Anda di halaman 1dari 9

Jembatan Kutai karta negara sebelum Runtuh

Nama resmi : Jembatan Kutai Kartanegara Ing Martadipura

Desain struktur : Jembatan gantung berkabel tunggal dengan bahan profil baja.

Panjang total : 710 m

Panjang bentang utama : 270 m

Ruang bebas 15 m dengan vertical clearence 5 m

Tanggal mulai dibangun adalah 17 Agustus 1995

Selesai dibangun tahun 2001

Mengalami kerobohan tanggal 26 November 2011

Umur jembatan saat mengalami kerobohan adalah 2001 s/d 2011 = 10 tahun

Peristiwa keruntuhan jembatan terjadi pada tanggal 26 november tahun 2011


sehingga puluhan kendaraan tercebur ke sungai Mahakam dengan korban yang
ditemukan adalah 21 orang meninggal akibat kerobohan jembatan kutai
kartanegara di kalimantan ini, hasil investigasi beberapa universitas di indonesia
menyatakan adanya indikasi kesalahan konstruksi namun ini baru sebatas
penelitian, berbagai hal bisa menjadi penyebab kerobohan sebuah jembatan,
berikut ini faktor-faktor yang dapat menyebabkan kerobohan jembatan secara
umum
Kesalahan perencanaan jembatan

Perencanaan yang keliru dalam membuat desain jembatan akan menghasilkan


pemilihan tipe bahan bangunan serta dimensi material dibawah batas kekuatan
yang diperlukan, jika hal ini terjadi maka sebuah struktur bangunan yang sudah
jadi atau masih dalam tahap pembangunan bisa dipastikan akan mengalami
kerobohan karena struktur jembatan tidak kuat menahan beban yang terjadi baik
itu berat sendiri jembatan, beban hidup seperti kendaraan lewat, beban angin
sampai dengan beban gempa menyesuaikan lokasi dimana jembatan tersebut
dibangun.
Perencanaan sudah benar namun terjadi pengurangan spesifikasi bahan dalam
pelaksanaan
Meskipun proses perencanaan jembatan seudah dilakukan dengan benar serta
adanya penambahan faktor keamanan akibat beban tak terduga namun jika
dalam pelaksanaanya terjadi pengurangan bahan maka akan terjadi penurunan
hasil kekuatan struktur yang sudah dibangun kurang dari hasil perencanaan
sebelumnya, istilah mudahnya misalnya dalam perencanaan ditentukan
menggunakan besi diameter 13 mm namun dalam pelaksanaan digunakan besi
diameter 8 mm maka hal ini dapat menyebabkan keruntuhan jembatan.
Terjadi kelelahan bahan akibat beban tak terduga

Berbagai macam beban yang tidak terduga sebelumnya sehingga tidak masuk
kedalam daftar data perencanaan juga bisa jadi penyebab kegagalan struktur
misalnya ketika melewati jembatan tertentu terkadang kita melihat sebuah
papan yang bertulisakan maksimal berat kendaraan yang boleh lewat, nah jika
hal ini dilanggar dengan masuknya kendaraan yang lebih berat atau dengan
jumlah diluar batas kemampuan kekuatan jembatan maka akan dapat menjadi
penyebab keruntuhan.
Terjadi perlemahan struktur jembatan
Misalnya sebagai akibat sebagian bahan bangunan mengalami kerusakan seperti
besi yang mengalami perkaratan atau mengendornya sambungan baut pada
satu bagian struktur juga dapat menjadi penyebab robohnya jembatan, oleh
karena itu diperlukan kegiatan pemeliharaan jembatan dengan jadwal yang baik
sehingga setiap kerusakan pada jembatan langsung dapat diperbaiki sebelum
mengalami keruntuhan
Terjadi perusakan pada jembatan
Faktor kesengajaan untuk merusak sebuah jembatan yang sudah dibangun juga
dapat menjadi penyebab robohnya jembatan, misalnya dengan mengendorkan
bagian sambungan baut, atau melakukan hal-hal lainya yang mampu
melemahkan struktur jembatan, sehingga diperlukan upaya pengawasan yang
ketat pada jembatan yang beresiko mengalami perusakan bangunan.

Data lain

Jembatan Kutai Kartanegara (Kukar) mengalami keruntuhan pada hari Sabtu, 26


Nopember 2011, sekitar pukul 16:30 WITA. BPPT pada Rapim BOE tanggal 28
Nopember 2011 memutuskan untuk membentuk Tim Audit Teknis Investigasi
BPPT pada Bencana Runtuhnya Jembatan Kutai Kartanegara, Kalimantan Timur.
Tugas tim adalah melaksanakan kajian keruntuhan jembatan Kutai Kartanegara
di Kalimantan Timur bersama BNPB (Badan Nasional Penanggulangan Bencana).
Nama-nama anggota tim adalah sebagaimana tertulis pada surat tugas
terlampir.
Jembatan Kukar dibangun mulai tahun 1994 dan diresmikan penggunaannya
pada tahun 2001. Sebagai konsultan adalah PT Perentjana Djaja dan sebagai
kontraktor pembangunan adalah PT Hutama Karya. Pada pekerjaan
pemeliharaan tahun 2011 sebagai kontraktor adalah PT Bukaka Teknik Utama.

UJUAN DAN SASARAN

Tujuan investigasi adalah menentukan penyebab yang paling mungkin yang


mengakibatkan Jembatan Kukar runtuh.
Untuk dapat mencapai tujuan tersebut, maka perlu dicapai sasaran-sasaran
berikut terlebih dahulu:

Informasi lokasi dan tipe kerusakan yang terjadi


Informasi pendukung terkait terjadinya keruntuhan jembatan
Dimensi struktur jembatan dan komponennya
Karakteristik material dari struktur jembatan

METODOLOGI

Metodologi untuk investigasi meliputi:

Survey lapangan untuk pengumpulan data yang mencakup informasi lokasi


dan tipe kerusakan, dimensi struktur jembatan dan komponennya, pemeriksaan
karakteristik material secara in situ (hardness test), dan pengumpulan informasi
pendukung terkait runtuhnya jembatan.
Penetapan hipotesis penyebab dan mekanisme keruntuhan struktur jembatan.

Analisis dan perhitungan yang meliputi perhitungan beban, analisis gaya-gaya


yang terjadi akibat beban (analisis struktur), perhitungan kekuatan komponen
struktur.
Pengujian laboratorium yang meliputi antara lain pengujian metalografi,
fraktografi, komposisi kimia, dan pengujian tarik statis.
Pembahasan data-data pendukung hipotesis.
Penarikan kesimpulan.

HASIL

Hasil Survey Lapangan

Hasil pengamatan terhadap lokasi dan tipe kerusakan dapat digambarkan


sebagai berikut (lihat juga foto-foto dokumentasi survey di bawah).
Seluruh rangka jembatan baja runtuh dan rangka jembatan baja pada bagian
bentang utama masuk ke dalam sungai.
Pylon jembatan masih berdiri dengan kabel utama (main cable) masih
menggantung, terpasang pada posisinya yaitu memanjang pada angkurpylon
pylonangkur. Kabel utama tidak mengalami putus.
Pada sisi Samarinda, angkur pada kedua pylon yang mengikat bagian pylon
baja dan betonnya mengalami putus dan bergeser.
Batang penggantung (hanger rod) sebagian besar putus pada bagian klemnya,
hanya tersisa satu penggantung yang tidak putus, yaitu yang di dekat pylon sisi
Tenggarong bagian hilir.
Sisa-sisa klem yang awalnya berfungsi untuk mengikat batang penggantung
ke kabel utama masih terpasang pada kabel utama.
Pin-pin pada sistem klem antara penggantung dan kabel utama mengalami
patah.

CATATAN: Bekas patahan untuk bentang utama belum dapat diamati karena
kesulitan di lapangan. Informasi dari bekas patahan pada bentang utama adalah
sangat penting untuk mencari penyebab keruntuhan jembatan, oleh karenanya
harus diusahakan semaksimal mungkin untuk dapat dilakukan pengujian
terhadapnya.

Dimensi komponen jembatan:

L = 5 m, H = 6,3 m, W = 9,6 m

Profil 1 : 352 x 360 x 19 x 19


Profil 2 : 340 x 248 x 8 x 11
Profil 3 : 960 x 284 x 19 x 21
Profil balok lantai : 450 x 155 x 8 x 10
Jumlah balok lantai : 5, jarak antar balok : 1,65 m
Tebal metal deck : 5 mm
Tebal beton trotoar : 45 cm
Tinggi trotoar dari muka aspal : 23,5 cm
Tebal aspal : 4,5 cm
Tebal lantai beton : 45 (23,5 + 4,5) = 17 cm
Diameter batang penggantung : 64 mm
Jarak antar batang penggantung searah panjang jembatan : 10 m
Diameter pin pada sistem clamping : 72,7 mm
Diameter strand kabel utama : 57,2 mm, jumlah strand : 19

Estimasi kekuatan material dengan hardness test di lapangan(nilai minimum):

Ujung pin (batang ulir) : 705 MPa


Pin : 995 MPa
Hanging bar : 680 MPa
Hanger rod (batang penggantung) : 685 MPa
Hold clamp : 671 MPa
Kabel utama : 735 MPa
Baja rangka jembatan : 410 MPa (posisi plastis)
Pelat buhul rangka baja : 510 MPa

Kondisi lingkungan di lapangansaat survey :


Kecepatan angin sesaat : 3,1 m/det (dari Timur)
Temperatur : 31,6oC
Kelembaban relatif : 70% Penetapan Hipotesis

Berdasarkan informasi yang diperoleh pada survey lapangan sebagaimana


tersebut di atas dan dengan asumsi bahwa informasi tersebut benar-benar
terjadi, ditentukan hipotesis penyebab penurunan camber dan mekanisme serta
penyebab keruntuhan Jembatan Kukar sebagai berikut.
Beberapa kemungkinan penyebab penurunan camber:Terjadinya lendutan ujung
atas pylon ke arah tengah bentang utama jembatan

Bergesernya (merosotnya) klem batang penggantung pada kabel utama


Mulurnya kabel utama
Merosotnya bagian sambungan (coupler) pada batang penggantung

Akibat dari hal-hal tersebut, camber menurun secara tidak seragam sehingga
permukaan jalan (jembatan) bergelombang.
Dengan telah terjadinya deformasi pada jembatan tersebut, kemudian dianggap
perlu dilakukan perbaikan. Pada saat perbaikan, terjadilah keruntuhan jembatan.
Hipotesis penyebab keruntuhan jembatan:

Hipotesis 1:

Telah terjadi overstress pada komponen pin pada sistem klem (clamping) batang
penggantung ke kabel utama. Overstress terjadi karena adanya kegiatan recambering(jacking) pada satu penggantung di sekitar tengah bentang
jembatan.Akibat kegiatan tersebut terjadi pemusatan beban pada satu batang
penggantung tersebut dan diduga melampaui kekuatan sistem klemnya,
sehingga berakibat pada patahnya pin secara tiba-tiba pada klem tersebut.
Setelah pin pada satu klemdi sekitar tengah bentang jembatan tersebut patah,
maka klem di samping-sampingnya mengambil alih beban yang sudah tidak
tertahan lagi oleh klem yang gagal tadi. Selain itu klem di samping-samping dari
klem yang gagal tadi juga akan menerima beban tambahan lagi akibat beban
kejut. Sebagai akibatnya, beban pada klem di samping-samping klem yang gagal
pertama tadi akan menjadi sangat besar dan diduga melampaui batas
kekuatannya sehingga patah. Mekanisme demikian seterusnya merembet ke
seluruh batang penggantung sepanjang bentang jembatan sehingga rangka baja
jembatan runtuh secara keseluruhan.

Hipotesis 2:

Pin sudah memiliki cacat awal dan akibat adanya beban dinamis kerusakan
menjalar. Kemudian ketika dilakukan re-cambering, terjadi pemusatan beban dan

kekuatan pin yang cacat tersebut terlampaui. Mekanisme selanjutnya sama


seperti kemungkinan keruntuhan di atas.

METODOLOGI

Metodologi untuk investigasi meliputi :

Survey lapangan untuk pengumpulan data yang mencakup informasi lokasi dan
tipe kerusakan, dimensi struktur jembatan dan komponennya, pemeriksaan
karakteristik material secara in situ (hardness test), dan pengumpulan informasi
pendukung terkait runtuhnya jembatan.

Penetapan hipotesis penyebab dan mekanisme keruntuhan struktur jembatan.

Analisis dan perhitungan yang meliputi perhitungan beban, analisis gaya-gaya


yang terjadi akibat beban (analisis struktur), perhitungan kekuatan komponen
struktur.

Pengujian laboratorium yang meliputi antara lain pengujian metalografi,


fraktografi, komposisi kimia, dan pengujian tarik statis.

Pembahasan data-data pendukung hipotesis.

Penarikan kesimpulan.

HASIL

Hasil Survey Lapangan

Hasil pengamatan terhadap lokasi dan tipe kerusakan dapat digambarkan


sebagai berikut (lihat juga foto-foto dokumentasi survey di bawah).

Seluruh rangka jembatan baja runtuh dan rangka jembatan baja pada bagian
bentang utama masuk ke dalam sungai.

Pylon jembatan masih berdiri dengan kabel utama (main cable) masih
menggantung, terpasang pada posisinya yaitu memanjang pada angkurpylon
pylonangkur. Kabel utama tidak mengalami putus.

Pada sisi Samarinda, angkur pada kedua pylon yang mengikat bagian pylon baja
dan betonnya mengalami putus dan bergeser.

Batang penggantung (hanger rod) sebagian besar putus pada bagian klemnya,
hanya tersisa satu penggantung yang tidak putus, yaitu yang di dekat pylon sisi
Tenggarong bagian hilir.

Sisa-sisa klem yang awalnya berfungsi untuk mengikat batang penggantung ke


kabel utama masih terpasang pada kabel utama.

Sumber Berita: http://b2tks.net/berita-kajian-keruntuhan-jembatan-kutaikertanegara.html#ixzz3UYglivm1