Une voiture ou une automobile, aussi appele une auto ou un char en Amrique du Nord

ou, plus prcisment, une voiture automobile, est un vhicule automobile roues propul
s1 par un moteur destin au transport terrestre de personnes et de petits objets.
L'automobile est un moyen de transport parmi les plus rpandus, sa capacit est gnrale
ment de deux cinq personnes, mais peut varier de une neuf places.
L'usage limite l'emploi du terme automobile aux vhicules de dimensions infrieures
celle des autobus et des camions, mais englobe parfois les camionnettes. Bien qu
'tant des vhicules automobiles , les motocyclettes ne sont pas habituellement classe
s dans cette catgorie.
La Citron Traction Avant, modle emblmatique des annes 1935-1960 en France.
Une automobile contemporaine, la Peugeot 308 Mk2.
Sommaire [masquer]
1 tymologie et vocabulaire
2 Technique
3 Histoire
3.1 volutions techniques
4 volution des relations des individus l'automobile
5 conomie
5.1 Secteur industriel automobile
5.2 Principaux producteurs mondiaux
5.3 Secteur de vente
5.4 Tableaux
6 Scurit routire
6.1 volution tortueuse
6.2 Scurit active
6.3 Scurit passive
6.4 Facteurs d'inscurit des automobiles
7 Environnement
7.1 Fabrication, maintenance, recyclage
7.2 Pollution de l'air
7.3 Autres impacts environnementaux
8 Controverses
8.1 Critiques
8.2 Dfense
9 Comptitions automobiles
10 Pratique
10.1 Entretien, rparation, accessoires
10.1.1 Contrle technique
10.2 Apprentissage de la conduite
10.3 Formation aux mtiers de l'automobile
11 Mdias et rencontres
11.1 Principaux salons automobiles
11.2 Presse
11.3 Publicit de l'automobile
12 Automobile dans la culture populaire
12.1 Cinma
13 Notes et rfrences
14 Annexes
14.1 Article connexe
14.2 Liens externes
14.3 Bibliographie
tymologie et vocabulaire[modifier | modifier le code]
Le Fardier de Cugnot, modle de 1771.
Le terme automobile est l'origine un adjectif issu de la concatnation d'un prfixe
grec, a?t?? (soi-mme), et d'un suffixe latin, mobilis (mobile). Il a t cr lors de l'i
nvention des premires voitures sans chevaux car elles taient munies d'un moteur av
ec source d'nergie embarque alors que les autres voitures , diligences, calches, car

rioles, chariots et autres vhicules terrestres taient mus par un ou des chevaux (h
ippomobiles) ou un ou des b ufs.
Le substantif automobile est attest vers 1890, mais son genre, aujourd'hui seulem
ent fminin, est longtemps rest pour les linguistes un sujet ouvert2. L'Acadmie frana
ise s'est prononce ds 1901 pour le genre fminin3, mais la polmique ne s'est teinte qu
e bien aprs, le masculin tant attest ponctuellement jusqu'en 19442.
Le terme trs majoritairement utilis en France pour dsigner une automobile est "voit
ure", nettement plus rarement "auto". Quasiment jamais "automobile" qui apparat c
omme dsuet. En raison de sa large diffusion, et de son usage dans les milieux les
plus varis, l'automobile est aujourd'hui appele par de nombreux noms, familiers o
u argotiques comme auto, bagnole, tacot ainsi que caisse, tire, guimbarde, chign
ole, charrette en Europe ainsi que minoune en Amrique du Nord francophone. noter
que char est le seul terme utilis en franais cadien4 et que ce n'est pas un anglic
isme.
Technique[modifier | modifier le code]
Article dtaill : Fonctionnement de l'automobile.
BREMS Nr. 1 Type A 1900.
Le principe de l'automobile consiste placer sur un chssis roulant un groupe motop
ropulseur et tous les accessoires ncessaires son fonctionnement. Ces lments sont co
ntrls par le conducteur via des commandes, souvent sous forme d'un volant et de pda
les.
Un chssis supporte et runit tous les composants de l'automobile. Le chssis est mont
sur quatre roues, dont deux sont directrices, permettant sa mobilit. Des suspensi
ons ralisent quant elles une liaison lastique entre le chssis et les roues. Une car
rosserie, en partie vitre, constituant un habitacle ferm muni de siges, permet le t
ransport de personnes assises, par tout temps.
Les automobiles sont gnralement propulses par un moteur combustion interne, un ou p
lusieurs moteurs lectriques peuvent galement fonctionner de concert avec le moteur
thermique, voire le remplacer. La puissance mcanique fournie par le moteur est t
ransmise aux roues par l'intermdiaire d'une bote de vitesses et des organes de tra
nsmission. Un rservoir permet le stockage du carburant ncessaire au fonctionnement
du moteur, tandis qu'une batterie, recharge par un alternateur m par le moteur th
ermique, alimente en courant les organes lectriques.
Les instruments de contrle et les commandes tels que le volant, les pdales, l'indi
cateur de vitesse ou le tachymtre, permettent la conduite de l'automobile. Enfin,
les lments de confort (chauffage, ventilation, climatisation, autoradio, etc.) et
de scurit (clairage, ABS, etc.) sont des accessoires en nombre toujours croissant.
Histoire[modifier | modifier le code]
Article dtaill : Histoire de l'automobile.

La Ford T, premire voiture de grande srie.

volutions techniques[modifier | modifier le code]
Le premier vhicule automobile fonctionnel a t invent en 1769 par Joseph Cugnot sous
le nom de fardier de Cugnot5 mais il faut attendre la deuxime moiti du xixe sicle e
t les progrs lis la rvolution industrielle pour que les vhicules automobiles personn
els se dveloppent et prennent finalement leur nom actuel d'automobile. La naissan
ce de l'automobile s'est faite par l'adaptation d'une machine vapeur sur un chssi
s autonome mais des problmes techniques et sociaux ont retard son dveloppement. L'e
ncombrement de la chaudire, les matriaux inadapts aux hautes pressions et les chssis
supportant mal les vibrations furent les principaux obstacles techniques et la
dangerosit perue et relle de ces engins sur les routes l'poque a conduit des lgislat
ons contraignantes, comme le Locomotive Act au Royaume-Uni6.
L'aventure automobile a commenc en Valle d'Aoste (Italie), o les premires expriences
reussies ont eu lieu en 1864. Ce fut Innocent Manzetti d'Aoste qui ralisa une voi
ture vapeur qui pouvait circuler le long des rues7. les journaux d'Aoste et de T
urin en parlrent entre 1869 et 18708. Trs rapidement ce genre de prototypes a conn
u le succs grce d'autres ralisateurs et conduit ce qu'en 1895 environ 350 automobil
es circulaient sur le territoire franais, contre 75 en Allemagne et seulement 80
aux tats-Unis.[rf. ncessaire] C'tait une poque o on ne parlait pas vraiment de fabrica

nts de voitures, mais plutt de carrossiers. En France, ils ont su tourner la page
de la somptuosit dcorative, qui avait fait leur rputation au xviiie sicle, et ont a
ppris jouer avec les nouveaux codes esthtiques[rf. ncessaire].

La Sirne de Henry Bauchet cre en 1899, premire voiture avec prise directe, moteur de
5CV l'avant, 2 cylindres en V, refroidissement par air, transmission sans chain
e, bote de vitesses pignons baladeurs et prise directe, allumage lectrique redcouve
rt plus tard sous le nom de Delco (gagna la course de Pau en 1901)
Les premires automobiles produites et commercialises sont vapeur (L'Obissante d'Amde
Bolle en 18739) et les premiers prototypes utilisant les nouveaux moteurs explosi
on moins encombrants au milieu des annes 1880 sous l'impulsion d'un ingnieur franai
s douard Delamare-Debouteville et d'un ingnieur allemand Gottlieb Daimler. Dans le
mme temps, le dveloppement des connaissances lies l'lectricit mne la ralisation d
emires voitures lectriques : on a donc trois modes de propulsion en concurrence au
tournant du xxe sicle. La vapeur est rapidement supplante et le dveloppement rapid
e des performances des voitures lectriques est stopp par l'absence de progrs notabl
e dans le stockage de l'nergie, c'est donc le moteur explosion qui l'emporte sur
les autres modes de propulsion. Cette poque est celle de la course la vitesse, et
c'est d'abord la voiture lectrique qui s'y illustre (La Jamais Contente est la p
remire franchir la barre des 100 km/h, en 189910) avant d'tre supplante par la voit
ure moteur explosion. C'est aussi la priode de naissance des premires comptitions a
utomobiles, telle Paris-Rouen en 1894. L'automobile reste alors un produit de lu
xe, l'usage contraignant, utilis sur des infrastructures totalement inadaptes.
L'histoire de la voiture a fait natre et vivre diffrents mtiers. ce moment de l'his
toire, construire une voiture tait une affaire collective dans laquelle carrossie
rs, mais aussi charrons, serruriers, malletier, selliers-garnisseurs, bourrelier
s, plaqueurs et peintres taient impliqus ensemble. Tout tait fait sur mesure, des c
arrosseries qui s'adaptaient aux chssis, en passant par les siges ou les bagages a
rrims l'arrire pour les premiers voyages.
La Coccinelle, voiture la plus vendue au monde
Une Mercedes-Benz 300 SL, modle emblmatique des annes 1950-1960.
Deux facteurs vont contribuer son dveloppement : le revtement progressif des route
s en ville puis en campagne afin de faciliter l'usage des bicyclettes et des voi
tures, et le dveloppement de nouvelles mthodes de production (taylorisme, fordisme
), qui mnent la premire voiture de grande srie, la Ford T. Celle-ci pose dfinitiveme
nt l'empreinte de l'automobile sur la socit du xxe sicle. Les innovations se succden
t ensuite, mais sans changement fondamental conceptuel. Les grandes lignes de l'
automobile de srie actuelle sont traces par Lancia en 1922 avec la Lambda carrosse
rie autoporteuse et suspension avant indpendante, Chrysler en 1934 avec la Airflo
w qui introduit l'arodynamique dans l'automobile de srie, Citron et le dveloppement
de la Traction Avant partir de 1934, puis l'introduction des freins disque sur l
a DS en 1955, ou encore par Porsche et la bote de vitesses synchroniseurs conique
s de la 35611.
volution des relations des individus l'automobile[modifier | modifier le code]
L'automobile a connu dans tous les pays une longue priode d'engouement ; le temps
moyen pass au volant a connu une forte croissance avec aux tats-Unis un driving b
oom ; de 1970 2004, la distance parcourue au volant par un amricain moyen a presq
ue doubl (+ 85 %), passant de 8 700 16 100 km/an. Ensuite cette tendance s'est st
abilise jusqu'en 2011 et une lgre diminution en 2012 (1 000 km/an en moins par cond
ucteur)12. Sur cette base, un scnario prospectif dit Ongoing Decline a postul en 2
013 que par imitation de la jeune gnration actuelle, le dclin de l'apptence pour l'a
utomobile pourrait se poursuivre13. Dans plusieurs pays, le dsir de possder une vo
iture ou un permis de conduire semble s'attnuer, dans les zones urbaines notammen
t. Ce mouvement est le plus marqu chez la gnration Y : les 16-34 ans prennent moins
le volant ; -23 % de 2001 2009 du nombre de km/an parcourus13.
En occident, le rythme le plus rapide de croissance du march a t li l'engouement pou
r la voiture des annes folles . Il fut ensuite marqu par des crises (krach de 1929,
Seconde Guerre mondiale, crises de l'nergie...) qui ont plusieurs fois redistrib

u les cartes industrielles, favorisant les regroupements, et provoqu le retour en

grce des petites automobiles ; l'apoge de ce phnomne tant atteinte en Allemagne dans
les annes 1950 avec les micro-voitures telles l'Isetta.
Les Trente Glorieuses ont relanc l'essor de tous les secteurs automobiles, tradui
t par une augmentation du choix, de la production et de l'accession l'automobile
, via l'ouverture du recours au crdit dans les annes 196014, lan stopp par le premie
r choc ptrolier. Celui-ci, conjugu la hausse de l'inscurit routire, aura des consquen
es durables sur la relation entre l'automobile et la socit, conduisant en particul
ier une forte vague de rglementation de la vitesse.
Puis les aspects socioenvironnementaux (cologie, scurit routire) sont devenus des en
jeux, tant pour la conception des automobiles et des transports la fin de xxe sic
le, que pour les choix des consommateurs, conduisant de innovations telles que l
e downsizing et surtout la motorisation hybride lance sur la Toyota Prius (1997)
puis la Honda Insight (1999).
conomie[modifier | modifier le code]
De 1965 2001 :
Nombre de voitures produites par an
Nombre de voitures en circulation
Articles dtaills : Constructeur automobile et Construction automobile.
Secteur industriel automobile[modifier | modifier le code]
L'industrie automobile prend une place importante dans l'industrie de plusieurs
grands pays industrialiss. Elle prend parfois un aspect stratgique compte tenu la
fois de sa proximit historique avec les industries militaires, de l'importance qu
'elle peut prendre dans le produit intrieur brut et l'emploi de certains pays (tat
s-Unis, France, Grande-Bretagne, Allemagne) et de l'image que l'automobile peut
donner d'un pays auprs de l'extrieur (le design italien, l'american way of life, l
a mcanique allemande, le zro dfaut japonais, l'innovation franaise, etc.).
Le secteur de l'industrie automobile est aujourd'hui organis en grands groupes d'
assembleurs finaux qui utilisent des pices en provenance d'un grand nombre de fou
rnisseurs et de sous-traitants, mais qui maintiennent gnralement en interne les ac
tivits industrielles les plus lourdes comme la tlerie ou la production des moteurs
.
En 2013, la production globale s'lve 83 millions de voitures particulires, soit 20%
de plus qu'en 2008 15.
Les quipementiers, dont le chiffre d'affaires est suprieur 10 milliards d'euros, s
ont Denso, Delphi, Visteon, Valeo, Faurecia, Magna International, Bosch.
Principaux producteurs mondiaux[modifier | modifier le code]
Graphique reprenant les dix plus grands pays producteurs d'automobile en 2007 :
Japon environ 10 millions, Chine et Allemagne environ 6 millions, tats-Unis et Co
re du Sud plus de 3 millions, puis France, Brsil, Espagne, Inde et Royaume-Uni aut
our de 2 millions
Les dix plus grands pays producteurs d'automobiles en 2007
En date de 2012, les principaux producteurs mondiaux d'automobiles, par groupe,
en 2010 (VP) incluent :
Volkswagen AG (Volkswagen, Audi, koda, Seat, etc.) : 8 576 964
Toyota (Toyota, Lexus, Scion et Daihatsu) : 8 381 968
Hyundai Kia Automotive Group (Hyundai et Kia) : 6 761 074
General Motors (Chevrolet, Cadillac, Buick, Opel, etc.) : 6 608 567
Alliance Renault-Nissan (Renault, Nissan, Dacia, etc.) : 6 133 715
Honda (Honda et Acura) : 4 078 376
Ford Motor Company (Ford, Lincoln) : 3 123 340
PSA (Peugeot et Citron) : 2 554 059
Suzuki : 2 483 721
BMW (Rolls-Royce et Mini) : 2 065 216
Secteur de vente[modifier | modifier le code]
Concessionnaire Renault Colmar
Un concessionnaire automobile Renault Colmar
La vente d'automobiles reprsente aussi un important secteur conomique. La diffusio
n de la production automobile est gnralement assure par un rseau d'entreprises indpen

dantes, pour les constructeurs nationaux, ou via un importateur, avec le mme type
de rseau, pour les autres. L'importateur peut ne pas tre une filiale du fabricant
. Le rseau est gnralement assur d'une exclusivit rgionale. Ce schma classique de distr
bution a t mis mal par les rgles de libre concurrence s'exerant dans de nombreux pay
s, et a conduit au dveloppement des mandataires automobiles.
En outre, la consommation automobile reprsente la part la plus importante du volu
me des crdits la consommation, avec, en France en 2001, 37 % du volume de crdit af
fect l'achat de voitures neuves, et 66 % si on y ajoute les voitures d'occasion16
.
Tableaux[modifier | modifier le code]
Nombre moyen de voitures pour 1 000 habitants, selon le pays (aux environs de 20
05-2008)
601+
501-600
301-500
151-300
101-150
61-100
41-60
21-40
11-20
0-10

Nombre absolu de voitures en circulation par pays en 2000, exprim en pourcentage

du plus gros march, celui des tats-Unis :
100 %
10 %
1 %
Scurit routire[modifier | modifier le code]
Article dtaill : Prvention et scurit routires.
Ds sa naissance, l'automobile a t perue comme une invention dangereuse. Son volution,
destine rpondre la problmatique souleve par la prvention et la scurit routires t
u'elle tait perue au cours des annes, a t tortueuse. Hormis la gestion du rseau routie
r ou du comportement des usagers, les problmes soulevs sont ceux de la scurit passiv
e la protection des occupants en cas d'accident de la route
et de la scurit active
la prvention afin d'viter l'accident. Historiquement, seul ce dernier aspect a co
ntinment t amlior ; L'amlioration de la scurit passive n'a commenc que dans les ann
, priode de recrudescence des accidents mortels.
volution tortueuse[modifier | modifier le code]

volution comparative du nombre de tus par milliards de kilomtres parcourus entre di

ffrents pays europens.
Les premires voitures allaient la vitesse du cheval mais contrairement lui, taient
incapables d'tre stoppes rapidement, surtout sur un rseau routier inadapt. La diffi
cult de leur conduite et la peur de cet engin nouveau ont conduit certains pays lg
ifrer trs strictement en la matire, en imposant aux voitures d'tres prcdes d'un homme
ied ( Locomotive Act au Royaume-Uni par exemple)17.
Le changement de perception par le grand public s'est produit lorsque l'automobi
le s'est dmocratise. Des annes 1920 aux annes 1960, la scurit routire, ou son absence,
n'meuvent personne. La vitesse est libre hors agglomration et les comportements in
civiques banals. En France, l'hcatombe a connu un sommet en 1972 avec 16 548 mort
s cette anne-l, qui est marque par la cration de l'organisme interministriel de la scu
rit routire18. Une baisse significative a t obtenue par la suite grce l'amlioration d
s vhicules, la mise en place des limitations de vitesse, de l'obligation de port
de la ceinture de scurit, grce l'extension des autoroutes et la rduction de la conso
mmation de psychotropes et notamment l'alcool, pour arriver environ 6 000 au dbut
des annes 2000.
Cette volution observable dans les pays dvelopps est loin d'tre gnralise. L'augmentati
n extrmement rapide du nombre de vhicules en circulation dans les pays en dveloppem

ent (Chine, Inde, etc.) ou l'absence d'intervention pour la scurit routire dans d'a
utres (Russie, Iran, etc.), conduit une mortalit routire toujours en hausse l'chell
e mondiale, et pourrait devenir une des trois premires causes de mortalit19. L'Org
anisation mondiale de la sant (OMS) a publi en juin 2009 le premier rapport mondia
l sur la scurit routire de 178 pays qui conclut que les accidents de la route font
chaque anne 1,2 million de morts et 20 50 millions de traumatismes non mortels. P
lus de 90 % des accidents ont lieu dans des pays revenus faibles ou intermdiaires
, qui comptent moins de la moiti du parc automobile mondial20.
Scurit active[modifier | modifier le code]
Systme ABS de Ford coupl un radar de rgulation de distance
Article dtaill : Scurit active.
Les volutions des suspensions, des pneumatiques et l'apport de systmes lectroniques
de contrle de stabilit et d'autres aides la conduite ont permis des progrs intressa
nts en matire de tenue de route des automobiles, favorisant la scurit routire. Les a
utomobiles dont la tenue de route est considre comme dangereuse par les journalist
es automobiles sont devenues rarissimes, alors que leur frquence dans les annes 19
60 tait plus significative, entre autres grce la quasi-disparition de l'architectu
re moteur arrire21.
Il semble que les prochaines amliorations en termes de scurit porteront moins sur l
a limitation des dgts causs par les accidents que sur la limitation du nombre de ce
ux-ci. En effet, les avances de l'lectronique et les efforts des constructeurs et q
uipementiers ont donn le jour des quipements trs sophistiqus qui se sont ou devraien
t progressivement se gnraliser sur tous les vhicules. Le plus connu d'entre eux est
l'ABS, systme permettant d'viter le blocage des roues au freinage du vhicule, perm
ettant ainsi de conserver le contrle de sa direction22. Plus rcemment, les constru
cteurs automobiles tentent de s'attaquer au problme primordial du comportement du
conducteur, en intgrant des systmes actifs destins pallier les dfaillances de celui
-ci, soit en le sollicitant directement (systmes dtectant le niveau de vigilance d
u conducteur), soit en le remplaant (par exemple via des systmes anti-collision po
uvant freiner sans l'intervention du conducteur ou des voitures compltement auton
omes).
Scurit passive[modifier | modifier le code]
Article dtaill : Scurit passive.

Essai de choc par l'US NCAP d'une automobile General Motors

Les systmes de scurit actifs ou passifs prcdemment dcrits contribuent produire des vo
tures plus sres. L'efficacit de ces systmes est teste et mesure lors d'essais de choc
(ou crash tests) par des organismes internationaux comme l'EuroNCAP pour la com
munaut europenne. Une voiture sre pour ses passagers constitue dsormais un argument
de vente pour les constructeurs automobiles qui font de gros efforts sur la ques
tion.
De vritables progrs ont t faits depuis quelques annes, notamment en ce qui concerne l
es airbags (coussins gonflables de scurit) ou les ceintures prtensionneurs vitant u
choc violent du conducteur sur le volant. Sur les cabriolets, des arceaux situs
derrire les siges remontent trs rapidement lorsque le calculateur estime qu'il y a
un risque de retournement. Les constructeurs automobiles travaillent galement sur
des systmes encore plus performants. Un important progrs dans ce domaine rside dan
s le fait que le nombre de coussins gonflables est pass de deux huit en quelques
annes. Dsormais plus aucune voiture ne sort sans en tre quipe.
Si les passagers sont de mieux en mieux protgs, ce n'tait en revanche pas forcment l
e cas des pitons. Les nouvelles normes de scurit prennent en compte les dommages po
rts ceux-ci lors d'un choc frontal. Ces changements ont amen les constructeurs dvel
opper des capots et des boucliers avant capables d'absorber une partie de l'nergi
e du choc afin de limiter les dgts infligs aux pitons. Certains vhicules sont ainsi qu
ips de dclencheurs pyrotechniques qui soulvent de quelques centimtres le capot lors
d'un accident, pouvant viter ou limiter le choc d'un piton avec le bloc moteur.
Facteurs d'inscurit des automobiles[modifier | modifier le code]
Article dtaill : Critiques contre les SUV et 4x4.

Les pare-buffles sont fortement critiqus pour leur impact sur les pitons en cas d'
accident.
Le rapport entre l'automobile et la scurit routire ne consiste pas seulement valuer
la scurit du vhicule considr seul, mais aussi tudier l'interaction entre les vhicule
t les accidents. De ce point de vue, les 4x4, SUV, camionnettes et monospaces so
nt frquemment critiqus en raison de l'obstruction du champ visuel des autres condu
cteurs qu'ils causent. Mais c'est surtout leur dangerosit en cas de collision ave
c une automobile lgre ou un usager vulnrable qui leur est reproche.
Lors d'une collision entre deux vhicules, ceux-ci doivent dissiper la totalit de l
eur nergie cintique, sous forme d'nergie mcanique (dformation des vhicules) ou cintiqu
(rebond possible d'un des vhicules). L'nergie cintique tant proportionnelle la mass
e, ces vhicules lourds provoquent des dgts bien suprieurs ceux d'un vhicule plus lger
vitesse gale. La dangerosit de ce type de vhicule pour les usagers vulnrables, en pa
rticulier les pitons, est lie deux aspects : d'une part leur comportement routier
infrieur (capacit d'vitement infrieure, distances de freinage plus longues) augmente
le risque de collision avec un piton dans les zones urbaines o la vitesse est infr
ieure 60 km/h, et d'autre part la conception de ces vhicules est plus dangereuse
pour les pitons lors d'accidents dans des zones o la vitesse est infrieure 60 km/h2
3.
Ce problme avr de conception est mis en vidence par les tests EuroNCAP de choc avec
un piton, et parfois accentu par un accessoire l'utilit discutable, le pare-buffle.
Les propritaires de ces voitures sont donc considrs par certains comme mettant en
danger la vie d'autrui, et faisant le choix de leur scurit propre au dtriment de la
scurit des autres usagers de la route, ide contredite par certaines statistiques d
'accidents24. l'oppos, les dfenseurs de ce genre de vhicule font valoir qu'une moye
nne de comportement ne condamne pas l'ensemble des conducteurs. On ne peut juger
un individu coupable par dfaut, surtout de rouler dans un vhicule homologu. S'il y
a une insuffisance, elle serait alors chercher dans les objectifs que se fixent
les administrations dont le rle est d'assurer la scurit de la population.
Environnement[modifier | modifier le code]
Shanghai, le smog est presque quotidien, la voiture en est une des causes
Dans le monde, malgr les progrs de la motorisation, l'automobile joue un rle croiss
ant en matire d'effet de serre et de pollution de l'air.

le plomb toxique, facteur de saturnisme a t interdit dans l'essence, mais pas part
out, et il persiste dans les batteries et dans les quilibreurs de roues (ici trou
vs sur les routes)
Article dtaill : Impact environnemental des transports routiers.
La gnralisation de l'automobile l'chelle plantaire depuis la fin du sicle dernier pos
e des problmes quant au rchauffement climatique, la pollution, la scurit et la sant
es personnes et en particulier des plus faibles (pitons, cyclistes, enfants, pers
onnes ges, etc.), l'utilisation des ressources naturelles et en particulier l'puise
ment des rserves de ptrole.
L'impact sur l'environnement s'accrot avec l'augmentation du poids de l'automobil
e. En effet un vhicule lourd a un besoin en nergie plus important qu'un petit. L'ar
odynamisme du vhicule devient prpondrant lorsque la vitesse augmente, les vhicules s
urface frontale leve sont alors dfavoriss.
La recherche d'amliorations sur les moteurs est guide par deux objectifs contradic
toires : les pouvoirs publics imposent des normes environnementales de plus en p
lus svres, qui vont l'encontre de la diminution de la consommation. Par exemple, l
es obstacles l'chappement (pot catalytique, filtre particules) entranent une augme
ntation de la consommation. Depuis la prise de conscience publique de l'impact e
nvironnemental des automobiles, le niveau de compromis est pass progressivement d
'une forte volont de rduire les polluants locaux, sources directes de maladies et
de dcs, durant les annes 1970 1990, une rglementation axe aujourd'hui vers une dimin
tion des missions de CO2. L'aspect des polluants locaux est trait l'chelle europenne
par les normes successives d'missions (normes dites Euro 1 6), tandis que l'aspe
ct des missions de CO2 est pour l'instant trait en termes d'objectifs globaux des

constructeurs, ou via des lgislations fiscales nationales.

Fabrication, maintenance, recyclage[modifier | modifier le code]
De par sa fabrication, sa maintenance et son recyclage, l'automobile gnre de la po
llution en nergie grise et contribue la rarfaction des ressources non renouvelable
s, tel que le ptrole, le terbium, le hafnium, l'argent, l'antimoine, le palladium
, l'or, le zinc, l'indium, l'tain, le plomb, le lithium, le tantale, le cuivre, l
'uranium, le nickel et les combustibles fossiles.
Autour de l'automobile, il faut prendre en compte toute l'infrastructure et la l
ogistique ncessaire pour la fabrication, la maintenance, l'entretien, le recyclag
e, la promotion conomique travers la publicit ou l'organisation de salons automobi
les ou dans un autre registre, pour soigner les blesss lors des accidents ou pour
le contrle policier des automobilistes lors de leurs dplacements. Cela comprend n
otamment, la fabrication et l'entretien d'usines, de garages, de stations d'esse
nce, de stations de lavage, d'ateliers de rparation automobiles, de machines, d'o
utils, de pices de rechange, de produits d'entretien ou de nettoyage pour fabriqu
er, entretenir, recycler l'automobile, et toutes les tapes de transports, du lieu
d'extraction des matires premires aux usines de transformation des matires premires
, des usines de transformation des matires premires aux lieux de fabrication, aux
lieux de fabrication aux lieux de ventes de l'automobile, de machines, d'outils,
de pices de rechange, de produits d'entretien ou de nettoyage.
D'autres produits indirects, sont galement prendre en compte, et qui mis bout bou
t gnrent une importante pollution, car chaque usine, garage, station d'essence, st
ation de lavage, atelier de rparation, usine de recyclage, assurance, banque, pos
te de police, tribunal, hpital, qui consacrent du temps aux affaires lis aux autom
obiles ou de leurs occupants qui peuvent tre bless dans un accident ou qui commett
ent des infractions, utilisent du matriel de bureau, des ordinateurs, des toners,
des tlphones, des produits d'entretien et de nettoyage, des mdicaments et tous les
produits pour soigner les blesss, de l'lectricit, de la climatisation, du chauffag
e, qui eux-mmes doivent tre fabriqus ou produits et transports.