Clase Vias Segundo Hemi

Vas de Comunicacin - MRLG
ESTUDIOS Y DISEOS PRELIMINARES
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Los estudios y diseos preliminares son los diseos viales a detalle que se realizan para ir
formalizando los diseos de los proyectos viales de forma completa y definitiva.
Estos estudios y diseos se realizan sobre la ruta seleccionada, trabajo realizado en la
fase anterior del diseo y al tratarse de trabajos y diseos a detalle deben efectuarse
siempre bajo el esquema de actividades de ingeniera de precisin tanto en campo y en
gabinete.
Nunca puede dividirse los trabajos de campo y gabinete ya que son complementarios,
para hacer la graficacin de planos se requiere informacin de campo y terreno.
En gran parte los estudios preliminares tienen que ver con los levantamientos topogrficos
de precisin y como resultado de ellos la elaboracin y el dibujo de los planos
topogrficos viales a los cuales se les denomina los planos de las fajas topogrficas
viales.
Sobre esta informacin debemos realizar especialmente el diseo o elaboracin del
proyecto horizontal.
Para la realizacin de los diseos preliminares los requisitos que se necesitan son:
- Disponer del trfico determinado previsto que servir o se desplazar sobre el
proyecto, en trminos del TPDA actual y futuro con lo cual tambin podremos
-
identificar la clase de carretera para el diseo.

Disponer del levantamiento topogrfico o los planos de la faja topogrfica
correspondiente. Del anlisis de esta informacin topogrfica de toda la longitud
o por longitudes parciales bien definidas se debe calificar el tipo de topografa
dibujado en las fajas topogrficas. Con cuya informacin podemos utilizar los
valores para los diferentes elementos geomtricos componentes del diseo vial
en las dos plantas, es decir, en horizontal y vertical.
El proyecto horizontal se concentran a ir definiendo progresivamente el desarrollo

longitudinal del proyecto por esta razn que en general decimos que la elaboracin del
proyecto horizontal constituye la identificacin del alineamiento longitudinal del proyecto
que realizamos.
Esta definicin del desarrollo se hace principalizando la ubicacin o materializacin de
planos del denominado eje del proyecto.
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Este es el diseo vial el elemento ms importante de todo el diseo que efectuamos. Con
razn los textos y manuales de diseo califican a la buena ubicacin del eje vial, como
sinnimo de un buen diseo vial en conjunto dado que una adecuada ubicacin del eje
permite tener un diseo vial con pendiente adecuada y al contrario una ubicacin difcil
repercute en un diseo limitado con problemas y dificultades funcionales.
Por esta razn que para realizar el diseo horizontal debemos observar con detenimiento
el uso conveniente de alineaciones tangentes y sus longitudes las que una vez colocadas
deben enlazarse con las necesarias curvas horizontales y stos 2 elementos no estarn
bien localizados en el plano si no cumplen con una pendiente longitudinal permisible para
que los vehculos circulen con eficiencia sobre el proyecto.
El proyecto vertical es complementario y se realiza luego que se ha concluido al menos en

su integridad el diseo y posicionamiento del eje horizontal del proyecto.
Slo cuando disponemos del eje horizontal se puede pasar al diseo en vertical ha
identificar la elevacin del proyecto.
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Para este propsito procedemos en forma similar al diseo horizontal, se requiere tener
como requisito la informacin del terreno en el cual estamos localizando el proyecto. A esa
informacin topogrfica conocemos como perfil longitudinal del proyecto.
Ese perfil queda definido cuando sobre las abscisas del eje horizontal se leen o identifican
las correspondientes cotas es decir que el perfil longitudinal del terreno constituye la
configuracin altimtrica por dnde hemos posicionado el eje horizontal vial.
Contando con esta informacin como necesaria e indispensable se ubica en forma
definitiva las pendientes longitudinales del proyecto materializando con las tangentes
longitudinales verticales, estas adems de tener un valor igual o menor la pendiente
mxima deben posicionarse sobre el terreno de manera que utilicen en favor del proyecto
los denominados movimientos de tierras que la materializacin del proyecto generar.
Los posicionamientos de las tangentes longitudinales en este plano que se coloquen sin
esta referencia con seguridad determinan ubicaciones y diseos viales con movimientos
de tierras inadecuadas o inconvenientes ya que el proyecto puede requerir grandes
volmenes para efectuar ya sea cortes, desbanques, rellenos o ascensos de la topografa
natural.
Cundo las alineaciones verticales estn colocadas tambin stas deben ser unidas con
las curvas verticales que permitan la transicin de una tangente a otra manteniendo la
comodidad y seguridad para el desplazamiento de los vehculos.
Estas curvas por estar en el plano vertical, se denominan curvas verticales tienen un
comportamiento similar las curvas horizontales pero sus elementos y forma de trazo y
replanteo tienen procesos propios o caractersticos de stas.
Haciendo una similitud con las curvas horizontales estas deben tener longitudes
superiores a las mnimas ya que con ello se permite al no usar radios de curvatura para
su diseo y trazado identificar comodidades en la circulacin vehicular y un aspecto
adicional mantener visibilidad en l desplazamiento y maniobra de los vehculos.
Es en esta etapa del diseo vial donde el diseador reajusta la ubicacin del proyecto
para minimizar los denominados movimiento de tierra y en el caso de no poder llegar a
este objetivo al menos procurar la denominada compensacin entre corte y relleno de
tierras en cuyo caso tambin se tiene un diseo favorable puesto que mayoritariamente el
movimiento de tierras se queda en el mismo proyecto.
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Y los excedentes de corte o relleno son aquellos que salen o ingresan al proyecto
conforme el caso particular.
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DISEO VIAL HORIZONTAL (PH)
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El diseo vial horizontal constituye la realizacin de los planos viales suficientemente

detallados sobre el plano horizontal.
Para dicho efecto debemos iniciar con la identificacin de los elementos bsicos del
diseo y los valores de uso incluyendo los valores de cumplimiento obligatorio, que el
cuadro normativo establece mximos y mnimos para su empleo.
La faja topogrfica es el dato y la informacin que nos permite materializar el proyecto
horizontal.
Este plano topogrfico responde al levantamiento correspondiente que se efecta sobre la
ruta seleccionada que para el proyecto se ha establecido en las actividades previas.
El diseador debe hacer una identificacin de toda la topografa a utilizarse en el proyecto
a identificar las longitudes en las cuales identificamos el tipo de terreno que constan en
los dibujos topogrficos a fin de usar los valores en forma apropiada.
Se denominan elementos bsicos del diseo aquellos que permiten ir definiendo y
colocando los elementos que identifican el desarrollo longitudinal del proyecto.
Para este efecto necesitamos conocer la denominada velocidad de diseo tambin
conocida como la velocidad directriz del proyecto. Dato que se lo obtiene del cuadro de
normas a emplearse. Puesto que no es una velocidad calculada ni definida por el
diseador.
El siguiente elemento bsico de diseo constituye el radio mnimo de curvatura para el
uso en el diseo y trazado de las curvas horizontales a emplearse. Este valor pudiendo
ser calculado tambin est fijado en el cuadro normativo tiene valores redondos objeto de
facilitar el diseo de las curvas y la colocacin de estos elementos en el terreno.
Es recomendable que utilicemos slo en los casos de excepcin este radio mnimo
siempre que el terreno permita, lo mejor es utilizar radios de curvatura superiores al
mnimo.
La razn es que las curvas de radio mnimo constituyen elementos de uso forzado y
durante el servicio del proyecto materializar longitudes de trfico inseguro o conocidos
como los puntos de peligro o los puntos negros de va, puesto que en ellos existe la
recurrencia de dificultades de accidentes de trfico entre otras razones por la falta de
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cuidado y precaucin de los conductores para mantener velocidades de circulacin

compatibles con estos elementos empleados en las vas.
El siguiente elemento bsico es la pendiente

longitudinal y la pendiente mxima. Todas las
pendientes representan diferencias de nivel positivas o negativas es decir que l vehculo
debe cambiar desde una cota inferior a una superior o viceversa.
La situacin ms desfavorable para el desplazamiento vehicular se produce para las
pendientes positivas o de ascenso en vista que los vehculos pierden rpidamente
velocidad de circulacin y eficiencia del viaje a medida que la pendiente longitudinal es
cada vez ms elevada.
El caso ms desfavorable se da para los vehculos pesados ya que deben hacerlo
cargados, circunstancia que determina una ms rpida prdida de velocidad.
Por esta razn se deben observar dos condiciones:
-
Disear las vas y caminos con pendientes menores a las mximas establecidas,
puesto que las pendientes mximas estn determinadas para que un vehculo
cargado pueda superarla siempre que la longitud no supere por lo general para
todo tipo de vehculo a 200 metros de desarrollo.

Y no hay carretera o camino que pueda superar 12% de pendiente (caminos
vecinales) y en carreteras de trfico alto el 10%.
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Distancia de visibilidad, es la longitud que debe tener todo tipo de va o camino que se
dise y en cuya longitud el conductor debe tener plena visibilidad para identificar a otros
vehculos, que circulan a velocidades menores y que por lo tanto puede representar
dificultades.
Pero tambin en esa distancia debe identificar y valorar los obstculos presentes en la
va, obstculos que por lo general impide la continuidad del viaje.
El conductor debe tomar la decisin de parar la marcha del automotor hasta cuando el
obstculo permita el viaje.
La distancia de visibilidad ms desfavorable toma el nombre de distancia de visibilidad de
parada y esta distancia debe existir en toda la longitud del proyecto indistintamente que
ste est conformado por tramos rectos o curvos.
La ausencia de esta distancia de visibilidad de parada igualmente determinar sitios de
conflicto y trfico.
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Radio mnimo: Enemigos de las vas es la humedad, presencia de agua ya que para las
vas se necesita mantener una consolidacin del suelo, una resistencia (esfuerzos
admisibles) que se mantenga. Ya que obviamente debe existir un radio mnimo para evitar
el dao de la calzada por infiltraciones de agua.
VELOCIDADES DE DISEO Y CIRCULACIN
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Las velocidades en el diseo vial constituyen datos indispensables para el proceso de

realizacin del proyecto horizontal y vertical.
S debe iniciar el diseo geomtrico vial con la elaboracin del proyecto horizontal, es
decir, el diseo sobre el plano horizontal. En ese conjunto de actividades las velocidades
juegan un papel importante en el uso, empleo y unin de los diferentes elementos
geomtricos que materializan el diseo horizontal.
La velocidad en general de los vehculos, est relacionada con el servicio que debe
prestar el camino o carretera que se disee con la comodidad y seguridad del
desplazamiento de los automotores y tambin en la operacin que los vehculos y el
trfico tengan sobre el proyecto.
Es necesario insistir que le diseo de caminos y carreteras se hace para que los
automotores circulen por ellos en condiciones normales y las correspondientes
seguridades. Entre las varias velocidades que se pueden distinguir en los anlisis de
estas en los proyectos viales y para los diferentes vehculos, dos tienen ms importancia
para efectos del diseo vial, ellas son la velocidad de diseo y la velocidad de
circulacin.
-
Velocidad de Diseo:
El nombre toma del objeto principal para l uso que se da a esta velocidad, determinada
tambin por algunos autores como la velocidad directriz del diseo. Esta velocidad
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determinndose en km/h conceptundosele en forma similar a lo conocido en la fsica, es

la longitud que recorre un mvil en un tiempo definido, en base a las magnitudes
principales que se utilizan en vas se lo expresa en km/h.
La velocidad de diseo es una velocidad no proclive a clculo y medicin, sino que
constituye un valor asignado entre los valores normativos que las normas del diseo vial
fijan, de acuerdo al tipo de carretera o camino y tambin considerando la influencia que
ejerce sobre los proyectos viales la topografa de los terrenos en donde se implanta el
proyecto.
Para la facilidad de uso esta velocidad generalmente tiene valores de 5 en 5 unidades
siendo las ms frecuentes de 50 hasta 100 de acuerdo a estas variables indicadas. Se le
conoce a esta velocidad como una velocidad ideal o prototipo con la cual pueden circular
los vehculos a lo largo de todo el proyecto, garantizndose que puede concluir
completamente con el viaje en condiciones favorables, siempre que las condiciones
circundantes al desplazamiento del automotor sean normales.
Por esta razn algunos textos indican que la velocidad de diseo es tambin la velocidad
de seguridad para la circulacin de automotores independientemente de los elementos
geomtricos que utilice el diseo.
La razn de utilizar valores redondos para esta velocidad es tambin la de estandarizar
los diseos para vas y caminos que tengan condiciones de trfico y usos de terreno
similares.
El uso de esta velocidad garantiza tambin obtener diseos econmicamente favorables y
compatibles con los presupuestos vigentes en los territorios y pases en donde se
implantan los proyectos.
La velocidad de diseo tambin sirve como dato para el clculo de los valores que se
emplean en otros clculos de elementos donde se requieren obtener valores propios y
especficos.
-
Velocidad de Circulacin:
Es una velocidad real tangible, existente, calculable y medible para cualquier tipo de
vehculo que se desplace en el proyecto vial. Se la puede calcular siempre que se
conozca sus componentes: la longitud en la cual el vehculo se desplaza y el tiempo que
cubre esa longitud.
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Siendo velocidades reales pueden estas ser tambin medidas en los proyectos. Cuando
esto ocurre las distancias son datos conocidos, en cuyo caso el tiempo constituye la
variable, a efectos de poder calcular en las unidades previstas el valor de la velocidad
correspondiente.
Existen diferentes formas de medir esta velocidad, los procedimientos van desde el uso
de un cronmetro hasta implementos como el radar y el uso de imgenes satelitales. Los
procedimientos ms comunes son denominados el de cronmetro y el de radar en cuyos
casos la longitud de medida de la velocidad son valores representativos del proyecto, del
tramo vial o del sector del cual se requiera determinar su valor.
La velocidad de circulacin es un dato con el cual la generalidad de los usuarios identifica

el funcionamiento que tiene el proyecto. En razn que cualquier usuario del proyecto
pueden identificar si la funcionalidad de la va es muy buena, buena, regular o mala,
identificando en base a los valores de velocidad de circulacin.
En forma ms tcnica y especializada la velocidad de circulacin de acuerdo ha
determinados rangos de variacin y substancialmente a la seguridad el usuario establece
los conocidos como los niveles de servicio, como: flujo libre, estable, indeterminado y
flujo forzado.
Denominndose como flujo a la corriente vehicular sobre proyectos viales o a la condicin
de circulacin de los volmenes de trfico.
-
Flujo vehiculares libres:
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El desplazamiento de los automotores a velocidades discrecionales tendiendo al lmite

superior con distancias de separacin entre vehculos holgados y por lo tanto alta
seguridad. Por lo general este tipo de proyecto se los conoce como las carreteras rpidas
o autovas por la predisposicin al uso y confort, este tipo de proyecto generalmente son
pagados.
-
Flujo forzado:
El flujo forzado est en el nivel de servicios ms bajo, velocidad de circulacin por debajo
de las velocidades de diseo, no ofrece facilidades y libertad de movimiento, los flujos se
conocen como pesados y las distancias de separacin son hasta inexistentes, en cuyo
caso se dice que los flujos vehiculares son congestionados.
Tanto la velocidad de diseo como la de circulacin cuando se determina para un tramo
deben tener una longitud sostenida para efectuar el cambio por efecto de la topografa del
terreno, se recomienda que la velocidad de diseo se sostenga entre 5 y 10 km.
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Se denomina lnea 0 aquella que se coloca sobre la faja topogrfica y que identifica
puntos que tienen idntico desnivel o lo que es lo mismo pendiente longitudinal en una
longitud determinada.
La lnea 0 por lo tanto, debe tener pendientes de valor recomendablemente siempre
inferiores al valor mximo de la pendiente longitudinal del cuadro de normas.
Se lo conoce como lnea 0 por cuanto identifica puntos sobre el terreno en donde y de
pasar por ah, el proyecto en esos puntos de la lnea de pendiente as colocada se tiene
cero movimiento de tierras o no se requiere hacer movimiento de tierras para posicionar al
eje de proyecto.
La colocacin e identificacin de la lnea 0 es por lo tanto necesaria e indispensable para
definir y localizar el eje de proyecto vial que se requiere disear. Se pone especial inters
en localizar y definir el eje de proyecto en razn de que si el eje del proyecto est bien
localizado o utiliza los mejores terrenos, para ese efecto por lgica el ancho de va y todos
los elementos del diseo van hacer favorablemente colocados y determinara la
materializacin de un diseo vial exitoso.
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Caso contrario, dificultades en la materializacin del eje conlleva dificultades mayores

para obtener un diseo aceptable o en forma tambin consecuente con una deficiente
colocacin del eje del proyecto se tienen diseos viales crticos, desfavorables en
inseguros.
La lnea 0 cuando ha sido colocada en forma adecuada sobre la topografa del terreno,
permite que el eje del proyecto sea coincidente con la ubicacin de esta lnea.
En cuyo caso, adems de tener puntos del eje del proyecto donde no se tiene movimiento
de tierras, la seccin transversal tpica de la va se obtiene con movimiento de tierras
compensado, que es cuando el volumen de corte es igual o similar al volumen de relleno
que la seccin transversal necesita para su materializacin.
Esta alternativa de seccin transversal, es tambin la ms econmica y favorable porque
el relleno se puede hacer utilizando el volumen proveniente del corte, en cuyo caso no
existe excedente de volumen de tierra para el desalojo fuera del proyecto.
Otra forma de distinguir las secciones transversales compensadas, es cuando los
volmenes de corte y relleno para materializar la seccin transversal tienen valores
similares, existiendo en ese caso pequeos volmenes de excedentes sea de corte o
relleno dependiendo de la pendiente transversal del terreno. Siempre en estos casos la
seccin transversal obtenida ser una seccin transversal econmica, favorable y
adicionalmente estable o de garanta para la conservacin y el mantenimiento vial.
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La pendiente transversal de terreno influye tambin en la ubicacin del eje y en la

materializacin de la seccin transversal de la va. Puesto que cuando la pendiente
transversal de terreno tiene valores medios y altos pese a la alternativa de tener
coincidencia del eje del proyecto y la lnea 0 o de pendiente, la seccin trasversal
obtenida no es compensada, por lo general en estos casos se incrementa
significativamente el volumen de relleno puesto que resulta ms complejo obtener la
estabilidad del relleno, por lo que el volumen de relleno es mucho ms alto que el de
corte.
En esos casos la seccin transversal diseada es nicamente mixta, por cuanto existe
volumen de corte pero diferente del volumen de relleno. Las secciones transversales
mixtas en definitiva identifican diferente volumen de corte al de relleno para la misma
abscisa o estacin.
LOCALIZACIN DE LA LNEA CERO
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La colocacin de la lnea 0, o lnea de pendiente sobre plano topogrfico pertinente se

realiza sobre el plano topogrfico correspondiente utilizando la misma escala del dibujo y
el espaciamiento con el cual se han dibujado las curvas de nivel.
Siendo un trabajo de oficina este debe revisarse con el cuidado y la dedicacin que
requieren los trabajos de precisin de ingeniera. Sabiendo que se logra la colocacin de
esta lnea en el plano por una sucesin de intentos.
Por consiguiente el trabajo es inicialmente cansado para no daar la lmina de trabajo se
necesita el instrumental necesario, hasta cuando estemos conformes con la posicin, el
desarrollo y las caractersticas qu debe tener esta lnea en toda la longitud de la
topografa levantada para el diseo vial.
Constituyen datos indispensables, partir del conocimiento de la clase de carretera o
camino y de la clasificacin o tipos de topografa disponible. Con aquellos datos
obtenemos del cuadro normativo de valores, los rangos de la velocidad de diseo, radio
mnimo y pendiente longitudinal mxima.
Las caractersticas generales de esta lnea permite distinguir la de cualquier otra
localizada en el plano y en la medida del uso adecuado de sus caractersticas, el uso y
ayuda para el diseo vial ser de mucho beneficio.
Entre las caractersticas tpicas tenemos:
-
Debe ser materializada en toda la longitud de la lmina de diseo y de las
lminas que tengan levantamiento topogrfico para el diseo.

Segn la topografa dibujada existen tramos que facilitan su ubicacin, pudiendo
tener tramos definidos, es decir, materializando una posible lnea recta.
Pero cuando la topografa tiene accidentes sean planimtricos o altimtricos, la lnea

tiende a definir segmentos sinuosos, variables, en cuyo caso la colocacin de la lnea 0
debe seleccionarse con mayor cuidado a fin de tener continuidad de la misma, caso
contrario es como que tenemos desinformacin topogrfica y falta de definicin de
pendientes para el proyecto.
La lnea 0 en su conjunto tiene puntos colocados en el plano, con espaciamientos
diferentes puesto que debe acomodarse a la informacin de las curvas de nivel dibujadas.
Tambin tiene diferencia de espaciamiento longitudinal por la opcin de colocar tramos de
lnea 0 con diferentes pendientes.
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En la informacin altimtrica en cambio los puntos o segmentos a longitudes parciales

siempre deben tener el mismo desnivel, es decir, desniveles constantes o uniformes,
mientras se mantenga una misma pendiente.
Finalmente la lnea 0 se puede colocar con pendientes redondas o abiertas hasta el
decmetro.
Recomendaciones para materializar y ubicar la lnea 0:

-
Se inicia la colocacin de la lnea 0 en un plano topogrfico identificando a

escala el espaciamiento a la longitud entre puntos sobre el plano horizontal de
acuerdo a la pendiente del terreno y sabiendo el espaciamiento altimtrico entre
curvas de nivel.
Se coloca en el comps de precisin el valor del espaciamiento que disponemos
segn la pendiente que escojamos colocar en la faja topogrfica e iniciamos la
identificacin de los puntos.
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Siempre debemos partir con la colocacin de los puntos de la lnea 0 desde una
posicin central en la primera lmina o en la abscisa de partida.
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En las siguientes lminas debemos encontrar la continuidad con el ltimo punto

colocado en la lmina anterior.
-
Se escoge una pendiente de colocacin compatible con la topografa dibujada

de manera que la lnea 0 se posicione sobre la faja topogrfica sin utilizar los
extremos de ella, pues significa que no utilizaremos en forma idnea el ancho de
la topografa utilizada.
Posiciones adecuadas de puntos de la lnea 0 son cuando stos estn dentro de

la faja topogrfica y dan espacios de terrenos suficiente para colocar el ancho de
va correspondiente.
Siendo recomendable que la lnea 0 este siempre unos 10 metros por dentro de los
extremos laterales de la faja topogrfica.
-
Cuando por forma de la faja topogrfica y espaciamiento de las curvas de nivel

la lnea 0 tiende a salirse de la faja topogrfica, identifica que es momento de
cambiar la pendiente de la lnea cero para continuar con su desarrollo.

Se debe cambiar las pendientes de la lnea 0 siempre que se haya colocado una
longitud de lnea 0 de al menos 100 metros de longitud desarrollada, cambios
en menores longitudes no nos favorecern la ubicacin de las alineaciones
tangentes necesarias en el diseo geomtrico vial.
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Cuando la faja topogrfica empieza a no ser suficiente para continuar con la

lnea 0, hay que cambiar la pendiente para continuar con el desarrollo de la lnea
0.
El diseador debe adoptar la decisin ms conveniente observando el dibujo de las

lneas de nivel, es decir, puede incrementar la pendiente o disminuir, interesa en
todo caso con el avance de la lnea 0 hacia dentro de la faja topogrfica.
-
Los cambios de pendiente deben realizarse de manera compatible con la

pendiente anterior, es decir, sin hacer cambios bruscos, pues esto implica
tambin en el diseo vial segmentos deje bastante intensos y con elementos
geomtricos iguales o cercanos a los extremos permitidos por las normas.

Cuando utilicemos pendientes elevadas o cercanas a la mxima, la longitud en
cambio as la faja topogrfica lo permita no puede sobrepasar 150 metros,
puesto que determina longitudes de pendientes difcil de recorrer por el
automotor.
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DISTANCIA DE VISIBILIDAD
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Para que el trfico sea expedito, cmodo y seguro en los proyectos viales dnde deben
circular, ellos deben tener longitudes apropiadas en toda la longitud del proyecto de
manera que facilite al conductor las maniobras, segn las circunstancias en las cuales se
desarrolla el trfico o ambientalmente influyan en las condiciones de circulacin vehicular.
La distancia de visibilidad estn relacionadas con la seguridad, la presencia de estas
garantiza comodidad de maniobra y por tanto estabilidad en el trfico. Al contrario
distancia de visibilidad insuficientes, es decir, inferiores a las calculadas, sinnimo de
proyecto inseguro, peligroso o con recurrencia de accidentalidad del trfico.
Las condiciones ms desfavorables que se encuentran para calcular las distancias de
visibilidad se producen en la carretera con dos carriles de circulacin y por lo menos uno
por sentido. En cuyo caso cada carril de circulacin debe garantizar autonoma y libertad
de viaje a los vehculos que as se desplacen.
No obstante esta circunstancia para la distancia de rebasamiento o de giro y decisin la
maniobra correspondiente incluye el uso de un carril de circulacin diferente al que
inicialmente tiene el vehculo. Para ese caso se requiere una longitud mayor puesto que el
giro el rebasamiento tiene que hacerse con la suficiente seguridad, manteniendo una
longitud remanente para que el vehculo que circula no se desestabilice ni deba disminuir
su propia velocidad de circulacin.
Las carreteras y los caminos tendrn por lo tanto seguridad y libertad de circulacin
cuando puedan parar la marcha del vehculo frente un obstculo, rebasar a un vehculo
con velocidades menores en el mismo sentido o efectuar un giro o cambio direccional sin
comprometer a los vehculos que circulan sobre su propio carril y diferentes carriles.
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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Se conoce como distancia de visibilidad de parada a la longitud necesaria que debe existir
en toda la longitud del proyecto con el objeto de que el conductor pueda percibir o
identificar la presencia de obstculos sobre la calzada, sean stos que cubran la calzada
unidireccional o la calzada bidireccional, en cuyo caso se tiene la circunstancia ms
desfavorable, el vehculo debe parar la marcha como condicin para mantener la
integridad de los ocupantes.
Esta parada debe cubrirse manteniendo una distancia razonable al obstculo al fin de la
seguridad del viaje y el desplazamiento sea completo.
Las dificultades a la falta de esta distancia provocan frenados o disminuciones de
velocidad y a consecuencia de ello varios tipos de accidentes se deriva, como la colisin
con el obstculo, como la salida de va, calzada o carril de circulacin, desestabilizacin
en el desplazamiento longitudinal, vueltas de campana, etc.
Son obstculos para este efecto todo elemento inerte o inanimado que cubre parcial o
totalmente la seccin transversal de la va, siendo los ms comunes:
-
Deslizamiento de taludes de corte,

Erosin de los taludes de relleno,
Presencia de materiales sobre la calzada,
Animales o elementos vegetales y tengan una altura de al menos 15 cm sobre la
rasante o cota del proyecto.
Esta altura no puede ser sorteada por los vehculos livianos por cuya razn la distancia de
visibilidad de parada ms desfavorable se establece para este tipo de vehculo y cuando
uno de stos se detiene, fuerza que los dems lo hagan.
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En la maniobra de parada de vehculos se identifican dos posiciones claramente

diferenciadas, y las distancias que utilizan para ello tambin son diferentes y
denominadas tambin de diferente manera:
En una primera instancia y un tiempo relativamente menor, el conductor continua
desplazndose y necesita un tiempo para percibir el obstculo, a este tiempo y distancia
se conoce como distancia y tiempo de percepcin. (1) marca el limite (imagen)
Posteriormente el conductor toma de parar la marcha y acciona el freno, tambin en esa
condicin el mvil debe continuar desplazndose pero con disminucin de velocidad,
hasta llegar a la parada completa (2), a esa longitud y tiempo se denomina tiempo y
distancia de frenado.
Las dos distancias deben recorrerse sobre el mismo sentido de circulacin, no se
considera la opcin que el vehculo utilice el carril de circulacin contrario.
La distancia DVP (distancia de visibilidad de parada), es la sumatoria de las dos
distancias parciales identificadas como la distancia de identificacin + la distancia de
frenado, o distancia 1 + distancia 2.
Parar que esta maniobra se d, se identifica el tiempo de maniobra compuesto por el
tiempo de percepcin + tiempo de frenado (d1 + d2).
La organizacin AASHTO recomienda que se use como:
-
tiempo de percepcin
tiempo de frenado
(1,5 seg)
(1,0 seg)
En condiciones normales del conductor y ambientales normales el tiempo de maniobra

sera 2,5 seg, para otras condiciones el tiempo total hasta 3,5 seg.
El coeficiente de friccin longitudinal, elemento que influye en la determinacin de la

distancia de frenad, y este valor va a ser variable considerando las siguientes influencias:
-
La presin de los neumticos del vehculo en desplazamiento

El tipo de labrado de las llantas que use el vehculo
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El sistema de frenos que posea el automotor ya que de ello depende la rapidez
de anulacin de la velocidad
El estado de la superficie de rodadura, ya que las calzadas mojadas siempre
identifican menores coeficientes de friccin y por lo tanto mayor distancia de
frenado.
CASOS ESPECIALES PARA LINEA CERO
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La lnea cero sencilla y materializada en el plano, sobre la topografa dibujada, tiene una
continuidad y normalidad de desarrollo cuando la topografa en cualesquiera de los tipos
de terreno calificados mantengan caractersticas topogrficas similares o relativamente
uniformes. Cuando en el terreno existen cambios bruscos de la topografa, estamos frente
a casos especiales conocidos como accidentes naturales del terreno, accidentes
topogrficos del terreno o en general sitios de topografa difcil o con diferentes grados de
complejidad.
Al seleccionar la ruta vial se procura que estas dificultades topogrficas se minimicen pero
nunca se puede garantizar la inexistencia de este tipo de dificultades, por consiguiente
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todo proyecto vial tendr que sortear y sobreponerse a las dificultades topogrficas que se
encuentren en su desarrollo.
Comnmente las dificultades topogrficas se presentan por el desarrollo de las
denominadas cuencas de drenaje natural por la presencia de montculos conocidas
tambin como las lneas divisorias de agua. Y en especial por los accidentes hidrolgicos
que existen en cualesquier superficie de terreno.
Estas dificultades no pueden resolverse con la colocacin normal y convencional de la
lnea cero sino que requiere superar estos accidentes topogrficos con criterios de uso de
pendientes pero en forma directa o efectuando los denominados saltos topogrficos.
Para este efecto es necesario observar los siguientes literales:
a) Cuando en la topografa del terreno encontramos cauces definidos, llmense estos
de ros o quebradas generalmente se tiene discontinuidades pero en las mrgenes
u orillas de repiten puntos de cotas iguales o idnticas.
b) La colocacin de puntos de lnea cero con una pendiente uniforme, discontinua el
avance de la lnea cero o imposibilita que coloquemos puntos sucesivos, cuando
aquello ocurre es necesidad de un paso directo o salto.
c) Los pasos directos se realizan cuando sobre ese accidente adicionalmente se
requiere disear una obra de drenaje que permita la continuidad de los grupos
hidrulicos pero tambin que facilite el desarrollo longitudinal del proyecto. La
mejor alternativa o el trazo recomendable es hacer un paso directo utilizando
pendiente cero. sta pendiente debe tener una longitud tal que permite superar la
dificultad topogrfica, optimizar la longitud de la obra de drenaje necesaria y
proseguir con el diseo vial necesario.
Estos pasos directos o por lo que representan en el terreno, estos saltos de pendiente
pueden tener cualesquier longitud y direccin con el solo enfoque de superar la dificultad
topogrfica y de encontrar longitudes que permitan superar topografa difcil pero tambin
dar continuidad al drenaje natural del terreno.
Podemos tener dificultades topogrficas en el sentido contrario, es decir, en lugar de tener
depresiones del terreno se presentan montculos, elevaciones localizadas del terreno y
tambin en estos casos la dificultad persiste y el desarrollo vial como el diseo debe
superar estos obstculos, es en estos casos que se califica como lneas divisorias de
agua.
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Difiere este caso de paso de montculos y elevaciones topogrficas de los pasos o cruces
de cauces porque en estos casos no se requiere la implantacin de ninguna obra de
drenaje, en consecuencia se puede hacer este paso directo o salto, incluyendo una
pendiente longitudinal baja y moderada, ya sea que se utilice para este paso el
denominado corte cerrado o el uso de un tnel vial.
El diseador debe escoger la alternativa ms conveniente por el costo y por la estabilidad

de los taludes que en el caso de cortes abiertos esto generan.
Pueden presentarse dificultades topogrficas intermedias entre los dos casos analizados,
siempre la solucin ser idntica, hacer un paso directo o cruce pero siempre tambin
buscando la menor longitud para este efecto. Ya que superada la dificultad topogrfica la
continuidad de la lnea cero es a travs de las recomendaciones comunes para su
trazado.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA REBASAMIENTO
pg. 31
La distancia de visibilidad para el rebasamiento es la longitud que un vehculo

cualesquiera que circula en una direccin o sentido de trfico sobre el proyecto vial
requiere para rebasar o adelantar a otro que circule en la misma direccin pero que lo
hace con menor velocidad.
Para este efecto y para que la maniobra se realice con la seguridad pertinente el vehculo
que debe rebasar est obligado a utilizar un sector de carril de va previsto para la
circulacin contraria y para el efecto necesita la distancia apropiada y el tiempo
correspondiente para que este rebasamiento se pueda realizar en condiciones normales,
quiere decir, desestabiliza el trfico y la velocidad de circulacin de los otros vehculos.
pg. 32
La condicin ms desfavorable para el clculo de esta distancia se obtiene para una

carretera de dos sentidos de circulacin y considerando siempre el rebasamiento a un
solo vehculo, por lo que est distancia no es para rebasamientos mltiples y se considera
que el vehculo (c) que circula en sentido contrario lo hace con su propia velocidad.
Como se puede identificar fcilmente esta distancia tiene valores importantes, requiere
tambin una suficiente distancia de uso del carril contrario para retornar a su propio carril
que es donde encuentra las condiciones ms favorables para continuar con el
desplazamiento.
Por esta razn la distancia de visibilidad de rebasamiento siempre debe ubicarse en las
llamadas tangentes del proyecto vial correspondiente, es decir, que no est permitido
efectuar este rebasamiento en tramos curvos.
Condiciones que se deben cumplir en el rebasamiento vehicular:
1. El vehculo rebasado (Va) viaja a una velocidad uniforme libre y autnoma del
resto de vehculos que se desplazan en el proyecto.
2. El vehculo rebasante (Vb) disminuye inicialmente la velocidad y sigue la
trayectoria del vehculo rebasado hasta percibir o identificar la longitud de uso de
sentido contrario e iniciar el proceso de rebasamiento.
3. El vehculo rebasante (Vb) en el sector del rebasamiento necesita un tiempo
prudencial desde el inicio del rebasamiento que es cuando deja su propio carril,
utiliza el carril de sentido contrario e implementa la accin del rebasamiento.
Puede desistir del rebasamiento en un instante cualesquiera siempre que no est
posicionado a la misma altura o ubicacin del vehculo rebasado, en cuyo caso desistir
de la maniobra constituye la accin ms segura para la seguridad del trfico y de los
vehculos participantes.
4. El rebasamiento tiene un inicio retardado puesto que el vehculo rebasante
disminuye la velocidad, toma el carril de sentido contrario y cuando se encuentra
en la misma posicin del vehculo rebasado debe obligadamente terminar la
maniobra y para ese efecto imprime mayor velocidad o tiene una terminacin
acelerada del rebasamiento para dejar el carril de sentido contrario y posicionarse
en su propio carril y continuar con su desplazamiento sobre la va.
Se estima que el incremento de velocidad para concluir la maniobra es de 16 km/h mayor
a la velocidad de inicio de maniobra.
pg. 33
5. Cuando el vehculo rebasante (Vb) retorna a su propio carril de circulacin

necesita una distancia de separacin con el vehculo que circula en el carril
contrario razonable para la seguridad del desplazamiento de los dos vehculos en
accin. A esta distancia se le conoce tambin como la distancia de seguridad de
la maniobra.
6. Por ltimo el vehculo que circula en sentido contrario (Vc) lo hace tambin a su
propia velocidad, se considera que esta velocidad es constante y recorre una
distancia parcial en su propio carril que tambin constituye parte de la distancia de
visibilidad de rebasamiento, porque es la que debe de estimar el conductor que no
puede utilizar ya que desestabilizara la circulacin del trfico contrario.
A la segundo fase del rebasamiento se le conoce tambin como la fase obligada de

terminacin del rebasamiento. A partir de esa posicin el vehculo no puede desistir de la
pg. 34
maniobra porque no tiene condiciones seguras y favorables para retornar a su propio

carril sin causar conflictos y dificultades de trfico.
(PNR): Se conoce como punto de no retorno, a la ubicacin en abscisa del vehculo
rebasante y cuando est posicionado frente con frente al vehculo rebasado. En esa
posicin la mejor visibilidad y alternativa para la seguridad del viaje es concluir
obligadamente la maniobra, por esa razn a la segunda fase del rebasamiento se le
conoce tambin como la distancia de visibilidad de no retorno y es (2/3*d2 + d3 + d4)
que constituye la longitud total para concluir el rebasamiento en condiciones favorables.
POSICIONAMIENTO DE TANGENTES
El posicionamiento de las tangentes horizontales constituye la primera actividad real de
trazado y dibujo que materializa el eje vial y por lo tanto el diseo del proyecto sobre el
plano horizontal, las alineaciones tangentes ya constituyen un porcentaje importante del
eje del proyecto y en este caso en el diseo horizontal.
Por consiguiente una colocacin y un trazado adecuado de las tangentes identifican ya
parte de lo que es el objeto del trabajo, realizar el proyecto vial en planta. Para tal
propsito se requiere los mismos datos que se han conocido y utilizado para tratar y
posicionarse la lnea cero.
pg. 35
Las alineaciones tangentes deben tener en su ubicacin pendientes cercanas y

compatibles con las que hemos colocado los diferentes tramos de lnea cero, para el
efecto se recomienda tener en cuenta las siguientes alternativas o consejos para su
buena ubicacin:
1. Siempre que la lnea cero permita, la tangente debe ser coincidente con los puntos
de la lnea cero.
2. Cuando por la sinuosidad o forma que adopta la lnea cero no es posible la
coincidencia entre tangente y lnea cero esta deber trazarse lo ms cercana al
desarrollo de la lnea cero en una longitud compatible con el desarrollo que estos
elementos requieren.
3. Si la forma de la lnea cero es bastante irregular, alternativa para tratar la tangente
es tambin, colocar alineaciones tangentes interpolados con respecto a los puntos
o desarrollo de la lnea cero en uno o ms tramos.
4. No es un buen trazado de tangente privilegiar una longitud muy desarrollada pero
separndonos distancias o longitudes apreciables de la lnea cero. Aquello
determina colocar tangentes con pendientes completamente diferentes a las de la
lnea cero y por lo tanto no aceptables en los cuadros de valores normativos.
5. Solo cuando por dificultades topogrficas o por conveniencia de ubicar soluciones
de drenaje necesarias podemos colocar tangentes que se aparten en algo de la
lnea cero pero en su lugar nos darn seguridad y estabilidad para las obras de
drenaje en esos casos inclusive siempre resulta sacrificada la ubicacin de la
rasante de proyecto y en consecuencia se tienen movimientos de tierras siempre
significativos.
6. Para efectos de trazar en secuencia las alineaciones tangentes es conveniente
hacer un anlisis global del posicionamiento de la lnea cero y colocar las
tangentes en nmero y en longitud tantas cuantas sean necesarias de manera que
nos acerquemos en su mayor longitud a la ubicacin de la lnea cero.
pg. 36
DISEO Y
TRAZADO
DE
CURVAS
HORIZONTALES
pg. 37
Las curvas horizontales unidas con las tangentes localizadas en un plano horizontal
constituyen y representan al eje del proyecto en el plano horizontal.
Las curvas horizontales deben disearse y trazarse para que sean parte constitutivas del
eje del proyecto en forma similar conceptualmente al posicionamiento y trazado de las
alineaciones tangentes, es decir, con pendientes longitudinales compatibles con las
aceptables para el proyecto que se disea.
Deben ubicarse tambin con relacin y referencia a la lnea cero colocada sobre el plano
topogrfico en general constituyen ubicaciones acertadas de las curvas horizontales,
siempre que estas no se aparten significativamente del trazado de la lnea cero.
Las curvas constituyen los sectores viales necesarias para el cambio direccional que todo
proyecto vial requiere, cambios direccionales que se materializan para aprovechar al
terreno disponible y para salvar las diferencias de nivel entre puntos consecutivos del
proyecto vial.
La mejor alternativa para estos cambios direccionales es colocar un elemento de
curvatura uniforme o constante, por esta razn las curvas circulares son las que
mayoritariamente se emplean en el diseo vial.
pg. 38
El diseo vial en general tiene como objetivo final, el de facilitar la circulacin de los
vehculos y por otro lado posicionar al proyecto en el terreno de manera que el
movimiento de tierras se minimice y tambin tenga una buena cantidad se quede en el
mismo proyecto efectuando los cambios topogrficos necesarios para tener calzadas de
circulacin longitudinalmente aceptables y transversalmente convenientes para la
circulacin vehicular, por esta razn es que las curvas horizontales son tan importantes
como las alineaciones tangentes que materializan al eje del proyecto.
Entre las clases de curvas de curvas horizontales conocidas el diseo vial utiliza las
siguientes:
-
Curvas Circulares:
Cuya caracterstica que las distingue de las dems, es la de obtener curvatura y radios
uniformes, quiere decir radio nico constante. Bajo esta circunstancia el vehculo cambia
progresivamente su curvatura uniforme, la direccin en su desplazamiento sobre la va.
En esa condicin los automotores mantienen posicin sobre la va y la correspondiente
estabilidad. Siempre se identifican a las curvas circulares con un radio mnimo que hay
que superar, radio que garantiza el cumplimiento de al menos la velocidad de diseo, y
tambin la distancia de visibilidad mnima para parada de los vehculos ante la presencia
de obstculos.
Curvas Circulares Compuestas de dos o ms radios:
Constituyen solucin para casos especiales, especialmente en topografa en sectores

montaosos o difciles, en cuyo caso, en lugar de utilizar ms de una curva circular
uniforme puede emplear una curva compuesta, alternativa que significa mejorar las
velocidad de circulacin, ampliar la visibilidad para el desplazamiento y parada y tambin
mejorar la seguridad en el desplazamiento de los automotores.
pg. 39
Curvas de transicin o espirales:
Se denominan de esta manera a una curva tambin compuesta pero por la funcin que
cumple en el trazado en funcionamiento vial se le denomina como la curva de transicin,
toda vez que permite transiciones cmodas y seguras de una alineacin tangente a un
tramo vial de direccin variable y la correspondiente salida a la siguiente tangente que el
diseo vial identifica.
Esta curva permite tambin un desplazamiento cmodo entre tangentes y en el desarrollo
vial, da la disponibilidad de disponer de distancias de visibilidad de parada en todo el
proyecto y el desplazamiento o circulacin de los vehculos garantiza tambin comodidad
de circulacin y seguridad en el proyecto.
Se conoce como curvas espirales, porque esta curva compuesta tiene dos ramas y
simtricas en el acceso y salida de la curva compuesta por tramos de curvas espirales.
Las que facilitan la transicin o cambios direccionales en el desplazamiento vehicular.
Debe disearse apropiadamente de manera que se identifique claramente los tramos
espirales y los tramos circulares centrales que esta curva compuesta tiene.
Mayoritariamente esta curva se emplea cuando se dispone de tangentes con ngulos de
deflacin elevados, en cuyo caso los cambios direccionales son tambin significativos y
estas curvas adoptan el nombre de las denominadas curvas de retorno. Se ubican
tambin en tramos de topografa accidentada.
pg. 40
pg. 41
Recomendaciones para el trazado de curvas:

Las curvas horizontales independientemente de la clase que se utilice para materializar el
diseo vial correspondiente, deben cumplir similares requerimientos a los diferentes
elementos que conforman el eje del proyecto, es decir disearse y trazarse siempre con
referencia y relacin a la lnea cero o lnea de pendiente, identificada sobre el plano
topogrfico.
Para ello es conveniente, tener presente las siguientes recomendaciones:
1. Constituye dato e informacin principal, la ubicacin de las alineaciones tangentes,
tales tangentes deben estar posicionadas en relacin a la lnea cero pero tambin
buscando una conveniente ubicacin para optimizar o minimizar el movimiento
transversal de tierras en las diferentes abscisas con el propsito de no exagerar
estas alteraciones topogrficas y tener sobre valoraciones en el corte o en el
relleno.
2. Para decidir el radio de curvatura de la curva horizontal a disearse debe hacerse
trazos por tanteo del arco de curva que cumpliendo el requisito de radio mnimo se
acerque lo ms posible a la lnea cero.
pg. 42
3. Es una recomendacin adecuada para tener diseos convenientes y seguros

disear las curvas horizontales con radios que superen el mnimo establecido, se
usar el radio mnimo solo para casos particulares.
4. Cuando la ubicacin o dimensin de las alineaciones tangentes obliguen al uso
reiterado de curvas circulares consecutivas y con longitudes entre curvas
sucesivas de dimensiones pequeas puede buscarse la alternativa de uso de
curvas horizontales diferentes a las circulares.
5. La separacin entre curva uno y curva dos, se conoce como tangente intermedia
entre curvas, ese valor sirve para que el vehculo que sale de una curva en el
tramo de tangente estabilice su desplazamiento longitudinal eh ingrese en
condiciones de estabilidad a la siguiente curva. Cuando no se tiene esta
alternativa, la solucin es utilizar una curva compuesta cualesquiera.
6. Cuando las alineaciones tangentes identifiquen ngulos de deflexin superiores a
50 grados una alternativa de diseo de curvas es el uso de las curvas de
transicin o espirales. En ese caso no se requiere ningn valor de tangente
intermedia puesto que la transicin se realiza en el tramo de la curva espiral.
DEFINICIN DEL EJE DE VA Y DIBUJO DEL PLANO HORIZONTAL
pg. 43
El eje del proyecto se conforma por la unin apropiada de las tangentes colocadas sobre
la topografa disponible ms las correspondientes curvas que diseamos para unirlas a
las tangentes y propiciar que la circulacin vehicular sea normal y con la correspondiente
seguridad para los usuarios.
Concluida con esta accin del diseo y dibujo el eje del proyecto debe ser abscisado, es
decir, identificado con puntos sucesivos de longitudes parciales conocidas y siempre
redondeadas. Para la generalidad de proyectos viales este abscisado sobresala cada 20
metros y solamente para el tramo de curvas de longitudes pequeas y en terrenos
montaosos difciles se debe incluir un abscisado cada 10 metros.
El abscisado incluye tambin la identificacin con sus correspondientes abscisas en cada
unirse los puntos de inflexin de las tangentes conocidos como los pi del proyecto. Puntos
pg. 44
que merecen tambin abscisado correspondiente son los que identifican inicio y termin
de las curvas, estos puntos por obvias razones tienen abscisas abiertas cualesquiera
puesto que en el caso de los pi se los ubica en donde se pueda realizar la interseccin de
las tangentes, mientras que los puntos de comienzo y termin de curva son generalmente
determinados mediante operaciones aritmticas que el diseo de las curvas requieren.
Este abscisado debe tener el acotamiento correspondiente.
Para definir de esta manera el eje del proyecto se requieren que todos y cada uno de
estos elementos representen la mejor solucin para el diseo del proyecto que se efecta
y utilizando en forma apropiada la topografa de los terrenos seleccionados para el efecto.
Una forma de ayudarse a identificar la conveniencia de la ubicacin del eje cuando se
tiene sectores de terreno con topografa difcil, es ayudarse con los dibujos de la seccin
transversal del terreno. En este se visualiza de mejor manera tanto la posicin del eje
cuanto la ubicacin de la seccin transversal de la va, y tambin la optimizacin del
movimiento transversal de tierras, de manera que en lo posible se tenga mayoritariamente
secciones transversales mixtas y los volmenes necesarios para los rellenos provengan
de los volmenes de movimiento en corte siempre que los suelos sean aptos para el
efecto.
Cuando el eje del proyecto se ha definido de la manera indicada, con seguridad este
constituye una de las mejores opciones para el diseo del proyecto y desde ese momento
el eje del proyecto es inamovible en el plano horizontal. Debindose utilizar tal informacin
para el dibujo correspondiente de la lmina del diseo vial en ejecucin.
pg. 45
Ancho de Va y dibujo del Proyecto Horizontal

La definicin e identificacin del eje del proyecto nos da relativa seguridad de que la
totalidad del diseo va a estar bien ejecutado y que la materializacin total del ancho de la
va, a de ms de utilizar convenientemente el terreno identificarn tanto posicionamiento
como desarrollo del proyecto en forma expedita, para ello se debe dibujar el ancho de va
correspondiente manteniendo el concepto, un ancho uniforme y constante, puesto que la
escala del dibujo no permite detallar algunos segmentos del proyecto que tienen anchos
de va propios. Se utiliza para el efecto los valores de ancho de va y de calzada
establecidos tambin en el cuadro normativo de elementos de diseo.
Ac = ancho de calzada
Ae = ancho de espaldn
Av = ancho de va
El ancho de va constituye la identificacin en los planos y en los diferentes elementos del

diseo vial de la cobertura principal de los elementos transversales empleados
mayoritariamente para la circulacin vehicular y el uso de los diferentes actores y usuarios
del proyecto, estos elementos que dimensionalmente deben estar representados en la
media va izquierda y derecha son el ancho de calzada o pavimento y el ancho de los
espaldones.
pg. 46
Son parte tambin de la seccin transversal de la va los elementos del drenaje

correspondiente, pero estos no van explicitados en el dibujo en planta necesitndose por
el dimensionamiento correspondiente de planos adicionales o conocidos como planos de
detalle del drenaje menor.
Por estas consideraciones conceptuales el ancho de va correspondiente en toda la
longitud del proyecto o al menos para el tiempo de terreno vigente en la longitud
correspondiente tiene un ancho constante y nico.
Dibujo del Proyecto Horizontal

El diseo vial que se realiza concluye con el dibujo adecuadamente elaborado en la mitad
superior de la lmina destinada al plano horizontal del proyecto, adems de lo indicado
hasta el presente el dibujo del proyecto horizontal incluye los siguientes detalles o
informacin necesaria:
1. La rotulacin o el acotamiento pertinente de cada
una de las curvas horizontales diseadas y
dibujadas en el plano.
pg. 47
2. En los planos del diseo definitivo se incluye tambin como parte del dibujo en
planta el detalle de las referencias que diferentes puntos notables del proyecto
necesitan para el replanteo del mismo conocido tambin como la reposicin del
proyecto en el terreno. Generalmente los puntos que requiere de referencias son
los puntos de inflexin de esas alineaciones tangentes o los puntos de comienzo y
termin o de las curvas. Una identificacin similar a la de las curvas horizontales.
3. Se rotula y se acota la informacin del terreno prximo al proyecto identificando
propiedades, linderaciones o cualesquier otro tipo de obra, proyecto o
caracterstica importante que se encuentra a lo largo del mismo. Con lo cual queda
absolutamente ilustrado todo el plano vial en este plano.
pg. 48

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ESTUDIOS Y DISEOS PRELIMINARES

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identificar la clase de carretera para el diseo.

El proyecto horizontal se concentran a ir definiendo progresivamente el desarrollo

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El proyecto vertical es complementario y se realiza luego que se ha concluido al menos en

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DISEO VIAL HORIZONTAL (PH)

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El diseo vial horizontal constituye la realizacin de los planos viales suficientemente

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cuidado y precaucin de los conductores para mantener velocidades de circulacin

El siguiente elemento bsico es la pendiente

todo tipo de vehculo a 200 metros de desarrollo.

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VELOCIDADES DE DISEO Y CIRCULACIN

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Las velocidades en el diseo vial constituyen datos indispensables para el proceso de

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determinndose en km/h conceptundosele en forma similar a lo conocido en la fsica, es

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La velocidad de circulacin es un dato con el cual la generalidad de los usuarios identifica

Flujo vehiculares libres:

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El desplazamiento de los automotores a velocidades discrecionales tendiendo al lmite

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Caso contrario, dificultades en la materializacin del eje conlleva dificultades mayores

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La pendiente transversal de terreno influye tambin en la ubicacin del eje y en la

LOCALIZACIN DE LA LNEA CERO

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La colocacin de la lnea 0, o lnea de pendiente sobre plano topogrfico pertinente se

Debe ser materializada en toda la longitud de la lmina de diseo y de las

lminas que tengan levantamiento topogrfico para el diseo.

Pero cuando la topografa tiene accidentes sean planimtricos o altimtricos, la lnea

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En la informacin altimtrica en cambio los puntos o segmentos a longitudes parciales

Recomendaciones para materializar y ubicar la lnea 0:

Se inicia la colocacin de la lnea 0 en un plano topogrfico identificando a

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En las siguientes lminas debemos encontrar la continuidad con el ltimo punto

Se escoge una pendiente de colocacin compatible con la topografa dibujada

Posiciones adecuadas de puntos de la lnea 0 son cuando stos estn dentro de

Cuando por forma de la faja topogrfica y espaciamiento de las curvas de nivel

cambiar la pendiente de la lnea cero para continuar con su desarrollo.

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Cuando la faja topogrfica empieza a no ser suficiente para continuar con la

El diseador debe adoptar la decisin ms conveniente observando el dibujo de las

Los cambios de pendiente deben realizarse de manera compatible con la

geomtricos iguales o cercanos a los extremos permitidos por las normas.

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Deslizamiento de taludes de corte,

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En la maniobra de parada de vehculos se identifican dos posiciones claramente