SESSION 2007
DUREE : 5 heures
Calculatrice autorise
Ce problme est compos de trois parties indpendantes. Une lecture attentive est ncessaire afin
deffectuer une bonne synthse des donnes fournies dans lnonc.
La longueur de lpreuve ne doit pas drouter le candidat. La diversit des questions poses doit lui
permettre, au contraire, de tirer le meilleur profit de ses connaissances et de sa capacit danalyse.
Si un rsultat donn par lnonc est non dmontr, il peut nanmoins tre admis pour les
questions suivantes.
Si, au cours de lpreuve, le candidat repre ce qui lui semble tre une erreur dnonc, il le signale
sur sa copie et poursuit sa composition en indiquant les raisons des initiatives quil est amen prendre.
La plus grande importance sera donne la qualit de la rdaction et de la prsentation des
rsultats obtenus. Il est rappel en particulier quune application numrique sans unit est sans valeur et
que le nombre de chiffres significatifs doit tre cohrent avec les donnes de lnonc.
-2-
PARTIE A
LES ENERGIES DE LA PROPULSION
Le dioxyde de carbone (CO2 ) est un gaz effet de serre : sa prsence dans latmosphre terrestre est
ncessaire pour maintenir une temprature propice la vie sur Terre, mais, en trop grande quantit, le CO2
risque de provoquer une rapide augmentation de la temprature sur notre plante. Quelques degrs en plus
causeraient en effet la fonte des glaciers, la monte du niveau des eaux ocaniques, un drglement
important du climat La rduction des missions de CO2 dans latmosphre est donc aujourdhui devenue
une ncessit.
Une voiture actuelle libre pas moins de 100 g de CO2 par kilomtre parcouru (ce chiffre passe
500 g/km pour les voitures gourmandes , voiture de sport ou 44) ! Parmi les solutions les plus avances
aujourdhui pour rduire les missions de CO2 lors de lutilisation de lautomobile on trouve ainsi :
les biocarburants, qui permettent dutiliser le cycle naturel du carbone sans brler les nergies
fossiles stockes depuis des millions dannes dans les profondeurs de la Terre ;
les piles combustibles ou piles hydrogne, sources dnergie lectrique non polluantes
puisquelles ne librent dans latmosphre que de leau !
Nous allons nous intresser dans la suite ces nouvelles nergies et leur utilisation pratique dans le cadre
de lindustrie automobile.
I.
Lthanol est un alcool primaire directement issu par exemple des cultures de betteraves ou de bl, aprs
fermentation des sucres.
1.1.1
1.1.2
1.1.3
Pourquoi dit-on que lthanol est un alcool primaire ? Donner un exemple dalcool
secondaire et dalcool tertiaire. On nommera chaque compos.
1.1.4
Que devient lthanol aprs une raction doxydation mnage par le dioxygne ? Que
devient lthanol aprs une oxydation forte par le dioxygne ? On donnera le nom et la
formule semi-dveloppe des produits obtenus dans chaque cas. Identifier et nommer les
fonctions organiques correspondantes. Les quations chimiques ne sont pas demandes.
1.1.5
Citer un ou des produits usuels dans lesquels on trouve couramment la forme la plus
oxyde de lthanol.
1.2.2
Quelle diffrence essentielle y-a-t-il entre une raction doxydation par O2 et la raction
de combustion par O2 ?
1.2.3
On prcise que la raction est complte. Quest-ce alors quune combustion incomplte ?
En quoi une combustion incomplte est-elle dangereuse pour la sant ? Proposer une
-3-
DA B (kJ.mol1 )
Liaison
DA B (kJ.mol1 )
CH
410
OH
460
CC
348
795
CO
356
O=O (dans O2 )
494
tableau 1 : quelques nergies de liaisons donnes 25C pour des composs ltat gazeux.
1.3.1
Calculer numriquement lnergie q 1 fournir pour dissocier tous les atomes dune mole
dthanol ltat gazeux ( 25C).
1.3.2
1.3.3
Leau bout-elle toujours 100C ? Donner un exemple. Quel est le paramtre qui
dtermine la temprature dbullition de leau ?
1.4.2
Calculer lnergie Q1 quil faut apporter sous forme thermique pour augmenter la fois
la temprature de leau et celle du calorimtre de 0 eb.
1.4.3
-4-
1.4.4
1.4.5
Il existe en ralit des fuites thermiques, mme faibles (le calorimtre nest pas parfait,
lair lintrieur du calorimtre est lui aussi chauff). A-t-on alors plutt sur-estim
ou sous-estim le pouvoir calorifique de lthanol ? Justifier.
thermomtre
eau porte
bullition
calorimtre
la combustion de
lthanol libre de
lnergie thermique
creuset avec
lthanol
Combustible
Mthane
55,6.103
Butane
47,6.103
Essence
42,5.103
Charbon
28,0.103
Bois
17,5.103
1.5.1
1.5.2
1.5.3
Le Brsil a choisi depuis plus de trente ans de dvelopper son conomie autour de lthanol, grce la
culture dimmenses champs de canne sucre ; les voitures peuvent ainsi tre en majorit propulses
directement lthanol, que lon trouve la pompe au mme titre que les autres carburants. En Europe,
lthanol est utilis comme additif lessence pour amliorer lindice doctane du carburant et le rendement
-5-
du moteur. Les carburants classiques deviennent ainsi un peu plus propres, avec une proportion en
biocarburant qui, dun point de vue uniquement technique, pourrait encore tre augmente.
Pour limiter leffet de serre, le mieux serait bien sr de ne plus librer de CO2 dans latmosphre. A moyen
terme, on envisage de piger le CO2 mis par les voitures et les centrales thermiques dans des veines
souterraines trs profondes et ainsi refaire le stock de combustible fossile. A long terme, lnergie lectrique
du futur pourrait bien tre obtenue partir de piles combustible.
II.
1
O2 H2 O
2
On donne dans le tableau 3 ci-dessous les nergies de liaison (voir I.1.3) des liaisons HH, O=O et OH.
Liaison
DA B (kJ.mol1 )
HH
432
O=O
494
OH
460
2.1.1
A partir des valeurs des nergies de liaisons, calculer lnergie libre q lors de la
synthse dune mole deau. Montrer que la raction de synthse de leau est
exothermique.
2.1.2
Expliquer en quoi cette raction est une source non polluante dnergie.
Lorsque lon mlange directement les gaz H2 et O2 dans les proportions stchiomtriques et que lon initie la
raction avec une tincelle, on observe une violente explosion qui libre dun coup toute lnergie de la
raction sous forme thermique.
Dans la pile combustible (ou pile hydrogne) de laboratoire, on vite le contact direct entre les ractifs en
utilisant des lectrodes de platine et un pont lectrolytique (figure 2).
Les lectrodes sont plonges dans deux bchers diffrents remplis dune solution de potasse (K+, HO),
fortement basique. Les deux solutions sont relies par un pont salin (ou pont lectrolytique). Le dihydrogne
H2 , dune part, et le dioxygne O2 , dautre part, sont apports sous forme gazeuse et mis en contact avec les
lectrodes de platine (bulles dans la solution de potasse). Le circuit est enfin ferm lectriquement sur une
rsistance.
On mesure exprimentalement lintensit du courant lectrique qui circule dans la rsistance, ainsi que la
tension aux bornes de la pile.
-6-
rsistance
Anode
lectrode de
platine
Cathode
pont salin
lectrode de
platine
H2
O2
bulles de H2
bulles de O2
solution de potasse
(K +,HO)
Chaque lectrode (anode et cathode) est en fait le sige dune raction doxydorduction :
lanode :
H2 + 2 HO 2H2 O + 2e
la cathode :
1
O2 + H2 O +2e 2 HO
2
Le montage constitue alors une pile et lnergie de la raction sera cette fois libre sous forme lectrique
grce la circulation dun courant lectrique dans le circuit.
2.1.3
Montrer que, globalement, les ractions se produisant aux lectrodes sont quivalentes
la raction de synthse de leau.
2.1.4
2.1.5
Quel est, votre avis, le rle du pont lectrolytique, sachant quil est form dun gel
dune solution ionique de (NH4 +, NO3 ) (gel dAgar-Agar) ?
Etage de production de H2
-7-
HCl
concentr
H2
H2
H2
O2
pile combustible
de laboratoire
Zn en
poudre
flacon laveur
(neutralise les vapeurs
de HCl)
flacon de garde
(protection en cas de
dpression)
c) Sachant quune bulle de H2 mesure d = 2,0 mm de diamtre au moment o elle clate la pression
atmosphrique P0 = 1,0.105 Pa, calculer la quantit nH ,1 bulle de dihydrogne contenue dans une bulle.
On assimilera le dihydrogne un gaz parfait la temprature ambiante T = 293 K.
2
d) En dduire la quantit nH de H2 libre par seconde. Quelle sera alors la quantit nH ,tot de H2 libre
pendant les 10 minutes que dure lexprience ?
2
e) Calculer la quantit n Zn de zinc ncessaire pour produire la quantit de H2 requise pour lexprience.
En dduire la masse de zinc mZn correspondante.
f) Conclusion : est-il possible de maintenir un tel dbit de H2 pendant toute lexprience ? Pourquoi estil prfrable dutiliser du zinc en poudre plutt quen copeaux ou en grenaille ?
2.2.2
Apport de dioxygne O2
Sachant que le dihydrogne et le dioxygne doivent tre apports dans les proportions stchiomtriques de
la raction de synthse de leau, dterminer le dbit DO de O2 (exprim en bulles par seconde) quil faut
imposer la cathode pour que la pile fonctionne correctement. On supposera que les bulles de H2 et de O2
ont la mme taille.
2
2.2.3
La pile dbite un courant lectrique dintensit I dans un rcepteur (un conducteur ohmique par exemple). On
se propose ici de dterminer lintensit lectrique maximale que pourrait dlivrer la pile combustible de
laboratoire. On suppose en particulier que tout le dihydrogne libr est utilis par la pile.
On donne le nombre dAvogadro N A = 6,02.1023 mol1 et la charge lmentaire e = 1,6.1019 C.
-8-
a) Dterminer le nombre de moles dlectrons n e qui apparaissent lanode pendant 1,0 seconde.
b) Calculer alors lintensit I du courant lectrique correspondant. I est en fait lintensit maximale
pouvant circuler dans le circuit.
c) Cette intensit est-elle mesurable facilement au laboratoire ? Quel appareil faut-il utiliser ? Faire le
schma lectrique de branchement.
2.2.4
Nous allons dterminer la puissance lectrique thorique de notre prototype de pile. La tension aux bornes de
la pile combustible fait intervenir les proprits chimiques des couples O2 /HO et H2 O/H2 et vaut en thorie
U = 1,23 V.
a) Proposer un schma lectrique permettant la mesure de la tension U aux bornes de la pile.
b) Sachant que la pile dbite le courant dintensit maximale I dtermine en 0 b), calculer la puissance
lectrique P du gnrateur.
c) En dduire lnergie lectrique dlivre par la pile pendant 1,0 s.
d) A partir de lquation bilan de la synthse de leau, calculer la quantit nH O deau forme par la pile
pendant la mme dure.
2
e) En dduire la valeur de lnergie lectrique w que peut dlivrer la pile par mole deau forme.
Comparer ces rsultats ceux obtenus la question 2.1.1. Conclure : do provient lnergie
lectrique de la pile combustible ?
2.2.5
En ralit on mesure vide (le circuit lectrique tant ouvert) une tension lectrique aux bornes de la pile de
lordre de 0,74 V. Lorsque la pile est en charge (circuit lectrique ferm), cette tension diminue dautant plus
que lintensit I du courant est importante dans le circuit. On mesure ainsi U = 0,20 V lorsque I = 20 A.
a) Calculer la puissance lectrique exprimentale Pexp de la pile en charge. En dduire lnergie
lectrique rellement dlivre pendant 1,0 s.
b) Evaluer enfin le rendement exprimental exp de la pile, dfini comme tant le rapport de lnergie
lectrique dlivre par la pile sur lnergie totale libre par la raction pendant la mme dure.
Conclure.
Deux phnomnes permettent dexpliquer ces rsultats. Dune part, le pont lectrolytique a une grande
rsistance lectrique qui empche la circulation dun courant important dans le circuit. Dautre part, tout le
dihydrogne H2 libr la cathode nest pas utilis par la pile cause dune trop grande inefficacit
dadsorption sur llectrode de platine.
Pour tre utilisable en pratique, la pile combustible devra avoir des caractristiques amliores.
-9-
On propose ici dtudier une possibilit de stockage et de production du dihydrogne. On valuera ensuite
lautonomie dune voiture munie dune pile combustible .
2.3.1
Stockage du dihydrogne
Le dihydrogne peut tre stock bord des vhicules sous forme liquide la temprature de 20 K (soit
253C !) ou pig dans un matriau solide ( base dhydrures mtalliques). On envisage ici la possibilit de
le stocker sous forme gazeuse haute pression dans un rservoir en composite. Dans toute cette partie, le
dihydrogne sera assimil un gaz parfait. On donne R = 8,31 J.K1 .mol1 constante des gaz parfaits.
a) On souhaite stocker une masse m = 5,0 kg de dihydrogne gazeux. Quel serait le volume V0 du
rservoir si le gaz tait stock sous la pression atmosphrique P0 = 1,0.105 Pa la temprature
ambiante T0 = 293 K ? Que pensez-vous de ce volume ? On saidera de comparaisons simples.
b) Le dihydrogne gazeux est en fait plac dans un rservoir de volume V = 150 L la temprature
ambiante. Calculer la pression P qui rgne alors dans lenceinte. Comparer cette pression la
pression atmosphrique. Que pensez-vous du modle du gaz parfait dans ce cas ?
c) Le constructeur prcise que le rservoir a une pression de rupture gale 2,35 fois la pression de
service. Calculer la pression de rupture Prup du rservoir. Dterminer alors la temprature Trup partir
de laquelle la pression du gaz deviendrait comparable la pression de rupture du rservoir. Dans
quels cas cela pourrait-il devenir dangereux ?
d) En ralit des soupapes de scurit librent rapidement le gaz dans latmosphre en cas de
surpression accidentelle. En quoi lutilisation du dihydrogne est-il finalement un gage de scurit
dans ce cas ?
2.3.2
Malgr toutes les prcautions sur la structure du rservoir, les fuites restent invitables, la molcule H2 tant
la plus petite qui existe ! Dans leur cahier des charges, les constructeurs imposent un taux de fuite de
dihydrogne maximal de 1,0 g de H2 par kg de H2 stock et par heure.
a) Exprimer le taux de fuite maximal en s1 .
b) Soit m(t) la masse de dihydrogne prsente dans le rservoir linstant t. Exprimer la variation dm
de masse de H2 contenue dans le rservoir entre les instants t et t + dt. Justifier le signe de dm.
- 10 -
En dduire lquation diffrentielle du premier ordre vrifie par m(t), sachant que dm= dm dt .
dt
Parmi les mthodes de production de dihydrogne (reformage du ptrole ou du gaz naturel, transformation de
la biomasse, lectrolyse haute temprature), la plus vidente consiste effectuer une simple lectrolyse de
leau, selon la raction bien connue :
H2 O H2 +
1
O2
2
De lnergie apporte sous forme lectrique permet ainsi la dissociation de la molcule deau et la production
de dihydrogne dune grande puret, compatible avec lutilisation dune pile combustible.
a) Quelle est la masse deau meau ncessaire la production de m = 5,0 kg de dihydrogne ? Quel est le
volume deau correspondant Veau ? On rappelle la masse volumique de leau : eau = 1,0.103 kg.m3 .
b) En utilisant la question 2.1.1, dterminer directement lnergie lectrique wm fournir pour raliser
llectrolyse dune mole deau. En dduire lnergie lectrique totale w ncessaire pour la production
de 5,0 kg de dihydrogne.
Un particulier souhaiterait produire la maison la quantit de dihydrogne requise pour le plein de sa
voiture. Il dispose pour cela dune installation lectrique de puissance P = 10 kW. Daprs son abonnement,
le kilowatt-heure (kW.h) lui est factur au tarif de 0,054 (TTC, en heures creuses).
c) Un kilowatt-heure correspond lnergie consomme pendant une heure la puissance de 1 kW.
Convertir en kW.h lnergie lectrique w ncessaire pour la production de 5,0 kg de H2 . En dduire
le prix du plein de dihydrogne. Conclure.
Il faudrait en fait rajouter ce tarif le prix de la compression du gaz dans un rcipient de taille raisonnable.
d) Quelle serait la dure minimale de la production de la quantit requise de dihydrogne ? Conclure en
sachant que pour bnficier du tarif heures creuses il faut utiliser lnergie lectrique entre 0h et
8h du matin.
Lnergie lectrique fournie au particulier est produite au niveau national dans des centrales nuclaires ou
thermiques. Afin dviter les problmes lis lenvironnement lors de cette production dnergie lectrique,
on se propose ici dutiliser des panneaux solaires, constitus de cellules photovoltaques. On considre en fait
des panneaux solaires dont le rendement avoisine 20 %, cest dire que 20 % de lnergie lumineuse reue
est convertie en nergie lectrique.
e) Sachant que lintensit lumineuse reue sur Terre est de lordre de 1,0 kW.m2 , dterminer la surface
S quil faudrait donner un ensemble de cellules photovoltaques pour obtenir la mme puissance
lectrique que prcdemment P = 10 kW.
f) Combien de jours faut-il alors pour produire 5,0 kg de dihydrogne par lectrolyse de leau en
utilisant le dispositif photovoltaque, en supposant que la dure densoleillement sous nos latitudes
nexcde pas 2 heures par jour. Proposer une solution pour rduire le temps de production de
dihydrogne.
g) Serait-il envisageable de considrer une production continue de H2 laide dun panneau solaire de
surface S = 1,0 m2 plac sur le toit dune voiture ? On saidera dapplications numriques
pertinentes.
- 11 -
2.3.4
Autonomie du vhicule
Afin de ne pas trop modifier les habitudes des automobilistes, lautonomie dun vhicule muni dune pile
combustible doit tre comparable celle des voitures traditionnelles. Celle -ci dpend bien sr du rendement
de la pile, du rendement du moteur utilis, de la forme de la voiture, de la vitesse moyenne du vhicule, mais
aussi de la quantit de carburant embarqu. On considre toujours notre vhicule dot dun rservoir de
m = 5,0 kg de dihydrogne.
a) En utilisant la question 2.3.3, dterminer lnergie totale susceptible dtre libre par la pile aprs
utilisation de tout le dihydrogne contenu dans le rservoir.
b) En fait, les prototypes actuels de piles combustible ont un rendement de 50 % : la moiti de
lnergie libre par la raction de synthse de leau est convertie en nergie lectrique, le reste tant
dissip sous forme thermique. Calculer lnergie lectrique rellement libre par la pile.
c) Un moteur lectrique convertit alors lnergie lectrique libre par la pile en nergie mcanique,
avec un rendement de lordre de 65 % (voir P ART IE B). En dduire lnergie mcanique utile Wu
dont on peut disposer avec ce vhicule.
En rgime de croisire, la voiture roulant vitesse constante, lnergie dpense pour faire avancer le
vhicule vient simplement compenser lnergie perdue par frottements : frottement entre les pices
mcaniques et frottement de lair sur la voiture. A 110 km.h1 , la puissance fournir pour compenser les
forces de frottement de lair sur le vhicule est de lordre de 12 kW (voir P ART IE C).
d) Dterminer la dure maximale dun trajet effectu 110 km.h1 .
e) Evaluer alors la distance maximale parcourue par le vhicule. Conclure.
La pile combustible permet finalement dobtenir une source dnergie lectrique, dont le principe de
fonctionnement respecte lenvironnement. Les caractristiques des vhicules qui en sont munis deviennent
alors comparables celles des vhicules actuels. Des piles combustible quipent mme dj certains bus
dans plusieurs pays (en Islande par exemple) et des systmes portatifs de secours fonctionnant avec une pile
combustible sont utiliss aujourdhui par les sapeurs pompiers de Paris.
Cependant, mme si de nombreux prototypes ont dj parcouru des milliers de kilomtres grce une
pile combustible, le prix du dispositif reste pour le moment lev. En outre, il faudra rsoudre les
problmes lis la production de dihydrogne, son stockage bord des vhicules et enfin concevoir une
infrastructure de ravitaillement (stations service lhydrogne) lchelle europenne, voire internationale.
Les voitures lhydrogne sont une solution prometteuse, mais leur commercialisation devra attendre
quelques annes encore
- 12 -
PARTIE B
UN MOTEUR ELECTRIQUE POUR SE METTRE AU COURANT
Les voitures actuelles fonctionnent pour la plupart avec un moteur thermique, dans lequel lnergie
propulsive provient de lexplosion dun mlange chimique (carburant et dioxygne de lair). Cependant les
constructeurs envisagent de plus en plus aujourdhui dutiliser des modles avec un moteur lectrique.
Si le moteur lectrique est ncessaire pour utiliser lnergie lectrique dlivre par une pile
combustible (voir P ART IE A), celui-ci peut venir en complment dun moteur thermique, ralisant ainsi une
technologie hybride . Dans ce cas le moteur lectrique prend le pas sur le moteur thermique lorsque ce
dernier a un rendement faible : au dmarrage lorsque le moteur est froid ou pendant les phases dacclration
ou de dclration.
On se propose ici dtudier le principe de fonctionnement dun moteur lectrique et de comprendre
lune de ses caractristiques les plus attrayantes : la rversibilit. La mesure exprimentale du rendement
dun moteur lectrique permettra en outre de mettre en vidence lefficacit du couplage lectromcanique.
ur
B
B
E0
r
v
L
R
i
x
ur
r
ez
r
r
ey
r
ex
r
e
r
v par la circulation du courant
Le circuit lectrique du montage est constitu de deux rails conducteurs parallles et horizontaux relis entre
eux par une source de tension de force lectromotrice (f.e.m.) E0 . Le circuit est ferm lectriquement par une
barre AB conductrice, de masse m et de longueur L, pouvant se dplacer sans frottements le long des rails. La
rsistance totale du circuit
vaut R et le courant qui circule a pour intensit i. Lensemble est plong dans un
ur
champ magntique B vertical uniforme et indpendant du temps. La position de la barre AB est repre par
ur
Le dplacement de la barre AB dans le champ magntique B stationnaire cre dans le circuit une force
lectromotrice (f.e.m.) induite e : cest le phnomne dinduction lectromagntique. Dun point de vue
- 13 -
purement lectrique, tout se passe comme sil apparaissait dans le circuit un gnrateur supplmentaire de
force lectromotrice e. On en dduit alors le schma lectrique quivalent (figure 5).
i
E0
e
R
ur
d
dt
dx
la vitesse de la barre.
dt
ur
Parcourue par un courant lectrique dintensit i et plonge dans le champ magntique B , la barre AB est en
ur
fait soumise une force dorigine lectromagntique F = i B L e x , qui provoque son dplacement.
a) Quel nom porte cette force dorigine lectromagntique ?
b) Faire un bilan prcis des forces appliques la barre AB. Appliquer la deuxime loi de Newton la
barre AB (principe fondamental de la dynamique) et projeter la relation obtenue sur laxe Ox.
c) Montrer alors que la vitesse v(t) de la barre vrifie lquation diffrentielle du premier ordre
suivante :
dv v
v
+ = lim
dt
v(t) = vlim 1 e
d) Vrifier la condition initiale sur la vitesse de la barre. Que vaut la vitesse de la barre lorsque
t + ?
e) Tracer lallure du graphe de v(t). Donner linterprtation physique de la constante .
- 14 -
ur
cours du dplacement v dt effectu par la barre pendant dt. En dduire la puissance mcanique utile
Pu =
Wu
reue par la barre en fonction de B, L, v et i.
dt
b) Dterminer la puissance totale dlivre par le gnrateur Pgnrateur = E0 i. Interprter cette relation en
termes de bilan dnergie : de quelles faons lnergie dlivre par le gnrateur est-elle convertie
dans notre modle de moteur ?
c) Le rendement du moteur est le rapport de la puissance mcanique utile Pu sur la puissance totale
dpense, dlivre par le gnrateur Pgnrateur. Calculer le rendement du moteur en fonction de B,
L, v et E0 .
d) Que vaut le rendement en rgime stationnaire, lorsque le moteur a atteint sa vitesse limite ? Ce
ur
rsultat vous parat-il surprenant ? Interprter en calculant la valeur de i et de F en rgime
stationnaire. Quel est alors le mouvement de la barre ?
1.4 Bilan nergtique en prsence de frottement fluide
On suppose prsent que la barre AB est en plus soumise une force de frottement fluide, de la forme
ur
r
f = v , modlisant par exemple laction de lair sur un objet en dplacement (voir P ART IE C).
a) Reprendre la question 1.2 b) et montrer que la vitesse v de la barre vrifie cette fois lquation
diffrentielle suivante :
dv v
v
+ = lim
dt '
- 15 -
ur
B
B
K
r
v
L
R
r
ez
r
r
ey
r
ex
r
x
figure 6 : principe du freinage par induction ; linterrupteur K peut tre ouvert ou ferm.
ur
b) Dterminer lexpression de la force lectromagntique F qui sexerce sur la barre dans ce cas.
c) Quel sera alors le mouvement de la barre ? Le freinage de la barre est-il possible ?
2.2 Le circuit est ferm : rversibilit du moteur lectrique
On ferme linterrupteur K linstant t = 0. On souhaite tudier la consquence du phnomne dinduction
lectromagntique dans le circuit.
a) En procdant comme la question 1.1, montrer que la f.e.m. induite par le dplacement de la barre
dans le champ magntique vaut :
e=BLv
b) En dduire lexpression de lintensit i du courant lectrique dans le circuit. Quel est le signe de i ?
c) Montrer alors quil sexerce sur la barre AB une force de freinage que lon exprimera en fonction de
B, L, v et R. On parle dans ce cas de freinage par induction.
d) Expliquer en quoi ce phnomne montre la rversibilit du moteur lectrique, cest--dire le fait
quil puisse fonctionner du point de vue lectrique en rcepteur comme en gnrateur.
2.3 Bilan nergtique du freinage de la barre
Partant de sa vitesse initiale v0 , la barre est freine et finit donc par sarrter. On va effectuer un bilan
dnergie dans le circuit pour comprendre la nature du transfert nergtique qui permet le freinage.
ur
W
en fonction de B, L, v et R,
dt
- 16 -
r
v0
ur
g
On suppose valables toutes les relations obtenues prcdemment dans le cadre du moteur linaire.
a) Une pente de 10 % signifie que lorsque la voiture parcourt 100 m sur la route, son altitude varie de
10 m. En dduire la valeur numrique de langle (en radians) dont est incline la route par rapport
lhorizontale.
On considre le dplacement de la voiture sur la route pendant lintervalle de temps dt.
b) Quelle est la variation dnergie cintique dEc de la voiture pendant dt ?
c) Dterminer la variation dh de laltitude de la voiture au cours de ce dplacement. On simplifiera
cette expression sachant que langle est faible ( << 1). En dduire la variation dnergie
potentielle de pesanteur dEp de la voiture pendant dt en fonction de m, g, , v0 et dt.
d) A partir des rsultats prcdents, dterminer la variation dEm de lnergie mcanique de la voiture
pendant dt et la puissance mcanique Pm =
dEm
reue par la voiture. Interprter le signe de Pm .
dt
e) On suppose que la variation dnergie mcanique de la voiture est intgralement convertie en nergie
lectrique grce au freinage par induction. Dterminer alors la puissance lectrique gnre par le
systme de freinage par induction au cours de la descente en fonction de m, g, et v0 . Calculer
numriquement cette puissance. Conclure.
- 17 -
I1
I2
U1
U2
alimentation
moteur
larbre du moteur entrane
larbre de la gnratrice
la vitesse angulaire
gnratrice
rsistance de
charge Ru
U 2 (V )
I2 (A )
(tr.min1 )
2,35
21,3
0,64
3,47.103
2,60
20,7
0,88
3,42.103
2,95
20,0
1,19
3,37.103
3,24
19,4
1,50
3,33.103
3,67
18,5
1,95
3.28.103
3,99
17,8
2,31
3,23.103
4,36
17,0
2,65
3,18.103
4,77
16,1
3,06
3,13.103
5,12
15,4
3,43
3,08.103
- 18 -
Caractristiques du
moteur
UN = 24 V
IN = 5 A
N = 3 100 tr/min
Pu = 80 W
clich 2 : donnes constructeur relatives au fonctionnement du moteur ;
UN, IN et N sont les caractristiques du moteur en fonctionnement nominal ;
Pu est la puissance utile nominale.
e) Comparer ces valeurs aux mesures exprimentales faites. Quel est lintrt dutiliser le moteur en
rgime de fonctionnement nominal ?
3.3 Origine des pertes dans le moteur
On suppose que le moteur tourne son rendement optimal max.
a) Calculer numriquement la puissance perdue dans le moteur Pdiss , cest dire la puissance dlivre
par lalimentation qui ne sert pas faire tourner le moteur.
b) Sachant que la rsistance lectrique du moteur vaut R = 0,84 , dterminer lorigine essentielle des
pertes dnergie dans le moteur. A votre avis, quelle est lorigine des autres pertes ?
Lutilisation du moteur lectrique dans les voitures semble finalement une excellente solution pour tirer
partie des phnomnes dinduction lectromagntique et des rendements levs afin dconomiser de
lnergie habituellement dissipe sous forme thermique (clich 3).
- 19 -
PARTIE C
UNE VOITURE EN FORME
Lorsquune voiture roule vitesse constante, lnergie consomme sert essentiellement compenser
les pertes par frottements, en particulier les frottements engendrs par lcoulement de lair autour du
vhicule. Pour minimiser cette dissipation dnergie, les constructeurs proposent aujourdhui des vhicules
profils, avec une forme arodynamique adapte.
On se propose dans cette partie de caractriser lcoulement dun fluide autour dun obstacle et de
dfinir ce que lon appelle le coefficient de trane. Lapplication de ces notions lautomobile sera alors
loccasion de prciser linfluence de la vitesse de la voiture sur la consommation de carburant dune part et
sur la quantit de dioxyde de carbone rejet dans latmosphre dautre part.
bille dacier
r
v (t )
prouvette
remplie de
glycrine
a)
barre derreur
point
exprimental
b)
v
v
z
figure 9 : a) chute de la bille dacier dans la glycrine ;
un systme informatique dacquisition vido permet de suivre le mouvement de la bille et de mesurer sa vitesse ;
b) graphe exprimental de la vitesse v(t) de la bille dans la glycrine au cours du temps ;
chaque point exprimental est entour dune barre derreur prcisant les incertitudes de mesure ;
la courbe en trait plein correspond au modle thorique de v(t) prsent en 1.1.
a) A partir du graphe exprimental, dcrire le mouvement de chute et mesurer la vitesse limite vlim
atteinte par la bille. A laide des barres derreur, valuer graphiquement lincertitude vlim sur cette
mesure.
- 20 -
On souhaite modliser la force de frottement exerce par le fluide sur la bille par la formule de Stokes :
ur
r
F = 6r v
r
o r est le rayon de la bille sphrique, v sa vitesse et la viscosit du fluide
b) Dterminer lquation diffrentielle du mouvement de la bille dont la vitesse v(t) est solution.
c) Donner lexpression de la vitesse limite vlim de la bille en fonction de r, g, , acier et .
d) Calculer numriquement vlim partir des donnes et comparer la mesure exprimentale. Conclure.
La rsolution de lquation diffrentielle prcdente permet dobtenir la courbe thorique v(t) reprsente
titre indicatif sur la figure 9.
1.2 Chute de la bille dans leau (exprience 2)
On reprend lexprience prcdente pour tudier cette fois la chute de la bille dans une prouvette remplie
deau, de masse volumique = 1,0.103 kg.m3 et de viscosit = 1,0.103 Pa.s. La bille est toujours lche
sans vitesse initiale. Lvolution v(t) de la vitesse de la bille au cours de la chute est reporte sur la figure 10.
bille dacier
r
v (t )
prouvette
remplie
deau
a)
barre derreur
point
exprimental
b)
v
v
z
figure 10 : a) chute de la bille dacier dans de leau ;
b) graphe exprimental de la vitesse v(t) de la bille dans leau au cours du temps, avec barres derreur.
a) Dcrire le mouvement de chute et mesurer la vitesse limite vlim atteinte par la bille. Evaluer
galement lincertitude vlim sur cette vitesse.
b) Calculer la vitesse limite thorique que lon obtiendrait avec le modle vu en 1.1. Conclure quant
la validit de ce modle dans ce cas.
c) Quelles sont finalement les diffrences essentielles entre les 2 expriences ?
1.3 Ecoulement laminaire et coulement turbulent
La forme de lcoulement dun fluide autour de la bille dpend de la vitesse v et de la taille d de lobstacle
(ici le diamtre de la bille), mais aussi de la masse volumique et de la viscosit du fluide considr. Pour
caractriser le rgime dcoulement on utilise le nombre sans dimension Re, appel nombre de Reynolds,
dfini par :
Re =
vd
Parmi les diffrents rgimes dcoulement que lon peut observer, on distingue en particulier :
- 21 -
lcoulement laminaire :
lorsque Re < 1, lcoulement autour de lobstacle est symtrique et rgulier. Lcoulement est dit
laminaire (clich 4 a)). La force de frottement qui sexerce sur la sphre de rayon r est alors donne
par la formule de Stokes :
ur
r
F = 6r v
lcoulement turbulent :
lorsque 103 < Re < 105 , lcoulement est caractris par des variations spatio-temporelles importantes
et alatoires de la vitesse du fluide. On parle alors dcoulement turbulent (clich 4 b)). La force de
frottement sexerant sur la bille scrit dans ce cas :
ur
r
1
F = Cx S v2 u
2
a)
d2
.
4
b)
clich 4 : a) coulement laminaire autour dune sphre ; b) coulement turbulent autour dune sphre ;
lcoulement du fluide se fait de la gauche vers la droite.
a) Calculer le nombre de Reynolds Re correspondant aux expriences vues en 1.1 et 1.2, lorsque la bille
a atteint sa vitesse limite. Caractriser alors le rgime dcoulement du fluide autour de la bille dans
chaque cas.
b) Que dire du modle utilis en 1.1 pour lexprience 1 ?
ur
c) Exprimer la force de frottement F qui sexerce sur la bille plonge dans leau (exprience 2),
lorsque celle -ci a atteint sa vitesse limite. Justifie r la validit de cette expression. Dterminer alors
lexpression de la vitesse limite vlim de la bille. Calculer numriquement cette vitesse et comparer la
mesure exprimentale faite en 1.2 a). Conclure.
- 22 -
ur
par une soufflerie de laboratoire ; la force de trane F est alors directement compense par laction dun
ressort de torsion, dform par lexprimentateur dun angle par rapport la situation sans coulement.
ur
F
compenser la force
ressort de
torsion
ur
F force de
trane
obstacle
tudier
masses marques
assurant
lquilibre
b)
a)
soufflerie
figure 11 : dispositif de mesure du coefficient de trane
a) en labsence dcoulement la balance est quilibre laide de masses marques
b) il faut dformer le ressort dun angle pour compenser la force de trane exerce par lcoulement dair autour de
lobstacle
F=
On procde ainsi la mesure de langle dont il faut dformer le ressort pour compenser la force de trane
exerce sur des profils varis, ayant tous la mme surface frontale S = 1,2.103 m2 et une symtrie de
rvolution. Les rsultats exprimentaux sont rassembls dans le tableau ci-dessous (tableau 5) :
Obstacle
Profil 1
Profil 2
Profil 3
Profil 4
38
17
19
20
Forme
()
- 23 -
MP0
RT0
Calculer numriquement .
b) Calculer le diamtre d des obstacles.
c) Evaluer alors le nombre de Reynolds Re (voir 1.3) correspondant lcoulement dair autour de
lobstacle. Quel est le rgime dcoulement correspondant ? On donne la viscosit de lair
= 1,8.105 Pa.s. En dduire lexpression de la force de trane qui sexerce sur les obstacles de la
part de lair en coulement.
2.2 Classement des obstacles suivant leur coefficient de trane
a) A partir des rsultats prcdents et des donnes de lnonc, exprimer le coefficient de trane Cx
dun obstacle en fonction de , , , S et v.
b) Calculer numriquement le coefficient de trane pour les obstacles proposs. On prsentera les
rsultats sous forme dun tableau.
c) Classer les obstacles par coefficient de trane croissant. Que pensez-vous de ce classement ?
d) Quelle est la forme qui offre le moins de rsistance lair ? Proposer une application courante de ce
type de profil.
- 24 -
Vess
la consommation en carburant de notre
L0
voiture.
a) En utilisant les rsultats prcdents, exprimer en fonction de , Cx, S, v, ess, q m et rmoteur.
b) Calculer numriquement pour v = 50 km.h1 , 90 km.h1 , 110 km.h1 et 130 km.h1 . On exprimera
en litres dessence pour 100 km parcourus (L/100 km). En dduire lallure du graphe = f(v).
Conclure.
3.4 Quantit de CO2 rejet dans latmosphre
La combustion complte de 1,0 kg dessence (constitue dun mlange dalcanes C6 H14 , C7 H16 , ) rejette en
moyenne 3,1 kg de CO2 dans latmosphre.
a) En dduire la quantit de CO2 rejet lors de la combustion de 1,0 L dessence.
b) Evaluer alors en grammes la quantit de CO2 rejet par kilomtre parcouru la vitesse v = 90 km.h1
puis la vitesse v = 130 km.h1 .
c) Conclusion : quel moyen simple permettrait de rduire la production de CO2 par les voitures ?
- 25 -
clich 5 : (en haut) le poisson coffre ; (en bas) le prototype bionics de Mercedes
Des essais en soufflerie ont permis dvaluer son coefficient de trane hors norme Cx = 0,20 et sa surface
frontale S = 1,8 m2 .
a) En supposant que le rendement thermodynamique du moteur rmoteur de la bionics est le mme que
celui qui a t dtermin en 3.2 et en utilisant les rsultats prcdents, valuer la consommation en
carburant de la bionics (exprime en L/100 km) la vitesse de 90 km.h1 .
Les prototypes tests sur la route annoncent une consommation moyenne 90 km.h1 de 2,8 L de carburant
aux 100 km !
b) Comparer le rsultat obtenu en a) ceux obtenus sur la route par les prototypes du constructeur.
c) Evaluer enfin la quantit de CO2 (en grammes) rejet par kilomtre parcouru 90 km.h1 .
d) Conclusion : quel est lintrt doptimiser la forme arodynamique dune voiture ?
FIN DE LENONCE
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