Anda di halaman 1dari 34

PERENCANAAN FASILITAS TAMBAT KAPAL

PADA DERMAGA
Disusun oleh:
Julfikhsan Ahmad Mukhti
Sumber Gambar:
http://commons.wikimedia.org diunduh 13 November 2013

Daftar Isi

Pendahuluan

Perhitungan Beban Tambat

Penentuan Jenis Bollard

Aplikasi Beban Pada Struktur

Contoh Perhitungan

Bab 1

Pendahuluan

Pendahuluan

Tentang Tambat Kapal

Mooring merupakan sistem


penambatan kapal dengan tali
atau kabel pada bollard yang
bertujuan untuk mencegah
pergerakan kapal berlebih saat
kapal sedang tambat.
Gerakan kapal ini diakibatkan
oleh dua hal yaitu akibat arus
dan akibat angin. Pergerakan
tersebut mengakibatkan gaya
pada bollard.

Enam arah pergerakan kapal


(Sumber: British Standard 6349-1 General Criteria halaman 95)

Pendahuluan

Standar yang digunakan

Standar yang digunakan dalam perencanaan fasilitas


tambat antara lain:

PIANC (2002). Guidelines for the Design of Fender Systems.

BS6349 Part 1 dan 4 (1994). Code of Practice for Design of


Fendering and Mooring Systems.
OCDI (2002). Technical Standards and Commentaries for
Port and Harbour Facilities in Japan.

Pendahuluan

Diagram Perhitungan Beban Tambat

Identifikasi
Jenis Kapal
dan Kondisi
Perairan

Perhitungan
Beban Tambat
Pada Titik
Tambat

Perhitungan
Beban Tambat
Akibat Arus
dan Angin

Aplikasi beban
pada struktur
dermaga

Penentuan
jenis bollard

Bab 2

Perhitungan
Beban Tambat

Perhitungan Beban Tambat

Karakteristik Kapal

Salah satu penentu beban tambat pada


dermaga adalah karakteristik kapal yang
direncanakan untuk bersandar pada dermaga.

Properti pada kapal umumnya antara lain terdiri


dari:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

DWT (Deadweight Tonnage) atau GT (Gross


Tonnage)
Displacement (Massa air yang dipindahkan
saat kapal terapung di atas air)
LOA (Length overall, panjang keseluruhan
kapal)
LBP (Length between perpendiculars,
panjang kapal pada permukaan air)
Beam, B (lebar kapal)
Freeboard, F (tinggi bagian kapal yang
berada di atas permukaan air
Draft, D (tinggi bagian kapal yang berada di
bawah permukaan air)

Ilustrasi dimensi pada kapal


(Sumber: Gaythwaite, JW, 2004. Design of
Marine Facilities for the Berthing, Mooring, and
Repair of Vessel halaman 18)

Perhitungan Beban Tambat

Kondisi Lingkungan

Kondisi lingkungan, yaitu kecepatan arus dan angin, mempengaruhi seberapa besar
beban tambat.
Untuk keperluan desain, kecepatan angin yang digunakan dapat berupa ekstrem
dengan konsep periode ulang.
Contoh tabel kecepatan angin ekstrem dengan periode ulang 1, 10, 50, dan 100 tahun
dengan Distribusi Gumbel
Return
Period
(Years)

Omni

NNE

NE

ENE

ESE

SE

SSE

SSW

SW

WSW

WNW

NW

NNW

10.69

4.63

4.78

5.29

7.22

10.03

10.23

8.88

6.58

5.79

5.89

6.27

8.8

10.53

10.69

7.54

5.19

10

14.77

8.43

8.61

8.93

11.54

12.89

12.61

10.95

8.49

7.96

8.5

9.95

12.16

14.34

14.77

11.68

8.41

50

16.77

10.29

10.49

10.71

13.66

14.29

13.78

11.96

9.43

9.02

9.78

11.76

13.8

16.2

16.77

13.71

9.99

100

17.61

11.07

11.29

11.47

14.55

14.88

14.27

12.39

9.83

9.47

10.32

12.52

14.5

16.99

17.61

14.57

10.66

Extreme Wind Speed (m/s)

Perhitungan Beban Tambat

Perhitungan Beban Tambat

Beban tambat keseluruhan yang diterima oleh dermaga adalah penjumlahan dari
beban tambat akibat arus dengan beban tambat akibat angin.

= +
= +
Keterangan:

= Gaya tambat total maksimum arah longitudinal

= Gaya tambat total maksimum arah transversal


= Gaya tambat arah longtudinal akibat arus
= Gaya tambat arah longtudinal akibat angin
= Gaya tambat arah transversal akibat arus
= Gaya tambat arah transversal akibat angin

Beban Tambat Akibat Arus

BS 6349-1
Tali
Tambat

Bollard

Arah
Longitudinal

KAPAL

Perhitungan beban mooring akibat arus menggunakan


persamaan dari BS 6349-1 halaman 121 sebagai
berikut.

Arah
Transversal

DERMAGA

Perhitungan Beban Tambat

Beban Tambat Akibat Arus

OCDI (2002)

= 0.0014 2 (arah longitudinal)


1
= 2 2 (arah transversal)
Dimana:
= beban tambat akibat arus arah tegak lurus as kapal (kN)

= beban tambat akibat arus arah sejajar as kapal (kN)

= wetted surface area (luas kapal yang tenggelam dalam


keadaan penuh) (m3)
= 0.85 x Panjang kapal keseluruhan (LOA) x lebar kapal
(beam)

= kecepatan arus sejajar pantai (m/s)

= kecepatan arus tegak lurus pantai (m/s)

= massa jenis air (kg/m3)

= proyeksi luas lambung kapal dibawah permukaan air (m2)


= Length between perpendiculars x draft kapal

= koefisien tekanan arus

Tali
Tambat

Bollard

Arah
Longitudinal

KAPAL

Perhitungan beban mooring akibat arus menggunakan


persamaan dari OCDI (2002) halaman 24 sebagai
berikut.

Arah
Transversal

DERMAGA

Perhitungan Beban Tambat

Beban Tambat Akibat Angin

BS 6349-1
Tali
Tambat

Bollard

Arah
Longitudinal

KAPAL

Perhitungan beban mooring akibat angin menggunakan


persamaan dari BS6349-1 halaman 119 sebagai berikut.

Arah
Transversal

DERMAGA

Perhitungan Beban Tambat

Beban Tambat Akibat Angin

OCDI (2002)

1
= 2
2
1
= 2
2

= beban tambat akibat angin arah longitudinal)(kN)


= beban tambat akibat angin arah transversal (kN)
= massa jenis angin (kg/m3)
= kecepatan angin maksimum (m/s)
= luas permukaan kapal diatas permukaan air arah
memanjang (m2)
= lebar kapal (beam) x freeboard kapal
= luas permukaan kapal diatas permukaan air arah
melintang (m2)
= Panjang kapal keseluruhan (LOA) x freeboard kapal
= koefisien gesek arah memanjang
= koefisien gesek arah melintang

Tali
Tambat

Bollard

Arah
Longitudinal

KAPAL

Perhitungan beban mooring akibat angin menggunakan


persamaan dari OCDI (2002) halaman 23 sebagai
berikut.

Arah
Transversal

DERMAGA

Perhitungan Beban Tambat

Perhitungan Beban Tambat

Koefisien gaya arus


(Sumber: BS 6349-1 hal. 120)

Koefisien Gaya Angin dan Arus


(BS 6349)

Koefisien gaya angin


(Sumber: BS 6349-1 hal. 122)

Perhitungan Beban Tambat

Koefisien Tekanan Arus dan Gesek


(OCDI 2002)

Koefisien gesek untuk gaya


tambat akibat angin
(Sumber: OCDI (2002) halaman 144)

Grafik koefisien tekanan arus


(Sumber: OCDI (2002) halaman 25)

Untuk keperluan desain, koefisien tekanan arus yang dipakai dapat


berupa nilai maksimum agar lebih konservatif.

Perhitungan Beban Tambat

Konfigurasi Tambat

Saat kapal sedang tambat, pergerakan kapal ditahan oleh bollard pada dermaga yang
dihubungkan oleh tali tambat.
Terdapat tiga jenis tali tambat yang berfungsi untuk menahan pergerakan kapal, antara lain:
Breast line menahan pergerakan kapal menjauhi dermaga (arah transversal)
Spring line menahan pergerakan surge kapal (arah longitudinal)
Stern dan head line menahan pergerakan kapal arah transversal dan longitudinal
Arah
Transversal

Arah Longitudinal
Sumber: Katalog Trelleborg Marine Systems hal 10-7

Perhitungan Beban Tambat

Konfigurasi Tambat

Sudut tambat yang disarankan


(Sumber: Katalog Trelleborg hal. 10-7)

Arah
Transversal

Arah Longitudinal
Sumber: Katalog Trelleborg Marine Systems hal 10-7

Beban maksimal pada titik tambat


dapat dihitung dengan persamaan
sebagai berikut:

=
cos cos

= gaya tarik kapal pada titik


tambat arah longitudinal
= gaya tarik kapal pada titik
tambat arah transversal
= gaya tarik kapal total arah
longitudinal
= gaya tarik kapal arah
transversal
= sudut vertikal tali
= sudut horizontal tali

Bollard

Tali
Tambat

Arah
Longitudinal

KAPAL

=
cos cos

Beban pada Titik Tambat

Arah
Transversal

DERMAGA

Perhitungan Beban Tambat

KAPAL

Potongan A-A

Sumber: Katalog Trelleborg Marine Systems, halaman 10-7

Bab 3

Penentuan Jenis Bollard

Penentuan Jenis Bollard

Bollard dipilih berdasarkan


pada DWT atau GT pada
kapal.
Pemilihan Bollard dari PIANC
(Sumber: Katalog Trelleborg Marine
Systems hal. 10-7)

Pemilihan
Bollard dari
OCDI 2002
(hal. 25)

Bab 4

Aplikasi Beban
Pada Struktur

Aplikasi Beban Pada Struktur


Dalam analisis struktur dermaga, beban
tambat kapal hendaknya diaplikasikan pada
struktur dalam berbagai skenario.
Skenario yang umum digunakan untuk
adalah:
1. Saat kapal bergerak transversal
menjauhi dermaga
2. Saat kapal bergerak longitudinal ke
kanan dan kiri sejajar dermaga
Pergerakan kapal arah transversal ditahan oleh
breast line dan head/stern line, sedangkan
pergerakan arah longitudinal ditahan oleh
spring line dan head/stern line serta bebannya
pun sebesar RL atau RT dibagi dua.

Namun untuk keperluan desain, beban pada


titik tambat diaplikasikan hanya pada SATU titik
tambat yaitu saat tali tambat pertama
dipasang dan bebannya pun 1 RT atau RL (tidak
dibagi dua).

Ilustrasi Skenario Pembebanan

1.

Bollard

DERMAGA
1

KAPAL
Arah gerak kapal

2.

Bollard
1

3.

Bollard

DERMAGA

KAPAL
Arah gerak kapal
DERMAGA
KAPAL

Arah gerak kapal

Aplikasi Beban Pada Struktur

Jika beban tambat diaplikasikan pada sebuah bollard yang berada pada
sebuah dolphin, hendaknya beban diaplikasikan untuk berbagai arah.
R

Skenario 1

Skenario 3

R
R

Skenario 5

Bollard
Kaki Bollard/Tiang Pancang
Contoh tampak atas mooring dolphin
beserta skenario pembebanan tambat

Bab 5

Contoh Perhitungan

Contoh Perhitungan

Data Kapal dan Lingkungan

Pada contoh perhitungan ini, kapal yang akan bersandar


memiliki spesifikasi seperti pada tabel dengan kecepatan
angin maksimum 10,28 m/s dan kecepatan arus 0,36 m/s.

Code yang digunakan adalah OCDI 2002.


Properti

Kapal Maersk Triple E (Sumber: logisticsweek.com)

Nilai

DWT

165.000 ton

LOA

400 meter

LBP

380 meter

Beam (B)

59 meter

Height

73 meter

Draft (maximum)

14,5 meter

Sumber: http://www.worldslargestship.com/about/faq/

Contoh Perhitungan

Perhitungan Beban Tambat akibat Arus

Tabel data untuk perhitungan beban mooring


akibat arus
Properti

Nilai
20.060 m2
0,36 m/s
1.024 kg/m3

4,5

0,36 m/s
5.510 m2

Keterangan
LoA = 400 m, Beam = 59 m

Nilai maksimum pada grafik


koefisien tekanan arus
LoA = 400m, Draft = 14,5 m

Grafik koefisien tekanan arus


(Sumber: OCDI (2002) halaman 25)

= 0.0014(20.060)(0,36)2 = ,

Sumber: OCDI (2002) halaman 24

1
= 1024 4,5 0,3
2

5.510 = . ,

Contoh Perhitungan

Perhitungan Beban Tambat akibat Angin

Tabel data untuk perhitungan beban mooring


akibat angin
Properti

Nilai

Keterangan

0,001 ton/m3

10,28 m/s

224,2 m2

LoA kapal x freeboard kapal = 400 m x 3,8 m

1520 m2

Lebar kapal (beam) x freeboard kapal = 59 m x 3,8 m

1,5

Koefisien tekanan angin untuk rectangular cross section

2,3

Koefisien tekanan angin untuk rectangular cross section

Koefisien gaya angin


(Sumber: OCDI (2002) halaman 144)

1
= 0,001 (10,28)2 224,2 1,5 = ,
2
1
= 0,001 (10,28)2 1520 2,3 = ,
2

Perhtiungan Total Beban Tambat

Total Beban Tambat

Sudut tambat yang dipakai


Stern/head line : 45o ( = 45o)
Arah transversal
Breast line
: 90o ( = 0o)
= +
: 10o ( = 10o)
= 1.645,27 + 184,72 Spring line
Sudut vertikal : 25o ( = 25o).
= . ,
Arah longitudinal

Beban maksimal pada titik tambat:

=
=
cos cos
cos cos

Bollard

Arah
Longitudinal

KAPAL

= +
= 3,64 + 17,77
= ,

Tali
Tambat

Arah Transversal:
1.830,00
=
= . ,
cos(25) cos(0)
Arah Longitudinal:

21,41
=
= ,
cos(25) cos(45)

Arah
Transversal

DERMAGA

Contoh Perhitungan

Contoh Perhitungan

Pemilihan Kapasitas Bollard

Pemilihan bollard bergantung


pada displacement (MD atau
DT) kapal
Kapal yang direncanakan
memiliki displacement (MD)
sebesar 217.401,33 ton, maka
kapasitas bollard yang dipilih
adalah 200 ton.

Pemilihan jenis bollard berdasarkan pada


displacement kapal

(Sumber: Katalog Trelleborg Marine Systems, halaman 10-7)

Contoh Perhitungan

Pemilihan Jenis Bollard

Bollard yang dipakai pada dermaga


adalah bollard jenis Tee dengan
kapasitas 200 ton

Pemilihan jenis bollard berdasarkan pada


displacement kapal

Perhitungan berat dari bollard


menggunakan pendekatan volume
bollard dikalikan dengan densitas besi
Wbollard
= E x D x (A+B) x besi x g
= 38,47 kN

A, B, E, D

= Berat bollard (kN)


= ukuran dimensi pada
bollard (m)
= massa jenis besi (kg/m3)
= percepatan gravitasi
(m/s2)

Sumber: OCDI (2002) halaman 24

(Sumber: Katalog Trelleborg Marine Systems, halaman 10-7)

Contoh Perhitungan

Skenario Pembebanan

Input Beban Struktur Mooring Skenario 1


Kapal bergerak ke kanan arah YJenis Beban per Joint

Fy

Fz

Mooring 1

-1.830 kN

853,34 kN

(Sumber: Katalog Trelleborg Marine Systems, halaman 10-7)

Wbollard
= E x D x (A+B) x besi x g
= 38,47 kN

A, B, E, D

= Berat bollard (kN)


= ukuran dimensi pada
bollard (m)
= massa jenis besi (kg/m3)
= percepatan gravitasi
(m/s2)

X
Sumber: OCDI (2002) halaman 24

Contoh Perhitungan

Skenario Pembebanan

Input Beban Struktur Mooring Skenario 2


Kapal bergerak ke kanan arah X+
Jenis Beban per Joint

Fx

Fy

Fz

Mooring 2

21,41 kN

-21,41 kN

14,11 kN

Z
Y
X

Contoh Perhitungan

Skenario Pembebanan

Input Beban Struktur Mooring Skenario 3


Kapal bergerak ke kiri arah XJenis Beban per Joint

Fx

Fy

Fz

Mooring 3

-21,41 kN

-21,41 kN

14,11 kN

Z
Y
X