Benbouzid Hined

Rpublique Algrienne Dmocratique et Populaire
Ministre de lEnseignement Suprieur et de la Recherche Scientifique
Universit de Batna
Facult des Sciences de Lingnieur
MAGISTER EN ELECTROTECHNIQUE
Option : Energies Renouvelables
prpar au
Laboratoire des Systmes de Propulsion-Induction Electromagntique
LSP-IE2000 Batna
prsent par
Hind BENBOUZID
(Ingnieur en Electrotechnique de LUniversit de Batna, Promo2004)
DIFFERENTES TECHNIQUES DE LENERGY

S AVING UTILISEES DANS LES COMMANDES
VECTORIELLES DE LA MACHINE A
INDUCTION : APPLICATION AUX VEHICULES
ELECTRIQUES
Soutenu le ../../2009.
Devant le Jury compos de :
A. Makouf
S. Drid
MS. Nait-Said
D. Rahem
S. Benaggoune
Professeur,
Matre de Confrences,
Professeur,
Univ. Batna,
Univ. Batna,
Univ. Batna,
Univ. Oum El Bouaghi
Univ. Batna,
-2009-
Prsident.
Rapporteur.
Co-Rapporteur.
Examinateur.
Examinateur.
REMERCIEMENTS
Ce mmoire a t prpar au sein du laboratoire de recherche des systmes Propultion-Induction

Electromagntique LSP-IE2000 de luniversit de Batna.
Tout dabord on remercie le Dieu le tout puissant de la bonne sant, la volont et de la patience quil nous a
donn pour faire ce travail.
Je remercie trs sincrement mon promoteur de ce travail Mr. S. Drid, Matre de confrences luniversit de
Batna, pour ses conseils pertinents et ses orientations judicieuses, sa patience et diligence, et par ses suggestions
et critiques qui ont grandement facilit ce travail.
Je tiens a exprimer ma profonde gratitude mon co-promoteur Mr. M.S.Nait-Said, Professeur luniversit de
Batna, pour avoir co-dirig ce travail ainsi que ses nombreux conseils et son soutien tout au long de cette thse.
Mes remerciements vont galement Mr. S.Makouf, Professeur luniversit de Batna et directeur de
laboratoire des Systmes Propultion-Induction Electromagntique LSP-IE2000 Batna, pour avoir accept la
prsidence de mon jury, pour toutes ses qualit scientifiques et humaines.
Je tiens exprimer ma gratitude aux membres de jury, commencer par D.Rahem, matre de confrence
luniversit de Om El Bouaghi, S.Benagoune matre de confrence luniversit de Batna qui ont bien voulu
examiner ce travail et pour lintrt quils ont manifest pour ce travail.
Mes remerciements s'adressent galement tous ceux qui ont particip de prs ou de loin l'laboration de cet
ouvrage.
HIND BENBOUZID
DEDICACE
Je ddie ce modeste travail :
Mes parents, pour leurs soutiens inconditionnels tout au long de ces annes dtudes ;
Mon frre Chbli et son pouse Nadou ;
Ma sur Mina et son marie Hichem ;
Mon frre Wathek ;
Mes deux petites adorables nices Ritedj et Lamisse ;
Toute ma famille ;
Mes amis.
HIND BENBOUZID
SOMMAIRE I
SOMMAIRE
SOMMAIRE
NOTATIONS et SYMBOLES VI
INTRODUCTION GENERALE.......... 1
0.1
Gnralits 1
0.2
Problmatiques...... 2
0.3
Structure du mmoire..... 3
SOMMAIRE II
Chapitre un
Etat de lart sur lEnergy Saving
1.1
1.2
1.3
1.4
1.4.1
1.4.2
1.4.3
1.4.4
1.4.5
1.5
1.5.1
1.5.2
1.5.3
1.5.4
1.5.5
1.5.6
1.5.7
1.6
Introduction...
Historique .........................................
Principe de fonctionnement dun vhicule lectrique ..
Types de vhicules lectriques .
Les vhicules lectriques batterie ......................
Les vhicules hybrides ..
Vhicules combustible .......................................
Vhicule dont la source dnergie est un volant dinertie..
Vhicule dont la source dnergie est de laire comprim.....
Energy Saving dans le transport.
Inventaire des pertes ..
Rduction des pertes dnergie......................................
Amlioration du facteur de puissance de linstallation lectrique.
Choix dquipements plus performants .
Implantation des quipements lectriques .
Comportement ...
Exemple dEnergy Saving dans un vhicule lectrique.
Conclusion..
4
5
5
6
7
7
8
9
9
10
11
12
12
12
12
12
13
13
Chapitre deux
Modlisation Vectorielle de la Machine Asynchrone Sature avec Pertes fer
2.1
2.2
2.3
2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.4
2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.5
2.5.1
2.5.2
2.6
2.6.1
2.7
2.7.1
2.7.2
2.7.2.1
2.7.2.2
2.7.3
2.7.3.1
2.7.3.2
2.8
Introduction
Description de la machine..
Modlisation de la machine Asynchrone...
Hypothses de travail.
Modle triphas de la machine asynchrone
Choix du repre de rfrence
Modlisation vectorielle du Moteur Asynchrone ..
Phaseur triphas..
Equations lectriques..
Expression du couple.
Modle de la machine avec saturation...
Equations des flux .
Equations des tensions ......
Rsultats de simulation...
Interprtation des rsultats
Modle de la machine avec pertes fer........................................
Bilan des puissances et des pertes .
Modle parallle
Rsultats de simulation ..............................................
Modle srie...
Rsultats de simulation...
Interprtation des rsultats.
Conclusion..
14
15
15
16
16
19
19
19
21
22
22
23
24
25
26
27
27
28
30
32
32
38
38
39
SOMMAIRE III
Chapitre trois
Commande Vectorielle de la Machine Asynchrone par Orientation du Flux
Rotorique
3.1
3.2
3.2.1
3.2.1.1
3.2.1.2
3.3
3.3.1
3.4
3.4.1
3.5
3.5.1
3.5.2
3.5.2.1
a
b
c
3.5.2.2
3.6
3.6.1
3.7
Introduction...
Principe de la commande..
Mthodes de la commande vectorielle.
Mthode directe
Mthode indirecte.
Structure de la commande vectorielle du moteur induction alimente en
tension en tenant compte des pertes fer
Dcouplage par compensation..
Rsultats de simulation.
Onduleur de tension..
Modlisation de londuleur de tension triphas deux niveaux...
Diffrente mthodes de contrle de londuleur de tension...
Modlisation de largeur dimpulsion
Les modulations Sinus -Triangle (MLI-ST).
Les modulations prcalcules...
41
43
43
43
43
45
Les modulations postcalcules.
56
La modulation par bande Hystrsis..

Conclusion
56
58
59
59
47
50
51
52
53
55
55
56
56
Chapitre quatre
Optimisation des performances nergtiques
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.2.5
4.2.6
4.3
4.3.1
4.3.2
4.3.2.1
4.3.2.2
4.3.2.3
4.3.2.4
4.4
Introduction...
Diffrentes techniques de loptimisation du rendement..
Optimisation en ligne
Optimisation avec les Cartographies
Optimisation par le calcul algbrique direct.
Lapproche heuristique.
Lapproche numrique..
Lapproche analytique..
Optimisation par le calcul algbrique direct.
Mcanismes de rduction des pertes.
Dveloppement de la technique
Minimisation des pertes joule...
Minimisation des pertes fer seulement.
Minimisation des pertes joule + pertes fer
Minimisation des pertes joule + saturation..
60
61
61
61
62
62
62
62
63
63
65
65
66
67
69
71
SOMMAIRE IV
4.4.1
4.5
Interprtation des rsultats... 74

Conclusion 74
CONCLUSION GENERALE ..
ANNEXES ..
ANNEXE A
PARAMETRES DE LA MACHINE ASYNCHRONE
ANNEXE B
MODELE DE LA MACHINE A INDUCTION DANS LE REPERE DE PARK
75
77
77
78
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES..
81
NOTATIONS ET SIMBOLES
s, r
Indices stator, rotor.
d, q
Indice de Park direct, en quadrature

Grandeur instantane (tension, courant ou flux).
x
x
*
x
Im
V
i
sl
Ce
Cr
Cn
Rs , R r
Ls , Lr
ls , lr
M
g
J
RM
Rms , R mr
MLI
Pfer
PI
VE
f..e.m
MCC
MAS
FOC
IFOC
Grandeur complexe associ x .

Grandeur complexe conjugue.
Partie imaginaire associe la grandeur complexe.
Position du rotor par rapport au stator (angle lectrique).
Tension [V].
Courant [A].
Flux [Wb].
Pulsation mcanique [rd/s].
Nombre de paire de ples.
Vitesse du rotor.
Pulsation statorique [rd/s].
Pulsation du glissement [rd/s].
Couple lectromagntique [N.m].
Couple de charge [N.m].
Couple nominal [N.m].
Rsistance par phase du stator, du rotor [ ].
Inductances propres (cycliques) stator, rotor [H].
Inductances de fuites stator, rotor.
Inductance mutuelle (cyclique) [H].
Glissement.
Coefficient de dispersion total.
Moment dinertie des masses tournantes [ Kg .m 2 ].
Rsistance transversale reprsentant les pertes fer modle parallle [ ].
Rsistance au stator, rotor, reprsentant les pertes fer modle srie [ ].
Modulation de largeur dimpulsions.
Pertes fer.
Proportionnel Intgral.
Vhicule Electrique.
Force lectromotrice.
Moteur courant continu.
Machine synchrone.
Field Oriented Control (Commande Vectorielle par Orientation du flux).
Commande Vectorielle par Orientation du flux , Indirecte.
INTRODUCTION GENERALE
0.1 Gnralits
De nos jours, la conservation de lnergie et de lenvironnement alimente et occupe
lactualit scientifique et de recherche travers le monde. Lintrt port aux diffrents
problmes poss poussent dun cot les tats remodeler leurs Politiques Energtique et
Environnementale et dun autre cot mettre les concepteurs et les constructeurs des systmes
lectriques devant un important dfi qui est celui de la production propre (Clean Energy), ainsi
quune utilisation rationnelle et propre de ces nergies. En ce qui concerne lnergie lectrique
qui est place parmi la catgorie des nergies propres lors de son utilisation mais elle est parfois
impropre lors de sa production. Par ailleurs, la demande nergtique est sans cesse croissante
ainsi que le cot de sa production et de son exploitation. Cela nous conduit lamlioration du
rendement des systmes produisant ou consommant de lnergie lectrique [1].
Parmi les systmes consommateurs dnergie lectrique les moteurs occupent une place
importante avec environ 40-60% de la consommation totale. Les moteurs asynchrones ou
induction consomment quant eux approximativement 80-90% de la consommation globale des
moteurs lectriques. Lamlioration du rendement de ce gros consommateur dnergie conduira

forcment des conomies importantes dnergie et dargent.
Lintroduction de la traction lectrique dans les transports saccompagne dune recherche
doptimisation des organes que ce soit en lectrique afin daugmenter lautonomie ou en hybride
afin de baisser les consommations et les missions de polluant des vhicules. Cette approche
ncessite la commande des diffrents types de moteurs lectriques (spcifiquement le moteur
induction). Cette modlisation ne prsente pas de difficults majeures quand il sagit dutiliser
ces moteurs dans leur domaine de linarit. Mais le contraire est fortement prouv. De ce fait, il
devient impossible davoir des modles fiables en terme de comportement et de consommation
denergie sans tenir compte de la saturation et les pertes fer [2].
Gagner 1% en rendement dans les applications du vhicule lectrique est trs significatif,
car cela dans le sens de laugmentation de lutilisation rationnelle de lenergie embarque et par
la mme laugmentation de lautonomie du vhicule.
0.2 Problmatique
Lobjectif de ce travail est Ltude et linvestigation des diffrentes techniques utilises
doptimisation de lnergie permettant de faire ressortir celles qui pourraient tre plus adquates
pour les commandes vectorielles de la machine induction applique aux vhicules lectriques.
0.3 Structure du mmoire

Ce mmoire est structur en quatre chapitres rpartis comme suit :
Le premier chapitre, met en vidence les diffrentes techniques de lEnergy Saving
appliques au moteur induction.
Le deuxime chapitre dcrit dune faon dtaille le modle mathmatique de Park de la

machine induction avec pertes et avec saturation, il sera question de prsenter les
rsultats de simulation avec interprtation.
Le troisime chapitre fera lobjet de la commande vectorielle par flux orient de la

machine induction alimente par un onduleur de tension avec prise en compte des
pertes fer.
Le quatrime chapitre est subdivis en deux partie essentielles : La premire exposera

les diffrentes stratgies de commande permettant lamlioration du rendement de la
machine, le deuxime partie consacrera la minimisation des pertes. Les rsultats

obtenus seront compars ceux donns par la commande vectorielle classique.
Une conclusion viendra la fin reprendre les rsultats de nos investigations et donnera
nos perspectives ce travail.
Chapitre un
Chapitre un
1.1 INTRODUCTION
La consommation de lnergie est reste trs longtemps stable lorsque lhomme nutilisait
lnergie que pour sa survie et ses besoins alimentaires. A partir de 1850 la rvolution
industrielle a provoqu une augmentation brutale des besoins en nergie. Celle ci ne cessait
ensuite de crotre de faon explosive sous leffet conjoint de laugmentation de la population.
Mais les dernires hausses des prix du ptrole font rapparatre dans lopinion publique de
nombreuses questions sur lavenir nergtique des pays et les solutions adopter. Au del de
lactualit des problmes de pollutions dune part, puisque le dveloppement conomique
largement fond sur lutilisation de sources fossiles dnergie a conduit une augmentation des
concentrations de gaz effet de serre dans latmosphre et dautre part, lagriculture, lindustrie,
les transports et lhabitat rejettent des centaines de millions de tonnes de gaz carbonique. Ces gaz
provoquent une dgradation de la couche dozone qui laisse passer les rayons UVB [3]. De ce
fait et prcisment, lindustrie automobile entreprend de sadapter ces nouvelles contraintes en
promouvant le vhicule lectrique dans notre vie quotidienne.
4
Chapitre un
En raison de limportante utilisation du vhicule lectrique, ce travail a pour but de

contribuer aux efforts de lconomie dnergie (Energy Saving). Il met en vidence le potentiel
important d'conomie d'nergie lors de son utilisation.
Sur ce, ce dernier point sera le principal sujet abord dans ce chapitre.
1.2 HISTORIQUE
Le vhicule lectrique batteries, souvent peru comme ayant une motorisation nouvelle ,
est en ralit peu prs aussi ancien que le vhicule essence. Cest en 1880 que Charles
Jeantaud, Camille Faure, Gustave Trouv et Nicolas Raffard ralisent les premiers vhicules
lectriques. Cette prouesse technologique est rendue possible grce linvention, vingt et un ans
plus tt, de laccumulateur au plomb par Gaston Plant et Camille Faure. Mais cest en 1899
que la viabilit de la voiture lectrique clate aux yeux du monde entier. En effet, la Jamais
Contente , pilote par C. Jenatzy, est la premire voiture dpasser 100 km/h. La voiture
lectrique est commercialise un peu partout. En 1911, on trouve Paris ainsi qu Londres des
taxis lectriques. Avant la Premire Guerre mondiale, un tiers des vhicules amricains roulent
llectricit. Mais les annes vingt et trente marquent clairement le dclin du vhicule lectrique.
En effet, laccroissement des distances rend un vhicule dot dune autonomie de 80 km (tout au
plus) inadapt au contexte. De facto, la popularit des vhicules essence crot. Alors que lon
commence trouver de nombreuses stations-service, on ne trouve quasiment aucune borne
lectrique. A lexception de certaines utilisations particulires, comme les vhicules de livraison,
lnergie lectrique ne sert plus. Il faut attendre 1995 pour voir enfin les premires voitures
lectriques produites en srie et commercialises depuis la Seconde Guerre mondiale [5].
1.3 P RINCIPE DE FONCTIONNEMENT DUN VEHICULE ELECTRIQUE

La batterie est le point de stockage de llectricit. Elle est connecte au moteur lectrique
par lintermdiaire dun rgulateur et dun convertisseur. Le rgulateur sert rgler lintensit du
courant qui alimente le moteur. Son fonctionnement est assez simple : lorsque le conducteur du
vhicule appuie sur la pdale dacclrateur, la batterie libre du courant. Le convertisseur
transforme alors le courant continu (DC) de la batterie en courant alternatif (AC). Le
convertisseur a tendance tre partie intgrante du moteur. Le moteur lectrique est
essentiellement constitu dune bobine de cuivre mobile et dun stator fixe. La partie fixe est
compose dun ou plusieurs aimants. Un champ magntique est gnr lorsque le courant passe
dans la bobine. Ce champ est oppos celui cr par les aimants. Le fruit de cette opposition est
une force tangentielle laxe de rotation, autrement dit un couple. Ce couple passe sur les roues.
Le couple tant proportionnel au courant, plus il y a de courant, plus la vitesse sera grande.
Le point fort du vhicule lectrique est la chane de transmission lectromcanique.
En effet, un vhicule a besoin dun couple lev basses vitesses afin de pouvoir acclrer et
dun couple moins important des vitesses de croisire. Ces spcificits sont celles dun moteur
lectrique. Dun point de vue mcanique, donc, un vhicule lectrique est plus simple quun
vhicule moteur thermique : pas dembrayage, pas de bote de vitesses Un autre avantage du
5
Chapitre un
moteur lectrique est quil peut transformer lnergie cintique du vhicule en nergie lectrique
pendant les phases de dclration et de freinage. Le moteur devient un gnrateur qui permet de
recharger la batterie. La qualit de la batterie et de la recharge est le point cl du vhicule
lectrique.
Tous les vhicules lectriques ont aussi un systme embarqu qui leur permet de charger la
batterie. Il existe deux mthodes pour recharger la batterie : conduction ou induction.
La majorit des vhicules lectriques utilisent la conduction, avec un systme de branchement au
rseau lectrique. Pour la mthode dinduction, le chargement se fait sans contact. Dans les deux
cas, le systme chargeur contient un transformateur (adaptation de la tension) et un convertisseur
(AC>DC).
La composition dune batterie classique volue lgrement aprs chaque cycle de
charge/dcharge ; en plus, une batterie plomb par exemple ne doit pas tre dcharge plus de
80% sous peine dirrversibilit et de dtrioration. La maintenance des batteries est donc
dlicate. Les nouvelles gnrations de batterie supportent plus facilement de nombreux cycles.
Les batteries nickel-hydrure mtallique (Ni-MH), lithium/ion (Li-ion) peuvent supporter assez
de cycles pour parcourir 100000 km. Leur prix est en consquence. Lautonomie du vhicule est
fonction de lnergie stocke dans la batterie et dpendra aussi du poids total embarqu de la
batterie (nergie massique de la batterie). Les nouvelles gnrations de batterie permettent des
autonomies plus importantes, sans que lon soit oblig dembarquer des quantits trop
importantes de batteries.
1.4 TYPES DE VEHICULES ELECTRIQUES

Il en existe trois types de vhicules lectriques :
Les vhicules batterie ;
Les vhicules hybrides ;
Les vhicules pile combustible.
1.4.1 Les vhicules lectriques batterie

Les vhicules lectriques consomment directement de llectricit. Pour les vhicules routiers,
cette lectricit a, au pralable, t stocke, sous forme lectrochimique, dans une batterie. Mais
pour les vhicules guids (ferroviaires et transports urbains dits intermdiaires )
lalimentation lectrique peut tre assure par un rseau de catnaires qui suit leur parcours [6].
Systme de
recharge
Batteries
Convertisseur
statique
Moteur
lectrique
Transmission
mcanique
Roues
Figure 1.1 Vhicule lectrique standard

Le point faible dans ce type de vhicule concerne les batteries. En effet, leur densit en puissance
(W/kg) est limite et leur dure de vie est directement lie aux contraintes qui leur sont
6
Chapitre un
appliques. Ainsi, leur courant de charge et de dcharge doit tre limit pour garantir une dure
de vie compatible avec un vhicule. Concernant la charge des batteries, la solution consiste
utiliser un faible courant durant une longue priode (plusieurs heures ou pendant la nuit). Une
limitation du courant de dcharge est synonyme dune diminution des performances dynamiques
du vhicule, ce qui nest pas envisageable. Le courant prlev sur les batteries lors dune
acclration (contrainte en puissance leve) reste donc important. Dans de nombreux cas dans
le domaine des transports, les batteries doivent tre dimensionnes selon un critre en puissance
(li la dure de vie) et non selon un critre en nergie. Dans un vhicule lectrique, lnergie de
freinage peut tre thoriquement rcupre. Dans ce cas, le moteur lectrique fonctionne en
gnrateur et rinjecte dans les batteries lnergie cintique du vhicule transforme en nergie
lectrique. Pour les batteries de type standard, leur courant maximal de charge est plus faible que
leur courant maximal de dcharge. La puissance de freinage qui peut tre rcupre est
directement lie au courant maximal de recharge de llment stockeur dnergie [4].
Figure 1.2 Pack de batteries de la Tzero
1.4.2 Les vhicules hybrides

Le principe sur lequel sont bass les vhicules hybrides est diffrent puisque ceux-ci sont
munis dun moteur explosion (thermique) et dun moteur lectrique. Le rle premier de ce
moteur lectrique est dassister le moteur thermique pour assurer un fonctionnement de ce
dernier dans sa plage de rendement optimal, quelles que soient les conditions rencontres. Il
permet aussi de rcuprer de lnergie la dclration pour la stocker temporairement sous
forme lectrochimique et la rutiliser lacclration.
Par rapport un vhicule thermique classique, le vhicule hybride a un meilleur rendement
nergtique, notamment lorsque le parcours ou lusage ncessite une succession de cycles arrtdmarrage (circulation urbaine pour les vhicules routiers, locomotives de manuvre pour le
ferroviaire...). Toutes choses gales par ailleurs, le vhicule hybride consomme donc moins de
carburant ; il met moins de dioxyde de carbone et de polluants locaux. Ce principe
dhybridation peut tre appliqu des vhicules routiers et des vhicules ferroviaires
empruntant des lignes non lectrifies. Il existe deux principaux types de vhicules : srie et
parallle :
7
Chapitre un
Vhicule hybride srie : La technologie srie spare compltement la production

dnergie et son utilisation pour lentrainement des roues. Le vhicule est propuls
entirement par le moteur lectrique et le moteur thermique sert fournie lnergie
lectrique. Il entraine un gnrateur lectrique qui dbite sur une batterie et alimente le
convertisseur du moteur lectrique. Il ny a aucun lien mcanique entre les deux
moteurs.
Vhicule hybride parallle : Le vhicule est quip dune double propulsion thermique
et lectrique. Les atouts du systme parallle rsident dans le fait que lon peut
combiner ou superposer les deux entrainements (lectrique et/ou thermique).
Carburant
Moteur
thermique
Gnrateur
Stockeur
dnergie
Carburant
Electronique
de puissance
Stockeur
dnergie
Moteur
thermique
Moteur /
Gnrateur
Couplage
mcanique
Moteur /
Gnrateur
Transmission
mcanique
Transmission
mcanique
Roues
Roues
(b)
(a)
Figure 1.3 Vhicule Hybride (a : srie ; b : parallle)
1.4.3 Vhicules combustible

Dans ce cas, lnergie primaire est lhydrogne. Dans la grande majorit des cas, elle est stocke
sous forme gazeuse dans des rservoirs sous pression. Dans une pile combustible, lhydrogne
ragit avec de loxygne (prlev dans lair ambiant) pour produire de leau, de llectricit et de
la chaleur. Dans le cas des vhicules, seule llectricit est utilise pour alimenter le moteur de
traction. Cette raction chimique ne libre aucune mission polluante dans latmosphre.
Hydrogne
Pile
combustible
Convertisseur
statique
Moteur
lectrique
Transmission
mcanique
Roues
Figure 1.4 Vhicule base de pile combustible
Chapitre un
Toute lnergie de freinage est dissipe sous forme de chaleur. Ainsi, jusqu 80 % de lnergie
fournie par la pile combustible est dissipe lors des freinages. Il existe donc un important
potentiel pour augmenter le rendement nergtique du vhicule en ajoutant un systme de
stockage dnergie embarqu pour rcuprer lnergie de freinage.
Selon la source dnergie, on peut trouver aussi deux autres types de vhicules citons ainsi :
1.4.4 Vhicule dont la source dnergie est un volant dinertie

Toute lnergie de traction pour le parcours est stocke sous forme mcanique par rotation du
volant dinertie. Lors dun arrt du vhicule, il peut tre connect au rseau lectrique industriel
pour recharger le volant dinertie (augmentation de sa vitesse de rotation). Le principal
inconvnient li lutilisation dun volant dinertie bord dun vhicule concerne un problme
de scurit : une importante masse en rotation embarque dans un vhicule peut avoir de graves
consquences lors dun accident [7].
Figure 1.5 Volant dinertie utilis dans les bus de Ble
1.4.5 Vhicule dont la source dnergie est de laire comprim

Dans ce type de vhicule, lnergie est contenue dans de lair comprim dans des rservoirs sous
pression (gnralement 300 bars). Un moteur spcialement dvelopp est utilis pour fournir
lnergie de rotation des roues partir du gaz sous pression. La recharge des rservoirs en air
peut seffectuer soit dans des stations de recharge (dure 3 minutes), soit par utilisation du rseau
lectrique industriel (dure de recharge 4 heures). Lavantage de ce type de vhicule est quil ne
rejette pas de gaz polluants lors de son utilisation. Les deux inconvnients de lutilisation de
cette source dnergie sont les risques dexplosion des rservoirs en cas daccident et la faible
densit en nergie (kWh/kg) et donc faible autonomie du vhicule [8].
Chapitre un
Figure 1.6 Rservoir dair comprim de la Tata MiniCat
1.5 E NERGY SAVING DANS LE TRANSPORT

Les transports, qui reprsentent 1/4 de la consommation dnergie, utilisent les 2/3 du
ptrole et mettent 40 % du CO2 dans les pays dvelopps. Les transports routiers en constituent
de loin la part principale (80 %). Malgr des progrs rguliers sur le rendement des
motorisations, les conomies globales sont freines par laccroissement rapide du parc de
vhicules, et aussi par des facteurs socio-conomiques :
Le got des acheteurs qui privilgient des critres induisant une plus forte
consommation: climatisation, style 4X4, assise haute, confort acoustique apport par le
poids
Lvolution de la socit : habitat loign des centres villes, loisirs accrus par la
lgislation sociale, vacances fragmentescontribuant des dplacements plus
nombreux et plus longs.
Le trafic camion qui crot toujours au dtriment du rail, la gestion flux tendu qui
favorise le camion.
Larsenal technique est pourtant l : Le rendement des chanes de traction samliore
constamment, surtout en vhicule diesel qui occupe 55 % du march (rampe commune, trs
haute pression), mais aussi en vhicule essence (actionneurs, compression variable, combustion
homogne). La consommation aux 100 km a baiss de 20% en 20 ans. La cible dmission CO2
de 120 g CO2/km en 2012 sera probablement atteinte, ( comparer 190 g en 1999),
Pendant les vingt annes qui viennent, les volutions technologiques sur le moteur
thermique et sur la transmission ainsi que le dveloppement des chanes de traction hybrides,
thermiques et lectriques, permettront de limiter linflation des missions CO2 dues au transport
routier. Le dveloppement de lutilisation partielle de carburants verts dorigine agricole
apportera sa contribution ces efforts.
10
Chapitre un
Aprs 2020/2030, une rduction sensible des missions CO2 dues aux transports pourrait
commencer voir le jour par des changements plus radicaux sur les principes de motorisation
(propulsion lectrique, Pile Combustible) et sur les carburants (Hydrogne).
La technologie de lEnergy saving a t initialement propose et dveloppe par Frank
Nola de la NASA pendant la mi jusqu' la fin des annes 70, comme un moyen de rduire le
gaspillage d'nergie des petits moteurs induction monophas. Les difficults ont t ressenties
pendant lapplication de cette technologie pour des moteurs triphass d'une manire jouer avec
la stabilit et la fiabilit du moteur. Plusieurs applications ont t faites au dbut des annes 80
portant sur des variantes de la technologie, dans le but de faire ces applications pour des
triphass.
Economiser de l'nergie implique de n'utiliser uniquement que la quantit d'nergie
ncessaire au fonctionnement du moteur [9].
Il existe plusieurs produits dconomie dnergie sur les marchs. Leurs principes sont
diffrents et ils ont diffrentes fonctions d'conomie d'exploitation dans les diffrents tats. Mais
leurs buts communs sont de [10], [11] :
Supprimer les gaspillages ;
Diminuer les pertes (plus complexe raliser).
Avant de rentrer un plus dans les dtails, il est souhaitable de faire linventaire des pertes dans
les installations et les quipements lectriques.
1.5.1 Inventaire des pertes

Le transfert de lnergie dans des circuits lectriques ou dans des machines de conversion ne
seffectue pas sans pertes. Ces pertes sont pratiquement toutes dissipes sous forme de chaleur
(nergie dgage). Lanalyse du principe dcrit ci-dessus fait apparatre :
Pertes dans les conducteurs : Les pertes par effet joule peuvent tre exprimes comme
suit : PJ n.R.I 2 .t ;
Influence du facteur de puissance sur les pertes dnergie dans les installations
courant alternatifs : Le facteur de puissance est un coefficient de qualit de puissance
lectrique. Un mauvais facteur de puissance comme incidence : laugmentation des
intensits en ligne avec pour consquence directe, laugmentation des sections des cbles,
des appareillages et des sources dnergie (Transformateur) ;
Pertes dans les circuits magntiques dans les machines : Il existe deux types de pertes
magntiques :
Hystrsis ;
Courants de Foucault.
11
Chapitre un
Pertes dans les isolants : Il existe deux types aussi de pertes dans les isolants :
Dilectrique dans lair ou par effet couronne ;
Dilectriques solide ou liquide.
Parmi les moyens que lon peut mettre en uvre pour raliser des conomies dnergie, on peut
citer :
1.5.2 Rduction des pertes dnergie

Le calcul de la section conomique des canalisations lectriques (compromis entre le cot
dachat et dexploitation). Il est alors ncessaire de connatre le prix moyen du kWh (Pas
uniquement le cot proportionnel, celui qui englobe la prime fixe, les dpassements, lnergie
ractive, et les taxes diverses).
1.5.3 Amlioration du facteur de puissance de linstallation lectrique

Installation de batteries de condensateurs par exemple.
1.5.4 Choix dquipements plus performants

On peut citer par exemple :
a. Moteur conomie dnergie (Type ME2) ;
b. Adapter les moteurs lectriques aux besoins de lutilisation (Eviter de surdimensionn les
moteurs lectriques) ;
c. Utiliser des quipements vitesse variable ( cos 1 au primaire sensiblement gal 1) ;
d. Remplacement des transformateurs anciens par des transformateurs avec des
caractristiques magntiques permettant de rduire les pertes dnergie.
e. Rcuprer les pertes dnergie (rcupration de chaleur).
1.5.5 Implantation des quipements lectriques

a. Positionner les sources dnergie au plus prs du centre de gravit des installations
lectriques ;
b. Distribuer lnergie lectrique en haute tension plutt quen basse tension. Au-del de
200kW installer des moteurs HTA plutt que des moteurs BTA (faire une tude
conomique).
1.5.6 Comportement
Grer convenable lnergie lectrique par mise en place, soit de systmes automatiques
(Exemple : cellule photo lectrique), soit des consignes (Exemple : consigne dexploitation mise
hors tension dun transformateur lorsque son exploitation nest plus ncessaire). La gestion
12
Chapitre un
convenable de lnergie ne doit pas avoir pour effet de priver du confort ncessaire des usagers
et provoquer des accidents du travail.
1.5.7 Exemple dEnergy Saving dans un vhicule lectrique
Le systme dassistance en puissance pour un vhicule lectrique prsente une solution pour
rduire les contraintes en puissance sur les batteries par lajout dun stockeur dnergie
additionnel embarqu dans le vhicule. Dans ce cas, lautonomie du vhicule et la dure de vie
des batteries sont augmentes . En effet, lnergie de freinage peut tre rcupre de manire
optimale par le stockeur additionnel alors que les batteries ne peuvent pas absorber ces fortes
contraintes en courant. Lutilisation conjointe dune batterie et dun banc de supercondensateurs
dans un vhicule peut seffectuer selon deux structures diffrentes. Le convertisseur statique
alimentant le moteur peut tre connect directement soit la batterie, soit au stockeur dnergie.
Le fait de diminuer les contraintes sur les batteries a les effets suivants sur le vhicule:
Augmentation de la dure de vie des batteries ;
Augmentation de lautonomie du vhicule, jusqu 33 % de lnergie fournie par les
batteries est dissipe dans leur rsistance interne ;
Possibilit de changer le type de batteries.
1.6 CONCLUSION
Ds lors, les dmarches actuelles de rflexion, danalyse et de dbats du type "Quelle nergie
pour demain?" sont non seulement lgitimes mais indispensables, alors que se manifestent les
tensions sur loffre nergtique au regard des besoins, les craintes vis--vis de la scurit et de
lenvironnement, les interrogations sur le modle de dveloppement conomique. Le
dveloppement durable au niveau de notre plante sinscrit dans une solidarit la fois dans
lespace et dans le temps. Il ne peut y avoir de dveloppement durable sans une utilisation saine,
approprie et un cot abordable, de lnergie. Cela signifie quil faut :
Assurer les besoins nergtiques tout en rduisant les impacts environnementaux,
veiller une gestion prudente et responsable des ressources non renouvelables, ce qui
conduit mettre en place une politique nergtique aux niveaux local, rgional,
national et international ;
Il faudra donc tenir compte:
Des matrises ncessaires des processus de transition entre les technologies
daujourdhui et celles de demain;
Des grandes chelles de temps associes la conception, la ralisation et l'utilisation
des infrastructures nergtiques;
De la ncessit d'une diffusion large de l'information conduisant une acceptabilit
raisonne par le corps social [11].
13
Chapitre deux
Chapitre deux
Modlisation Vectorielle de la Machine
Asynchrone Sature avec Pertes fer
2.1 I NTRODUCTION
Que ce soit pour accrotre lefficacit nergtique ou pour optimiser et amliorer les
contrles des procds, les industriels squipent de plus en plus dentranements vitesse
variable par moteurs lectriques. Il existe une grande varit de moteurs lectriques parmi lequel
on cite la machine asynchrone, qui de par sa simplicit de conception et dentretien, a la faveur
des industriels depuis son invention par Nikola Tesla la fin du sicle dernier, quand il dcouvrit
les champs magntiques tournants engendrs par un systme de courants polyphass.
Cette simplicit saccompagne toutefois dune grande complexit physique, lie aux
interactions lectromagntiques entre le stator et le rotor. La machine asynchrone a donc
longtemps t utilise essentiellement vitesse constante, faute de pouvoir matriser
convenablement la dynamique de lensemble moteur-charge. Jusqu' lvolution technologique,
notamment en matire de semi-conducteurs, qui a permis la construction des convertisseurs de
14
Chapitre deux
puissances leves [13]. En parallle, lapparition des processeurs numriques de signaux de plus
en plus performants a rendu possible limplantation moindres cots des lois de commandes
sophistiques. Ces dispositifs lectroniques nous ont donc permis de retrouver, avec ce moteur,
la souplesse de contrle et la qualit de conversion lectromagntique, naturellement obtenues
jusqu'alors avec le moteur courant continu [14].
Bref, la ralisation dun entranement vitesse variable fait appel la commande [15], pour cela
la modlisation de cette machine devient une tape indispensable et a sera le but essentiel de ce
chapitre o il sera question de prsenter le modle de Park. Des extensions seront apportes ce
modle de manire prendre en compte le phnomne de saturation du circuit magntique et les
pertes fer. On terminera par la prsentation des rsultats de simulation.
2.2 DESCRIPTION DE LA MACHINE

La machine asynchrone est compose d'un stator trois enroulements triphass appel
inducteur et d'un rotor appel induit. Le rotor supporte soit des bobinages dans le cas des
moteurs rotor bobin souvent bagues, soit un ensemble de barres interconnectes dans le cas
des moteurs cage d'cureuil. Dans les deux cas, la cration d'un champ tournant au stator
engendre des courants induits dans le rotor la pulsation s . Ces courants tendent s'opposer
la variation de flux dans les spires du rotor. Il en rsulte un couple mcanique sur ce dernier. Le
fonctionnement normal de la machine asynchrone qui suppose la gnration de couple est
obligatoirement accompagn d'une diffrence r , appele pulsation de glissement, entre la
pulsation statorique et
la pulsation mcanique p. Le rotor tournant la vitesse , les
s
courants rotoriques ont pour pulsation r s p. Le couple lectromagntique est
proportionnel la pulsation r : si la pulsation des courants rotoriques s'annule, le couple
s'annule galement. On parle alors de synchronisme [12].
2.3 MODELISATION DE LA MACHINE ASYNCHRONE

Ltude de cette machine dans le but de la commande, nous oblige la mettre sous forme
dun modle mathmatique regroupant tous les paramtres (rsistance, inductance, mutuelle)
permettant ainsi de mettre en vidence certains phnomnes apparaissant lors de son
fonctionnement. En outre, ce modle nous apporte une aide apprciable dans la rsolution des
problmes techniques qui interviennent au cours des applications.
Nous discernons principalement trois approches concernant la modlisation des machines
lectriques qui sont prsents par leur degr de complexit croissant [16], nous avons :
La modlisation de Park, qui est construite partir des quations lectriques de la
machine avec un certain nombre dhypothses simplificatrices, ce type dapproche est
bien adapt llaboration dalgorithmes de commande cause de la simplicit de la
formulation algbrique [17];
La modlisation par rseau de permance qui consiste modliser le circuit
magntique de la machine par un schma lectrique quivalent. Elle peut tre utilise
15
Chapitre deux
pour tester la robustesse des algorithmes de commande en plus de la contribution

lestimation des paramtres de la machine ;
La modlisation par lments finis, cest la plus prcise elle est surtout utilise pour la
conception des machines (dimensionnement).
2.3.1 Hypothses de travail

Cette modlisation sappuie sur un certain nombre dhypothses dont [15], [18]:
Les f.m.m ont une rpartition sinusodale dans lentrefer de la machine ;
Parfaite symtrie du point de vue magntique et lectrique de chacune des deux
armatures ;
Absence de saturation dans le circuit magntique (dans un premier temps) ;
Les rsistances ne varient pas avec la temprature ;
2.3.2 Modle triphas de la machine asynchrone

Soit une machine asynchrone triphase au stator et au rotor reprsente schmatiquement
par la figure (2.1) et dont les phases sont repres respectivement as , bs , cs et ar , br , cr . Langle
lectrique variable en fonction du temps dfinit la position relative instantane entre les axes
magntiques des phases as et ar choisis comme axes de rfrence [19], [21].
bs
ibs
Vbs
ar
br
Vas
ias
as
Vcs
ics
cs
cr
Figure 2.1 Reprsentation schmatique de la machine asynchrone.
16
Chapitre deux
Les six enroulements as , bs , c s et ar , br , c r (figure 2.1) obissent aux quations lectriques

suivantes :
Pour le stator :
Vas
ias
as
Vbs Rs
ibs
dt bs
Vcs
ics
cs
(2.1)
Pour le rotor :
Var
iar
ar
Vbr Rr
ibr
br
dt
Vcr
icr
cr
(2.2)
Rs et Rr dsignent les rsistances par phase du stator et du rotor.

Les flux totaliss coupls avec les phases statoriques et rotoriques sexpriment sous la
forme :
Lss
is
M sr
ir
Lrr
i r
M rs
is (2.4)
(2.3)
(2.4)
O :
Lss et
Lrr
: reprsentent respectivement les matrices dinductances statorique et rotorique.
M sr : correspond la matrice des inductances mutuelles stator-rotor.

ls M s M s
lr M r M r
Lss
M s ls M s et
Lrr
M r lr M r
M
M
l
M
M
l
s
s
s
r
r
r
cos
cos( )
M sr
M rs T M 0
cos( ) cos
2
4
cos( ) cos( )
3
3
(2.5)
4
cos( )
3
2
cos( ) .
3
cos
(2.6)
M 0 : Inductance mutuelle maximale lorsque 0 .

En introduisant (2.3) dans (2.1) et (2.4) dans (2.2), on obtient finalement le modle asynchrone
triphas :
17
Chapitre deux
d
d
Vs Rs
is
Lss
is
M sr
ir
dt
dt
d
d
Vr
Rr
ir Lrr
ir
M rs
is
dt
dt
(2.7)
La mise en quation de ce moteur aboutit des quations diffrentielles coefficients

variables (certaines matrices du systme (2.7) contiennent des termes trigonomtriques). Ltude
analytique du comportement du systme est alors relativement laborieuse, vu le grand nombre de
variables. On utilise alors des transformations mathmatiques qui permettent de dcrire le
comportement de la machine laide dquations diffrentielles coefficients constants et qui
doivent conserver la puissance instantane et la rciprocit des inductances mutuelles [20].
Alors on fait appel la transformation de Park dont le but essentiel est de passer dun
systme triphas (3 ~ : a b c ) vers un systme diphas (2 ~ : (, ) ; (d , q) ), cette transformation
sera bien dtaill en ANNEXE B.
Les quations des tensions statoriques et rotoriques scrivent dans le repre de Park sous
la forme suivante :
d
Vs Rs is s jss
dt
d
Vr Rr i r r j r r
dt
(2.8)
De plus les composantes des flux statoriques et rotoriques sont exprimes par :
s Ls is M ir
r Lr ir M is
(2.9)
O :
3
M M 0 : Inductance mutuelle (cyclique) des armatures rotor-stator ;
2
Ls l s M s : Inductance propre (cyclique) de larmature statorique ;
Lr l r M r : Inductance propre (cyclique) de larmature rotorique ;

Afin de concevoir le modle complet il faut ajouter ncessairement lquation mcanique
caractrisant le mode lent de la machine, ainsi que le couple lectromagntique qui quilibre la
somme des couples extrieurs appliqus (inertiel, frottement, rsistant) pour gnrer lquation
mcanique comme suit :
Cem J
d
Cr f
dt
(2.10)
Avec :
Cem : Couple lectromagntique ;
18
Chapitre deux
J : Moment dinertie des masses tournantes ;
: Vitesse mcanique ;
f : Coefficient de frottement visqueux ;
Cr : Couple rsistant impos larbre de la machine ;
2.3.3 Choix du repre de rfrence

La nature de lapplication envisage en matire de commande, dobservation ou du
diagnostic effectu sur la machine induction dcide du choix adopt du rfrentiel de Park. Par
consquent, les quations en tension changent naturellement selon le choix de obs alors que les
quations non diffrentielles des flux restent invariantes [24]. On distingue conventionnellement
trois cas de rfrentiels de Park :
Rfrentiel daxes ( , ) li au stator : Dans ce rfrentiel, les axes sont immobiles
par rapport au stator ( obs 0 ), il est le mieux adapt pour travailler avec les grandeurs
instantanes et dont lavantage ne ncessite pas une transformation vers le systme rel,
lutilisation de ce systme permet dtudier les rgimes de dmarrage et de freinage des
machines courant alternatif ;
Rfrentiel daxes ( x, y ) li au rotor : Avec ( obs ), lutilisation de ce rfrentiel
permet dtudier les rgime transitoires dans les machines alternatives avec une
connexion non symtrique des circuits du rotor ;
Rfrentiel daxes ( d, q ) li au champ tournant : Dans ce rfrentiel, les axes ( d, q )
sont immobiles par rapport au champ lectromagntique ( obs s ). Ce rfrentiel est
gnralement utilis dans le but de pouvoir appliquer une commande de vitesse, de
couple,puisque les grandeurs dans ce rfrentiel sont de forme continue [25], [26].
2.4 MODELISATION VECTORIELLE DU MOTEUR ASYNCHRONE

2.4.1 Phaseur triphas
Au stator comme au rotor, les courants triphass parcourant des enroulements triphass
crent des champs magntiques pulsatoires triphass dont la superposition gnre des champs
magntiques tournants [27]. Evidemment ce qui est tabli pour les courants, par superpositions
successives restent valables pour toutes grandeurs x pouvant tre une tension ou un flux. Donc
on peut associer une reprsentation vectorielle dfinie par la relation suivante :
2
4
j
j
3
3
x k
x
x
e
x
e
b
c
a
(2.11)
19
Chapitre deux
Avec :
x : Vecteur tournant une vitesse angulaire, gale la pulsation lectrique des grandeurs
du systme triphas et k est un coefficient au choix de lutilisateur :
2
k (Clark), pour la reprsentation vectorielle conservant les amplitudes des
3
grandeurs mais pas la puissance ni le couple ;
2
(Concordia), pour la reprsentation vectorielle conservant la puissance mais
3
pas les amplitudes.

0 1
j 1 , on peut le reprsent matriciellement par

j
.
1
0
La grandeur vectorielle x peut tre projete dans diffrents rfrentiels ( S ), ( R ), ( Tobs ), lis au
moteur induction comme illustr dans la figure B.1 (voir ANNEXE B) [27].
Linteraction dnergie existante entre les deux armatures statorique et rotorique
u ( Tobs )
r ( R )
obs
r
s
obs
(S )
Figure 2.2 Position relative de x par rapport aux diffrents repres [28].
Daprs cette figure on a :

x e jobs : Dans le rfrentiel ( Tobs ) daxe ( u, v ) ;
( obs )
(S )
x e js
: Dans le rfrentiel li aux stator ( S ) ;
(R)
x e jr
: Dans le rfrentiel li aux rotor ( R ).
On dduit les expressions de changement de rfrentiel partir des positions angulaires relatives
de chaque rfrentiel par rapport un autre comme suit :
20
Chapitre deux
Changement de ( S ) vers ( Tobs ) : x
(obs )
Changement de ( R ) vers ( Tobs ) : x
(obs )
(S )
x e jobs avec obs s obs ;

(R)
x e j(obs ) ;
(R)
x e j avec obs r ;
Changement de ( R ) vers ( S ) : x
( S)
Changement de ( S ) vers ( R ) : x
(R)
( S)
x e j.
2.4.2 Equations lectriques

Modliser la machine de cette manire (en utilisant les complexes) permet de rduire le
nombre de grandeurs connatre pour simuler son fonctionnement. Car lintroduction de
lquation (2.11) dans le systme (2.7) permet de ramener les quations matricielles exprimant
les tensions deux quations complexes :
d
V s Rs i s s
dt
d
V r Rr i r r
dt
(2.12)
Et les quations de flux deviennent comme suit :

( s)
(s )
M ir e j
(r )
(r )
( s ) j
s Ls is
r Lr i r
( r)
(2.13)
M is e
O :
( s ) et ( r ) indiquent les repres de mesure.
On remplace (2.13) dans (2.12), on trouve :
Vs
( s)
Vr
(r )
Rs i s
(s )
Rr i r
( r)
d
( s)
d
(r )
( Ls is ) ( M i r e j )
dt
dt
(
r
)
( s)
d
d
(Lr ir ) ( M is e j)
dt
dt
En utilisant la relation de passage x
( S)
(2.14)
(R)
x e j pour dfinir le flux rotorique ramen au stator et
la deuxime quation du systme (2.13), les quations de la machine dans le repre du stator
exprimes par le vecteur dtat ( is ,r ) scrivent comme suit [29] :
Vs Rs is Ls
d is M d
r
dt Lr dt
R
d
Vr r (r M is ) ( j )r
Lr
dt
(2.15)
21
Chapitre deux
Avec :
M2
1
: Coefficient de dispersion de Blondel.
LsLr
En injectant lquation de r dans (2.15), on trouve :
d is
M
dt
di
Vr Rr i r Lr r M
dt
Vs Rs is Ls
d
ir
dt
d is
j Lr ir j M is
dt
(2.16)
2.4.3 Expression du couple

Le couple lectromagntique est formul comme suit :
Ce p M Im is (ir e j)*
(2.17)
O :
p : Le nombre de paire de ple ;
Im : Partie imaginaire du complexe ;
*
: Il indique le conjugu dun complexe.
La modlisation du moteur induction dans le but de sa commande est toujours faite sous les
hypothses que tous les paramtres sont constants et que la saturation et les pertes fer doivent
tres ngliges. Malheureusement, une telle situation idale n'est pas respecte dans la pratique !
O les paramtres sont soumis des variations et les pertes fer existent. Tout abord commencent
par ltude de la saturation ensuite on passera aux pertes fer.
2.5 MODELE DE LA MACHINE AVEC SATURATION

La saturation est un phnomne physique qui a fait son apparition vers les annes 1883
(Potier), cest un phnomne caractristique des matriaux ferromagntiques quon utilise dans
les machines lectriques. Sa prise en compte dans les phnomnes lectromagntiques nest pas
toujours aise, ce qui conduit bien des cas utiliser lhypothse de la linarit du milieu
magntique, on suppose que la caractristique B (H ) du matriau magntique est linaire mais le
comportement de la machine nest plus reproduit correctement lorsque les effets de saturation ne
sont plus ngligeables [30].
Pendant longtemps, on corrigeait cette hypothse par des coefficients dit coefficients de
saturation , qui ne sont autres que les rapports de la grandeur sature la grandeur linaire.
Malheureusement, le domaine de validit est restreint un point de fonctionnement en rgime
permanent [37] [38], [39].
22
Chapitre deux
Suivant notre but cibl pour ce travail, lhypothse de la linarit na plus de sens, ltude
de la saturation devient donc indispensable. Heureusement, le dveloppement des techniques
numriques a rendu possible son exploitation.
Contrairement aux modles prcdents les inductances deviennent variables avec ltat
magntique de la machine car le flux magntique nest plus proportionnel au courant de
magntisation, ce qui rend le problme compliqu ! Pour cela il faut trouver un modle
permettant de dcrire sa variation en fonction du courant.
NB : On peut dire que la machine asynchrone-non sature est sature implicitement et pour plus
de dtail, on peut expliciter la saturation en introduisant la courbe de magntisation.
On a choisi de travailler avec la courbe m (im ) car elle caractrise bien ltat magntique du
moteur. On pourra alors exprimer les variations de
m (im ) partir dune formulation
mathmatique pour permettre lintroduction de la saturation dans les quations lectriques.
0.16
1
0.8
0.14
0.6
0.4
fl uxm (Web)
M (H)
0.12
0.1
0.08
0.2
0
-0.2
-0.4
-0.6
0.06
-0.8
0.04
10
-1
-15
15
-10
-5
0
im (A)
im (A)
10
15
Figure 2.3 Caractristique de magntisation du moteur induction utilis en simulation
2.5.1 Equations des flux

ls
is
ds
dt
lr
dm
dt
im
M
ir
d r
dt
Figure 2.4 Schma fonctionnel de la machine induction selon les flux
Les flux statoriques et rotoriques sexpriment en fonction du flux de magntisation de la manire

suivante :
23
Chapitre deux
s Ls is M ir ( Ls M )is M (is i r )
(2.18)
s ls is m
(2.19)
r Lr ir M is (Lr M )ir M (i s ir )
(2.20)
r lr i r m
(2.21)
O ls et lr sont respectivement les inductances de fuites statoriques et rotoriques et m le flux

de magntisation partag en commun entre les deux armatures.
Avec :
im is ir
(2.22)
m M im
2.5.2 Equations des tensions

Rappelons quon va travailler dans le repre ( , ) (s 0) , donc :
d
Vs Rs is s
dt
d
Vr Rr i r r j r
dt
(*)
(2.23)
(**)
Selon le schma prcdent, le systme (2.23) est recrit comme suit :

d i s d m
dt
dt
di d
Vr 0 Rr i r lr r m jlr ir jm
dt
dt
Vs Rs is ls
(2.24)
Par integration de la premire quation du systme (2.23), on trouve :

(*) s
(Vs Rs i s ) dt
(2.25)
Mme chose pour la deuxime quation du systme (2.23), lintegration nous donne :
(**) r
( Rr ir j p r )dt
(2.26)
Sachant aussi que les courants statoriques et rotoriques sexpriment en fonction du flux de
magntisation de la manire suivante :
1
is (s m )
ls
1
(2.27)
ir (r m )
l r
Ce quon peut faire comme remarques est :
24
Chapitre deux
On peut noter quavec lutilisation des flux comme variables dtat dans le modle de la
machine asynchrone sature alimente en tension, on na pas eu driver les inductances,
de ce fait, il sagit dune reprise directe du modle linaire donc la cross-saturation est
trangement absente ;
Ls constante avec la saturation, car Ls f (im )
M
M
1 , elle ne varie pas avec la saturation ;

Lr lr M
lr constante << M ;
Lr lr M f (saturation)
r , Ls , Lr , M , sont des termes qui sont fonction de la saturation.
Le modle vectoriel final du moteur induction en tenant compte de la saturation est tabli par
les systmes dquations diffrentielles si dessus et les rsultats de simulation sont comme suit :
2.6 RESULTATS DE SIMULATION

Les rsultats obtenus sont illustrs par les figures si dessous, sachant que la simulation a t
effectue sous MATLAB SIMULINK :
160
250
Masy sans saturation

140
Masy avec saturation
200
150
100
cou ple (N. m)
vitesse (r ad /s)
120
80
60
100
50
40
0
20
0
0.05
0.1
0.15
0.2
-50
0.25
0.05
0.1
temps (s)
0.15
0.2
0.25
temps (s)
Figure 2.5 Evolution de la vitesse
Figure 2.6 Evolution de
(t )
150
120

100
100
Ce (t )
80
50
i s - batta (A)
is - alp ha (A)
60
40
20
0
-20
-50
-40
-60
-100
0.05
0.1
0.15
0.2
temps (s)
0.25
-80
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
temps (s)
is - alpha (t)
i s - betta (t)
25
Chapitre deux
100
100

50
50
ir - b etta (A)
ir - al pha (A)
-50
-100
-150
-50
-100
0.05
0.1
0.15
0.2
-150
0.25
temps (s)
0.1
0.15
0.2
0.25
ir - betta (t)
1.5
Masy sans satur

Masy avec satur
0.5
0.5
fi r - betta (Web)
fir - al pha (Web)
ir - alpha (t)
-0.5
-1
-1.5
0.05
temps (s)

1.5
-0.5
-1
0.05
0.1
0.15
0.2
-1.5
0.25

0.05
0.1
temps (s)

1.5
0.15
0.2
0.25
temps (s)
fir - alpha (t)

2
Masy sans satur

Masy avec satur
fir - betta (t)

Masy sans satur
Masy avec satur
1.5
fi mu - betta (Web)
fimu - al pha (Web)
1
0.5
-0.5
0.5
-0.5
-1
-1.5
-1
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
temps (s)
-1.5
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
temps (s)
fim - alpha (t)
fim - betta (t)
2.6.1 Interprtation des rsultats

Ce quon peut faire comme observations en analysant les courbes si dessus est que les
inductances mutuelles ont une grande influence sur les valeurs chocs des courants, des couples,
ainsi que sur la dure du phnomne transitoire car en effet, pour le couple les valeurs chocs sont
attnus dans le cas de la saturation et pour les courants statoriques et rotoriques, ils sont
significativement plus levs que ceux dans le modle non linaire parce que si la saturation
augmente, M diminue et par consquent Lr diminue aussi ce qui implique la diminution de
26
Chapitre deux
L
r r ; ce qui provoque la rapidit des transitoires. En plus, ce quon peut voir aussi est que
Rr
les courants statoriques et rotoriques perdent aprs certain temps leurs caractres sinusodaux car
quand on augmente la tension dalimentation les signaux des courants tendent devenir des
signaux sous forme de dents de scie.
On peut dire aussi que la saturation affecte directement la quantit de flux dans le bobinage.
2.7 MODELE DE LA MACHINE AVEC PERTES FER

Avant dentamer la modlisation de la machine asynchrone avec prise en compte des pertes
fer, on a trouv quil est important de faire un rappel sur le bilan nergtique de ce moteur.
2.7.1 Bilan des puissances et des pertes

Le bilan des puissances et des pertes dans un moteur asynchrone est report sur la figure 2.15 :
100%
Pabs
1.7 %
2.8 %
Pfs
PJs
Mcanique
Tt s
95.5 %
2.6 %
Electrique,
PJr
devenue chaleur
Tt r
92.9 %
ngligeable
1.4 %
Pfr
Pm
Pu
Tt r
91.5 %
Figure 2.15 Bilan des puissances dans la machine asynchrone [35].
27
Chapitre deux
Le moteur asynchrone absorbe sur le rseau une puissance lectrique active triphase Pa . Une
partie PJ s de cette puissance est dissipe par effet Joule dans les enroulements du stator. Par la
suite, le champ magntique inducteur entrane des pertes dans le fer Pf , par hystrsis et par
courant de Foucault. Le reste de la puissance Ptr est transmis au rotor travers lentrefer. La
majeure partie de cette puissance est alors utilise pour produire une
puissance
lectromagntique Pem , tandis que la prsence dun courant induit dans le rotor provoque des
pertes par effet Joule PJ r . La puissance lectromagntique fournie par le stator est responsable de
la mise en mouvement du rotor, qui produit la puissance mcanique utile Pu qui sera par la suite
transmise la charge par le biais dun arbre de transmission ou dune courroie de distribution.
Toutefois, dans le mouvement du rotor, une partie de la puissance est perdue par divers
mcanismes de frottements, cest ce que lon appelle les pertes rotationnelles Prot .
Ce quon peut rsumer est que :
Les pertes lectriques c..d les pertes par effet Joule (statoriques et rotoriques)
reprsentent entre 55 60% des pertes totales de la machine ;
Les pertes magntiques c..d les pertes fer reprsentent entre 20 25% des pertes totales
de la machine ;
Les pertes mcaniques reprsentent entre 8 10% des pertes totales ;
Les pertes supplmentaires qui sont dues aux flux de fuite et la distribution non
uniforme des courants, reprsentent entre 4 5% des pertes totales [36].
2.7.2 Modle parallle

Pour tenir compte des pertes fer, une rsistance quivalente qui reprsente ces pertes, est
place en parallle avec la branche de magntisation. Une telle approche a dj t utilise pour
analyser la machine d'induction [38], [39]. Le circuit quivalent du moteur induction est
montr sur la figure 2.16 :
is
Vs
Rs
ls
RM
lr
iFs
M
im iFr
RM
g2
Rr
ir
Vr
Figure 2.16 Schma quivalent de la machine induction avec rsistance de

pertes fer parallle
Le schma de la figure 2.16 peut tre aussi reprsent dans un repre li au stator (grandeurs
rotoriques ramenes au stator) comme suit :
28
Chapitre deux
is
Rs
ls
lr
i Fe
Vs
RM
ir
im
M
Rr
g
Figure 2.17 Schma quivalent de la machine induction avec rsistance de

pertes fer parallle, dans un repre li au stator.
O :
im : Le courant de magntisation ;
RM : La rsistance transversale due aux pertes fer ;

iFe : Le courant qui traverse la rsistance de pertes fer.
Selon le schma de la figure 2.16, on peut tirer que :
im i Fs i Fr is i r
(2.28)
R
d
RM iFs M2 i Fr m
g
dt
(2.29)
Lquation (2.29) nous permet dcrire :
iFr g 2 i Fs
(2.30)
Si on injecte (2.30) dans (2.28) on trouve :
im (i s ir ) ( g 2 1)iFs
(2.31)
Rappelons que les flux peuvent tre formuls tels que :
s ls is m
r lr i r m
(2.32)
Ce qui nous donne :

d
di
Vs Rs is m ls s
dt
dt
d
di
Vr 0 Rr i r m lr r jM im jlr ir
dt
dt
(2.33)
La premire quation du systme (2.33) implique que :

29
Chapitre deux
d m
di
Vs Rs is ls s Vm
dt
dt
(2.34)
Si on compare (2.34) avec (2.29), on trouve :

V
V
iFs m ms
RM RM
(2.35)
A la fin, on trouve que :

d
Vms s RM iFs
dt
iFs
1
Vms RM
(2.36)
i
d R
g2
Vmr r M2 iFr Fr
dt
g
Vmr RM
N.B : noublions pas que la mutuelle dans ce cas est constante c..d
(idem
m M 0 im
pour Ls et Lr ), et si elle est variable, on tombe dans le cas de la saturation c..d le modle de la
machine avec pertes fer et saturation (introduire la courbe de magntisation).
2.7.2.1 Rsultats de simulation

Cette simulation est ralise en introduisant le modle reprsent par les quations si dessus dans
le but de comparer les performances de cette machine avec pertes fer, sans pertes fer, avec
saturation, sans saturation ensuite on introduit la combinaison des deux c..d pertes fer +
saturation.
On note que la simulation est toujours faite sous MATLAB/SIMULINK, pour un dmarrage
vide et sous une tension de 3.280 et une frquence de 50Hz.
160
250
140
200
150
100
Cou pl e (N. m)
V i tesse (rad/sec)
120
80
60
100
50
40
0
20
0
Masy
Ma sy + Pfer
Masy + Sa tur
0
0.05
0.1
0.15
temps (sec)
0.2
0.25
-50
Masy
Ma sy + Pfer
Masy + Sa tur
0
0.05
0.1
0.15
temps (sec)
0.2
0.25
30
Chapitre deux

100
150
100
50
50
ir (A)
is (A)
0
0
-50
-50
-100
-100
-150
0
0.05
0.1
0.15
temps (sec)
0.2
-150
0.25
0.5
0.5
-0.5
-1
-1
0.05
0.1
0.15
temps (sec)
0.2
-1.5
0.25
160
0.05
0.1
0.15
temps (sec)
0.2
0.25
0.1
0.15
temps (sec)
0.2
0.25
Masy
Masy + Pfer
Masy + Satur
-0.5
-1.5
Masy
Ma sy + Pfer
Masy + Sa tur
1.5
Masy
Masy + Pfer
Masy + Satur
fi m (Web )
fir (Web)
1.5
Masy
Ma sy + Pfer
Masy + Sa tur
0.05
250
140
200
150
100
coup le (N. m)
V i tesse (rad/ sec)
120
80
60
100
50
40
Masy
20
0
Masy
Masy + Satur
Masy + Pfer + Satur
Masy + Satur
Masy + Pfer + Satur
0.05
0.1
0.15
temps (sec)
0.2
0.25
-50
0
0.05
0.1
0.15
temps (sec)
0.2
0.25
150
100
i s (A)
50
-50
-100
Masy
Masy + Satur
Masy + Pfer + Satur
-150
0.05
0.1
0.15
temps (sec)
0.2
0.25
Figure 2.18 Rsultats de simulation pour un dmarrage vide et une tension
3 280 et f 50 Hz
31
Chapitre deux
2.7.2.2 Interprtation des rsultats

La figure (2.18) reprsente en premire partie la vitesse de la machine, celle-ci prsente une
nette amlioration du temps de rponse pour le cas avec saturation par rapport celui avec perte
fer. Mme chose pour le couple, on remarque quil prend la plus grande valeur durant la priode
transitoire pour le cas linaire suivi du cas de la machine avec saturation et enfin le cas avec
pertes fer, ensuite cette valeur va tre diminue une valeur gale la valeur du couple de
charge qui est Cr 0 durant la priode permanente. Leffet des pertes fer se traduit par un retard
se qui implique une rduction des capacits de couple de la machine. On peut dire alors que la
rponse pour la saturation et rapide par contre la rponse pour les pertes fer est lente ce qui nous
mne a une compensation lors de lassociation des deux cas (saturation + pertes fer).
En ce qui concerne le courant, on remarque quil est caractris par un fort appel qui est
important au dmarrage et qui est gale cinq fois le courant nominal, on remarque aussi quil
existe un dfluxage au niveau du flux. Donc on peut dire que les pertes fer constituent un couple
supplmentaire qui augmente avec la frquence statorique.
Le fait de ne pas tenir compte des pertes fer et la saturation dans le modle de Park, ce qui
nest pas vident !!! Car il existe un couplage entre ces deux derniers, introduit une erreur
(provient essentiellement des paramtres variants) sur le couple et celle-ci est dautant plus
importante vitesse leve.
Remarque : En observant le systme (2.33) et lquation (2.28) dans le model parallle, on
remarque lexistence dune quation vectorielle supplmentaire (qui est caus par le rajout de la
composante active i Fe ) par rapport au modle de la machine sans pertes fer qui le rend complexe
aprs pour la commande vectorielle. Pour cela on est amen faire une transformation du
modle parallle vers un modle srie.
2.7.3 Modle srie

En plaant une rsistance quivalente relative aux pertes fer en srie avec la mutuelle, le
schma quivalent obtenu permettra de respecter le bilan des puissances [16] [39], [40]. Pour
cela, on va transformer la paire parallle ( RM , M ) une paire srie ( Rm , m ), cette approche nous
permet davoir une structure de commande simplifie tout en refltant leffet des pertes fer.
Les pertes fer sont dues aux phnomnes dHystrsis et aux courants de Foucault :
Pertes par courant de Foucault
PF K F s2m 2
(2.37)
Pertes par Hystrsis

2
PH K H s
m
(2.38)
Pfer PF PH ( K F s2 K H s )m 2
(2.39)
32
Chapitre deux
KF : Coefficient relatif aux pertes par courant de Foucault ;

KH : Coefficient relatif aux pertes par Hystrsis ;
m : Amplitude du flux ;
s : Pulsation lectrique.
En grandes vitesses (haute frquence), les pertes par Hystrsis sont faibles devant les
pertes par courant de Foucault. Donc on peut exprimer les pertes fer dans le stator et rotor
comme suit :
22 22
s
Pfer [K F 2s K H s ]m2 s m s m
1/ K F
RM
(2.40)
2 2
22
r
Pfer [K F 2sl K H sl ]m2 sl m s m 2
1/ K F R M / g
(2.41)
N.B : la simplification quon a faite dans lquation (2.40) et (2.41) est que
1
a la dimension
KF
de RM tant donn que sm Vm .

Avec :
sl : La pulsation du glissement ( sl s gs ), travers cette relation gs s , on

peut remarquer que les pertes dans le rotor sont tout fait infrieures aux pertes dans le stator,
car en effet lorsque g 0
RM
.
g2
Le systme dquation rgissant le modle de la machine dans le repre ( , ) li au stator est

donn par :
d im
di
ls s
dt
dt
di
di
Vr Rr i r M m lr r jM im jlr ir
dt
dt
di 1
1
is ir M m (
2 ) im
dt RM RM / g
Vs Rs is M
(2.42)
Le systme (2.42) devient dans le repre ( d , q ) comme suit :
33
Chapitre deux
Vs Rs is M
d im
di
ls s js (lsi s M im )
dt
dt
Vr Rr i r M
d im
di
lr r jsl (lr ir M im )
dt
dt
is ir M
(2.43)
d im g 1
g 1
jsM im
im
dt RM
RM
2
On maintien im constant au-dessous de la vitesse de base mais il varie dans la zone

daffaiblissement du champ (en dflux), donc la troisime quation du systme (2.43) nous
donne :
RM
im
(is ir )
RM js ( g 2 1) M
(2.44)
En substituant (2.44) dans les deux quations du systme (2.43), on trouve :

Vs Rs is ls
d is
R d (i i )
( m j ms ) s r jsls is ( jsm Rms )(is ir )
dt
s
dt
(2.45)
di
R d (i i )
Vr Rr i r lr r (m j mr ) s r jsllr ir ( jslm Rmr )(is ir )
dt
sl
dt
Avec lhypothse de la prdominance de la magntisation c..d s ( g 2 )

1 M RM , il vient :
2 ( g 2 1)M 2 RM
s2 ( g 2 1)M 2
Rms (s , g ) 2 s 2 2
RM s ( g 1)2 M 2
RM
(2.46)
sls ( g 2 1) M 2 RM
sls ( g 2 1)M 2
Rmr (s , g ) 2
RM s2 ( g 2 1)2 M 2
RM
(2.47)
M R 2M
m (s , g) 2
M
RM s2 ( g 2 1) 2 M 2
(2.48)
80
80
70
70
g=1
60
60
g=0.8
50
Rmr (Ohm)
Rms (Ohm)
50
g=0.5
40
g=0.29
30
40
g=1
30
g=0.074
20
g=0.8
20
g=0.5
10
10
g=0.29
g=0.074
10
20
30
40
50
60
Frquence (Hz)
70
80
90
Rms ( f , g )
100
10
20
30
40
50
60
Frquence (Hz)
70
80
90
100
Rmr ( f , g )
34
Chapitre deux
En analysant les deux figures si dessus, on peut dduire que les rsistances dpendent
beaucoup plus de la frquence et cela pour diffrentes valeurs du glissement. La mutuelle ne
change pas beaucoup mme pour les grandes vitesses [38], [29].
Pour bien montrer linfluence de la frquence sur nos grandeurs ( i s ,r , Rms , Rmr et la
vitesse), on fait varier la frquence, pour chaque frquence variant de 10 Hz 80 Hz, on impose
un couple de charge de10 N.m t =1.5s (sachant que le temps appliqu pour notre simulation est
3s). Des relevs des valeurs de la vitesse mcanique , flux, R ms , Rmr et le module du courant is
ont t effectus . Les rsultats sont ports sur les figures (2.21-2.25) :
250
1.16
Masy sans pertes
Masy avec pertes
1.14
200
I fi r I (Wb)
V i tesse (rad/ sec)
1.12
150
100
1.1
1.08
50
1.06
Masy sans pertes
Masy avec pertes
0
10
20
30
40
50
60
70
1.04
10
80
20
30
40
fs (Hz)
50
60
70
80
fs (Hz)
Figure 2.21 Evolution de la vitesse
(f )
Figure 2.22 Evolution du flux ( f )
10
25
Masy sans pertes
Masy avec pertes
20
I is I (A)
Rms (oh m)
9.5
15
10
9
5
20
30
40
50
60
70
0
10
80
20
30
fs (Hz)
40
50
60
70
80
fs (Hz)
is ( f )
R ms ( f )
0.35
0.3
0.25
Rmr (ohm)
8.5
10
0.2
0.15
0.1
0.05
0
10
20
30
40
50
60
70
80
fs (Hz)
Rmr ( f )
35
Chapitre deux
Sur le plan purement lectrique, les valeurs nominales (tension, courant et flux), ne peuvent tre
dpasses au del de 20% quexceptionnellement en rgime permanent. Ces valeurs dpendent
de lisolation des conducteurs, de lchauffement et de ltat magntique de la machine. A
valeur assigne du couple lectromagntique, le flux doit tre maintenu sa valeur nominale
V
n n pour les raisons suivantes :
n
Un accroissement du flux qui ne peut tre que modeste au-del du flux nominal
entrane le circuit magntique fonctionner encore plus en saturation avec la
consquence dune forte augmentation du courant magntisant et par consquent les
pertes dans le cuivre et dans le fer augmentent avec une dgradation du rendement ;
Une rduction du flux entrane une rduction notable des capacits du couple de la
Masy (le couple est proportionnel au carre du flux) et donc le risque de dcrochage
devient imminent avec videmment de forts appels de courant.
Pour cela donc pour maintenir le flux constant il faut travailler
V
= constante, valeur
f
assigne du couple lectromagntique. Pour cela, on contrle la tension du stator et la frquence

statorique, telle que le rapport
Vs
soit toujours gal 2 fois le flux nominal (voir figure 2.22).
fs
N.B : notons bien quon ne peut pas utiliser la commande scalaire
V
= constante pour une
f
frquence f s suprieure f sn qui est gale 50 Hz car ceci revient travailler en saturation
(car nous somme dans le cas de la modlisation du moteur induction avec pertes et sans
saturation). En plus de a, il faut noter aussi que la commande scalaire ne supporte pas les efforts
faibles vitesses.
Le schma quivalent statorique et rotorique de la machine asynchrone avec pertes fer (modle
ir
srie) peut tre reprsent par la figure suivante :
is
Rs
ls
M m
ire j
is ej
lr
Rr
Vs
Vr
Rms
Rmr
Figure 2.26 Schma quivalent statorique et rotorique de la machine

induction avec rsistance de pertes fer srie.
36
Chapitre deux
Revenant maintenant nos quations :

Les quations du systme (2.45) peuvent tre simplifies comme suit :
d is
d (is i r )
M
jsls is ( j s M Rms )(is ir )
dt
dt
di
d (is ir )
Vr Rr i r lr r M
j sl lr ir ( j sl M Rmr )(is ir )
dt
dt
Vs Rs is ls
(2.49)
On a :
1
M
ir r is
Lr
Lr
(2.50)
En substituant (2.50) dans (2.49), on trouvera :

lr
di
R
M d
M
Vs ( Rs Rms )is Ls s jsLs is ms r
r js r
Lr
dt
Lr
Lr dt
Lr
M
d R Rmr
Vr [ Rmr ( Rr Rmr )]is ( r
)r j sl r
Lr
dt
Lr
(2.51)
Dans le repre li au stator, le systme (2.51) sexprimera par :

lr
di R
M d
Vs ( Rs Rms )is Ls s ms r
r
Lr
dt
Lr
Lr dt
M
d R Rmr
)r j sl r
Lr
dt
Lr
(2.52)
Le modle vectoriel final du moteur induction en tenant compte des pertes fer est tabli par le
systme dquation diffrentiel suivant :
l
di
R
M d
Vs ( Rs r Rms )is Ls s ms r
r
Lr
dt
Lr
Lr dt
M
d R Rmr
)r j sl r
Lr
dt
Lr
*
M
Ce ( p ) Im (i sr )
Lr
d
Ce Cr f J
dt
(2.53)
Si on nglige les pertes fer c..d Rms Rmr 0 , on trouvera le mme systme (2.15) qui
reprsente le modle de la machine asynchrone sans pertes fer. Sur ce, pour un modle qui
contient le minimum dquations et donc de variables, il est prfrable dutiliser le modle srie
dans notre cas.
37
Chapitre deux
2.7.3.1 Rsultats de simulation

Les rsultats de simulation du systme reprsent dans (2.53) sont illustrs par les figures si
dessous. On a considr le cas du modle sans pertes fer et celui avec pertes fer.
160
160
sans Pfer
avec Pfer
140
sans Pfer
140
avec Pfer
120
120
coup le (N. m)
vi tesse (rad/ sec)
100
100
80
60
80
60
40
20
40
0
20
0
-20
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
temps (s)
0.7
0.8
0.9
-40
0
Figure 2.27 Vitesse-temps, Couple-temps pour

1.5
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
temps (s)
0.6
0.7
0.9
f 50 Hz et Cr 10 N.m
80
sans Pfer
avec Pfer
0.8
sans Pfer
avec Pfer
60
1
40
20
i s-al pha (A)
fi r-alph a (web)
0.5
-0.5
0
-20
-40
-1
-60
-1.5
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
temps (s)
0.7
0.8
0.9
-80
0
Figure 2.28 fir-alpha-temps, is-alpha-temps pour
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
temps (s)
0.7
0.8
0.9
f 50 Hz et Cr 10 N.m
2.7.3.2 Interprtation des rsultats

En effet sur la figure (2.27) et (2.28), on peut constater ce qui suit :
La figure (2.27) reprsente en premire partie la vitesse de la machine, celle-ci prsente
une net amlioration du temps de rponse (0.16s pour Cr 10 N.m) pour le cas sans
pertes fer, par contre pour le cas avec pertes fer le temps de rponse est gale (0.2s pour
Cr 10 N.m). Mme chose pour le couple qui est prsent dans la deuxime partie de la
figure, on remarque quil prend la plus grande valeur durant la priode transitoire, ensuite
diminue une valeur gale la valeur du couple de charge durant la priode permanente,
leffet des pertes fer qui se traduit par un retard se qui implique une rduction des
capacit du couple de la machine.
La figure (2.28) reprsente le courant caractris par un fort appel qui est important au
dmarrage et qui est gale cinq fois le courant nominal, et elle montre aussi quil existe
38
Chapitre deux
un dfluxage au niveau du flux. Donc on peut dire que les pertes fer constituent un couple
supplmentaire qui augmente avec la frquence statorique.
2.8 CONCLUSION
Dans ce chapitre, la modlisation du moteur induction sans convertisseur a t effectue,
pour cela on a dvelopps 4 modles pour une alimentation en tension :
Modle sans pertes fer ;
Modle avec pertes fer ;
Modle sans pertes fer avec saturation ;
Modle avec pertes fer et avec saturation.
Ce quon peut retenir de cette tude des 4 modles est :
Pour maintenir le flux constant il faut travailler
V
constante mais seulement pour des
f
frquences infrieures la frquence nominale qui est dans notre cas f sn 50 Hz (cas
de la non saturation) ;
Les pertes fer sont reprsentes par une rsistance RM qui incarne la dissipation dune
partie de la branche de magntisation ;
Dans le modle comportant les pertes fer, pour simplifier le nombre dquation, il faut
effectuer un passage du modle parallle vers un modle srie dont les rsistances de
pertes fer sont places en srie avec les rsistances statorique et rotorique ;
Les rsistances Rms , Rmr dpendent beaucoup plus de la frquence et cela pour
diffrentes valeurs du glissement ;
leffet des pertes fer se traduit par un retard ce qui implique une rduction des capacits
de couple de la machine ;
Dans le modle de la machine sature, on peut ngliger la saturation si la tension
dalimentation est vsn (au coude de la saturation), puisque lerreur sur le couple est
presque ngligeable ;
Les rsultats obtenus dans le modle satur avec pertes fer ont montr quil est
primordial de tenir compte de ces deux phnomnes, et ils ont montr linfluence que
pouvait sur les caractristiques de la machine surtout pour des frquences leves
utilises dans les vhicules lectriques ;
Finalement ce quon peut conclure, cest que la saturation et les pertes fer doivent tre
prisent en compte, pour obtenir une prcision plus acceptable de nos modles. En plus les
39
Chapitre deux
rsultats obtenus ont montr linfluence que pouvaient ces deux phnomnes sur les
caractristiques de la machine.
Le chapitre qui va suivre fera ltude de la commande vectorielle par flux orient.
40
Chapitre trois
Commande Vectorielle de la Machine Asynchrone par Orientation du Flux Rotorique
Chapitre trois
Commande Vectorielle de la Machine
Asynchrone par Orientation du Flux
Rotorique
3.1 INTRODUCTION
A lheure actuelle, le moteur asynchrone de par sa simplicit de construction, sa robustesse
et son faible cot dtrne progressivement le moteur courant continu mme si ce dernier offre
comme principale avantage dtre facilement command, le flux et le couple sont dcoupls et
contrls indpendamment, le courant inducteur est producteur de flux et le courant induit est
producteur de couple (on parle l dun moteur excitation spare car dans le cas dun moteur
srie ce dcouplage nexiste pas), ce qui maintient le flux sa valeur nominale et le couple
maximal tout instant. Malheureusement, la prsence des balais collecteur a toujours t le
point faible de ce moteur.
41
Chapitre trois
Cependant, lorsque les chercheurs ont voulu transfrer lexprience du contrle de la

machine courant continu vers les machines asynchrones, de nombreuses difficults sont
apparues car le dcouplage qui existe dans la MCC nexiste plus dans la MAS. En rgime
transitoire, le comportement de la MAS est le rsultat de la combinaison de nombreuses
grandeurs qui ne sont plus continues et qui varient des vitesses diffrentes. Ainsi dans un
premier temps les diffrentes commandes scalaires (directe et indirecte) ont t ralises et se
sont avres insuffisantes dans les applications o les performances statiques et dynamiques de
lentranement doivent tre garanties pour des cahiers de charge correspondant au
fonctionnement dans les quatre quadrants du plan couple vitesse.
En 1971, Mr. F. Blaschke a propos une thorie appele contrle vectoriel, cette thorie
permet de montrer que le couple lectromagntique est aussi le rsultat du produit de grandeurs
orthogonales comme dans la MCC. Cependant, elle na pu tre implante et utilise rellement
quavec les avancs en micro - lectronique. En effet, elle ncessite des calculs des transforms
de Park, valuation de fonctions trigonomtriques, des intgrations etc., ce qui ne pouvait pas se
faire en pure analogique [42] [43], [44].
Donc en rsum de nombreuses variantes de la commande vectorielle ont t prsentes
dans la littrature suivant leur volution chronologique :
Commande Vectorielle
Linarisation par
retour dtat
Flux Orient
Orientation
du flux
statorique
Orientation
du flux
rotorique
Directe
Contrle
direct du
couple
modulation
vectorielle
Contrle direct
de couple
Trajectoire
du flux
circulaire
Commande base
sur la passivit
Trajectoire
du flux
hexagone
Indirecte
Figure 3.1 les diffrentes classes de la commande vectorielle [45].
42
Chapitre trois
Dans le prsent chapitre, nous allons appliquer la commande vectorielle indirecte par
orientation du flux rotorique (de langlais, Field Oriented Control ou FOC) sur le moteur
induction. Cependant, nous prsenterons au premier lieu un rappel sur le principe de la
commande vectorielle, nous donnerons ensuite un rappel sur la modlisation de londuleur de
tension, puis lapplication de cette commande sur la machine asynchrone avec la prise en compte
des pertes fer et la saturation et nous irons enfin commenter les performances apportes par ce
type de rglage aprs lobtention et illustration des rsultats de simulation.
3.2 PRINCIPE DE LA COMMANDE

Le principe de la commande vectorielle consiste orienter une des composantes du flux
statorique, rotorique ou de lentrefer sur un axe du rfrentiel tournant la vitesse s . Cette
mthode est base sur le choix dun repre de rfrence, li au flux rotorique r . Si on
dcompose le courant statorique en ses composantes isd suivant le flux rotorique et i sq en
quadrature avec ce flux, on met en vidence une commande dcouple du flux et du couple. On
obtient alors des fonctionnements comparables ceux dune machine courant continu
excitation spare o le courant inducteur contrle le flux et le courant induit contrle le couple
[46] [47], [48].
3.2.1 Mthodes de la commande vectorielle
Comme le montre la figure 3.1, la commande vectorielle est faite suivant deux mthodes, la
premire appele mthode directe (Blaschke) et la seconde connu sous le nom mthode indirecte
(Hasse).
3.2.1.1 Mthode directe
Cette mthode ncessite une bonne connaissance du module du flux et de sa phase celle-ci
doit tre vrifie quel que soit le rgime de fonctionnement. Pour cela deux procds sont
utiliss :
La mesure du flux dans lentrefer de la machine laide de capteur. Linconvnient
principal de cette technique rside dans le fait que les capteurs du flux sont
mcaniquement fragiles et ne peuvent pas fonctionner dans des conditions svres telles
que les vibrations et les chauffements excessifs ;
Lestimation du flux laide des mthodes mathmatiques. Cette mthode est sensible
aux variations paramtriques [49].
3.2.1.2 Mthode indirecte
Le principe de cette mthode consiste ne pas utiliser lamplitude du flux rotorique mais
seulement sa position. Le descriptif mthode indirecte signifie quon peut liminer un
estimateur du flux mais elle exige la prsence dun capteur de position du rotor. Cette mthode
est aussi sensible aux variations paramtriques [50].
43
Chapitre trois
Dans notre cas, nous avons choisis dtudier la commande vectorielle indirecte par orientation
du flux rotorique (IFOC).
Or le couple est donn par :
Ce p
M
(rd isq rq isd )
Lr
(3.1)
Lobservation des quations de Park dans le cas du rfrentiel ( d , q ) li au synchronisme

( obs s ), munies de la contrainte rq 0 dbouche sur les proprits enchanes de la manire
suivante :
Laxe d est align systmatiquement sur le vecteur flux rotorique tel que rd r ;
La composante ird du courant rotorique est toujours nulle si le flux rotorique est
maintenu constant, donc :
ird 0 r M isd
(3.2)
Pour tout rgime, le flux et le courant rotorique restent en quadrature de sorte que
lvolution du couple suive celle de irq qui peut alors tre contrl par isq puisque :
M
rq Lr irq M isq 0 irq i sq
Lr
(3.3)
Puisque rq 0 et rd r , la direction du flux r sera donne par s qui est la

position instantane du rfrentiel ( d , q ) par rapport au rfrentiel ( , ) et qui est
dfini par :
s
s dt
(3.4)
Avec s , le rsultat de lautopilotage :
s sl p sl
(3.5)
La figure 3.2 met en vidence une commande dcouple du flux et du couple :
s
q
s
d
is
is
r
s
isd
isq
Figure 3.2 Orientation du flux rotorique sur laxe d .

44
Chapitre trois
Lexpression du couple sera comme suit :

Ce p
M
r isq
Lr
(3.6)
On retrouve partir de (3.6), la configuration des machines courant continu :

Un flux
r qui dpend de isd et qui joue le rle du flux inducteur et doit normalement
tre maintenu constant ;
Un couple Ce qui, flux constant est proportionnel la composante i sq qui joue le rle
dun courant induit.
3.3 STRUCTURE
DE LA COMMANDE VECTORIELLE DU MOTEUR A INDUCTION
ALIMENTEE EN TENSION EN TENANT COMPTE DES PERTES FER
Dans cette technique de commande, on se limite la mthode indirecte. Reprenons alors

le systme (2.41).
l
di
R
M d
M
Vs ( Rs r Rms )is Ls s jsLs is ms r
r js r
Lr
dt
Lr
Lr dt
Lr
M
d R Rmr
)r j sl r
Lr
dt
Lr
(2.41)
Comme il est connu que :

x x d jxq
(3.7)
La substitution de (3.7) dans (2.41) nous donne :

l
d
R
M d
M
Vsd (Rs r Rms Ls )i sd ( ms
)rd sLsisq s rq
Lr
dt
Lr
Lr dt
Lr
(3.8)
l
d
R
M d
M
Vsq ( Rs r Rms Ls )isq ( ms
)rq sLsi sd s rd
Lr
dt
Lr
Lr dt
Lr
(3.9)
M
d R Rmr
Vrd [Rmr ( Rr Rmr )]isd ( r
)rd slrq
Lr
dt
Lr
(3.10)
M
d R Rmr
Vrq [ Rmr (Rr Rmr )]i sq ( r
)rq sl rd
Lr
dt
Lr
(3.11)
Rappelons aussi que dans un contrle flux orient idal, laxe du flux rotorique est forc
saligner suivant laxe d , on a donc [20] :
45
Chapitre trois
rq 0
(3.12)
rd r cons tan te
Sachant que le rotor de la machine est en court-circuit :
V rd Vrq 0
(3.13)
Donc daprs la deuxime quation rotorique (3.11), on obtient :
sl (
i
M
Rmr ) sq
Tmr
rd
(3.14)
Lr
Avec : Tmr
Rmr R r
(3.15)
Le flux rotorique peut tre exprim en fonction du courant statorique car, il nest pas
directement accessible pour cela la premire quation rotorique (3.10) nous donne :
M Tmr R ms
rd
i sd
1 Tmr s
(3.16)
Ce qui montre que lvolution du flux suit celle de i sd et lvolution du couple suit celle de irq
qui peut tre contrl par i sq suivant lquation (3.3).
Aprs tablissement du flux
r , il vient que Ce p
M
r isq , si le flux est tabli sa valeur de
Lr
rfrence, ventuellement par un contrle linaire, la pulsation rotorique sl devient

proportionnel la composante isq qui est directement une composante image du couple
dvelopp. On pose alors, K p
M
rd dans lexpression du couple, donc le couple va dpendre
Lr
que dune seule variable i sq . Do, on peut formuler le courant de rfrence selon laxe q comme
suit :
C
i *sq e
K
(3.17)
Si on injecte notre condition initiale qui reprsente la commande vectorielle c..d (3.12)
dans les deux quations statoriques (3.8), (3.9), on va obtenir :
l
di
R
M d
Vsd (Rs r Rms )isd Ls sd ms rd
rd sLsisq
Lr
dt
Lr
Lr dt
di sq
l
M
Vsq ( Rs r Rms )isq Ls
sLsisd s rd
Lr
dt
Lr
(3.18)
46
Chapitre trois
N.B : Si toutefois, on nglige les pertes fer c..d Rms Rmr 0 , on retrouvera le systme dune
commande vectorielle standard qui est donn comme suit :
V sd Rs isd Ls
di sd M d
sLs isq
dt
Lr dt rd
di
M
V sq R si sq Ls sq sLs i sd s
dt
Lr rd
(3.19)
Il vient aussi que :
r (1 Tr
d
) M isd
dt
(3.20)
L
Avec : Tr r .
Rr
(3.21)
Il vient, aprs tablissement du flux que :

Ce p
M
M2
r i sq p
i sd i sq
Lr
Lr
Ou encore moyennant une constante K t p
(3.22)
M2
, ce qui nous mne :
Lr
Ce K t . i sd . i sq
(3.23)
La prsente expression est analogue celle du couple dune machine courant continu
excitation spare donne par :
Ce K t . i a . i f
(3.24)
Lanalogie est telle que le courant i sd correspond i f (courant inducteur) et isq

correspond ia (courant induit).
Les deux systmes (3.18) et (3.19) peuvent tre exploites telles quils sont pour raliser la
commande vectorielle flux orient du moteur induction aliment en tension mais Vsd et Vsq
influent la fois sur i sd et i sq donc sur le flux et le couple. Pour cela, il est donc ncessaire de
raliser un dcouplage [51], [52].
3.3.1 Dcouplage par compensation
En analysant le systme (3.18), on remarque lapparition des f.e.m.s de rotation que lon
doit compenser (des f.e.m.s cres par la composante d et la composante q ).
Pou cela, on dfinit deux nouvelles variables de commande U sd et U sq telle que :
47
Chapitre trois
V sd U sd ed
(3.25)
V sq U sq eq
O, il est permis dcrire :
R
e d sLs i sq ms
rd
Lr
(3.26)
M
e q s Ls isd srd
Lr
(3.27)
Aprs la compensation, on pourra dfinir les fonctions de transfert selon laxe d et laxe q
respectivement comme :
i
i
1
Gd (s) sd sd
'
Usd Vsd ed Rs (1 Ts' s)
(3.28)
i
i
1
Gq ( s) sq sq '
U sq Vsq eq Rs (1 Ts's )
ed
U sd
U sq
Vsd
Vsq
Moteur induction
+
Commande vectorielle
flux
couple
eq
Figure 3.3 Compensation des f.e.m.s de rotation
Si le dcouplage par compensation est correct, toute action sur lune des entres ne
provoque aucune variation de lautre sortie. En revanche, si on utilise une mauvaise
compensation a nous conduit une volution de cette dernire dans le sens tel quil y aurait
renforcement de laction, et donc divergence du systme c..d un risque dinstabilit si les
paramtres du modle voluent et pose donc un problme de robustesse de la commande, car par
exemple en pratique les paramtres Rs , Rr voluent avec la temprature, chose qui nest pas
souhaite.
Le schma de simulation de la commande vectorielle par orientation du flux rotorique
(mthode indirecte) sans onduleur sans pertes fer issue des principes prcdemment voqus est
donn par la figure (3.4), suivi de la figure (3.5) qui reprsente cette fois, la IFOC mais avec la
considration des pertes fer.
48
Chapitre trois
[isd]
data MAS
Clikbefore starting
[isd_ref]
PID
ce
v s_alpha
vs_dq
PID Controller1
is_alpha
v s_betta
[w]
ed
ttha
ws
[ws]
Couple
is_betta
Mux
isq
[isq]
vs_alpha
vs_betta
fir_alpha
cr
Decoup_d
dq_alphabetta
[w]
[isq]
Cr1
Vitesse
fir_betta
Masy-sans-pertes
is_alpha
PID
PID
PID Controller5
PID Controller8
isd
[isd]
isq
[isq]
is_betta
1
.
den(s)
wref1
[isd]
isd
[ws]
ws
[fir]
fir
eq
ttha
alpha-betta/d-q
Decoup_q
fir_alpha
[ws]
[isq]
fird
isq
1
s
wsl
[fir]
fir_betta
fird
flux
p
Mux1
firq
wsl
ttha
[w]
alpha-betta/d-q1
Figure 3.4 Schma de simulation de la commande pour le

modle sans pertes fer et sans onduleur.
La figure (3.4) illustre le principe de la commande vectorielle sans pertes fer et sans onduleur.
Pour rgler le flux et le courant i sq c..d le couple, deux rgulateurs sont introduis. Un troisime
rgulateur est ventuellement envisag pour la rgulation de la vitesse (la mthode de calcul des
rgulateurs sera prsente dans lannexe B). Les termes e d , eq reprsentent les composantes
suivant les axes d et q de la force lectromotrice de compensation qui assure le dcouplage. La
pulsation statorique de rotation du flux s est calcule par la rgle dautopilotage.
49
Chapitre trois
data MAS
Clik before starting
[isd]
[isd_ref]
PID
is_alpha
v s_dq
v s_alpha
Vs_alpha
w
PID Controller2
[isq]
ws
[fird]
fird
ttha
v s_betta
Vs_betta
is_betta
ed
Couple
f ir_alpha
dq_alphabetta
Rms
Cr
f ir_betta
[Rms]
Cr
Decoup_d
[w]
Vitesse
Ce
Mux
isq
[ws]
[w]
Mas avec pertes1
[isq]
is_alpha
filtre
den(s)
PID
PID
PID Controller6
PID Controller7
[isd]
isd
[ws]
w s Eq
[fir]
wref1
isd
[isd]
isq
[isq]
is_betta
ttha
fir
alpha-betta/d-q
Decoup_q
f ir_alpha
[ws]
f ird
1
s
w sl
f ir_betta
flux
p
Mux1
f irq
w sl
ttha
[w]
alpha-betta/d-q1
Figure 3.5 Schma de simulation de la commande pour le modle avec

pertes fer et sans onduleur.

Lintrt de la prsente tude de simulation est bien videmment de vrifier leffet
dintercaler londuleur dans le circuit dalimentation de la machine, mais aussi pour montrer la
diffrence entre la commande vectorielle sans pertes fer et avec pertes fer. Les rsultats obtenus
sont illustrs ci-dessous :
50
Chapitre trois
160
45
cv sans Pfer sans ond
140

cv avec Pfer sans ond
40

35
120
30
co upl e (N. m)
vitesse (rd/ s)
100
80
60
40
15
0
0
0.5
1.5
temps (s)
2.5
-5
0
rd
rd
1.5
temps (s)
avec Pfer
0.6
rendement
0.6
rq avec
sans Pfer
Pfer
rq sans
Pfer
avec Pfer
0.2
2.5
0.8
0.4
sans Pfer
0.8
0.4
0.2
0
-0.2
0.5
1.2
1.2
flu x (Wb)
20
10
20
-20
25
0.5
1.5
temps (s)
2.5
-0.2
0.5
1.5
temps (s)
2.5
Figure 3.6 Rsultats de la simulation de la CV_FOC pour f 50 Hz et

une charge de 10 N.m t =1.5s
Lensemble de ces courbes retrace avec affinit lvolution dtat de la machine et de sa
commande aussitt quelle est mise sous tension.
Afin dattester la ralisation de ce type de commande, nous avons simul le systme dans
des conditions de charge variable. Aprs un dmarrage vide, une charge de 10N.m est
applique t=1.5s.
On remarque que la poursuite de la vitesse est faite naturellement selon la dynamique
exige par la partie mcanique. Aprs application de la charge le rejet de la perturbation
est aussi bien ralis avec un retour la consigne de vitesse c..d 157rd/s. Et cette
remarque concernera les deux types de commande (sans et avec pertes fer et sans
onduleur). On vois pas linfluence des pertes fer sur la vitesse car lerreur est
pratiquement gale zro (les deux courbes sont identiques) ;
51
Chapitre trois
On remarque aussi que lorientation du flux est parfaitement ralise car rq tend vers
zro rapidement avec une rapide installation du flux sans dpassement (sans risque de
saturation) ;
On remarque que la caractristique du couple est semblable celle dune commande
linaire dune MCC. Aprs un rgime transitoire, le couple suit sa nouvelle rfrence de
la charge applique;
On ce qui concerne le rendement, les deux courbes sont presque identiques car dans le
rgime permanent (on ne base pas sur le rgime transitoire car a peut donner nimporte
quoi dans le cas du rendement), pour les deux type de commande le rendement est le
mme 0.925 (92%).
Comme il a t ralis par la suite de part les spcialistes du domaine, malgr les
amliorations redonnes cette machine, ses exigences qui sont : lexcellent rendement et la
fiabilit de fonctionnement, restent insatisfaisantes particulirement, lorsque les impratifs de
rglage de vitesse et de couple sont requis. Pour satisfaire la premire, la solution propose
travers les fiches techniques tait dassocier la machine un convertisseur statique, de puissance
compatible son domaine dutilisation.
Pour cela il sera question de faire un rappel sur la modlisation de londuleur.
3.5 ONDULEUR DE TENSION

Les onduleurs de tension constituent une fonction incontournable de llectronique de
puissance. Ils sont prsents dans des domaines dapplication les plus varis, par exemple, ils
servent souvent dalimentation de secours pour des systmes informatique (ASI : alimentation
sans interruption), mais le domaine le plus connu est sans doute celui de la variation de vitesse
des machines courant alternatif. La forte volution de cette fonction sest appuye, dune part,
sur le dveloppement des composants semi-conducteurs entirement commandables, puissants,
robustes et rapides, et dautre part, sur lutilisation quasi-gnralise des techniques dites de
modulation de largeur dimpulsion [53].
Londuleur de tension est un convertisseur statique qui transforme en tension alternative
triphase une tension continue pour pouvoir alimenter des charges en courant alternatif. Il est
constitu de cellules de commutation. Pour les puissances leves, on utilise les transistors ou les
thyristors GTO surtout dans le domaine des entranements lectriques vitesse variable, pour les
puissances moins leves on utilise les transistors commutation. Londuleur de tension impose
une forme de tension dtermine la machine quelque soit le courant absorb et travaille en
commutation force [54].
52
Chapitre trois
3.5.1 Modlisation de londuleur de tension triphas deux niveaux

Pour un onduleur triphas deux niveaux, les commandes des interrupteurs dun bras sont
complmentaires. Donc pour chaque bras, il y a deux tats indpendants. Ces deux tats peuvent
tre considrs comme une grandeur boolenne.
S a ,b ,c 1 : Interrupteur du demi-bras haut ( a , b ou c ) ferm ;
S a ,b ,c 0 : Interrupteur du demi-bras bas ( a , b ou c ) ferm.
Dans ces conditions on peut crire

E
VJno S JE
2
(3.29)
La figure (3.7) montre le schma structurel dun onduleur triphas et de sa charge.
E
2
Sa
Sb
MAS
Sc
U ab
(a) Van
n
(c)
is
n0
(b)
Sa
Sb
Sc
E
2
Figure 3.7 Schma dun onduleur triphas deux niveaux et de sa charge.
Pour simplifier ltude, on posera que son alimentation en tension comme une source
parfaite dans le sens o, quelque soit le courant i dlivr ou absorb, la tension E ses bornes
reste toujours constante, et que cette alimentation est constitue par deux gnrateurs de f.e.m
gales
E
connects entre eux par un point fictif not n0 [55], [56].
2
Les tension entre phases sont donnes par :

53
Chapitre trois
U ab Vano Vbno
U bc Vbno Vcno
U ca Vcno Vano
(3.30)
Avec : n est le point neutre ;

o est le point fictif.
Si la charge est quilibre, on a :
Van Vbn Vcn 0
(3.31)
Do :
1
Van
U U ca
3 ab
1
Vbn
U U ab
3 bc
1
Vcn
U Ubc
3 ca
(3.32)
Et donc :
2
1
1
Van Vano Vbno Vcno
3
3
3
1
2
1
Vbn Vano Vbno Vcno
3
3
3
1
1
2
Vcn Vano Vbno Vcno
3
3
3
(3.33)
Le potentiel du point neutre est donn par :

1
Vnno [Vano Vbno Vcno ]
3
(3.34)
Avec :
Vano ,Vbno ,Vcno : Les tensions dentres de londuleur ;
Van , Vbn ,Vcn : Les tensions de sortie de londuleur.
Ainsi, londuleur de tension peut tre modlis par une matrice
T assurant le passage continu
alternatif, telle que :
Van
Vano
Vbn
T
Vbno
V
V
cn
cno
(3.35)
Avec :
54
Chapitre trois
2 1
3
3
1
2
3
3
1
1
3
3
3
2
(3.36)
Avec Si ltat des interrupteurs supposs parfait :

E
Vio Si E sachant que i a, b, c
2
Si 1
E
Vio
2
Si 0
E
Vio
2
(3.37)
En utilisant les variables boolennes de ltat des interrupteurs, on aura :

Vano E (Sa 0.5)
Vbno E ( Sb 0.5)
Vcno E (S c 0.5)
(3.38)
Donc :
E
Van (2 Sa Sb Sc )
3
E
Vbn (S a 2 Sb Sc )
3
E
Vcn ( Sa Sb 2S c )
3
(2.39)
Pour simplifier les calcules et reprsenter ces tension, nous appliquons la transformation
triphase-biphase en respectant le transfert de puissance :
2
1
1
V s Van Vbn Vcn
3
2
2
2 3
3
Vs
Vbn Vcn
3 2
2
(3.40)
3.5.2 Diffrente mthodes de contrle de londuleur de tension

3.5.2.1 Modlisation de largeur dimpulsion
La modlisation de largeur dimpulsion est une technique de dcoupage de tension ou de
courant permettant de gnrer des formes quasi sinusodales. Lobjectif principal de cette
technique est de rgler lamplitude et la frquence du terme fondamental et de rejeter les
harmoniques indsirables gnres par une ondulation pleine onde vers les frquences
leves, leurs amplitudes devenant alors ngligeables.
55
Chapitre trois
En pratique plusieurs types de MLI peuvent tre considrs, dont on peut citer :
a. Les modulations Sinus -Triangle (MLI-ST)
La MLI ST utilise le principe dintersection entre une rfrence sinusodale de frquence f s ,
appele modulante, et un signal triangulaire de haute frquence f p , appele la porteuse p , pour
dterminer les instants de commutation. Cette mthode de contrle est la plus simple des MLI
base de porteuse, tant du point de vue de son concept que de son implantation (analogique ou
numrique) [58]. Le schma de principe est donn par la figure 3.8.
Van*
V bn*
Vcn*
+
-
+
-
+
-
Sa
Sb
Sc
Figure 3.8 Principe de la MLI Sinus - Triangle

b. Les modulations prcalcules
Pour lesquelles les angles de commutation sont calculs hors ligne pour annuler certaines
composantes du spectre de la tension, et donner une certaine onde fondamentale.
c. Les modulations postcalcules
Appeles aussi MLI rgulires symtriques ou MLI vectorielle (SVM : space vector
modulation), dans lesquelles les angles de commutation sont calculs en ligne.
3.5.2.2 La modulation par bande Hystrsis
Cette commande est trs adapte pour les organes ayant une action deux positions, elle
consiste changer la polarisation de la tension de sortie de londuleur de telle sorte maintenir le
courant dans une bande centre autour de la rfrence. Malgr sa simplicit de mise en uvre sa
robustesse et sa bonne dynamique, cette commande prsente certains inconvnients tels que le
risque de dpassement de la frquence de commutation maximale des semi conducteurs utiliss
[57].
Le schma de principe est donn par la figure 3.9 :
56
Chapitre trois
i sa
i *sa
V sa
i sb
i
*
sb
i sc
i *sc
V sb
Matrice de
londuleur
Vsc
Hystrsis
Figure 3.9 Onduleur modulation par bande hystrsis
N.B : Pour notre tude on a choisi dutiliser londuleur MLI Sinus-Triangle.
Lorganisation fonctionnelle de la CV- OFR de la machine asynchrone alimente en tension dont
le flux rotorique est orient avec la prise en compte des pertes fer est bien illustre sur le schma
de la figure 3.10 ci-dessous :
data MAS
Clik before starting
[isd]
[isd_ref]
PID
v s_dq
v s_alpha
v sA*
v s_alpha
v sA*
vA
vA
v s_alpha
v sB*
v sB*
vB
vB
is_alpha
Vs_alpha
PID Controller7
[isq]
isq
Mux
[ws]
ws
[fird]
fird
ttha
v s_betta
v s_betta
v sC*
v sC*
vC
v s_betta
vC
dq_alphabetta
[isq]
is_betta
Couple
f ir_alpha
onduleur
Cr
Decoup_d
Vitesse
Vs_betta
ed
Rms
[Rms]
[w]
[w]
Ce
Cr
f ir_betta
Mas avec pertes1

is_alpha
1
filtre
PID
PID
PID Controller6
PID Controller2
[isd]
isd
[ws]
ws
[fir]
fir
isd
[isd]
isq
[isq]
is_betta
den(s)
Eq
ttha
wref1
alpha-betta/d-q
Decoup_q
[isq]
isq
[fir]
fird
f ir_alpha
[ws]
f ird
[Rmr]
Rmr
[Tmr]
Tmr
1
s
w sl
f ir_betta
flux
p
Mux1
wsl
f irq
ttha
[w]
alpha-betta/d-q1
Figure 3.10 Schma bloc de la commande avec pertes

fer et onduleur
57
Chapitre trois

La simulation numrique laide du logiciel MATLAB nous a permis de valider les diffrentes
structures de la commande. Les courbes de la figure 3.11 montres la comparaison des rsultats.
160
60
cv - sans Pfer -avec ond

cv - avec Pfer -avec ond
140
50
120
40
coupl e (N.m)
vi tesse (rd/ s)
100
80
60
30
20
40
10
20
0
0
-20
0.5
1.5
temps (s)
2.5
-10
1.5
temps (s)
2.5
0.8
45
rd cv - sans Pfer -avec ond

rd cv - avec Pfer -avec ond

40
35
30
i s (A)
0.6
0.4
rq
rq
0.2
25
20
15
10
5
0
0.5
1.5
temps (s)
2.5
0.5
1.5
temps (s)
2.5
500
400
300
200
100
V An (V )
fl ux (Wb)
0.5
50
1.2
-0.2
0
-100
-200
-300
-400
-500
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
temps (s)
0.14
0.16
0.18
0.2
Figure 3.11 Rsultats de la simulation de la CV_FOC avec onduleur pour

f 50Hz et une charge de 10 N.m t =1.5s
58
Chapitre trois

Les rsultats obtenus montrent clairement linfluence des pertes fer sur la commande en
comparatif du modle avec et sans pertes fer car :
On remarque que la vitesse suit parfaitement sa rfrence qui est 157rd/s. lapplication de
la charge 10N.m engendre une faible attnuation de la vitesse durant un court temps puis
elle reprend la valeur de la vitesse de rfrence, donc on peut dire que la vitesse stablie
avec une bonne dynamique. Linfluence des pertes fer se traduit par un lger retard de la
courbe avec perte ;
On remarque que pour la caractristique du couple, il y a une nette amlioration de ce
dernier dans le cas o les pertes fer sont introduites, car il prend une valeur au dmarrage
de 52.6N.m tendis quelle t de 51.5N.m pour le cas ou on nglige les pertes fer ;
On remarque aussi que les deux flux rotoriques daxe d et q suivent les valeur imposes
en rgime tabli et indpendamment de la charge applique, on dit alors que le
dcouplage est parfait ce qui permet de contrler de faon indpendante le terme de flux
et celui du courant pour imposer un couple. Nanmoins, il ne faut passer sont signaler
que quand les pertes fer sont prises en considration, le flux rd dont lestimation dpend
de la rsistance de pertes fer rotoriques, celui-ci est donc diminu (dgradation du flux ).
En revanche, le flux rq est caractris par une dsorientation, quand les pertes fer sont
ngliges.
Le courant i s (en module) tant donn que cest limage du flux et du couple subit leurs
mmes variations.
La dernire courbe de la figure 3.11, prsente la tension de phase VA n gnrer par
londuleur MLI Sinus Triangle do la frquence de commutation est fixe. La
variation de VA n se fait au niveau du rapport cyclique des signaux de commande
3.7 CONCLUSION
Dans ce chapitre, la commande vectorielle flux rotorique de la MAS a t applique avec
la mthode indirecte. Pour cela on a opt pour deux types de modles celui avec pertes fer et
celui sans pertes fer dont le seul but est de bien montrer linfluence des pertes fer sur le
fonctionnement de notre machine. Finalement les rsultats obtenus montre clairement que la
considration des pertes fer simultanment dans le modle de la machine et dans lalgorithme de
commande, amliore les performances du systme avec un maintien de lorientation du flux.
Cette tude nous a permis de dire aussi que grce la CV, la MAS na plus lieu dtre sous
estime devant la MCC excitation spare. Cette constatation conduit dire que lon se
rapproche plus du modle de la machine relle.
Le chapitre suivant sera consacr loptimisation du rendement.
59
Chapitre quatre
Chapitre quatre
4.1 INTRODUCTION
De nos jours, lindustrie voque lun des srieux problmes, qui est la consommation
importante d'nergie en face des sources d'nergie qui deviennent de plus en plus limites.
Plusieurs stratgies et mesures ont ts suggrs pour y remdier de cette consommation qui ne
cesse de crotre [59].
Parmi ces solutions, on peut cit la rduction de la consommation d'nergie lectrique
partir des moteurs qui constituent gnralement une grande partie de l'quipement haute
consommation d'nergie dans l'industrie.
Dans le contexte de la traction lectrique, le rendement nergtique de lensemble de la
chane de traction est primordial. En effet, les moteurs asynchrone (notre choix dtude) qui sont
incluent dans cette chane de traction disposent dun bon rendement au point nominal qui se
dgrade rapidement en dehors de ce point de fonctionnement.
60
Chapitre quatre
Cependant, il faut noter que les machines asynchrones sont moins performantes en termes
nergtiques que la machine synchrone. Cela vient du part que les MSA requirent constamment
des courants statoriques (mme couple nul) pour maintenir le flux rotorique, ce qui augmente
considrablement les pertes.
Dans ce qui va suivre, nous allons aborder en premier les diffrentes techniques de
loptimisation du rendement en suite, on fera ltude dune approche base sur le modle des
pertes. Ce dernier point fera lobjectif principal de ce prsent chapitre.
4.2 DIFFERENTES TECHNIQUES DE LOPTIMISATION
DU RENDEMENT
Comme indiqu dans beaucoup de recherches dans la littrature [60], [61], le rendement du
moteur induction peut tre amlior par plusieurs approches. On citera :
Changement de construction et conception du moteur (nouveaux matriaux, design) ;
L'amlioration des formes d'onde fournies par londuleur ;
Lutilisation dune mthode de contrle optimal permettant la minimisation des pertes
Pour le moteur donn, le fonctionnement sous des conditions nominales (avec une charge
nominale et une vitesse nominales) est trs efficace. Cependant, dans de nombreuses
applications, un moteur fonctionne bien loin du point nominale. Dans ces circonstances, il n'est
pas possible d'amliorer le rendement avec le changement de la conception du moteur ou
lamlioration des formes dondes fournies par londuleur [62].
De nombreuses tudes ont dgag plusieurs vois possible permettant la minimisation des
pertes de la machine asynchrone dont les principales selon Bastiani sont :
4.2.1 Optimisation en ligne

Cest une approche base sur la mesure de la puissance, o les pertes sont minimises par
une mthode numrique en temps rel. Elle est effectue en minimisant la puissance absorbe
lentre du convertisseur.
Cette approche a comme avantage :
Pour dduire les consignes de courant optimales, elle ne ncessite pas la connaissance des
paramtres ;
Par contre, elle a comme inconvnient :
Elle ncessite un temps de convergence assez long pour limplantation en temps rel ;
4.2.2 Optimisation avec les Cartographies

Les cartographies sont des zones de mmoire o les courants minimisant les pertes sont
calcules hors ligne ou bien, ils sont dduits de lexprience. Ensuite, les valeurs optimales des
courants sont insres dans des cartographies de mmoire;
Cette approche a comme avantage :
61
Chapitre quatre
Dtre convergente en temps rel ;

Elle a comme inconvnients :
Lors de la prise en compte de facteurs supplmentaires (frquence de dcoupage du
convertisseur, temprature), la cartographie augmente ;
Aucune modification en temps rel.
4.2.3 Optimisation par le calcul algbrique direct

Cest une mthode base sur le modle des pertes, les courants permettant doptimiser le
rendement sont calculs, soit en ligne, soit hors ligne.
Cette approche a comme avantages :
Ne ncessite pas la connaissance au pralable de la trajectoire du couple ;
Les lois des consignes de courant restent les mmes ;
Elle a comme inconvnients :
Elle ncessite la connaissance exacte du modle de la machine ;
Obtention difficile de la solution en rgime de saturation et avec prsence de londuleur.
4.2.4 Lapproche heuristique

Elle est base sur lexprience personnelle des ingnieurs ou sur des rgles intuitives.
Elle prsente comme avantage :
Elle peut atteindre loptimum global en rgime stationnaire ;
Et comme inconvnient :
Elle ne peut pas garantir la convergence pour nimporte quelle condition de travail.
4.2.5 Lapproche numrique

Cette approche utilise le modle stationnaire de la machine, elle exige un temps de calcul
assez long en plus de la connaissance priori de la trajectoire du couple.
4.2.6 Lapproche analytique

Cest une approche base sur le modle de la machine utilisant des hypothses
simplificatrices ce qui a tendance la rendre peut robuste, mais elle prsente lavantage dtre
directement utilise en temps rel sadaptant facilement des applications couple inconnu.
Dans cette optique, toutes ces approches peuvent tre dcomposes en deux catgories :
Approches bases sur la mesure de la puissance et qui utilisent des algorithmes de
recherche flux optimal.
62
Chapitre quatre
Approches bases sur le modle des pertes et qui consiste minimiser une fonction
pertes en gnrant le flux optimal.
Alors dans ce travail, nous nous intresserons tablir une stratgie minimisant les perte fer et
cuivre de la MAS. Ainsi, pour une machine donne, lobtention du couple dsir par lutilisateur
peut tre obtenue pour diffrents tats magntiques du stator.
4.3 OPTIMISATION PAR LE CALCUL ALGEBRIQUE DIRECT

Loptimisation du rendement seffectue en minimisant une fonction reprsentant les pertes de la
MAS tout en satisfaisant le couple demand. En rgime permanent, la solution apparat le plus
souvent sous forme de flux optimal ou de courants optimaux [63], [64].
4.3.1 Mcanismes de rduction des pertes

Le rendement de la MAS est dfinie comme tant le rapport de la puissance mcanique la
sortie sur la puissance lectrique absorbe lentre. Pour un point de fonctionnement donn, la
puissance mcanique (le produit du couple et de la vitesse de rotation) est constante. Le
rendement de la machine peut donc tre amliore en rduisant la puissance lectrique absorbe
par le moyen de rduire au minimum les pertes totales.
P
P pertes
u abs
Pabs
Pabs
(4.1)
Les pertes du moteur induction peuvent tre classes en quatre types :

Pertes lectriques : Pertes joule statoriques et rotoriques ;
Pertes magntiques : Pertes fer statoriques et rotoriques ;
Pertes mcaniques : Pertes par frottement aux paliers et les pertes par ventilation ;
Pertes supplmentaire : Pertes dues aux flux de fuite et a la distribution non uniforme
des courants.
L'effort est port sur la rduction des pertes lectromagntiques (cuivre et
pertes fer), car ils reprsentent la majeure partie du total des pertes de la machine car ils sont
contrlables. Les pertes fer sont dues au flux dentrefer, tan disque les pertes joule sont le
rsultat de prsence des courants du moteur.
Loptimisation du rendement par la rduction du flux, permet davoir un point dquilibre entre
les pertes fer dun cot et les pertes joule de lautre cot, comme illustr sur la figure 4.1 ci
dessous:
63
Chapitre quatre
Puissance
consomme
(W )
Pertes totales
Pertes minimales
Pertes joules
Pertes fer
Charge
Figure 4.1 Evolution des pertes
Le mcanisme du phnomne de la rduction du flux peut tre expliqu en utilisant le circuit de

la machine :
Les pertes fer peuvent tre minimiss, en utilisant un flux minimum correspondant un
flux donn du couple et de la vitesse ;
Les pertes joules statorique, dues au courant magntisant sont par consquent rduites ;
Le flux peut tre rduit par diminution de la composante du courant ;
Selon la condition de la commande vectorielle, le couple lectromagntique produit, est
proportionnel au produit du flux rotorique et du courant statorique. Afin de maintenir le
mme couple avec une diminution du flux rotorique, ce couple de courant statorique
doit tre augment ;
Ce qui conduit une diminution de pertes joules statoriques et une lgre augmentation
des pertes joule rotoriques. En consquence, l'quilibre optimal entre les pertes fer et
les pertes joule est ralis aprs ladaptation du processus.
64
Chapitre quatre
4.3.2 Dveloppement de la technique

Dans ce type de minimisation par un modle de pertes sous une demande de couple
lectromagntique, nous allons utiliser un modle simplifi des pertes, qui prend en compte que
les pertes joule et les pertes fer (les pertes mcaniques et les pertes de londuleur sont ngliges).
4.3.2.1 Minimisation des pertes joule
Les pertes joule dans toute machine se rpartie en deux : les pertes joule statoriques PJs et les
pertes joule rotoriques PJr .
PJ PJs PJr
(4.2)
PJs Rs i r Rs (i 2sd isq2 )
(4.3)
PJr Rr ir Rr (ird2 irq2 )
(4.4)
Avec :
2
2
Donc, la somme des deux pertes nous donne :
PJ Rs (i 2sd i 2sq ) Rr (ird2 irq2 )
(4.5)
r M isd isd r
M
(4.6)
On a :
Par ce quil nest pas directement accessible, le courant rotorique est exprim en fonction du
courant rotorique comme suit :
M
ird r is
Lr Lr
(4.7)
Par la substitution de (4.6), (4.7) dans (4.5), on obtient :

PJ Rs
r2
M2 2
(
R
R
)i
s
r
M2
L2r sq
(4.8)
Rappelons lquation dj cite dans le chapitre trois :

isq
Ce
M
p
rd
Lr
En injectant (4.9) dans (4.10), on obtient :

r2
M2
Ce2
PJ Rs 2 ( Rs Rr 2 )
2
M
Lr
2 M
p
rd2
2
Lr
Aprs simplification de cette quation, on obtient :
R
R L2 R C 2
PJ s2 r2 ( 2s r2 r2 ) 2e
M
p M
p rd
(4.9)
(4.10)
(4.11)
65
Chapitre quatre
A travers un petit changement de variables, lquation (4.11) devient :

PJ K1 r2 K2
Ce2
rd2
(4.12)
O :
2
R
R L
R
K1 s2 , K2 2s r2 r2
M
p M
p
(4.13)
Nous obtenons une quation des pertes fonction des paramtres de la MAS en plus du couple.
La rsolution de lquation (4.12) nous permet dobtenir le flux optimal qui assure le minimum
des pertes. Pour rsoudre cette quation, on fera appel laction drivative (drivation partielle)
[64]:
On lappel aussi la sensibilit de la puissance dentre (absorbe) :
PJ
P
2 K C2
0 J 2 K1 rd rd 4 2 e
rd
rd
rd
(4.14)
Do :
K C2
rd4 2 e Ce2
(4.15)
K1
Finalement, on peut dire que la minimisation des pertes joule statoriques et rotoriques est obtenu
partir de
rd opt :
1
rdopt
K
( 2 ) 4 Ce
K1
(4.16)
4.3.2.2 Minimisation des pertes fer seulement

A prsent, les pertes fer sont prises en compte dans loptimisation. Nous avons vu
auparavant que les pertes fer sans la somme des pertes par courant de Foucault et les pertes par
Hystrsis (rappelons nous des quations (2.27) - (2.31)), nous avons tir une quation finale des
pertes fer a travers trois hypothses qui sont :
En grandes vitesses (haute frquence), les pertes par Hystrsis sont faibles devant les
pertes par courant de Foucault ;
Dans la plupart des ces lorsque la vitesse de rotation devient importante, les chutes de
tensions dans les enroulements sont prpondrantes par rapports aux chutes de tensions
dues aux termes rsistifs. Ainsi, les chutes de tensions Ohmiques peuvent tre ngliges ;
Les pertes fer dans le rotor peuvent tre ngliges en raison des faibles frquences du
flux au rotor.
Ce qui revient crire la relation suivante :
66
Chapitre quatre
M
Pfer Rms isd2 Rms (1 )isq2
Lr
(4.17)
On introduit les deux quations (4.6) et (4.9) dans (4.17), on obtient :

Pfer Rms
r2
M
Rms (1 )
2
M
Lr
Ce2
2
2 M
2
p 2 r
Lr
(4.18)

Pfer K1'r2 K 2'
Ce2
r2
(4.19)
O :
R
K1' ms2
M
M
Rms (1 )
Lr
et K 2'
M2
p2 2
Lr
(4.20)
On pose comme dj vu, la fonction des pertes fer gale zro. Le minimum des pertes peut tre
atteint en donnant le flux rotorique optimale.
Pfer
K'
0 r4 2' Ce2
rd
K1
(4.21)
On obtient la fin :
1
rdopt
K'
( 2' ) 4 Ce
K1
(4.22)
4.3.2.3 Minimisation des pertes joule + pertes fer

A prsent, lassociation des deux types de pertes nous donne la fonction suivante :
Pertes PJs PJr Pfers Pond
(4.23)
Pfer Pfers Pferr avec Pferr 0 et Pond 0
(4.24)
Car notre onduleur est suppos parfait.

Pertes Rs (i sd isq ) Rr (
2
M 2 2
M 2
2
) isq Rms isd Rms (1 )isq
Lr
Lr
M
M
(Rs Rms )i [ Rs Rr ( ) 2 Rms (1 )]isq2
Lr
Lr
(4.25)
2
sd
67
Chapitre quatre
K '' 2C 2
Pertes K ''1rd2 2 e
rd
(4.26)
Avec :
M
M
[Rs Rr ( ) 2 Rms (1 )]
R R
Lr
Lr
K ' '1 s 2 ms , K ' '2
M
M
p 2( ) 2
Lr
(4.27)
On posons la drive partielle gale zro, on trouve que :

Pertes
P 2 K1rd4 2 K2 Ce2
0
0
rd
rd
rd3
(4.28)
Le flux rotorique optimale engendr de cette tude est donn par :
rdopt (
K '' 2 4
) Ce
''
K1
(4.29)
Si on observe les trois fonctions du flux optimal des trois types doptimisation, on remarque
quelles ont la mme forme ou la mme structure, seul les coefficients
K1 K1' K1' ' et K 2 K 2' K 2' ' se diffres.
Pour ce, on peut donn la schmatisation de loptimisation du rendement :
ref
+
-
Correcteur de
vitesse
K 2 4
K
Ce
1
opt
isq* +
isq
i *sd +
isd
Ce
Figure 4.2 Schmatisation du principe doptimisation du flux
Ainsi que le bloc de simulation de cette technique qui est montr par la figure 4.3 pour le cas
avec pertes.
N.B : Que ce soit minimisation des pertes joule ou pertes fer ou les deux, le schma de
simulation est le mme sauf pour le bloc de la minimisation (optimisation), car la fonction
change pour les trois modles.
68
Chapitre quatre
-C..
fonction de minimisation
[isd]
[Rms]
f(u)
-K-
Saturation1
PID
is_alpha
vs_dq
v s_alpha
Vitesse
Vs_alpha
PID Controller7
[isq]
isq
[ws]
ws
[fird]
fird
[Rms]
Rms
Mux
[w]
Ce
Vs_betta
ed
ttha
Couple
is_betta
v s_betta
f ir_alpha
Cr
dq_alphabetta
Decoup_d
f ir_betta
Cr
[isq]
Mas avec pertes1
[w]
is_alpha
PID
PID
-KProduct5
PID Controller2
PID Controller6
1
filtre zero2
isq
[isq]
is_betta
ws Eq
[ws]
isd
fird
Rmr
df
ttha
fir
alpha-betta/d-q
Decoup_q
[Rmr]
[isd]
isd
[isd]
den(s)
wref1
isd
[df]
flux.
[isq]
isq
fird
fird
[Rmr]
Rmr
[Tmr]
Tmr
fir_alpha
[ws]
1
s
wsl
fir_betta
flux
p
Mux1
wsl
firq
ttha
[w]
alpha-betta/d-q1
Figure 4.3 Schma de simulation de la technique doptimisation

(pertes joule + pertes fer)
4.3.2.4 Minimisation des pertes joule + saturation
Le modle mathmatique de la saturation a t voqu dans le deuxime chapitre. Pour cela la
diffrence entre le premier modle de cette technique et le deuxime est la variation des
inductances c..d r , Ls , Lr , M , qui sont des termes variables avec la saturation.
Sure ce, la fonction de minimisation devient :
R
R L2
R C2
PJ s 2 r2 ( 2s rsat2 r2 ) 2e
p rd
M sat
p M sat
(4.30)

69
Chapitre quatre
PJ K1 r2 K2
Ce2
rd2
(4.31)
O :
Rs
R s L2rsat
R
K1
, K2 2
r2
2
2
p
M sat
p M sat
(4.32)
Finalement, on peut dire que la minimisation des pertes joule (statoriques et rotoriques) +
saturation est obtenu partir de rdopt :
rdopt
K
( 2 ) 4 Ce
K1
(4.33)
-C[isd]
Manual Switch
[w]
f(u)
PID
[M]
.
v s_dq
Product6
Saturation
v s_alpha
v s_alpha
PID Controller4
fonction de minimisation
[isq]
isq
[ws]
ws
Ce
Vitesse
is_alpha
Mux
ed
ttha
v s_betta
v s_betta
is_betta
Couple
f ir_alpha.
dq_alphabetta
Decoup_d
f ir_betta.
Cr
[w]
M.
[M]
Cr
[isq]
Masy-saturation-sans pertes
is_alpha
PID
PID
-KProduct5
PID Controller2
PID Controller1
isd
[isd]
isq
[isq]
is_betta
1
filtre zero1
den(s)
isd
[isd]
[ws]
isd
wref2
eq
ttha
fir
fird
[M]
ws
[M]
M
alpha-betta/d-q
Decoup_q
flux.
[isq]
f ir_alpha
[ws]
isq
f ird
fird
1
s
wsl
f ir_betta
[M]
flux
p
f irq
wsl
Mux1
ttha
[w]
alpha-betta/d-q1

(pertes joule + saturation de la machine et la commande)
70
Chapitre quatre
-CManual Switch1
[isd]
[w]
f(u)
-K-
PID
v s_dq
Saturation1
v s_alpha
v s_alpha
PID Controller4
fonction d'optimisation
[isq]
isq
[ws]
ws
Ce
Vitesse
is_alpha
Mux
ed
ttha
v s_betta
v s_betta
is_betta
Couple
f ir_alpha.
dq_alphabetta
Decoup_d
[w]
f ir_betta.
Cr
M.
[M]
Cr
[isq]
Masy-saturation-sans pertes
is_alpha
PID
PID
-KProduct5
PID Controller2
PID Controller1
isd
[isd]
isq
[isq]
is_betta
1
den(s)
filtre zero1
isd
[isd]
[ws]
isd
fir
fird
wref2
[M]
ws
[M]
eq
ttha
M
alpha-betta/d-q
Decoup_q
flux.
[isq]
f ird
fird
[M]
f ir_alpha
[ws]
isq
1
s
wsl
f ir_betta
flux
p
f irq
wsl
Mux1
ttha
[w]
alpha-betta/d-q1

(pertes joule + saturation de la machine)

La simulation du systme reprsent dans la figure 4.3 est effectue laide de logiciel
MATLAB. On a considr le cas du modle avec pertes joule, avec pertes fer et la combinaison
des deux pertes (joule + fer)
71
Chapitre quatre
160
140
157
120
vi tesse (rd/ s)
vi tesse (rd /s)
100
80
60
40
156.5
156
cv
cv
opti - pfer
20
opti - pfer+pjoule
0
opti - pfer
155.5
opti - pfer+pjoule
opti - pjoule
opti - pjoule
-20
3
temps (s)
0.5
1.5
temps (s)
2.5
Figure 4.6 f (t )
0.9
0.8
0.8
rendemen t
rendemen t
0.6
0.4
0.7
0.6
0.2
cv
cv
0.5
opti - pfer
opti - pfer
opti - pfer+pjoule
opti - pfer+pjoule
0.4
opti - pjoule
-0.2
3
temps (s)
0.3
f (t )
10
15
Cr (N.m)
20
25
30
Figure 4.8 f (C r )
1.4
1.4
1.2
1.2
0.8
0.8
flux (Wb )
flu x (W b )
Figure 4.7
opti - pjoule
0.6
0.6
0.4
0.4
0.2
0.2
cv
opti - pfer
opti - pfer+pjoule
opti - pjoule
3
temps (s)
Figure 4.9
flux f (t )
10
15
Cr (N.m)
Figure 4.10
20
25
30
flux f (Cr )
72
Chapitre quatre
40
25
cv
opti - pfer
35
opti - pfer+pjoule
20
opti - pjoule
30
15
is (A)
i s (A)
25
20
10
15
cv
10
opti - pfer
opti - pfer+pjoule
5
0
opti - pjoule
0
3
temps (s)
Figure 4.11
is f (t )
10
15
Cr (N.m)
20
25
30
Figure 4.12 i s f (C r )
1
0.9
0.8
0.8
0.6
rendement
rendement
0.7
0.4
0.6
0.5
0.2
cv
0.4
cv
opti - satur - sansp
opti - saturmachine - sanp

-0.2
0.5
1.5
temps (s)
2.5
0.3
0.2
5
Cr (N.m)
10
Figure 4.14 f (C r )
1.4
1.4
1.2
1.2
0.8
0.8
fl ux (Wb)
fl ux (Wb)
Figure 4.13 f (t )
0.6
0.4
0.6
0.4
cv
cv
0.2
0.2

0.5
1.5
temps (s)
2.5
Figure 4.15 flux f (t )
0
0
5
Cr (N.m)
10
Figure 4.16 flux f (C r )
73
Chapitre quatre
30
14
cv
12
25
10
20
i s (A)
i s (A)
8
15
10
4
cv
5
0.5
1.5
temps (s)
2.5
Figure 4.17 i s f (t )
5
Cr (N.m)
10
Figure 4.18 is f (C r )
4.4.1 INTERPRETATION
Les figures du rendement, montrent clairement lapport de la commande optimise dans
le cas des pertes joule puis pertes fer+joule ensuite pertes fer , pour les faibles charges,
ensuite les courbes rendement optimal rejoignent approximativement les courbes de rendement
classique (sans optimisation) pour les charges relativement leves.
Ce qui permettra de garder un certain quilibre entre les pertes dans le cuivre et les pertes
dans le fer. Donc on peut dire quil y a un constat :
Trs faibles charges : Optimisation Pj+Pfer
Moyenne charge : Optimisation Pj
Grandes charges : Pas besoin doptimisation
4.5.
meilleur rendement ;
meilleur rendement ;
meilleur rendement.
C ONCLUSION
Dans ce chapitre, une optimisation du rendement de la MAS ddie la traction lectrique

a t prsente, aprs un bref rappel sur les diffrentes techniques concernant loptimisation du
rendement. Nous avons prsent une mthode construite sur une base algbrique qui repose sur
une minimisation des pertes joule puis fer, ensuite la combinaison des deux en plus de la
saturation pour le premier modle.
Les rsultats obtenus par simulation, montre bien lutilit doptimisation du rendement
quand la machine est faiblement charge.
74
CONCLUSION GENERALE
CONCLUSION GENERALE
Le travail prsent dans ce mmoire porte sur les diffrentes techniques de lenergy saving
et surtout, sur loptimisation du rendement de la machine induction destine la traction
lectrique. Lapproche propose porte sur la minimisation des pertes de la machine (pertes fer et
joule). Pour parvenir cet objectif, nous nous sommes appuys sur les modles de la machine
associe son convertisseur.
Dans la premire partie nous avant trouv ncessaire de faire un petit rappel sur les
diffrentes techniques de lenergy saving qui font actuellement lobjet de plusieurs
recherches scientifiques travers le monde. Pour atteindre les objectifs du
dveloppement durable, cela suppose une matrise de la gestion des ressources dnergie.
Il est donc indispensable de savoir grer et optimiser les consommations et les dpenses
d'nergie, grce un programme de matrise d'nergie, deux objectifs peuvent tre
simultanment atteints :
La rduction des cots de fonctionnement ;
Le maintien ou l'amlioration du service rendu et du confort.
La ralisation dun entranement vitesse variable fait appel la commande, pour cela la
modlisation de cette machine induction devient une tape indispensable et ct le but
essentiel de cette deuxime partie o on a prsent le modle de Park. Des extensions ont
t apportes ce modle de manire prendre en compte le phnomne de saturation
du circuit magntique et les pertes fer pour obtenir un bon modle du comportement de
la machine.
75
CONCLUSION GENERALE
Dans la troisime partie, on tudi linfluence des pertes fer sur la commande de la
machine induction travers une commande vectorielle indirecte orientation du flux
rotorique. En plus, on a effectu une comparaison entre la CV-OFR de la machine avec
et sans pertes. La commande vectorielle alimente par londuleur savre comme une
premire approche doptimisation nergtique.
La dernire partie a t rserve laspect performances nergtiques du point de vue
rendement et pertes totales. Ltablissement dun algorithme doptimisation bas sur la
minimisation des pertes joule, puis fer, puis joule et fer est tabli. En effet, les rsultats
de simulation ont montrs la ncessit dintroduire le critre doptimisation pour
lamlioration du rendement particulirement lorsque la machine est appele
fonctionner avec faibles charges.
76
ANNEXE A
ANNEXE A
PARAMETRES DU MOTEUR A INDUCTION
A.1 PARAMETRES ELECTRIQUES

Tension du stator : V s 220 / 380 V ;
Puissance lectrique : P 4 KW ;
Rsistance du stator : Rs 1.2 ;
Rsistance du rotor : Rr 1.8 ;
Inductance du stator : Ls 0.1568 H ;
Inductance du rotor : Lr 0.1568 H ;
Inductance mutuelle : M 0.15 H ;
Rsistance transversale reprsentant les pertes fer (parallle) : RM 250 .
A.2 PARAMETRES MECANIQUES

Moment dinertie : J 0.05 kg .m 2 ;
Coefficient de frottement : f 0.0 SI .
Couple lectromagntique : C elec C n 25 N .m .
77
ANNEXE B
ANNEXE B
Modle de la machine induction dans le repre de Park

La transformation de Park appele souvent transformation deux axes a t prsente par
R.H.Park en 1929, lide repose sur le fait quun champ tournant cre par un systme triphas
peut ltre aussi lidentique par un systme biphas de deux bobines

alimentes par deux
2
courants i d et i q [21].
Cette transformation fait correspondre aux variables relles leurs composantes :
homopolaire (indice o) ;
daxe direct (indice u) ;
daxe en quadrature (indice v).
bs
ibs
Vbs
Var
br
u
r
ar
iar
Vbr
i br
obs
as
Vas
Vcs
i as
icr
i cs
Vcr
cs
cr
Figure B.1 Reprage angulaire des systmes d'axes dans l'espace lectrique.
78
ANNEXE B
Le passage au systme biphas revient gomtriquement exprimer les composantes
( xu , xv ) en fonction des anciennes ( xa , xb , x c ), en plus cette transformation doit obligatoirement
conserver les f.m.m.s ( le champ dans la machine ne doit pas tre altr) [20], [22]. Les relations
entre les grandeurs triphases et biphases scrivent comme suit :
xa
xu
xb
v T
x
x
0
c
(B.1)
La transformation triphase-biphase se fait par:

x a
xu
T
xb
x
x
c
(B.2)
Et la transformation biphase-triphase par:

x a
xu
x
1
T
b

xv
x c
(B.3)
Avec
T , matrice de transformation de Park et obs l'angle de rotation du repre (u, v):
Matrice de Park T (obs )
2
cos(obs )
cos(obs )
2
2
sin(obs ) sin(obs )
3
3
1
1
2
2
2
cos(obs )
3
2
sin(obs )
3
Matrice inverse de Park T 1 (obs )
cos(obs )
sin(obs )
1
2
2
2
cos(obs ) sin(obs ) 1
3
3
3
2
2
cos(obs ) sin(obs ) 1
3
3
Matrice de Park modifie
Matrice inverse de Park modifie
T (obs )
T 1 (obs )
cos(obs )
2
sin(obs )
3
1
2
cos(obs )
3
2
sin(obs )
3
1
2
2
cos(obs )
3
2
sin(obs )
3
cos(obs )
sin(obs )
2
2
2
cos(obs ) sin(obs )
3
3
3
2
2
cos(obs ) sin(obs )
3
3
1
2
1
2
1
2
Lorsque obs 0 la transformation de Park modifie est dite transformation de Concordia.

79
ANNEXE B
Lapplication de la transformation de Park au modle de la machine nous conduit des quations
exprimes dans un repre biphas ( u, v ) comme suit :
Pour le stator :
Vsu
R 0
isu d
Vsv
0 Rs
isv
dt
su
0 1
su
obs
sv
1
0
sv
su
l 0
isu
M 0
iru
sv
0 ls
isv
0 M
irv
(B.4)
(B.5)
Pour le rotor :
Vru
Rr 0
iru d
Vrv
0 Rr
irv
dt
ru
ru
0 1
rv
1
0
rv
ru
l 0
iru
M 0
isu
r
rv
0 lr
irv
0 M
isv
(B.6)
(B.7)
O :
3
M M 0 : Inductance mutuelle (cyclique) des armatures rotor-stator ;
2
ls Ls M s : Inductance de fuites de larmature statorique ;
lr Lr M r : Inductance de fuites de larmature rotorique ;
r obs .
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85

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Rpublique Algrienne Dmocratique et Populaire

Ministre de lEnseignement Suprieur et de la Recherche Scientifique

DIFFERENTES TECHNIQUES DE LENERGY

Ce mmoire a t prpar au sein du laboratoire de recherche des systmes Propultion-Induction

Les modulations postcalcules.

La modulation par bande Hystrsis..

Interprtation des rsultats... 74

Indices stator, rotor.

Indice de Park direct, en quadrature

Grandeur complexe associ x .

moteurs lectriques. Lamlioration du rendement de ce gros consommateur dnergie conduira

0.3 Structure du mmoire

Le deuxime chapitre dcrit dune faon dtaille le modle mathmatique de Park de la

Le troisime chapitre fera lobjet de la commande vectorielle par flux orient de la

Le quatrime chapitre est subdivis en deux partie essentielles : La premire exposera

machine, le deuxime partie consacrera la minimisation des pertes. Les rsultats

Etat de lart sur lEnergy Saving

Etat de lart sur lEnergy Saving

En raison de limportante utilisation du vhicule lectrique, ce travail a pour but de

1.3 P RINCIPE DE FONCTIONNEMENT DUN VEHICULE ELECTRIQUE

Etat de lart sur lEnergy Saving

1.4 TYPES DE VEHICULES ELECTRIQUES

1.4.1 Les vhicules lectriques batterie

Figure 1.1 Vhicule lectrique standard

Etat de lart sur lEnergy Saving

Figure 1.2 Pack de batteries de la Tzero

1.4.2 Les vhicules hybrides

Etat de lart sur lEnergy Saving

Vhicule hybride srie : La technologie srie spare compltement la production

Figure 1.3 Vhicule Hybride (a : srie ; b : parallle)

1.4.3 Vhicules combustible

Figure 1.4 Vhicule base de pile combustible

Etat de lart sur lEnergy Saving

1.4.4 Vhicule dont la source dnergie est un volant dinertie

Figure 1.5 Volant dinertie utilis dans les bus de Ble

1.4.5 Vhicule dont la source dnergie est de laire comprim

Etat de lart sur lEnergy Saving

Figure 1.6 Rservoir dair comprim de la Tata MiniCat

1.5 E NERGY SAVING DANS LE TRANSPORT

Etat de lart sur lEnergy Saving

1.5.1 Inventaire des pertes

Etat de lart sur lEnergy Saving

1.5.2 Rduction des pertes dnergie

1.5.3 Amlioration du facteur de puissance de linstallation lectrique

1.5.4 Choix dquipements plus performants

1.5.5 Implantation des quipements lectriques

Etat de lart sur lEnergy Saving

Modlisation Vectorielle de la Machine Asynchrone Sature avec Pertes fer

Modlisation Vectorielle de la Machine Asynchrone Sature avec Pertes fer

2.2 DESCRIPTION DE LA MACHINE

2.3 MODELISATION DE LA MACHINE ASYNCHRONE

Modlisation Vectorielle de la Machine Asynchrone Sature avec Pertes fer

pour tester la robustesse des algorithmes de commande en plus de la contribution

2.3.1 Hypothses de travail

2.3.2 Modle triphas de la machine asynchrone

Modlisation Vectorielle de la Machine Asynchrone Sature avec Pertes fer

Les six enroulements as , bs , c s et ar , br , c r (figure 2.1) obissent aux quations lectriques

Rs et Rr dsignent les rsistances par phase du stator et du rotor.

M sr : correspond la matrice des inductances mutuelles stator-rotor.

M 0 : Inductance mutuelle maximale lorsque 0 .

Modlisation Vectorielle de la Machine Asynchrone Sature avec Pertes fer

La mise en quation de ce moteur aboutit des quations diffrentielles coefficients

Ls l s M s : Inductance propre (cyclique) de larmature statorique ;

Lr l r M r : Inductance propre (cyclique) de larmature rotorique ;