UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA

ESCOLA POLITCNICA
COLEGIADO DO CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

CLAUDENIR RIOS DE OLIVEIRA

UTILIZAO DO HDM-4
HDM 4 COMO FERRAMENTA DE
AUXLIO AVALIAO DO DESEMPENHO DE
PAVIMENTOS ASFLTICOS COM BASE EM DADOS DA
REDE DE RODOVIAS DO ESTADO DA BAHIA

Salvador
2012

CLAUDENIR RIOS DE OLIVEIRA

UTILIZAO DO HDM-4 COMO FERRAMENTA DE

AUXLIO AVALIAO DO DESEMPENHO DE
PAVIMENTOS ASFLTICOS COM BASE EM DADOS DA
REDE DE RODOVIAS DO ESTADO DA BAHIA

Monografia apresentada ao Curso de graduao

em Engenharia Civil, Escola Politcnica,
Universidade Federal da Bahia, como requisito
parcial para obteno do grau de Bacharel em
Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Doutor Srgio Pacfico Soncim

Salvador
2012

AGRADECIMENTOS

Agradeo primeiramente a Deus por proporcionar minha vida o que aprendi fazendo
engenharia: o equilbrio. Para este equilbrio me deu sade, disposio, sonhos e inteligncia
para chegar at aqui.
Ao Professor e Orientador Srgio Pacfico Soncim que props um trabalho inovador em
minha carreira acadmica e deu a oportunidade de conhecer um segmento novo dentro da
engenharia rodoviria. Que com sua sabedoria e pacincia soube conduzir e tranquilizar todos
os momentos de avanos e estagnao dentro do Trabalho de Concluso do Curso.
A todos os outros professores que ensinaram que fazer engenharia muito mais que
aprender frmulas e sim aprender conceitos e entender o processo que cada novo projeto ou
estudo est inserido, pois antes de sermos engenheiros somos seres humanos. E com isso pude
aceitar o desafio proposto e vencer as dificuldades encontradas.
Agradeo a meus pais pela humildade e confiana, que mesmo sem poder ter
acompanhado um dia sequer da realizao do meu TCC sempre acreditaram na minha chegada.
Tambm meus irmos e minha sobrinha pelas conversas alegres ou tristes que tivemos durante
toda essa vida acadmica.
A todos os colegas por ter acompanhado, dividido as dificuldades e aturado todos os
momentos de impacincia durante a realizao deste trabalho. Que me ensinaram a ser fortes
em grupo.

Uma
pessoa
inteligente
resolve um problema, um
sbio o previne.
Albert Einstein

OLIVEIRA, Claudenir Rios. Utilizao do HDM-4 como ferramenta de auxlio avaliao

do desempenho de pavimentos asflticos com base em dados da rede de rodovias do
Estado da Bahia. 98 f. il. 2012. Monografia (Trabalho de Concluso do Curso) Escola
Politcnica, Universidade Federal da Bahia, Salvador, 2012.

RESUMO

A avaliao do desempenho dos pavimentos rodovirios essencial para um sistema de

gerncia de pavimentos tanto em nvel de rede quanto em nvel de projeto. Em nvel de rede, a
previso de desempenho do pavimento importante para planejamento, priorizao de
projetos e alocao de recursos. Em nvel de projeto, a previso de desempenho importante
para a definio de atividades de manuteno e reabilitao, exigindo maior acurcia das
previses, pois em nvel de rede so usadas para a estimativa das necessidades totais de
manuteno e reabilitao, com o propsito de programao de investimentos. O objetivo
desse trabalho foi avaliar o desempenho de pavimentos rodovirios de trechos em tratamento
superficial duplo, pertencentes rede de rodovias do estado da Bahia. Para isso, foram
utilizados informaes e dados de levantamentos realizados pelo Departamento de
Infraestrutura de Transportes do Estado da Bahia (DERBA), coletados em 2004. Foram
selecionados 18 trechos construdos em tratamento superficial duplo, que no haviam sofrido
atividades de manuteno e reabilitao at o ano dos levantamentos, e avaliado o
desempenho da irregularidade longitudinal, desgaste, rea de trincas, afundamento da trilha de
roda, quebra de bordo e rea de panelas. A ferramenta computacional utilizada para avaliar o
desempenho dos trechos selecionados foi o HDM-4, (Highway Development and
Management Model), verso 1.10 (23/06/2000) que utilizada pelo Banco Mundial no auxlio
tomada de deciso em planejamento e programao de investimentos e atividades de
manuteno ou reabilitao de rodovias. O HDM-4 um modelo computacional que simula
condies fsicas e econmicas atravs de um determinado perodo de anlise, para uma srie
de opes e cenrios. Finalmente, os resultados encontrados pela aplicao do software
HDM-4 so comparados com os resultados obtidos na pesquisa realizada por Soncim (2011),
para a rede de rodovias em tratamento superficial duplo do Estado da Bahia.

PALAVRAS-CHAVE: Pavimentos asflticos, Sistema de gerncia, Modelos de desempenho.

ABSTRACT

Pavement performance evaluation is essential for a pavement management system. At

network level, the performance prediction of the pavement is important for planning,
prioritizing projects and allocating resources. At project level, the prediction performance is
important for defining maintenance activities and rehabilitation, requiring more accurate
predictions, because at the network level are used to estimate the total needs of maintenance
and rehabilitation, with the purpose programming investment. The purpose of this study is to
evaluate the performance of road pavements in parts of double surface treatment, belonging to
the network of highways of the state of Bahia. For this, we used information and data from
surveys conducted by the Department of Transport Infrastructure in the State of Bahia (Derba)
collected in 2004. We selected eighteen sections built in double surface treatment, which had
not undergone maintenance and rehabilitation activities until the year of withdrawals, and
evaluated the performance of roughness, raveling, cracking, rut depth, edge break and
potholing. The computational tool used to evaluate the performance of excerpts was the
HDM-4 (Highway Development and Management Model), which is used by the World Bank
aid to decision making in planning and scheduling of investment and maintenance activities
and rehabilitation of roads . The HDM-4 is a computer model that simulates physical and
economic conditions through a period of analysis, for a number of options and scenarios.
Finally, the results found by application of HDM-4 software are compared with results
obtained in research conducted by Soncim (2011), for the road network in double surface
treatment of the State of Bahia.

KEY WORDS: Asphalt pavements, Management systems, Performance models.

LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1 - Grfico de variao de serventia dos pavimentos asflticos. Fonte DNIT, 2011. ... 17
Figura 2 - Organograma de um Sistema de Gerncia de Pavimentos. Fonte DNIT, 2011....... 19
Figura 3 - Irregularidade longitudinal provocada por correo das panelas. ........................... 26
Figura 4 - Desgastes provocados pela perda de ligantes e agregados. Fonte Surface
Engineering. .............................................................................................................................. 28
Figura 5 - rea trincada tipo "couro de jacar". Fonte Public Domain.................................... 29
Figura 6 - Afundamento da trilha de roda. Fonte Wikipdia.................................................... 30
Figura 7 - Panelas atingindo camada de base. Fonte The Expired Meter. ............................... 31
Figura 8 - Quebra de bordo. Fonte Western Bay of Plenty. ..................................................... 33
Figura 9 - Grfico de evoluo de IRI numa Anlise por Estratgia. Fonte Overview of HDM4. ............................................................................................................................................... 50
Figura 10 - Localizao dos trechos dentro do Estado da Bahia. ............................................. 60
Figura 11 Grfico da evoluo da rea de Trincas no trecho 2 da BA148. Clima Semirido.
.................................................................................................................................................. 69
Figura 12 Grfico da evoluo da rea de Trincas no trecho da BR410. Clima mido. ..... 69
Figura 13 Grfico da evoluo do desgaste no trecho da BR122. Clima Semirido. ........... 70
Figura 14 Grfico da evoluo de desgaste no trecho 1 da BA262. Clima mido................ 71
Figura 15 Grfico da evoluo do nmero de panelas no trecho 1 da BA148. Clima
Semirido. ................................................................................................................................. 71
Figura 16 Grfico da evoluo do nmero de panelas no trecho 2 da BA120. Clima mido.
.................................................................................................................................................. 72
Figura 17 Grfico da evoluo da quebra de bordo no trecho da BA026. Clima Semirido.73
Figura 18 Grfico da evoluo da quebra de bordo no trecho da BR410. Clima mido...... 73
Figura 19 Grfico da evoluo do IRI no trecho 1 da BA161. Clima Semirido. ................ 74

Figura 20 Grfico da evoluo do IRI no trecho 1 da BA409. Clima mido. ....................... 74

Figura 21 Grfico da evoluo do Afundamento de trilha de roda no trecho da BR122.
Clima semirido........................................................................................................................ 75
Figura 22 Grfico da evoluo do Afundamento de trilha de roda no trecho 2 da BA262.
Clima mido. ............................................................................................................................ 75
Figura 23 - Grfico comparativo de IRI entre o HDM-4 Model e o modelo proposto por
Soncim (2011). ......................................................................................................................... 77
Figura 24 - Grfico comparativo da ATT entre o HDM-4 Model e o modelo proposto por
Soncim (2011). ......................................................................................................................... 79

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - International Roughness Index. Limites do DNIT. Fonte DNIT. ........................... 26

Tabela 2 - ndice de Defeitos. Fonte DNIT. ............................................................................. 54
Tabela 3 - Dados das rodovias selecionadas em clima semirido. ........................................... 59
Tabela 4 - Dados das rodovias selecionadas em clima mido. ................................................ 59

SUMRIO

AGRADECIMENTOS ............................................................................................................... 2
RESUMO ................................................................................................................................... 4
ABSTRACT ............................................................................................................................... 5
LISTA DE ILUSTRAES ...................................................................................................... 6
LISTA DE TABELAS ............................................................................................................... 8
SUMRIO .................................................................................................................................. 9
1

INTRODUO ............................................................................................................ 12

1.1

JUSTIFICATIVA DO TRABALHO............................................................................ 14

1.2

OBJETIVOS ................................................................................................................. 15

1.3

ESTRUTURA DO TRABALHO ................................................................................. 15

REVISO BIBLIOGRFICA ..................................................................................... 17

2.1

SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS ........................................................ 17

2.2

MANUTENO E RECUPERAO DE PAVIMENTOS ASFLTICOS.............. 20

2.3

DEFEITOS NOS PAVIMENTOS FLEXVEIS .......................................................... 24

MODELO DE ANLISE COM O USO DA FERRAMENTA HDM-4 ..................... 35

3.1

REA TOTAL DE TRINCAS ..................................................................................... 37

3.1.1

Modelo para Trincas Estruturais......................................................................... 38

3.1.2

Modelo para Trincas Trmicas Transversais ...................................................... 39

3.2

DESGASTE .................................................................................................................. 41

3.3

PANELAS .................................................................................................................... 43

3.4

QUEBRA DE BORDO ................................................................................................ 45

3.5

IRI NDICE INTERNACIONAL DE IRREGULARIDADE LONGITUDINAL .... 46

3.6

AFUNDAMENTO DA TRILHA DE RODA .............................................................. 50

10

3.7

REA DANIFICADA E REA NO DANIFICADA DA SUPERFCIE ................ 53

3.8

OPORTUNIDADES DE DESENVOLVIMENTO DOS MODELOS DO HDM-4 .... 54

REDE DE RODOVIAS PAVIMENTADAS DO ESTADO DA BAHIA ................... 57

4.1

SELEO DOS TRECHOS NO BANCO DE DADOS DO DERBA ........................ 58

MODELO DE DESEMPENHO DESENVOLVIDO PARA A MALHA

RODOVIRIA DO ESTADO DA BAHIA ............................................................................. 61

6

AVALIAO DE DESEMPENHO DOS TRECHOS SELECIONADOS ................. 64

6.1

FROTA DE VEICULOS QUE UTILIZAM AS VIAS SELECIONADAS ................. 64

6.2

DEFINIO DAS ALTERNATIVAS DE INTERVENO .................................... 67

6.3

RESULTADOS GRFICOS ....................................................................................... 68

COMPARAO COM OS MODELOS DESENVOLVIDOS POR SONCIM (2011)76

CONCLUSES ............................................................................................................ 81

REFERNCIAS ........................................................................................................... 83

APNDICE A GRFICOS DESENVOLVIDOS PARA EVOLUO DA REA TOTAL

DE TRINCAS EM TRECHOS SITUADOS EM CLIMA TROPICAL MIDO. ................... 85
APNDICE B GRFICOS DESENVOLVIDOS PARA EVOLUO DA REA TOTAL
DE TRINCAS EM TRECHOS SITUADOS EM CLIMA TROPICAL SEMIRIDO. .......... 86
APNDICE C GRFICOS DESENVOLVIDOS PARA EVOLUO DA REA DE
DESGASTE EM TRECHOS SITUADOS EM CLIMA TROPICAL MIDO. ...................... 87
APNDICE D GRFICOS DESENVOLVIDOS PARA EVOLUO DA REA DE
DESGASTE EM TRECHOS SITUADOS EM CLIMA TROPICAL SEMIRIDO. ............. 88
APNDICE E GRFICOS DESENVOLVIDOS PARA EVOLUO DO NMERO DE
PANELAS EM TRECHOS SITUADOS EM CLIMA TROPICAL SEMIRIDO................. 89
APNDICE F GRFICOS DESENVOLVIDOS PARA EVOLUO DO NMERO DE
PANELAS EM TRECHOS SITUADOS EM CLIMA TROPICAL MIDO. ........................ 90
APNDICE G GRFICOS DESENVOLVIDOS PARA EVOLUO DA QUEBRA DE
BORDO EM TRECHOS SITUADOS EM CLIMA TROPICAL MIDO. ............................ 91
APNDICE H GRFICOS DESENVOLVIDOS PARA EVOLUO DA QUEBRA DE

11

BORDO EM TRECHOS SITUADOS EM CLIMA TROPICAL SEMIRIDO. ................... 92

APNDICE I GRFICOS DESENVOLVIDOS PARA EVOLUO DO IRI EM
TRECHOS SITUADOS EM CLIMA TROPICAL MIDO. .................................................. 93
APNDICE J GRFICOS DESENVOLVIDOS PARA EVOLUO DO IRI EM
TRECHOS SITUADOS EM CLIMA TROPICAL SEMIRIDO. ......................................... 94
APNDICE K GRFICOS DESENVOLVIDOS PARA EVOLUO DO
AFUNDAMENTO DA TRILHA DE RODA EM TRECHOS SITUADOS EM CLIMA
TROPICAL MIDO. ............................................................................................................... 95
APNDICE L GRFICOS DESENVOLVIDOS PARA EVOLUO DO
AFUNDAMENTO DA TRILHA DE RODA EM TRECHOS SITUADOS EM CLIMA
TROPICAL SEMIRIDO. ...................................................................................................... 96
ANEXO I: VALORES DAS ESPESSURAS DAS CAMADAS DOS TRECHOS PARA
CLCULO DO SNC. FONTE SONCIM (2011). .................................................................... 97
ANEXO II - REGULAMENTAES NA GESTO DE PAVIMENTOS ASFLTICOS ... 98

12

INTRODUO

A necessidade de interveno nas vias pavimentadas pode ser medida pela quantidade
de patologias manifestas na superfcie, tais como: rea de trincas, formao de trilhas de
rodas, surgimentos de panelas, quebra de bordo, desgaste e irregularidades longitudinais.
Em condies normais elas so causadas pelo uso comum da rodovia e a ao dos agentes
climticos, se manifestando de maneira constante prximo ao final da vida til estimada.
Em um projeto de engenharia rodoviria as variveis so maiores devido a fatores como
a variedade de climas, diversidade de materiais de suporte e a variao na utilizao da via,
portanto a gesto do desempenho destes empreendimentos so facilitadas por ferramentas que
possibilitem simulaes das realidades vividas em campo.
Com o desenvolvimento da informatizao no mundo, o controle das caractersticas dos
pavimentos asflticos passou a ser feito atravs de softwares, que podem inclusive fazer
previses sobre desempenhos futuros. Desenvolvido pelo Banco Mundial, o HDM-4 uma
ferramenta que possibilita tanto a simulao de implantao de novas vias como a gesto de
estradas j implantadas, sugerindo a essas possibilidades de melhorias.
Conforme definido no projeto de implantao da via, o surgimento das patologias no
pavimento asfltico est diretamente ligado quantidade de vezes que a mesma utilizada.
Neste contexto pode-se analisar os resultados fornecidos pelas previses da ferramenta e
comparar com os dados do DERBA Departamento de Infraestrutura de Transportes da
Bahia para o mesmo trecho no mesmo intervalo de tempo.
O Highway Development and Management Model, desenvolvido pelo Banco Mundial,
uma ferramenta de auxlio utilizada em planejamento e programao de investimentos e
atividades de manuteno ou reabilitao de rodovias. O HDM um modelo computacional
que simula condies fsicas e econmicas atravs de um determinado perodo de anlise,
para uma srie de alternativas e cenrios. As primeiras verses do HDM (HCM e HDM-II)
levavam em considerao apenas modelos de regresso simples que foram desenvolvidos a
partir de dados observados em estudos realizados em locais especficos.
No desenvolvimento do HDM-III e HDM-4, um maior grau de transferncia foi inserido
nos modelos, considerando avanos tecnolgicos e diferentes condies de climas. Isto foi
possvel devido a aplicao de uma abordagem emprico-mecanstica no desenvolvimento dos

13

novos modelos, onde teorias de movimento dos veculos e novas tecnologias,

comportamentos estruturais de diferentes tipos de materiais sob a ao de cargas do trfego,
foram combinadas com dados operacionais de veculos e condies de rodovias levantados
em diversas localidades, por meio de tcnicas estatsticas. O modelo de custos operacionais,
por exemplo, foi desenvolvido com base nos estudos realizados no Qunia, no Caribe, no
Brasil e na ndia entre meados das dcadas de 70 e 80.
O HDM-4 inclui modelos de deteriorao (Road Deterioration RD) e modelos para
estimativa dos efeitos das atividades de manuteno e reabilitao nos pavimentos (Road
Works Effects WE). Eles so utilizados com o propsito de se estimar a condio anual da
rodovia e para a avaliao relativa sobre quais atividades de manuteno e reabilitao
utilizar. Os custos das atividades de manuteno e reabilitao e construo tambm podem
ser relacionados aos custos dos usurios atravs de modelos de custos. No HDM-III estas
relaes eram combinadas dentro de um nico mdulo chamado Road Deterioration and
Maintenance Effects (RDME), o que foi mudado na verso HDM-4, aparecendo em mdulos
separados, o que facilita a considerao de uma grande variedade de intervenes usando
critrios baseados nos parmetros de efeitos aos usurios.
Os modelos de deteriorao do HDM-4 so mais flexveis que os desenvolvidos para o
HDM-III, pois permitem o manuseio de uma variedade de pavimentos proporcionando o
ajuste dos modelos em funo das condies de contorno apresentadas nas sees a serem
estudadas, e por utilizar modelos mais detalhados cujos efeitos so inter-relacionados. Outro
aspecto importante a possibilidade de calibrao. Nos modelos de deteriorao, as taxas de
progresso e o efeito das intervenes so afetados pelo clima e pelas caractersticas dos
materiais de construo, por exemplo. No entanto, possvel que essas variveis sejam
controladas

atravs

de

fatores

de

calibrao

serem

includos

nos

modelos

(KERALI; ODOKI, 2000). Os modelos de deteriorao do HDM so em funo da estrutura

do pavimento e materiais utilizados, da qualidade do processo construtivo, do volume e da
composio do trfego, das caractersticas geomtricas, das condies ambientais, da idade
dos pavimentos e das atividades de manuteno.

14

1.1

JUSTIFICATIVA DO TRABALHO

A evoluo de manifestaes patolgicas em pavimentos asflticos provoca

descontentamento em todos os setores sociais, econmicos e polticos de uma comunidade.
Mesmo as pessoas que no possuem o hbito ou a necessidade de trafegar constantemente
pelas estradas afetadas so atingidas com o aumento dos preos das mercadorias que chegam
s cidades atravs do transporte terrestre, j que este meio mais comum de circulao em
todo o territrio brasileiro. O reflexo do crescimento econmico do pas chega s estradas,
aumentando a frota, muitas vezes em propores no previstas no perodo de concepo da
pavimentao de determinado trecho.
Com mais dinheiro as pessoas viajam mais e dependem das condies encontradas nas
estradas para alcanar o descanso que procuram. Portanto alm das necessidades dirias para
atendimento sade, educao e trabalho ainda existe o foco na interferncia psicolgica que
as condies das estradas trazem para o cotidiano das pessoas que as utilizam para chegar aos
destinos de lazer.
Para a manuteno das rodovias em condies de conforto, trafegabilidade e eficincia
econmica preciso ter planejamento em longo prazo de forma a contemplar tanto a fase de
crescimento e mudana de hbitos de uma populao, como tambm atender as exigncias
que esta nova estrada pavimentada provoca. Portanto torna se necessrio a utilizao de
polticas de mapeamento das condies das rodovias de maneira rpida e til. A
confiabilidade do HDM-4 Model, por sua utilizao em diversas partes do mundo,
possibilitou a sua escolha para avaliao dos trechos deste estudo e comparao com os
resultados obtidos do modelo desenvolvido por Soncim (2011).

15

1.2

OBJETIVOS

Este trabalho tem como objetivo principal avaliar a evoluo de patologias dos
pavimentos atravs do HDM 4 Model utilizando dados de projeto e levantamento de
campo do DERBA.
Os objetivos especficos so os seguintes:

Pesquisar os tipos de patologias existentes em pavimentos asflticos e os fatores que

causam o surgimento e evoluo das mesmas. Associar as causas de diferentes
manifestaes patolgicas nas estradas rurais do estado da Bahia, verificando as
associaes entre o tempo de construo e a severidade das patologias encontradas em
cada trecho.

Comparar os resultados fornecidos pelo software com os modelos propostos por

Soncim (2011).

Verificar as possveis interferncias que o software pode causar na anlise dos dados
fornecidos comparando com modelos de anlises proposto por outros autores. Estes
modelos tem como objetivo a confirmao da acurcia das medidas adotadas neste
trabalho, visto que o uso da ferramenta por si s no garante a exatido dos resultados
encontrados.

1.3

ESTRUTURA DO TRABALHO

O capitulo 2 apresenta uma reviso bibliogrfica do tema abordado neste trabalho. So

apresentados conceitos fornecidos no guia de usurio do software e tambm so apresentados
trabalhos relacionados ao estudo das patologias em pavimentos asflticos, modelos de
desempenho de pavimentos asflticos e anlise de modelos atravs do HDM-4.
No captulo 3 so apresentados os modelos de desempenho do HDM-4 Model e suas
variveis. So apresentadas as limitaes encontradas no uso do modelo e reforada com as

16

descries de limitaes do manual de uso do software, bem como com o que foi descrito por
outros autores.
O captulo 4 traz informaes acerca da malha rodoviria do Estado da Bahia, referentes
a variedades de climas, relevo, precipitaes pluviomtricas e amplitudes trmicas nas
diferentes regies da Bahia. Neste captulo tambm so apresentados os critrios para
escolhas dos trechos que foram analisados neste trabalho.
No captulo 5 so apresentados os modelos desenvolvidos com base em dados da Rede
de Rodovias do Estado da Bahia. Estes modelos foram utilizados para comparao grfica
com os dados de sada do HDM-4.
No captulo 6 so descritas as alternativas de interveno nos trechos escolhidos que
foram simuladas nos modelos do HDM-4. Tambm neste captulo so apresentados os
resultados de anlise feita com os modelos de previso de desempenho do software.
No captulo 7 so comparados os modelos do HDM-4 com os modelos desenvolvidos
com base em dados da rede de rodovias do Estado da Bahia. So utilizados recursos grficos
para comparao dos modelos dentro de um determinado intervalo.
No captulo 8 so apresentadas as concluses do trabalho e uma anlise crtica do autor
acerca dos resultados encontrados.
As tabelas e grficos que fazem parte do trabalho e no so objetos diretos de anlise
durante o texto so expostas nos Apndices deste trabalho, enquanto que os grficos e tabelas
adotados de outros trabalhos so apresentados nos Anexos.

17

2.1

REVISO BIBLIOGRFICA

SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS

Os pavimentos rodovirios esto expostos degradao devido aos fatores climticos e

s cargas de trfego. No caso de falhas no sistema de drenagem e infrao dos limites de
cargas mximos para os quais as camadas do pavimento foram projetadas a vida til da
estrada tende a reduzir, fazendo com que sejam perdidas as previses de interveno na
rodovia.
Para a manuteno da serventia com conforto e segurana os rgos rodovirios
necessita obter informaes da rede de rodovias e monitor-las corriqueiramente. Para
auxiliar na tomada de decises, tanto em campo por meio de tcnicos rodovirios como em
nvel administrativo e poltico, necessrio a implantao de mecanismos de
acompanhamento da evoluo do trfego e o controle de surgimento de patologias. (Ver
figura 1).

Figura 1 - Grfico de variao de serventia dos pavimentos asflticos. Fonte DNIT, 2011.

O desempenho do pavimento flexvel representa a capacidade de atendimento s

solicitaes impostas a suas camadas no decorrer de sua vida til. Estas solicitaes so

18

provenientes, em condies normais, de fontes previstas em projeto tais como cargas de

trfego e fatores climticos como chuva e insolao. O comportamento verificado a partir
destas solicitaes define a condio atual e permite, atravs de modelos probabilsticos ou
determinsticos, a previso do comportamento em um determinado tempo futuro.
A interpretao do desempenho oferecido por um determinado pavimento busca
identificar de maneira objetiva a sua condio atual e futura, possibilitando definir de forma
racional as aes que compe um Sistema de Gerncia de Pavimentos (GONALVES, 1999).
Segundo o prprio Gonalves (1999, pg. 3), A gerao de um diagnstico confivel
fundamental para que os responsveis pelo processo de tomada de decises relativas ao tipo, a
como e quando devero ser realizadas intervenes em um determinado pavimento possam
compreender o desempenho oferecido e, ento, se permitirem lanar mo de medidas que
efetivamente possibilitem o controle dos mecanismos que esto concorrendo para a queda da
serventia do pavimento.
Diferentes mtodos de avaliao dos pavimentos levam a diferentes tipos de decises
gerenciais. Assim que, o mtodo selecionado para avaliar as condies dos pavimentos
extremamente importante, pois ser a base de todas as recomendaes. Por esta razo, de
vital importncia a escolha de um processo com critrios objetivos e representativos
(MACEDO, 2008).
As avaliaes de desempenho dos pavimentos podem ser tanto em nvel de rede quanto
em nvel de projeto. Em nvel de rede so avaliadas as condies gerais de uma malha viria
administrada por uma mesma agncia, chegando a uma expectativa de vida til mdia
representativa. Em nvel de projeto se trata mais detalhadamente das caractersticas da via,
sendo que se aplica a condies de intervenes pontuais dentro de uma rede. Estas condies
pontuais podem ser correes em trechos de uma nica rodovia ou alocao de servios em
trechos com condies semelhantes de deteriorao em diferentes rodovias.
Em nvel de rede, a previso do desempenho do pavimento importante para uma
adequada atividade de planejamento, priorizao de projetos e alocao de recursos. Em nvel
de projeto, importante para o estabelecimento de aes corretivas especficas, que tm de ser
realizadas em cada trecho analisado. Entretanto, a acurcia das previses tem de ser maior nas
anlises em nvel de projeto do que para as anlises em nvel de rede, pois estas ltimas
envolvem estimativas globais com o propsito de programao de investimentos (SONCIM,
2011).

19

A avaliao de desempenho de pavimentos asflticos compreende uma etapa do SGP

dentro de uma lgica bem ampla que envolve as condies climticas e relevo da regio;
surgimento da via desde o planejamento, projeto, construo e obras de manuteno,
reabilitao e melhoramento; e as particularidades rodovirias de cada regio (tecnologias
construtivas, materiais e trfego).
O sistema de gerenciamento rodovirio no depende de decises tcnicas simplesmente,
portanto as questes polticas e oramentrias se tornam importantes na implantao de um
SGP formando uma cadeia a partir de uma logstica anterior de planejar, projetar, construir e
manter. Em um sistema integrado cresce a importncia da pesquisa e da criao de banco de
dados na tomada de decises tanto em nvel de projeto de reconstruo da estrada, em caso de
elevada degradao, como em esferas menores que envolvem o planejamento de pequenas
atividades de manuteno de pavimentos. (Ver Figura 2).

Figura 2 - Organograma de um Sistema de Gerncia de Pavimentos. Fonte DNIT, 2011.

O Manual de Gerncia de Pavimentos do DNIT (2011) estabelece 07 (sete) etapas para

implantao de um SGP, sendo elas: Deciso inicial; Organizao de uma comisso de
implantao do sistema; Indicao da equipe do sistema; seleo ou desenvolvimento do

20

sistema de manuteno dos pavimentos; Demonstrao e funcionamento do sistema;

Implantao do sistema de gerncia de pavimentos; e Reviso peridica.
Em se tratando de Gerncia de Pavimentos, inicialmente o foco na manuteno e
reabilitao de estradas. Estas atividades so derivadas das decises, a depender do caso em
nvel de rede ou em nvel de projeto.

2.2

MANUTENO E RECUPERAO DE PAVIMENTOS ASFLTICOS

O objetivo maior do pavimento (...) dever se constituir de atender, adequadamente, s

suas funes bsicas. Por esse motivo, dever ser ele concebido, projetado, construdo e
conservado de forma a apresentar, invariavelmente, nveis de serventia compatveis e
homogneos, em toda sua extenso, os quais so normalmente avaliados atravs da apreciao
de trs caractersticas gerais de desempenho: a segurana o conforto e a economia (MANUAL
DE PAVIMENTAO DO DNIT, 2006).
Quando se trata de manuteno de pavimentos asflticos, deve se ter a inteno de
antever a ocorrncia de patologias que causem transtorno ao trfego local, ou mesmo
estrutura do pavimento e que futuramente possam provocar manifestaes patolgicas
perceptveis publicamente e possivelmente mais danosas aos usurios e ao rgo
administrador da via.
Dentro dos critrios de manuteno de estradas pavimentadas, o DNIT costuma utilizar
o termo reabilitao como um tipo de manuteno. Segundo o Novo Dicionrio Aurlio
(2004) manter prover do necessrio a subsistncia enquanto que reabilitar restituir ao
estado anterior, aos primeiros direitos (...). Desta forma percebe-se a necessidade de
diferenciao nas atividades inerentes a cada uma destas intervenes rodovirias.
Desta forma o Manual de Restaurao de Pavimentos do DNIT (2006, pg. 28) define
manuteno como um processo sistemtico a que, de forma contnua, deve ser submetida
uma Rodovia, no sentido de que esta, de conformidade com suas funes e magnitude de
trfego, venha a oferecer ao usurio, permanentemente, um trfego econmico, confortvel e
seguro, em consonncia com competentes preceitos de otimizao tcnico-econmica do
Custo Total de Transporte.

21

Os conceitos, dentro do contexto de avaliao de estradas, na prtica so distintos uma

vez que a manuteno consiste nas atividades para garantir as caractersticas consideradas
pelo rgo responsvel pela rodovia como adequadas circulao de veculos, enquanto que a
reabilitao trata de obras que visam devolver as condies de trfego a via aps a mesma ter
sofrido degradao. Sendo assim a restaurao (ou reabilitao) uma parte especfica da
manuteno de estradas que possui suas atividades mais complexas se aproximando em
alguns casos com a prpria implantao da rodovia pavimentada.
Quando a interveno visa uma mudana nas condies estruturais de qualquer das
camadas do pavimento se faz necessrio o isolamento de faixas de trfego ou mesmo toda a
estrada em determinada seo, o que requer a construo de estradas temporrias tanto para
obras quanto para do pblico local. Este tipo de interveno significa custos indiretos altos na
restaurao de estradas e, portanto devem ser contemplados no Sistema de Gerncia de
Pavimentos de forma que os riscos sejam mnimos.
Diante da variabilidade de utilizao dos termos a diferenciao entre manuteno e
restaurao pode ser muito sutil se avaliados em diferentes bibliografias. Deste modo adota-se
neste trabalho a definio do termo restaurao do Manual de Restaurao de Pavimentos
Asflticos do DNIT (2006) (pg. 27) como sendo recuperao dos atributos funcionais e
estruturais do pavimento. O mesmo define que fica prevalecendo o entendimento de que tal
processo de recuperao se materializa atravs da execuo de intervenes fsicas na
Rodovia.
Segundo o prprio Manual de Restaurao de Pavimentos Asflticos do DNIT (pg. 28)
os termos Remendos, Reparo e Reparao com frequncia utilizados na linguagem da
Manuteno Rodoviria, no comportam definio especfica e ou mais precisa, porquanto
dizem respeito a uma gama de servios de conservao de carter corretivo/preventivo que
podem contemplar, indiferentemente, alm do pavimento, os demais componentes da
infraestrutura da via.
Dentro de todas estas atividades o que interessa mesmo a disponibilizao da via em
condies conforme projetadas para o nvel de servio requerido pela via, e para isso podem
ser destacados quatro tipos de intervenes, sendo a primeira preventiva e as demais
corretivas: conservao rodoviria, interveno corretiva de rotina, interveno corretiva
peridica e atividades de emergncia.

22

Segundo o Manual de Restaurao de Pavimentos Asflticos, 2006 (pg. 29), a

conservao rotineira o conjunto de operaes rotineiras, peridicas e de emergncia
desenvolvido com o objetivo de preservar as caractersticas tcnicas e fsico-operacionais do
sistema rodovirio e das instalaes fsicas, dentro dos padres de servio pr-estabelecidos e
compatveis com os preceitos de otimizao tcnico-econmica do Custo Total de
Transporte. Tais aes de Conservao Rodoviria devem ser programadas e continuamente
executadas, ao longo de cada um dos ciclos de vida do pavimento e tendem a ser tornar
antieconmicas quando alcanado ou ultrapassado o final de tal ciclo.
Percebe-se neste contexto abordado pelo DNIT que as manutenes comuns tratadas
neste trabalho tornam-se desgastante do ponto de vista tcnico, econmico e social quando as
condies apresentadas pela via em termo de patologias no permite intervenes a baixo
custo que durem por longos perodos ou mesmo que no venham a promover condies
inseguras aos usurios da via.
A conservao rotineira atende ao monitoramento de um SGP eficiente onde tem como
objetivo intervir em pequenas manifestaes patolgicas que surgem em locais isolados. No
cotidiano de pavimentao costuma se associar a estas atividades tambm as tarefas de
limpeza em margens de rodovias e desobstruo de canais de drenagem, o que no consiste no
atual estudo, apesar de ser causa para muitas manifestaes patolgicas no decorrer da vida
til do pavimento.
As intervenes corretivas peridicas tm por objetivo evitar a manifestao de
patologias. Estas intervenes no esto associadas ao ciclo de vida global do pavimento e
podem surgir tanto por falhas na construo, no projeto ou nos materiais quanto pela ao
humano inadequada como trfego de mquinas de grandes cargas por eixo. O planejamento
para execuo destas intervenes varia de uma regio para outra, visto que os fatores naturais
como temperatura, pluviosidade e topografia so bem distintos em todo o Brasil. No caso do
estado da Bahia so verificadas grandes variaes de temperatura em um mesmo dia o que
sugere o uso de um ligante asfltico de grande capacidade resiliente.
A ltima das atividades de manuteno aqui descritas sem a alterao das
caractersticas do pavimento ou interrupo da via para completa restaurao so as atividades
de emergncia.
No mbito do melhoramento para atendimento a novas condies de trfego de uma
regio, o Manual de Restaurao de Pavimentos Asflticos divide em quatro tipos de obras:

23

Adequao da Capacidade e Segurana de Trfego da Rodovia; Restaurao e Reabilitao

do Pavimento da Rodovia, incluindo Melhoramentos Fsicos e Operacionais decorrentes de
Intervenes de Baixo Custo; Restaurao e Reabilitao do Pavimento da Rodovia, incluindo
os melhoramentos objetivando, de forma plena, a Adequao da Capacidade e Segurana do
Trfego; Duplicao da Rodovia.
Lembrando que, conforme acima descrito, estas atividades no se enquadram nem na
manuteno rotineira para evitar o surgimento de patologias nem na interveno para restituir
as condies de trafegabilidade com conforto, economia e segurana, caracterizando-se pela
perda da capacidade de atendimento ao trfego antes do tempo previsto em projeto.
No decorrer do estudo comum confundir diversos termos quando trata-se de solues
para a evoluo de manifestaes patolgicas em pavimentos asflticos. Entre estas possveis
confuses cabem destacar a diferena ntida que existe entre recuperar um pavimento com
restaurao e recuperar um pavimento com reabilitao.
Quando se trata de uma recuperao de pavimento restaurando-o est relacionado a
pavimentos onde suas condies de trafegabilidade no esto inteiramente comprometidas e
seu ciclo de vida est chegando ao final, conforme descrito no Manual de Restaurao de
Pavimentos Asflticos (pg. 31) essa soluo em geral, dever recair, na execuo de
recapeamento do pavimento existente e havendo ainda a opo de executar a modalidade
reconstruo do pavimento, para situaes isoladas ou reas localizadas.
Portanto no so planejados para estes casos intervenes em camadas de base, subbase, ou reforo de subleito, a menos que em caso espordico existam manifestaes, como
panelas que atinjam estas camadas. Para estes casos muitas vezes so aumentadas as
espessuras do pavimento asflticos, necessitando a correo do Nmero Estrutural do
pavimento (SN Structural Number, em Lngua Inglesa).
Na recuperao de pavimentos com reabilitao no so mais vistas condies hbeis de
trfego para a rodovia, que deve acontecer ao final do ciclo de vida previsto em projeto. Estas
patologias se encontram com tendncias irreversveis tanto do ponto de vista funcional quanto
estrutural. Para este caso deve ser definido o valor residual de pavimento para definio da
soluo de acordo a nova condio de trfego esperada.
Segundo o Manual de Restaurao de Pavimentos Asflticos, essa soluo em geral,
dever recair, na execuo de recapeamento do pavimento existente e havendo ainda a opo,
para extenses significativas, da execuo da modalidade reconstruo do pavimento

24

modalidade esta que tender a ser predominante, na medida em que se amplie a defasagem
entre o final do ciclo de vida do pavimento e a efetiva execuo das obras de recuperao.
Cabe salientar a importncia das etapas envolvidas em um processo de restaurao e a
identificao do problema consiste na primeira etapa para definio de uma soluo eficiente,
sendo estendida da coleta de dados em campo, avaliao dos dados e identificao das
possveis interferncias, que podem ser as condies de trfego, mo de obra local
indisponvel, materiais imprprios, investimentos insuficientes e no contemplao por parte
do Sistema de Gerncia de Pavimentos desenvolvido no local.
A partir da identificao do problema se procede com a enumerao das solues
possveis e a definio da melhor soluo por eliminao. Esta melhor soluo deve partir de
diversas hipteses de restaurao e simulaes de camadas.
Nesta etapa que surge a avaliao econmica das melhores solues tcnicas, sendo que
os custos devem atender ao desprendimento de capital com servios de manuteno rotineiros
em longo prazo. O Manual de Restaurao de Pavimentos Asflticos determina que muitos
fatores no monetrios devem ser considerados na determinao da medida adequada de
restaurao. Alguns desses fatores so: vida de servio, durao da construo, problemas de
controle de trfego, confiabilidade, facilidade de construo ou conservao.
Cabe salientar o menor custo em diversos aspectos em cada uma das intervenes em
um pavimento asfltico. Estes custos relaciona-se com o desprendimento econmico por parte
do governo em obras de conservao, restaurao ou reabilitao, custo com sade pblica,
custo de transportes individuais, custos de vidas humandas e ainda o custo ambiental com os
maiores tempos de viagem que consomem mais combustveis e poluem mais.
Segundo Seno (2001, pg. 531), o melhor tratamento que um pavimento pode ter
uma conservao eficiente, no devendo ser confundidos trabalhos especficos de reforo com
trabalhos destinados a suprir falhas decorrentes da falta de conservao.

2.3

DEFEITOS NOS PAVIMENTOS FLEXVEIS

Durante o projeto de pavimentao so estudados fatores que possam interferir no

desempenho da estrada em determinada regio. Esses fatores levam em conta tanto o
desenvolvimento da regio com a implantao da estrada quanto os fatores que existem

25

independentes da tecnologia ou materiais utilizados para construo da estrada como a

variao de temperatura durante o dia e em cada estao do ano. A soluo adotada deve ser
justificada economicamente e tecnicamente.
A durabilidade dos materiais no definida como um intervalo exato at sua inutilidade,
mesmo com seu uso adequado. Porm com o avano nas pesquisas tornam cada dia mais
preciso o tempo de vida estimado para cada compsito da mistura de um pavimento asfltico.
Baseado nesta previso torna possvel a elaborao de programas de manuteno de uma
estrada sem grandes variaes.
Os defeitos de pavimentos podem ocorrer tanto de forma funcional quando no existe
mais condio de trafego seguro quanto estrutural, onde se percebe a falha de alguma das
camadas devido fadiga do material ou no atendimento s condies atuais de solicitao.
Estas identificaes, apesar de conotativas, so feitas em sua maioria pelos prprios usurios
da via e acabam sendo confirmadas em estudos e ensaios especficos para caracterizao do
pavimento quanto ao atendimento as condies bsicas de trafegabilidade: economia,
segurana e conforto.
De maneira mais precisa e sistemtica uma avaliao de condio superficial deve ser
feita por profissional capacitado para identificar as patologias presentes no pavimento e
classific-las de acordo ao descrito pelos rgos rodovirios, tornando assim uniforme e
garantindo a alimentao dos modelos em nvel de rede.
Gonalves (1999) separa a avaliao de pavimentos para identificao de patologias em
trs formas: avaliao de condio funcional, avaliao de deteriorao de superfcie e
avaliao de condio estrutural.
No mesmo trabalho menciona que a avaliao de condio funcional destina-se a
avaliar a condio do pavimento de acordo com a viso do usurio, de modo a se detectar as
deficincias merecedoras de ateno. Compreende o levantamento dos aspectos que afetam
mais diretamente ao usurio da rodovia, na forma de conforto ao rolamento (relacionado aos
custos operacionais dos veculos), tempo de viagem (que tambm pode ter um custo
associado) e segurana (custo de acidentes).
A m qualidade dos servios de implantao da estrada pode se manifestar em
patologias logo nos primeiros meses de abertura da estrada ao trfego e a principal desta
patologias a irregularidade Longitudinal, comumente chamada de IRI Internacional

26

Roughness Index ou ndice de irregularidade longitudinal, em Lngua Portuguesa. (Ver

Figura 3).
No Brasil esta irregularidade j foi medida pelo QI (quociente de irregularidade), porm
atualmente o IRI o utilizado para medidas da irregularidade longitudinal, conforme descrito
no Manual de Gerncia de Pavimentos (2011). A tabela 1 utilizada pelo DNIT para
avaliao conceitual do pavimento:
Tabela 1 - International Roughness Index. Limites do DNIT. Fonte DNIT.

Descrio
0 ID 2,5
2,5 < ID 3,0
3,0 < ID 4,0
4,0 < ID 5,5
ID > 5,5

Conceito
5 - timo
4 - Bom
3 - Regular
2 - Ruim
1 - Pssimo

Figura 3 - Irregularidade longitudinal provocada por correo das panelas.

Outra manifestao patolgica que percebida em pouco tempo de uso do pavimento

o desgaste em pontos espordicos, ou trechos homogneos.
A avaliao de superfcie de um pavimento consiste do registro da extenso,
frequncia e severidade dos defeitos de superfcie existentes, (GONALVES, 1999).
Na avaliao de superfcie deve ser identificado o tipo do defeito, sendo que podemos
ter mais de um defeito em um mesmo trecho, apesar de est prevalecendo mais do que o

27

outro. E neste estudo de prevalncia se tem a necessidade de quantificar estes defeitos e o

quanto so danosos ao uso da via.
A identificao do defeito em larga escala dentro de um trecho, estendendo-se por
longas distncias pode ser entendido como uma falha de processo ou material especfico para
o trecho. Entretanto se estas patologias se repetem em diversos trechos torna-se necessria
uma avaliao mais detalhada dos casos e a associao entre eles, caso haja.
O DNIT caracteriza o quanto est deteriorada uma rodovia de acordo ao ndice de
Gravidade Global IGG, e a partir dele conceitua trechos, vias e malhas. Estes valores de
IGG variam de 0 (zero) a 180 (cento e oitenta). Sendo que um IGG com valor 0 (zero)
representa um pavimento timo, enquanto que o IGG 180 (cento e oitenta) caracteriza uma
estrada onde no existe mais condio de circulao dentro dos preceitos de segurana,
economia e conforto.
Segundo Gonalves (1999), a condio estrutural de um pavimento denota sua
adequao ou sua capacidade de resistir deteriorao provocada pela passagem das cargas
do trfego. Assim, um retrato completo da condio estrutural de um pavimento deve ser
composto pelos seguintes elementos: Parmetros que descrevam a deformabilidade elstica ou
viscoelstica dos materiais das camadas, sob as condies de solicitao impostas pelas cargas
transientes dos veculos; Parmetros que descrevam a resistncia dos materiais ao acmulo de
deformaes plsticas sob cargas repetidas (...); e, Integridade das camadas asflticas e
cimentadas, expressa pelo grau de fissuramento.
Os ensaios para identificao destas condies devem ser feitos em campos e pode
decorrer com a destruio de parte do pavimento com ensaios destrutivos ou simular
situaes menos severas com ensaios no destrutivos.
As variveis principais que so usadas nos diversos modelos de deteriorao so
associadas com os seguintes: clima e meio ambiente; trfego; histrico do pavimento;
geometria da estrada; caractersticas estruturais do pavimento; e propriedades dos materiais,
(KERALI et al, 2000).
As variveis relacionadas ao clima tem influncia da temperatura, precipitao e
manifestaes de inverno, como a neve. No caso estudado devemos nos preocupar com as
duas primeiras visto que sero analisadas estradas em uma regio onde no existem invernos
rigorosos. As variveis relacionadas ao trfego dizem respeito quantidade de veculos que

28

trafega pela estrada e carga caracterstica por eixo dos veculos. O histrico do pavimento est
relacionado com os servios de manuteno e recuperao que so executados no pavimento.
O tempo de vida de projeto o perodo no qual possvel a utilizao segura e
confortvel do pavimento. O desconforto na circulao aumenta com o aumento de
patologias, algumas delas com aparecimento imediato a construo devido a fatores como
materiais e mtodos inadequados ou falha na execuo. As normas brasileiras de
pavimentao descrevem as principais patologias possveis de ocorrer, as quais sero
comentadas a seguir.
O modelo para desgaste utilizado pelo HDM-4, verso 1.10 (2000) define que a
primeira manifestao patolgica em um pavimento asfltico projetado e executado conforme
os padres de qualidade tende a ser o desgaste da superfcie. Entretanto este desgaste no
deve causar desconforto ao trafegar e nem ser facilmente percebido mesmo pelos avaliadores
dos rgos rodovirios. (Ver Figura 4).

Figura 4 - Desgastes provocados pela perda de ligantes e agregados. Fonte Surface Engineering.

O desgaste superficial uma associao do trfego com o intemperismo. No limite

podemos ter uma superfcie polida comprometendo a segurana Drenagem (SILVA, 2008).
Segundo Kerali (2000) o desgaste de superfcie a perda progressiva do material da
superfcie atravs dos fatores climticos e abraso de trfego. A ocorrncia do desgaste varia
consideravelmente em quantidade para diferentes regies e pases de acordo aos mtodos
construtivos, especificaes, materiais disponveis e prticas locais.
Outro defeito presente em pavimentos asflticos so as trincas, caracterizadas por
descontinuidades na superfcie do pavimento. Estas aberturas podem ser isoladas e
milimtricas ou mesmo estender-se a falhas mais acentuadas e interligadas com demais

29

fissuras em mltiplas direes. Segundo a Norma Brasileira DNIT 005/2003 TER, estas
fendas podem ser classificadas em:
Fissuras: quando no podem ser vistas, a vista desarmada, com distncia do ponto de
viso maior que 1,50 metros e no causam problemas funcionais ao pavimento;
Trinca: consiste na abertura de fcil identificao sem auxlio de aparelhos de preciso,
apresentando-se de maneira isolada ou interligadas entre si. Pode ser vista a olho desarmado
com distncias superiores a 1,50 metros. As trincas isoladas podem ser horizontais ou
verticais (sendo definidas como longas se forem maiores que 1 metro) comumente originadas
das cargas de utilizao ou intempries, enquanto que as trincas de retrao originam da
fabricao do elemento, mais comum em pavimentos rgidos e semirrgidos. As trincas
associadas podem ser mapeadas tipo couro de jacar as quais podem no representar
prejuzos funcionais ao pavimento, ou podem ser formada de blocos com arestas quebradas
que podem causar problemas de eroso com maior rapidez. (Ver Figura 5).

Figura 5 - rea trincada tipo "couro de jacar". Fonte Public Domain.

O afundamento de trilha de roda outro tipo de patologia presente nas rodovias de

pavimentos flexveis. Sua origem decorre da perda de elasticidade do material de suporte
para a camada de rolamento, podendo ocorrer solevamento - afastamento do concreto
asfltico - provocando o levantamento em pontos vizinhos. (Ver Figura 6).
Os afundamentos so deformaes plsticas (ou Permanentes), caracterizado por
depresso longitudinal da superfcie do pavimento e podem ser plstico ou de consolidao. A

30

ao repetida da passagem das cargas de roda dos pneus e o fluxo canalizado dos veculos
comerciais que causam as deformaes, (SILVA, 2008).
O afundamento passa por trs fases na operao de uma estrada: a consolidao, que vai
do perodo de execuo do pavimento at sua acomodao na posio que permanecer na
maior parte da utilizao da estrada; o afundamento elstico, onde a superfcie se deforma
quando o veculo passa e retorna a situao anterior ao carregamento aps ser descarregada,
sendo que esta fase no deve promover patologias ao pavimento; por ltimo tem-se o
afundamento plstico, quando o material perde a resilincia e alcana a fluncia plstica em
uma ou mais camadas que constitui o pavimento.

Figura 6 - Afundamento da trilha de roda. Fonte Wikipdia.

As deformaes elsticas podem ocorrer tambm pela expanso trmica, onde o

pavimento se deforma em todas as direes e alcana nveis de solicitaes mximas quando
combinados com as cargas de trfego.
A ondulao transversal outro tipo de manifestao patolgica que pode est presente
na superfcie de rolamento causando desconforto. Sua origem pode ser por patinao de
veculos em trechos de aclives e por alvio de tenses de trao na superfcie. Esta
manifestao ocorre com frequncia em vias urbanas onde existem constantes
engarrafamentos e so encontradas vias com maiores inclinaes se comparada com estradas
rurais. Neste trabalho no sero avaliadas isoladamente tais manifestaes patolgicas pois o
mesmo trata de vias rurais, onde tal defeito pode ser representado dentro da irregularidade

31

longitudinal, entretanto possui origens normalmente ligadas aos defeitos de execuo do

pavimento.
As tenses tangenciais aos pavimentos podem dar origem ao escorregamento da camada
de rolamento em relao camada subjacente formando trincas. Essas tenses tangencias so
originadas, comumente, pela patinao de veculos em regies de aclive, por acelerao e por
frenagem dos veculos.
Outra manifestao patolgica que provoca custos diretos ao usurio da via a panela
ou buraco (a irregularidade longitudinal tambm causa custos diretos com manuteno dos
veculos), que antecedida de outros defeitos, como trincas e desgaste de superfcie. As
panelas so aberturas na superfcie do pavimento que pode alcanar demais camadas. Estas
manifestaes podem ser causadas tambm pela falta de aderncias entre as camadas do
pavimento. (Ver Figura 7).

Figura 7 - Panelas atingindo camada de base. Fonte The Expired Meter.

Segundo Silva (2008), os buracos so evolues das trincas, afundamentos ou

desgaste. A gua presente no interior do pavimento comprimida, e sendo ela incompressvel,
tende a desagregar ou amolecer as camadas do pavimento e desta forma aumentar os
afundamentos em trilhas de roda.
A gua presente nas camadas inferiores do pavimento agrava a formao de panelas em
pavimentos trincados, pois esta gua que ascende por capilaridade carrega os gros finos da
camada de base e deixa o pavimento descalado. Com o decorrer do tempo os blocos de
pavimento se soltam.

32

No modelo de avaliao do HDM 4 Tool, a panela definida como os buracos maiores

ou iguais a 100 milmetros de profundidade em uma rea de 0,1 metro quadrado (10 litros).
Se as correes das demais patologias no forem bem feitas, os remendos podem
representar risco ao usurio da rodovia. Os remendos podem ser feitos desde as camadas
inferiores de base de sub-base, normalmente com formas retangulares, ou somente no
revestimento asfltico com geometria irregular.
A quantidade de ligante asfltico definido para cada mistura deve ser obedecida, dentro
dos limites de tolerncia, visto que a desobedincia pode causar alm de prejuzos
econmicos (pois o ligante asfltico o material mais caro constituinte do pavimento) ao
empreiteiro ou contratante, tambm desconforto na trafegabilidade e risco de acidentes
proporcionados ao usurio. Os defeitos comuns decorrentes desta no conformidade so a
exsudao (excesso de ligante presente na superfcie) e o desgaste (deficincia de ligante
asfltico que deixa o agregado exposto). Os desgastes podem ser causados, tambm por
tenses tangencias arrancando o agregado da superfcie ou afiando-os. Este desgaste tratado
separadamente em uma seo especfica.
Em perodos de pico nas rodovias brasileiras comum a circulao descontrolada de
veculos pelos acostamentos quando h formao de congestionamentos nas pistas de
rolamento. Esta prtica pode causar a quebra de bordo tanto da zona de transio entre a pista
de rolamento e o acostamento quanto desagregao da borda externa do acostamento,
podendo chegar ao surgimento de panelas. Esta manifestao patolgica pode ser quantificada
em metros por quilmetro de quebra. (Ver Figura 8).

33

Figura 8 - Quebra de bordo. Fonte Western Bay of Plenty.

Outro indicador da qualidade do pavimento, utilizado mundialmente, o IRI

(International Roughness Index) que mede a quantidade de metros por quilmetro de estrada
com presena de irregularidades longitudinais. Um IRI alto (maior que 4,0 m/Km no Brasil
considerado ruim, conforme tabela do DNIT apresentada na pgina 25 deste trabalho) provoca
a perda das caractersticas de drenagem e causa desconforto na trafegabilidade. A norma
brasileira DNER-PRO 182/94 prescreve o ensaio feito com um veiculo possuindo integrador
laser que percorre a estrada em velocidade controlada coletando imagens e traando um perfil
longitudinal da estrada. Entretanto este equipamento no fornece um valor caracterstico de
IRI para a estrada, devendo este valor ser calculado por mtodos matemticos.
O IRI o parmetro internacional para definir as irregularidades longitudinais do
pavimento, o qual utilizado pela ferramenta de tratamento de dados HDM 4 Tool. Entretanto
a norma do DNIT (ainda em referncia ao antigo DNER Departamento Nacional de
Estradas e Rodagens) DNER ES-173/86 preconiza o uso do Quociente de Irregularidade (QI),
mostrando os caminhos para o clculo do mesmo.
A American Society for Testing Materials (ASTM), de acordo com a especificao
E867-82, define a irregularidade como desvios de uma superfcie, em relao a uma
superfcie verdadeiramente plana, com dimenses caractersticas que afetam a dinmica do
veculo, a qualidade do rolamento, a dinmica das cargas e a drenagem.
Conforme descrito no Manual de Restaurao de Pavimentos Asflticos (2006), a
condio de um pavimento representa o nvel de degradao resultante dos processos

34

associados ao meio ambiente e ao seu uso continuado pelo trfego. A avaliao desta
condio possvel por meio do conhecimento de diversos parmetros de referncia, j
normalizados, que permitem a determinao das condies de superfcie, condies
estruturais, condies de rugosidade longitudinais, avaliao das solicitaes do trfego e
condies de aderncia pneu/pavimento.
As normas e procedimentos definidos pelo DNIT para os servios relacionados a cada
situao sero descritos em uma seo especfica. A norma DNIT 005/2003 TER codifica os
defeitos em dois grandes blocos, onde o primeiro se relaciona as fendas e o segundo aos
demais defeitos.
A atividade de um pavimento envolve a interao entre camadas com diferentes
materiais, os quais possuem propriedades mecnicas diferentes e devem trabalhar solidrios
para promover o melhor desempenho estrutural e funcional de uma via. Com o decorrer do
tempo as mudanas que ocorrem no pavimento fazem com o mesmo no se comporte mais
como projetado necessitando de correo dos parmetros para a nova situao.
O nmero estrutural de um pavimento, baseado na capacidade de suporte do subleito ou
CBR California Bearing Ratio - compreende em um meio eficiente de quantificar o
desempenho do conjunto projetado, porm deve ser corrigido para o SNC Structural
Number, que possui o indicador de resistncia previsto no Procedimento DNER PRO-159/85.
Esta correo define a reduo da resistncia quando existe o desgaste, trincamento,
afundamento da trilha de roda, buracos e irregularidades no pavimento, como tambm permite
o aumento do SNC em caso de atividades de recuperao como recapeamento.

35

MODELO DE ANLISE COM O USO DA FERRAMENTA HDM-4

No presente trabalho foram feitas avaliaes de trechos de estradas pavimentadas com

TSD atravs do software HDM-4. O HDM-4 uma ferramenta desenvolvida pelo Banco
Mundial para anlise de investimentos em empreendimentos rodovirios, podendo ser estes de
implantao de uma nova estrada, melhoramento de uma estrada existente atravs de obras de
ampliao e reparos ou melhorias na gesto da estrada que possibilite maior conforto e
segurana na trafegabilidade.
O uso da ferramenta leva em conta a confiabilidade que a mesma possui no meio
tcnico e econmico de gesto de estradas, uma vez que os dados de sada do software so
utilizados para concesso de investimentos, por instituies reconhecidas como o BID (Banco
Interamericano de Desenvolvimento) e o BIRD (Banco Internacional para Reconstruo e
Desenvolvimento).
As diversas verses do modelo tm sido amplamente utilizadas em um nmero de
pases, e tem sido instrumento na justificativa de oramentos para manuteno e reabilitao
de estradas em muitos pases. Os modelos tm sido utilizados para investigao da viabilidade
econmica dos projetos de estradas em mais de 100 pases e para otimizar benefcios
econmicos sob diferentes nveis de despesas, (KERALI, 2000).
O HDM-4 um melhoramento do modelo HDM III surgido em 1979. O HDM III teve
origem em modelos como a parceria com o Transport and Road Research Laboratory
(TRRL) em 1968, utilizados para a gesto de estradas no mundo. A verso atual do software
j passou por melhoramentos desde seu surgimento em 1998, permitindo a anlise com maior
preciso e menor nvel de risco assumido na concepo de um projeto de engenharia.
Entretanto o HDM-4 no ser utilizado como ferramenta para deciso sobre investimento
neste trabalho, fato que permite a utilizao do software sem a necessidade de levantamentos
detalhados de campo para atualizar as informaes fornecidas pelo DERBA.
Segundo Kerali (2000) a adeso do modelo por parte dos pases desenvolvidos, ao invs
de apenas pases em desenvolvimento, agregou valor ferramenta visto que as pesquisas se
encontravam mais avanadas nestes pases. Esta adoo permitiu, por exemplo, incluir
previses de custos pessoais de cada usurio com o estado da via. Por outro lado esta
massificao do uso traz novos desafios para a engenharia rodoviria, verificando a

36

necessidade de incluir no modelo capacidades de anlise mais minuciosas, tais como: efeitos
dos congestionamentos, efeito dos climas gelados, maior quantidade de tipos e estruturas de
pavimentos, segurana nas estradas e efeitos sobre o meio ambiente.
O modelo HDM-4 permitiu a insero de dados de pesquisa da indstria automobilstica
e instituies de ensino do mundo inteiro para que pudesse atender aos anseios da regio a
que pertencia o estudo. Este fator reduziu as limitaes da ferramenta. Atravs da
segmentao da anlise, o software permite a tomada de decises por intervalos e por setores,
facilitando a identificao de interferncias, e separando os dados para serem utilizados a
nvel de projeto, ou mant-los interligados para tratamento em nvel de rede. O modelo atual
do software dividido em quatro grandes fases, no projeto de uma estrada: planejamento,
programao, oramentao e execuo. No que diz respeito anlise da evoluo de
patologias superficiais nos 18 (dezoito) trechos avaliados podem ser estimado o tempo ideal
para intervenes corretivas no pavimento asfltico.
O HDM-4 pode exportar resultados para outros softwares alimentando bancos de dados
existentes nos rgos rodovirios. Da mesma forma pode receber dados de outras ferramentas
de controle e gesto de estradas e process-los para fornecimento de previses de custos
sociais e econmicos. No necessrio o preenchimento de campos que no sero teis ao
estudo para que o software possa processar e fornecer resultados coerentes, no induzindo a
simulao terica de situaes quando no se possui dados para as mesmas.
Segundo o Manual de Gerncia de Pavimentos do DNIT (2011), o Sistema HDM-4
permite a anlise econmica de uma rodovia, ou de uma rede de rodovias, sob a jurisdio do
DNIT, pela aplicao de 3 (trs) mtodos de avaliao, quais sejam: anlise de projeto, anlise
de programa e anlise de estratgia. Estes trs tipos de anlise so previstos no trabalho
publicado por Kerali (2000) com a funo de apresentar a ferramenta.
Conforme exposto por Kerali, (2000) no trabalho Overview of HDM-4 quando
considerada a aplicao do HDM-4 necessrio ter uma viso do processo de gesto de
autoestradas em termos das seguintes funes: planejamento, programao, preparao e
operao. A partir de cada uma desta partes se desenvolvem diversas tarefas na formao de
um ciclo de gesto.
As atividades de planejamento abrangem uma rede de rodovias (como o caso da malha
rodoviria baiana) prevendo intervenes a mdio e longo prazo. Neste estgio os pavimentos
so tratados de maneira semelhante e as previses de investimentos em melhorias e

37

manuteno se baseiam em preo global. Na programao a malha reduzida em estradas ou

trechos de estradas, verificado a necessidade de desprendimento econmico a curto e mdio
prazo. A diviso se d por trechos homogneos tendo como objetivo alocar os recursos
disponveis de acordo a gravidade de cada caso. Na fase de preparao o foco est nos
detalhes de projeto, onde todas as informaes precisam est coerentes e a alocao dentro de
uma malha viria abrange uma estrada ou trechos desta. Os investimentos so especficos para
cada caso. Na operao as atividades so relacionadas com a gesto do rgo rodovirio e as
decises so tomadas em intervalos de tempo curtos como semanas e dias.
O ciclo de gesto apresentado no pargrafo acima visa melhoria na alocao dos
recursos para manuteno e restaurao de estradas.
Segundo Kerali (2000), o quadro analtico do HDM-4 baseado no conceito da anlise
do ciclo de vida do pavimento. Este quadro aplicado para prever sobre os seguintes ciclos de
vida de uma pavimento, que tipicamente entre 15 (quinze) e 40 (quarenta) anos:
deteriorao do pavimento, efeitos de execuo da estrada, efeitos dos usurios da estrada e
efeitos ambientais e socioeconmicos. Uma vez construdo o pavimento deteriora devido ao
efeito de diversos fatores, mais notadamente os efeitos de trfego, efeitos do clima e meio
ambiente e falhas no sistema de drenagem.
Os modelos de desempenho proposto no HDM-4 Model dividem os defeitos em dois
grupos. O primeiro deles engloba as manifestaes patolgicas que provoca perda fsica do
pavimento como desgaste, rea de trincas, quebra de bordo e panelas (tambm chamados de
defeitos de superfcie), e o segundo representam os defeitos funcionais do pavimento, onde
no h necessariamente perda de parte do pavimento, como ligante, agregado ou finos da
camada de base. Neste ltimo grupo esto a irregularidade longitudinal e o afundamento da
trilha de roda (ATR).

3.1

REA TOTAL DE TRINCAS

Em se tratando de pavimentos flexveis, o trincamento uma das principais patologias

manifestas. O HDM-4 trata o aparecimento destas trincas de duas maneiras: atravs da
variao de temperatura durante o mesmo dia (chamando de trincas trmicas transversais) e
pela quantidade de utilizao do eixo padro combinada com os efeitos ambientais

38

(chamando-as de trincas estruturais). O aparecimento das trincas se d de maneira diferente da

evoluo das mesmas, portanto existem parmetros no modelo para distinguir estas etapas.
Os modelos de anlise do trincamento de um pavimento asfltico levam em conta
diversos parmetros numa mesma equao, sendo os principais a quantidade de vezes que a
via solicitada por equivalente de eixo padro, defeitos advindos da construo da estrada,
mdulo resiliente da camada de base e espessura da camada de revestimento. A diferena
entre os valores (em porcentagem), tanto de aparecimento quando de desenvolvimento, das
trincas de origem trmica ou de origem estrutural depende dos fatores de calibrao e dos
coeficientes propostos pelo modelo e tabelados no manual de utilizao do HDM-4.

3.1.1

Modelo para Trincas Estruturais

O incio do trincamento dado no modelo quando 0,5% da rea da pista de rolamento

se encontra trincada. O modelo separa as bases estabilizadas das bases no estabilizadas.
Neste trabalho ser apresentado o modelo para a base estabilizada para uma estrada onde a
espessura da camada de revestimento refere-se a da prpria construo, ou seja, onde at o
momento de anlise no houve qualquer atividade de manuteno ou recuperao que
implicasse no aumento da camada do pavimento betuminoso. A equao 1 refere-se ao
modelo de anlise do incio do trincamento estrutural total para o caso acima descrito:
ICA=Kcia.CDS.a0.e[a1.HSE+a2.logeCMOD+a3.logeDEF+a4.(YE4)(DEF)]+CRT}
onde

CDS: corresponde aos defeitos provenientes da execuo do pavimento;

ICA: o tempo para incio do trincamento estrutural total;
CCT, a0, a1, a2, a3, a4: so coeficientes tabelados;
Kcia: fator de calibrao para incio do trincamento estrutural total;
CMOD: mdulo de resilincia do solo da camada de base (GPa);
DEF: mdia da deflexo da viva Benkelman para as duas rodas (mm);
CRT: tempo de retardamento do trincamento devido manuteno; e
HSE: parmetro dependente da camada da camada de revestimento.
Para este mesmo caso o trincamento estrutura amplo dado por:

(1)

39

ICW=Kciw.MAX[(a0+a1ICA), a2ICA]
onde

(2)

Kciw: fator de calibrao para incio do trincamento estrutural amplo; e

ICW: o tempo para incio do trincamento estrutural amplo.
Aps surgimento, o modelo define o desenvolvimento do trincamento estrutural total

(equao 3) e amplo (equao 4) conforme segue:

onde

dACA=Kcpa.[CRP/CDS]ZA[(ZA. a0.a1.tA+SCAa1)1/a1-SCA]

(3)

dACW=Kcpw.[CRP/CDS]ZW[(ZW. a0.a1.tW+SCWa1)1/a1-SCW]

(4)

dACA: mudana na rea de trincamento total durante o ano de anlise (% da rea de

rolamento);
dACW: mudana na rea de trincamento amplo durante o ano de anlise (% da rea de
rolamento);
Kcpa, ZA: fatores de calibrao para a progresso do trincamento estrutural total;
Kcpw, ZW: fatores de calibrao para a progresso do trincamento estrutural amplo;
tA: frao do ano de anlise em que o trincamento estrutural total se aplica;
tW: frao do ano de anlise em que o trincamento estrutural amplo se aplica;
SCW e SCA: depende da rea de trincamento presente no incio do ano de anlise; e
CRP: retardamento da progresso de trincas devido ao tratamento preventivo, dado
por:
CRP = 1-0,12CRT

3.1.2

(5)

Modelo para Trincas Trmicas Transversais

O trincamento estrutural transversal dado pela quantidade de trincas trmicas

manifestas no pavimento por quilmetro. Existe um parmetro climtico (CCT) que associa o
inicio do trincamento ao diversos climas encontrados no mundo. Assim como o trincamento
estrutural, existe previses separadas para o incio e a progresso do trincamento. Usando o
mesmo critrio do item anterior, ser descrito o modelo que considera a camada do pavimento
igual a camada de construo, ou seja, no houveram operaes de recapeamento ou
sobrecamadas desde a construo at o perodo de anlise neste trabalho. A equao 6

40

representa o incio do trincamento trmico transversal e equao 7 representa a progresso

desses tipos de trincas:
ICT=Kcit.MAX[a0, (CDS)(CCT)]

(6)

dNCT=Kcpt.[1/CDS].MAX{0, MIN[NCTeq-NCTa),((2NCTeq(AGE3-ICT-0,5)/(Teq))]}.
tT

(7),
tT=1, (se ACTa>0) e tT=MAX{0, MIN[(AGE2-ICT),1}

onde

(8)

(para ACT=0), sendo:

Teq: tempo desde o incio at alcanar o nmero mximo de trincamento trmico
(anos);
AGE2: idade do pavimento desde a construo;
AGE3: idade do pavimento desde a ltima reabilitao;
Kcit: fator de calibrao para o incio do trincamento trmico transversal;
Kcpt: fator de calibrao para a progresso do trincamento trmico transversal;
ICT: tempo de incio do trincamento trmico (anos);
NCTeq: nmero mximo de trincas trmicas por Km , tabelado de acordo ao clima da
regio;
NCTa: nmero de trincas trmicas no incio do ano de anlise
Segundo o modelo proposto por Paterson (1987), utilizado nas equaes de previso de
desempenho do HDM-4, o ndice de rea total de trincas (ATT) estruturais definido como
uma soma ponderada das trincas totais e as trincas amplas, dado da seguinte forma:
ACX=0,62ACA + 0,39ACW

(9)

e a rea total de trincas consiste em:

ACRA=ACA+ACT
onde

ACRA: porcentagem da rea de rolamento trincada;

ACT: rea de trincas transversais (% da rea de rolamento);
ACA: rea de trincas estruturas totais (% da rea de rolamento); e
ACX: ndice de trincas estruturais do pavimento (% da rea de rolamento).

(10)

41

Os modelos de desempenho utilizados pela ferramenta buscam a maior acurcia das

informaes visto que possuem origem em pesquisas especificas de cada regio do mundo e
prope os coeficientes de calibrao para cada parmetro baseado nos resultados destas
pesquisas.
Outro fator importante no modelo de avaliao do trincamento consiste na separao da
anlise entre pavimentos j trincados dos que ainda apresentam superfcie integra neste
aspecto. Os modelos dos tipos de trincamento tambm conferem maior preciso nos
resultados obtidos visto que os danos causados por cada um deles variam de acordo ao clima e
a utilizao e no devem ser tratados de forma nica. Portanto os dados de sada deste modelo
transmitem maior confiana.

3.2

DESGASTE

O desgaste (DES) uma patologia que se manifesta em praticamente todos os

pavimentos flexveis e depende das aes de intempries e das solicitaes de trfego
conforme descrito anteriormente.
No modelo de desempenho do HDM-4 para o desgaste leva em conta o mesmo
indicador de defeitos CDS utilizado na previso da rea total de trincas (ATT). Este indicador
de defeitos calibrado de acordo s condies de cada local, tais como materiais disponveis,
mtodos construtivos e especificaes de projeto dos rgos que rege a engenharia rodoviria
regional.
Para o desgaste, assim como os demais modelos de previso, existe uma equao para
incio do desgaste e outra para progresso do desgaste. Estas duas equaes foram baseadas
no modelo de Paterson (1987). O modelo considerada que a partir de 0,5% da rea
desgastada, em relao a rea total de rolamento se caracteriza como o incio do desgaste,
sendo dado da seguinte forma:
IRV=Kvi.CDSa0.RRF.e(a1.YAX)
onde

IRV: o tempo de incio do desgaste (anos);

YAX: nmero de utilizao anual do eixo padro (milhes/faixa);
Kvi: fator de calibrao para o incio do trincamento; e

(11)

42

RRF: fator de retardamento do desgaste devido s operaes de manuteno (valor

tabelado).
Os parmetros descritos anteriormente (qualidade do material, qualidade dos servios,
prticas locais e regulamentao tcnica) como influentes na degradao do pavimento por
desgaste superficial no aparecem explicitamente na frmula de anlise do desgaste no tempo,
entretanto eles esto implcitos em outros parmetros como CDS e ARVa (rea trincada no
incio do ano em anlise). Esse critrio vlido tanto para incio como para progresso do
desgaste, conforme exposto na equao geral a seguir:
dARV=[Kvp/RRF][1/CDS]Z[(Z(a0+a1YAX)a2.tv+SRVa2]

(12),

onde a progresso do desgaste dada quando tv>0 ou ARVa>0, onde para ARVa>0 implica
em tv=1 para ARVa=0 temos:
tv=MAX{0,MIN[(AGE2-IRV),1]}
onde

(13)

Z=1 para ARVa50 e Z=-1 para os demais casos;

tv: corresponde ao percentual do ano de anlise para o qual aplicvel o modelo de

progresso do desgaste;
Kvp: fator de calibrao para a progresso do desgaste; e
AGE2: a idade da superfcie do pavimento desde a ltima interveno de
recapeamento, reconstruo ou execuo da via. Para este estudo ser sempre a execuo
visto que todas as estradas selecionadas no sofreram interveno at o primeiro ano de
anlise.
SRV = MAX[ARVa, (100-ARVa)]

(14)

YAX=MAX[MIN(YAX,1), 0,1]

(15)

Percebe-se a partir da equao 15 que o nmero mnimo de vezes considerado no

modelo para utilizao do eixo padro de 100.000 passagens, uma vez que limita o
parmetro YAX a um valor mnimo de 0,1 (YAX dado milhes por faixa de rolamento).
Para o atual trabalho, onde algumas estradas, conforme ser posteriormente descrito, so
consideradas secundrias ou locais podemos ter um aumento na rea de desgaste em funo
da calibrao do modelo proposto por Paterson(1987), no havendo possibilidade de alterao
do mesmo no HDM-4 Model.
Cabe salientar que a equao para progresso do desgaste depende de diversos fatores
podendo haver derivao da mesma em caso de alguns deles assumir valor nulo. Um exemplo

43

seria anularmos a progresso do desgaste em funo da utilizao da via, onde podemos

definir que a frao do ano em que queremos avaliar nula, ficando como parmetros
preponderantes RRF e CDS, retardo do desgaste em funo das atividades de manuteno e
defeitos decorrentes dos servios de execuo do pavimento, ambos com proporo inversa
no modelo.

3.3

PANELAS

As panelas em um pavimento asfltico so sempre consequncia de outras

manifestaes patolgicas, sendo as causas mais comuns trincas e desgaste. O modelo do
HDM-4 no restringe esta manifestao patolgica camada de revestimento, uma vez que
define como panela os buracos com profundidade de 100 mm (cem milmetros). O modelo de
incio das panelas baseado no trabalho desenvolvido pelo N.D. Lea International NDLI
(1995) (Grupo canadense de consultoria em transportes) e no modelo desenvolvido por Riley
(1996) para o ISOHDM Internacional Study of Highway Development and Management.
O HDM-4 considera o incio da formao de panelas com base na rea de trincas,
quando a rea de trincas estruturais amplas supera 20%, enquanto que para a considerao a
partir do desgaste superficial a proporo considera valores superiores a 30% da rea total de
rolamento. A equao geral dada a seguir:
IPT=Kpi.a0[(1+a1HS)/((1+a2CDB)(1+a3YAX)(1+a4MMP))]
onde

(16)

IPT: o tempo decorrido da origem da rea de trincas estruturais amplas ou da rea de

desgaste at o surgimento das panelas;

HS: a espessura total do revestimento asfltico (mm);
CDB: defeitos construtivos da base;
YAX: nmero de utilizaes do eixo padro de todos os tipos de veculos motorizados
(milhes por faixa de rolamento)
MMP: precipitao mdia mensal (mm/ms); e
Kpi: fator de calibrao para o incio das panelas.
Conforme apresentado na equao 16 no existe diferenciao dentro do modelo para
a origem das panelas devido a rea de trincas ou devido a rea de desgaste, portanto a anlise

44

para cada uma delas feita separadamente. No ensejo cabe reiterar que a rea amplamente
trincada no considerada na rea de desgaste, portanto a soma das duas ser sempre menor
ou igual a 1 (um) ou 100%.
Outra maneira de anlise das panelas consiste no crescimento das mesmas, alcanando
reas abrangidas superiores a mnima (0,1 m) e tambm estendendo pelas camadas
subjacentes do pavimento. A progresso dos buracos na pista de rolamento se dar devido s
trincas surgidas ao redor, do desgaste do pavimento e o alargamento da prpria panela. Um
parmetro importante a ser lembrado no modelo de continuidade das panelas o tempo
decorrido entre a manifestao e a correo das mesmas. Este tempo foi introduzido ao
modelo do HDM-4 atravs de um fator de calibrao desenvolvido para o tapamento (tapaburacos) das panelas, por Riley (1997). A equao de progresso dada por:
dNPTi = Kpp.a0.ADISi(TLF) [(1+a1CDB)(1+a2YAX)(1+a3MMP)/(1+a4HS)]
onde

(17)

dNPTi: nmero de panelas adicionais relativa a cada um dos defeitos (desgaste, trincas

estruturais amplas ou aumento das panelas) durante o ano de anlise;

ADISi: a porcentagem da rea de desgaste, da rea de trincas estruturais amplas ou de
panelas no incio do ano em anlise;
Kpp: fator de calibrao para a progresso de panelas; e
TLF: fator de retardamento do tempo decorrido deste o surgimento da panela at a
correo da mesma (valor tabelado no HDM-4 Model).
A variao total do nmero de panelas consiste na soma das variaes parciais,
decorrentes de cada um dos defeitos existentes ou progressivos no ano de anlise.
Para os modelos de incio e de progresso das panelas existe uma diferenciao na
sada de dados do software uma vez que o incio das panelas medido pelo tempo decorrido
entre as manifestaes patolgicas de causa e o aparecimento das panelas e a progresso
define o aumento no nmero de panelas por unidade de comprimento (usualmente o
quilmetro).

Tal diferenciao pode ser facilmente explicada pela relao direta na

progresso dos parmetros CDS (defeitos construtivos da base), YAX (nmero de passagens
do eixo padro) e MMP (precipitao mdia mensal) enquanto existe uma progresso inversa
no tempo de iniciao das panelas.

45

Neste mesmo modelo percebe-se que no h uma equao especfica para alargamento
das panelas e sim para o aumento do nmero de panelas distintas, mesmo este alargamento
sendo parmetro para a variao total de buracos superiores a 0,1 m nas faixas de rolamento.

3.4

QUEBRA DE BORDO

A quebra de bordo o quarto modelo de previso de desempenho dos pavimentos

asflticos que provoca perda na camada de revestimento composta por ligantes betuminosos
mais agregados e materiais de preenchimento (filler). Estas perdas podem ser de agregado, de
ligante ou perda das caractersticas fsicas ou mecnicas de qualquer um dos deles.
As causas mais comuns para a quebra de bordo so a falha do material na borda da
faixa de rolamento causada pelo desequilbrio de foras cisalhantes neste local ou por perda
de atrito entre o composto betuminoso e a camada de base. Em acostamentos no
pavimentados de estradas estreitas o aparecimento dos danos so mais intensos devido a
utilizao do acostamento como adicional de faixa de rolamento, conforme descrito acima.
Assim como as panelas, a quebra de bordo adota uma profundidade para considerao
unitria do defeito de 100 mm (cem milmetros) condicionando utilizao da unidade de
medida em m (metro quadrado). O modelo utiliza um valor padro de largura de faixa de
rolamento de 7,20 metros (sete metros e vinte centmetros) sendo o valor mximo utilizado de
7,50 metros (sete metros e cinquenta centmetros). Para este modelo temos a medida em perda
anual de material devido a quebra de bordo, no havendo separao entre os tempos de incio
e a progresso da quebra de bordo para os casos onde as bordas da pista j se encontra
danificada no incio do ano de anlise. A equao geral a seguinte:
dVEB=Keb.a0.PSH.(AADT).ESTEP(S)a1[a2+MMP/1000].10-6

(18)

PSH = MAX{MIN[MAX(a3+a4.CW, (CWmax-CW)/a5),1 ],0}

(19)

onde

dVEB: representa a perda anual de material da borda do pavimento (m/Km);

PHS: proporo de tempo que os veculos utilizam o acostamento devido largura da

via;
AADT: o VMDA valor mdio dirio anual (veculos por dia);

46

ESTEP: diferena de altura entre o acostamento e a pista de rolamento (mm);

S: velocidade mdia do trfego (km/h);
CW: largura da pista de rolamento (m);
CWmax: largura da pista de rolamento mxima definida pelo usurio para a ocorrncia
de quebra de bordo (m); e
Keb: fator de calibrao para progresso da quebra de bordo.
Uma considerao importante sobre todos os modelos apresentados at aqui diz
respeito aos coeficientes a0 a a1 pois no vem sendo redefinidos em cada nova equao que
aparecem. Estes coeficientes tm a mesma funo de ajuste em todas as equaes mas
possuem valores diferentes para cada caso, ou seja, o valor a0 para o modelo de avaliao de
surgimento de panelas pode assumir valor diferente do a0 da quebra de bordo, assim como
pode assumir valores diferentes para cada patologia, sendo todos eles tabelados para cada
modelo proposto.
Outro fator importante que no parmetro para a avaliao no modelo, mas que
possui relao direta na progresso da quebra de bordo e a quantidade de panelas por
quilmetro de estrada, uma vez que esta manifestao patolgica faculta ao uso do
acostamento para trfego com maior frequncia.

3.5

IRI NDICE INTERNACIONAL DE IRREGULARIDADE LONGITUDINAL

O modelo de irregularidade proposto pelo HDM-4 leva em conta diversos fatores tais
como o trincamento da superfcie, desintegrao do revestimento, deformao e atividades de
manuteno, sendo a variao do IRI representada pela soma de todos esses danos. A variao
do IRI por influncia estrutural representa a deformao do pavimento imposta pelas tenses
de cisalhamento advindas das cargas de trfego, sendo esta variao prevista pela Equao 20:
RIs=a0.exp(m.Kgm.AGE3).(1 + SNPKb)-5.YE4
onde

SNPKb = MAX[(SNPa-dSNPK), 1,5]

dSNPK=Ksnpk.a0{MIN(a1,ACXa)HSNEW+MAX[MIN(ACXa-PACX,a2),0]HSOLD}

(20)
(21)
(22)

47

em que

m e Kgm: so, respectivamente, coeficiente de meio ambiente (valor tabelado)

e fator de calibrao regional (que depende de outros modelos de desempenho)
dSNPK: a reduo no nmero estrutural devido ao trincamento;
SNPa: o nmero estrutural ajustado no incio do ano de anlise;
HSNEW: a espessura da ltima camada de rolamento executada (mm);
ACXa: a rea de trincamento avaliada no incio do ano em anlise (% da rea
de rolamento total);
HSOLD: a espessura total da camada de pavimento subjacente anterior; e
PACX: rea de trincamento prevista na pavimentao antiga (% da rea de
rolamento total).
PACX=0,62(PCRA)+0,39(PCRW)

(23)

Os parmetros PCRA e PCRW sero descritos durante a descrio dos

modelos de trincamento.
O HDM-4 adota como valor mximo de IRI=16, sendo representado na equao 20
atravs do parmetro a0 que assume valores para cada tipo de defeito de modo a garantir o
valor mximo especificado para a irregularidade. Ele pode ser ajustado no software para
assumir valores diferentes de acordo aos limites adotados para cada estudo. Para este estudo
foi mantido o mximo proposto pelo modelo.
A idade de construo, reabilitao ou recapeamento da via tende a aumentar a
irregularidade do pavimento, sendo representada pelo parmetro AGE3 da equao 20. A
idade provoca o envelhecimento dos materiais com consequente perda das caractersticas
mecnicas, portanto a influncia dos fatores de meio ambiente direta sobre esse parmetro.
O SNPKb consiste no nmero estrutural corrigido para o final do ano de anlise devido ao
trincamento. Este parmetro possui valor mnimo de 1,5, sendo que quanto maior for seu
valor menor ser a irregularidade do pavimento.
O nmero de aplicaes de carga do eixo padro influencia diretamente no aumento da
irregularidade do pavimento, podendo ser visto pela multiplicao direta do YE4
(milhes/ano) da equao 20. O modelo que define o aumento na irregularidade do pavimento
devido ao aumento na rea de trincas consiste como apresentado na Equao 24:
RIc= a0. ACRA

(24)

48

ACRA: a variao percentual da rea total de trincas durante o ano

em que
de anlise.

Desta mesma forma o aumento do desvio padro do afundamento da trilha de rodas

(mm) define a sua contribuio no aumento da irregularidade, de maneira direta, conforme
Equao 25:
RIr= a0. RDS

(25)

A operao tapa-buracos visa aumentar o tempo de vida til do pavimento e dar maior
conforto ao usurio, visto que a panela alm de representar um ponto de entrada de gua
para deteriorar o pavimento ao redor tambm provoca acidentes devido a falta de visibilidade
do motorista em distancia hbil a desviar da mesma. Entretanto esta operao de correo
normalmente feita sem o devido controle de qualidade afetando a regularidade da camada de
rolamento com protuberncias nos locais onde antes havia uma panela. O HDM-4 possui
duas formas de avaliar os efeitos desta operao onde uma delas considera o tapamento de
todos os buracos existentes e a outra trata de polticas de tapamento parcial definido pelo
SGP. O modelo mostrado pela equao 26 trata da poltica de tapamento parcial, diferindo da
opo definida pela equao 27 (tapamento total das panelas) na considerao do tempo de
vida til do pavimento atravs de fatores propostos pelo programa.
RIt= a0.(a1-FM). NPT.(NPTa+ NPT/2)a2

(26)

RIt= (a1-FM)[(NPTa.TLF+(NPT.TLF)/2) a2 - NPTaa2]

(27)

em que

a1 e a2: fatores tabelados;

FM: representa a liberdade de manobra que o usurio possui com a presena das
panelas;
NPTa: consiste na quantidade de panelas por quilmetro encontrada no incio do ano de
anlise;
NPT: a variao nesta quantidade para o mesmo ano; e
TLF: um fator de tempo de descaso (valor tabelado)
Cabe salientar que o valor de FM calculado a partir da largura da faixa de rolamento e
quantidade de veculos que utilizam diariamente a estrada. A ultima equao (Equao 28) do
modelo de avaliao de crescimento do IRI a que leva em conta os fatores de meio
ambiente.

49

RIe=m.Kgm.RIa

(28)

em que RIa: representa a irregularidade no incio do ano de anlise, e os fatores so os

mesmos descritos acima.
A mudana total na irregularidade, no ano de anlise, apresentada na Equao 29 (sendo
Kgp um fator de calibrao).
RI=Kgp(RIs + RIc + RIr + RIt) + RIe

(29)

No final do ano de anlise a irregularidade nos pavimentos flexveis, conforme modelo

do HDM-4 dada por:
RIb=MIN[(RIa+RI), a0]
em que

(30),

RIb: a irregularidade do pavimento no final do ano de anlise;

RIa: a irregularidade do pavimento no incio do ano de anlise; e
a0: o valor limite mximo do IRI, sendo definido igual a 16 neste trabalho.

Todos esses defeitos agravam a irregularidade longitudinal da via, entretanto cabe

salientar que o aumento do nmero de panelas em uma via significa a diminuio da rea de
trincas, desde que toda a rea j se encontre trincada. Como o nmero de panelas muda o
comportamento do condutor na via, este parmetro leva em conta esta mudana e passa a ter
fatores de utilizao como critrio de avaliao no modelo de desempenho, apesar de no
haver a necessidade de serem inseridos custos diretos ao usurio na anlise por estratgia.
O volume 1 do Manual de usurio do HDM-4 Model apresenta o seguinte grfico da
Figura 9 para uma condio comum de avaliao do IRI de um trecho:

50

Figura 9 - Grfico de evoluo de IRI numa Anlise por Estratgia. Fonte Overview of HDM-4.

3.6

AFUNDAMENTO DA TRILHA DE RODA

O afundamento da trilha de roda definido pelo software aps serem calculados todos
os defeitos de superfcie. Anteriormente, quando foi descrito a patologia foram apresentados
as etapas de ocorrncia do afundamento da trilha de roda como sendo a densificao ou
acomodao inicial (consolidao), deformaes estruturais elsticas e deformaes plsticas.
Para o modelo existe um quarto parmetro que o uso de protuberncias nos pneus para
aumentar a aderncia pneu-pavimento. Este quarto parmetro utilizado com frequncia em
pases onde possuem invernos rigorosos com presena de neve nas ruas, o que no o caso da
regio em estudo.
Diferente dos outros defeitos (IRI, desgaste, panelas e rea de trincas) que podem
ocorrer em qualquer em qualquer ponto da largura da pista de rolamento, o afundamento da
trilha de roda definido no HDM-4 como ocorrendo a uma distncia em linha reta de 2
metros do bordo da estrada.

51

O modelo para a consolidao (ou densificao) do afundamento leva em conta os

valores de CBR das camadas subjacentes do pavimento (base, sub-base e reforo de subleito).
Este modelo dado por:
RDO=Krid[a0(YE4.106)(a1+a2DEF).SNPa3.COMPa4]
onde

(31)

RDO: afundamento devido a consolidao;

YE4: mdia anual de equivalncia do eixo padro (milhes/faixa);
DEF: mdia anual de deflexo da viga Benkelman (mm);
SNP: mdia anual do nmero estrutural ajustado do pavimento;
COMP: compactao relativa (CBR-California Bearing Ratio ou ISC ndice de

Suporte Califrnia), (%); e

Krid: fator de calibrao para consolidao inicial.
A consolidao inicial utilizada para pavimentos novos ou para reconstruo que
envolve intervenes nas camadas subjacentes.
A segunda etapa do afundamento o aparecimento de trilhas de rodas com
comportamento elstico, ou seja, o ligante asfltico possui resilincia para devolver as
condies iniciais do pavimento aps passagem do veculo. Neste modelo o afundamento
sofre influncia do trincamento e deve ser avaliado de duas maneiras diferentes, conforme
equaes a seguir, onde a equao 32 no leva em conta o trincamento e 33 considera tal
defeito:

onde

RDSTuc = Krst(a0SNPa1.YE4a2.COMPa3)

(32)

RDSTcrk = Krst(a0SNPa1.YE4a2.MMPa3.ACXaa4)

(33)

RDSTuc: o aumento na profundidade da trilha de roda sem a presena de trincas

mapeadas no ano de anlise (mm);

RDSTcrk : o aumento na profundidade da trilha de roda aps trincamento mapeado
da rea no ano de anlise (mm);
ACXa: rea de trincamento mapeado no incio do ano de anlise (% da rea total
destinado ao trfego);
Krst: fator de calibrao para a deformao estrutural; e
MMP: a precipitao mdia mensal (mm/ms).

52

A terceira etapa do afundamento a formao de valetas da trilha de roda que no so

desfeitas aps descarregamento do pavimento. Este modelo leva em conta os defeitos
advindos da construo deste pavimento, anteriormente representado como CDS (definido no
modelo para rea total de trincas ATT).
Um modelo detalhado para anlise das deformaes plsticas deve considerar a reologia
dos materiais utilizados no pavimento, isto , deve levar em conta a mudana das
propriedades fsicas, qumicas e mecnicas dos materiais no decorrer do tempo de uso na via.
Este estudo deve ser feito dentro uma sistemtica individual para anlise de agregados,
ligantes e filler. O HDM-4 utiliza um modelo geral de anlise das deformaes plsticas, onde
a reologia dos materiais individuais ou compsitos no explicitamente levada em conta. Tal
modelo descrito pela seguinte equao:
RDPO = Krpd.CDS.a0.YE4.Sha1.HSa2

(34)

RDPO: o aumento das deformaes plsticas no pavimento no ano de anlise

onde
(mm);

Sh: a velocidade dos veculos pesados (km/h);

HS: consiste na espessura total do revestimento betuminoso (mm);
Krpd: fator de calibrao para as deformaes plsticas;
O quarto modelo para anlise do afundamento das trilhas de roda consiste na anlise dos
efeitos das protuberncias utilizadas nos pneus para utilizao em perodos do ano com
presena de neve nas estradas. Este modelo no se aplica a situao em que est inserido este
trabalho. O uso deste quarto modelo diz respeito a concentrao de tenses nos pontos onde
so apoiados as protuberncias presas aos pneus, visto que em situaes comuns as cargas do
veculo so distribudas em uma rea de contato maior, formada pela elasticidade dos pneus
no contato com o pavimento.
O aumento total anual do afundamento da trilha de roda dado por:
RDM = RDO + RDPO

(35)

para os casos onde a camada de base tenha menos de um ano de construda, e

RDM = RDST + RDPO

(36)

para os demais casos.

Atravs das equaes 35 e 36 percebe-se que as etapas de consolidao e deformao
estrutural elstica no so preponderantes simultaneamente. Isso se deve a boa resilincia do

53

material da camada de base esperada para o primeiro ano aps a construo do pavimento. As
equaes originais do modelo soma o afundamento provocado pelo uso de dispositivos de
circulao em estradas cobertas por neve (RDW), que no tem funo para a regio
climtica em estudo.
O afundamento total ao final do ano de anlise consiste em:
RDMb = MIN[(RDMa+ RDM), 100]
onde

(37)

RDMb: profundidade do afundamento mdio total em ambas as trilhas de roda no final

do ano de anlise (mm); e

RDMa: profundidade do afundamento mdio total em ambas as trilhas de roda no incio
do ano de anlise (mm).
Para este modelo, o HDM-4 define como 100 milmetros a profundidade mxima
permitida para as trilhas de roda total mdia.
O modelo de previso de desempenho que analisa o IRI utiliza os desvios do ATR como
parmetro. Estes desvios so dados da seguinte forma:
RDSb = MAX[0,3, (0,9 0,04 RDMb)]RDMb
onde

(38)

RDSb: o desvio padro da profundidade do afundamento no final do ano de anlise

(mm).

3.7

REA DANIFICADA E REA NO DANIFICADA DA SUPERFCIE

No incio do perodo de anlise definida a rea geral a ser utilizada como base para
aplicao dos modelos. Durante os anos de anlise ocorrem mudanas no ndice de Gravidade
Global da superfcie, entretanto esta rea no ser reduzida em funo da no existncia de
todas as camadas do pavimento. Para os modelos acima descritos temo como rea total da
estrada, do ponto de vista de anlise das manifestaes patolgicas, como sendo a soma das
reas de desgaste, de trinca, de quebra de bordo, de panelas e das reas no danificadas.
So feitas algumas consideraes para garantir que a soma das reas no ultrapasse
100%. A primeira considerao que, mesmo sendo possvel de acontecer, em uma superfcie
trincada no so considerados os desgastes devido s trincas serem mais severas que o
desgaste. As panelas e as quebras de bordo podem surgir de reas trincadas, desgastadas ou

54

no danificadas, mas aps aparecimento das panelas estas reas no podem ser mais
consideradas como outros defeitos. O limite mximo para rea de panelas 10% da rea total
da pista de rolamento, pois para limites superiores, o pavimento considerado imprprio para
uso. O limite mximo para quebra de bordo 18% da rea total da superfcie de rolamento,
considerando que a largura de cada borda continuamente quebrada no supere 0,5 metro para
uma pista de 5,5 metros de largura.
No Brasil, o DNIT utiliza o parmetro IGG (o correspondente da rea total danificada
do HDM-4) para interveno na via. Para utilizao deste modelo necessrio ajustes de
alguns critrios para cada modelo. Um desses critrios a definio da rea mxima de
quebra de borda em funo da largura da via, que assim como o nmero mximo de panelas
padres devem ser ajustados de acordo largura da via.
O DNIT tambm utiliza o IGGE ndice de Gravidade Global Expedito para
definio da condio conceitual do pavimento, sendo este definido pelo LVC (Levantamento
Visual Continuo), procedimento definido pelos padres DNIT 006/2003 PRO e DNIT
008/2003 PRO. Para isso utiliza a seguinte tabela para melhor justificar a condio do
pavimento, onde ID significa ndice de Defeitos:
Tabela 2 - ndice de Defeitos. Fonte DNIT.

Descrio
0 ID 20
20 < ID 40
40 < ID 60
60 < ID 90
ID > 90

3.8

Conceito
5 - timo
4 - Bom
3 - Regular
2 - Ruim
1 - Pssimo

OPORTUNIDADES DE DESENVOLVIMENTO DOS MODELOS DO HDM-4

Os modelos de anlise melhoraram desde o surgimento e atualmente conseguem prever

com maior preciso atravs do uso de mais variveis. Entretanto ainda existem pontos a
melhorar no modelo, que foram visto durante a utilizao neste estudo.

55

Na dcada de 90 foi constatado que as relaes tcnicas contidas nos modelos HDM-III
[...] j ultrapassavam 10 anos de idade. Apesar dos modelos de deteriorao ainda se
mostrarem adequados, havia a necessidade de incorporao dos resultados de pesquisas
realizadas ao redor do mundo durante o perodo. No caso do custo de operao de veculos,
porm, a situao era crtica, j que a tecnologia veicular se alterou drasticamente desde a
dcada de 80 (KERALLI, 2000). Foi desenvolvido assim o ISOHDM (Internacional Study of
Highway Development Management), gerenciado pelo PIARC (World Road Association), que
lanou no ano de 2000 o programa HDM-4 (Highway Development Management System)[...],
(NUNES, 2012).
Dentre as limitaes observadas, pode-se destacar a determinao de alguns parmetros
[...], por exemplo, o clculo do custo do consumo de pneus, especialmente quando h a
variao da geometria horizontal (parmetro ADC), em que ocorre a diminuio do consumo
com o aumento da curvatura, diferentemente do que se era esperado. [...] observou-se uma
diminuio do consumo de pneus em relao aos demais trechos, o que sugere que o modelo
provavelmente no considera o desgaste de pneus devido frenagem neste trecho
descendente, (KLEIN, 2005).
A calibrao do software para cada situao visa extrair como resultado as condies
mais prximas da realidade, tanto no decorrer do tempo quanto em diferentes pases. Durante
o desenvolvimento do modelo se levou em conta dados de mais de 100 (pases), conforme
Bennet et al, (2000).
As atividades principais adotadas no modelo implantado na rede rodoviria do Brasil
consistem nas recomendaes vistas nos guias de utilizao do HDM-4 Tool. Portanto existe a
facilidade de comparao dos resultados e mtodos com diversos outros estudos feitos em
todo o mundo. Cabe salientar que muitos desses estudos feitos com o HDM-4 so divulgados
pelo Banco Mundial. A maioria destes estudos so inconclusivos por se tratarem da nica
avaliao apresentada para tal regio, como o caso dos experimentos feitos na ndia e na
Indonsia.
Das cinco limitaes citadas por Kerali (2000) em Viso Geral do HDM-4, 4 (quatro)
delas seriam importantes no modelo de avaliao desenvolvido para os trechos: maior
quantidade de tipos e estruturas de pavimentos, segurana nas estradas e efeitos ao meio
ambiente e efeitos dos congestionamentos; e 1 (uma) no seria to influente por no haver
presenas de invernos rigorosos no Estado da Bahia:, efeito dos climas gelados.

56

Outra limitao observada no uso dos modelos do HDM-4 diz respeito deteriorao
dos acostamentos, uma vez que a utilizao destas vias permitida, em caso de emergncias,
para veculos motorizados (usados neste estudo) e em qualquer ocasio por veculos no
motorizados (no considerados neste estudo).
Portanto, percebe-se que os modelos utilizados para diversos climas e culturas de
engenharia rodoviria do mundo ainda tem pontos a serem desenvolvidos para atender
anlises mais refinadas. Uma dessas melhorias diz respeito ao IGG brasileiro que o modelo
analisa isoladamente cada defeito para interveno enquanto o DNIT considera a soma de
todas as manifestaes patolgicas para intervir em um trecho, para anlise em nvel de
projeto, ou em uma malha viria, para anlise em nvel de rede.

57

REDE DE RODOVIAS PAVIMENTADAS DO ESTADO DA BAHIA

Segundo Zorzo (2000) o desenvolvimento do transporte por terra no estado da Bahia se

iniciou com as ferrovias, assim como em todo o Brasil. No final do sculo XIX e incio do
sculo XX este transporte j tinha grande importncia no mercado do Recncavo Baiano
atravs das estradas que ligavam as cidades de Nazar a Santo Antnio de Jesus. Entretanto as
condies de segurana comearam a dar prejuzo s companhias que operavam estes trens
com constantes descarrilamentos (onde se perdia as mercadores e ainda sobravam prejuzos
enormes com indenizao das vitimas). Dessa forma, novas alternativas comearam a ser
pensadas.
De acordo com Zorzo (2000) no incio do sculo XX os custos com acidentes
ferrovirios cresciam bastante e a soluo era a reduo da velocidade de transporte. Com a
velocidade reduzida dos veculos sobre trilhos as cargas passaram a ser cada vez mais
transportadas por meios rodovirios. Em 31 de agosto de 1917 surgiu o primeiro plano
rodovirio do estado da Bahia, aprovado em Assembleia Legislativa. O plano preconizava a
criao de estradas para ligar os polos produtores aos polos consumidores e tambm estes
polos aos rios navegveis e ao mar. No ano seguinte se iniciou a construo da estrada ligando
as cidades de Salvador e Feira de Santana, que s foi inaugurada em 25 de abril de 1929.
Conforme descrito por Zorzo (2000), as estradas foram sendo construdas por iniciativa
particular em diversos municpios em toda a Bahia, visando ligar as cidades entre si e fornecer
acesso s linhas frreas. Na dcada de 1940 foram criados os rgos de gerenciamento e
construo de estradas: o DNER (a nvel nacional) e o DERBA (a nvel estadual). Com a
criao dos rgos a rede rodoviria da Bahia superou as iniciativas particulares isoladas e
passou a crescer em propores enormes. Cabe salientar que a maioria das estradas que
surgiam no possua nenhum tipo de tratamento.
Em 1960, contava com 550 Km, em 1970, com 2085 Km, em 1990, contava com
10325 Km e continua crescendo apesar de fazer num mpeto cada vez menor, (ZORZO,
2000). Estes dados fornecidos por Zorzo (2000) dizem respeito s estradas pavimentas que
cortam o estado da Bahia ou que servem de ligao entre locais dentro do prprio estado.
Com 564.629,67 Km, a Bahia quinto estado brasileiro em extenso territorial,
possuindo uma populao de 14.016.906 habitantes (de acordo com o Censo de 2010). Cerca

58

de 70% do territrio est situado em regio semirida. Entretanto na Bahia possui a maior
extenso litornea entre os estados brasileiros, com caractersticas midas, onde existe
diversificao da vegetao, temperaturas mdias e ndices pluviomtricos.
Durante o ano existe uma grande variao tanto nos ndices de precipitao
pluviomtrica quanto nas temperaturas mdias. Para este trabalho foram escolhidos dois tipos
distintos de clima, de acordo s regies que esto localizados os trechos selecionados, sendo
um deles mido e o outro semirido.
Para o clima mido existe uma regularidade maior entre os extremos de temperatura em
um mesmo dia no provocando grandes solicitaes trmicas nos pavimentos. O mesmo no
acontece com a regio localizada em clima semirido onde a amplitude trmica diria maior
e provoca um gradiente trmico no pavimento.

4.1

SELEO DOS TRECHOS NO BANCO DE DADOS DO DERBA

Os trechos estudos fazem parte de um banco de dados de levantamentos realizados pelo

DERBA e que foram utilizados no estudo desenvolvido por Soncim (2011).
Faz parte do banco de dados em estudo cerca de 9.000 km de estradas sendo distribudas
em 745 trechos. Os tipos de revestimento presentes nestes trechos so o TCP (tratamento
contra p), CBUQ (concreto betuminoso usinado a quente), AAUQ (areia asfalto usinada a
quente) e TSD (tratamento superficial duplo). Todos os trechos escolhidos so revestidos em
TSD.
Ao todo foram escolhidos 18 trechos para anlise, sendo um deles localizado em clima
regio com pluviometria superior a 1000 mm por ano e outros dezessete localizados em clima
com pluviometria inferior a 1000 mm por ano. Neste trabalho de concluso de curso so
utilizados somente trechos que no sofreram nenhuma atividade de melhoria, reabilitao ou
reconstruo at o ano do levantamento (2004). Os principais dados para os trechos
escolhidos em regio de clima semirido esto apresentados na tabela abaixo:

59

Tabela 3 - Dados das rodovias selecionadas em clima semirido. DERBA, 2004.

CDIGO DO PLUVIOMETRIA
ESPESSURA
ANO DE
ATT PAN DES ATR
IRI
VMD
DERBA
(mm/ms)
(mm)
EXECUO
(%) (%) (%) (mm)
026EBA0150
35,0
1289
25,0
1986
2,78 3,7
0,0
5
0
148EBA0125
35,0
1132
19,0
1995
3,50 75,0 0,0
75
0
148EBA0130
35,0
1132
25,0
1989
3,06 16,5 0,0
5
0
148EBA0140
4
0
35,0
1132
25,0
1989
3,39 18,5 0,0
161EBA0065
33,2
440
20,0
1989
4,28 75,0 1,8
0
0
161EBA0065
33,2
440
20,0
1989
5,32 0,0
3,4
3
0
030BBA0250
35,0
833
25,0
1985
3,75 0,0
1,4
0
0
030BBA0250
0
0
35,0
833
25,0
1985
3,93 30,0 0,1
120EBA0050
57,1
743
25,0
1985
3,57 8,3
0,4
36
0
120EBA0050
57,1
743
25,0
1985
4,16 60,6 0,0
29
0
262EBA0115
41,4
1507
25,0
1995
2,92 0,0
0,3
0
0
262EBA0115
0,0
0
0
41,4
1507
25,0
1995
3,29 0,0
409EBA0015
57,1
2370
25,0
1978
5,52 75,0 1,6
29
0
409EBA0015
25
0
57,1
2370
25,0
1978
3,75 30,0 0,5
650EBA0020
37,4
440
22,5
1998
3,37 36,0 3,2
0
3
410BBA0010-2
38,1
1480
22,5
1975
3,94 0,0
0,0
75
0
122BBA0500-2
35,0
731
25,0
1975
3,43 0,0
0,2
68
2

Para os trechos situados em regio de clima semirido apresentados na tabela 3 acima se

percebe uma significante diferena entre do ndice pluviomtrico apresentado na tabela 4
abaixo, que mostra os dados do trecho situado em regio de clima mido. Um fator
importante nestes dados a regularidade apresentada nos ndices pluviomtricos para regies
semiridas, o que significa que o comportamento grfico dos dados do modelo poder ser
comparado eliminando esta varivel. A idade mdia no incio do perodo de anlise de 18
anos para todas as vias.
A mdia dos defeitos nas vias localizadas em clima com maior pluviometria, de acordo
com o levantamento feito pelo DERBA e apresentados a seguir, possui valores maiores que os
trechos localizados em vias semiridas, como podem ser vistos no trecho apresentado na
tabela 4:
Tabela 4 - Dados das rodovias selecionadas em clima mido. DERBA, 2004.
CDIGO
PLUVIOMETRIA
ESPESSURA
DO
VMD
EXECUO IRI
(mm/ms)
(mm)
DERBA
884EBA0005
107,5
1995
25,0
1995
3,36

ATT PAN
(%) (%)
2,5

0,8

DES ATR
(%) (mm)
73

60

Figura 10 - Localizao dos trechos dentro do Estado da Bahia.

61

MODELO DE DESEMPENHO DESENVOLVIDO PARA A MALHA

RODOVIRIA DO ESTADO DA BAHIA

No Brasil, os modelos de previso de desempenho de pavimentos asflticos surgiram na

dcada de 70, principalmente atravs da PICR Pesquisa de Inter-relacionamentos de Custos
Rodovirios, conduzida pelo GEIPOT entre os anos de 1975 e 1984. Este trabalho foi
realizado pelo Governo do Brasil em convnio com o Programa das Naes Unidas para o
Desenvolvimento e contou com a participao de mais noves pases interessados. Esses dados
foram incorporados no modelo de desempenho do HDM III, que deu origem ferramenta
HDM-4, utilizada neste estudo.
Soncim (2011) desenvolveu modelos de previso de desempenho de pavimentos
asflticos para a malha rodoviria do Estado da Bahia. Os modelos de desempenho foram
desenvolvidos para pavimentos em concreto asfltico usinado a quente e em tratamento
superficial duplo. Foram utilizadas informaes de um banco de dados de gerncia de
rodovias do DERBA, coletados em 2004, e foram coletados dados complementares de
Irregularidade Longitudinal em 2009, aps o desenvolvimento de um planejamento fatorial
especfico para essa finalidade. Foram desenvolvidos modelos de desempenho para a rea
total de trincas (ATT), para a irregularidade longitudinal (IRI) e tambm para outros defeitos.
A anlise de regresso foi usada para a determinao dos parmetros do modelo estatstico
para previso do IRI, conforme apresentado na Equao 39. As equaes polinomiais
correspondentes aos fatores idade do pavimento, trfego e pluviometria so apresentadas nas
Equaes 40, 41 e 42.
IRI = 4,55 + 0,57 P ( ID ) + 0,86 P (TA ) + 0,38 P ( PL ) + 0,25 P (TA ) P ( PL )

(39)

R2 = 0,91
P (ID ) =

ID 22
14

(40)

P (TA ) =

TA 1,1 10 6
1,6 10 6

(41)

PL 505
222

(42)

P (PL ) =

62

em que P(ID): equao polinomial para o fator idade desde a construo;

P(TA): equao polinomial para o fator trfego;
P(PL): equao polinomial para o fator pluviometria;
ID: valor quantitativo da varivel Idade do pavimento, em anos;
TA: valor quantitativo da varivel trfego, em nmero de aplicaes
equivalentes do eixo-padro;
PL: valor quantitativo da varivel pluviometria, em mm anuais; e
R: coeficiente de determinao
Dentro dos modelos de avaliao do IRI proposto por Soncim (2011) existe uma
separao entre as equaes polinomiais de trfego e idade para os trechos localizados em
regies midas e em regies secas ou semiridas. Para estes casos no foi levado em conta o
efeito da pluviometria no modelo. O modelo para clima seco apresentado na equao 43 e as
expresses polinomiais do modelo so mostradas nas equaes 44 e 45, onde os parmetros
utilizados tm os mesmos significados dos presentes no modelo geral apresentado acima:
IRIs = 4,2 + 0, 4 P ( ID ) + 0,61 P (TA )

(43)

R2 = 0,95
P (ID ) =

ID 22
11

TA 1,02 10
P (TA ) =
6

(44)
6

1,39 10

(45)

A irregularidade longitudinal para a regio de clima mido dada pelo modelo a seguir,
sendo a equao 46 o modelo para avaliao e as equaes 47 e 48 so as expresses
polinomiais do modelo:
IRIu = 4,9 + 0,74 P ( ID ) + 1,1 P (TA )

(46)

R2 = 0,91
P (ID ) =

ID 22
18

(47)

P (TA ) =

TA 1,24 10 6
1,81 10 6

(48)

63

O crescimento observado no polinmio para cada parmetro tem menor crescimento

individual para o modelo desenvolvido para climas midos tanto para trfego quanto para
idade se comparado com o modelo desenvolvido para climas secos. Esse comportamento do
polinmio no significa que exista um crescimento em menor intensidade da irregularidade
nas regies midas, visto que os coeficientes do modelo (ao contrrio das constantes do
polinmio) possuem valores maiores para o modelo de clima mido.
Um segundo modelo desenvolvido por Soncim (2011), baseado nos dados da malha
viria do Estado da Bahia, para previso de desempenho do pavimento com tratamento
superficial duplo TSD o modelo de desgaste superficial, conforme apresentado a seguir:
A DESG = 31,4 + 13,1 P ( ID ) + 9,7 P (TA ) + 5,9 P ( ID ) P (TA )

(49)

R2 = 0,83
P (ID ) =

ID 21
17

(50)

P (TA ) =

TA 9,5 10 5
2,2 10 6

(51)

Um terceiro modelo desenvolvido por Soncim (2011) diz respeito a rea total de trincas
(ATT), onde, para este caso, foi utilizado pavimento em Concreto Asfltico Usinado a Quente
como base para desenvolvimento da equao. A equao do modelo a seguinte:
A TT = 40 ,1 + 12 ,7 P ( ID ) + 14 ,3 P (TA ) + 6,6 P (TA ) P ( PL ) + 9, 2 P ( ID ) P (TA ) P ( PL )

(52)
R2 = 0,80
P (ID ) =

ID 26
13

P (TA ) =

TA 2, 4 10 6
3, 43 10 6

(53)

(54)
P (PL ) =

PL 965
842

(55)

64

AVALIAO DE DESEMPENHO DOS TRECHOS SELECIONADOS

Para o estudo foi adotado um intervalo de anlise de 15 (quinze) anos que se estendem
entre os anos de 2005 e 2019.
Os modelos para anlise de cada manifestao patolgica so aplicados separadamente
dentro do software e em seguida feito a anlise somada dos modelos para determinao da
rea total danificada. Entretanto na modelagem da rede de rodovias pelo modo de Anlise por
Estratgia (Strategy Analysis) a entrada de dados foi feita de maneira simultnea e a sada de
dados apresenta a evoluo de todas as patologias em uma mesma planilha.
Cabe salientar que a avaliao da rea total danificada no apresentada pelos dados de
sada do HDM-4 Model e a sua obteno para comparao com o IGG ndice de Gravidade
Global utilizado pelo DNIT deve ser feita utilizando as equaes propostas no manual de
uso do software.
O clima utilizado para cada um dos grupos foi atualizado com os dados de pluviometria
e variao trmica mdia para a regio onde esto localizados os trechos em anlise. Foram
utilizados dois climas sendo um deles para regio mida (clima mido) e o outro para a regio
de semirido (clima semi-arido).

6.1

FROTA DE VEICULOS QUE UTILIZAM AS VIAS SELECIONADAS

O modelo de anlise do HDM-4 sugere 20 (vinte) tipos de veculos para uso na

avaliao de desempenho dos pavimentos, sendo 16 (dezesseis) deles motorizados e 4
(quatro) no motorizados. Entretanto, assim como existe variao no clima, relevo,
pluviometria, materiais, cultura construtiva e legislao, para os veculos existem
significativas mudanas nas caractersticas dos veculos de um pas para o outro. Portanto os
veculos utilizados nesta anlise foram inseridos no modelo com esta finalidade, conforme
proposto por Wightman et al (2000) no Software User Guide do HDM-4 (Guia de Usurio do
software).

65

Para cadastramento de novos veculos, alm das caractersticas bsicas so tambm

solicitados dados de custos econmicos e custos financeiros de cada tipo de veculo. Como
neste trabalho no foram feitas anlise de custos, nem do usurio e nem dos rgos
rodovirios estes dados no foram fornecidos ao modelo.
Um dado importante no cenrio mundial que gerado pelo HDM-4 Model a emisso
de gases txicos por cada tipo de veculo motorizado, entretanto estes dados no sero
utilizados para anlise por no se constituir como parmetro nas equaes dos modelos de
deteriorao dos pavimentos.
Os veculos tipo utilizados foram conforme apresentado em estudo realizado pelo
DERBA no ano de 2004, atendendo a caracterizao feita no Quadro de Fabricantes de
Veculos do DNIT (2009) para os respectivos veculos. Estes veculos so os seguintes:
Para o item carro do levantamento de trfego feito pelo DERBA foi adotado o
padro do HDM-4, sendo um veculo com 4 (quatro) pneus, 2 eixos e circulando
com todos os lugares ocupados. A carga mdia total desses veculos 1,2
toneladas;
Para o item nibus do levantamento de trfego feito pelo DERBA foi adotada
a classe 3CB do DNIT que possui trs eixos distribudos em dois conjuntos, com
dois eixos traseiros. A carga total para este tipo de veculo de 19,5 toneladas,
sendo que a carga mxima no eixo dianteiro de 6,0 toneladas e no conjunto
traseiro de 13,5 toneladas.
Para o item caminho leve do levantamento de trfego feito pelo DERBA foi
adotada a classe 2CC do DNIT que possui dois eixos em dois grupos (ou
conjuntos) de eixos. Possui carga total de 12,0 toneladas sendo distribuda
igualmente entre os eixos;
Para o item caminho mdio do levantamento de trfego feito pelo DERBA
foi adotada a classe 2C do DNIT que possui dois eixos em dois grupos (ou
conjuntos) de eixos. Possui carga total de 16,0 toneladas sendo 6,0 toneladas
para o eixo dianteiro e 10,0 toneladas para o eixo traseiro;
Para o item caminho pesado do levantamento de trfego feito pelo DERBA
foi adotada a classe 3C do DNIT que possui trs eixos em dois grupos (ou

66

conjuntos) de eixos. Possui carga total de 23,0 toneladas sendo 6,0 toneladas
para o eixo dianteiro e 17,0 toneladas para o eixo traseiro;
O DERBA fez a contagem utilizando o mesmo campo para quantificar as classes
2S1 e 2S2 do DNIT, entretanto estes veculos possuem caractersticas diferentes,
sendo adotadas as caractersticas do 2S2 por serem as que solicitam mais os
pavimentos conforme equivalncia de eixo padro. Esta classe de veculo possui
quatro eixos em trs conjuntos, com Peso Bruto Total (PBT) de 33,0 toneladas,
sendo 6,0 toneladas no eixo dianteiro, 10,0 toneladas no eixo intermedirio e 17
toneladas no conjunto traseiro em tandem duplo;
Para o grupo de classes 2S3, 3S2, 3S3 foi adotado as caractersticas da classe
3S3 por possuir maior equivalncia de eixo padro. Esta classe de veculo possui
seis eixos em trs conjuntos, com Peso Bruto Total (PBT) de 48,5 toneladas,
sendo 6,0 toneladas no eixo dianteiro, 17,0 toneladas conjunto intermedirio
(eixos associados em tandem duplo) e 25,5 toneladas no conjunto traseiro (eixos
associados em tandem triplo).
Para o grupo reboque e semi-reboque do levantamento de trfego feito pelo
DERBA foi adotada a classe 3IJ que possui sete eixos em cinco conjuntos. A
carga total deste veculo de 56,5 toneladas distribudas da seguinte forma, da
dianteira para a traseira do veculo: 6,0 toneladas no eixo dianteiro, 13,5
toneladas em um conjunto com eixos associados em tandem duplo, 10 toneladas
em eixo duplo, 10 toneladas em eixo duplo e 17 toneladas em eixos associados
em tandem duplo.
Cabe salientar que todas as cargas apresentadas para cada tipo de veculo correspondem
ao PBT Peso Bruto Total de cada classe, sendo que estes valores podem ser 5% maior
Baseado na Resoluo do CONTRAN 210/07 para pesagem nas centrais de fiscalizao.

67

6.2

DEFINIO DAS ALTERNATIVAS DE INTERVENO

O HDM-4 trabalha com modelos comparativos para estratgias de interveno padro.

Para este estudo utilizou-se trs estratgias de interveno na via: no fazer nada (NFN)
durante todo o perodo de anlise; recapeamento (RCAP), com camada de 25 mm de
espessura de TSD; e reconstruo (RCON).
A interveno simulada pelos modelos de desempenho do programa deve estar
condicionada ao estado em que se encontra a pista de rolamento. Alm disso preciso definir
a partir de que ano esta alternativa deve ser considerada. Tal medida se deve a anlise ter sido
feita por estratgia onde permite que se tomem medidas baseadas no tempo de vida do
pavimento ao invs de analisar as condies de conforto e segurana de trafego, bem como as
condies fsicas e mecnicas dos materiais para intervir.
Os modelos do HDM-4 separam em cinco os tipos de servios que podem ser feitos em
engenharia de construo e manuteno rodoviria: manuteno rotineira (tapa-buracos,
selagem de trincas, reparo de bordos e servios de drenagem; manuteno peridica
(tratamento preventivo, reselagem, recapeamento, fresagem e recapeamento, reconstrues
pontuais e reconstruo total); servios especiais (raspagem de neve, por exemplo); servios
de melhoria (ampliao parcial, adio de faixa, realinhamento e nenhum servio); e prpria
construo (aprimoramento, duplicao e construo de uma nova plataforma).
As alternativas de interveno efetiva que foram utilizadas neste trabalho de concluso
de curso esto enquadradas dentro do item manuteno peridica, sendo elas:
Recapeamento (RCAP) ou overlay;
Reconstruo (RCON) ou Reconstruction.
O recapeamento renova todos os defeitos de superfcie que somam para obteno da
rea total danificada, (ou IGG do DNIT), conforme modelos do HDM-4, entretanto o mesmo
no ocorre para o afundamento da trilha de roda e o IRI quando executada esta interveno.
Para o afundamento da trilha de roda existe uma correo padro que define uma
profundidade aps a sobrecamada igual a 15% da profundidade anterior ao recapeamento.
Para o IRI temos a seguinte equao para o modelo da correo do valor:
RIaw = a0 + a1.MAX[0, (RIap-a0)].MAX[0, (a2-HSNEWaw)]
onde

RIaw: a irregularidade da superfcie aps recapeamento (IRI, m/Km);

(56)

68

RIap: irregularidade ajustada aps servios prvios, como tapa-buracos (IRI, m/Km);
HSNEWaw: espessura aps recapeamento (mm); e
a0, a1 e a2: so parmetros definidos pelo usurio (padres: 2,0; 0,01; 80,
respectivamente).
A alternativa RCAP foi condicionada a ocorrncia de um IRI>5,0, podendo ser
implementada em qualquer perodo do intervalo de anlise. Para esta alternativa so mantidas
as camadas executadas durante a construo original do pavimento, a menos que sejam
necessrias intervenes pontuais no trecho para correo de defeitos como panelas.
Para a alternativa RCON todos os defeitos (inclusive o afundamento da trilha de roda)
so zerados, exceto o IRI que depende do tipo de construo para a sua definio no
pavimento reconstrudo. Para o caso de TSD, utilizado neste trabalho, a irregularidade padro
do pavimento novo de 2,8 m/km.
A alternativa RCON foi condicionada a ocorrncia de um IRI>9,5, podendo tambm ser
implementada em qualquer perodo do intervalo de anlise. Nesta alternativa so
reconstrudas tambm as camadas subjacentes.

6.3

RESULTADOS GRFICOS

Em funo da quantidade de grficos gerados so apresentados aqui um casos

particulares para cada tipo de defeito e em cada clima. Todos os demais grficos estaro nos
Apndices deste trabalho.
Para o grfico da Figura 10, para um trecho situado em clima semirido, percebe-se que
as intervenes se deram nos primeiros quatro anos de anlise, sendo o recapeamento se deu
no ano de 2006 e a reconstruo no ano de 2009. Para a alternativa recapeamento (RCAP)
aconteceram duas intervenes no perodo de anlise escolhido, visto que o IRI alcanou
valor maior ou igual a 5,0 mesmo aps ser recapeado com 25 mm de TSD. Isso se deve a dois
fatores principais para reincio do trincamento: o primeiro diz respeito aos defeitos de
construo da via e o segundo corresponde ao aumento do trfego local previsto em 5,18% ao
ano, o que provoca maior solicitao ao pavimento e consequentemente maior possibilidade
de trincamento estrutural.

69

Atravs do grfico da figura 11, para um trecho de estrada situado em clima tropical
mido percebe-se maior suavidade na curva de desempenho para as primeiras idades de
anlise. Nesses grficos possvel constatar que, comparado com o grfico da figura anterior,
tem-se menores valores de trincamento para o mesmo valor de IRI (parmetro que
determinada a interveno). Entretanto as primeiras intervenes tambm se deram at o
quinto ano de anlise. Outro fato a ser destacado na anlise dos dois grficos diz respeito a
mudana de comportamento, passando a diminuir a rea total trincada no final do perodo
para a opo no fazer nada (NFN). Este comportamento se d, possivelmente, devido
intensidade de outros defeitos, considerados mais graves pelo modelo, como quebra de bordo
e panelas.

ATT(%)

BA148[2]- ATT x Tempo

100,00
90,00
80,00
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00

NFN
RCAP
RCON

Ano

Figura 11 Grfico da evoluo da rea de Trincas no trecho 2 da BA148. Clima Semirido.

Figura 12 Grfico da evoluo da rea de Trincas no trecho da BR410. Clima mido.

70

Para o grfico da Figura 12, que diz respeito ao desgaste superficial de um pavimento
localizado em um clima semirido, percebem-se comportamentos distintos no incio do
perodo de anlise. Primeiramente isso se deve condio inicial de irregularidade
apresentada pela BR122, que necessitou de interveno logo no de 2005 por j possuir IRI
5,0 no momento do levantamento feito pelo DERBA.
No caso do pavimento da BA884 este o comportamento da curva RCAP pode estar
associado a quantidade de defeitos iniciais ter sido pequena, porm o mesmo no acontece
com a BR122 que possui comportamento semelhante. Conforme explicado anteriormente, o
HDM-4 Model define uma hierarquia dos defeitos, sendo o desgaste superficial o mais
simples. Portanto quando outros defeitos surgem, como panelas e rea de trincas ele deixa de
ser considerado, o que provoca a queda acentuada em sua curva para a opo NFN sem haver
interveno no pavimento.
O perodo entre 2009 e 2015 sem desgaste para a opo reconstruo do grfico da
Figura 13 est associado a considerao de uma execuo de pavimento que no deixe
nenhum ou quase nenhum defeito.

Figura 13 Grfico da evoluo do desgaste no trecho da BR122. Clima Semirido.

71

Figura 14 Grfico da evoluo de desgaste no trecho 1 da BA262. Clima mido.

A pluviometria mdia da regio onde est localizado o pavimento influencia tanto na

formao quanto na progresso do nmero de panelas, portanto percebido que no modelo da
Figura 15, com pavimento localizado em regio de clima mido, formam-se as panelas mais
cedo e estas alcanam um nmero maior que o apresentado na Figura 14, que representa um
trecho localizado em regio semirida.

Figura 15 Grfico da evoluo do nmero de panelas no trecho 1 da BA148. Clima Semirido.

72

Figura 16 Grfico da evoluo do nmero de panelas no trecho 2 da BA120. Clima mido.

Para os grficos das Figuras 16 e 17 a seguir percebe-se uma grande diferena na ordem
de grandeza da quebra de bordo, chegando a dez vezes mais para o trecho da BR410 situada
em clima tropical mido, em relao ao trecho da BA026, localizado em clima tropical
semirido.
Analisando o modelo de evoluo da quebra de bordo percebe-se que so quatro os
parmetros que interferem neste defeito. Dois deles possuem os mesmos valores (automticos
do software) para os dois trechos apresentados nos grficos das Figuras 16 e 17 que so a
diferena de altura entre acostamento e pista de rolamento e a proporo de veculos que
utilizam o acostamento (que o modelo baseia-se no nmero de panelas e nos
congestionamentos). O terceiro parmetro o AADT (Annual Average Dialy Trafficc), que o
mesmo VMDA (Volume Mdio Dirio Anual), que se apresenta com relao quadrtica no
modelo e, portanto torna-se significativo para a BA884, por possuir valor maior j no incio
do perodo de anlise no ano de 2005. O quarto parmetro tambm possui maior grau de
severidade para a rodovia situada em clima semirido que a precipitao mdia mensal,
explicando a disparidade entre os valores mximos de quebra de bordo dos pavimentos, para o
ano de 2019.

73

Figura 17 Grfico da evoluo da quebra de bordo no trecho da BA026. Clima Semirido.

Figura 18 Grfico da evoluo da quebra de bordo no trecho da BR410. Clima mido.

Pela anlise dos das Figuras 18 e 19 percebe-se que a alternativa de interveno RCAP
no foi ativa para esta rodovia. Este fator pode estar associado ao valor de IRI muito alto j
para o primeiro ano de anlise, condicionando inclusive a interveno de reconstruo. Para o
trecho situado em regio de clima mido existe uma segunda reconstruo dentro do perodo
de 15 anos, no sendo percebido em nenhum dos demais casos. Este acontecimento pode estar
associado quantidade de panelas existente no incio do perodo de anlise, existncia de
um VMD superior ao da maioria dos trechos selecionados e alta pluviosidade mdia mensal.
Em ambos os casos apresentados nos grficos das Figuras 18 e 19 a seguir se tem o alcance
do valor limite para o IRI, de 16 m/Km, j no ano de 2006.

74

Figura 19 Grfico da evoluo do IRI no trecho 1 da BA161. Clima Semirido.

Figura 20 Grfico da evoluo do IRI no trecho 1 da BA409. Clima mido.

Pelos modelos do HDM-4 o afundamento da trilha de roda no depende do clima, o que

sugere uma anlise dos os grficos das Figuras 20 e 21 com a utilizao de outros critrios. O
primeiro deles o CBR das camadas de base, sub-base (se houver) e reforo de subleito (se
houver). O segundo parmetro nmero de repeties do eixo padro por faixa por ano (em
milhes).
Analisando o grfico da Figura 20, que representa um pavimento localizado em clima
semirido, percebe-se que este trecho no alcanou IRI9,5, no necessitando, portanto, de
reconstruo. A no reconstruo mantm os valores antigos para o CBR das camadas
subjacentes ao revestimento o que faz com que o afundamento da trilha de roda dependa
somente da varivel quantidade de utilizao pelo eixo padro, tanto na etapa de
consolidao, quando na etapa de deformaes elsticas. Para o caso das deformaes
plsticas temos mais valores na BA122 situada em regio de clima mido, o que diverge do

75

modelo visto que o percentual de veculos pesados neste trecho da estrada ser de 18% dos
veculos totais que utilizam a via, contra apenas 10% na BA262[2].

Figura 21 Grfico da evoluo do Afundamento de trilha de roda no trecho da BR122. Clima semirido.

Figura 22 Grfico da evoluo do Afundamento de trilha de roda no trecho 2 da BA262. Clima mido.

76

COMPARAO COM OS MODELOS DESENVOLVIDOS POR SONCIM

(2011)

A Figura 22 apresenta as curvas de desempenho, para todos os dezoito trechos

estudados, para a opo NFN (no fazer nada), conforme o modelo do IRI do HDM-4 (que
soma as contribuies de todos os defeitos para estabelec-lo), para efeito de comparao com
a curva de desempenho do modelo de irregularidade longitudinal desenvolvido na pesquisa
realizada por Soncim (2011). De maneira a simplificar a aplicao do modelo de IRI de
Soncim (2011), visto que os trechos apresentam diferentes valores de pluviometria, idade e
trfego, foi adotada a equao de regresso linear, obtido no referido estudo para a
determinao do IRI previsto, em funo da idade do pavimento, conforme apresentado na
Equao 57.
Os valores encontrados pela aplicao do modelo desenvolvido por Soncim(2011) est
condicionado a idade do pavimento, uma vez que teriam que ser feitas mdias para
pluviometria e trfego e aplicar as mdias no modelo de comparao, fator que poderia
destoar os resultados encotrados.

IRI = 0,0766 ID + 2,8803

em que

ID: idade da construo em anos.

(57)

77

Figura 23 - Grfico comparativo de IRI entre o HDM-4 Model e o modelo proposto por Soncim (2011).

Pela a anlise da Figura 22 pode-se perceber que a curva do modelo de IRI

desenvolvido por Soncim (2011), com base em dados da rede de rodovias do estado da Bahia,
mostrou uma tendncia de ajuste aos resultados das curvas do modelo do HDM-4 para os
primeiros sete anos do intervalo escolhido.
Nove trechos apresentaram IRI destoantes da curva proposta por Soncim (2011) j no
primeiro ano de anlise (2005). Neste trechos inclui a BA884 em trecho de clima mido. Para
os casos dos trechos BA409[1], BA409[2] e BR122 o comportamento da evoluo do IRI
pode estar associado a idade de construo destas vias, visto que no modelo proposto por
Soncim foi utilizado uma idade mdia para estimativa e estes trechos possuem, para o mesmo
ano de anlise, idades de 27, 27 e 30 anos, respectivamente. Para o caso dos trechos BA650 e
BA884 ocorreu o inverso, visto que possuem, respectivamente, 9 e 12 anos de construdas e j
apresentam valores altos de irregularidade elevados no final do ano de 2005 (conforme
modelo do HDM-4). Os outros quatro trechos que apresentaram ndice de irregularidade
destoantes do modelo proposto por Soncim (2011) possuem idades variando no mximo trs
anos da mdia utilizada no modelo desenvolvida para as rodovias do Estado da Bahia, onde
trs desses trechos esto situados em regio de clima semirido e um est situado em regio
de clima mido.

78

Outra particularidade apresentada no grfico da Figura 22 diz respeito mudana de

comportamento das curvas relativas aos trechos BA148[2] e BA262[1], onde as mesmas
apresentaram valores de irregularidade semelhantes ao proposto por Soncim (2011) nos dois
primeiros anos de anlise e mudaram consideravelmente os comportamentos aps o terceiro
ano. Estes trechos possuem respectivamente, 16 e 10 anos no primeiro ano de anlise, o que
no sugere incoerncia pela distoro da idade mdia utilizada para o mesmo ano que foi de
18 anos.
Percebe-se, ainda, uma tendncia do modelo desenvolvido por Soncim (2011), em
superestimar os valores do IRI, para os anos iniciais de anlise e de subestimar, para os anos
finais de anlise, o que pode estar relacionado ao fato de se tratar de um modelo
aproximadamente linear, entretanto apresenta uma tendncia de deteriorao semelhante para
os perodos intermedirios de avaliao dos trechos.
A Figura 23 apresenta o grfico da evoluo da rea total de trincas, utilizando a opo
de interveno NFN do modelo de anlise do HDM-4, com as curvas dos dezoito trechos
selecionados para efeito de comparao com a curva do modelo proposto por Soncim (2011).
O modelo de interveno do HDM-4 considera como parmetros para incio e progresso da
rea trincada idade do pavimento, defeitos oriundos da construo, mdulo resiliente do solo,
quantidade de utilizao do eixo padro e espessura da camada de revestimento enquanto que
a anlise feita com a equao proposta por Soncim (2011) estar em funo da idade do
pavimento, conforme apresentada abaixo:

ATT = 1,5701 ID + 1,5788

em que

ID: idade da construo em anos.

(58)

79

Figura 24 - Grfico comparativo da ATT entre o HDM-4 Model e o modelo proposto por Soncim (2011).

Analisando o grfico das curvas que utilizam os dados do HDM-4 Model (Figura 23),
percebe-se que existe um comportamento aproximadamente linear entre os anos de 2005 e
2010 para diversos trechos selecionados. Entretanto, conforme podemos ver no grfico da
Figura 23, o modelo proposto por Soncim (2011) apresenta valores destoantes dos
apresentados pelo modelo utilizado neste trabalho para a maioria dos trechos em todo o
intervalo de anlise, com exceo dos trechos BA026, BA161[2] e BA884 no ano de 2006 e
BA120[1] no ano de 2005. Esta distoro pode estar relacionada com o tipo de revestimento
utilizado em cada modelo, uma vez que Soncim (2011) desenvolveu seu modelo baseado em
estudos feitos em trechos revestidos com CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente) e
os trechos selecionados so revestidos por TSD (Tratamento Superficial Duplo), sendo este
ltimo opo utilizada para o modelo do HDM-4.
Cabe salientar que o modelo proposto por Soncim (2011) leva em conta, neste caso, a
progresso da rea total de trincas em funo da idade, enquanto o HDM-4 Model considera
diversos parmetros, conforme apresentado anteriormente. Como pode ser visto na Figura 23,
a maioria dos trechos analisados chegou ao limite de trincas ao final do perodo de anlise, ou

80

antes, onde no pode ser visto o mesmo pelo modelo proposto por Soncim (2011). Este fator
est relacionado ao tipo de superfcie de cada um dos modelos, como tambm pela quantidade
de parmetros adicionais utilizado no modelo do HDM-4.

81

CONCLUSES

Foi desenvolvido um estudo para avaliar o comportamento dos modelos do HDM-4 para
seis defeitos comuns em pavimentos flexveis (Desgaste Superficial, Trincas, Panelas,
Irregularidade Longitudinal IRI, Quebra de Bordo e Afundamento da Trilha de Roda) em
trechos rodovirios do Estado da Bahia, com base nos levantamentos realizados pelo DERBA,
em 2004.
Para aplicao dos modelos foram selecionados dezoito trechos, sendo dezessete
situados em regio de clima semirido e um localizado em clima mido, como forma de
avaliar os efeitos do clima no desempenho do pavimento original e na implementao das
atividades de manuteno e reabilitao previstas nos modelos do HDM-4.
Durante o perodo de anlise de 15 anos foi avaliado o desempenho dos trechos pela
aplicao dos modelos para cada defeito com as opes de interveno no fazer nada
(NFN) durante todo o perodo de anlise, recapeamento (RCAP), com camada de 25 mm
de espessura de TSD condicionada ocorrncia de um IRI>5,0 e reconstruo (RCON)
condicionada ocorrncia de um IRI>9,5. Sendo que as atividades RCAP e RCON poderiam
ocorrer j no incio do perodo de avaliao.
Pela a anlise das curvas de desempenho dos seis defeitos para os trechos estudados
percebe-se a influncia dos principais fatores considerados como agentes no processo de
deteriorao dos pavimentos rodovirios como a idade da construo, o trfego e a ao do
clima da regio a que pertencem os trechos. Alm destes critrios, os modelos do HDM-4
considera para cada um dos seis tipos de manifestao patolgica os defeitos de construo e
as atividades de manuteno rotineira como parmetros para desempenho dos pavimentos.
A curva de desempenho do IRI obtida por meio do modelo desenvolvido por Soncim
(2011) mostrou boa tendncia de ajuste, quando comparado com as curvas de desempenho do
IRI obtidas pelo modelo do HDM-4. Isso constitui evidncia sobre a validade de sua
utilizao em anlises de redes virias constitudas por revestimentos asflticos em TSD. O
estudo mostrou tambm, que o modelo emprico desenvolvido por Soncim (2011) para as
variveis independentes idade do pavimento, trfego e pluviometria eficaz na determinao
do desempenho dos pavimentos, principalmente nos anos intermedirios do perodo de

82

avaliao, quando comparado com o modelo emprico-mecanstico do HDM-4, que necessita

de umas srie de dados, informaes e parmetros de calibrao.
A curva de desempenho da rea Total de Trincas obtida do modelo desenvolvido por
Soncim (2011) no apresentou bom ajuste s curvas obtidas a partir do modelo de
desempenho para a rea Total de Trincas do HDM-4. Entretanto isto no significa que o
modelo do HDM-4 no seja aplicvel a rede de rodovias do Estado da Bahia visto que o
modelo desenvolvido por Soncim (2011) para a rea Total de Trincas foi desenvolvido para
revestimento do tipo CBUQ e os trechos utilizados neste estudo so do tipo TSD. O modelo
do HDM-4 necessita ser calibrado atravs de coeficientes que levem em conta as condies de
cada regio, o que no foi feito neste estudo devido falta de dados para relacionar os
coeficientes utilizados pelo modelo padro do software e os estudos feitos pelo DERBA,
consistindo em mais uma possibilidade de distoro entre os resultados deste estudo quando
comparado com o modelo proposto por Soncim (2011).
De um modo geral o estudo mostrou-se satisfatrio na anlise dos diversos defeitos que
podem ser vistos nas rodovias do Estado da Bahia. Estudos mais detalhados devem ser feitos
para aquisio dos fatores de calibrao utilizados pelo modelo do HDM-4 para a regio
estudada.
Sugere-se como trabalho futuro o estudo do modelo do HDM-4 para a rea total
danificada para comparao com o modelo de IGG ndice Geral de Gravidade utilizado pelo
DNIT.

83

REFERNCIAS

AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS (1982) E867 82A Standard
Definition of Terms Relating to Traveled Surface Characteristics. In: Annual Book
of ASTM Standards Philadelphia v. 01. 05;
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five. Birmingham UK, 2000;
DAKIN, J. M.; STANNARD, E. E.; WGHTMAN, D. C. Software User Guide. Volume three.
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DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGENS DNER ES-173/86
Mtodo de Nvel e Mira para Calibrao de Sistemas Medidores de Irregularidade
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DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT
005/2003 - TER Defeitos nos pavimentos flexveis e semi-rgidos Terminologia;
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT
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DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT
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DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT
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GONALVES F. P. O desempenho dos pavimentos flexveis, 1999.

84

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85

APNDICE A Grficos desenvolvidos para evoluo da rea Total de Trincas em

trechos situados em clima tropical mido.

86

APNDICE B Grficos desenvolvidos para evoluo da rea Total de Trincas em

trechos situados em clima tropical semirido.

87

APNDICE C Grficos desenvolvidos para evoluo da rea de Desgaste em trechos

situados em clima tropical mido.

88

APNDICE D Grficos desenvolvidos para evoluo da rea de Desgaste em trechos

situados em clima tropical semirido.

89

APNDICE E Grficos desenvolvidos para evoluo do nmero de panelas em trechos

situados em clima tropical semirido

90

APNDICE F Grficos desenvolvidos para evoluo do nmero de panelas em trechos

situados em clima tropical mido.

91

APNDICE G Grficos desenvolvidos para evoluo da quebra de bordo em trechos

situados em clima tropical mido.

92

APNDICE H Grficos desenvolvidos para evoluo da quebra de bordo em trechos

situados em clima tropical semirido.

93

APNDICE I Grficos desenvolvidos para evoluo do IRI em trechos situados em

clima tropical mido.

94

APNDICE J Grficos desenvolvidos para evoluo do IRI em trechos situados em

clima tropical semirido.

95

APNDICE K Grficos desenvolvidos para evoluo do Afundamento da Trilha de

Roda em trechos situados em clima tropical mido.

96

APNDICE L Grficos desenvolvidos para evoluo do Afundamento da Trilha de

Roda em trechos situados em clima tropical semirido.

97

ANEXO I: Valores das espessuras das camadas dos trechos para clculo do SNC. Fonte
Soncim (2011).

Trecho
026EBA0150
120EBA0050
120EBA0050
148EBA0125
148EBA0130
148EBA0140
161EBA0065
161EBA0065
262EBA0115
262EBA0115
409EBA0015
409EBA0015
650EBA0020
884EBA0005
030BBA0250
030BBA0250
122BBA05002
410BBA00102

CBR
CBR Espessura CBR Espessura Espessura do
Subleito Base
Base
Subbase Subbase Revestimento
(%)
(%)
(cm)
(%)
(cm)
(cm)
SNC
34
60
15
0
0
1,5
2,68
4
61
20
20
20
2,5
2,12
20
61
20
0
0
2,5
2,7
6
69
15
52
15
1,9
2,3
6
60
20
20
20
2,5
2,52
6
60
20
20
20
2,5
2,52
10
50
15
25
20
2
2,71
8
59
20
25
20
2
2,81
6
53
12
51
15
2,5
2,1
6
53
12
51
15
2,5
2,1
5
75
20
21
20
2,5
2,46
5
75
20
35
20
2,5
2,57
6
60
20
20
20
3
2,54
6
60
20
20
20
2,5
2,52
6
60
20
20
20
2,5
2,52
6
60
20
20
20
2,5
2,52
9

91

20

39

15

2,5

2,98

60

9,5

20

15

2,5

1,69

98

ANEXO II - REGULAMENTAES NA GESTO DE PAVIMENTOS ASFLTICOS

Apesar do HDM-4 ser uma ferramenta utilizada no auxlio gerncia de pavimento, as

particularidades do local devem ser levadas em contas nas configuraes e dados de entrada
do programa. Os limites e mtodos de avaliao de cada norma podem variar em funo das
condies climticas, classes das vias em anlise, nvel de exigncia, domnio da tcnica de
projeto e disponibilidade de materiais por regio. Todos estes critrios esto previstos nas
normas de construo e restaurao do DNIT e nas especificaes de projeto de implantao
de vias pavimentadas do DERBA.
O Departamento Nacional de Estradas e Rodagens DNER desenvolveu as normas
brasileiras de regulamentao de engenharia rodoviria, sendo estas atualizadas pelo
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT com a substituio do
primeiro em 2002.
As seguintes normas do DNIT divididas como padres de Classificao (CLA),
Especificao de Material (EM), Especificao de Servio (ES), Instruo de Ensaio (IE),
Mtodo de Ensaio (ME), Padronizao (PAD), Procedimento (PRO), Terminologia (TER) so
base para conceituao neste trabalho ou consistem em sugesto para consulta em caso de
uma pesquisa mais detalhada sobre o tema:
DNER TER 02/79 Conservao, Restaurao e Melhoramento Terminologia;
DNIT 005/2003 - TER Defeitos nos pavimentos flexveis e semirrgidos
DNIT 009/2003 PRO - Levantamento para avaliao subjetiva da superfcie do
pavimento - Procedimento.
DNIT 006/2003 PRO - Avaliao objetiva da superfcie de pavimentos asflticos;
DNIT 007/2003 PRO Levantamento para avaliao da condio de superfcie de
subtrecho homogneo de rodovias de pavimentos flexveis e semi-rgidos para gerncia de
pavimentos e estudos e projetos Procedimento;
DNIT 008/2003 PRO - Levantamento visual contnuo para avaliao da superfcie de
pavimentos asflticos - Procedimento.
DNER PRO 010/79 Avaliao Estrutural dos Pavimentos Flexveis Procedimento A;

99

DNER PRO 011/79 Avaliao Estrutural dos Pavimentos Flexveis Procedimento B;

DNIT 085/2006 ES Demolio e Remoo de Pavimentos: Asfalto ou Concreto;
DNIT 086/2006 ES Recuperao do Sistema de Drenagem;
DNER-PRO 159/85 Projeto de Restaurao de Pavimentos Flexveis e Semirrgidos;
DNER-ES 169/86 Controle de Qualidade de Levantamento da Condio de Superfcie
de Pavimentos Flexveis ou Semirrgidos para Gerncia de Pavimentos a Nvel de rede;
DNER-PRO 182/94 Medio da Irregularidade da Superfcie de pavimento com
Sistemas Integrados IPR/USP e MAYSMETER.
O DERBA possui suas especificaes de projeto prprias, porem estas fazem referncia,
em sua maioria, execuo de obras e pequenas atividades de manuteno da rea de
domnio da rodovia, como corte de vegetaes e desobstruo dos sistemas de drenagem.
Como no existem especificaes de tratamento de patologias e Sistema de Gerncia de
Pavimentos nas normas e regulamentos do DERBA nenhuma das especificaes foram
citadas e os padres de referncia passam a ser do DNIT, ou normas internacionais, quando
no houver nacionais para o caso.
Em complementao s normas acima citadas so utilizados outros padres para anlise
dos resultados, como ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas e AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials.