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Termocontrol

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comercial

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tcnico

Ideas para
su xito.

La electrnica del automvil,


explicada con claridad! 2 parte

Ideas para el
automvil del futuro

Electrnica - Su futuro?
La proporcin de la electrnica en el vehculo crece continuamente: se estima
que en 2010 constituir alrededor del 30 % del valor material total.
Por una parte, se trata de una gran oportunidad, y por otro lado, la creciente
complejidad de la tecnologa dificulta seguir el ritmo de las innovaciones tcnicas.
Hella quiere ayudarle al respecto. Por este motivo, nuestros expertos en
electrnica han reunido una seleccin de informaciones importantes relativas al
tema de la electrnica en el vehculo.
Esperamos que este prospecto le proporcione informacin interesante y til para
su trabajo cotidiano. Para obtener informacin tcnica adicional, dirjase a su
socio Hella local.

Sensores de picado

Regulador del ralent

Sensores, presin en el
tubo de admisin

Sensores,
velocidad,
transmisin

Sensores,
velocidad,
recorridos

Sensores, desgaste de
las pastillas de freno

Sensores,
Posicin de la vlvula
de mariposa

Sensores, nmero de
revoluciones de las
ruedas

Sensores, temperatura
del refrigerante

Sondas Lambda

Sensores, nivel del aceite del


motor/refrigerante
Generador de impulsos, cigeal

Sensores,
posicin del rbol de
levas

Sensores, temperatura del aire de


aspiracin/temperatura exterior/
temperatura en el habitculo

Medidor de masa de aire

Contenido

Informacin general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
Contenido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Sistema de recirculacin de gases de escape . . . . . .4
EDC Regulacin Electrnica Disel . . . . . . . . . . . . 12
Sistema de aire secundario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Programa de estabilidad electrnica (ESP) . . . . . . . . 28
Anotaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 - 39

Sistema de recirculacin de gases de escape (EGR)


Las leyes, cada vez ms restrictivas, hacen necesario reducir las emisiones
de los gases de escape. Esto es vlido tanto para los motores disel
como para los motores de gasolina.
Con ayuda de la denominada recirculacin de los gases de escape se
disminuye la produccin de monxidos. En los motores de gasolina se
reduce, adems, el consumo de combustible en el rea de carga parcial.

En qu medida influye la
recirculacin de gases de
escape en la combustin?

Con altas temperaturas de combustin, en la cmara de combustin del


motor se producen monxidos. Mediante la recirculacin de una parte de
los gases de escape al aire de aspiracin limpio, se reduce la temperatura
de combustin en la cmara de combustin.
Por causa de las temperaturas de combustin ms bajas, se evita la
generacin de monxidos.
La tasa de recirculacin de los gases de escape en los motores Diesel y
de gasolina se explica en la tabla siguiente:

Diesel

Gasolina

Gasolina
(inyector directo)

Tasa EGR (mx)

50 %

20 %

Hasta el 50% (segn el


funcionamiento del motor,
carga homognea o escalonada)

Temperatura de los gases de

450 C

650 C

450 C a 650 C

escape, si el sistema EGR est activo

Por qu se utiliza un

Reduccin de monxidos y

Reduccin de monxidos y

Reduccin de monxidos y

sistema EGR?

del ruido

del consumo

del consumo

Cmo se efecta
la recirculacin de los gases
de escape?

Se distingue entre dos clases de recirculacin de los gases de escape:


La recirculacin interna y externa de los gases de escape.
En la recirculacin interna de los gases de escape, la mezcla entre los
gases de escape y la mezcla fresca se realiza en la cmara de combustin.
Esto se logra en todos los motores de cuatro tiempos mediante el solape de
las vlvulas, condicionado por el sistema, de la vlvula de admisin y de la
vlvula de escape. Condicionada por la construccin, la tasa de recirculacin
de los gases de escape es muy reducida y slo se puede modificar de
forma limitada. Slo desde el desarrollo del control variable de las vlvulas se
puede influir activamente en la tasa de recirculacin de los gases de escape
en funcin de la carga y el nmero de revoluciones.

Sistema EGR

1 Unidad de control
2 Vlvula EGR
3 Sensor de temperatura
4 Convertidor de presin
electro-neumtico
5 Sonda Lambda
6 Catalizador

La recirculacin externa de los gases de escape se realiza mediante un


conducto adicional entre el colector / tubo de gases de escape y el colector
de aspiracin, as como la vlvula EGR. Los primeros sistemas se controlaban
mediante una vlvula de platillo, que se abra o cerraba mediante una caja de
presin negativa (impulsin neumtica) Al mismo tiempo, la presin del tubo
de aspiracin serva de magnitud de control de la caja de presin negativa.
As, la posicin de la vlvula de platillo dependa del estado de funcionamiento
del motor. Para obtener una mayor influencia sobre la tasa de recirculacin
de los gases de escape se utilizaron vlvulas neumticas de retencin y de
limitacin de la presin, as como vlvulas de retardo. Algunos sistemas
tienen presente, adems, la contrapresin de los gases de escape como
presin de regulacin para la caja de presin negativa. En algunos estados
de funcionamiento, la recirculacin de los gases de escape se desconecta
completamente. Esto se posibilita mediante el montaje de vlvulas de
conmutacin elctricas en el conductor de control. A pesar de esta opcin
de toma de influencia, el sistema era siempre dependiente del estado de
carga del motor y de la presin negativa del tubo de aspiracin para el
control de la caja de presin negativa.
Para satisfacer los requerimientos de los motores modernos y ser
independiente de la presin negativa del tubo de aspiracin, se desarrollaron
mecanismos para las vlvulas de recirculacin de los gases de escape. Al
mismo tiempo se integraron sensores con los cuales se poda reconocer
la posicin de la vlvula.
5

Sistema de recirculacin de gases de escape


Vlvula EGR elctrica

Componentes de un sistema
de recirculacin de gases de
escape

Vlvula EGR montada

Estos desarrollos permiten una


regulacin exacta con breves
tiempos de ajuste. Como mecanismo
elctrico actualmente se utilizan
tambin, junto con los motores
paso a paso y los imanes de
elevacin y giratorios, los motores
de corriente continua.
Tambin la vlvula de regulacin en
s se ha modificado con el paso del
tiempo. Adems de vlvulas de
aguja y de platillo de diferentes
tamaos y medidas, actualmente
se utilizan vlvulas con distribuidor
giratorio y de mariposa.

Vlvula de recirculacin de gases de escape:


La vlvula de recirculacin de los gases de escape es el componente ms
importante del sistema. Constituye la unin entre el tubo de escape y el
tramo de aspiracin. Segn la activacin, libera la apertura de la vlvula y
deja fluir los gases de escape al colector de aspiracin. Existen diferentes
modelos de vlvula de recirculacin de gases de escape: Modelo de
una o dos membranas, con y sin notificacin de posicin o sensor de
temperatura y, naturalmente, controlado elctricamente. La notificacin de
la posicin significa que en la vlvula de recirculacin de los gases de
escape se encuentra montado un potencimetro que proporciona seales
sobre la posicin de la vlvula a la unidad de control. Esto permite un
registro exacto de la cantidad de gases de escape reconducidos en cada
estado de carga. Un sensor de temperatura incorporado eventualmente
se utiliza para el autodiagnstico de la vlvula de recirculacin de los
gases de escape.

Convertidor de presin:
Los convertidores de presin tienen la funcin de controlar la presin
negativa necesaria para la vlvula de recirculacin de gases de escape.
Ajustan la presin negativa al correspondiente estado de carga del motor
para mantener una tasa de recirculacin exactamente especificada. Su
avivacin se realiza mecnica o elctricamente.

Convertidor de presin

Vlvulas trmicas:
Tienen una funcin similar al de los convertidores de presin, pero
trabajan en funcin de la temperatura. Los convertidores de presin y
las vlvulas trmicas tambin se pueden combinar.
6

Averas que se producen y


causas

A causa de las cargas elevadas, la vlvula EGR es probablemente la


mayor fuente de averas. Mediante la niebla de aceite y el holln de los
gases de escape se oxida la vlvula, y la apertura de la vlvula se reduce
con el paso del tiempo hasta su cierre completo. A causa de ello, la cantidad
de gases de escape reconducida disminuye constantemente, lo que se
refleja en el comportamiento de los gases de escape. La carga trmica
elevada favorece este proceso. Tambin el sistema de tubos flexibles para
la presin negativa es causa frecuente de las averas que se producen.
Por las fugas se pierde la presin negativa necesaria para la vlvula EGR,
y la vlvula ya no se abre. Una vlvula EGR que no funciona por causa de
la presin negativa puede deberse tambin a un convertidor de presin
defectuoso o a una vlvula trmica que no trabaja correctamente.
Para comprobar el sistema de recirculacin de los gases de escape
existen diferentes opciones. stas dependen de si el sistema es susceptible
de autodiagnstico o no. Los sistemas sin capacidad de autodiagnstico
se pueden comprobar mediante un multmetro, una bomba manual de
vaco y un termmetro digital Pero, antes de comenzar con costosas
comprobaciones, se debe realizar una inspeccin visual de todos los
componentes relevantes del sistema. Esto significa:
Estn los conductos de vaco estancos, conectados correctamente y
dispuestos sin dobleces?
Estn conectadas correctamente todas las conexiones elctricas al
convertidor de presin y al conmutador? Estn los cables en buen
estado?
Existen fugas en la vlvula EGR o en los conductos conectados?
Si en la inspeccin visual no se determina ninguna deficiencia, el sistema
deber comprobarse con otros exmenes y mediciones.

Comprobacin de vlvulas
EGR controladas por
presin negativa en motores
Otto:

En la comprobacin de vlvulas EGR controladas por presin negativa


rige el siguiente procedimiento:
Vlvulas con una membrana
Con el motor parado, extraer el conducto de vaco y conectar la bomba
manual de vaco. Generar una presin negativa de aproximadamente
300 mbar.
Si la vlvula est en orden, la presin no debe descender hasta transcurridos
5 minutos. Repetir la comprobacin con el motor en funcionamiento, a la
temperatura de servicio. Con una diferencia de presin de aproximadamente
300 mbar, el ralent debe empeorar o pararse el motor. Si la vlvula est
equipada con un sensor de temperatura, sta tambin puede comprobarse.
Para ello, desmontar el sensor de temperatura y medir la resistencia. Los
valores aproximados de las resistencias con las distintas temperaturas
estn listados en esta tabla:

Temperatura
20 C
70 C
100 C

Resistencia
> 1000 k
160280 k
60120 k
7

Sistema de recirculacin de gases de escape


Vlvulas EGR en
motores Diesel

Para el calentamiento, utilice la pistola de aire caliente o agua caliente


Para comparar los valores medidos con los valores tericos, compruebe
la temperatura con el termmetro digital.
Vlvulas con dos membranas
Las vlvulas con conexiones de presin negativa ubicadas lateralmente
slo se abren mediante una conexin. Estas pueden estar aplicadas una
encima de otra, o ubicadas lateralmente en un plano. Las vlvulas cuyos
conectores de presin negativa estn dispuestos uno encima de otro
trabajan en dos etapas. Con la conexin superior, la vlvula de abre
parcialmente; con la conexin inferior se abre totalmente. Las vlvulas
con conexiones de presin negativa ubicadas lateralmente slo se abren
mediante una conexin. La identificacin de las conexiones se realiza
mediante un marcaje en color. Son posibles las siguientes combinaciones:
Negro y marrn
Rojo y marrn
Rojo y azul
La alimentacin de presin negativa se conecta a la conexin marcada en
rojo o negro. Las comprobaciones de estanqueidad se realizan en las
mismas condiciones que en las vlvulas con una membrana, pero deben
realizarse en ambas conexiones de presin negativa. Para comprobar la
alimentacin de presin negativa de la vlvula, la bomba manual de vaco
puede utilizarse como manmetro. sta se conecta al conducto de
alimentacin de la vlvula EGR. Con el motor en funcionamiento se visualiza
la presin negativa destacada. En las vlvulas con conexiones superpuestas
la bomba manual de vaco se debe conectar a la conexin inferior; en las
conexiones ubicadas lateralmente al conductor de la conexin roja o
negra.

Prueba de estanqueidad de
una vlvula EGR

Las vlvulas en los motores Diesel se pueden comprobar de la


misma forma que en los motores Otto.
Con el motor parado, debe generarse una presin negativa de
aproximadamente 500 mbar con la bomba manual de vaco. Esta presin
negativa se debe mantener durante 5 minutos y no debe disminuir.
Tambin se puede realizar una inspeccin visual. Para ello, generar otra
vez una presin negativa a travs de la conexin de presin negativa con
la bomba manual de vaco. Observar el vstago de la vlvula (conexin
entre la membrana y la vlvula) a travs de las aperturas. Debe desplazarse
regularmente con la activacin de la bomba manual de vaco.

Comprobacin de
convertidores de presin,
vlvulas de conmutacin y
vlvulas trmicas

Vlvulas EGR con potencimetro


Algunas vlvulas EGR tienen un potencimetro para la notificacin de la
posicin de la vlvula. La comprobacin de la vlvula EGR se realiza
como se ha descrito anteriormente. Al comprobar el potencimetro, debe
procederse como sigue:
Extraer el conector tripolar y medir la resistencia total en los pines 2 y 3
del potencimetro con un multmetro. El valor medido debe estar entre
1500 y 2500 . Para medir la resistencia del bucle, el multmetro se
debe conectar en el pin 1 y el pin 2. Abrir lentamente la vlvula con la
bomba manual de vaco. El valor medido comienza aproximadamente en
700 y asciende hasta 2500 .

Comprobacin de convertidores de presin mecnicos:


En esta comprobacin, la bomba manual de vaco no se utiliza para
generar presin negativa, sino como manmetro. Extraer la manguera de
presin negativa del convertidor de presin a la vlvula EGR y conectar la
bomba de vaco. Arrancar el motor y mover despacio el varillaje del
convertidor de presin. La indicacin del manmetro de la bomba de
vaco debe moverse en consecuencia.

Comprobacin de convertidores de presin electro-neumticos:


Aqu tambin se utiliza nuevamente la bomba manual de vaco como
manmetro. La conexin al convertidor de presin electro-neumtico se
realiza de nuevo en la conexin de presin negativa que conduce a la
vlvula EGR. Arrancar el motor y extraer el conector de la conexin del
convertidor de presin. La presin negativa indicada en el manmetro no
debe sobrepasar 60 mbar. Enchufar de nuevo el conector y aumentar el
nmero de revoluciones del motor. El valor indicado en el manmetro
debe aumentar simultneamente.

Comprobacin de un convertidor
de presin

Para comprobar la resistencia del devanado del convertidor de presin,


extraer de nuevo el conector y conectar un multmetro a ambos pines de
conexin. El valor de la resistencia debe estar entre 4 y 20 .

Sistema de recirculacin de gases de escape


Para comprobar la activacin del convertidor de presin, conectar el
multmetro a las conexiones del conector y observar el valor de la corriente.
sta debe variar igualmente con la modificacin del nmero de
revoluciones del motor.
Medicin de resistencia en
el convertidor de presin

Comprobacin de convertidores de presin elctricos:


La comprobacin de convertidores elctricos es idntica a la comprobacin
de las vlvulas de conmutacin elctricas.

Comprobacin de vlvulas de conmutacin elctricas:


Las vlvulas de conmutacin elctricas disponen de tres conexiones de
presin negativa. Si slo estn ocupadas dos conexiones, la tercera
conexin est provista de un tapn de cierre que no debe estar sellado. A
efectos de comprobacin, con la bomba manual vaco se puede realizar
una comprobacin de paso en los conductores de salida de la vlvula de
conmutacin. Para ello, conectar la bomba de vaco a un conductor de
salida. Si se puede generar una presin negativa, se debe alimentar la
vlvula de conmutacin con corriente. Importante: si las polaridades de
las conexiones (+ y -) estn predefinidas en la conexin de la vlvula de
conmutacin, stas no deben intercambiarse. Si la vlvula de conmutacin
est impulsada con corriente, deber conmutar y reducirse la presin
negativa generada. Repetir la misma comprobacin para la otra conexin.

Comprobacin de vlvulas trmicas


Para comprobar las vlvulas trmicas, se deben extraer las mangueras de
presin negativa. Conectar la bomba manual de vaco a la conexin
central. Con el motor en fro, no debe existir paso en la vlvula trmica.
Si el motor tiene la temperatura de servicio, la vlvula debe abrir el paso.
Para ser independiente de la temperatura del motor, la vlvula trmica se
puede extraer y calentarse en un bao de agua caliente o con una pistola
de aire caliente. Al hacerlo, debe controlarse constantemente la temperatura,
para localizar los puntos de conmutacin.

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Todos los valores de comprobacin relacionados aqu son datos aproximativos.


Para obtener datos exactos, debe disponerse de planos de conexin y de
los valores especficos de comprobacin del vehculo.

Comprobacin con una


unidad de diagnstico

Los sistemas EGR susceptibles de diagnstico pueden comprobarse


mediante una unidad de diagnstico apropiada. Al hacerlo, otra vez resulta
decisivo el nivel de comprobacin y del sistema a comprobar utilizado. En
parte slo es posible leer la memoria de errores, pero, en parte, tambin se
pueden leer bloques de valores de medicin y realizarse una comprobacin
del elemento de regulacin.

Lista de datos EGR

Comprobacin del elemento


de regulacin EGR

En este contexto, es importante que se comprueben conjuntamente slo


los componentes que tienen una influencia directa en el sistema EGR. Por
ejemplo, el medidor de masa de aire o el sensor de temperatura del motor.
Si la unidad de control recibe un valor errneo del medidor de masa de
aire, se calcular tambin incorrectamente la cantidad de gases de escape
a reconducir. Con ello, se puede producir un deterioro de los valores de
los gases de escape y problemas de funcionamiento del motor. En las
vlvulas EGR elctricas es posible que durante el diagnstico no se visualice
ninguna avera y que un examen del elemento de regulacin tampoco
permita sacar ninguna conclusin sobre el problema. En este caso, la
vlvula puede estar muy sucia y la apertura de la vlvula no proporcionar
ya la seccin requerida por la unidad de control. Por ello, es aconsejable
desmontar la vlvula EGR y comprobar las suciedades.

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EDC Regulacin Electrnica Disel


EDC Regulacin
Electrnica Disel

En el desarrollo de los motores disel, el control mecnico no poda llegar


a satisfacer los progresos tcnicos. Las normas cada vez ms restrictivas
sobre los gases de escape, y el deseo de conseguir un menor consumo y
mayor rendimiento crearon la necesidad de desarrollar una regulacin
electrnica para los motores disel. En el ao 1986 se utiliz la primera
EDC (Electronic Diesel Control). En la actualidad, la EDC es un componente
fijo en los modernos sistemas de inyeccin disel de alta presin. Sin ella
no sera posible la realizacin de los cmodos y potentes sistemas de
inyeccin disel.

Cmo funciona la EDC?

En principio, se podra comparar con un sistema de inyeccin de los motores


de gasolina. La EDC se puede dividir en tres campos:
Sensores
Unidad de control
Actuadores

Los sensores:

Los sensores registran todos los estados reales y tericos. Esto significa
que, por ejemplo, se registran valores reales como la temperatura del
motor y la presin del combustible, pero tambin valores tericos como la
posicin del pedal de aceleracin. Los sensores registran las condiciones
de funcionamiento y transforman las mediciones fsicas o qumicas en
seales elctricas, que se transmiten a la unidad de control. A causa de
que estn sometidos a elevados requisitos, con el transcurso del tiempo
disminuye el rendimiento de los sensores. Los sensores convencionales
son normalmente piezas de un solo componente, que transmiten una
seal analgica a la unidad de control, desde donde se vuelven a procesar.
Los nuevos sensores de EDC disponen de procesamiento de seal, un
convertidor analgico-digital y, en ocasiones, tambin de electrnica de
evaluacin. La transmisin de la seal a la unidad de control se realiza de
forma digital. Esto tiene muchas ventajas:
Los sensores pueden registrar unos valores de medicin ms precisos.
La transmisin a la unidad de control est libre de interferencias.
Se puede reducir el procesamiento de la unidad de control.
Los sensores tienen capacidad para bus de datos y su informacin se
puede utilizar repetidamente.

12

Los diferentes sensores:

Sensores del nmero de


revoluciones

Los sensores del nmero de revoluciones registran, dependiendo del


sistema de inyeccin, las revoluciones y las posiciones de los diferentes
ejes rotatorios. El sensor ms importante es el sensor del nmero de
revoluciones del motor. Registra las revoluciones del motor y la posicin
del cigeal. El transmisor de revoluciones es normalmente un sensor
inductivo (sensor pasivo). Est formado por un ncleo de hierro alrededor
del cual se enrolla una bobina, y est unido con imanes permanentes. Si
gira la rueda impulsora, se produce una modificacin del flujo magntico
en la bobina, por lo cual se induce una tensin sinusoidal. La frecuencia y
el nivel de amplitud son proporcionales al nmero de revoluciones del
motor. Si cambia la distancia de los dientes en la rueda impulsora, la
seal se puede modificar y puede proporcionar informacin sobre la
posicin del cigeal. Algunos fabricantes de automviles utilizan asimismo
sensores activos. Estos sensores funcionan segn el principio del transmisor
Hall. En lugar de dientes, se colocan pares de polos magnticos en la
rueda impulsora (alternando entre un polo norte y un polo sur). Aqu
tambin se obtiene el punto de referencia de la posicin del cigeal a
travs de una modificacin de la distancia. A diferencia del sensor inductivo,
el sensor de reverberacin genera una seal rectangular cuya frecuencia
es tambin proporcional al nmero de revoluciones.

Sensor de rbol de levas

Para el arranque del motor tambin es necesaria la colocacin del rbol


de levas. La unidad de control necesita disponer de la informacin relativa
a qu cilindros se encuentran ya en fase de compresin. La posicin del
rbol de levas se notifica a travs de un sensor Hall, que muestra uno o
ms puntos de referencia en el rbol de levas. De ah se genera una seal
rectangular que se transmitir a la unidad de control. En los sistemas de
inyector-bomba, se encuentra un diente en la rueda del rbol de levas
para cada cilindro a la distancia correspondiente. Para poder asignar los
dientes a un cilindro, se dispondr otro punto de referencia para los
dientes a diferentes distancias (no para el cuarto cilindro). Segn el retardo
de ambas seales rectangulares, la unidad de control puede asignar las
seales a cada cilindro.

Medidor de masa de aire

Para determinar el caudal de inyeccin y la tasa de recirculacin de los


gases de escape exactos, la unidad de control precisa la informacin
sobre la masa de aire aspirada. La masa se aire se mide a travs del
medidor de masa de aire incorporado en el tubo de aspiracin.

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EDC Regulacin Electrnica Disel


Sensores de temperatura

Los sensores de temperatura estn diseados normalmente como NTC.


Esto significa que en la carcasa se encuentra una resistencia de material
semiconductor con un coeficiente de temperatura negativo (NTC). A baja
temperatura tienen una alta resistencia, que disminuye si aumenta la
temperatura.
El sensor de temperatura del motor est colocado en el circuito de
refrigeracin del motor. Registra la temperatura del refrigerante, que permite
determinar la temperatura del motor. La unidad de control precisa la
temperatura del motor como valor de correccin para calcular el caudal de
inyeccin.
El sensor de temperatura del combustible est colocado en el lado de baja
presin del sistema de combustible. Registra la temperatura del combustible.
Si la temperatura cambia, se modifica la densidad del combustible. La
unidad de control precisa la temperatura del combustible para obtener el
clculo exacto del inicio de la inyeccin y el caudal de inyeccin. Mediante
el valor de medicin del sensor de temperatura se controla tambin un
posible enfriamiento del combustible existente.
El sensor de la temperatura del aire registra la temperatura del aire aspirado.
El sensor de temperatura del aire aspirado puede colocarse en el tramo de
aspiracin como un sensor aparte, o bien estar integrado en el sensor de
presin del tubo de aspiracin. Como ocurre con el combustible, la densidad
del aire tambin cambia ante un aumento de temperatura. La informacin
sobre la temperatura del aire aspirado le sirve a la unidad de control como
valor de correccin para regular la presin de carga.

Sensores de presin

En la carcasa del sensor de presin se encuentra la electrnica de


evaluacin y una clula de medicin. sta cuenta con una membrana que
incluye una cmara de presin de referencia en la que se encuentran 4
resistencias a la ductilidad conectadas en puente. Dos de estas resistencias
a la ductilidad actan como resistencias de medicin y se encuentran en
la mitad de la membrana. Las otras dos resistencias estn situadas en el
exterior de la membrana y sirven como resistencias de referencia para la
compensacin de temperatura. Si la membrana cambia de forma a causa
de la presin existente, se modifica la conductividad de las resistencias de
medicin y, con ella, tambin la tensin de medicin. Esta tensin de
medicin es procesada por la electrnica de evaluacin y transmitida a la
unidad de control del motor.
El sensor de presin de carga registra la presin en el tubo de admisin
entre el turbocompresor y el motor. Se mide la presin de carga no
respecto a la presin de la atmsfera, sino a una presin de referencia del
sensor. El sensor transmite a la unidad de control la informacin sobre la
presin de carga. En el campo de la regulacin de la presin de carga se
comparan los valores tericos y reales, y la presin de carga se adapta a
las exigencias del motor a travs de la limitacin de la presin de carga.

14

El sensor de la presin de la atmsfera (registrador de la altura) registra la


presin de la atmsfera. Debido a que sta oscila dependiendo de la altura,
el valor de la unidad de control se utiliza para corregir la regulacin de la
presin de carga y el sistema de recirculacin de gases de escape. El
sensor de la presin de la atmsfera est integrado con frecuencia en la
unidad de control, pero tambin se puede encontrar en el compartimento
del motor como sensor aparte. El sensor de la presin del combustible
registra la presin del combustible. Aqu existen dos posibles aplicaciones:
El sensor de la presin del combustible en la zona de baja presin, por
ejemplo, en el filtro del combustible. De este modo se puede controlar la
suciedad del filtro del combustible. La segunda aplicacin es la supervisin
de la presin del combustible en el lado de alta presin. En el sistema
Common-Rail se utiliza el sensor de presin del conducto.

Sensor de movimiento
de aguja

El sensor de movimiento de aguja registra el momento de apertura real de


la tobera de inyeccin. La unidad de control necesita esta informacin
para comparar el inicio de la inyeccin con los datos del campo, para que
la inyeccin tenga lugar en el momento indicado. El sensor de movimiento
de aguja est montado en un perno de presin, que est rodeado por
una bobina magntica. Si se acciona mecnicamente el perno de presin
mediante la apertura de la aguja de inyeccin, se cambia el campo
magntico en la bobina magntica. En la bobina, que es alimentada por la
unidad de control con una tensin constante, se modifica tambin la
tensin existente. A partir del retardo temporal entre la informacin del
sensor de movimiento de aguja y la seal OT del sensor del nmero de
revoluciones, la unidad de control puede calcular el inicio de la inyeccin
real.

Sensor del pedal del acelerador


(Transmisor del valor del pedal

El sensor del pedal del acelerador registra la posicin del pedal del
acelerador. Esto se puede realizar a travs de la medicin del recorrido o
el ngulo del pedal del acelerador. El sensor del pedal del acelerador
puede estar montado directamente en el acelerador (mdulo del pedal del
acelerador) o se puede encontrar en el compartimento del motor. En este
caso, se unir al pedal del acelerador a travs de un cable. Existen
diferentes tipos de sensores del pedal del acelerador. Algunos funcionan
con un potencimetro, que suministran diferentes tensiones a la unidad
de control, las cuales se comparan con una curva caracterstica. Gracias
a la curva caracterstica, la unidad de control calcula la posicin del pedal
del acelerador. Los sensores sin contacto disponen, en lugar del
potencimetro, de un transmisor Hall, que est instalado firmemente. En
el pedal del acelerador se encuentra un imn, cuya posicin cambia
dependiendo de la posicin del pedal del acelerador. La seal resultante
se intensifica, y se transmite a la unidad de control como seal de tensin.
Estos sensores sin contacto tienen la ventaja de que no sufren desgaste
alguno. En el sensor del pedal del acelerador estn integrados el
conmutador de ralent y, en los vehculos con cambio automtico, el
conmutador del tope del acelerador.
15

EDC Regulacin Electrnica Disel


Conmutador de freno

El conmutador de freno se encuentra en el pedal, y normalmente est


combinado con el conmutador de la luz de freno. Transmite a la unidad
de control una seal cuando se acciona el pedal de freno. La unidad de
control reduce entonces la potencia del motor, para evitar que se pueda
frenar y acelerar simultneamente.

Conmutador del pedal


del embrague

El conmutador del embrague tambin se encuentra en el pedal. Transmite


a la unidad de control la informacin sobre si se ha accionado el pedal del
embrague. Si la unidad de control recibe el mensaje que indica que se ha
accionado el pedal del embrague, durante unos instantes reducir el
caudal de inyeccin para conseguir un proceso de cambio suave.

Aire acondicionado

La unidad de control EDC recibe una seal que indica si se ha encendido


o apagado el aire acondicionado. Esta informacin es necesaria para
aumentar el nmero de revoluciones al ralent si est conectado el aire
acondicionado. As se evita que, al poner el acoplamiento del compresor,
se reduzca en exceso el nmero de revoluciones al ralent.

Seal de velocidad

La unidad de control EDC precisa informacin sobre la velocidad actual


para controlar el ventilador del radiador (marcha en inercia del ventilador
del radiador), para atenuar las sacudidas durante el proceso de cambio
de marcha y para un posible sistema de regulacin de la velocidad existente.

Sistema de regulacin
de la velocidad

La unidad de control EDC obtiene informacin del sistema de regulacin


de la velocidad sobre si el dispositivo est encendido o apagado, y si el
conductor desea aumentar, reducir o mantener la velocidad.

16

La unidad de control EDC

En la unidad de control EDC se procesan todas las informaciones


transmitidas por los sensores, y se emiten como seales de control para
los actuadores. La unidad de control en s, una placa de circuitos con
todos los componentes electrnicos, se monta en una carcasa de metal.
La conexin de los sensores y actuadores se realiza mediante una conexin
de enchufe multipolar. Los componentes de potencia necesarios para el
control directo de los actuadores se instalan sobre disipadores en la
carcasa de metal, para purgar el calor producido.

En la construccin se deben tener presente, adems, otros requerimientos.


stos afectan a la temperatura ambiente, al esfuerzo mecnico y a la
humedad. Igual importancia tiene la insensibilidad frente a las perturbaciones
electromagnticas y la limitacin de la radiacin de seales perturbadoras
de alta frecuencia. La unidad de control debe funcionar perfectamente a
temperaturas de 40 C hasta aprox. +120 C.

Para que la unidad de control emita a los actuadores las seales de


activacin correctas en todos los estados de funcionamiento del motor, la
unidad de control debe poder trabajar en tiempo real. Esto requiere una
gran capacidad y arquitectura de procesamiento.

17

EDC Regulacin Electrnica Disel


Las seales de entrada de los sensores llegan a la unidad de control en
diversas formas. Por ello, se conducen mediante conexiones de proteccin
y, si es necesario, a travs de amplificadores y convertidores de seal, y
se procesan entonces directamente en el microprocesador. Por ejemplo,
las seales analgicas de la temperatura del motor y del aire aspirado, la
cantidad de aire, la corriente de la batera, de la sonda Lambda, etc., se
convierten en seales digitales en el microprocesador de un convertidor
analgico / digital. Para evitar los impulsos perturbadores, las seales de
sensores inductivos, por ejemplo, el registro del nmero de revoluciones y
el indicador de marcas de referencia, se preparan en un cuadro de
distribucin.

Para poder procesar las seales de entrada, el microprocesador necesita


un programa. Este programa se almacena en una memoria no voltil (ROM
o EPROM). En esta memoria no voltil se encuentran almacenados,
adems, los campos caractersticos y lneas caractersticas del motor para
el control del motor. Para realizar la funcin de algunos equipamientos
especficos del vehculo, el fabricante del vehculo o el taller realiza una
codificacin de variantes. sta es necesaria cuando la unidad de control se
cambia como pieza de repuesto o se renuevan sensores o actuadores
individuales. Para mantener el nmero de unidades de control lo ms
reducido posible en el fabricante del vehculo, en algunos tipos de aparatos
todos los registros de datos se reflejan en la EPROM slo al final de la
produccin (EOL = programacin End Of Line).

Junto con la ROM o la EPROM, se necesita tambin una memoria de


lectura-escritura (RAM). Tiene la funcin de almacenar valores de clculo,
valores de adaptacin y las posibles averas que se produzcan en el todo
el sistema, para que se puedan leer con la unidad de diagnstico. Esta
memoria RAM precisa una alimentacin de corriente permanente. Si se
interrumpe la alimentacin de corriente, por ejemplo, al desconectar la
batera, se perdern los datos almacenados. En este caso, ser necesario
determinar de nuevo todos los valores de adaptacin de la unidad de
control. Para evitar la prdida de los valores variables, en algunos tipos de
aparatos se almacenan en una EPROM en lugar de en una RAM.

La salida de la seal para la activacin de los elementos de regulacin se


realiza mediante etapas finales. El microprocesador controla estas etapas
finales, que tienen potencia suficiente para la conexin directa de los
distintos elementos de regulacin. Estas etapas finales estn protegidas
de forma que no se puedan destruir mediante cortacircuitos a masa y la
corriente de la batera, as como por sobrecarga elctrica.

Mediante el autodiagnstico se pueden detectar las averas que se


producen en algunas etapas finales y, si es necesario, desconectar la
salida. Este error se almacena entonces en la RAM y puede leerse en el
taller mediante una unidad de diagnstico.
18

Actuadores

Los actuadores (elementos de regulacin) ejecutan las rdenes indicadas


por la unidad de control. Esto significa que transforman las seales
elctricas de la unidad de control en magnitudes fsicas. Los actuadores
ms importantes son las vlvulas magnticas para regular la presin, el
caudal y el inicio de la inyeccin. Al respecto existen diversas diferencias,
dependiendo del sistema de inyeccin (inyector-bomba, Common-Rail).
Otros actuadores son los reguladores de presin electro-neumticos.
Mediante una caja de presin negativa, que se regula a travs de una
vlvula electromagntica con presin negativa, las seales elctricas de la
unidad de control EDC se transforman en una regulacin mecnica. Los
convertidores de presin electro-neumticos son:

Vlvula de recirculacin
de gases de escape

La vlvula de recirculacin de gases de escape regula la cantidad de


gases de escape que conduce el aire de aspiracin.

Regulador de presin
de carga

El regulador de presin de carga regula la presin de carga. Esto se


puede realizar mediante la apertura y el cierre de una vlvula de derivacin
o mediante un turbocompresor con geometra de turbina variable,
regulando el ngulo de inclinacin del labe director.

19

EDC Regulacin Electrnica Disel


Vlvula de regulacin

La vlvula de regulacin sirve para mejorar la recirculacin de gases de


escape. En el valor inferior del campo del nmero de revoluciones y de
carga elimina la sobrepresin en el tubo de aspiracin y facilita la entrada
de los gases de escape reconducidos en la cmara de combustin.

Regulador de rotacin

El regulador de rotacin influye en el movimiento giratorio del aire de


aspiracin. Si aumenta el movimiento de rotacin a un nmero de
revoluciones bajo y disminuye a un nmero de revoluciones elevado, se
consigue una mezcla mejor del aire de aspiracin y el combustible en la
cmara de combustin. Y esto da lugar a una mejor combustin.

Vlvula del tubo de admisin

La vlvula del tubo de admisin se cierra al parar el motor. Detiene la


entrada de aire fresco y hace posible as una parada suave del motor.

Otras tareas y componentes que son realizados y controlados por


la unidad de control:
Sistemas de precalentamiento
La unidad de control controla el sistema de precalentamiento mediante
un rel de calentamiento adicional u otro dispositivo de control del
precalentamiento.
Refrigeracin del combustible
La refrigeracin del combustible se controla a travs de un rel adicional.
Ventilador del radiador
Dependiendo de la temperatura del refrigerante se controla el ventilador
del radiador. El funcionamiento por inercia del ventilador tambin se regula
en funcin del estado de carga del ltimo ciclo de conduccin.
Calefaccin adicional
Dependiendo de la carga del generador se acciona la calefaccin adicional.
Aire acondicionado
Para aprovechar el rendimiento completo del motor a plena carga, en
caso de una temperatura del motor muy elevada y en el programa de
funcionamiento de emergencia del motor, se desconectar el compresor
del aire acondicionado.
20

Luces de control
Si se produce alguna avera se activa la luz testigo del motor. La luz de
testigo de calentamiento previo se accionar en caso necesario.
Adems, la unidad de control facilitar seales para el medidor de
revoluciones o el indicador multifuncional. Incluye las interfaces de
comunicacin para otros sistemas de vehculos y el diagnstico.

Diagnstico y
localizacin de averas

El diagnstico y la localizacin de averas en un sistema EDC no se


diferencia ya de los sistemas de preparacin de la mezcla en motores
Otto. En este caso, tambin es estrictamente necesario un equipo de
diagnsticos adecuado. Adems del equipo de diagnsticos se debe
disponer de un multmetro, o mejor an de un osciloscopio, si no estn
integrados en el equipo de diagnsticos.

El nivel de comprobacin depende tambin en la EDC de las funciones de


diagnstico autorizadas del fabricante del vehculo, y de las posibilidades
del fabricante de los equipos de diagnstico.

Lectura de la memoria
de averas

El primer paso del diagnstico debe ser leer la memoria de averas en la


unidad de control. Gracias al autodiagnstico se almacenan las averas
producidas. Los cdigos de avera almacenados se pueden combinar en
parte con otras informaciones. Se generan datos sobre si la avera se ha
producido de forma espordica o es permanente. Tambin se pueden
indicar informaciones como cortocircuito/interrupcin de lnea o seal
defectuosa.

21

EDC Regulacin Electrnica Disel


Lectura de los bloques de
valores de medicin

Se debe tener en cuenta que una entrada en la memoria de averas


incluye siempre todos los componentes del sensor/actuador afectado.
Esto significa que la avera tambin se puede localizar en el cableado,
el conector o posiblemente en un dao mecnico.

Gracias a la lectura de los bloques de valores de medicin (consulta a los


valores reales) se pueden reproducir en la unidad de control las seales
de los sensores procesadas.

Pero tambin es necesario tener en cuenta que slo con los valores reales
no se puede determinar de forma exacta una posible avera. Al respecto,
es preciso contar tambin con los valores tericos necesarios, para
determinar posibles averas mediante la comparacin de los valores tericos
y reales. Si estos valores tericos no quedan almacenados en el equipo de
diagnsticos, se requieren otros sistemas de informacin o datos del
fabricante del vehculo.
La lectura de los bloques de valores de medicin es especialmente
adecuada para localizar averas por las que no se genera entrada alguna
en la memoria de averas. Un ejemplo clsico es el medidor de masa de
aire. A travs de la comparacin de los valores tericos y los valores reales
durante un viaje de prueba, se puede averiguar si los valores medidos
cumplen con las exigencias.

22

Comprobacin del elemento


de regulacin

Con la comprobacin del elemento de regulacin, el equipo de diagnstico


ofrece la posibilidad de comprobar los actuadores de un modo sencillo.
Durante la prueba, la unidad de control accionar los actuadores uno a
uno. A travs del odo, la vista o el tacto se puede determinar si el actuador
reacciona a la seal y efecta una funcin. La comprobacin del elemento
de regulacin tambin se puede utilizar para comprobar la seal de la
unidad de control, los cables y las conexiones de enchufe. Para ello se
debe conectar un multmetro o un osciloscopio al actuador durante la
comprobacin del elemento de regulacin. Si la seal medida es correcta,
se puede presuponer que el cable y las conexiones de enchufe son
correctas. A continuacin, se debe comprobar si el actuador sufre daos
elctricos o mecnicos. Si no existe seal de activacin, o si es defectuosa,
se deben comprobar las conexiones de enchufe y los cables. En este
caso tambin son necesarias informaciones especficas del automvil,
como los esquemas de conexiones y los valores de medicin.

Para realizar un diagnstico de fallos seguro, es importante conocer


exactamente el sistema del motor objeto de diagnstico. No todas las
averas deben tener necesariamente una causa electrnica. Siempre existe
la posibilidad de que debido a un fallo en la mecnica; por ejemplo, una
mala compresin, se produzcan averas en las toberas de inyeccin
defectuosas, que en la localizacin de averas conduciran a una pista
falsa. El requisito bsico es siempre que la mecnica funcione correctamente.
Por este motivo, se recomienda siempre tener una formacin continua, a
travs de cursillos, sobre los sistemas de inyeccin, as como sobre los
aparatos de diagnstico y medicin. Slo podr realizar un diagnstico de
averas seguro aquella persona que comprenda y conozca todo lo
relacionado con los efectos que puedan tener en todo el sistema los
valores del sensor medidos y la posicin de los actuadores.
Asimismo, diversos libros especializados le pueden ayudar a adquirir
conocimientos sobre los sistemas de inyeccin y las tcnicas de medicin.

23

Sistema de aire secundario


Por qu se utiliza
un sistema de
aire secundario?

Con este sistema, el nivel de HC y CO disminuir ms durante la fase de


arranque en fro si el catalizador an no est activo.
En motores Otto, que funcionan de forma estequiomtrica, se obtiene con
ayuda de catalizadores de tres vas una tasa de conversin superior al 90
por ciento. Durante el arranque en fro se genera hasta el 80 por ciento
de las emisiones de un ciclo de conduccin. Pero como el catalizador
comienza a trabajar a una alta eficacia a partir de una temperatura de
aprox. 300 350 C, durante este tiempo se deben tomar otro tipo de
medidas para reducir las emisiones. Aqu es donde podemos ver el
cometido del sistema de aire secundario. Partiendo de la base de que hay
el suficiente oxgeno residual en el sistema de gases de escape y de que
la temperatura es lo suficientemente alta, el HC y el CO reaccionan hasta
transformarse en CO2 y H2O. Para disponer del suficiente oxgeno para la
reaccin en la fase de arranque en fro, cuando la mezcla es muy rica, se
introducir aire adicionalmente a la corriente de gases de escape. En los
vehculos equipados con un catalizador de 3 vas y una regulacin
Lambda, el sistema de aire secundario se desconectar despus de
aprox. 100 segundos. A travs del calor que se genera durante la reaccin,
se llegar rpidamente a la temperatura de trabajo del catalizador. El aire
secundario se puede introducir de forma activa o pasiva. En el sistema
pasivo, las oscilaciones de presin se aprovecharn en el sistema de
gases de escape. Debido al vaco que se genera por la velocidad de flujo
en el tubo de gases de escape, el aire adicional ser aspirado por una
vlvula cclica.
En el sistema activo, el aire complementario ser inyectado por una
bomba. Este sistema permite un mejor control.

24

Estructura y funcionamiento
del sistema de
aire secundario activo

El sistema de aire secundario activo est formado normalmente por una


bomba elctrica, un rel de activacin, una vlvula de control neumtica y
una vlvula combinada. La unidad de control del motor se encarga de
controlar el sistema. Mientras el sistema trabaja, se enciende la bomba
elctrica a travs del rel de activacin de la unidad de control del motor.
Al mismo tiempo se acciona la vlvula de control neumtica. sta se abre
y permite que se efecte el vaco en el tubo de aspiracin de la vlvula
combinada. Gracias al vaco se abre la vlvula combinada, y el aire adicional
proporcionado por la bomba se bombea detrs de las vlvulas de escape
en el tubo de gases de escape. En cuanto se activa la regulacin
Lambda, se desconecta el sistema de aire secundario. La unidad de control
del motor desactiva la bomba elctrica y la vlvula de control neumtica.
Asimismo, la vlvula combinada se cierra, y se evita as que los gases de
escape calientes lleguen a la bomba elctrica y produzcan daos.

Sntomas en caso de fallo


del sistema de
aire secundario

Debido a la mala postcombustin, aumentan los valores de los gases


de escape durante las fases de arranque en fro y calentamiento. El
catalizador alcanza con posterioridad su temperatura de trabajo. Los
sistemas de aire secundario, que se supervisan a travs del autodiagnstico
de la unidad de control del motor, hacen que se ilumine la luz testigo del
motor en caso de avera.

Causas en caso de fallo del


sistema de aire secundario

Una causa de fallo frecuente es una bomba defectuosa. Debido a la


penetracin de humedad se pueden producir daos en la bomba, que
provocan un bloqueo. Pero la masa o la alimentacin de corriente defectuosas tambin pueden causar daos en la bomba. Los conductos
obturados o con fugas provocan asimismo fallos o un mal funcionamiento
del sistema. La vlvula de activacin y la vlvula combinada fallan a causa
de la obstruccin, de daos o una activacin defectuosa.

Localizacin de averas y
trabajos de diagnstico en
el sistema de aire secundario

Como ocurre en todos los trabajos de localizacin de averas y de


diagnstico, se debe comenzar con una inspeccin visual y tambin una
inspeccin acstica. En la inspeccin acstica se puede escuchar la
bomba elctrica con el motor fro al ralent. Asimismo, despus de apagar
el motor se puede escuchar claramente el sonido de la parada de la
bomba. En la inspeccin visual se deben inspeccionar todos los
componentes para comprobar si presentan fallos. Se debe prestar
especial atencin a los cables y a las conexiones flexibles.
Debern estar correctamente enchufados a los componentes y no contar
con partes desgastadas. Asimismo, tampoco deben presentar dobleces
ni quedar bloqueados por radios demasiado estrechos. Tambin deben
estar presentes los fusibles, y se comprobar que no presentan daos. Si
en estas comprobaciones no se determina ninguna avera, se puede
emplear un equipo de diagnstico adecuado para realizar un nuevo
diagnstico. El requisito bsico es que el sistema sea susceptible de
diagnstico por parte del fabricante del vehculo.

25

Sistema de aire secundario


Los posibles fallos registrados se pueden leer y susbsanar leyendo la
memoria de averas.

Si no se ha almacenado ningn fallo en la memoria de averas, la bomba


elctrica se puede encender con ayuda de la comprobacin de elementos
de regulacin. En esta verificacin se comprobar al mismo tiempo el
funcionamiento del rel de activacin. Mediante la comprobacin de
elementos de regulacin se puede verificar asimismo la activacin de la
vlvula de control. El funcionamiento de la vlvula de control se puede
comprobar tambin sin ayuda de un equipo de diagnstico. Para ello,
extraer el conducto de vaco que lleva hasta la vlvula combinada.
Encender el motor fro.

En la entrada de la vlvula de control se debe notar la presin negativa


(tambin se puede conectar una bomba de vaco), tan pronto como la
bomba de aire secundario empiece a funcionar.

Si no se percibe la presin negativa, comprobar con un multmetro la


activacin de la vlvula de control. Si sta funciona correctamente, se
tratar, pues, de una vlvula de control defectuosa.

El funcionamiento de la vlvula combinada se puede comprobar con


ayuda de una bomba de vaco. Para ello, tirar del conducto de vaco de la
vlvula combinada y conectar la bomba de vaco a la vlvula.

26

A continuacin, aflojar la conexin flexible que va desde la bomba de aire


secundario a la vlvula combinada de la bomba. Soplar ligeramente en el
cable (no utilizar aire comprimido). La vlvula combinada debe estar cerrada.
Aplicar presin negativa en la vlvula combinada y soplar de nuevo en la
conexin flexible. La vlvula combinada debe estar ahora abierta. Si la
vlvula combinada no se abre, o si est permanentemente abierta, la
vlvula est defectuosa.
En todos los trabajos de diagnstico y comprobacin se deben
tener en cuenta siempre, en la medida de lo posible, los datos del
fabricante del vehculo. En este caso, los datos especficos del
vehculo y los mtodos de comprobacin que se deben tener en
cuenta pueden transmitirse de un fabricante a otro.

27

Programa de estabilidad electrnica (ESP)


El programa de estabilidad electrnica viene en muchos modelos de
automviles como equipamiento de serie. Con el nmero creciente de
automviles que estn equipados con ESP, aumenta naturalmente tambin
la frecuencia de errores y la necesidad de su reparacin en el taller.
Queremos explicar aqu su funcionamiento, cada uno de los componentes
del sistema, y sus posibilidades de diagnstico.

Funcin del ESP

La funcin del ESP consiste en evitar una salida lateral al circular por
curvas o en situaciones crticas; p. ej., maniobras bruscas (prueba del
alce). El sistema incide en el sistema de frenos, en el sistema de control
del motor y de la transmisin, y mantiene al vehculo en el carril. Es
importante al respecto que las leyes de la fsica no excluyan la fuerza.
Tan pronto como se sobrepasan los lmites, es posible que el sistema
ESP no pueda evitar que se salga el vehculo.

Modo de funcionamiento

Qu ocurre cuando el ESP est activo? Para que el ESP se active debe
haber una situacin de marcha crtica. Una situacin crtica se detecta de
la siguiente manera: El sistema precisa dos informaciones bsicas para
detectar una situacin crtica. La primera es la voluntad del conductor y, la
segunda, hacia dnde se dirige el vehculo. Si se obtienen diferencias en
estas informaciones; p. ej., que el vehculo no se dirige hacia donde gira
el conductor, el ESP considera que se genera una situacin de marcha
crtica. Esto se puede manifestar a travs de una subdireccin o
sobredireccin. Si se produce una subdireccin en el vehculo, mediante
una intervencin especfica en el sistema de frenado y de control del
motor, se compensa la inclinacin a la subdireccin. Para ello, se frena la
rueda trasera ms prxima al interior de la curva. Si hay una sobredireccin
del vehculo y ste patina, mediante una intervencin de frenado
determinada en la rueda delantera ms lejana a la curva, se evita la
sobredireccin.

A continuacin queremos explicar los sensores y los accionadores del


sistema. Es preciso tener en cuenta que, dependiendo de los fabricantes
de automviles, existen diferencias en funciones o estructuras determinadas.
En este caso, nos limitaremos a un sistema como el que est montado,
por ejemplo, en un VW Passat fabricado en 1997.

28

Estructura del sistema ESP

Sensores

Accionadores

Unidad de control

La unidad de control

En este sistema, la unidad de control ESP no est conectada con la unidad


hidrulica. Est montada en la zona de los pies delantera, en la parte
derecha, en la pared de inyeccin. La unidad de control est formada por
un ordenador de gran potencia. Para garantizar la mxima seguridad, el
sistema est compuesto por dos ordenadores con su propia alimentacin
de corriente e interfaz de diagnstico, que utilizan el mismo software.
Todas las informaciones se procesan en paralelo, y los ordenadores se
controlan mutuamente. La unidad de control se encarga asimismo de
regular el ABS /ASR y EDS. Todos los sistemas estn centralizados en
una unidad de control.

Sensor del ngulo


de direccin

El sensor del ngulo de direccin determina el ngulo de giro del volante y


transmite la informacin a la unidad de control. El sensor del ngulo de
direccin est montado en la columna de direccin. Cmo funciona el
sensor del ngulo de direccin? Funciona segn el principio de una barrera
ptica. Un disco de codificacin con dos anillos en forma de mscara de
sombras, un anillo absoluto y un anillo incremental, se invierte a travs de
una fuente de luz situada entre los dos anillos. Se disponen respectivamente
dos sensores pticos frente a la fuente de luz.

29

Programa de estabilidad electrnica (ESP)

Anillo de retorno
con anillo rozante
para el airbag del
conductor

Si se gira el volante y la luz no penetra en los orificios de la mscara de


sombras en los sensores pticos, se produce en ellos una tensin.
Gracias a las formas diferentes de la mscara se producen diferentes
tensiones. En el lado del anillo incremental se genera una seal uniforme,
mientras que en el lado del anillo absoluto se forma una seal irregular.
Mediante la comparacin de ambas seales, la unidad de control puede
calcular hasta dnde se ha girado el volante. Adems, el sensor del ngulo
de direccin dispone de un contador de revoluciones, que cuenta las
vueltas completas del volante. Esto es importante, ya que los sensores de
ngulo normalmente registran slo ngulos hasta 360, pero el volante
puede girar hasta 720 (cuatro vueltas completas). En la parte inferior del
sensor del ngulo de direccin se encuentra el anillo de retorno, con anillo
rozante, para el airbag.
Fuente de luz (a),
disco de codificacin (b),
sensores pticos (c+d) y
contador de revoluciones (e) para
las vueltas completas.

Sensor de aceleracin
transversal

4
2
1

3
1 Imn
permanente
2 Muelle
3 Placa
amortiguadora
4 Sensor Hall

El sensor de aceleracin transversal tiene la funcin de determinar qu


fuerzas laterales pueden surgir e intentar llevar el vehculo hacia el carril.
Lo ms probable es que est montado cerca del centro de gravedad del
vehculo.
Cmo funciona el sensor de aceleracin transversal? El sensor de
aceleracin transversal est formado por imanes permanentes, un
transmisor Hall, una placa amortiguadora y un muelle. El amortiguador, el
muelle y el imn permanente forman en conjunto un sistema magntico.
El imn permanente, que est unido con el muelle, puede oscilar libremente
por la placa amortiguadora.
Si se genera en el automvil una aceleracin transversal, la placa
amortiguadora se mueve bajo el imn permanente, que por su inercia
hace con retraso este movimiento. A causa del movimiento se forman en
la placa amortiguadora unas corrientes inducidas, que generan un campo
para el campo magntico del imn permanente. La atenuacin resultante
de todo el campo magntico ocasiona una modificacin de la tensin
Hall. La intensidad del cambio de tensin es proporcional a la intensidad
de la aceleracin transversal. Ello significa que, cuanto mayor sea el
movimiento entre el imn permanente y la placa amortiguadora, mayor
ser la atenuacin de todo el campo magntico y mayor ser el cambio
de la tensin Hall. Si no se produce una aceleracin transversal, la tensin
Hall sigue siendo constante.

a = Aceleracin transversal
Placa fija

Placa del condensador


con masa movible

K1

Suspensin

a
K2
C1
C2

Electrodo

30

Placa fija

Sensor de velocidad de giro


(Sensor de velocidad
rotatoria)
Nodos de oscilacin

Si se genera en el cilindro hueco un par de giro, los nodos de oscilacin


se desplazan. Los elementos piezoelectrnicos registran el desplazamiento
y lo transmiten a la unidad de control. sta calcula a partir de ah la
velocidad de giro.

1 Cilindro hueco
2 ocho elementos
piezoelectrnicos

Sentido de circulacin

La funcin del sensor de velocidad de giro consiste en determinar si el


vehculo se ladea en su viraje (patina). Lo ms probable es que est
montado cerca del centro de gravedad del vehculo. El sensor de velocidad
de giro est montado en un cilindro hueco, sobre el que estn instalados
8 elementos piezoelectrnicos. Cuatro de estos elementos desplazan el
cilindro hueco en una oscilacin de resonancia. Los otros cuatro elementos
registran si los nodos de oscilacin, sobre los que se ajustan, se modifican.

Polo norte

Soporte

Circuitos impresos
Polo sur

Masa de oscilacin
Oscilacin en lnea recta paralela
a la tensin alterna aplicada

Sensor combinado para


aceleracin transversal y
velocidad de giro

Velocidad rotatoria
Aceleracin de Coriolis

Estos sensores se EGRupan en los sistemas nuevos en una carcasa.


Estn montados en una placa de circuitos y funcionan segn el principio
micromecnico. Esto tiene algunas ventajas, como un espacio de montaje
ms reducido y una orientacin precisa de ambos sensores entre s. Este
sensor combinado se diferencia tambin en la estructura de cada uno de
los sensores. El sensor de aceleracin transversal est estructurado como
se explica a continuacin. Una placa del condensador con masa movible
est suspendida de modo que puede oscilar libremente. Esta placa
movible est asentada por dos placas del condensador montadas de
forma fija. As se obtienen dos condensadores (K1 y K2), que estn
conectados uno tras otro. A travs de los electrodos se puede medir la
cantidad de carga (capacidad C1 y C2), que pueden admitir ambos
condensadores. En estado de reposo, la cantidad de carga medida en
ambos condensadores es igual. Si se produce en el sensor una aceleracin
transversal, la placa movible se desplaza gracias a la inercia en direccin
opuesta a la de aceleracin. A causa de este desplazamiento, cambia la
distancia entre las placas y, con ello, la cantidad de carga de los
condensadores. Esta modificacin de la cantidad de carga es la medicin
para la unidad de control.
El sensor de velocidad de giro se encuentra en la misma platina, aunque
en un espacio separado, que el sensor de aceleracin transversal. Est
estructurado como sigue: Una masa susceptible de oscilacin, sobre la
que estn colocados los circuitos impresos, se montar en un soporte en
un campo magntico constante entre un polo norte y un polo sur. Si se
aplica una tensin alterna, comienza a oscilar la masa susceptible de
oscilacin con los circuitos impresos, en lnea recta a la tensin alterna
aplicada. Si se produce un movimiento giratorio, se modificar por la
inercia de la masa oscilante el movimiento uniforme de un lado a otro.
31

Programa de estabilidad electrnica (ESP)


A causa del cambio del movimiento de la masa en el campo magntico,
cambia tambin el comportamiento elctrico de los circuitos impresos.
Esta alteracin elctrica es la medida para la intensidad del movimiento
giratorio. Para garantizar una medida mxima en seguridad, esta estructura
es doble.

Sensor de la presin
de frenado

El sensor para la presin de frenado est situado en la bomba hidrulica


para la ESP. Tiene la funcin de registrar la presin de frenado actual en el
circuito de frenado para la unidad de control. La unidad de control calcula,
a partir de los valores del sensor de la presin de frenado, la fuerza de
frenado de la rueda, cuya aplicacin influye en el clculo. El sensor de la
presin de frenado se basa en un elemento piezoelctrico, sobre el que
se genera la presin del lquido de frenos, y en una electrnica de
evaluacin. Mediante un cambio en la presin se modifica la distribucin
de la carga en el elemento piezoelctrico. Si el elemento no tiene presin,
la carga se distribuye de modo uniforme. En caso de una presin en
aumento, las cargas se desplazan y se genera una tensin. Cuanto ms
aumente la presin, mayor ser la distribucin de la carga. En este caso,
la tensin sigue aumentando. La electrnica de evaluacin intensifica esta
tensin y la enva a la unidad de control.

Interruptor de
encendido/apagado del
sistema ESP

32

Vlvula de mando N225 (a)


Vlvula de mando de alta presin N227(b)
Vlvula de admisin (c)
Vlvula de escape (d)
Cilindro del freno de la rueda (e)
Bomba de recirculacin (f)
Bomba hidrulica para la dinmica
de los vehculos (g)
Amplificador de la fuerza de frenado (h)

En determinadas situaciones es conveniente desconectar el sistema ESP;


por ejemplo, en un banco de pruebas de potencia o al conducir con
cadenas de nieve. Para ofrecerle esta posibilidad al conductor, existe un
interruptor de encendido/apagado. Si el sistema se apaga mediante el
interruptor y no se enciende de nuevo, el sistema se vuelve a encender
automticamente al arrancar de nuevo el motor. Si el sistema ESP est
activo, no se puede desconectar. Tampoco se puede si se ha sobrepasado
una velocidad determinada.

La bomba hidrulica

Con ayuda de la bomba hidrulica se genera la presin inicial necesaria


en la boca de aspiracin de la bomba de recirculacin del sistema ABS.
La bomba de recirculacin no se monta en el lugar de la presin inicial
necesaria, si no se ha accionado el pedal de freno y no hay presin en el
sistema.

La unidad hidrulica

En la unidad hidrulica se encuentran las vlvulas de mando para los


frenos de la rueda, que son necesarias para controlar la presin de
frenado. Con ellas se regulan las 3 fases de presin de la unidad hidrulica
necesarias para la regulacin: generar la presin, mantener la presin,
reducir la presin.

Los sensores del nmero


de revoluciones de la rueda

Los sensores del nmero de revoluciones de la rueda registran el nmero


de revoluciones de cada rueda. A partir de esta informacin, la unidad de
control calcula la velocidad en la circunferencia de la rueda.

El interruptor del pedal de


freno y el interruptor de la
luz de freno

El interruptor de pedal de freno registra la posicin del pedal de freno.


Gracias a l, la unidad de control recibe informacin sobre si se ha
accionado el pedal de freno o no. El interruptor de la luz de freno se
encarga de controlar las luces de freno.

33

Programa de estabilidad electrnica (ESP)


Las luces de control

En el tablero de instrumentos se encuentran tres luces de control


importantes para el sistema ESP. La luces de control para el ABS, el
sistema de frenado y ESP/ASR. A travs de estas luces de control se
indican averas o fallos del sistema correspondiente. Puesto que todos
los sistemas dependen uno de otro, las averas o los fallos en un sistema
pueden ocasionar problemas en otro sistema.

Informacin adicional

La unidad de control ESP tambin est conectada a la unidad de control


del motor y la unidad de control de la transmisin (slo automtica), as
como a una posible unidad de control de navegacin existente. Se
intercambiar informacin sobre los estados de servicio de cada aparato.
Si hay una regulacin del sistema ESP, tambin se realiza una intervencin
en el sistema de control del motor y de la transmisin.

Qu ocurre durante una


regulacin ESP?

Durante una intervencin en el sistema ESP ocurre lo siguiente: La unidad


de control detecta, gracias a los valores transmitidos por los sensores,
una situacin de marcha crtica. En la unidad hidrulica se inicia el proceso
de creacin de la presin para el circuito de frenado necesario. La bomba
hidrulica comienza a impulsar lquido de frenos del depsito de reserva
en el circuito de frenado. La presin de freno llega muy rpidamente a los
cilindros del freno de rueda y la bomba de recirculacin. La bomba de
recirculacin tambin se comienza a activar para aumentar an ms la
presin de freno. Si se consigue una presin de freno suficiente, se
mantendr constante. La vlvula de admisin se cierra y la bomba de
recirculacin deja de impulsar. Debido a que la vlvula de escape tambin
est cerrada, la presin sigue siendo constante. Si ya no se necesita
presin de freno, se abre la vlvula de escape y, al mismo tiempo, la
vlvula de mando. El lquido de frenos puede circular de nuevo al depsito
de reserva a travs del cilindro del freno principal. Puesto que la vlvula
de admisin permanece cerrada, no puede circular lquido de frenos
nuevo, y se reduce la presin de freno.

Qu fallos aparecen en el
sistema ESP?

Adems de todos los problemas mecnicos y de fugas, tambin existen


problemas en la electrnica. Pueden presentar fallos los sensores
individuales, las vlvulas de mando o la unidad de control. Los defectos
ms comunes se localizan seguramente en los sensores de revoluciones
de las ruedas y los sensores del ngulo de direccin. Es importante saber
que, por ejemplo, un mal alineamiento de las ruedas puede provocar
fallos en el sistema.

34

Diagnstico

Si se produce un fallo en el sistema ESP, se indicar mediante la iluminacin


permanente de los testigos de control. Antes de comenzar con un diagnstico
minucioso, siempre se debe realizar una inspeccin visual. Para ello, se
deben inspeccionar todos los componentes para comprobar si tienen
fugas o daos. Si en la inspeccin visual no se detectan anomalas, se
utiliza un equipo de diagnstico para realizar una comprobacin ms
minuciosa. El sistema ESP dispone de un sistema de autodiagnstico.
Esto significa que detecta fallos como interrupciones de lnea, cortocircuitos
a masa o a positivo, o fallos en los sensores. Estos fallos se pueden
almacenar y leer en la memoria de averas de la unidad de control. El
sistema de autodiagnstico registra los siguientes componentes: La
unidad de control, el sensor de aceleracin transversal, el sensor de
velocidad de giro, el sensor de la presin de frenado, las vlvulas de
mando y de alta presin en la unidad hidrulica y la bomba hidrulica.
El sistema de autodiagnstico no registra los fallos en el interruptor de
encendido/apagado.

Comprobacin con la
unidad de diagnstico

El sistema ESP se puede diagnosticar con un equipo de diagnstico


adecuado. Dependiendo del equipo, ofrece desde numerosas posibilidades
de comprobacin hasta determinadas comprobaciones especficas del
sistema.

El primer paso consiste en leer la memoria de averas. Aqu se almacenan


los fallos que se han producido, y se facilitan las primeras indicaciones
sobre las posibles causas del fallo. El fallo almacenado puede hacer
referencia directa a un componente defectuoso (Imagen de memoria de
averas 2) o a un cortocircuito / una rotura del cable. As se pueden
realizar trabajos de reparacin especficos.

Si no se ha almacenado ningn fallo en la memoria de averas, con ayuda


de la consulta del valor real se pueden consultar y evaluar determinados
parmetros. Para evaluar los valores reales mostrados, es necesario
disponer de documentacin tcnica que indique los valores tericos
necesarios, siempre que no figuren en el equipo de diagnstico. Los fallos
que son almacenados en la memoria de averas tambin se muestran
durante la consulta de los valores reales. Otra posibilidad de verificacin
es la comprobacin de elementos de regulacin (comprobacin de actuadores).
En esta comprobacin se pueden controlar los componentes mediante el
equipo de diagnstico y, por tanto, comprobar su funcionamiento.
35

Programa de estabilidad electrnica (ESP)


Con las comprobaciones especiales especficas del sistema, se realiza
una comprobacin controlada de cada componente.

El equipo de diagnstico determina los pasos de verificacin y muestra


los resultados de forma similar a la consulta de los valores reales. Aqu
tambin se pueden hacer valoraciones sobre el estado de los componentes.
Sin un equipo de diagnstico adecuado es muy difcil realizar un
diagnstico que nos aporte informacin valiosa. La memoria de averas no
se puede consultar y, despus de una posible reparacin exitosa, no se
puede borrar. Por esta razn se necesita un equipo de diagnstico
adecuado. No obstante, existe la posibilidad de comprobar componentes,
por ejemplo, con el multmetro o el osciloscopio. Para ello, por supuesto,
se necesita documentacin tcnica, como esquemas de conexiones y
valores tericos.

Comprobacin de los
sensores del nmero de
revoluciones

Comprobacin con el multmetro: Medicin de la resistencia: separar la


conexin por enchufe del sensor y medir con un ohmimetro la resistencia
interna en ambos pines de conexin. Importante: Realizar esta medicin
slo si se ha asegurado que se trata de un sensor inductivo. Una medicin
de la resistencia destruir un sensor Hall. El valor de la resistencia debe
estar entre 800 y 1200 W (tener en cuenta los valores tericos). Si el valor
es de 0 W existe un cortocircuito y, si la resistencia es infinita, una
interrupcin. Una comprobacin del contacto a masa entre el correspondiente
pin de conexin y la masa del vehculo debe proporcionar siempre un
valor de la resistencia infinito. Comprobacin de la corriente: Conectar el
multmetro a ambos pines de conexin. El margen de medicin del
multmetro debe ajustarse en corriente alterna. Si la rueda se gira con la
mano, el sensor genera una corriente alterna de aproximadamente 200 mV..

Comprobacin con el
osciloscopio

Con el osciloscopio es posible visualizar mediante una representacin


grfica la seal generada por el sensor. Para ello, conectar el cable de
medicin del osciloscopio al conductor de la seal del sensor y el cable
de masa al punto de contacto a masa apropiados. El ajuste del osciloscopio
debe estar entre 200 mV y 50 ms. Al girar la rueda, con el sensor sin
impulsos cclicos, en el osciloscopio se debe visualizar una seal sinusoidal.
La frecuencia y la corriente proporcionadas varan en funcin del nmero
de revoluciones de la rueda.

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Comprobacin de
sensores activos.

Para comprobar los sensores activos se recomienda utilizar un equipo de


comprobacin especial previsto para tal fin. Los sensores activos necesitan
recibir la alimentacin de corriente para funcionar y, por tanto, no se
pueden comprobar si estn desconectados. Con ayuda del equipo de
comprobacin se puede determinar la corriente de salida, la cantidad de
polos norte/sur de la rueda codificada, un intersticio de aire demasiado
grande o reducido y un cortocircuito a la masa y a positivo.

Comprobacin de la
alimentacin de corriente
de la unidad de control

Es importante que la tensin de la batera sea correcta para poder detectar


posibles cadas de tensin en los cables / conectores durante la medicin.

Medicin de la alimentacin
de corriente y de masa en
la unidad de control.

Para ello, desembornar el conector de la unidad de control. Leer la asignacin de pines en el esquema de conexiones y unir el cable de medicin
rojo del multmetro con el correspondiente pin y el cable de medicin
negro con un punto de contacto a masa opcional en el vehculo. Tener
presente que el punto de contacto a masa est limpio y que el cable de
medicin tenga un buen en contacto. En la conexin al conector de la
unidad de control se debe proceder muy cuidadosamente, para evitar
daos en los contactos de enchufe. Comprobar si existe corriente de
batera mediante una medicin de corriente.

Comprobar el contacto a
masa de la unidad de
control mediante una
medicin de la resistencia.

Para ello, localizar los correspondientes pines de masa en el esquema de


conexiones y conectar el cable de medicin del multmetro. Conectar el
segundo cable de medicin otra vez con el punto de contacto a masa del
vehculo. El valor de la resistencia no debe sobrepasar aproximadamente
0,1 Ohmios (valor aproximado, que vara segn la seccin y la longitud del
cable).

Qu se debe tener en
cuenta a la hora de sustituir
componentes?

Si es necesario sustituir el sensor del ngulo de direccin o la unidad de


control, se debe realizar ajuste bsico en la conexin. Pero durante el
montaje del sensor del ngulo de direccin se debe tener tambin en
cuenta que las ruedas delanteras y el volante estn en lnea recta, y que
el sensor nuevo se encuentre en posicin central. A la hora de sustituir un
sensor combinado para la velocidad de giro y la aceleracin transversal, o
los sensores individuales, se debe proceder muy cuidadosamente. Estos
sensores son muy sensibles. Se deben montar slo en su posicin indicada.
En ningn caso se pueden aplicar tensiones o una presin excesiva, con
ayuda de los tornillos de fijacin, en su lugar de montaje. Tampoco se
permite cambiar la orientacin del montaje.

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Anotaciones

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