Rapport Du BST Sur Le Déraillement À Gainford

RAPPORT DENQUTE FERROVIAIRE
R13E0142
DRAILLEMENT EN VOIE NON PRINCIPALE

CANADIEN NATIONAL
TRAIN DE MARCHANDISES M30151-18
POINT MILLIAIRE 57,25 DE LA SUBDIVISION EDSON
GAINFORD (ALBERTA)
19 OCTOBRE 2013
Le Bureau de la scurit des transports du Canada (BST) a enqut sur cet vnement dans le
but de promouvoir la scurit des transports. Le Bureau nest pas habilit attribuer ni
dterminer les responsabilits civiles ou pnales.
Rapport denqute ferroviaire R13E0142

Draillement en voie non principale
Canadien National
Train de marchandises M30151-18
Point milliaire 57,25 de la subdivision Edson
Gainford (Alberta)
Le 19 octobre 2013
Rsum
Le 19 octobre 2013, 1 h, heure avance des Rocheuses, 13 wagons-citernes du train de
marchandises M30151-18 du Canadien National faisant route vers louest depuis Edmonton
(Alberta) jusqu Vancouver (Colombie-Britannique), draillent au point milliaire 57,25 de la
subdivision Edson, prs de Gainford (Alberta).Des 13 wagons-citernes draills, 4 contiennent
du ptrole brut et 9 du gaz de ptrole liqufi (GPL). Deux des wagons-citernes de GPL
subissent des brches et senflamment. Un troisime wagon-citerne de GPL prend feu quand du
produit schappe par sa soupape de scurit. Le draillement dtruit environ 600 pieds de voie.
Il ny a pas de blesss. On a d vacuer 106 maisons situes dans le voisinage du draillement.
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Rapport denqute ferroviaire R13E0142 | 1
Renseignements de base
Laccident
Le train de marchandises M30151-18 (le train) du Canadien National (CN) tait parti
dEdmonton (Alberta) destination de Vancouver (Colombie-Britannique). Le train tait form
de 2 locomotives, 98 wagons chargs, 10 wagons vides et 26 wagons de rsidus. Il pesait
13 704 tonnes et mesurait 8692 pieds de long. Le train prsentait une configuration classique,
avec 2 locomotives en tte.
Lquipe de train se composait dun mcanicien de locomotive et dun chef de train. Les
2 membres de lquipe taient posts dans la cabine de la locomotive de tte. Ils taient qualifis
pour leurs postes respectifs, rpondaient aux normes daptitude au travail et de repos, et
connaissaient bien la subdivision.
Vers 1 h 1, alors quil roulait sur la subdivision Edson, le train est entr dans la voie dvitement
de Gainford en vue dun croisement avec le train 416 qui se dirigeait vers lest. Il avait franchi
environ 3300 pieds dans la voie dvitement quand il sest produit un freinage durgence en
provenance de la conduite gnrale. Une fois le train arrt, lquipe a regard vers larrire du
train et a remarqu que des flammes sen dgageaient. Lquipe a dtel les locomotives du
reste du train et quitt la zone immdiate alors que lincendie gagnait en intensit. Lquipe a
ensuite lanc le message durgence ncessaire et avis le contrleur de la circulation ferroviaire.
Il ny a pas eu de blesss.
Laccident est survenu prs du hameau de Gainford (Alberta), comt de Parkland, qui est situ
environ 86 km louest dEdmonton (figure 1).
Figure 1. Plan du lieu du draillement (Source : Association des chemins de fer du Canada, Atlas des chemins de
fer canadiens, avec annotation du BST)
Les heures sont exprimes en heure avance des Rocheuses.
2 | Bureau de la scurit des transports du Canada
Il y a eu draillement de 13 wagons-citernes (les wagons 13 25). Les 4 premiers (13 16)

taient chargs de ptrole brut (UN 1267). Les 9 suivants (17 25) contenaient du gaz de ptrole
liqufi (GPL) 2 (UN 1075) (figure 2).
Entre les 14 et 18 octobre, les wagons en cause dans le draillement avaient fait lobjet
dinspections autorises de wagons, qui navaient rvl aucune anomalie. Les freins du train
avaient t vrifis le 18 octobre, avant le dpart dEdmonton.
Selon un examen de linformation rcente sur les impacts exercs par les roues des locomotives
et des 25 premiers wagons, les impacts de roue se situaient bien en de des limites critiques. Il
en a t de mme pour lexamen de linformation en la matire pour le train prcdent qui tait
pass sur la voie dvitement de Gainford.
Avant le draillement, le train en cause dans lvnement avait franchi des systmes de
dtection en voie, dont des dtecteurs de roues chaudes, de botes chaudes et de pices
tranantes Gainford (point milliaire 55,35) et Wabamun (Alberta) (point milliaire 46,7). Ces
dtecteurs en voie nont produit aucune alarme.
Figure 2. Vue arienne du draillement
Le GPL est un gaz de ptrole liqufi par compression et constitu dhydrocarbures inflammables,
principalement du propane et du butane. Il sagit dun sous-produit du raffinage du ptrole ou du
gaz naturel.
Conditions mtorologiques
La temprature au moment de laccident tait de 4 C et la visibilit, dgage.
Examen des lieux

Lexamen du site (figure 3) a permis de faire les constatations suivantes :
Le point de draillement se trouvait dans la courbe lextrmit est de la voie

dvitement de Gainford, au point milliaire 57,25.
Le premier wagon drailler a t le 16e (UTLX 675762), qui tait le dernier wagonciterne de ptrole brut avant les wagons-citernes de GPL.
Il y avait une sparation denviron 1 longueur de wagon entre les 2 premiers wagons
draills et les 3 wagons draills suivants.
Parmi les 4 wagons-citernes chargs de ptrole brut (wagons 13 16), on comptait

3 DOT 111A et 1 DOT 111S.
Les 5 premiers wagons draills staient renverss sur le ct au nord de la voie

dvitement, sur la voie principale.
Les 9 wagons de GPL draills (17 25) taient tous des wagons-citernes DOT 112J.
Le 17e wagon a draill en position debout au nord, paralllement la voie dvitement.
Les wagons 18 24 ont draill perpendiculairement la voie dvitement et la voie

principale.
Le 25e wagon est demeur debout, mais son bogie avant ( lextrmit ouest) a draill.
Une maison unifamiliale situe immdiatement au nord du site du draillement sur le ct nord
de lautoroute 16 a subi des dommages par suite dune exposition la chaleur extrme dgage
par les incendies et les explosions qui sont survenus aprs le draillement.

e
Figure 3. Schma du site de laccident Dommages aux UTLX 955375 (18 wagon), UTLX 955459 (19 wagon) et
e
CGTX 65449 (21 wagon)
Renseignements consigns
Les donnes du consignateur dvnements de la locomotive ont t tlcharges et examines.
Lexamen a permis de faire les constatations suivantes :
0 h 59 min 43 s, le train entrait dans la voie dvitement une vitesse de 24 mi/h en

mode de freinage rhostatique depuis environ 1 minute.
Le frein direct de la locomotive tait lgrement serr (c.--d. 10 lb/po) quand il sest
produit un freinage durgence en provenance de la conduite gnrale.
La tte du train a poursuivi sa route sur une distance denviron 306 pieds aprs le
freinage durgence, avant de simmobiliser.
Dommages aux wagons-citernes

Les wagons-citernes draills ont subi les dommages suivants :
Le dessous du 18e wagon

(UTLX 955375) a t percut et
perfor par lattelage du
21e wagon (photo 1). Le wagon a
perdu son chargement de GPL
sous pression, qui a explos en
une boule de feu stendant
jusquau nord de lautoroute 16.
Le 19e wagon (UTLX 955459) a

subi une petite perforation, do
sest chapp du GPL qui sest
enflamm et a commenc brler
de lui-mme en torche.
Le 21e wagon (CGTX 65449) na

pas subi de brche, mais son enveloppe externe a t soumise une projection de
flammes. Le produit (GPL) a t suffisamment chauff pour actionner la soupape de
scurit, laissant schapper le produit vaporis et empchant une augmentation de la
pression lintrieur du wagon. Le produit qui schappait par la soupape de scurit
sest mis brler ds quil atteint une source dallumage. Sous leffet de la rduction de
la pression lintrieur du wagon, la soupape de scurit sest ferme pour rouvrir
lorsque la pression interne a augment de nouveau. La soupape sest rouverte et
referme un certain nombre de fois, jusqu ce que son joint torique interne en
caoutchouc soit endommag par le feu. Comme la soupape ne pouvait plus fermer
hermtiquement, le produit a brl en torche continuellement.
Photo 1. Perforation dans le dessous de UTLX 955375
Renseignements sur les wagons-citernes

Tableau 1. Information sur les wagons-citernes draills
Position du
wagon dans
le convoi
Numro du
wagon
Spcification DOT
Produit
Date de
construction
Dernier
essai sur
la
citerne
13
PPRX 660352
111A100W1
UN 1267
Mars 2013
2013
14
PPRX 660137
111A100W1
UN 1267
Mars 2013
2013
15
PPRX 660295
111A100W1
UN 1267
Mars 2013
2013
16
UTLX 675762
111S100W1
UN 1267
Aot 2013
2013
17
PROX 32064
112J340W
UN 1075
Juin 2002
2012
18
UTLX 955375
112J340W
UN 1075
Mai 2010
2010
19
UTLX 955459
112J340W
UN 1075
Octobre 2010
2010
20
ACFX 220085
112J340W
UN 1075
Avril 1996
2006
21
CGTX 65449
112J340W
UN 1075
Fvrier 2007
2007
22
PROX 31854
112J340W
UN 1075
Mars 2001
2011
23
PROX 33850
112J340W
UN 1075
Janvier 2006
2006
24
GATX 57167
112J340W
UN 1075
Janvier 1997
2006
25
TILX 303290
112J340W
UN 1075
Dcembre 2007
2007
Les wagons-citernes sous pression DOT 112J sont conus pour le transport de marchandises
dangereuses expdies une pression absolue de plus de 40 lb/po 3 20 C, tels les liquides
inflammables, les gaz inflammables et ininflammables, et les gaz toxiques. La spcification
dtaille (112J340W) dcrit ces wagons comme tant des citernes sous pression en acier au
carbone, munies dune enveloppe externe et isoles, qui se remplissent et se vidangent par le
haut; leur pression dessai de calcul est de 340 lb/po et leur soupape de scurit est rgle
280,5 lb/po.
Lpaisseur de la paroi et des ttes de la citerne de ces wagons est de 5/8 et 11/16 de pouce
respectivement. Lenveloppe externe de la citerne comprend un bouclier protecteur complet de
1/2 pouce dpaisseur. Les wagons ont une capacit de 33 800 gallons.
Les 4 wagons draills transportant du ptrole brut taient dsigns comme wagons
DOT 111A100W1 ou DOT 111S100W1. Les wagons-citernes non pressuriss taient conus pour
le service gnral. Lpaisseur de la paroi des wagons-citernes de la catgorie 111 tait de
7/16 de pouce. Les 3 wagons-citernes DOT 111A taient munis de boucliers protecteurs
externes (photo 2). Le wagon-citerne DOT 111S intgrait par conception des boucliers
protecteurs (photo 3).
Les 4 wagons-citernes de la catgorie DOT 111 avaient t construits selon la norme rvise de
lAssociation of American Railroads (AAR) (CPC-1232, MSRP C-III, chapitre 2.7, en vigueur
3
La pression absolue en livres par pouce carr (lb/po2) est la pression exprime par rapport un vide
plutt qu la pression atmosphrique ambiante.
depuis octobre 2011), telle quelle est dcrite la section C-III du Manual of Standards and
Recommended Practices de lAAR. Cette norme plus svre exige
une coque plus paisse rsistant aux perforations;
des boucliers protecteurs supplmentaires aux deux extrmits du wagon-citerne;
une protection supplmentaire pour les raccords suprieurs;
des soupapes de dcharge de pression plus grand dbit.
Photo 2. Protection extrieure par demi-boucliers protecteurs
Photo 3. Bouclier protecteur intgr la tte de la citerne
Les 13 wagons-citernes draills taient quips dattelages double plateau comme lexige la
norme CGSB 43.147/TP14877, spcifiquement des attelages de type E ou F. Ces attelages sont
conus pour limiter les mouvements verticaux de faon viter tout dcrochage quand ils sont
soumis aux forces pouvant se dvelopper au cours des draillements de train. Si les attelages
restent accrochs, il est moins probable que lun deux perfore un autre wagon-citerne.
Cependant, si les wagons sont empchs de se sparer lors dun draillement, les forces de
torsion exerces par un wagon qui draille peuvent se propager dautres wagons, provoquant
ainsi le draillement des wagons adjacents. Quand les forces dveloppes par les wagons qui
draillent dpassent les spcifications de conception des attelages, ces derniers peuvent se
dcrocher ou un bras dattelage peut se rompre (photo 4).
Photo 4. Rupture dun bras dattelage, avec attelages double plateau encore accrochs
Renseignements sur les marchandises dangereuses

Les 4 premiers wagons-citernes draills (13 16) taient chargs de ptrole brut, un produit de
classe 3 liquides inflammables. Les vapeurs dgages par des liquides inflammables de
classe 3 peuvent former avec lair un mlange inflammable une temprature gale ou
infrieure 60 C. Ces liquides inflammables peuvent poser de graves dangers en raison de leur
volatilit et de leur inflammabilit, qui sont dtermines respectivement par le point
dbullition initial 4et le point dclair 5. Comme la volatilit et linflammabilit des liquides
inflammables peuvent varier normment, ils sont classs en fonction de ces caractristiques.
Des exigences diffrentes quant lemballage, au stockage, la manutention et au transport
peuvent tre tablies pour chaque groupe. Selon le Rglement sur le transport des marchandises
dangereuses, les marchandises dangereuses de la classe 3 sont rparties en 3 groupes
demballage, depuis le groupe demballage I (danger le plus lev) jusquau groupe
demballage III (danger le plus faible). Voici les caractristiques des groupes demballage :
Le point initial dbullition dun mlange liquide est la temprature laquelle la premire goutte de
distillat se forme partir du mlange liquide, une pression donne. Le point initial dbullition
dpend de la pression et de la composition du mlange liquide.
Le point dclair dun liquide est la temprature minimum laquelle le liquide met une vapeur
suffisamment concentre pour former avec lair, la surface du liquide, un mlange pouvant
senflammer. Un point dclair plus bas reprsente un danger dinflammabilit plus grand dans
certaines conditions en laboratoire.
Groupe demballage I : regroupe les liquides inflammables dont le point initial

dbullition est infrieur ou gal 35 C une pression absolue de 101,3 kPa, quel que
soit leur point dclair;
Groupe demballage II : regroupe les liquides inflammables dont le point initial

dbullition est suprieur 35 C une pression absolue de 101,3 kPa et dont le point
dclair est infrieur 23 C;
Groupe demballage III : regroupe les produits qui ne satisfont pas aux critres
dinclusion dans les groupes demballage I ou II.
Parmi les 4 wagons draills chargs de ptrole brut, 3 transportaient un produit class dans le
groupe demballage I, et le quatrime un produit class dans le groupe demballage II.
Les 9 derniers wagons-citernes draills (17 25) taient chargs de GPL (UN 1075), un mlange
inflammable de gaz dhydrocarbures appels le plus souvent propane ou butane. Le point
dbullition de ce produit est infrieur la temprature ambiante. Comme le GPL svapore
rapidement des tempratures et des pressions normales, on le stocke et on lexpdie
gnralement dans des contenants sous pression. Le GPL est dsign comme gaz inflammable
de la classe 2.1. Le GPL est plus lourd que lair et, ltat libre, saccumule dans les points bas.
En cas dchappement de GPL, 2 grands dangers sont prsents : (a) une possible explosion si le
mlange du GPL avec lair se trouve dans les limites dexplosivit et quil y a une source
dallumage, et (b) la suffocation due au dplacement de lair par le gaz, ce qui rduit la quantit
doxygne disponible. Le produit est incolore et inodore. Une substance odorante est souvent
ajoute au GPL pour que les fuites soient plus faciles dtecter.
Particularits de la voie
La subdivision Edson fait partie de litinraire transcontinental principal du CN. Elle stend
dEdmonton jusqu Jasper (Alberta) (point milliaire 235,7). Les mouvements de train sur la
subdivision Edson sont rgis par le systme de commande centralise de la circulation en vertu
du Rglement dexploitation ferroviaire du Canada, et surveills par un contrleur de la circulation
ferroviaire post Edmonton.
La voie dvitement de Gainford est une voie dvitement signalise longue de 16 896 pieds 6 o
la vitesse autorise est de 25 mi/h. Cette voie est 1 des 7 voies dvitement signalises sur la
subdivision Edson. En 2013, la subdivision Edson a transport un trafic denviron 100 millions
de tonnes brutes (MTB), dont 12 15 MTB ont emprunt la voie dvitement de Gainford.
Laiguillage est de la voie dvitement de Gainford au point milliaire 57,06 tait double
commande, avec branchement n 12 et rails de 136 livres entirement souds et fixs par des
tire-fonds des traverses en bois.
Il a t dtermin que le point de draillement se trouvait lintrieur de la voie dvitement
dans une courbe gauche de 3,21 degrs adjacente au point milliaire 57,25. La courbe prsentait
6
Une voie dvitement signalise est munie de circuits de voie interconnects avec le systme de
signalisation. Les mouvements sur indication du signal lentre dune telle voie dvitement
peuvent se faire des vitesses suprieures la vitesse rduite, sous rserve des instructions spciales
du chemin de fer.
un dvers moyen 7de 0,54 pouce. La vitesse dquilibre pour un tel dvers est de 15,5 mi/h.
Comme les normes du CN autorisent pour un dvers un dsquilibre de 2 pouces, la vitesse
admissible dans cette courbe tait de 33,6 mi/h.
En mars 2013, le rail bas entre les points milliaires 57,09 et 57,32 avait t remplac par un rail
neuf T de 136 livres 8de rsistance intermdiaire. Le rail haut, un rail au carbone de 132 livres
fabriqu par Algoma en 1974 et 1977, prsentait une usure du champignon de 17 19 mm et
une usure latrale de 6 mm. Larticle 1.0 des Normes de la voie Ingnierie du CN, annexe A,
tableau 1(ii), indique que la somme de lusure du champignon et de lusure latrale pour un rail
de 132 livres ne doit pas dpasser 24 mm. Le remplacement du rail haut tait prvu pour 2015.
Le rail repose sur des selles double paulement de 14 et 16 pouces fixes par des crampons
des traverses en bois; il est encadr danticheminants toutes les deux traverses. Le ballast, en
bon tat, tait constitu de roche concasse. Des traverses de scurit 9 ont t installes dans la
voie dvitement en 2011. Les autres traverses avaient t entailles et de nouvelles selles mises
en place.
Renseignements sur les inspections de la voie

La voie de ligne principale de la subdivision Edson qui traverse Gainford tait de catgorie 3. La
voie dvitement cet endroit, avec sa vitesse maximale de 25 mi/h, tait de catgorie 2. Selon
larticle 2.4 Inspections visuelles de la voie du Rglement sur la scurit de la voie (RSV)
(annexe C), la voie dvitement de Gainford tait tenue de subir des inspections visuelles
bihebdomadaires. Avant lvnement, la voie de ligne principale tait inspecte cette
frquence. Au cours de ces inspections, la voie dvitement adjacente faisait elle aussi lobjet
dune inspection visuelle conformment larticle 2.4 du RSV. Les dernires inspections 10 de la
voie dvitement tenues avant le draillement ont eu lieu les 10, 13 et 17 octobre. Les dernires
inspections visuelles de la voie dvitement adjacente menes avant le draillement ont eu lieu
les 17 et 18 octobre. Un contrle de ltat gomtrique de la voie lintrieur de la voie
dvitement a t effectu les 28 mai et 30 aot laide de la voiture TEST du CN 11. Ces
inspections nont rvl aucune anomalie dans les environs du site du draillement.
Contrles de dtection des dfauts de rail

La technologie aux ultrasons fournit un moyen conomique et efficace de contrler les dizaines
de milliers de milles de rail sur le rseau ferroviaire de lAmrique du Nord. Les contrles par
ultrasons se sont rvls une mthode dauscultation fiable et conomique, mais, comme pour
toutes les mthodes de contrle non destructif, ils peuvent comporter des limites. Lauscultation
des rails nest pas une science exacte. Comptence, formation et exprience sont ncessaires
pour bien interprter les donnes dun contrle et reprer les dfauts de rail. Toutefois, les
7
Le dvers est la hauteur, exprime en pouces, du rail extrieur (haut) par rapport au rail intrieur (bas) dans une courbe. Linclinaison correspondante vise compenser leffet de la force centrifuge.
Tineck elezrny est une grande compagnie sidrurgique de la Rpublique tchque.
Les traverses de scurit sont des traverses que lon insre pour interrompre des groupes de traverses
dfectueuses.
10
Inspections visuelles effectues pendant que le vhicule dinspection se dplace sur la voie en cours
de contrle
11
Voiture du Canadien National utilise pour le contrle de ltat gomtrique de la voie
amliorations apportes aux logiciels de reconnaissance des dfauts et linterface utilisateur de

loprateur de la voiture de contrle ont rduit linterprtation/intervention humaine ncessaire
pour prendre une dcision.
Le CN fait appel Sperry Rail Service (SRS) 12 pour le contrle des dfauts de rail sur ses voies.
Le matriel de dtection des dfauts de rail de SRS utilise des units de recherche rouleaux
remplies de fluide qui logent les transducteurs et assurent leur contact avec les rails. Diffrents
angles des transducteurs se conjuguent pour produire le meilleur contrle possible. Un liquide
de couplage facilite la transmission de lnergie ultrasonore entre les transducteurs et le rail.
Lannexe A rsume la technologie et les processus de contrle des rails de SRS.
Chez SRS, le contrle de dtection des dfauts de rail se droule gnralement comme il suit :
Les voitures de dtection des dfauts de rail sont utilises avec un oprateur adjoint, qui
conduit aussi la voiture, et un oprateur en chef.
La premire responsabilit de loprateur en chef est dinterprter les donnes du

contrle (c.--d. de reprer et de consigner les dfauts de rail). Actuellement, loprateur
en chef surveille jusqu 30 canaux de contrle par ultrasons et jusqu 6 canaux par
induction des donnes de contrle, tout en observant visuellement ltat des rails et les
particularits de la voie pendant que la voiture se dplace le long du rail. Le travail peut
devoir se faire une allure rapide cause du temps limit pour effectuer le contrle
entre deux passages rguliers de trains. Par consquent, il importe de maximiser le
temps disponible pour loccupation de la voie. Bien que les compagnies de chemin de fer
cherchent maximiser la distance contrle chaque jour, il incombe loprateur en chef
deffectuer le contrle et de maintenir la cadence du travail un niveau raisonnable.
Comme les contrats dauscultation des rails sont gnralement bass sur les heures
travailles, et non sur la distance (milles) contrle, les oprateurs peuvent prendre le
temps quil faut pour excuter des contrles manuels et des inspections visuelles et, au
besoin, arrter la voiture pour parcourir nouveau certains tronons sils le jugent
ncessaire.
Les dfauts doivent tre suffisamment grands et perpendiculaires ou presque laxe du

faisceau sonore pour quune rponse de lquipement puisse tre traite et soumise
linterprtation de loprateur. Lon sait, par exprience, quil est possible que des
dfauts soient mal identifis ou que des dfauts plus petits passent inaperus cause de
lacunes cet gard.
En gnral, les dfauts transversaux sont pour la plupart dtects dans le champignon du rail.
Bien que le champignon se prte bien un contrle par ultrasons, la technologie actuelle est
moins efficace pour dtecter les dfauts transversaux dans lme et le patin du rail. Les dfauts
transversaux situs au milieu de lme et plus bas sont difficiles dtecter en raison de leur
orientation et de leur position dans le profil du rail. Il est possible de dtecter les dfauts
longitudinaux dans le champignon, lme et le patin du rail. Les dfauts situs lextrieur de
lme, comme dans les collets de soudure et les ailes extrieures du patin, sont indtectables
parce que le signal ultrasonique narrive pas atteindre ces endroits.
12
Sperry Rail Service est un fournisseur contractuel de services pour le secteur ferroviaire. Il inspecte
les voies ferres la recherche de dfauts de sous-surface au moyen dun parc de vhicules de
contrle spcialiss faisant appel une technologie exclusive et des systmes de gestion de donnes
mis au point linterne.
De plus, la dtectabilit des dfauts dpend de la taille et de lorientation de llment

transversal et peut tre compromise par les conditions la surface du rail, telle la prsence de
graisse ou de salet sur le champignon. Dautres facteurs comme les criques du champignon 13 et
un caillage interne peuvent eux aussi influer sur les rsultats du contrle.
Le Manual for Railway Engineering, chapitre 4, alina 4.3.2, de lAmerican Railway Engineering
and Maintenance-of-Way Association (AREMA) comporte une ligne directrice sur la
performance minimale recommande pour le contrle par ultrasons des rails. Cette ligne
directrice peut servir de base une entente entre loprateur de la voiture de contrle des rails
et la compagnie de chemin de fer sur une norme de performance minimale acceptable. Les
dispositions du contrat entre SRS et le CN taient plus rigoureuses que la ligne directrice de
lAREMA, car elles exigeaient que lon dtecte plus frquemment mme des dfauts plus petits.
Le taux de fiabilit est utilis pour mesurer la performance des contrles. Il se dfinit en terme
de pourcentage des dfauts rels en voie que lon peut sattendre reprer dans un contrle
individuel par une voiture dauscultation conduite par un oprateur expriment et roulant sur
une voie prsentant diverses conditions typiques. Les taux de fiabilit dpendent de la taille du
dfaut et de la catgorie de voie. Comme il nest pas possible dobtenir une prcision 100 %
lors des contrles, la ligne directrice sur la performance prcise le nombre de dfauts valides en
voie qui ne sont pas signals ni autrement dtects. Les normes de performance de lAREMA
sur les contrles prcisent un taux de fiabilit de 55 % pour les fissures de fatigue dues
lcaillage ou aux criques du champignon sur 10 % 20 de la section transversale du
champignon. La dtection des fissures plus petites nest pas assure. Le taux de fiabilit
standard est de 75 % pour les fissures de fatigue sur 21 40 % de la section transversale du
champignon dans une voie de catgorie II. Les voies de catgorie II comprennent toutes les
voies dvitement et les voies qui acheminent un tonnage annuel infrieur 3 millions de tonnes
brutes (MTB) et o les vitesses de train sont infrieures 40 mi/h. La voie dvitement de
Gainford tait de catgorie II. Les voies de catgorie I comprennent toutes les voies principales
acheminant un tonnage annuel gal ou suprieur 3 MTB, ou o les vitesses de train sont
gales ou suprieures 40 mi/h (tableau 2).
Tableau 2. Ligne directrice sur la performance minimale recommande par lAREMA pour le contrle des rails :
fissure de fatigue due lcaillage ou aux criques du champignon
Taille
(pourcentage de la
surface du
champignon
prsentant une
rupture)
13
Taux de fiabilit
(pourcentage des dfauts identifis correctement lors dun contrle
individuel)
Catgorie I
Catgorie II
10 20 %
65 %
55 %
21 40 %
85 %
75 %
41 80 %
95 %
85 %
81 100 %
98 %
95 %
Les criques du champignon sont des microfissures peu profondes qui apparaissent sur le
champignon du rail, habituellement au cong de roulement.
Les fissures ou ruptures de fatigue sont des dfauts courants et parmi les plus dangereux du fait
que la seule faon de les reprer avant une dfaillance est une inspection par ultrasons. Quand
la surface du rail est dans un tat raisonnable, le taux de fiabilit de SRS pour les dfauts de
fatigue transversaux (DFT) 14 a t dau moins 95 %. En 2013, SRS a dtect un total de
32 617 dfauts lors de travaux de contrle de 117 341 milles de voie sur le rseau du CN au
Canada. Parmi ces dfauts, 14 % (c.--d. 4458) taient des DFT. Au cours de la mme priode, le
CN a signal 276 ruptures de rail en service, dont 20 (ou 7 %) taient dues des DFT.
Le CN fait un suivi des rapports sur les ruptures de rail qui se produisent dans les 30 jours qui
suivent les contrles par ultrasons. Toute rupture en service qui survient au cours de cette
priode de 30 jours fait lobjet dune enqute et lon compare les rsultats des inspections
successives sur une voie donne afin de reprer tout dfaut pass inaperu. Un oprateur qui
na pas repr des endroits suspects potentiels prsents lors dun contrle reoit de la
rtroaction ou une formation de rattrapage. En 2013, les ruptures en service signales dues des
DFT reprsentaient 0,4 % de tous les DFT (dtects par SRS + survenus en service). Le taux de
dtection du SRS pour les DFT tait de 99,6 %.
Dtection des dfauts de rail dans la voie dvitement de Gainford

Le RSV approuv par Transports Canada, larticle 5.5 de la section F, stipule que sur les voies
dvitement o la vitesse en voie est de 25 mi/h ou plus, le rail doit tre soumis au moins une
fois par an un contrle de dtection des dfauts. En 2013, des inspections de dtection des
dfauts de rail sur la voie dvitement de Gainford ont t effectues les 24 janvier, 8 avril,
17 juillet et 28 aot, au-del des exigences du RSV et des Normes de la voie Ingnierie du CN
pour ce qui est de la frquence des inspections 15.
SRS a procd la dtection des dfauts de rail en se servant de voitures dinspection adaptes
cette fin (c.--d. les voitures SRS 951 et SRS 935). Ces voitures sont quipes de la technologie
aux ultrasons, de la technologie de contrle par vision et induction et des outils danalyse par
loprateur les plus pousss.
Le tableau 3 rsume les dfauts de rail reprs dans la voie dvitement de Gainford au cours
des contrles de dtection des dfauts de rail de 2013.
14
Voir la sous-section Dfauts de fatigue transversaux .
15
Les calendriers de contrle sont tablis en fonction dune combinaison de facteurs : exigences
dentretien du Rglement sur la scurit de la voie (RSV), nombre de million de tonnes brutes (MTB),
nombre et type de dfauts dtects, poids des rails, type de trafic et, dans une certaine mesure,
ruptures en service.

Tableau 3. Rsultats de la dtection des dfauts de rail pour la voie dvitement de Gainford
Date du
contrle
24 janvier
8 avril
Numro de la
voiture
951
935
17 juillet
935
28 aot
935
Dfaut
Point
milliaire
Soudure de chantier dfectueuse
60,15
Champignon cras
57,25
crasement dabouts de rail
57,24
Dfaut de fatigue transversal
59,37
Soudure de chantier dfectueuse
58,55
Affaissement localis de la surface de roulement
58,83
crasement dabouts de rail *
58,37
*Avant le draillement, on avait enlev ce dfaut de la voie en posant un rail de raccord.
Un examen des rsultats de la dtection des dfauts de rail du 28 aot indique que les sondes
ultrasoniques et les systmes par vision et induction sur la voiture SRS 935 fonctionnaient
comme prvu. Les vnements ci-aprs se sont produits au cours du contrle du 28 aot :
16
Il a fallu reprendre un contrle par suite de la perte de la rponse attendue du signal

ultrasonique. La reprise du contrle na donn lieu aucune perte de la rponse
attendue.
On a relev certaines conditions la surface intrieure du rail haut dans la voie

dvitement de Gainford, qui ont t confirmes par des photos du rail gnres par le
systme de contrle par vision.
partir de ces photos, loprateur a attribu la rponse du systme aux conditions de

fatigue du rail (photo 5 et photo 6). Comme il ny avait pas eu de perte de la rponse
attendue lors de la reprise du contrle, loprateur a considr que le contrle tait
valable et aucune autre mesure na t prise 16.
Si le conducteur dun appareil de dtection des dfauts de rail estime que, en raison de ltat de la
surface de roulement ou pour toute autre raison, il ntait pas possible de procder une recherche
valable des dfauts internes sur une longueur particulire de la voie, le contrle de ce tronon de voie
ne peut tre considr comme une recherche de dfauts internes. Ce tronon de voie est ensuite
marqu No Test (aucun contrle) (annexe D).
Photo 5. Condition de la surface du rail
Photo 6. Condition de la surface du rail
quelque 190 pieds louest dun joint au point milliaire 57,21, on a enregistr des
signaux dinduction levs sur le rail haut, mais sans les signaux ultrasoniques
correspondants. On a souponn que les seuils dinduction pouvaient avoir t trop
levs, ce qui aurait entran un faux positif potentiel indiquant un dfaut. Comme les
photos du systme de contrle par vision montraient des conditions intermittentes la
surface du ct intrieur du rail haut, loprateur a attribu cette rponse du systme
des conditions de fatigue au point de contact intrieur.
Formation des oprateurs pour la dtection des dfauts de rail

Les oprateurs de SRS proviennent normalement, par progression de carrire, du groupe des
oprateurs/conducteurs adjoints. Des oprateurs sont aussi recruts dans des coles et
organisations uvrant dans le domaine des contrles non destructifs.
Le programme de formation pour les postes doprateur en chef comprend 32 modules de
formation en ligne avant le cours et 9 semaines de formation interne propre au matriel et aux
procdures de SRS. La partie interne comprend 360 heures de cours thoriques, de
dmonstrations, de formations sur simulateur affichage en mode B et de formations en
laboratoire aux contrles manuels, en plus dexamens gnraux, pratiques et spcifiques. Le
contenu du cours rpond aux exigences de lAmerican Society for Nondestructive Testing
Recommended Practice n SNT-TC-1A. Le programme de formation est galement conforme
la rglementation de la Federal Railroad Administration (FRA) 17.
Dans le cas ltude, loprateur de la SRS 935 comptait plus de 18 annes dexprience dans le
contrle des rails sur le CN et avait suivi la formation pousse de SRS.
Dfauts de fatigue transversaux

Une fissure de fatigue est une rupture progressive du rail qui samorce partir dune sparation
longitudinale proche de la surface de roulement, ou partir dun caillage commenant
habituellement au cong de roulement et stendant transversalement dans le champignon. Les
dfauts relevs dans les 9 rails rcuprs sont gnralement connus sous le nom de fissures de
fatigue dues lcaillage . Ce type de dfaut commence comme dfaut de fatigue appel
caillage 18, qui est caus par des contraintes gnres lors du passage des roues. Une fois
amorces, les cailles peuvent continuer de sagrandir le long du rail. partir dune caille
longitudinale, des fissures transversales peuvent se sparer ou se ramifier et crotre
verticalement pour former des fissures de fatigue. La trs grande majorit des cailles ne se
transforment pas en fissures de fatigue. Le mcanisme qui fait en sorte que les cailles se
ramifient et croissent dans une direction transversale demeure inconnu.
17
La Federal Railroad Administration (FRA) a publi des rvisions ses Track Safety Standards
(normes sur la scurit de la voie), qui sont entres en vigueur le 25 mars 2014. La disposition 213.238
du titre 49 du Code of Federal Regulations (Partie 213, Improving Rail Integrity [amlioration de
lintgrit de la voie]), traite de la qualification des oprateurs de voitures de dtection. La formation,
la qualification et les valuations de suivi des employs incombent lemployeur de loprateur de
voitures de dtection; le nouveau rglement stipule quun propritaire de voies ferres ne doit pas
faire appel un fournisseur de services de dtection de dfauts de rail qui ne sy conforme pas. Pour
tre qualifi, loprateur doit avoir la formation ncessaire et lautorisation de son employeur
deffectuer une recherche valable de dfauts de rail internes en utilisant les types particuliers de
matriel pour lesquels il dispose de lautorisation et de la comptence voulues pour en assurer le bon
fonctionnement. Loprateur doit compter un minimum de 160 heures dexprience en dtection de
dfauts de rail sous la supervision directe individuelle ou combine dun oprateur qualifi ou dun
reprsentant du constructeur du matriel de dtection des dfauts de rail. Les employeurs doivent
rvaluer les qualifications des oprateurs et tenir des dossiers de chaque qualification en vigueur.
18
Lcaillage est une condition du champignon du rail consistant en sparations longitudinales ou

horizontales progressives en sous-surface qui peuvent former des fissures sur le ct intrieur du
champignon.
Une fissure de fatigue est classe dans un groupe de dfauts de fatigue connus sous le nom de
dfauts de fatigue transversaux (DFT). Pour ce groupe de dfauts, le plan de la fissure est
perpendiculaire au sens de roulement du rail. Pour les DFT, il ne peut y avoir didentification
formelle tant que le rail ne sest pas rompu, tant donn quil arrive rarement que la sparation
ou la fente longitudinale de la rupture soit mise dcouvert. Une dfaillance se produit
frquemment avant que le dfaut ne soit visible et se traduit gnralement par une rupture
complte du rail.
Un certain nombre de draillements ont t attribus des ruptures de rail rsultant de dfauts
de fatigue dus au contact de roulement, tels que lexfoliation 19, lcaillage et les criques du
champignon, surtout dans les courbes (annexe B). Dans les courbes, une gomtrie non
conforme du contact roue-rail (contact du boudin de la roue avec le champignon du rail) et le
frottement de glissement provoqueront des contraintes qui peuvent causer un coulement
plastique la surface du rail (fluage) du ct intrieur du rail haut et du ct extrieur du rail
bas. Lcoulement plastique sur le rail haut peut entraner un crasement du cong de
roulement, surtout en prsence dcailles profondes. Lcoulement plastique peut aussi amener
des inclusions internes agir comme catalyseur de croissance des dfauts, notamment les
dfauts transversaux comme les fissures de fatigue.
Les ruptures dues des DFT prsentent habituellement des anneaux de croissance qui
indiquent laccroissement progressif de la fissure de fatigue avec chaque cycle de fatigue. Dans
le cas dune croissance lente et progressive, les anneaux sont de plus en plus rapprochs les uns
des autres.
La taille des fissures de fatigue est couramment consigne en terme de pourcentage de la
surface du champignon du rail.
Le taux de croissance des dfauts de rail par fissures de fatigue peut tre trs irrgulier et
imprvisible. La croissance peut se faire un rythme normal quand la taille du dfaut
reprsente de 10 20 % de la surface du champignon. Puis, le taux de croissance peut sacclrer
jusqu ce que se produise une rupture soudaine dans lme et le patin du rail. Cependant, une
dfaillance soudaine et complte peut se produire dans des dfauts de toute taille 20. Une
recherche du Transportation Technology Center, Inc., effectue sous le parrainage conjoint de la
FRA et de lAAR, a montr que le taux moyen de croissance dun dfaut par fissure de fatigue
peut dpasser 5 % de la section transversale du champignon du rail pour chaque MTB de trafic
ferroviaire 21.
Entre le 28 aot (date du contrle par ultrasons) et le 19 octobre (date du draillement), environ
2,3 MTB de trafic ont pass par la voie dvitement de Gainford.
19
Lexfoliation se dfinit comme tant la formation dcailles ou le dtachement de morceaux dacier de

rail lorsque des fissures se rejoignent sous la surface du rail.
20
American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association (AREMA), Manual for Railway
Engineering, chapitre 4, 4-4-23.
21
Greg Garcia, et collab., tude mene par le Transportation Technology Center, Inc., sur lapparition et
lvolution des dfauts de fatigue transversaux, Flaw Characterization of Rail Service Failures,
rapport de lAssociation of American Railroads no R963. Juillet 2003
La croissance du dfaut depuis le dbut jusqu 10 % de la section transversale du champignon

est relativement lente, mais tend sacclrer par la suite. Un taux de croissance au-del de
10 60 % de la surface transversale du champignon peut, de faon raisonnable, tre reprsent
par une ligne droite 22 23. Des taux de croissance rapide des dfauts peuvent galement tre
associs un rail o dimportantes contraintes rsiduelles de traction sont prsentes : dans le
champignon; dans les longs rails souds des temprature plus basses o le rail se trouve dans
un tat de traction longitudinale leve.
Dure de vie du rail lie lusure et la fatigue

Laugmentation des limites dusure du rail prolonge la vie dun actif prcieux, reprsente
dimportantes conomies et a t rendue possible par des perces dans la technologie de lacier
propre qui ont permis dobtenir des rails neufs plus rsistants lusure et lvolution de
dfauts. Les limites dusure sappliquent tous les rails, y compris les rails des gnrations
prcdentes. Cependant, les rails plus anciens sont gnralement remplacs en raison de
dfauts de fatigue avant davoir atteint leur limite dusure.
La dure de vie en fatigue du rail 24 dpend dun certain nombre de facteurs, dont le tonnage
accumul, lemplacement (courbe ou alignement droit), la propret et la nuance de lacier, ltat
des supports, le graissage, le meulage et les contraintes rsiduelles 25 dans le rail. Dans des
conditions optimales et avec un entretien appropri, certains rails peuvent atteindre une dure
de vie en fatigue de plus de 1 milliard de tonnes brutes.
Le CN a labor un indice de dfauts de rails qui sert dterminer les endroits o des
limitations de vitesse sont ncessaires par temps froid, le besoin de remplacement des rails
dfectueux et le dclassement graduel des rails uss compte tenu de leur historique de
dfectuosits. Lanalyse rendue possible par lindice de dfauts de rail est une analyse base sur
les risques qui attribue un degr de gravit (de 1 10) chaque dfaut de rail. Le degr de
gravit attribu tient compte du type de dfaut, de la vitesse laquelle il saggrave et de sa
dtectabilit. Lon attribue le degr le plus bas aux dfauts dusure; le degr augmente
jusquaux dfauts de fatigue, qui obtiennent le degr le plus lev. Des tableaux illustrant le
degr de gravit des dfauts de rail sont utiliss dans le cadre du programme sur lindice de
dfauts de rail comme outil danalyse pour aider la prise de dcision.
Meulage des rails

Le meulage priodique du champignon est une mthode dentretien visant contrler les
dommages sur la surface de roulement, notamment les ondulations, les criques du champignon
22
P. Clayton et Y.H. Tang, Detail Fracture Growth Rates in Curved Track at the Facility for
Accelerated Testing (FAST), Residual Stress in Rails, vol. 1, p. 3756, (The Netherlands: Kluwer
Academic Publishers, 1992), p. 48. Fatigue Defect Origination and Growth Experiment, FRA ORD91/18, une recherche de 1991 au FAST parraine par lAssociation of American Railroads.
23
D. Jeong, Analytical Modelling of Rail Defects and Its Applications to Rail Defect Management,
U.S. Department of Transportation Research and Special Programs Administration, Volpe National
Transportation Systems Center, Cambridge, Massachusetts, janvier 2003, p. 15.
24
La dure de vie en fatigue se dfinit gnralement par le nombre de cycles avant rupture. Dans
lindustrie ferroviaire, la mesure des cycles est le tonnage accumul sur le rail.
25
Contraintes rsiduelles dcoulant du processus de fabrication et se produisant sans charge externe

impose au rail
et lexfoliation. Le meulage des rails sert galement ajuster la gomtrie de contact roue-rail en
assurant le bon profil de champignon. Ainsi, la position de contact roue-rail peut tre dplace
sur le champignon jusqu un endroit qui rduit au minimum les contraintes de contact. En
ajustant la gomtrie de contact, on peut prvenir lapparition dcailles profondes comme les
fissures de fatigue 26 au cong de roulement. Le meulage des rails ralentit lapparition et la
croissance de petites cailles profondes. Le CN considre le meulage des rails comme le
principal moyen de dfense contre lapparition et la propagation de dfauts internes.
Pour assurer un meulage prventif, il faut meuler les rails des courbes de plus de 3 degrs des
intervalles correspondant au passage de 15 25 MTB 27. La circulaire des mthodes normalises
(CMN) n 3709 du CN, intitule Meulage des rails par engins automoteurs, prcise que les profils de
meulage et la frquence des meulages doivent tre tablis par lingnieur en chef. Cette norme
visait les rails sur voie principale, mais navait pas t tendue aux voies dvitement. Bien que
la voie principale de la ligne principale de la subdivision Edson ait t meule rgulirement,
aucun dossier nindique la dernire date laquelle le rail de la voie dvitement de Gainford
avait t meul.
Graissage des rails

Le graissage des rails (ou gestion de la friction) est une mthode qui sert limiter les proprits
du frottement au point de contact roue-rail sur le boudin de roue et sur le dessus du rail. Le
graissage des rails rduit lusure des roues et des rails, les contraintes dues au contact, les forces
latrales, et la rsistance au roulement dans les courbes et les tronons en alignement droit. Un
autre avantage est quil rduit la consommation de carburant.
Le programme de graissage du CN utilise des dispositifs de graissage de boudins de roue et de
dessus de rail en bordure de voie. Ces graisseurs de rails utilisent des capteurs sans contact
monts sur rail qui dtectent le passage des roues pour signaler un moteur lectrique de
librer du lubrifiant. Les paramtres de la bote de commande peuvent tre rgls pour ajuster
la quantit de lubrifiant libre en fonction du nombre de roues qui passent par lemplacement,
rduisant ainsi le gaspillage de lubrifiant et le potentiel de patinage et de blocage de train. La
voie dvitement de Gainford nest dote daucun graisseur. Les graisseurs de boudins de roue
les plus proches de la voie dvitement de Gainford sont situs sur la voie principale aux points
milliaires 56,0 et 62,3.
Ni le meulage ni le graissage ne suffisent eux seuls grer adquatement le contact roue-rail.
Cependant, un programme de meulage prventif, le graissage de la face intrieure du rail et la
gestion du frottement sur le dessus du rail peuvent contribuer ensemble prvenir lapparition
de dfauts et prolonger la dure de vie du rail 28.
26
Controlling Deep-Seated Shells on CPR, Railway Track & Structures, juin 2006.
27
A.M. Zarembski, The Art and Science of Rail Grinding. (Omaha [Nebraska] : Simmons-Boardman Books
Inc., aot 2005, p. 253258 et p. 284288), p. 262.
Grinding, Friction Management, Handling HAL Maintenance of Way Headaches, Railway Track
& Structures, juillet 2004.
28
Analyse en laboratoire des rails rcuprs

On a rcupr environ 565 pieds de rails, soit la presque totalit de la longueur du rail haut de
la courbe. En plus de lexamen des rails sur place, 16 morceaux de rail (marqus TSB-1 TSB-16)
ont t envoys au laboratoire dexpertise de matriaux dExova Montral, qui a procd
une analyse plus pousse 29. Les rails ont t soumis des contrles magntoscopiques non
destructifs et ultrasonores. Le tableau 4 rsume les rsultats des essais.
Tableau 4. Rsum des rsultats des essais sur les rails
Numro
dchantillon
Zone use du
champignon
du rail
(pouces)
Zone de
fissures de
fatigue y
compris la
zone de
croissance
rapide
(pouces)
Pourcentage
de la zone
use du
champignon
du rail dans
la zone de
fissures de
fatigue
Zone de
croissance
rapide
(pouces)
Pourcentage
de la zone
use du
champignon
du rail dans
la zone de
croissance
rapide
TSB-1 EE FC
3,03
0,433
14,3
0,1555
5,1
TSB-1 FC
intgre
3,03
0,932
30,8
0,1194
3,9
TSB-1 WE FC
3,02
0,439
14,5 Aucun
S. O.
TSB-2 EE FC
3,02
0,231
7.6 Aucun
S. O.
TSB-3 EE FC
3,15
0,345
10,9 Aucun
S. O.
TSB-3 FC
intgre
3,15
0,040
1,3 Aucun
S. O.
TSB-3 FC
intgre
3,15
0,049
1,5 Aucun
S. O.
TSB-3 WE
Fracture de surcharge
TSB-4 EE FC
3,31
0,814
24,6
0,1876
5,7
TSB-4 WE FC
3,14
0,373
11,9
0,1721
5,5
TSB-5 EE FC
2,90
0,770
26,5 Aucun
TSB-5 FC
intgre
2,94
0,445
15,1
TSB-5 WE FC
3,13
0,440
14,0 Aucun
S. O.
TSB-6 EE FC
3,13
0,446
14,3 Aucun
S. O.
TSB-7 WE FC
3,04
0,455
15,0 Aucun
S. O.
TSB-8 EE FC
3,13
0,213
6,8 Aucun
S. O.
TSB-9 WE FC
2,85
0,762
26,7 Aucun
S. O.
TSB-10
TSB-11
29
S. O.
0,1485
5,1
Exova a effectu lanalyse mtallurgique au nom du Canadien National et en consultation avec le

personnel technique du Bureau de la scurit des transports.
TSB-12
TSB-13
TSB-14
TSB-15
TSB-16
Notes :
EE = East End [extrmit est], WE = West End [extrmit ouest], FC = Fatigue Crack [fissure de fatigue]
Zone du champignon des nouveaux rails de 132 livres = 4,53 pouces
TSB-1 EE correspond TSB-4 WE, TSB-5 EE correspond TSB-9 WE, TSB-6 EE correspond TSB-7 WE
Fissures de fatigue intgres lchantillon de rail TSB-1

Photo 7. Ondulations de fatigue ou anneaux de
croissance (Source : Exova)
Photo 8. (Source : BST)
Lanalyse en laboratoire des rails a dtermin ce qui suit :
On a constat un total de 16 fissures de DFT sur 8 morceaux. La plus importante fissure

de fatigue correspondait 30,8 % de la section transversale du champignon de rail us
(photo 7 et photo 8).
La plus importante usure totale du ct extrieur et du champignon de 19,5 mm a t

constate sur lchantillon TSB-3.
Lextrmit est de lchantillon TSB-3 prsentait la seule surface de fissure sur le dessus
du champignon endommage par impact de roue. Une importante fissure par caillage a
t constate du ct extrieur. Ce morceau de rail tait probablement lorigine de la
dfaillance de rail catastrophique (photo 9).
La prsence
de dfauts
transversaux
internes
prexistants a
entran la
rupture des
rails.
Ces dfauts
transversaux
sont apparus
dans des
zones
dcaillage
rsultant
dune dense
circulation
ferroviaire long terme.
Les dommages la surface des rails, comme lcaillage et les fissures, semblent avoir
grandement empch la dtection des dfauts, rduisant le rendement de lquipement
ultrasons utilis pour dtecter les dfauts internes.
Photo 9. Dommage par impact de roue sur lchantillon de rail TSB-3 (Source : Exova)
Autres vnements semblables

Le 3 novembre 2013, au dpart de la voie dvitement de Peers au point milliaire 109,60 de la
subdivision Edson, le train 34851-01 circulant vers lest a connu un freinage durgence
intempestif. Aprs larrt du train, il a t dtermin que 12 wagons chargs de bois duvre et
1 wagon-citerne PROX 91468, charg danhydride sulfureux avaient draill la verticale,
obstruant la voie principale. Lincident na occasionn ni blessure, ni dversement de produit
(vnement n R13E0153 du BST).
La voie dvitement de Peers est 1 des 7 voies dvitement o la limite de vitesse est de 25 mi/h
dans la subdivision Edson. Au moment de lexamen du site de laccident, on a dcouvert un
morceau de rail 1996 Bethlehem avec DFT environ 12 pouces dune soudure
aluminothermique (photo 10). Le champignon du rail prsentait 18 mm dusure et le ct
extrieur, 5 mm dusure. Un autre DFT a t constat proximit sur un autre morceau du
mme rail. Les deux morceaux de rail taient crass, ce qui indique que le rail stait rompu et
tait rest sur la voie jusqu ce que dautres morceaux se rompent au passage des roues. Le rail
provenait dun rail 30 de raccord situ dans le rail sud (haut) de la voie dvitement prs du point
o la voie en alignement amorce une courbe de raccordement menant laiguillage est. Le rail
parent tait un rail 1987 Sydney en acier au carbone avec une perte de 18 mm du champignon et
une usure de 1 mm du ct extrieur. Tous les rails en cause taient de 136 livres avec peu
dcaillage et de fissuration du cong de roulement.
30
Un court morceau de rail, cest--dire de 10 pieds, qui est normalement install aprs la rupture dun
rail. Les rails de raccord sont slectionns en fonction des caractristiques dusure des rails de part et
dautre du rail rompu. Normalement, ils sont tout dabord boulonns (rparation durgence) pour
ensuite tre souds en place pour terminer la rparation.
La voie dvitement de Peers avait t soumise un contrle de dtection des dfauts de rail le
26 aot sans quaucun dfaut ne soit dtect. Un examen du contrle de SRS, effectu par le
mme oprateur avec la mme voiture ayant servi au contrle de la voie dvitement de
Gainford 2 jours plus tard, a rvl des indications de rponses aux essais par ultrasons et par
induction prs de la surface. Loprateur a attribu ces rponses de la fatigue superficielle
dans la portion du centre ou du cong de roulement du champignon du rail. Il nexistait aucune
indication de DFT sur lenregistrement dauscultation affichage en mode B 31.
Voir lannexe B pour dautres vnements semblables.
Photo 10. Le dfaut de fatigue transversal (DFT) au cong de roulement du rail haut de la voie dvitement de
Peers (extrmit est du rail de raccord [flche jaune]) ( remarquer : lemplacement de la soudure
aluminothermique [flche rouge])
Intervention durgence
Le service des incendies du comt de Parkland tait sur place peu aprs lvnement.
Conjointement avec le CN, un poste de commandement central a t mis sur pied. La zone
31
Laffichage en mode A et laffichage en mode B dsignent le mode de prsentation des donnes pour
loprateur. La plupart des voitures du parc de SRS, y compris les SRS 951 et SRS 935, taient dotes
dun systme affichage en mode B. Laffichage en mode B permet loprateur en chef danalyser
les donnes plus efficacement et avec plus de prcision comparativement au systme affichage en
mode A. Tous les canaux ultrasons et induction sont surveills sur laffichage en mode B, et les
donnes provenant de lquipement dinspection sont traites et fournies loprateur en chef dans la
voiture par des crans.
chaude, un poste de commandement dincident et un centre dintervention durgence ont t

tablis. La Gendarmerie royale du Canada a aid limiter laccs au site. La circulation dans les
deux sens sur lautoroute 16 a t dvie vers des routes secondaires. Quiconque pntrait dans
la zone protge devait signer lentre et la sortie au poste de contrle.
Lvacuation des rsidents a commenc dans lheure qui a suivi le draillement et sest termine
3 h 5 le 19 octobre. On a d vacuer 106 maisons situes dans le voisinage du draillement.
Au total, 138 personnes ont t vacues. Lvacuation a pris fin aprs 4 jours.
En plus du service des incendies du comt de Parkland, de la Gendarmerie royale du Canada et
du CN, les autres organismes sur les lieux comprenaient le BST, Transports Canada, le
ministre des Transports de lAlberta et le ministre de lEnvironnement et du Dveloppement
de ressources durables de lAlberta.
Oprations de neutralisation par combustion

La neutralisation par combustion est une mthode qui consiste faire dtonner des charges
explosives places des endroits stratgiques pour crer une ouverture dans un wagon-citerne
de faon pouvoir disposer de son contenu. Cette mthode peut tre utilise pour des gaz
inflammables, des liquides inflammables ou combustibles, ou des solides inflammables qui sont
une temprature laquelle ils peuvent scouler. On envisage de procder de cette faon
lorsquil est impossible de dplacer le wagon, de transfrer le produit ou de brler le contenu de
la citerne. La neutralisation par combustion permet de raccourcir la dure potentielle dune
vacuation, ou dattnuer le plus possible les dangers auxquels le public est expos.
La procdure proprement dite consiste placer 2 charges explosives sur le wagon-citerne
touch. Une des charges est place sur le point le plus lev dune des extrmits du wagon,
communment appel espace vapeur . Lautre charge est place lextrmit oppose du
wagon et en son point le plus bas, communment appel espace liquide . On fait tout dabord
exploser la charge de lespace vapeur. La charge perce un trou dans la paroi de la citerne,
enflamme les vapeurs mesure que celles-ci schappent dans latmosphre et fait baisser la
pression lintrieur de la citerne. Ds que la pression a baiss, on allume la seconde charge.
Cette dernire charge perce un trou dans lespace liquide, ce qui fait que le gaz liqufi peut
sortir de la citerne et scouler dans une fosse creuse au pralable, do il est brl (figure 4).

Figure 4. Schma de la neutralisation par combustion (Source : Transportation Test Technology Center, Inc., Tank
Car Safety Manual, Section L, Association of American Railroads, 1991)
Le 20 octobre, un entrepreneur spcialis en explosifs tait sur les lieux pour diriger les
oprations de neutralisation par combustion sur 8 wagons-citernes pleins de GPL (photo 11).
Aprs la premire opration de neutralisation par combustion, 5 wagons-citernes contenaient
encore du produit. Une seconde opration de neutralisation par combustion a t mene le
21 octobre.
Photo 11. Opration initiale de neutralisation par combustion
La seconde opration de neutralisation par combustion a russi sur tous les wagons-citernes
restants, sauf un, o seul lespace vapeur a t pntr. Cependant, lespace liquide na pas t
pntr, et les vapeurs enflammes ont brl par louverture de lespace vapeur. Les
intervenants ont ensuite pomp de leau dans la canalisation de liquide laide dun camion
dincendie, forant le produit en combustion monter et jaillir sous forme liquide par
louverture de lespace vapeur. Cette intervention a dur toute la nuit. Une fois que de leau a
commenc scouler par louverture de lespace vapeur, peu aprs le lever du soleil, lincendie
tait teint. Aprs cette intervention, les oprations de dmolition et les travaux de restauration
de la voie principale ont commenc.
Analyse
Ni ltat du matriel roulant ni la manire dont le train tait conduit nont t considrs comme
des facteurs contributifs laccident ltude. Lanalyse portera sur les rails, y compris leurs
dfauts, ainsi que sur les mthodes de gestion, dinspection et dauscultation des rails.
Laccident
Le train a draill lorsquune ou plusieurs ruptures se sont produites dans le rail haut au
moment o le train amorait la courbe lextrmit est de la voie dvitement de Gainford. Au
cours du draillement, plusieurs autres rails se sont rompus aux alentours du point de
draillement. La fragmentation du rail tait attribuable la prsence de nombreux dfauts
transversaux sur toute la longueur du rail haut dans la courbe. Les dfauts transversaux sont
apparus dans des zones dcaillage rsultant de la densit de circulation ferroviaire
relativement forte et de la charge sur la voie dvitement de Gainford.
La vitesse maximale en marche pour la voie dvitement de Gainford tait de 25 mi/h.
Cependant, avec une vitesse dquilibre de 15,5 mi/h dans la courbe, des contraintes plus
leves sexeraient au point de contact roue-rail (cest--dire sur la face du cong de roulement
du rail haut). Ces contraintes plus leves ont men la formation dcailles et de fissures de
fatigue le long de la face du cong de roulement du rail haut.
La taille critique de lun des dfauts transversaux a t atteinte lorsque la zone restante du
champignon du rail, qui avait atteint ou presque atteint sa limite dusure, na plus t en mesure
de soutenir la charge, ce qui a entran la dfaillance soudaine et complte du rail. Bien quune
auscultation du rail ait t effectue (soit moins de 2 mois auparavant), la prsence de criques
sur le champignon du rail et dcailles dans la zone de la surface de roulement avait compromis
laptitude du systme reprer les dfauts de fatigue transversaux (DFT).
Remplacement des rails dans les courbes

Le rail bas dans la courbe avait t remplac en mars 2013 par un nouveau rail de 136 livres. La
hauteur verticale du nouveau rail tait plus leve que celle du rail bas us prcdent. Sans
changement au rail haut, qui approchait de sa limite dusure de 24 mm (cest--dire la
combinaison de lusure verticale et de lusure latrale), le dvers de la courbe avait t rduit.
Bien que le dvers respectait encore les normes du Canadien National (CN), la vitesse
dquilibre ntait que de 15,5 mi/h, soit infrieure la vitesse maximale en marche de 25 mi/h.
Lorsque des trains circulaient sur la courbe une vitesse suprieure la vitesse dquilibre, des
contraintes plus leves sexeraient sur la face intrieure du rail haut, favorisant la formation
dcailles et de fissures de fatigue. Si le rail dun seul ct dune courbe est remplac par un rail
dune hauteur diffrente, le dvers de la courbe et la vitesse dquilibre sen trouvent modifis,
ce qui accrot le risque dimposer des contraintes plus leves et dendommager lautre rail.
limination des dfauts de surface du rail avant lauscultation par ultrasons

Lauscultation des rails par ultrasons peut ne pas tre fiable lorsque la surface du rail est en
mauvais tat ou contamine. En pareil cas, le signal ultrasonique peut ne pas pntrer la surface
du rail adquatement, ce qui entrane le masquage de dfauts de rail internes en pleine

volution et accrot le risque dun draillement en raison dune rupture de rail. Dans
lvnement ltude, la prsence et la profondeur de criques sur le champignon du rail et
dcailles dans la zone centrale de la surface de roulement a entrav la pntration des signaux
ultrasoniques dans lacier pour y dtecter les DFT.
Le CN considre le meulage des rails comme le principal moyen de dfense contre lapparition
et la propagation de dfauts internes. Pour assurer un meulage prventif des rails de voie
principale, les pratiques dexploitation courantes de la compagnie prvoient que les courbes de
plus de 3 degrs soient meules tous les 15 25 millions de tonnes brutes (MTB), et que les
profils et frquences de meulage soient tablis par lingnieur en chef. Mme si cette norme
visait initialement les rails de voie principale et non ceux des voies dvitement dutilisation
occasionnelle basse vitesse, les voies dvitement aux vitesses plus leves et la circulation
plus dense de la subdivision Edson pourraient justifier quon y envisage un programme de
meulage plus rigoureux. Le programme de meulage liminerait les dfauts de la surface des
rails afin de maximiser lefficacit de lauscultation des rails par ultrasons. Si les dfauts de
surface des rails ne sont pas limins avant lauscultation par ultrasons, les dfauts de rail
internes risquent de ne pas tre dtects, ce qui peut entraner la rupture de rails et des
draillements.
Dure de vie en fatigue des rails

La dure de vie en fatigue des rails dpend dun certain nombre de facteurs, dont le tonnage
accumul, lemplacement (courbe ou alignement droit), la propret de lacier, ltat des
supports, la nuance de lacier et les contraintes rsiduelles dans le rail. Dans des conditions
optimales, certains rails peuvent atteindre une dure de vie en fatigue de plus de 1 milliard de
tonnes brutes.
Dans le cas ltude, le rail dpoque des annes 1974 et 1977 install sur le rail haut dans la
courbe o sest produit le draillement avait atteint, ou presque atteint, la limite dusure tablie
par le CN. Mme si on ne connat pas le tonnage accumul total, la prsence de DFT sur
lensemble du rail indique que le rail avait atteint sa limite de vie en fatigue, ou sen approchait.
La dure de vie en fatigue tait vrifie par des contrles des rails et lvaluation du nombre et
des types de dfauts de rail dtects. Malgr laugmentation des contrles sur la voie
dvitement de Gainford, les nombreux dfauts transversaux nont pas t dtects.
Rsistance limpact des wagons-citernes

Les 4 wagons-citernes DOT 111 en cause dans lvnement (wagons 13 16) se sont renverss
au nord de la voie dvitement et se sont arrts sur la voie principale. Il est probable que le
16e wagon a t le premier drailler. Notamment en raison des attelages double plateau, des
forces en torsion ont agi sur les 3 wagons prcdents, causant leur draillement. Les 4 wagonsciternes DOT 111 se sont arrts avant le point de draillement principal et ils nont pas t
heurts par dautres wagons draills ni directement endommags par lincendie et les
explosions qui ont suivi. Compte tenu de lalignement longitudinal de ces wagons au moment
o ils se sont renverss sur la voie principale, de labsence dimpact secondaire et du fait quils
nont pas t exposs lincendie et lexplosion des wagons qui ont draill par la suite, les
4 wagons-citernes DOT 111 construits selon les normes CPC-1232 nont pas t lourdement
endommags au cours du draillement.
Les wagons-citernes DOT 112J en cause dans lvnement ont t perfors lorsquils ont t
heurts par des composantes dautres wagons draills. Le wagon 18 (UTLX 955375) sest
renvers, angle droit par rapport au sens de dplacement. Le wagon 19 nest pas entr en
contact avec le wagon UTLX 955375, mais le wagon 20 (CGTX 65449) sest spar du wagon 19
et a continu sa route en ligne droite; son attelage a heurt la partie infrieure du wagon
UTLX 955375 presque au centre et a endommag lenveloppe externe et la paroi de ce dernier.
Du gaz de ptrole liqufi (GPL) sest rapidement dvers et a explos.
Les wagons-citernes DOT 112J sont conus pour transporter des produits sous pression, comme
le GPL; leurs extrmits sont dotes dune protection supplmentaire, mais la protection de
leurs flancs (p. ex., enveloppe externe) est limite. Dans le cas ltude, un attelage a perfor le
ct du wagon DOT 112J se soldant par un dversement rapide du produit, qui a explos.
Malgr lutilisation dattelages double plateau pour faire en sorte que les wagons-citernes
draills demeurent attels et le renforcement des extrmits des wagons-citernes pour quils
rsistent aux collisions en bout, le corps des wagons-citernes est vulnrable aux collisions
latrales lorsque des wagons draills se sparent lun de lautre.
Intervention la suite de lincident

Un poste de commandement central en cas dincident a t mis en place avec toutes les autorits
et organismes. Ce poste de commandement a permis la mobilisation et lintervention rapides et
efficaces des ressources. Lvacuation a t effectue de faon efficace. Des mesures appropries
et efficaces ont t prises pour protger le site et assurer la scurit du public immdiatement
aprs le draillement.
Faits tablis
Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs
1.
Le train a draill lorsquune ou plusieurs ruptures se sont produites dans le rail haut au
moment o le train amorait la courbe lextrmit est de la voie dvitement de
Gainford.
2.
La fragmentation du rail tait attribuable la prsence de nombreux dfauts

transversaux sur toute la longueur du rail haut dans la courbe. Les dfauts transversaux
sont apparus dans des zones dcaillage rsultant de la densit de la circulation
ferroviaire et des charges leves.
3.
Avec une vitesse dquilibre de 15,5 mi/h dans la courbe, o la vitesse maximale tait
de 25 mi/h, des contraintes plus leves sexeraient au point de contact roue-rail (cest-dire sur la face du cong de roulement du rail haut). Ces contraintes plus leves ont
men la formation dcailles et de fissures de fatigue le long de la face du cong de
roulement du rail haut.
4.
La taille critique de lun des dfauts transversaux a t atteinte lorsque la zone restante
du champignon du rail, qui avait atteint ou presque atteint sa limite dusure, na plus t
en mesure de soutenir la charge, ce qui a entran la dfaillance soudaine et complte du
rail.
5.
Bien quune auscultation du rail ait t effectue moins de 2 mois auparavant, la

prsence de criques sur le champignon du rail et dcailles dans la zone de la surface de
roulement avait compromis laptitude du systme reprer les dfauts de fatigue
transversaux.
Faits tablis quant aux risques

1.
Si le rail dun seul ct dune courbe est remplac par un rail dune hauteur diffrente, le
dvers de la courbe et la vitesse dquilibre sen trouvent modifis, ce qui accrot le
risque dimposer des contraintes plus leves et dendommager lautre rail.
2.
Si les dfauts de surface des rails ne sont pas limins avant lauscultation par ultrasons,
les dfauts de rail internes risquent de ne pas tre dtects, ce qui peut entraner la
rupture de rails et des draillements.
Autres faits tablis

1.
Malgr laugmentation des contrles sur la voie dvitement de Gainford, les nombreux
dfauts transversaux nont pas t dtects.
2.
Malgr lutilisation dattelages double plateau pour faire en sorte que les wagonsciternes draills demeurent attels et le renforcement des extrmits des wagonsciternes pour quils rsistent aux collisions en bout, le corps des wagons-citernes est
vulnrable aux collisions latrales lorsque des wagons draills se sparent lun de
lautre.
3.
Des mesures appropries et efficaces ont t prises pour protger le site et assurer la
scurit du public immdiatement aprs le draillement.
4.
Compte tenu de lalignement longitudinal des 4 wagons-citernes DOT 111 au moment

o ils se sont renverss sur la voie principale, de labsence dimpact secondaire et du fait
quils nont pas t exposs lincendie et lexplosion des wagons qui ont draill par
la suite, les 4 wagons-citernes DOT 111 construits selon les normes CPC-1232 nont pas
t lourdement endommags au cours du draillement.
Mesures de scurit
Mesures de scurit prises
la suite du draillement, le Canadien National (CN) a effectu des inspections pied et
dautres contrles de dtection des dfauts de rail sur toutes les voies dvitement o la vitesse
maximale est de 25 mi/h. Sur les voies dvitement en attente de nouveaux contrles, la vitesse
a t rduite de 25 mi/h 15 mi/h. Les inspections pied ont servi jeter les bases dun
programme de remplacement des rails prsentant des criques du champignon en surface, des
cailles et une usure du champignon suprieure 19 mm. La voie dvitement de Gainford a
fait lobjet dune inspection pied le 24 octobre.
Le CN a entrepris un programme de meulage des rails pour les voies dvitement rapides,
comme celle de Gainford.
Le prsent rapport conclut lenqute du Bureau de la scurit des transports sur cet vnement. Le
Bureau a autoris la publication de ce rapport le 28 janvier 2015. Le rapport a t officiellement publi le
24 fvrier 2015.
Visitez le site Web du Bureau de la scurit des transports (www.bst-tsb.gc.ca) pour obtenir de plus
amples renseignements sur le BST, ses services et ses produits. Vous y trouverez galement la Liste de
surveillance, qui numre les problmes de scurit dans les transports qui posent les plus grands risques
pour les Canadiens. Dans chaque cas, le BST a constat que les mesures prises ce jour sont inadquates,
et que le secteur et les organismes de rglementation doivent adopter dautres mesures concrtes pour
liminer ces risques.
Annexes
Annexe A Sperry Rail Service Contrles de dtection des dfauts de rail
Les voitures de dtection des dfauts de rail de Sperry Rail Service (SRS) comprennent un
chariot dessai dot de 12 transducteurs par rail (UX6 x 2). De ces 12 transducteurs, 2 sont des
transducteurs angle nul, 1 est orient vers lavant, 1 est orient vers larrire avec un angle
nominal de 45, 6 sont orients 70 et 2 sont des transducteurs latraux. Les transducteurs sont
orients vers la section transversale du champignon afin de dtecter les sparations verticales
dans celui-ci alors quils se dplacent de faon longitudinale le long du rail.
Figure 5. (Source : Sperry Rail Service)
La plus rcente amlioration de la technologie aux ultrasons de SRS est le X-Fire qui comporte
une troisime unit de recherche rouleaux qui peut dtecter les dfauts transversaux qui sont
difficiles trouver avec la technologie courante. Les sondes obliques de cette unit peuvent
dtecter les dfauts transversaux mme en prsence de signes de fatigue au cong de roulement.
Lunit X-Fire comprend 3 transducteurs par rail, soit 1 transducteur angle nul, 1 orient vers
lavant et 1 orient vers larrire.
Les nouvelles configurations de sondes, comme le X-Fire, ont permis damliorer la zone
contrle de la section transversale du champignon.
Les voitures de dtection des dfauts de rail de SRS ont aussi les fonctions et dispositifs
suivants :
Un affichage en mode B qui permet loprateur en chef danalyser les donnes de faon
plus efficace et plus prcise. Les donnes fournies par les dtecteurs sont traites puis
transmises loprateur lintrieur de la voiture sur des crans daffichage. Les canaux
de contrle par ultrasons et les canaux de contrle par induction sont tous surveills
partir de laffichage en mode B.
Loprateur voit les particularits normales de la voie comme les joints, les soudures, les
composants daiguillage et les passages niveau dans le registre de contrle.
Si loprateur juge quun rsultat est suspect, il arrte la voiture et fait marche arrire
jusqu la hauteur du point qui a produit lcho, ou rponse, du systme. Loprateur
descend de la voiture et procde un contrle manuel du rail au moyen dun appareil
de contrle aux ultrasons portatif. Si le contrle manuel confirme un dfaut, on marque
le rail, et une quipe de travail, qui suit la voiture SRS, protge ou remplace le rail.
En plus des contrles par ultrasons, SRS utilise la technologie lectromagntique (par
induction). Dans le pass, le matriel de contrle par induction tait trop gros pour tre
install sur des vhicules rail-route. SRS a toutefois conu un systme induction mont
sur une plate-forme rail-route. Aujourdhui, 60 % des voitures du parc de SRS sont
dotes de la technologie par induction. Dans des conditions normales, la technologie aux
ultrasons ou la technologie de contrle par ultrasons et induction peuvent effectuer des
contrles une vitesse entre 5 et 20 mi/h, selon lenvironnement et ltat de la voie.
SRS a aussi amlior la technologie de contrle par vision en ajoutant son systme
dobservation et de dtection des fissures dans les clisses qui photographie le rail ds
que loprateur reoit une rponse gnre par le systme. Loprateur peut ainsi mieux
comprendre les causes de la rponse et examiner sans dlai les conditions connexes.
Cette technologie permet daugmenter le nombre de milles contrls et fait en sorte que
loprateur na plus passer en marche en arrire pour observer ltat ou les
particularits de la voie qui ont produit une rponse, couramment appel arrt non
productif. Les photos sont prises seulement pour la face intrieure du rail, en direction
du dessus du champignon.
Annexe B Autres vnements semblables

Depuis 2005, le Bureau de la scurit des transports du Canada a men des enqutes sur des
draillements causs par des ruptures de rail dues des dfauts de rail non dtects. Les
vnements se sont produits alors quon avait effectu des contrles de dtection des dfauts de
rail peu avant les accidents ou lorsque les rsultats des contrles avaient t compromis par le
mauvais tat de la surface des rails. Voici une liste de certaines de ces enqutes :
R11C0118 Draillement en voie principale prs dAlix Junction (Alberta). Le

21 octobre 2011, vers 9 h 35, heure avance des Rocheuses, 7 wagons (13 caisses) du train
de marchandises Q11531-18 du Canadien National (CN) faisant route vers le sud, de
Mirror (Alberta) et destination de Calgary (Alberta), draillent au point milliaire 13,2
de la subdivision Three Hills, prs dAlix Junction. Les wagons draills transportaient
des conteneurs chargs de divers produits, dont des marchandises dangereuses.
Quelque 900 litres dacide phosphorique (produits de nettoyage) se sont dverss. Il ny
a pas eu de blesss.
R10C0086 Draillement en voie principale prs dAirdie (Alberta). Le 3 aot 2010,

6 h 43, heure avance des Rocheuses, le train de marchandises 2-269-02 du Chemin de
fer Canadien Pacifique (CFCP), en provenance de Red Deer (Alberta), roule en direction
sud vers Calgary (Alberta) quand 32 wagons quittent la voie au point milliaire 21,4 de la
subdivision Red Deer. Parmi les wagons draills, il y a 12 wagons-citernes sous
pression qui transportent de lammoniac anhydre (UN 1005). Laccident na caus ni
dversement de produits ni blessures.
R09Q0047 Draillement en voie principale prs de Saint-Tite (Qubec). Le

21 novembre 2009, 20 h 46, heure normale de lEst, 10 wagons (5 wagons chargs et
5 wagons vides) du train M-365-21-21 du CN draillent sur le pont ferroviaire qui
enjambe la rivire des Envies, au point milliaire 6,53 de la subdivision Lac-Saint-Jean. Il
ny a eu aucun dversement de marchandises dangereuses ni aucune blessure.
R08C0164 Draillement en voie principale prs de Burdett (Alberta). Le

30 novembre 2008, 16 h 4, heure normale des Rocheuses, pendant que le train de
marchandises 356-196 du CFCP roule en direction est entre Lethbridge (Alberta) et
Bellcott (Alberta), 18 wagons-trmies couverts vides quittent la voie au point
milliaire 45,62 de la subdivision Taber. Aucune marchandise dangereuse ntait en
cause, et il ny a eu aucune blessure.
R05E0059 Draillement en voie principale prs de Wabamun (Alberta). Le

3 aot 2005, 5 h 9, heure avance des Rocheuses, le train de marchandises M30351-03,
exploit par le CN, roule en direction ouest entre Edmonton (Alberta) et Vancouver
(Colombie-Britannique) lorsque 43 wagons (dont 25 wagons chargs de mazout C
[mazout lourd], 1 wagon charg dhuile servant au traitement de poteaux et 1 wagon
charg de tolune [UN 1294]) draillent au point milliaire 49,4 de la subdivision Edson.
Il y a dversement denviron 700 000 litres de mazout C et de 88 000 litres dhuile
servant au traitement de poteaux.
Annexe C Transports Canada, Rglement sur la scurit de la voie,

Section F, Article 2.4 Inspections visuelles de la voie
a) Sauf indication contraire, chaque inspection visuelle de la voie doit tre
effectue pied ou dans un vhicule roulant sur la voie une vitesse qui
permet la personne charge de linspection de faire la vrification visuelle
ncessaire pour reprer toute drogation au RSV.
b) La vitesse du vhicule ne doit pas dpasser 5 mi/h au franchissement de
traverses, de branchements ou dappareils de voies spciaux.
c) Il est permis dutiliser des instruments de vrification mcaniques,
lectriques ou autres pour complter lexamen visuel dune voie.
d) Un inspecteur peut inspecter jusqu deux voies en mme temps aux
conditions suivantes :
i) Aucun obstacle nobstrue la vue de linspecteur et laxe de la seconde voie
ne se trouve pas plus de 30 pieds (9,144 m) de celui de la voie en cours
dinspection.
ii) Chaque voie quil faut inspecter toutes les semaines ou plus souvent doit
tre parcourue par un vhicule ou inspecte pied au moins une fois
toutes les deux semaines; les voies dvitement et les liaisons doivent tre
parcourues ou inspectes de la mme manire au moins une fois par
mois.
e) Toutes les voies, sauf les voies de triage et les voies inactives, doivent faire
lobjet dune inspection visuelle la frquence minimale indique dans le
tableau suivant :
Voie
Tableau des frquences minimales dsignes pour linspection visuelle des voies
Catgorie de voie
Tonnage annuel (millions de tonnes brutes MTB)
< 5 MTB
5 15 MTB
> 15 MTB
Tous les mois
Deux fois/mois
Toutes les semaines
1
Toutes les semaines
Deux fois/semaine
Deux fois/semaine
2
Toutes les semaines
Deux fois/semaine
Deux fois/semaine
3
Deux fois/semaine
Deux fois/semaine
Deux fois/semaine
4 et 5
et
i)
Toute voie de catgorie 1 sur laquelle des trains de voyageurs sont

exploits doit tre inspecte toutes les semaines ou, si elle est utilise
moins dune fois par semaine, avant le passage de trains de voyageurs.
ii) Toute voie de catgorie 2 ou 3 sur laquelle des trains de voyageurs sont
exploits doit tre inspecte deux fois par semaine ou avant le passage de
trains de voyageurs.
Annexe D Transports Canada, Rglement sur la scurit de la voie,

Section F, Article 5.8 Tronon omis dune inspection de dtection des
dfauts de rail
a)
Si le conducteur dun appareil de dtection des dfauts de rail estime que,

en raison de ltat de la surface de roulement ou pour toute autre raison, il
ntait pas possible de procder une recherche valable des dfauts internes
sur une longueur particulire de la voie, le contrle de ce tronon de voie ne
peut tre considr comme une recherche de dfauts internes en vertu du
prsent article.
b) Sil na pas t possible, pour les raisons dcrites en a), de procder une
recherche valable des dfauts internes, le chemin de fer doit, avant
lexpiration du dlai dinspection ou avant latteinte de la limite de tonnage
transport :
i) effectuer une telle recherche; ou
ii) dclasser la voie de manire en rtablir la conformit jusqu ce quune
recherche valable des dfauts internes puisse tre effectue; ou
iii) retirer le rail de la voie.

Rapport Du BST Sur Le Déraillement À Gainford

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RAPPORT DENQUTE FERROVIAIRE

DRAILLEMENT EN VOIE NON PRINCIPALE

Rapport denqute ferroviaire R13E0142

Rapport denqute ferroviaire R13E0142 | 1

Les heures sont exprimes en heure avance des Rocheuses.

2 | Bureau de la scurit des transports du Canada

Il y a eu draillement de 13 wagons-citernes (les wagons 13 25). Les 4 premiers (13 16)

Rapport denqute ferroviaire R13E0142 | 3

Examen des lieux

Le point de draillement se trouvait dans la courbe lextrmit est de la voie

Parmi les 4 wagons-citernes chargs de ptrole brut (wagons 13 16), on comptait

Les 5 premiers wagons draills staient renverss sur le ct au nord de la voie

Le 17e wagon a draill en position debout au nord, paralllement la voie dvitement.

Les wagons 18 24 ont draill perpendiculairement la voie dvitement et la voie

4 | Bureau de la scurit des transports du Canada

0 h 59 min 43 s, le train entrait dans la voie dvitement une vitesse de 24 mi/h en

Dommages aux wagons-citernes

Rapport denqute ferroviaire R13E0142 | 5

Le dessous du 18e wagon

Le 19e wagon (UTLX 955459) a

Le 21e wagon (CGTX 65449) na

Photo 1. Perforation dans le dessous de UTLX 955375

6 | Bureau de la scurit des transports du Canada

Renseignements sur les wagons-citernes

Rapport denqute ferroviaire R13E0142 | 7

une coque plus paisse rsistant aux perforations;

des boucliers protecteurs supplmentaires aux deux extrmits du wagon-citerne;

une protection supplmentaire pour les raccords suprieurs;

des soupapes de dcharge de pression plus grand dbit.

Photo 2. Protection extrieure par demi-boucliers protecteurs

Photo 3. Bouclier protecteur intgr la tte de la citerne

8 | Bureau de la scurit des transports du Canada

Renseignements sur les marchandises dangereuses

Rapport denqute ferroviaire R13E0142 | 9

Groupe demballage I : regroupe les liquides inflammables dont le point initial

Groupe demballage II : regroupe les liquides inflammables dont le point initial

10 | Bureau de la scurit des transports du Canada

Renseignements sur les inspections de la voie

Contrles de dtection des dfauts de rail

Tineck elezrny est une grande compagnie sidrurgique de la Rpublique tchque.

Voiture du Canadien National utilise pour le contrle de ltat gomtrique de la voie

Rapport denqute ferroviaire R13E0142 | 11

amliorations apportes aux logiciels de reconnaissance des dfauts et linterface utilisateur de

La premire responsabilit de loprateur en chef est dinterprter les donnes du

Les dfauts doivent tre suffisamment grands et perpendiculaires ou presque laxe du

12 | Bureau de la scurit des transports du Canada

De plus, la dtectabilit des dfauts dpend de la taille et de lorientation de llment

Rapport denqute ferroviaire R13E0142 | 13

Dtection des dfauts de rail dans la voie dvitement de Gainford

Voir la sous-section Dfauts de fatigue transversaux .

14 | Bureau de la scurit des transports du Canada

Soudure de chantier dfectueuse

crasement dabouts de rail

Dfaut de fatigue transversal

Soudure de chantier dfectueuse

Affaissement localis de la surface de roulement

crasement dabouts de rail *

*Avant le draillement, on avait enlev ce dfaut de la voie en posant un rail de raccord.

Il a fallu reprendre un contrle par suite de la perte de la rponse attendue du signal

On a relev certaines conditions la surface intrieure du rail haut dans la voie

partir de ces photos, loprateur a attribu la rponse du systme aux conditions de

Rapport denqute ferroviaire R13E0142 | 15

Photo 5. Condition de la surface du rail