, mantener la altura de los sardineles en zonas urbanas y preparar el
pavimento para la colocacin de la sobrecapa. El espesor removido mediante el
fresado debe ser tenido en cuenta en el instante de disear el espesor del refuerzo.
Los aspectos que determinan la viabilidad de la colocacin de refuerzos sobre
pavimentos asflticos se resumen en la Tabla 4.1.2 [ref. 4.1.5]. La condicin del
pavimento antes de la aplicacin del refuerzo afecta significativamente el
comportamiento de ste. El factor individual ms importante en la determinacin
del xito del refuerzo es el alcance de las reparaciones que se requieren
previamente, en especial las operaciones de bacheo y las nivelaciones. Otros
factores complementarios a considerar son la eventualidad de la reflexin de
fisuras y las posibilidades de ahuellamiento del refuerzo.
4.1.3.1. Tratamiento previo al refuerzo
El tipo y la cantidad de los trabajos de tratamiento previos al refuerzo dependen
del tipo y de la condicin del pavimento por rehabilitar. Para que el refuerzo tenga
un comportamiento satisfactorio, el pavimento existente deber ser
estructuralmente sano y encontrarse limpio y en capacidad de adherirse
adecuadamente al refuerzo. Para cumplir estos requisitos, los trabajos de
preparacin se deben determinar cuidadosamente, teniendo en cuenta los
siguientes factores:
-

Tipo de materiales por emplear en el refuerzo.

Suficiencia estructural del pavimento existente.

Tipos, extensiones y gravedades de los deterioros del pavimento.

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Trnsito esperado.

Limitaciones fsicas como, por ejemplo, el control del trnsito durante la


ejecucin de las obras.

Costos totales (tratamiento previo y refuerzo).


Tabla 4.1.2.
Guas de viabilidad para refuerzos asflticos

CONSTRUCTIBILIDAD
Glibo
El espesor requerido puede plantear un problema
Control del trnsito
No son difciles de construir bajo trnsito
El refuerzo puede ser abierto al trnsito rpidamente
Construccin
Es un procedimiento comn de rehabilitacin
Son crticos el diseo de las mezclas y la compactacin de
ellas en obra
PERODO DE DISEO
Condicin del pavimento
Entre ms deteriorado se encuentre, mayor debe ser el
espesor del refuerzo para servir un determinado trnsito
Alcance de las reparaciones
Las reas agrietadas deben ser completamente reparadas o
sometidas a un tratamiento de alivio del reflejo de grietas
Suficiencia estructural
El espesor del pavimento existente debe ser incrementado
Trnsito futuro
La circulacin de vehculos comerciales con altas
magnitudes de carga por rueda y de presin de inflado
pueden generar ahuellamientos en el refuerzo
Confiabilidad
Aceptable (la reflexin de fisuras y el ahuellamiento suelen
ser los principales problemas)
EFECTIVIDAD EN COSTO
Costo inicial
Los tratamientos previos al refuerzo tiene gran incidencia
Costo durante el ciclo de vida Competitivo, si la vida futura es prolongada

En general, han existido dos maneras bsicas de enfrentar el problema del diseo
del refuerzo. La primera, consiste en considerar el bacheo de todas las reas
deterioradas antes de colocar la sobrecapa. La segunda, consiste en la colocacin
de un espesor de sobrecapa lo suficientemente importante (incluyendo una capa
de nivelacin, de ser necesaria) para proteger todas las reas dbiles que tenga el
pavimento. Bajo este ltimo concepto, si se determina que las capas de subbase o
base presentan un elevado grado de deterioro, la capa afectada no se remueve
sino que, a travs de un aumento del espesor del refuerzo, ella se protege contra
los esfuerzos y deformaciones excesivos.
278

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

Aunque es evidente que a medida que el bacheo se hace ms intenso el espesor


necesario del refuerzo se reduce, por cuanto el bacheo mejora la capacidad
estructural del pavimento, es conveniente realizar un balance econmico que
determine cul es la combinacin ptima de tratamientos, como, de manera
conceptual, se muestra en la Figura 4.1.10. No obstante, cuando el rea por ser
sometida a reparaciones previas es alta, puede resultar ms econmica otra
alternativa de rehabilitacin (reciclado o reconstruccin). El anlisis de costos
durante el ciclo de vida determinar la factibilidad econmica de las diferentes
estrategias posibles.

Figura 4.1.10. Esquema de costos de bacheo, sobrecapa y totales, en funcin del rea
sometida a bacheo

En el caso de pavimentos con fisuras de tipo lineal, se debe verificar, a travs de los
ncleos, si ellas son slo superficiales y se propagan en sentido descendente (top down) o si afectan todas las capas asflticas existentes. En el primer caso, resulta
suficiente el fresado de la profundidad afectada como tratamiento previo, mientras
que en el segundo el ingeniero deber decidir entre ordenar labores de parcheo y
bacheo o el sello de las fisuras. La gua de diseo AASHTO 2002 recomienda que las
fisuras con abertura menor a 6 milmetros no sean sometidas a un tratamiento
previo [ref. 4.1.6].
4.1.3.2. El problema de la reflexin de las fisuras
La reflexin de fisuras es un problema muy severo que debe ser considerado en
todo proyecto donde se contemple el refuerzo de un pavimento asfltico, por
cuanto ella origina aumentos en los costos de mantenimiento, dada la necesidad
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de efectuar frecuentes operaciones de sello y parcheos. Las fisuras reflejas


permiten el ingreso de agua en el pavimento, la cual tiende a desprender la pelcula
de ligante de la mezcla y a separar el refuerzo de la capa subyacente; adems, el
agua penetra hasta las capas inferiores y la subrasante, debilitndolas y reduciendo
la vida til del refuerzo.
La reflexin es el desarrollo de fisuras desde el fondo hasta la superficie del
refuerzo, como resultado de movimientos horizontales y verticales de las fisuras
del pavimento antiguo. Los primeros se producen por bajas temperaturas que
provocan la contraccin del pavimento e incrementan la abertura de las fisuras de
la estructura subyacente, dando lugar a esfuerzos de tensin en la sobrecapa. Los
segundos, se producen por la ocurrencia de movimientos verticales diferenciales al
paso del trnsito sobre las fisuras, lo que genera esfuerzos importantes de corte en
la capa superior.
Cada ciclo trmico y de cargas vehiculares produce un estado de esfuerzos que
contribuye a la propagacin de las fisuras hacia la superficie. Los diferentes tipos de
deformacin no propagan las fisuras de la misma manera y el nmero de
deformaciones sufridas no es, en s mismo, un criterio vlido para predecir la
velocidad de reflexin de las fisuras.
La reflexin de las fisuras existentes en un pavimento sometido a un refuerzo, es
analizada con algn detalle en la gua de diseo AASHTO 2002 [ref. 4.1.6]. All se
presenta un modelo general para la prediccin de la evolucin de la propagacin
del agrietamiento a travs de una sobrecapa en funcin del tiempo, mediante una
funcin de tipo sigmoideo:

RC
Donde:

100
1 e a bt

RC:

Porcentaje de grietas reflejadas (%).

t:

Tiempo (aos).

a, b: Parmetros de ajuste
Los parmetros de ajuste encontrados por
pavimentos flexibles, son los siguientes:

280

los autores de la gua, para los

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

a = 3.5 + 0.75*h
b = -0.688584 3.37302*(h)-0.915469
Siendo h es el espesor de la sobrecapa asfltica, en pulgadas.
La Tabla 4.1.3 muestra los resultados de la aplicacin de dicho modelo a diferentes
combinaciones de espesores de sobrecapa y de perodos transcurridos desde la
colocacin de la misma.
Tabla 4.1.3.
Rapidez del reflejo de las grietas de un pavimento antiguo en la superficie del refuerzo
h
(pulgadas)
2

t
(aos)
1
2
3
5
1
3
4
5
1
3
5
6
1
3
5
8

RC
(%)
7.4
48.8
91.9
100
0.77
16.9
51.2
84.3
0.13
1.85
21.6
51.4
0.02
0.27
2.81
50.8

Segn una regla emprica de amplio uso, una fisura en una capa asfltica densa se
refleja a razn de una pulgada (25 mm) por ao. De acuerdo con ella, es de esperar
que la fisura tarde 4 aos en reflejarse a travs de 4 pulgadas (100 mm) de
sobrecapa y 8 aos en hacerlo a travs de un refuerzo de 8 pulgadas (200 mm)
[4.1.7]. Comparando los resultados de aplicar la regla con los valores de la Tabla
4.1.3, se concluye que, segn el modelo, la regla equivale a que en un nmero de
aos igual al espesor de la sobrecapa (en pulgadas), se reflejar en la superficie el
50% del agrietamiento del pavimento subyacente.

281

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

La Tabla 4.1.3 permite apreciar, adems, que toda disminucin en el espesor del
refuerzo se traduce en una mayor rapidez en el reflejo de las fisuras y en una
mayor rea afectada por el fenmeno. Por ejemplo, reducir el espesor del refuerzo
de 6 a 4 pulgadas, hace que en tres (3) aos las fisuras de reflexin esperadas
aumenten de 1.85 % a 16.9 % y en cinco (5) aos de 21.6% a 84.3%.
La clave para suprimir el reflejo de fisuras en un refuerzo, consiste en eliminar los
movimientos horizontales de las fisuras del pavimento antiguo a causa de los
cambios de temperatura y los verticales en el refuerzo a causa del trnsito. Sin
embargo, como ello resulta casi imposible sin colocar espesores excesivos de
concreto asfltico, los intentos de solucin se han dirigido hacia el retardo en el
reflejo de las fisuras y hacia la reduccin de la severidad con la cual ellas se
presentan, existiendo varias maneras de abordar el problema, las cuales se pueden
sintetizar en los siguientes tratamientos, adicionales a los citados en el numeral
4.1.1:
-

Geosintticos.

Membranas intercapa absorbentes de esfuerzos (SAMI).

Capas asflticas de alivio del reflejo de fisuras (crack-relief layers).

El xito de cualquiera de estos tratamientos descansa, en parte, en la manera como


se mida su efectividad. Mientras algunos consideran que el xito slo se logra si no
se refleja fisura alguna, otros se conforman con retrasar la reflexin y controlar
parcialmente su severidad.
Geosintticos tejidos y no tejidos de polister, polipropileno, fibra de vidrio, nylon o
combinaciones de estos materiales han sido utilizados con xito variado en el
control del reflejo de fisuras del tipo piel de cocodrilo de baja y mediana gravedad
(Figura 4.1.11). Aunque en la mayor parte de los casos se colocan directamente
sobre el pavimento antiguo, previa la aplicacin de un riego de liga, existen
evidencias de mejor comportamiento cuando se colocan entre una primera capa
asfltica de nivelacin y la capa de refuerzo estructural, por cuanto as se evita el
contacto directo del producto con la superficie fisurada, permitiendo una mayor
inhibicin de la propagacin de las fisuras [ref. 4.1.9]. La bibliografa especializada
cita retrasos en el inicio de la reflexin al emplear este tratamiento, aunque
tambin cuestiona su efectividad cuando la abertura de las fisuras es mayor de 9
milmetros [ref. 4.1.10]. Su efectividad ha sido ampliamente cuestionada en
pavimentos donde se presentan sustanciales movimientos horizontales y verticales
282

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

[ref. 4.1.6] [ref. 4.1.8] [ref. 4.1.11]. El uso de geotextiles en el proceso de


rehabilitacin de pavimentos asflticos est contemplado en el Artculo 464 de las
Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del INVAS [ref. 4.1.1].

Figura 4.1.11. Colocacin de geotextil antes del refuerzo asfltico

Las membranas intercapa absorbentes de esfuerzos, ms conocidas por su


acrnimo ingls SAMI, identifican una capa de materiales apropiados que se coloca
sobre el pavimento fisurado, previamente al refuerzo, con el fin de disipar los
movimientos y los esfuerzos desarrollados en las fisuras del pavimento existente,
retrasando su reflejo en la superficie de la sobrecapa (Figura 4.1.12). La membrana
suele consistir en un tratamiento superficial, en el cual el ligante utilizado es un
asfalto-caucho o un asfalto modificado con polmero. Tambin, existen versiones
constituidas por uno o dos geosintticos impregnados con un asfalto modificado
con polmeros, las cuales se deben colocar slo sobre las zonas fisuradas. En
relacin con el xito de este sistema tampoco existen conclusiones determinantes
hasta la fecha.

Figura 4.1.12. SAMI para controlar el reflejo de grietas

Las capas asflticas de alivio del reflejo de fisuras han sido efectivas en el control
del reflejo de grietas sometidas a movimientos horizontales o verticales
importantes [ref. 4.1.7]. Estas capas se construyen con mezclas asflticas en
283

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

caliente, elaboradas con un agregado con muy baja o nula proporcin de finos y
cantidades muy limitadas de ligante (entre 1.5% y 3.0%), buscando que la capa
compactada presente una elevada proporcin de vacos con aire (superior a 20%),
de manera de controlar la transmisin de las fisuras a la capas densas de nivelacin
y de refuerzo que se construyen sobre ella (Figura 4.1.13).

Figura 4.1.13. Capa asfltica de alivio del reflejo de fisuras

Este sistema, incluido en el Artculo 451 de las Especificaciones Generales de


Construccin de Carreteras del INVIAS [ref. 4.1.1], fue muy utilizado en los
proyectos de rehabilitacin de pavimentos asflticos y rgidos en Colombia durante
los aos 80 del siglo pasado. Su efectividad fue tambin muy variada, aunque casi
siempre exitosa cuando se aplic debidamente. El comportamiento fue inadecuado
cuando se desvirtuaron los principios fundamentales del sistema, bien porque se
aplicaban proporciones muy elevadas de ligante asfltico y de agregado fino o bien
por la falta de cobertura oportuna de la capa, la cual se dejaba expuesta al trnsito
y a los agentes ambientales durante lapsos prolongados.
Aunque la capa de alivio elimin la necesidad de realizar trabajos intensos de
bacheo, el considerable espesor requerido por ella (mnimo 90 mm), exiga el
empleo de cantidades importantes de materiales para su construccin. Adems,
sobre la capa de alivio se deban colocar mezclas densas para nivelacin y
rodadura, lo que conduca a una solucin que implicaba una considerable elevacin
en la rasante que, en ocasiones resultaba inconveniente. Estos escollos fueron
limitando su uso, en especial desde que llegaron al pas las mquinas recicladoras
de pavimentos.
Debido a las limitaciones y al comportamiento tan variable que han presentado las
distintas tcnicas empleadas actualmente para la prevencin del reflejo de fisuras,
284

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

el Instituto Nacional de Vas no recomienda en esta gua metodolgica a ninguna


de ellas como la preferida. La experiencia del diseador con las diferentes tcnicas,
en proyectos bajo similares condiciones de entorno y de intensidad de trnsito,
constituye la mejor herramienta de seleccin. No se debe olvidar que, cualquiera
sea la recomendacin del diseador, su efectividad en costo deber ser comparada
con la de otros tratamientos alternativos que se ajusten a las necesidades tcnicas
de rehabilitacin del pavimento.
4.1.3.3. El ahuellamiento del refuerzo
En los ltimos aos se han advertido ms problemas de ahuellamiento en los
pavimentos asflticos que en el pasado (Figura 4.1.14). El ahuellamiento no slo
genera una condicin de circulacin incmoda sino que, adems, permite la
acumulacin de agua en los instantes de lluvia, favoreciendo el hidroplaneo.

Figura 4.1.14. Ahuellamiento de las capas asflticas en una troncal de transporte masivo
de Bogot [ref. 4.1.12]

El factor externo que ms ha favorecido el ahuellamiento de las capas asflticas es


el trnsito pesado. Durante los ltimos aos se han producido incrementos
sustanciales en la magnitud de las cargas por eje y en las presiones de inflado de
los neumticos. De hecho, las cargas admisibles por eje y totales para circulacin
por carretera en Colombia, se encuentran entre las ms altas del continente.
El asunto debe ser enfrentado por el ingeniero mediante mejoras en el diseo y en
la construccin de las mezclas asflticas. El empleo de agregados ptreos triturados
con muy elevada resistencia a la fragmentacin y de asfaltos de alta consistencia,
as como el diseo de mezclas por mtodos modernos y el estudio de sus
caractersticas de deformacin, son factores a tener en cuenta.

285

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

La versin vigente de los Artculos 400 y 450 de las Especificaciones Generales de


Construccin de Carreteras del INVAS [ref. 4.1.1] incluye requisitos de alta
exigencia a los agregados ptreos por utilizar en los pavimentos de las carreteras
sometidas a trnsito pesado y contempla el empleo de mezclas con asfaltos
modificados con polmeros, incluidas las de alto mdulo, para encarar el problema.
Adems, se ha normalizado una prueba para determinar en el laboratorio la
resistencia de las mezclas asflticas a la deformacin permanente [ref. 4.1.13].
A manera de gua, la Tabla 4.1.4 presenta los principales factores que afectan el
ahuellamiento en una mezcla de concreto asfltico.
Tabla 4.1.4.
Factores que inciden en el ahuellamiento de las mezclas asflticas

PARMETRO

CAMBIO EN EL
FACTOR

FACTOR
Textura superficial
Gradacin

Agregado

Forma
Tamao

Ligante
Mezcla

Condiciones de
ensayo o de
campo

Rigidez
Contenido de ligante
Vacos con aire
Vacos en los
agregados
Temperatura

Lisa a rugosa
Discontinua a
continua
Redondeada a
angular
Aumento de
tamao mximo
Aumento
Aumento
Aumento

EFECTO SOBRE LA
RESISTENCIA AL
AHUELLAMIENTO
Aumento
Aumento
Aumento
Aumento
Aumento
Disminucin
Disminucin

Aumento

Disminucin
Disminucin

Repeticiones de carga

Aumento
Aumento en la
presin de
contacto
Aumento

Agua

Seco a hmedo

Estado
esfuerzo/deformacin

286

Disminucin
Disminucin
Disminucin, si la
mezcla es
sensitiva al agua

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

4.1.3.4. Oportunidad para el refuerzo


El conocimiento de las curvas de evolucin del deterioro del pavimento es muy til
en la definicin del instante ptimo para la colocacin del refuerzo. Los costos de
los usuarios, la magnitud de los trabajos previos al refuerzo, el espesor de ste y los
costos asociados a las obras son afectados por la intensidad de deterioro del
pavimento.
En cualquier pavimento, los costos de los usuarios se incrementan rpidamente a
medida que el nivel de servicio disminuye. Dichos costos incluyen los
correspondientes a la operacin y al mantenimiento del vehculo, el tiempo de los
pasajeros y los accidentes. Al ir decreciendo el nivel de servicio, van apareciendo
nuevos deterioros en el pavimento, los cuales exigen reparaciones mayores,
generalmente en trminos de bacheos, antes de la colocacin del refuerzo. La
experiencia indica que, aun cuando se realicen reparaciones muy extensas, no
siempre es posible reparar todos los deterioros antes de colocar la sobrecapa. La
Tabla 4.1.5 muestra la variacin que presentan los costos de operacin vehicular en
las carreteras colombianas de acuerdo con el estado de la superficie del pavimento,
tomando como base los clculos realizados por el Instituto Nacional de Vas en el
ao 2003 [ref. 4.1.14]. Se advierte en ella que el incremento en costo, causado por
el mal estado del pavimento, puede alcanzar 20 %.
Tabla 4.1.5.
Relacin entre los costos de operacin vehicular en carreteras colombianas para
diferentes condiciones topogrficas y estado del pavimento [ref. 4.1.14]

TIPO DE
TERRENO

ESTADO DEL
PAVIMENTO

Bueno
Plano
Regular
Malo
Bueno
Ondulado Regular
Malo
Bueno
Montaoso Regular
Malo

COSTOS DE OPERACIN A PRECIOS DE MERCADO


(COSTO DE REFERENCIA = 100 PARA PAVIMENTO EN BUEN
ESTADO)
BUS
AUTOMVIL
C2 GRANDE ARTICULADO
GRANDE
100
100
100
100
108
104
108
106
123
111
121
117
100
100
100
100
108
104
107
106
123
110
119
114
100
100
100
100
106
102
105
104
120
106
113
110

287

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

La Figura 4.1.15 presenta una relacin conceptual entre la condicin del pavimento
y las diferentes necesidades de rehabilitacin. Se puede apreciar que el instante
recomendable para el refuerzo ocurre cuando la pendiente de la curva de servicio
al usuario an no es muy pronunciada.

Figura 4.1.15 Espectro de alternativas de rehabilitacin de pavimentos asflticos

La Figura 4.1.16 ilustra la relacin entre la cada del ndice de servicio y los costos
asociados a los trabajos de rehabilitacin, segn el instante en que ellos se
acometan. La figura muestra que si no se invierte un peso en rehabilitacin cuando
se ha consumido el 75% de la vida del pavimento y su nivel de servicio ha decado
slo en 40%, se requerir un inversin al menos cuatro veces mayor luego de que
se pierda otro 40% del nivel de servicio y que llegar a ese estado tomar slo 12%
ms de la vida del pavimento. Aunque los nmeros citados pueden variar
dependiendo de muchas circunstancias, el concepto general es vlido y pone de
relieve la importancia de la oportunidad en la ejecucin de las obras de
rehabilitacin de un pavimento. Por lo tanto, los refuerzos deben ser planeados
mediante sistemas eficientes de administracin del mantenimiento, con el fin de
que ellos sean construidos en el instante ptimo.
Las consecuencias ms importantes que se derivan del retraso en la construccin
de un refuerzo son las siguientes:
-

Aumento del costo del tratamiento previo.

288

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

Aumento en el espesor y en el costo del refuerzo.

Aumento en los costos de operacin vehicular.

Incremento de los reclamos de la comunidad.

Disminucin de la vida del refuerzo, por cuanto nunca es posible eliminar todos
los daos de la estructura existente.

Costos ms altos durante el ciclo de vida para conservar el pavimento en


servicio durante un perodo prolongado.

Figura 4.1.1.16 - Condicin tpica del ciclo de vida de un pavimento

4.1.4. Reciclado
El reciclado consiste en la reutilizacin, generalmente luego de cierto tratamiento,
de un material del pavimento que ha cumplido su finalidad inicial, el cual se emplea
para construir una nueva capa en la misma o en otra carretera.
Existen diferentes maneras de clasificar el reciclado de pavimentos: por la
temperatura a la cual se realiza, por la profundidad de pavimento involucrada en el
proceso, por el lugar donde se realiza la operacin de mezcla, etc. Para los
propsitos de esta gua, se distinguirn dos clases generales de reciclado:
-

Reciclado en planta en caliente

289

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Reciclado en el sitio, el cual comprende tanto los procesos de reciclado


superficial en caliente como los de reciclado en fro en el mismo lugar de las
obras.

La Tabla 4.1.6 resume las recomendaciones de la Asociacin Norteamericana del


Reciclado y la Recuperacin de Pavimentos, para la eleccin del tipo de reciclado
por aplicar [ref. 4.1.15]. Aunque ella constituye una buena gua, se debe tener
presente que la experiencia local brinda siempre la mejor orientacin en cada
proyecto particular.
Cada una de estas tcnicas tiene ventajas y desventajas y la eleccin del mtodo
por aplicar depender de factores tcnicos, ambientales, sociales y econmicos.
As, por ejemplo, el reciclado en el sitio es ms econmico que en planta, y
consume menos energa, pero carece de la flexibilidad de ste que permite mejor
confeccin y control de la nueva mezcla. Por su parte, el reciclado superficial en
caliente pudiera ser el ms barato de todos, pero tambin es el ms limitado, no
slo por la profundidad de intervencin, sino porque prcticamente no aporta
refuerzo estructural de importancia, el cual slo se logra, generalmente, con la
construccin de un refuerzo sobre la capa reciclada.
Salvo contadas experiencias en la dcada de los aos 80, el reciclado en caliente en
el sitio no ha sido de aplicacin corriente en el pas, ni la ingeniera de construccin
nacional dispone de equipos para su ejecucin. En la eventualidad de que el
ingeniero considere su aplicacin en un determinado proyecto, el sistema deber
ser contemplado, dentro de la filosofa de esta gua metodolgica, como una
tcnica de restauracin y no como una operacin de reciclado.
4.1.4.1. Reciclado en planta en caliente
Es el proceso por medio del cual se pulveriza, mediante fresado, un determinado
espesor de una capa asfltica, se transporta el material trozado a una planta,
donde puede ser triturado y clasificado por su granulometra, y posteriormente es
utilizado en la elaboracin de una nueva mezcla en caliente, aadiendo materiales
nuevos que incluyen agregados ptreos vrgenes, cemento asfltico y un agente
rejuvenecedor del asfalto del pavimento fresado. La nueva mezcla en caliente, que
debe cumplir los mismos requisitos de calidad exigidos a un concreto asfltico
normal, se lleva al sitio escogido para su colocacin, donde se extiende y compacta
mediante equipos y procedimientos convencionales. Esta tcnica se encuentra

290

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

contemplada dentro de las especificaciones de construccin vigentes en el Instituto


Nacional de Vas, bajo el Artculo 462 [ref. 4.1.1].
Como para toda alternativa de rehabilitacin, es preciso realizar comparaciones
cuidadosas con el fin de determinar si la mezcla reciclada en planta en caliente
constituye la propuesta econmicamente ms efectiva para la solucin de los
problemas de los deterioros en aquellos proyectos donde se considere su
aplicacin. El reciclado en planta en caliente permite corregir deficiencias de las
mezclas y puede ser empleado tambin como fuente de material para incrementar
la capacidad estructural de un pavimento. Sin embargo, donde exista un
agrietamiento excesivo, no se puede esperar un buen comportamiento de la capa
reciclada, si la insuficiencia estructural no ha sido enfrentada y corregida. El
reciclado puede eliminar el agrietamiento, pero no necesariamente corrige el
mecanismo que lo ha producido.
Desde el punto de vista tcnico, las mayores limitaciones al uso de este sistema se
derivan de la existencia de materiales inadecuados dentro del pavimento que se
recicla, como pueden ser las lechadas asflticas, las mezclas abiertas y las capas
elaboradas con asfaltos lquidos. As mismo, se requieren grandes precauciones en
las plantas de elaboracin de la mezcla, ante la posibilidad de que se deban
manejar materiales fresados de diferentes procedencias y, por lo tanto, de
diferentes calidades. En consecuencia, el xito de un proyecto de rehabilitacin
que incluya el reciclado en planta en caliente, precisa de un mayor control de
ingeniera y de muchos ensayos de laboratorio, para garantizar que la mezcla
reciclada presente una calidad similar a la de un concreto asfltico elaborado
totalmente con materiales nuevos.
4.1.4.2. Reciclado en el sitio
Como se indic atrs, el reciclado en el sitio se puede realizar de dos maneras, cada
una de ellas con diferente grado de intervencin estructural: reciclado superficial
en caliente y reciclado en fro en el sitio.

291

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Tabla 4.1.6.
Gua para la seleccin del mtodo de reciclado de pavimentos asflticos [ref. 4.1.15]
RECICLADO
EN PLANTA
EN CALIENTE

TIPO DE DETERIORO DEL PAVIMENTO

RECICLADO EN EL SITIO
RECICLADO
RECICLADO
SUPERFICIAL
EN FRO EN
EN CALIENTE
EL SITIO

DEFECTOS SUPERFICIALES
Desprendimientos
X
X1
Exudacin
X
X4
Superficie resbaladiza
X
X1
DEFORMACINES
Abultamientos
X
X4
Ahuellamiento poco profundo2
X
X4
3
Ahuellamiento profundo
X5
AGRIETAMIENTO ASOCIADO A LAS CARGAS DEL
TRNSITO
Piel de cocodrilo
X
X
Longitudinal en la banda de rodamiento
X
X6
X
7
Parablicas
X
AGRIETAMIENTO NO ASOCIADO A LAS CARGAS
DEL TRNSITO
Grietas en bloque
X
X
8
Grietas longitudinales de junta
X
X
Grietas transversales de contraccin
X
X
AGRIETAMIENTO POR REFLEXIN
X
X
RUGOSIDAD
Falta general de regularidad superficial
X
X
Depresiones
X9
X9
Notas:
1
Aplicable si el espesor de la capa superficial no excede de 40 mm
2
Ahuellamiento limitado a los 50 mm superiores de las capas asflticas
3
Ahuellamiento originado por la capa de base
4
Constitutye una correccin temporal si toda la capa afectada no es removida o mejorada en
sus caractersticas mecnicas
5
Generalmente se requiere la adicin de nuevos agregados
6
Aplicable si el agrietamiento est restringido a la capa superficial
7
Aplicable si el tratamiento se realiza a una profundidad por debajo de la capa donde se
presenta el agrietamiento
8
Aplicable si el agrietamiento est limitado a la capa superficial
9
Es slo una correccin temporal si el deterioro est ligado a un problema de la subrasante

292

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

4.1.4.2.1. Reciclado superficial en caliente


El reciclado superficial en caliente consiste en el reprocesamiento de la superficie
del pavimento en bajos espesores, generalmente no superiores a 40 mm, en casos
en que los deterioros del pavimento no sean atribuibles a deficiencias
estructurales. Se incluye aqu todo procedimiento en que la superficie es cepillada
o escarificada en caliente y adicionada o no de un agente de reciclado, con o sin la
incorporacin de materiales vrgenes, reacondicionada y recompactada. Mediante
este sistema, se eliminan algunos deterioros superficiales tales como
ahuellamientos, abultamientos y fisuramientos atribuibles a la carpeta asfltica, al
igual que excesos de asfalto y desprendimientos de ligante o de agregados ptreos.
El sistema permite, tambin, regenerar las caractersticas antideslizantes del
pavimento, restaurar la seccin transversal de la calzada y rejuvenecer la
superficie [ref. 4.1.16]. El reciclado superficial en caliente puede ser realizado
mediante diferentes procedimientos, siendo los ms utilizados el termo-reperfilado
y la termo-regeneracin.
El termo-reperfilado comprende un conjunto de operaciones que son realizadas por
una sola mquina en forma secuencial, a excepcin de la compactacin final (Figura
4.1.17). Estas operaciones son las siguientes:
-

Calentamiento del pavimento, generalmente mediante rayos infrarrojos.

Eventual adicin de un rejuvenecedor del asfalto.

Fresado del pavimento hasta la profundidad deseada, la cual no suele exceder


de 25 mm.

Homogeneizacin del material fresado y nivelacin del mismo.

Pre-compactacin del material mediante una plancha adosada a la parte trasera


de la mquina.

Compactacin final hasta lograr la densidad deseada, por medio de equipos


normales de compactacin de mezclas asflticas.

La caracterstica fundamental que identifica este sistema, es que no incluye el


aporte de mezcla asfltica nueva, lo que hace que la nica mejora en las
caractersticas del material reciclado sea la eventual adicin del rejuvenecedor del
293

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

asfalto. Esto limita su aplicacin a la correccin de pequeas irregularidades


superficiales, a la correccin de superficies deslizantes o, simplemente, a la
bsqueda de un incremento de la densidad de la carpeta asfltica.

Figura 4.1.1.17. Termo - reperfilado de pavimento asfltico

La termo - regeneracin es una tcnica que presenta algunas caractersticas


comunes con la anterior, pero difiere de ella en el hecho de que existe aporte de
mezcla nueva. El conjunto de operaciones por realizar depende del tipo de equipo
utilizado, por cuanto algunos fresan en fro la capa asfltica por reciclar, en tanto
que otros la calientan previamente. Los del primer tipo poseen un tambor
mezclador en caliente (Figura 4.1.18) y los del segundo no. En trminos generales,
el proceso abarca los siguientes pasos:
-

Calentamiento del pavimento mediante rayos infrarrojos (algunos equipos).

Escarificado o fresado del pavimento en la profundidad elegida y transporte del


material recuperado al mezclador de la mquina recicladora.

Si lo contempla el diseo, adicin de agregados y asfalto nuevos y de un agente


rejuvenecedor del asfalto antiguo y elaboracin de la nueva mezcla.

Descarga y distribucin de la nueva mezcla sobre la superficie.

Compactacin con un tren de compactacin convencional.

294

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

Figura 4.1.1.18. Termo-regeneracin de pavimento asfltico

4.1.4.2.2. Reciclado en fro en el sitio


El reciclado en fro en el sitio es un proceso de correccin de pavimentos con
deficiencias estructurales, el cual consiste en la fragmentacin y posterior
reutilizacin de los materiales de la capa o capas superiores de un pavimento
asfltico en servicio, con o sin la adicin de agregados ptreos nuevos o un agente
de reciclado (o ambos) y agua, para conformar un nuevo material que es mezclado,
colocado, compactado y curado en el mismo lugar, sin la adicin de calor. Las
estructuras recicladas en fro en el sitio presentan propiedades similares a las de las
bases estabilizadas, razn por la cual deben ser cubiertas con una capa de
desgaste.
La seleccin del agente de reciclado y la decisin de incorporar o no agregados
ptreos en el proceso, dependen las propiedades de los materiales por reciclar. A
menudo, con ms de un agente se obtienen las caractersticas requeridas para la
mezcla y, en tales casos, la eleccin se basa en consideraciones de costos y de
disponibilidad de los estabilizantes. As mismo, puede resultar conveniente la
posibilidad de incorporar ms de un estabilizante. Es el caso, por ejemplo, de una
base granular contaminada con arcilla. En esta eventualidad, se puede considerar
un tratamiento preliminar con cal para disminuir la plasticidad y hacer ms
trabajable el material, al cual se aadir posteriormente otro producto que
incremente la resistencia de la capa.
La incorporacin de material ptreo virgen, el cual se debe colocar sobre la
superficie del pavimento antes de ejecutar el reciclado, resulta a veces necesaria
295

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

para corregir algunas anomalas. Uno de los motivos, es la correccin de unos


perfiles longitudinal y transversal muy defectuosos; otro, es la necesidad de
mejorar la granulometra del material reciclado y un tercero es la posibilidad de
aumentar el espesor reciclado, sin afectar exageradamente la estructura
subyacente.
Entre las razones que justifican el empleo del reciclado en fro en el sitio se pueden
citar las siguientes:
-

Se mejora la capacidad estructural del pavimento, que es el principal beneficio


que se atribuye a esta tcnica

Se reelaboran completamente una o ms capas del pavimento, lo que permite


el mejoramiento de las propiedades de sus materiales, la correccin de
problemas de dosificacin y, consecuentemente, de los defectos superficiales

El uso de estabilizantes proporciona al material reciclado una mayor


impermeabilidad y reduce la sensibilidad a los efectos de la humedad

No obstante, el ingeniero no debe ignorar algunos factores limitantes, antes de


optar por la alternativa del reciclado en fro:
-

El proceso de reciclado y el curado de la capa compactada pueden ser


demorados, lo que causa al trnsito automotor inconvenientes mayores que
otras tcnicas de rehabilitacin

La evolucin favorable de la resistencia de la capa reciclada depende, en gran


medida, de las condiciones climticas (temperatura y humedad)

La uniformidad en las operaciones y en el producto elaborado suele ser inferior


a la que se logra en las mezclas realizadas en planta

En general, se pueden considerar tres tipos de reciclado en fro en el sitio: con


ligantes hidrocarbonados, con conglomerantes hidrulicos y un proceso mixto
empleando los dos anteriores [ref. 4.1.17].
4.1.4.2.2.1. Reciclado en fro en el sitio con ligantes hidrocarbonados
Los ligantes empleados para este proceso son las emulsiones asflticas fabricadas a
partir de asfaltos o mezclas de asfaltos con agentes regenerantes, as como la
296

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

espuma de asfalto obtenida por inyeccin de agua a un cemento asfltico caliente


en el momento del reciclado. En principio, el comportamiento de ambos tipos de
ligantes se puede considerar similar a los efectos del diseo estructural, a pesar de
las diferencias en su elaboracin y en la rapidez con la cual se logra el curado y la
maduracin de la mezcla compactada. Dentro de las especificaciones de
construccin vigentes en el Instituto Nacional de Vas, este tratamiento se
encuentra contemplado en el Artculo 461 [ref. 4.1.1].
Este sistema de reciclado permite varias posibilidades en las que, si bien la tcnica
de puesta en obra es similar, los resultados obtenidos difieren en cuanto a la
calidad del material final y, por lo tanto, a las prestaciones del diseo estructural de
la rehabilitacin. La Tabla 4.1.7 identifica tres tipos generales de reciclado en fro
con ligantes hidrocarbonados, dentro de los cuales se puede ubicar la mayora de
los casos que se presentan en la prctica. Si se presentan situaciones diferentes, el
ingeniero las deber asimilar a ellos o establecer una clasificacin diferente con
una adecuada motivacin.
Tabla 4.1.7.
Posibilidades de reciclado en fro en el sitio con ligantes hidrocarbonados
[Adaptada de 4.1.17]
TIPO I
MATERIAL
RECICLADO DEL
PAVIMENTO
EXISTENTE

OBJETIVO

Capa asfltica <


50 mm + base
granular

Mejoramiento
mecnico o
geomtrico del
pavimento

TIPO II

TIPO III

Capa asfltica de 50
a 100 mm + base
granular

Slo capas asflticas

Como en el Tipo I y,
eventualmente,
regeneracin del
ligante existente

Regeneracin del
ligante existente y
recomposicin de la
mezcla, mejorando
levemente la
capacidad
estructural de la
capa reciclada

El tipo I corresponde a aquellas situaciones en las que se pretende reciclar


materiales que en su mayor parte no estn tratados con ligantes asflticos. Es el
caso de pavimentos constituidos por capas granulares con un revestimiento
formado por un tratamiento superficial o por una carpeta asfltica delgada. En
general, la aplicacin del reciclado a este tipo de pavimentos permite obtener una
capa de base similar a una estabilizacin con emulsin, de caractersticas
297

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

mejoradas respecto del material granular de partida. El espesor del reciclado puede
variar en funcin de las caractersticas del trnsito, desde 80 mm para vas de
trnsito muy liviano hasta unos 150 mm en vas de trnsito de mediana intensidad.
En este tipo de reciclado no se suele valorar el efecto del ligante presente en el
pavimento existente a los efectos del diseo de la mezcla.
El tipo II corresponde a una situacin intermedia en la cual se reciclan materiales
tratados con ligantes asflticos con materiales no tratados, con una proporcin de
los primeros bastante mayor que en el tipo I. Por la composicin estructural de la
calzada, esta situacin corresponde a pavimentos que soportan trnsitos de
intensidad media y alta. La profundidad por someter al tratamiento, puede exceder
de 150 mm.
El tipo III corresponde a la situacin que se plantea cuando solamente se reciclan
materiales tratados con ligantes bituminosos. Se trata, normalmente, de carreteras
de trnsito pesado con problemas de fisuramiento por fatiga, envejecimiento,
reflexin, etc. En general, se trata de estructuras homogneas que permiten
encontrar una frmula de reciclado mediante una emulsin de efecto regenerante
o un cemento asfltico blando, en baja proporcin. Lo ms habitual, es el
tratamiento en espesores entre 60 y 120 mm, con un mximo absoluto de 150 mm
y, en cualquier caso, con un espesor superior al de la capa de rodadura, para evitar
problemas de interfaz. El material obtenido despus del proceso de maduracin es
generalmente de mejores caractersticas que una base estabilizada con emulsin,
asimilndose a una capa de base asfltica.
La tcnica de reciclado en fro en el sitio con ligantes hidrocarbonados presenta un
buen nmero de aspectos positivos que hacen atractiva su utilizacin. Entre ellos
merecen destacarse los siguientes:
-

Se minimizan las necesidades de ligantes y de agregados nuevos. As mismo, se


elimina gran parte del transporte necesario en las operaciones convencionales
de refuerzo y de reconstruccin. Estos dos aspectos se suelen traducir en
beneficios ambientales y en ahorros energticos y de dinero, respecto de otras
tcnicas de rehabilitacin estructuralmente equivalentes.

Se reduce el efecto adverso que tienen las operaciones de rehabilitacin


convencionales sobre glibos, bordillos, pozos de inspeccin etc., con lo que se
obtienen economas adicionales en el proyecto.

Se mejoran la regularidad y el perfil del pavimento existente.


298

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

Sin embargo, como cualquier otra tcnica, la de reciclado en fro en el sitio con
ligantes hidrocarbonados presenta algunas limitaciones:
-

No todos los materiales son susceptibles de ser reciclados en forma efectiva y


econmica.

La obtencin de muestras verdaderamente representativas para el diseo de la


mezcla no es sencilla y el procedimiento de diseo puede resultar largo y
costoso.

El trabajo slo es efectivo y da lugar a una capa de comportamiento


homogneo, si no hay variaciones muy pronunciadas en las caractersticas de
los materiales por reciclar y en los espesores de las capas, tanto en sentido
longitudinal como transversal.

Cuando el pavimento presenta deformaciones permanentes considerables, el


reciclado en fro en el sitio puede no ser la mejor opcin tcnica. Sin embargo,
si se insiste estudiar la alternativa, se debe contemplar, bien la posibilidad de
aadir material ptreo virgen sobre la superficie, previamente a la pulverizacin
del pavimento o bien hacer un fresado o escarificacin previa, con el retiro del
material resultante de dicha operacin, buscando la regularidad geomtrica de
la capa por reciclar.

El sistema no soluciona algunos problemas habituales de los pavimentos


asflticos, en particular aquellos asociados con la baja calidad de las capas
inferiores. Igualmente, si la capa que sirve de soporte al reciclado no es
relativamente firme, la compactacin de ste puede resultar poco satisfactoria.

El reciclado en fro en el sitio con ligantes hidrocarbonados requiere un perodo


de maduracin, lo que hace que se presenten prevenciones para el empleo de
esta tcnica, dada la inconveniencia de actuar inmediatamente despus del
reciclado. Este problema, evidente y molesto cuando se usan emulsiones, se
supera de manera sustancial con el empleo del asfalto espumado y con la
tcnica de reciclado mixto.

Cuando se realice un reciclado con un ligante bituminoso en un espesor de


diseo que exceda de 200 milmetros, el proceso se debe efectuar en dos (2)
capas de espesor aproximadamente igual, para favorecer el proceso de curado
y la maduracin de la mezcla.
299

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

4.1.4.2.2.2. Reciclado en fro con conglomerantes hidrulicos


El conglomerante hidrulico ms utilizado, con diferencia, es el cemento Portland.
El uso de escorias y cenizas, aunque factible, se encuentra muy limitado en el pas.
El uso de la cal es posible pero, como se indic antes, como tratamiento previo a la
adicin de otros aglomerantes: asfalto o cemento. En este caso, la cal aporta
propiedades complementarias muy interesantes, como pueden ser la disminucin
de la plasticidad de la fraccin fina o el aumento de la velocidad de rotura y
maduracin de las emulsiones. Sin embargo, por sus reducidas caractersticas
mecnicas, los materiales tratados exclusivamente con cal deben ser considerados
como mejoramientos y no como operaciones de reciclado.
La aplicacin del conglomerante para el reciclado se puede realizar de tres
maneras: (i) esparcindolo sobre la superficie del pavimento previamente al paso
de la mquina recicladora (Figura 4.1.19); (ii) mezclado con agua en forma de
lechada, la cual es incorporada directamente en la cmara de mezclado y (iii)
mediante un distribuidor de cemento a granel, acoplado a la mquina recicladora.

Figura 4.1.19. Cemento esparcido sobre la superficie de un pavimento asfltico por


reciclar

Debido a su comportamiento mecnico, las mezclas con conglomerantes


hidrulicos requieren un espesor mnimo del orden de 150 mm, razn por la cual el
campo de aplicacin de este tipo de reciclado est claramente enfocado hacia el
tratamiento de espesores de alguna consideracin.

300

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

4.1.4.2.2.3. Reciclado mixto en fro en el sitio


Se caracteriza por el empleo de dos aglomerantes, uno hidrulico y uno
bituminoso. El estabilizante puede estar preparado previamente en forma de
emulsin de asfalto y cemento o, lo que es ms habitual, se alimenta el equipo con
los dos productos simultneamente o se ejecuta la operacin en dos pasadas. La
aplicacin de este proceso en el pas ha estado enfocada hacia la reduccin del
periodo de maduracin de la mezcla cuando se utiliza una emulsin asfltica;
aunque tambin resulta efectivo para incrementar la resistencia conservada en
presencia de agua; sin que se sacrifique sustancialmente la resistencia a la fatiga.
4.1.4.3. Consideraciones adicionales
El fresado de una delgada capa superficial y la remocin del material resultante de
esta operacin (conocido como RAP, que es el acrnimo del trmino ingls
Reclaimed Asphalt Pavement) pueden ser necesarios para mantener los niveles de
la rasante existente antes de acometer la rehabilitacin mediante refuerzo o
reciclado, de manera de evitar el dispendioso y costoso trabajo asociado con la
elevacin de andenes, elementos de drenaje y otras instalaciones. Generalmente,
este requisito es obligatorio nicamente en ambientes urbanos. La prdida de
espesor del pavimento ocasionada por esta operacin, debe ser considerada en el
momento de determinar el espesor de las obras de rehabilitacin. As mismo, se
debe tener en cuenta que las mezclas asflticas sufren una expansin volumtrica
de ms o menos 10%, cuando se convierten en material reciclado.
4.1.5. Reconstruccin
Para los efectos de esta gua, se entiende por reconstruccin la remocin y el
reemplazo parcial o total de la estructura del pavimento existente, conservando la
explanacin y el alineamiento de la va. Constituye la opcin ms enrgica de
rehabilitacin, debiendo optarse por ella cuando la estructura est agotada, no
tiene vida residual y presenta elevados ndices de deterioro superficial (Is entre 5 y
7), sintomticos de la existencia de deformaciones permanentes no atribuibles a
desplazamientos plsticos de las capas asflticas por inestabilidad o insuficiencias
de compactacin, asociadas generalmente con abundantes ojos de pescado y
fisuramientos de fatiga, que excluyen cualquier posibilidad del reciclado de las
capas superiores o de un refuerzo con un tratamiento previo y espesores
razonables (Figura 4.1.20). En este caso, lo ms importante es determinar cules
capas deben ser escarificadas y removidas, y evaluar la capacidad portante de la

301

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estructura remanente, cuya presencia debe ser aprovechada en el diseo de las


obras de reconstruccin.

Figura 4.1.20. Pavimento asfltico para reconstruir

La reconstruccin del pavimento se puede realizar, bien colocando capas de


comportamiento flexible, bien incorporando capas estabilizadas con aditivos que
den a la nueva estructura un comportamiento semiflexible o semirrgido, o bien a
travs de la construccin de losas de concreto hidrulico, las cuales convierten el
pavimento en una estructura de tipo rgido. Si las deformaciones del pavimento no
son excesivas, tambin puede resultar posible la construccin de un recubrimiento
blanco (whitetopping), previa la renivelacin de la calzada existente.
4.1.5.1. Reconstruccin de tipo flexible
Consiste en reemplazar las capas removidas con materiales granulares no tratados,
ajustados a las especificaciones de construccin de carreteras, los cuales se cubren
con una o ms capas de concreto asfltico convencional o modificado con
polmeros, en espesores obtenidos segn un diseo estructural, acordes con la
capacidad de las capas remanentes y las expectativas del trnsito para la siguiente
etapa de vida del pavimento.
4.1.5.2. Reconstruccin de tipo semiflexible o semirrgido
El trabajo es conceptualmente igual al anterior. La diferencia se debe a que una o
ms de las capas inferiores de la rehabilitacin estn conformadas por
estabilizaciones, generalmente con cemento Portland, asfalto emulsionado o
asfalto espumado. Es factible, tambin, el empleo de otros productos no
302

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

convencionales, siempre que su aplicacin est debidamente verificada y aprobada


por agencias internacionales de normalizacin en ingeniera de pavimentos.
4.1.5.3. Reconstruccin de tipo rgido
Consiste en la colocacin de un pavimento de concreto hidrulico sobre la
superficie que quede expuesta despus de remover el espesor de capas que el
ingeniero estime debe ser retirado para garantizar el apoyo uniforme a las losas de
concreto. El espesor de las losas se determina como en el caso del diseo de un
pavimento rgido nuevo, usando la parte aprovechable del pavimento existente
como capa de apoyo para la determinacin del mdulo de reaccin de diseo.
4.1.5.4. Recubrimiento blanco
Procedimiento conocido como whitetopping, consiste en la colocacin de una
sobrecapa de concreto hidrulico directamente sobre el pavimento existente o
sobre una capa de nivelacin que corrija las deformaciones de ste (Figura 4.1.21).
Como en el caso del numeral anterior, el espesor de las losas se determina como
en el caso del diseo de un pavimento rgido nuevo, usando el pavimento existente
como subrasante para la determinacin del mdulo de reaccin de diseo.

Figura 4.1.21. Recubrimiento blanco (whitetopping)

4.1.6. Correccin de fallas localizadas


Aun cuando el pavimento presente, como conjunto, una condicin adecuada,
siempre est latente la aparicin de algunos desperfectos localizados, algunos de
ellos del tipo B que, en su mayora, son de tipo funcional. Estos deterioros exigen
303

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

reparaciones que usualmente no estn ligadas con la capacidad estructural general


de la calzada. Su origen se encuentra, ms bien, en deficiencias constructivas y en
condiciones locales particulares que el trnsito ayuda a poner en evidencia. Entre
estos deterioros se pueden citar los agrietamientos motivados por motivos
diferentes a la fatiga, los ojos de pescado localizados, las depresiones, las
segregaciones, los desprendimientos y los afloramientos.
En este caso, la solucin de mantenimiento se deriva del simple reconocimiento de
la existencia de los deterioros, no siendo necesario apelar a otros parmetros para
realizar el diagnstico y para establecer la solucin. As, por ejemplo, los daos del
tipo de ojo de pescado deben ser sometidos a bacheo, las reas exudadas deben
ser sometidas a un tratamiento que brinde propiedades antideslizantes a la
superficie, etc.
Como ya se ha indicado, los deterioros del tipo A suelen generar trabajos
importantes de rehabilitacin, los cuales traen implcito el paliativo para los
defectos del tipo B que existan en el mismo tramo. As, por ejemplo, el sellado de
fisuras o la impermeabilizacin de la superficie para impedir la entrada del agua no
son necesarios, si se acoge una operacin de reciclado para remediar defectos de
mayor importancia. Se puede concluir que, en general, las degradaciones del tipo B
slo intervienen en la solucin, en ausencia de las del tipo A. Si las degradaciones
del tipo B se manifiestan de manera continua en la calzada, como puede ser el caso
de algunos desprendimientos y exudaciones, su correccin de debe realizar a
travs de algn procedimiento apropiado de los descritos en el numeral 4.1.2
(Restauracin).
4.1.7. Otros materiales para la rehabilitacin
A los efectos de aplicacin de la presente gua, se han considerado alternativas que
involucran las unidades de obra ms usuales, la mayora de ellas incluidas en las
Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del INVAS vigentes en el
momento de la redaccin de la gua.
Si, por razones econmicas o ambientales, se justifica el empleo de otras unidades
de obra, se deber realizar un estudio especfico de sus caractersticas mecnicas,
de durabilidad, de costo y de efecto ambiental, para proyectar, con base en ellas y
de manera correcta, la solucin de rehabilitacin que, en todos los casos, requerir
la aprobacin previa del Instituto Nacional de Vas para su implementacin.

304

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

REFERENCIAS
4.1.1 - INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Especificaciones Generales de Construccin
de Carreteras, Bogot, 2006
4.1.2 - MINISTERIO DE FOMENTO, Rehabilitacin de firmes. Instruccin de
carreteras 6.3 IC, Madrid, 2003
4.1.3 - NATIONAL HIGHWAY INSTITUTE, Techniques for pavement rehabilitation. A
training course, 1998
4.1.4 - CIESM, Tcnicas especiales y nuevas tendencias en la tecnologa en fro,
Madrid, Espaa, s/f
4.1.5 - DARTER M.I. & HALL K.T., Structural overlay strategies for jointed concrete
pavements Volume IV Guidelines for the selection of rehabilitation alternatives,
FHWA-RD-()-145, March 1993
4.1.6 - ARA INC, ERES CONSULTANTS DIVISION, Guide for mechanistic-empirical
design of new and rehabilitated pavement structures, NCHRP Report 1-37A,
Champaign, Illinois, March 2004
4.1.7 - TRANSPORT RESEARCH LABORATORY, A guide to road project appraisal,
Overseas Road Note 5, Crowthorne, U.K., 1998
4.1.8 - MAURER D.A. & MALASHESKIE G.J., Field performance of fabrics and fibres
to retard reflective cracking, TRB Record 1948, 1982
4.1.9 - INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS, Manual de restaurao, Rio de
Janeiro, 2006
4.1.10 - BUTTON J. & LYTTON R., Guidelines for using geosynthetics with HMA
overlays, Report 1777-P2, Texas Transportation Institute, College Station, Texas,
April 2003
4.1.11 - PREDOEHL N.H., Evaluation of paving fabric test installations in California.
Final Report, CALTRANS, FHWA/CA/TL-90/02, 1990
4.1.12 - CARO S. & CAICEDO B., Modelacin del ahuellamiento en mezclas
asflticas, Terceras jornadas internacionales del asfalto, Popayn, 2002
305

Instituto Nacional de Vas

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

4.1.13 - INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Normas de ensayo de materiales para


carreteras. Norma INV E-756, Bogot, 2006
4.1.14 - INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Volmenes de trnsito 2003, Bogot,
2003
4.1.15 - ASPHALT RECYCLING AND RECLAIMING ASSOCIATION, An overview of
recycling and reclamation methods for asphalt pavement rehabilitation, August
1992
4.1.16 - MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS Y TRANSPORTE, Reciclaje de pavimentos.
Norma MOPT DE-6-02, Bogot, 1986
4.1.17 - BARDESI A., Reciclado en fro (La experiencia espaola), Revista El
Asfalto, nmero 93, Buenos Aires, Segundo Trimestre 2001

306

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

CAPTULO 2
TCNICAS INDICADAS POR LA EVALUACIN DE DETERIOROS
Las Tablas 4.2.1 y 4.2.2, adaptadas de la referencia [4.2.1], apoyan al ingeniero en
la identificacin de los tratamientos posibles de rehabilitacin, asociados con los
deterioros existentes en el pavimento, tanto los de tipo A, como los de tipo B. La
primera tabla se emplea cuando la capa de rodadura es del tipo concreto asfltico
y la segunda cuando es un tratamiento superficial.
Las filas de estas tablas presentan los deterioros (son los mismos que se indican en
las filas de las Tablas 3.1.1 y 3.1.2), en tanto que los posibles tratamientos de
rehabilitacin, agrupados segn cada una de las 4R, se presentan en las columnas.
En estas tablas se determinan algunas tcnicas apropiadas para corregir cada tipo
de deterioro, evaluando el smbolo incluido en cada celda: el punto lleno negro
indica una buena opcin, el punto blanco en su interior representa un tratamiento
marginal y la falta de smbolo indica que el respectivo tratamiento asociado no es
vlido para enfrentar el deterioro. Como se puede ver en las tablas, para
determinados tipos de deterioros hay ms de una tcnica de rehabilitacin posible
para eliminarlos.
Complementando las anteriores, las Tablas 4.2.3 y 4.2.4 asocian los tratamientos
de rehabilitacin posibles con las causas de los deterioros. La primera tabla se
emplea cuando la capa de rodadura es del tipo concreto asfltico y la segunda
cuando es un tratamiento superficial. La aptitud del tratamiento se determina
evaluando el smbolo incluido en la respectiva celda, bajo el mismo criterio descrito
para las Tablas 4.2.1 y 4.2.2.
Las tcnicas de rehabilitacin que se presentan como posibles de acuerdo con la
evaluacin de deterioros, segn se describe en el presente Captulo, no se deben
tomar como definitivas. Ellas se deben comparar y complementar con las obtenidas
como resultado de las dems evaluaciones. La comparacin y la complementacin
son necesarias y obligatorias para escoger, con criterio ingenieril, las mejores
alternativas y conformar con ellas las estrategias de rehabilitacin que permitan
resolver, de manera simultnea, todos los deterioros del pavimento y las causas
que los produjeron.

307

CATEGORA DEL DETERIORO

FISURAS

DEFORMACIN

Cuarteado
Exudacin

x
x

Segregacin

Bombeo

Descascaramiento
Ojos pescado
Prdida de agregados
Prdida de ligante
Pulimento de agregados

Resaltos en sobrecapas

x
x
x

FRESADO Y SOBRECAPA

TRATAMIENTO
SUPERFICIAL
RIEGO EN NEGRO
LECHADA ASFLTICA
MICROAGLOMERADO
(EN FRO O CALIENTE)
SELLO ARENA-ASFALTO
MEZCLA DRENANTE
SOBRECAPA DELGADA
SOBRECAPA
ESTRUCTURAL

Longitudinal
Piel cocodrilo
Transversal
Reflexin
Bloque
Borde
Ahuellamiento
Ondulaciones
Levantamientos
Depresiones

TIPO DE DETERIORO

RECICLADO
SUPERFICIAL EN
CALIENTE
RECICLADO EN FRO EN
EL SITIO
RECICLADO EN PLANTA
EN CALIENTE
x
x

REMOCIN Y
REEMPLAZO DE CAPAS

WHITETOPPING

PARCHEO

MEJORAMIENTO DEL
DRENAJE

GEOTEXTILES*

GEOMALLAS*

TRATAMIENTOS PREVIOS

x
x

SAMI

R4
RECONSTRUCCIN

RUTEO Y SELLO

R3
RECICLADO
SELLO DE GRIETAS

R2
REFUERZO

MICROFRESADO

R1
RESTAURACIN

BACHEO

Tabla 4.2.1.
Deterioros tpicos de los pavimentos de concreto asfltico y posibles tcnicas de rehabilitacin

FRESADO
RELLENO DE ZONAS
AHUELLADAS
CAPA DE NIVELACIN

Tratamiento ms adecuado Tratamiento marginal * Requiere sobrecapa y otro tratamiento superficial apropiado
x Se requieren tcnicas o productos especiales
**Ocasionalmente se puede requerir una capa de nivelacin

DESPRENDIMIENT
OS

308

OTROS

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

309

CATEGORA DE
TRATAMIENTO

TRATAMIENTOS
SUPERFICIALES

Juntas marcadas

Desprendimiento de
capas
Prdida de agregados
Marcas de arrastre

Exudacin

Segregacin
Franjas descubiertas

LECHADA
ASFLTICA

RIEGO
EN
NEGRO

TRATAMIENTO
SUPERFICIAL

Prdida de agregados

TIPO DE DETERIORO

MICROAGLOMERADO
EN FRO

RESTAURACIN

SELLO DE
ARENAASFALTO

Tratamiento ms adecuado
Tratamiento marginal
Nota: el tratamiento marginal puede ser muy efectivo, si el deterioro es tratado en su etapa inicial

LECHADAS Y MICRO
AGLOMERADOS

FRESADO Y
SOBRECAPA

REFUERZO

Tabla 4.2.2.
Deterioros tpicos de los pavimentos con tratamiento superficial y posibles tcnicas de rehabilitacin

PARCHEO

TRATAMIENTO
PREVIO

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

310

Tratamiento superficial
Riego en negro
Lechada asfltica
Microaglomerado (en fro o en
caliente)
Sello de arena- asfalto
Mezcla drenante
Sobrecapa delgada
Sobrecapa estructural
Fresado y sobrecapa
Reciclado superficial en
caliente
Reciclado en fro en el sitio
Reciclado en planta en caliente
Remocin y reemplazo de
capas
Whitetopping
Parcheo
Bacheo
Mejoramiento del drenaje
Geotextiles*
Geomalla*
SAMI
Sello de grietas
Ruteo y sello de grietas
Microfresado
Fresado
Relleno de zonas ahuelladas
Capa de nivelacin

TCNICAS POSIBLES

BAJO CONTENIDO DE ASFALTO

GRADACIN DEFICIENTE

BAJA ESTABILIDAD

ALTO CONTENIDO DE ASFALTO

VACOS CON AIRE BAJOS

VACOS CON AIRE ALTOS

CONTENIDO DE FINOS INADECUADO


MEZCLA TIERNA

MEZCLA SEGREGADA

DEFICIENTE PREPARACIN DE LA SUP.

EXCESO O DEFECTO DE LIGA

INADECUADO SELLADO DE GRIETAS

x
x

EXCESO DE HUMEDAD EN LA MEZCLA

COMPACTACIN INADECUADA

BAJO ESPESOR DE BASE/SUBBASE

BAJO ESPESOR DE CAPAS ASFLTICAS

DEFICIENTE COMPACTACIN BASE/SUBBASE

DEFICIENTE COMPACTACIN DE SUBRASANTE

ALTA VISCOSIDAD DEL ASFALTO

DEFICIENTE GRADACIN BASE/SUBBASE

ASFALTO MUY SUSCEPTIBLE A LA TEMPERATURA

BAJA VISCOSIDAD DEL ASFALTO

x
x

MEZCLA SENSITIVA A LA HUMEDAD

x
x

AGREGADO DE ESCASA SOLIDEZ

AGREGADO DE ESCASA DURABILIDAD

ALTA EXPOSICIN A LA HUMEDAD


AGREGADOS SUCIOS

BAJA TEMPERATURA AMBIENTE

ALTA TEMPERATURA AMBIENTE

ALTO VOLUMEN DE TRNSITO

CICLOS DIARIOS DE TEMPERATURA FUERTES

ALTO NMERO DE EJES EQUIVALENTES

ESTRUCTURA INSUFICIENTE

* Requiere sobrecapa u otro tratamiento superficial apropiado


Tratamiento ms adecuado
Tratamiento marginal
**Ocasionalmente se puede requerir una renivelacin x Se requieren tcnicas o productos especiales

TRATAMIENTOS
PREVIOS**

RECONSTRUCCIN

RECICLADO

REFUERZO

RESTAURACIN

ALTERNATIVA

ASFALTO DE RPIDO ENVEJECIMIENTO

CAUSAS DE LOS DETERIOROS

DRENAJE DEFICIENTE

DEFICIENTE SELECCIN DE MATERIALES

Tabla 4.2.3.
Tcnicas de rehabilitacin de pavimentos de concreto asfltico y causas de los deterioros que se corrigen con ellas

BERMA ESTRECHA O INEXISTENTE

CARRILES ANGOSTOS

RUIDO

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

BAJO CONTENIDO DE LIGANTE


DISEO DE LA
MEZCLA

ALTO CONTENIDO DE LIGANTE

CONSTRUCCIN

MATERIALES

CAUSAS DEL DETERIORO

CLIMA

Tratamiento ms adecuado
Tratamiento marginal. La seleccin del producto es crtica
x Se requieren tcnicas o productos especiales

Bacheo

Microaglomerad
o en fro
Sello arenaasfalto

Lechada asfltica

Riego en negro

Tratamiento sup.

TRATAMIENTOS
POSIBLES

Fresado y
sobrecapa

ALTERNATIVA

RESTAURACIN

GRADACIN DEFICIENTE
INCOMPATIBILIDAD
EMULSIN/AGREGADO
DOSIFICACIN INADECUADA

JUNTAS DEFICIENTES
ROTURA PREMATURA DEL
LIGANTE
AGREGADO SUCIO O MUY
HMEDO
APERTURA PREMATURA AL
TRNSITO

LIGANTE MUY FRO


INCORRECTA CALIBRACIN O
ALTURA DE LA FLAUTA
BOQUILLAS MAL ALINEADAS
ALTA VISCOSIDAD DEL LIGANTE
BAJA VISCOSIDAD DEL LIGANTE
LIGANTE MUY SUSCEPTIBLE A LA
TEMPERATURA
LIGANTE SUSCEPTIBLE A LA
HUMEDAD
RPIDO ENVEJECIMIENTO DEL LIGANTE
DEFICIENTE SANIDAD DEL AGREGADO
FORMA INADECUADA DEL AGREGADO
AGREGADO DE BAJA ADHERENCIA
ALTA EXPOSICIN A LA HUMEDAD
BAJA TEMPERATURA AMBIENTE
ALTA TEMPERATURA AMBIENTE

GRADIENTES TRMICOS DIARIOS


ELEVADOS

TRNSIT
O

ALTO VOLUMEN DE TRNSITO


ALTO NMERO DE EJES EQUIVALENTES

SUPERFICIE
EXISTENTE

EXUDADA/BLANDA
SECA/SUCIA
PARCHADA

Tabla 4.2.4.
Tcnicas de rehabilitacin de pavimentos con tratamiento superficial y causas de los deterioros que se corrigen con ellos

REFUER.

T.P

311
Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

REFERENCIAS
4.2.1 - COOK M.C., SEEDS S.B., ZHOU H. & HICKS R.C., Guide for investigation and
remediation of distress in flexible pavements. A Description of CALTRANS new
procedure, TRB 2004 Annual Meeting

312

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

CAPTULO 3
TCNICAS INDICADAS POR LAS EVALUACIONES ESTRUCTURAL,
FUNCIONAL Y DEL DRENAJE
4.3.1. Generalidades
Los resultados de la evaluacin estructural descrita en la Parte 3 de esta gua
permiten concluir al diseador si las estrategias de rehabilitacin por desarrollar
deben incluir algn mejoramiento estructural, sea refuerzo, reciclado o
reconstruccin.
El tipo de mejoramiento estructural ms apropiado para lograr un buen
comportamiento y efectividad en costo, para una condicin determinada del
pavimento, depende de la vida residual del pavimento en el instante en el cual se
va a realizar el mejoramiento. El comportamiento de algunos tipos y espesores de
sobrecapas es muy sensible al tipo, a la extensin y a la calidad de los trabajos de
tratamiento previo. En muchos casos, la reparacin previa puede constituir el
mayor componente de los costos iniciales de rehabilitacin.
No hay reglas simples, de aceptacin general, que permitan establecer umbrales
precisos para identificar el tipo de mejoramiento estructural ms apropiado en
determinado instante de la vida del pavimento. La decisin depende de muchos
factores, incluyendo el tipo, la gravedad y la extensin de los deterioros existentes,
la extensin de los tratamientos previos previstos (a menudo los recursos son
insuficientes para reparar el 100% de los deterioros existentes de gravedad media y
alta), el tipo de refuerzo y el espesor del mismo. Por ello, siempre es recomendable
que se consideren y se desarrollen en detalle, cuando menos, dos alternativas para
cualquier pavimento que requiera un mejoramiento estructural [ref. 4.3.1].
En la Figura 4.1.14 (Parte 4 Captulo 1) se presenta una relacin conceptual entre la
condicin del pavimento y las diferentes necesidades de rehabilitacin. Se puede
apreciar en ella que el instante apropiado para una determinada alternativa de
intervencin estructural est asociado con la condicin general del pavimento
(medida, por ejemplo, a travs del ndice de Servicio Presente). Sin embargo, se
advierte que hay traslapos entre las alternativas para una determinada condicin,
lo que confirma la necesidad de estudiar al menos dos alternativas cuando la
situacin estructural del pavimento est comprometida y reafirma la importancia
del buen juicio ingenieril en el proceso de decisin.

313

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Siempre que las opciones a considerar sean el refuerzo, el reciclado o la


reconstruccin del pavimento, ellas evitan la necesidad de realizar otros
mejoramientos especficos de tipo funcional como, por ejemplo, reducir la
rugosidad o incrementar la friccin. Los trabajos de restauracin, requeridos para
corregir los defectos de tipo funcional, slo constituirn la solucin principal
cuando el pavimento posea una vida residual de alguna consideracin.
4.3.2. La vida residual del pavimento
Se entiende por vida residual, la cantidad de trnsito que el pavimento se
encuentra en capacidad de soportar antes de llegar a la falla. De esta definicin, se
encuentra que el valor de la vida residual es altamente dependiente del umbral
que se considere como falla en el estado del pavimento. Aunque existen
diferentes aproximaciones para ello, tericamente equivalentes, es muy raro que
ellas conduzcan en la prctica al mismo resultado, debido a las complejidades que
involucra la eleccin de los parmetros de clculo, la estimacin de los errores y las
desviaciones entre el comportamiento que se predice y el que realmente presenta
el pavimento [ref. 4.3.2]. De hecho, algunos mtodos recientes slo brindan
conceptos muy generales y subjetivos para que el diseador determine si el
pavimento posee o no vida residual.
En trminos matemticos simples, la vida residual (Vr) se puede expresar, en
porcentaje, como:
Vr

Donde:

n
* 100
N

n:

Nmero de aplicaciones de carga hasta el instante de la


Rehabilitacin.

N:

Nmero de aplicaciones de carga que puede soportar el


pavimento existente, desde su construccin o ltima
rehabilitacin, hasta alcanzar la falla.

Consecuentemente, la relacin (n/N) es el deterioro acumulado del pavimento, es


decir, la vida consumida por el trnsito previo a la ejecucin de las obras de
rehabilitacin.

314

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

4.3.2.1. Criterio de agrietamiento por fatiga


El conocimiento del tipo, gravedad y extensin del agrietamiento por fatiga es
fundamental para estimar, junto con las deformaciones especficas y el trnsito que
ha circulado, si existe vida residual en el pavimento por rehabilitar. Si ella existe y
es ignorada, las obras que se diseen para el mejoramiento estructural pueden
resultar conservativas.
Existen diferentes aproximaciones para ligar el agrietamiento con la posibilidad de
la existencia de vida residual en el pavimento. Una de ellas, se basa en la
clasificacin de agrietamientos derivada del ensayo vial AASHO [ref. 4.3.3].
Partiendo de esta interpretacin y adaptndola al sistema de valoracin de
deterioros incluido en la presente gua, se puede considerar que para aquellos
tramos donde el ndice de fisuracin (If) sea 0 o 1 y ocasionalmente 2, el pavimento
presenta vida residual, si para las condiciones de servicio de la estructura, el
trnsito soportado por ella hasta el instante de ejecucin de las obras de
rehabilitacin es inferior al lmite que puede resistir con la deformacin especfica
de traccin en la fibra inferior de las capas asflticas generada por el modelo del
tramo de pavimento bajo evaluacin.
Para los dems niveles de fisuramiento, si bien se puede suponer que la estructura
conserva alguna capacidad de sustentacin de cargas en el caso de que las fisuras
mantengan alguna trabazn, resulta prudente suponer la inexistencia de la vida
residual. No se debe descartar, sin embargo, que la realizacin de un bacheo
apropiado pueda mejorar la condicin del pavimento desde el punto de vista del
ndice de fisuramiento y, eventualmente, permitir la consideracin de la existencia
de algn remanente de vida en la estructura para efectos del diseo de las obras de
rehabilitacin.
La mayora de los criterios de prediccin del deterioro de las capas asflticas
utilizan la deformacin mxima de tensin en el fondo (o cerca del fondo) de ellas.
Esta deformacin se utiliza para calcular el nmero admisible de repeticiones de
carga, a travs de la relacin clsica:

Nf

1
k1

k2

Siendo k1 y k2 constantes experimentales, obtenidas por medio de pruebas de


laboratorio.
315

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rehabilitacindepavimentosasflticosdecarreteras

Apesardelasencillezdeestaexpresin,ellapresentaalgunosproblemasdetipo
prctico:

- La falla no queda siempre bien definida. Para ensayos de laboratorio con


esfuerzo controlado, la muestra falla claramente luego de un determinado
nmero de aplicaciones de carga, pero en las pruebas con deformacin
controlada, el caso no es siempre ste. En estas ltimas pruebas, el mdulo
decrecer durante algn tiempo a partir del cual permanece constante a un
bajonivel.Portalrazn,lafallasedefineamenudocomoelinstanteenqueel
mdulodecrecehastaunvalorigualalamitaddelinicial[ref.4.3.4].

- A constancia de todos los dems factores, las altas temperaturas originan


mayores deformaciones en las capas asflticas. La ecuacin predice que la
mayoradeldaoocurreaaltastemperaturas,loquecontradicelaexperiencia
general[ref.4.3.4].

- Los ensayos a deformacin controlada dan lugar a vidas mayores que los
ensayos a esfuerzo controlado, aun cuando la falla sea definida como el
decrecimientodelmduloal50%delvalorinicial.Estonoessorprendente,sise
tiene en cuenta que se suministra mayor energa en las pruebas a esfuerzo
controladoqueenlaspruebasadeformacincontrolada[ref.4.3.4].

- Losvaloresnumricosdek1yk2sonespecficosdelamezclaasflticaensayada
ydelascondicionessimuladasenlaprueba.Suextrapolacinaotrasmezclasy
entornos diferentes resulta enormemente peligrosa. Inclusive, el
comportamiento de una misma mezcla bajo un mismo entorno, vara de
acuerdoconelgradodecompactacindelamisma.

Algunas organizaciones han desarrollado expresiones que ayudan a superar los


problemas ligados con esta ecuacin. Una de ellas, es la del Instituto del Asfalto
[ref.4.3.5]:

Nf = (C) 6.167* 10 5 t 3.291 E *

Donde:

t :

0.854

Deformacinunitariadetensinenlacapaasfltica(mm/mm).

E * : Mdulodinmicodelamezclaasfltica(MPa).

316

Parte4Seleccindetcnicasderehabilitacin

C:

Funcindependientedelosvolmenesdevacosconaire(Va)y
de asfalto (Vb) en la mezcla compactada, los cuales estn en
porcentaje:

C = 10M

Vb

M= 4.84 *
0.69
Va + Vb

ParaunamezclaconvencionalconVb=11%yVa=5%,M=0yC=1.

LaecuacindelInstitutodelAsfaltofueobtenidaapartirdedatosdeensayosde
fatiga en el laboratorio, los cuales se ajustaron para dar una indicacin de,
aproximadamente, 20 % de agrietamiento por fatiga (respecto del rea total del
pavimento)enseccionesseleccionadasdelAASHORoadTest.

Otra expresin de este tipo, es la que aparece en el manual de diseo de


pavimentosdelaSHELL[ref.4.3.6]:

Nf = (0.856Vb + 1.08)5.0 * (106 Smix )

1.8

* t 5.0

En la cual Smix tiene el mismo significado y las mismas unidades del E * de la


ecuacindelInstitutodelAsfalto

Enelinstantedeaplicarestasexpresionesocualquierotradelamismandole,el
ingeniero deber tener presente dos cosas: la primera, que las condiciones de
ensayoenlaboratorio(cargatotalmenteconcentradayreducidoperododereposo
entre repeticiones de carga) son mucho ms exigentes que las que impone el
trnsitorealy,enconsecuencia,serequiereaplicaralgnfactordedesplazamiento
(ShiftFactor)queestablezcaunaequivalenciarazonableentrelasdoscondiciones
detrabajo:

Nt=Nf*(Factordedesplazamiento)

En acuerdo con la experiencia general, se aplican valores del factor de


desplazamientoqueoscilanentre10y20[ref.4.3.6].EnlaecuacindelInstituto
delAsfalto,elfactorrecomendadoes18.4[ref.4.3.14].

317

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

En segundo lugar, debe tener presente que el mdulo dinmico por utilizar en la
frmula, debe corresponder a las condiciones reales de compactacin de la mezcla
en el terreno y no a las de compactacin mxima, que rara vez son reproducidas en
la prctica de las obras.
La manera ms simple para determinar el trnsito admisible (N t) en un punto no
fisurado del pavimento con estas expresiones, consiste en partir del valor de
deflexin de impacto y, a partir de l, obtener por retroclculo la deformacin de
traccin en la fibra inferior de las capas asflticas (t) y el mdulo con el que ella
trabaja E * . Con estos valores se va a la ecuacin de fatiga que se haya elegido y se
calcula el Nf, el cual es afectado, posteriormente, con el factor de desplazamiento
elegido por el ingeniero.
En las calzadas de tipo semirrgido, es decir aquellas cuya capa de base se
encuentra estabilizada con algn ligante hidrulico, la estructura responde ante las
cargas del trnsito de una manera diferente que una estructura convencional con
base granular. Debido a su mayor rigidez, la presencia de la base estabilizada
desplaza el punto crtico de esfuerzo y deformacin por tensin hacia el fondo de
esta capa. Sin embargo, el agrietamiento por fatiga se puede desarrollar a partir de
all y propagarse hacia la superficie, durante el transcurso de la vida del pavimento.
De los criterios de falla que se pueden adoptar para el caso de materiales tratados
con cemento, el ms usual es buscar que la tensin de traccin en la cara inferior
(r) de la capa no supere el 50 % o 60 % de la resistencia a flexotraccin del
material (Rf). Con esta hiptesis, se suele suponer que dicha capa soportar la
aplicacin de un nmero ilimitado de cargas sin agrietarse por fatiga [ref. 4.3.7].
La referencia [4.3.8] presenta la siguiente ley de fatiga para las mezclas de suelo
cemento:

r
Rf

1 0.080 * log N

Los modelos de comportamiento citados en el presente numeral se refieren a los


agrietamientos que se generan en el fondo de las capas asflticas (o estabilizadas
con ligantes hidrulicos) a causa de las deformaciones de tensin excesivas que se
producen all por la flexin repetida de las capas al circular sobre ellas las cargas del
trnsito. En los ltimos aos se ha determinado otro patrn de agrietamiento por
fatiga, el cual se genera en la superficie y se propaga hacia abajo (top-down
318

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

cracking) (Figura 4.3.1), cuya formacin y evolucin se atribuyen a esfuerzos de


tensin en la interaccin neumtico-pavimento y a la baja resistencia a la tensin
de la mezcla asfltica. La correccin de las zonas afectadas con este tipo de
agrietamiento se suele acometer con acciones de restauracin, motivo por el cual
el diseador deber ser muy cuidadoso al valorar las fisuras y determinar las
alternativas de rehabilitacin.

Figura 4.3.1. Diferentes etapas del desarrollo de las fisuras descendentes y ncleos de
algunos pavimentos afectados [ref. 4.3.9]

4.3.2.2. Criterio de deformacin permanente


El ahuellamiento de un pavimento asfltico puede comenzar en cualquier capa de
la estructura por deficiencias en su calidad o en su comportamiento, lo que hace
que la prediccin de este fenmeno sea ms difcil que la del fisuramiento por
fatiga. Dos procedimientos han sido usados para limitar el ahuellamiento: uno
limita la deformacin vertical de compresin sobre la subrasante y el otro limita la
deformacin total permanente acumulada en la superficie del pavimento con base
en las propiedades de deformacin permanente de cada una de las capas. Los
mtodos mecansticos clsicos de diseo de pavimentos utilizan el primer
procedimiento y asumen que la falla por ahuellamiento se genera en la subrasante
y que las diferentes capas de la estructura poseen la resistencia al corte suficiente
para soportar adecuadamente la accin de las cargas del trnsito [ref. 4.3.6] [ref.
4.3.10]. Esta recomendacin se basa en el anlisis de los pavimentos del ensayo vial
AASHO y de secciones diseadas a partir de la prueba CBR. Como en el caso del
agrietamiento por fatiga, el criterio de deformacin vertical compresiva de la
subrasante se puede expresar a travs de una ecuacin de la forma:
319

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Nt

Donde:

Nt:
z

c, d:

Nmero de aplicaciones de carga hasta la falla.


Deformacin vertical de compresin en la superficie de la
Subrasante.
Coeficientes, determinados a partir del anlisis de pavimentos
en servicio o de secciones diseadas de acuerdo con alguna
metodologa prescrita.

La ecuacin anterior tambin se puede expresar como:

1
k3
Nt

k4

Donde k3 y k4 son coeficientes de ajuste, derivados experimentalmente.


Algunos ellos se presentan en la Tabla 4.3.1, junto con los valores mximos de
ahuellamiento que algunos organismos consideran que no se deben exceder, si la
deformacin de compresin sobre la subrasante est controlada.
Tabla 4.3.1.
Coeficientes de ajuste para la ecuacin general de ahuellamiento
MTODO

k3

k4

AHUELLAMIENTO MXIMO

SHELL (50% confiabilidad) [ref. 4.3.11]


SHELL (85% confiabilidad) [ref. 4.3.11]
SHELL (95% confiabilidad) [ref. 4.3.11]
CHEVRON [ref. 4.3.12]
Nottingham [ref. 4.3.13]
Ullidtz [ref. 4.3.4]

2.8*10-2
2.1*10-2
1.8*10-2
1.05*10-2
2.16*10-2
7.9*10-3

0.250
0.250
0.250
0.223
0.280
0.138

Sin informacin
Sin informacin
Sin informacin
13 mm
Sin informacin
25 mm

El procedimiento de limitar la deformacin vertical de compresin sobre la


subrasante es sencillo de aplicar, pero muchos consideran que no es razonable por
cuanto, bajo trnsito pesado, con altas presiones de inflado y espesores
considerables de capas asflticas, la mayor parte de la deformacin permanente
320

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

ocurre en estas capas y no en la subrasante [ref. 4.3.14]. La fotografa de la Figura


4.1.13 (Parte 4 Captulo 1) muestra un ejemplo tpico de esta situacin. El numeral
7.4 de la referencia 4.3.14 describe los principios bsicos del segundo de los
procedimientos citados.
Independientemente de la complejidad matemtica de los clculos, un ingeniero
experimentado puede estimar con alto grado de certeza, a partir de la simple
inspeccin visual, si el ahuellamiento de un pavimento asfltico se debe al
inadecuado comportamiento de las capas asflticas o de las capas inferiores o la
subrasante (Figura 4.3.2). Para ello, es conveniente comparar la resistencia de cada
capa afectada (Sz) con el esfuerzo vertical impuesto por las cargas a la misma
profundidad ( z). Este ltimo se determina a partir de la salida del programa de
cmputo utilizado para modelar el pavimento, en tanto que los valores S z de las
capas granulares y de la subrasante se pueden estimar razonablemente con la
siguiente expresin, adaptada de la referencia [ref. 4.3.4]:
Sz (MPa) = 0.077*CBR*Nt-0.138
Ms utilizada en el pas es la expresin de Kerhoven y Dormon [ref. 4.3.15], la cual
utiliza el mdulo resiliente del material (Es), en lugar del CBR:

Sz(MPa)

0.007 * Es
1 0.7 * logNt

Figura 4.3.2. - Ahuellamientos originados en las capas inferiores o en la subrasante (A) y


en las capas asflticas (B)

A pesar de lo importante que resulta establecer en qu nivel dentro de la


estructura se genera el ahuellamiento y la magnitud del mismo, se debe considerar
que aquellos pavimentos cuyo ndice de deformacin (Id) sea superior a 2 se

321

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

encuentran asociados con niveles de deformacin representativos de falla de la


estructura y, en consecuencia, carecen de vida residual.
4.3.2.3. Aclaracin sobre las ecuaciones de fatiga incluidas en la gua
La inclusin de algunas ecuaciones de fatiga en este Captulo o en cualquier otro de
la gua no significa, de manera alguna, que el Instituto Nacional de Vas las avale o
recomiende su utilizacin. El propsito de su presencia es solamente ilustrativo y,
por lo tanto, son de plena responsabilidad del ingeniero proyectista las ecuaciones
que utilice para el estudio de cada caso particular, las cuales debern ser
completamente consistentes con las caractersticas de los materiales y del proyecto
que est analizando.
4.3.3. Tcnicas indicadas por las evaluaciones estructural y funcional
Las Tablas 4.3.2, 4.3.3 y 4.3.4 muestran las posibilidades de las cuatro (4)
alternativas de rehabilitacin contempladas en la gua, segn las condiciones
funcional y estructural del pavimento, y teniendo en cuenta la vida residual
estimada y el nivel del trnsito para el cual se deben disear las obras de
rehabilitacin de la calzada objeto de la evaluacin.
El ingeniero deber elegir, para anlisis, aquellas tcnicas que, solas o combinadas
en forma de estrategias como se indica en el Captulo 1 de la Parte 5, mejor se
adapten a la realidad y a las necesidades de su proyecto, previa consideracin de
las limitantes existentes.
4.3.4. Tcnicas indicadas por la evaluacin del drenaje
Los resultados de la evaluacin del drenaje indicarn si se deben considerar
mejoras en los sistemas de drenaje superficial y subterrneo dentro de las
estrategias de rehabilitacin por desarrollar. El mejoramiento del drenaje
superficial puede incluir, tanto la construccin o la rehabilitacin de las obras
existentes, como mejoras en las pendientes de la va para prevenir el hidroplaneo.
En cuanto al subdrenaje, el mejoramiento puede incluir la instalacin o el
reemplazo de subdrenes longitudinales y transversales, as como la construccin de
bermas permeables para permitir el drenaje de las capas del pavimento (Figura
2.11.6). La limpieza de las diferentes obras de drenaje se considera como una
actividad de mantenimiento.

322

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

Tabla 4.3.2.
Tcnicas de rehabilitacin de pavimentos asflticos con trnsito de diseo NT 1
ALTERNATIVA DE
REHABILITACIN

RESTAURACIN

REFUERZO

RECICLADO
RECONSTRUCCIN

TCNICA
Riego en negro
Sello de arena asfalto
Tratamiento superficial
Lechada asfltica
Sello del Cabo
Microaglomerado en fro
Microaglomerado en caliente
Sobrecapa delgada1,2
Mezcla drenante8
Fresado
Sobrecapa espesa1,3
Nivelacin y sobrecapa1
Fresado y sobrecapa1
Reciclado en planta en caliente4
Reciclado superficial en caliente5
Reciclado en fro en el sitio
Remocin y reemplazo de capas6
Whitetopping7

VIDA RESIDUAL
(AOS)
0-2 3-5 6-10 > 10
X
X
X
X
X
X
X
X

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Notas:
1
Puede requerir bacheo previo a la sobrecapa
2
No es recomendable cuando exista la posibilidad de reflejo de grietas
3
Puede incluir un tratamiento de alivio del reflejo de grietas
4
Se utiliza como base asfltica o capa de rodadura en el mismo lugar de donde se extrajo el
material o en otro. En la prctica constituye un refuerzo
5
En la prctica, su finalidad es similar a la de los trabajos de restauracin
6
Se refiere a una reconstruccin de tipo flexible o semirrgido
7
Puede requerir nivelacin del pavimento existente o la remocin previa de algunas capas
8
En la rehabilitacin, la mezcla drenante suele requerir una sobrecapa previa

323

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Tabla 4.3.3.
Tcnicas de rehabilitacin de pavimentos asflticos con trnsito de diseo NT 2
ALTERNATIVA DE
REHABILITACIN

RESTAURACIN

REFUERZO

RECICLADO
RECONSTRUCCIN

TCNICA
Riego en negro
Sello de arena asfalto
Tratamiento superficial
Lechada asfltica
Sello del Cabo
Microaglomerado en fro
Microaglomerado en caliente
Sobrecapa delgada1,2
Mezcla drenante8
Fresado
Sobrecapa espesa1,3
Nivelacin y sobrecapa1
Fresado y sobrecapa1
Reciclado en planta en caliente4
Reciclado superficial en caliente5
Reciclado en fro en el sitio
Remocin y reemplazo de capas6
Whitetopping7

VIDA RESIDUAL
(AOS)
0-2 3-5 6-10 > 10

X
X
X

X
X
X
X
X

X
X
X
X

X
X
X
X
X

X
X
X

Notas:
1
Puede requerir bacheo previo a la sobrecapa
2
No es recomendable cuando exista la posibilidad de reflejo de grietas
3
Puede incluir un tratamiento de alivio del reflejo de grietas
4
Se utiliza como base asfltica o capa de rodadura en el mismo lugar de donde se extrajo el
material o en otro. En la prctica constituye un refuerzo
5
En la prctica, su finalidad es similar a la de los trabajos de restauracin
6
Se refiere a una reconstruccin de tipo flexible o semirrgido
7
Puede requerir nivelacin del pavimento existente o la remocin previa de algunas capas
8
En la rehabilitacin, la mezcla drenante suele requerir una sobrecapa previa

324

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

Tabla 4.3.4.
Tcnicas de rehabilitacin de pavimentos asflticos con trnsito de diseo NT 3
ALTERNATIVA DE
REHABILITACIN

RESTAURACIN

REFUERZO

RECICLADO
RECONSTRUCCIN

TCNICA
Riego en negro
Sello de arena asfalto
Tratamiento superficial8
Lechada asfltica
Sello del Cabo
Microaglomerado en fro
Microaglomerado en caliente
Sobrecapa delgada1,2
Mezcla drenante9
Fresado
Sobrecapa espesa1,3
Nivelacin y sobrecapa1
Fresado y sobrecapa1
Reciclado en planta en caliente4
Reciclado superficial en caliente5
Reciclado en fro en el sitio
Remocin y reemplazo de capas6
Whitetopping7

VIDA RESIDUAL
(AOS)
0-2 3-5 6-10 > 10

X
X
X
X

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

X
X
X
X
X

X
X
X

Notas:
1
Puede requerir bacheo previo a la sobrecapa
2
No es recomendable cuando exista la posibilidad de reflejo de grietas
3
Puede incluir un tratamiento de alivio del reflejo de grietas
4
Se utiliza como base asfltica o capa de rodadura en el mismo lugar de donde se extrajo el
material o en otro. En la prctica constituye un refuerzo
5
En la prctica, su finalidad es similar a la de los trabajos de restauracin
6
Se refiere a una reconstruccin de tipo flexible o semirrgido
7
Puede requerir nivelacin del pavimento existente o la remocin previa de algunas capas
8
El tratamiento se debe construir con un asfalto modificado con polmeros
9
En la rehabilitacin, la mezcla drenante suele requerir una sobrecapa previa

325

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

REFERENCIAS
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1993
4.3.3 - LILLI F.J. & LOCKHART J., Diseo racional de refuerzos de pavimentos
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4.3.4 - ULLIDTZ P., Modelling flexible pavement response and performance,
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4.3.6 - SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY, SHELL pavement design
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4.3.7 - DEL VAL M., Procedimientos analticos de diseo de firmes, I Symposium
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4.3.9 - BALADI G.Y., SCHORSCH M & SVASDISANT T., Determining the causes of
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4.3.10 - THE ASPHALT INSTITUTE, Thickness design. Asphalt pavements for
highways and streets, Lexington, KY, 1991
4.3.11 - SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY, Addendum to the SHELL
pavement design manual, London, 1985

326

Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin

4.3.12 - SANTUCCI L.E., Thickness design procedure for asphalt and emulsified
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4.3.13 - BROWN S.F., PELL P.S. & STOCK A.F., The application of simplified,
fundamental design procedures for flexible pavements, Fourth international
conference on the structural design of asphalt pavements, Ann Arbor, 1977
4.3.14 - HUANG Y.H., Pavement Analysis and design, Second Edition, Prentice
Hall, Upper Saddle River, NJ, 2004
4.3.15 - TANCO A. & GARECA C., Diseo de pavimentos flexibles para la red
secundaria con miras a la construccin por etapas, XXIV Reunin del asfalto, Mar
del Plata, 1986

327

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

328

PARTE5

Guasparalaformacin
delasestrategiasde
rehabilitacin

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330

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

PARTE 5
GUAS PARA LA FORMACIN DE ESTRATEGIAS DE
REHABILITACIN

5.1. GENERALIDADES
Una estrategia de rehabilitacin puede estar compuesta slo por una tcnica de
rehabilitacin o por una combinacin de ellas. Las diferentes estrategias que escoja
el ingeniero debern ser desarrolladas con un detalle suficiente, con el fin de
estimar su comportamiento y sus costos de manera confiable.
En cada proyecto particular resulta posible desarrollar varias estrategias,
considerando diferentes opciones de mejoramiento estructural y funcional y
combinaciones de ellas. El ingeniero se encuentra en libertad de desarrollar
variaciones a las estrategias generales descritas en esta gua, considerando otros
materiales de tecnologa novedosa o las limitaciones especficas del proyecto
objeto de su estudio. La formacin de cada estrategia alternativa deber:
-

Brindar una respuesta de mejoramiento estructural, si el pavimento presenta


deficiencias estructurales

Mejorar el comportamiento funcional del pavimento, si existen deficiencias de


este tipo y no se contempla la correccin de ellas con el mejoramiento
estructural

Complementariamente, se requiere considerar el mejoramiento del sistema de


drenaje para corregir todas las deficiencias que presente dicho sistema

331

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Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

En los estudios de rehabilitacin que se realicen en carreteras de ms de dos


carriles, las estrategias se deben desarrollar considerando el carril de diseo. Los
tratamientos para los dems carriles y para las bermas debern ser compatibles
con aquellas.

332

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

CAPTULO 1
COMBINACIN DE LAS TCNICAS DE REHABILITACIN EN ESTRATEGIAS
5.1.1. Formacin de las estrategias de rehabilitacin
Las Tablas 5.1.1 a 5.1.3 presentan las combinaciones bsicas de tcnicas de
restauracin, refuerzo y reciclado para generar las estrategias de rehabilitacin de
los pavimentos asflticos de las carreteras de la red vial nacional. La
reconstruccin, que constituye la tcnica de rehabilitacin ms enrgica no
requiere, por sus caractersticas, ser combinada con otras tcnicas de rehabilitacin
estructural o funcional para generar una estrategia; sin embargo, hay varias
maneras de realizarla (Tabla 5.1.4).
5.1.2. Formacin de estrategias plausibles
Las Tablas 5.1.5 a 5.1.7 muestran las estrategias de rehabilitacin contempladas en
la gua, entre las cuales el ingeniero deber elegir, para sus diferentes anlisis,
aqullas que mejor se adapten a la realidad (deterioros relevantes y vida residual) y
a las necesidades de su proyecto (trnsito futuro), previa consideracin de todas
las limitantes existentes. As mismo, si concepta que las circunstancias lo
aconsejan, puede proponer estrategias diferentes, debidamente soportadas desde
los puntos de vista tcnico, econmico, ambiental y social.
5.1.3. Tratamientos previos
En la mayora de los casos en los cuales se debe intervenir el pavimento con el
propsito de rehabilitarlo, se pueden requerir trabajos previos de
acondicionamiento, segn el tipo de deterioros presentes, tal como se ha indicado
en las Tablas 4.2.1 y 4.2.2.

333

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115

RECICLADO SUPERFICIAL EN
CALIENTE

MEZCLA DRENANTE

MICROAGLOMERADO EN
CALIENTE
SOBRECAPA DELGADA
(<40mm)

MICROAGLOMERADO EN FRO

SELLO DEL CABO

LECHADA ASFLTICA

TRATAMIENTO SUPERFICIAL

FRESADO

SELLO ARENA-ASFALTO

RIEGO EN NEGRO

ESTRATEGIA

Tabla 5.1.1.
Combinaciones de tcnicas que forman estrategias de restauracin

x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x

x
x
x
x
x
x

x
x

Tabla 5.1.2.
Combinaciones de tcnicas que forman estrategias de refuerzo

ESTRATEGIA FRESADO
201
202
203
204
205
206

x
x

SOBRECAPA
DE
REFUERZO
( 40 mm)
x
x
x
x
x
x

334

MEZCLA
MICROAGLOMERADO
DRENANTE
EN CALIENTE

x
x
x
x

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

Tabla 5.1.3.
Combinaciones de tcnicas que forman estrategias de reciclado
ESTRATEGIA

301
302
303
304
305

FRESADO

RECICLADO
EN PLANTA
EN CALIENTE

RECICLADO
EN FRO EN
EL SITIO

CONCRETO
ASFLTICO

x
x
x
x

x
x
x
x

MEZCLA
DRENANTE

MICRO
AGLOMERADO
EN CALIENTE

x
x

Tabla 5.1.4.
Tcnicas de reconstruccin

TCNICA
401
402
403

RECONSTRUCCIN RECONSTRUCCIN
RECUBRIMIENTO
CON PAVIMENTO CON PAVIMENTO
BLANCO
ASFLTICO
RGIDO
x
x
x

5.1.4. Otras consideraciones de ingeniera que afectan la eleccin de la estrategia


Algunos aspectos de ingeniera, adicionales a los ya descritos, juegan un papel
determinante en la eleccin del tipo y del espesor de la estrategia de
rehabilitacin. Entre ellos, los principales son la geometra de la carretera, el
comportamiento de pavimentos similares en el rea del proyecto y algunas
caractersticas perifricas
5.1.4.1. Geometra de la carretera
Aunque el ancho de los carriles est fijado por normas geomtricas, hay ocasiones
donde resulta preciso trabajar con anchos menores o mayores que los fijados por
ellas. Esta sola consideracin puede determinar el ancho y el tipo de las bermas, as
como la aplicabilidad de algunas soluciones de drenaje. El ancho del carril, cuando
es limitado, juega un papel principal en la canalizacin de las cargas del trnsito,
aspecto que debe ser considerado por el diseador, tal como se indica en el
numeral 2.3.12.2 de esta gua (Parte 2 Captulo 3).

335

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Las pendientes longitudinales y la presencia o ausencia de curvas verticales pueden


influir sobre las condiciones del drenaje y an sobre la velocidad de circulacin. El
trnsito lento produce mayores esfuerzos, deformaciones y deflexiones en la
estructura del pavimento, los cuales pueden exigir el empleo de materiales
especiales o nuevas tecnologas para la construccin de las obras de rehabilitacin.
5.1.4.2. Comportamiento de pavimentos similares en el rea del proyecto
En gran medida, la experiencia y el buen juicio del ingeniero se deben basar en el
comportamiento de los pavimentos existentes en la misma zona del proyecto. Los
registros de las bases de datos del Instituto Nacional de Vas constituyen una
fuente de informacin importante. No obstante, no se debe confiar en registros de
comportamiento de corto plazo, como tampoco en registros de muy largo plazo
sobre pavimentos sometidos a condiciones de trnsito muy diferentes a las del
proyecto objeto del estudio.
5.1.4.3. Caractersticas perifricas
Algunas caractersticas del entorno de la carretera, tales como la existencia de
construcciones vecinas, barreras de seguridad, cunetas, andenes, glibos,
instalaciones de servicios pblicos, estructuras fijas al nivel de la rasante y bsculas
de pesaje en movimiento, juegan un papel importante en el diseo de las obras de
rehabilitacin. Estos elementos pueden tener un efecto especial sobre los trabajos
de rehabilitacin, donde el uso de sobrecapas pueda estar limitado en su espesor.
Aunque en ocasiones es posible modificar la posicin de algunos de estos
elementos, el costo de ello puede resultar prohibitivo, de manera que dicha
consideracin econmica pudiera llegar a dirigir la decisin sobre el diseo de las
obras de rehabilitacin. A veces, la reconstruccin puede resultar econmicamente
preferible a un refuerzo de cualquier tipo.

336

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

Tabla 5.1.5.
Estrategias de rehabilitacin de pavimentos asflticos con trnsito de diseo NT1
TCNICA O
ESTRATEGIA
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
201
202
203
204
205
206
301
302
303
304
305
401
402
403

VIDA RESIDUAL
(AOS)
0-2
3-5
6-10
RESTAURACIN
x
x
x
x
x
x
x
x

> 10

x
x
x

x
REFUERZO
x
x

RECICLADO
x
x

x
RECONSTRUCCIN
x
x
x

Nota: No todas las estrategias que presenta la tabla son adecuadas para pavimentos con
tratamiento superficial. El ingeniero deber elegir, con base en su buen juicio, las apropiadas en
caso de que el pavimento tenga este tipo de superficie

337

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Tabla 5.1.6.
Estrategias de rehabilitacin de pavimentos asflticos con trnsito de diseo NT2
TCNICA O
ESTRATEGIA

VIDA RESIDUAL
(AOS)
0-2
3-5
6-10
RESTAURACIN

101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
201
202
203
204
205
206
301
302
303
304
305
401
402
403

x
x
x

x
x
x
x
x

x
x
x
x
REFUERZO
x
x
x

x
x

RECICLADO
x
x

x
RECONSTRUCCIN
x
x
x

338

x
x
x
x

> 10

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

Tabla 5.1.7.
Alternativas de rehabilitacin de pavimentos asflticos con trnsito de diseo NT3
TCNICA O
ESTRATEGIA

VIDA RESIDUAL
(AOS)
0-2
3-5
6-10
RESTAURACIN

101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
201
202
203
204
205
206
301
302
303
304
305
401
402
403

> 10

x
x
x

x
x
x
x

x
x
x
x

x
x
x
x

REFUERZO
x
x
x
x
x
x
x
x
RECICLADO
x
x
x
x
x
x
RECONSTRUCCIN
x
x
x

Nota: Los tratamientos superficiales recomendados en esta tabla, deben ser elaborados con
emulsiones asflticas modificadas con polmeros

339

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

340

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

CAPTULO 2
DISEO DE LA REHABILITACIN
Determinadas las estrategias de rehabilitacin realmente posibles, se debern
preparar diseos de ellas. El perodo de diseo de las obras, ser el indicado en la
Tabla 1.1.
La estructura de un pavimento asfltico est compuesta por un conjunto de capas,
cada una de las cuales debe estar concebida, diseada y construida de manera que
sea capaz de soportar adecuadamente las solicitaciones a las cuales va a estar
sometida. El proceso de diseo debe evaluar, idealmente, las solicitaciones a las
que est sometida cada una de estas capas; esta evaluacin solamente es posible si
se emplean modelos mecnicos de anlisis.
La gua acoge el uso de mtodos mecanicistas para el anlisis de las soluciones de
rehabilitacin diferentes de la restauracin. En forma adicional, considera la
metodologa AASHTO-93 [ref. 5.2.1], de races empricas y de uso corriente en el
pas, en la cual se basan los actuales manuales de diseo de pavimentos del INVAS
para todos los niveles de volmenes de trnsito. La metodologa AASHTO presenta
la ventaja de no requerir el conocimiento del trnsito que ha circulado sobre el
pavimento existente, parmetro que es indispensable para efectuar los anlisis
racionales.
5.2.1. Diseo de las obras de restauracin
La eleccin de la restauracin como estrategia de rehabilitacin de un pavimento
asfltico implica necesariamente el reconocimiento de: (i) la existencia de una vida
residual prolongada, indicativa de una importante capacidad estructural actual de
la calzada y (ii) la necesidad de remediar un problema funcional bien definido.
En este caso y dado que no todas las estrategias de actuacin se ajustan a la
solucin del problema existente, el ingeniero debe escoger aqulla(s) que
resulte(n) adecuada(s) a la situacin por controlar. Por lo general, cuando se opta
por la restauracin, no se realiza el anlisis de costos durante el ciclo de vida sobre
el cual trata la Parte 6 de esta gua, motivo por el cual, si las vidas tiles de las
alternativas de actuacin son similares, se escoge aqulla que presente el menor
valor de construccin. En caso de que las estrategias presenten vidas muy dismiles,
es probable que la ms durable sea la ms costosa; en tal caso, probablemente
341

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

resulte conveniente realizar el anlisis de costos durante el ciclo de vida, de


acuerdo con la metodologa que se indica en la Parte 6.
5.2.2. Diseo mecanstico de la rehabilitacin
En los procedimientos mecansticos generales, la reaccin de los diferentes diseos
de rehabilitacin bajo una carga por rueda normalizada es analizada por algn
programa analtico apropiado. Aunque la gua incluye el conjunto de programas
EVERSERIES, con autorizacin del Washington DOT, el Instituto Nacional de Vas
deja a eleccin del diseador los programas por utilizar para los retroclculos y los
clculos de esfuerzos y deformaciones, los cuales debern estar respaldados por un
amplio soporte terico y prctico. Los diseos aceptables sern aqullos que
satisfagan los criterios de comportamiento a los cuales se ha hecho referencia en la
Parte 4 de esta gua.
La gran ventaja de los mtodos mecansticos para el diseo de las obras de
rehabilitacin de un pavimento asfltico es la versatilidad que proveen para la
evaluacin de muchos materiales bajo diferentes condiciones estructurales y
ambientales. Los procedimientos mecanicistas suministran una base firme para la
modelacin racional de los sistemas de pavimentos; a medida que estos modelos
se vayan mejorando, se podrn esperar mejores correlaciones entre los parmetros
de diseo y el comportamiento real de las estructuras.
Si embargo, los mtodos mecansticos presentan una dificultad. Dada la variedad
de modelos de anlisis y de criterios de comportamiento (fatiga, deformacin
permanente) que se encuentran en la literatura especializada, un ingeniero poco
experimentado podra llegar a obtener estructuras faltas de razonabilidad al
mezclarlos o al aplicarlos de manera inapropiada. En general, los criterios de
comportamiento han sido desarrollados para unos modelos de anlisis especficos
y su extrapolacin a otros modelos de anlisis sin las debidas precauciones resulta
inapropiada.
Por lo tanto, debe haber consistencia entre los modelos y los criterios de
comportamiento que se utilicen; adems, se recomienda siempre que el diseador
efecte verificaciones de los modelos y de los criterios escogidos por l con base en
comparaciones con estructuras de catlogos, por ejemplo, las que presenta el
Manual de diseo de pavimentos asflticos en vas con medios y altos volmenes
de trnsito del INVAS [ref. 5.2.25].

342

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

Para el diseo de la rehabilitacin por mtodos mecanicistas, se deben emplear


criterios de fatiga (fisuramiento por fatiga) y de deformacin permanente. Los
primeros se deben aplicar a todas las capas ligadas; los segundos se deberan
aplicar, en forma estricta, a todas las capas del pavimento.
Sin embargo, muchos mtodos mecansticos clsicos aplican criterios de
deformacin permanente solamente a la subrasante, suponiendo que las dems
capas no sufrirn deformaciones plsticas que contribuyan al ahuellamiento de la
estructura del pavimento, siempre y cuando esas capas estn bien compactadas, se
utilicen materiales de excelente calidad para su construccin y se efecten
adecuados diseos de mezclas para las mismas cuando corresponda.
La nueva gua emprica mecanstica de la AASHTO [ref. 5.2.29] incluye una
documentacin muy completa sobre criterios avanzados de anlisis mecanstico
para todas las capas, tanto para la deformacin permanente en todas sus capas,
como para la fatiga en las capas ligadas.
5.2.2.1. Anlisis de la subrasante
El criterio de anlisis en la subrasante es la deformacin permanente que, como se
mencion en el Captulo 3 de la Parte 4, se evala en trminos de la deformacin
unitaria vertical de compresin en la superficie superior de la misma ( z) o en
trminos del esfuerzo vertical sobre esa misma superficie ( z). En el numeral
4.3.2.2 del captulo recin citado se presentan varias expresiones para el anlisis de
la deformacin permanente en la subrasante.
El mdulo resiliente de la subrasante, requerido para los anlisis mecansticos, se
debe obtener por retroclculo o por clculo directo, a partir de las evaluaciones
deflectomtricas. El mdulo resiliente de la subrasante depende del estado de
esfuerzos. En el diseo de una solucin de rehabilitacin, bien sea mediante
refuerzo o con reciclado, el estado de esfuerzos en la subrasante suele cambiar con
respecto al que exista en la estructura antigua, lo que, en teora, hace que cambie
su mdulo con respecto al determinado por retroclculo.
Normalmente, los mtodos mecansticos clsicos no tienen en cuenta este ajuste al
mdulo resiliente en el proceso de diseo y anlisis de la rehabilitacin. Sin
embargo, hay metodologas que permiten realizar este ajuste, desde aplicar
directamente la ley de dependencia de esfuerzos del material, hasta metodologas
simplificadas como la propuesta en la prctica de diseo de rehabilitaciones de
Nueva Zelandia [ref. 5.2.31].
343

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

5.2.2.2. Anlisis de las capas granulares


Pocos mtodos clsicos aplican el criterio de control de la deformacin
permanente en las capas granulares; por ejemplo, ni el mtodo Shell [ref. 5.2.2] ni
el del Instituto del Asfalto [ref. 5.2.3] lo hacen. Sin embargo, se considera que hay
casos en los que este anlisis no slo es conveniente, sino que resulta
indispensable para el diseo de soluciones de rehabilitacin, especialmente cuando
durante el estudio se detectan deficiencias en la calidad de las capas granulares
existentes.
Como se mencion en el Captulo 3 de la Parte 4, este anlisis se puede hacer en
trminos de deformaciones unitarias en la cara superior de las capas granulares,
con las mismas expresiones que se emplean para la subrasante, como lo hace el
mtodo francs [ref. 5.2.30] o en trminos de esfuerzos, empleando como
parmetro de capacidad el CBR del material granular de la capa analizada. En el
numeral 4.3.2.2 se presentan algunas expresiones que pueden ser empleadas para
el anlisis de la deformacin permanente en las capas granulares.
Otros mtodos efectan el anlisis tambin en trminos de esfuerzos, pero la
capacidad del material se evala en funcin de los parmetros de resistencia al
corte, cohesin y ngulo de friccin interna [ref. 5.2.11].
El mdulo resiliente de las capas granulares para los anlisis mecansticos se puede
obtener por retroclculo; sin embargo, de todos los mdulos que se obtienen por
retroclculo, el de las capas granulares suele ser el que mayores inconsistencias
presenta. Por lo tanto, es necesario verificar el valor obtenido, con expresiones
tales como la de Shell [ref. 5.2.2] o la del Instituto del Asfalto [ref. 5.2.3], que se
presentan a continuacin, las cuales son simplificaciones de la ley de dependencia
de esfuerzos de estos materiales. En ambas metodologas, los modelos contemplan
una sola capa granular que rene la base y la subbase.
- Expresin de Shell
EGR k ESR

k = 0.206*HGR0.45

344

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

Donde:

EGR:

Mdulo resiliente de las capas granulares (MPa).

HGR:

Espesor de las capas granulares (mm).

ESR:

Mdulo resiliente de la subrasante (MPa).

El valor de k suele encontrarse entre 2 y 4. Si la frmula arroja un valor inferior a


2, se adopta 2; as mismo, si la frmula arroja un valor mayor que 4, se usa 4.
- Expresin del Instituto del Asfalto

EGR 10.447HCA
Donde:

0.471

HGR

0.041

ECA

0.139

ESR0.287K1 0.868

EGR:

Mdulo resiliente de las capas granulares (lb/pg2).

HCA:

Espesor de las capas asflticas (pulgadas).

HGR:

Espesor de las capas granulares (pulgadas).

ECA:

Mdulo dinmico de las capas asflticas (lb/pg2).

EGR:

Mdulo resiliente de la capa de granulares (lb/pg2).

ESR:

Mdulo resiliente de la subrasante (lb/pg2).

K1:

Constante que depende del tipo de material.

El valor de K1 que tom el Instituto del Asfalto para el desarrollo de sus cartas de
diseo oscila entre 8,000 y 12,000. A continuacin se presentan algunos valores de
esta constante, reportados en la referencia [5.2.1]:
Tabla 5.2.1.
Valores tpicos de K1 para capas granulares de base y subbase de buena calidad
TIPO DE MATERIAL
Base granular

Subbase granular

ESTADO
Seco
Hmedo
Saturado
Seco
Hmedo
Saturado

345

K1
6,000 a 10,000
4,000 a 6,000
2,000 a 4,000
6,000 a 8,000
4,000 a 6,000
1,500 a 4,000

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

El mdulo resiliente de las capas granulares depende, tambin, del estado de


esfuerzos. En el diseo de una solucin de rehabilitacin, bien sea con refuerzo o
con reciclado, el estado de esfuerzos en las capas granulares suele cambiar con
respecto al que exista en la estructura antigua, lo que, en teora, hace que cambie
su mdulo en relacin con el determinado mediante retroclculo a partir de las
deflexiones
En consecuencia, en muchas ocasiones es necesario ajustar el mdulo de las capas
granulares durante el anlisis mecanstico de la solucin de rehabilitacin. Como en
el caso de los suelos de subrasante, para ello existen varias metodologas, desde
aplicar directamente la ley de dependencia de esfuerzos, hasta metodologas
simplificadas como las de Shell o del Instituto del Asfalto. La prctica de diseo de
rehabilitaciones de Nueva Zelandia presenta tambin una metodologa simplificada
para este propsito [ref. 5.2.31].
5.2.2.3. Anlisis de las capas asflticas antiguas y de los refuerzos
El anlisis ms comn que se hace en los mtodos mecansticos clsicos para la
verificacin de las capas asflticas es el fisuramiento por fatiga. Sin embargo, cada
vez cobra ms importancia el criterio de deformacin permanente que, como
criterio mecanstico, est ya presente en el mtodo Shell [ref. 5.2.2]. La nueva gua
emprico-mecanstica de la AASHTO presenta un desarrollo interesante de este
criterio de anlisis [ref. 5.2.29].
Para el caso de refuerzos, el anlisis de fatiga en las capas asflticas se debe
efectuar tanto a la capa asfltica de refuerzo que se coloca, como a las capas
asflticas antiguas, si stas tienen vida residual. Las capas asflticas antiguas que no
tengan vida residual y que hagan parte de la estructura de pavimento rehabilitada
se consideran, usualmente, como capas granulares equivalentes [ref. 5.2.31].
Cuando las capas asflticas antiguas tienen vida residual, habr una primera etapa
en que ellas todava tienen vida remante de fatiga y, por lo tanto, desarrollan un
mdulo alto, el cual se va reduciendo hasta que dicha vida se consuma (etapa 1).
Durante esta etapa inicial, la mayor responsabilidad de soportar las solicitaciones
de tensin causadas por las cargas de trnsito recae sobre las capas asflticas
antiguas y no sobre la rodadura asfltica de refuerzo, haciendo que sta y a veces
la subrasante misma, funcionen con holgura.
Una vez alcanzada la fatiga de las capas asflticas antiguas que posean vida
residual, la reduccin importante que sufre su mdulo hace que las solicitaciones
346

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

en las otras capas aumenten considerablemente (rodadura asfltica, subrasante),


haciendo que la vida de estas ltimas se reduzca (etapa 2). Esta segunda etapa, en
la cual ya se ha consumido la vida residual que tenan las capas asflticas antiguas
antes del refuerzo, recibe algunas veces el nombre de vida despus de la muerte
[ref. 5.2.31].
El mdulo dinmico de las capas asflticas existentes se puede determinar por
retroclculo o por clculo directo, teniendo en cuenta las siguientes precauciones
en el momento de aplicar esos resultados al anlisis mecanstico de la
rehabilitacin:
-

Los procedimientos de retroclculo y de clculo directo tienen poca precisin


para determinar el mdulo de capas asflticas delgadas (por ejemplo, menores
de 100 milmetros).

En pavimentos antiguos, se suelen obtener valores de mdulos muy altos,


debido a la rigidez que van ganando las capas asflticas a causa del
envejecimiento del asfalto. Para el anlisis mecanstico no se deben emplear,
para las capas existentes, valores de mdulo mayores a los que tendra el
material nuevo.

En el Captulo 4 de la Parte 3 (numeral 4.3.2.1), se presentan algunas expresiones


para el anlisis de la deformacin unitaria de fatiga de las capas asflticas. En
relacin con la expresin de Shell incluida all, el mtodo australiano de diseo de
pavimentos [ref. 5.2.20] incluye un criterio adicional de confiabilidad para su
aplicacin, el cual consiste en escoger un valor distinto del factor de
desplazamiento para cada nivel de confiabilidad, como lo muestra la Tabla 5.2.2.
Tabla 5.2.2.
Valor del factor de desplazamiento de la ecuacin de fatiga de Shell en funcin del nivel
de confiabilidad
FACTOR DE
DESPLAZAMIENTO
4.7
3.3
2.0
1.0

CONFIABILIDAD
80%
85%
90%
95%

347

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

5.2.2.4. Deterioro acumulado y vida residual


Toda estructura de pavimento pasa por diferentes etapas: una etapa anterior a la
rehabilitacin, y una o varias etapas posteriores a la misma. El deterioro que se
presenta en cada etapa se va acumulando.
Como se mencion el numeral 4.3.2 (Parte 4 Captulo 3), el deterioro acumulado se
calcula con base en la hiptesis de Miner, la cual se puede aplicar a cada una de las
capas que constituyen la estructura del pavimento; esta hiptesis establece que el
deterioro o vida consumida en una etapa del pavimento se puede calcular con la
siguiente frmula:

Vci
Donde:

Vci:

nact_i
Nf_i

Vida consumida en la etapa i.

nact_i: Nmero de aplicaciones de carga que actan en la etapa i.


Nf_i:

Nmero de aplicaciones de carga que produciran la falla de la


capa en la etapa i.

El valor de Nf se calcula para cada una de las etapas del pavimento a partir de
expresiones denominadas ecuaciones de fatiga o funciones de transferencia, con
base en el valor de una solicitacin dada, que puede ser deformacin unitaria o
especfica () esfuerzo (
. Estas funciones tienen la siguiente forma general:
Nf

1
k1

k2

El valor de Nf calculado corresponde al nmero de aplicaciones de carga que


produciran la falla del material nuevo; por otra parte, el valor de N f vara en una
misma capa cada vez que vara el valor de la solicitacin a que ella se ve sometida.
El valor de la solicitacin cambia cuando cambia la composicin estructural; por
ejemplo, cuando se coloca una capa de refuerzo, o cuando una capa interna (base
estabilizada, capa asfltica antigua) cumple con su vida de fatiga y empieza a
comportarse como granular.

348

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

El deterioro se va acumulando en las diferentes etapas del pavimento y la falla se


produce cuando el deterioro acumulado, o vida consumida acumulada, supera el
valor de la unidad, es decir, cuando
Vca
i

Donde:

nact_i

Vci
i

Nf_i

Vca:

Vida consumida acumulada.

Vci:

Vida consumida en la etapa i.

nact_i: Nmero de aplicaciones de carga que actan en la etapa i.


Nf_i:

Nmero de aplicaciones de carga que produciran la falla de la


capa en la etapa i.

Dependiendo de la capa y del material del cual est constituida, la falla de una capa
se manifiesta como agrietamiento o como deformacin.
Mientras no se consuma toda la vida de una capa de pavimento, sta tendr vida
residual para una siguiente etapa, la cual se calcula mediante la siguiente
expresin:

Vr 1 Vca
Donde:

Vr:

Vida residual.

Vca: Vida consumida acumulada.


Se puede considerar que el pavimento falla, en conjunto, cuando la falla de una de
sus capas se manifiesta en deterioro excesivo visible en superficie, bien en forma
de fisuramientos, bien en forma de deformaciones permanentes.
En ocasiones, la falla de una capa interna del pavimento no se manifiesta
inmediatamente en la superficie y el pavimento puede seguir soportando el paso
del trnsito por un perodo de tiempo adicional sin que se requiera todava un
reforzamiento de la estructura; ejemplo de ello es la falla de una capa asfltica
antigua cubierta por una capa de refuerzo ms reciente, o la falla de una base
estabilizada o una capa de material reciclado. Durante este perodo adicional, la
349

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Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

estructura se encuentra debilitada por la falla de la capa interna y el anlisis debe


tener en cuenta esta situacin.
Esta acumulacin de dao que se hace para cada una de las etapas del pavimento
tiene a veces, como excepcin para efectos de anlisis, la subrasante en el paso de
la etapa anterior a la rehabilitacin a la etapa de la estructura rehabilitada [ref.
5.2.31]. La consideracin que se hace en este caso es que el deterioro que acumul
la subrasante en su etapa anterior a la rehabilitacin se debe estar manifestando a
travs de algn grado de ahuellamiento en el momento de la rehabilitacin, y que
este ahuellamiento se corrige cuando se coloca una capa de refuerzo de cierto
espesor o cuando se ejecuta un reciclado; por esta razn, el anlisis de la
subrasante para el dimensionamiento de la estructura rehabilitada parte de un
deterioro acumulado de cero (0).
Este tipo de consideracin para la subrasante no est incluido ni en el mtodo Shell
[ref. 5.2.2] ni en el del Instituto del Asfalto [ref. 5.2.3] cuando analizan la
alternativa de diseo de un pavimento nuevo por etapas, el cual, desde el punto de
vista conceptual, es igual al del diseo de una rehabilitacin. Sin embargo, la
necesidad de un criterio como ste se ve clara en casos en los que la evaluacin
mecanstica de la estructura existente arroje como resultado un dao acumulado o
consumo de vida de la subrasante igual o superior a 1, situacin que, de
conservarse en el anlisis, no permitira efectuar el diseo de la estructura
rehabilitada.
En antagonismo a la anterior concesin en el anlisis, la prctica de diseo de
rehabilitacin de pavimentos de Nueva Zelandia [ref. 5.2.31] incluye una
verificacin de la deformacin unitaria de la subrasante en la estructura
rehabilitada, que es adicional a la aplicacin de la correspondiente ecuacin de
fatiga o funcin de transferencia, en la cual se comparan las deformaciones de la
estructura rehabilitada con las de la estructura anterior a la rehabilitacin, en
funcin del trnsito de ambas etapas. Esta verificacin adicional se constituye
realmente en una especie de calibracin de la funcin de transferencia de la
subrasante, procedimiento que se sugiere emplear en los diseos que se realicen
para el Instituto Nacional de Vas. El proceso de calibracin sugerido, obtenido de
la interpretacin de la prctica de Nueva Zelandia, es el siguiente, que es aplicable
a cualquiera de las expresiones presentadas en el Captulo 3 de la Parte 4:
El criterio de deformacin vertical compresiva de la subrasante se puede expresar a
travs de una ecuacin de la forma general:

350

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

z
Donde:

Nt:
z

1
k3
Nt

k4

Nmero de aplicaciones de carga hasta la falla.


Deformacin unitaria vertical de compresin en la superficie de
la subrasante (m/m).

k3, k4: Coeficientes experimentales.


Para el pavimento existente se puede conocer el trnsito que ha circulado sobre l
(NP) y, mediante el anlisis mecanstico de esta estructura, se puede determinar la
deformacin unitaria vertical ( zp). Si se aplican estos valores a la expresin general,
se obtiene:

zp

1
k3
NP

k4

Las diferentes expresiones de ahuellamiento que presenta la literatura difieren


poco en la constante k4 y mucho en la constante k3. Si se deja la constante k4 de la
expresin escogida para el diseo, se puede despejar la constante k3 para obtener
una constante calibrada k3_cal. La expresin calibrada para diseo usara el
valor menor entre el valor original de la constante k3 y el valor calibrado de la
misma k3_cal.
5.2.2.5. Diseo mecanstico de estructuras recicladas en fro con adicin de
estabilizantes
Las capas recicladas con ligantes hidrocarbonados o con ligantes hidrulicos, como
toda capa estabilizada, son capaces de soportar esfuerzos de tensin y presentan
mdulos mayores que las capas granulares; por lo tanto, su aporte estructural es
mucho mayor. Sin embargo, la repeticin de cargas va causando la aparicin de
microfisuras que traen como consecuencia la prdida de la capacidad de resistir
tensiones y la disminucin del mdulo de elasticidad, todo lo cual se traduce en la
disminucin de su aporte estructural; estas microfisuras pueden evolucionar hacia
fisuramientos de fatiga. Esta fase o etapa del comportamiento, denominada
generalmente etapa de fatiga y en ocasiones etapa de reduccin del mdulo, es el
objeto nico del anlisis de varios mtodos mecansticos, como el del Instituto del
351

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Asfalto para reciclados en fro con emulsiones asflticas [ref. 5.2.28]. Sin embargo,
otros mtodos reconocen que la vida de la capa estabilizada no necesariamente
termina all.
Para el caso de estabilizaciones con cemento, la gua de pavimentos de Australia
[ref. 5.2.20] menciona que una vez alcanzada la fatiga de la capa estabilizada, el
pavimento puede tener todava una vida residual significativa, que se puede
analizar considerando la capa fatigada como una capa granular equivalente; para
esta nueva etapa, a la capa se le asigna un mdulo de material granular. Menciona,
tambin, que si la capa estabilizada se construye con un material granular de alta
calidad (tipo base granular triturada), el mdulo residual puede ser mayor que el
del granular solo sin estabilizar).
En forma similar, para el caso de estabilizaciones con ligantes hidrocarbonados,
investigadores surafricanos [ref. 5.2.14] mencionan que el comportamiento tpico
de estos materiales en pistas de prueba muestra una primera etapa donde el
mdulo se reduce bajo la accin del trnsito, hasta alcanzar un valor que
permanece relativamente constante y cuyo valor se relaciona con el tipo de
agregados; esta segunda etapa de mdulo constante, se denomina como etapa de
granular equivalente, por similitud con el comportamiento de las capas
granulares. Sin embargo, la misma referencia considera que el trmino granular
equivalente para capas estabilizadas con productos hidrocarbonados es engaoso,
porque no se trata de un material suelto y particulado; la equivalencia se limita al
hecho de que el mdulo permanece constante durante un perodo de tiempo
prolongado.
El comportamiento de las capas recicladas con estabilizantes presenta, entonces,
dos etapas: una primera etapa de fatiga y una segunda etapa de comportamiento
como granular equivalente. En la primera, el material est inicialmente sano,
resiste esfuerzos de tensin y tiene un alto mdulo de elasticidad; en la segunda
fase, el material se ha fisurado, ya no soporta esfuerzos de tensin, su mdulo se
ha reducido y se mantiene relativamente constante. La transicin entre ambas
etapas es gradual: en la primera etapa, el mdulo, inicialmente alto, se va
reduciendo poco a poco hasta llegar a un valor relativamente constante, que se
mantiene durante la segunda etapa.
La nueva gua emprico-mecanstica de la AASHTO [ref. 5.2.29] analiza paso a paso
la reduccin del mdulo de elasticidad durante la primera etapa o etapa de fatiga.
Pero, en general, los mtodos mecansticos de diseo analizan esta primera etapa
nicamente a partir del valor inicial del mdulo.
352

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

Por lo tanto, toda capa reciclada con estabilizantes deber ser analizada por fatiga;
en esta etapa inicial de fatiga, la mayor responsabilidad de soportar las
solicitaciones de tensin causadas por las cargas de trnsito recae sobre la capa
reciclada y no sobre la rodadura asfltica, haciendo que esta ltima y usualmente
tambin la subrasante funcionen con holgura; es decir, que las solicitaciones
actuantes sean significativamente menores que las solicitaciones de falla
correspondientes para el nivel de trnsito del proyecto. Una vez alcanzada la fatiga
de la capa reciclada, la reduccin importante en su mdulo hace que las
solicitaciones en las otras capas aumenten considerablemente (rodadura asfltica,
subrasante), haciendo que la vida de stas se reduzca.
Para el anlisis del comportamiento de las capas recicladas con estabilizantes se
suele recurrir a las metodologas correspondientes a capas estabilizadas de
comportamiento similar. Por esta razn, en los siguientes numerales se har
referencia, en varias ocasiones, a capas estabilizadas.
5.2.2.5.1. Reciclado con ligantes hidrocarbonados
Para el anlisis de la etapa inicial o etapa de fatiga, se puede recurrir a expresiones
como las empleadas por el Instituto del Asfalto para el desarrollo de su mtodo de
diseo de estructuras de pavimento con capas recicladas en fro con emulsin
asfltica [ref. 5.2.28]. Las cartas de diseo incluidas en ese manual fueron
obtenidas a partir de las cartas de diseo de pavimentos nuevos con bases
estabilizadas con emulsin asfltica [ref. 5.2.3], las cuales, a su vez, fueron
calculadas por mtodos mecansticos [ref. 5.2.4].
De acuerdo con la gua de reciclado para gobiernos estatales y locales de la FHWA
[ref. 5.2.10, captulo 18], la metodologa del Instituto del Asfalto podra extenderse
a reciclados con otros productos asflticos, como el cemento asfltico, aunque no
menciona los asfaltos espumados en la presentacin que hace del mtodo; sin
embargo, el hecho de que la gua contemple el uso de asfaltos espumados en
varios apartes de la misma, incluso al mencionar el mtodo AASHTO de diseo,
permitira inferir que la extensin propuesta para la aplicacin del mtodo del
Instituto del Asfalto a otros productos asflticos diferentes a las emulsiones
cubrira, tambin, a los reciclados con asfaltos espumados.
Los parmetros empleados por el Instituto del Asfalto para el anlisis mecanstico
de bases estabilizadas con emulsin asfltica, extendidos luego a reciclados, son
los indicados en la Tabla 5.2.3.
353

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Tabla 5.2.3.
Mdulos y datos de composicin volumtrica para mezclas con emulsin asfltica
TIPO DE
MEZCLA
I
II
III

MDULO SIN
CURAR A 23C
(MPa)
1,034
793
414

MDULO
CURADO A
23C (MPa)
5,171
2,758
1,034

MDULO
CURADO A
38C (MPa)
1,724
862
345

VOLUMEN
DE VACOS
(Vv)
8.0
8.0
8.0

VOLUMEN DE
ASFALTO
(Vb)
9.0
9.0
9.0

Aunque se podra hacer un anlisis por incrementos de tiempo entre el momento


inicial (sin curar) y el momento del curado (6 meses o ms), lo usual es emplear los
valores del mdulo final para el anlisis mecanstico de la etapa de fatiga.
Para los anlisis de fatiga, el Instituto del Asfalto utiliz la misma expresin de
mezclas asflticas en caliente mencionada en el numeral 4.3.2.1 (Parte 4 Captulo
3), aplicando los datos de mdulo apropiados y los volmenes de vacos y asfalto
de la Tabla 5.2.3.
Los tipos de mezclas de bases estabilizadas con emulsin asfltica del manual del
Instituto del Asfalto corresponden a la siguiente descripcin:
-

Tipo I. Mezclas en planta con agregados procesados de gradacin densa, con


propiedades similares al concreto asfltico.

Tipo II. Mezclas con agregados semiprocesados.

Tipo III. Mezclas con arenas o arenas limosas.

Para reciclados con emulsin asfltica, el Instituto del Asfalto clasifica las mezclas
en tipo A (agregados semiprocesados) y tipo B (arenas o arenas limosas) y las
asimila a las bases estabilizadas tipo II y tipo III, respectivamente.
Otra fuente de informacin muy importante con respecto al anlisis mecanstico de
reciclados con estabilizantes hidrocarbonados se encuentra en las investigaciones y
manuales surafricanos. La gran mayora de las investigaciones que se han
desarrollado all incluyen la adicin de cemento en estabilizaciones tanto con
emulsiones asflticas como con asfalto espumado.

354

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

Como se menciona en la Captulo 1 de la Parte 4, en el caso de las emulsiones la


adicin de cemento reduce el tiempo de curado y aumenta la resistencia
conservada sin reducir significativamente su resistencia a la fatiga; al respecto el
manual de reciclaje de Wirtgen [ref. 5.2.9] menciona que investigaciones en ese
sentido han mostrado que podra aadirse hasta 1.5% de cemento en peso.
Con respecto a la incidencia de la adicin de cemento en las estabilizaciones con
asfalto espumado, el investigador surafricano Long [ref. 5.2.17] menciona lo
siguiente:
-

El comportamiento de la capa depende de los contenidos de asfalto y de


cemento y del balance entre los dos.

El incremento del contenido de asfalto, o el aumento de la relacin


asfalto/cemento incrementa la flexibilidad del material.

La adicin de cemento, o el incremento de la relacin cemento/asfalto


incrementa la resistencia a la compresin inconfinada y a la flexotraccin. El
aumento en la resistencia a la compresin inconfinada aumenta la resistencia
del material a la deformacin plstica.

Long y Thyese [ref. 5.2.13] encontraron que el comportamiento estructural de


materiales estabilizados con asfalto espumado es muy similar al comportamiento
de materiales estabilizados con emulsin asfltica, afirmacin hecha con base en la
comparacin de catlogos de estructuras desarrollados para cada material en
particular.
Liebenberg y Visser [ref. 5.2.18] proponen los siguientes valores de mdulo para el
anlisis mecanstico de estructuras de pavimento con bases estabilizadas con
emulsin asfltica:
-

Mdulo inicial en la etapa de fatiga (despus de curado y antes del deterioro


por trnsito): 1,200 2,700 MPa (1,800 MPa caracterstico)

Mdulo final, despus de la etapa de fatiga: 300600 MPa (500 MPa).

Long [ref. 5.2.17] reporta los siguientes valores de mdulo resiliente inicial para
materiales estabilizados con asfalto espumado, para diferentes contenidos de
asfalto y cemento, recomendando emplear los valores promedio para diseo:

355

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Tabla 5.2.4.
Intervalo de valores de mdulo resiliente inicial para materiales estabilizados con asfalto
espumado y cemento (MPa)

VALOR
Mnimo
Mximo
Promedio

1.8% DE ASFALTO
ESPUMADO Y 2% DE
CEMENTO
1,200
2,600
1,657

3.0% DE ASFALTO
ESPUMADO Y 1.8% DE
CEMENTO
450
2,000
1,154

Para la etapa 2 o de material granular equivalente, Long reporta un valor del


mdulo de 400 MPa.
Finalmente, en pruebas efectuadas en Surfrica [ref. 5.2.14] se observ que en la
segunda etapa, de mdulo constante, las bases estabilizadas con ligantes
hidrocarbonados experimentaban ahuellamiento. Por lo tanto, la metodologa
utilizada en dicho pas contempla el anlisis de ahuellamiento en las capas
estabilizadas o reciclados con ligantes hidrocarbonados (emulsiones asflticas o
asfaltos espumados). La referencia [5.2.18] presenta unos criterios completos para
el anlisis mecanstico de materiales estabilizados con emulsin asfltica,
incluyendo el aspecto del ahuellamiento en la etapa 2; de manera similar, la
referencia [5.2.13] presenta criterios completos para el anlisis mecanstico de
materiales estabilizados con asfalto espumado.
Respecto de los espesores por intervenir, se debern atender las pautas indicadas
en el numeral 4.1.4.2.2.1 (Parte 4 Captulo 1) para los diferentes tipos de reciclado
con ligantes hidrocarbonados que se analizan en l.
5.2.2.5.2. Reciclados con cemento
En la literatura especializada se puede encontrar numerosas referencias que
contienen parmetros y ecuaciones de fatiga para el anlisis mecanstico de este
tipo de reciclados. A modo de ilustracin, la nueva gua de la AASHTO [ref. 5.2.29]
presenta los valores de mdulo indicados en la Tabla 5.2.5 para diferentes tipos de
materiales estabilizados con cemento.

356

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

Tabla 5.2.5.
Valores del mdulo para materiales estabilizados con cemento

TIPO DE MATERIAL
Agregado estabilizado con
cemento
Agregados estabilizados con
cemento, gradacin abierta

MDULO DE
ELASTICIDAD,
MATERIAL INTACTO
(MPa)
5,000 a 10,000
(tpico 7,000)

MDULO DE ELASTICIDAD,
MATERIAL DETERIORADO
POR TRNSITO
(MPa)

5,000

350

350 a 10,500
(tpico 3,500)

175

Suelo - cemento

700

La misma gua presenta las siguientes frmulas para estimar el mdulo inicial de
diferentes materiales estabilizados con cemento:
-

Para agregados tratados con cemento (grava cemento):

EMPa
-

0.0839 f' cMPa

Para suelo-cemento:

EMPa
Donde:

1200 quMPa

fc:

Resistencia a la compresin inconfinada en cilindros con


relacin altura/dimetro 2:1 relacin 2 de alto por 1 de
dimetro.

qu:

Resistencia a la compresin inconfinada en cilindros fabricados


en el molde de compactacin.

La relacin de Poisson tpica es de 0.10 a 0.20 para los agregados estabilizados con
cemento, y de 0.15 a 0.25 para el suelo-cemento [ref. 5.2.29]. Para los reciclados
con cemento se utiliza usualmente un valor de 0.25 [ref. 5.2.7].
Una vez se ha llegado a la fatiga del material estabilizado (o reciclado) con
cemento, la capa estabilizada se puede analizar como una capa granular
equivalente, asignndole un mdulo de material granular. Si la capa estabilizada se
construye con un material granular de alta calidad (tipo base granular triturada), el
357

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Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacindepavimentosasflticosdecarreteras

mdulo residual puede ser mayor que el del granular solo sin estabilizar [ref.
5.2.20].

Elanlisisdelaetapadefatigasehaceenfuncindelatensinenlacarainferior
de la capa reciclada. Algunos mtodos consideran leyes de fatiga en funcin del
valordelesfuerzodetensin(t)yotrosenfuncindelvalordedeformacinde
tensin(t).Algunasdelasrelaciones,adicionalesalacitadaenelCaptulo3dela
Parte4,sonlassiguientes:

- LanuevaguaAASHTO[ref.5.2.29]presentalasiguienteexpresin:


0.972 c1 t
MR
logNf =

0.0825 c2

Nmeroderepeticioneshastaalcanzarlafalla.
Donde:
Nf:

MR:
Mduloderoturaa28das.

Esfuerzodetensinenlabasedelacapa.
t:
c1yc2:

Coeficientesdecalibracin(1pordefecto).

LaguadeAustralia[ref.5.2.20]presentalasiguienteexpresin:

(113,000/E0.804 + 191)
N f = RF

t

12

Donde:

Nf:

Nmeroderepeticionesalafalla.

t: Deformacinunitariaalatensinenlabasedelacapa(m/m)

E:

Mdulodeelasticidad,MPa.

RF:

Factordeconfiabilidad:
4.7paraunaconfiabilidaddel80%
3.3paraunaconfiabilidaddel85%
2.0paraunaconfiabilidaddel90%

358

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

1.5 para una confiabilidad del 95%


0.5 para una confiabilidad del 97.5%
El espesor del reciclado con cemento suele estar entre 200 y 350 milmetros [ref.
5.2.7]. En esa misma referencia se citan las estructuras tpicas de reciclaje
recomendadas en Espaa, mostradas en la Tabla 5.2.6, para una resistencia mnima
a la compresin simple de 2.5 MPa a los 7 das en la capa reciclada, que pueden
servir de gua para establecer el balance entre la capa reciclada y la rodadura
asfltica (no se mencionan las caractersticas de las subrasante).
Tabla 5.2.6.
Estructuras tpicas de reciclado con cemento recomendadas en Espaa
TRNSITO PROMEDIO
DIARIO DE VEHCULOS
PESADOS EN EL PRIMER AO
DE SERVICIO
800 - 2000
400 - 800
200 - 400
100 - 200
50 - 100
25 - 50
12 - 25
< 12

ESPESOR DE LA CAPA
RECICLADA CON
CEMENTO
(cm)
35
35
30
25
25
22
20
20

ESPESOR DE LA RODADURA
ASFLTICA
(cm)
15
12
12
12
10
8
5
Tratamiento superficial doble

Es fundamental considerar el balance estructural (resistencia de la capa de


reciclado, espesor de la capa de reciclado y la capa asfltica). La referencia [5.2.19]
tambin contiene criterios de diseo racional.
Adicionalmente, el mtodo surafricano de diseo de pavimentos [ref. 5.2.21]
considera adems que, para materiales ligeramente cementados, una vez
alcanzada la fatiga del material ste puede fallar por aplastamiento, si las
columnas de material fatigado no tienen la suficiente resistencia a la compresin
para soportar los esfuerzos verticales transmitidos por el trnsito a la cara superior
de la capa. La referencia citada contiene un conjunto completo de criterios para el
anlisis mecanstico de reciclados con cemento diferentes a los citados en los
prrafos anteriores.
Como se indica en el numeral 4.1.4.2.2.2 (Parte 4 Captulo 1), el espesor de una
capa reciclada con cemento no debera ser inferior a 150 milmetros.
359

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

5.2.2.5.3. Consideraciones especiales sobre el trnsito de diseo


La conversin del trnsito real a ejes equivalentes requiere el empleo de factores
de equivalencia que dependen del tipo de material que se analiza. Normalmente, el
exponente para bases cementadas es mucho mayor que para materiales asflticos,
por lo cual el valor del factor de deterioro determinado para pavimentos flexibles,
como el que reporta el INVAS en las cartillas anuales de trnsito, no se puede
emplear directamente en el diseo de bases cementadas.
Para el caso particular de Australia, por ejemplo, se ha encontrado que el nmero
de ejes equivalentes para el diseo de pavimentos con bases cementadas es unas
21 veces el correspondiente a pavimentos flexibles, para un mismo trnsito.
En estos casos, se requieren normalmente dos valores de ejes equivalentes para el
diseo:
-

El primero, el nmero de ejes equivalentes para bases cementadas, con el cual


se analiza el comportamiento de este material en su primera fase, o fase de
fatiga.

El segundo, el nmero de ejes equivalentes para pavimentos flexibles, con el


cual se analiza el comportamiento de la subrasante y de la capa asfltica de
rodadura, tanto en la fase de fatiga como en la fase de granular equivalente.

5.2.2.6. Desarrollo del mtodo para el clculo de refuerzos y de las estructuras


recicladas
En el apndice del presente captulo se presenta un conjunto de tablas y diagramas
de flujo descriptivos del procedimiento propuesto para el empleo de mtodos
mecansticos, tanto para el clculo de refuerzos como para el diseo de estructuras
recicladas, y en el Anexo I se presentan algunos ejemplos de ilustracin.
5.2.3. Diseo de la rehabilitacin por el mtodo AASHTO-93
Como se ha indicado al comienzo de este Captulo, la gua alienta el uso de
mtodos mecanicistas para el anlisis de las soluciones de rehabilitacin. En forma
adicional, se presenta la metodologa AASHTO-93 [ref. 5.2.1], de races empricas,
en la cual se basan los actuales manuales de diseo de pavimentos nuevos del
INVAS para todos los niveles de volmenes de trnsito. La metodologa AASHTO,
de amplio uso en el pas, presenta la ventaja de no requerir el conocimiento del
360

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

trnsito que ha pasado por la va existente, parmetro que es indispensable para


efectuar los anlisis racionales.
5.2.3.1. Aspectos generales del mtodo de diseo AASHTO-93
El mtodo AASHTO para el diseo de pavimentos asflticos est basado en un
modelo de comportamiento que ha sido formulado empricamente, el cual permite
determinar la capacidad requerida para proteger la capa de apoyo de las cargas de
trnsito del proyecto, en condiciones preestablecidas de nivel final de servicio
admisible para una determinada confiabilidad.
La capacidad del pavimento se expresa en trminos del nmero estructural (SN), el
cual combina la capacidad aportada por las diferentes capas del pavimento, a partir
de su espesor y de su resistencia relativa, expresada sta ltima por medio de los
coeficientes estructurales correspondientes a los materiales de construccin y, en
el caso de las capas granulares, correspondientes tambin a las condiciones de
drenaje.
El nmero estructural es tericamente adimensional; sin embargo, para facilitar su
manejo y evitar confusiones en su empleo, es mejor pensar que tiene unidad de
longitud (pulgadas).
Se podra afirmar que, en trminos mecnicos, el mtodo busca que la estructura
tenga la capacidad necesaria para disipar los esfuerzos causados por las cargas de
trnsito hasta lograr que los niveles de los esfuerzos y deformaciones verticales
transmitidos a la capa de apoyo sean admisibles para sta. La capacidad de disipar
esfuerzos de una capa depende de su mdulo de elasticidad; por lo tanto, los
coeficientes estructurales de cada capa estn en funcin de l.
El algoritmo bsico de diseo de la AASHTO slo considera que la estructura total
(rodadura, base y subbase) sea suficiente para proteger la capa inferior o
subrasante; un posterior anlisis por capas, incluido tambin en la gua de diseo,
tiende a asegurar que cada una de las capas (subrasante, subbase, base) sea
protegida adecuadamente por las capas superiores.
El mtodo de diseo AASHTO no permite analizar especficamente el
comportamiento de las capas ligadas que estn sometidas a esfuerzos y
deformaciones de tensin y que, por lo tanto, son susceptibles de debilitamiento y
de fisuramiento por fatiga ante la aplicacin repetida de las cargas de trnsito.
Adems de los fisuramientos asociados a la fatiga, este proceso va reduciendo el
361

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

mdulo de elasticidad de estos materiales y, por lo tanto, su capacidad de disipar


esfuerzos hacia las capas subyacentes. Por esta razn, el mtodo presenta
limitaciones en el momento de definir los espesores de cada capa a partir del
nmero estructural total, lo que hace que la subdivisin de la estructura en capas
tenga un alto grado de subjetividad.
La debilidad del mtodo AASHTO anotada en el prrafo anterior se acenta en el
diseo de soluciones de rehabilitacin, para las cuales se aplica el algoritmo bsico,
que tiene en cuenta solamente la proteccin de la subrasante; es el caso de
pavimentos muy gruesos o pavimentos con capas intermedias relativamente
dbiles en comparacin con las capas inferiores. Por ejemplo, en pavimentos
gruesos con muchas sobrecapas asflticas construidas durante el transcurso de los
aos, el punto dbil de la estructura deteriorada muy seguramente no est en la
falta de proteccin de la subrasante, sino en la condicin estructural de las capas
superiores, situacin que este mtodo de anlisis no permite detectar.
Es importante anotar, tambin, que el aporte estructural de las capas inferiores
(subbase y subrasante mejorada, si existe) no crece indefinidamente con el espesor
de las mismas. Este hecho, que no es analizado en el texto del mtodo AASHTO
[ref. 5.2.1], en el cual todas las estructuras mencionadas en los ejemplos tienen
menos de 60 centmetros de espesor total, ha sido objeto de anlisis por otros
investigadores, quienes han desarrollado procedimientos para corregir este
aspecto [ref. 5.2.22], hasta llegar a formular un nuevo parmetro, el nmero
estructural ajustado (SNP), para caracterizar la resistencia del pavimento en el
modelo de administracin de pavimentos HDM-4 [ref. 5.2.8]. Se menciona, por
ejemplo, que el clculo tradicional del nmero estructural sobrevalora la capacidad
del pavimento para espesores totales de pavimento por encima de 70 centmetros
[ref. 5.2.23].
5.2.3.2. Descripcin del mtodo
En este numeral no se pretende describir en detalle el mtodo AASHTO-93, el cual
se puede consultar en muchos otros documentos, en particular el texto mismo del
mtodo [ref. 5.2.1]. Se mencionan, solamente, los aspectos principales en lo que
puede tener relacin con el diseo de las soluciones de rehabilitacin.
La capacidad requerida del pavimento (SN), se determina mediante la expresin:

362

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

En la cual, las variables son las siguientes:


W18: Nmero acumulado de ejes equivalentes de 80 kN (18 kip).
ZR:

Valor de la variable de la distribucin normal de frecuencias,


correspondiente a una determinada confiabilidad R.

S 0:

Desviacin estndar de los parmetros de clculo.

PSI: Prdida de ndice de servicio.


Mr:

Mdulo resiliente de la subrasante (lb/pg2).

Una vez calculada la capacidad requerida del pavimento en trminos de su nmero


estructural (SN), se deben definir los espesores de las diferentes capas del
pavimento, de manera que el conjunto estructural aporte la capacidad total
requerida. La capacidad del conjunto de capas del pavimento se calcula mediante
la siguiente expresin:
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
Donde:

a 1, a 2, a 3:

Coeficientes estructurales de las capas asflticas, base y


subbase, respectivamente.

D1, D2 y D3: Espesores de las capas asflticas, base y subbase,


respectivamente.
m2, m3:

Coeficientes de drenaje de las capas granulares de base


y subbase, respectivamente.

363

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Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Para poder aplicar directamente esta expresin, los espesores de las capas deben
estar en pulgadas. Como se requiere de un proceso de prueba y error para llegar a
la estructura final, normalmente es ms fcil asignarle unidades de longitud al
nmero estructural (pulgadas) y convertir su dimensin a la unidad que se desea
emplear para el dimensionamiento del pavimento, generalmente centmetros y
milmetros. Sin embargo, no se debe olvidar que siempre se debe reportar el
nmero estructural en su concepcin original que, en trminos de lo expresado en
este prrafo, equivale a reportarlo en el valor correspondiente a pulgadas,
omitiendo la indicacin expresa de la unidad.
A medida que el trnsito hace uso del pavimento, ste se empieza a deteriorar en
mayor o menor grado. El deterioro disminuye la calidad de servicio que presta la
va a los usuarios; en los trminos de la AASHTO, disminuye el ndice de servicio.
Asociada a la disminucin del ndice de servicio, la capacidad estructural del
pavimento, expresada como nmero estructural, se reduce tambin. De una
capacidad inicial del pavimento nuevo (S0n), se pasa a una capacidad reducida o
efectiva (SNeff), la cual debe ser evaluada en el momento de disear una
rehabilitacin.
5.2.3.3. Nmero estructural efectivo
El mtodo AASHTO-93 establece tres procedimientos para el clculo de la
capacidad estructural del pavimento existente, en trminos del nmero estructural
efectivo (SNeff). Son ellos:
-

Vida residual.

Condicin de las capas estructurales.

Deflectometra.

De estos 3 procedimientos, el ms preciso suele ser el tercero, es decir, el que se


basa en los resultados de la evaluacin deflectomtrica del pavimento. Sin
embargo, la AASHTO sugiere que se empleen al menos dos de estos
procedimientos, para poder verificar la consistencia de los resultados. A
continuacin se describen, brevemente, dos de los procedimientos: (i) el de
condicin de las capas estructurales y (ii) el deflectomtrico.
En los diseos que se presenten al Instituto Nacional de Vas se debe emplear el
mtodo deflectomtrico como mtodo bsico de anlisis. El mtodo de condicin
364

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

de las capas estructurales debe ser usado, nica y exclusivamente, como


herramienta de apoyo para analizar la consistencia de los resultados del anlisis
deflectomtrico y su concordancia con la informacin que se tenga sobre la
composicin y el estado de la estructura de pavimento; adems, el mtodo de
condicin sirve de gua para establecer los coeficientes estructurales de las capas
que van a ser fresadas o recicladas, los cuales deben ser empleados para ajustar el
nmero estructural efectivo.
5.2.3.4. Determinacin del nmero estructural efectivo a partir de la condicin
actual de las capas estructurales
Mediante este procedimiento se determina la capacidad estructural del pavimento
existente a partir de la formulacin original del nmero estructural, asignando los
coeficientes estructurales de cada capa en funcin de los daos o deterioros que
afecten su condicin estructural, tal como lo muestra la Tabla 5.2.7.
Para el adecuado uso de la Tabla 5.2.7, se debe tener en cuenta lo siguiente:
-

La tabla debe servir solamente de gua; se deben desarrollar coeficientes


propios a partir de la experiencia local.

Todos los daos se relacionan con observaciones superficiales.

Se recomienda que todo fisuramiento severo en piel de cocodrilo sea reparado


(bacheo) previamente al refuerzo; en este caso, los coeficientes del concreto
asfltico y de la base estabilizada deben reflejar la condicin de daos severos
que quede despus del bacheo.

Adicionalmente a las evidencias de bombeo durante la auscultacin, se deben


tomar muestras de la capa de base granular para detectar erosin, degradacin,
contaminacin por finos, as como facilidad de drenaje; los coeficientes se
deben escoger de acuerdo con los resultados de estas pruebas.

365

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Tabla 5.2.7
Coeficientes estructurales de pavimentos asflticos existentes
[ref. 5.2.1]
MATERIAL
Concreto
asfltico
Concreto
asfltico

Concreto
asfltico

Concreto
asfltico
Concreto
asfltico
Bases
estabilizadas
Bases
estabilizadas

Bases
estabilizadas

Bases
estabilizadas

CONDICIN SUPERFICIAL
No hay fisuras tipo piel de cocodrilo y/o hay solamente
fisuras transversales de severidad baja.
<10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad baja
y/o
<5% de fisuras transversales de severidad media o alta
>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad baja
y/o
<10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad media
y/o
5 a 10% de fisuras transversales de severidad media o
alta.
>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad media
y/o
<10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad alta
y/o
>10% de fisuras transversales de severidad media o alta.
>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad alta
y/o
>10% de fisuras transversales de severidad alta.
No hay fisuras tipo piel de cocodrilo y/o hay solamente
fisuras transversales de severidad baja.
<10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad baja
y/o
<5% de fisuras transversales de severidad media o alta
>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad baja
y/o
<10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad media
y/o
5 a 10% de fisuras transversales de severidad media o
alta.
>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad media
y/o
<10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad alta
y/o
>10% de fisuras transversales de severidad media o alta.

366

COEFICIENTE
ESTRUCTURAL
0.35 a 0.40
0.25 a 0.35

0.20 a 0.30

0.14 a 0.20

0.08 a 0.15
0.08 a 0.35

0.15 a 0.25

0.15 a 0.20

0.10 a 0.20

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

MATERIAL

CONDICIN SUPERFICIAL

Bases
>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad alta
estabilizadas y/o
>10% de fisuras transversales de severidad alta.
Bases
o No hay evidencia de bombeo, degradacin o
subbases
contaminacin por finos
granulares
Bases
o Hay alguna evidencia de bombeo, degradacin o
subbases
contaminacin por finos
granulares

COEFICIENTE
ESTRUCTURAL
0.08 a 0.15

0.10 a 0.14

0.00 a 0.10

El porcentaje de fisuras transversales se calcula en pies lineales de fisuras por


pie2 de pavimento, por 100

Se recomienda tomar ncleos para examinar todas las capas del pavimento; la
toma de estos ncleos es indispensable para la evaluacin de las capas
estabilizadas.

Hay muchos otros tipos de daos que pueden influir en el comportamiento


futuro del refuerzo; el ingeniero debe hacer la evaluacin correspondiente y
utilizar los factores que considere convenientes

5.2.3.5. Determinacin del nmero estructural efectivo a partir de las medidas de


deflexin
La determinacin del nmero estructural efectivo del pavimento (SNeff), a partir de
las deflexiones requiere un proceso de retroclculo que abarca los siguientes
pasos:
-

Conversin de las deflexiones a la temperatura de referencia que, de acuerdo


con el mtodo AASHTO-93, es de 20C.

Determinacin del mdulo resiliente de la subrasante a partir de la informacin


de un sensor alejado del deflectmetro, que cumpla con unos requisitos de
distancia dados.

Determinacin del mdulo del pavimento, a partir del mdulo resiliente de la


subrasante, encontrado en el paso anterior, y del espesor total de la estructural
del pavimento.
367

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Determinacin del nmero estructural efectivo (SNeff), a partir del mdulo del
pavimento y de su espesor total.
5.2.3.5.1. Mdulo resiliente de la subrasante
El mdulo resiliente de la subrasante se determina mediante la siguiente
expresin:

0.24 P
dr r

Mr
Donde:

Mr:

Mdulo resiliente de la subrasante (MPa).

P:

Carga aplicada (N).

d r:

Deflexin corregida en el sensor alejado (mm).

r:

Distancia del sensor alejado (mm).

El sensor alejado debe cumplir con la condicin de encontrarse a la distancia


mnima siguiente:

r 0.7 ae
Donde:

r:

Distancia del sensor alejado (mm).

ae:

Radio del bulbo de esfuerzos en la interfaz entre la subrasante


y la capa inmediatamente superior, generalmente la subbase o
el relleno de mejoramiento (mm).

ae

Donde:

D* 3

Ep

E0

a:

Radio de la placa de carga del equipo dinmico (mm).

D:

Espesor total del pavimento (mm).

Ep:

Mdulo efectivo del pavimento (MPa).


368

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

E 0:

Mdulo de la subrasante (MPa).

5.2.3.5.2. Mdulo efectivo del pavimento


El mdulo efectivo del pavimento (Ep) se determina por iteracin, mediante la
siguiente expresin:

Donde:

D0:

Deflexin central corregida por carga y temperatura (mm).

p:

Presin aplicada por la carga (MPa).

a:

Radio del plato de carga (mm).

E 0:

Mdulo resiliente de la subrasante (MPa).

Ep:

Mdulo del pavimento (MPa).

D:

Espesor del pavimento (mm).

5.2.3.5.3. Nmero estructural efectivo


El nmero estructural efectivo se determina mediante la siguiente expresin:

SNeff
Donde:

9.307E 04 D3 Ep

SNeff: Nmero estructural efectivo.


D:

Espesor del pavimento (mm).

Ep:

Mdulo del pavimento (MPa).

Esta expresin es, en diferentes unidades, la misma que aparece en el numeral


3.2.4.1 de la presente gua metodolgica (Parte 3 Captulo 2). Adems de esta
expresin, correspondiente al mtodo AASHTO-93, el nmero estructural efectivo
369

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

se puede determinar por medio de otras expresiones, tales como las que se
presentan en los numerales 3.2.4.2 y 3.2.4.3, las cuales se aplican, tambin, a las
deflexiones medidas con el deflectmetro de impacto.
Existe tambin la opcin, mucho ms limitada y menos precisa, de estimar el
nmero estructural del pavimento a partir de las deflexiones medidas con la viga
Benkelman, a partir de las expresiones que se presentan en el modelo de
administracin de pavimentos HDM-4 [ref. 5.2.8] [ref. 5.2.23], siempre y cuando se
conozca o se pueda estimar el valor del CBR de la subrasante.
5.2.3.5.4. Ajuste del nmero estructural efectivo por fresado
En ocasiones es necesario retirar parte de las capas asflticas existentes antes de la
colocacin de la capa de refuerzo. Entre las razones para esta labor, cabe
mencionar las siguientes:
-

Retiro de la parte ms fisurada de las capas asflticas, cuando el fisuramiento


predominante que se presentan es de tipo descendente (top-down cracking).

Retiro de una o varias capas asflticas que presentan exudaciones o


deformaciones plsticas excesivas.

Mejoramiento de la adherencia de la capa de refuerzo.

Limitaciones en el nivel de la rasante.

Para realizar este ajuste, es necesario restar al nmero estructural Efectivo (SNeff)
la contribucin que prestaba la parte de las capas asflticas existentes retiradas:
SNeff_aj = SNeff - a1fD1f
Donde:

a1f,:

Coeficiente estructural de la parte fresada de las capas


Asflticas.

D1f:

Espesor de la parte fresada de las capas asflticas (pulgadas).

5.2.3.6. Mdulo de la subrasante para diseo


Debido a que el mdulo resiliente de la subrasante es altamente dependiente del
estado de esfuerzos al cual se encuentra sometida la capa, el valor determinado
370

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

mediante retroclculo a partir de un sensor alejado debe ser ajustado, para reflejar
las condiciones de respuesta de la subrasante bajo el centro de aplicacin de la
carga y los resultados de las pruebas de laboratorio bajo las cuales fue desarrollado
el mtodo AASHTO. El factor de correccin para subrasantes de pavimentos con
bases o subbases granulares, segn recomendaciones de dicho organismo, vara
entre y *ref. 5.2.1+.
La nueva gua emprico-mecanstica de la AASHTO [ref. 5.2.30] presenta los factores
promedio que muestra la Tabla 5.2.8 para la estimacin de los mdulos resilientes
de laboratorio, a partir de los mdulos obtenidos por retroclculo.
Tabla 5.2.8.
Relacin promedio entre los mdulos de laboratorio y los mdulos obtenidos mediante
retroclculo

TIPO DE CAPA

Bases y
subbases
granulares

Terraplenes y
materiales de
subrasante

LOCALIZACIN
Entre dos capas estabilizadas con cemento
o con productos bituminosos
Debajo de losas de concreto
Debajo de capas asflticas de rodadura o
base
Bajo una base estabilizada o un suelo
estabilizado
Bajo un pavimento asfltico o rgido sin
capas granulares de base o subbase
Bajo un pavimento asfltico o rgido con
capas granulares de base o subbase

RELACIN MDULO DE
LABORATORIO/MDULO
DE RETROCLCULO
1.43
1.32
0.62
0.75
0.52
0.35

5.2.3.7. Clculo del espesor de refuerzo


Una vez calculado el nmero estructural efectivo (SNeff), y ajustado por fresado si
es el caso (SNeff_aj), el espesor requerido de refuerzo se calcula mediante la
siguiente expresin:

Dref

SNfut SNeff
aref

371

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Donde:

Dref:

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Espesor de refuerzo (pulgadas).

SNfut: Nmero estructural total requerido para el trnsito futuro,


calculado para el mdulo de subrasante de diseo por el
algoritmo general de la AASHTO, numeral 5.2.3.2.
SNeff: Nmero estructural efectivo, o nmero estructural efectivo
ajustado (SNeff_aj) si es el caso.
aref:

Coeficiente estructural de la capa asfltica de refuerzo.

Con esta expresin se puede calcular el espesor de refuerzo para cada uno de los
sitios evaluados con la deflectometra. Esto dar valores diferentes de espesor para
cada sitio que, de acuerdo con la metodologa AASHTO-93 [ref. 5.2.1], debern ser
promediados para cada sector homogneo definido en el proyecto. Otra opcin
consiste en aplicar la expresin a los valores promedio del nmero estructural
efectivo (SNeff) y del mdulo de subrasante de diseo, para cada sector
homogneo.
En ambos casos se recomienda excluir los valores atpicos antes de calcular los
valores promedio. Los sitios que arrojen valores muy altos de deflexin en
comparacin con la tendencia general de cada tramo, deben ser investigados
puntualmente, como se indica en el numeral 2.8.5.3 de esta gua (Parte 2 Captulo
8). Dichos sitios pueden requerir un tratamiento especial como, por ejemplo, la
reconstruccin del pavimento y/o el mejoramiento del subdrenaje.
El valor tpico del coeficiente estructural del refuerzo (aref ) es de 0.44 para mezclas
densas en caliente de alta calidad con un mdulo de elasticidad mnimo de 3,100
MPa a 20C, de acuerdo con los resultados de las pruebas de la AASHTO [ref. 5.2.1].
Esa misma referencia presenta una grfica para determinar el coeficiente
estructural de las capas asflticas cuando la mezcla tiene un mdulo inferior,
siempre tomando como referencia la temperatura de 20C.
El mtodo AASHTO-93 no presenta una indicacin explcita para efectuar algn
ajuste cuando la temperatura del pavimento en el sitio del proyecto es diferente a
20C. Al menos desde el punto de vista terico, la capacidad estructural de una
capa de pavimento es funcin de su mdulo y ste, para el caso de mezclas
asflticas, depende de la temperatura del sitio; la referencia [5.2.27] presenta una
propuesta para aplicar un factor de ajuste al coeficiente estructural de las capas

372

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

asflticas cuando la temperatura del pavimento en el sitio es diferente de 20C


(Tabla 2.5.9).
Tabla 5.2.9.
Factores de ajuste al coeficiente estructural por efecto de la temperatura del concreto
asfltico
TEMPERATURA PROMEDIO DEL
CONCRETO ASFLTICO (C)
10
15
20
25
30
35
40
45
50

FACTOR DE AJUSTE
1.00
0.98
0.95
0.91
0.87
0.82
0.76
0.70
0.64

As mismo, el manual de diseo de pavimentos asflticos para vas con medios y


altos volmenes de trnsito del INVAS [ref. 5.2.25] incorpor en su desarrollo un
valor diferencial del coeficiente estructural de las capas asflticas en funcin de la
temperatura del sitio, en trminos de la temperatura del aire, as:
a = 0.44,

para sitios donde la temperatura promedio ponderada del aire


(TMAP) es menor de 13C.

a = 0.37,

donde TMAP est entre 13 y 20C.

a = 0.30,

donde TMAP est entre 20 y 30 C.

Finalmente, la documentacin del modelo de administracin de pavimentos del


HDM-4 [ref. 5.2.8] presenta una gua diferente para la determinacin del
coeficiente estructural de las mezclas asflticas, esta vez en funcin del mdulo
resiliente determinado por medio del ensayo de traccin indirecta a 30C y del
espesor de la capa asfltica (h), as:
a = 0.20,

para h<30mm, mezclas de baja estabilidad o mezclas en fro

a = 0.30,

para h>30mm y mdulo de 1,500 MPa.


373

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

a = 0.40,

para h>30mm y mdulo de 2,500 MPa.

a = 0.45,

para h>30mm y mdulo > 4,000 MPa.

5.2.3.8. Diseo de las estructuras recicladas por el mtodo AASHTO


El diseo de las estructuras recicladas por el mtodo AASHTO-93 [ref. 5.2.1], se
realiza mediante la siguiente expresin:
SNrod + SNrec = SNfut SNeff_rem
Donde:

SNrod:

Aporte estructural de la capa asfltica nueva de


Rodadura.

SN rec:

Aporte estructural de la capa de reciclado.

SNfut:

Nmero estructural total requerido para el trnsito


futuro, calculado para el mdulo de subrasante de
diseo por el algoritmo general de la AASHTO, numeral
5.2.3.2.

SNeff_rem:

Nmero estructural efectivo del pavimento remanente,


correspondiente al aporte estructural de las capas que
quedan por debajo de la capa de reciclado.

El aporte estructural de la nueva capa asfltica de rodadura se calcula mediante la


siguiente expresin:
SNrod = arod x Drod
Donde:

arod:

Coeficiente estructural de la nueva capa asfltica de


Rodadura.

Drod:

Espesor de la nueva capa asfltica de rodadura


(pulgadas).

El aporte estructural de la capa de reciclado se calcula mediante la expresin:


SNrec = arec x Drec

374

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

Donde:

arec:

Coeficiente estructural de la capa de reciclado.

Drec:

Espesor de la capa de reciclado (pulgadas).

Los coeficientes estructurales de las capas recicladas dependen del tipo de ligante,
del diseo de la mezcla y de los procesos constructivos; ellos deben ser
determinados con criterios de ingeniera sanos por un ingeniero experimentado y,
en lo posible, a partir de los resultados de experiencias previas. Se pueden
emplear, como gua, los valores establecidos en la gua AASHTO para bases
estabilizadas [ref. 5.2.1].
La literatura especializada presenta valores tpicos para el coeficiente estructural
de las capas de reciclado en fro, como los que presenta la Tabla 2.5.10.
Tabla 5.2.10.
Valores tpicos del coeficiente estructural de capas recicladas en fro
TIPO DE RECICLADO
Con asfalto espumado
Con emulsin asfltica

FHWA-SA-98-042
[ref. 5.2.10]
0.20 a 0.42
0.17 a 0.41

Con cemento Portland

WIRTGEN
[ref. 5.2.9]
0.10 a 0.30
0.10 a 0.30
0.12 para resistencia a la
compresin inconfinada < 1 MPa
0.17 para resistencia a la
compresin inconfinada entre 1 y 3
MPa

Para el coeficiente estructural de los reciclados en caliente se suelen emplear


valores similares a los de las mezclas asflticas nuevas del tipo concreto asfltico.
Como el diseo debe definir dos espesores, el de la capa de reciclado y el de la
capa de rodadura, es comn que se fije primero el espesor de la capa de rodadura.
La literatura especializada presenta algunas indicaciones al respecto. La Tabla
5.2.11 muestra una que es bastante utilizada para fijar el espesor de la capa de
rodadura [ref. 5.2.28].

375

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Tabla 5.2.11.
Espesor mnimo de la capa de rodadura asfltica sobre capas recicladas con productos
asflticos
NMERO DE EJES
EQUIVALENTES
<104
104
105
106
107
<107

ESPESOR MNIMO DE LA CAPA DE RODADURA,


SOBRE CAPAS RECICLADAS CON PRODUCTOS
ASFLTICOS (mm)
Tratamiento superficial
50
50
75
100
130

5.2.3.9. Hojas electrnicas para el clculo de refuerzos


Para facilitar la aplicacin del mtodo AASHTO para el clculo de los espesores de
refuerzo a partir de los procedimientos y expresiones recin descritos, se incluye
un cuaderno de clculo, cuyo contenido y funcionamiento se describen en el Anexo
G.
5.2.4. Diseo de pavimentos reconstruidos
La alternativa de reconstruccin es la ms drstica que se contempla para la
rehabilitacin de pavimentos. Se adopta cuando la condicin del pavimento
existente es de un deterioro tan alto, que resulta necesaria la remocin parcial o
total de la estructura y su reemplazo por materiales totalmente nuevos
(eventualmente, dentro de las obras de reconstruccin podra participar una
mezcla asfltica reciclada en planta en caliente). La reconstruccin es la opcin en
el caso de pavimentos con importantes deformaciones permanentes no atribuibles
a desplazamientos plsticos de las capas asflticas por deficientes estabilidad o
compactacin, es decir, que afectan las capas inferiores de la estructura. Por
supuesto, bajo estas circunstancias, la vida residual del pavimento es nula.
La solucin de rehabilitacin consistir en la determinacin del espesor de las
capas por remover, segn las caractersticas que presenten los materiales
existentes, y el diseo de una nueva estructura que responda a las exigencias del
trnsito futuro (NFUT), teniendo en cuenta el aporte que estn en capacidad de
brindar las capas no removidas y la subrasante.

376

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

El diseador puede utilizar el procedimiento que desee para determinar el espesor


de las diferentes capas de reposicin de la estructura cuando evale alternativas
flexibles y semirrgidas pero, en todos los casos, su solucin deber ser verificada
por algn sistema analtico apropiado, que permita verificar que la estructura
propuesta no se encuentra ni subdiseada ni sobrediseada. Si este requisito no se
cumple, la alternativa no ser aceptada por el Instituto Nacional de Vas.
En el caso de que se analice una alternativa de tipo rgido, se puede contemplar,
igualmente, la solucin de remocin de algunas capas del pavimento existente,
aunque, dada la considerable rigidez de las losas de concreto hidrulico, tambin
resulta factible la opcin de no efectuar la remocin (o eventualmente limitarla a
una operacin de fresado) y prever solamente la colocacin de una capa de
nivelacin del pavimento existente, previamente a la construccin de las losas. La
resistencia que brinde este soporte se tomar como parmetro para el diseo del
pavimento, debiendo emplearse la versin ms reciente del mtodo de la Portland
Cement Association (PCA).
5.2.5. Incidencia de los bacheos en el diseo de refuerzos
Las operaciones de bacheo constituyen una tcnica aceptable y necesaria de
tratamiento previo a la colocacin de un refuerzo en un pavimento asfltico. Su
ejecucin trae como resultado un mejoramiento en la capacidad estructural del
pavimento y, por lo tanto, es posible que se pueda reducir el espesor de refuerzo
previamente calculado. En otras palabras, el mejoramiento que produce el bacheo
en la condicin del pavimento existente equivale a un incremento de la capacidad
estructural del pavimento antes de la colocacin del refuerzo. En tal caso, resulta
recomendable la realizacin de una nueva auscultacin deflectomtrica del
pavimento con posterioridad a los trabajos de bacheo, ajustando los espesores de
diseo, siempre que hubiere lugar a ello.
5.2.6. Ampliaciones
Algunos proyectos de rehabilitacin de pavimentos asflticos contemplan el
mejoramiento de la seccin transversal de la calzada, el cual puede incluir el
aumento del ancho de los carriles existentes o la adicin de uno o ms carriles.
El primer caso se produce cuando se requiere ajustar el ancho de la calzada a las
exigencias tcnicas y legales establecidas para las vas pavimentadas de la red
primaria, generalmente, buscando obtener el ancho normalizado por carril en
tangente de 3.65 metros. En este evento, no se acostumbra realizar un diseo
377

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

estructural del pavimento para la zona de ampliacin. Sin embargo, se debern


efectuar los esfuerzos necesarios para que la estructura en el rea de ampliacin
sea lo ms concordante posible con la del pavimento existente, tanto en seccin
transversal como en los tipos de materiales utilizados. Las capas asflticas de la
franja ampliada debern tener, cuando menos, el mismo espesor que en la
estructura antigua, con el fin de prevenir problemas asociados con futuras
operaciones de rehabilitacin.
La capa de restauracin o de refuerzo del pavimento slo se colocar despus de
ejecutada la ampliacin y de manera que el nuevo ancho total del pavimento
reciba toda la capa superior. Constructivamente, se debe tener especial cuidado al
compactar los materiales de la zona ampliada, para prevenir asentamientos
diferenciales y agrietamientos a lo largo de la junta de construccin, as como para
asegurar que las condiciones de drenaje superficial e interno sean apropiadas a lo
ancho de la corona de la carretera.
En el caso en que se precise la construccin de una franja de ampliacin y la opcin
de rehabilitacin escogida haya sido el reciclado en fro en el lugar, se deber
verificar la idoneidad de los materiales existentes en la zona por ampliar. En el caso
frecuente de que su calidad no sea compatible con la de los materiales que
componen la calzada por reciclar, se deber programar su remocin y su
sustitucin por materiales granulares ms acordes con los que componen las capas
que sern sometidas a reciclado.
La adicin de uno o ms carriles durante los trabajos de rehabilitacin, se requiere
cuando as lo determinen los estudios de capacidad y niveles de servicio de la
carretera. En este caso, los carriles adicionales se debern disear como si se
tratara de un pavimento nuevo, ajustando el diseo de manera que la capa de
rodadura tenga un espesor igual al del refuerzo contemplado en la zona antigua.
Los mtodos de diseo de pavimentos asflticos nuevos, en uso por el Instituto
Nacional de Vas, exigen la valoracin de las condiciones de respuesta de la
subrasante en trminos de su mdulo resiliente y de su relacin de Poisson.
El mdulo resiliente se puede obtener por medicin directa en el laboratorio o a
travs de correlaciones con otras propiedades del material. La procedencia del
valor del mdulo determina el nivel jerrquico de la informacin en relacin con
este dato de entrada.

378

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

El nivel 1 corresponde a la determinacin del mdulo mediante ensayos triaxiales


cclicos sobre muestras preparadas y ensayadas en condiciones representativas del
trabajo del suelo como subrasante, segn la norma de ensayo INV E-156, Mdulo
resiliente de suelos de subrasante.
En los niveles 2 y 3, el mdulo se halla mediante expresiones generales que
describen relaciones entre propiedades ndices y de resistencia y el mdulo
resiliente. Estas relaciones pueden ser directas (nivel 2) o indirectas (nivel 3). Las
relaciones indirectas ms frecuentes son aquellas en las que alguna propiedad del
material se relaciona inicialmente con el CBR y, luego, ste se relaciona con el
mdulo a travs de una expresin directa. Los modelos usados en la presente gua
para estimar el mdulo resiliente segn los niveles 2 y 3, se presentan en la Tabla
5.2.12.
Tabla 5.2.12.
Modelos que relacionan propiedades ndice y de resistencia con el mdulo resiliente de
los suelos de subrasante
RESISTENCIA
O PROPIEDAD
NDICE
CBR
(nivel 2)

PDC*
(nivel 3)

Gradacin, LL
e IP*
(nivel 3)

NORMAS
DE ENSAYO
INV
CBR = relacin de soporte E-148
de California
CBR = relacin de soporte
de California
PDC
=
ndice
del E-172
penetrmetro dinmico de
cono, mm/golpe

MODELO

COMENTARIOS

MR (kg/cm2) = 130(CBR)0.714

CBR = 567 (PDC)-1.40

56 confiabilidad 50%
IG
35 confiabilidad 85%
CBR 8.7 * log
IG
CBR 8.7 * log

LL = lmite lquido
IP = ndice plstico
IG = ndice de grupo

E-123, E125, E-126

(Ver limitaciones en Anexo H)


*Nivel 3: el valor calculado de CBR se usa para estimar el mdulo resiliente

La relacin de Poisson es un dato de entrada necesario en los modelos


computacionales de respuesta estructural, aunque su efecto no es muy relevante
en la respuesta del pavimento. Por tal motivo, es ms frecuente que su valor sea
asumido y no determinado en el laboratorio. En consecuencia, no se establecen
niveles jerrquicos en relacin con este parmetro, pudindose adoptar los valores
tpicos indicados en la Tabla 3.2.1 (Parte 3 Captulo 2).

379

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

5.2.7. Bermas
El propsito de las bermas es brindar soporte lateral a la calzada, incrementar la
seguridad al usuario, permitir el estacionamiento de vehculos en emergencia,
prevenir la erosin del pavimento y proporcionar una superficie para desvos del
trnsito durante la ejecucin de obras u ocurrencia de eventos imprevistos sobre la
superficie de la calzada
Las normas de diseo geomtrico para las carreteras primarias y secundarias del
Instituto Nacional de Vas recomiendan que, por motivos de seguridad, las bermas
de las carreteras de la red vial nacional sean construidas de manera que su
superficie sea una continuacin de la superficie de rodadura de la calzada.
Siempre que resulte posible estimar con cierta precisin el trnsito que utilizar las
bermas, su diseo estructural se realizar de acuerdo con los principios y
procedimientos empleados para los carriles principales. En caso contrario, se puede
adoptar la recomendacin de algunas agencias internacionales, segn la cual la
seccin estructural de las bermas debe estar capacitada para soportar, cuando
menos, un trnsito del orden del 3% del nmero de ejes equivalentes esperados en
el carril de diseo.
Cuando se vayan a construir bermas pavimentadas en conjunto con una capa de
refuerzo, es deseable que el pavimento de ambas zonas se construya en una sola
pasada y manteniendo la misma pendiente transversal. En todos los casos, se
debern satisfacer las necesidades de drenaje superficial e interno del pavimento.
Es evidente que el acondicionamiento de las bermas es un problema ms complejo
en el caso de una rehabilitacin que en el caso de la construccin de una va nueva,
debido a las restricciones, principalmente de espacio, que obligan a que el
tratamiento slo se pueda enfrentar como una solucin de compromiso entre las
restricciones existentes y los objetivos por alcanzar.
Entre las primeras, se pueden citar la eventual imposibilidad de modificar el eje de
la carretera, el ancho de la banca, el tipo de seccin en que se desarrolle la va y el
estado geotcnico de la calzada, el cual determina el tipo de rehabilitacin por
adoptar. Entre los objetivos por alcanzar, se encuentra el suministro de soporte
lateral a la calzada como el principal, pero, tambin, se deben tener presentes el
mejoramiento de las condiciones de seguridad y la posibilidad de brindar una
superficie de rodamiento adecuada al trnsito que, de manera ocasional, haga uso
de las bermas.
380

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

En adicin a lo anterior, la eleccin del tipo de acondicionamiento de las bermas


debe consultar los principios de homogeneidad geomtrica (brindando secciones
con anchos de calzada y berma constantes, para evitar discontinuidades molestas
al trnsito) y de facilidad y rapidez de ejecucin de las obras. En relacin con este
ltimo aspecto, el ingeniero deber tener presente que, ante varias opciones de
acondicionamiento tcnicamente comparables, en muchos casos es preferible
seleccionar la ms prctica y rpida, an a riesgo de que ella implique mayores
cantidades de obra y costos de ejecucin ms altos. Las demoras que sufren los
usuarios y los peligros a los cuales se pueden ver enfrentados por trabajos de
ejecucin lenta y falta de practicidad, pueden dar lugar a costos impredecibles.
Las bandas sonoras tienen significativa importancia sobre la seguridad de los
usuarios, en particular cuando los pavimentos estn recin rehabilitados y las
velocidades de operacin vehicular son elevadas. Su efecto favorable es
importante, tambin, cuando la visibilidad es escasa a causa de la lluvia, la
oscuridad o la niebla y la sealizacin horizontal es deficiente.
Las bandas sonoras son muescas construidas mediante fresado a intervalos
regulares en la berma pavimentada, las cuales dan lugar a una textura superficial
muy diferente de la que presenta la superficie del pavimento (figura 5.2.1). El ruido
y la vibracin que producen dentro del vehculo, al circular los neumticos sobre
ellas, son alarmas efectivas para los conductores cuando, por falta de visibilidad,
descuido o somnolencia, se estn saliendo de la calzada.
Su diseo y su construccin no se encuentran contemplados ni en el manual de
sealizacin vial del Ministerio de Transporte (las bandas sonoras a las cuales hace
referencia el numeral 5.2.7 de dicho manual cumplen otra funcin) ni en las
Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del INVAS, motivo por el
cual se pueden seguir las instrucciones de la Technical Advisory /5040.35 de la
FHWA [ref.5.2.26] o la que la reemplace, en tanto son normalizadas y especificadas
en el mbito nacional.
En definitiva, el acondicionamiento de las bermas con motivo de los trabajos de
rehabilitacin del pavimento no slo deber considerar su adecuacin a las normas
del diseo geomtrico sino, tambin, tanto los requerimientos geotcnicos como
los relativos a la eficiencia y a la seguridad en su ejecucin y en su uso.

381

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Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Figura 5.2.1. Bandas sonoras en la berma

5.2.8. Consideraciones finales sobre el drenaje


En desarrollo de un captulo anterior se hizo nfasis en la importancia que tiene el
drenaje en el diseo y en la construccin de las obras de rehabilitacin de un
pavimento. Esta gua no tiene entre sus propsitos el suministro de procedimientos
para el diseo de las obras de drenaje, asunto sobre el cual existen abundantes
referencias. Sin embargo, se considera necesario mencionar algunos de los
aspectos que debern ser considerados por el ingeniero, en el momento de disear
las estructuras de drenaje faltantes o la rehabilitacin y el mejoramiento de las
existentes.
En relacin con las obras de drenaje superficial:
-

La velocidad del agua no deber causar daos por erosin, pero tampoco podr
ser tan baja que facilite el depsito de sedimentos en la obra.

Los perodos de retorno para el clculo de caudales de referencia debern ser


mayores, a medida que el trnsito en la va afectada es mayor.

Se debern adoptar medidas para evitar daos a terceros por los efectos del
manejo de las aguas superficiales en relacin con la carretera.

La pendiente transversal del pavimento rehabilitado deber garantizar el


escurrimiento del agua que caiga sobre la calzada y las bermas, de manera que
su profundidad en flujo difuso no supere el lmite a partir del cual los

382

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

neumticos pueden ver reducido su rozamiento con el pavimento por el


fenmeno de hidroplaneo.
-

La pendiente transversal de las bermas no podr ser menor que la de la parte


contigua de la calzada, donde sta vierta hacia el exterior. Donde vierta hacia el
interior, la berma deber ser una prolongacin de la calzada y tendr,
obligatoriamente, superficie impermeable. Nunca las bermas podrn verter
hacia la calzada.

La profundidad de las cunetas deber ser la necesaria para evacuar el agua que
escurre por ellas. En el caso de cunetas en tierra, el fondo de ellas se deber
encontrar, como mnimo, 500 milmetros por debajo de la superficie
subrasante.

En el caso de carreteras de calzadas separadas, el drenaje superficial se deber


adaptar al tipo de separador, teniendo en cuenta la influencia que tiene la
posicin relativa de aqullas sobre el diseo del separador y el de su drenaje
superficial. No se deber permitir el desage de una plataforma sobre la otra,
excepto en algunas intersecciones en las que, en todo caso, se debern evitar
acumulaciones de agua.

Donde el separador sea de tierra, se deber evitar que el agua la arrastre a las
calzadas. As mismo, en puntos bajos o de poca pendiente, se debern impedir
las infiltraciones a travs del revestimiento.

Los dispositivos de recoleccin de las aguas superficiales del separador se


debern situar lo ms lejos posible de los bordes las calzadas, para evitar su
reconstruccin o su recrecimiento al reforzarlas. Adems, se deber evitar su
colocacin en correspondencia con los postes de las defensas metlicas.

En zonas de interseccin y de enlace, se debern compaginar las pendientes


longitudinales, los peraltes y los contornos de las islas, de modo que el conjunto
drene y sea satisfactorio para la circulacin.

En las intersecciones se deber evitar que las vas secundarias viertan a los
carriles de las vas principales, por los cuales el trnsito circula a mayor
velocidad.

383

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Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

En zonas de estacionamiento se dispondrn diseos que aseguren su drenaje,


pero evitando que ste se produzca hacia la carretera.

Las obras de drenaje no podrn constituir un peligro para los vehculos que las
atraviesen al salirse de la carretera.

El diseo deber garantizar que la capacidad de desage de los dispositivos


superficiales no se vea rebasada antes de llegar al punto de entrega.

Se debe tener presente que la rehabilitacin de un pavimento puede conducir a


costosas reformas en los dispositivos de recoleccin y de evacuacin de las
aguas superficiales, en particular si ellas se encuentran muy cerca de la calzada.

El drenaje superficial del pavimento es inseparable de la proteccin contra la


erosin, motivo por el cual los dos problemas deben ser tratados de manera
conjunta.

En relacin con las obras de drenaje interno:


-

Su diseo, aunque complementario, debe ser independiente del diseo del


drenaje superficial.

El diseo del sistema de drenaje interno debe ser adaptado a las condiciones
especficas del sitio donde se va a construir.

Sin restar la importancia que tienen los dems dispositivos para el control del
agua subterrnea en una carretera, los subdrenes longitudinales o filtros son los
elementos bsicos para el drenaje interno en zonas de corte, tanto durante la
construccin inicial, como durante las fases de modernizacin y rehabilitacin.

El diseo de los subdrenes deber considerar el caudal crtico, entendiendo por


tal, la sumatoria de los caudales provenientes del agua subterrnea y del agua
de infiltracin.

La profundidad del subdrn deber garantizar que el nivel del agua subterrnea
permanezca, cuando menos, 500 milmetros por debajo de la superficie
subrasante.

384

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

La seccin transversal del subdrn debe ser capaz de conducir la suma de


caudales a una velocidad de evacuacin apropiada.

El comportamiento eficiente de los subdrenes depende de la adecuada eleccin


de sus materiales filtrantes y drenantes.

El sistema de subdrenaje reduce la humedad de la subrasante, lo que se puede


traducir en aumentos de la capacidad portante de sta, los cuales permiten,
eventualmente, reducciones en los espesores de rehabilitacin del pavimento.

Se debe disear simultneamente un sistema de inspeccin y de


mantenimiento del sistema de subdrenaje para garantizar, a largo plazo, su
buen comportamiento y el del pavimento.

Por ltimo, no se debe olvidar que una tcnica constructiva deficiente puede
destruir el sistema mejor diseado de drenaje subsuperficial.

REFERENCIAS
5.2.1 1993

AASHTO, AASHTO guide for design of pavement structures, Washington,

5.2.2 - SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY, SHELL pavement design


manual, London, 1978
5.2.3 - ASPHALT INSTITUTE, MS-1 Thickness Design-Highways & Streets,
Lexington, KY, 1991
5.2.4 - THE ASPHALT INSTITUTE, Research and development of the Asphalt
Institutes thickness design manual (MS 1) Ninth Edition, College Park, Maryland,
1982
5.2.5. ASPHALT INSTITUTE, MS-17 Asphalt Overlays for Hwy & Street
Rehabilitation
5.2.6 - PIARC - WORLD ROAD ASSOCIATION, Review of the growth and
development of recycling in pavement, PIARC Technical Committee C4.3 Road
Pavements, 2008

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5.2.7 - PIARC - WORLD ROAD ASSOCIATION, Guidelines for in-place recycling


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5.2.8 - PIARC - WORLD ROAD ASSOCIATION, HDM-4 Highway development and
Management, Volumen 4 Analytical Framework and Model Descriptions, parte C
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WIRTGEN, Cold Recycling Manual, segunda edicin, Alemania, 2004

5.2.10 - KANDAL P.S., MALLICK R.B., Pavement recycling guidelines for state and
local governments participants reference book, Publication No. FHWA-SA-98042, Federal Highway Administration, Washington, Estados Unidos, Diciembre 1997
5.2.11 - THEYSE H.L., DE BEER M., RUST F.C., Overview of the South African
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CSIR Transportek, Pretoria, South Africa, 1996
5.2.12 - THEYSE H.L., MAINA J.W., KANNEMEYER L, Revision of the South African
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Modelling Corporation, Sur frica, 2007
5.2.13 - LONG, F.M., THEYSE, H.L., Mechanistic empirical structural design models
for emulsified bitumen treated materials, Report No. CR/2003/44, South Africa,
October 2004
5.2.14 - LONG, F.M. THEYSE, H.L., Mechanistic empirical structural design models
for foamed and emulsified bitumen treated materials, 8th Conference on asphalt
pavements for Southern Africa (CAPSA), Sun City, South Africa, 2004
5.2.15 - ASPHALT ACADEMY, TG-2 Interim guidelines: the design and use of
foamed bitumen treated materials, South Africa, September 2002
5.2.16 - LONG F.M., THEYSE H.L., Characterisation of foamed bitumen treated
materials from hvs test sections, South Africa, 2004
5.2.17 - LONG F.M., The development of structural design models for foamed
bitumen treated pavement layers, Contract Report CR 2001/76, CSRI Transportek,
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Institution of Civil Engineering, 46 (3), Sur frica, 2004
5.2.19 - DANISH ROAD INSTITUTE, Mechanistic design of semi-rigid pavements,
Report 138, Road Directorate, Ministerio de Trasporte, Denmark, 2004
5.2.20 - AUSTROADS, Technical basis of Austroads pavement design guide,
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5.2.21 - AUSTROADS, Technical basis of the 2004 Austroads design procedures for
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5.2.22 - PARKMAN C.C., & ROLT J. Characterization of pavement strength in HDM4 and changes adopted for HDM-4, Informe no publicado del TRL PR/ORC/587/97,
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Zealand, 2000
5.2.24 - INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Normas de ensayo de materiales para
carreteras, Bogot D.C. 2006
5.2.25 - INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Manual de diseo de pavimentos
asflticos en vas con medios y altos volmenes de trnsito, Popayn. 1998
5.2.26 - FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, Roadway shoulder rumble strips,
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5.2.27 - NOURELDIN A.S., LEAHY R.B. LUNDY R.B., Development of Temperature
Coefficients for the AASHTO Flexible Pavement Design Equation
5.2.28 - ASPHALT INSTITUTE, Asphalt Cold-Mix Recycling, Manual Series No. 21
(MS-2 1), College Park, MD, 1986
5.2.29 - ARA INC, ERES CONSULTANTS DIVISION, Guide for mechanistic-empirical
design of new and rehabilitated pavement structures, NCHRP Report 1-37A,
Champaign, Illinois, March 2004
387

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

5.2.30 IDU Reglamento Tcnico del Sector Vial RSV-2002, Bogot, 2002
5.2.31 - TRANSIT NEW ZEALAND, New Zealand supplement to the document,
Pavement Design A Guide to the Structural Design of Road Pavements
(AUSTROADS, 1992), Wellington, New Zealand, Mayo 2002
5.2.32 - TRANSIT NEW ZEALAND, New Zealand supplement to the document,
Pavement Design A Guide to the Structural Design of Road Pavements
(AUSTROADS, 2004), Wellington, New Zealand, Febrero 2007

388

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

CAPTULO 3
SELECCIN DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIN
5.3.1. Generalidades
La seleccin de los materiales de construccin es una actividad que se debe
conducir al mismo tiempo que el diseo de la rehabilitacin, con el fin de evitar el
diseo de estrategias que resulten inconstruibles por la carencia de materiales
idneos en la zona del proyecto. Los materiales requeridos para las alternativas de
rehabilitacin consideradas, as como para los trabajos de preparacin requeridos,
deben ser perfectamente identificados, de manera que los costos de las diferentes
unidades de obra puedan ser establecidos.
A los efectos de la aplicacin de la presente gua slo se consideran, con muy
limitadas excepciones, las unidades de obra usuales en la construccin de
pavimentos en el pas y de comportamiento suficientemente experimentado, las
cuales deben cumplir los requisitos que correspondan de los Captulos 3 (bases), 4
(pavimentos asflticos) y 5 (pavimentos de concreto) de las Especificaciones
Generales de Construccin de Carreteras del Instituto Nacional de Vas [ref. 5.3.1],
segn la categora de trnsito y el clima de la regin del proyecto. En el caso de
ampliaciones y reconstrucciones es posible que sea necesario acudir, tambin, al
Captulo 2 (explanaciones).
Para el empleo de materiales y unidades de obra cuyas prescripciones no se
encuentren incluidas en las especificaciones generales, se debern elaborar
especificaciones particulares, debidamente adaptadas a la intensidad de trnsito
por servir y a la regin climtica del proyecto. Por ningn motivo se aprobar el uso
de especificaciones particulares que, de manera explcita o implcita, reduzcan los
ndices de calidad contemplados en las especificaciones generales,
independientemente de la unidad de obra de la que se trate.
5.3.2. Capas de rodadura de tipo asfltico
En trabajos de restauracin, la gua contempla la posibilidad de emplear
tratamientos superficiales dobles, definidos en el Artculo 431 de las
Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras; sellos de arena asfalto
(Artculo 432); lechadas asflticas y microaglomerados en fro (Artculo 433); capas
de mezcla discontinua en caliente para capa de rodadura (microaglomerados en
389

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

caliente) definidas en el Artculo 452; sobrecapas delgadas en concreto asfltico del


tipo MDC-3, descrito en el Artculo 450; mezclas drenantes (Artculo 453) y el
reciclado superficial en caliente, el cual no est considerado en las especificaciones
generales.
En el caso de refuerzos y reciclados, la capa de rodadura estar constituida por una
mezcla asfltica en caliente, de tipo denso o semidenso, definida en el Artculo 450
de las especificaciones generales, del tipo adecuado al espesor de la capa
compactada, segn se establece en la Tabla 450.3 de dicho Artculo. Tambin,
podr estar constituida por una mezcla discontinua en caliente para capa de
rodadura, definida en el Artculo 452, o por una mezcla drenante en acuerdo con lo
indicado en el Artculo 453, siempre y cuando se coloque primero una capa de
concreto asfltico.
En el caso de la reconstruccin del pavimento se emplear el tipo de mezcla que
recomiende el mtodo de diseo estructural que se aplique. En el caso de vas de
bajo trnsito (NT1), la superficie de rodadura puede estar constituida,
eventualmente, por un tratamiento superficial doble, definido en el Artculo 431.
La colocacin de mezclas discontinuas en caliente para capa de rodadura y de
mezclas drenantes slo se podr considerar en las vas con categora de trnsito
pesado (NT3). Adems, las mezclas drenantes no se podrn utilizar sobre tableros
de puentes que no estn debidamente impermeabilizados. Tampoco, cuando el
tramo por rehabilitar se encuentre en una zona pluviomtrica poco lluviosa (<600
mm/ao), salvo que su funcin bsica sea reducir el ruido de rodadura.
Para la eleccin del tipo de cemento asfltico y para el ensayo de pista en el
laboratorio se tendr en cuenta la temperatura media anual ponderada de la
regin donde se encuentre ubicado el sector vial del proyecto. Para la seleccin de
los agregados ptreos y para el diseo de la mezcla asfltica se deber tener en
cuenta la categora de trnsito de diseo.
Se permite el empleo de mezclas densas en fro como capas de rodadura en las
alternativas de refuerzo, reciclado y reconstruccin, en vas con trnsitos de las
categoras NT1 y NT2. El tipo de mezcla por emplear depender del tipo de capa y
del espesor compacto por construir, segn se define en la Tabla 440.2 del Artculo
440 de las especificaciones generales.

390

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

5.3.3. Capas de rodadura en concreto hidrulico


Cuando se contemple la reconstruccin del pavimento empleando una alternativa
rgida, la capa de rodadura estar constituida por losas de concreto hidrulico,
cuyas caractersticas se encuentran definidas en el Artculo 500 de las
especificaciones generales.
REFERENCIAS
5.3.1 - INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Especificaciones Generales de Construccin
de Carreteras, Bogot D.C., 2007

391

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

392

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

CAPTULO 4
PREDICCIN Y EVALUACIN DEL COMPORTAMIENTO DE LAS
ESTRATEGIAS DE REHABILITACIN
5.4.1. Prediccin del comportamiento
La prediccin del comportamiento de las obras de rehabilitacin de un pavimento
asfltico debe comprender, como mnimo, una estimacin del tiempo al cabo del
cual la estrategia de rehabilitacin analizada alcanza un nivel de condicin tal, que
requiere una nueva obra de rehabilitacin. Tambin, debe incluir las curvas de
comportamiento del pavimento durante dicho lapso.
El anlisis se basa en la consideracin de la acumulacin de los deterioros en
funcin del tiempo y del trnsito. Los deterioros primarios que son considerados en
los modelos de deterioro de pavimentos asflticos son los siguientes: (i)
deformaciones permanentes (ahuellamiento); (ii) fisuras por fatiga y (iii)
fisuramiento trmico. En adicin, la evolucin de la regularidad superficial (IRI) se
predice a partir de los deterioros recin citados y de otros factores.
La Figura 5.4.1 muestra una salida grfica tpica del software de diseo AASHTO
2002 para el ahuellamiento de un pavimento asfltico [ref. 5.4.1].
Los modelos de prediccin de deterioros han sido obtenidos como resultado del
monitoreo de secciones de pavimento, bajo determinadas condiciones de entorno,
durante lapsos muy prolongados. Quienes deseen aplicarlos bajo situaciones
diferentes, debern calibrarlos a las condiciones locales de sus pavimentos, con el
fin de evitar resultados y conclusiones faltos de realismo.
5.4.2. Evaluacin del comportamiento
La evaluacin del comportamiento consiste, bsicamente, en comparar la
prediccin de la evolucin de un deterioro, con el valor lmite elegido por el
diseador o por la agencia vial para dicho deterioro, a partir del cual se requiere
una nueva intervencin de rehabilitacin. Esta comparacin es importante para
determinar si la estrategia de rehabilitacin se comporta adecuadamente durante
el lapso (o trnsito) escogido como perodo de diseo de las obras. Los lmites
mximos de deterioros individuales y de rugosidad para pavimentos asflticos
deben ser elegidos por la entidad de acuerdo con su experiencia. El software de la
393

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

gua de diseo AASHTO-2002 [ref. 5.4.2] incluye, por defecto, los valores que
muestra la Tabla 5.4.1.

Figura 5.4.1. Ejemplo de salida grfica del mtodo AASHTO 2002


Tabla 5.4.1.
Criterios de comportamiento por defecto en el software de la gua de diseo AASHTO2002
DETERIORO

UNIDAD

LMITE

Fisuras longitudinales de fatiga


Fisuras de fatiga tipo piel de cocodrilo
Fractura trmica
Fisuramiento por fatiga de capas
estabilizadas qumicamente
Ahuellamiento total
Ahuellamiento de las capas asflticas
IRI terminal*

pies/milla (m/km)
% rea de huellas
pies/milla (m/km)

1000 (190)
25
1000 (190)

% rea de huellas
pulgadas (mm)
pulgadas (mm)
pulgadas/milla (m/km)

25
0.75 (19)
0.25 (6)
172 (2.71)

* El IRI inicial por defecto es 63 pulgadas/milla (1 m/km)

Si algn criterio no se cumple, el ingeniero deber efectuar los ajustes que sean
necesarios a su diseo. Para ello, deber comprender adecuadamente cul es el
impacto de los diversos parmetros de diseo y de las diversas opciones de
394

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

rehabilitacin. A manera de ejemplo, la Tabla 5.4.2 muestra la sensibilidad del


ahuellamiento total del pavimento a los datos de entrada, segn el modelo incluido
en la gua de diseo AASHTO-2002 [ref. 5.4.2.
Tabla 5.4.2.
Sensibilidad del ahuellamiento total de un pavimento asfltico a los datos de entrada

REFERENCIAS
5.4.1 - SCHWARTZ C. W., Implementation of the NHCRP 1-37A design guide. Final
Report Volume 1: Summary of findings and implementation plan, MDSHA Project
SP0077B41, Department of civil and environmental engineering, University of
Maryland, College Park MD 20742, February 2007
5.4.2 - ARA INC, ERES CONSULTANTS DIVISION, Guide for mechanistic-empirical
design of new and rehabilitated pavement structures, NCHRP Report 1-37A,
Champaign, Illinois, March 2004

395

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

396

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

APNDICE
En este apndice se incluye un conjunto de tablas y diagramas de flujo que ilustran
el procedimiento mnimo propuesto para el empleo de mtodos mecansticos,
tanto para el clculo de refuerzos como de estructuras recicladas. Las tablas y
diagramas incluidos son los siguientes:
Estructura existente
a) Tabla: Anlisis 1 - Estructura existente o antigua.
Esta tabla es comn para las soluciones de refuerzo y de reciclado.
b) Diagrama de flujo: Evaluacin 1 - Estructura existente o antigua.
Este diagrama de flujo es vlido en su totalidad, nicamente para el clculo de
refuerzos. Para el clculo de estructuras recicladas, es vlido solamente hasta
el instante de determinar si el pavimento existente requiere refuerzo
estructural.
Clculo de refuerzos
a) Tabla: Anlisis 2 A Estructura reforzada sin vida residual en la capa asfltica
antigua.
b) Diagrama de flujo: Evaluacin 2 A - Estructura reforzada sin vida residual en la
capa asfltica antigua.
c) Tabla: Anlisis 2 B Estructura reforzada con vida residual en la capa asfltica
antigua. Pasos bsicos.
d) Diagrama de flujo: Evaluacin 2 B - Estructura reforzada con vida residual en la
capa asfltica antigua.
e) Tabla: Anlisis 2 B (Cont) Estructura reforzada con vida residual en la capa
asfltica antigua. Pasos adicionales (estructura debilitada)

397

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Clculo de estructuras recicladas


a) Tabla: Anlisis 3 Estructura reciclada. Pasos bsicos
b) Diagrama de flujo: Evaluacin 3 - Estructura reciclada
c) Anlisis 3 Estructura reciclada. Pasos adicionales (estructura debilitada)
Comentarios sobre las tablas y los diagramas de flujo
- Por facilidad de presentacin, las estructuras existentes que se muestran
solamente tiene capas granulares de base/subbase. En caso de tener bases
estabilizadas con vida remanente, stas se deben analizar a la fatiga,
contabilizando su consumo de vida desde la estructura existente, en forma
similar a la capa asfltica antigua; en este caso, se pueden requerir ms etapas
de anlisis.
- En los diagramas de flujo se indica que el dimensionamiento de la solucin de
rehabilitacin termina cuando la capacidad del pavimento rehabilitado, en
trminos de ejes equivalentes, es igual o ligeramente mayor que la trnsito
futuro (Nf). Por ligeramente mayor se entiende que si se reduce en 10
milmetros el espesor de refuerzo (o de reciclado), la capacidad del pavimento es
inferior al trnsito futuro (Nf)
Definiciones
Npas:

Trnsito pasado (nmero de ejes equivalentes que han pasado por la


estructura existente).

Nfut:

Trnsito futuro (nmero de ejes equivalentes para los cuales se


disea la rehabilitacin).

NtPAV_ ant:

Capacidad total pavimento existente, en trminos de ejes


equivalentes.

NrPAV_ ant:

Vida residual pavimento existente, en trminos de ejes equivalentes.

NPAV_ ref:

Capacidad pavimento reforzado, en trminos de ejes equivalentes.

NPAV_ rec:

Capacidad pavimento reciclado, en trminos de ejes equivalentes.


398

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

NPAV_ deb:

Capacidad adicional pavimento reforzado debilitado, en trminos de


ejes equivalentes.

Nfi:

Nmero de repeticiones a la falla, para la capa i.

Vci:

Vida consumida en la capa i.

Vcai:

Vida consumida acumulada.

Vri:

Vida residual en la capa i.

Nadmi:

Trnsito admisible para la capa i (nmero de repeticiones admisibles).

t:

Deformacin unitaria horizontal de tensin en la cara inferior de la


capa asfltica.
t:

Esfuerzo horizontal de tensin en la cara inferior de la capa reciclada

cementada.
v:

Deformacin unitaria vertical de compresin en la cara superior de la

subrasante.
Pavimento debilitado: Etapa final de un pavimento rehabilitado que ocurre cuando
una capa interna (capa asfltica del pavimento existente con vida residual o capa
de reciclado), se fatiga antes que las otras capas (capa asfltica nueva de refuerzo o
rodadura y subrasante)

399

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Anlisis 1 - Estructura existente o antigua

PASOS

P1_2

Determinacin de
mdulos a partir de la
deflectometra

Ajuste del mdulo de


la subrasante para
condiciones de
laboratorio

RESULTADOS

Deflexiones
medidas

Mdulos
dinmicos en
condiciones de
ensayo:
- Capa asfltica
- Base / Subbase
- Subrasante

Mdulo de
subrasante en
condiciones de
ensayo (P1_1)
Composicin de
la estructura de
pavimento

Mdulo de
subrasante para
diseo

HERRAMIENTAS
-

P1_1

CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA

Programa de
retroclculo (Evercalc
u otro)
Clculo directo: hojas
FHWA (Anexo F),
programa elstico
(Everstress u otro) o
ecuaciones de
regresin

Tabla 5.2.8
-

P1_3

Correccin del mdulo


de la capa asfltica por
tipo de ensayo y
temperatura

Factor de ajuste
(Anexo C)

P1_4

Elaboracin de modelo
de la estructura
existente

P1_5

Anlisis del modelo de


la estructura existente
o antigua

Programa elstico
(Everstress u otro)

400

Mdulo de capa
asfltica en
condiciones de
ensayo (P1_1)
Condiciones de
ensayo: tipo de
ensayo,
temperatura

Mdulo de capa
asfltica en
condiciones de
operacin

Mdulo de capa
asfltica en
condiciones de
operacin (P1_3)
Mdulos de
otras capas
(P1_2)
Espesores capas
Relaciones de
Poisson:
literatura

Modelo estructura
existente:
- Espesores de
capas
- Mdulos de
elasticidad
- Relaciones de
Poisson
- Condiciones
de liga entre
capas

Modelo de la
estructura
existente (P1_4)
Modelo de
cargas: eje
estndar de
anlisis

Solicitaciones
crticas:
t cara inferior
capa asfltica
v cara
superior
subrasante

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

PASOS

P1_6

P1_7

Clculo de repeticiones
a la falla para cada
capa, Nfi

Clculo de vida
consumida en cada
capa, Vci

P1_8

Clculo vida residual


en cada capa, Vri

P1_9

Determinacin de la
capacidad total
pavimento existente
en trminos de ejes
equivalentes, NtPAV_ant

CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA

HERRAMIENTAS

Ecuaciones de fatiga o
funciones de transferencia

Frmulas (numeral
5.2.2.4)

Frmulas (numeral
5.2.2.4)

Solicitaciones
crticas (P1_5)

Repeticiones a la
falla:
- NfCA capa
asfltica
- NfSR
subrasante

Repeticiones a la
falla para cada
capa (P1_6)
Trfico
soportado por la
estructura
existente, Npas

Vida consumida:
- VcCA capa
asfltica
- VcSR
subrasante

Vida consumida
en cada capa
(P1_7)

Vida residual
- VrCA capa
asfltica
- VrSR
subrasante

Repeticiones a la
falla para cada
capa (P1_6)

P1_10

Determinacin vida
residual pavimento
existente en trminos
de ejes equivalentes,
NrPAV_ant

P1_11

Calibracin de
ecuacin de fatiga de
la subrasante
(opcional)

Frmula (numeral 5.2.2.4)


-

401

RESULTADOS

Capacidad total
del pavimento
existente, NtPAV_
ant (P1_9)
Trnsito
soportado por la
estructura
existente Npas
Ecuacin de
fatiga de la
subrasante
v cara superior
subrasante
(P1_5)
Trnsito
soportado por la
estructura
existente Npas

NtPAV_ ant = MIN


(NfCA, NfSR)

NrPAV_ ant = NtPAV_ant


- Npas

Ecuacin de fatiga
de la subrasante,
calibrada

402
La capa asfltica no
resiste tensiones; su
mdulo se reduce y se
analiza como granular
equivalente

Anlisis 2A
Estructura reforzada sin
vida residual en la capa
asfltica existente

Evaluacin de la
condicin de la
capa asfltica
para la
estructura
reforzada

Alternativa de
anlisis de la
estructura
reforzada

Evaluacin de
la necesidad de
refuerzo

Anlisis de la
estructura
existente

NO

VrCA_ ant > 1

El pavimento requiere
refuerzo estructural

Nfut

NO

NrPAV_ant > Nfut

Ejecutar Anlisis 1
Estructura existente o
antigua

Evaluacin 1 - Estructura existente o antigua

Anlisis 2B
Estructura reforzada con
vida residual en la capa
asfltica existente

La capa asfltica resiste


tensiones y mantiene su
mdulo

FIN DEL ANLISIS

El pavimento no
requiere refuerzo
estructural

Instituto Nacional de Vas


Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

Anlisis 2 A Estructura reforzada sin vida residual en la capa asfltica antigua

PASOS

P2A_1

CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA

HERRAMIENTAS

El mdulo de
elasticidad del
refuerzo resulta de
ensayos de
laboratorio,
efectuados a la
temperatura
estimada del
pavimento en el
proyecto

Proponer espesor
tentativo de refuerzo

P2A_2

Ajustar el mdulo de
las capas granulares

Consideraciones numeral
5.2.2.2

P2A_3

Ajustar el mdulo de la
subrasante (opcional)

Consideraciones numeral
5.2.2.1

P2A_4

Elaboracin del
modelo del pavimento
reforzado

403

RESULTADOS

Espesor tentativo
de refuerzo, Href

Espesor tentativo
de refuerzo, Href
Modelo
pavimento
existente (P1_4)

Mdulo ajustado
de capas
granulares

Espesor tentativo
de refuerzo, Href
Modelo
pavimento
existente (P1_4)

Mdulo ajustado
de la subrasante

Mdulo de capa
asfltica de
refuerzo:
laboratorio
Mdulo de capa
asfltica antigua:
granular
equivalente
Mdulo de
granulares
ajustado (P2 A_2)
Mdulo de
subrasante
ajustado
(opcional P2 A_3)
Espesores de
capas
Relaciones de
Poisson: literatura

Modelo estructura
reforzada:
- Espesores de
capas
- Mdulos de
elasticidad
- Relaciones de
Poisson
- Condiciones de
liga entre capas

Instituto Nacional de Vas

PASOS

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA

HERRAMIENTAS

Modelo de la
estructura
reforzada (P2A_4)
Modelo de
cargas: eje
estndar de
anlisis

Solicitaciones
crticas:
t_ref cara
inferior capa
asfltica
refuerzo
v cara superior
subrasante

Solicitaciones
crticas (P2A_5)

Repeticiones a la
falla:
- NfCA_ ref capa
asfltica de
refuerzo
- NfSR subrasante

Repeticiones a la
falla para cada
capa (P2A_6)

P2A_5

Anlisis del modelo de


la estructura reforzada

P2A_6

Clculo de repeticiones
a la falla para cada
capa, Nfi

P2A_7

Determinacin de la
capacidad total del
pavimento reforzado,
en trminos de ejes
equivalentes, NtPAV_ref

Programa elstico
(Everstress u otro)

Ecuaciones de fatiga o
funciones de transferencia

404

RESULTADOS

NtPAV_ ref= MIN


(NfCA_ ref, NfSR)

Evaluacin de la
suficiencia del
refuerzo
propuesto

Anlisis de la
estructura
reforzada

Proponer un espesor
menor y repetir
Anlisis 2 A

El espesor propuesto
Href es excesivo

405

Comparar
NrPAV_ref con
Nfut

FIN DEL ANLISIS

El refuerzo
propuesto Href es
adecuado

NrPAV_ref es igual o
ligeramente mayor
que Nfut

NrPAV_ref es
mucho mayor
que Nfut

Ejecutar Anlisis 2 A
Estructura reforzada
sin vida remanente de
capa asfltica antigua

NrPAV_ref es
menor que
Nfut

Evaluacin 2 A - Estructura reforzada sin vida residual en capa asfltica antigua

Proponer un espesor
mayor y repetir
Anlisis 2 A

El espesor propuesto
Href es insuficiente

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Anlisis 2 B Estructura reforzada con vida residual en capa asfltica antigua


Pasos bsicos

PASOS

P2B_1

Proponer espesor
tentativo de refuerzo

P2B_2

Ajustar mdulo capas


granulares

CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA

HERRAMIENTAS

Consideraciones numeral
5.2.2.2

El mdulo de
elasticidad del
refuerzo resulta de
ensayos de
laboratorio,
efectuados a la
temperatura estimada
del pavimento en el
proyecto
- Espesor tentativo
de refuerzo, Href
- Modelo del
pavimento
existente (P1_4)
-

P2B_3

Ajustar el mdulo de la
subrasante (opcional)

Consideraciones numeral
5.2.2.1

P2B_4

Elaboracin del
modelo del pavimento
reforzado

406

RESULTADOS

Espesor tentativo
de refuerzo, Href

Mdulo ajustado
de capas
granulares

Espesor tentativo
de refuerzo, Href
Modelo del
pavimento
existente (P1_4)

Mdulo ajustado
de la subrasante

Mdulo de capa
asfltica refuerzo:
laboratorio
Mdulo de capa
asfltica antigua:
del modelo
pavimento
existente (P1_4)
Mdulo de
granulares,
ajustado (P2B_2)
Mdulo de
subrasante,
ajustado (opcional
P2B_3)
Espesores de
capas
Relaciones de
Poisson: literatura

Modelo de la
estructura
reforzada:
- Espesores de
capas
- Mdulos de
elasticidad
- Relaciones de
Poisson
- Condiciones de
liga entre capas

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

PASOS

CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA

HERRAMIENTAS

Modelo estructura
reforzada (P2B_4)
Modelo de cargas:
eje estndar de
anlisis

Solicitaciones
crticas:
t_ref cara
inferior capa
asfltica
refuerzo
t_ant cara
inferior capa
asfltica
antigua
v cara superior
subrasante

Solicitaciones
crticas (P2B_5)

Repeticiones a la
falla:
- NfCA_ ref capa
asfltica de
refuerzo
- NfCA_ ant capa
asfltica
antigua
- NfSR subrasante

Repeticiones a la
falla para cada
capa (P2B_6)
Vida residual que
viene de la
estructura
existente (P1_8):
- Capa asfltica
refuerzo = 1
- Capa asfltica
existente =
P1_8
- Subrasante = 1
(ver numeral
5.2.2.4)

Repeticiones
admisibles:
- NadmCA_ ref
capa asfltica
de refuerzo
- NadmCA_ ant
capa asfltica
antigua
- NadmSR
subrasante

P2B_5

P2B_6

Anlisis del modelo de


la estructura reforzada

Clculo de repeticiones
a la falla para cada
capa, Nfi

Programa elstico
(Everstress u otro)

Ecuaciones de fatiga o
funciones de transferencia

P2B_7

Clculo de repeticiones
admisibles para cada
capa, Nadmi

P2B_8

Determinacin
capacidad del
pavimento reforzado,
en trminos de ejes
equivalentes, NPAV_ref

Nadmi = Vri x Nfi

407

RESULTADOS

Repeticiones
admisibles para
cada capa (P2B_7)

NPAV_ ref= MIN


(NadmCA_ ref,
NadmCA_ ant,
NadmSR)

Instituto Nacional de Vas

PASOS

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

HERRAMIENTAS

P2B_9

Clculo vida consumida


en cada capa en
estructura reforzada,
Vci

Frmulas (numeral
5.2.2.4)

P2B_10

Clculo de vida
consumida acumulada
en cada capa, Vcai

Frmulas (numeral
5.2.2.4)

P2B_11

Clculo de vida
residual en cada capa,
Vri

Frmulas (numeral
5.2.2.4)

408

CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA

RESULTADOS

Repeticiones a la
falla para cada
capa (P2B_6)
Capacidad
pavimento
reforzado, en
trminos de ejes
equivalentes,
NPAV_ref (P2B_8)

Vida consumida:
- VcCA_ref capa
asfltica de
refuerzo
- VcCA_ant capa
asfltica
antigua
- VcSR subrasante

Vida consumida en
cada capa en
etapa estructura
reforzada (P2B_9)
Vida consumida
que viene de la
estructura
existente (P1_7):
- Capa asfltica
refuerzo = 0
- Capa asfltica
existente =
P1_7
Subrasante = 0
(ver numeral
5.2.2.4)

Vida consumida
acumulada:
- VcaCA_ref capa
asfltica de
refuerzo
- VcaCA_ant capa
asfltica
antigua
- VcaSR
subrasante

Vida consumida
acumulada en
cada capa (
P2B_10)

Vida residual
- VrCA_ref capa
asfltica de
refuerzo
- VrCA_ant capa
asfltica
antigua
- VrSR subrasante

409
FIN DEL ANLISIS

NrPAV_ref +
NrPAV_deb > Nfut

Ejecutar Anlisis 2 B
Estructura reforzada con vida residual capa
asfltica antigua. Pasos adicionales (12 a 18)

Nadm mnimo
corresponde a la
capa asfltica
antigua

NrPAV_ref es menor
que Nfut

Comparar
NtPAV_ref con
Nfut

NO

NO

NtPAV_ref es igual o
ligeramente mayor
que Nfut

Ejecutar Anlisis 2 B
Estructura reforzada con vida residual capa
asfltica antigua.
Pasos bsicos (1 a 11)

NtPAV_ref es
mucho mayor
que Nfut

El refuerzo
propuesto Href es
adecuado

El espesor propuesto
Href es excesivo.
Proponer un espesor
menor y repetir
Anlisis 2 B

Evaluacin de la
suficiencia con
capacidad adicional de
la estructura reforzada
debilitada

Evaluacin posibilidad
de capacidad adicional
de la estructura
reforzada debilitada

Evaluacin de la
suficiencia del
refuerzo
propuesto

Anlisis de la
estructura
reforzada

Evaluacin 2 B - Estructura reforzada con vida residual en capa asfltica antigua

El refuerzo
propuesto Href es
insuficiente
Proponer un espesor
mayor y repetir
Anlisis 2 B

FIN DEL ANLISIS

El refuerzo
propuesto Href es
adecuado

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Anlisis 2 B (Cont) Estructura reforzada con vida residual en la capa asfltica antigua
Pasos adicionales (estructura debilitada)

PASOS

CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA

HERRAMIENTAS
-

P2B_12

Ajustar mdulo de
capas granulares

Consideraciones numeral
5.2.2.2

P2B_13

Ajustar mdulo
subrasante (opcional)

Consideraciones numeral
5.2.2.1

P2B_14

Elaboracin del
modelo del pavimento
debilitado

P2B_15

Anlisis del modelo de


la estructura reforzada
debilitada

Programa elstico
(Everstress u otro)

410

RESULTADOS

Cambio condicin
capa asfltica
antigua
Modelo pavimento
reforzado (P2B_4)

Mdulo ajustado
de capas
granulares

Cambio condicin
capa asfltica
antigua
Modelo pavimento
reforzado (P2B_4)

Mdulo ajustado
de la subrasante

Mdulo capa
asfltica de
refuerzo:
laboratorio
Mdulo capa
asfltica antigua:
granular
equivalente
Mdulo de
granulares,
ajustado (P2B_12)
Mdulo de
subrasante,
ajustado (opcional
P2B_13)
Espesores de
capas
Relaciones de
Poisson: literatura

Modelo de la
estructura
reforzada
debilitada:
- Espesores de
capas
- Mdulos de
elasticidad
- Relaciones de
Poisson
- Condiciones de
liga entre capas

Modelo estructura
reforzada
debilitada
(P2B_14)
Modelo de cargas:
eje estndar de
anlisis

Solicitaciones
crticas:
t_ref cara
inferior capa
asfltica
refuerzo
v cara superior
subrasante

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

PASOS

P2B_16

Clculo repeticiones a
la falla para cada capa,
Nfi

P2B_17

Clculo de repeticiones
admisibles para cada
capa, Nadmi

P2B_18

Determinacin de la
capacidad del
pavimento reforzado
debilitado, en trminos
de ejes equivalentes,
NtPAV_deb

CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA

RESULTADOS

Solicitaciones
crticas (P2B_15)

Repeticiones a la
falla:
- NfCA_ ref capa
asfltica de
refuerzo
- NfSR subrasante

Repeticiones a la
falla para cada
capa (P2B_16)
Vida residual que
viene de la
estructura
reforzada sana
(P2B_11)

Repeticiones
admisibles:
- NadmCA_ ref
capa asfltica
de refuerzo
- NadmSR
subrasante

HERRAMIENTAS

Ecuaciones de fatiga o
funciones de transferencia

Nadmi = Vri x Nfi

411

Repeticiones
admisibles para
cada capa
(P2B_17)

NPAV_ deb= MIN


(NadmCA_ ref,
NadmSR)

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Anlisis 3 Estructura reciclada


Pasos bsicos

PASOS

CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA

HERRAMIENTAS

P3_1

Proponer espesores
tentativos de reciclado
y de capa de rodadura
-

P3_2

Ajustar mdulo
decapas granulares

Consideraciones numeral
5.2.2.2

P3_3

Ajustar mdulo de la
subrasante (opcional)

Consideraciones numeral
5.2.2.1

412

RESULTADOS

El mdulo de la
rodadura resulta de
ensayos de
laboratorio,
efectuados a la
temperatura
estimada del
pavimento en el
proyecto
El mdulo del
reciclado puede
resultar de ensayos
de laboratorio, o de
guas (ver numeral
5.2.2.5 )

Espesores
tentativos de
reciclado Hrec y de
capa asfltica de
rodadura Hrod

Espesores tentativos
de reciclado Hrec y
de rodadura Hrod
Modelo pavimento
existente (P1_4)

Mdulo ajustado
de capas
granulares

Espesores tentativos
de reciclado Hrec y
de rodadura Hrod
Modelo pavimento
existente (P1_4)

Mdulo ajustado
de la subrasante

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

PASOS

CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA

HERRAMIENTAS

P3_4

Elaboracin del
modelo del pavimento
reciclado

P3_5

P3_6

Anlisis del modelo de


la estructura reciclada

Clculo de repeticiones
a la falla para cada
capa, Nfi

Programa elstico
(Everstress u otro)

Ecuaciones de fatiga o
funciones de transferencia

413

RESULTADOS

Mdulo capa
asfltica rodadura:
laboratorio
Mdulo capa
reciclada: ensayos de
laboratorio, o guas
(ver 5.2.2.5)
Mdulo granulares,
ajustado (P3_2)
Mdulo subrasante,
ajustado (opcional
P3_3)
Espesores de capas
Relaciones de
Poisson: literatura

Modelo estructura
reciclada:
- Espesores de
capas
- Mdulos de
elasticidad
- Relaciones de
Poisson
- Condiciones de
liga entre capas

Modelo de la
estructura reciclada
(P3_4)
Modelo de cargas:
eje estndar de
anlisis

Solicitaciones
crticas:
t_rod cara
inferior capa
asfltica de
rodadura
t_rec
t_rec
cara inferior
capa reciclada
v cara superior
subrasante

Solicitaciones crticas
(P3_5)

Repeticiones a la
falla:
- NfROD capa
asfltica de
rodadura
- NfREC capa de
reciclado
- NfSR subrasante

Instituto Nacional de Vas

PASOS

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA

HERRAMIENTAS
-

P3_7

Clculo de repeticiones
admisibles para cada
capa, Nadmi

P3_8

Determinacin
capacidad del
pavimento reciclado,
en trminos de ejes
equivalentes, NPAV_rec

P3_9

Clculo de la vida
consumida en cada
capa en la estructura
reciclada, Vci

Nadmi = Vri x Nfi

Frmulas (numeral
5.2.2.4)

Repeticiones
admisibles para cada
capa (P3_7)

Repeticiones a la
falla para cada capa
(P3_6)
Capacidad del
pavimento reciclado,
en trminos de ejes
equivalentes, NPAV_rec
(P3_8)
Vida consumida cada
capa en etapa
estructura reciclada
(P3_9)
Vida consumida que
viene de la
estructura existente
(P1_7):
- Capa asfltica
rodadura = 0
- Capa reciclado =
0
Subrasante = 0 (ver
numeral 5.2.2.4)

P3_10

Clculo de la vida
consumida acumulada
en cada capa, Vcai

Frmulas (numeral
5.2.2.4)

P3_11

Clculo de la vida
residual en cada capa,
Vri

Frmulas (numeral
5.2.2.4)

414

Repeticiones a la
falla para cada capa
(P3_6)
Vida residual que
viene de la
estructura existente
(P1_8):
- Capa asfltica
rodadura= 1
- Capa reciclado =
1
- Subrasante = 1
(ver numeral
5.2.2.4)

Vida consumida
acumulada en cada
capa ( P3_10)

RESULTADOS

Repeticiones
admisibles:
- NadmROD capa
asfltica de
rodadura
- NadmREC capa
de reciclado
- NadmSR
subrasante

NPAV_rec= MIN
(NadmROD,
NadmREC, NadmSR)
Vida consumida:
- VcROD capa
asfltica de
rodadura
- VcREC capa de
reciclado
- VcSR subrasante

Vida consumida
acumulada:
- VcaROD capa
asfltica de
rodadura
- VcaREC capa de
reciclado
- VcaSR
subrasante

Vida residual
- VrROD capa
asfltica de
rodadura
- VrREC capa de
reciclado
- VrSR subrasante

415

Evaluacin de la
suficiencia con capacidad
adicional de la estructura
reciclada debilitada
FIN DEL ANLISIS

Comparar
NtPAV_rec con
Nfut

Ejecutar Anlisis 3
Estructura reciclada.
Pasos bsicos (1 a 11)

NrPAV_rec +
NrPAV_deb > Nfut

NO

NO

NtPAV_rec es igual o
ligeramente mayor
que Nfut

Ejecutar Anlisis 3
Estructura reciclada
Pasos adicionales (12 a 18)

Nadm mnimo corresponde


a capa de reciclado

NrPAV_rec es menor
que Nfut

NtPAV_rec es
mucho mayor
que Nfut

Solucin propuesta
de reciclado es
adecuada

Proponer nuevos
espesores y repetir
Anlisis 3

Espesores tentativos de
reciclado Hrec y/o capa
asfltica de rodadura
Hrod son excesivos

Evaluacin posibilidad de
capacidad adicional de la
estructura reciclada
debilitada

Evaluacin de la
suficiencia de la
solucin
propuesta de
reciclado

Anlisis de la
estructura
reciclada

Evaluacin 3 - Estructura reciclada

Proponer nuevos
espesores y repetir
Anlisis 3

Espesores tentativos de
reciclado Hrec y/o capa
asfltica de rodadura
Hrod son insuficientes

FIN DEL ANLISIS

Solucin propuesta
de reciclado es
adecuada.

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Anlisis 3 Estructura reciclada


Pasos adicionales (estructura debilitada)

PASOS

CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA

HERRAMIENTAS
-

P3_12

Ajustar mdulo de las


capas granulares

Consideraciones numeral
5.2.2.2

P3_13

Ajustar mdulo
subrasante (opcional)

Consideraciones numeral
5.2.2.1

P3_14

Elaboracin del
modelo del pavimento
debilitado

P3_15

P3_16

Anlisis del modelo de


la estructura reciclada
debilitada

Clculo de repeticiones
a la falla para cada
capa, Nfi

Programa elstico
(Everstress u otro)

Ecuaciones de fatiga o
funciones de transferencia

416

RESULTADOS

Cambio condicin
capa de reciclado
Modelo del
pavimento
reciclado (P3_4)

Mdulo ajustado
de capas
granulares

Cambio condicin
capa de reciclado
Modelo pavimento
reciclado (P3_4)

Mdulo ajustado
de la subrasante

Mdulo de capa
asfltica rodadura:
laboratorio
Mdulo de capa de
reciclado: granular
equivalente
Mdulo de
granulares,
ajustado (P3_12)
Mdulo de
subrasante,
ajustado (opcional
P3_13)
Espesores de
capas
Relaciones de
Poisson: literatura

Modelo de la
estructura
reciclada
debilitada:
- Espesores de
capas
- Mdulos de
elasticidad
- Relaciones de
Poisson
- Condiciones de
liga entre capas

Modelo estructura
reciclada
debilitada (P3_14)
Modelo de cargas:
eje estndar de
anlisis

Solicitaciones
crticas:
t_rod cara
inferior capa
asfltica de
rodadura
v cara superior
subrasante

Solicitaciones
crticas (P3_15)

Repeticiones a la
falla:
- NfROD capa
asfltica de
rodadura
- NfSR subrasante

Parte 5 Guas para la formacin de estrategias de rehabilitacin

PASOS

HERRAMIENTAS

P3_17

Clculo de repeticiones
admisibles para cada
capa, Nadmi

P3_18

Determinacin de la
capacidad del
pavimento reciclado
debilitado, en trminos
de ejes equivalentes,
NtPAV_deb

Nadmi = Vri x Nfi

417

CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA

RESULTADOS

Repeticiones a la
falla para cada
capa (P3_16)
Vida residual que
viene de la
estructura
reciclada sana
(P3_11)

Repeticiones
admisibles:
- NadmROD capa
asfltica de
rodadura
- NadmSR
subrasante

Repeticiones
admisibles para
cada capa (P3_17)

NPAV_ deb= MIN


(NadmROD, NadmSR)

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

418

PARTE6

Anlisiseconmico

Parte 6 Anlisis econmico

PARTE 6
ANLISIS ECONMICO

6.1.

GENERALIDADES

Los elevados costos de las obras de infraestructura vial y la limitacin de los


presupuestos para ejecutarlos, han obligado a las administraciones viales a realizar
estudios de costos y evaluaciones tcnico econmicas que permitan tomar
decisiones acertadas en cuanto a la rentabilidad positiva de las inversiones. En
general, el propsito es minimizar el costo total del transporte, incluidas la
infraestructura y la operacin vehicular, como base para determinar los planes y
programas de rehabilitacin y de mantenimiento de vas.
La evaluacin econmica se utiliza, tanto para determinar la factibilidad como para
elegir entre distintas estrategias de un proyecto. En el anlisis se evalan y
consideran todos los costos o flujos de dinero asociados a cada estrategia
propuesta a lo largo de la vida til. De esta manera, la evaluacin econmica ayuda
a elegir la estrategia de inversin que se considere ms adecuada para los intereses
institucionales. La evaluacin econmica en s no representa una decisin y, por
ello, conviene que los criterios de aplicacin para la decisin sean definidos antes
de que los resultados de la evaluacin sean aplicados. En todo caso, se deben
examinar todas las estrategias tcnicamente viables dentro del tiempo previsto
para el anlisis, incluyendo la comparacin con la situacin existente.
En general, se distinguen dos tipos de evaluacin en un proyecto vial, segn el
punto de vista de la entidad encargada de realizar la inversin: privada o pblica.
La evaluacin privada o financiera es la que busca conocer el retorno o rendimiento
que un proyecto generar, con base en el capital a invertir. En este caso se
comparan los costos y los flujos de ingresos que afectan exclusivamente a un
proyecto, desde el punto del inversor privado. Es el caso de las carreteras en
421

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

420

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

concesin, en las cuales la atencin se centra en optimizar los costos de inversin


para lograr las condiciones mnimas exigidas de la va y en maximizar los ingresos
por el cobro de peaje, por ejemplo.
La evaluacin publica o econmica es la que considera los costos y beneficios que
un proyecto tiene para la sociedad. Se denomina, tambin, evaluacin social o
evaluacin socio-econmica y se aplica por las entidades de gobierno o pblicas
que realizan la inversin y cuyo inters es maximizar el beneficio pblico con la
realizacin del proyecto vial. A este tipo de evaluacin, se centrar el contenido de
lo que sigue, dado el propsito del presente documento gua.

422

Parte 6 Anlisis econmico

CAPTULO 1
ANLISIS DE COSTOS DURANTE EL CICLO DE VIDA
El anlisis de costos durante el ciclo de vida (ACCV) es una herramienta
metodolgica que facilita a la institucin vial escoger la estrategia tcnicoeconmica que proveer el comportamiento deseado del pavimento al menor
costo en el perodo bajo estudio. Para cada estrategia tcnica se consideran los
costos de rehabilitacin y de mantenimiento y los costos para los usuarios. Esto
permite realizar la comparacin econmica de las diferentes estrategias factibles,
evaluadas a lo largo del mismo lapso de anlisis. Una estrategia factible es aquella
que cumple las necesidades tcnicas del proyecto y se ajusta a las restricciones de
toda ndole que la pueden afectar.
El ACCV es una herramienta en el proceso de decisin, pero no determina la
decisin. Aspectos tales como las restricciones presupuestales y ambientales, el
concepto de la comunidad y el buen juicio ingenieril, tambin debern ser
considerados en el momento de elegir la mejor estrategia para un proyecto en
particular.
6.1.1. Costos y beneficios de un proyecto de rehabilitacin de pavimentos
Los costos y beneficios de un proyecto de rehabilitacin de pavimentos, incluido su
mantenimiento, se pueden clasificar en las siguientes categoras:
-

Costos y beneficios cuantificables y posibles de convertir a unidades


monetarias, como son los correspondientes a rehabilitacin y mantenimiento,
operacin vehicular, tiempos de viaje, ingresos por cobro de peajes, etc.

Costos y beneficios cuantificables pero no posibles de convertir en unidades


monetarias sin estudios rigurosos fuera del alcance de un estudio tradicional de
ACCV, como son los correspondientes a seguridad, contaminacin, nivel de
ruido, modificacin de precios de terrenos, etc.

Costos y beneficios no cuantificables en el marco de ACCV, como son los


correspondientes a bienestar social, calidad de vida, oportunidades
comerciales, etc.

La posibilidad de cuantificar determinados costos o beneficios depender de la


informacin que se pueda obtener y de la viabilidad de usar modelos o tcnicas de
423

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

medicin que faciliten asignarles una magnitud. Al respecto, es de anotar que


algunos elementos estn determinados conceptualmente pero no se dispone de
medios para cuantificar el costo o los beneficios que generan en los usuarios de las
vas.
El ACCV utiliza los costos y los beneficios cuantificables y posibles de convertir a
unidades monetarias, y la factibilidad de un proyecto est dada por la relacin
entre esos costos y esos beneficios esperados.
6.1.1.1. Principales costos a tener en cuenta en la evaluacin
La estructura de costos para la evaluacin de un proyecto de rehabilitacin de
pavimentos tiene, en general, los siguientes componentes asociados:
1. Costos para la entidad vial, que incluyen:
-

Costos del proyecto o costos de ingeniera.

Costos iniciales de los trabajos de rehabilitacin.

Costos de mantenimiento.

Costos de otras rehabilitaciones futuras.

Valor residual o costo remanente al final del perodo de anlisis.

Gastos financieros.

Costos de administracin.

Costos de Interventora.

2. Costos para los usuarios, que incluyen:


-

Costos de operacin de los vehculos: combustibles, lubricantes, neumticos,


repuestos, mano de obra de mantenimiento, tripulacin.

Costos anuales fijos: depreciacin, intereses y administrativos.

Costos de tiempo de viaje de: pasajeros, demora o retencin de carga.


424

Parte 6 Anlisis econmico

Costos extras a los usuarios por demoras o inconvenientes ocasionados por


trabajos o rehabilitaciones en la va.

3. Costos extras o exgenos que incluyen:


-

Accidentes de trnsito.

Impactos ambientales: emisin de gases, ruidos, sobrecalentamiento,


contaminacin visual, etc.

Impactos en el entorno cercano: intercambios comerciales, cambios en la


actividad productiva, modificacin en el valor y en el uso del suelo, etc.

Los beneficios referidos a los usuarios tienen, en general, los siguientes


componentes asociados:
1. Reducciones directas o indirectas de los costos de operacin vehicular.
2. Reducciones en los tiempos de viaje.
3. Desarrollo de la zona de influencia del proyecto que proporcionar ganancias en
los comercios aledaos, valorizacin de los terrenos, mayor intercambio
comercial, incremento en la productividad, etc.
6.1.1.1.1. Principales costos para la entidad vial
Los principales costos que debe considerar la entidad vial responsable del proyecto
de rehabilitacin de una va pavimentada son los siguientes: proyecto o ingeniera,
rehabilitacin inicial, mantenimiento, rehabilitaciones posteriores y el valor
residual [ref. 6.1.1]. En algunos casos especficos, cuando los montos lo ameriten,
tambin se debern incluir los costos de administracin y los gastos financieros.
Costos de proyecto o costos de ingeniera
Corresponden a los costos esperados por los estudios de campo, laboratorio y
oficina, requeridos para preparar los documentos del proyecto a nivel definitivo.
Incluyen, igualmente, el costo de la interventora de las obras. Para efectos del
ACCV, ellos slo deben ser incluidos si los costos de diseo e interventora de una
estrategia resultan diferentes de los mismos costos de las otras estrategias bajo

425

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

anlisis. Cuando se consideran estos costos, se acostumbra expresarlos como un


porcentaje de los costos de las obras, generalmente 15 %.
Entre los propsitos ms importantes de los estudios de ingeniera se tienen:
-

Identificar las estrategias factibles para el proyecto e identificar la mejor de


ellas.

Disminuir los riesgos en las etapas de ejecucin de las obras.

Garantizar una adecuada estimacin de las inversiones del proyecto.

Servir de instrumento para las actividades de promocin y de consecucin de


financiacin.

Costos inciales de los trabajos de rehabilitacin


Se consideran como tales, aqullos asociados a la materializacin de cada
estrategia de rehabilitacin, de acuerdo con los planos y especificaciones aplicables
al proyecto. Para efectos de la comparacin que exige el ACCV, los costos de los
tems que no se relacionen con el pavimento (sealizacin, iluminacin, defensas
metlicas, obras de drenaje, etc.), as como aqullos que, refirindose al pavimento
sean comunes a todas las estrategias, deben ser ignorados.
Los costos de construccin de las obras de rehabilitacin que se utilicen para el
ACCV, se deben basar en datos actualizados y confiables. Bajo cualquier
circunstancia, el Instituto Nacional de Vas rechazar aquellos estudios que
incluyan precios unitarios u otros costos artificialmente altos o bajos, destinados
nicamente a eliminar o favorecer de manera intencional una o ms estrategias.
Costos de mantenimiento
Comprenden aquellos costos asociados con el mantenimiento de la superficie del
pavimento a un nivel aceptable predeterminado. Incluyen operaciones de
mantenimiento preventivo y correctivo, pero no de rehabilitacin.
Estos costos constituyen uno de los tpicos de ms difcil determinacin en el
ACCV, dada la existencia de mltiples problemas inherentes a la obtencin de
valores precisos y confiables en relacin con el mantenimiento vial.

426

Parte 6 Anlisis econmico

El Instituto Nacional de Vas intenta que en el futuro se programen las actividades


de mantenimiento de sus pavimentos en etapas tempranas del ciclo de deterioro,
de manera que no se presenten diferencias de consideracin en los costos de
mantenimiento asociados a las diferentes estrategias de rehabilitacin posterior.
Cuando se pueda presumir que se presenta esta situacin, los costos de
mantenimiento se pueden descartar del ACCV.
Costos de rehabilitacin posterior
Se refieren a las actividades futuras de rehabilitacin que requiera el pavimento
durante el perodo de anlisis. Ellos representan los costos peridicos en que se
habr de incurrir para restaurar el nivel de servicio del pavimento.
Uno de los problemas importantes relacionados con la rehabilitacin posterior, es
la imposibilidad de predecir con certeza el momento y la magnitud de los trabajos
requeridos. La existencia de datos confiables sobre el comportamiento histrico de
los pavimentos de las carreteras nacionales, ser importante en la definicin de
estas variables.
Valor residual
El valor residual (VR) o de salvamento, es el costo o beneficio que representa el
valor remanente que tiene la estructura de la va en cualquier instante de su
periodo de vida. A medida que aumenta el deterioro a travs del tiempo, el valor
inicial de la va va disminuyendo. Es decir, que el valor residual es el valor
remanente de la estructura del pavimento al final del periodo de anlisis.
Puede ser positivo o negativo, dependiendo si la parte fsica del pavimento tiene
algn valor econmico o si el costo de demolicin y remocin excede cualquier
valor positivo posible. Si una estrategia ha alcanzado su ciclo de vida total al final
del perodo de anlisis, generalmente se considera que no tiene ningn valor
residual. Si no lo ha completado, se le asigna un valor que, usualmente, se
determina multiplicando el ltimo costo de rehabilitacin por la relacin entre la
vida remanente y la vida total esperada.
VR = UCR (VRE/VTE)
Donde:

VR:

Valor residual.

UCR: Costo de la ltima rehabilitacin.


427

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

VRE: Vida remanente esperada.


VTE: Vida total esperada.
Ejemplo de clculo del valor residual
Una de las estrategias de rehabilitacin de un pavimento asfltico consiste en la
colocacin de un refuerzo cuyo perodo de diseo esperado es de 12 aos. El
perodo de anlisis es de 30 aos. Si se supone que cada 12 aos se proceder al
refuerzo del pavimento, ello implica que se colocarn 3 capas de refuerzo durante el
perodo de anlisis (aos 0, 12 y 24). Consecuentemente, es de esperar que la
tercera capa tenga una vida residual de 6 aos al trmino del perodo de anlisis. Si el
costo de una rehabilitacin es de 30 mil millones de pesos, su valor residual ser:
VR = 30.000.000.000(6/12) = $ 15.000.000.000

Otra manera de calcular el valor residual es determinando el tipo de intervencin


que se debe ejecutar en la va en un momento determinado del periodo de vida del
pavimento, para que llegue a las condiciones inciales de servicio, es decir, para que
resista un periodo igual al de su diseo inicial y bajo las mismas condiciones de
carga. Este valor de la intervencin por ejecutar se le resta al valor de la
construccin inicial y as se obtiene el valor residual.
VR = Co CR
Donde:

VR:

Valor residual.

Co:

Valor de construccin inicial.

CR:

Costo de rehabilitacin.

Comparacin de costos entre dos estrategias


Los costos de rehabilitacin y de mantenimiento de cada estrategia factible
identificada en el proyecto se calculan segn las cantidades fsicas involucradas en
la rehabilitacin inicial, las rehabilitaciones posteriores y en el mantenimiento
correspondiente. Los costos resultantes son clasificados como costos de capital y
costos recurrentes. Los primeros son aqullos en los cuales se incurre debido a la
ejecucin de las rehabilitaciones y los costos recurrentes son aqullos que son
utilizados anualmente en el mantenimiento de la va.
428

Parte 6 Anlisis econmico

Las diferencias de costos entre dos estrategias, una de ellas definida como base,
son calculadas a partir de los costos totales durante el perodo de anlisis, para
cada una de estas dos categoras.
Diferencias de Costos de Capital:

CAP(a b) CAPa CAPb

Diferencia de Costos Recurrentes:

REC(a b) RECa RECb

Diferencia de Valores Residuales:

VR(a b)

Donde:

CAPi :

VRa VRb

Costo total de capital invertido en la implementacin de


la estrategia i.

CAP(a b) : Diferencia entre los costos de capital entre la estrategia

a y la estrategia b, para un proyecto determinado, en


un ao determinado.
RECi :

Costo total recurrente incurrido en la implementacin


de la estrategia i.

REC(a b) : Diferencia

entre los costos recurrentes entre la


estrategia a y la estrategia b, para un proyecto
determinado, en un ao determinado.

VRi :

Valor residual o de salvamento en la implementacin de


la estrategia i.

VR(a b) :

Diferencia entre los valores residuales entre la


estrategia a y la estrategia b, para un proyecto
determinado.

Debido a que estos costos se producen en diferentes instantes del perodo de


anlisis, su comparacin requiere una actualizacin que permita considerar
adecuadamente el valor del dinero a lo largo del tiempo.

429

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

6.1.1.1.2. Principales costos y beneficios para los usuarios


Los principales costos que asumen los usuarios son los de operacin vehicular, los
de los tiempos de viaje y algunos extras, ocasionados por demoras o por
retenciones durante la ejecucin de los trabajos de mantenimiento y
rehabilitacin.
Costos de Operacin vehicular
Al circular un vehculo por una va, incurre en gastos que se denominan costos de
operacin vehicular. La magnitud de estos costos depende del tipo de vehculo, del
tipo de superficie de rodadura y su estado, de la geometra de la carretera y del
estado general de los vehculos.
Los costos de operacin de los vehculos se pueden ordenar en dos grandes grupos,
segn sean o no independientes del kilometraje recorrido.
Grupo 1: Costos fijos que incluyen:
-

Salarios y prestaciones.
Garaje o estacionamiento.
Seguros.
Administracin.
Amortizacin.
Depreciacin e intereses.

Grupo 2: Costos variables que incluyen:


-

Consumo de combustibles.
Consumo de lubricantes.
Desgaste de llantas.
Desgaste y mantenimiento, reparaciones y repuestos o refacciones.
Otros: engrase, lavado, pintura, etc.

En general, hay una relacin casi directa entre el estado de la superficie de


rodadura del pavimento y los costos de operacin vehicular. A medida que se
aumenta el deterioro de la va se incrementan los costos de operacin vehicular.
De esta manera, ocurre que cuando se rehabilita un pavimento y se mejoran las
condiciones superficiales de circulacin, los costos de operacin vehicular se
reducen y los ahorros derivados de ello se traducen en beneficios para los usuarios.
430

Parte6Anlisiseconmico

El beneficio se expresa como la diferencia de los costos de transporte


correspondientes a la situacin inicial para el trnsito normal y los costos de
transporte correspondientes a la situacin mejorada mediante la rehabilitacin,
as:

B=(CT)sp(CT)cp

Donde:

B:

Beneficioparaelusuario.

(CT)sp:

Costodetransportesinproyecto.

(CT)cp:

Costodetransporteconproyecto.

Alrehabilitarlava,sepuedepresentarunincrementodeviajes,quesedenomina
trnsito generado, el cual se beneficia tambin de las mejores condiciones del
pavimentorehabilitado.

Losbeneficiosqueusualmentesecuantificanmonetariamentesonlosahorrosen
los costos de operacin vehicular, considerando el trnsito normal presente y el
eventualmente generado por las mejoras en la va, en relacin con la situacin
inicialsinproyecto.

Los costos de operacin vehicular asociados con las condiciones del pavimento
incluyenconsumodecombustible,consumodeneumticos,gastodelubricantes,
gastos de mantenimiento del vehculo, repuestos y la depreciacin del vehculo.
Losclculosserealizanparacadatipodevehculoyluegosesumanparaobtenerel
costototaldeoperacinvehicular.

Beneficiosenloscostosdeoperacindebidosaltrnsitonormal:

VCN(a b) = TNi[UCbi UCai]


i

Beneficiosenloscostosdeoperacindebidosaltrnsitogenerado:

VCN(a b) = 1/2[TGai + TGbi][UCbi UCai]


i

431

InstitutoNacionaldeVas

Donde:

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacindepavimentosasflticosdecarreteras

VCN(a b) : Beneficiosenloscostosdeoperacindelosvehculos

debidosalaestrategiaarespectodelaestrategiab.

TNi :

Nmero de vehculos tipo i por ao, en ambas


direcciones.

UCji :

Promedio del costo de operacin por viaje para el


vehculotipoibajolaestrategiaj.

VCG(a b) : Beneficios en los costos de operacin de los vehculos

debidos al trnsito generado de la estrategia a


respectodelaestrategiab.

TGji :

Trnsitogeneradoparaeltipodevehculoidebidoa
laestrategiaj,relativoalaestrategiabase,ennmero
devehculosporaoenambasdirecciones.

Lassumatoriassonsobretodoslostiposdevehculoscorrespondientesaltrnsito
normalyaltrnsitogenerado.

Beneficiosycostosentiempodeviaje

Losbeneficiosentiemposdeviajeestnrepresentadosenahorrosdetiempopara
el usuario en el desplazamiento de un lugar a otro. Para el clculo se utilizan las
velocidadesdelosdistintostiposdevehculos,lascualesestnrelacionadasconlas
caractersticasgeomtricasdelacarreteraylacondicindelpavimento.

Losahorrosdetiempodeviajesecalculanparaeltrnsitonormalyparaeltrnsito
generado

Beneficioseneltiempodeviajedebidosaltrnsitonormal:

TCN(a b) = TNi[UTbi UTai]


i

Beneficioseneltiempodeviajedebidosaltrnsitogenerado:

TCG(a b) = 1/2[TGai + TGbi][UTbi UTai]


i

432

Parte6Anlisiseconmico

Donde:

TCN(a b) : Beneficioseneltiempodeviaje,debidosaltrnsito

normaldelaestrategiaarespectodelaestrategiab.

UTji :

Promedio del costo del tiempo de viaje para cada tipo


devehculoidelaestrategiaj.

TCG(a b) : Beneficios en el tiempo de viaje, debidos al trnsito

generadoparalaestrategiaarespectodelaestrategia
b,enunaodeterminado.

TGji :

Trnsito generadopara tipo devehculo idebido a la


estrategia j, relativo a la estrategia base, en nmero
devehculosporaoenambasdirecciones.

Las sumatorias son sobre todos los tipos de vehculos especificados


correspondientesaltrnsitonormalyaltrnsitogenerado

En los tiempos de viaje tambin se pueden producir costos para el usuario


ocasionadospordemorasdurantelaejecucindelostrabajosdemantenimientoy
de rehabilitacin. En caso de ser significativos, ellos se calculan de la misma
manera.

Beneficiosycostosextras

Un proyecto de rehabilitacin de pavimentos genera, adems, otros impactos


representados en costos o beneficios relacionados con el medio ambiente, tales
como emisin de gases, ruidos, sobrecalentamiento, contaminacin visual,
aumento o reduccin de accidentes de trnsito y otros, que no son fciles de
evaluar.Sialgunosdeellosseconsideransignificativos,sedebenevaluarencada
aodeanlisisyconsiderarlosenlasdiferentesestrategias.

Para cada par de estrategias a ser comparadas para un cierto sector vial en un
determinadoao,losbeneficiosycostosextrassern:

EXB(a b) = (EXBa EXCa) (EXBb + EXCb)

433

Instituto Nacional de Vas

Donde:

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

EXB(a b) : Diferencia entre el beneficio neto entre la estrategia a

y la estrategia b.
EXBj :

Beneficio extra para la estrategia j, para un tramo y un


ao determinado.

EXCj :

Costo extra para la estrategia j, dado para un tramo y


un ao determinado.

6.1.2. Mtodos de evaluacin econmica aplicables en un proyecto de


rehabilitacin de pavimentos
6.1.2.1. Definiciones conceptuales
Perodo de anlisis
Para el estudio econmico de los pavimentos conviene distinguir entre varios
perodos: (i) de diseo, (ii) de vida til y (iii) de anlisis. El perodo de diseo es
aquel lapso para el cual fue diseado el pavimento, es decir, el tiempo en aos que
se supone que resistir las cargas estimadas que pasarn por l. El perodo de vida
til es el lapso en aos que realmente resiste el pavimento las cargas efectivas que
circularn por l. El perodo de anlisis es aquel lapso, medido en aos, que va
desde la puesta en servicio del pavimento hasta el momento en que el evaluador
quiere realizar su anlisis. Por lo tanto, el perodo de anlisis puede ser mayor o
menor que el perodo de diseo.
En un proyecto de rehabilitacin de pavimentos, el perodo de anlisis se utiliza
para la evaluacin de las estrategias de intervencin a largo plazo. Lo
recomendable es que su duracin exceda el perodo de diseo de las obras de
rehabilitacin, de manera que se incluya al menos otra intervencin de este tipo en
el futuro. En pases como Colombia, dnde se tienen incertidumbres en relacin
con la evolucin del deterioro de los pavimentos asflticos de carreteras y con el
incremento del trnsito, son recomendables perodos de anlisis entre 20 aos y 30
aos para la evaluacin econmica de los proyectos de rehabilitacin de
pavimentos, considerando el perodo mayor para aquellas vas con mayores
volmenes de trnsito.

434

Parte 6 Anlisis econmico

Tasa de descuento
La tasa de descuento, conocida tambin como tasa de actualizacin, se define
como la diferencia entre la tasa de inters en el mercado y la inflacin, en dinero
constante.
La tasa de descuento puede afectar el resultado de un ACCV, dado que ciertas
estrategias pueden verse favorecidas o perjudicadas por una determinada tasa de
descuento. Las tasas altas favorecen a las estrategias que difieren los costos sobre
un perodo alejado en el tiempo, puesto que los costos futuros son descontados en
relacin con el costo inicial. En cambio, una baja tasa de descuento favorece
estrategias con altos costos iniciales, puesto que los costos futuros son aadidos
casi a su valor nominal. En el caso de una tasa de descuento igual a cero, todos los
costos son tratados como iguales, independientemente de cundo ocurran. En
proyectos donde las distintas estrategias tengan costos similares de
mantenimiento, rehabilitacin y operacin, la tasa de descuento tiene un efecto
reducido en el anlisis, mientras los costos iniciales tienen el mayor impacto.
Las tasas de descuento no son constantes, por cuanto dependen del tipo de
negocio. Los siguientes puntos deben ser considerados en el momento de escoger
el valor apropiado de la tasa en un anlisis econmico de pavimentos:
-

La diferencia entre las tasas de inters y la inflacin no permanece constante en


el tiempo y, por lo tanto, no resulta posible identificar una tasa nica de
descuento que resulte siempre correcta. Es claro que la seleccin de una tasa
adecuada no debe depender de condiciones econmicas inusuales que pueden
suceder durante perodos relativamente breves. Durante los ltimos aos, la
diferencia entre la tasa activa de inters y la inflacin en Colombia ha oscilado
entre 16% y 17%, excepto durante el ao 1998, cuando lleg a un inusual 26 %.

Debido a que es imposible pronosticar con exactitud las tasas de descuento


para perodos largos, un criterio conservativo debiera ser la adopcin de algn
valor entre los extremos superior e inferior del rango en que probablemente
ella se encuentre.

Una vez elegida una tasa de descuento, resulta conveniente realizar un anlisis
de sensibilidad, para determinar la dependencia que tienen los valores
presentes de la tasa que se escoja. Si una determinada estrategia se presenta
como la ms favorable en un rango amplio de tasas de descuento, se puede

435

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

tener la certeza de que el anlisis ha identificado realmente la estrategia de


menor costo.
Las tasas de descuento utilizadas histricamente en el sector vial en el pas han
tendido a encontrarse dentro de rangos muy restringidos, a pesar de los vaivenes
que han sufrido las tasas de inters y la inflacin con el transcurso de los aos. En
un documento del antiguo Ministerio de Obras Pblicas [ref. 6.1.2] se citaban
valores entre 10% y 15%. En el Manual de Diseo de Pavimentos para Vas de
Medios y Altos Volmenes de Trnsito del Instituto Nacional de Vas se recomienda
utilizar 12 %, en tanto que en algunos trminos de referencia se sugiere analizar un
rango entre 12% y 18%. De acuerdo con la tendencia de los aos recientes, es claro
que el valor por adoptar en la actualidad se debera encontrar, por lo menos, en 15
%.
6.1.2.2. Mtodos para la evaluacin econmica de las estrategias
Para evaluar las distintas estrategias se utilizan diferentes mtodos desarrollados
por la ingeniera econmica [ref. 6.1.3], siendo los de mayor aceptacin el Valor
Presente Neto (VPN) o Valor Actual Neto (VAN), la Tasa Interna de Retorno (TIR) y
la relacin Beneficio/Costo (B/C).
Valor Presente Neto (VPN)
El Valor Presente Neto (VPN) o Valor Actual Neto (VAN), es un mtodo muy
utilizado, por cuanto pone el valor del dinero tanto de los ingresos futuros como de
los egresos futuros en el momento presente, lo cual facilita la decisin, desde el
punto de vista financiero, de seleccionar la estrategia de un proyecto. Para poner
todo el flujo de caja de ingresos y egresos en dinero actual es necesario utilizar una
tasa de inters i o de descuento, que es la que aplica el inversionista en sus
negocios. Si el VPN > 0 habr una ganancia por encima de la tasa que se utilice para
evaluar el proyecto; si el VPN = 0 significa que la inversin produce la rentabilidad a
la tasa de inters prevista y si el VPN < 0 el proyecto no es aconsejable, porque
produce prdida.
El Valor Presente Neto (VPN) de un proyecto a una tasa de descuento i es igual a
la sumatoria del valor presente de los ingresos menos la sumatoria del valor
presente de los egresos. Ese valor representa la ganancia extraordinaria que genera
el proyecto, medida en valores actuales, es decir, en dinero de hoy da.

436

Parte6Anlisiseconmico

Enunproyectovial,losingresoscorrespondenalosbeneficiosparalosusuariosy
para la entidad vial. Los egresos corresponden a los costos de ejecucin de las
obras,elmantenimientoysuoperacin.

Laexpresinparasuclculoes:

1
n
VPN = i=1 (B i C i )
n
(1 + i)

Donde:

VPN: Valorpresente.
Bi:

Beneficiofuturo.

Ci:

Costofuturo.

I:

Tasadedescuento.

n:

Aoenelcualserealizaelgastooseobtieneelbeneficio.

Una inversin ser rentable cuando el valor actual de los beneficios o flujos de
ingresosesmayorqueelvaloractualdelosflujosdecostosogastos.

Para el caso particular de comparacin de estrategias de rehabilitacin de


pavimentos,sepuedeutilizarlasiguienteecuacinmodificada:

VPN = y =1
Y

BNky(ab)

[1 + 0,01 * i]

y 1

Donde:

BN ky(m n) :

Beneficioeconmiconetodelaestrategiaarelativaa
la estrategia b, en el ao y para el tramo de
carreterak.

i:

Tasadedescuento.

Y:

Periododeanlisisespecificado.

Este mtodo permite aplicarse a proyectos con diferentes perodos de vida en


serviciooconetapasyadesarrolladas.Asimismo,sepuedeaplicarentrediferentes
437

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rehabilitacindepavimentosasflticosdecarreteras

estrategias y cada una podr compararse con otra estrategia llamada base, la
cual puede ser la estrategia sin proyecto. Adems, el evaluador dispondr de los
costos y los beneficios en un solo nmero en trminos presentes, fcilmente
calculables,loquelefacilitarsusanlisis.

TasaInternadeRetorno(TIR)

LaTasaInternadeRetorno(TIR)esunodelosndicesquemayoraceptacintiene
enelmbitoinstitucional,yaquemidelarentabilidaddeunainversin,queesun
requerimientoesencialparaunproyectovial.Matemticamente,vieneaserlatasa
dedescuentoalacualelVPNsehaceigualacero.Enconsecuencia,representala
tasa de inters a partir de la cual se puede tomar la decisin de invertir en el
proyecto. Dada la relacin entre la TIR y el VPN, los resultados obtenidos por
ambosmtodosparaelmismoproyectodebensercoherentes.

ElprocedimientoqueseusaparacalcularlaTIRvara,dependiendodelnmerode
estrategiasporanalizarydelaformacomoseencuentrendistribuidoslosingresos
ylosegresosenelperododeanlisis.Engeneral,laTIRsecalculadelasiguiente
manera:

y =1

BN ky(a b)
y 1

[1 + 0,01 * i]

=0

Donde:

BNky(ab) :

Beneficioeconmiconetodelaestrategiaarelativaa
la estrategia b, en el ao y, para el tramo de
carreterak.

i:

Tasadedescuento.

Y:

Periododeanlisisespecificado.

Silatasainternaderetornodelaestrategiaevaluadaesmayorquelatasamnima
especificada para los proyectos de carreteras, sta ser una de las posibles a
implementar. La estrategia con la mayor tasa interna de retorno ser la mejor a
seleccionaryaplicar.Dependiendodelanaturalezadelflujodebeneficios,BNky(a
b),esposibleencontrarunaomassoluciones.

438

Parte 6 Anlisis econmico

Relacin Beneficio Costo (B/C)


La relacin Beneficio-Costo de un proyecto, a una tasa i, es igual al cociente que
resulta de dividir la sumatoria del valor presente de los ingresos por la sumatoria
del valor presente de los egresos.
La expresin para su clculo es:
Relacin B/C = Valor presente de los ingresos o beneficios
Valor presente de los egresos o costos
Si la relacin B/C < 1, significa que los ingresos o beneficios son menores que los
costos y por lo tanto el proyecto no es recomendable.
Si la relacin B/C = 1, significa que los ingresos o beneficios son iguales que los
costos y por tanto, desde el punto financiero, la rentabilidad que se obtiene es la
que corresponde a la tasa de inters i.
Las entidades de crdito internacional acostumbran evaluar sus proyectos de
inversin utilizando la relacin B/C y, adicionalmente, con otro ndice como el VPN.
Anlisis de sensibilidad
El anlisis de sensibilidad se utiliza para medir el impacto de cambios en variables
importantes, en relacin con los indicadores de evaluacin y, en ltimas, en la
conveniencia o no del proyecto. De otra parte, el nivel de precisin utilizado en la
cuantificacin de costos e ingresos presenta un alto grado de incertidumbre. Por lo
anterior, es conveniente ampliar los clculos de la evaluacin econmica o
financiera, atendiendo estas variaciones. Se recomienda el siguiente procedimiento
para adelantar todos los anlisis de sensibilidad de un proyecto:
- Seleccin de las variables que se van a someter a la sensibilidad y definir los intervalos
de variacin correspondientes.
- Preparacin, en hojas de clculo, del flujo de efectivo neto, para las condiciones
normales. Se agregan las ecuaciones correspondientes que traten de medir el impacto
del cambio de la variable de anlisis en el flujo de efectivo neto.
- Preparacin del diagrama de flujo correspondiente a la situacin de anlisis.

439

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

- Clculos de los indicadores de evaluacin, para cada cambio de la variable de anlisis.


- Preparacin de un grfico de variacin, representando en el eje X la variacin de la
variable de anlisis y en el eje Y se mide el indicador, por ejemplo, el Valor Presente
Neto.
6.1.3. El HDM - 4 como herramienta para la evaluacin tcnico econmica de
proyectos viales
El HDM-4 es un moderno instrumento analtico estructurado en un sistema
informtico para la evaluacin tcnica y econmica de la ejecucin de obras y
mantenimiento de carreteras [ref. 6.1.4]. Est basado en la interaccin entre el
costo de las obras y su mantenimiento, y los costos para los usuarios de la va,
considerando que el costo que representa el movimiento de personas y mercancas
est ntimamente vinculado al estado que presenta la infraestructura y, en
consecuencia, a las intervenciones de mantenimiento que se ejecutan sobre la
misma.
El sistema HDM-4 ha tenido un desarrollo progresivo que ha permitido adaptarlo a
distintas caractersticas de carreteras y de vehculos. Su funcionamiento se basa en
las relaciones fsicas y econmicas de un extenso y riguroso estudio sobre el
deterioro de las carreteras, el efecto de diferentes intervenciones para su
mantenimiento y los costos de operacin vehicular.
El modelo HDM (Highway Development and Management Model) se origin en
1968 con apoyo del Banco Mundial y en su desarrollo han participado diversas
instituciones, como el Massachussets Institute of Technology (MIT), el Laboratoire
Central des Ponts et Chausses, el Transport and Road Research Laboratory (TRRL)
y la Universidad de Birmingham.
El HDM-4 se utiliza actualmente como una herramienta analtica que ayuda a los
tomadores de decisiones a identificar dnde resulta ms rentable invertir en la red
de carreteras para conseguir el mayor beneficio neto para el conjunto de la
sociedad, minimizando los costos globales del transporte y los costos de la
administracin vial.
En la Figura 6.1 se muestra la variacin de costos, tanto para el usuario de la
carretera como para la entidad encargada de la administracin vial, en funcin del
estado de la va. Se puede observar que el punto mnimo para la sociedad
corresponde al valor mnimo de la suma de costos para la entidad vial y para los
440

Parte 6 Anlisis econmico

usuarios [ref. 6.1.5]. Es mediante este criterio econmico que el sistema HDM-4 le
facilita a las entidades gestoras de redes de carreteras efectuar la planificacin, la
programacin y el desarrollo de proyectos de mantenimiento vial.

Costos del usuario

Figura 6.1.1. - Evolucin de costos de la sociedad

El modelo HDM-4 permite calcular los costos totales del transporte, considerando
los costos en infraestructura y los costos de operacin vehiculares. Estos costos se
obtienen anualmente para diferentes estndares de conservacin que permiten la
comparacin entre diferentes estrategias de mantenimiento y ayudan en la
seleccin de la ms conveniente.
El modelo HDM-4 calcula internamente las velocidades y los costos de operacin
vehicular, as como tambin los deterioros y los costos de conservacin de las
carreteras, en funcin del diseo del camino, de las prcticas de conservacin, del
volumen del trnsito, de las cargas por eje y de las condiciones ambientales.
Los costos totales de conservacin y de operacin de los vehculos son calculados
endgenamente sobre la base de las cantidades fsicas y precios unitarios
especificados, determinando los costos financieros y econmicos requeridos.

441

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

6.1.3.1. Funciones y usos del HDM-4 en la gestin de carreteras


En la gestin de carreteras, el sistema abarca las siguientes funciones:
Planificacin, comprende el anlisis de redes de carreteras en su conjunto, para
definir presupuestos a mediano y largo plazo y estimacin de gastos de desarrollo y
mantenimiento de carreteras bajo diferentes escenarios presupuestales.
Programacin, comprende la elaboracin de programas plurianuales de obras,
tanto de construccin de nuevos tramos como de mejora y mantenimiento de la
red vial. Estos programas se definen para distintos tramos de carreteras de la red
vial, generalmente, bajo condiciones de presupuestos limitados.
Preparacin, comprende la definicin del detalle de cmo se han de llevar a cabo
los distintos tipos de obras a ejecutar sobre un tramo de carretera. En este nivel
estn la definicin de las caractersticas de los refuerzos de pavimentos, las
modificaciones de trazados geomtricos, las ampliaciones de tramos de carretera,
la reconstruccin de pavimentos y obras similares.
A travs de las distintas funcionalidades, el HDM-4 permite analizar los resultados
de diferentes estrategias de planificacin de redes carreteras. Asimismo, se pueden
analizar los resultados de diferentes programas de intervencin en una
determinada red vial y se pueden llegar a definir los trabajos especficos a realizar
maximizando el beneficio de los mismos.
Los principales usos del modelo HDM-4 son los siguientes:
En planificacin, el sistema permite:
-

Apoyar analticamente la justificacin de inversiones.

Pronosticar necesidades financieras y fsicas futuras para preservar la red vial.

Determinar estrategias de mantenimiento en funcin de los recursos


disponibles.

En aplicaciones tcnicas, el sistema permite:


-

Determinar estrategias ptimas de mantenimiento.

442

Parte 6 Anlisis econmico

Determinar umbrales econmicos para mejoras en las vas.

Comparar estrategias de diseo y de mantenimiento.

Calcular el tipo y la extensin del deterioro de las vas.

En aplicaciones econmicas, el sistema permite:


-

Calcular el costo del uso de la va y atribucin de daos a la va, en estudios de


determinacin de impuestos en el sector de transporte.

Determinar pesos por ejes y configuraciones ptimas.

Determinar los efectos de modernizar la flota de vehculos.

6.1.3.2. Componentes de clculo del modelo HDM-4


El sistema HDM-4 est estructurado con los siguientes cuatro modelos para el
clculo de las mejores estrategias de mantenimiento y mejora de los distintos
tramos de carretera evaluados en una forma determinada. Para utilizar
adecuadamente el HDM-4, cada pas o regin debe calibrar muchos de los
parmetros de los algoritmos incluidos en los submodelos.
6.1.3.2.1. Modelo de deterioro de carreteras/RD Model (Road Deterioration Model)
Este modelo predice el deterioro del pavimento en carreteras construidas en
pavimento asfltico, en concreto y en afirmado. El deterioro de la va est en
funcin de: tipo de pavimento, espesores, materiales empleados en su
construccin, la calidad de la construccin, el volumen de trnsito que circula por la
va, las caractersticas de las cargas por eje, la geometra de la carretera, las
condiciones ambientales, la edad del pavimento y las polticas de mantenimiento
aplicadas.
6.1.3.2.2. Modelo de las obras de mantenimiento/WE Model (Works Effects Model)
Este modelo simula los efectos generados por los trabajos de mantenimiento y la
mejora en el estado del pavimento y determina los costos correspondientes. Estas
actividades se clasifican en dos categoras, que son conservacin y desarrollo, las
cuales, a su vez, se subdividen segn el trabajo a efectuar en la va (Tablas 6.1.1 y
6.1.2).
443

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6.1.3.2.3. Modelo de efectos para los usuarios/RUE Model (Road User Effects
Model)
Los efectos de un proyecto para los usuarios y que el modelo determina, se reflejan
en los costos de operacin de los vehculos, los tiempos de viaje y los accidentes de
trnsito.
Tabla 6.1.1.
Actividades de conservacin consideradas por el modelo

MANTENIMIENTO
RUTINARIO
En pavimento: parcheo,
sello grietas, reparacin
bermas, etc.

CONSERVACIN
MANTENIMIENTO
PERIDICO

ESPECIAL
Emergencias,
mantenimiento
invernal.

Tratamiento preventivos:
sellos, riegos, etc.

Drenaje

Renovacin superficial:
tratamientos superficiales,
lechadas, etc.

Miscelnea: control de
vegetacin, sealizacin,
etc.

Rehabilitacin: sobrecarpetas,
etc.
Reconstruccin: parcial o total

Tabla 6.1.2.
Actividades de desarrollo consideradas por el modelo
DESARROLLO
MEJORAMIENTO
Ampliacin
Reconstruccin total con ampliacin menor
Realineamiento
Trabajos por fuera de la calzada

CONSTRUCCIN
Pavimentacin
Secciones nuevas

Los costos de operacin de los vehculos (VOC) incluyen costos variables en


consumo de combustible, aceites, lubricantes, neumticos, reparacin de los
vehculos (mano de obra y repuestos) y costos fijos en depreciacin del vehculo,
intereses, costos de tripulacin y gastos generales tales como administracin,
seguros y estacionamiento. Estos costos son calculados para los diferentes tipos de
vehculos que componen el trnsito en cada ao.
444

Parte 6 Anlisis econmico

Los beneficios surgen los ahorros por la disminucin de los costos de operacin que
genera el proyecto frente a la estrategia sin proyecto u otra estrategia.
Los costos de tiempos de viaje se consideran en trminos del valor del tiempo de
los pasajeros y de la carga y se expresan en trminos econmicos. Se considera
que al mejorar el estado de la va o las condiciones fsicas de la calzada, habr un
aumento de la velocidad de circulacin, lo que implicar un menor tiempo de viaje
de los pasajeros y de la carga de los camiones. Estos ahorros sern diferentes para
cada tipo de vehculo, debido a que cada tipo desarrolla diferente velocidad y
distinta actividad econmica.
El clculo del costo por tiempo de viaje consiste en determinar el costo por
pasajero-hora, clasificando los motivos del viaje en dos categoras: trabajo y ocio.
Para el caso de trabajo, el costo se estima de acuerdo con los ingresos medios de
los pasajeros y para el caso de ocio, un 50% del anterior, por ejemplo.
El tiempo de la carga consiste en determinar el costo por tonelada hora, de
acuerdo del valor de la carga promedio, segn la regin y en funcin de la tasa de
de descuento.
La accidentalidad en las carreteras es analizada de acuerdo con la severidad del
accidente, la cual se clasifica en tres tipos que son:
-

Accidente fatal, si se presentan muertos en el lugar del accidente o los


lesionados fallecen dentro de un perodo fijo despus del accidente (por
ejemplo, 31 das).

Accidente con heridos, cuando slo hay lesionados.

Accidente con slo daos, cuando no hay heridos ni muertos y slo se


presentan daos materiales.

La metodologa para obtener el valor econmico del costo de los usuarios, se basa
en calcular la velocidad media de circulacin vehicular para cada tramo de
carretera a partir de las caractersticas de cada tipo de vehculo y de la geometra
de la va, el tipo de superficie y las condiciones actuales en la carretera. A partir de
esta velocidad, obtener los gastos materiales de los vehculos y multiplicar las
cantidades por sus respectivos precios unitarios, obteniendo as el valor total por

445

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

operacin vehicular. A este valor se debe agregar el costo de los accidentes y el


costo de los tiempos de viaje.
Para estimar los ahorros en costos de operacin vehicular se procede a calcular los
costos de operacin vehicular sin y con proyecto, los ahorros en cada ao estarn
dados por la diferencia entre ellos.
6.1.3.2.4. Modelo de efectos sociales y ambientales/SEE Model (Social and
Environment Effects)
El modelo de efectos sociales y ambientales determina los efectos del consumo de
energa y de las emisiones de los vehculos. Con respecto al consumo de energa, el
HDM-4 permite el clculo del consumo de energa en el ciclo de vida, en los
anlisis, tanto a nivel de proyecto como de red, de las polticas de inversin en
carreteras, las diferencias en consumo de combustibles renovables y no
renovables, por los modos de transporte no motorizado y motorizado y el uso
nacional y global de la energa.
En cuanto a la emisin de los vehculos, el HDM-4 considera y calcula los diferentes
componentes de las emisiones generadas por el escape de los vehculos, entre las
que se encuentran hidrocarburos (HC), monxido de carbono (CO), xido de
nitrgeno (NOX), dixido de azufre (SO2), dixido de carbono (CO2), plomo (Pb) y
partculas (Par).
6.1.3.3. Indicadores Econmicos
El flujo de costos y beneficios anuales para las diferentes polticas de conservacin
evaluadas con respecto a una estrategia base o estrategia de referencia, permiten
obtener los indicadores de rentabilidad que se utilizarn en el estudio: Valor
Presente Neto (VPN) descontado a una tasa prefijada, VPN/Inversin y Tasa Interna
de Retorno (TIR).
La tasa de descuento usada para los proyectos de inversin representa el costo de
oportunidad del capital, definido como la rentabilidad de una inversin alternativa
a la que se renuncia, para invertir en el proyecto que se est considerando. La tasa
adoptada en la mayora de los pases de Amrica del Sur para proyectos de
inversin pblica es del orden de 12% anual en dlares americanos sin inflacin.
Como se indic en el numeral 6.4.1, la tendencia histrica de esta tasa en pesos
colombianos est por el orden de 15% o ms.

446

Parte 6 Anlisis econmico

6.1.3.4. Precios econmicos y financieros


Como el propsito de la evaluacin econmica es medir la conveniencia del
proyecto para la sociedad, muchos de los rubros de beneficios y costos tienen
asociados subsidios, impuestos, etc., que se deben ser eliminados de los precios de
mercado. Para ello, se hace uso de factores de conversin (denominados razones
precios cuenta), factores que son calculados por el Ministerio de Hacienda y
Crdito Pblico o por el organismo central de planeacin. A los precios de mercado,
corregidos con los factores de conversin, se les denomina precios econmicos,
precios sombra o precios sociales.
Esta tarea se considera importante, no slo para que se pueda realizar la
evaluacin con el modelo HDM-4, sino para simplificar y estandarizar los
procedimientos de evaluacin econmica de cualquier proyecto en el pas. De esta
manera, es posible determinar si los beneficios totales del proyecto para la
economa en su conjunto son superiores a los respectivos costos,
independientemente de quienes sean los que perciban esos beneficios.
6.1.3.5. Informacin requerida por el Modelo HDM-4
La utilizacin del HDM-4 como herramienta de ayuda para la definicin de planes,
programas y proyectos de mantenimiento de carreteras, requiere la obtencin e
incorporacin de informacin que debe ser obtenida y procesada por tcnicos con
amplio conocimiento y criterio en el momento de evaluar las intervenciones en
carreteras.
La informacin general requerida comprende un conjunto de datos sobre las
caractersticas geomtricas de la va, su estado de deterioro, el volumen de trnsito
y las previsiones de crecimiento del mismo. Tambin, sobre la composicin
vehicular, definiendo las caractersticas fsicas y de utilizacin, la valoracin
econmica de los distintos componentes del vehculo y del valor del tiempo de los
usuarios. Adems, los estndares de mantenimiento y mejora de las carreteras y
sus efectos sobre el estado de las carreteras, as como la determinacin de su costo
unitario. Por ltimo, se debe disponer de informacin sobre las caractersticas
climticas de la zona en estudio.
Los datos especficos que se requieren para evaluar un proyecto de rehabilitacin
de pavimentos son los siguientes:

447

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Datos geomtricos y ambientales


-

Longitud.
Ancho de calzada y bermas.
Curvatura horizontal.
Peralte.
Alineamiento vertical.
Altura sobre el nivel del mar.
Precipitacin media anual.

Estructura del pavimento existente


-

Secuencia y tipo de capas.


Espesores.
Caractersticas de los materiales constitutivos.
Clasificacin, granulometra, plasticidad, CBR, densidades, etc.

Estado actual de la calzada


-

Condicin superficial.
Rugosidad (IRI): ndice de Rugosidad Internacional.
Tipo y nivel de gravedad de las degradaciones (ahuellamiento, fisuras, baches,
etc.).
Condicin estructural.
Deflexin.
Nmero Estructural.
Otras caractersticas geotcnicas.

Trnsito
-

Intensidad (TPDS).
Composicin.
Tendencias de crecimiento.
Caractersticas de la flota o parque vehicular.

Costos
-

Precios unitarios de los tems de rehabilitacin y mantenimiento.


Costos de operacin de los vehculos.

448

Parte 6 Anlisis econmico

Con estos datos de entrada, el Modelo HDM-4, mediante una simulacin del
comportamiento del pavimento y aplicando las normas de mantenimiento
propuesto, prev la condicin futura de la va, calcula los costos de operacin
vehicular, los ahorros en costos de operacin entre la estrategia en estudio y la
estrategia base, y calcula los indicadores de evaluacin econmica.
6.1.3.6. Estudio y anlisis de proyectos de rehabilitacin de pavimentos
Los anlisis de proyectos tpicos incluyen la rehabilitacin y el mantenimiento
tramos de carreteras existentes, con las estrategias de intervencin por estudiar y
con los costos y beneficios asociados, proyectados anualmente a lo largo del
periodo del anlisis.
Los indicadores econmicos vienen determinados por las diferentes opciones de
inversin. Se puede usar el anlisis de proyectos para estimar la viabilidad
econmica o tcnica de los proyectos de inversin en carreteras, considerando los
siguientes aspectos:
-

Comportamiento estructural de pavimentos.

Previsiones de ciclos de vida del deterioro de la carretera, efectos y costos de


las obras.

Costos y beneficios de los usuarios.

Comparacin econmica de las estrategias al proyecto

6.1.3.7. Estimacin de costos de mantenimiento con HDM-4


Para la determinacin de los costos unitarios anuales de mantenimiento se ha
desarrollado un submodelo que considera las condiciones geomtricas y el estado
de la va, las condiciones climticas, los niveles de trnsito y las intervenciones de
mantenimiento vial a realizar. Con este propsito, se dispone de un conjunto de
relaciones que explican el comportamiento del pavimento y su deterioro por accin
del clima y del trnsito. De otra parte, las intervenciones en la va, expresadas
como normas o estrategias de mantenimiento, alteran, a su vez, el
comportamiento del pavimento, cuya respuesta es el costo de operacin vehicular
de los vehculos. Si se desean comparar dos polticas o estrategias de
mantenimiento, se producen unos flujos de dinero, a precios econmicos, que
permitirn medir la conveniencia econmica de las intervenciones.
449

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Mediante una simulacin del comportamiento del pavimento y aplicando las


normas de mantenimiento propuestas, el Modelo HDM-4 prev la condicin futura
de la va, calcula los costos de operacin vehicular, los ahorros en costos de
operacin entre la estrategia en estudio y la estrategia base, y calcula los
indicadores de evaluacin econmica.
La principal razn para la utilizacin del HDM-4 radica en su capacidad de medir la
conveniencia de aplicar ciertas normas o estrategias de mantenimiento a la
carretera o la red en su totalidad. Las estrategias de mantenimiento las disea el
usuario del modelo, atendiendo las prcticas normales de la entidad vial,
conformadas por aquellas actividades que, en conjunto, propendan por un
aceptable estado permanente de la va. Se pueden establecer tres niveles bsicos
de intervencin:
-

Nivel 1 que corresponde a Intervencin Baja con mantenimiento mnimo,


insuficiente, prcticamente nulo.

Nivel 2 que corresponde a Intervencin Media con mantenimiento regular.

Nivel 3 que corresponde a Intervencin Alta con mantenimiento deseable.

Cada nivel conforma una poltica coherente en materia de mantenimiento vial y, en


trminos precisos, conforma una estrategia de mantenimiento.
Polticas de mantenimiento para la red pavimentada
La experiencia en carreteras pavimentadas recomienda establecer polticas de
mantenimiento en, por lo menos, cinco grupos:
-

Grupo 1: Carreteras con TPD igual o inferior a 500 vehculos.

Grupo 2: Carreteras con TPD entre 500 y 1000 vehculos.

Grupo 3: Carreteras con TPD entre 1000 y 2000 vehculos.

Grupo 4: Carreteras con TPD entre 2000 y 3000 vehculos.

Grupo 5: Carreteras con TPD mayor a 3000 vehculos.

450

Parte 6 Anlisis econmico

6.1.3.8. Procedimiento operativo para evaluacin de proyectos con el modelo


HDM-4
El procedimiento para utilizar operativamente el HDM-4 comprende las siguientes
acciones:
-

Creacin de bases de datos y fichas de informacin. Atendiendo la gua del Modelo


HDM-4 se debe preparar la informacin de entrada y su verificacin para detectar
posibles errores numricos o de formato e inconsistencias internas.

Definicin de estrategias. Combinacin de caractersticas actuales, caractersticas


futuras, trnsito y estrategias de mantenimiento que, en conjunto, representan un
escenario de anlisis, y que el HDM-4 simular a lo largo del perodo de anlisis
reportando, para cada ao, estado de la va, intervenciones realizadas, costo de las
intervenciones, a precios financieros y econmicos y todas estas cifras descontadas a
la tasa de actualizacin que se defina.

Evaluacin de estrategias. Se realiza una comparacin entre una estrategia definida


y generalmente una estrategia base sin proyecto. Para esta comparacin, el Modelo
HDM-4 reporta los flujos de comparacin y produce los indicadores de evaluacin.

Solicitud de Reportes. Se le indica al sistema el reporte o informe de resultados que


debe generar.

6.1.3.9. Manejo bsico del modelo HDM-4


6.1.3.9.1. Ingreso al Programa
El inicio del programa se realiza, como en la mayora de los programas
computacionales, por medio de un acceso directo o por una bsqueda del
ejecutable (icono del programa), del cual se despliega una ventana como se
muestra en la Figura 6.1.2, la cual muestra la versin del programa en la que se
trabajar, la identificacin del usuario registrado y el tipo de licencia.

451

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Figura 6.1.2. - Ventana de entrada al HDM - 41

Inmediatamente, se visualiza una ventana como la que se muestra en la Figura


6.1.3, en la cual el usuario puede elegir entre las siguientes opciones a trabajar:
-

Crear un nuevo estudio mediante el anlisis de proyecto, programa o estrategia.

Abrir un estudio existente.

Ir a un espacio de trabajo.

Figura 6.1.3. - Ventana de bienvenida


1

Del modelo HDM 4, la versin ms reciente es la versin 2.

452

Parte 6 Anlisis econmico

Luego de elegir el tipo de estudio, se despliega la ventana de Espacio de Trabajo,


como la que muestra la Figura 6.1.4, en la cual se visualizan todos los componentes
del programa, como los son las Bases de Datos (Configuracin, Redes de
Carreteras, Parques de Vehculos y Estndares de Trabajo) y las Herramientas de
Anlisis (Proyectos, Programas y Estrategias).

Figura 6.1.4. - Espacio de Trabajo

6.1.3.9.2. Organizacin de las bases de datos y configuracin bsica


Si bien la presentacin de las instrucciones detalladas del manejo del Modelo
HDM-4, estn por fuera del alcance de esta gua, se seala brevemente la
secuencia de acciones propias del programa para organizar la informacin de una
aplicacin, las cuales cubren:
Bases de Datos
La informacin se organiza en los siguientes cuatro grupos:
Configuracin preliminar. Se debe especificar una configuracin preliminar que
cubre el modelo de trnsito, tipo de velocidad/capacidad, zonas climticas y
moneda.

453

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Redes de Carreteras. Se debe digitar la informacin geomtrica, las caractersticas


de la estructura de pavimento y los niveles de trnsito.
Parques de Vehculos. Se deben especificar las caractersticas de los vehculos y los
costos de los principales tems de costos.
Estndares de Trabajo
Estndares de Conservacin. Se deben formular las normas o estrategias de
mantenimiento que se quieren examinar con el anlisis del modelo HDM-4.
Estndares de Mejoras. Se deben especificar las obras de mejoramiento.
Costos de los Trabajos. Se deben indicar los costos unitarios de las principales
tareas de mantenimiento.
Proyectos
Esta labor corresponde a la organizacin de las aplicaciones propiamente: tramos
de anlisis, configuracin de estrategias, evaluacin de estrategias y solicitud de
informes.
6.1.3.10. Ejemplo de aplicacin de HDM-4 en rehabilitacin de pavimentos
asflticos
Se desarrolla a continuacin un ejemplo de la evaluacin econmica de un
proyecto de rehabilitacin y/o mantenimiento de un tramo de va, correspondiente
a la red vial nacional, sobre el cual se realiza una simulacin del estado y utilizacin
de ella, a lo largo de un perodo de anlisis de 20 aos, con el fin de optar por la
estrategia de actuacin ms conveniente durante dicho lapso, con base en ndices
de rentabilidad econmica, teniendo como premisa garantizar el adecuado
desempeo de la estructura vial en respuesta a la seguridad, comodidad y
economa, tanto de los usuarios como de la entidad encargada del manejo de la va
en anlisis. Este ejemplo ha sido tomado y adaptado de un ejercicio acadmico
realizado en la Universidad del Cauca [ref. 6.1.6].
Metodologa Propuesta
Los trabajos se desarrollaron considerando las siguientes fases de estudio:

454

Parte 6 Anlisis econmico

Definicin de objetivos y alcance de los trabajos.

Establecimiento de aspectos del proyecto y estrategias a estudiar.

Definicin de precios a utilizar, financieros o de mercado y econmicos o


precios sombra.

Determinacin de beneficios del proyecto.

Clculos de ahorros en costos de mantenimiento.

Determinacin de cantidades de obra.

Presentacin de la evaluacin econmica.

Formulacin de conclusiones y recomendaciones.

Descripcin del tramo de anlisis


La va en estudio, que es el principal medio de acceso de la zona, est compuesta
por una estructura de capa de rodadura bituminosa, sobre base granular; la va en
cuestin une la cabecera municipal mencionada, con la capital del departamento.
La zona del proyecto cuenta con una temperatura media anual de 18.9C. A
continuacin se presenta un cuadro con los registros de las principales variables
climticas.

455

Instituto Nacional de Vas

Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Sectorizacin del tramo de anlisis


La sectorizacin del tramo de anlisis se centra en dividir el tramo en sectores
homogneos, en materia de:
-

Tipo de terreno.

Trnsito.

Estructura de pavimento y estado superficial.

Longitud de tramo menor a 30 km.

El tramo de estudio se ha divido en dos sectores, con las siguientes caractersticas:

GEOMETRA
Subidas + bajadas
Curvatura horizontal media
Velocidad limite
Altitud
Longitud
Ancho de calzada
Tipo de drenaje
Ancho de berma
Numero de carriles

TRAMO 1
33.14 m/km
153.71 /km
60 kph
1762 msnm
5.25 km
7.20 m
Forma de v duro
1.00 m
2

TRAMO 2
23.43 m/km
289.99 /km
60 kph
1661 msnm
9.39 km
6.90 m
Forma de v blando
0.0 m
2

ESTRUCTURA DE
TRAMO 1
TRAMO 2
PAVIMENTO
Tipo de material
Mezcla bituminosa en caliente
Espesor mas reciente
5.0 cm
5.0 cm
Espesor antiguo
0.0 cm
0.0 cm
Numero estructural (sn) 2.57 (E. seca) 2.32 (E. seca)
CBR sub-rasante
8.0%
7.3%
Ultima construccin
1995
1995
Ultima rehabilitacin
1995
1995

456

Parte 6 Anlisis econmico

ESTADO SUPERFICIAL DE LA CALZADA (AO 2008)


PARMETRO
TRAMO 1
TRAMO 2
IRI
7.4 m/km
8.6 m/km
rea total fisurada
15.9 %
17.9 %
rea con desprendimientos de agregados
10.8 %
12.5 %
2
Numero de baches de 0.1 m por km
1035
1339
2
rea con rotura de borde
11.3 m /km
18.2 m2/km
Profundidad media de roderas
4.1 mm
5.6 mm
Textura
0.5 mm
0.5 mm
Friccin (Scrim, 50 Km/h)
0.45
0.40
Condicin del drenaje
Regular
Pobre

Clima
De acuerdo a las condiciones climticas de la va en estudio, se concluy que las
condiciones son nicas a lo largo de la totalidad de la zona, razn por la cual slo se
defini una unidad climtica, teniendo en cuenta que hubo necesidad de tomar
algunos datos por defecto del programa, a causa de no disponer de la informacin
necesaria.
ZONA CLIMTICA POPAYN- CAAGRIA
Clasificacin por humedad
Hmeda
ndice de humedad
60.0
Duracin de la estacin seca
0.25
Precipitacin media mensual
177.3 mm
Clasificacin por temperatura Sub-tropical frio
Temperatura media
18.9 C
Rango de temperaturas
0.9 C
Das T>32 C
0
ndice de helada
0 C-da
Porcentaje de tiempo que se conduce
Carreteras cubiertas con nieve
0.0 %
Carreteras cubiertas mojadas
25.0 %

Informacin vehicular
Para la valoracin del trnsito y poder desarrollar el procedimiento de modelacin
de la va en HDM-4, se utilizaron los siguientes datos:
457

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

CLASE DE VEHCULO
Motorizados
No motorizados

TPD (IMD)
937
No se tienen en cuenta

La composicin vehicular de la flota circundante en la va ser tomada de acuerdo a


los porcentajes contemplados a partir de la discriminacin dispuesta en el manual
de volmenes de trnsito del INVIAS. Los factores de equivalencia de carga han
sido tomados del Manual de diseo de pavimentos asflticos en vas con medios y
altos volmenes de trnsito del INVAS.
TIPO DE DISTRIBUCIN
FACTOR DE
CRECIMIENTO ANUAL
VEHCULO PORCENTUAL EQUIVALENCIA
Autos
46,0 %
0,0
3,0 %
Buses
14,0 %
0,40
3,0 %
C2P
24,0 %
1,14
3,0 %
C2G
9,0 %
3,44
3,0 %
C3-C4
5,0 %
3,76
3,0 %
C5
1,0 %
4,40
3,0 %
C6
1,0 %
4,72
3,0 %

Configuracin bsica
-

Modelo de patrn de trnsito (Valores por defecto)

Figura 6.1.5. Patrn de intensidad de trnsito


458

Parte 6 Anlisis econmico

Tipo de velocidad/capacidad (Valores por defecto)

Figura 6.1.6. Tipo de velocidad/capacidad

Estrategias Propuestas
Descripcin de estrategias. Las estrategias de trabajo o estndares de trabajo
definidos para este proyecto en estudio, abarcarn slo estndares de
conservacin y/o rehabilitacin durante el perodo de anlisis, ya que no se plante
la necesidad de instituir estndares de mejora, tales como rectificacin geomtrica
o ampliacin de carriles o bermas, debido a las caractersticas de la va. Las
estrategias planteadas para analizar, sern:

459

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

ESTRATEGIAS DE
CONSERVACIN Y/O
REHABILITACIN DURANTE
EL PERODO DE ANLISIS
Estrategia Base

Estrategia 1

Estrategia 2

Estrategia 3

ACTIVIDADES A REALIZAR
Mantenimiento rutinario cada ao
Bacheo total cada ao
Sello de fisuras cada ao
Mantenimiento rutinario cada ao
Bacheo total cada ao
Sello de fisuras cada ao
Sobrecarpeta de 5 cms. (cada 5 aos)
Mantenimiento rutinario cada ao
Bacheo total cada ao
Sello de fisuras cada ao
Sobrecarpeta de 5 cms. (2006)
Tratamiento superficial doble (cada 5 aos)
Mantenimiento rutinario cada ao
Bacheo total cada ao
Sello de fisuras cada ao
Sobrecarpeta de 5 cms. (IRI mayor a 7,0 km/m)

Costos
La valoracin de los costos unitarios para cada una de las actividades estipuladas
en las posibles estrategias planteadas, se har con base en condiciones de precios
unitarios adecuadas a las condiciones especificas del proyecto; para la
cuantificacin se hizo la estimacin de precios unitarios totales, bajo las siguientes
condiciones de costos indirectos:
-

Costos administrativos

20%

Imprevistos

5%

Utilidad

5%

ACTIVIDAD

UNIDAD

Mantenimiento rutinario
Bacheo
Sello de fisuras
Sobre-carpeta (5.0 cm)
Tratamiento superficial doble
Reparacin de borde

km-ao
m2
m2
m2
m2
m2

COSTO UNITARIO
ECONMICO
$ 3360.000
$ 31.000
$ 1.800
$ 16.000
$ 6.300
$ 36.000
460

COSTO UNITARIO
FINANCIERO
$ 4200.000
$ 39.000
$ 2.300
$ 20.000
$ 7.800
$45.000

Parte 6 Anlisis econmico

Beneficios de las estrategias


Uno de los principales beneficios de un proyecto vial es el referente a los costos de
operacin de los vehculos, los cuales se pueden ordenar en tres (3) grandes
grupos, segn sean o no independientes del kilometraje recorrido: costos fijos,
costos variables, depreciacin e intereses.
Con los datos de entrada, el Modelo HDM-4 mediante una simulacin del
comportamiento del pavimento, y aplicando las normas de mantenimiento
propuesto, calcula los costos de operacin vehicular, ahorros en costos de
operacin entre la estrategia en estudio y la estrategia base, y calcula los
indicadores de evaluacin econmica.
Los costos de operacin promedio para las carreteras nacionales los determina
peridicamente la Oficina de Planeacin del Instituto Nacional de Vas, valores
obtenidos del submodelo VOC del HDM-4. Cuando se emplea directamente el
HDM, se calculan los costos de operacin con mucha mayor precisin. Los ahorros
en los costos de operacin vehicular para el proyecto se calculan como la diferencia
entre los costos de operacin anuales para toda la flota vehicular, sin y con
proyecto.
En el proyecto se generan otros tipos de beneficios, tales como ahorros en tiempos
de viaje, ahorros en disminucin de la accidentalidad y otros tipos de beneficios
como son la mejora del paisaje, incremento en la comodidad en el viaje, entre
otros, pero ellos no se cuantifican debido a la incertidumbre en cuanto a los
criterios, mtodos y patrones de valoracin. Al no considerar un monto para estos
beneficios, se estar por el lado de la seguridad al determinar los ndices de
rentabilidad.
Costos de las estrategias
-

Tipos de precios por utilizar


Todo proyecto emplea diversos tipos de recursos para producir bienes y
servicios. La medicin de los costos de un proyecto consiste en agregar, de
alguna forma, los recursos utilizados. La primera pregunta surge de los precios
que se deben utilizar. Para contratar la construccin de las obras del proyecto
se requiere determinar el monto de la inversin a precios de mercado, es decir,
utilizando precios financieros.

461

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Gua metodolgica para el diseo de obras de


rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Si lo que preocupa son los precios por utilizar en la medicin de los costos
sociales, es necesario emplear los precios econmicos o "sombra", que tratan
de eliminar las distorsiones que el mercado asigna a determinados insumos o
factores de produccin.
Adems, la cuantificacin de los costos se realiza a precios constantes, tomando
para ello un ao base de cuantificacin.
-

Costos de Mantenimiento y/o Rehabilitacin


Las actividades de rehabilitacin y/o mantenimiento requeridas ao a ao para
la situacin con proyecto son simuladas por el HDM-4, a partir de una poltica
de mantenimiento razonable.

Resultados
En referencia para el anlisis tcnico econmico de seleccin de la mejor estrategia
para cada uno de los dos tramos de la va en discusin, se tomar como criterio de
evaluacin el comportamiento y desempeo de la regularidad superficial del
pavimento, evaluado mediante los modelos internos del HDM-4 en trminos de IRI
(ver numeral 2.5.3, Parte 2 Captulo 5).
En ese orden de ideas, la seleccin de la estrategia de conservacin y mejora ms
adecuada para cada uno de los dos tramos de anlisis planteados para el proyecto,
ser aquella que represente el mejor balance entre los aspectos tcnicos,
representados por el comportamiento de la estructura, tanto en trminos de
fatiga, como en trminos del IRI a lo largo del perodo de anlisis adoptado (que
cumpla con los requerimientos indicados en la Tabla 3.3.1) y los aspectos
econmicos, calificados para cada una de las posibles estrategias, en funcin de los
ndices de evaluacin de rentabilidad econmica anteriormente explicados (TIR,
VPN).
De acuerdo con los resultados, se aprecia que, para ambos tramos, la Estrategia 1
de mantenimiento es la ms recomendable desde los puntos de vista funcional y
econmico (Tablas 6.1.3 y 6.1.4 y Figuras 6.1.7 y 6.1.8).

462

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

ANCHO DE CALZADA: 7,20 m

463
$ 78.622,27

TOTAL

$ 68.725,01

$ 96.651,15

2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025

AO

ESTRATEGIA
2
$ 2.927,04
$ 2.699,44
$ 2.803,78
$ 2.914,20
$ 3.031,30
$ 3.154,99
$ 3.267,18
$ 3.402,61
$ 3.546,42
$ 3.699,21
$ 3.862,06
$ 3.978,75
$ 4.157,58
$ 4.350,30
$ 4.559,95
$ 4.787,94
$ 4.955,19
$ 5.214,34
$ 5.498,82
$ 5.811,17

ESTRATEGIA
1
$ 2.927,04
$ 2.699,44
$ 2.803,78
$ 2.914,20
$ 3.031,30
$ 3.154,99
$ 2.993,42
$ 3.087,62
$ 3.188,82
$ 3.301,81
$ 3.422,92
$ 3.461,95
$ 3.567,35
$ 3.676,37
$ 3.789,28
$ 3.906,88
$ 4.012,34
$ 4.134,34
$ 4.260,41
$ 4.390,75

ESTRATEGIA
BASE
$ 2.927,04
$ 3.074,01
$ 3.238,03
$ 3.422,17
$ 3.631,56
$ 3.870,50
$ 4.146,15
$ 4.463,26
$ 4.745,20
$ 4.929,28
$ 5.077,16
$ 5.229,47
$ 5.386,36
$ 5.547,95
$ 5.714,39
$ 5.885,82
$ 6.062,39
$ 6.244,27
$ 6.431,59
$ 6.624,54

$ 72.418,39

ESTRATEGIA
3
$ 2.927,04
$ 2.699,44
$ 2.803,78
$ 2.914,20
$ 3.031,30
$ 3.154,99
$ 3.285,96
$ 3.425,08
$ 3.573,57
$ 3.329,91
$ 3.453,33
$ 3.582,75
$ 3.718,52
$ 3.861,04
$ 4.010,79
$ 4.170,21
$ 4.339,23
$ 4.518,44
$ 4.709,37
$ 4.909,44

CURVATURA HORIZONTAL: 153,71 / Km

EST BASE
EST 1
$ 0,00
$ 374,58
$ 434,24
$ 507,97
$ 600,26
$ 715,52
$ 1.152,73
$ 1.375,64
$ 1.556,38
$ 1.627,48
$ 1.654,24
$ 1.767,52
$ 1.819,00
$ 1.871,58
$ 1.925,10
$ 1.978,94
$ 2.050,05
$ 2.109,93
$ 2.171,19
$ 2.233,79

5=1-2

EST BASE
EST 2
$ 0,00
$ 374,58
$ 434,24
$ 507,97
$ 600,26
$ 715,52
$ 878,97
$ 1.060,65
$ 1.198,78
$ 1.230,07
$ 1.215,10
$ 1.250,72
$ 1.228,78
$ 1.197,65
$ 1.154,44
$ 1.097,88
$ 1.107,20
$ 1.029,93
$ 932,78
$ 813,37

6=1-3

EST BASE
EST 3
$ 0,00
$ 374,58
$ 434,24
$ 507,97
$ 600,26
$ 715,52
$ 860,19
$ 1.038,18
$ 1.171,62
$ 1.599,37
$ 1.623,83
$ 1.646,72
$ 1.667,84
$ 1.686,91
$ 1.703,60
$ 1.715,61
$ 1.723,16
$ 1.725,82
$ 1.722,23
$ 1.715,10

7=1-4

BENEFICIOS NO DESCONTADOS EN COSTOS DE


OPERACIN VEHICULAR SIN TIEMPOS DE VIAJE (Millones

R+P: 33,14 m/Km

COSTOS DE OPERACIN VEHICULAR (VOC) NO DESCONTADOS


(Millones de Pesos)

LONGITUD: 5,25 Km

TRAMO: Ejemplo

Parte 6 Anlisis econmico

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

ANCHO DE CALZADA: 7,20 m

$ 448,01

2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025

TOTAL

AO

ESTRATEGIA
BASE
$ 42,08
$ 21,28
$ 21,97
$ 21,83
$ 21,67
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28

464
$ 2.776,37

$ 1.676,39

10

ESTRATEGIA
2
$ 626,81
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 255,78
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 255,78
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 255,78
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64

ESTRATEGIA
1
$ 626,81
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 622,44
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 622,44
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 622,44
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64

11

$ 2.174,04

ESTRATEGIA
3
$ 626,81
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 622,44
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 20,11
$ 622,44

CURVATURA HORIZONTAL: 153,71 / Km

$ 2.328,36

$ 1.228,38

13=10-8

EST BASE
EST 2
$ 584,73
-$ 3,64
-$ 4,33
-$ 4,19
-$ 4,03
$ 234,50
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
$ 234,50
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
$ 234,50
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64

12=9-8

EST BASE
EST 1
$ 584,73
-$ 3,64
-$ 4,33
-$ 4,19
-$ 4,03
$ 601,16
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
$ 601,16
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
$ 601,16
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64

$ 1.726,03

EST BASE
EST 3
$ 584,73
-$ 3,64
-$ 4,33
-$ 4,19
-$ 4,03
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
$ 601,16
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 1,17
$ 601,16

14=11-8

INCREMENTO EN COSTOS DE ADMINISTRACIN DE


CARRETERA (Millones de Pesos)

R+P: 33,14 m/Km

COSTOS TOTALES DE ADMINISTRACIN DE LA CARRETERA (RAC)


(Millones de Pesos)

LONGITUD: 5,25 Km

TRAMO: Ejemplo

Instituto Nacional de Vas


Gua metodolgica para el diseo de obras de
rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Parte 6 Anlisis econmico

Tabla 6.1.3.
Indicadores econmicos de las distintas estrategias para el tramo 1
RESULTADOS TRAMO 1
INDICADORES ECONMICOS ESTRATEGIA 1
ESTRATEGIA 2
TIR (%)
80.0
79.9
6
VPN (10 pesos) (i=12%)
6,921.70
5,194.26

ESTRATEGIA 3
81.1
6,341.96

Figura 6.1.7 Evolucin del IRI en el tramo 1 para las distintas estrategias

Tabla 6.1.4.
Indicadores econmicos de las distintas estrategias para el tramo 2
RESULTADOS TRAMO 2
INDICADORES ECONMICOS
ESTRATEGIA 1 ESTRATEGIA 2
TIR (%)
98.2
98.1
6
VPN (10 pesos) (i=12%)
13,071.12
8,787.60

465

ESTRATEGIA 3
97.2
12858.43

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Figura 6.1.8. Evolucin del IRI en el tramo 2 para las distintas estrategias

6.1.4. Anlisis de sensibilidad a los parmetros bsicos del ACCV


Un minucioso anlisis de costos durante el ciclo de vida (ACCV) debe incluir,
tambin, un anlisis de sensibilidad en relacin con el efecto que tienen los
parmetros que ms influyen sobre la efectividad en costo de las diferentes
estrategias estudiadas. Entre los factores ms sensibles se encuentran [ref. 6.1.7]:
-

El perodo de anlisis y el perodo de comportamiento de cada una de las


actividades contempladas en cada estrategia.

El trnsito previsto durante los perodos de diseo y de anlisis.

Los costos de la inversin inicial.

La tasa de descuento.

La oportunidad de las actividades de mantenimiento posteriores a la


rehabilitacin.

466

Parte 6 Anlisis econmico

Las cantidades de obra asociadas con la rehabilitacin inicial y las obras


posteriores de mantenimiento.

REFERENCIAS
6.1.1 - DE SOLMINIHAC H., Gestin de Infraestructura Vial, Ediciones Universidad
Catlica de Chile, Segunda edicin ampliada, Santiago de Chile, 2001
6.1.2 - INGEROUTE, MISIN FRANCESA, El anlisis econmico en los estudios de
factibilidad vial. Ministerio de Obras Pblicas. Bogot, 1973
6.1.3 BACA G., Ingeniera Econmica, Fondo Educativo Panamericano. Cuarta
Edicin, Bogot 1996.
6.1.4 HIGHWAYS RESEARCH GROUP, HDM4 Version 1.3, The University of
Birmingham
6.1.5 - CRESPO DEL RIO R., & YARZA P., El HDM-4 como herramienta de ayuda
para la conservacin de carreteras, Comunicacin Libre, VIII Jornadas Nacionales
sobre Conservacin de Carreteras, Vitoria, 2002
6.1.6 GUERRERO D., & OTROS, Ejercicio acadmico, Universidad del Cauca.
Instituto de Postgrado en Ingeniera Civil IPIC -, 2007
6.1.7 HALL K., CORREA C., CARPENTER S. & ELLIOT R., Rehabilitation strategies
for highway pavements, NCHRP web document 35, May 2001

467

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

468

PARTE7

Guasparalaeleccin
delaestrategiade
rehabilitacin

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

470

Parte 7 Guas para la eleccin de la estrategia de rehabilitacin

PARTE 7
GUAS PARA LA ELECCIN DE LA ESTRATEGIA DE REHABILITACIN

7.1. GENERALIDADES
La estrategia de rehabilitacin seleccionada en definitiva puede ser, simplemente,
aqulla que ha sido hallada como la ms efectiva en costo como resultado del
anlisis de costos durante el ciclo de vida (ACCV). Sin embargo, en muchos casos
conviene ponderar los resultados del anlisis de costos con otros factores de
decisin que no pueden ser expresados en trminos monetarios, ponderacin que
debe ser efectuada de acuerdo con la importancia relativa de dichos factores en
cada caso particular. Sobre este asunto tratan los dos captulos que componen la
sptima parte de esta gua metodolgica.

471

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

472

Parte 7 Guas para la eleccin de la estrategia de rehabilitacin

CAPTULO 1
ANLISIS DE FACTORES NO MONETARIOS
7.1.1. Factores por considerar
El anlisis de costos durante el ciclo de vida (ACCV) de slo es uno de los muchos
factores que deben ser considerados en el proceso de evaluacin global de las
diferentes estrategias [ref. 7.1.1]. Las restricciones tcnicas, administrativas y socio
ambientales que puedan existir sobre un proyecto de rehabilitacin deben ser
claramente identificadas y evaluadas, dado que ellas pueden incidir sobre la
seleccin de la estrategia de rehabilitacin por aplicar. Sin carcter limitante, el
ingeniero deber considerar la posibilidad de que se presenten algunas de las
siguientes, cuyo efecto debe valorar adecuadamente antes de tomar su decisin:
Restricciones Tcnicas
-

Competencia tcnica de las firmas constructoras.

Existencia de mano de obra calificada.

Disponibilidad de materiales de construccin

Facilidades para el control del trnsito durante la ejecucin de los trabajos

Seguridad de los usuarios.

Restricciones Administrativas
-

Polticas generales del INVAS respecto del mantenimiento vial.

Limitaciones impuestas por el orden pblico.

Expectativas polticas de la entidad.

Limitaciones por falta de gobernabilidad sobre determinados aspectos del


proyecto.

Estmulo de la competencia.
473

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rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras

Preferencia gubernamental respecto de la construccin de pavimentos.

Plazo para la ejecucin de las obras de rehabilitacin.

Restricciones Socio ambientales


-

Polticas generales y particulares en relacin con el medio ambiente.

Polticas de conservacin de materiales y energa.

Condiciones climticas del lugar.

Restricciones en el uso de fuentes de materiales.

Restricciones por problemas de polucin.

Seguridad de los trabajadores.

Condiciones particulares del entorno.

Obligacin de emplear mano de obra local no calificada.

Seguridad del personal adscrito a las obras.

Requerimientos de concertacin con las comunidades.

Existencia de veeduras ciudadanas.

Aunque, sin duda, todos estos factores tienen su costo, ellos son difciles de
cuantificar en trminos monetarios, pero no se deben ignorar durante el proceso
de evaluacin, en particular aqullos que son imperativos por mandamiento legal,
tal el caso de los ambientales y sociales.
En general, los impactos generados por la rehabilitacin de pavimentos no
representan un costo ambiental y social elevado. De acuerdo con un estudio
adelantado por el Instituto Mexicano del Transporte [ref. 7.1.2], el 75% de los
impactos adversos detectados son no significativos, el 20% son poco significativos y
solamente el 5% son significativos. Los criterios de significacin se presentan en la
Tabla 7.1.1.
474

Parte 7 Guas para la eleccin de la estrategia de rehabilitacin

Tabla 7.1.1.
Criterios para evaluacin de impactos [ref. 7.1.2]
SIGNIFICACIN
No significativo

Poco significativo

Significativo

DESCRIPCIN
Los impactos al ambiente y a las poblaciones no
alteran las funciones normales de ningn sistema
ambiental de manera que tenga consecuencias
visibles o permanentes
Los impactos al ambiente y a las poblaciones
pueden ser temporales (durante el tiempo que
duren las actividades involucradas en el proyecto)
y las condiciones iniciales en el rea se pueden
recuperar en un tiempo menor a un ao
Los impactos al ambiente y a las poblaciones son
permanentes o mayores de un ao. El efecto
puede ser local o regional; es decir, puede abracar
el rea del proyecto, la regin fisiogrfica o cuenca

Segn el mismo estudio, de todos los impactos identificados, el 98% se puede


mitigar, compensar e, inclusive, inhibir. El 2% que no se puede mitigar, compensar
o inhibir, corresponde a impactos producidos por la explotacin de fuentes de
materiales, particularmente en lo relacionado con la modificacin del relieve local,
con todas sus consecuencias.
La gua ambiental del INVAS [ref. 7.1.3] coincide en el hecho d