Anda di halaman 1dari 127

ISBN: 9799595940

TEKNIK
EVALUASI KINERJA
PERKERASAN LENTUR
SERI PANDUAN PEMELIHARAAN JALAN KABUPATEN

Cetakan Pertama, April 2005


ISBN: 9799595940

Teknik Evaluasi Kinerja Perkerasan Lentur


Seri Panduan Pemeliharaan Jalan Kabupaten
Penyiapan seri panduan pemeliharaan jalan ini dilakukan oleh Pusat Litbang Prasarana
Transportasi, Bandung bekerjasama dengan Pemerintah Jepang melalui Japan International
Coorporation Agency (JICA).

Penyusun :
Ir. Moch. Tranggono, M.Sc.
Tim Konsultasi/ Narasumber :
Dr. Ir. Furqon Affandi, M.Sc.
Dr. Djoko Widajat, M.Sc.
Dr. Ir. Siegfred, M.Sc.
Dr. Anwar Yamin, M.Sc.
Ir. Kurniadji, M.Sc.
Ir. Nono, M.Sc.
Ir. Effendi Radia, M.T.
Ir. Edy Junaedi
Ir. Iriansyah
Editor :
Dr. Ir. Anwar Yamin, M.Sc.
Dr. Djoko Widajat, M.Sc.
Ir. Yohanes Ronny
Diterbitkan oleh :
Balai Bahan dan Perkerasan Jalan Puslitbang Prasarana Transportasi
Jl. A.H. Nasution 264, Ujung Berung Bandung 40294
Telp. (022) 7811878, Fax. (022) 7802726
e-mail: bbpj_p3j@melsa.net.id
bbpj_jaka@telkom.net

ii

Kata Pengantar
Seri panduan pemeliharaan jalan kabupaten ini disusun berdasarkan
kebutuhan kegiatan pemeliharaan jaringan jalan yang efisien dengan
kualitas yang baik dan juga untuk mendukung tenaga teknik jalan di
daerah, khususnya di kabupaten, yang diharapkan dapat membantu
pelaksanaan penyelengaraan pemeliharaan jalan di daerah dengan
baik.
Buku seri panduan pemeliharaan jalan kabupaten ini terdiri atas
beberapa buku dan kemungkinan dapat terus bertambah disesuaikan
dengan kebutuhan dan situasi yang ada pada pemeliharaan jalan
kabupaten pada umumnya. Buku ini merupakan salah satu konsep
dasar yang disusun berdasarkan NSPM yang berkaitan dan juga hasil
kajian/ bahan-bahan pelatihan/ workshop yang selama ini dilakukan
oleh Balai Bahan dan Perkerasan Jalan Puslitbang Prasarana
Transportasi.
Buku seri panduan panduan pemeliharaan jalan ini diharapkan dapat
memberikan gambaran yang lebih jelas bagi teknisi dan pihak-pihak
yang terkait di daerah untuk memahami apa sebetulnya kegiatan
pemeliharaan jalan dan juga dapat digunakan sebagai petunjuk dasar
dalam melaksanakan pekerjaan pemeliharaan jalan di daerah.
Ucapan terima kasih disampaikan kepada banyak pihak-pihak yang
telah membantu dalam kegiatan penyusunan seri panduan ini. Kami
mengharapkan dengan telah diterbitkan dan juga dari penerapan di
lapangan dapat memperoleh masukan-masukan kembali berupa
saran dan tanggapan guna penyempurnaan selanjutnya.

Tim Penyusun

iii

iv

Daftar Isi
KATA PENGANTAR.................................................................................. III
DAFTAR ISI..................................................................................................... V
DAFTAR TABEL ....................................................................................... VIII
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................X
PENDAHULUAN............................................................................................ 1
A.

KINERJA PEKERASAN LENTUR................................................. 2

1.

UMUM ....................................................................................................... 2

2.

KATEGORI EVALUASI KINERJA PERKERASAN ................................... 2


2.1.

2.1.1.

Present Serviceability Index (PSI).........................................4

2.1.2.

International Roughness Index (IRI) ...........................................5

2.1.3.

Korelasi Nilai IRI dan Parameter Perkerasan .....................6

2.2.

3.

Ketidakrataan (roughness) ................................................................ 3

Kerusakan Permukaan (surface distress) .......................................15

2.2.1.

Jenis-jenis Kerusakan ............................................................15

2.2.2.

Penyebab Kerusakan.............................................................16

2.2.3.

Mekanisme Kerusakan..........................................................18

2.3.

Kekesatan Permukaan (skid resistance)........................................19

2.4.

Kekuatan Struktur Perkerasan....................................................21

INSPEKSI KINERJA PERKERASAN JALAN ...........................................23


3.1.

Survai Ketidakrataan....................................................................23

3.2.

Survai Kondisi Permukaan .........................................................26

3.3.

Survai Kekesatan Permukaan .....................................................27

3.4.

Survai Kekuatan Perkerasan .......................................................30

3.4.1.

Pengujian dengan merusak perkerasan (Destructrive


Test) ..........................................................................................30

3.4.2.

Pengujian tanpa perusakan perkerasan (Nondestructive


Test) ..........................................................................................32
v

3.5.

4.

Survai Pendukung Lainnya..........................................................38

3.5.1.

Survai Inventaris Jalan.......................................................... 38

3.5.2.

Survai Lalu Lintas ................................................................. 39

PENGELOLAAN DATA ..........................................................................40


4.1.

Penyajian Data Inventaris Jalan..................................................40

4.2.

Data Inventaris Jalan Berbasis Komputer ................................43

4.2.1. Sistim Infromasi Manajemen (SIM)....................................... 43


4.2.2.

Sistim Informasi Geografi ................................................... 46

B. PERENCANAAN PEMELIHARAAN..............................................50
1.

UMUM .....................................................................................................50

2.

METODE PEMELIHARAAN JALAN .......................................................50


2.1.

Jenis-jenis Kegiatan Pemeliharaan .............................................50

2.2.

Strategi Kebijakan Pemeliharaan Jalan ......................................53

2.3.

Perencanaan Biaya Pemeliharaan ...............................................62

2.3.1.

Estimasi Biaya untuk Pemeliharaan Rutin ........................ 62

2.3.2.

Estimasi Biaya untuk Pemeliharaan Periodik ................... 63

2.3.3.

Estimasi Biaya untuk Perbaikan Darurat .......................... 64

2.4.

3.

Perencanaan Kegiatan Pemeliharaan Rutin..............................64

2.4.1.

Penyusunan Program Kerja ................................................ 64

2.4.2.

Prioritas Kegiatan Pemeliharaan Rutin.............................. 66

PERENCANAAN LAPIS TAMBAH (OVERLAY) ....................................68


3.1.

Kriteria Kelas Rencana Lalu Lintas (KRLL) ............................69

3.2.

Metode Pengujian dengan CBR .................................................70

4.2.1.

Penentuan Umur Rencana dan Volume lalu Lintas ........ 71

4.2.2.

Daya Dukung Tanah dasar.................................................. 71

4.2.3.

Penentuan Tebal Perkerasan............................................... 72

4.2.4.

Penentuan Tebal Lapis Tambah (Overlay) ......................... 72

3.3.

Metode Analisa Komponen........................................................77

4.3.1.

Penentuan Umur Rencana dan Volume lalu Lintas ........ 77

4.3.2.

Daya Dukung Tanah (DDT) .............................................. 81

4.3.3.

Penentuan Faktor Regional (FR)........................................ 83


vi

4.3.4.

Penentuan Indeks Permukaan (IP).....................................83

4.3.5.

Koefisien Kekuatan Relatif (a) dan Penentuan Tebal


Perkerasan...............................................................................85

4.3.6.

Lapisan Tambahan (Overlay).................................................87

3.4.

Metode Pengukuran Lendutan Balik.........................................98

4.4.1.

Perhitungan Lendutan Balik ................................................98

4.4.2.

Beban Lalu Lintas................................................................102

4.4.3.

Penentuan Tebal Lapis Tambah (Overlay)........................102

3.5.

Metode AASHTO 1993 ............................................................106

DAFTAR PUSTAKA...................................................................................111
INDEKS .........................................................................................................113

vii

Daftar Tabel
Tabel A.1 Nilai IRI Berdasarkan Pengamatan Visual untuk Jalan
Tidak Beraspal.............................................................................8
Tabel A.2 - Nilai IRI Berdasarkan Pengamatan Visual untuk Jalan
Beraspal ........................................................................................9
Tabel A.3 - Hubungan Nilai Roughness Dan Kondisi Permukaan
Jalan.............................................................................................10
Tabel A.4 Kategori RCI dan IRI............................................................11
Tabel A.5 - Pembobotan Nilai Kondisi Jalan ...........................................12
Tabel A.6 Penaksiran Kondisi Jalan Berdasarkan Kecepatan.............14
Tabel A.7 Jenis Kerusakan Perkerasan Beraspal...................................16
Tabel A.8 Tipikal Nilai Kekesatan, SN (Jayawickrama et al., 1996) ..20
Tabel B.1 Standar Penanganan Pemeliharaan: Jalan Beraspal ............54
Tabel B.2 - Standar Penanganan Pemeliharaan: Jalan Tidak Beraspal..60
Tabel B.3 - Standar Penanganan Pemeliharaan: Bangunan
Pelengkap Jalan .........................................................................61
Tabel B.4 Matriks Prioritas Pemeliharaan Jalan ....................................67
Tabel B.5 Kategori Lalu Lintas................................................................67
Tabel B.6 Jenis Bauran Kendaraan Berat...............................................68
Tabel B.7 KRLL dan Standar Desain.....................................................70
Tabel B.8 Pengelompokkan Tanah Dasar .............................................71
Tabel B.9. Penentuan Tebal Perkerasan Jalan Kabupaten untuk
Lalu Lintas Rendah...................................................................73
Tabel B.10 Koefisien Kekuatan Relatif dan Tebal Minimal Lapis
Perkerasan..................................................................................74
Tabel B.11 Jumlah Jalur berdasarkan Lebar Perkerasan......................78
Tabel B.12 Koefisien Distribusi Kendaraan pd Jalur Rencana ..........79
Tabel B.13 - Angka Ekivalensi (E) Beban Sumbu Kendaraan .............80
Tabel B.14 - Faktor Regional (R)................................................................83
Tabel B.15 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt) .......84
Tabel B.16 Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo)........85
viii

Tabel B.17 Batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan ...........................87


Tabel B.18 Nilai Kondisi Perkerasan Jalan............................................88
Tabel B.19 - Pengaruh kerusakan terhadap kekuatan lapis
perkerasan (AASHTO 1993) ................................................107
Tabel B.20 - Pengaruh kondisi drainase terhadap kekuatan lapis
granular (AASHTO 1993).....................................................107

ix

Daftar Gambar

Gambar A.1 Formulir Penilaian PSR Secara Individu ...................................................4


Gambar A.2 Skala Kekasaran Berdasarkan Nilai IRI (Sayers et al., 1986)..................6
Gambar A.3 Mekanisme dan Interaksi Kerusakan Beraspal (Paterson, 1987)........ 18
Gambar A.4 Kendaraan Survai NAASRA dan Kelengkapannya.............................. 24
Gambar A.5 Laser Profilometer..................................................................................... 24
Gambar A.6 Alat Dipstick............................................................................................... 25
Gambar A.7 Alat Merlin.................................................................................................. 25
Gambar A.8 Pengukuran Alur........................................................................................ 26
Gambar A.9 Peralatan Mu-meter ................................................................................... 27
Gambar A.10 Printout Hasil Pengukuran dengan Mu-meter .................................... 28
Gambar A.11 Pengujian Kekesatan dengan Britis Pendulum.................................... 28
Gambar A.12 Pengujian Kekesatan dengan Sand Patch ............................................ 29
Gambar A.13 Hasil Pelaksanaan Test Pit....................................................................... 30
Gambar A.14 Pelaksanaan Coredrill................................................................................ 31
Gambar A.15 Pelaksanaan DCP pada Lubang Pengujian (test pit) ............................ 31
Gambar A.16 Prinsip Pengukuran Lendutan Perkerasan........................................... 32
Gambar A.17 Contoh Ringkasan Hasil Pengujian Lendutan..................................... 32
Gambar A.18 Prinsip Alat Benkelman Beam (BB) ..................................................... 33
Gambar A.19 - Pengujian Lendutan dengan Benkelman Beam ................................... 34
Gambar A.20 Posisi Alat Bengkelman Beam Pada Waktu Pengujian ...................... 34
Gambar A.21 Bagian-bagian Alat FWD ....................................................................... 35
Gambar A.22 Alat Falling Weight Deflectometer (FWD) ......................................... 36
Gambar A.23 Mekanisme Pelat Beban Impuls (sisi depan) dan Sensor
Lendutan (sisi belakang) ....................................................................... 36
Gambar A.24 Plot Hasil Pembacaan Lendutan dgn FWD ........................................ 37
Gambar A.25 Peta Diagram untuk Pemeliharaan Jalan Kabupaten ......................... 41
Gambar A.26 Peta Strip untuk Inventaris Jalan........................................................... 42
Gambar A.27 Model Sistem Informasi Manajemen (SIM) ........................................ 44
Gambar A.28 Perbedaan Penggunaan SIM dan Non SIM pada Pemeliharaan
Jalan ......................................................................................................... 45
x

Gambar A.29 Komponen Kunci dalam SIG................................................................ 46


Gambar A.30 Konsep Data Geospatial......................................................................... 47
Gambar A.31 - Perbandingan Manajemen Informasi Spatial Dengan dan Tanpa
SIG........................................................................................................... 48
Gambar A.32 - Beberapa Vendor Software SIG............................................................. 48
Gambar A.33 Tampilan Tabel GIS pada URMS-DKI .............................................. 49
Gambar A.34 Tampilan Grafik pada GIS pada SIMJAKA........................................ 49
Gambar B.1 - Penilaian Nilai Struktur Sisa dari Perkerasan yang ada sebagai
Sub Base.................................................................................................. 73
Gambar B.2 Penilaian Nilai Struktur Sisa dari Perkerasan yang ada sebagai
Base.......................................................................................................... 76
Gambar B.3 Prosedur Penentuan Lalu Lintas Rencana.............................................. 78
Gambar B.4 Korelasi DDT dengan CBR dan Group Indeks................................... 82
Gambar B.5 Nomogram 1............................................................................................... 89
Gambar B.6 - Nomogram 2 ............................................................................................... 90
Gambar B.7 - Nomogram 3 .............................................................................................. 91
Gambar B.8 Nomogram 4............................................................................................... 92
Gambar B.9 - Nomogram 5.............................................................................................. 93
Gambar B.10 Nomogram 6 ............................................................................................ 94
Gambar B.11 Nomogram 7 ............................................................................................ 95
Gambar B.12 - Nomogram 8 ............................................................................................. 96
Gambar B.13 Nomogram 9 ............................................................................................ 97
Gambar B.14 - Diagram Arus untuk Perhitungan Lapis Tambah Perkerasan
Lentur dgn Metode Benkelman Beam................................................ 99
Gambar B.15 Faktor Penyesuaian untuk Koreksi Lendutan Balik Terhadap
Temperatur Standar 35C .................................................................. 100
Gambar B.16 Temperatur Udara Rata-rata selama 5 hari ditambah dengan
temperatur lapis permukaan (F)....................................................... 101
Gambar B.17 Hubungan Lendutan Balik dengan Beban Lalu Lintas Standar
(Kritis) ................................................................................................... 103
Gambar B.18 Hubungan Lendutan Balik yang diizinkan dengan Beban Lalu
lintas Standar (Failure) ......................................................................... 104
Gambar B.19 Hubungan Lendutan Sebelum dan Sesudah Lapis Tambahan........ 105

xi

Pendahuluan
Seiring dengan dilaksanakannya kebijakan otonomi daerah di
Indonesia, tanggung jawab administratif dalam pemeliharaan dan
pengembangan jaringan jalan regional beralih ke pemerintah daerah.
Peralihan tanggung jawab tersebut sudah sewajarnya harus dapat
dimbangi dengan kemampuan pemerintah daerah dalam
kemampuan teknik dalam penyelenggaraan jalan.
Untuk itu maka dilakukan pengembangan suatu buku panduan yang
dirasakan masih terbatas tersedia di daerah-daerah yang dilakukan
dengan bekerjasama dengan pemerintah Jepang melalui melalui
Japan International Coorporation Agency (JICA). Panduan yang disusun
ini adalah merupakan seri panduan pemeliharaan jalan kabupaten
yang diharapkan dapat mudah dipahami oleh tenaga teknis di daerah
dan seri yang diterbitkan tersebut terdiri atas:
- Teknik Pengelolaan Jalan;
- Teknik Evaluasi Kinerja Perkerasan Lentur;
- Teknik Pemeliharaan Perkerasan Lentur;
- Teknik Bahan Perkerasan Jalan.
Pada buku Teknik Pengelolaan Jalan, diuraikan mengenai konsep
dasar mengenai pengelolaan jalan dan teknik jalan di Indonesia pada
umumnya, jalan kabupaten khususnya. Pada seri yang lain, yaitu
buku Teknik Evaluasi Kinerja Perkerasan Lentur, diuraikan
mengenai cara-cara melakukan evaluasi kondisi perkerasan lentur
yang meliputi kegiatan inspeksi lapangan dan perencanaan teknis
pada pemeliharaan rutin dan periodik. Selanjutnya pada buku
Teknik Pemeliharaan Perkerasan Lentur, diuraikan mengenai
metode pemeliharaan standar. Namun untuk lebih mudah dipahami,
sebelumnya diurakan mengenai jenis struktur perkerasan berikut
dengan persyaratan masing-masing struktur. Pada buku terakhir,
yaitu Teknik Bahan Perkerasan Jalan. Diuraikan mengenai jenis dan
persyaratan bahan dasar yang digunakan pada perkerasan jalan,
termasuk pelaksanaan produksi bahan campuran tersebut.

A. Kinerja Pekerasan Lentur


1. Umum
Kinerja perkerasan adalah merupakan fungsi dari kemampuan relatif
dari perkerasan untuk melayani lalu lintas dalam suatu periode
tertentu (Highway Research Board, 1962). Pada awalnya
kemampuan relatif perkerasan tersebut ditentukan hanya
berdasarkan pengamatan secara visual dan pengalaman. Namun,
kemudian berkembang, disamping menggunakan pengamatan visual
juga digunakan peralatan survai (alat Naasra-meter, Laser Profilometer,
Benkelman Beam, Falling Weight Deflectometer, Mu-meter, dan British
Pendulum) agar pengukuran kondisi/ kinerja perkerasan tersebut
lebih obyektif dan tidak dipengaruhi oleh subyektifitas surveyor.
Kinerja perkerasan jalan ditentukan berdasarkan persyaratan kondisi
fungsional dan kondisi struktural. Persyaratan kondisi fungsional
menyangkut kerataan, kekesatan permukaan perkerasan, sedangkan
persyaratan kondisi struktural menyangkut kekuatan atau daya
dukung perkerasan dalam melayani beban dan volume lalu lintas
rencana.

2. Kategori Evaluasi Kinerja Perkerasan


Evaluasi kondisi yang dilakukan untuk mengukur kinerja perkerasan
jalan digunakan untuk membantu dalam penentuan penanganan
dalam kegiatan penyelenggaraan jalan (Hicks and Mahoney, 1981):
Menentukan prioritas pemeliharaan
Data kondisi jalan seperti ketidakrataan (roughness), kerusakan
permukaan (surface distress), dan lendutan (deflection) digunakan
untuk penentuan ruas-ruas yang harus diprioritaskan untuk
pemeliharaan atau rehabilitasi.
Data-data kondisi jalan yang diperoleh tersebut digunakan
menggolongkan jalan-jalan yang ada dalam suatu jaringan jalan
menjadi kondisi baik, sedang, rusak, dan rusak berat.
Kemudian jalan dengan kondisi baik dan sedang tersebut
2

diprioritaskan untuk pekerjaan pemeliharaan rutin, sedangkan


untuk jalan dengan kondisi rusak dan rusak berat nantinya akan
dievaluasi lebih lanjut guna penentuan strategi penanganan
pemeliharaan/ perbaikan lainnya.
Menentukan strategi perbaikan
Data kondisi yang diperoleh dari survai kondisi kerusakan
permukaan (pavement condition surface) digunakan untuk membuat
rencana kegiatan tahunan yang sesuai dengan kondisi perkerasan
yang ada. Strategi yang dilaksanakan tersebut dapat berupa antara
lain penambalan, pelaburan permukaan, pelapisan ulang, dan
recycling. Strategi penanganan yang direncanakan tersebut
disesuaikan dengan jenis-jenis kerusakan yang terjadi..
Memprediksi kinerja perkerasan
Data kondisi jalan seperti ketidakrataan (roughness), kelicinan
permukaan (skid resistance), dan kerusakan permukaan
perkerasan (surface distress) atau yang telah diratifikasi dalam
suatu kombinasi penilaian kondisi kemudian diproyeksikan ke
masa yang akan datang guna membantu dalam mempersiapkan
biaya penyelenggaraan jalan secara jangka panjang ataupun
untuk memperkirakan kondisi perkerasan dari jaringan jalan
berdasarkan dana pembinaan jalan yang tertentu.

2.1. Ketidakrataan (roughness)


Ketidakrataan adalah merupakan gambaran profil kerataan
memanjang perkerasan. Pada jalan, ketidakrataan adalah merupakan
ekspresi kenyamanan berkendaraan. Pengaruh ketidakrataan
tersebut dapat menimbulkan goncangan akibat profil memanjang
yang tidak rata dan bahkan akan menimbulkan bahaya bagi
pengguna jalan. Ketidakrataan ini merupakan parameter yang
penting didalam perkerasan jalan, sebab bukan hanya berpengaruh
pada kenyamanan berkendaraan namun juga berpengaruh pada
biaya operasi kendaraan dan biaya pemeliharaan perkerasan.
3

Nilai kuantitatif dari ketidakrataan dapat dinyatakan dalam berbagai


satuan, tiap institusi yang mengembangkan/ membuat alat ukur
ketidakrataan dan membuat satuan ketidakrataan yang berbedabeda. Pada awalnya dikembangkan nilai kenyamanan ini dinyatakan
dalam Present Serviceablity Index (PSI), sampai akhirnya disepakati
satuan dari kenyamanan atau nilai ketidakrataan adalah International
Roughnes Index (IRI) dengan satuan m/km sehingga satuan ini dapat
diterima dan dimengerti oleh semua pihak.

2.1.1. Present Serviceability Index (PSI)


Present Serviceability Index (PSI) dikembangkan oleh The AASHTO
Road Test (Highway Research Board, 1962). Indeks ini didasarkan
atas observasi/ penilaian secara individual terhadap lintasan
percobaan yang dibuat AASHTO dengan menggunakan skala
kuantitatif, seperti yang ditunjukkan pada Gambar A.1.

Gambar A.1 Formulir Penilaian PSR Secara Individu

Serviceability adalah kemampuan segmen perkerasan tertentu untuk


melayani lalu lintas dalam kondisi yang ada (Huang, 1993). Nilai
tersebut dibuat dengan skala 0-5. Nilai nol menyatakan kondisi
perkerasan sudah mengalami keruntuhan dan lima untuk perkerasan
dalam kondisi sangat baik ketika perkerasan tersebut baru dibuka.
Parameter yang biasanya digunakan untuk menggambarkan kondisi
fungsional adalah Present Servicebility Index (PSI). Nilai PSI pada
dasarnya adalah merupakan nilai semi obyektif. Pada satu sisi PSI
4

merupakan suatu nilai diskripsi melalui penilaian secara umum


pengguna jalan dalam hal kenyamanan. Pada sisi lain, nilai PSI dapat
dihitung berdasarkan data kerusakan jalan.
AASHTO telah melakukan pengujian dengan skala penuh, dan
menghasilkan nilai PSI sebagai berikut:
PSI = 5,031,9. Log(1 + SV ) 0,01(C + P) 1,38RD2
0,5

dimana:
SV
Y
n
RD
C
P

=
=
=
=

Y 2 (1/n) ( Y) 2
n 1

slope variance =
perbedaan elevasi antara dua titik yang berjarak 1 ft
jumlah pembacaan
kedalaman alur kedua jejak roda (in.), diukur dengan mistar
4m
= panjang retak per 1000 ft2
= tambalan, ft2 per 1000 ft2

Pada awal ketika perkerasan dibuka, struktur perkerasan mempunyai


nilai PSI awal. Besarnya nilai PSI menurun secara kontinyu sejalan
dengan peningkatan beban lalu lintas sehingga PSI akhir dicapai.
Penentuan nilai PSI awal dalam desain didasarkan pada jenis lapis
permukaan perkerasan yang digunakan.

2.1.2. International Roughness Index (IRI)


Nilai IRI dikembangkan oleh Bank Dunia pada era 1980an
(UMTRI, 1998). Nilai ini digunakan untuk mendefinisikan
karakteristik penampang memanjang dari lintasan roda dan
merupakan standar pengukuran kekasaran yang diperoleh dari ratarata. Satuan yang digunakan adalah (m/km). Penggunaan skala IRI
seperti yang ditunjukkan pada Gambar A.2.
Sebagai gambaran,
berdasarkan:

persyaratan

ketidakrataan

perkerasan

Interurban Road Management System (IRMS), juga pada KRMS dan


URMS nilai tersebut sebagai berikut:
- IRI < 6 m/km permukaan perkerasan masih relatif
baik;
- 6 m/km < IRI <12 m/km perlu lapisan perata
(levelling);
- IRI > 12 m/km permukaan perlu direhabilitasi
(overlay);
Jalan Tol (PT. Jasa Marga) IRI < 4 m/km.

Gambar A.2 Skala Kekasaran Berdasarkan Nilai IRI (Sayers et al., 1986)

2.1.3. Korelasi Nilai IRI dan Parameter Perkerasan


Dari beberapa penelitian yang pernah dilakukan, didapat korelasi
nilai IRI dengan parameter lain yang dapat digunakan dalam
6

penentuan kegiatan dalam pembinaan jalan. Hubungan yang ada


tersebut dapat dijelaskan sbb:

a. Korelasi IRI dan PSI


Banyak penilitian yang mencoba mendapatkan korelasi antara
PSI dan IRI. Salah satu yang dilaporkan pada tahun 1986 oleh
Paterson adalah sebagai berikut:
PSR = 5 e 0,18 IRI

dimana:
PSI
IRI

= Present Serviceability Indeks;


= International Roughness Indeks.

b. Korelasi IRI dan Levelling Permukaan


Pemanfaatan lain dari nilai IRI tersebut dapat dipergunakan
untuk penentuan tebal lapis perata (leveling) untuk mengisi bagianbagian yang kurang rata pada waktu program penambahan tebal
lapis perkerasan (overlay), sebagai berikut (Djoko Widayat, 1999):
T = 0.001 (9 RCI ) 4.5 + Pd cam / 4 + Tmin

dimana:
T

= Tebal lapis perata dan lapis pembentuk permukaan


perkerasan (cm);
RCI = Road Condition Index;
Pd = Lebar perkerasan jalan rencana (meter);
cam = Perubahan kemiringan yang diperlukan pada kemiringan
permukaan untuk membentuk kemiringan permukaan
lapis tambah 2 %;
Tmin = tebal minimum (untuk proyek peningkatan 2 cm).
c. Korelasi Nilai Roughness dan Pengamatan Visual
Korelasi antara nilai roughness dengan kondisi visual perkerasan
seperti yang ditunjukkan pada Tabel A.1 dan Tabel A.2 dibawah
ini (URMS, 2002).
7

Tabel A.1 Nilai IRI Berdasarkan Pengamatan Visual untuk Jalan Tidak Beraspal
IRI (m/km)

Unsealed Road

1.5 2.5

Permukaan kerikil halus yang baru dibentuk atau permukaan tanah yg profil
memanjang dan melintangnya sangat baik (biasanya hanya ditemukan pada
ruas yg pendek)

3.5 4.5

Dpt dilalui kendaraan dgn nyaman sampai kecepatan 70-80 km/jam. Dapat
dirasakan ayunan ringan atau goyangan. Depresi dapat dianggap tidak ada
(yaitu < 0.5 cm/ 5 m ) dan tidak ditemui lubang.

7.5 9.0

Dapat dilalui kendaraan dengan nyaman sampai kecepatan 70 80 km/jam.


Tetapi dapat dirasakan ayunan tajam dan lambungan roda kendaraan.
Seringkali ditemui depresi yg dangkal/ sedang atau lubang dangkal (yaitu 0.6
3 cm/ 3m dgn frekuensi 5 10/ 50 m). Terdapat gelombang yang sedang
(yaitu 0.6 2 cm/ 0.7 1.5 m).

11.5 13.5

Dapat dilalui kendaraan dgn nyaman pada kecepatan 50 km/ jam (atau 40
70 km/jam pada seksi tertentu). Sering kali ditemui dpresi melintang yang
sedang (yaitu 2 4 cm/ 3 5 m dengan frekuensi 10 20 per 50 meter) atau
sekali-sekali ditemui depresi yang dalam atau lubang (yaitu 4 8 cm per 3 m
dengan frekuensi kurang dari 50 meter). Terdapat gelombang yang dalam
(yaitu < 2 cm per 0.7 1.5 m).

16

Dapat dilalui kendaraan dgn nyaman pada kecepatan 20 30 km/ jam. Sering
kali ditemui depresi melintang yang dalam dan \/ atau lubang (yaitu 4 8 cm
per 1.5 m dengan frkuensi kurang dari 5 per 50 m) yang disertai depresi
dangkal lainnya. Tidak mungkin dpt menghindari depresi kecuali yang paling
parah.

20

Dapat dilalui kendaraan dgn nyaman pada kecepatan < 25 km/jam.


Kecepatan yg > 40 50 km/jam akan mengakibatkan sangat tidak nyaman
dan memungkinkan terjadinya kerusakan kendaraan.
Pada profil umum jalan yang bagus: seringkali ditemui depresi yang dalam
dan/ atau lubang (yaitu 4 8 cm per 1 5 m dengan frekuensi 10 15 per 50
m) dan sekali kali ditemui depresi yang sangat dalam (< 8cm per 0.6 2 m).
Pada profil umum jln yang jelek: seringkali ditemui kerusakan dan depresi
(yaitu permukaan tanah yang jelek).

Tabel A.2 - Nilai IRI Berdasarkan Pengamatan Visual untuk Jalan Beraspal
IRI (m/km)

Sealed Road

1.5 2.5

Dapat dilalui kendaraan dgn nyaman pd kecepatan > 120 km/ jam. Ayunan/
goyangan hampir tidak terasa pada kecepatan 80 km/ jam, perkiraan
roughnessnya adalah 1.3 1.8. Tidak ditemui depresi, lubang ataupun
corrugasi; depresei < 2 mm per 3 meter. Tipikal jalan beraspal kualitas tinggi
perkiraan roughnessnya adalah 1.4 2.3 . Surface tratment berkualitas tinggi
perkiraan roughnessnya 2.0 2.5.

4.5 5.5

Dapat dilalui kendaraan dengan nyaman sampai kecepatan 100 120 km/
jam. Pada kecepatan 80 km/ jam mulai terasa getaran atau ayunan lebar.
Pada perkerasan yang rusak: sekali-sekali ditemukan depresi, tambalan, atau
lubang (yaitu 0.5 15 cm per 3 m atau 1 2 cm per 5 meter dengan frekuensi
1 2 per 50 meter). Atau banyak terdapat lubang dangkal (yaitu pada survace
tratment banyak ditemukan ravelling). Pada perkerasan yang tidak rusak
terdapat corrugasi atau gelombang yang lebar.

6.0 8.0

Dapat dilalui kendaraan dengan nyaman sampai kecepatan 70 90 km/ jam,


getaran dan goyangan sangat terasa. Biasanya disertai dengan kurusakan
pada perkerasan: Seringkali ditemui depresi yang sedang dan tidak rata atau
tambalan (yaitu 1.5 2 cm per 3 meter atau 2 4 cm per 5 meter dengan
frekuensi 3 5 per 50 meter). Atau sekali-sekali ditemui lubang (yaitu 1 3
per 50 meter). Pada perkerasan yang tidak rusak: ditemui gelombang atau
corrugasi yang dalam.

9.0 10.0

Dapat dilalui kendaraan dengan nyaman sampai kecepatan 50 60 km/jam,


seringkali dirasakan getaran atau goyangan tajam. Disertai kerusakan yang
parah: seringkali ditemui depresi yang dalam dan tidak rata dan tambalan
(yaitu 2 4 cm per 3 meter atau 4 8 cm per 5 meter dengan frekuensi 3 5
per 50 meter). Atau seringkali ditemui lubang (yauti 4 6 per 50 meter).

11.0 13.0

Kecepatan kendaraan perlu dikurangi sampai dibawah 50 km/ jam. Banyak


ditemui depresi, lubang, dan disintegrasi yang parah (yaitu dalamnya 4 8 cm
dengan frekuensi < 8 16 per 50 meter).

15.0 20.0

Dapat dilalui kendaraan dengan nyaman pada kecepatan 20 30 km/ jam.


Seringkali ditemui depresi melintang yang dalam dan/ atau lubang (yaitu 4 8
cm per 1 5 meter dengan frekuensi 16 25 per 50 meter) yang disertai
disintegrasi yang parah. Tidak mungkin dapat menghindari semua depresi
kecuali yang paling parah.

d. Korelasi Nilai Roughness dan Kondisi Permukaan


Korelasi nilai roughness dengan nilai kondisi permukaan. Korelasi
untuk jenis perkerasan Lapen McAdam dan Aspal Minyak seperti
yang ditunjukkan pada Tabel A.3 dibawah ini (Furqon Affandi,
1994).
Tabel A.3 - Hubungan Nilai Roughness Dan Kondisi Permukaan Jalan
Nilai Kondisi

Nilai Roughness (count/ km)

Kondisi

Permukaan

Aspal Minyak

Penetrasi McAdam

112

200

9 -10

Sangat Baik

112 -170

200 400

8-9

Baik

170 - 244

400 500

7-8

Sedang

> 244

> 500

<7

Jelek

e. Korelasi IRI dengan Indeks Kondisi Permukaan (RCI)


Korelasi nilai roughness dengan indeks kondisi permukaan (RCI)
ditunjukkan pada Tabel A.4 berikut ini (URMS, 2002) dengan
menggunaan persamaan:
IRI = 0,0184 * RCI 3 + 0,4527 * RCI 2 5,1437 * RCI + 24,465 (r 2 = 0,9989)

10

Tabel A.4 Kategori RCI dan IRI


RCI

IRI

Kondisi Visual dari


Permukaan Perkerasan

Jenis Tipikal Permukaan

8 10

03

Sangat mulus dan teratur

Campuran panas yang baru


digelar.

78

34

Sangat baik, umumnya


mulus.

Campuran panas setelah


beberpa tahun layanan.

67

46

Baik

Lapis tipis yang lama dari


campuran panas, NACAS
yang baru, LASBUTAG yang
baru.

56

68

Cukup, sangat sedikit atau


tidak ada lubang, tetapi
permukaan tidak teratur.

LAPEN yang baru, NACAS


yang baru, LASBUTAG
setelah 2 tahun layanan,
NACAS yang lama.

45

8 10

Jelek, sesekali berlubang,


permukaan tidak teratur.

LAPEN setelah dua tahun


layanan, NACAS yang lama.

34

10 12

Pecah, bergelombang,
banyak lubang.

LAPEN yang lama, NACAS


yang lama, jalan kerikil yang
kurang terpelihara.

23

12 16

Sangat Pecah-pecah, banyak


lubang dan total bidang
perkerasan hancur.

Semua jenis perkerasan


tanpa layanan untuk waktu
yang lama.

> 16

Tidak dapat dilalui, kecuali


4WD.

Semua jenis perkerasan


dianggap diabaikan.

f. Korelasi IRI dan Volume Kerusakan


Dalam kegiatan Litbang yang pernah dilakukan oleh LP-ITB
pada Penyempurnaan Sistem Manajemen Pemeliharaan Jalan Tol
Terpadu (D. Kosasih, 2001), telah diperoleh hubungan antara
Nilai Kondisi dengan IRI, kekesatan permukaan (f50),
kedalaman alur dan kerusakan permukaan permukaan visual
dapat didasarkan pembobotan seperti yang ditunjukan pada
Tabel A.5. Kondisi permukaan visual tersebut tersebut
mencakup data pelepasan butir (PB), retak (R), lubang dan
tambalan (LT) serta Depresi dan Keriting (DK).
11

Tabel A.5 - Pembobotan Nilai Kondisi Jalan


Nilai
Kondisi
Jalan

IRI (m/km)

Alur (mm)

f50

PB (%)

R (%)

LT (%)

DK (%)

0 - 1.5

05

>0.60

0-5

0-5

0-5

0-5

3.5

1.5 - 2.5

5 - 10

0.50 - 0.60

5 - 20

5 - 20

5 - 20

5 - 20

2.5 - 3.5

10 - 15

0.40 - 0.50

20 - 35

20 - 35

20 - 35

20 - 35

2.5

3.5 - 4.5

15 - 20

0.30 - 0.40

35 - 50

35 - 50

35 - 50

35 - 50

4.5 - 5.5

20 - 25

0.27 - 0.30

50 - 65

50 - 65

50 - 65

50 - 65

1.5

5.5 - 6.0

25 - 30

0.24 - 0.27

65 - 75

65 - 75

65 - 75

65 - 75

6.0 - 6.5

30 - 35

0.22 - 0.24

75 - 85

75 - 85

75 - 85

75 - 85

0.5

6.5 - 7.0

35 - 40

0.20 - 0.22

85 - 95

85 - 95

85 - 95

85 - 95

>7.0

>40

<0.20

>9 5

>95

>95

>95

Sumber : Medis S. Surbakti, dkk - 2001

f. Korelasi IRI dan Volume Lalu Lintas


Kerusakan jalan akan mengalami peningkatan sebagai akibat dari
besarnya beban gandar ekivalen atau Equivalent Standard Axle
(ESA) sesuai dengan persamaan sbb (Agah, dkk - 2000).

IRI t = 1,04.e 0, 0235 . IRI 0 + (263.(1 + SN ) 5 .ESAt

dimana:
IRIt = IRI pada tahun analisis;
IRIo = IRI pada tahun sebelumnya;
SN = Structural Number;
ESAt = ESA pada tahun analisis.
Data lalu lintas harian rata-rata pertahun atau Annual Average
Daily Traffic (AADT) dikonversikan dalam bentuk beban gandar
ekivalen atau Equivalent Standard Axle (ESA) berdasarkan rumus:
12

ESA = 365.VDF . AADT .[(1 + i ) (T 1+T 0 +T 2 ) / i ]

dimana:
ESA
VDF
AADT
i
T0
T1
T2

= Baban gandar eklvalen (eqivalent standard axle);


= Vehicle damage Factor;
= lalu lintas harian rata-rata pertahun;
= faktor pertumbuhan lalu lintas;
= tahun analisa;
= tahun pembukaan jalan;
= umur rencana jalan.

g. Korelasi IRI dan Kecepatan Tempuh rata-rata Kendaraan


Nilai kekasaran permukaan (IRI) merupakan juga parameter
kinerja ruas jalan dari sisi lalu lintas disamping dari sisi struktur
jalan. Dampak penurunan nilai IRI direfleksikan dari
meningkatnya kecepatan tempuh rata-rata pada ruas jalan terkait.
Ada beberapa penelitian yang telah dilakukan untuk mencari
hubungan tersebut, yaitu sebagai berikut:
Model Fungsi Kinerja Jalan
Model FKR yang dikembangkan berdasarkan sistem jaringan
di Pulau Jawa yang disesuaikan dengan data IRMS
(Alivinsyah, 2001). Konsep dasar hubungan IRI dengan
kecepatan tempuh dapat ditunjukan oleh

y = f (x)
dimana:
y

= kecepatan tempuh rata-rata ruas

= Nilai IRI ruas

Dari berbagai model hubungan nilai IRI dengan kecepatan


tempuh rata-rata di Pulau Jawa untuk berbagai klasifikasi
fungsional jalan (Arteri dan Kolektor), diperoleh model FKR
berbasis propinsi yang paling optimal, yaitu dengan
persamaan sebagai berikut:
13

y = 0.0747 x 2 3.4179 x + 62.673 ; R 2 = 0.8304, Konvergensi = 80%

dimana:
y = kecepatan tempuh rata-rata ruas baik untuk skala ruas
maupun skala jaringan jalan.
x = Nilai IRI ruas
Penaksiran Kondisi Jalan Berdasarkan Kecepatan
Untuk memperkirakan kondisi perkerasan dapat digunakan
hasil survai kecepatan (SK77, 1995). Survai kecepatan tersebut
dapat digunakan sebagai pembanding kondisi perkerasan yang
dilakukan dengan survai kondisi lainnya. Salah satu
keuntungan dari survai ini adalah relatif sangat cepat dan tidak
membutuhkan peralatan khusus, namun subyektifitas
surveyor sangatlah menentukan. Tabel A.6 menunjukkan
hubungan yang khas antara kondisi dan kecepatan.
Tabel A.6 Penaksiran Kondisi Jalan Berdasarkan Kecepatan
Kecepatan (km/jam)
RataKisaran
rata
> 40
45
30 45

40

25 40

35

25 35

30

20- 30

25

15 25

20

15 20

17

10 20

15

10 15

12,5

5 15

10

Tipe dan Kondisi Permukaan Jalan


Aspal (A)

Kerikil (K)

Batu (B)

Tanah (T)

Baik
Baik
Sedang
Sedang/
Rusak
Rusak

Sedang
Sedang/
Rusak
Rusak

Rusak Berat

Sedang

Rusak
Rusak Berat
Rusak Berat
Rusak Berat

14

2.2. Kerusakan Permukaan (surface distress)


2.2.1. Jenis-jenis Kerusakan
Jenis kerusakan jalan pada perkerasan dapat dikelompokkan atas 2
macam, yaitu:
a. Kerusakan Struktural
Kerusakan struktural adalah kerusakan pada struktur jalan, sebagian
atau seluruhnya, yang menyebabkan perkerasan jalan tidak lagi
mampu menahan beban yg bekerja diatasnya. Untuk itu perlu
adanya perkuatan struktur dari perkerasan dengan cara pemberian
pelapisan ulang (overlay) atau perbaikan lapisan perkerasan yang ada.
b. Kerusakan Fungsional
Kerusakan fungsional adalah kerusakan pada permukaan jalan yang
dapat menyebabkan terganggunya fungsi jalan tersebut. Kerusakan
ini dapat berhubungan atau tidak dengan kerusakan struktural. Pada
kerusakan fungsional, perkerasan jalan masih mampu menahan
beban yg bekerja namun tidak memberikan tingkat kenyamanan dan
keamanan seperti yang diinginkan. Untuk itu lapisan permukaan
perkerasan harus dirawat agar permukaan kembali baik.
Indikasi yang menunjukkan kearah kerusakan jalan, baik kerusakan
fungsional dan kerusakan struktural, dapat bermacam-macam yang
dapat dilihat dari bentuk dan proses terjadinya. Indikasi yang timbul
pada permukaan perkerasan dapat mempengaruhi nilai kekasaran
pada perkerasan.
Secara garis besar, kerusakan pada perkerasan dapat dikelompokkan
atas empat modus kejadian, yaitu (Austroads, 1987): retak, cacat
permukaan, deformasi, dan cacat tepi perkerasan
Pada perkerasan lentur, untuk masing-masing modus tersebut dapat
dibagi lagi kedalam beberapa jenis kerusakan seperti yang ditunjukan
pada Tabel A.7.

15

Tabel A.7 Jenis Kerusakan Perkerasan Beraspal


MODUS

Retak

JENIS

CIRI

Retak memanjang
Retak melintang
Retak tidak beraturan
Retak selip
Retak blok
Retak buaya

Deformasi

Cacat
Permukaan

Cacat Tepi
Perkerasan

Alur
Keriting
Amblas
Sungkur

Lubang

Delaminasi

Pelepasan butiran

Pengausan
Kegemukan

Tambalan

Gerusan tepi
Penurunan tepi

Memanjang searah sumbu jalan


Melintang tegak lurus sumbu jalan
Tidak berhubungan dgn pola tdk jelas
Membentuk parabola atau bulan sabit
Membentuk poligon, spasi jarak > 300
mm
Membentuk poligon, spasi jarak < 300
mm
Penurunan sepanjang jejak roda
Penurunan
regular
melintang,
berdekatan
Cekungan pada lapis permukaan
Peninggian lokal pada lapis permukaan
Tergerusnya lapisan aus di permukaan
perkerasanyang berbentuk seperti
mangkok.
Terkelupasnya lapisan tambah pd
perkerasan yanglama.
Lepasnya butir-butir agregat dari
permukaan
Ausnya batuan sehingga menjadi licin
Pelelehan aspal pada permukaan
perkerasan
Perbaikan lubang pada permukaan
perkerasan
Lepasnya bagian tepi perkerasan
Penurunan bahu jalan dari tepi
perkerasan

2.2.2. Penyebab Kerusakan


Faktor penyebab kerusakan perkerasan jalan dapat dikelompokkan
sebagai berikut:
a. Faktor Lalu Lintas
Kerusakan pada konstruksi jalan terutama disebabkan oleh lalu
lintas. Faktor lalu lintas tersebut ditentukan antara lain oleh beban
kendaraan, distribusi beban kendaraan pada lebar perkerasan,
pengulangan beban lalu lintas dan lain sebagainya. Daya rusak
kendaraan biasanya dinyatakan 8,16 ton. Untuk kendaraan dengan
16

beban lainnya, daya rusak kendaraan tersebut terhadap daya rusak


kendaraan beban standar dapat dihitung dengan menggunakan
persamaan sebagai berikut :
P
DF =

8,16

, untuk sumbu tunggal

P
DF = 0.086

8,16

, untuk sumbu ganda

dimana:
P

= Beban sumbu.

DF

= Faktor daya rusak kendaraan (Damage Factor) atau sering


disebut dengan faktor ekivalensi.

Persamaan tersebut di atas menunjukkan bahwa daya rusak suatu


beban as meningkat secara eksponensial apabila beban ditambah.
Sehingga apabila suatu beban as tunggal dinaikkan dari 8.160 kg
menjadi 16.320 kg (kurang lebih 2 kalinya) maka kerusakkan pada
jalan yang akan terjadi adalah menjadi 16 kalinya (enam belas kali).
Dengan adanya pertambahan volume beban lalu lintas yang
ekponensial tersebut maka akan mempercepat terjadinya kerusakan
dan umur rencana dari perkerasan tidak dapat tercapai.

b. Faktor Non Lalu Lintas


Selain faktor lalu lintas, ada pengaruh lain yang memerikan
pengaruh yang besar dalam kerusakan jalan. Faktor non lalu lintas
tersebut adalah: bahan perkerasan, pelaksanaan pekerjaan, dan
lingkungan (cuaca). Terjadinya kerusakan akibat faktor-faktor non
lalu liontas ini dapat disebabkan oleh:
- Kekuatan tanah dasar dan material perkerasan
- Pemadatan tanah dasar dan lapis perkerasan
- Faktor pengembangan dan penyusutan tanah dasar
- Kedalaman muka air tanah
- Curah hujan
- Variasi temperatur sepanjang tahun
17

2.2.3. Mekanisme Kerusakan


Pada perkerasan beraspal, kerusakan pada perkerasan dapat terjadi
melalui berbagai mekanisme sebagaimana yang diilustrasikan pada
Gambar A.3. Akibat beban kendaraan, pada setiap lapis perkerasan
terjadi tegangan dan regangan. Pengulangan beban mengakibatkan
terjadinya retak lelah pada lapis beraspal serta deformasi pada semua
lapisan. Cuaca mengakibatkan lapis beraspal menjadi rapuh (getas)
sehingga makin rentan terhadap terjadinya retak dan disintegrasi
(pelepasan). Bila retak sudah mulai terjadi, luas dan keparahan retak
akan berkembang cepat hingga akhirnya terjadinya lubang.

RETAK
(% luas)

ALUR
(mm)

UMUR
UMUR
AIR MERESAP
PERCEPATAN
DEFORMASI
PENURUNAN KEKUATAN
DAN KEKAKUAN

AMBLAS/
SUNGKUR

LUBANG

PERBEDAAN MUTU
DAN KINERJA

PELEPASAN BUTIR
GELOMBANG/KERITING

(TAMBALAN)

(TAMBALAN)

(TAMBALAN DALAM)

PERUBAHAN
GESER & VOLUME

KETIDAKRATAAN

Gambar A.3 Mekanisme dan Interaksi Kerusakan Beraspal (Paterson, 1987)

Di samping itu, retak memungkinkan air masuk ke dalam


perkerasan sehingga mempercepat deformasi dan memungkinkan
terjadinya penurunan kekuatan geser dan perubahan volume.
Deformasi kumulatif pada jejak roda dapat terjadi dalam bentuk alur
18

pada permukaan, sedangkan perbedaan deformasi akan


mengakibatkan ketidakteraturan bentuk atau distorsi profil yang
dikenal sebagai ketidakrataan (roughness).
Ketidakrataan permukaan perkerasan merupakan hasil dari
rangkaian mekanisme kerusakan serta gabungan pengaruh berbagai
modus kerusakan. Besarnya ketidakrataan ini dapat menunjukkan
gambaran kondisi perkerasan, dan juga biasanya digunakan untuk
menghitung biaya operasi kendaraan.

2.3. Kekesatan Permukaan (skid resistance)


Parameter ini tidak begitu penting di kabupaten, karena pada
umumnya jalan kabupaten tidak diperuntukkan untuk kecepatan
tinggi. Namun hal ini sangat dibutuhkan untuk jaringan jalan tol,
dimana harus mempunyai kriteria yang tinggi untuk keselamatan
pengguna jalan.
Kekesatan permukaan adalah merupakan gaya untuk menahan agar
roda kendaraan tidak selip pada permukaan perkerasan (Highway
Research Board, 1972). Kekesatan permukaan adalah merupakan
salah satu parameter yang terpenting dalam evaluasi perkerasan
disebabkan karena dapat mengakibatkan kecelakaan.
Kekesatan permukaan pada permukaan sangat tergantung pada
tekstur-mikro dan tekstur-makro (Corley-Lay, 1998). Tekstur-mikro
berkaitan dengan tekstur aggregat pada perkerasan (tekstur ini yang
mengendalikan kontak antara roda karet dan permukaan
perkerasan), sedangkan tekstur-makro berkaitan dengan tekstur yang
dihasilkan dari susunan aggregat dalam permukaan perkerasan
(tekstur ini yang mengendalikan keluarnya air yang ada dibawah
roda karet dan dengan bertambahnya kecepatan maka akan
berkurangnya kekesatan permukaan).
Kekesatan permukaan selalu berubah sepanjang waktu. Secara
tipikal akan bertambah untuk dua tahun pertama setelah perkerasan
tersebut selesai dibangun dan kemudian akan terus menurun
sepanjang umur rencananya dan aggregat tersebut menjadi licin.
Kekesatan permukaan dinyatakan sebagai faktor gesekan (friction
factor) atau nilai kekesatan (skid number) sebagai berikut:
19

f = F/L
SN = 100(f)
dimana:
f = friction factor/ faktor gesekan;
F = tahanan gesekan pada bidang kontak;
L = beban yang tegak lurus terhadap bidang kontak.
Secara umum, tahanan gesekan perkerasan pada musim kering
relatif tinggi sedangkan pada musin hujan rendah dan dapat
menimbulkan masalah. Pada Tabel A.8 ditunjukan tipikal nilai
kekesatan (nilai SN makin besar lebih baik).
Tabel A.8 Tipikal Nilai Kekesatan, SN (Jayawickrama et al., 1996)
Skid Number

Comments

< 30

Take measures to correct

30

Acceptable for low volume roads

31 - 34

Monitor pavement frequently

35

Acceptable for heavily traveled roads

20

2.4. Kekuatan Struktur Perkerasan


Kekuatan struktur perkerasan dapat dilihat berdasarkan besarnya
lendutan yang terjadi akibat suatu beban atau berdasarkan tebal dan
jenis lapis perkerasan serta kekuatan tanah dasar. Oleh karena itu,
untuk mengetahui kekuatan struktur perkerasan dapat dilakukan
dengan mengukur besarnya lendutan, atau dengan mengukur
masing-masing lapis perkerasan dan menaksir koefisien kekuatannya
serta menguji CBR tanah dasar.
Evaluasi kekuatan struktur yang dilakukan adalah untuk
memperkirakan umur sisa perkerasan dan kebutuhan tebal pelapisan
ulang perkerasan (overlay) sehingga perkerasan tersebut mempu
kembali mendukung beban lalu lintas yang direcanakannya kembali.
Evaluasi tersebut bertujuan mengetahui apakah struktur perkerasan
tersebut masik baik dan mampu mendukung beban lalu lintas yang
ada atau sudah diperlukan lapisan tambah untuk meningkatkan
kemampuan struktur perkerasan jalan dalam menerima beban.
Dengan memberikan lapisan tambahan, lendutan yang terjadi akibat
beban lalu lintas dapat berkurang sampai lebih kecil dari lendutan
yang diijinkan. Data lapangan yang digunakan sebagai data-data
masukkan (input parameter) dalam melakukan evaluasi struktural
perkerasan jalan. Data-data masukan yang dibutuhkan tersebut
meliputi:

Stabilitas tanah dasar;


Beban lalu lintas;
Kualitas material;
Lingkungan sekitarnya;
Kriteria perencanaan.

Sedangkan data kekuatan perkerasan dapat dilakukan beberapa cara


metode survei, tergantung pada metode perhitungan struktur
perkerasan yang dipergunakan. Metode survai yang umumnya dapat
dapat dilakukan di Indonesia adalah antara lain:

21

Destructive Test (Pengujian dengan merusak perkerasan);


Dilakukan dengan membuat lubang uji (test pit) atau inti uji
(core drill), kemudian dilakukan pengujian Dynamic Cone
Penetrometer (DCP) untuk memperkirakan CBR dan daya
dukung tanah;
Non Destructive Test (Tanpa merusak perkerasan); Ada dua
jeins, yaitu pengukuran lendutan dengan alat Benkelman
Beam dan pengukuran lendutan, dengan menggunakan alat
Falling Weight Deflectometer (FWD).
Masing-masing metode survai tersebut mempunyai kelebihan dan
kekurangan dan untuk dipergunakan di daerah harus disesuaikan
dengan kebutuhan dan kondisi daerah yang ada.
Untuk metode yang digunakan untuk mengevaluasi kekuatan
struktur perkerasan dilakukan antara lain dengan:
Metode CBR Bina Marga untuk Jalan Kabupaten (1986);
Metode ini dipakai untuk mengevaluasi struktur perkerasan
yang mempunyai lalu lintas rendah (LHR < 1.000);
Metode Analisa Komponen SKBI 1987; Metode ini
dipergunakan untuk mengevaluasi kondisi struktural
perkerasan yang mempunyai volume lalu lintas normal (LHR
> 1.000).
Metode Bina Marga 01/MN/B/1983 dengan menggunakan
data lendutan beban statis yaitu hasil pengujian dengan alat
Benkelman Beam;
Metode AASTHO 1993 dengan menggunakan data lendutan
dinamis berdasarkan hasil pengujian dengan Falling Weight
Deflectometer (FWD);
Lebih detail mengenai cara evaluasi yang digunakan untuk
perkerasan lentur akan dijelaskan pada Buku Panduan ini di Bagian
B Bab 3, halaman 68.

22

3. Inspeksi Kinerja Perkerasan Jalan


Inspeksi lapangan yang dilakukan untuk evaluasi kinerja perkerasan
adalah meliputi survai ketidakrataan, survai kondisi visual
perkerasan, survai kekesatan, dan survai lendutan. Masing-masing
akan dijelaskan berikut ini.
3.1. Survai Ketidakrataan
Survai kekasaran permukaan jalan dimaksudkan untuk menilai
kondisi ruas jalan secara cepat dengan mendapatkan nilai kekasaran
permukaan jalan setiap kilometer ruas jalan antara titik-titik referensi
dengan hasil yang obyektif menjangkau sasaran yang lebih luas.
Survai ketidakrataan, biasanya yang dilakukan di Indonesia,
dilakukan dengan menggunakan NAASRA-meter atau Laserprofilometer sebagaimana ditunjukkan pada Gambar A.4 dan
Gambar A.5. Alat ini dipandang cepat dan murah. Dengan data
yang diperoleh, maka gambaran kondisi jalan seluruh jaringan pada
suatu wilayah dapat diperoleh dengan cepat pula. Kegunaan lain
data ketidakrataan adalah untuk menghitung biaya operasi
kendaraan dan untuk menunjukkan gambaran ketidakrataan yang
dipandang masih nyaman dilewati.
Sedangkan alat-alat untuk survai ketidakrataan yang lain yang juga
dapat digunakan sebagai alat kalibrasi untuk NAASRA-meter atau
Profilometer adalah Merlin dan Dipstick, dimana masing-masing
ditunjukkan pada Gambar A.6 dan Gambar A.7.
Selain dengan menggunakan alat-alat yang digunakan pada survai
ketidakrataan juga dapat dilakukan dengan menggunakan
pengamatan visual dengan melakukan penaksiran kenyamanan
berkendaraan dengan menggunakan Tabel A.1 dan Tabel A.2 pada
halaman 8 atau Tabel A.4 pada halaman 11, namun hasilnya tidak
teliti dan masih sangat terpengaruh oleh subyektifitas personil yang
melakukan survai.

23

Gambar A.4 Kendaraan Survai NAASRA dan Kelengkapannya

Gambar A.5 Laser Profilometer

24

Gambar A.6 Alat Dipstick

Gambar A.7 Alat Merlin

25

3.2. Survai Kondisi Permukaan


Survei ini bertujuan untuk mencatat secara sistematis karakteristik
spesifik kerusakan dari setiap ruas jalan. Data yang didapat dari
Survei ini akan digunakan untuk menentukan jenis dan prioritas
penanganan perkerasan. dan identifikasi keperluan pemeliharaan
jalan.
Survei ini dilaksanakan dengan menggunakan mobil dan Tim Survei
terdiri atas dua orang pengamat dan dua orang pencatat. Pengamat
akan menilai kondisi perkerasan pada setiap seksi/ ruas jalan dan
pencatat akan mengisi formulir ketika Survei berlangsung.
Sedangkan sopir akan menginformasikan tim Survei setiap interval
jarak pengamatan yang ditempuh. Sesekali waktu dilakukan
pengukuran langsung di perkerasan untuk memastikan dimensi.

Gambar A.8 Pengukuran Alur

26

3.3. Survai Kekesatan Permukaan


Di Indonesia, survai kekesatan biasanya dilakukan dengan
menggunakan:
Mu-meter sebagaimana ditunjukkan pada Gambar A.9.
Sedangkan pada Gambar A.10 adalah merupakan hasil cetakan
pada waktu pengujian dengan mu-meter;
British Pendulum seperti yang ditunjukkan pada Gambar A.11;
Sand patch (tambalan pasir) yang mengukur kedalaman tekstur
permukaan, sebagaimana ditunjukkan pada Gambar A.12.
Licinnya permukan dapat diakibatkan oleh adanya lapisan air pada
permukan perkerasan, terutama pada cekungan, yaitu melalui proses
yang dikenal dengan aquaplaning. Sehubungan dengan hal tersebut,
maka untuk mengetahui kemungkinan adanya genangan air yang
dapat menimbulkan aquaplaning, seyogyanya dilakukan survai
setelah hujan.

Gambar A.9 Peralatan Mu-meter

27

Gambar A.10 Printout Hasil Pengukuran dengan Mu-meter

Gambar A.11 Pengujian Kekesatan dengan Britis Pendulum

28

Gambar A.12 Pengujian Kekesatan dengan Sand Patch

29

3.4. Survai Kekuatan Perkerasan


Penentuan kekuatan struktur perkerasan jalan yang umumnya
dilakukan di Indonesia dilakukan dengan ada dua jenis kegiatan,
yaitu destructive test dan nondestructive test.

3.4.1. Pengujian dengan merusak perkerasan (Destructrive


Test)
Evaluasi yang dilakukan adalah dengan melakukan pengukuran
langsung untuk tebal dan penaksiran koefisien kekuatan untuk
masing-masing lapisan perkerasan. Kemudian pada tanah dasar
dilakukan pengujian CBR untuk mengetahui daya dukung tanah
dasar. Untuk dapat melakukan pengukuran langsung, maka pada
perkerasan tersebut dilakukan penggalian lubang uji (test pits) atau
pembuatan inti uji (core drill). Kemudian setelah selesai dilakukan
pengukuran langsung maka perkerasan yang dirusak tersebut harus
diperbaiki kembali dengan seksama.

Gambar A.13 Hasil Pelaksanaan Test Pit

30

Gambar A.14 Pelaksanaan Coredrill

Gambar A.15 Pelaksanaan DCP pada Lubang Pengujian (test pit)

31

3.4.2. Pengujian tanpa perusakan perkerasan


(Nondestructive Test)
Evaluasi yang dilakukan adalah dengan mengukur lendutan pada
permukaan perkerasan dan menganalisa bentuk dan besaran dari
cekungan lendutan untuk menguji kekuatan dari struktur perkerasan
seperti yang ditunjukan pada Gambar A.16. Pengujian yang
dilakukan ini tidak merusak perkerasan dan dapat dilakukan dengan
relatif cepat.

Gambar A.16 Prinsip Pengukuran Lendutan Perkerasan

Deflection of Link Klaten - Kartosuro (Slow Lane)


BP - 02A Package

Maximum Deflection (micron)

2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

STA
Deflection

Average

Representative

Gambar A.17 Contoh Ringkasan Hasil Pengujian Lendutan

32

20

21

22

a. Metode Lendutan Beban Statis


Pengukuran lendutan pada metode ini menggunakan alat
Benkelman Beam (BB) yang dikembangkan oleh Western
Association of State Highway Organizations (WASHO) Road Test,
berkedudukan di Amerika Serikat pada tahun 1952. Alat tersebut
dikembangkan dengan prinsip kesetimbangan lengan seperti yang
ditunjukan pada Gambar A.18 dan lendutan yang diukur adalah
lendutan balik (rebound deflection) berdasarkan beban statis yang
diberikannya.

Gambar A.18 Prinsip Alat Benkelman Beam (BB)

Pengujian ini dilakukan dengan menggunakan truk standar yang


bermuatan tertentu dan alat tersebut diletakkan diantara ban
ganda belakang. Pengukuran dilakukan pada posisi-posisi dimana
kendaraan truk tersebut menjauh dari alat BB. Prosedur
selengkapnya telah distandarkan dalam Metode Pengujian
Lendutan Perkerasan Lentur dengan Alat Benkelman Beam (SNI
03-2416-1991). Sedangkan alat Benkelman Beam seperti yang
terlihat pada Gambar A.20.
Pengujian dengan alat ini relatif murah namun juga
pelaksanaannya agak lambat, dan pelaksanaannya padat karya
(menggunakan beberapa teknisi dan pembantu teknisi). Untuk
keperluan evaluasi kinerja, tidak perlu dilakukan penentuan
cekungan lendutan.
33

Gambar A.19 - Pengujian Lendutan dengan Benkelman Beam

Gambar A.20 Posisi Alat Bengkelman Beam Pada Waktu Pengujian

34

b. Metode Lendutan Beban Impuls


Pengukuran lendutan dengan metode ini menggunakan alat
Falling Weight Deflectometer (FWD) seperti yang ditunjukan pada
Gambar A.21. Pengujian dilakukan dengan menggunakan beban
pelat dinamik (impuls) pada permukaan perkerasan.
Beban pelat lingkaran ditempatkan pada permukaan perkerasan
atau lapis pondasi/ pondasi bawah, dan beban pulsa
diaplikasikan terhadap pelat melalui beban yang dijatuhkan
terhadap sistem pegas dari pelat. Energi yang diterima maupun
dilepaskan oleh sistem perkerasan akibat beban jatuh atau nilai
lendutan yang terjadi dapat diukur oleh tujuh buah geophone
yang diletakkan pada jarak tertentu, sebagai dasar penentuan
modulus tiap lapis perkerasan (OECD, 1976).

Gambar A.21 Bagian-bagian Alat FWD

35

Gambar A.22 Alat Falling Weight Deflectometer (FWD)

Gambar A.23 Mekanisme Pelat Beban Impuls (sisi depan) dan Sensor
Lendutan (sisi belakang)

36

Penggunaan alat FWD dalam pelaksanaan pengujian lapangan


untuk melakukan evaluasi kekuatan struktur perkerasan
mempunyai keunggulan antara lain:
Cara pengujian yang tidak merusak (non destructive test);
Pengoperasiannya dilakukan dengan 2 orang (teknisi dan
supir);
Hasil pengujian yang teliti dan dapat dilakukan dengan
cepat ( < 60 titik per jam);
Range pembebanan yang lebar ( 7 120 kN);
Sangat baik untuk pengujian yang berulang-ulang;
Sangat baik dalam pendekatan perencanaan secara
mekanistik/ analitik;
Dirancang untuk jenis-jenis perkerasan yang bervariasi dari
jenis perkerasan berbutir (tanpa pengikat) sampai dengan
perkerasan pada landasan lapangan terbang.
Walaupun demikian, ada hal-hal penting yang perlu diketahui
dalam pengoperasian alat FWD, yaitu:
Berhubung pengukuran dilakukan terhadap lendutan atau
deflection bowl, maka alat ini cukup sensitif terhadap
kondisi lingkungan;
Pengukuran untuk satu lokasi, untuk awalnya harus
dilakukan lebih dari satu kali (biasanya tiga kali) untuk
mencari harga representatifnya (harga rata-ratanya);
Analisis data hasil pengukuran, harus diuji kelayakannya
terlebih dahulu, sebagai verifikasi dari model analitisempiris yang diinginkannya.

Gambar A.24 Plot Hasil Pembacaan Lendutan dgn FWD

37

c. Korelasi Lendutan BB dan FWD


Untuk mengatasi permasalahan ketersediaan peralatan di daerah,
maka telah dikembangkan korelasi antara lendutan Benkelman
Beam dan lendutan FWD. Namun, dalam penggunaanya harus
memperhatikan parameter dan asumsi-asumsi yang ada.
Persamaan tersebut adalah sebagai berikut:
BB = 1.44 + 0.919 (FWD)
dimana:
BB = Lendutan Benkelman Beam (mm);
FWD = Lendutan FWD pada sensor 1, Df1 (mm).

3.5. Survai Pendukung Lainnya


Survai-survai lain yang terkait dengan evaluasi perkerasan jalan dan
harus dilakukan adalah antara lain:
3.5.1. Survai Inventaris Jalan
Survai ini dilakukan untuk menginventaris jaringan jalan yang ada
pada suatu darah/ kabupaten sehingga jaringan jalan tersebut dapat
dikelola dengan baik. Disamping dilakukan pencatatan tentang
dimensi, jenis, kondisi dan kelengkapan dari tiap-tiap ruas jalan,
pada survai ini dapat dilengkapi dengan survai foto untuk rumija
(ruang milik jalan) untuk membantu menaksir pekerjaan di kantor
dan juga survai koordinat GPS untuk memnatu dalam pembuatan
peta elektronik yang akan digunakan pada aplikasi GIS (Geographical
Information System).
Dengan data jalan yang terinventarisir dengan baik dapat dengan
mudah dikelola ruas-ruas yang akan dilakukan evaluasi kinerjanya,
disamping untuk penggunaan-penggunaan tentang pangkalan data
jalan yang lain.
Jenis data yang umumnya digunakan dalam evaluasi kinerja dan
pengelolaan pemeliharaan jalan dikelompokkan sebagai berikut:
Inventarisasi Jalan, meliputi data-data mengenai:
- Lokasi/ titik pengenal
- Geometri
38

- Bangunan pelengkap jalan


- Kondisi Lingkungan sekitar
Perkerasan
- Struktur perkerasan
- Kondisi perkerasan
Bangunan Struktur
- Inventaris bangunan struktur
- Kondisi bangunan struktur
Lalu lintas
- Volume
- Beban lalu lintas
- Kecelakaan
Keuangan/ Anggaran
- Biaya Konstruksi
- Alokasi anggaran
Aktifitas Kegiatan
- Proyek
- Intervensi
- Komitmen
Sumber Daya
- Personel
- Bahan/ Material
- Peralatan

3.5.2. Survai Lalu Lintas


Survai ini ditujukan untuk mendapatkan data Lalu lintas Harian
Rata-rata (LHR) yang akan digunakan dalam mengevalusi kondisi
struktur perkerasan. Data LHR yang dimaksud tersebut adalah data
jumlah kendaraan yang melalui suatu ruas jalan yang diperoleh dari
perhitungan lalu lintas selama waktu tertentu, dinyatakan dalam
satuan kendaraan perhari atai smp perhari. Pengumpulannya
dilakukan dengan metode tertentu sesuai dengan pedoman yang
disyaratkan.
Pengumpulan data LHR ini selain didapat dari survai langsung di
lapangan dapat pula digunakan data sekunder yang diperoleh dari
39

instansi teknis yang berkaitan dengan LHR. Namun penggolahannya


harus dilakukan dengan benar agar dapat diperoleh volume lalu
lintas yang akan digunakan dalam eveluasi perkerasan.

4. Pengelolaan Data
Data lapangan yang diperoleh setiap tahunnya harus dikumpulkan
dan diolah disesuaikan kebutuhan informasi yang diharapkan. Data
dan informasi tersebut harus disimpan dengan baik agar dapat
dipergunakan kemudian pada tahapan selanjutnya atau kepentingan
lainnya yang berkaitan dengan pengelolaan jalan. Penyimpanan data
dan informasi hasil surnai tersebut termasuk dalam suatu dokumen
jalan atau yang dikenal dengan istilah leger jalan. Bebtuk penyajian
dan pengelolaan akan diuraikan dibawah ini.
4.1. Penyajian Data Inventaris Jalan
Guna kepentingan pengelolaan kegiatan pemeliharaan jalan, maka
data hasil survai invantaris tersebut dapat ditampilkan sebagai
berikut:
a. Peta thematik inventaris jalan yang disajikan secara diagram (tanpa
skala); Menyajikan jaringan jalan yang ada pada daerah tersebut.
Contoh dari peta ini ditunjukan pada Gambar A.1.
b. Peta strip untuk masing-masing ruas; Hal ini digunakan untuk
gambaran situasi untuk masing-masing ruas yang ada, seperti yang
ditunjukan pada Gambar A.2.
c. Sitem indeks kartu; sistem sangat membantu dalam mencatat
secara detail jenis-jenis bangunan struktur jalan, dan bangunan
pelengkap jalan lainnya. Dengan sistim ini, jika dilakukan
perubahan, perbaikan atau penggantian bangunan maka catatan
riwayat dari bangunan struktur atau bangunan pelengkap jalan
tersebut dapat ditelusuri dan dipelihara dengan baik.

40

Gambar A.25 Peta Diagram untuk Pemeliharaan Jalan Kabupaten

41

Gambar A.26 Peta Strip untuk Inventaris Jalan

42

4.2. Data Inventaris Jalan Berbasis Komputer


Daerah dengan jaringan jalan yang kecil cukup dilakukan dengan
manual akan tetapi utnuk daerah dengan jumlah panjang jaringan
jalan yang cukup besar maka penggunaan komputer dalam
pengelolaan data sangat efektif.
Penggunaan komputer dalam pengelolaan data sangat membantu
khususnya dalam pencarian kembali data-data yang sebelumnya
dimasukkan. Namun penggunaan ini sekali lagi perlu pertimbangan
biaya, karena menyangkut pengadaan hardware dan juga software.
Sistim pengelolaan basis data yang berkaitan dengan data inventaris
tersebut, pada prinsipnya dapat digunakan Sistim Informasi
Manajemen (Management Infromation Systim, MIS) dan Sistim
Informasi Geografis (Geographical Information System, SIG).
Seperti yang diuraikan dibawah ini.
4.2.1. Sistim Infromasi Manajemen (SIM)
Sistem Informasi Manajemen (MIS) adalah sistem informasi yang
diolah dari suatu kumpulan daftar yang dapat memberikan suatu
informasi kepada penggunanya yang disesuaikan dengan
kebutuhannya. Informasi yang diberikan tersebut dapat berupa apa
yang telah terjadi pada masa lampau, yang terjadi pada masa kini,
dan juga perkiraan yang akan terjadi pada masa yang akan datang.
Informasi yang dibuat tersebut dapat berupa Laporan secara
berkala, laporan khusus, dan juga hasil perhitungan dari simulasi
matematika yang dibuatnya. Informasi tersebut nantinya dapat
digunakan oleh Pihak-pihak yang terkait untuk pengambilan suatu
keputusan untuk memecahkan suatu masalah. Pemodelan pada MIS
seperti yang ditunjukkan pada Gambar A.27.

43

Data
LINGKUNGAN

Informasi

Pengambilan Keputusan

Aplikasi Penulisan
Laporan

Model - Model
Matematika

Database
Sistim
Informasi
Manajemen

LINGKUNGAN

Gambar A.27 Model Sistem Informasi Manajemen (SIM)

Dengan kata lain Sistem Informasi Manajemen (SIM) adalah suatu


jaringan prosedur pengolahan data yang dikembangkan dalam suatu
organisasi, dengan maksud memberikan informasi kepada
manajamen setiap waktu yang diperlukan, baik versifat intern
maupun bersifat ekstern, untuk dasar pengambil keputusan dalam
rangka mencapai tujuan suatu organisasi.
Sistem tersebut dipengaruhi oleh lingkungannya, dan hanya sistem
yang bisa beradaptasi secara tepat terhadap tuntutan lingkungan
yang akan dapat mencapai keberhasilan. Oleh karena itu, bentuk dan
cara pengelolaan haruslah disesuaikan dengan keadaan lingkungan
agar sistem itu bisa mencapai keberhasilan.
Pengendalian sistem manajemen jalan yang masih menggunakan
sistem pelaporan secara konvensional adalah kurang efektif, dan
apabila pihak manajemen membutuhkan suatu informasi tertentu
secara cepat, maka informasi yang diberikan terkadang sangat
banyak dan masih perlu di-filter informasi apa saja yang benar-benar
diperlukan. Selain itu sistem pelaporan secara konvensional
memungkinkan terjadinya kesalahan, kerusakan, dan kehilangan
arsip-arsip yang diperlukan.
Penggunaan SIM dalam suatu pembinaan jaringan jalan kabupaten
sangat mendukung kegiatan pemeliharaan jalan kabupaten agar
44

dapat dilakukan dengan efisien. Perbedaan penggunaan SIM dan


Non SIM dalam kegiatan pembinaan jaringan jalan dapat
ditunjukkan pada Gambar A.28 dibawah ini.

Survey A

Survey B

Survey C

Survey D

KAJI ULANG &


PEMUTAHIRAN
DATA BASE

SURVEY,
ANALISA &
EVALUASI

PENYUSUNAN
PROGRAM

PELAKSANAA

1. Setiap komponen kegiatan


pemeliharaan harus dilakukan
pengumpulan dan pengolahan
data/ informasi.
2. Untuk pengumpulan data
mungkin
ada
hubunganhubungan yang sama.

3.

Ada bermacam-macam bidang


penyimpanan data yang tidak
dikoordinasikan.

a. Hubungan berasal dari informasi yang dikumpulkan sendiri


Survey A

Survey B

Survey C

Survey D

SISTIM INFORMASI MANAJEMEN (SIM)

KAJI ULANG &


PEMUTAHIRAN
DATA BASE

SURVEY,
ANALISA &
EVALUASI

PENYUSUNAN
PROGRAM

PELAKSANAAN

1. Setiap komponen kegiatan


pemeliharaan tidak harus
dilakukan pengumpulan dan
pengolahan data/ informasi. Ini
akan terdapat penghematan
waktu dan biaya.
2. Untuk pengumpulan data tidak
dilakukan hubungan-hubungan
yang sama.

3.

Ada suatu
menyimpan
dipusatkan.

bidang
data

untuk
yang

b. Hubungan berasal dari penggunaan sistem informasi manajemen

Gambar A.28 Perbedaan Penggunaan SIM dan Non SIM pada Pemeliharaan Jalan

Pendekatan sistem merupakan pendekatan terpadu dan multi


disiplin. Suatu sistem dipengaruhi oleh lingkungannya, dan hanya
sistem yang bisa beradaptasi secara tepat terhadap tuntutan
lingkungannya yang akan dapat mencapai keberhasilan. Oleh karena
itu, bentuk dan cara pengelolaan haruslah disesuaikan dengan
keadaan lingkungan agar sistem tersebut dapat diterima dan
digunakan untuk mencapai keberhasilan.
45

4.2.2. Sistim Informasi Geografi


Geographic Information System (GIS) atau Sistem Informasi
Geografis (SIG) diartikan sebagai sistem informasi yang digunakan
untuk memasukkan, menyimpan, memangggil kembali, mengolah,
menganalisis dan menghasilkan data bereferensi geografis atau data
geospatial, untuk mendukung pengambilan keputusan dalam
perencanaan dan pengelolaan penggunaan lahan, sumber daya alam,
lingkungan transportasi, fasilitas kota, dan pelayanan umum lainnya.
Komponen utama SIG adalah sistem komputer, data geospatial dan
pengguna, seperti diperlihatkan pada Gambar A.29.

Gambar A.29 Komponen Kunci dalam SIG

Sistem komputer untuk SIG terdiri dari perangkat keras (hardware),


perangkat lunak (software) dan prosedur untuk penyusunan
pemasukkan data, pengolahan, analisis, pemodelan (modelling), dan
penayangan data geospatial.
Sumber-sumber data geospatial adalah peta digital, foto udara, citra
satelit, tabel statistik dan dokumen lain yang berhubungan. Data
geospatial dibedakan menjadi data grafis (atau disebut juga data
geometris) dan data atribut (data tematik), lihat Gambar A.30. Data
grafis mempunyai tiga elemen : titik (node), garis (arc) dan luasan
46

(poligon) dalam bentuk vector ataupun raster yang mewakili geometri


topologi, ukuran, bentuk, posisi dan arah.

Gambar A.30 Konsep Data Geospatial

Fungsi pengguna adalah untuk memilih informasi yang


diperlukan, membuat standar, membuat jadwal pemutakhiran
(updating) yang efisien, menganalisis hasil yang dikeluarkan untuk
kegunaan yang diinginkan dan merencanakan aplikasi.
Kelebihan dan kekurangan dari pada penggunaan SIG dapat
ditunjukkan pada Gambar A.31 dan pada Gambar A.32
ditunjukkan beberapa perangkat lunak yang dapat digunakan
untuk SIG

47

Gambar A.31 - Perbandingan Manajemen Informasi Spatial Dengan dan Tanpa SIG

Gambar A.32 - Beberapa Vendor Software SIG

48

Gambar A.33 Tampilan Tabel GIS pada URMS-DKI

Gambar A.34 Tampilan Grafik pada GIS pada SIMJAKA

49

B. Perencanaan Pemeliharaan

1. Umum
Guna menentukan program dan kegiatan pemeliharaan perkerasan
jalan, maka penanganan pemeliharaan tersebut perlu dilakukan
perencanaan dengan baik yang didasarkan pada survai kondisi
lapangan, baik untuk kondisi fungsional dan kondisi struktural.
Hasil pengukuran kinerja perkerasan jalan, yang terdiri dari:
roughness, kerusakan permukaan, dan struktur perkerasan yang
akan digunakan untuk menentukan kondisi perkerasan dan
kemudian metode penanganannya. Hasil evaluasi tersebut juga
digunakan untuk kegiatan pemeliharaan dilapangan. Khususnya
mengenai kekesatan, karena sifat dan karakteristik jalan kabupaten,
maka evaluasi parameter tersebut diabaikan.
Untuk dapat melakukan evaluasi kinerja, pada bagian ini akan
dijelaskan pelaksanaan evaluasi yang dilakukan untuk pemeliharaan
rutin dan pemeliharaan perodik. Namun sebelumnya, untuk
memudahkan pemahaman, akan dijelaskan kembali mengenai
metode pemeliharaan jalan.

2.

Metode Pemeliharaan Jalan

2.1. Jenis-jenis Kegiatan Pemeliharaan


Berdasarkan frekuensi penanganannya, maka operasi pemeliharaan
perkerasan jalan dapat dikelompokan menjadi beberapa jenis kegiatan
pemeliharaan sebagai berikut:
a. Pemeliharaan Rutin - Pekerjaan Perawatan Rutin (Cyclic
works)
Pekerjaan ini dilakukan untuk seluruh ruas yang ada pada jaringan
jalan sepanjang tahun dan tidak terpengaruh oleh jenis permukaan
jalan (beraspal/tidak beraspal) ataupun volume lalu lintas yang
melewatinya. Aktivitas kegiatan yang termasuk dalam jenis
kegiatan pemeliharaan ini adalah:
50

Pemeliharaan saluran drainase;


Pembersihan jalan dan bangunan pelengkap jalan;
Pengendalian tumbuhan/pemotongan rumput.
b. Pemeliharaan Rutin - Pekerjaan Perbaikan Perkerasan
(Recurrent/Reactive works on pavement)
Pekerjaan ini dilakukan pada ruas-ruas mengalami kerusakan yang
terjadi pada perkerasan jalan akibat dari pengaruh lalu lintas dan
kondisi lingkungan. Aktifitas yang dilakukan pada kegiatan
perbaikan perkerasan jalan ini adalah antara lain:
Perbaikan pada Jalan Beraspal, adalah:
-

Laburan Pasir (Sanding);


Laburan Aspal Setempat (Local Sealing);
Penyumbatan Retak (Crack Sealing);
Penambalan Permukaan/Perataan Permukaan (Skin
patching/Filling In);
Penambalan Struktural (Deep Patching);
Perataan Bahu dan lereng (Filling on shoulder and slopes);
Perbaikan Drainase (Improvement of Drainage);
Perbaikan Bahu Jalan (shoulder improvement).

Perbaikan pada jalan tidak beraspal, adalah:


- Perbaikan Jalan Kerikil Setempat (Spot regravelling/ Patching);
- Perataan dengan penyapuan (Dragging);
- Perataan dengan grader (Grading).
c. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Perawatan Perkerasan
(Preventive);
Kegiatan ini khususnya dilakukan pada jalan beraspal dengan
aktivitas kegiatan antara lain dapat berupa:
Pemberian Laburan Aspal Taburan Pasir BURAS (Resealing);
Pemberian Lapis Tipis Campuran Aspal Pasir LATASIR ;
Pemberian Lapis Bubur Aspal (Slurry Seal).

51

d. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Pelapisan Ulang


Perkerasan (Resealing);
Kegiatan ini adalah untuk melapisi kembali permukaan
perkerasaan lama dengan lapisan tambah yang sifatnya tidak
memberikan nilai struktural tetapi hanya untuk memperbaiki
integritas perkerasan. Jenis aktifitas ini antara lain adalah:
Pemberian Laburan Permukaan Aspal (Surface Dressing), yaitu
dengan lapisan Burtu dan Burda;
Pemberian Lapis Tipis Aspal Beton LATASTON (Thin
Overlay);
Pengkerikilan ulang pada jalan tidak beraspal (Regravelling).
e. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Pelapisan Tambah
Perkerasan (overlay);
Kegiatan ini adalah penambahan nilai struktural perkerasan yaitu
antara lain dengan:
Pemberian Lapis Penetrasi Macadam LAPEN (Macadam);
Pemberian Lapis Aspal Beton LASTON (Asphalt Concrete).
f. Pemeliharaan Periodik - Pekerjaan Rekonstruksi Perkerasan
(reconstruction);
Yang termasuk dalam kegiatan ini adalah:
Inlay
Mill and Replace
Full pavement Reconstruction
g. Pekerjaan Darurat
Yang termasuk dalam kegiatan ini adalah:
Penyingkiran Material Longsoran;
Perbaikan darurat akibat kecelakaan.

52

2.2. Strategi Kebijakan Pemeliharaan Jalan


Faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan strategi
kegiatan pemeliharaan suatu ruas jalan, antara lain:
Kerusakan (Jenis, keparahan, luas, penyebaran)
Jenis perkerasan (beraspal: Lapen Makadam, beton aspal; Tidak
beraspal)
Lalu lintas
Cuaca (terutama curah hujan)
Umur sisa perkerasan
Ketersedianya sumber daya
Sebagai pedoman, penentuan strategi untuk operasi kegiatan
pemeliharaan dapat menggunakan Tabel B.1, Tabel B.2, dan Tabel B.3
untuk standar penanganan pemeliharaan jalan beraspal, jalan tidak
beaspal dan bangunan pelengkap jalan. Dalam kasus-kasus tertentu,
aktifitas kegiatan tersebut dapat disederhanakan/disesuaikan dengan
beban kerja dan kemampuan dari oraganisasi pemeliharaan jalan di
kabupaten yang ada.

53

Tabel B.1 Standar Penanganan Pemeliharaan: Jalan Beraspal


Kerusakan Utama

Kerusakan Lain

Semua
kategori

Laburan Aspal Pasir setempat (Local


Asphalt Sealing)

> 20

Semua
kategori

Laburan Permukaan Aspal (Surface


dressing)

Semua
kategori

Tidak diperlukan kegiatan

Laburan pasir (sanding), namun bila menimbulkan


masalah jalan tsb menjadi licin (membahayakan),
maka dilakukan Local Sealing atau Surface
Dressing.

< 150 mm

Semua
kategori

Penambalan permukaan (surface


patching)

> 150 mm

Semua
kategori

Banyaknya timbul lubang disebabkan karena


pemeliharaan kurang efektif atau cepatnya
kerusakan struktur perkerasan. Untuk itu
penyebabnya perlu dicari dan dilakukan kegiatan
yang sesuai.

Gompal (Edge
Break)

Erosi tepi
perkerasan
> 150 mm

> 20

Semua
kategori

Penambalan permukaan (surface


patching) dan Perbaikan bahu jalan

Penurunan Tepi
(Edge Drop)

> 50 mm

> 50

Semua
kategori

Rekonstruksi bahu jalan

Kegemukan
(Bleeding)

Lubang (potholes)

Kategori
Cuaca &
Lalin

< 10

Catatan

Jenis

Pelepasan Butir
(Ravelling)

Luas
(% panjang
segmen)

Aktifitas Kegiatan

Keparahan
(% panjang
segmen)

Jenis

Keparahan
atau
kedalaman

Penambalan struktural (deep patching)

54

Jika kerusakan yang ditimbulkan parah maka


lakukan rekonstruksi bahu jalan.

Tabel C.1 Standar Penanganan Pemeliharaan: Jalan Beraspal (Lanjutan)


Kerusakan Utama
Jenis
Alur (Rutting) pada
Jenis Perkerasan
Burda/ Burda dan
Lapen diatas
pondasi granular

Kerusakan Lain

Keparahan
atau
kedalaman

Luas
(% panjang
segmen)

Kategori
Cuaca &
Lalin

< 10 mm

Curah hujan >


1500 mm/ thn
atau
LHR > 1000
smp

Curah hujan
< 1500mm/ thn
atau
LHR > 1000
smp

1015 mm

> 10

Semua
kategori

Keparahan
(% panjang
segmen)

Jenis
Retak
(cracks) pada
jejak roda

Aktifitas Kegiatan

Catatan

<5

Laburan aspal pasir setempat (Local


Asphalt Sealing)

>5

Laburan Permukaan Aspal (Surface


Dressing)

Retak
(cracks) yang
tidak
berkaitan dgn
jejak roda

< 10

Laburan aspal pasir setempat (Local


Sealing)

< 10

Pelaburan Permukaan Aspal (Surface


Dressing)

Retak
(cracks) pd
jejak roda

< 10

Laburan aspal pasir setempat (Local


sealing)

> 10

Laburan Permukaan Aspal (Surface


Dressing)

Retak
(cracks) yang
tidak
berkaitan dgn
jejak roda

< 20

Tidak dilakukan kegiatan

> 20

Laburan Permukaan Aspal (Surface


Dressing)

Untuk retak lebar (>3 mm) gunakan Burda

Semua retak
(cracks) yang
terjadi

Laburan aspal pasir setempat (Local


sealing) atau Penyumbatan retak
(Crack sealing)

Jika tingkat kerusakan alur lambat

Diperlukan penyelidikan lebih lanjutan

jika tingkat kerusakan alur cepat

55

Untuk retak lebar (>3 mm) gunakan Burda

Untuk retak lebar (>3 mm) gunakan Burda

Untuk retak lebar (>3 mm) gunakan Burda

Tabel C.1 Standar Penanganan Pemeliharaan: Jalan Beraspal (Lanjutan)


Kerusakan Utama
Jenis

Alur (Rutting) pada


Jenis Perkerasan
Beton aspal diatas
lapisan pondasi
granular

Kerusakan Lain

Keparahan
atau
kedalaman

Luas
(% panjang
segmen)

Kategori
Cuaca &
Lalin

> 15 mm

< 10

Semua
kategori

< 10 mm

Keparahan
(% panjang
segmen)

Jenis
Retak
(cracks) pd
alur yg terjadi

Penambalan permukaan (Surface


patching)

Retak lain

Penambalan Struktural (Deep


patching) dan Pelaburan Permukaan
Aspal (Surface Dressing) pada
kerusakan retak lainnya
Diperlukan penyelidikan lebih lanjutan

> 10

Semua
kategori

Semua retak
(cracks) yang
terjadi

Curah hujan >


1500 mm/ thn
atau

Semua retak
(cracks) yang
terjadi

<5

atau
LHR <1000
smp

Semua retak
(cracks) yang
terjadi

Pelaburan permukaan aspal (Surface


dressing)

> 10

Diperlukan penyelidikan lanjutan

< 10

Penyumbatan retak (Crack sealing)

10 20

> 20
Retak lain

56

Catatan

Penyumbatan retak (Crack sealing)

5 - 10

LHR >1000
smp

Curah hujan
<1500 mm/ thn

Aktifitas Kegiatan

Pelaburan permukaan aspal (Surface


dressing)
Diperlukan penyelidikan lanjutan
Penambalan Struktur (Deep patching)
dan Pelaburan Permukaan Aspal
(Surface Dressing) pada kerusakan
retak lainnya

Untuk retak lebar (>3 mm) gunakan Burda

Untuk retak lebar (>3 mm) gunakan Burda

Tabel B.1 Standar Penanganan Pemeliharaan: Jalan Beraspal (Lanjutan)


Kerusakan Utama
Jenis

Alur (Rutting) pada


Jenis Perkerasan
Beton aspal diatas
lapisan pondasi
granular

Kerusakan Lain

Luas
(% panjang
segmen)

Kategori
Cuaca &
Lalin

Jenis

> 10 mm

<5

Semua
kategori

Retak yang
tjd pada alur

Penambalan permukaan (Surface


patching)

Retak lain

Penambalan Struktur (Deep patching)


dan Pelaburan Permukaan Aspal
(Surface Dressing) pada kerusakan
retak lainnya

Semua retak
(cracks) yang
terjadi

<5

< 10 mm

Curah hujan >


1500 mm/ thn
atau

Keparahan
(% panjang
segmen)

Aktifitas Kegiatan

Keparahan
atau
kedalaman

Curah hujan
<1500 mm/ thn
atau
LHR <1000
smp

> 10 mm

<5

Semua
kategori

Semua retak
(cracks) yang
terjadi

Penyumbatan retak (Crack sealing)

5 - 10

Pelaburan permukaan aspal (Surface


dressing)

> 10

Diperlukan penyelidikan lanjutan

< 10

Penyumbatan retak (Crack sealing)

LHR >1000
smp

10 20

Pelaburan permukaan aspal (Surface


dressing)

> 20

Diperlukan penyelidikan lanjutan

Retak yang
terjadi pada
alur

Penambalan permukaan (Surface


patching)

Retak lain

Penambalan Struktur (Deep patching)


dan Pelaburan Permukaan Aspal
(Surface Dressing) pada kerusakan
retak lainnya

57

Catatan

Untuk retak lebar (>3 mm) gunakan Burda

Untuk retak lebar (>3 mm) gunakan Burda

Tabel B.1 Standar Penanganan Pemeliharaan: Jalan Beraspal (Lanjutan)


Kerusakan Utama
Jenis

Alur (Rutting) pada


Jenis Perkerasan
Beton aspal diatas
lapisan pondasi
stabilisasi semen/
kapur

Keparahan
atau
kedalaman

< 5 mm

Kerusakan Lain

Luas
(% panjang
segmen)

Kategori
Cuaca &
Lalin

>5

Semua
kategori

Curah hujan >


1500 mm/
tahun
atau

Keparahan
(% panjang
segmen)

Jenis
Semua retak
(cracks) yang
terjadi

> 10

Semua
kategori

Laburan aspal pasir setempat (Local


sealing) atau Penyumbatan retak
(Crack sealing)

Jika tingkat kerusakan alur lambat

Diperlukan penyelidikan lebih lanjutan

jika tingkat kerusakan alur cepat

< 10

Penyumbatan retak (Crack sealing)

> 10

Penyumbatan retak (Crack sealing)


dan Pelaburan perkerasan aspal
(Surface dressing)

Semua retak
(cracks) yang
terjadi

< 20

Penyumbatan retak (Crack sealing)

> 20

Penyumbatan retak (Crack sealing)


dan Pelaburan perkerasan aspal
(Surface dressing)

Semua retak
(cracks) yang
terjadi

Laburan aspal pasir setempat (Local


sealing) atau Penyumbatan retak
(Crack sealing)

Jika tingkat kerusakan alur lambat

Diperlukan penyelidikan lebih lanjutan

jika tingkat kerusakan alur cepat

LHR <1000
smp
5-10 mm

Catatan

Semua retak
(cracks) yang
terjadi

LHR > 1000


smp
Curah hujan
<1500 mm/
tahun
atau

Aktifitas Kegiatan

58

Tabel B.1 Standar Penanganan Pemeliharaan: Jalan Beraspal (Lanjutan)

Kerusakan Utama
Jenis

Kerusakan Lain

Keparahan
atau
kedalaman

Luas
(% panjang
segmen)

Kategori
Cuaca &
Lalin

> 10 mm

<5

Semua
kategori

>5

Semua
kategori

Keparahan
(% panjang
segmen)

Jenis

Retak yang
terjadi pada
alur

Semua retak
(cracks) yang
terjadi

59

Aktifitas Kegiatan

Penambalan permukaan (Surface


patching)

Retak lain

Penambalan Struktur ( (Deep


patching) dan Pelaburan Permukaan
Aspal (Surface Dressing) pada
kerusakan retak lainnya

Diperlukan penyelidikan lebih lanjutan

Catatan

Tabel B.2 - Standar Penanganan Pemeliharaan: Jalan Tidak Beraspal

Kerusakan Utama

Kerusakan Lain

Keparahan/
kedalaman

Luas (%
panjang
segmen)

Kategori
Cuaca &
Lalin

Ketebalan Lapisan
Agregat (Gravel
thickness)

< 50 mm

> 20

Perubahan bentuk
(Deformation) dan
cacat permukaan
(Surface deffect)

Jenis

Aktifitas Kegiatan

Jenis

Keparahan
(% panjang
segmen)

Semua
kategori

Pengkerikilan ulang (regravelling)

Semua
kategori

Grading/ Dragging (dengan alat/ buruh)

60

Catatan

Karena jalan tidak beraspal lebih cepat rusak


dibandingkan dengan jalan beraspal, maka untuk
jalan tidak beraspal diperlukan penanganan dengan
interval tertentu dan perhatian yang sistimatik.

Tabel B.3 - Standar Penanganan Pemeliharaan: Bangunan Pelengkap Jalan


Bagian Jalan
Perkerasan Jalan

Saluran samping

Kerusakan

Keparahan

Luas
(% panjang
segmen)

Kotoran penghalang pada permukaan


perkerasan

Setiap kejadian

Pembersihan kotoran
penghalang

Bekas kecelakaan kendaraan

Setiap kejadian

Pembersihan dan perbaikan


bekas kecelakaan kendaraan

Pendangkalan
Tergerus
Dinding saluran runtuh

Plat deker/ Gorong-gorong

Pendangkalan atau saluran buntu


Tergerus pada pembuangan
Kerusakan struktur

Bangunan pelengkap jalan

Kotor
Rusak
Hilang

Bahu dan Talud Jalan

Perubahan bentuk
Tergerus
Pertumbuhan tanaman yang tinggi

Terganggunya
pandangan pengendara

61

Aktifitas Kegitan
Pemeliharaan

Catatan
Kotoran penghalang tersebut longsoran yang
kemungkinan berupa lumpur, batuan ataupun
tanaman. Penghalang tersebut segera dibersihkan
oleh tim survey, namun jika tdk memungkinkan
segera laporkan dgn terlebih daulu menaksir
kebutuhan sumberdaya.

2.3. Perencanaan Biaya Pemeliharaan


Kegiatan operasional pemeliharaan yang akan dilakukan di lapangan
berkaitan dengan material, tenaga kerja, dan peralatan. Untuk
memperkirakan kebutuhan material dalam kegiatan pemeliharaan
adalah mudah, yaitu dengan mengukur langsung kebutuhan
pemeliharaan berdasarkan hasil survai kondisi atau hasil perhitungan
perencanaan kegiatan pemeliharaan yang akan dilakukan. Namun,
untuk memperkirakan kebutuhan jumlah tenaga kerja dan peralatan
adalah relatif sulit. Salah satu faktor yang menentukan kebutuhan
tenaga kerja dan peralatan yang akan digunakan dalam kegiatan
pemeliharaan adalah metode kerja yang akan digunakan. Apakah
akan menggunakan metode padat karya (labour based) atau padat alat
(mechanical based)
Saat ini, Dalam hal perkiraan biaya untuk kegiatan pemeliharaan
kabupaten digunakan prosedur yang terdapat dalam Petunjuk
Teknik Analisa dan Harga Satuan Pekerjaan Jalan Kabupaten
No.015/T/Bt/1995, yang dikenal dengan Analisa K. Namun
penggunaan dri pada analisa K tersebut harus diperhatikan juga
dengan asumsi-asumsi yang digunakan pada persyaratan teknis
pekerjaan seperti yang tercantum pada Buku Spesifikasi yang terkait.
Bila kegiatan pekerjaan pemeliharaan tidak tersedia dalam Analisa K,
maka maka penentuan analisa harga untuk pekerjaan tersebut
digunakan Panduan Analisa Harga Satuan yang diterbitkan oleh
Bina Marga sebagai standar pada penentukan Perkiraan Teknik
(Engineers Estimate) dan Perkiraan Pemilik (Owners Estimate) untuk
pekerjaan-pekerjaan jalan. Metode perhitungan tersebut harus
digunakan baik untuk pemeliharaan rutin, pemeliharaan periodik,
maupun pekerjaan darurat.
2.3.1. Estimasi Biaya untuk Pemeliharaan Rutin
Pekerjaan-pekerjaan yang termasuk sebagai kegiatan pemeliharaan
rutin adalah perbaikan-perbaikan kecil perkerasan jalan,
pemotongan rumput beserta pengendalian tumbuh-tumbuhan dan
pembersihan saluran. Perkerjaan pemeliharaan rutin yang masuk
dalam pekerjaan jalan, adalah sebagai berikut :
62

Pekerjaan dengan lapis penutup: Perbaikan dan penambalan


lubang-lubang, bagian amblas, tepi jalan, retak-retak dan alur
bekas roda (rutting);
Jalan kerikil: Perbaikan-perbaikan lubang dan daerah-daerah
lunak, pembentukan ulang dan perataan;
Pengendalian vegetasi (tumbuh-tumbuhan),
pemotongan rumput dan perapihan bahu jalan;

termasuk

Rambu lalu lintas: Pembersihan dan pengecatan ulang;


Jembatan-jembatan: Pembersihan lantai jembatan, kanal dan
saluran outlet.
Perkiraan biaya tahunan kegiatan ini dibuat berdasarkan hasil survai
kondisi permukaan jalan untuk masing-masing item pekerjaan
tersebut yang dikalikan dengan harga satuan masing-masing
pekerjaan sehingga didapatkan biaya pemeliharaan secara
keseluruhan.
2.3.2. Estimasi Biaya untuk Pemeliharaan Periodik
Pekerjaan pemeliharaan periodik (berkala) dilakukan untuk
pekerjaan perbaikan dan pembentukan ulang permukaan sehingga
jalan-jalan tersebut selalu dalam kondisi baik dan siap dipakai. Yang
termasuk dalam pekerjaan pemeliharaan periodik jalan adalah
sebagai berikut:
Pekerjaan dengan lapis penutup: Pekerjaan perbaikan dan
pekerjaan persiapan untuk pembentukan ulang permukaan,
lapis penutup aspal (Burtu, Burda, Lapen) dan lapis ulang
permukaan (overlay).
Jalan Kerikil: Perbaikan-perbaikan lubang dan daerah-daerah
lunak, pembentukan ulang dan peralatan.
Drainase jalan: Penyediaan gorong-gorong dan saluran baru,
dinding kepala dan dinding sayap.
Bahu jalan: Pembuatan dan pembentukan kembali bahu jalan
Jembatan-jembatan: Perbaikan konstruksi, penggantian lantai
jembatan, dan pengecetan ulang pekerjaan baja.
63

Sebelum pekerjaan pemeliharaan periodik direncanakan,


perlu
dilakukan survai yang lebih detail mengenai kekautan sturktur
perkerasan, baik dengan menggunakan Dinamic Cone Penetrometer
atau Survai Benkelman Beam dan sebelum pekerjaan pelapisan
ulang (overlay) dilakukan, terlebih dahulu dilakukan Survai Kondisi
untuk memperbaiki kondisi permukaan.
2.3.3. Estimasi Biaya untuk Perbaikan Darurat
Kegiatan pemeliharaan darurat ini ditujukan untuk mengatasi
kerusakan yang tidak terduga baik yang diakibatkan oleh kecelakaan
kendaraan ataupun bencana alam. Dalam banyak kasus, akibat dari
bencana ini akan membutuhkan sumber daya yang besar sekali agar
ruas pada jaringan jalan yang ada dapat dipelihara agar dapat terbuka
sepanjang tahun.
Kegiatan pemeliharaan ini tidak dapat diperkirakan melalui evaluasi
kondisi jalan yang tiap tahun dilakukan dan tidak ada perencanaan
khusus yang dapat dilakukan. Namun, mengingat pentingnya kegiatan
ini, maka untuk setiap tahunya dapat dialokasikan porsi dana untuk
mengantisipasi kegiatan ini. Jika tidak dapat dialokasikan secara khusus,
maka biaya penanganan pemeliharaan khusus ini dapat dimasukan ke
dalam biaya pemeliharan rutin, hanya sifatnya diluar rencana/ program.
Agar lebih realistik dalam merencanakan dan mengorganisasikan
kegaiatan darurat ini, maka ketika kerusakan tersebut terjadi, adalah
penting untuk mengidentifikasi jenis dan keparahan yang terjadi,
sehingga dapat diperkirakan kebutuhan sumber daya yang diperlukan
(bahan, tenaga, dan peralatan), kebutuhan biaya, rencana kerja dan
pengendalian pekerjaan yang diperlukan .
2.4. Perencanaan Kegiatan Pemeliharaan Rutin
2.4.1. Penyusunan Program Kerja
Perencanaan yang dilakukan untuk kegiatan pemeliharaan rutin adalah
membuat program kerja kegiatan pemeliharaan jalan yang dibuat
berdasarkan hasil survai kondisi jalan. Program kerja tersebut dapat
dibedakan atas:
64

a. Program Kerja Tahunan


Program kerja tahunan berisikan berisikan program kerja
pemeliharaan untuk tiap-tiap ruas jalan yang harus dipelihara tiap
tahunnya berikut besar biayanya. Penyusunan program kerja
tahunan adalah meliputi:

Program Pengoperasian Peralatan; Program ini sangat berguna


untuk mencegah pemakaian yang tumpang tindih antara satu
ruas dengan ruas yang lainnya yang saling membutuhkan
peralatan yang sama. Secara garis besar, pemakaian peralatan
dapat dibagi dalam tiga kelompok, yaitu :
Peralatan yang terus menerus dipakai seperti Pick Up,
Truck, Dump Truck, dan sebagainya..
Peralatan yang berhubungan dengan pekerjaan
pengaspalan seperti Hand Guided Vibrator Roller, Air
Compressor, Asphalt Kettle, Vibrator Plate Tamper, Vibrator
Rammer, Asphalt Sprayer, dan sebagainya.
Peralatan yang sewaktu-waktu diperlukan seperti: Pan
mixer, Concrete mixer, Chain saw, Grass cutter, Mottor grader,
Pavement cutter, Road makrker, dan sebagainnya.

Program pengadaan bahan. Program ini sangat penting untuk


persiapan pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan rutin. Program
ini bertujuan juga untuk penyediaan dana untuk biaya bahan.

b. Program Kerja Tiga Bulanan


Program kerja tiga bulan dibuat berdasarkan program tahunan yang
telah dibuat sebelumnya. Program tersebut juga memuat jenis dan
volume pekerjaan tiap tiga bulannya berdasarkan hasil survai tiga
bulanan.
Setelah program kerja tiga bulanan tersebut disusun, maka
dibuatkan jadwal kerja yang memuat susunan kegiatan yang lengkap,
dimana tertera semua kegiatan setiap minggu selama waktu
pelaksanaan yang dibuat dengan metode Bar Chart. Penjelasan
setiap item pekerjaan mencakup volume pekerjaan, waktu
pelaksanaan, bobot setiap penjelasan item pekerjaan terdiri dari:
volume, biaya, dan bobot. Dalam jadwal kerja tersebut disajikan
65

Prestasi Rencana dan waktu pelaksanaan Prestasi Realisasi, sehingga


dengan demikian dapat dilihat kenajuan pelaksanaan.
c. Program Kerja Bulanan
Program kerja bulanan dibuat oleh masing-masing Mandor Jalan
berdasarkan acuan dari program kerja tiga bulanan. Program kerja
ini kemudian diserahkan kepada District Engineer (Direksi Teknik)
Pemeliharaan Jalan untuk disinkronkan dengan ketersediaan
peralatan. Program kerja iini disiapkan satu bulan sebelumnya agar
dapat dipersiapkan pelaksnaan dengan baik.

2.4.2. Prioritas Kegiatan Pemeliharaan Rutin


Dalam hal terdapatnya kondisi dimana dana pemeliharaan terbatas,
maka perlu dilakukan penentuan prioritas agar dapat diketahui
kebutuhan mendesak khususnya yang harus dilakukan untuk
pelaksanaan kegiatan pemeliharaan rutin. Sedangkan untuk
pelaksanaan periodik tidaklah demikian, karena pada jenis kegiatan
penanganannya telah ditentukan pada tahapan pemrograman dan
tahapan persiapan pelaksanaan.
Secara ideal pemeliharaan dilakukan pada seluruh ruas jaringan jalan
yang ada. Namun karena adanya keterbatasan sumber daya, maka
perlu diadakan penentuan prioritas agar dapat dicapai pemanfaatan
sumber daya secara efektif. Sebagai pedoman, penentuan prioritas
untuk operasional kegiatan pemeliharaan dapat ditentukan dengan
menggunakan matrik hubungan antara hirarki lalu lintas dengan
hirarki aktifitas pemeliharaan seperti yang ditunjukkan pada Tabel
B.4 (Road Note 1, 1987 & Richard R., 1998). Prioritas pemeliharaan
dilakukan dengan urutan 1 (prioritas tertinggi: pemeliharaan darurat
pada jalan yang strategis) ke 48 (prioritas terendah: Pekerjaan
Overlay pada lalu lintas yang sangat rendah).
Sedangkan urutan prioritas untuk lalu lintas tersebut ditunjukkan
pada Tabel B.5, dengan pertimbangan bahwa untuk ruas jalan
dengan lalu lintas yang tinggi, biasanya jalan tersebut adalah jalan
yang penting dari sudut ekonomi dan jalan tersebut seringkali cepat
rusak/aus.

66

Tabel B.4 Matriks Prioritas Pemeliharaan Jalan


Prioritas
Peringkat Kegiatan Pemeliharaan

Kategori Lalu Lintas


LL-1

LL-2

LL-3

LL-4

LL-5

LL-6

LL-7

LL-8

Pekerjaan Darurat (Emergency works)

10

11

12

13

Pekerjaan Pemeliharaan Drainase (Cyclic


drainage work)

14

15

16

17

18

19

20

Pekerjaan Perbaikan Kerusakan


Perkerasan (Reactive works on pavement)

21

24

27

30

33

36

39

Pekerjaan Pelaburan Ulang dan


Pencegahan secara periodik (Periodic
preventive and resurfacing work)

22

25

28

31

34

37

40

Pekerjaan Pengendalian Tanaman dan


Pembersihan Jalan/ Bangun Pelengkap
Jalan (Other cyclic and reactive works)

23

26

29

32

35

38

41

Overlay secara periodik dan Rehabilitasi


Perkerasan Jalan (Periodic overlay and
pavement reconstruction)

42

43

44

45

46

47

48

Tabel B.5 Kategori Lalu Lintas


Kategori Lalu lintas

LHR

Jenis Perkerasan

LL-1

Jalan Strategis

Diperkeras

LL-2

> 1.000

Diperkeras

LL-3

500 1.000

Diperkeras

LL-4

200 500

Diperkeras

LL-5

> 200

Tidak Diperkeras

LL-6

< 200

Diperkeras

LL-7

50 200

Tidak Diperkeras

LL-8

< 50

Tidak Diperkeras

67

3. Perencanaan Lapis Tambah (Overlay)


Perencanaan lapis tambah khusus dilakukan pada jalan kabupaten,
yaitu lokal primer dan lokal sekunder. Sedangkan untuk jalan desa
perhitungan lapis tambah disesuaikan dengan kebutuhan dan
keadaan. Perencanaan lapis tambah pada jalan di kabupaten harus
direncanakan dalam standar minimum yang benar, dengan
memperhitungkan lalu lintas yang diharapkan akan melewati jalan
tersebut sesuai dengan umur rencana desain.
Perencanaan lapis tambah untuk jalan di daerah/ kabupaten
dibedakan atas lalu lintas rendah (LHR 1.000), dan lalu lintas
normal (LHR > 1.000). Untuk perencanaan tersebut perlu
dibedakan lagi terhadap muatan as yang lebih berat. Tiga bauran
jenis kendaraan yang dipertimbangkan seperti yang ditunjukan pada
Tabel B.6.
Tabel B.6 Jenis Bauran Kendaraan Berat
Kode
.1
.2
.3

Bauran Kendaraan Berat


Rendah
Sedang
Tinggi

Proporsi Kendaraan Berat


Terhadap Total LHR
< 10%
10% - 25 %
> 25%

Sebagian besar jalan kabupaten hanya menampung lalu lintas


kendaraan ringan dengan bobot terberat yang biasanya truk colt 3
ton dengan as ganda dan berat muatan tidak lebih dari 5-7 ton
dengan proporsi kendaraan berat tersebut terhadap Total LHR
nilainya < 10% dan 10% - 25%, dikategorikan sebagai bauran
kendaraan berat dengan kategori Rendah dan Sedang.
Namun untuk beberapa ruas jalan yang melayani seperti
perkebunan, proyek PIR, pabrik atau lokasi material yang
menampung sejumlah truk sedang dengan as ganda berkapasitas 68ton (seperti Mitsubishi FUSO atau TOYOTA) dengan berat
muatan kotor lebih dari 10-12 ton, yang jarang sekali dijumpai,
dikelompokkan sebagai bauran kendaraan Tinggi. Kategori ini juga
termasuk untuk jalan kabupaten yang mempunyai proporsi
kendaraan truk colt 3 ton dengan proporsi > 25%.

68

Untuk lalu lintas rendah, dan dengan proporsi bauran kendaraan


berat dalam kategori Ringan dan Sedang, perencanaan lapis
tambah didasarkan pada Petunjuk Perencanaan Perkerasan untuk
Jalan Kabupaten (Bina Marga, 1986).
Sedangkan untuk lalu lintas normal atau lalu lintas pada umumnya,
dan termasuk juga didalamnya lalu lintas rendah dengan bauran
kendaraan berat tinggi, dapat digunakan beberapa alternatif metode
perhitungan lapis tambah, yaitu:
Metode Analisa Komponen berdasarkan
Petunjuk
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya (SNI 031732-1989)
Metode Pengukuran Lendutan dengan menggunakan alat
Benkelman Beam (SNI 03-2416-1991) atau Manual
Pemeriksaan Perkerasan Jalan Dengan Alat Benkelman Beam
(Direktorat Jenderal Bina Marga No. 01/MN/B1983).
Metode desain tebal lapisan ulang AASHTO (1993) dengan
menggunakan data-data hasil pengukuran lendutan pada
perkerasan.
Perbedaan prinsip yang perencanaan lapis tambah untuk jalan lalu
lintas rendah dengan lalu lintas normal adalah perkiraan volume lalu
lintas rencana. Dimana untuk jalan kabupaten dengan lalu lintas
rendah digunakan kisaran kasar lalu lintas kendaraan bermotor roda
empat dengan menggunakan Kelas Rencana Lalu Lintas (KRRL)
yang sesuai. Asumsi yang digunakan pada perhitungan perencanaan
lapis tambah ini adalah pertumbuhan lalu lintas yang relatif kecil.
Sehingga diasumsikan umur rencana adalah 10 tahun dengan
pertumbuhan lalu lintas sepuluh tahun yang akan datang tetap dalam
kisaran KRLL tersebut.
Sedangkan untuk lalu lintas normal perhitungan lapis tambah
berdasarkan perkiraan pertumbuhan lalu lintas yang ada dan
memang direncanakan umur rencana 10 tahun.
3.1. Kriteria Kelas Rencana Lalu Lintas (KRLL)
Kelas Rencana Lalu Lintas dan desain standar yang digunakan sesuai
dengan jaringan jalan di kabupaten, adalah seperti yang ditunjukkan
pada Tabel B.7.
69

Tabel B.7 KRLL dan Standar Desain


KRLL
- Kelas Jalan Bina Marga
- Kisaran LHR (smp)
- Jumlah LHR ekivelen
- Tipe Permukaan

1
IIIC
0 50
0 100
Kerikil

2
IIIB
51 200
101 300
Kerikil/
Aspal

- Lebar perkerasan usulan (m)


- Lebar seluruh perkerasan dan bahu (m)

3
IIIB
201 500
3001 600
Aspal

4*
IIIA
> 500
> 600
Aspal

5,5 m
7,5 m

A. STANDAR TRADISIONAL (min)


- Tipe permukaan

Kerikil

B. STANDAR TARGET **)


- Tipe permukaan

Kerikil

Kerikil

Penetrasi
Makadam

Penetrasi
Laston
Makadam
Catatan: *) Untuk LHR 1.000 smp digunakan stadar lalu lintas rendah
Untuk LHR > 1.000 smp digunakan standar lalu lintas normal
**) Apabila finansial, peralatan dan tenaga memadai.

Penetrasi
Makadam
Laston

Standard target harus dipergunakan bila anggaran mencukupi dan


layak secara ekonomis. Demikian juga dengan peralatan dan tenaga
yang memadai untuk daerah tersebut.

3.2. Metode Pengujian dengan CBR


Metode ini hanya digunakan untuk jalan kabupaten yang volume lalu
lintas rendah, yaitu yang memiliki Lalu Lintas Harian rata-rata
(LHR) tidak lebih dari 1.000 kendaraan roda empat perhari dan juga
dengan bauran kendaraan berat kategori ringan dan sedang.
Ketentuan-ketentuan dasar yang digunakan pada metode ini adalah
sebagai berikut:
Pada umumnya, perencanaan tebal jalan dengan lalu lintas
rendah tidak memberikan ketebalan terlalu tinggi jika CBR
tanah dasar 5%. Tetapi jika kondisinya memungkinkan, CBR
tanah dasar yang nilainya < 5% perlu diperbaiki agar mencapai
nilai yang 5%.
Tebal lapisan perkerasan LPA ditetapkan 15 cm.

70

Dalam metode ini ada empat tahapan kegiatan


dilakukan, yaitu :
-

yang perlu

Penentuan Umur Rencana dan Volume lalu Lintas


Daya Dukung Tanah dasar
Penentuan Tebal Perkerasan
Penentuan Tebal Lapis Tambah

4.2.1. Penentuan Umur Rencana dan Volume lalu Lintas


Umur rencana yang disarankan untuk lalu lintas rendah pada jalan
kabupaten adalah 10 tahun untuk jalan aspal dan minimum 5 tahun
untuk jalan kerikil.
Jumlah beban komulatif sumbu standar tunggal dapat didekati
dengan KRLL. Hubungan kumulatif standar sumbu tunggal dengan
kelas jalan dan jenis penangannya, untuk 5 tahun mendatang seperti
yang ditunjukan pada Tabel B.7.
4.2.2. Daya Dukung Tanah dasar
Kekuatan tanah dasar ditentukan berdasarkan nilai CBR (California
Bearing Ratio) berdasarkan nilai CBR-nya, tanah dasar dikelompokan
atas 5 seperti yang ditunjukkan pada Tabel B.8. Untuk tanah dengan
nilai CBR <2%, tanah sangat lunak, perlu dilakukan perbaikan tanah
sehingga tanah tersebut dapat digunakan sebagai tanah dasar.
Tabel B.8 Pengelompokkan Tanah Dasar
No.

Tanah Dasar

Nilai CBR

1.

Amat Baik

> 24 %

2.

Baik

8 % - 24 %

3.

Sedang

5%-8%

4.

Buruk

3%-5%

5.

Amat Buruk

2%-3%

71

4.2.3. Penentuan Tebal Perkerasan


Penentuan tebal perkerasan untuk volume lalu lintas rendah ini yang
dilakukan secara praktis seperti ditunjukkan pada Tabel B.9 dibawah
ini, namun jika dikehendaki, perencana dapat menghitung lebih teliti
tebal perkerasan jalan yang diperlukan sesuai dengan data yang
tersedia.
Metode yang sederhana ini dikembangkan dari Metode Penentuan
Tebal Perkerasan untuk Jalan Raya, SNI 03-1732-1989 dan Metode
desain perkerasan berdasarkan Road Note 31 UK, dengan asumsiasumsi sebagai berikut:
Tabel tersebut dipergunakan jika tidak dilakukan perbaikan
tanah dasar.
Untuk Kelas III A dan III B, umur rencana ditetapkan hanya
berpengaruh pada tebal LPB saja, sedang LPA dan LP adalah
tetap.
UR = 10 tahun adalah:
- Tebal LPB (pada Tabel B.9) dapat dipergunakan
sepenuhnya, untuk tanah dasar amat baik dan baik (CBR >
8%).
- Tebal LPB (pada Tabel B.9) harus ditambah 3 cm, untuk
tanah dasar sedang, buruk dan amat buruk (CBR < 8%).
UR = 5 tahun adalah:
- Tebal LPB (pada Tabel B.9) kecuali untuk keadaan tanah
dasar amat baik dan baik (CBR > 8%).
Sedangkan untuk Kelas III C, jenis perkerasan ini adalah sub
standar, dengan umur rencana diperkirakan 5 tahun.

4.2.4. Penentuan Tebal Lapis Tambah (Overlay)


Penentuan tebal lapisan tambah, dilakukan berdasarkan kebutuhan
lapisan perkerasan yang telah dihitung pada Tabel B.5 tetapi nilai ini
harus dikoreksi dengan hasil penilaian struktur sisa dari perkerasan
72

yang ada yang dihitung dengan menggunakan Gambar B.1 - dan


Gambar B.2.

Gambar B.1 - Penilaian Nilai Struktur Sisa dari Perkerasan yang


ada sebagai Sub Base

Tabel B.9. Penentuan Tebal Perkerasan Jalan Kabupaten untuk Lalu Lintas Rendah
CBR

Lapis
Tanah Dasar Perkerasan
(Subgrade)

Kelas Jalan dan Perkiraan Jumlah Komulatif Standar Sumbu


Tunggal untuk Satu Jalur
III A
1.000 - 500
(LHR)

III B 1
200 500
(LHR)

III B 2
50 200
(LHR)

III C
< 50
(LHR)

Amat Baik

LP

Lap. Pelindung

Lap. Pelindung

> 24%

LPA

15

15

15

10

LPB

73

Baik

LP

Lap. Pelindung

Lap. Pelindung

8% - 24%

LPA

15

15

15

10

LPB

10

10

10

Sedang

LP

Lap. Pelindung

Lap. Pelindung

5% - 8%

LPA

15

15

15

10

LPB

20

18

18

10

Buruk

LP

Lap. Pelindung

Lap. Pelindung

3% - 5%

LPA

15

15

15

10

LPB

32

30

30

20

Amat Buruk

LP

Lap. Pelindung

Lap. Pelindung

2% - 3%

LPA

15

15

15

10

LPB

43

40

40

30

Sumber: Petunjuk Perencanaan Perkerasan Jalan Kabupaten, Bina Marga 1986

Keterangan:
Jenis Lapisan Perkerasan:
LP berdasarkan Penetrasi Makadam (5 cm)
LPA berdasarkan batu pecah kelas C atau Pondasi Makadam (kering) dengan tebal 15 cm.
LPB berdasarkan sirtu kelas C
Jika dikendaki material perkerasan yang lain, ketebalan lapisan yang diperlukan harus dikonversikan
terhadap koefisien kekuatan relatif bahan yang bersangkutan. Lihat Tabel B.10.
Lapis Pelindung, tidak mempunyai nilai struktur dan dapat berupa: Burtu, Buras, dan Latasir.
Penentuan tebal perkerasan dalam Tabel tersebut berdasarkan atas umur rencana:
5 tahun untuk keadaan tanah dasar dengan CBR antara 2% - 8%
10 tahun untuk keadaan tanah dasar dengan CBR antara > 8%

Tabel B.10 Koefisien Kekuatan Relatif dan Tebal Minimal Lapis Perkerasan
Koef. Kekuatan
Relatif

Kekuatan Bahan

Tebal min
(cm)

a1

a2

a3

MS/kg

Kt (kg/cm)

CBR (%)

0.25

0.20

74

Jenis Lapis Perkerasan

Lapen (mekanis)
Lapen (manual)

0.40

744

0.35

590

0.32

454

0.30

340

0.24

340

0.26

454

0.28

590

0.13

18

0.15

22

0.13

18

0.15

22

0.14

0.12

0.14

0.13

4
Laston

8
Laston Atas

14

Stabilisasi tanah dgn


Semen

14

Stabilisasi tanah dgn


Kapur

100

14

Pondasi makadam
(basah)

60

15

Pondasi makadam
(kering)

100

13

Batu Pecah Kls A

80

14

Batu Pecah Kls B

0.12

60

15

Batu Pecah Kls C

0.13

70

10

Sirtu/ pitran Kls A

0.12

50

Sirtu/ pitran Kls B

0.11

30

Sirtu/ pitran Kls C

75

Gambar B.2 Penilaian Nilai Struktur Sisa dari Perkerasan yang ada sebagai Base

Keterangan penggunaan grafik:


Kondisi : B = Baik; S = Sedang; R = Rusak; dan RB = Rusak
Berat.
Tebal nominal untuk masing-masing lapis perkerasan adalah
sbb:
-

Telford
Makadam kering/ basah
Penetrasi Makadam
Kerikil

= 15 cm
= 10 cm
= 5 cm
= 10 cm

Apabila tebal lapis perkerasan yang ada lebih besar/ kurang


dari tebal nominal, maka tebal sisa untuk lapis perkerasan
tersebut (t) dihitung sebagai berikut:
t=

t ada
x t yg didapat dari bacaan grafik
t nomial

76

Apabila dari grafik didapat ketebalan sisa < 5 cm, maka


disarankan untuk diabaikan.
Pemilihan penggunaan grafik subbase/ base disesuaikan dengan
kebutuhan Tabel B.9.

3.3. Metode Analisa Komponen


Metode ini digunakan bila volume lalu lintas jalan kabupaten
melebihi 1.000 kendaraan roda empat perhari dan juga untuk jalan
kabupatn dengan . Pada metode ini, analisa dilakukan dengan
menggunakan data CBR tanah dasar lapangan yang kemudian akan
dikonversikan menjadi daya dukung tanah dasar.
Penentuan tebal perkerasan yang digunakan pada metode ini hanya
berlaku untuk konstruksi perkerasan yang menggunakan material
berbutir (granular material, batu pecah) dan tidak berlaku untuk
konstruksi perkerasan yang menggunakan batu-batu besar (cara
telford).
Dalam metode ini ada enam tahapan kegiatan yang perlu dilakukan,
yaitu :

Penentuan Umur Rencana dan Volume lalu Lintas


Daya Dukung Tanah Dasar
Penentuan Faktor Regional
Penentuan Indeks Permukaan
Penentuan Koefisien Kekuatan Relatif dan Penentuan Tebal
Perkerasan
Penentuan Tebal Lapis Tambah

4.3.1. Penentuan Umur Rencana dan Volume lalu Lintas


Prosedur penentuan volume lalu lintas rencana untuk perhitungan
overlay pada metode ini ditunjukkan pada Gambar B.3 .
Untuk jalan yang terdiri atas dua atau lebih, volume lalu lintas harus
ditentukan pada jalur rencana, yaitu salah satu jalur lalu lintas dari
suatu ruas jalan raya yang menampung lalu lintas terbesar.
77

Jika jalan tersebut tidak memiliki tanda batas jalur (median), maka
jumlah jalur ditentukan berdasarkan dari lebar perkerasan seperti
yang ditunjukkan pada Tabel B.11. Koefisien distribusi kendaraan
untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada jalur rencana
tersebut ditentukan menurut Tabel B.12.

Selection of Design Period

Estimation of Traffic Growth Rate


over Design Period

Estimation of
Initial Traffic

Calculating of Total Traffic Loading


over Design Period

Gambar B.3 Prosedur Penentuan Lalu Lintas Rencana

Tabel B.11 Jumlah Jalur berdasarkan Lebar Perkerasan


Lebar Perkerasan (L)

Jumlah Jalur (n)

L < 5.50 m

1 jalur

5.50 m L < 8.25 m

2 jalur

8.25 m L < 11.25

3 jalur

78

Tabel B.12 Koefisien Distribusi Kendaraan pd Jalur Rencana


Kend. Ringan*

Jumlah Jalur

Kend. Berat**

1 arah

2 arah

1 arah

2 arah

1.00

1.00

1.00

1.00

0.60

0.50

0.70

0.50

0.40

0.40

0.50

0.475

*) Berat Total < 5 ton, misalnya: mobil penumpang, pick up, mobil hantaran
**) Berat Total 5 ton, misalnya: bus, truk, traktor, semi trailer, trailer.

Volume lalu lintas yang didapat harus dikonversikan nilai ekuivalen


beban standar. Beban standar yand digunakan adalah beban standar
sumbu tunggal seberat 8.2 ton. Sehingga untuk tingkat kerusakan
akibat sumbu kendaraan baik yang lebih ringan maupun lebih berat
dari sumbu standar tersebut dinyatakan dalam angka ekivalensi
seperti yang ditunjukkan pada Tabel B.13 atau dapat juga dihitung
dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
Angka ekivalensi sumbu tunggal:
ESAsingle =

sumbu tunggal , kg

8160

Angka ekivalensi sumbu ganda:


sumbu ganda, kg

8160

ESA double = 0.086

Volume lalu lintas yang digunakan langsung dalam perencanaan


tebal perkerasan adalah Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP), Lintas
Ekuivalen Akhir (LEA) dan Linstas Ekuivalen tengah (LET). LEP
dan LEA merupakan jumlah lintas ekuivalen harian rata-rata sumbu
tunggal seberat 8160 kg pada lajur rencana yang masing-masing
terjadi pada permulaan dan akhir umur rencana. LET adalah nilai
rata-rata LEP dan LEA. LEP, LEA dan LET dihitung dengan
rumus:

79

LEP = LHR j * C j * E j
j=1

LEA = LEP * (1 + i)

UR

LET =

LEP + LEA
2

dimana :
j
Cj
Ej
i
UR

= Jenis kendaraan
= Koefisien distribusi kendaraan ke j
= Angka ekuivalen beban sumbu kendaraan ke j
= Pertumbuhan lalu lintas
= Umur rencana jalan

Tabel B.13 - Angka Ekivalensi (E) Beban Sumbu Kendaraan


Beban Sumbu

Engka Ekivalensi

Kg

Lb

Sumbu Tunggal

Sumbu Ganda

1.000

2.205

0,0002

2.000

4.409

0,0036

0,0003

3.000

6.614

0,0183

0,0016

4.000

8.818

0,0577

0,0050

5.000

11.023

0,1410

0,0121

6.000

13.228

0,2923

0,0251

7.000

15.432

0,5415

0,0466

8.000

17.637

0,9238

0,0794

8.160

18.000

1,0000

0,0860

9.000

19.841

1,4798

0,1273

10.000

22.046

2,2555

0,1940

11.000

24.251

3,3022

0,2840

12.000

26.455

4,6770

0,4022

13.000

28.660

6,4419

0,5540

14.000

30.864

8,6647

0,7452

15.000

33.069

11,4184

0,9820

16.000

35.276

14,7815

1,2712

Sumber: SNI 03-1732-1989

80

Jumlah lintas ekuivalen harian rata-rata sumbu tunggal seberat 8160


kg pada lajur rencana yang terjadi selama umur rencana disebut
Lintas Ekuivalen Rencana (LER), nilai inilah yang selanjutnya
digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan, yang dihitung
dengan persamaan:
LER = LET *

UR
10

4.3.2. Daya Dukung Tanah (DDT)


Daya dukung tanah ditentukan berdasarkan grafik korelasi antara
DDT dengan nilai CBR seperti yang ditunjukan pada Gambar B.4
atau dengan menggunakan persamaan:
DDT = 4,3 log (CBR) + 1,7
Guna perhitungan pelapisan tambah (overlay), maka nilai CBR yang
digunakan adalah CBR lapangan (SNI 03-1738-1989) Pengukuran
CBR ini langsung dilapangan pada musim hujan atau direndam.
Cara lain dapat digunakan dengan pengujian Dynamic Cone
Penetrometer DCP (SNI 03-2828-1992) atau digunakan Group
Indeks.
Segmentasi ruas jalan berdasarkan hasil pengukuran sejumlah harga
CBR yang mewakili untuk segmen tersebut, ditentukan sebagai
berikut:
Tentukan harga CBR terendah;
Tentukan berapa banyak harga CBR yang sama dan lebih besar
dari masing-masing nilai CBR;
Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagai 100%. Jumlah
lainnya merupakan presentase dari 100%;
Dibuat grafik hubungan antara CBR dan presentasi jumlah tadi;
Nilai CBR yang mewakili adalah didapat dari angka presentase
90%.

81

Gambar B.4 Korelasi DDT dengan CBR dan Group Indeks

82

4.3.3. Penentuan Faktor Regional (FR)


Dalam metode perencanaan ini, kondisi daerah setempat dimana
jalan tersebut dibangun juga dipertimbangkan dalam perencanaan.
Keadaan kondisi daerah setempat ini diakomodasikan dalam suatu
faktor yang disebut dengan Faktor Regional (FR). Perbedaan FR
suatu daerah dengan daerah lainnya terutama disebabkan karena
kondisi curah hujan (dinyatakan dalam intensitas curah hujan
mm/tahun), kelandaian jalan, persentase kendaraan berat dan
pertimbangan teknis lainnya. Besarnya nilai FR yang dipergunakan
di Indonesia seperti yang ditunjukkan dalam Tabel B.14 dibawah ini.
Pada bagian-bagian jalan tertentu, seperti persimpangan,
pemberhentian atau tikungan tajam (jari-jari < 30 m) FR dari tabel
tersebut ditambah dengan 0,5. Pada daerah rawa-rawa FR ditambah
dengan 1,0.
Tabel B.14 - Faktor Regional (R)
Kelandaian I
(< 6%)
% Kend. Berat
30%
> 30%
Iklim I
< 900 mm/th
Iklim II
> 900 mm/th

Kelandaian II
(6% - 10%)
% Kend. Berat
30%
> 30%

Kelandaian I
(> 10%)
% Kend. Berat
30%
> 30%

0.5

1.0 1.5

1.0

1.5 2.0

1.5

2.0 2.5

1.5

2.0 2.5

2.0

2.5 3.0

2.5

3.0 3.5

Sumber: SNI 03-1732-1989

4.3.4. Penentuan Indeks Permukaan (IP)


Dalam metode perencanaan Bina Marga, kondisi awal dan akhir
jalan pada saat selesai konstruksi dan pada akhir umur rencananya
dinyatakan dalam Indeks Permukaan (IP). Nilai IP adalah nilai yang
semi objektif karena di satu pihak nilai IP adalah nilai deskriptif
menurut penilaian secara umum dari pemakai jalan terhadap
kenyamanan jalan yang dirasakan, tetapi di lain pihak nilai IP dapat
dihitung berdasarkan data kerusakan jalan.
Dalam perencanaan tebal perkerasan dikenal dua macam IP, yaitu
Indeks Permukaan Awal (IPo) dan Indeks Permukaan Akhir (IPt).
Kondisi permukaan jalan yang diharapkan pada saat jalan dibuka
dinyatakan sebagai Indeks Permukaan Awal (IPo). Indeks ini
83

tergantung pada jenis perkerasan yang digunakan sebagai lapis


permukaan jalan. IPo diperoleh dari hasil pengamatan kerusakankerusakan yang terdapat pada permukaan jalan tersebut, antara lain
adalah lubang, alur, retak dan lain sebagainya.
Untuk perkerasan beraspal, nilai ini dapat pula diperoleh dari hasil
pengukuran kerataan permukaan jalan (Roughness) yang dinyatakan
dengan nilai IRI (International Roughness Index). Indeks Permukaan
Akhir (IPt) adalah kondisi akhir permukaan jalan setelah dilewati
kendaraan selama umur rencananya. Nilai IPo untuk berbagai jenis
lapis perkerasan yang biasanya digunakan sebagai lapis permukaan
jalan seperti yang diberikan dalam Tabel B.15. Sedangkan dalam
menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) yang
perlu diperhatikan adalah jenis lapis permukaan jalan (kerataan/
kehalusan) pada awal umur rencana seperti yang ditunjukan pada
Tabel B.16.
Tabel B.15 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt)
Lintas Ekivalen Rencana (LER)

Klasifikasi
Lokal

Kolektor

< 10

1.0 1.5

1.5

10 100

1.5

1.5 -2.0

100 1.000

1.5 2.0

2.0

> 1.000

2.0 -2.5

Adapun beberapa nilai IPt beserta artinya seperti yang tersebut


dibawah ini:
IP= 1,0 : adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak
berat.
IP= 1,5 : adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin
(jalan tidak terputus)
IP= 2,0 : adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih
mantap (baik dan sedang)
IP=2,5 : adalah menyatakan permukaan yang masih cukup stabil
dan baik.
84

Tabel B.16 Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo)


Jenis Lapis Perkerasan

IPo

Roughness (m/km)

3.9 3.5

>1

3.9 3.5

3.4 3.0

>2

3.9 3.5

<2

Burda

3.4 3.0

<2

Lapen Makadam

3.4 3.0

2.9 2.5

>3

Laston
Hot Rolled Asphalt (HRA)
Burtu

Buras

2.9 2.5

Latasir

2.9 2.5

Jalan Tanah

2.4

Jalan Kerikil

2.4

4.3.5. Koefisien Kekuatan Relatif (a) dan Penentuan Tebal


Perkerasan
Karakteristik material yang akan digunakan sangat mempengaruhi
tebal lapisan yang akan menggunakan material tersebut. Satu lapisan
pada stuktur perkerasan biasanya dibuat dengan menggunakan satu
jenis material. Banyak jenis material yang dapat digunakan, material
dengan kualitas yang lebih rendah umumnya digunakan sebagai
lapisan bawah, semakin rendah mutu materail semakin bawah
letaknya dari permukaan perkerasan jalan.
Jenis dan kualitas material yang digunakan untuk masing-masing
lapis perkerasan, akan menentukan nilai Koefisien Kekuatan Relatif
(a) yang digunakan untuk menentukan tebal dari lapisan tersebut.
Kekuatan relatif suatu material merupakan suatu nilai yang
memperhitungkan kekuatan bahan yang akan digunakan sebagai
material untuk lapis permukaan, lapis pondasi dan lapis pondasi
bawah. Besarnya Koefisien Kekuatan Relatif berbagai jenis bahan
yang biasanya digunakan sebagai bahan perkerasan pada struktur
perkerasan jalan diberikan pada Tabel B.10.
85

Indeks Tebal Perkerasan (ITP) merupakan nilai kekauatan material


beserta dimensinya yang sesuai dengan tingkat beban lalu lintas
(jumlah lintas ekuivalen total) dengan koreksi daya dukung tanah,
faktor regional dan indeks permukaan perkerasan (IP). Koefisien
kekuatan relatif ini menggambarkan hubungan empirical antara ITP
dan ketebalan dan mengukur kemampuan relatif dari bahan secara
fungsi dari komponen struktural dari perkerasan. Maka dengan
diketahuinya faktor-faktor koreksi dan beban lalu lintas tebal
masing-masing lapisan pada struktur perkerasan dapat ditentukan
dengan mengunakan persamaan:
ITP = a1 D1 + a2 D2 + a3 D3
dimana:
a1 , a2 , a3

= koefisien kekuatan relatif bahan perekarsan masingmasing untuk lapis permukaan, lapis pondasi dan
lapis pondasi bawah, ditunjukan pada Tabel B.10.

D1 ,D2 , D3 = tebal masing-masing lapis perkerasan (cm), masingmasing untuk lapis permukaan, lapis pondasi dan
lapis pondasi bawah.
Batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan ditunjukkan pada
Tabel B.17.

86

Tabel B.17 Batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan


ITP

Tebal (cm)

Bahan
Lapis Permukaan

< 3,00
300 6,70
6,71 7,49
7,50 9,99
10,00

5
5
7,5
7,5
10

< 3,00
300 7,49

15
20*
10
20
15
20
25

7,50 9,99
10,00 - 12,14
12,14

Lapis pelindung : Buras, Burtu, Burda


Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston
Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston Lasbutag,
Laston
Laston
Lapis Pondasi
Batu pecah, Stabilisasi semen atau kapur
Batu pecah, Stabilisasi semen atau kapur
Laston Atas
Batu pecah, Stabilisasi semen atau kapur Laston Atas
Batu pecah, Stabilisasi semen atau kapur
Batu pecah, Stabilisasi semen atau kapur

Lapis Pondasi Bawah


Untuk setiap ITP, tebal minimum lapis pondasi bawah adalah 10 cm
Catatan : * Nilai ini dapat diturunkan menjadi 15 cm bila bahan lapis pondasi bawah adalah
material berbutir kasar.

4.3.6. Lapisan Tambahan (Overlay)


Khusus untuk penentuan tebal perkuatan perkerasan jalan lama,
digunakan nomogram 1 sampai dengan nomogram 9 (ditunjukan
pada Gambar B.5 sampai dengan Gambar B.13. Kebutuhan overlay
dihitung berdasarkan persamaan sebagai berikut:
Ho =

ITPoverlay
ao

dimana :
ITP overlay = ITP kebutuhan ITP eksisting
ao = koefisien kekuatan relatif bahan yang digunakan untuk overlay
ITP kebutuhan dihitung berdasarkan perhitungan kebutuhan akan
volume lalu lintas rencana yang dihitung dengan menggunakan
nomogram 1 sampai nomogram 9
ITP eksisting diperkirakan dengan dikoreksi terhadap nilai kondisi
yang ada pada perkerasan tersebut dengan menggunakan Tabel
B.18.
87

Tabel B.18 Nilai Kondisi Perkerasan Jalan


Kondisi pd Lapis Perkerasan

% terhadap segmen 100 m

Lapis Permukaan:
- Umumnya tidak retak, hanya sedikit deformasi
pada jalur roda
- Terlihat retak halus, sedikit deformasi pada jalur
roda namun tetap stabil

90 100%
70 90%

- Retak sedang, beberapa deformasi pada jalur roda,


pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan

50 70%

- Retak banyak, demikian juga deformasi pada jalur


roda, menunjukan gejala tidak stabil

30 50%

Lapis Pondasi Atas:


a. Lapis Pondasi Aspal Beton atau Penetrasi
Makadam
- Umumnya tidak retak
- Terlihat retak halus, namun tetap stabil
- Retak sedang, pada dasarnya masih
menunjukan kestabilan
- Retak banyak, menunjukan gejala ketidak
stabilan
b. Stabilisasi tanah dengan semen atau kapur

90 100%
70 90%
50 70%
30 50%
70 100%

Indeks Plastisitas 10
c.

Pondasi Makadam atau Baru Pecah

80 100%

Indeks Plastisitas 6
Lapis Pondasi Bawah:
- Indeks Plastisitas 6

90 100%

- Indeks Plasitisitas > 6

70 90%

88

Gambar B.5 Nomogram 1


89

Gambar B.6 - Nomogram 2

90

Gambar B.7 - Nomogram 3


91

Gambar B.8 Nomogram 4

92

Gambar B.9 - Nomogram 5


93

Gambar B.10 Nomogram 6

94

Gambar B.11 Nomogram 7


95

Gambar B.12 - Nomogram 8


96

Gambar B.13 Nomogram 9

97

3.4. Metode Pengukuran Lendutan Balik


Dalam metode ini, perencanaan tebal lapis tambah ditentukan
brrdasarkan nilai lendutan yang diukur dengan menggunakan alat
Benkelman Beam. Perhitungan dengan metode ini mengacu pada
Manual Pemeriksaan Jalan dengan Alat Benkelman Beam No.
01/MN/B/1983. Parameter masukkan yang digunakan pada
metode ini adalah antara lain:
Lendutan representatif (lendutan balik) perkeran dari alat
Benkelman Beam, Temperatur perkerasan dan tebal
perkerasan ekisting;
Lalu lintas rencana;
Ketebalan lapisan aspal pada perkerasan eksisting.
Pengukuran lendutan dengan Benkelman Beam ini dilakukan
dengan interval 100 m. Pada waktu pengukuran lendutan, dilakukan
juga pengukuran temperatur udara dan temperatur permukaan
perkerasan, serta pengukuran tebal/ jenis lapis permukaan. Tahapan
perhitungan dengan metode ini digambarkan pada Gambar B.14.
4.4.1. Perhitungan Lendutan Balik
Lendutan balik yang diukur pada tiap-tiap titik pengujian dihitung
dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
d = 2 (d3 d1) ft. C
dimana:
D
d1
d3
C
ft

=
=
=
=
=

t1
tp
tb

=
=
=

Lendutan balik (mm)


Pembacaan awal (mm)
Pembacaan akhir (mm)
Faktor muka air tanah
Faktor penyesuaian temperatur permukaan(t1),
digunakan Gambar B.15.
1/3 (tp + tt + tb)
Temperatur Permukaan
Temperatur pada tengah lapisan permukaan, yang
diestimasi dengan menggunakan grafik pada Gambar
B.16.
98

tb

Temperatur pada bawah lapisan permukaan, yang


diestimasi dengan menggunakan grafik pada Gambar
B.16.

Untuk menentukan besarnya lendutan balik yang mewakili suatu


segmen jalan (Dr), dipergunakan rumus-rumus yang disesuaikan
dengan fungsi jalan sebagai berikut:
Dr = d rata2 + 1.64 Stdv; untuk jalan kolektor (tingkat kepercayaan
95 %)
Dr = d rata2 + 1.28 Stdv ; untuk jalan lokal (tingkat kepercayaan 90
%)

S ta rt

C a r r y o u t D e f le c t io n
t e s t in g

C a lc u la t e R e b o u n d
D e f le c t io n

D e t e r m in e S e g m e n b a s e o n D e f le c t io n
U n if o r m it y

C a lc u la t e d

w a k il

E s t im a t e D e s ig n T r a f f ic L o a d in g

C a lc u la t e d ij in

d w a k il > d ij iin
Y

N
N o O v e r la y
R e q u ir e d

O v e r la y R e q u ir e d

T h ic k n e s s o v e r la y
r e q u ir e d

S to p

Gambar B.14 - Diagram Arus untuk Perhitungan Lapis Tambah


Perkerasan Lentur dgn Metode Benkelman Beam

99

Gambar B.15 Faktor Penyesuaian untuk Koreksi Lendutan Balik Terhadap Temperatur Standar 35C
100

Gambar B.16 Temperatur Udara Rata-rata selama 5 hari ditambah dengan temperatur lapis permukaan (F)
101

4.4.2. Beban Lalu Lintas


Penentuan jumlah lalu lintas secara akumulatif selama umur rencana
dilakukan dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
AE 18 KSAL = 365 x N x

mobil penumpang

m x UE 18 KSAL

traktor triler

dimana :
AE 18 KSAL

Accumulative Equivalent 18 kip single


axle load

UE 18 KSAL

Unit Equivalent 18 kip single axle load

365

Jumlah hari dalam satu tahun

Faktor umur rencana yang sudah


disesuaikan dengan perkembangan lalu
lintas

Jumlah masing-masing jenis lalu lintas

4.4.3. Penentuan Tebal Lapis Tambah (Overlay)


Berdasarkan hasil AE 18 KSAL dari grafik hubungan antara
lendutan balik yang diiznkan, ditunjukan pada Gambar B.17 dan
Gambar B.18, akan diperoleh lendutan balik yang diizinkan (Da).
Penggunaan kurva kritis ( y = 5,5942 e 0, 2769 log x ) dipergunakan pada jalan
yang mempunyai lapis permukaan bukan Laston (fleksibilitas tinggi,
kurang
kedap
air).
Sedangkan
untuk
kurva
failure
0 , 2769 log X
( y = 8,6685 e
) dipergunakan pada jalan yang mempunyai lapis
permukaan Laston (flesibilitas rendah, kedap air).
Untuk tebal lapisan tambahan (overlay) dibutuhkan bila lendutan
balik yang diizinkan lebih besar dari lendutan balik yang ada yang
mewakili suatu segmen jalan ( Da > Dr ). Berdasarkan lendutan yang
ada (sebelum diberi lapisan tambah) dan grafik yang ditunjukan pada
Gambar B.19, dapat ditentukan tebal lapisan tambahan. Hasil dari
perhitungan tebal overlay yang mewakili suatu segmen jalan tersebut
mempunyai batas minimal, yang tergantung dari pada butiran
maksimum aggregat pada campuran beraspal yang akan digunakan
beton aspal Tebal minimal overlay dengan Laston konvensional
adalah adalah sebesar 40 mm.
102

Gambar B.17 Hubungan Lendutan Balik dengan Beban Lalu Lintas Standar (Kritis)

103

Gambar B.18 Hubungan Lendutan Balik yang diizinkan dengan Beban Lalu lintas Standar (Failure)
104

Gambar B.19 Hubungan Lendutan Sebelum dan Sesudah Lapis Tambahan


105

3.5. Metode AASHTO 1993


Kekuatan perkerasan dapat dilihat berdasarkan besarnya lendutan
yang terjadi akibat suatu beban atau berdasarkan tebal dan jenis lapis
perkerasan serta kekuatan tanah dasar. Parameter yang digunakan
untuk menyatakan kondisi struktural adalah nilai struktural
(structural number) atau lendutan yang ditentukan dengan
persamaan dasar (AASHTO, 1993):
P P
log o t
P P
ff
o
Log wt = Z n So + 9.36 log( SN + 1) 0.20 +
+ 2.32 log Mr 8.07
1094
0.4 +
(SN + 1)5.19

dimana,
wt = comulative standard axle
Zn = normal deviate
So = standar deviate
SN= structural number

Po = initial serviceability
Pt = terminal serviceability
Pf = failure serviceability
Mr = modulus resilient

Hubungan antara kondisi perkerasan dengan kekuatan lapis


perkerasan ditunjukkan pada Tabel B.19, sedangkan pengaruh
drainase terhadap lapisan granular ditunjukkan pada Tabel B.20.
Berdasarkan faktor-faktor di atas, kekuatan perkerasan yang ada
(existing pavement) dapat dihitung dengan persamaan sebagai
berikut:
SNeff

= a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

dimana,
SNeff

= nilai struktural (kekuatan) perkerasan yang ada

D1, D2, D3 = tebal lapis permukaan, lapis pondasi atas dan lapis
pondasi bawah
a1, a2, a3

= koefisien lapis permukaan, lapis pondasi atas dan


lapis pondasi bawah (lihat Tabel B.10)

m2, m3,

= koefisien drainase untuk bahan granular pada lapis


pondasi atas dan bawah (lihat Tabel B.20.Error!
Reference source not found.)
106

Tabel B.19 - Pengaruh kerusakan terhadap kekuatan lapis perkerasan (AASHTO 1993)

JENIS
LAPISAN
Lapis permukaan
beton aspal

Lapis pondasi
distabilisasi

Lapis granular
(pondasi atas
atau pondasi
bawah)

KONDISI
PERMUKAAN
Tidak ada atau sedikit retak kulit buaya dan/atau hanya
ada retak melintang keparahan ringan
<10% retak kulit buaya keparahan ringan dan/atau
<5% retak melintang keparahan sedang dan berat
>10% retak kulit buaya keparahan rendah dan/atau
<10% retak kulit buaya keparahan sedang dan/atau
>5-10% retak melintang keparahan sedang dan berat
>10% retak kulit buaya keparahan sedang dan/atau
<10% retak kulit buaya keparahan berat dan/atau
>10% retak melintang keparahan sedang dan berat
>10% retak kulit buaya keparahan berat dan/atau
>10% retak melintang keparahan berat
Tidak ada atau sedikit retak kulit buaya dan/atau hanya
ada retak melintang keparahan ringan
<10% retak kulit buaya keparahan ringan dan/atau
<5% retak melintang keparahan sedang dan berat
>10% retak kulit buaya keparahan rendah dan/atau
<10% retak kulit buaya keparahan sedang dan/atau
>5-10% retak melintang keparahan sedang dan berat
>10% retak kulit buaya keparahan sedang dan/atau
<10% retak kulit buaya keparahan berat dan/atau
>10% retak melintang keparahan sedang dan berat
>10% retak kulit buaya keparahan berat dan/atau
>10% retak melintang keparahan berat
Tidak ada pemompaan (pumping), degradasi atau
kontaminasi oleh butir-butir halus
Nampak ada pemompaan (pumping), degradasi atau
kontaminasi oleh butir-butir halus

KOEFISIEN
LAPISAN (ai)
0,35-0,40
0,25-0,35
0,20-0,30
0,14-0,20
0,08-0,15
10,20-0,35
0,15-0,25
0,15-0,20
0,10-0,20
0,08-0,15
0,10-0,14
0,00-0,10

Tabel B.20 - Pengaruh kondisi drainase terhadap kekuatan lapis granular (AASHTO 1993)
KONDISI
DRAINASE

<1%*

KOEFISIEN DRAINASE (mi)


1-5%*
5-25%*

Sangat baik (air terbuang dalam 2 jam)

1,40-1,35

1,35-1,30

1,30-1,20

1,20

Baik (air terbuang dalam 1 hari)

1,35-1,25

1,25-1,15

1,15-1,00

1,00

Sedang (air terbuang dalam 1 minggu)

1,25-1,15

1,15-1,05

1,00-0,80

0,80

Jelek (air terbuang dalam 1 bulan)

1,15-1,05

1,05-0,80

0,80-0,60

0,60

Sangat jelek (air tidak bisa mengalir)

1,05-0,95

0,95-0,75

0,75-0,40

0,40

* persentase lamanya perkerasan pada kondisi jenuh dalalam satu tahun


(biasanya sesuai dengan persentase lamanya hujan dalam satu tahun)

107

>25%*

Berdasarkan pengukuran lendutan FWD, kekuatan perkerasan yang


ada (SNeff) dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai
berikut:
SNeff = 0,0045D 3 Ep
Ep dihitung (dengan coba-coba) berdasarkan persamaan sebagai
berikut:

d0 = 1,5 pa

1
+

D Ep

MR 1 + 3
a MR

1
1
2

D
1+

Ep

di mana,
D = tebal total perkerasan lama, inch
Ep= modulus efektif perkerasan di atas tanah dasar, psi
d0 = lendutan di titik pusat pelat beban pada suhu 68 0F (20 0C),
inch
p = tegangan pada pelat beban, psi
a = jari-jari pelat beban, inch
MR= modulus resilient tanah dasar, psi
Ep = modulus efektif perkerasan di atas tanah dasar, psi
MR= modulus resilien hasil perhitungan balik, psi, yang dihitung
dengan persamaan:
MR =

0,24P
drr

P = beban pengujian, lbs


dr = lendutan pada jarak r dari pusat beban, inch
r = jarak dari pusat beban, inch
Kekuatan perkerasan yang ada (SNeff), selanjutnya dapat digunakan
untuk menghitung tebal lapis tambah, yaitu dengan
mengurangkannya dari kekuatan perkerasan yang diperlukan untuk
melayani lalu-lintas yang akan datang (SNf); selanjutnya, tebal lapis
108

tambah (Dol) dihitung dengan cara membagi kekuatan lapis tambah


oleh koefisien kekuatannya (aol):
Dol = (SNf - SNeff)/aol

109

110

Daftar Pustaka
Austroads (1987), A Guide to The Visual Assessment of Pavement Condition,
ISBN 0 85588198 4, Sydney, Australia.
Asphalt Institute (1967). Asphalt in Pavement Maintenance. Manual Series
No.16 (MS-16). The Asplat Institute, College Park, Maryland, USA.
Departemen Pekerjaan Umum (2004), Buku Spesifikasi Umum Pekerjaan
Jalan, Jakarta.
HDM-4 Manual. Volume I Overview of HDM-4 ISBN 2-84060-059-5.
Iriansyah (2003), Campuran Aspal Beton - Bahan Pelatihan Perkerasan Jalan
dan Geoteknik, Bandung.
Kurniadji (2003), Konstruksi Perkerasan Kaku - Bahan Pelatihan Perkerasan
Jalan dan Geoteknik, Bandung.
Madi Hermadi (2003), Bahan Aspal - Bahan Pelatihan Perkerasan Jalan dan
Geoteknik, Bandung.
Petunjuk Teknis Analisa Biaya dan Harga Satuan Pekerjaan Jalan Kabupaten
No.015/T/BT/1995, Bina Marga, Jakarta.
Paterson(1987), Road Deterioration and Maintenance Effects: Models for
planning and management, The Internastional Bank for Reconstruction and
Development, Washington.
Richard Robinson (1998), Road Maintenance Management Concept and
System, The University and the Swedish National Road Administration,
United Kingdom.
Salim Mahmud (2003), Teknik Pemeliharaan Jalan - Bahan Pelatihan
Perkerasan Jalan dan Geoteknik, Bandung.
Tranggono (2004), Pengkajian Teknologi Pemeliharaan Jalan Kabupaten,
Bandung.
TRRL (1987), Overseas Road Note 1, Maintenance Management for District
Engineer, Crowthorne Berkshire, UK.
TRRL (1987), Overseas Road Note 2, Maintenance Techniques for District
Engineer, Crowthorne Berkshire, UK.
TRRL (1988), Overseas Road Note 15, Guidelines for the design and
operation of road management systems, Crowthorne Berkshire, UK.
TRRL (2003), Overseas Road Note 20, Management of rural road networks,
Crowthorne Berkshire, UK.
111

TRRL (1993), Overseas Road Note 31, Guidelines to the structural design of
bitumen-surfaced roads in tropical and sub-tropical countries, Crowthorne
Berkshire, UK.
TRL (1994), Maintenance of Roadside Areas and Drainage, International Road
Maintenance Handbook Volume I, United Kingdom.
TRL (1994), Maintenance of Unpaved Road, International Road Maintenance
Handbook Volume II, United Kingdom.
TRL (1994), Maintenance of Paved Road, International Road Maintenance
Handbook Volume III, United Kingdom.
TRL (1994), Maintenance of Structures and Traffic Control Design,
International Road Maintenance Handbook Volume IV, United Kingdom.
United Nations Economic Commission for Africa (1982), Road Maintenance
Handbook, Practical Guidelines For Road Maintenance in Africa, Volume III
Paved Road, Ministere de la Cooperation et du Development, Paris.

112

Indeks
A

Analisa K .................................... 66
Annual Average Daily Traffic ...... 15
Aspal Beton.............................. 118

kelicinan permukaan ................... 4


ketidakrataan ...... 3, 4, 5, 7, 21, 27
KRLL ................................... 74, 75
KRMS ........................................... 7

B
Benkelman Beam ..3, 25, 37, 38, 42,
68, 73, 104, 106
British Pendulum.......................3, 31

core drill ..................................25, 34


Cyclic works .................................. 54

MIS ..............................................47
Mu-meter ......................... 3, 31, 32

deflection bowl................................ 41

Naasra-meter................................... 3

ESA ................................ 14, 15, 83


Evaluasi kondisi........................... 3

overlay . 7, 9, 17, 24, 56, 67, 68, 71,


82, 85, 92, 93, 109
Overlay........56, 71, 72, 77, 92, 109

Laser Profilometer......................3, 28
Levelling Permukaan....................... 9

Faktor Regional ...................81, 88


Falling Weight Deflectometer ....3, 25,
39, 40

padat alat.....................................66
padat karya........................... 37, 66
Pekerjaan Darurat............... 56, 71
Pemeliharaan Periodik. 55, 56, 67
Pemeliharaan Rutin ..... 54, 55, 66,
69, 70
Perkerasan Kaku......................118
Perkerasan Lentur ....................... 1
Present Serviceablity Index............... 5
PSI .................................... 5, 6, 7, 8

G
geophone.................................... 39
GIS ................................. 43, 50, 53
GPS ............................................. 43
I
Indeks Permukaan .81, 88, 89, 90
International Roughnes Index .......... 5
IRI ... 5, 7, 8, 9, 11, 12, 13, 14, 15,
16, 89
IRMS.......................................7, 15

R
RCI ................................... 9, 12, 13
roughness .........3, 4, 5, 9, 12, 21, 54

113

tekstur-mikro..............................22
test pits ..........................................34

skid resistance............................4, 22
surface distress....................... 3, 4, 17
survai kondisi kerusakan ............ 4

U
URMS...........................7, 9, 12, 53

T
tekstur-makro.............................22

114