Estudio de Vibraciones Mecanicas en Maquinas Reciprocantes

ESTUDIO DE VIBRACIONES MECNICAS EN
MQUINAS RECIPROCANTES
GUILLERMO ROSSAS SARMIENTO
UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

FACULTAD DE INGENIERAS FSICO MECNICAS
ESCUELA DE INGENIERA MECNICA
BUCARAMANGA
2.004
ESTUDIO DE VIBRACIONES MECNICAS EN

MQUINAS RECIPROCANTES
GUILLERMO ROSSAS SARMIENTO
Trabajo de Grado para optar al ttulo de

Ingeniero Mecnico
Director
ALFONSO GARCIA CASTRO
Ingeniero Mecnico
UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

FACULTAD DE INGENIERAS FSICO MECNICAS
ESCUELA DE INGENIERA MECNICA
BUCARAMANGA
2.004
Con la bendicin de Dios dedico este logro

A mis padres
A mis hermanos
A mi novia
A mis amigos
Quienes de una u otra forma contribuyeron
en la transformacin de este sueo en realidad.
Guillermo.
AGRADECIMIENTOS
Al ingeniero ALFONSO GARCA CASTRO, por el aporte de sus

conocimientos, experiencia y profesionalismo en el desarrollo de este
proyecto.
A la familia GONZLEZ MANOSALVA, por haberme recibido como un
miembro ms de ella.
TABLA DE CONTENIDO
Pg.
INTRODUCCIN
1.
FUNDAMENTOS DE VIBRACIONES MECNICAS
1.1
CARACTERSTICAS DE LA VIBRACIN
1.1.1
La amplitud.
1.1.1.1
Pico-Pico.
1.1.1.2
Pico
1.1.1.3
Valor medio.
1.1.1.4
Valor rms.
1.1.2
La frecuencia.
1.1.3
Fase.
1.2
VIBRACIN COMPUESTA
1.3
VIBRACIN ALEATORIA Y GOLPETEOS
1.4
DOMINIOS DE TIEMPO Y DE FRECUENCIA
1.5
ESPECTROS CARACTERSTICOS DE FALLAS EN
11
MAQUINAS
1.5.1
Balanceo.
12
1.5.1.1
En un plano.
12
1.5.1.2
Dinmico.
12
1.5.1.3
Rotor Colgante.
13
1.5.2
Rotor Excntrico.
13
1.5.3
Pandeo en el Eje.
14
1.5.4
Desalineacin.
14
1.5.4.1
Angular.
15
1.5.4.2
Paralela.
15
1.5.4.3
De rodamiento.
16
1.5.5
Holgura mecnica.
17
1.5.5.1
Holgura eje-agujero.
17
1.5.5.2
En sujecin.
17
1.5.5.3
Fatiga estructural.
18
1.5.6
Problemas de lubricacin.
18
1.5.6.1
Contacto metal-metal.
19
1.5.6.2
Rozamiento del rotor.
19
1.5.7
Resonancia.
20
1.5.8
Pulsaciones.
20
1.5.9
Fallas en engranajes.
21
1.5.9.1
Estado normal.
21
1.5.9.2
Desgaste en diente.
22
1.5.9.3
Sobrecarga en el Engranaje.
23
1.5.9.4
Excentricidad y/o Backlash.
23
1.5.9.5
Engranaje desalineado.
24
1.5.9.6
Problemas de Hunting.
24
1.5.10
Bandas.
25
1.5.10.1 Distensin.
25
1.5.10.2 Desalineacin en poleas.
26
1.5.10.3 Excentricidad de Poleas.
26
1.5.10.4 Resonancia de la banda.
27
1.5.11
27
Chumaceras.
1.5.11.1 Desgaste o Juego.
27
1.5.11.2 Remolino de aceite.
28
1.5.11.3 Latigazo de aceite.
28
1.5.12
Flujo de lquidos.
29
1.5.12.1 Frecuencia de aspas.
29
1.5.12.2 Cavitacin.
30
1.5.13
30
Flujo de gases.
1.5.13.1 Frecuencia de Aspas (G).
30
1.5.13.2 Turbulencia Anmala.
31
1.5.14
31
Fallas en rodamientos.
1.5.14.1 Falla en la pista interna.
32
1.5.14.2 Falla en la Pista Externa.
32
1.5.14.3 Falla en Elementos Rodantes.
33
1.5.14.4 Deterioro de Jaula.
34
1.6
FRECUENCIA NATURAL Y RESONANCIAS
35
1.7
NIVELES DE ALARMA Y TENDENCIA
36
1.7.1
Niveles de tendencia.
39
1.8
ESTUDIO DE VIBRACIONES MECNICAS
40
1.8.1
Pasos a seguir en la adquisicin de datos.
42
1.8.2
Interpretacin de datos.
45
1.9
46
1.9.1
SEVERIDAD
DE
VIBRACIN
EN
MQUINAS
RECIPRO CANTES
Severidad de vibracin segn norma BS 7854-6/ISO 10816-6.
1.9.2
Rasgos caractersticos de mquinas reciprocantes.
49
1.9.3
Alcance norma BS 7854-6/ISO 10816 -6.
50
1.9.4
Mediciones de vibracin en mquinas reciprocantes segn

norma BS 7854-6/ISO 10816-6.
Parmetros para la medida de vibracin en mquinas
reciprocantes.
Instrucciones para la medida de vibracin en mquinas
reciprocantes.
Condiciones de operacin durante la medicin.
51
Criterio de severidad de vibracin segn norma BS 78546/ISO 10816-6.
55
1.9.5
1.9.6
1.9.7
1.9.8
49
51
52
54
2.
MAQUINAS RECIPROCANTES
59
2.1
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
59
2.1.1
Campos de aplicacin.
60
2.1.2
Partes de un motor de Combustin Interna.
61
2.1.2.1
El pistn.
61
2.1.2.2
El cilindro.
62
2.1.2.3
La culata.
62
2.1.2.4
Mecanismo biela-manivela.
62
2.1.2.5
Colectores de admisin y de escape.
62
2.1.2.6
Vlvulas de aspiracin y de escape.
62
2.1.3
Clasificacin general de los motores de Combustin Interna.
63
2.1.3.1
Ignicin o encendido.
63
2.1.3.2
Segn el sistema de alimentacin empleado.
64
2.1.3.3
Formacin de la mezcla aire- combustible.
64
2.1.3.4
En funcin del sistema de refrigeracin.
64
2.1.3.5
Segn el nmero y disposicin de sus cilindros.
64
2.2.3.6
Segn el ciclo termodinmico.
65
2.1.3.7
Motores de combustin interna de dos tiempos.
66
2.1.3.8
Motores de combustin interna de cuatro tiempos.
71
2.1.3.9
Motor de combustin interna encendido por chispa.
71
2.1.3.10 Motor de cuatro tiempos encendido por compresin.
72
2.1.3.11 Motor radial.
73
2.1.4
Ciclo Otto terico.
75
2.1.4.1
Admisin.
76
2.1.4.2
Compresin.
76
2.1.4.3
Trabajo.
77
2.1.4.4
Escape.
77
2.1.5
Ciclo diesel terico.
79
2.1.5.1
Admisin.
79
2.1.5.2
Compresin.
80
2.1.5.3
Trabajo.
80
2.1.5.4
Escape.
81
2.2
COMPRESORES RECIPROCANTES
82
2.2.1
Partes de un compresor reciprocante.
83
2.2.2
Clasificacin de los compresores alternativos.
84
2.2.2.1
Segn el nmero de etapas.
84
2.2.2.2
Por el modo de operacin.
85
2.2.2.3
Por el nmero y disposicin de los cilindros.
86
2.2.3
Ruido en un compresor alternativo.
87
2.2.4
Puesta en marcha de los compresores alternativos.
89
2.2.5
Parada de compresores alternativos.
89
2.3
BOMBAS RECIPROCANTES
90
2.3.1
Clasificacin de las bombas reciprocantes.
92
2.3.1.1
Segn configuracin del elemento de bombeo.
92
2.3.1.2
Orientacin del elemento de bombeo.
94
2.3.1.3
Nmero de carreras.
94
2.3.1.4
Nmero de bielas de mando.
95
2.3.1.5
Extremo de impulsin.
95
2.3.2
Curva caracterstica.
98
2.3.3
Aplicaciones.
98
3.
DINMICA DE MAQUINAS RECIPROCANTES
100
3.1
DINMICA DEL PISTN
103
3.2
3.3
DINMICA DEL MECANISMO BIELA MANIVELA

FUERZAS DEBIDO A LA PRESIN DE GAS EN MAQUINAS
RECIPROCANTES
FUERZAS DESEQUILIBRADAS EN UNA MQUINA DE UN
107
114
3.4
115
3.9
SOLO CILINDRO
FUERZAS DE DESQUILIBRIO EN MQUINAS EN LNEA
CON VARIOS CILINDROS
FUERZAS
DESEQUILIBRADAS
EN
MQUINAS
RECIPROCANTES EN V CON BIELA SIMPLE
TORQUE EN EL CIGEAL DEBIDO A LA PRESIN DE
GAS
TORQUE EN EL CIGEAL DEBIDO A LA INERCIA DE
PIEZAS MVILES
ADICIN DE CONTRAPESOS
3.10
BALANCE DE MQUINAS TPICAS
132
4.
135
4.1
VIBRACIONES TORSIONALES EN MAQUINAS

RECIPROCANTES
CAUSAS DE LA VIBRACIN TORSIONAL
4.1.1
Presin de gas en el cilindro.
138
4.1.2
Par motor debido a las fuerzas de inercia de masas

alternativas.
EFECTOS DE LAS VIBRACIONES TORSIONALES
140
142
4.4
CLCULO DE FRECUENCIAS NATURALES Y CURVAS DE

AMPLITUD RELATIVA
SISTEMAS SIMPLES
4.5
SISTEMAS EQUIVALENTES
146
4.6
CLCULO DE LA RIGIDEZ DEL EJE
148
4.7
CALCULO DEL MOMENTO DE INERCIA
152
4.8
CLCULO DE LA FRECUENCIA NATURAL
154
4.8.1
Clculo de frecuencias naturales por el mtodo de inercia.
157
4.9
SISTEMA DE FUERZAS EXCITATRICES
162
4.10
CALCULO DE LAS TENSIONES TORSIONALES
171
4.11
MEDIDAS DE CONTROL
183
4.11.1
Cambio en el valor de las velocidades crticas.
183
4.11.2
Seleccin del arreglo de las manivelas y orden de encendido.
184
4.11.3
Cancelacin por cambio de nodo.
187
3.5
3.6
3.7
3.8
4.2
4.3
119
122
125
127
131
138
141
142
4.11.4
Amortiguadores de vibraciones torsionales.
188
4.11.4.1 Amortiguador de vibracin de Lanchester.
190
4.11.4.2 Amortiguador de caucho tipo histresis.
190
4.11.4.3 Amortiguador de vibracin Integral.
191
4.11.4.4 Amortiguador de siliconas.
191
4.11.4.5 Amortiguador de torsin dinmico.
192
4.11.4.6 Amortiguador tipo paleta.
195
4.12
CRITERIOS DE DISEO Y APLICACIN
195
5.
CONTROL DE VIBRACIONES MECNICAS
199
5.1
FUNDAMENTOS TERICOS DE LOS APOYOS ELSTICOS
203
5.1.1
Frecuencia propia.
203
5.1.2
Frecuencia Forzada y Resonancia.
205
5.1.3
Sistemas de excitacin por inercia.
210
5.2
215
5.3
FUERZA TRANSMITIDA
A LA FUNDACIN POR
MOTORES ALTERNATIVOS
MATERIALES Y SISTEMAS AISLANTES
5.3.1
Constantes elsticas.
221
5.3.2
Mdulos dinmicos.
223
5.4
AMORTIGUAMIENTO
224
5.5
FUNDACIONES MASICAS.
226
5.5.1
Teora de los bloques de fundacin.
233
5.5.2
Datos prcticos.
238
6.
239
6.1
MONITOREO DE SEALES E INSTRUMENTACIN EN

MONITOREO DE SEALES
6.1.1
Monitoreo on-line.
241
6.1.2
Monitoreo off-line.
241
6.1.3
Cadena de medicin.
242
6.1.4
Variables a monitorear.
242
220
240
6.1.4.1
Temperatura.
242
6.1.4.2
Presin.
244
6.1.4.3
Flujo.
245
6.1.4.4
Nivel de lquido.
245
6.1.4.5
Vibraciones mecnicas.
246
6.1.4.6
Fase.
247
6.1.4.7
Emisiones acsticas de ultrasonido.
248
6.1.4.8
Voltaje.
248
6.1.5
Monitoreo de holguras en compresores alternativos.
249
6.1.5.1
Monitorizacin de cada de vstago (Rod Drop).
250
6.1.5.2
Monitorizacin de Vibraciones.
250
6.1.5.3
Monitorizacin de impactos.
251
6.1.5.4
Anlisis de vibraciones e impactos.
252
6.1.5.5
Criterios de Valoracin de Impactos.
252
6.1.5.6
Otras Medidas Importantes en Compresores.
254
6.2
INSTRUMENTACIN
256
6.2.1
Analizador y/o Computador.
257
6.2.2
Software para el anlisis de datos.
257
6.2.3
Instrumentacin para el monitoreo de temperaturas.
258
6.2.3.1
Fijos.
258
6.2.3.2
Porttiles.
260
6.2.4
Sensores de Presin.
260
6.2.5
Instrumentacin para la medicin de fase.
261
6.2.5.1
Pick up, encoder o contador de revoluciones.
261
6.2.6
Lmpara Estroboscpica.
262
6.2.7
Tecnologa Avanzada para Medida de Impactos
263
6.2.7.1
Elemento Sensor.
264
6.2.7.2
Detector Valor Pico.
264
6.2.7.3
Contador de Picos.
264
6.2.7.4
Memoria de Recuento.
264
6.2.7.5
Generador 4-20 mA.
264
6.2.7
Montaje y ajuste del Transmisor de impactos.
265
7.
TCNICAS DE DIAGNOSTICO
267
7.1
7.1.1
TCNICAS DE MONITOREO
MAQUINARIA
Anlisis de vibraciones.
7.1.1.1
Ventajas.
270
7.1.1.2
Desventajas.
270
7.1.1.3
271
7.1.2
Anlisis PV.
272
7.1.2.1
272
7.1.3
Anlisis termogrfico.
275
7.1.3.1
Ventajas.
277
7.1.3.2
Desventajas.
278
7.1.3.3
278
7.1.4
Ultrasonido.
279
7.1.4.1
Ventajas.
279
7.1.4.2
279
7.1.5
Anlisis de corriente elctrica.
282
7.1.6
Ensayos no destructivos (END).
282
7.1.7
Anlisis de aceite.
282
7.1.7.1
Ventajas.
283
7.1.7.2
Desventajas.
283
7.1.7.3
283
7.1.8
Anlisis de Partculas de desgaste.
285
DE
CONDICIN
DE
269
269
7.1.8.1
Ventajas.
286
7.1.8.2
Desventajas.
287
7.1.8.3
288
7.1.8.4
Lmites de desgaste normal.
288
7.1.9
Anlisis de Rendimiento Operacional.
293
7.2
FALLAS COMUNES EN MAQUINAS RECIPROCANTES
294
7.2.1
Obstrucciones en la lnea de succin o de descarga.
294
7.2.2
Adelanto o atraso en el encendido (motores).
295
7.2.3
Retraso en la de abertura de vlvulas.
297
7.2.4
Fallas en pistones, bielas, anillos y camisas.
298
7.2.4.1
Fugas a travs de anillos de sellado y sobre las vlvulas.
298
7.2.4.2
Golpe lateral del pistn.
300
7.2.4.3
Fallas en el tren de vlvulas.
300
7.2.4.4
Tolerancia incorrecta del elevador de la vlvula.
301
7.2.4.5
Colapso de levantadores hidrulicos.
301
7.2.4.6
Fugas a travs de vlvulas.
301
7.2.4.7
Balancn desgastado.
302
7.2.4.8
Cierres fuertes de vlvulas.
302
7.2.4.9
Golpe en pin de biela y/o cojinete de biela.
302
7.2.4.10 Ranura en la camisa.
302
CONCLUSIONES
302
BIBLIOGRAFA
304
ANEXOA
309
LISTA DE FIGURAS
pg.
Figura 1. Parmetros caractersticos de una vibracin.
Figura 2 Angulo de fase para dos ondas sin usoidales
Figura 3. Vibracin compuesta.
Figura 4. Vibracin aleatoria.
Figura 5. Vibracin tpica del golpeteo.
Figura 6. Vibracin compleja, suma de vibraciones simples.
11
Figura 7. Seales en el dominio de tiempo y frecuencia.
11
Figura 8. Espectro caracterstico del desbalanceo en un plano.
12
Figura 9. Espectro caracterstico del desbalanceo dinmico.
13
Figura 10. Espectro caracterstico del desbalanceo por rotor colgante.
13
Figura 11. Espectro caracterstico rotor excntrico.
14
Figura 12. Espectro caracterstico de pandeo en el eje.
14
Figura 13. Espectro caracterstico para la desalineacin angular.
15
Figura 14. Espectro caracterstico para la desalineacin paralela.
16
Figura 15. Espectro caracterstico para el desalineamiento de rodamientos. 16

Figura 16. Espectro caracterstico de la holgura mecnica eje-agujero.
17
Figura 17. Espectro caracterstico para la holgura mecnica en sujecin.
18
Figura 18. Espectro caracterstico de holgura mecnica por fatiga
18
estructural.
Figura 19. Espectro caracterstico para problemas de lubricacin
19
por contacto metal-metal.

Figura 20. Espectro caracterstico para problemas de
20
lubricacin por rozamiento del rotor.

Figura 21. Espectro caracterstico para condicin de resonancia
21
Figura 22. Espectro caracterstico generado por pulsaciones.
21
Figura 23. Espectro caracterstico de engranaje en estado normal.
22
Figura 24. Espectro caracterstico para engranaje con desgaste en diente. 22

Figura 25. Espectro caracterstico para engranaje sobrecargado.
23
Figura 26. Espectro caracterstico para excentricidad en engranajes.
24
Figura 27. Espectro caracterstico para desalineacin entre engranajes.
24
Figura 28. Espectro caracterstico de engranajes con
25
problemas de Hunting.
Figura 29. Espectro caracterstico para banda distensionada.
25
Figura 30. Espectro caracterstico por desalineamiento de poleas.
26
Figura 31. Espectro caracterstico por excentricidad en poleas.
26
Figura 32. Espectro caracterstico para banda en resonancia.
27
Figura 33. Espectro caracterstico para desgaste en chumaceras.
28
Figura 34. Espectro caracterstico generado por
28
remolino de aceite en chumaceras.

Figura 35. Espectro caracterstico generado por remolino
29
de aceite en chumaceras.
Figura 36. Espectro caracterstico generado por la frecuencia de aspas.
29
Figura 37. Espectro caracterstico para problemas de cavitacin.
30
Figura 38. Espectro caracterstico para frecuencia de aspas, con gases.
31
Figura 39. Espectro caracterstico generado por turbulencia anormal.
31
Figura 40. Espectro caracterstico para fallas en la pista interna.
32
Figura 41. Espectro caracterstico de fallas en la pista externa.
33
Figura 42. Espectro caracterstico de fallas en los elementos rodantes.
34
Figura 43. Espectro caracterstico de fallas por deterioro de la jaula.
34
Figura 44. Frecuencias naturales en el motor y la estructura.
35
Figura 45. Sentido de toma de datos.
45
Figura 46 Puntos y direcciones de medida.
54
Figura 47 - Nomograma de Grado de Severidad de Vibracin.
57
Figura 48 - Partes de un motor de combustin interna.
61
Figura 49 - Diferentes disposiciones de los cilindros
65
Figura 50 - Motor de dos tiempos.
66
Figura 51 - Primer tiempo.
68
Figura 52 - Segundo tiempo.
69
Figura 53 - Motor de cuatro tiempos.
71
Figura 54 Esquema de un motor diesel.
73
Figura 55 - Disposicin de cilindros para un motor radial de 9 cilindros.
74
Figura 56 - Fases del ciclo de cuatro tiempos.
78
Figura 57 - Diagrama P-V de un ciclo Otto terico.
79
Figura 58 - Tiempos en el motor Diesel.
80
Figura 59 - Diagrama P-V del ciclo Diesel terico.
81
Figura 60 - Esquema del funcionamiento de un compresor alternativo.
83
Figura 61. Componentes de un compresor reciprocante.
84
Figura 62 Modo de operacin del pistn.
86
Figura 63 Nivel de Presin sonora Vs. Frecuencia.
88
Figura 64 Bomba de diafragma.
94
Figura 65 - Esquema de bomba de mbolo de simple efecto.
95
Figura 66 - Esquema de cuerpo de bomba de mbolo de doble efecto.
95
Figura 67 Curvas de descarga para bombas de potencia.
97
Figura 68 Curvas de descarga para bombas de accin directa.
98
Figura 69 - Curvas caractersticas (a) terica y (b) real.
99
Figura 70 Campos de aplicacin.
99
Figura 71 Diagrama esquemtico de un cilindro.
100
Figura 72 - Aceleracin del pistn en funcin del ngulo
108
de la manivela para r / l = 4 .
Figura 73 Fuerza debido a la presin de gas en un cilindro.
111
Figura 74 - Fuerza y torque debido a la presin de gas.
116
Figura 75 - Contrapeso para la masa rotativa.
118
Figura 76 - Vectores de primer y segundo orden.
119
Figura 77 - Manivelas con los pesos de contrabalance.
120
Figura 78 - Cigeal simtrico y contra-simtrico de 4 cilindros.
123
Figura 79 - Diagrama de balance en una maquina en V a 90.
124
Figura 80 - Presin de gas y torque resultante en el
127
cigeal Vs. Angulo de la manivela para un motor 4 tiempos.

Figura 81 - Coeficientes armnicos de torque debido a la presin
128
de gas para un motor 4 tiempos, con relacin de compresin de 0.60.

Figura 82 - Coeficientes de primer, segundo, tercer y cuarto
130
orden del torque de inercia.

Figura 83 - Coeficiente de correccin del torque de inercia en el
131
cigeal para el momento de inercia efectivo de la biela.

Figura 84 Momentos y fuerzas para varias configuraciones de motores. 134
Figura 85 Diagrama de la presin del gas para el anlisis de
140
vibraciones torsionales.
Figura 86 Diagrama del esfuerzo sobre la manivela.
140
Figura 87 Sistema de dos discos en su modo natural de
144
vibraciones de torsin.
Figura 88 Sistema elstico elemental de un disco con un solo
145
modo natural de vibracin de torsin.

Figura 89 Sistema real de cigeal, masas alternativas
148
y volante; sistema equivalente y ondas de amplitudes angulares

para el primer modo natural de vibracin.
Figura 90 Diagrama esquemtico de la manivela.
Figura 91 - Reduccin en la rigidez debido al cambio de dimetros 152
150
en el eje.
Figura 92 Diagrama esquemtico del mecanismo biela manivela.
153
Figura 93 Brazo de la manivela.
155
Figura 94 - Diagrama esquemtico del eje con tres rotores.
157
Figura 95 Sistemas equivalentes natural y reducido.
162
Figura 96 Elstica normal para el primer y segundo modo
163
natural en un motor diesel de propulsin marina.

Figura 97 Anlisis armnico del esfuerzo tangencial de la
166
presin del gas para distintos tipos de motores.

Figura 98 Determinacin de los diagramas de fases para un
169
motor radial de 5 cilindros, con orden de encendido 1-3-5-2-4.

Figura 99 Variacin del factor de magnificacin con y sin
176
amortiguamiento.
Figura 100 Curvas para el clculo de las tensiones de vibracin.
179
Figura 101 Espectro de resonancias para un motor de 4 cilindros.
180
180
Figura 103 Espectro de resonancias caractersticos para
182
varios tipos de motores diesel estacionarios.

Figura 104 Espectros de resonancias para motores diesel
183
de propulsin marina.
Figura 105 Esquema del amortiguador dinmico.
190
Figura 106 Amortiguadores de vibraciones torsionales de
191
Lanchester y de caucho tipo histresis.

Figura 107 Amortiguador de silicona.
193
Figura 108 (a) Amortiguador tipo pndulo. (b) Esquema de la
194
construccin de Chilton.
Figura 109 Resultados de un amortiguador de pndulo en un
motor de 9 cilindros radiales.
195
Figura 110 Diagrama esquemtico de un amortiguador tipo paletas.
196
Figura 111 Espectros de resonancia con diferente orden
199
de encendido en un motor diesel de 8 cilindros.

Figura 112 - Frecuencias propias en ciclos por minutos ( c.p.m )
205
de sistemas elsticos de un grado de libertad.

Figura 113- Sistemas elsticos de excitacin constante ( a )
206
y excitacin por inercia ( b ).

Figura 114 - Factores de magnificacin relativa M.R. y
208
transmisibilidad relativa T.R., en funcin de la relacin de frecuencias.

Figura 115- Diagrama de amplitudes de oscilacin para un
209
motor de velocidad variable sobre base elstica.

Figura 116 - Factor de transmisibilidad absoluta, T.A., sin
211
amortiguamiento, en funcin de la relacin de frecuencias.

Figura 117 Sistema ilustrativo del montaje elstico de un motor
212
alternativo.
Figura 118 - Factor de transmisibilidad absoluta, T.A., en
218
funcin de la relacin de frecuencias.

Figura 119 - Factor de Magnificacin absoluta, M..A., en funcin
219
de la relacin de frecuencias.
Figura 120 - Constantes elsticas y frecuencias mnimas de
222
vibraciones naturales obtenidas en diferentes materiales aislantes.

Figura 121 Reacciones en la fundacin.
227
Figura 122 - Sistemas amortiguadores de Vibraciones mecnicas.
229
Figura 123 - Uso de la felpa para amortiguar vibraciones.
229
Figura 124 - Montaje tubular y plano en elemento Goma Metal.
231
Figura 125 - Dos tipos de aisladores Goma-metal en el montaje de
231
motores de combustin fijos.

Figura 126 - Aplicacin de aislantes Goma-metal
231
Figura 127- Motor mono-cilndrico con fuerza primaria
235
no equilibrada. El centro de gravedad permanece estacionario.

Figura 128 - Motor de dos cilindros y manivelas a 180, con par
236
primario no equilibrado. El eje S es el eje de rotacin.

Figura 129 - Diagrama para determinar masa estabilizadora.
237
Figura 130. Cadena de medicin.
242
Figura 131 Analizador de vibraciones.
257
Figura 132- Principio de operacin de un termopar.
259
Figura 133 - Principio de operacin de un termopar.
259
Figura 134 Sensor de presin.
261
Figura 135 Medidores de fase.
262
Figura 136 Lampara electroboscpica.
263
Figura 137 Diagrama de bloques del transmisor de impactos.
265
Figura 138 montaje del detector de impactos.
266
Figura 139 - Espectro de vibracin para un compresor G.D Folax H4.
270
Figura 140 Diagrama caracterstico motor de 4 tiempos.

Figura 141 - Cmara para el anlisis termogrfico.
272
275
Figura 142. Monitoreo con ultrasonido
278
Figura 143 Falla en un rodamiento
280
Figura 144 Diagrama PV para lnea obstruida.
293
Figura 145 Diagramas para encendido normal y encendido adelantado. 295

Figura 146 Diagrama PV para retraso en la apertura de la vlvula.
296
LISTA DE TABLAS
Pg.
Tabla 1. Rangos de severidad de vibracin.
37
Tabla 2 - Normas relacionadas con el monitoreo de vibracin
48
Tabla 3 - Nomenclatura de mediciones.
53
Tabla 4. Grados de Severidad.
55
Tabla 5 - Carta de condicin de mquinas reciprocantes segn
58
valores de severidad de vibracin.

Tabla 6. Componentes armnicos del esfuerzo tangencial para
167
un cilindro.
Tabla 7 - Diagramas de fases para un motor de 4 cilindros.
170
171
Tabla 9 - Amplitudes para primer y segundo modo natural de vibracin. 178

Tabla 10 - Propiedades fsicas de materiales considerados en el
201
control de vibraciones mecnicas.

Tabla 11 - Caractersticas aislantes del corcho.
222
Tabla 12 - Mdulos estticos y dinmicos de materiales aislantes.
223
Tabla 13 - Constantes de amortiguamiento para varios materiales.
224
Tabla 14 - Detalles tcnicos de montajes elsticos con goma.
231
Tabla 15 Valores medios de volmenes de fundacin para motores.
239
Tabla 16. Rangos comunes de las varia bles de monitoreo de
249
mquinas reciprocantes.
Tabla 17 - Parmetros de monitoreo, ubicacin de sondas y
255
defecto relacionado en un compresor reciprocante.

Tabla 18 Limite de desgaste para lubricantes.
288
Tabla 19 - Elementos presentes en un anlisis de aceite y

desgastes asociados.
288
LISTA DE ANEXOS
pg.
Anexo A
309
Anexo B
317
Anexo C
320
Anexo D
356
Anexo E
363
RESUMEN
TTULO:
ESTUDIO DE VIBRACIONES MECANICAS EN MAQUINAS RECIPROCANTES
AUTOR:
Guillermo Rossas Sarmiento.
**
PALABRAS CLAVES:
Vibraciones mecnicas, Mquinas, Reciprocantes, Alternativas, Torsional
DESCRIPCIN:
El objetivo de este trabajo de grado es brindarle a los estudiantes de la Escuela de Ingeniera
Mecnica de la Universidad Industrial de Santander, un documento que describa los
principales factores y parmetros que intervienen en el anlisis de vibraciones mecnicas en
mquinas reciprocantes, teniendo en cuenta que esta es una tcnica de diagnostico de un alto
grado de confiabilidad y gran aceptacin.
El documento presentado est compuesto por siete captulos distribuidos de tal forma que le
permiten al usuario lograr una mayor comprensin en lo referente al anlisis de vibraciones
mecnicas en mquinas reciprocantes.
Inicialmente se describen los fundamentos de vibraciones mecnicas, y mquinas
reciprocantes, brindando los conceptos bsicos y los parmetros influyentes en el anlisis de
vibraciones mecnicas en este tipo de mquinas.
Posteriormente se presentan los conceptos relacionados con la dinmica de este tipo de
mquinas, teniendo en cuenta la importancia de un adecuado balanceo ellas como medio
para prevenir las vibraciones. De igual forma se presenta la parte referente a vibraciones
torsionales siendo este una de las vibraciones de mayor efectos en mquinas alternativas.
Teniendo en cuenta la presencia inevitable de vibraciones en este tipo de mquinas se
introduce el tema correspondiente al control de vibraciones y los conceptos relacionados con
la teora de las fundaciones.
Finalmente se describe la teora correspondiente al monitoreo de variables como herramienta
para el diagnstico de posibles fallas en la mquina, as como de la instrumentacin
requerida para dicho monitoreo. La parte final del documento est dedicada a describir las
principales tcnicas de diagnostico y las fallas mecnicas ms comunes en una mquina
alternativa detectables a travs de cada una de estas tcnicas.
Trabajo de Grado
Facultad de Ciencias Fsico-Mecnicas, Escuela de Ingeniera Mecnica, Ing. Alfonso
Garca Castro.
*
**
SUMMARY
TITLE:
STUDY OF MECHANICAL VIBRATIONS IN MACHINES RECIPROCATING *.
AUTHOR:
Guillermo Rossas Sarmiento. **
KEY WORDS:
Vibrations mechanical, Machines, Reciprocating, Alternatives, Torsional
DESCRIPTION:
The objective of this work of degree is to offer the students of the School of Mechanical
Engineering of the Industrial University of Santander, a document that describes the main
factors and parameters that take part in the mechanical analysis of vibrations in reciprocantes
machines, considering that this is a technique of diagnose of a high degree of trustworthiness
and great acceptance.
The presented document is made up of seven distributed chapters of such form that allow
the user to obtain a greater understanding in the referring thing to the mechanical analysis of
vibrations in reciprocantes machines.
Initially the foundations of mechanical vibrations, and reciprocating machines are described,
offering to the basic concepts and the influential parameters in the analysis of mechanical
vibrations in this type of machines.
Later they appear the concepts related to the dynamics of this type of machines, considering
the importance of an adapted average balance they like preventing the vibrations. Similarly
the part referring to torsional vibrations appears being this one of the vibrations of greater
effects in alternative machines.
Considering the obligatory presence of vibrations in this type of machines one introduces the
subject corresponding to the control of vibrations and the concepts related to the theory of
the foundations.
Finally the theory corresponding to the monitoreo of variables like tool for the diagnosis of
possible faults in the machine, as well as of the instrumentation required for monitoreo
saying is described. The final part of the document is dedicated to describe the main
techniques of I diagnose and the mechanical faults more common in an alternative machine
detectable through each one of these techniques.
Degree Work.
Physical-Mechanical Sciences Faculty, Mechanical Engineering, Eng. Alfonso Garca Castro.
**
INTRODUCCIN
En el campo industrial, uno de los problemas ms frecuentes es la

interrupcin en la produccin debido a los inconvenientes tcnicos no
considerados previamente por medio de un monitoreo de condiciones de las
mquinas. En la actualidad un alto porcentaje de las empresas colombianas
no cuenta con un programa de diagnstico de fallas de elementos mecnicos
en mquinas reciprocantes, debido en gran parte al alto costo de inversin lo
cual limita a la mediana y pequea empresa, obligando a que estas se decidan
por otras alternativas.
Por lo tanto, hablar en nuestro medio de la implementacin de un sistema de
monitoreo de mquinas a partir del anlisis de vibraciones mecnicas es
referirse a un campo exclusivo de empresas de alto desarrollo tecnolgico. Sin
embargo, la industria colombiana considera vital la implementacin de este
tipo de programas, puesto que son generadores de grandes cambios en
trminos de disminucin de costos y aumento de productividad, permitiendo
mantener a la industria en un nivel competitivo y con productos de alta
calidad.
Teniendo en cuenta que la Universidad Industrial de Santander ha sido
pionera en el estudio de las vibraciones mecnicas en el mbito nacional, y
buscando darle solucin a una necesidad detectada gracias a la experiencia en
este campo, se toma la decisin de realizar el presente proyecto.
Este proyecto consiste en la elaboracin de un documento que presente al

usuario la informacin correspondiente al tema de las vibraciones mecnicas
en maquinas reciprocantes a partir de la recopilacin, anlisis y seleccin del
material disponible sobre dicho tema en el mbito nacional e internacional.
La informacin seleccionada es presentada en el documento en siete captulos
organizados teniendo en cuenta la importancia de los temas expuestos en
cada uno de ellos.
El captulo uno contiene los conceptos fundamentales de vibraciones
mecnicas, las principales fallas y los espectros de vibracin asociados a cada
una de ellas. De igual forma, en este captulo se presentan los niveles de
severidad de vibracin para mquinas reciprocantes segn las normas
internacionales correspondientes.
El segundo captulo es una descripcin general de las mquinas
reciprocantes, sus caractersticas, clasificacin y parmetros operacionales
ms importantes.
En el captulo tres se presenta un estudio de la dinmica asociada a las
mquinas anteriormente mencionadas, haciendo nfasis en lo referente al
balanceo dinmico de las mismas, por ser ste una gran fuente de vibraciones
mecnicas.
El captulo cuatro presenta el tema referente a las vibraciones torsionales en
mquinas alternativas, causas y efectos de stas, como tambin los medios
disponibles para eliminar o amortiguar dichos efectos.
En el captulo cinco se desarrolla la teora correspondiente al control de las

vibraciones mecnicas, especialmente la teora asociada a las fundaciones
sobre las cuales son apoyados sistemas de excitacin por inercia como lo es el
caso de las mquinas reciprocantes.
El sexto captulo se hace un estudio del monitoreo de condicin en una
mquina reciprocante, presentndose las principales variables a monitorear y
la instrumentacin relacionada para tal fin.
El captulo siete corresponde al diagnostico de fallas en una mquina
reciprocante, describiendo las tcnicas ms empleadas y las fallas
caractersticas en este tipo de mquinas.
1. FUNDAMENTOS DE VIBRACIONES MECNICAS

Todas las mquinas presentan su propia seal de vibracin y en ella se
encuentra la informacin de cada uno de sus componentes. Por tanto, una
seal de vibracin capturada de una mquina significa la suma vectorial de la
vibracin de cada uno de sus componentes. La base principal de las seales
de vibracin en el dominio de tiempo son las ondas sinusoidales. Estas
representan la forma ms simple de las oscilaciones puras.
En un sistema de ingeniera las vibraciones pueden ocurrir de forma
espontnea y ser representativas de su libre y natural comportamiento
dinmico, de igual forma pueden ser forzadas en un sistema mediante alguna
forma de excitacin.
Las fuerzas de excitacin pueden ser generadas
internamente dentro del sistema dinmico o transmitidas al sistema desde

una fuente externa.
La ingeniera de vibraciones presenta objetivos bien definidos, en primera
instancia la eliminacin de vibraciones no deseadas y por otra parte la
generacin de las formas y cantidades necesarias de vibraciones tiles. Los
tipos de vibracin perjudicial e indeseable incluyen movimiento en
estructuras y construcciones ocasionadas por movimientos ssmicos,
interacciones dinmicas entre vehculos y puentes o avenidas, ruido generado
por equipo de construccin, vibracin transmitida por maquinaria a sus
soportes o al ambiente externo, mal funcionamiento o fallas debidas a cargas
dinmicas, movimientos no permisibles o fatiga causada por vibrac in.
El monitoreo de vibraciones, la realizacin de pruebas y obtencin de datos

experimentales revisten gran importancia tanto en el campo del diseo como
en la implementacin, mantenimiento y reparacin de sistemas de ingeniera.
1.1 CARACTERSTICAS DE LA VIBRACIN
Las caractersticas de una vibracin simple o parmetros caractersticos son

aquellas magnitudes mediante las cuales la vibracin queda completamente
definida o determinada y son amplitud, frecuencia y fase1 .
1.1.1
La amplitud.
Es un indicativo de la intensidad de la vibracin y
puede ser expresada en unidades de desplazamiento, velocidad, o

aceleracin, la amplitud se mide generalmente en valores pico-pico para
desplazamiento y valores pico y RMS para velocidad y aceleracin, vase la
figura 1.
1.1.1.1 Pico-Pico. Indica el recorrido o desplazamiento total de la pieza. Es
til cuando el desplazamiento es crtico por los esfuerzos generados o por el
espacio disponible.
1.1.1.2 Pico : Es la amplitud mxima de la vibracin a partir de la posicin de
equilibrio. Es til para indicar niveles de choque de corta duracin, pero no
considera la historia de la vibracin en el tiempo.
GARCIA CASTRO, Alfonso. Vibraciones Mecnicas. Bucaramanga: Ediciones UIS, 1992.

5
1.1.1.3 Valor medio. ( Rectificado) Hace intervenir la historia de la vibracin

en el tiempo, pero es de poco inters prctico porque no est relacionado
directamente con alguna magnitud fsica.
1.1.1.4 Valor rms. ( Root Mean Square ). Es el valor ms significativo de la
amplitud de vibracin porque adems de tener en cuenta la historia de la
vibracin en el tiempo da un valor de amplitud relacionado directamente con
la energa, es decir, con la capacidad destructora de la vibracin.
Figura 1. Parmetros caractersticos de una vibracin.
A-MAQ S.A. Anlisis de maquinaria. Tutorial de vibraciones mecnicas.
1.1.2 La frecuencia. Este parmetro muestra el ritmo de la vibracin, es

decir, con qu rapidez se repite sta en la unidad tiempo. Puede ser dada en
Hertz (RPS) o tambin Revoluciones por minuto (RPM).
1.1.3 Fase. Esta realmente es una medida de tiempo entre la separacin de
dos seales, la cual puede ser relativa o absoluta. Por lo general es dada en
grados. La figura 2, muestra dos seales sinusoidales de igual amplitud y
perodo, pero separadas 90 grados, lo cual indica que ambas curvas estn
desfasadas 90 grados.
Si bien en el anlisis de vibraciones frecuentemente se realiza nicamente
medicin de amplitud y frecuencia, para otras aplicaciones y para que la
vibracin sea totalmente caracterizada es necesario determinar tambin su
fase.
Figura 2 Angulo de fase para dos ondas sinusoidales
Fuente: A-MAQ S.A. Anlisis de maquinaria. Tutorial de vibraciones mecnicas.
1.2 VIBRACIN COMPUESTA
Una seal compuesta es una sumatoria de varias seales sinusoidales que

comprenden cada uno de los componentes que se encuentran en la mquina,
ms todos los golpeteos y vibraciones aleatorias2 . El resultado es una seal
como la ilustrada en la figura 3.
A-MAQ. S.A (Anlisis de maquinaria) [online]. Medelln. 2001- [citado 8 Sept, 2004].
http://www.apredictor.com/TUTORIAL/TUTORIAL.html
2
Figura 3. Vibracin compuesta.
1.3 VIBRACIN ALEATORIA Y GOLPETEOS
Adems de las vibraciones simples, tambin existen otros tipos de

vibraciones como son la vibracin aleatoria y los golpeteos. La vibracin
aleatoria no cumple con patrones especiales que se repiten constantemente o
es demasiado difcil detectar donde comienza el ciclo y donde termina. Estas
vibraciones estn asociadas generalmente a turbulencia en ventiladores o
bombas, defectos de lubricacin o cavitacin en bombas, vase la figura 4. Los
golpeteos estn asociados a golpes continuos y aunque crean una seal
repetitiva, sta tiende a morir debido a la amortiguacin del medio, vase la
figura 5.
Figura 4. Vibracin aleatoria.
Figura 5. Vibracin tpica del golpeteo.
1.4 DOMINIOS DE TIEMPO Y DE FRECUENCIA
Hasta este momento slo han sido tratadas vibraciones en el dominio de

tiempo, que son seales directas de la mquina. Como se dijo anteriormente,
en estas seales se encuentra plasmada toda la informacin acerca del
comportamiento de cada componente de la mquina. Sin embargo, a la hora
de realizar un diagnstico se presenta el problema de que estas seales estn
cargadas de mucha informacin en forma muy compleja, la cual comprende
las seales caractersticas de cada parte, por lo cual resulta imposible
distinguir a simple vista los diferentes componentes.
9
Existen otras formas para realizar un estudio de vibraciones, entre las cuales
se encuentra mirar esta seal en el dominio de la frecuencia. Esta es la grfica
de Amplitud contra Frecuencia, conocida con el nombre de espectro. Esta es la
mejor herramienta que se tiene actualmente para el anlisis de maquinaria.
Fue precisamente el matemtico francs Jean Ba ptiste Fourier (1768 - 1830)
quien encontr la forma de representar una seal compleja en el dominio de
tiempo por medio de series de curvas sinusoidales con valores de amplitud y
frecuencia especficos.
De esta forma lo que hace un analizador de espectros que trabaja con la
transformada rpida de Fourier es capturar una seal desde una mquina,
luego calcula todas las series de seales sinusoidales que contiene la seal
compleja y por ltimo las muestra en forma individual en el eje x de la
frecuencia. En la figura 6, puede notarse claramente en forma tridimensional
la seal compleja ( color verde ), capturada desde una mquina. A dicha seal
se le calculan todas las series de seales sinusoidales
en el dominio de tiempo ( azul ) y por ltimo se muestra cada una en el
dominio de frecuencia ( rojo ). La figura 7 muestra una seal en el dominio de
tiempo y su correspondiente en el dominio de la frecuencia.
10
Figura 6. Vibracin compleja, suma de vibraciones simples.
Figura 7. Seales en el dominio de tiempo y frecuencia.
1.5 ESPECTROS CARACTERSTICOS DE FALLAS EN MAQUINAS
En esta seccin se presentan las fallas ms comunes y los espectros

caractersticos asociados a las mismas. Estos espectros han sido el fruto de
muchos estudios y se convierten en herramientas de gran utilidad en la
deteccin de problemas que pueden suceder en una mquina.
11
1.5.1
Balanceo. El desbalance es una de las causas ms comunes de la
vibraciones mecnicas en las maquinas.

1.5.1.1
En un plano.
Generalmente producido por desgaste radial
superficial no uniforme en rotores en los cuales su largo es despreciable en

comparacin con el dimetro. El espectro presenta vibracin dominante con
una frecuencia igual a 1 X RPS del rotor. Se recomienda para corregir la falla
balancear el rotor en un slo plano (en el centro de gravedad del rotor) con la
masa adecuada y en la posicin angular calcula da con un equipo de balanceo.
Figura 8. Espectro caracterstico del desbalanceo en un plano.
1.5.1.2 Dinmico.
El desbalanceo dinmico ocurre en rotores medianos y
largos. Es debido principalmente a desgastes radiales y axiales simultneos

en la superficie del rotor. El espectro presenta vibracin dominante y vaivn
simultneo a frecuencia igual a 1 X RPS del rotor.
Se recomienda para corregir la falla balancear el rotor en DOS PLANOS con
las masas adecuadas y en las posiciones angulares calculadas con un equipo
de balanceo dinmico.
12
Figura 9. Espectro caracterstico del desbalanceo dinmico.
1.5.1.3
Rotor Colgante.
Ocurre en rotores que se encuentran en el
extremo de un eje. Es producido por desgaste en la superficie del rotor y

doblamiento del eje. El espectro presenta vibracin dominante a 1X RPS del
rotor, muy notoria en direccin AXIAL y RADIAL. Para corregir la falla,
primero debe verificarse que el rotor no tenga excentricidad ni que el eje est
doblado. Luego debe realizarse el balanceo adecuado.
Figura 10. Espectro caracterstico del desbalanceo por rotor colgante.
1.5.2
Rotor Excntrico.
Fcilmente confundible con desbalanceo. Ocurre
cuando el centro de rotacin no coincide con el centro geomtrico en una

polea o engranaje. La mayor vibracin ocurre a 1 X RPS del elemento con
excentricidad, en direccin de la lnea que cruza por los centros de los dos
rotores. Para corregir la falla, el rotor debe ser ensamblado nuevamente o
reemplazado. (Tratar de balancear el rotor excntrico resulta en una
13
disminucin del nivel de vibracin, en una direccin, y un aumento

considerable en la otra).
Figura 11. Espectro caracterstico rotor excntrico.
1.5.3
Pandeo en el Eje. Ms comn en ejes largos. Se produce por esfuerzos
excesivos en el eje. Genera Vibracin AXIAL alta con diferencia de fase de 180
grados medida en los dos soportes del rotor. La vibracin dominante es de 1X
RPS si el pandeo est cercano al centro del eje, y es de 2X RPS si el pandeo
est cerca del rodamiento. Para corregir la falla, el eje debe rectificarse o
cambiarse.
Figura 12. Espectro caracterstico de pandeo en el eje.
1.5.4
Desalineacin. Uno de los indicios ms importantes de problemas
debidos a falta de alineacin y a ejes torcidos es la presencia de una elevada

vibracin en ambos sentidos, radial y axial. En general, cada vez que la
14
amplitud de la vibracin axial sea mayor que la mitad de la lectura radial ms

alta, hay un buen motivo de sospechar la existencia de un problema de
alineamiento o eje torcido. A continuacin se enumeran los principales tipos
de falta de alineacin:
1.5.4.1 Angular. Ocurre cuando el eje del motor y el eje conducido unidos
por acople, no son paralelos. Caracterizado por altas vibraciones axiales. 1 X
RPS y 2 X RPS son las ms comunes, con desfase de 180 grados a travs del
acople. Tambin se presenta 3 X RPS. Estos sntomas tambin indican
problemas en el acople. Para corregirlo, el motor y el rotor conducido deben
alinearse.
Figura 13. Espectro caracterstico para la desalineacin angular.
1.5.4.2 Paralela. Los ejes del motor y del rotor conducido estn paralelos,
pero no son colineales. Se pueden detectar altas vibraciones radiales a 2 X
RPS, predominante, y a 1 X RPS, con desfase de 180 grados a travs del
acople. Al incrementarse la severidad, genera picos en armnicos superiores
(4X , 8X). El acople debe alinearse para corregir el dao.
15
Figura 14. Espectro caracterstico para la desalineacin paralela.
1.5.4.3 De rodamiento. El rodamiento ha sido ensamblado torcido, respecto

de su alojamiento y/o de su eje interior. Genera armnicos a 1 X, 2 X y 3X
RPS con 2X predominante en direccin axial. Frecuentemente se observa un
fenmeno de cambio de fase, en mediciones axiales, a lo largo de la
circunferencia del sello. Para corregir el dao se recomienda reinstalar el
rodamiento. Debe verificarse con cuidado, si el rodamiento an se encuentra
en buen estado, de lo contrario, debe reemplazarse. (Tratar de alinear el
acople no resolver el problema).
Figura 15. Espectro caracterstico para el desalineamiento de rodamientos.
16
1.5.5
Holgura mecnica.
1.5.5.1 Holgura eje-agujero.
Aflojamiento de manguitos, tolerancias de
manufactura inadecuadas, y holgura entre el impulsor y su eje en bombas.

Causa un truncamiento en la forma de onda en el dominio del tiempo. La
falla genera mltiples armnicos y subarmnicos de 1 X RPS, destacndose
los armnicos fraccionarios 1/2 X, 1/3 X, 1.5 X, 2.5 X,... Frecuentemente la fase
es inestable y el nivel mximo tiende a una direccin notable realizando
lecturas radiales espaciadas 30 grados entre s. Se recomienda verificar la
colocacin de los manguitos y los juegos eje-agujero cercanos al punto de
medicin y los ajustes de rotor-eje.
Figura 16. Espectro caracterstico de la holgura mecnica eje-agujero.
1.5.5.2 En sujecin.
Aflojamiento o prdida de tuercas o fracturas en la
estructura de soporte. Armnicos a 0.5X, 1X, 2X, y 3X con predominante 2 X

RPS, en direccin de la falla. Altamente direccional en la direccin de
sujecin. Se recomienda, revisar el estado de desgaste de la estructura de
soporte (presencia de fracturas). Luego debe verificarse el torque de apriete
de los sujetadores.
17
Figura 17. Espectro caracterstico para la holgura mecnica en sujecin.
1.5.5.3 Fatiga estructural. Ablandamiento o sobre desplazamiento del pi de

la mquina, por holgura en los pernos de la base o por deterioro de los
componentes de la sujecin. El espectro presenta vibracin a 1X en la base de
la mquina con desfase de 180 grados entre los elementos sujetados en el
anclaje. Se recomienda primero revisar el estado de fatiga del pi de mquina
(rajaduras, corrosin). Luego debe verificarse el estado de los sujetadores y
por ltimo el estado de la cimentacin.
Figura 18. Espectro caracterstico de holgura mecnica por fatiga estructural.
1.5.6
Problemas de lubricacin. Una inadecuada lubricacin, incluyendo la
falta de lubricacin y el uso de lubricantes incorrectos, puede ocasionar

problemas de vibracin en un rodamiento de chumacera. En semejantes casos
la lubricacin inadecuada causa excesiva friccin entre el rodamiento
18
estacionario y el eje rodante, y dicha friccin induce vibracin en el

rodamiento y en las dems piezas relacionadas.
1.5.6.1 Contacto metal-metal.
Se produce por falta de lubricante, por
contaminacin de agua o polvo que no deja trabajar correctamente el

lubricante o por exceso de velocidad. El espectro muestra presencia de
vibracin aleatoria en rangos especficos del espectro, localizada en altas
frecuencias por encima de 1 Khz. Si el contacto es primitivo y alrededor de los
400 a los 900 Hz cuando es avanzado. Se recomienda revisar el nmero de
horas de los rodamientos y el programa de lubricacin. Inspeccionar posibles
fallas en los rodamientos.
Figura 19. Espectro caracterstico para problemas de lubricacin por
contacto metal-metal.
1.5.6.2 Rozamiento del rotor. Puede ser muy serio y de poca duracin si es
causada por el eje en contacto con el metal antifriccin del rodamiento; y
menos serio cuando el eje est rozando un sello o un acople est presionado
contra el eje. El espectro es similar al de holgura mecnica entre eje y agujero.
Se genera una serie de frecuencias excitando una o ms resonancias. Tambin
excita
subarmnicos
de
fracciones
enteras
velocidad
nominal
(1/2X,1/3X,...,1/nX). Para corregirlo, debe procurar que el espacio entre el

rotor y el estator siempre sea constante.
19
Figura 20. Espectro caracterstico para problemas de lubricacin por

rozamiento del rotor.
1.5.7
Resonancia. Ocurre cuando la frecuencia de la fuerza excitante es
igual a la frecuencia natural de una estructura o una parte de ella. Puede

causar dramticas amplificaciones de la amplitud lo que puede terminar en
fallas prematuras y posiblemente catastrficas. Presenta un cambio de fase de
90 por resonancia y 180 cuando lo sobrepasa. Se requieren cambios
peridicos de localizacin de la frecuencia natural.
Figura 21. Espectro caracterstico para condicin de resonancia
1.5.8
Pulsaciones. Sucede cuando una fuente de vibracin interfiere con
otra. Generalmente se produce por dos mquinas cercanas que trabajan casi a
la misma velocidad. El espectro muestra dos picos con frecuencias similares.
La diferencia de estas da como resultado una pulsacin. La ilustracin
izquierda representa estas frecuencias en el dominio del tiempo y la suma de
20
ambas. Para solucionar el problema se deben aislar estructuralmente las

mquinas en conflicto.
Figura 22. Espectro caracterstico generado por pulsaciones.
1.5.9
Fallas en engranajes. La vibracin que resulta de problemas de
engranaje es de fcil identificacin porque normalmente ocurre a una

frecuencia igual a la frecuencia de engrane de los engranajes es decir, la
cantidad de dientes del engranaje multiplicada por las rpm del engranaje que
falla.
1.5.9.1
Estado normal.
El espectro caracterstico de un engranaje en
estado normal mostrar armnicos 1X y 2X RPS del pin conductor y de la

rueda conducida. Adicionalmente, mostrar bandas laterales alrededor de la
Frecuencia de Engrane GMF (Gear Mesh Frecuency). El engranaje se
encuentra en buen estado si estos picos de vibracin se encuentran en niveles
relativamente bajos.
21
Figura 23. Espectro caracterstico de engranaje en estado normal.
1.5.9.2
Desgaste en diente. Ocurre por operacin ms all del tiempo de
vida del engranaje, contaminacin de la grasa lubricante, elementos extraos

circulando en la caja del engrane o montaje errneo. Su espectro se caracteriza
por la aparicin de bandas laterales alrededor de la frecuencia natural de
vibracin del engrane defectuoso. El espaciamiento de las bandas laterales es
1XRPS del
engrane
defectuoso.
Si
el
desgaste es avanzado, hay
sobreexcitacin de la GMF. Para solucionar el problema debe cambiar o

rectificar el engranaje (slo s este no est sometido a grandes cargas y la
urgencia lo amerita). Si el desgaste es prematuro inspeccione desalineacin en
el eje o excentricidad en el engranaje.
Figura 24. Espectro caracterstico para engranaje con desgaste en diente.
22
1.5.9.3
Sobrecarga en el Engranaje. Todos los dientes estn recibiendo
sobrecarga contina. La amplitud de la GMF es altamente excitada, pero esto

no suele representar un problema si las bandas a su alrededor se mantienen
bajas. Este anlisis es efectivo si se realiza siempre a la mxima carga de
operacin de la mquina. Debe buscarse algn elemento que est
aumentando el torque transmitido ms all de lo normal (rodamiento o buje
defectuoso, fallas en lubricacin y anomalas en general en el rotor conducido
que dificulten el movimiento).
Figura 25. Espectro caracterstico para engranaje sobrecargado.
1.5.9.4
Excentricidad y/o Backlash. La excentricidad ocurre cuando el
centro de simetra no coincide con el centro de rotacin. El backlash se

produce cuando, al terminar el contacto entre dos dientes, los dos siguientes
no entran inmediatamente en contacto. El espectro muestra aumento
considerable de las bandas laterales alrededor del la GMF y frecuencia
natural. El engranaje con problemas es indicado por el espaciado de las
bandas laterales.
23
Figura 26. Espectro caracterstico para excentricidad en engranajes.
Engranaje desalineado. Se presenta cuando las ruedas dentadas
1.5.9.5
fueron ensambladas con errores de alineacin o cuando sus ejes no estn

paralelos. Casi siempre se excitan los armnicos de segundo o mayor orden
de la GMF, con bandas laterales a la 1XRPS del pin o la rueda. 2X GMF y
3X GMF dominan el espectro. El conjunto debe ser realineado para corregir el
problema.
Figura 27. Espectro caracterstico para desalineacin entre engranajes.
1.5.9.6 Problemas de Hunting.
Problemas leves en la manufactura o
manipulacin indebida producen que, cuando dos dientes especficos del

pin y el engranaje conducido se encuentren, generen vibraciones de
choque. Esta falla genera altas vibraciones a bajas frecuencias por debajo de
los 10 Hz. La mxima vibracin ocurre cada 10 o 20 revoluciones del pin
dependiendo de la frmula de fHT (y suele escucharse como un gruido). Si
24
se determina que el problema es severo, deben reemplazarse el par de

engranajes y debe tenerse ms precaucin en la manipulacin.
Figura 28. Espectro caracterstico de engranajes con problemas de Hunting.
1.5.10 Bandas.
1.5.10.1
Distensin. Ocurre por sobrepaso de la vida til de la banda, o por
desgaste excesivo de la misma. Las frecuencias de bandas siempre estn por

debajo de la frecuencia del motor o mquina conducida. Normalmente se
encuentran cuatro picos y generalmente predomina el de 2X frecuencia de
banda. Tienen amplitudes inestables. Para corregir el problema, si la banda
no presenta demasiado desgaste intente tensionarla, de lo contrario
reemplcela.
Figura 29. Espectro caracterstico para banda distensionada.
25
1.5.10.2
Desalineacin en poleas. Puede ocurrir porque los ejes de las
poleas no estn alineados o porque las poleas no estn paralelas. Tambin

pueden ocurrir ambos casos simultneamente. Produce alta vibracin axial a
1XRPS de la conductora o la conducida, generalmente la conducida. La
buena medida de las amplitudes de las vibraciones depende de donde sean
tomados los datos. Para solucionar el problema deben alinearse las poleas
tanto angular como paralelamente.
Figura 30. Espectro caracterstico por desalineamiento de poleas.
1.5.10.3
Excentricidad de Poleas. Ocurre cuando el centro de rotacin no
coincide con el centro geomtrico en una polea. Produce alta vibracin a 1x

RPS de la polea excntrica. Su amplitud est por encima de las amplitudes de
las frecuencias de las bandas. Aunque es posible balancear poleas gracias a la
adicin de pesas, la excentricidad seguir induciendo vibracin y esfuerzos
de fatiga reversible. Se recomienda cambiarse la polea excntrica.
Figura 31. Espectro caracterstico por excentricidad en poleas.
26
1.5.10.4
Resonancia de la banda. Sucede si la frecuencia natural de la
banda coincide o se aproxima a las RPS del motor o de la mquina conducida.

El espectro muestra altas amplitudes de la frecuencia de resonancia y la
frecuencia de excitacin de banda, siendo la frecuencia de resonancia la
predominante. La frecuencia natural puede ser alterada ca mbiando la tensin
de la banda o su longitud.
Figura 32. Espectro caracterstico para banda en resonancia.
1.5.11 Chumaceras.
Elevados
niveles
de
vibracin,
ocasionados
por
rodamientos de chumacera defectuosos, son generalmente el resultado de

una holgura excesiva (causada por desgaste debido a una accin de barrido o
por erosin qumica), aflojamientos mecnicos (metal blanco suelto en el
alojamiento), o problemas de lubricacin.
1.5.11.1
Desgaste o Juego.
Producido frecuentemente por desgaste de
bujes o aflojamiento de manguitos. El espectro muestra presencia de

armnicos a velocidad nominal. Para corregir el problema debe reemplazarse
el buje o manguito.
27
Figura 33. Espectro caracterstico para desgaste en chumaceras.
1.5.11.2
Remolino de aceite.
Normal en chumaceras y crtico si el
desplazamiento supera 0.5 veces la holgura eje-agujero. Ocurre entre 0.4X y

0.48X RPS y es muy grave si supera 0.5 veces la holgura eje-agujero. El
fenmeno es excesivo si sobrepasa el 50% del juego. Se recomienda volver a
seleccionar el lubricante o modificar las especificaciones de la chumacera para
corregir el problema.
Figura 34. Espectro caracterstico generado por remolino de aceite en
chumaceras.
1.5.11.3
Latigazo de aceite. Es el remolino de aceite, presente al superar el
doble de la velocidad crtica del rotor. El nivel de vibracin fatiga y desgasta

aceleradamente la pelcula de aceite. Ocurre si una mquina opera a 2X RPS
la frecuencia crtica del rotor o superior. En caso de ocurrir esta falla, deben
emplearse lubricantes especiales para estas condiciones de carga y velocidad.
28
Figura 35. Espectro caracterstico generado por remolino de aceite en

chumaceras.
1.5.12 Flujo de lquidos.

1.5.12.1
Frecuencia de aspas. Frecuencia a la cual, cada aspa pasa por un
punto de la carcaza. Producida por obstrucciones, cambios abruptos de

direcciones o desgastes de juntas. La BPF (frecuencia de paso de aspas) es
excitada en sus primeros dos armnicos con bandas laterales. La BFP es igual
al nmero de aspas por la frecuencia. La BPF algunas veces coincide con la
frecuencia natural lo cual causa altas vibraciones. En caso de aumentos en la
BFP deben revisarse cambios abruptos de direccin del fluido y posibles
obstrucciones parciales en la descarga de la bomba.
Figura 36. Espectro caracterstico generado por la frecuencia de aspas.
29
1.5.12.2
Cavitacin.
Es la entrada de aire o vaporizacin de un fluido
dentro de la bomba. Ocurre cuando la presin de fluido es menor que la

presin de vapor a esta temperatura. La cavitacin causar erosin a las
partes internas de la bomba. El espectro muestra una vibracin catica que se
presenta a altas frecuencias (del orden de 2000 Hz).
Figura 37. Espectro caracterstico para problemas de cavitacion.
1.5.13 Flujo de gases.

1.5.13.1
Frecuencia de Aspas (G). Frecuencia a la cual, cada aspa pasa por
un punto de la cubierta. Producida por obstrucciones o cambios abruptos de

direcciones. La BPF (frecuencia de paso de aspas) es excitada en sus primeros
dos armnicos con bandas laterales. La BFP es igual al nmero de aspas por
la frecuencia. La BPF algunas veces coincide con la frecuencia natural lo cual
causa altas vibraciones. En caso de aumentos en la BFP deben revisarse
cambios abruptos de direccin del fluido y posibles obstrucciones parciales
cerca del ventilador.
30
Figura 38. Espectro caracterstico para frecuencia de aspas, con gases.
1.5.13.2
Turbulencia Anmala. Se crea por las variaciones de velocidad o
presin del aire pasando a travs de un ventilador o red de ventilacin. El

espectro muestra una vibracin anmala a baja frecuencia que generalmente
est entre 0.3 y 30 Hz, siempre por debajo de la velocidad nominal. Debe
revisarse la construccin y el ensamble de los ductos. Puede ser necesaria la
instalacin de rejillas o cambios de rea o geometra de seccin.
Figura 39. Espectro caracterstico generado por turbulencia anormal.
1.5.14 Fallas en rodamientos. Defectos en las pistas, en las esferas o en los

rodillos de rodamientos de elementos rodantes ocasionan vibracin de alta
frecuencia; aun ms, la frecuencia no es necesariamente un mltiplo integral
de la velocidad de rotacin del eje. La amplitud de la vibracin depender de
la gravedad de la falla del rodamiento.
31
La vibracin generada por el rodamiento normalmente no es transmitida a

otros puntos de la mquina, por lo tanto, el rodamiento defectuoso es
generalmente el que se encuentra ms cerca del punto donde ocurre el mayor
nivel de vibracin de este tipo.
1.5.14.1
Falla en la pista interna. Fractura del material en la pista interna, a
causa de montajes errneos, esfuerzos anormales, corrosin, partculas

externas o lubricacin deficiente. Se produce una serie de armnicos siendo
los picos predominantes 1X y 2X RPS la frecuencia de falla de la pista
interna, en direccin radial. Adems el contacto metal-metal entre los
elementos rodantes y las pistas producen pulsos en el dominio del tiempo del
orden de 1-10 KHz*. El rodamiento debe ser reemplazado, debido a que la
falla seguir incrementndose. Antes revise el estado de lubricacin del
rodamiento.
Figura 40. Espectro caracterstico para fallas en la pista interna.
1.5.14.2
Falla en la Pista Externa. Agrietamiento del material en la pista
externa, producido por errores de ensamble, esfuerzos anormales, corrosin,

partculas externas o lubricacin deficiente. Se produce una serie de
Generalmente la medida ms confiable es en direccin de la carga.
32
armnicos siendo los picos predominantes 1X y 2X RPS la frec uencia de falla

de la pista externa, en direccin radial. Adems el contacto metal - metal
entre los elementos rodantes y las pistas producen pulsos en el dominio del
tiempo del orden de 1-10 KHz*. El rodamiento debe ser reemplazado, debido
a que la falla seguir incrementndose. Antes revise el estado de lubricacin
del rodamiento.
Figura 41. Espectro caracterstico de fallas en la pista externa.
1.5.14.3
Falla en Elementos Rodantes. Se presenta grietas en el material de
los elementos rodantes, debido a malos ensambles, esfuerzos anormales,

corrosin, partculas externas o una lubricacin inadecuada. Se produce una
serie de armnicos siendo los picos predominantes 1X y 2X RPS la frecuencia
de falla de los elementos rodantes, en direccin radial. Adems el contacto
metal-metal entre los elementos rodantes y las pistas producen pulsos en el
dominio del tiempo del orden de 1-10 KHz**. El rodamiento debe ser
reemplazado, debido a que la falla seguir incrementndose. Antes revise el
estado de lubricacin del rodamiento.
La mayor confiabilidad en la medicin se da en la direccin de la carga.

Se recomienda la medicin en la direccin paralela a la carga.
**
33
Figura 42. Espectro caracterstico de fallas en los elementos rodantes.
1.5.14.4
Deterioro de Jaula. Deformacin de la jaula, caja o cubierta que
mantiene en su posicin a los elementos rodantes. Se produce una serie de

armnicos de la frecuencia de la jaula siendo los picos predominantes 1X y
2X RPS de la frecuencia de falla en jaula, en direccin radial o axial. El
rodamiento debe ser reemplazado, debido a que la falla seguir
incrementndose. Revise la posible causa que est dando origen a la falla.
Figura 43. Espectro caracterstico de fallas por deterioro de la jaula.
34
1.6 FRECUENCIA NATURAL Y RESONANCIAS
La frecuencia natural presenta un carcter muy diferente a las fallas

anteriormente nombradas, debido a que depende de las caractersticas
estructurales de la mquina, tales como su masa, su rigidez y su
amortiguacin, incluyendo los soportes y tuberas adjuntas a ella. Y no
depende de la operacin de la mquina, a no ser que la rigidez sea funcin de
la velocidad.
Si esta frecuencia natural es excitada por un agente externo, la amplitud de
vibracin de la mquina se incrementar enormemente causando perjuicios
que en algn momento pueden llegar a ser catastrficos. Esto es lo que se
conoce con el nombre de resonancia. Cuando una resonancia es detectada, se
hace necesario identificar el agente externo que la est produciendo e
inmediatamente debe aislarse estructuralmente o cambiar su velocidad de
operacin. La figura 8 muestra un motor que gira a una velocidad muy
cercana a la frecuencia natural de una estructura.
Figura 44. Frecuencias naturales en el motor y la estructura.
35
1.7 NIVELES DE ALARMA Y TENDENCIA
Antes de entrar a realizar un diagnstico, es necesario observar los niveles de

vibracin que presenta cada uno de los puntos de la mquina. Muchas veces
los espectros de vibracin pueden tener picos caractersticos de fallas, pero
esto no significa que haya un problema, ya que la mquina puede estar
operando a condiciones normales. El problema se presenta cuando estos
picos comienzan a aumentar su nivel. Existen algunas normas internacionales
que proponen unos estndares generales para varios tipos de mquinas y
niveles de alarma. Estos niveles pueden aplicarse a una gran cantidad de
mquinas, pero hay excepciones que exigen estudiar otras herramientas para
poder llegar a una conclusin del estado de mquina.
Existe una grfica logartmica que encarna valore s de aceleracin, velocidad y
desplazamiento frente a una frecuencia especfica. Dicha grfica contiene
unos niveles generalizados de alarma. Para aplicarlos a diferentes mquinas,
se hace necesario revisar varias caractersticas presentadas en ellas, como son
su tamao y su cimentacin y de acuerdo a ello, se escoge un factor de
servicio, en la tabla mostrada mas adelante, se presentan unos valores
tentativos de los factores de servicio de estas mquinas.
La norma ISO 2372 presenta los rangos de severidad de vibracin de los
diferentes niveles de alarma, y los factores de servicio para cuatro tipos de
mquina, vase la tabla 1. Como ya se dijo anteriormente, la mayora de las
mquinas estn contenidas en estos rangos de clasificacin, pero existe un
resto que depende de otras variables, lo que hace necesario la utilizacin de
otras herramientas tales como los niveles de tendencia de la propia mquina.
36
El valor de severidad de la vibracin asociada a un rango de clasificacin en

particular, depende del tamao y masa del cuerpo vibrante, las caractersticas
del montaje del sistema, la salida y el uso que se le da a la mquina. De esta
forma es necesario tomar cuenta de varios propsitos y circunstancias
concernientes a los diferentes rangos.
TABLA 1. Rangos de severidad de vibracin.
RANGO DE SEVERIDAD DE
VIBRACIN
VELOCIDAD
VELOCIDAD
RMS (mm/s)
(mm/s)
0.28
0.3960
0.45
0.6364
0.71
1.0041
1.12
1.5839
1.8
2.5456
2.8
3.9598
4.5
6.3640
7.1
10.0409
11.2
15.8392
18
25.4548
28
39.5980
45
63.6396
71
100.4092
CLASES DE MAQUINAS
CLASE I
A
CLASE II
CLASE III
CLASE IV
B
B
C
B
C
B
C
C
D
D
FSM * para las maquinas
1.57020
0.62608
0.39625
FSN** para los niveles (1/FSM)
0.63686
1.59725
2.52364
Fuente: ISO.International Standards Organization). ISO 2372-1974. Vibracin mecnica de mquinas

rotativas. Bases para la especificacin de estndares de evaluacin.
La anterior es una de las clasificaciones recomendadas para la escogencia del

factor de servicio de una mquina. Pero como se ha dicho no est dada para
*
FSM: factor de servicio para las clases de mquinas.
** FSN: factor de servicio para los niveles.
37
todas las aplicaciones y por lo tanto puede sustituirse de acuerdo a

situaciones particulares que se presenten. El significado de estas clases se
presenta a continuacin:
CLASE I: Partes individuales que se conectan a una mquina en operacin
normal. (Los motores elctricos que no pasan de 15 kW son ejemplos tpicos
de esta categora).
CLASE II: Mquinas de tamao medio (generalmente motores de 15 a 75 kW
de salida), sin cimientos especiales, o mquinas rgidas (por encima de 300
kW) montadas sobre cimientos especiales.
CLASE III: Grandes motores y otras mquinas con grandes masas rotativas
montadas sobre cimientos rgidos y pesados, los cuales son relativamente
duros en la direccin de medida de vibracin.
CLASE IV: Grandes motores y otras mquinas con grandes masas rotativas
montadas en cimientos relativamente flexibles en la direccin de la medida
de vibracin (por ejemplo, un turbogenerador, especialmente aquellos con
subestructuras ligeras).
Fuera de stas clases, tambin existen otras dos que se dan para maquinaria
extremadamente robusta o especial que necesita factores de servicio aun ms
grandes.
38
CLASE V: Mquinas y sistemas de conduccin mecnica con esfuerzos de

desbalanceo inerciales (debido a partes reciprocantes) montadas sobre
cimientos, los cuales son relativamente rgidos en la direccin de la medida
de vibracin.
CLASE VI: Mquinas y sistemas de conduccin mecnica con esfuerzos de
desbalanceo inerciales (debido a partes reciprocantes) montadas sobre
cimientos, los cuales son relativamente suaves en la direccin de la medida de
vibracin; tambin pertenecen mquinas con rotacin de masas flojas
acopladas, tal como golpeteo de eje en un molino; mquinas centrfuga s con
desbalanceo variable capaces de operar sin componentes conectados;
pantallas de vibracin, mquinas de prueba de fatiga dinmica y excitadores
de vibracin usados en plantas de proceso.
1.7.1
Niveles de tendencia.
La tendencia se puede definir como una
representacin grfica de alguna variable respecto al tiempo. Para nuestro

caso, la variable es el nivel general de vibracin de los puntos de una
mquina.
En esta grfica permite observar la pendiente de los puntos a travs de su
historia. Siempre y cuando la pendiente sea suave, la tendencia permanecer
relativamente constante. Pero si llega a haber un crecimiento grande,
acercndose a una elevacin exponencial, generalmente es porque se acerca
una falla.
Los niveles de vibracin a travs de la historia de la mquina variarn entre
perodos. Esto se debe a que el nivel de vibracin es inferido a travs de
promedios.
39
Esto ser normal siempre y cuando no haya un cambio abrupto en el nivel de

vibracin de manera que la pendiente se incremente considerablemente. A
travs del monitoreo de vibraciones se puede predecir una falla en forma
anticipada y evitar daos ms graves.
1.8 ESTUDIO DE VIBRACIONES MECNICAS
Hoy por hoy, uno de los grandes objetivos en la ingeniera es lograr un alto
nivel de desempeo y eficiencia de la produccin, y uno de los pasos
esenciales es llevar a cabo un adecuado diseo y control del sistema,
prolongar la vida til de la maquinaria, las estructuras y los procesos
industriales.
Para lograr el buen desempeo vibratorio de un sistema de ingeniera, es
conveniente en las etapas previas al diseo y/o control de dicho sistema
lograr el entendimiento, representacin y anlisis de las caractersticas
vibratorias del mismo. Existen diversas posibilidades para lograrlo, bien sea
a travs de medios netamente analticos, anlisis computacional o modelos
analticos, me manera experimental o por medio de una combinacin de estas
aproximaciones.
Por lo tanto el modelamiento, anlisis, experimentacin,
diseo y control son aspectos de gran importancia en el estudio de

vibraciones mecnicas.
Hay diversas formas de representar el comportamiento de un sistema
vibratorio, puede ser representado en dominio de tiempo o en dominio de
frecuencia. En dominio de tiempo, la variable independiente de la seal de
vibracin es el tiempo y se denomina descripcin temporal u oscilograma. En
40
este caso, el sistema en s puede ser modelado como un conjunto de

ecuaciones diferenciales con respecto al tiempo. Un modelo de un sistema
vibratorio puede ser formulado mediante la aplicacin de la tasa de cambio
de las fuerzas o momentos (segunda ley de Newton) o los conceptos de
energa cintica y potencial (Lagrange).
En dominio de frecuencia, la variable independiente de la seal de vibracin,
es la frecuencia esta pre sentacin es conocida como el espectro de la
vibracin. En este caso, el sistema puede ser modelado a travs de funciones
de transferencia entrada - salida, las cuales son modelos algebraicos en lugar
de diferenciales. Los dos dominios, tiempo y frecuencia, estn conectados por
la transformada de Fourier, que es un caso particular de la transformada de
Laplace. Tambin se puede representar la vibracin en dominio modal,
diagramas de Bod, Nyquist o Campbell. Esta tcnica de transformacin se
estudia inicialmente en la situacin puramente analtica y anloga de la
medicin de seal en tiempo continuo. En la prctica, sin embargo, se utiliza
la electrnica digital y los computadores para la captacin, monitoreo,
anlisis y control de las vibraciones. En esta situacin es necesario aplicar
conceptos de discretizacin temporal, muestreo de datos y anlisis digital de
seales en dominio de tiempo.
Correspondientemente, luego deben ser
aplicados conceptos de transformacin de Fourier discreta (digital) y tcnicas

de trasformada rpida de Fourier (FFT), para el anlisis en dominio de
frecuencia.
La esencia del estudio de vibraciones es realizar el anlisis de las mismas. El
objetivo es determinar las condiciones mecnicas del equipo y detectar
posibles fallos especficos, de ndole mecnico o funcional. Para llevar a cabo
un anlisis de vibraciones mecnicas en forma adecuada, han de tomarse y
41
analizarse una serie de datos que posteriormente sern evaluados y

comparados con otros que nos permitan establecer el estado de la maquina en
estudio.
La adquisicin de datos es un paso de gran importancia para llevar a cabo un
anlisis de vibraciones, debido a esta importancia a continuacin se
recomienda una secuencia a seguir en la toma de datos en forma correcta. Los
datos a tomar, desplazamiento, velocidad o aceleracin dependern de la
velocidad de la mquina.
1.8.1
Pasos a seguir en la adquisicin de datos. Para llevar cabo la
adquisicin de datos, resulta de gran utilidad seguir la secuencia que

establecen los siguient es pasos:
1. Determinar las caractersticas de diseo y funcionamiento de la mquina,
como son: velocidad de rotacin de la mquina, tipo de rodamiento,
engranaje y condiciones del entorno en que est situada como es el tipo de
apoyo, acoplamientos, ruido, etc. Tambin ha de ser tenidas en cuenta las
condiciones de funcionamiento como velocidad y cargas entre otras que
normalmente afectarn a las mediciones de vibracin.
2. Determinacin de la finalidad de la vibracin que podr incluir:
Medidas de rutina para detectar en un momento determinado un posible
fallo y determinar las causas que lo originan.
3. Realizar las medidas para crear un registro histrico de datos y con l
obtener un valor base, sobre el que estar el valor de vibracin que deba
tener la mquina cuando sus condiciones de trabajo sean normales.
42
4. Toma de datos antes y despus de una reparacin, la medida de antes

pondr de manifiesto el problema, elemento defectuoso y ser ms eficaz
as su reparacin. Despus de la reparacin se tomarn medidas que
indiquen la evolucin del elemento sustituido o la correccin del defecto
existente.
5. Seleccin de los parmetros de medicin: desplazamiento, velocidad,
aceleracin, spike energy. Ellos determinarn el transductor a utilizar.
6. Definir posicin y direccin de las medidas con los transductores, la

vibracin se tomar generalmente en rodamientos de la mquina o puntos
donde sea ms probable un fallo por acoplamiento, equilibrio, puntos
donde se transmitan las fuerzas vibratorias.
7. Los tres sentidos principales en una medicin son horizontal, vertical y
axial. Sentidos radiales son horizontal y vertical, y se toman con eje del
transductor a 90 respecto al eje de rotacin, vase la figura 45.
8. Seleccin del instrumento de medicin y transductores
9. Definir tipo especfico de datos requeridos para la interpretacin de las
medidas realizadas. As se ahorrar tiempo a la hora de realizar las
medidas y se obtendr de estas, informacin ms til en el anlisis.
Los datos obtenidos pueden ser: valores de magnitud total, espectro de
frecuencias amplitud-frecuencia que indica el tipo de problema existente,
amplitud-tiempo para vibraciones transitorias rpidas o vibraciones muy
lentas, spike-energy en rodamientos, engranajes y problemas de
cavitacin.
43
10. Adquisicin de datos. Paso esencial en el anlisis, precisa de atencin y

fiabilidad de las medidas tomadas.
A la hora de la adquisicin de datos es importante tener en cuenta:
Secuencias de medicin, tomar datos correctos y lo ms rpido posible, evitan
tiempo perdido.
Lugar de toma de datos siempre ser el mismo, con el transductor unido de
una forma firme, para la veracidad de los datos.
Seguimiento de la mquina, es decir, mantener un contacto con los operarios
que trabajan con ella y los de mantenimiento, ellos sern las personas que
conocen de cerca la mquina.
Controlar el entorno exterior de la mquina, aspecto, ruido, etc.
Atender tendencias inesperadas. Estar preparado para tomar mas datos,
medidas cuando pueda haber signos de algn problema.
Mantener slo datos coherentes, tomados con precisin.
Comparar con mquinas similares y las mismas condiciones de trabajo.
Por tanto, la toma de datos es un paso esencial para un buen anlisis de
vibraciones. Para una buena interpretacin de los datos es necesario tener
unos datos fiables que hayan sido tomados de una forma metdica y precisa.
As podr hacerse un diagnstico de algn problema lo ms exacto posible.
44
Figura 45. Sentido de toma de datos.
1.8.2
Interpretacin de datos. Una vez obtenid os de una forma metdica y
precisa los datos de vibraciones de una mquina donde se ha detectado un

problema, es necesario identificar cual ha sido su causa y as buscar la forma
y momento de reparacin ms eficiente, es decir, que elimine el fallo y su
costo econmico sea el mnimo posible.
Un defecto puede localizarse al comparar las amplitudes de las vibraciones
tomadas. Normalmente una mquina que funciona correctamente tiene
valores que suelen seguir una lnea con tendencia ligeramente ascendente o
constante. Cuando en algn momento los valores aumentan o la tendencia
asciende de una forma inesperada, se puede pensar en la presencia de algn
problema.
Generalmente los valores de amplitud que se comparan son los de velocidad,
una vez observado que esta ha aumentado de una forma inesperada, es
importante comparar los valores de la energa de impulsos (g), estos valores
indicarn la gravedad del problema. As un fallo puede detectarse al
45
encontrar una tendencia de velocidad ascendente de forma imprevista y unos

valores del parmetro g altos.
Frecuentemente la mxima amplitud de vibracin se da en los puntos donde

se localiza el problema, aunque muchas veces la vibracin es transmitida a
otros puntos de la mquina aunque en ellos no se encuentre el problema. El
anlisis de las grficas puede indicar el tipo de defecto existente, pero muy
pocas veces aparecen problemas nicos y por tanto espectros donde se refleje
un defecto claramente. La experiencia y el conocimiento de la mquina son
dos factores fundamentales a la hora de identificar la causa que produce una
vibracin importante.
Es esencial una vez corregido el problema seguir la evolucin de la
reparacin, de esta forma se conocer si realmente exista el defecto, si estaba
situado en el punto con mxima vibracin y lo que es ms importante, seguir
la evolucin tras la reparacin y asegurarse que el problema ha desaparecido.
El estudio de los datos de vibraciones, de sus espectros es la base para
encontrar las causas y la forma de corregir el defecto que ellas indican. Slo es
importante
prestar
especial
atencin
las
vibraciones
que
vayan
acompaadas de otros efectos como ruido, prdida de aceite o cualquier fallo,

o bien los valores de amplitudes que sean excesivos comparados con otros en
funcionamiento correcto, en esos casos se analizar la forma de los espectros
que identificarn las causas de los problemas.
1.9 SEVERIDAD DE VIBRACIN EN MAQUINAS RECIPROCANTES
Reviste gran importancia a la hora de hablar de vibraciones mecnicas

conocer la severidad de estas, ella indica la gravedad que puede tener un
46
defecto. La amplitud de la vibracin expresa la gravedad del problema, pero

es difcil establecer valores lmites de la vibracin que detecten un fallo.
La finalidad del anlisis de vibraciones es encontrar un aviso con suficiente
anterioridad que nos permita poder analizar las causas y formas de resolver
el problema ocasionando el paro lo menos traumtico posible en la mquina.
Una vez obtenido un registro histrico de datos para cada elemento de las
mquinas estudiadas, el valor medio refleja la normalidad en su
funcionamiento. Desviaciones continuas o excesivas indicarn un posible
fallo que ser identificado despus, teniendo en cuenta la frecuencia a la que
se producen las mayores vibraciones. Cuando no se posee este registro
histrico de datos para una mquina, puede analizarse la severidad de
vibracin teniendo en cuenta siguientes grficas existentes.
En la actualidad hay diversas organizaciones en el mbito internacional que
han establecido los parmetros para la estandarizacin de las maquinas
reciprocantes en lo referente a evaluar los niveles permisibles de vibracin.
Sin embargo, dos de ellas han marcado la pauta y por ende hoy da gozan de
la mayor aceptacin, son estas la International Standard Organization, (ISO)
y la British & International Standard, (BS).
La tabla 2 cita las normas emitidas por ambas organizaciones en cuanto a este
tipo de maquinas.
47
Tabla 2 - Normas relacionadas con el monitoreo de vibracin en partes no

rotativas de mquinas.
British &
International
Standard BS
International
Standard
Organization
ISO
BS 7854-1: 1996
ISO 10816-1:1995
Idntica
BS 7854-2:1996
BS 7854-3:1998
BS 7854-4:1998
BS 7854-6:1996
ISO 10816-2:1996
Idntica
ISO 10816-3:1998
Idntica
ISO 10816-4:1998
Idntica
ISO 10816-6:1995
Idntica
TITULO
FECHA
PUBLICACION
Mechanical vibration. Evaluation

of
machine
vibration
by
measurements on non -rotating
parts. General guidelines
15 May 1996

of
machine
vibration
by
parts. Large land-based steam
turbine generator sets in excess of
50 MW
of
machine
vibration
by
parts. Industrial machines with
nominal power above 15 kW and
nominal speeds between 120
r/min and 15000 r/min when
measured in situ
of
machine
vibration
by
parts. Gas turbine driven sets
excluding aircraft derivatives
of
machine
vibration
by
parts. Reciprocating machines with
power ratings above 100 kW
15 Jul 1996
15 Sep 1998
15 Sep1998
15 Jun 1996
Cabe aclarar que de las normas citadas en la tabla 2 es de particular inters la

norma ISO 10816-6 de 1995 o su equivalente BS 7854-6 de 1996 que contiene la
48
estandarizacin de Mquinas con movimientos alternativos: compresores

alternativos, motores Diesel, especificando
Particularmente la norma ISO 10816-6 de 1995, especifica las condiciones
generales y los procedimientos para la medida y evaluacin de la vibracin,
usando las medidas hechas en las piezas no rotativas de mquinas
(reciprocantes) con potencias sobre 100 kilovatios. Los ejemplos tpicos del
uso son motores marinas de la propulsin, motores en sistemas de generador
diesel, compresores del gas y motores para las locomotoras diesel.
Teniendo en cuenta lo anterior, a continuacin se har especial nfasis en
dicha norma, destacando la severidad y los rasgos caractersticos de la
vibracin de una mquina reciprocante en el dominio de la frecuencia, y los
alcances de esta modalidades de presentacin de la vibracin.
1.9.1
Severidad de vibracin segn norma BS 7854-6/ISO 10816-6. Las
condiciones operacionales de un punto determinado de la maquina es posible

determinarlas a partir de la medicin de los valores globales de vibracin en
ese punto. La dificultad radica en establecer la severidad de la condicin de
acuerdo a este valor. Sin embargo, como se mencion anteriormente se cuenta
con la disponibilidad de una serie de grficas o cartas de severidad que
atreves de la experimentacin e investigacin han sido tcnicamente
elaboradas para los diferentes tipos de maquinarias.
1.9.2
Rasgos caractersticos de mquinas reciprocantes. Toda mquina
reciprocante est enmarcada en su operacin por una serie de masa con

movimiento alternativo, fuerzas pulsantes debido a la presin de gas, lo que
conlleva a la presencia de torque oscilantes, fuerzas variables en tubera etc.
49
Las amplitudes de vibracin son generalmente ms grandes en mquinas

reciprocantes que en mquinas rotativas pero, estas son ms dependientes de
las caractersticas de diseo de la mquina y tienden a permanecer ms
constantes a travs del tiempo que en sus homlogas rotativas.
En el caso de mquinas reciprocantes, la vibracin medida en la estructura
principal de la mquina, y cuantificada de acuerdo a la norma BS 7854-6 de
1996/ISO 10816-6 de 1995, puede dar slo una idea vaga de los esfuerzos y
estados vibratorios de los componentes en la mquina misma. Por ejemplo, la
vibracin torsional de las partes rotativas (como el caso del cigeal)
generalmente no puede ser determinada por las mediciones en las partes
estructurales de la mquina. Adems, los valores de vibracin de mquinas
de pistones reciprocantes son no solamente afectados por las propiedades de
las mquinas, sino en gran medida por su cimentacin 3 .
Debido a que una mquina reciprocante puede actuar como un generador de
vibracin, el aislamiento de la vibra cin entre la mquina y la cimentacin es
importante. Por eso, la respuesta de vibratoria de la cimentacin puede tener
un efecto considerable en la vibracin de la mquina misma, y debe ser tenida
en cuenta en la clasificacin de la mquina.
1.9.3
Alcance norma BS 7854-6/ISO 10816-6.
La norma BS 7854-6/ISO
10816-6, especifica las condiciones y procedimientos generales para la

evaluacin y medicin de la vibracin, usando seales vibratorias tomadas en
partes no rotativas y no reciprocantes de la mquina completa. La vibracin
MORENO, Fabin. Documentacin sobre el anlisis de seales de deterioro y falla en

motores y compresores reciprocantes mayores. Bucaramanga, 2004, 50 p. Trabajo de grado
(Ingeniero Mecnico). UIS. Facultad de ingenieras fsico mecnicas.
3
50
del eje y las vibraciones torsionales estn por fuera del alcance de esta norma.
La norma es aplicable a mquinas de pistones reciprocantes montadas en
apoyos rgidos o elsticos, y con potencia superiores a 100 Kw.
Los criterios generales de esta norma puede ser usados para el monitoreo
operacional de la mquina, para pruebas de aceptacin y tambin, para
asegurar que la vibracin de la mquina no afecta adversamente a los equipos
directamente montados en ella misma (turbocargadores, intercambiadores de
calor, bombas etc.).
Es importante tener en cuenta que, el presente criterio de evaluacin de
vibracin puede tener limitada aplicacin cuando se consideran los efectos de
los componentes internos de la mquina, por ejemplo, problemas asociados
con vlvulas, pistones sueltos, anillos de pistn desgastados etc. porque
improbablemente se reflejarn en la vibracin de la estructura.
1.9.4
Mediciones de vibracin en mquinas reciprocantes segn norma BS
7854-6/ISO 10816 -6. Como en toda norma, sta establece la manera como
debe ser tomadas realizadas las mediciones de vibracin, los puntos y
direcciones y las condiciones de la mquina en el momento del monitoreo.
1.9.5
Parmetros para la medida de vibracin en mquinas reciprocantes.
Para analizar la severidad de vibracin en mquinas reciprocantes las

mediciones de valores promedio o globales de vibracin deben hacerse en los
parmetros cinemticas de desplazamiento, velocidad y aceleracin en un
rango de frecuencia de 2 a 1000 Hz. Es sabido que las principales frecuencias
excitadas por mquinas reciprocantes son generalmente encontradas en el
rango de frecuencias de 2 a 300 Hz. Sin embargo, cuando se considera la
51
mquina completa incluyendo el equipo auxiliar, que es parte funcional de la

mquina, un rango de al menos 2 a 1000 Hz es requerido para caracterizar la
vibracin.
Debido a que el valor de vibracin promedio contiene muchas frecuencias
componentes, no hay una relacin matemtica simple entre las mediciones de
valor promedio de los niveles de vibracin RMS, pico o pico-pico. Por lo
tanto, el sistema de medicin preferido, debe proveer los valores promedio de
RMS de los parmetros cinemticas de desplazamiento, velocidad y
aceleracin con una precisin de 10% para el rango de 10 a 1000 Hz y una
precisin de +10 -20% en el rango de 2 a 10 Hz. Estos valores de precisin
pueden ser obtenidos por un sensor simple cuya seal sea procesada
integrativamente sin requerir la medicin directa (por ejemplo, un
acelermetro cuya seal de salida es integrada una vez para obtener el
parmetro de velocidad y dos veces para obtener el parmetro de
desplazamiento). Debe tenerse cuidado para garantizar que el proceso no
afecta negativamente los requerimientos de precisin del sistema de medida
ya nombrados.
La frecuencia de medida y la amplitud de la vibracin medida son afectadas
entre otros, por la forma de fijacin del transductor. Dependiendo de la forma
de fijacin, es posible que el rango de operacin normal del transductor sea
desviado por la disminucin de su frecuencia de resonancia.
1.9.6
Instrucciones
para
la
medida
de
vibracin
en
mquinas
reciprocantes. Para asegurar que las mediciones de vibracin son lo ms

uniformes posibles y que las comparaciones entre mquinas se hacen de la
manera ms congruente, las posiciones y direcciones de medicin de la
52
vibracin se han estandarizado; estas especifican en la figura 46, en tanto que

en la tabla 3 se define la nomenclatura.
Tabla 3 - Nomenclatura de mediciones.
NOMENCLATURA DE LAS DIRECCIONES Y PUNTOS DE MEDIDA
LADO DE MEDIDA
NIVELES DE MEDIDA
PUNTOS DE MEDIDA
RELACIONADOS A LA LONGITUD DE
LA MAQUINA
Mano izquierda de frente al acople.
Mano derecha de frente al acople.
Borde inferior de la Bancada.
Nivel del cigeal.
Borde Superior de la bancada.
.1
Lado Acople
.2
Mitad de la Mquina
.3
Lado Libre
Fuente: Norma BS 7854-6 1996. ISO 10816-6 1995. Mechanical Vibration. Evaluation of Machine
Vibration by measurements on non-rotating parts. Part 6: Reciprocating Machines with power ratings
above 100kW. p 3.
53
Figura 46 Puntos y direcciones de medida.

CILINDROS EN LNEA VERTICAL
CILINDROS EN V
above 100kW. p 3.
De acuerdo a la nomenclatura sugerida, el punto R3.1y corresponde a la parte

superior de la bancada a mano derecha en la direccin horizontal.
1.9.7
Condicione s de operacin durante la medicin. Las mediciones
deben ser tomadas cuando la mquina ha alcanzado condiciones de

operacin estables (temperatura, carga, presin etc.). La determinacin de la
severidad de vibracin de la mquina puede basarse en la mxima vibracin
que ocurre sobre todo el rango de potencia y velocidad correspondiente a la
operacin normal.
54
1.9.8
Criterio de severidad de vibracin segn norma BS 7854-6/ISO
10816-6. La norma ISO 10816-6 establece los valores o rangos permisibles de

vibracin pa ra una maquina reciprocante tal como se ha mencionado
anteriormente, la tabla 4 cita estos niveles de severidad, complementada con
la figura 47.
Tabla 4. Grados de Severidad.
GRADO DE
SEVERIDAD DE
VIBRACION
VALORES LIMITES DE VIBRACION PROMEDIO EN LA

ESTRUCTURA DE LA MAQUINA
Desplazamiento
Velocidad
Aceleracin
m (RMS)
mm/s (RMS)
m/s2 (RMS)
1.1
=17.8
=1.12
=1.76
1.8
=28.3
=1.78
=2.79
2.8
=44.8
=2.82
=4.42
4.5
=71.0
=4.46
=7.01
7.1
=113
=7.07
=11.1
11
=178
=11.2
=17.6
18
=283
=17.8
=27.9
28
=448
=28.2
=44.2
45
=710
=44.6
=70.1
71
=1125
=70.7
=111
112
=1784
=112
=176
180
<1784
<112
<176
NOTA: Los valores son derivados de desplazamiento constante en el rango de 2 a 10 Hz,

velocidad constante de 10 a 250 Hz y aceleracin constante de 250 a 1000 Hz.
above 100kW. Pgina 4.
Es por consiguiente necesario tener en cuenta las respectivas circunstancias

cuando se apliquen los grados de severidad de vibracin para establecer la
condicin de la mquina. Por ello existen unas categoras para la clasificacin
55
(con nmeros de 1 a 7) de mquinas reciprocantes segn su respuesta

vibratoria con los cuales se puede establecer si la severidad de vibracin de la
mquina representa un cdigo de estado de condicin A, B, C o D mediante
la Carta de Condicin de Mquinas Reciprocantes (Vase Tabla 5) segn
valores de severidad de vibracin. El significado de los cdigos de estado de
condicin son 4 :
CODIGO A: La vibracin de mquinas nuevas debera caer en esta zona.
CODIGO B: Las mquinas con vibracin en esta zona son consideradas
normalmente aceptables para largos periodos de operacin.
CODIGO C: Las mquinas con vibracin en esta zona son consideradas
normalmente insatisfactorias para largos periodos de operacin continua. La
mquina puede ser operada por un periodo de tiempo limitado en esta
condicin hasta una oportunidad conveniente para una accin remedial.
CODIGO D: Los valores de vibracin en esta zona son considerados lo
suficientemente severos para producir dao en la mquina.
Ibid., p. 58.
56
Figura 47 - Nomograma de Grado de Severidad de Vibracin.
above 100kW. Anexo C.
57
Tabla 5 - Carta de condicin de mquinas reciprocantes segn valores de

severidad de vibracin.
GRADO DE
SEVERIDAD
DE VIBRACION
VALORES MAXIMOS DE VIBRACION

PROMEDIO MEDIDA EN LA ESTRUTURA
DE LA MAQUINA
X
V
A
m [RMS]
mm/s [RMS] m/s2 [RMS]
NUMERO DE CLASIFICACION DE LA MAQUINA

1
2
3
4
5
6
ZONAS DE EVALUACION DE CONDICION
1.1
17.8
1.12
1.76
28.3
1.78
2.79
1.8
A/B
2.8
A/B
44.8
2.82
4.42
A/B
4.5
A/B
71.0
4.46
7.01
A/B
7.1
C
113
7.07
A/B
11.1
A/B
11
C
178
11.2
17.6
18
C
283
17.8
27.9
28
C
448
28.2
44.2
D
45
710
44.6
C
D
70.1
71
1125
70.7
C
D
111
112
C
D
180
1784
112
176
Vibration by measurements on non-rotating parts. Anexo A.
58
2. MAQUINAS RECIPROCANTES
Se define como mquina reciprocante, aquellas que transforman un

movimiento netamente lineal en un movimiento rotacional, su operacin est
basa en el mecanismo biela manivela. En estas el movimiento lineal
corresponde al pistn quien se mueve en el interior de un cilindro que lo
limita a este tipo de movimiento, a su vez este esta conectado por medio de
una biela a una manivela que le imprime el movimiento rotacional al eje o
cigeal.
Las mquinas reciprocantes, tambin conocidas como alternativas, realizan
una amplia gama de servicios. Son empleados como motores de combustin
interna para transporte de personal y materiales, as como bombas y
compresores en todo el campo industrial.
Una variedad increblemente grande de este tipo de mquinas est en
operacin en el mundo de hoy. Por lo tanto, resulta imposible centrarse
especficamente en cada tipo de mquina. Teniendo en cuenta lo anterior, a
continuacin se presentan las caractersticas bsicas de los tres tipos de
mquinas reciprocantes ms empleadas en la actualidad, como lo son los
motores de combustin interna, compresores y bombas reciprocantes.
2.1 MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
Los motores son los mecanismos que transforman la energa qumica presente
en el combustible en energa mecnica. En el motor esta energa mecnica se
manifiesta en la rotacin de un eje del motor, al que se une el mecanismo que

se quiere mover por ejemplo una hlice.
El motor alternativo esta formado por una serie de cilindros donde se
comprime la mezcla aire-combustible y se inflama. La mezcla se prepara
previamente en un dispositivo denominado carburador, o en un sistema de
inyeccin. La combustin de la mezcla produce un incremento de la presin
del gas en el interior del cilindro, aplicndose esta sobre el mbolo. El
movimiento lineal del mbolo (pistn), ascendente y descendente en el
cilindro, se transforma finalmente, en otro movimiento circular mediante un
sistema articulado, que hace girar el eje del motor.
2.1.1
Campos de aplicacin5 . Son los motores comnmente utilizados en
aplicaciones autnomas (independientes de la red elctrica) emplendose en

los automviles, motos y ciclomotores, camiones, y dems vehculos
terrestres, incluyendo maquinaria de obras pblicas, maquinaria agrcola y
ferrocarril; tambin son de este tipo los motores marinos, incluidos los
pequeos motores fuera borda. Igualmente fueron empleados en los albores
de la aviacin, si bien con posterioridad han sido sustituidos por turbinas,
con mejor relacin potencia/peso, mantenindose slo en pequeos motores.
En aplicaciones estacionarias, se emplean en grupos generadores de energa
elctrica, normalmente de emergencia, entrando en funcionamiento cuando
falla el suministro elctrico, y para el accionamiento de mquinas diversas en
los mbitos industrial (bombas, compresores, etc.) y rural (cortacsped,
MUOZ, F. Payri. Motores de combustin interna alternativos , Seccin de publicaciones de

la E.T.S. de Ingenieros Industriales (Universidad Politcnica de Madrid), 1989.
5
60
sierras mecnicas, etc.) generalmente cuando no se dispone de alimentacin

elctrica
2.1.2
Partes de un motor de Combustin Interna. La figura 48, muestra la
seccin longitudinal en un plano vertical de un motor alternativo, en esta se

aprecian sus diferentes partes, cuyo conocimiento es necesario para una
mejor comprensin de su funcionamiento. stas, en trminos generales son:
2.1.2.1 El pistn.
Es el elemento ms representativo del movimiento
reciprocante, su movimiento es completamente lineal a lo largo del eje de los

cilindros, su funcin es la de comprimir el gas y transmitir el empuje de este a
travs del perno o buln, a la biela, y de sta, a la manivela del cigeal. Esta
dotado de anillos que impiden la fuga del gas entre l y el cilindro.
Figura 48 - Partes de un motor de combustin interna.
Fuente: MUOZ, F. Payri. Motores de combustin interna alternativos, Seccin de publicaciones de la

E.T.S. de Ingenieros Industriales (Universidad Politcnica de Madrid), 1989.
61
2.1.2.2 El cilindro. Determina movimiento rectilneo alternativo del pistn,

forma parte, en los motores pluricilndricos, del bloque de cilindros.
Generalmente este, es fabricado unido a la bancada, es considerado como la
estructura soporte del motor. En algunos modelos de motores el bloque de
cilindros se fabrica separado de la bancada, a la cual se une mediante
esprragos.
2.1.2.3 La culata.
Constituye la parte superior del cilindro, al cual cierra
dejando un volumen comprendido entre ella y el pistn que se denomina

cmara de combustin o de compresin en la cual se quema el fluido activo.
2.1.2.4 Mecanismo biela-manivela.
Constituye un sistema mecnico que
transforma el movimiento lineal alternativo del pistn en movimiento de giro

del cigeal, transmitiendo la fuerza generada por el gas en la combustin, el
cual para reducir el rozamiento gira sobre los cojinetes de bancada.
2.1.2.5 Colectores de admisin y de escape . Son los conductos a travs de
los cuales se carga y se descarga el fluido operante hacia y desde el interior
del cilindro.
2.1.2.6 Vlvulas de aspiracin y de escape. Estas son accionadas por un
sistema mecnico denominado distribucin, y mantenidas en su asiento por la
accin de su correspondiente muelle, abren y cierran el cilindro permitiendo
que los gases frescos y quemados entren y salgan de l en los momentos
oportunos.
Anteriormente, en el motor de encendido por buja, esta mezcla se formaba

en el carburador y entraba al cilindro a travs del conducto de admisin y de la
62
vlvula de aspiracin. La vlvula de mariposa del carburador serva para regular

la cantidad de mezcla entrante. Hoy el combustible es inyectado a baja
presin en el conducto de admisin, y recientemente, algunas marcas
inyectan a baja presin en el interior del cilindro.
En el motor de encendido por compresin, el combustible se introduce en el
cilindro por medio de un inyector. La cantidad de combustible se regula por la
bomba de inyeccin, mientras que no hay ninguna regulacin para la cantidad
de aire que entra en el cilindro. La combustin es consecuencia de la alta
temperatura del aire, intensamente comprimido en el cilindro, por lo que no
es necesaria la buja.
En los motores de encendido por chispa se inicia la combustin al saltar la
chispa entre los electrodos de la buja, mientras que en los motores de
encendido por compresin el encendido es espontneo al entrar combustible
finamente pulverizado por el inyector en el interior del cilindro cuando su
presin es elevada.
2.1.3 Clasificacin general de los motores de Combustin Interna.
Los
motores de combustin interna pueden ser clasificados de acuerdo a diversos

factores operacionales y de diseo, destacndose:
2.1.3.1 Ignicin o encendido.
De acuerdo a este parmetro, los motores
alternativos se dividen en dos grandes grupos: motores de ciclo Otto o de

encendido por chispa y motores de ciclo Diesel o de encendido por compresin.
Aunque sus principios de funcionamiento son diferentes, su esquema y la
nomenclatura de sus partes esenciales son semejantes.
63
2.1.3.2 Segn el sistema de alimentacin empleado. Este parmetro permite

clasificar los motores como Atmosfricos y Sobrealimentados
2.1.3.3 Formacin de la mezcla aire- combustible. Se destacan los motores
de carburacin y los motores de inyeccin.
2.1.3.4 En funcin del sistema de refrigeracin. En los motores de
combustin interna el sistema de refrigeracin es de gran importancia, por lo
tanto este se convierte en otro parmetro de clasificacin de estos, y se tienen
motores refrigerados por aire y los refrigerados por liquido.
2.1.3.5 Segn el nmero y disposicin de sus cilindros.
Este es uno de los
factores de clasificacin ms conocido para los motores de combustin

interna, por la forma de construccin y ordenacin de sus cilindros, los
motores alternativos pueden ser: motores en lnea y motores en V, los que a
su vez pueden ser normales o invertidos; motores en W, opuestos o
contrapuestos, motores en H, en estrella (simple, doble o cudruples). La
figura
49
muestra
la
representacin
esquemtica
para
distintas
configuraciones de los cilindros.

Los motores de cilindros horizontales y opuestos constituyen la solucin
actual en la gama de baja potencia.
64
Figura 49 - Diferentes disposiciones de los cilindros

2 Cilindros en Lnea
2 Cilindros Opuestos
4 Cilindros en Lnea
4 Cilindros Opuestos
4 Cilindros en V ( 90 )
6 Cilindros en V ( 60 )
2.1.3.6 Segn el ciclo termodinmico. De acuerdo al ciclo termodinmico en

el cual opere el motor, estos pueden ser clasificados como motores de cuatro
y de dos tiempos.
65
2.1.3.7 Motores de combustin interna de dos tiempos. Funciona con un

ciclo durante el cual el pistn efecta dos carreras y el cigeal da slo una
vuelta o giro de 360.
La caracterstica principal de este tipo de motor es que no lleva vlvulas, sino

que es el propio pistn el que, en su desplazamiento en el interior del
cilindro, hace que el fluido operante entre y salga a travs de las
denominadas lumbreras u orificios tallados en el cilindro. La figura 50 muestra
las partes principales de un motor de este tipo.
Figura 50 - Motor de dos tiempos.
12
10
1
11
2
5
3
7
8
1. Cilindro.
2. Lumbrera de escape.
3. Lumbrera de admisin.
4. Lumbrera de carga.
5. Bloque.
6. Crter.
7. Pistn.
8. Biela.
9. Cigeal.
10. Aletas - refrigeracin.
11. Deyector.
12. Buja o inyector.
En este motor, se realiza una pre-admisin de los gases frescos en el crter, el

cual con respecto al de los motores de cuatro tiempos es ms reducido y
estanco. En l son sometidos a una pre-compresin, pasando luego al interior
del cilindro por una conduccin denominada conducto de carga que lo
comunica con el crter.
66
Se refrigeran generalmente por aire a travs de una serie de aletas que rodean
todo el cilindro y cmara de combustin, y como tampoco llevan circuito de
engrase, el cual se realiza por mezcla de aceite con el combustible en una
proporcin del 3-5%, son ligeros, resistentes y necesitan muy poco
entretenimiento.
El funcionamiento de este tipo de motores consta de las etapas expuestas a
continuacin:
Durante su carrera desde el PMI al PMS el pistn hace salir a la atmsfera los
gases quemados que ocupan el cilindro y abre la lumbrera de admisin por lo
que los gases frescos de la atmsfera pasan al interior del crter, aspirados
por la depresin creada al desplazarse. Desde este momento hasta el final de
su recorrido se produce la compresin del aire o de la mezcla en el interior
del cilindro, mientras contina la pre-admisin de gases frescos en el interior
del crter.
Durante esta carrera la muequilla del cigeal ha girado 180 y se han
realizado las siguientes fases:
1. Barrido de gases residuales.
2. Compresin de la mezcla.
3. Pre-admisin o llenado del crter.
67
Figura 51 - Primer tiempo.
Durante la segunda carrera, que comienza cuando el pistn llega al PMS al

final de la compresin, instante en el cual salta la chispa elctrica o se inyecta
el combustible, se inicia la combustin y se elevan la presin y la temperatura
en el interior del cilindro, generndose una fuerza que empuja al pistn con
lo que se produce trabajo til.
Durante el descenso del pistn, se cierra en primer lugar la lumbrera de
admisin y se comprime el aire o la mezcla en el interior del crter (precompresin).
Poco antes de llegar al PMI el pistn abre las lumbreras de carga y escape, a
travs de las cuales se produce el escape de gases quemados y el llenado del
cilindro con los gases frescos que a cierta presin ocupan el crter, los cuales,
por el conducto de carga, favorecidos por la presin a que se encuentran
sometidos, entran en el cilindro incidiendo en la superficie del deyector con lo
que se impide al desviar su trayectoria que salgan sin quemarse directamente
68
por la lumbrera de escape. A la vez empujan a los gases quemados que

quedan a la presin atmosfrica en el interior del cilindro y los hacen salir a la
atmsfera.
En esta segunda carrera la muequilla del cigeal ha girado otros 180,
completando una vuelta del cigeal y se han realizado las siguientes fases:
1. Combustin y trabajo.
2. Pre-compresin de la mezcla en el crter.
3. Escape.
4. Admisin.
Figura 52 - Segundo tiempo.
Como se puede observar, el ciclo completo se realiza en estos motores en tan

slo dos carreras del pistn y una vuelta del cigeal.
69
En la prctica el trabajo producido por estos motores, resulta inferior al

previsto, debido a la forma de llenado y barrido de los gases en el cilindro, ya
que si en los motores de cuatro tiempos, la admisin y el escape se realizan
durante dos carreras completas del pistn y el trabajo durante toda la carrera
til del mismo, en los de dos tiempos, la admisin y el escape de gases se
realizan durante un corto recorrido del pistn que depende de la posicin de
las lumbreras. De tal forma que su posicin es fundamental en el
funcionamiento de estos motores, ya que cuanto ms prximas estn del PMI,
el trabajo terico desarrollado ser mayor, si bien el llenado y vaciado de
gases es insuficiente, obtenindose una menor potencia real del motor. Por el
contrario, si las lumbr eras se sitan muy alejadas del PMI, aunque el llenado
y evacuado de gases se efecta en mejores condiciones, se acorta la carrera de
trabajo y se obtiene un trabajo desarrollado inferior dando lugar, adems, a
una mayor prdida de gases frescos que aumenta el consumo del motor.
Comparando los motores de dos con los de cuatro tiempos, se pueden
considerar las siguientes ventajas e inconvenientes de los motores de dos
tiempos, con respecto a los de cuatro:
Ms reducidos y con menor peso.
Menor coste de fabricacin.
Mayor rendimiento mecnico.
Menor coste de entretenimiento.
Mayor nmero de revoluciones.
Menor rendimiento trmico.
Menor potencia efectiva.
Mayor consumo especfico.
70
Todo esto hace que los motores de dos tiempos sean particularmente
interesantes cuando se requieren pequeas cilindradas.
2.1.3.8 Motores de combustin interna de cuatro tiempos. En este tipo de
motores, el ciclo termodinmico se completa en cuatro carreras del mbolo y
dos vueltas del cigeal. En estos motores, la renovacin de la carga es
controlada por medio de la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y
escape.
Para los motores de cuatro tiempos tambin se puede llevar a cabo una
clasificacin de acuerdo a la forma como es encendida la mezcla en el interior
de los cilindros, segn a esto se tiene motores de encendido por chispa y los de
encendido por compresin.
Figura 53 - Motor de cuatro tiempos.

71
2.1.3.9 Motor de combustin interna encendido por chispa. Los primeros

motores incorporaban una llama externa para el encendido, sin embargo este
sistema qued pronto obsoleto siendo sustituido por un tubo caliente que se
emple hasta la primera Guerra Mundial. Desde entonces, la ignicin es
elctrica (buja) ya que permite controlar la ignicin (el momento en el que se
ha de producir) y subsana los problemas de reducida vida til y riesgo de
explosin de los sistemas anteriores. Para evitar la explosin espontnea de la
mezcla, estos motores no pueden alcanzar grandes presiones, limitndose en
la prctica hasta relaciones de compresin de 8, mientras que los motores
diesel pueden alcanzar valores de hasta 20.
2.1.3.10
Motor de cuatro tiempos encendido por compresin. Su creacin
se le atribuye a Rudolph Diesel. El ciclo diesel presenta cierta similitud con el

ciclo de Otto, excepto que se debe disponer de una alta relacin de
compresin, admitiendo solamente aire, en lugar de una mezcla de
combustible, en la carrera de admisin. La rpida compresin del aire hasta
presiones elevadas, eleva su temperatura hasta un valor tal, que si se surte
dentro de la cmara de combustin un combustible, se produce su ignicin
espontnea sin depender de una chispa para iniciar la combustin o de una
mezcla homognea para propagar la llama.
72
Figura 54 Esquema de un motor diesel.

2.1.3.11
Motor radial6 . Este es un motor de combustin interna con una
disposicin particular de sus cilindros, estos sus ejes estn en la direccin

radial formando especie de estrella. Este tipo de motores es empleado
bsicamente en la industria de la aviacin, La diferencia fundamental entre
un motor radial respecto de un motor en lnea (como el de un automvil, por
ejemplo) radica en la disposicin de los cilindros y de la manera en que stos
se mueven y transmiten el movimiento. La figura 55 muestra la
esquematizacin de este tipo de motores.
MORALES, Luis y PACHECO Andrs. Motores radiales. Chile. 2002.

73
Figura 55 - Disposicin de cilindros para un motor radial de 9 cilindros.
Fuente: MORALES, Luis y PACHECO Andrs. Motores radiales.
Estos motores necesitan un cigeal corto, de uno o dos codos, donde se

aprovecha bien el metal. Pero ello lleva consigo complicaciones constructivas
bastante serias. En cuanto al nmero de cilindros, los hay de 3, 5, 7, 9 en un
plano. Pueden tener incluso hasta 18 cilindros, pero stos deben estar
organizados en dos planos (de 9 pistones cada uno).
El motor radial presenta el problema de sujetar 3,5,7 o 9 bielas en un solo
mun. Se emplea para ello una biela principal para un cilindro, siendo
acopladas a ella otras bielas articuladas. Debe notarse que la biela principal
ejecuta el mismo movimiento que el que ejecuta la biela en la mayora de los
motores, en tanto que una biela articulada sigue una trayectoria ligeramente
74
diferente, debido a que el punto de fijacin no queda en el centro de fijacin

del cigeal.
El sistema de enfriamiento puede ser por aire o por agua, pero dada que la
aplicacin principal de este motor (la aviacin) requiere poco peso, lo usual es
que sea enfriado por aire.
En cuanto a la combustin, se usa preferentemente el principio de compresin
previa y ciclo de 4 tiempos, dado que el combustible es ms liviano y fluido
(gasolina de alta calidad). Sin embargo, se han desarrollado motores Diesel
con cilindros en disposicin radial.
Entonces, se tiene un motor que opera en un ciclo de 4 tiempos (admisin,
compresin, combustin y escape ) y cuyos cilindros estn dispuestos en
forma radial en torno a un cigeal con uno o dos codos.
2.1.4
Ciclo Otto terico. Este motor, tambin conocido como motor Otto, es
el ms empleado en la actualidad, y realiza la transformacin de energa

calorfica en mecnica fcilmente utilizable en cuatro fases, durante las cuales
un pistn que se desplaza en el interior de un cilindro efecta cuatro
desplazamientos o carreras alternativas y, gracias a un sistema biela manivela, transforma el movimiento lineal del pistn en movimiento de
rotacin del rbol cigeal, realizando este dos vueltas completas en cada
ciclo de funcionamiento.
Como se ha dicho la entrada y salida de gases en el cilindro es controlada por
dos vlvulas situadas en la cmara de combustin, las cuales su apertura y
75
cierre la realizan por el denominado sistema de distribucin, sincronizado

con el movimiento de giro del rbol.
El funcionamiento terico de este tipo de motor, durante sus cuatro fases o
tiempos de trabajo, es el siguiente:
2.1.4.1 Admisin.
Corresponde al primer tiempo del ciclo, durante este
tiempo el pistn se desplaza desde el punto muerto superior (PMS) al punto

muerto inferior (PMI) y efecta su primera carrera o desplazamiento lineal.
Durante este desplazamiento el cigeal realiza un giro de 180.
Cuando comienza esta fase se supone que instantneamente se abre la

vlvula de admisin y mientras se realiza este recorrido, la vlvula de
admisin permanece abierta y, debido a la depresin o vaco interno que crea
el pistn en su desplazamiento, se aspira una mezcla de aire y combustible,
que pasa a travs del espacio libre que deja la vlvula de aspiracin para
llenar, en teora, la totalidad del cilindro. Tal como lo muestra la figura 56 (a).
El recorrido L que efecta el pistn entre el PMS y el PMI definido como
carrera, multiplicada por la superficie S del pistn determina el volumen o
cilindrada unitaria del motor V1 V2 y corresponde al volumen de mezcla
terica aspirada durante la admisin.
2
V1 V2 = S * L =
L
4
Se supone que la vlvula de admisin se abre instantneamente al comienzo
de la carrera y que se cierra tambin, de forma instantnea, al final de dicho
recorrido. Total girado por el cigeal 180.
76
2.1.4.2 Compresin.
Segundo tiempo del ciclo, en este tiempo el pistn
efecta su segunda carrera y se desplaza desde el punto muerto inferior PMI

al punto muerto superior PMS. Durante este recorrido la muequilla del
cigeal efecta otro giro de 180. Durante esta fase las vlvulas permanecen
cerradas. El pistn comprime la mezcla, la cual queda alojada en el volumen
de la cmara de combustin, tambin llamada de compresin, situada por
encima del PMS, ocupando un volumen V2 . Segn lo apreciado en la figura
56 (b). Total girado por el cigeal 360.
2.1.4.3 Trabajo. Equivale al tercer tiempo en el ciclo, cuando el pistn llega al
final de la compresin, entre los electrodos de una buja, salta una chispa
elctrica en el interior de la cmara de combustin que produce la ignicin de
la mezcla, con lo cual se origina la inflamacin y combustin de la misma.
Durante este proceso se libera la energa calorfica del combustible, lo que
produce una elevada temperatura en el interior del cilindro, con lo que la
energa cintica de las molculas aumenta considerablemente y, al chocar
stas contra la cabeza del pistn, generan la fuerza de empuje que hace que el
pistn se desplace hacia el P.M.I. Vase la figura 56 (c).
Durante esta carrera, que es la nica que realiza trabajo, se produce la

buscada transformacin de energa. La presin baja rpidamente por efecto
del aumento de volumen y disminuye la temperatura interna debido a la
expansin. Al llegar el pistn al PMI se supone que instantneamente se abre
la vlvula de escape. Total girado por el cigeal 540.
2.1.4.4 Escape. En este tiempo (cuarto) el pistn realiza su cuarta carrera o
desplazamiento desde el PMI al PMS, y el cigeal gira otros 180. Durante
este recorrido del pistn, la vlvula de escape permanece abierta. A travs de
77
ella, los gases quemados procedentes de la combustin salen a la atmsfera,

al principio en "estampida" por estar a elevada presin en el interior del
cilindro, y el resto empujado por el pistn en su desplazamiento hacia el
PMS. Figura 56 (d).
Figura 56 - Fases del ciclo de cuatro tiempos.
Admisin
(a)
Compresin
(b)
Trabajo
Escape
(c)
(d)

En la figura 57 se aprecia el ciclo terico de un motor Otto representado en un

diagrama PV.
78
Figura 57 - Diagrama P-V de un ciclo Otto terico.
Fuente: ROMAN; Roberto. Motores de combustin interna. Universidad de Chile. 1998.
2.1.5
Ciclo diesel terico.
El motor Diesel de cuatro tiempos tiene una
estructura semejante a los motores de explosin, salvo ciertas caractersticas

particulares. El pistn desarrolla cuatro carreras alternativas mientras el
cigeal gira 720. Como el motor de ciclo Otto realiza el llenado y
evacuacin de gases a travs de dos vlvulas situadas en la culata, cuyo
movimiento de apertura y cierre est sincronizado con el cigeal a travs del
sistema de distribucin por el rbol de levas.
El funcionamiento de este motor durante su ciclo es el siguiente:
2.1.5.1 Admisin. En este primer tiempo el pistn efecta su primera carrera
o desplazamiento desde el PMS al PMI, aspirando slo aire de la atmsfera,
debidamente purificado a travs del filtro. El aire pasa por el colector y la
vlvula de admisin, que se supone
se abre instantneamente y que
permanece abierta, con objeto de llenar todo el volumen del cilindro. Durante
este tiempo, la muequilla del cigeal gira 180. Al llegar al PMI se supone
que la vlvula de admisin se cierra instantneamente. Vase la figura 58 (a).
79
2.1.5.2 Compresin.
En este segundo tiempo y con las dos vlvulas
completamente cerradas el pistn comprime el aire a gran presin, quedando

slo aire alojado en la cmara de combustin. La muequilla del cigeal gira
otros 180 y completa la primera vuelta del rbol motor.
La presin alcanzada en el interior de la cmara de combustin mantiene la

temperatura del aire por encima de los 600 C, superior al punto de
inflamacin del combustible, para lo cual la relacin de compresin tiene que
ser del orden de 22. Figura 58 (b).
Figura 58 - Tiempos en el motor Diesel.

Admisin
Compresin
Trabajo
Escape
(a)
(b)
(c)
(d)
2.1.5.3 Trabajo. El combustible, que debido a la alta presin de inyeccin

sale finalmente pulverizado, se inflama en contacto con el aire caliente,
producindose la combustin del mismo. Se eleva entonces la temperatura
interna, la presin mientras dura la inyeccin o aportacin de calor se supone
80
constante y, a continuacin, se realiza la expansin y desplazamiento del

pistn hacia el PMI. Durante este tiempo, o carrera de trabajo, el pistn
efecta su tercer recorrido y la muequilla del cigeal gira otros 180. La
figura 58 (c) muestra dicha etapa.
2.1.5.4 Escape.
Durante este cuarto tiempo se supone que la vlvula de
escape se abre instantneamente permanece abierta. El pistn, durante su

recorrido ascendente, expulsa a la atmsfera los gases remanentes que no han
salido, efectuando el barrido de gases quemados lanzndolos al exterior.
La muequilla del cigeal efecta otro giro de 180, completando las dos
vueltas del rbol motor que corresponde al ciclo completo de trabajo. El
diagrama de distribucin correspondiente a esta carrera se presenta en la
figura 58 (d).
Figura 59 - Diagrama P-V del ciclo Diesel terico.
Fuente: ROMAN; Roberto. Motores de combustin interna. Universidad de Chile. 1998.
81
Como se puede observar, este ciclo difiere del ciclo Otto en que la aportacin
de calor se realiza a presin constante, con una carrera de trabajo menos
efectiva debido al retraso de la combustin.
2.2 COMPRESORES RECIPROCANTES
Los compresores son mquinas cuya finalidad es la de aportar energa a los

fluidos compresibles (gases y vapores) sobre los que operan, para de esta
manera hacerlos fluir aumentando simultneamente su presin.
En esta ltima caracterstica precisamente, se distinguen de los ventiladores
en los cuales se manejan grandes cantidades de fluidos compresibles (aire por
ejemplo) sin modificar sensiblemente su presin, con funciones similares a las
bombas de fluidos incompresibles.
Un compresor reciprocante es un dispositivo de desplazamiento positivo, el
cual durante su operacin normal admitir una cantidad de gas o vapor de su
lnea de succin a una presin P1 dada, y lo comprimir por medio de un
pistn que se mueve alternativamente en el interior del cilindro, segn las
necesidades del sistema para moverlo a travs de su lnea de descarga a una
presin P2 superior, vase la figura 60 . Por medio de un motor elctrico o en
su efecto una turbina de vapor le es suministrada la energa necesaria para
efectuar este trabajo.
82
Figura 60 - Esquema del funcionamiento de un compresor alternativo.
Fuente: FERNANDEZ, Pedro. Compresores. Universidad de Cantabria. Espaa. p. I-2
Este tipo de compresores es de gran versatilidad debido a que permiten

comprimir con relativa facilidad una amplia gama de densidades de gases y
que pueden ajustarse rpidamente a condiciones variantes de presin.
2.2.1
Partes de un compresor reciprocante. Entre sus componentes bsicos
de un compresor reciprocante se puede destacar:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Mecanismo motor (cigeal y biela)

Cruceta o mecanismo de deslizamiento
Pistn y anillos de pistn
Cilindro o cabezal
Sistema de enfriamiento
Vlvulas (admisin, escape, seguridad).
La figura 61, muestra los componentes bsicos de un compresor reciprocante.
83
Figura 61. Componentes de un compresor reciprocante*.
2.2.2
Clasificacin de los compresores alternativos. Los compresores
alternativos a su vez pueden ser clasificados de acuerdo a diversos

parmetros de diseo y operacin a continuacin se muestra una clasificacin
de acuerdo a estos parmetros, resaltando que esta puede variar de acuerdo a
las consideraciones de los fabricantes y del autor.
2.2.2.1 Segn el nmero de etapas. Dependiendo el numero de etapas los
compresores alternativos se clasifican como:
Compresores de una etapa.
Se componen bsicamente de un crter con
cigeal, pistn y cilindro. Para su refrigeracin llevan, en la parte exterior,

aletas que evacuan el calor por radiacin y conveccin; se utilizan en
aplicaciones en donde el caudal est limitado y en condiciones de servicio
intermitente, ya que son compresores de pequeas potencias.
Compresor reciprocante hermtico.

84
En estos compresores, la temperatura de salida del aire comprimido se sita

alrededor de los 180 C con una posible variacin de 20 C.
Compresores de dos etapas. El aire se comprime en dos etapas; en la primera
(de baja presin BP) se comprime hasta una presin intermedia Pi = 2 a 3
bares, y en la segunda (de alta presin AP), se comprime aproximadamente
hasta una presin de 8 bares.
Estos compresores son los ms empleados en la industria cubriendo sus
caudales una extensa gama de necesidades. Pueden ser refrigerados por aire
o por agua, es decir, el refrigerador intermedio (entre etapas) puede actuar a
base de un ventilador o una corriente de agua a travs del mismo. El aire
comprimido sale a unos 130 C con una variacin de 15 C.
De etapas mltiples. Un pistn es de etapas mltiples, si tiene elementos
superpuestos de dimetros diferentes, que se desplazan en cilindros
concntricos. El pistn de mayor dimetro puede trabajar en simple o doble
efecto, no as los otros pistones, que lo harn en simple efecto. Esta
disposicin es muy utilizada por los compresores en los cuales se requiere el
manejo de alta presin, una disposicin tpica se aprecia en la figura. 62 (c).
2.2.2.2 Por el modo de operacin. La forma en que opera el pistn es otra
forma de clasificar los compresores alternativos, de acuerdo a esto se tiene:
De simple efecto. Cuando un pistn es de simple efecto como se ilustra en la
figura 62 (a), trabaja sobre una sola cara del mismo, la cual est dirigida hacia
la cabeza del cilindro. La cantidad de aire desplazado es igual a la carrera por
la seccin del pistn.
85
De doble efecto. El pistn de doble efecto realiza su trabajo sobre sus dos
caras y delimita dos cmaras de compresin en el cilindro, figura 62 (b). El
volumen engendrado es igual a dos veces el producto de la seccin del pistn
por su carrera restndole el rea del vstago multiplicada por la carrera.
De pistn diferencial. El pistn diferencial es aquel que trabaja a doble efecto,
pero con dimetros diferentes, con el fin de conseguir la compresin en dos
etapas, vase figura 62 (d). Su utilidad viene limitada y dada por la posicin
de los pistones, este tipo de compresores est quedando obsoleto.
Figura 62 Modo de operacin del pistn.
2.2.2.3 Por el nmero y disposicin de los cilindros. En los compresores de

cilindros, o a pistn, generalmente los fabricantes utilizan diversas formas de
montaje para stos, siendo las ms frecuentes la disposicin vertical, la
horizontal, en L en ngulo a 90, y de dos cilindros opuestos, debiendo
tambin incluir la colocacin en V muy adoptada para los compresores
pequeos.
86
Los compresores verticales. Slo se utilizan para potencias pequeas, ya que

los efectos de machaqueo, relativamente importantes producidos por esta
disposicin, conducen al empleo de fundaciones pesadas y voluminosas, en
contraposicin de las disposiciones horizontales o en ngulo, que presentan
otras cualidades de equilibrio tales que, el volumen de las fundaciones, se
reduce considerablemente.
Compresores en V. Son los ms empleados para compresores pequeos.
Compresores en L o en ngulo. Se recurre a estos para compresores grandes
de doble efecto, con el cilindro de baja presin vertical y el de alta presin
horizontal. Estos compresores deben trabajar a una presin comprendida
entre 6 y 7 bar, inferior a la presin mxima establecida del orden de (8-10)
bar, que indica la presin lmite a la que puede trabajar, no siendo
recomendable el que un compresor trabaje constantemente a su presin
mxima.
2.2.3
Ruido en un compresor alternativo. La reduccin de las pulsaciones
de baja frecuencia de un compresor alternativo, presenta un problema

particular. La proteccin auditiva resulta pocas veces eficaz a niveles de baja
frecuencia (menos de 50 Hz.), por lo que el ruido debe ser reducido en origen.
Los mecanismos de absorcin, como los silenciadores, eficaces para reducir
los ruidos de alta frecuencia de ventiladores y compresores de flujo axial, se
muestran intiles en frecuencias tan bajas. Sin embargo, se ha conseguido una
considerable reduccin en estos ruidos con silenciadores amortiguadores de
inercia acstica. La reduccin de ruido de esta serie de amortiguadores se
consigue ntegramente corrigiendo el diseo de los resonadores integrales y
de las cmaras de expansin, sin recurrir a materiales de absorcin. Esto
87
minimiza el riesgo de que se introduzcan materias extraas en el compresor.

Los amortiguadores estn diseados aerodinmicamente con el fin de poder
admitir eficazmente el flujo de aire en dos direcciones a la entrada de los
compresores alternativos, y eliminan la cada de la alta presin asociada.
Estos amortiguadores estn instalados directamente en una entrada del
compresor o al final de una tubera. Se han conseguido as reducciones de 10 a
20 dB para las frecuencias ms bajas.
Figura 63 Nivel de Presin sonora Vs. Frecuencia.
Silenciados
Reduccin de ruido supuesta
2.2.4
No Silenciados
10 dB(A) en compresores pequeos
B(A) en compresores grandes
Puesta en marcha de los compresores alternativos.
En las
instrucciones suministradas por el fabricante, se suele detallar esta operacin;

no obstante, en trminos generales se puede decir:
1. Comprobar lneas, vlvulas, juntas, etc.
88
2. Comprobar sistemas de lubricacin y niveles de aceite. Algo de aceite

debe ir al cilindro directamente, pero excesivo aceite puede ensuciar las
vlvulas (holln) y cuesta dinero por el aceite gastado. Poco aceite puede
ser causa de un desgaste prematuro de los anillos del pistn. Poner en
marcha el sistema. Esto en caso de cilindros lubricados.
3. Comprobar el sistema de refrigeracin de agua del cilindro y hacer
circular el agua antes de ponerlo en marcha, para prevenir un
sobrecalentamiento y prdida de engrase.
4. Girar el volante lentamente para dar algunas emboladas y desalojar
cualquier lquido que pudiera haber en el cilindro, y repartir bien el aceite.
5. Arrancar el compresor en descarga y con las vlvulas de admisin y
escape cerradas y el by-pass abierto. Despus abrir la impulsin y cerrar el
by-pass. A continuacin ir abriendo la vlvula de aspiracin lentamente,
de esta manera se da tiempo a evaporar todo el lquido. Durante todo el
arranque el compresor debe tener las vlvulas 2 y 3 de succin abiertas del
todo (bloqueadas a tope). As tenemos la seguridad de que el compresor
no trabaja en carga.
6. Poner en carga el compresor, primero al 25%, despus 50% y por ltimo al
100%.
2.2.5
Parada de compresores alternativos. De acuerdo a las instrucciones
suministradas por el fabricante, para llevar acabo la detencin de un

compresor
alternativo
es
recomendable
procedimiento:
89
llevar
cabo
el
siguiente
1. Poner el compresor en descarga. Dejarle funcionando un poco sin carga

para enfriar el pistn y asegurar la retencin de una capa de aceite
protector sobre todas las superficies metlicas. El agua de refrigeracin
debe seguir fluyendo hasta despus de parar el compresor.
2. Cerrar la vlvula de la lnea de aspiracin, abrir el by-pass y despus
cerrar la lnea de impulsin.
3. Parar el motor o turbina que mueve el compresor.
4. Si el compresor va a estar parado unos das, el eje del pistn se debe
proteger con una capa de aceite contra la corrosin.
5. Antes de la nueva puesta en marcha se debe sacar el aceite del crter y
poner uno nuevo.
2.3 BOMBAS RECIPROCANTES
Las bombas reciprocantes son unidades de desplazamiento positivo, recibe

un volumen fijo de liquido en condiciones casi de succin, lo comprime a la
presin de descarga y lo expulsa por la boquilla de descarga. En este tipo de
bombas se logra por el movimiento alternativo de un pistn, embolo o
diafragma.
Las bombas reciprocantes, son empleadas en aquellas situaciones en las que
una bomba centrifuga o rotativa no alcanza a cumplir con los requerimientos
del sistema. Si bien algunos servicios se podran efectuar con una bomba
90
rotativa o centrifuga, esto implicara un incremento en los requisitos de

potencia y mantenimiento. Debido a estos costos, la bomba de potencia,
gracias a su elevada potencia mecnica, es empleada cada vez ms en
numerosas aplicaciones.
Una de las ventajas de las bombas reciprocantes es que debido a que no son
cinticas como la centrifugas, lo que le permite alcanzar grandes presiones a
bajas velocidades, logrando de esta manera el manejo de pastas aguadas y
lquidos muy viscosos.
En la bomba de potencia se hace alternar el elemento de bombeo con una
manivela o cigeal. Teniendo como propulsor con eje rotatorio, motor
elctrico, combustin interna o turbina.
La bomba de accin directa se impulsa por medio de un fluido-motor
basndose en el diferencial de presin. Inicialmente a este tipo de bombas se
le conoca como bombas de vapor por ser impulsadas con vapor, mas no por
bombear vapor.
Las bombas reciprocantes tienen una eficiencia mecnica intrnsecamente
alta, con la eficiencia total extendindose a partir de la 85% hasta el 95%. Son
sencillas en su operacin y mantenimiento, pues las camisas, pistones y
vlvulas pueden ser cambiadas fcilmente. Con el solo cambio de camisas y
pistones de mayor dimetro se pueden obtener mayores caudales y variedad
de presiones
91
2.3.1
Clasificacin de las bombas reciprocantes. La clasificacin ms
divulgada para este tipo de bombas es de acuerdo a sus caractersticas, y de

acuerdo a esto se tiene:
2.3.1.1 Segn configuracin del elemento de bombeo. De a cuerdo a este
parmetro se pueden clasificar como bombas de pistn, embolo o diafragma.
Bombas de mbolo. En las bombas de mbolo el lquido es desalojado de las
cmaras de trabajo por el movimiento alternativo de un pistn, mediante un
mecanismo biela manivela, aunque tambin se pueden utilizar otros
mecanismos, como levas, excntricas, etc.
En las bombas de mbolo ms usuales existen vlvulas de aspiracin y de
impulsin que regulan el movimiento del lquido a travs de la cmara de
trabajo que, mientras se est llenando, la vlvula de aspiracin permanece
abierta y la de impulsin cerrada, invirtindose la posicin de las vlvulas
durante el desalojo o impulsin del lquido; estas vlvulas slo se abren por la
accin del gradiente de presiones, y se cierran por su propio peso o por la
accin de algn mecanismo con muelle.
Este tipo de bombas es recomendado para el manejo de grandes presiones y
bajos caudales, ya que est as bombas presentan la ventaja de que practicante
no tienen limite de presiones, normalmente funcionan con nmeros de
revoluciones bajos, del orden de 300 a 500 r.p.m. Adems, tienen una mayor
eficiencia mecnica y una mayor altura de succin.
Bombas tipo diafragma. Las bombas de diafragmas son apropiadas para el
transporte de pulpas, lodos, soluciones cidas y alcalinas, as como mezclas
92
de aguas con slidos que puedan ocasionar erosin. Un diafragma de

material flexible no metlico, puede soportar mejor la accin corrosiva o
erosiva que las partes metlicas de algunas bombas reciprocantes. La figura
64 muestra el corte de una bomba de diafragma.
Figura 64 Bomba de diafragma.
Fuente: TYLER, Hicks. Bombas, su seleccin y aplicacin. Espaa. p. 65.
2.3.1.2 Orientacin del elemento de bombeo. Dependiendo la orientacin de

la lnea de centros del elemento de bombeo se clasifican en bombas horizontal
o vertical.
2.3.1.3 Nmero de carreras. Teniendo en cuenta el nmero de carreras de
descarga por ciclo de cada biela este tipo de bombas se pueden clasificar
como bombas de simple efecto o doble efecto.
Bomba de simple efecto, el lquido se impulsa nicamente durante media
vuelta de la manivela, por cuanto, en la segunda media vuelta, el lquido se
93
aspira, existiendo en consecuencia una gran irregularidad en el suministro,

vase la figura 65.
Figura 65 - Esquema de bomba de mbolo de simple efecto.
Fuente: ZUBICARAY, MANUEL. Bombas: teora, diseo y aplicacin. p. 133
Bomba de doble efecto. Este tipo de bombas se representa esquemticamente

en la figura 66, el suministro durante una vuelta se reduce por dos veces a
cero, y tambin, por dos veces, alcanza el valor mximo, siendo su
irregularidad menor que para el caso de simple efecto, pero an as es
demasiado grande, por cuanto la presin del lquido junto al mbolo vara
fuertemente debido a la corriente irregular en las tuberas.
Figura 66 - Esquema de cuerpo de bomba de mbolo de doble efecto.
Fuente: ZUBICARAY, MANUEL. Bombas: teora, diseo y aplicacin. p. 133
94
2.3.1.4 Nmero de bielas de mando. De acuerdo a esto se tienen bombas

simplex, dplex, o mltiplex.
2.3.1.5 Extremo de impulsin.
Se tienen bombas de potencia o de accin
directa.
Bombas de Potencia. Este tipo de bombas tiene un cigeal accionado por
una fuente externa, generalmente un motor elctrico, banda o cadena. Por lo
general son empleados reductores de velocidad.
Las curvas de descarga para las bombas de potencia toman la forma de ondas
senoidales, como se aprecia en la figura 67, debido a que los pistones o
mbolos estn movidos por manivela. El flujo de descarga no cambia en
forma tan pronunciada como en las bombas de accin directa. Las bombas de
potencia simplex de doble accin, correspondientes a las curvas de la figura
67 (a), tiene un gasto mximo de 60% mayor que su gasto medio. El flujo
mnimo se encuentra 100% abajo del flujo medio. Esto significa que en algn
punto durante cada ciclo de bombeo, el flujo de la bomba es cero. Pero el flujo
de la lnea de descarga puede ser prcticamente constante, dependiendo del
diseo de la tubera y de la cantidad y clase de capacidad de colchn que se
usa.
La bomba dplex, de doble accin, cuya curva est mostrada en la figura 67
(b) tiene un gasto mximo de 26.7% arriba de su flujo medio; el mnimo es
21.6% abajo del medio. Luego, siempre hay flujo en el tubo de descarga
cuando la bomba est operando. Una bomba triplex de accin simple
contribuye aun ms a suavizar la curva de descarga como se aprecia en la
figura 67 (c). el gasto mximo para esta unidad es de 6.64% arriba del medio;
95
el mnimo es de 18.4% abajo. Con cualquier bomba reciprocante, la diferencia

entre la descarga mxima y la media se almacena en una cmara de colchn
hasta que la descarga es menor que la media.
Figura 67 Curvas de descarga para bombas de potencia. (a) simple de
doble accin (b) dplex de doble accin (c) triplex de simple accin.
Fuente: Terry L. Henshaw, Unin Pump Co. Bombas. Seleccin, uso y mantenimiento. Mc Graw Hill.
Bombas de accin directa. En este tipo, una varilla comn de pistn conecta
un pistn de vapor y uno de liquido o mbolo. Las bombas de accin directa
se encuentran en las configuraciones simplex, dplex, y horizontales.
Las bombas de accin directa que operan a velocidad normal tienen una
curva de descarga como la que se muestra en la Figura 68 (a). El flujo es
constante hasta el final de la carrera, en donde el pistn del lquido se detiene
y regresa. Sin una cmara de colchn, el flujo tericamente cesa cuando el
pistn se detiene. Sin embargo, una cmara de aire evita esto, dando las
caractersticas mostradas. Las bombas de accin directa dplex de vapor
tienen generalmente la descarga de un cilindro desplazada media carrera con
96
respecto a la del otro. Los dos se juntan para dar la lnea continua en la figura
68 (b) tiene el doble de depresiones que la bomba simple, pero los puntos de
las depresiones nunca se encuentran ms abajo que los de una bomba de
accin directa Simplex.
Figura 68 Curvas de descarga para bombas de accin directa. (a) Simplex
(b) Dplex.
Fuente: Terry L. Henshaw, Unin Pump Co. Bombas. Seleccin, uso y mantenimiento.
2.3.2
Curva caracterstica. Puesto que la bomba alternativa proporciona un
caudal fijo a una presin tericamente ilimitada, esto es, el suministro terico
de la bomba no depende de la altura de carga creada por ella, su curva
caracterstica terica en un diagrama (Hm, q) para una determinada velocidad
de rotacin, es una lnea vertical, paralela al eje de ordenadas, tal como se
aprecia en la figura 69 (a). No obstante, a medida que aumenta la presin
proporcionada por la bomba se producen ms fugas, tanto por ejes, como en
el mismo cilindro de un lado al otro del pistn, que hacen caer la capacidad
de la bomba y, por encima de una cierta presin, la curva se separa de la
vertical hacia la izquierda, vase la figura 69 (b).
97
Figura 69 - Curvas caractersticas (a) terica y (b) real.
2.3.3
Aplicaciones.7 las bombas reciprocantes presentan un sin numero de
usos, la figura 70, muestra los rangos en los cuales estn bombas se
desempean, comparadas con las centrifugas y rotativas, de acuerdo a las
alturas y caudales de operacin, los servicios tpicos incluyen:
Inyeccin de glicoles. Se bombea etilenglicol
(5gpm @ 1000 psig) a un
absorbedor para eliminar la humedad del gas natural.

Carga de aminas.
La monoetanolamina, otras aminas y los absorbentes
patentados eliminan el sulfuro de hidrogeno y el dixido de carbono del gas

natural. Para esto se bombea el absorbente al absorbedor a unas 1000 psig y
produce efectos similares a los glicoles.
Limpieza con agua alta presin. El agua es enviada a razn de (20gpm @ 1000
psig) aproximadamente, con el fin de limpiar equipos y estructuras.
Petrleo pobre. El aceite para absorcin es utilizado con el mismo fin que los
glicoles y las aminas, pero este absorbe los hidrocarburos como butano,
propano y etano del gas natural.
Terry L. Henshaw, Unin Pump Co. Bombas. Seleccin, uso y mantenimiento. Mc Graw
Hill.
7
98
Inyeccin de agua salada.
Un mtodo utilizado para la recuperacin
secundaria de petrleo y gas en campos casi agotados.

Eliminacin de agua salada. Se emplean bombas de potencia para el bombeo
de agua salada de un pozo para eliminarla.
Sistemas de oleoductos y gasoductos. Se emplean este tipo de bombas para
la inyeccin de amoniaco o hidrocarburos ligeros a la tubera (40gpm @ 4000
psig). Se envan diversas pastas aguadas y petrleo crudo en las tuberas con
bombas de potencia de pistn y mbolo.
Pruebas hidrosttica.
Se emplean bombas de potencia y de accin directa
para las pruebas hidrosttica de equipos y sistemas.

Pastas aguadas. Se emplea n bombas de potencia y de accin directa para el
manejo de pasta aguadas como detergentes, plsticos, carbn y minerales
pulverizado en procesos y tuberas. Las presiones pueden llegar alrededor de
unos 10000 psig y temperaturas de 700F.
Figura 70 Campos de aplicacin.
99
3. DINMICA DE MQUINAS RECIPROCANTES
En las mquinas reciprocantes, lograr un equilibrio dinmico con el mayor

grado de perfeccin posible entre sus distintas partes mviles es de gran
importancia sea cual sea la aplicacin de estas. Lo anterior teniendo en cuenta
que en la dinmica de este tipo de mquinas se ha de buscar una
compensacin mutua de las fuerzas y los pares de inercia de orden vario para
los diferentes cilindros, mediante el balance de partes rotatorias, de las
fuerzas de masas inerciales y de la presin del fluido de trabajo. Puesto que
logrando dicha compensacin se eliminan las principales fuentes de
vibraciones y las consecuencias que estas conllevan en una maquina.
La cantidad de cilindros, y la disposicin de las manivelas en determinadas
ocasiones permiten una compensacin automtica de dichos efectos, con lo
cual estos no llegan a repercutir en los apoyos y fundaciones de la maquina;
existen casos en los cuales se ha de implementar en los apoyos algn
mecanismo
para
absorber
amortiguar
estos
efectos
dinmicos
descompensados.
En una mquina reciprocante se presentan fundamentalmente tres causas de
vibracin, las cuales han de ser tenidas en cuenta por parte de los diferentes
fabricantes en sus procesos de diseo, e incluir una serie de dispositivos de
balanceo o equilibrio para reducirlas al mximo o simplemente para llevarlas
a limites permisibles.
Un tipo de vibraciones mecnicas presente en una maquina reciprocante, es

aquel producto del desequilibrio o desba lance de las partes rotatorias. Todas
100
aquellas piezas en rotacin estn sometidas a fuerzas centrfugas que deben

ser balanceadas con el mayor grado de exactitud posible; entre las piezas a
tener en cuenta se puede destacar el cigeal, el volante, y el embrague.
Vibraciones generadas por los impulsos de potencia de los pistones que

permiten la rotacin del cigeal; esto debido a que este elemento no gira a
una velocidad constante sino que esta sujeto a los impulsos de potencia. Este
factor ocasiona una vibracin de carcter rotatorio, ms conocido como
vibraciones torsionales.
Vibraciones mecnicas producto de las fuerzas inerciales de las piezas que

presentan un movimiento alternativo o reciprocante. Para el caso particular,
los pistones generan una fuerza de inercia en los puntos muertos de su
carrera, tratando de continuar su movimiento. Esto trae consigo la presencia
de vibraciones verticales del cigeal y del motor
Una caracterstica nica de toda maquinaria reciprocante es el movimiento
particula r de la biela que liga el perno del pistn a la manivela en el cigeal.
Analizando el movimiento cinemtico del sistema, el pistn ejecuta un
movimiento puramente de traslacin, mientras que el perno de la manivela se
mueve en una trayectoria totalmente circular. Esto puede ser logrado
solamente cuando un extremo de la biela tambin se mueve a lo largo de una
trayectoria lineal y el otro extremo de la barra viaja a lo largo de una
trayectoria circular. Es decir, la biela presenta un tipo de movimiento de
balanceo para satisfacer las trayectorias de ambos extremos. En compresores
grandes, bombas, motores de vapor y de gas, las fuerzas perpendiculares a la
lnea del movimiento del pistn son considerables y el contorno del pistn y
las paredes del cilindro no son capaces de soportar las cargas en esta
101
direccin vstago de embolo, una cruceta y una barra gua son utilizadas para
absorber estas cargas laterales. La cruceta es conectada con la biela a travs
del perno de la cruceta.
Puesto que el pistn se mueve en una lnea recta y el perno de la manivela
viaja a lo largo de una trayectoria circular, es relativamente fcil calcular las
fuerzas de la inercia que actan en ellas. Una vez que la expresin para el
desplazamiento es obtenida, y derivarla dos veces respecto al tiempo se
obtendr la aceleracin, de la cual se obtienen las fuerzas de la inercia. En la
biela, adems de los dos puntos finales el resto de los puntos viajan en una
trayectoria elptica, y ste requiere una cantidad considerable de clculos
algebraicos para determinar el desplazamiento, la aceleracin, las fuerzas de
la inercia y la integracin subsecuente.
Las expresiones matemticas para el desplazamiento, la velocidad y la
aceleracin para ambos extremos que la biela sern desarrolladas para
calcular las fuerzas de inercia, el esfuerzo torsin producto de las fuerzas de
inercia y la presin del gas que actan en ella, esta ultima que proviene del
pistn. Las cargas de la biela entonces actuaran transversalmente en el
cigeal y descargadas al tren conducido. En una mquina reciprocante de
un solo cilindro, una biela transmitir las cargas al cigeal, en cambio para
una mquina con varios cilindros donde hay ms de una masa reciprocante y
una biela actuando a un
ngulo de fase diferente. A primera vista los
sistemas reciprocantes con varios cilindros pueden aparecer muy complejos,

pero un acercamiento sistemtico que usa relaciones del ngulo de fase entre
el sistema individual puede ser desarrollado. Como se ha dicho
anteriormente, las mquinas con varios cilindros se encuentran disponibles
en diversas configuraciones, la configuracin ms comn es en lnea y las
102
tipo V. En muchas mquinas, el tamao del pistn y de la biela es idntico

para todos los cilindros, significando esto, que el va lor de las masas
reciprocantes para todos los cilindros es igual. En el caso de los compresores
tipo V de dos etapas con un intercooler, los tamaos del cilindro son
diferentes, resultando un modelo matemtico ms elaborado para calcular las
cargas de la presin de aire y de inercia que actan en los componentes del
sistema durante un ciclo completo.
Teniendo en cuenta la gran variedad de configuraciones de las mquinas
reciprocantes, se debe destacar que cada uno de estas se puede simular y
analizar matemticamente usando pautas similares. A continuacin se
presenta la dinmica del de los elementos fundamentales de una maquina
reciprocante, como lo son el pistn, la manivela y la biela. Para el caso de un
motor radial su estudio es llevado a acabo en forma individual gracias a las
marcadas diferencias en el arreglo de sus pistones.
3.1 DINMICA DEL PISTN
Para llevar a cabo el estudio dinmico del pistn, considrese la figura 71, en
la cual se muestra el diagrama esquemtico de un pistn y su respectivo
mecanismo biela - manivela. Cabe anotar que este puede ser generalizado a
los diferentes tipos de mquinas alternativas.
103
Figura 71 Diagrama esquemtico de un cilindro.
Fuente: ABDULLA S, Rangwalla. Reciprocating Machinery Dynamics. New York. 2001.p. 193.
Donde:
xP :
t :
r:
l:
Desplazamiento hacia abajo del pistn.

ngulo de la manivela.
Radio de la manivela.
Longitud de la biela.
Asuma que t es constante, de esta forma el cigeal presenta una velocidad

angular uniforme. El primer objetivo es calcular la posicin del pistn en
trminos del ngulo t . Como la manivela rota este ngulo, la distancia x P
es igual a la longitud DB ms un factor de correccin debido a que la biela ha
asumido una posicin de inclinacin segn lo dado por el ngulo . La
distancia DB est dada por r (1 Cos t ) . El factor de correccin es dado por
AC-BC, el cual es igual a
l (1 Cos ) . El ngulo puede ser dado en
trminos de t por el hecho de que AB = lSen = rSent , o a su vez:
104
r
Sen = Sent
l
( 3.1 )
Y por lo tanto,
r2
Cos = 1 2 Sen 2 t
l
( 3.2 )
As, la expresin exacta para el desplazamiento x P del pistn en trminos del

ngulo t de la manivela es dado por la expresin:
r2
x P = r (1 Cost ) + l 1 1 2 Sen 2 t
l
( 3.3 )
Debido a la raz cuadrada esta expresin no es conveniente para el clculo

adicional. Puede ser simplificado observando que para la mayora de las
mquinas reciprocantes la relacin r / l es del orden de , y (r / l ) es 1/16, as
2
que el segundo trmino bajo el radical es pequeo en comparacin a la

unidad. Expandiendo una serie de potencias y conservando solamente el
primer trmino, la ecuacin 3.3 se transforma en:
x P = r{1 Cost} +
r2
Sen 2t
2l
( 3.4 )
Una simplificacin adicional se obtiene con el uso de las identidades

trigonomtricas para
Cos2t y Sen2t , tras las cuales el desplazamiento del
pistn se convierte:
105

r2
r
x P = r + r Cos t + Cos 2t
4l
4l
( 3.5 )
La velocidad y la aceleracin del pistn resultan de la diferenciacin del

desplazamiento:
dx P
r
= r Sent + Sen2t
dt
2l
d 2 xP
r
2
=
r
Cos
t
+
Cos 2t
2
dt
l
( 3.6 )
( 3.7 )
Tras la multiplicacin por las masas reciprocantes, estas expresiones

determinarn las componentes verticales para el momento y la fuerza de
inercia. Est compuesta de dos trminos, donde cada uno de estos trminos
da lugar a una sinusoide, el primer trmino vara con la misma velocidad de
rotacin de la manivela y es conocido como la fuerza de inercia primaria, y el
otro que vara con frecuencia doble y se conoce como la fuerza secundaria,
originada por la oblicuidad de la biela. Si la biela es infinitamente larga el
trmino secundario se convierte en cero y el pistn ejecuta un movimiento
armnico. Con una biela corta el movimiento, y particularmente la
aceleracin, se desva substancialmente de una sinusoide8 . La figura 72
muestra grficamente la aceleracin del pistn, o la fuerza de inercia, de una
mquina reciprocante en la cual r / l = 4 .
ABDULLA S, Rangwalla. Reciprocating Machinery Dynamics. New York. 2001.p. 192.
106
Figura 72 - Aceleracin del pistn en funcin del ngulo de la manivela

para
r/l = 4.
3.2 DINMICA DEL MECANISMO BIELA - MANIVELA
El estudio presentado a continuacin se puede hacer extensivo a motores de

combustin interna convencionales, compresores y bombas reciprocantes que
presentan configuraciones semejantes, excluyendo al motor radial por
razones expuestas anteriormente.
La fuerza de inercia debido a la masa rotativa de la manivela es igual a la
resultante de todas las pequeas fuerzas de inercia producto de todas las
partes que conforman la manivela. El problema es simplificado concentrando
la masa rotativa total de la manivela en su centro de gravedad.
Posteriormente la masa es trasladada del centro de gravedad al perno de la
manivela A, pero en este proceso es disminuido inversamente proporcional a
107
la distancia del centro del eje, as la fuerza de inercia, la cual en este caso es
centrpeta en naturaleza, permanece sin cambios. Adems, se tiene la masa de
la porcin de la biela que rota actuando en el perno de la manivela,
mencionada anteriormente. La manivela entera es substituida as por una sola
masa mC en el perno de la manivela, y el desplazamiento vertical se puede
encontrar directamente de la figura 71.
x C = r (1 Cost )
( 3.8 )
As las componentes verticales de la velocidad y aceleracin se transforman

en:
dxC
= r Sent
dt
( 3.9 )
d 2 xC
= r 2Cos t
2
dt
( 3.10 )
Las componentes horizontales son para el desplazamiento, la velocidad y la

aceleracin estn dadas respectivamente por:
y C = rSen t
( 3.11 )
dy C
= rCos t
dt
( 3.12 )
d 2 yC
= r 2 Sent
2
dt
( 3.13 )
El momento (o la fuerza de inercia), es obtenido a partir de la velocidad (o de

la aceleracin), multiplicando las expresiones 3.12 o 3.13 por la masa rotativa
de la manivela mC .
108
Considrese ahora la biela. Teniendo dividida la masa de la biela en la parte

que se mueve con el pistn (reciprocante) y una parte que se mueve con el
perno de la manivela (rotativa), las masas reciprocantes y rotativas se puede
representar por m rec y m rot . As m rec es la masa total del pistn y de la porcin
de la biela y m rot representa la masa equivalente total que rota de la manivela,
el perno y la otra parte de la biela. Para un cilindro orientado tal que el pistn
ejecuta una trayectoria a lo largo de la direccin vertical, la componente
vertical de la fuerza de inercia para todas las piezas mviles esta dada por:
X = m rec
d 2 xP
d 2 xC
+ m rot
dt 2
dt 2
X = (m rec + m rot ) r 2 Cost + m rec
r2 2
Cos 2 t
l
( 3.14 )
Y la componente horizontal de la fuerza de inercia es:
d 2 yC
Y = mtot
= m rot r 2 Sent
2
dt
( 3.15 )
Por lo tanto se puede afirmar que la componente vertical de la fuerza de

inercia consta de dos componentes, una parte primaria igual a la accin de la
inercia de la combinacin de las masas reciprocantes y rotativas como si se
movieran armnicamente hacia arriba y hacia abajo con la frecuencia del
cigeal y la amplitud r , y una parte secundaria igual a la accin de la
inercia de una masa m rec (r / 4l ) movindose hacia arriba y hacia abajo con
dos veces la frecuencia del cigeal con la misma amplitud
r . La fuerza
horizontal, o lateral, tiene solamente una parte primaria debido a la masa

rotativa.
109
El torque debido a estas fuerzas de inercia sobre el eje longitudinal
tambin necesita ser calculado. Cabe recordar que para determinar las fuerzas
verticales y horizontales, la biela era substituida por dos masas en el pistn y
el perno de la manivela brindaba resultados bastante exactos, pero para el
torque debido a la inercia los resultados obtenidos as no cuentan con la
misma
exactitud.
No
obstante
presentar
un
grado
aceptable
de
aproximacin. As, el vstago del embolo y el mecanismo de la manivela es

substituida por una masa reciprocante total m rec y una masa
que rota
unifrmente alrededor de O , de modo que no tenga ningn torque alrededor

de O . El torque de inercia es causado totalmente por la masa reciprocante, y
su magnitud se puede deducir de la figura 73, donde el torque es igual a la
fuerza hacia abajo del pistn multiplicada por xTang .
Figura 73 Fuerza debido a la presin de gas en un cilindro.
110
Obsrvese que en la figura 73 (b) la fuerza de la presin de gas se utiliza en

vez de la fuerza de la inercia debido a la masa reciprocante del pistn, pero el
resto de argumentos permanece igual. Multiplicando la masa reciprocante
por la expresin para la aceleracin del pistn, e ignorando todos los
trminos proporcionales a las segundas o ms altas potencias de
r / l (que
implica un error de misma orden al incurrido en el clculo de la aceleracin

del pistn), el esfuerzo de torsin de la inercia se transforma en:
M=
1
3r
2 2 r
m rec r Sen t Sen 2t Sen3 t
2
2l
2l
( 3.16 )
Esta ecuacin para el torque inercial, actuando en el eje en la direccin de su

rotacin, y en la estructura alrededor de O en la direccin opuesta, es exacto
para la mquina reciprocante
generalmente donde el diseo de la biela
requiere dos cojinetes fuertes en sus extremos unidos por un vstago

relativamente ligero9.
La figura 73 muestra la manivela rotando en una direccin contraria a las
manecillas del reloj y con velocidad angular uniforme
, moviendo con ella
la biela. Puesto que la fuerza de inercia del pistn ha sido calculada

anteriormente, este se considera sin masa. Por otra parte, el pistn ser
asumido con un movimiento libre de friccin, as que la fuerza de reaccin de
la pared del cilindro en el vstago debe ser F3 . Adems, las fuerzas F1 y
F2 representan las fuerzas ejercidas por el perno de la manivela en el vstago,

las cuales viajan de una manera prescrita bajo influencia de tres fuerzas.
Ibid., p 194.
111
Puesto que la biela se mueve en un plano, su movimiento es gobernado por

las tres ecuaciones Newton:
En la direccin x :
d 2 xG
F1 = m
dt 2
En la direccin y :
d 2 yG
F2 + F3 = m
dt 2
Momento sobre CG:
d 2
aF1 Sen + aF2 Cos bF3 Cos = I G 2
dt
La geometra del movimiento es conocida; particularmente el centro de

gravedad presenta un movimiento definido por:
x G = x P + ( xC + x P )(b l ) = ( x P a / l ) + ( x C b / l )
yG = yC b / l
( 3.17 )
( 3.18 )
Donde los subndices c y p denotan la manivela y el pistn respectivamente,
a y el b son las distancias al centro de gravedadG . Las aceleraciones del

pistn y del perno de la manivela en ambas las direcciones son dadas por las
ecuaciones (3.6), (3.8) y (3.9). Tambin la expresin para y sus funciones
son conocidas. As, las ecuaciones de Newton se pueden solucionar para las
tres fuerzas desconocidas. Para calcular el torque en direccin de las
manecillas del reloj (derecha) ejercido en el eje por la inercia del vstago, todos
los trminos que contienen potencias de
conduciendo a la ecuacin siguiente:
112
r / l superiores a 2 se pueden omitir,
M EJE
ab k 2
3r
2 2 r
= m rec r Sent 1 +
Sen 2t
Sen3t ( 3.19 )
2
al
2l
2l
Donde cul
k es el radio del giro de la barra o vstago, definido por
I G = mk 2 . Exceptuando la omisin de las potencias superiores de r / l el

resultado es bastante exacto, proporcionando la expresin para el torque
inercial en el eje de una biela de dos masas concentradas
distancias
giro
ma/ l y mb/ l en las
b y a desde el centro de gravedad. Tal barra tiene un radio del
k 2 = ab .
Obsrvese como la ecuacin (3.19) difiere numricamente con la ecuacin

(3.16), dos casos de barras que no tengan ninguna concentracin son
consideradas. Primero tome la barra uniforme con
a = b = l / 2 y k 2 = l 2 / 12 .
En este caso el trmino de la doble frecuencia de (3.15) es un tercio mayor que

el trmino aproximado en la frmula (3.16). Considere luego una barra con
m rec = 0 , (b = l ) , teniendo su centro de gravedad en el perno de la manivela

y cierta dimensin alrededor de ella, que es una imagen aproximada de la
biela principal de un motor radial de avin. Asumiendo
k 2 = l 2 / 10 , puede
ser hallada la diferencia de ambas ecuaciones, especficamente en el termino

de la doble frecuencia, haciendo las sustituciones de adecuadas.
La barra principal del avin de la prctica real es una combinacin de ambos
casos apenas discutidos, As, de la misma forma para una biela inusual como
la de un motor reciprocante radial, el resultado aproximado de (3.20) es
razonablemente acertado.
113
El torque que acta en la estructura del motor en el centro del eje

obtenido multiplicando la fuerza
O del eje es
F3 por el brazo correspondiente y
solucionando para F3 de la ecuacin de Newton. Omitiendo las potencias

ms altas de r / l , el resultado es:
M EST
(r 2 + 8l 2 )( k 2 ab ) r
+
Sen
4ral 2
2l
1
2 2
= m rec r
2
ab k 2
3r (k ab) 3r
+ 1 Sen2t
+
Sen
3
al
4
al
2
l
( 3.20 )
3.3 FUERZAS DEBIDO A LA PRESIN DE GAS EN UNA MAQUINA

RECIPROCANTE
Bajo la consideracin de que los componentes mostrados en la figura 74 son

todos cuerpos rgidos, las fuerzas debido a la presin de gas en el cilindro se
pueden tomar como una fuerza P en el pistn, la cual es variable con tiempo,
o con el ngulo de la manivela t . La presin de gas empuja no slo el pistn
hacia abajo sino que tambin acta hacia arriba contra culata, mostrada como
fuerza P. La fuerza del pistn se transmite a travs de la biela al perno de la
manivela, y es balanceada por una fuerza igual y opuesta provista por la
estructura a los cojinetes principales. La fuerza resultante en la estructura de
la mquina es cero, pero hay un torque en la estructura debido a los pares
Pr sen , que balancean el esfuerzo de torsin til del eje y que se deben
absorber por los elementos fuera de la estructura de la mquina. Este torque
ser analizado en la seccin 3.7.
114
Figura 74 - Fuerza y torque debido a la presin de gas.
3.4 FUERZAS DESEQUILIBRADAS EN UNA MQUINA DE UN SOLO

CILINDRO
Las fuerzas y los momentos de inercia que surgan de las caractersticas del
pistn, la biela y del perno de la manivela fueron determinados en la seccin
3.1, movimiento dinmico del pistn y en la seccin 3.2 movimiento rotativo
de la manivela. Las ecuaciones 3.1 a 3.7 establecieron el desplazamiento,
velocidad y la aceleracin de las masas reciprocantes, en tanto que en las
ecuaciones 3.8 a 3.13 se calcula los mismos parmetros en el extremo de la
biela que rota. Las fuerzas de inercia y los momentos de torsin a lo largo de
la lnea del movimiento del pistn y perpendiculares a l fueron
determinados despus por las ecuaciones 3.14 a 3.16. En el anlisis fue
asumido que la mquina reciprocante est orientada de tal forma que el eje
del movimiento del pistn es vertical, dando lugar a la fuerza vertical X y a la
fuerza horizontal Y . La seleccin de la orientacin de los ejes de coordenadas
fue netamente por conveniencia, puesto a que facilita la comprensin del
procedimiento. Sin embargo, esto es correcto en el caso de motores en lnea,
115
mas no as es del todo aplicable en el caso de V, W, T y de otras

configuraciones con varios cilindros en mquinas reciprocantes.
Para una mejor definicin, FP ser utilizado en adelante para describir las
fuerzas a lo largo del eje del movimiento del pistn, Fcp describe la fuerza que
acta en el perno de la manivela dirigido radialmente hacia fuera, Fa describe
la reaccin en la estructura de la mquina debido a Fp , y Fct da la reaccin
igual y opuesta a Fcp (vase la figura 75). De este anlisis se puede ver que un
mecanismo de biela-manivela y que funciona a una velocidad rotativa
constante produce las fuerzas que se enuncian a continuacin:
1. Una fuerza Fp a lo largo del eje del cilindro, actuando en el pistn para
producir la aceleracin del montaje del pistn (pistn, anillos de pistn,
perno del pistn y masa equivalente de la biela). Para las mquinas
reciprocantes de doble accin que llevan una cruceta adicional, su masa
tambin se incluye.
2. Una fuerza Fcp que acta en el perno de la manivela y el extremo inferior

la biela, dirigida radialmente hacia el centro del cigeal, produciendo la
aceleracin centrpeta de las piezas que giran con el perno de la manivela.
La fuerza Fct es balanceada por contrapesos adecuados en el cigeal, segn
se muestra en la figura 75. Esta fuerza es equilibrada, la nica fuerza
desequilibrada que acta en la mquina es Fa , y la reaccin en los soportes es
Fa .
116
Figura 75 - Contrapeso para la masa rotativa.
Fuente: ABDULLA S, Rangwalla. Reciprocating Machinery Dynamics. New York. 2001.p250.
La fuerza de inercia en desequilibrio acta a lo largo del eje del cilindro

solamente. Es debido a la inercia del conjunto reciprocante y no tiene ningn
componente lateral. Puede ser expresada como sigue:
r
Fa = Fp Z (Cos + Cos 2 )
l
( 3.21 )
donde Z = mrec 2 r y = t , utilizado en 3.14. El coeficiente de ser

mencionado como orden del armnico. De esta manera, el primer trmino en
3.21 representa el primer orden de la fuerza, variable peridicament e por
cada revolucin del eje. La fuerza total es la suma de dos fuerzas sinusoidales
de amplitudes y frecuencias diferentes, ambas tienen amplitud mxima en
= 0 . La figura 76 muestra los vectores de primer y segundo orden de la
fuerza de inercia para un motor de un solo cilindro. El vector de primer orden

tiene su proyeccin en el eje del cilindro, y es el primer orden de la fuerza de
inercia ZCos . El de segundo orden tiene una longitud representada por
Z (r / l ) y rota con una velocidad dos veces la de la manivela, en la direccin

de la manivela. Su proyeccin en el eje del cilindro es Z ( r / l )Cos2 , que es una
segunda fuerza de inercia. En ambos casos solamente la componente axial del
vector representa la fuerza en cuestin.
117
Figura 76 - Vectores de primer y segundo orden.
En este tipo de motores la fuerza de inercia primaria se puede equilibrar

parcialmente por medio de contrapesos giratorios unidos a los brazos de la
manivela, tal como se aprecia en la figura 77. La fuerza de inercia primaria
acta en lnea recta, mientras que la fuerza centrifuga es una fuerza es
uniformemente giratoria. No obstante, una fuerza giratoria puede ser
descompuesta en dos fuerzas alternativas armnicas, que actan en ngulo
recto. Por lo tanto, mediante la adicin de contrapesos al cigeal se puede
obtener una fuerza vertical y otra horizontal alternativas, y haciendo una de
estas iguales a la fuerza de inercia primaria se podra equilibrar dicha fuerza
primaria. Sin embrago, podra haberse introducido al mismo tiempo, una
fuerza alternativa horizontal de igual magnitud, y por lo tanto, no haber
ganado nada. Pero al hacer los contrapesos de tal manera que cada
componente de la fuerza giratoria sea igual a la mitad de la fuerza de inercia
primaria, se lograr la eliminacin completa de la fuerza alternativa, y la
introduccin de una fuerza giratoria con la mitad de la amplitud. Esto
reducira la amplitud de la vibracin. El contrapeso necesario para producir
118
este efecto sera adicional al necesario para compensar los brazos de la

manivela y el botn de la misma.
En la prctica, los contrapesos se proyectan de manera que la mayor parte de
su masa est relativamente lejos del eje de rotacin, para obtener el momento
equilibrador necesario con un peso mnimo.
Figura 77 - Manivelas con los pesos de contrabalance.
Fuente: ABDULLA S, Rangwalla. Reciprocating Machinery Dynamics. New York. 2001.p.245.
3.5 FUERZAS DE DESEQUILIBRIO EN MQUINAS EN LNEA CON

VARIOS CILINDROS
En estas mquinas alternativas la reaccin de la fuerza desequilibrada, es la
suma algebraica de la de los pistones individuales, puesto que sus lneas de
accin son paralelas. As la reaccin de la fuerza desequilibrada resultante en
la estructura de la mquina es:
= Fa1 + Fa 2 + Fa3 + ...
( 3.22 )
Donde Fa 1 , Fa 2 ,... representa la reaccin individual de los cilindros. Estas

fuerzas individuales se pueden obtener a partir de la ecuacin 3.21 usando el
119
valor apropiado para cada cilindro. Generalmente el movimiento, masas

reciprocantes, longitudes de la manivela y de la biela ser igual para los
cilindros individuales. Sin embargo, los compresores, las bombas y motores
de combustin interna no presentan siempre diseos idnticos para todos los
cilindros, particularmente si un inter-cooler se utiliza entre las etapas para
mejorar la eficiencia, en el ltimo caso, los valores apropiados para los
parmetros componentes necesitan ser utilizados para todos los cilindros, en
3.21 se obtenan Fa 1 , Fa 2 , Fa 3 ,... Por lo tanto:
= Z (Cos1 + Cos 2 + Cos3 + ...) + (Cos 2 1 + Cos 2 2 + Cos 2 3 ...

l
( 3.23 )
Los ngulos 1 , 2 , 3 ,... para todos los cilindros se pueden expresar en

trminos de 1 . Si las manivelas estn espaciadas uniformemente, y es el
ngulo ms pequeo entre dos manivelas, entonces:
= 2 / N cp
( 3.24 )
donde N cp = nmero total de posiciones de la manivela.
La fuerza Fct mencionada en el caso de mquinas de un solo cilindro es

balanceada generalmente por el arreglo de manivelas en mquinas con varios
cilindros, especialmente si los cilindros, las masas reciprocantes y rotativas
correspondientes son de diseo idntico. Si esta forma de balance no puede
ser alcanzada, puede ser necesario la adicin de contrapesos al cigeal.
120
Para una mquina de 3 cilindros, si la distancia entre los ejes del cilindro es
uniforme e igual a d, lleve los momentos sobre un eje normal el eje del primer
cilindro. Entonces el momento resultante de primer orden se puede calcular
de la expresin:
M I = Z (dCos 2 + 2dCos 3 )
( 3.25 )
De igual forma los momentos de segundo orden estarn dados por:
M II =
Zr
[dCos (21 + 2) + 2dCos (21 + 4)]
l
( 3.26 )
Para eliminar todos los momentos, las mquinas en lnea (y como ser visto
ms adelante, en configuraciones de V tambin) se pueden hacer con el
nmero par de cilindros y con las manivelas dispuestas simtricamente sobre
un plano perpendicular al eje del cigeal.
Las figuras 78 (a) muestra un eje simtrico para un motor de cuatro cilindros.
La fuerza desequilibrada en cada manivela es balanceada por una fuerza
igual y opuesta en otra colocada manivela a 180, tal que los brazos del
momento alrededor del plano de la simetra son iguales. Los motores de
combustin interna convencionales de 4 tiempos de 4, 6 y 8 cilindros tienen
cigeales simtricos. Para motores de dos tiempos, el arreglo simtrico de
manivelas se utiliza raramente aqu.
121
Figura 78 - Cigeal simtrico y contra-simtrico de 4 cilindros.
Con cigeales contra-simtricos el momento sobre el centro del motor

debido a las fuerzas secundarias es cero. En los casos donde el momento
primario se puede compensar por los contrapesos, todos los momentos
importantes se eliminan as, si las masas rotativas se contrabalancean
convenientemente.
3.6 FUERZAS DESEQUILIBRADAS EN MQUINAS RECIPROCANTES
EN V CON BIELA SIMPLE
En muchas mquinas reciprocantes de configuracin en V, las fuerzas debido
a la aceleracin del pistn y los momentos resultantes son equilibrados para
cada banco de cilindros. ste es el caso de los motores de combustin interna
de cuatro carreras de 12 y 16 cilindros. En muchos casos, especialmente en
mquinas de 90 en V, es posible obtener un equilibrio excelente, aunque los
bancos individuales de cilindros pueden ellos mismos no estar equilibrados.
122
Para analizar esta situacin, considere los cilindros que actan en la misma
manivela (figura 79). Si YOY es el eje de simetra y XOX es perpendicular a l
a travs del centro del cigeal, las fuerzas desequilibradas de cada cilindro
se pueden proyectar en los ejes de XY y sumar para encontrar las fuerzas
desequilibradas de la unidad.
Figura 79 - Diagrama de balance en una maquina en V a 90.
Con el ngulo de V, el ngulo de la manivela para el cilindro del banco

derecho es ; por tanto para el cilindro del banco izquierdo ser 2 + ,
trigonomtricamente equivalente a . Para la fuerza de inercia del
cilindro de la derecha en estructura, opuesta a la fuerza del pistn es:
r
FaR = Z (Cos + Cos2 )
l
( 3.27 )
y para el cilindro izquierdo:
FaL = Z Cos( ) + Cos 2( )

l
123
( 3.28 )
La proyeccin de estas fuerzas en los ejes X y Y, tras el uso de identidades

trigonomtricas y posterior simplificacin produce los siguientes trminos de
primer orden:
( 3.29 )
( 3.30 )
FaY 1 = 2Z Cos2 ( 2)[Cos( 2]

FaX1 = 2Z Sen2 ( 2)[Sen( 2]
Para una mquina 90, se tiene que = / 2 de modo que:
FaY1 = ZCos ( 2)
( 3.31 )
FaX 1 = ZSen( 2)
( 3.32 )
Estas fuerzas son iguales a la producida por una masa reciprocante mrec total
concentrada en el perno de la manivela. Por lo tanto, pueden ser eliminadas
por un contrapeso adecuado enfrente de la manivela.
Debido a esta posibilidad las manivelas de una mquina reciprocante y
configuracin en V a 90 se pueden arreglar sin considerar las fuerzas
primarias. Los trminos de segundo orden luego de la simplificacin
respectiva son:
FaY 11 =
2Zr
[Cos ( / 2)]{Cos Cos 2( / 2)}
l
FaX 11 =
2Zr
[Sen( / 2) ]{SenSen2( / 2)}
l
124
( 3.33 )
( 3.34 )
Para las maquina de 90 en V, FaY 11 = 0 y FaX11 =
2 Zr
Sen2( / 2) . El
l
balance del segundo orden est por lo tanto en un plano horizontal

solamente.
Los motores de combustin interna convencionales V-8 utilizan el cigeal
contra-simtrico (figura 78b) con cuatro posiciones de manivelas ( = 90 ) .
Este arreglo balancea las fuerzas primarias y secundarias en cada banco y,
por lo tanto, en el motor. El eje contra-simtrico elimina los momentos
secundarios. Los momentos primarios que el cigeal contra-simtrico
producira ordinariamente son eliminados cancelando las fuerzas primarias
de cada par de cilindros en V, por medio de contrapesos enfrente de las
manivelas. El motor de 12 cilindros en V a 90 con un eje contra -simtrico
(manivelas a 60) est semejantemente exento de fuerzas y de momentos
desequilibrados primarios y secundarios y es adaptable a los motores 2
tiempos puesto que cada pistn llega a la parte superior 30 despus del
pistn anterior.
3.7 TORQUE EN EL CIGEAL DEBIDO A LA PRESIN DE GAS
Los momentos alrededor del eje del cigeal se clasifican como torque de la
mquina. El torque instantneo T p que acta en la manivela debido a la
presin de gas puede ser encontrado observando que, sin la friccin, el
trabajo hecho en el pistn es igual que el trabajo hecho en el cigeal:
pdV = pAp dS = Tp d
125
donde p es la presin en el pistn, A p el rea del pistn, S la longitud del

movimiento y V el volumen del cilindro. Reordenando los trminos:
Tp = pAp
dS
d
( 3.35 )
Figura 80 - Presin de gas y torque resultante en el cigeal Vs. Angulo de

la manivela para un motor 4 tiempos.
Puesto que:
dS dS / dt
=
= S/
d d / dt
Por lo tanto,
Tp = pAp S/
Usando, = t y = en 4.6 y 4.7 da los valores de S/ :
S/ = r[Sen + 2a2 Sen2 + 4a4 Sen4 + ...]

126
( 3.36 )
Los valores de p deben ser obtenidos a partir del diagrama. El producto de la

presin instantnea, el rea del pistn y la relacin de la velocidad del pistn
a la velocidad de la manivela da TP . Un diagrama tpico de la presin contra
ngulo de la manivela y un diagrama
del esfuerzo de torsin resultante
contra ngulo de manivela se muestran en la figura 80 para un motor de

combustin interna 4-ciclos.
Figura 81 - Coeficientes armnicos de torque debido a la presin de gas
para un motor 4 tiempos, con relacin de compresin de 0.60.
Fuente: Taylor y Morris.
El torque instantneo para cada cilindro puede ser analizado y expresado

como una serie de Fourier, Como sigue:
T p / Tm = 1 + U 1/ 2 Sen / 2 + U 1Sen + U 3 / 2 Sen3 / 2 + U 2 ...

+ V1/ 2Cos / 2 + V1Cos + V3 / 2 Cos 3 / 2 + V2 ...
( 3.37 )
donde T m es el torque medio, U n y Vn son los coeficientes del seno y del

coseno para el torque generado por el gas y es el ngulo de la manivela .
Para un motor de 4 tiempos la expresin para el trabajo realizado es:
127
( 4 )Tm = Trabajo realizado/2 revoluciones.
y:
Tm = ( mep * Desplazami ento del Piston ) / 4
Los valores de los coeficientes U n y Vn para un motor de 4-ciclos, de ignicin

por chispa se trazan en la figura 81. En este caso la presin eficaz media
indicada es 155, relacin r / l = 0.291 y la relacin de compresin es 0.6.
3.8 TORQUE EN EL CIGEAL DEBIDO A LA INERCIA DE PIEZAS
MVILES
El torque instantneo puede ser encontrado observando que el cambio en la

energa cintica del pistn debe ser igual al trabajo realizado por el cigeal
en la biela; por lo tanto:
m
d rec S 2 = Tt d
2
( 3.38 )
Dividiendo por dt y puesto que d / dt = , la expresin para el torque es:
S
Tt = mrec S
( 3.39 )
Como S es una serie de Fourier en trminos de , y S/ es tambin una

serie de Fourier como se demostr en 3.36, el torque ser el producto de las
dos series. Combinando trminos, y usando identidades trigonomtricas,
puede ser demostrado:
128
Tt = mrec2 r 2 {t1 [Sen1 + Sen2 + ...] + t2 [Sen21 + Sen22 + ...] + t 3 [Sen31 + Sen3 2 + ...]}
( 3.40 )
donde t n = f ( a1, a2 , a3 ,...) .
Comoquiera que t n es una funcin de a (dS / dt) , debe tambin ser por lo tanto
una funcin de r / l . La figura 82 es un diagrama de t1 , t2 , t3 y t4 contra r / l .
Otros trminos son demasiado pequeos. Observe que 1 , 2 , 3 ... son los
ngulos medidos de la posicin central superior de cada cilindro bajo
consideracin. El torque aplicado por la inercia de las piezas rotativas al eje
depende solamente de para los cilindros individuales; es dependiente del
ngulo entre ejes de los cilindros.
Figura 82 - Coeficientes de primer, segundo, tercer y cuarto orden del
torque de inercia.
Tt = M rec2 r 2 t n Sen( n )
n =1
Tt = Torque en el cigeal producto de la aceleracin de las piezas reciprocantes.

129
Figura 83 - Coeficiente de correccin del torque de inercia en el cigeal

para el momento de inercia efectivo de la biela.
Ahora considere la aceleracin angular de la biela. Las fuerzas y los torques

que actan en una biela que es equivalente a dos masas concentradas en sus
extremos se han considerado anteriormente. El movimiento del centro de
gravedad de una barra tan ficticia es igual. Sin embargo, el momento de
inercia de la biela ficticia no es en el general igual al de la biela real.
Si es el momento de inercia real de la biela es I L , el torque que debe actuar en
el cigeal para impartir la aceleracin angular a la barra se puede establecer
en un proceso similar al usado para encontrar la serie representativa de la
aceleracin del pistn. Esta expresin para el torque en el cigeal es:
I L 2 ( s2 Sen2 + s4 Sen4 + ...)
donde:
1 r 2 1 r 6
s2 = + + .....
2 l 32 l
1 r 4 1 r 6
s 4 = + + .....
4 l 8 l
130
( 3.41 )
Un diagrama de s 2 se muestra en la figura 83. La cantidad s 4 es de muy

pequea de importancia. Sin embargo, un torque de correccin debido a las
diferencias de fuerzas entre la barra real y ficticia necesita ser aplicado, el cual
est dado por:
hjmL 2 {s 2 Sen2 + s 4 Sen4 + ...}
( 3.42 )
donde h y j son las distancias del centro de gravedad de la barra a sus

centros en los extremos pequeos y grandes y m L es la masa de la biela. El
torque en el cigeal debido a la inercia de las piezas mviles es entonces:
T t + T L = m rec 2 r 2 t n Sen(n ) + ( I L hjmL ) 2 s 2 n Sen( 2n ) ( 3.43 )
3.9 ADICIN DE CONTRAPESOS
La rotacin de gorrones y manivelas del cigeal genera fuerzas centrifugas

que, adems de tender a deformar elsticamente dicho elemento en forma
continua, tienden a hacer saltar verticalmente la bancada, efecto que resulta
acentuado por la accin de la masa al pie de la biela. Con el fin de corregir
esto, algunos cigeales van provistos de contrapesos, de manera que su
accin se oponga al efecto centrifugo desarrollado en los gorrones de la biela.
Resulta imposible compensar en esa forma el efecto de inercia del pistn y
otras masas alternativas; debido a que s el peso adicional es lo
suficientemente grande para equilibrar la fuerza de inercia en la posicin en
la cual la manivela estuviese a 90, posicin en la cual la componente lateral
131
de las fuerzas de inercia es muy reducida, se presentara un exceso de masa

que determinara una tendencia al vuelco lateral del motor 10 .
En el caso particular de los motores de aviacin, en los que es muy reducido
el espacio para la colocacin de contrapesos, se recurre al uso de aleaciones
metlicas de gran densidad.
Otras consideraciones importantes deben ser tenidas en cuenta, al considerar
la adicin de contrapesos al cigeal. Ellos aumentan el momento inercia
polar del sistema y como tal determinan una reduccin que puede ser
importante- de la frecuencia natural del cigeal, condicin que, en caso de
ser necesario, deber ser compensada por un aumento del dimetro de los
gorrones y muones.
Por otra parte, la adicin de contrapesos, cuando no complica el problema de
las vibraciones torsionales del cigeal, ser siempre recomendable desde el
punto de vista de una distribucin mas uniforme de carga en los cojinetes y
disminucin de tensiones en el crter.
3.10
BALANCE DE MQUINAS TPICAS
La tabla 5.2 (anexo A) proporciona las caractersticas del balance para los
motores de combustin interna de 4 tiempos de varias configuraciones de
cilindros, y la tabla 5.3 (anexo I) enumera los datos similares para los motores
de 2 tiempos.
10
MARTINEZ DE VEDIA, R. Motores trmicos. Buenos Aires. p.424.
132
La figura 84 representa las fuerzas y los momentos por composicin de lneas

cosenoidales 11 . Para el motor de dos cilindros con mbolos de igual carrera,
sucesin de encendido 360 con cuatro tiempos, (figura
84 (a )), no se
presentan momentos. Para los motores de dos cilindros con manivelas a 180,
sucesin de encendido 180 con dos tiempos, adems de los momentos de
primer orden, se producen fuerzas de inercia de segundo orden, mientras que
los de primer orden quedan compensados ( vase figura 84 (b)).
Figura 84 Momentos y fuerzas para varias configuraciones de motores.
Fuente: DUBBEL, H. Manual del constructor de mquinas. Vol II. Barcelona. p.1154.
En la figura 84 (c) se observa que para un motor de tres cilindros con

manivelas a 120, sucesin de encendido 240 con cuatro tiempos, 120 con
dos tiempos, las fuerzas de inercia de primer y segundo orden estn
compensadas, pero no as sus momentos. Para un motor de cuatro cilindros
con manivelas prximas de sentido contrario, sucesin de encendido 180 con
cuatro tiempos como, las fuerzas de inercia de segundo orden son las nicas
activas, tal como se aprecia en la figura 84 (d).
11
DUBBEL, H. Manual del constructor de mquinas. Vol II. Barcelona. p.1154.
133
Motores de seis cilindros cuyas manivelas estn en dos grupos de tres a 120,
dispuestas de manera que cada grupo es simtrico del otro; hay una completa
compensacin de fuerzas y de momentos, con cuatro tiempos puede arrancar
el motor en cualquier posicin del cigeal. Estas mismas propiedades
presentan los motores de seis y diez cilindros de construccin simtrica.
134
4. VIBRACIONES TORSIONALES EN MQUINAS

RECIPROCANTES
La vibracin torsional es el movimiento angular oscilatorio que causa

esfuerzos de torsin en secciones del eje y acoples de la mquina. Los altos
niveles de vibracin torsional suelen ser destructivos y esta generalmente no
es detectada por los acelermetros y las puntas de prueba de proximidad
usados comnmente para medir la vibracin lateral.
Los anlisis computarizados pueden ayudar a prevenir problemas de
vibracin torsional. Por tanto, es muy importante que las caractersticas
torsionales de las mquinas reciprocantes sean analizadas en la etapa del
diseo para asegurar la confiabilidad del sistema. Si el equipo existente est
experimentando problemas de vibracin torsional, las medidas se pueden
realizar para determinar la causa y los anlisis computarizados usados para
evaluar soluciones potenciales.
El cigeal de un motor reciprocante y todas las piezas mviles conducidas
por l abarcan un sistema elstico torsional. Tal sistema tiene varios modos de
oscilacin torsional libre. Cada modo es caracterizado por una frecuencia
natural y un patrn de amplitudes relativas de las partes del sistema. Los
componentes armnicos del torque motriz excitan la vibracin del sistema en
sus modos fundamentales. Si la frecuencia de cualquier componente
armnico del esfuerzo de torsin de un solo cilindro es igual o cercano a la
frecuencia de cualquier modo fundamental de la vibracin, una condicin de
resonancia existe y el motor se dice para funcionar en una velocidad crtica.
La operacin a tales velocidades crticas resulta ser muy peligrosa, dando por
resultado la fractura del eje; la operacin a otras velocidades crticas puede
dar lugar al desgaste rpido de cojinetes, del engranaje, y de otras piezas, y
puede dar lugar a la vibracin indeseable del motor y de la maquinaria
asociada.
Aquellos elementos de las mquinas reciprocantes que son sometidos a
esfuerzos peridicos deben tener altas frecuencias naturales de vibracin, con
fin de que estas se encuentren lo ms distante que sea posible de las
frecuencias armnicas inferiores de la fuerza actuante.
Para el caso de un motor de combustin interna, cuyas fuerzas de inercia
actan en el plano de los ejes de los cilindros, estas fuerzas generan
momentos o pares que tienden a hacer vibrar el motor en este plano.
Generalmente, la estructura del motor con los cilindros, camisas y la mayor
parte del crter fundido en una sola pieza tiene una frecuencia natural
elevada, lo que elimina prcticamente las vibraciones. El crter por otra parte
deber ser diseado para una elevada frecuencia natural en un plano
perpendicular al de los ejes de los cilindros, debido a la accin de las
componentes horizontales de la presin del gas. HELDT ha determinado que
para un motor convencional de 6 cilindros, la frecuencia natural de vibracin
del crter en un plano horizontal debe estar por encima de la mitad del
producto del nmero de cilindros por la por la velocidad mxima 12 .
12
MARTINEZ DE VEDIA, R. Motores trmicos. Buenos Aires. p.493.

136
La teora matemtica de las vibraciones aplicada al clculo de los cigeales

de motores multicilindricos ha ocupado la atencin de los ingenieros durante
los ltimos aos, llegando a la presentacin de tcnicas de clculo que
permiten determinar las condiciones en que habr riesgos de rotura de
cigeales producto de la fatiga torsional, evitando estos efectos con criterio
de diseos cuando ello no sea posible, o por medio de elementos correctivos
de amortiguamiento.
El nmero de oscilaciones completas del sistema elstico por revolucin de la
unidad del cigeal se llama la orden de una velocidad crtica.
El anlisis dinmico de un motor consiste en13 :
1. Clculo de las frecuencias naturales de los modos probablemente a ser de
importancia. Generalmente, el clculo se puede limitar al modo ms bajo o
a los dos modos ms bajos, pero en algunos arreglos complicados ms
modos pueden ser necesarios.
2. Estimaciones de la amplitud de la vibracin a las velocidades crticas que
estn adentro o acercan al rango de operacin.
3. Un estudio de medidas remediadoras si cualesquiera son necesarios.
M. LEWIS, Frank. Massachusetts Institute of Tecnology, citado por CREDE, Charles. Shock
and vibration handbook. p. 38-1,38-2.
13
137
4.1 CAUSAS DE LA VIBRACIN TORSIONAL
Las vibraciones torsionales en los cigeales son inducidas por las

variaciones en el par motor sobre ellos. Este par motor es fundamentalmente
producto de dos fuerzas:
1. Presin del gas en el cilindro.
2. Fuerza de inercia de las masas alternativas.
Estas dos fuerzas son de carcter peridico y variables. Vale la pena resaltar
que, el cigeal es afectado por una combinacin de estas; sin embargo al
tratar los problemas de vibraciones torsionales se suele considerar las dos
fuerzas en forma independiente, debido a que las dos tienen frecuencias
diferentes, el par motor de inercia pasa por un ciclo completo durante una
revolucin del cigeal, mientras que el par motor de la presin del gas de un
motor de cuatro cilindros, pasa por un ciclo cada dos revoluciones 14 .
4.1.1
Presin de gas en el cilindro. En trminos generales las mquinas
reciprocantes estn sometidas a una presin P actuando sobre el mbolo,

presin que como se dijo anteriormente es de carcter variable, y su variacin
es funcin de la posicin angular de la manivela durante un ciclo de trabajo15 .
El par motor debido a la presin del gas imprime al cigeal no solo una serie
de fuerzas armnicas (alternativas) con la misma frecuencia suya, sino
HELDT, Peter Martin. Motores rpidos de combustin. Diseo, fabricacin y pruebas. 2 Ed.
Madrid. p. 292.
15 CASTRO, Alfonso. Anlisis de vibracin torsional en maquinas. Bucaramanga. 1995. p. 18.
14
138
tambin series de fuerzas armnicas de dos, tres, cuatro veces, etc., esta
frecuencia.
Figura 85 Diagrama de la presin del gas para el anlisis de vibraciones
torsionales.
Fuente: HELDT, P. Motores rpidos de combustin. Espaa. p. 293.
La figura 85, muestra un diagrama P-V del gas en un motor de automvil. En

tanto que en la figura 86 se aprecia la curva del par motor de la presin de gas
para el caso representado en la figura 85.
Figura 86 Diagrama del esfuerzo sobre la manivela.
Fuente: HELDT, P. Motores rpidos de combustin. Espaa. p.294.
139
La curva representa solo el par motor durante dos fases del ciclo, debido a
que durante las otras dos fases (escape y admisin) el par motor producto
presin es prcticamente nulo. Puede verse claramente como en la fase de
compresin el par es negativo y que en el curso de la fase motriz siguiente
toma valores positivos. Posteriormente, tras un intervalo de dos fases sin par
motor de presin del gas, el ciclo se repite.
4.1.2
Par motor debido a las fuerzas de inercia de masas alternativas. La
transformacin del movimiento lineal alternativo en un movimiento rotativo,

es el principio fundamental de operacin de las mquinas reciprocantes, esto
conlleva a que se genere un par inercial oscilatorio sobre el cigeal,
causando aceleraciones angulares en su giro.
Tal como la fuerza de inercia se puede representar por una serie cuyos
trminos comprenden los senos de mltiplos sucesivos del ngulo de la
manivela, es evidente que el par motor de inercia tambin ha de estar
compuesto de una serie de armnicas y, en este caso, las amplitudes de las
armnicas sucesivas decrecen rpidamente. Por razones semejantes a las
expuestas en anteriormente con relacin al par motor de la presin del gas en
un motor de cuatro cilindros, las primeras armnicas del par motor de inercia
se anulan en cuanto se refiere a la generacin de vibraciones de primer orden,
en cambio que las segundas armnicas permanecen, y estn en fase; en un
motor de seis cilindros las terceras armnicas son las ms bajas entre las que
producen vibraciones de primer orden, y como su amplitud es solo 1 16 de
las primeras armnicas, el par motor de inercia no es un factor de
importancia representativa en la produccin de vibraciones en motores
multicilndricos.
140
4.2 EFECTOS DE LAS VIBRACIONES TORSIONALES
El efecto ms importante de las vibraciones torsionales es la generacin de

esfuerzos adicionales en el cigeal, estos esfuerzos son variables en
intensidad a lo largo del eje, y alcanzan su valor mximo en el punto nodal,
estos esfuerzos son reiterativos y causan fatiga.
La manivela ms cercana al punto nodal es la ms propensa a la falla por
vibracin del extremo, caso muy rara vez presentado en motores de
automvil
pero
muy
frecuente
en
motores
de
aviacin
diesel
multicilndricos, por ser generalmente mnima la resistencia a la torsin de

una manivela en el cambio de seccin entre el brazo de manivela y el mun.
Otro efecto de la vibracin es que las velocidades angulares de todas las
manivelas varan constantemente, pero no en las mismas proporciones,
afectando en mayor grado a la manivela ms alejada del punto nodal. Esto
perturba el equilibrio de las partes mviles, produciendo vibracin y
funcionamiento ruidoso.
Un de efecto de cuidado en estas vibraciones es que si se sitan los rganos
de impulsin de los arboles de levas y accesorios en el extremo del motor
opuesto al punto nodal (parte delantera del un motor de automvil) estn
sometidos a esfuerzos crecientes y, como consecuencia, un desgaste
acelerado.
141
4.3 CLCULO
DE
FRECUENCIAS
NATURALES
CURVAS
DE
AMPLITUD RELATIVA
El sistema elstico torsional de un motor y de la maquinaria asociada a l, es

un arreglo bastante complicado. Con el fin de hacer el sistema favorable al
tratamiento matemtico, es necesario representarlo por un sistema ms
simple que sea substancialmente equivalente dinmicamente.
El sistema equivalente usado generalmente consiste en rotores concentrados
conectados por resortes sin masa, torsionalmente elsticos. Los rotores se
colocan en cada centro de manivela y en el centro de los planos de ruedas
volantes, de rotores, de propulsores reales, etc. En una variacin de este
procedimiento, la parte del motor del sistema es substituida por una
distribucin uniforme de masa y elasticidad.
4.4 SISTEMAS SIMPLES
Un rbol elstico, arrastrando masas en su rotacin y sometido a variaciones

peridicas del par actuante es susceptible a sufrir vibraciones torsionales. En
la figura 87 se muestran sistemas simples de arboles con dos y tres masas.
Estos sistemas se deformarn elsticamente por torsin al ser sometidos a
momentos exteriores, una vez desaparece la accin de dichos momentos
quede en los sistemas un efecto de carcter vibratorio con su respectiva
frecuencia natural, la cual ir progresivamente amortiguando.
Los sistemas de dos masas, como el apreciado en la figura 87 contienen un
punto o seccin, que no es afectado por la deformacin torsional, este punto o
seccin es conocido como un nodo.
142
Figura 87 Sistema de dos discos en su modo natural de vibraciones de

torsin.
Los sistemas con tres masas conllevan a la existencia de dos nodos, aun
cuando el sistema tambin puede vibrar con un solo nodo. La frecuencia
natural del sistema con dos nodos es ms elevada que para un solo nodo. Ejes
con cuatro, cinco o seis masas, presentan modos de vibracin natural con tres,
cuatro o hasta cinco nodos, respectivamente. En general, para un sistema de n
masas, habr n-1 formas o modos naturales de vibracin16 .
En la figura 88 se ha representado el sistema de una masa con un nodo, o sea
la primera y nica forma natural de vibracin para este sistema. Cuando este
sistema es sometido a un par exterior y posteriormente se libera, vibrar con
amplitudes gradualmente decrecientes. Este es la forma ms simple de
movimiento armnico.
16
MARTINEZ DE VEDIA. Op cit. p. 493-494.

143
Figura 88 Sistema elstico elemental de un disco con un solo modo

natural de vibracin de torsin.
La frecuencia natural de este sistema en ciclos por minuto es igual a:
fn =
60 k
cpm
2 I
( 4.1 )
y la del sistema de dos masas con un nodo, esto es, en su primera forma o
modo natural de vibracin:
fn =
60
2
k ( I1 + I 2 )
I 1I 2
cpm
( 4.2 )
Expresiones en las cuales k es la constante elstica torsional del eje, I es el

momento de inercia del disco. Adems se tiene que:
G * I P G d 4
k=
L
32 L
144
( 4.3 )
Siendo:
G:
Modulo de rigidez dado en kg/cm2 .
IP :
Momento polar de inercia.
L :
longitud del eje entre discos.
En el sistema de la figura 87, la posicin del nodo queda determinada por el

hecho de que este ha de dividir el eje que pasa por el centro de los discos en
dos segmentos inversamente proporcionales a los momentos de inercia de los
rotores. El nodo de encuentra en el centro de gravedad de las dos masas*.
Cuando la inercia del eje sea comparable con la de las masas agregadas, debe
ser tenida en cuenta, hacindolo equivalente a una serie infinita de rotores
infinitamente pequeos. La lnea elstica normal es realmente una curva.
Las amplitudes mxima de la elstica en el caso considerado, llamadas 1 y
2 , se pueden relacionar con la expresin para la condicin de equilibrio

general:
I1 n21 = I 2 n2 2
por tanto
I1 2
=
I 2 1
( 4.4 )
En una mquina fija, para el primer modo natural de vibracin, el nodo se encuentra cerca
del volante, cuya inercia es predominante. En una maquina marina el nodo se desplazar
hacia la mitad del cigeal.
*
145
Es posible plantear expresiones para el clculo de la frecuencia natural para

un sistema con cualquier nmero de discos, sin embargo, dichas expresiones
sern de solucin matemtica mucho ms complicada cuanto ms elevado
sea el nmero de discos.
Para el caso de tres discos tiene la expresin:
I I
II
II
I I
II I
( I1 + I 2 + I 3 ) n2 1 2 + 1 3 + 1 3 + 2 3 + n4 1 2 3 = 0
k1
k2
k2
k 1k 2
k1
( 4.5 )
Esta ecuacin presenta dos races reales negativas, de las cuales se obtienen
los dos valores reales positivos de n , para el primero y segundo modo
natural de vibracin.
Es clara la complicacin que resultara tratar de encontrar por este mtodo la

frecuencia natural para un sistema con 6 o ms inercias acopladas. Sin
embargo esto puede simplificarse sustancialmente con los sistemas
reducidos, entendiendo por estos los sistemas de solo dos masas, o discos,
equivalentes a un sistema de masas mltiples.
4.5 SISTEMAS EQUIVALENTES
El cigeal de un motor presenta una geometra bastante compleja con masas

reciprocantes acopladas a l, por tanto las expresiones para la frecuencia
natural anteriormente mencionadas, correspondientes a ejes cilndricos con
discos rgidos, no son aplicables. No obstante, tras la consideracin de un
sistema equivalente al del cigeal, estas pueden ser aplicadas.
146
Este sistema, ha de tener longitudes y rigidez equivalentes a las del sistema

real, con discos rotativos que tengan una inercia equivalente a la del sistema
de cada manivela 17 .
En forma detallada se puede reemplazar todas las manivelas por longitudes
equivalentes, y todas las masas mviles por discos equivalentes, reduciendo
as el problema a un sistema simple. Este mtodo permite aproximaciones del
orden del 2 al 3% en la determinacin de la frecuencia natural del rbol del
cigeal.
Figura 89 Sistema real de cigeal, masas alternativas y volante; sistema
equivalente y ondas de amplitudes angulares para el primer modo natural
de vibracin.
17
MARTINEZ DE VEDIA, Op. cit., p. 496.

147
4.6 CLCULO DE LA RIGIDEZ DEL EJE
La rigidez del cigeal es el elemento ms incierto en los clculos de

vibracin torsional. La rigidez del eje se puede medir experimentalmente
sometindolo a un momento torsor conocido o de los valores observados de
las velocidades crticas en un motor funcionando. De igual forma, puede ser
calculado por frmulas semi-empiricas que han sido propuestas. A
continuacin se muestran las tres ecuaciones ms recomendadas para este fin.
Teniendo en cuenta las figuras 90 y 93, donde l e es la longitud de un eje

slido de dimetro DS con rigidez torsional igual a la de la seccin del
cigeal entre los centros de las manivelas18 . Por tanto se tiene que:
Frmula de Wilson:
le
b + 0. 4 D S a + 0. 4D C r 0. 2( D S + D C )
= 4
+
+
4
DS
D S d S4
DC4 d C4
hW 3
( 4.6 )
Frmula de Ziamanenko:
l e b + 0.6hDS / b 0.8a + 0.2(W / r ) DS

r1 2
=
+
+
DS4
DS4 d S4
DC4 d C4
hW 3 D1C/ 2
( 4.7 )
Frmula de la Constante:
le
1
b
a
0.94
=
+
+
DS4 1 2 3 4 DS4 d S4 DC4 d C4 hW 3
18
( 4.8 )
ABDULLA S, Rangwalla. Reciprocating Machinery Dynamics. New York. 2001.p. 304.
148
Donde las otras variables son definidas de acuerdo a lo mostrado en la figura

90 y 1 , 2 , 3 , 4 son factores, determinados por:
1 = 1
0.0825
WS d S WC d C
+
0.32
2WS
2WC
( 4.9 )
Si el eje es slido, asuma 1 = 0.9 en vez de aplicar la ecuacin 4.9.

El factor 2 es una modificacin del espesor del alma, determinado como se
muestra a continuacin:
1. Si
4h / l es mayor que, 2 / 3 , entonces 2 = 1.666 4 h / l. Si 4h / l < 2 / 3 ,
asuma 2 = 1 .
El factor 3 es una modificacin para los ngulos de chafln del alma o viga
de la manivela: Si los brazos son chaflanados, la estimacin de 3 se
recomienda por la comparacin con los cortes mostrados en la figura 90.
Figura 90 Diagrama esquemtico de la manivela.
149
Cortes
AB y A' B' , 3 = 1. 00 ; corte CD solamente, 3 = 0.965 ; cortes CD
y C ' D ' , 3 = 0.930 ; corte EF solamente, 3 = 0.950 ; corte EF y E 'F ' ,
3 = 0.900 ; si los extremos son cuadrado, 3 = 1.010 .

El factor 4 es una modificacin para el soporte de rodadura dado por:
Al 3 w
4 = 4
+B
DC d C4
Para
el
motor
marina
los
ejes
( 4.10 )
inmviles
grandes
del
motor:
A = 0.0029, B = 0.91 Para los ejes del motor del automvil y de avin:
A = 0.0100, B = 0.84 .
Si 4 segn lo dado por la ecuacin 4.10 es menor que 1,0 asuma un valor de
1,0. La frmula de la constante, ecuacin 4.8, se recomienda para los ejes con
los chaflanes grandes.
Por otra parte, el cigeal y los brazos de las manivelas en sus diseos
pueden contener elementos tales como cambios de seccin, cuellos etc., de las
cuales se requiere analizar su contribucin en la rigidez. Su contribucin en la
rigidez puede determinarse solamente por experiencia en diseos de
elementos similares.
Para un cambio de seccin que tiene un radio de filete igual a 10% del
dimetro ms pequeo, la rigidez puede ser estimada asumiendo que el eje
150
ms pequeo es alargado y el eje ms grande es acortado por una longitud
obtenidos de la curva de figura 91.

La rigidez torsional de un eje afilado de dimetro grande D2 y de dimetro
pequeo D1 se da por:
Kr =
3G ( D2 D1 )
32l [(1 / D3 ) (1 / D23 )]
( 4.11 )
Figura 91 - Reduccin en la rigidez debido al cambio de dimetros en el eje.
Fuente: Porter F. Trans ASME. 1983.
La figura 91 muestra la variacin de la rigidez producto de un cambio en el

dimetro del eje. La rigidez del eje combinado es equivalente al caso en que el
eje con dimetro D1 se alargue y el de dimetro D2 se acorta .
151
4.7 CALCULO DEL MOMENTO DE INERCIA
El otro factor a considerar es el clculo de la inercia de las masas en

movimiento, el pistn y la biela representan un problema cuya solucin es
compleja. La figura 92 muestra esquemticamente el mecanismo. La solucin
exacta
demuestra
que
el
efecto
de
estos,
puede
ser
aproximado
representndolos en un rotor concentrado de inercia polar J definida por:
J = rec + Wrot 1
h 2
R
2
lb in2
( 4.12 )
Donde:
Wrec : Peso del conjunto de masas reciprocantes, lbs.
Wrot : Peso del conjunto de masas rotativas, lbs.
h : Fraccin de la longitud de la barra del centro inferior (1) al centro de

gravedad (vase figura 92).
R : Radio de la manivela.
Figura 92 Diagrama esquemtico del mecanismo biela manivela.
C.G
1
R
152
Las inercias polares de los brazos de la manivelas (vase figura 93), perno de
la manivela, y de las secciones del gorrn, son adicionados a los calculados
por la ecuacin 4.12. Estas inercias se deben calcular con la mayor exactitud
posible. El siguiente procedimiento es recomendado para llevar a cabo el
clculo:
Considere que el brazo de la manivela es interceptado por una serie de
crculos concntricos de radio R sobre el centro de la manivela, como se
muestra en la figura 93. El rea de la interseccin de cada cilindro con el
brazo de la manivela se denota S, y una curva de R2 S se traza en funcin de
R.
Entonces la inercia polar del brazo de la manivela se define por:
J = R R 2 Sdr + J b
Donde :
Rm
b
lb in2
( 4.13 )
Densidad del brazo de la manivela.
Rm :
Radio mximo del brazo de la manivela.
Rb :
Jb :
Radio del cilindro base (vase figura 93)

Inercia polar de la porcin del brazo de la manivela por
debajo de Rb
La integral contenida en la ecuacin 4.13, es el rea de la curva R2 S entre los

valores del Rb de los radios, Rm .
Para el brazo de la manivela mostrado en la figura 93, el rea S se puede
definir como:
153
S = bR / 57.3
donde se mide grados. Sustituyendo S en la ecuacin 4.13, se tiene que la
inercia polar se puede expresar:
3
J =
bR dR + J B
R
57.3
lb in seg
Figura 93 Brazo de la manivela.
4.8 CLCULO DE LA FRECUENCIA NATURAL

Si un sistema puede ser reducido a dos rotores en los extremos opuestos de
un eje sin masa, de acuerdo a lo planteado en la seccin 4.4, la frecuencia
natural est dada por:
1
fn =
2
( I1 + I 2 ) k *
I1 I 2
154
cps
( 4.14 )
El smbolo
k es utilizado para denotar la rigidez torsional; los subndices se
utilizan para sealar el eje particular.

Para un sistema de tres rotores segn lo mostrado en figura 94, la frecuencia
natural est dada por:
fn =
donde:
1
2
A A2 B2
cps
A=
k12 ( I1 + I 2 ) k 23 ( I 2+ I 3 )
+
2 I1 I 2
2I 2 I3
B=
( I 1 + I 2 + I 3 )k12 K 23
I1 I 2 I 3
( 4.15 )
En las ecuaciones 4.14 y 4.15 los valores de k son constantes de rigidez

torsional expresadas en lb in / rad . La notacin k12 indica que la constante
se aplica al eje entre los rotores 1 y 2. La inercia polar J tiene unidades de lbin2. ( Frecuentemente escritos como W donde W es el peso y es el radio
2
del giro) y I = J / g es un momento polar de inercia con unidades de lb-insec2 donde g = 386in / sec . Cualquier sistema de unidades, inglesas o
2
mtricas, puede ser utilizado teniendo en cuenta que g se exprese en las

unidades consistentes con las unidades adoptadas.
155
Figura 94 - Diagrama esquemtico del eje con tres rotores.
I1 = J1 / g
I2 = J 2 / g
I3 = J 3 / g
Los frmulas anteriormente expuestas y todas las desarrolladas para los

sistemas torsionales multimasas, son aplicables a su vez a los sistemas con
movimiento longitudinal, si los momentos polares de inercia I = J / g son
substituidos por las masas m = W / g y las rigideces
torsionales son
substituidos por las rigideces longitudinales.

Si el sistema cuenta con ms de tres masas, puede ser empleado el mtodo de
Holzer para realizar el calculo de las frecuencias naturales. Otros mtodos
alternativos pueden ser empleados, pero este mtodo tiene las ventajas de la
simplicidad, y de la facilidad de la programacin.
En muchos motores de combustin interna, las inercias polares de los rotores
que representan las manivelas y los pistones son iguales, al igual que las
constantes de la rigidez entre estos rotores. Este hecho causa una reduccin
considerable en el trabajo de cmputo. Sea
inercia, y
I uno de los momentos polares de
k una de las constantes del resorte, ambos igual para todos los
rotores considerados. Divida todos los momentos polares de inercia por
I y
todas las constantes del resorte por k . El nuevo sistema es dinmicamente

similar al original. Es llamada la unidad del sistema. Entonces si n es la
156
frecuencia angular natural del sistema y S la frecuencia real de la unidad

del sistema,
n2 = S2
k
I
( 4.16 )
Este mtodo es una tcnica que permite el ahorro de trabajo que es til
solamente cuando hay un nmero de masas y/o de rigideces iguales en el
sistema.
4.8.1
Clculo de frecuencias naturales por el mtodo de inercia19 .
Cualquier sistema elstico reducido permite una aproximacin al clculo de

la frecuencia natural del sistema equivalente al cigeal de las mquinas
alternativas. Existe un mtodo de fcil aplicacin y de un gran valor prctico
para efectuar el clculo en forma exacta, por medio de aproximaciones
sucesivas, la frecuencia del sistema equivalente en oscilacin libre torsional.
Este consiste en calcular los pares de vibracin en cada punto para una
deflexin de un radian en ele extremos libre del sistema.
Un sistema elstico en oscilacin torsional libre, o natural, no necesita de
ningn par exterior para mantenerse en movimiento. En el estado de mxima
deformacin elstica, los pares resistentes debido a la elasticidad de los ejes
sern iguales y opuestos a los pares debido a la osc ilacin de las masas.
Adems, la suma total de los pares a derecha e izquierda deber ser igual a
cero. De esta manera es posible encontrar la frecuencia natural exacta del
sistema equivalente sumando los pares de vibracin en cada masa, para una
19
MARTINEZ DE VEDIA, Op. cit., p. 500.

157
deflexion unitaria en el extremo libre; probando distintos valores de n hasta

encontrar un valor final igual a cero para el par resultante.
Este mtodo es conocido como el mtodo de inercia aplicado en problemas
de cigeales por Gumbel y Holzer.
Para el caso esquematizado en la figura 95 motor alternativo de 6 cilindros
con volante- se tiene que el sistema reducido permite una aproximacin en el
valor de n , que ha de servir para reducir el numero de iteraciones al
estudiar el sistema equivalente. Asumiendo una amplitud angular mxima de
deformacin de la masa I1 igual a 1 radian ( 1 = 1 radin ), el momento que
acta en el disco 1 estar dado por:
I 1 1 n2
siendo
( 4.17 )
1 n2 el valor mximo de la aceleracin angular, la que producira en
la primera seccin de eje la siguiente deformacin elstica:
I1 1 n2
1 2 =
k1
( 4.18 )
Luego la amplitud angular mxima de deformacin del disco I 2 estar dada

por:
2 = 1
I1 n2
k1
( 4.19 )
para el disco siguiente I 3 se tiene que:
158
I 1 1n2 I 2 2 n2
2 3 =
+
k2
k2
( 4.20 )
o sea que,
3 = 2
n2
[I 1 1 + I 2 2 ]
k2
en trminos generales se puede escribir que:

n 1
n = n1
2
n
( 4.21 )
k n1
Expresiones en las cuales k es la constante elstica torsional dada en (kg cm/radian), definida anteriormente.
A continuacin del trazado de la elstica normal con los valores de
obtenidos
para
cada
disco,
se
calcularn
las
tensiones
de
corte
correspondientes para la deformacin angular supuesta de 1 radian en el

extremo libre. Dichas tensiones de corte, conforme a investigaciones SAINTVENANT, dependen nicamente de la magnitud del par y de las
dimensiones del rbol, y se pueden expresar por:
s=
donde
Tt
r
IP
con
IP =
d4
32
s:
Mxima tensin en el corte en el punto considerado.
Tt :
Par total de inercia.
r:
Radio del eje (cms).
159
Reemplazado el anterior valor de
en grados,
16 I n2
s=
57 .3d 2
( 4.22 )
El valor correspondiente al Smx se obtendr en el nodo para una deformacin

angular igual a cero.
En la prctica se dispone el clculo de la elstica normal y de las tensiones de
corte correspondiente en la forma siguiente:
1
Masa
No
Momento
de Inercia
Par para
deflexin
unitaria.
Deflexin
en el plano
de la masa
Par en el
plano de la
masa
Par total para

cada plano
Constante
elstica del
rbol
2
n
2
n
2
n
k=
GI P
L
Cambio en
deflexin entre Tensin de
corte.
masas
adyacentes
Col (6)
Col (7 )
Col(6)
Const
Esta tabulacin se repetir en la prctica varias veces hasta encontrar un valor

de n que haga igual a cero la sumatoria total de la columna 6. Esta
tabulacin es conocida como tabla de frecuencias.
Las figura 95 y 96 representan aplicaciones practicas de este mtodo. En la
figura 95 se muestra la lnea elstica y diagrama de tensiones para el primer
modo natural de vibracin de un cigeal de un motor de 6 cilindros. En la
figura 95 (b) puede apreciarse el sistema equivalente completo, en tanto que
en la figura 95(a) se muestra el sistema reducido.
160
En el caso de la figura 96 (motor marino) se han calculado las elsticas para el

primero y segundo modo natural de vibracin torsional.
Figura 95 Sistemas equivalentes natural y reducido.
(a)
(b)
161
Figura 96 Elstica normal para el primer y segundo modo natural en un

motor diesel de propulsin marina.
4.9 SISTEMA DE FUERZAS EXCITATRICES
Para estudiar el tema de las fuerzas excitatrices en motores policilndricos,

deber tenerse en cuenta el principio de la superposicin lineal, que puede
ser enunciado as:
La deformacin producida en cualquier sistema elstico por dos o ms
fuerzas peridicas que actan simultneamente, es igual a la suma de las
deformaciones producidas par cada una de las fuerzas como si actuara
individualmente; debiendo considerarse siempre las relaciones angulares de
fase entre las respectivas componentes del sistema 20 .
20
MARTINEZ DE VEDIA. Op cit. p. 503.
162
Es decir, que la deformacin producida en el cigeal por el par variable de

un solo cilindro es igual a la suma de las deformaciones que produciran las
componentes individuales de dicho par si actuaran independientemente; y la
deformacin producida por varios cilindros es la suma de las deformaciones
originadas por cada uno de ellos. Ser necesario, en el caso de los motores
policilindricos, separar la curva de los esfuerzos tangenciales en sus distintas
componentes armnicas y analizar separadamente
cada una de ellas.
Posteriormente se construyen los diagramas vectoriales que muestran la

relacin de fase entre los impulsos de los diferentes cilindros, ser posible
determinar el impulso resultante para cualquier armnica.
Con la expresin de FOURIER, expuesta a continuacin, se puede representar
la serie de esfuerzos tangenciales debido a la presin del gas en un motor
alternativo:
T = Tm + ( Ak Senkt + Bk Cosk t )
( 4.23 )
la cual puede ser escrita:
T = Tm + Tk Sen( kt + k )
donde:
Tk :
Valor mximo de la componente armnica de orden k .
k :
Angulo de fase de la armnica de orden k .
Se tiene adems que:
Tk = Ak2 + Bk2
Un analizador armnico permitir calcular Ak y Bk y con ell o determinar el
coeficiente armnico Tk .
163
El trmino constante de la serie de Fourier se llama armnica de orden cero;

y constituye la nica parte til de la fuerza tangencial, es la nica que
produce trabajo. Las otras armnicas no hacen sino generar vibraciones, e
incluso consumen energa cuando se busca amortiguarlas.
Sabiendo que el termino constante Tm est ligado con la presin media de los
motores por las siguientes relaciones:
Motor de Cuatro tiempos
Tm =
Pm
2
Motor de dos tiempos
Tm =
Pm
La fuerza tangencial y su familia de armnicas dependern evidentemente de

la carga del motor, aunque no varan todas ellas en la misma forma. En vaco,
por ejemplo, la armnica de orden cero es mnima. Luego con el incremento
de la carga aumentar netamente la armnica cero y tambin las armnicas
inferiores; pero las superiores disminuirn relativamente, con la reduccin de
la carga, mucho menos cuanto mayor sea su orden. Por ello es que una
maquina en vaco puede ser tanto o ms peligrosa que en plena carga a los
efectos de las vibraciones torsionales.
En la practica, se recurre al uso de tablas de coeficientes armnicos, las cuales
presentarn para distintos tipos de motores los valores mximos de las
componentes armnicas de distinto orden, en funcin de la presin media del
diagrama de trabajo indicado, esto es, de la potencia indicada de la mquina.
164
En la figura 97 se representa el anlisis armnico del esfuerzo tangencial

debido a la presin del gas, para distintos tipos de motores de combustin
interna.
Figura 97 Anlisis armnico del esfuerzo tangencial de la presin del gas
para distintos tipos de motores.
La tabla 6 contiene las componentes del esfuerzo neto tangencial mximo de

las distintas armnicas para diferentes motores. Los valores de la misma
podrn ser usados en cualquier caso en que no se desee efectuar el anlisis
armnico.
165
Tabla 6. Componentes armnicos del esfuerzo tangencial para un cilindro.

Orden
Armnico
1
1
2
2
3
3
4
4
5
5
6
6
7
7
8
8
9
9
10
10
11
11
12
4 Tiempos
Simple
Doble Efecto
Efecto
2.8
2.8
2.8
2.5
2.1
1.8
1.4
1.1
0.7
0.56
0.42
0.32
0.25
0.21
0.18
0.14
0.10
0.07
0.06
0.05
0.04
0.03
0.03
0.02
Simple
Efecto
2 Tiempos
Pistones
Opuestos
--5.6
--4.9
--3.5
--2.1
--1.1
--0.63
--0.42
--0.28
--0.14
--0.10
--0.07
--0.04
--11.2
--9.9
--7.0
--4.2
--2.2
--1.26
--0.84
--0.56
--0.28
--0.20
--0.14
--0.08
3.9
4.2
3.9
4.9
2.8
0.7
1.7
2.1
1.1
0.49
0.63
0.63
0.35
0.14
0.26
0.28
0.15
0.07
0.08
0.10
0.06
0.03
0.04
0.04
Doble Efecto
--0.8
--9.9
--1.4
--4.2
--0.9
--1.26
--0.28
--0.56
--0.28
--0.20
--0.07
--0.08
Fuente: MARTINEZ DE VEDIA. Motores trmico s. p.506.
Hasta el momento solo se han considerado nicamente al fenmeno de

variacin cclica de la presin del gas en el cilindro, aun falta considerar el
efecto de la inercia de las masas alternativas. La resultante de ambos dar la
fuerza tangencial neta. Ahora bien, dado que el efecto de inercia es pequeo
comparado con el esfuerzo debido a la presin del gas, en la prctica se
corrige por dicho efecto los valores de los esfuerzos tangenciales obtenidos. El
clculo de la correccin de inercia es muy simple y est basado en los
parmetros de la maquina y su rgimen.
166
El n de la expresin anterior (Fourier) no es de inters para el razonamiento

particular de las vibraciones torsionales; si lo es por el contrario, la diferencia
de fase entre armnicas del mismo orden en los distintos cilindros del motor.
Definiendo el orden de la armnica,
k , por el numero de ciclos completos
cumplidos por el motor en una vuelta del cigeal*, se enuncia la siguiente

regla prctica que permite determinar relaciones de fase para cualquier grupo
de armnicas:
Si un motor da
r impulsos de trabajo en una vuelta, la diferencia de fase entre
armnicas consecutivas de orden k ser:
360
k
r
(Grados )
( 4.24 )
En la figura 98 se ha aplicado la regla anterior para dibujar los diagramas de

fases de los distintos grupos armnicos, en el caso de un motor radial. Otra
forma prctica de la regla anterior es que el ngulo de fase para cualquier
orden se puede obtener multiplicando el ngulo de encendido por el nmero
de orden de la armnica en consideracin, lo que si no es sino una variante de
expresin de la forma anterior.
De la figura 97 se nota la ausencia de armnicas de orden medio para motores de 2 tiempos.
167
Figura 98 Determinacin de los diagramas de fases para un motor radial

de 5 cilindros, con orden de encendido 1-3-5-2-4.
En las tablas 7 y 8 se han representado los diagramas de fases para motores

de 4 a 6 cilindros, en disposiciones de manivelas caractersticas. En estos
casos se han representado tambin los diagramas vectoriales.
Siendo f n la frecuencia natural de oscilacin torsional del rbol del cigeal,

es fcil determinar la presencia de resonancia cuando:
fn
1
1
1
1
1
= k = , 1, 1 , 2, 2 , 3, 3 , 4, 4 , etc.
n
2
2
2
2
2
( 4.25 )
Adems, cuando el nmero k sea igual o mltiplo entero del nmero de

impulsos motores por vuelta ( k=3,6,9,12, etc., para el motor de 6 cilindros 4
tiempos) se tendr una velocidad crtica mayor; en caso de contrario, se
168
denominar menor. El sentido de estas denominaciones puede apreciarse en

los diagramas de fase de las figuras anteriores.
ORDEN
ARMONICO
Orden de encendido 1-2 4 - 3
-2-4-6
1 - 3 - 5 -7
1 3 -5-7
2 4 -6-8
Conociendo ya la frecuencia natural oscilacin del cigeal, se puede

determinar los puntos en los cuales se producen las velocidades crticas,
dentro de la zona de trabajo normal de los motores.
169

ORDEN
ARMONI
CO
Orden de encendido 1-4-2-6-3-5

Diagrama de
Diagrama
fases
vectorial
-2 -3
5-6 -8
9 - 11
1 2 - 45
7 8 10 11
Cilindro
#
ngulo de
Encendido
120
240
360
480
600
1 -4
7 - 10
3 6
9 - 12
Se sabe adems que, como criterio constructivo del diseo, la frecuencia

propia del cigeal deber ser lo ms elevada posible, con el fin de que la
relacin f n / n ( dentro del campo de velocidades normales) sea un nmero
alto; esto es, para que dentro del rgimen normal del motor haya resonancias
solo con armnicas superiores; cuanto ms elevadas mejor, por su menor
amplitud.
170
No obstante, esto aun no es suficiente. Lo que realmente interesa conocer son

las tensiones mximas de corte que produce el fenmeno de resonancia con
las distintas armnicas. Es decir, que en la prctica no basta con establecer las
condiciones de resonancia para los distintos ordenes, sino que, adems, se
debe calcular las tensiones de corte para cada uno de ellos.
4.10
CALCULO DE LAS TENSIONES TORSIONALES
La construccin de las elsticas normales por el mtodo de inercia, para una

deformacin unitaria en el extremo libre del eje, sirve como base para la
determinacin de la frecuencia natural del sistema. Se debe calcular ahora
una elstica real que permita obtener las tensiones de vibracin.
El mtodo esttico o de la amplitud de equilibrio, es la forma ms fcil para
llevar a cabo el clculo de las tensiones de vibracin. Este est basado en la
suposicin terica de que el trabajo realizado por los pares de inercia de las
masas oscilantes es igual al trabajo de los pares impuestos al sistema por las
distintas armnicas del trabajo motor (esfuerzos tangenciales).
Imaginando el sistema en un estado de vibracin libre, supuestos
instantneamente eliminados los pares aplicados (trabajo motor) y los pares
resistentes (accionamiento). El movimiento del sistema podr ahora ser
analizado en una serie de armnicas, correspondiente cada una de ellas a los
modos normales de vibracin de que el sistema es capaz. Cada nodo dar
distintas amplitudes mxima de vibracin, que se denominaran en cada caso
amplitudes de equilibrio, debido a que son amplitudes obtenidas sin ningn
efecto de magnificacin por resonancia con el par exterior.
171
Son de particular inters las amplitudes y las tensiones mximas, se

entender por amplitud de equilibrio la amplitud en el extremo libre del eje
del cigeal. A esta amplitud de equilibrio se le llama amplitud esttica, y
tendr el mismo significado de la deflexin esttica,
p/ k , tratado en el
capitulo 5 de control de vibraciones mecnicas.

Para cualquier modo normal de vibracin de un sistema elstico simple con
una sola masa I, sometido a la accin de un par exterior Me, se obtiene la
amplitud de equilibrio igualando el trabajo realizado por el par exterior
mxima energa potencial de la vibracin.
El trabajo realizado por el par exterior a travs de la deformacin angular
correspondiente a la amplitud de equilibrio, deformacin denominada 1 ,
ser, tras la suposicin, de que el sistema fijo en un extremo, tiene la inercia
concentrada en el otro extremo y el par aplicado en un punto intermedio:
1
Te = M e1
2
( 4.26 )
Siendo el par mximo de inercia,
M i = I n2
( 4.27 )
resulta para la mxima energa potencial de la vibracin,
Tv =
1 2 2
I
2 n
( 4.28 )
172
De la igualdad de Tv y Te se obtiene:
2 =
M e1
I n2
Utilizando las ordenadas de la elstica normal en lugar de las amplitudes

angulares reales, , directamente proporcionales, es decir que:
1 0
= =
1 0
se obtiene:
Por
ultimo,
refirindose
la
M e 1
n2 I
amplitud 0
en un punto elegido
convencionalmente, para la cual la ordenada elstica normal 0 es igual a la

unidad, se obtiene para la amplitud de equilibrio,
0 =
M e 1
n2 I 2
( 4.29 )
generalizando el razonamiento para el caso de varias masas acopladas, es

fcil demostrar que para el problema del cigeal la amplitud de equilibrio
en el extremo libre resulta:
0 =
Tk AR
n2 I 2
( 4.30 )
expresin en la cual:
173
Tk :
A:
Coeficiente armnico de orden k en kg cm por unidad de

radio de la manivela.
2
Superficie del pistn, cm .
R:
Radio de la manivela, cms .
Suma vectorial de las ordenadas de la elstica normal*
p:
Frecuencia propia, cpm .
Momento de inercia efectivo de todo el sistema referido al

extremo libre, kg m / seg .
En la expresin anterior, el numerador representa el trabajo resultante para

todos los cilindros de la armnica de orden n, siendo Tk AR el par armnico
correspondiente.
La tensin correspon diente de corte en el nodo, que tambin llamamos
tensin de equilibrio, ser:
s0 = 0 * s1
( 4.31 )
Expresin en la cual s1 es la tensin mxima de corte (nodo) que se obtiene

de la tabla de frecuencias para una deformacin = 1 radian en el extremo
libre.
Para el clculo de las amplitudes reales mximas de vibracin y las
correspondientes tensiones mximas de corte, se debe multiplicar la amplitud
de equilibrio por el llamado factor de magnificacin, definido por la relacin:
Tal como se muestra en las tablas 7 y 8.
174
[FM ] =
1
nk
1
p
( 4 .32 )
Obteniendo la amplitud mxima torsional y la tensin mxima de corte,

respectivamente, con:
mx = s 0 * [FM ]
smx = 0 * [FM ]
En la figura 99 se representa la variacin de
[FM ] con la variacin de la
relacin de frecuencias.
Figura 99 Variacin
amortiguamiento.
del
factor
175
de
magnificacin
con
sin
Naturalmente que para velocidades de resonancia ( nk = p ) , la expresin

anterior dara tensiones tericas infinitas, siendo que, para determinar las
tensiones reales, se debe considerar la influencia de los factores de
amortiguamiento. En el clculo practico, a velocidades no resonantes, se
puede despreciar el amortiguamiento, obtenindose de esta manera tensiones
ligeramente superiores a las tensiones reales; pero para el clculo a
velocidades criticas se debe, forzosamente, considerar el efecto de
amortiguamiento. Esto conlleva a una complicacin extra del problema.
En trminos generales, para un motor de combustin interna se cuenta con
distintas fuentes de amortiguamiento, tal como se muestra a continuacin:
Amortiguamiento por histresis o friccin slida, debido a la energa
absorbida por friccin intermolecular en el material sometido a tensiones
cclicas.
Amortiguamiento exterior en el motor mismo, el que incluye la energa
absorbida en los cojinetes por el lubricante, las perdidas de energa por
impactos, etc.
Amortiguamiento aparente debido a la variacin de la frecuencia natural en
diferentes puntos del ciclo de vibracin:
a) A causa de la variacin de inercia de los rganos reciprocantes para
diferentes posiciones de la manivela.
b) Debido a la modificacin de la rigidez torsional con la amplitud de la
oscilacin ( caso en que se emplean acoples flexibles).
176
Amortiguamiento aparente a pequeas velocidades debido a los efectos de

las variaciones cclicas en la velocidad del motor; en otras palabras, a causa de
la variacin de velocidad, no se produce o es imperfecta la condicin de
resonancia.
Considerando el caso particular de un motor marino, se tiene el
amortiguamiento generado por la hlice, es decir, por los cambios constantes
del par debido al resbalamiento variable y velocidad constante de avance.
Para este caso se ha encontrado, en la prctica, que el amortiguamiento es
proporcional a la velocidad.
La complejidad del problema de la consideracin del problema del
amortiguamiento se agrava debido a que ste podr ser muy distinto para
diferentes modos de vibracin del cigeal. En este sentido, se obtendr una
valiosa orientacin al estudiar las caractersticas de la elstica normal.
Considerando el caso del motor marino cuyas dos primeras elsticas
normales han sido representadas en la figura 96, se tiene para el primer y
segundo modo natural de vibracin las amplitudes mostradas en la tabla 9.
La figura 100 representa las tensiones de vibracin en resonancia en funcin
de la tensin de equilibrio, s 0 . La curva a considera solo las perdidas por
histresis, y la curva b, el amortiguamiento total.
Con los valores de las tensiones de vibracin calculados, es posible construir
los espectros de resonancias, tal como los ilustrados en las figuras 101 y 102,
los cuales corresponden a motores de 4 y 6 cilindros respectiva mente. En ellos
177
puede observarse el grado de peligrosidad de cada resonancia, dentro de una

zona normal de velocidades de trabajo y de una tolerancia mxima en la
tensin de fatiga.
Tabla 9 - Amplitudes para primer y segundo modo natural de vibracin.
Elemento
Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3
Cilindro 4
Cilindro 5
Cilindro 6
Volante
Acople
Engranajes
Hlice
Amplitud ( rad )
Primer modo
Segundo modo
1,000
0,998
0,99399
0,98798
0,980
0,970
0,95942
0,90981
0,74482
-8,365
1,000
0,932
0,800
0,614
0,368
0,132
-0.101
-0,120
-0,122
0,706
Fuente: MARTINEZ DE VEDIA, R. Motores trmicos. p. 514.
Figura 100 curvas para el calculo de las tensiones de vibracin.
178
179
Las expresiones mostradas a continuacin, son expresiones determinadas en

forma experimental por DOREY y WILSON para el clculo aproximado de la
tensin mxima en resonancia y el factor de magnificacin.
[FM ] =
smx = C s 0
C
s0
Expresiones en las cuales C es la constante de histresis para cada material y
s 0 la tensin de equilibrio.
En la figura 103 son mostrados los espectros de resonancias para motores
diesel estacionarios de 2 y 4 tiempos. En los motores all representados de 4, 5
y 6 cilindros, no se presentan problemas crticos de resonancias torsionales, y
cualquier problema de este tipo ser posible controlarlo con un ligero
desplazamiento de la frecuencia propia del cigeal. El caso del motor con 7
cilindros es el caso mas complicado, de 2 y 4 tiempos, debido a que aparecen
en ambos caso resonancias agudas en el rango de velocidades de servicio.
En mquinas marinas este problema no ser tan grave, debido a que estas,
estn provistas de volantes ms pequeos, poseen comparativamente,
frecuencias naturales de los cigeales mas elevadas.
El motor de 8 cilindros, 4 tiempos, ofrece un valle interesante para
velocidades de servicio entre las resonancias de orden 8 y 5. La primera
resonancia, tanto en el de 4 como en el de 2 tiempos, podrn detenerse
rpidamente, sin mayor peligro21. El motor de 10 cilindros, 2 tiempos, es
interesante en aplicaciones fijas para zonas de trabajo arriba de las 200 r.p.m.
21
MARTINEZ DE VEDIA. Op. Cit. 518.

180
Figura 103 Espectro de resonancias caractersticos para varios tipos de

motores diesel estacionarios.
4 TIEMPOS
2 TIEMPOS
181
Figura 104 Espectros de resonancias para motores diesel de propulsin

marina.
La figura 104 muestra las condiciones de oscilacin torsional en instalaciones

marinas tpicas, con arboles largos y cortos. Para la zona de trabajo, no se
cruza ningn pico de vibracin torsional; solo existe uno que presenta
condiciones de riesgo, pero operando a baja velocidad que le permite ser
detenido rpidamente. En la instalacin de cigeal corto, caracterstica para
remolcadores, dragas, tanques, etc., se tendr que sacar las velocidades
criticas mayores de la zona de trabajo normal, por tanto se ha de incrementar
en forma considerable el dimetro del cigeal.
182
4.11
MEDIDAS DE CONTROL
Son diversos los mtodos disponibles para evitar una velocidad crtica o
reducir la amplitud de vibracin a esa velocidad, destacndose:
1. Modificar los valores de veloc idades crticas por los medio de cambios en
las masas y elasticidad del sistema.
2. Mtodos del vector cancelacin.
3. Cambios en la distribucin de la masa, con el fin de utilizar el
amortiguador inherente en el sistema.
4. Adicin de amortiguadores de vibraciones.
4.11.1 Cambio en el valor de las velocidades criticas. Si la rigidez de todo el
eje en un sistema se incrementa en la relacin
frecuencias se incrementarn en la relacin
a , entonces todas las
a , siempre que no haya el
incremento correspondiente en la inercia. Rara vez es posible aumentar los

dimetros del cigeal en los motores modernos; para reducir presiones del
cojinete, los dimetros de este generalmente se hacen tan grandes como sea
posible. Si los dimetros de los rodamientos se incrementan, el incremento en
la velocidad crtica sern mucho ms pequeos que los indicados por la
relacin
a , debido a un aumento considerable en la inercia ir acompaado
de un aumento en el dimetro. Los cambios en la rigidez en un sistema,

hechos cerca de un punto nodal tendrn efecto mximo. Los cambios en la
183
inercia cerca de un lazo tendrn mximo efecto, mientras que esos cercanos
un nodo tendrn poco efecto.
Con el uso de los acopladores elsticos puede ser posible lograr ciertas
velocidades crticas por debajo de la velocidad de funcionamiento, valores
que sern alcanzados solo en el arranque y detencin; esto permite un amplio
rango sobre la velocidad crtica. Este procedimiento se debe utilizar con
precaucin porque algunas velocidades crticas, por ejemplo la cuarta orden
en un motor de ocho cilindros, de cuatro tiempos, son tan violentas que
puede ser peligroso pasar por ellas.
Si la aceleracin a causa de la velocidad crtica es suficientemente alta, una
cierta reduccin en la amplitud puede ser lograda, pero en la prctica la
reduccin puede no ser grande. El ndice de desaceleracin al momento de la
detencin es igualmente importante. En algunos casos los embragues
mecnicos desconectan la maquinaria conducida del motor hasta que el
motor ha logrado una velocidad sobre velocidades crticas peligrosas. Los
acopladores elsticos pueden tomar diversas formas, incluyendo los resortes
helicoidales
dispuestos
tangencialmente,
resortes
planos
dispuestos
longitudinalmente o radialmente, diversos arreglos usando el caucho, o las

secciones del eje con dimetro pequeo de acero de alta resistencia.
4.11.2 Seleccin del arreglo de las manivelas y orden de encendido 22 . La
amplitud en ciertas velocidades crticas de menor importancia se puede
reducir algunas veces con una seleccin conveniente del arreglo de las
manivelas y del orden de encendido.
22
M. LEWIS, Op. Cit. p. 38-25.

184
stos dos parmetros fijan el valor del vector suma
en
la ecuacin
M m = M e . Pero las consideraciones de balance, presiones en los

cojinetes, y momentos de flexin internos restringen la libertad de la
seleccin. De igual forma, un arreglo que disminuye la amplitud en una
orden de velocidad crtica invariablemente aumenta la amplitud en otras. En
motores de cuatro tiempos con un nmero par de cilindros, la amplitud a las
velocidades crticas de orden medio es fijada por la secuencia de encendido,
ya que sta determina el valor de
M m es el mximo torque en condiciones de resonancia en cualquier parte del

sistema, es la deflexin angular relativa en la seccin considerada.
Las tablas 38.11 a 38.16 del Anexos B, muestran las condiciones de balance y
caractersticas de vibracin torsional para distintas configuraciones de
manivelas y secuencias de encendido, en motores de 6 a 10 cilindros. Todas
las fuerzas de primer y de segundo orden son equilibradas para estos
arreglos de manivelas.
Se definen los coeficientes C1 y C2 de los pares desequilibrados como sigue:
Pares desequilibrados de primer orden:
C1 (W P + hWC ) ra 2
M1 =
lb in
g
( 4.33 )
donde WP : Es el peso del pistn, perno, y del lquido refrigerante, libras.
WC : Es el peso de la biela, libras.

185
Pares desequilibrados de segundo orden:
C 2 (WP + hWC )ra 2

M2 =
gl
Donde
lb in.
( 4.34 )
: Velocidad angular del eje (rad/seg)

a : espaciamiento del cilindro (asumido igual), in
l : longitud de la biela, in
Otros trminos son segn lo definido con respecto a la ecuacin 4.12.
Los valores de
son calculados asumiendo que
ms alejado de la rueda volante,
= 1 para el cilindro
= 1/ n para el cilindro adyacente a la
rueda volante (donde n es el nmero de cilindros), y asumiendo una

variacin lineal de
para los intermedios. En cualquier instalacin real
debe ser calculado tomando de la curva relativa de la amplitud; sin

embargo, si segn lo determinado arriba es pequeo, tambin lo ser
para la distribucin real de .
Estos arreglos asumen ngulos de manivelas e intervalos de encendido

iguales. Los arreglos invertidos tienen las mismas caractersticas.
Motores en V. Para este tipo de motores, existe la posibilidad de elegir el
ngulo de la V en el cual se cancelarn ciertos ordenes crticos. Siendo
el
ngulo de V entre los bancos del cilindro, y q el nmero de orden del crtico,
la frmula general es:
q = 180, 540 , etc.

186
Por ejemplo, en un motor de ocho cilindros la orden 8 es cancelada a los

ngulos de 22 , 67 etc.
En motores de cuatro tiempos,
, debe ser tomado como el ngulo real del
banco si los cilindros del segundo banco encienden inmediatamente despus

del primer banco y 360+ , si los cilindros del segundo banco omiten una
revolucin antes de encender 23 .
Para este ltimo caso la frmula de la cancelacin es:
( + 360)q = n *180
Donde n=1,3,5... Por ejemplo, cancelar una orden crtica 4 el ngulo del
banco debe ser:
Para encendido inmediato
180
= 40
4.5
Con un retraso de 360
11*180
360 = 80
4 .5
4.11.3 Cancelacin por cambio de nodo. Si una mquina reciprocante puede

ser arreglada con rueda volante aproximadamente igual en cada extremo de
tal forma que el nodo de un modo particular est en el centro de la mquina,
se cancelar para las rdenes principales de ese modo 24.
23
ABDULLA S, Op cit., p. 328.
24
M. LEWIS, Op. Cit. p. 38-30.

187
Este procedimiento se debe utilizar con precaucin, ya que el arreglo de

doble rueda volante puede reducir la frecuencia natural de tal manera que las
ordenes ms bajas de las velocidades criticas menores de amplitudes grandes
tomen el lugar de las velocidades criticas importantes canceladas25 .
4.11.4 Amortiguadores de vibraciones torsionales. Aun cuando la funcin
del diseador puede llegar a ser eficaz en el sentido de eliminar de la zona
normal de trabajo de un motor algunas velocidades criticas que representen
peligro, se presentarn muchos casos en los cuales ello no ser suficiente y
ser necesario incorporar a la unidad un dispositivo amortiguador de
oscilaciones torsionales. Las amplitudes de vibracin y los esfuerzos
resultantes en el sistema torsional pueden ser modificados y frecuentemente
reducidos mediante el uso de dichos dispositivos.
El cigeal, como sistema elstico, es equivalente al sistema de masa M y
resorte de constante K; sistema sobre el cual acta una fuerza pulsativa
perturbadora P0 Sent , como el esquematizado en la figura 105. Cuando la
frecuencia de la fuerza actuante coincida con la frecuencia natural del
sistema, se tendr la condicin de resonancia. Al agregar a dicho sistema
elemental otro sistema adicional de masa m y resorte k, de caractersticas tales
que su frecuencia natural est en resonancia con la perturbacin, se eliminar
por completo la vibracin propia del primero. Cualquier tendencia en el
sistema principal a vibrar con su frecuencia natural, causar la vibracin de la
masa auxiliar, y este efecto balancear completamente la fuerza que causa la
oscilacin del primero.
25
ABDULLA S, Op. Cit. p. 329.

188
Figura 105 Esquema del amortiguador dinmico.
K
Po Sen t
x1
x2
4.11.4.1
Amortiguador de vibracin de Lanchester. Su nombre es dado en
honor a su creador, el ingeniero automovilista ingls Dr. F.W. Lanchester. La

figura 106(a) muestra una vista en seccin del amortiguador de un
amortiguador de este tipo. Un pequeo volante doble se monta con la polea
del ventilador en el extremo delantero del cigeal. Cabe anotar que este no
va acoplado rgidamente sobre el cigeal, sino sostenido en l entre discos
de friccin, y la inercia ejercida sobre aquel, en caso de aceleracin y
desaceleraciones rpidas del cigeal tiende a que se deslice angularmente
sobre su apoyo, contra la fuerza de friccin. Entonces, la energa absorbida al
vencer el rozamiento en las superficies deslizantes se extrae de la energa
acumulada en el cigeal vibrante. En otras palabras, las fuerzas
amortiguadoras naturales aumentan considerablemente y la vibracin nunca
alcanza una amplitud peligrosa 26 .
26
HELDT, Op cit., p. 304,306.
189
Figura 106 Amortiguadores de vibraciones torsionales de Lanchester y de

caucho tipo histresis.
(a)
(b)
Fuente: HELDT, Peter Martin. Motores rpidos de combustin. Diseo, fabricacin y pruebas. 2 Ed.
Madrid. p. 304,306.
4.11.4.2
Amortiguador de caucho tipo histresis.
La deformacin del
caucho es su principio fundamental, ya que al deformarse una masa de dicho

material
absorbe
energa
genera
calor
producto
de
la
friccin
intermolecular. Este fenmeno se atribuye a la histresis. Generalmente, el

amortiguador se combina con la polea de
impulsin de la correa del
ventilador y existen muchas razones para creer que esta tiene a su vez mucha
accin amortiguadora. El espesor de la seccin de caucho debe variar con
preferencia en proporcin directa a la distancia al eje. En la figura 106(b), se
representa una vista de un amortiguador de este tipo.
190
4.11.4.3
Amortiguador
de
vibracin
Integral.
Para
logra
el
amortiguamiento de las vibraciones de torsin, la fuerza de los muelles que

sostienen a los miembros de friccin del amortiguador en contacto debe ser lo
bastante elevada para evitar el deslizamiento durante la aceleracin ordinaria
del motor. Desgraciadamente, los regmenes de aceleracin y desaceleracin
que corresponden a las diferentes velocidades crticas varan mucho, y un
ajuste de los muelles no puede garantizar, por tanto, un amortiguamiento
satisfactorio para todas las velocidades crticas.
4.11.4.4
Amortiguador de siliconas. Tal como se aprecia en la vista de la
figura 107, el amortiguador consta de un casquillo anular de acero estampado

con una pestaa interior soledad al cubo, una cubierta para el casquillo y un
anillo de inercia que se encuentra encerrado en el casquillo y flota dentro de
l sobre una pelcula de siliconas. Al funcionar, si el casquillo se acelera o
desacelera fuertemente, la inercia hace que el anillo que est dentro del
casquillo se mueva con relacin a ste y el corte resultante de la pelcula de
silicona produzca la accin amortiguadora necesaria.
La constante de amortiguacin est dada por:
r 3 b 1 (r24 r14 )
c = 2 2 +
2
h1
h
lb in seg
( 4.35 )
donde es la viscosidad del fluido, r1 , r2 , b, h1 y h2 son las dimensiones

indicadas en la figura 107( b ).
191
Figura 107 Amortiguador de silicona.
(a)
(b)
Fuente: CREDE, Charles E. Shock and Vibration handbook. New York. P.38-30.
4.11.4.5
Amortiguador de torsin dinmico. La vibracin de los cigeales
puede ser regulada por medio de masas apoyadas flexiblemente en el

cigeal y, por tanto, capaces de oscilar con respecto a el. No obstante, cada
una de estas masas oscilantes solo regular una frecuencia, y si hay que
precaverse contra diversas armnicas, es necesario dotar el cigeal de
muchos miembros oscilantes de frecuencias diferentes.
Un amortiguador de torsin dinmico, tambin conocido como amortiguador
de pndulo, es esencialmente un amortiguador puesto a punto cuya frecuencia
natural vara directamente proporcional a su velocidad de rotacin. El
principio de un amortiguador de pndulo se muestra en la figura 108 (a).
Para desplazamientos pequeos, un pndulo en un campo de rotacin tiene

una frecuencia natura dada por:
192
r
L
donde
es la frecuencia del pndulo, es la frecuencia del campo rotativo,
r es la distancia del pivote del pndulo al centro del campo de rotacin, y

L es la longitud del pndulo. Resulta evidente que la relacin de frecuencia
natural del pndulo y la frecuencia rotacional es establecida por la relacin
r / L y es independiente de la frecuencia rotativa . Esta es la relacin es

muy conveniente para el uso en maquinaria de velocidad variable, porque el
amortiguador permite se puesto en cualquier orden de vibracin torsional,
por ejemplo, si se busca suprimir el orden 4.5 de un motor de 9 cilindros,
/ es 4.5 y r / L = ( 4.5) 2 = 20.25 . La dificultad aparece al combinar la

masa necesaria del pndulo con una longitud equivalente tan pequea, ya
que como en el caso de un motor radial de aviacin la distancia del punto de
apoyo al cigeal apenas se puede hacer de mas 3 pulgadas, la longitud del
pndulo ha de ser menor que 0.15 pulgadas. Este problema fue resuelto
acertadamente por Robert Chilton de la Wright Aeronautical Co.
Figura 108 (a) Amortiguador tipo pndulo. (b) Esquema de la construccin
de Chilton.
R. Chilton utiliza uno de los contrapesos empleados en todos lo motores

radiales como masa de equilibrio, y en lugar de fijarlos rgidamente al brazo
193
de la manivela lo apoya en ella mediante dos rodillos, equidistantes del eje

del cigeal y tan distantes como la prctica lo permita, que estn situados en
orificios de dimetro un poco mayor que los rodillos en el contrapeso y en el
brazo de la manivela, la figura 108(b). Esto trae consigo que todas las partes
del contrapeso se muevan en trayectorias circulares alrededor del brazo de
manivela, de radio (igual a radio de orificio menos radio de rodillo) bastante
pequeo para dar la frecuencia 4,5 ciclos por revolucin del cigeal. Debe
hacerse nfasis en que la frecuencia de oscilacin de un pndulo vara con la
raz cuadrada de su fuerza perturbadora.
Las curvas de la figura 109 muestran el resultado de adicionar un
amortiguador de pndulo de orden 4,5 a un motor de 9 cilindros radiales.
Una gran componente de orden 4,5 (80 de ngulo de la manivela entre picos)
aparece, adems el amortiguador suprime esta componente completamente,
dejando nicamente el 9 orden como el de importancia. Este a su vez podra
ser suprimido fijando uno de los contrapesos en el 9 orden.
Figura 109 Resultados de un amortiguador de pndulo en un motor de 9
cilindros radiales.
194
4.11.4.6
Amortiguador tipo paleta. Un amortiguador de este tipo, como el
mostrado en la figura 38.20, utiliza el aceite lubricante del motor provisto a

travs del cigeal. Tiene una constante de amortiguacin dada por:
3d 2 (r22 r12 ) 2 n
c=
d d 4( r r )
h3 + + 2 1
b1 + b2
b1 b3
Donde
lb in seg
( 4.36 )
n es el numero de paletas, es la viscosidad del fluido,
b1, , b2 , b3 , r1 , r2 y d son las dimensiones indicadas en la figura 110.

Figura 110 Diagrama esquemtico de un amortiguador tipo paletas.
4.12
CRITERIOS DE DISEO Y APLICACIN
En los problemas de vibracin torsional en cigeales, no slo es importante

el criterio del diseador, quien trata de elevar la frecuencia natural con el fin
de evitar las condiciones de resonancia con las armnicas inferiores, sino
tambin lo es el criterio con que posteriormente se aplique un motor a
determinado servicio. En efecto, la adicin de masas acopladas al cigeal
195
con mayor o menor rigidez, tendr como resultado la modificacin de la

frecuencia natural de este, y por tanto, anulando los buenos clculos
realizados por el diseador.
En cuanto al diseo y operacin de los motores, las normas expuestas a
continuacin son aplicables para determinar el comportamiento del cigeal
frente a las oscilaciones torsionales27 :
1. Favorecer las carreras cortas que disminuyen el momento de inercia del
gorrn y brazo de la manivela, y el momento de inercia equivalente de las
partes alternativas; aumentando, por otra parte, la rigidez torsional del
cigeal.
2. En la disposicin de los cilindros, buscar que estos estn lo ms cerca
posible el uno del otro, para de esta forma reducir la longitud total del
cigeal.
3. Reducir al mnimo el peso de las masas alternativa s y rotativas.
4. Los brazos de las manivelas circulares se preferirn a los rectangulares, ya
que tienen un menor momento de inercia y una mayor rigidez debido que
tienen un ancho mayor.
5. Ha de tratarse en definitiva, siempre y cuando sea posible, de que la zona
de velocidades de trabajo del motor quede bien por debajo de las
velocidades criticas hasta de orden cuarto, debido a que, a dichas
27
MARTINEZ DE VEDIA, Op. Cit., p. 519.
196
velocidades, el par de inercia contribuye a aumentar considerablemente

las tensiones en el cigeal. Se reducir para ello la inercia de los rganos
y se aumentar la rigidez de los ejes y acoplamientos.
6. Sin sacrificar las condiciones de equilibrio dinmico, el proyectista elegir
la disposicin de las manivelas y el orden de encendido, que le resulte
ms favorable desde el punto de vista de la vibracin torsional. La figura
111 muestra la importancia de una disposicin adecuada de las manivelas.
Si bien el estado de resonancia con la armnica de orden 8 no es casi
modificado por la alteracin, para todos los ordenes entre 8 y 4, la
segunda disposicin de manivelas permitir reducir notablemente las
tensiones de resonancias.
7. La amplitud de oscilacin en el extremo libre del cigeal no deber
exceder de grado, para que el mecanismo de las vlvulas pueda
funciona en forma correcta. Si la amplitud de vibracin es mayor, deber
considerarse la colocacin de un amortiguador en el extremo delantero del
cigeal.
8. Los engranajes de accionamiento de los arboles de levas, que por lo
general estn en el extremo delantero, podrn trasladarse en forma
ventajosa a la parte trasera, donde la amplitud de oscilacin es reducida.
9. En motores modernos es comn ubicar el accionamiento del rbol de levas
en la parte delantera, es recomendable que los engranajes de mando sean
provist os de un dispositivo flexible que absorba los choques producto de
las vibraciones torsionales del cigeal.
197
10. En el problema del acoplamiento del motor a una maquina determinada,

no solo deber ser muy cuidadosa la verificacin de las masas adicionadas
al sistema, sino tambin el grado de rigidez del acoplamiento. Se tendr,
con respecto a lo ultimo, especial cuidado en el uso de los acoples
flexibles, ya que estos aumentan el numero e importancia de las
velocidades criticas a considerar, y tambin aumentan el campo de
velocidades sobre el que ejerce influencia una determinada velocidad
critica.
Figura 111 Espectros de resonancia con diferente orden de encendido en
un motor diesel de 8 cilindros.
198
5. CONTROL DE VIBRACIONES MECNICAS
El control de las vibraciones mecnicas es un campo de la ingeniera que da

tras da, cobra mayor importancia. La construccin de modernos edificios
complica el problema de la vibracin; el acero y el concreto son excelentes
conductores de vibracin y los diseos livianos facilitan la transmisin de la
vibracin de la mquina a todas las partes de la estructura. Las vibraciones se
pueden tambin llevar a travs del suelo a las estructuras prximas.
Los diseadores mecnicos procuran balancear las piezas mviles en las
maquinas con el fin de reducir la vibracin a un mnimo, sin embargo para la
maquinaria ms moderna el anclaje a las fundaciones rgidas es inadecuado
para el propsito de prevenir la transmisin de la vibracin. Una solucin
apropiada es interponer un medio resistente entre el motor y la fundacin, de
manera que absorba las vibraciones y prevenga la propagacin a las
estructuras colindantes.
La fundacin del motor no debe transmitir las vibraciones desagradables, por
tanto debe cumplir con los requisitos siguientes:
El motor debe funcionar sin oscilaciones excesivas. Las fuerzas vibratorias

transmitidas a la subestructura deben ser reducidas hasta tal punto que no
causarn ninguna perturbacin. La frecuencia natural de la subestructura se
debe alejar suficientemente de la frecuencia de funcionamiento del motor.
Para controlar estas perturbaciones, generalmente el mejor mtodo y ms
econmico es bloquear su progreso en la fuente. Esto se logra aislando la
mquina por medio de un material que sea fsicamente conveniente para el
propsito y que siga las leyes matemticas que gobiernan control de la

vibracin. El ingeniero debe seleccionar el material ms apropiado y luego
aplicarlo de manera que tambin funcione lo ms eficientemente posible
como un amortiguador de vibracin.
En la actualidad, y gracias al desarrollo tecnolgico en el campo de los
materiales, se cuenta con un gran numero de medios aislantes de vibraciones
mecnicas, como se puede observar en el Anexo D, destacndose aun, el
corcho natural, corcho comprimido, caucho, las imitaciones gelatinosas del
caucho y los dispositivos del resorte de acero. La seleccin del medio
absorbente y su adaptacin e instalacin apropiadas se debe basar en
principios cientficos para lograr el aislamiento eficaz. El medio absorbente
debe tener elasticidad y un mdulo de la elasticidad bajo; su resistencia a la
conductividad del sonido, debe ser marcadamente diferente de la de
vibracin del motor. El material aislante debe ser elstico, lo cual representa
su capacidad de recobrar rpidamente su estado original cuando la presin
que causa una deformacin es suspendida. La funcin de la elasticidad es
absorber las vibraciones convirtiendo la energa del movimiento (energa
cintica) en deformacin interna (energa latente).
El arreglo de un material orgnico aislante tambin ser influenciado
grandemente por su capacidad de conservar su forma bajo compresin. El
corcho natural puede ser comprimido a una fraccin de su volumen original
y mantener de otra manera su forma sin la deformacin ms leve. Tiene un
valor cero del coeficiente de Poisson; vase la tabla 10. El caucho y los
materiales parecidos a la goma cambian su forma antes que el volumen y por
lo tanto si no se permite expandirse lateralmente acta como u na masa rgida
bajo compresin; por lo tanto su uso como aislantes es limitado.
200
Tabla 10 - Propiedades fsicas de materiales considerados en el control de

vibraciones mecnicas.
Material
Acero
Hierro fundido
Concreto
Madera (Pino)
Corcho
Caucho
Modulo de
elasticidad.
Relacin
Lb/in
de Poisson
30000000
10000000
---------1000000
700
----------
0.28 a 0.31
0.28
------------------0.00
0.50
Velocidad del Densidad, Resistencia a

conductividad
sonido, v
D Lb/in3
del sonido
ft /seg.
Vxd
17200
0.283
4860
12400
0.260
3230
16500
0.072
1190
11000
0.0145
159
1600
0.0086
13.9
200
0.0442
8.84
La tabla 10 da los valores para diversos materiales considerados en el control

de las vibraciones del motor, en esta el corcho presenta el mdulo ms bajo
de los materiales enumerados. Los muelles en espiral de acero ocupan la
posicin extraordinaria que, a pesar del mdulo de elasticidad alto del
material del cual se elaboran, actan en forma admirable como aisladores
debido a su forma y tratamiento trmico.
Una ley fundamental indica que para retardar el progreso de ondas
vibratorias es necesario interponer entre la fuente de perturbacin y la
estructura en la cual esta es montada, un material que tenga una resistencia
mecnica a la conductividad del sonido y que vare grandemente de sus dos
materiales colindantes
La resistencia mecnica a la conductividad del sonido, tabla 10, es el producto
de la velocidad en la cual el sonido se propaga en un material y su densidad.
El motor por lo general es manufacturado en hierro fundido y acero, mientras
que la fundacin se compone de concreto y de acero, todos que tienen una
alta resistencia a la conductividad del sonido, segn lo mostrado en la tabla
201
10. Por lo tanto es obvio que para el uso como medio fonoabsorbent e
interpuesto, un material se debe seleccionar de esos listados en el fondo de la
tabla, como la madera, el corcho, o caucho.
El uso del concreto para las fundaciones de motores estacionarios es prctica
casi universal. Una fundacin maciza se puede utilizar para eliminar la
vibracin pero puede poner un esfuerzo excesivo en el motor restringiendo
su libertad de operacin. Una fundacin diseada en forma incorrecta puede
perjudicar las funciones de un arreglo adecuado del aislamiento.
Los nuevos tipos de suspensiones de resorte de acero para absorber las
vibraciones del motor marcan el desarrollo ms alto de la ingeniera del
aislamiento. La eficiencia del muelle de acero en espiral es debido a sus
excelentes caractersticas elsticas y su extraordinaria adaptabilidad a toda
necesidad de aislamiento. En este sentido este tiene una gran ventaja sobre
cualquier otro medio aislante. El alcance de su uso es casi ilimitado puesto
que las proporciones (tamao y nmero de resortes) se pueden variar sobre
una amplia gama.
5.1 FUNDAMENTOS TERICOS DE LOS APOYOS ELSTICOS
5.1.1
Frecuencia propia. Los sistemas elsticos con un grado de libertad,
como el mostrado en la figura 112 presentan la capacidad de vibrar con

frecuencias naturales determinadas por las caractersticas fsicas del mismo y
en forma independiente de la fuerza perturbadora que gener el
desequilibrio. Considerando un resorte de constante elstica k , una carga
W actuando sobre el mismo y un desplazamiento alternativo del sistema x ,
el movimiento est regido de acuerdo a la ecuacin:

202
W d 2x
= W (W + kx)
g dt2
( 5.1 )
La frecuencia natural se puede definir como n =
k
, lo que permite decir,
m
que:
2 =
kg k
g
g
= =
=
W m W
d
k
( 5.2 )
Reducindose la ecuacin ( 5.1 ) a la expresin:
d 2x
+ n2 x = 0
dt 2
( 5.3 )
Ecuacin tpica a resolver en la solucin de problemas de vibracin. Dicha

ecuacin se satisface haciendo:
x1 = C1Cos n t
x2 = C2 Cos n t
siendo C1 y C 2 constantes arbitrarias. Por lo tanto la solucin general estar

dad por la suma:
x = C1Cosnt + C2Cosnt
( 5.4 )
Teniendo el sistema elstico una frecuencia propia p , esto es, la frecuencia

natural del mismo, se obtiene:
n = 2p p =
1
1
n =
2
2
203
g
d
( 5.5 )
p =5
1
dCms
p = 300
c. p.s
1
d Cms
c. p.m
La figura 112 corresponde al grfico logartmico, en el cual se representan los

valores de p en funcin de la deflexin esttica d dada en centmetros.
Figura 112 - Frecuencias propias en ciclos por minutos ( c.p.m ) de sistemas

elsticos de un grado de libertad.
Fuente: Martnez de Vedia. Motores Trmicos.p.451.
5.1.2 Frecuencia Forzada y Resonancia. Un sistema elstico sometido a una

fuerza perturbadora de pulsacin , en ausencia de amortiguamiento, como
uno de los esquematizados en la figura 113, presentar vibraciones forzadas
con pulsacin y vibraciones naturales con pulsacin n . Realmente las
vibraciones naturales desaparecen debido a la existencia de las fuerzas
amortiguadoras, conservndose solo las vibraciones forzadas con la misma
pulsacin de la fuerza perturbadora PCost
204
Figura 113- Sistemas elsticos de excitacin constante ( a ) y excitacin por

inercia ( b ).
La ecuacin general para el movimiento del sistema mostrado en la figura 113

( a ), est dado por:
W d 2x
= kx + PCost
g dt 2
( 5.6 )
siendo:
n2 =
denominando:
kg k
=
W m
Pg n2
q=
=
P
W
k
( 5.7 )
por lo tanto se tiene para este movimiento la ecuacin diferencial:
d 2x
+ n2 x = qCost
2
dt
205
( 5.8 )
Ecuacin con solucin particular en el caso que x sea proporcional a Cost ,

es decir:
x = ACost
Siendo A la amplitud mxima que satisface la ecuacin diferencial y dada

por:
donde r =
A=
q
2
A=
P 1
k 1 r2
( 5.9 )
2
n
( 5.10 )
.
n
El factor P / k representa la deflexin esttica, por lo que podemos definir el

factor de magnificacin relativa ( M.R ), como el factor por el cual debemos
multiplicar la deflexin esttica para as obtener el mximo de la deflexin
vibratoria. En la figura 114, las dos lneas continuas representan el factor M.R
en funcin de las relaciones de frecuencia
206
r.
Figura 114 - Factores de magnificacin relativa M.R. y transmisibilidad

relativa T.R., en funcin de la relacin de frecuencias.
En la grfica anterior se puede apreciar que para valores de r menores a la

unidad presentan ordenadas positivas, caso contrario para los r mayores a la
unidad, donde sus ordenadas presentan valores negativos.
Con el fin de hacer claridad a cerca del significado fsico de estas magnitudes
negativas, se ha de recurrir a la ecuacin ( 5.6 ), y a la suposicin de
ACost adoptado para la solucin de este caso en particular. De esta forma es

posible obtener:
ACost = ACos t + 1800
teniendo en cuenta esta relacin se puede afirmar que para aquellos valores
de r > 1 presenta signos negativos debido a una diferencia de fases de 180
207
entre la fuerza y el movimiento. Analizando la curva punteada de la figura

114 se nota que para aquellos valores de r > 2 , el factor M.R. toma valores
por debajo de la unidad, significando esto que a partir de este punto, el apoyo
elstico comienza a mostrar su rendimiento, presentndose amplitudes tanto
menores que la deflexin esttica cuanto mayor se hace r .
En el caso donde r = 1 , en el cual se presenta la velocidad de resonancia,
tericamente el desplazamiento se hace infinito, sin embargo en los casos
reales se presenta un cierto grado de amortiguamiento que limitar las
amplitudes mximas de resonancias, como se esquematiza en la figura 11.
Figura 115- Diagrama de amplitudes de oscilacin para un motor de
velocidad variable sobre base elstica.
Como conclusin importante tras el anlisis de la curva de la figura 114, es

resaltable el hecho que para obtener rendimiento de aislamiento en los
sistemas elsticos se hace necesario conseguir elevadas relaciones de
frecuencia forzada a frecuencia natural, teniendo un valor en el limite
equivalente a
2 . Esta situacin establece el requerimiento tanto de una
adecuada eleccin del medio aislante as como un correcto dimensionamiento

del sistema elstico.
208
Un criterio adicional para determinar la aptitud de una estructura es el de la

transmisibilidad relativa T.R, definindolo como la relacin entre la fuerza
transmitida a la subestructura y la fuerza perturbadora. Para los sistemas
carentes de medios elsticos debajo del motor, por ejemplo, ser transmitido
un valor mximo de la fuerza perturbadora a la fundacin, mientras que tras
la presencia de un medio elstico la fuerza transmitida estar dada por kx .
Es decir:
T .R. =
kACos t k A
=
PCos t
P
( 5.11 )
donde se obtiene a su vez que:
T .R. = M .R.
Esta relacin permite afirmar que en la ausencia de amortiguamiento, la
transmisibilidad relativa toma el valor de la magnificacin relativa*.
5.1.3 Sistemas de excitacin por inercia. Uno de los tipos de excitacin que
con gran frecuencia se encuentran en los problemas de ingeniera es aquel
debido a la accin de las fuerzas centrfugas de masas en desequilibrio, tal
como es el caso de lo motores reciprocantes o alternativos... Vase captulo 3...
En este caso las fuerzas centrfugas de las masas no equilibradas estn

relacionadas proporcionalmente al cuadrado de la velocidad, por lo tanto las
reacciones en los cojinetes presentaran la forma:
Pi = P ' 2 Cos t
Valido nicamente ante la carencia de accin del amortiguamiento.

209
Este comportamiento es el denominado de excitacin por inercia, y presenta

la forma caracterstica segn lo mostrado en la figura 116.
Figura 116 - Factor de transmisibilidad absoluta, T.A., sin amortiguamiento,
en funcin de la relacin de frecuencias.
Como elemento particular de nuestro estudio, a continuacin se hace

consideracin del caso de un motor alternativo el cual se encuentra apoyado
en un medio elstico, como se puede observar en la figura 117, el movimiento
de la masa vibrante regido de acuerdo a la ecuacin ( 5.6 ), adopta una forma
caracterstica.
210
Figura 117 Sistema ilustrativo del montaje elstico de un motor

alternativo.
Si W es la masa total,
la masa alternativa,
la velocidad angular de la
manivela y un radio de la manivela e ; entonces una funcin armnica

definir en forma aproximada el movimiento relativo de la masa y se
puede expresar como eCos t . Para la masa total W , segn caso en estudio
el motor, el movimiento est dado por el desplazamiento
x medido a partir
de la posicin de equilibrio.
El pistn y dems componentes del motor generar unas fuerzas inerciales
determinadas respectivamente por:
d 2 (x + eCost )
g
dt 2
( 5.12 )
211
W d 2x
g dt2
( 5.13 )
Se tiene igualmente la presencia de la fuerza elstica
kx . Las fuerza actan
todas hacia arriba, generando la siguiente ecuacin diferencial para el

movimiento:
W d 2x d 2x
+ 2 2eCost + kx = 0
2
g dt
g dt
equivalente a su vez a:
W d2x
+ kx = 2 eCost
2
g dt
g
Se puede notar que cuando P =
( 5.14 )
2
e
g
La ecuacin ( 5.14 ) es igual a la ecuacin ( 5.6 ).
La fuerza P variar en magnitud y frecuencia con la velocidad del motor, de

tal forma que al llamar Pn y n a los valores correspondientes a la magnitud y
frecuencia en la condicin de resonancia se tiene:
e 2
PCos t = n2 2 Cos t = r 2 Pn Cost
g
n
( 5.15 )
La fuerza transmitida anteriormente a la fundacin estaba dada por:

FT =
1
P
1 r2
para
r <1
212
( 5.16 )
FT =
1
P
r 1
2
para
( 5.17 )
r >1
ahora empleando la relacin P = Pn r 2 se obtiene:
FT =
r2
Pn
r2 1
para
r <1
( 5.18 )
FT =
r2
Pn
r2 1
para
r >1
( 5.19 )
Definiendo el factor de transmisibilidad absoluta ( T. A. ) como la relacin
r2
el cual ha sido representado como una funcin de r en las curvas
1r
mostradas en la figura 116. En dicha figura se aprecia claramente como al
presentarse un incremento en la velocidad del motor y con ello un incremento
en las fuerza P , la fuerza transmitida a la fundacin disminuye. Cuando la
fuerza P se hace extremadamente grande, la fuerza transmitida es igual al
valor mnimo Pn , siendo el coeficiente ( T. A. ) igual a la unidad.
Por tanto se puede decir que:
kA = P'n2
r2
= FT
1r2
( 5.20 )
Para el caso de un motor reciprocante, si P es la fuerza centrfuga producida

por masas en desequilibrio a la velocidad angular de 1 rad/seg, su
componente vertical ser P ' 2 Sen t y presentar su mximo* P' 2 por lo
tanto:
Esta sera la fuerza vertical mxima transmitida al terreno si no existiera medio elstico
intermedio
*
213
FT = kA = P'n2
5.2 FUERZA TRANSMITIDA
r2
1r2
( 5.21 )
A LA FUNDACIN POR MOTORES
ALTERNATIVOS28
En la consideracin de los motores alternativos con montaje elstico; sistemas

con excitacin por inercia, es factible realizar el clculo del valor mximo de
la fuerza transmitida al terreno de acuerdo a la ecuacin 5.14, teniendo en
cuenta ahora que se debe considerar, no solo la fuerza elstica, sino incluir la
fuerza de amortiguamiento.
En la ecuacin 5.22, se revela que estas dos fuerzas tienen una diferencia de
fase de 90.
.
W ..
x+ c x + kx = PCost
g
donde
( 5.22 )
k:
Constante elstica del medio aislante.
C:
Fuerza de amortiguamiento cuando la velocidad es igual a la

unidad.
La fuerza elstica del sistema, se puede expresar proporcional a la amplitud

segn:
kx = kACos(t )
28
( 5.23 )
MARTNEZ DE VEDIA, Motores trmicos, Buenos Aires: Editorial Revert. p. 469.
214
A su vez la fuerza de amortiguamiento, proporcional a la velocidad se

expresa mediante:
cx = cASen(t )
( 5.24 )
Por lo tanto los valores mximos de las fuerzas elsticas y de

amortiguamiento, sern respectivamente kA y cA de donde se obtiene su
resultante:
k 2 + c2 2
es decir se tiene que:
FT = Ak 1 +
siendo
A = EST
4n 2 2
n2
( 5.25 )
(1 r )
2 2
+D r
P = P ' 2
2 2
produce el valor mximo de la fuerza transmitida a la fundacin:
FT = P ' 2
1 + D 2r 2
(1 r ) + D r
2 2
( 5.26 )
2 2
Definiendo la Transmisibilidad Relativa ( T.R. ), como el factor de relacin entre

FT y P2 se tiene que:
FT = P ' 2 [T .R.]
( 5.27 )
215
Por simplificar clculos es posible escribir especialmente para una maquina

que presente un amplio rango de variacin de velocidad y basndonos en la
ecuacin 5.15, es sabido que:
P' 2 = Pnr 2
De esta manera la fuerza transmitida FT estar dada por la expresin:
FT = Pn r
1 + D 2r 2
(1 r )
2 2
+D r
2
= Pn [T .A.]
( 5.28 )
Siendo ( T.A ) el factor por el cual debemos multiplicar la fuerza constante Pn

para obtener FT ; y de las ecuaciones 5.27 y 5.28, se cumple la relacin:
[T . A.] = r 2[T .R.]
( 5.29 )
El factor ( T.A ) ha sido representado en funcin de r, segn se aprecia en la

figura 118,de esta podemos resaltar que para valores de D > 0,707; el factor
T.A y la fuerza transmitida a la fundacin aumentan continuamente con r .
De igual forma para D=0.5, FT es mayor a r = 4 que en resonancia, siendo que
para maquina de gran velocidad r esta por el orden prximo a 10, por lo cual
observamos que el amortiguamiento fluido es perjudicial cuando se considera
un amplio rango de variacin de velocidad.
216
Figura 118 - Factor de transmisibilidad absoluta, T.A., en funcin de la

relacin de frecuencias, para sistemas de excitacin por inercia y distintos
grados de amortiguamiento.
Ahora es interesante conocer la variacin de las amplitudes de oscilacin del

sistema, para lo cual se introduce el concepto de deflexin esttica producida
por la fuerza Pn definida de acuerdo a la expresin:
xn .est =
Pn
k
Llamando magnificacin absoluta, M.A., a la relacin dada por:
= M .A.
xn, est
es posible tambin obtener:
[M . A.] = r 2 [M .R.]
M.A =
r2
(1 r )
+ D 2r 2
217
( 5.29 a )
( 5.30 )
Una representacin del valor T.A. se puede apreciar en la figura 119, en esta
grfica debido a que xn , est aumenta a medida que aumenta r 2 , las amplitudes
no tienden a cero. Las amplitudes gradualmente se aproximaran al valor de
xn , est ( M.A.=1 ) para valores de r altos, y la efectividad del amortiguamiento
(para la reduccin de la amplitud) se dar a lo largo de todo el rango de

variacin de r .
Figura 119 - Factor de Magnificacin absoluta, M..A., en funcin de la
relacin de frecuencias, para sistemas de excitacin por inercia y distintos
grados de amortiguamiento.
De las figuras 118, y 119, los valores mximos de T.A. y M.A. se presentan
para valores de relacin de frecuencias ligeramente superiores a la unidad.
218
5.3 MATERIALES Y SISTEMAS AISLANTES
La tcnica del aislamiento de vibraciones mecnicas, demanda un amplio

conocimiento de las leyes fsicas bsicas. Adicionalmente los datos
experimentales relativos al comportamiento de los diferentes materiales
aislantes bajo la accin de cargas dinmicas de carcter pulsatorio, brindan al
ingeniero la posibilidad de disear fundaciones elsticas con un alto
rendimiento, lo que significa un mnimo grado de perturbacin a las
estructuras vecinas y un mnimo de perdidas de energa.
Lograr que la fuerza transmitida a la subestructura en que descansa un
motor sea lo mnimo posible, requiere que la frecuencia forzada sea grande
con respecto a la frecuencia natural de la fundacin elstica, con
amortiguamiento mnimo. Se recomienda que esta relacin est por el orden
de 3 a 1, y en ciertos casos considerablemente superior, dependiendo
realmente, de las condiciones locales y de la magnitud de las fuerzas no
equilibradas.
Para una pequea fuerza no equilibrada, ser suficiente una relacin de
frecuencias de 2.5 3 a 1 para hacer no notorio el esfuerzo transmitido. Por
otra parte, para fuerza considerables, sern insuficientes los rendimientos del
orden del 80 a 90% hacindose necesario recurrir a relaciones hasta de 8 a 1
en algunos casos29 .
Aun cuando en la practica resulta imposible lograr rendimientos de
aislamiento del orden del 100%, el empleo de resortes de acero que
29
Ibid., p. 477.
219
proporcionan un amortiguamiento casi nulo, brindan la posibilidad de da

tras da acercarse aun ms a esa cifra.
Es de gran importancia, la forma como es aplicado el material elstico, es
decir, el diseo del sistema aislante. En los motores de combustin interna,
las condiciones de desequilibrio dinmico pueden manifestarse en forma de
fuerzas que actan en direccin lateral, pares que tienden a volcar el motor en
sentido transversal y pares que tienden a volcarlo longitudinalmente
(fenmeno conocido como cabeceo). Estos efectos pueden actuar sobre la
fundacin en forma simultanea; de ah la consideracin de un sistema elstico
con seis grados de libertad, para absorber seis distintos modos de vibracin.
Un sistema elstico ideal de esta clase solo podr aproximarse con resortes de
acero.
5.3.1
Constantes elsticas. Con el fin de determinar el comportamiento de
los materiales aislantes, en los diagramas de la figura 120 se esquematizan las

propiedades elsticas de estos.
La caracterstica elstica de los resortes helicoidales de acero puede
representarse, a los efectos prcticos del clculo de la fun dacin de motores,
por la expresin lineal de la ley de Hooke. Para otros materiales, como el
corcho y la goma, esta expresin es valida solo para pequeas variaciones de
tensin.
Si se considera un amplio margen de tensiones y esfuerzos, la
mayora de los aislantes orgnicos (goma, caucho, felpa) tienen caractersticas

elsticas no lineales.
220
Figura 120 - Constantes elsticas y frecuencias mnimas de vibraciones

naturales obtenidas en diferentes materiales aislantes.
Las propiedades elsticas de los diferentes materiales estn definidas por la

constante elstica, k, definida como la fuerza requerida para producir una
deformacin unitaria, sus unidades son fuerza/longitud. En el campo de la
ley de Hooke, la constante elstica es independiente de la tensin y el
esfuerzo.
Un material en lmina de superficie A y espesor H con modulo de elasticidad
E, la constante elstica est definida por:
k=
EA
H
La deformacin S de la lmina bajo la accin de una carga P est dada por:
S=
P PH
=
k
EA
221
5.3.2
Mdulos dinmicos. En los problemas de fundaciones han de
considerarse adems de las tensiones estticas las tensiones dinmicas.

Exceptuando los resortes de acero, el comportamiento de todos los materiales
es muy diferente cuando estn sometido a cargas dinmicas. Es necesario
conocer entonces para cada material el modulo de elasticidad dinmico. Este
mdulo debe ser determinado en forma experimental con cargas pulsatorias
de intensidad variable. En el clculo de las frecuencias naturales de vibracin
de los distintos sistemas elsticos solo debera ser usado el mdulo dinmico.
Para los materiales orgnicos este mdulo no es constante, es funcin de la
frecuencia, amplitud y valor medio de la carga, por lo general mayor que el
mdulo esttico. La deferencia entre ambos mdulos puede llegar a ser
considerable para materiales orgnicos y altas frecuencias de vibracin.
Tabla 11 - Caractersticas aislantes del corcho.
Condicin y espesor
cms -
Frecuencia natural
c.p.m
Carga
Kg. / cm2
2.5
1080
3.0
13
600
0.8
15
420
3.0
Comprimido, grano grueso 5 -
770
0.9
Corcho natural - 3.5 -
1450
1.0
Nota: Coeficiente de amortiguamiento de 0.11 y 0.14, para el corcho comprimido y natural,

respectivamente
222
Tabla 12 - Mdulos estticos y dinmicos de materiales aislantes.

Material
Corcho natural
Corcho
aglomerado
Goma * Dureza
40
50
60
Modulo Esttico
Kg. / cm 2
Carga Dinmica
Kg. / cm2
Modulo Dinmico
Kg. / cm2
0.43
10.4
1.0
114
2.0
145
3.0
175
4.0
250
1.0
150
2.0
246
3.0
330
50 - 70
50
19
21 27.5
26
38 39
38
42 - 58
* Las durezas corresponden a lecturas registradas con durmetro Shore. Los datos de los
mdulos son bastante representativos, aunque en la prctica pueden encontrarse grandes
variaciones con diferentes materiales.
El modulo esttico de corte para la goma puede tomarse aprox. de 1 a 3.5 veces el modulo de
Young.
5.4 AMORTIGUAMIENTO
Al hablar de las fuerzas de amortiguamiento de las vibraciones naturales, la

friccin molecular ( histresis mecnica ) representa una fuerza natural de
amortiguamiento propiedad de cada material. La forma usual de representar
esta propiedad de amortiguamiento es por medio del decrecimiento
logartmico, , el cual por definicin es adimensional e igual al logaritmo
natural de la relacin entre dos amplitudes sucesivas
amortiguada.
223
de la vibracin
En la tabla 13 se presentan valores de decrecimiento logartmico para

distintos materiales. Esta tabla es basada en los resultados de ensayos de
vibracin realizados por distintos investigadores.
Tabla 13 - Constantes de amortiguamiento para varios materiales.
Material
Goma, 90% pura
Vigas y lozas de hormigos armado, promedio
Mezcla de arena fina y gruesa
Celuloide
Madera
0.26
0.16 0.28
0.15 1.0
0.045
0.02 0.03
0.0064
0.0049
0.0034
Vidrio
Acero dulce, laminado en fro
Aluminio, laminado en fro
Nquel, laminado en fro
0.0032
Bronce fosforoso, laminado en fro a la mxima dureza
0.00037
Los resortes de acero presentan un coeficiente de amortiguamiento inferior a

un 0.5%, siendo ste un factor decisivo en el excelente comportamiento de los
mismos como amortiguadores de vibraciones. El amortiguamiento de
vibraciones conlleva a la disipacin de energa en forma de calor, energa
perdida para el motor. Cuando la operacin de una maquina o motor origina
un movimiento vibratorio en una estructura prxima, la energa necesaria
est sirviendo un propsito bien distinto a aquel para el cual la maquina ha
sido construida. Esto causa una disminucin en el rendimiento de la
maquina. De esta forma, resulta conveniente recuperar la mayor cantidad
posible de dicha energa y el amortiguamiento reduce dicha posibilidad. El
diseo adecuado de una suspensin elstica, con un mnimo de
amortiguamiento, permitir recuperar una cantidad considerable de esta
224
energa que, de otra forma, se perdera. En motores grandes este efecto de

energa recuperada se hace evidente bajo la forma de un incremento
considerable de potencia cuando la base esta correctamente diseada *.
5.4.1
Amortiguadores
de
vibraciones.
An
cuando
hay
procesos
industriales en los cuales se tiene como fin generar choques (martillos de

forja) o vibracin (zarandas vibratorias), la mayora de las mquinas y
equipos genera estos fenmenos como residuos indeseables de su
funcionamiento. En todos los casos, los choques y las vibraciones producen
efectos nocivos al equipo y al medio ambiente que deben ser evitados.
Existen varias prcticas para controlarlos (balanceo, diseo de avanzada, etc.)
no obstante el aislamiento de vibraciones y choques es la manera ms eficaz
de resolver estos problemas.
Como se dijo anteriormente, se debe analizar cada problema para brindar la
solucin adecuada. Si es necesario se han de realizar mediciones en el lugar
para determinar frecuencias y amplitudes de vibraciones, as como las
reacciones estticas y dinmicas en las bases de las mquinas, posteriormente
se verifican los resultados obtenidos y se cotejan con parmetros de leyes
vigentes o normas de seguridad y mantenimiento.
Los esfuerzos dinmicos generados por el funcionamiento de la mquina
existen independientemente del tipo de fundacin. En el caso de un montaje
rgido (sin amortiguadores), la fundacin reacciona con fuerzas de igual
intensidad - pues el piso no se deforma - haciendo que, en la prctica todos
los esfuerzos sean absorbidos por la estructura de la propia mquina.
En algunos casos, han sido obtenidos aumentos de potencia hasta de un 10% con base
elsticas bien diseadas
*
225
En el caso de un montaje sobre amortiguadores, como son elementos

flexibles, se deforman y presentan reacciones mucho menores, provocando
un movimiento de cuerpo entero sin que ocurran deformaciones perjudiciales
de la mquina.
Esa diferencia de comportamiento, ante la solicitud de un mismo esfuerzo
dinmico, puede llevar a razonamientos errneos: Una mquina sobre
amortiguadores se mueve ms, pero surge el interrogante: Qu tan perjudicial
es esto?. La realidad es que anclada rgidamente se mueve menos porque la
fundacin presenta una mayor reaccin, al mismo tiempo los desgastes
internos son mucho mayores y perjudiciales. Para ilustrar mejor ese efecto,
considrese la figura 121.
Figura 121 Reacciones en la fundacin.
Una de las grandes ventajas del uso de amortiguadores de vibraciones es la

de evitar la interferencia entre equipos.
Este
aspecto
se
observa
principalmente en instalaciones donde una mquina alternativa o de choque

est prxima a equipos delicados; una balanza, por ejemplo, perder gran
226
parte de su precisin cuando la primera este en funcionamiento. Se tiene el

mismo efecto al aproximar una mquina de desbastar a una de acabado. La
interferencia entre unas y otras perjudicar el ajuste de las piezas.
Un caso curioso observado es el de dos mquinas rotativas (bombas
centrfugas por ejemplo) instaladas en una misma estructura; una funcionaba
normalmente y la otra era mantenida como reserva , sin embargo esta ltima
presento mayores problemas de mantenimiento porque las vibraciones
generadas por la primera eran transmitidas a la segunda, que se encontraba
parada y sin lubricacin , provocando marca en las pistas de los rodamientos.
Tanto por razones funcionales como por la vida til es muy importante
separar desde el punto de vista dinmico las diversas mquinas y equipos. La
manera ms sencilla y adecuada es montarla sobre amortiguadores.
Por otra parte varios estudios han mostrado el efecto daino de las
vibraciones sobre el cuerpo humano. Adems en la Ley Nacional de
Seguridad e Higiene en el trabajo tambin se fijan lmites de exposicin en
funcin de las horas trabajadas y las amplitudes de vibracin existentes.
El montaje de las mquinas sobre amortiguadores permite disminuir
sensiblemente las vibraciones que afectan a personas que trabajan en esas
reas.
Las vibraciones y choques contribuyen al aumento de los niveles de ruido
existentes en un local ya que la vibracin de las estructuras (paredes, piso,
techo) generan y amplifican las ondas sonoras llevando en algunos casos a
exceder los niveles permitidos por las reglamentaciones. En salas vecinas la
vibracin transmitida a travs de la misma estructura da origen a ruidos que
pueden ser primordiales.
227
En las figuras 122 y 123 se aprecian distintos tipos de elementos y montajes de

aislamiento de vibraciones mecnicas...Vase Anexo D...
Figura 122 - Sistemas amortiguadores de Vibraciones mecnicas.
Fuente: Farrat Isolevel Ltd. Catalogo general.
Figura 123 - Uso de la felpa para amortiguar vibraciones.
Teniendo en cuenta los datos de la tabla 11, resulta evidente que, aunque la
frecuencia natural del corcho puede ser reducida por ejemplo hasta 400 c.p.m
con espesores considerables y elevadas cargas especificas, no dar este
material muy buenos resultados para reduccin de vibraciones secundarias
en motores de velocidad media ( 200 a 400 rpm )
y con relacin a las
vibraciones primarias estas podrn ser agravadas. Este material de gran

eficiencia en el aislamiento de sonido y vibraciones mecnicas de alta
228
frecuencia, no es apropiado para vibraciones de baja frecuencia debido a sus

altas frecuencias naturales.
La goma es utilizada cada da ms en los motores diesel de gran velocidad,
ocupando el segundo lugar en lo que respecta a aptitud, despus de los
resortes de acero. Particularmente interesantes resultan los aislantes de goma
constituidos por goma en montajes metlicos. En estos elementos, varios de
los cuales se ilustran en las figuras 124, 125 y 126, la goma trabaja al corte en
lugar de compresin; con lo cual, si bien se reduce la capacidad de carga, se
logran mayores amplitudes. Entre las ventajas de estos aislantes se destacan:
1. Permiten grandes deformaciones elsticas.
2. Trabajan si resbalamiento, es decir, no hay desgaste.
3. No transmiten ruido.
4. Permiten amortiguar movimientos verticales y limitar los horizontales.
5. La vibracin propia cesa rpidamente cual desaparece el impulso
perturbador.
6. Se deforma muy aproximadamente segn la ley de Hooke.
Generalmente se prefiere la goma natural ante la sinttica, debido a que posee
un menor valor de histresis cuando opera con cargas dinmicas alternativas;
se usa sinttica cuando est presente el riesgo de presencia de calor, aceite o
vapores de aceite. Las especificaciones de los fabricantes limitan la tensin
por gravedad a 1.75 kg/cm2 y la tensin total a 3.5 a 4.0 kg/cm2 .
Los resortes de acero como aislantes de vibraciones mecnicas tienen la
ventaja de las grandes deflexiones posibles, caracterstica que los hace
particularmente aptos para absorber vibraciones de baja frecuencia. Ello,
229
unido a una mnima perdida por friccin molecular, determina para estos
elementos un comportamiento excelente. Presentan, sin embargo, el
inconveniente del sonido, lo cual obliga en la prctica a complementarlos con
elementos de felpa o goma, que se prestan muy bien para absorber las
vibraciones de alta frecuencia.
Figura 124 - Montaje tubular y plano en elemento Goma Metal.
Figura 125 - Dos tipos de aisladores Goma-metal en el montaje de motores

de combustin fijos.
Figura 126 - Aplicacin de aislantes Goma-metal
230
Tabla 14 - Detalles tcnicos de montajes elsticos con goma.

Tipo de Aislamiento
Tipo de motor
Numero de cilindros
Velocidad, rpm
Peso total, toneladas
Cantidad de aisladores
Carga por aislador, Kg.
Superficie adhesiva por aislador,
cm2
(Fig. 125)
(Fig. 126)
4t
4t
2t
1000
428
500
1.5
27.1
17.8
14
14
243
1935
1270
165
582
517
Tensin de corte en el aislador, Kg/cm2
1.5
3.3
2.4
Dureza vertical al corte de la goma, Kg/cm2
200
770
2000
Frecuencia natural del sistema elstico, c.p.m
300
190
375
Frecuencia de perturbacin, c.p.m
1000
856
1500
Relacin de frecuencias
3.34
4.5
4.0
90
95
93
Porcentaje de aislamiento obtenido ( Fig. n.x )
La mejor estabilidad de los resortes de acero se presenta cuando la altura de

trabajo es de 1.0 a 1.5 veces el dimetro exterior. Se encuentran unidades
aisladores constituidas por varios resortes de una capacidad hasta de 16
toneladas. En la prctica, han sido aislados elsticamente masas de hasta 450
toneladas.
5.5 FUNDACIONES MASICAS.
Las fuerzas de inercia no equilibradas en un motor de combustin interna

tienden a alterar el equilibrio del sistema en movimiento, causando un
desplazamiento o giro dependiendo sise trata de fuerzas simples o de pares
de fuerzas, respectivamente.
Es posible determinar en forma precisa las fuerzas y pares no equilibrados

para cualquier numero de cilindros y disposicin de las manivelas de un
231
motor. En el caso de los motores de 4 tiempos con 6 y 8 cilindros en lnea,

donde tericamente se logra un equilibrio perfecto, en la practica se
encuentran condiciones de desequilibrio originadas en el proceso de
fabricacin, las cuales modifican las condiciones tericas supuestas.
En las aplicaciones prcticas de fundaciones de motores, particularmente
motores diesel, se trata de contrarrestar los efectos perturbadores de dichas
fuerzas y momentos no equilibrados. Esto puede lograrse, bien sea con
amortiguamiento mximo de dichos efectos, es decir, recurriendo a los
pesados bloques de fundacin; recurso que, por otra parte es el impuesto
para los grandes motores industriales, o bien apelando a los apoyos elsticos,
que representa un mnimo de amortiguamiento, es decir, de perdidas.
En el primer caso se tiene un principio de destructivo de energa utilizable; en
el segundo un principio conservativo.
Resulta evidente que el criterio lgico a seguir al considerar una instalacin

de un motor ha de ser tratar, en primer lugar, de que el equilibrio dinmico
del mismo sea lo mas perfecto posible, y pensar luego en el diseo de la
fundacin. Ningn mtodo de fundacin o aislamiento de vibraciones, por
excelente que sea su rendimiento, podr compensar eficazmente un equilibrio
dinmico deficiente.
5.5.1
Teora de los bloques de funda cin. La fundacin de un motor de
combustin interna sobre un macizo de hormign significa la aplicacin de la

teora del amortiguamiento msico, que esta basada en el principio de emplear
las pequeas aceleraciones originadas en una gran masa para equilibrar
aceleraciones mayores de una masa pequea.
232
Haciendo la fuerza de amortiguamiento, c, y la constante elstica del medio,

k, iguales a cero y reemplazando el valor de
d 2x
por su equivalente
dt 2
2 A cos ( t a ) en la ecuacin:
W d 2 x dx
c
+ kx = P cos t
g dt 2 dt
se tiene que para la ecuacin de movimiento:
P cos t =
W 2
A cos (t )
g
Considerando los valores mximos para = 1800 , momento en el cual la

fuerza llega a un mximo en direccin hacia abajo la masa vibratoria alcanza
su posicin superior*, la ecuacin anterior se reduce a: P =
W 2
A = M 2 A
g
donde M representa la masa total sometida a vibracin ( motor, bloque de

fundacin y a su vez, estrictamente parte del terreno. Definiendo a como la
mxima aceleracin vertica l del sistema motor-fundacin, es posible escribir:
M 2 A = Ma
Tomando como base esta relacin, tericamente, puede ser determinado el

volumen necesario en la d fundacin a fin de limitar la amplitud a un valor
Es evidente como condicin de equilibrio la necesidad de esta diferencia de fase de 180 en

la maquina ideal, para efectos de las masas en movimiento. Solo de esta manera se podr
*
satisfacer la relacin
127 y 128.
m1 xr1 = m2 xr2 , como condicin de equilibrio que surge de las figuras
233
tolerable. La dificultad en la aplicacin en la prctica de este razonamiento

consiste en apreciar que cantidad de masa del terreno debe ser incluida como
sujeta a vibracin. No obstante, esto de tan variable dependiendo del tipo de
terreno, carga especifica, y otros factores, que la teora del amortiguamiento
msico no puede ser aplicada con exactitud; debiendo, ya sea basarse en
valores experimentales o en consideraciones matemticas que prescindan del
amortiguamiento natural del suelo, como se mostrar mas adelante.
Figura 127- Motor mono-cilndrico con fuerza primaria no equilibrada. El
centro de gravedad permanece estacionario.
En un planteamiento estrictamente matemtico, se debe tener en cuenta el

comportamiento elstico del terreno ( esto es, su frecuencia natural ), porque
se sabe que para bajas relaciones de frecuencia el ngulo de fase se
aproximar a cero grado, por ende la masa estabilizadora se mover en la
misma direccin de la masa perturbadora y se tendr en consecuencia un
incremento perturbador.
La teora del amortiguamiento msico nos indica cualitativamente que la
amplitud de la vibracin variar directamente con el valor mximo de la
fuerza de inercia no equilibrada, e inversamente, con el de la masa total
sometida a vibracin. En el caso de la fundacin de grandes motores diesel se
trata, de aumentar la masa de terreno sometida a vibracin, bien sea por
234
medio de pilotes o apisonando fuertemente la tierra prxima al bloque de

fundacin, sin omitir claro est, el concepto de que todo amortiguamiento de
vibraciones transmitidas al suelo que rodea la fundacin es una perdida de
energa, la cual se resta a la producida por la maquina.
Figura 128 - Motor de dos cilindros y manivelas a 180, con par primario no
equilibrado. El eje S es el eje de rotacin.
A fin de aplicar el concepto de amortiguamiento msico, se considera un

motor monocilindrico con una fuerza primaria no equilibrada, y un motor de
dos cilindros con manivelas a 180 y in momento primario no equilibrado. En
las figuras 127 y 128 se indican lo movimientos de traslacin y rotacin
provocados por dichos desequilibrios; movimientos que pueden ser
expresados matemticamente. En un sistema ideal de motor y fundacin, las
masa en movimiento ( pistn, pasador, biela y manivela ) se mueven
relativament e a la bancada y a la fundacin, la cual esta rgidamente unida.
La dinmica demuestra que en los sistemas de esta clase que cada
movimiento de las masas rotativas y alternativas ser compensado por un
movimiento equivalente de la bancada y la fundacin, con el fin de mantener
fija la posicin del centro de gravedad S.
235
Puede escribirse:
P
= MA = K
2
denominando K al Coeficiente de equilibrio dinmico, que brinda una

medida de la perfeccin del equilibrio en cada motor. Dicho coeficiente puede
ser calculado con base en datos suministrados por cada fabricante y
determina el peso de la fundacin necesario para limitar la vibracin a una
determinada amplitud. La expresin anterior puede ser escrita de la forma:
Q=
gK
A
[kg]
La figura 129 representa el valor de Q en funcin de la amplitud A para

distintos valores de coeficiente dinmico K.
Figura 129 - Diagrama para determinar masa estabilizadora.
236
El calculo de los movimientos rotatorios presenta un mayor grado de

dificultad, ya que no solo se deben considerar los pesos, si no tambin los
momentos de inercia. Es posible, tras un diseo adecuado de la fundacin,
equilibrar momentos con la obtencin de masas estabilizadoras menores que
las necesarias para las fuerzas. De ah la preferencia de tener en las zonas
urbanas motores con desequilibrio dinmico de momentos en lugar de
fuerzas. El desarrollo es similar al de las fuerzas, debiendo reemplazar inercia
I por masa M, desplazamiento angular por amplitud, y momentos por
fuerzas. Estos razonamientos son aplicables al motor ideal en el espacio; las
amplitudes reales obtenidas para un determinado peso de fundacin sern
ligeramente mayores.
5.5.2
Datos prcticos.
El bloque convencional de fundacin a que est sujeto el motor es una masa

voluminosa que absorbe parcialmente la energa libre de ste y as reduce la
intensidad de las vibraciones transmitidas. Absorber completamente estos
movimientos indeseables resulta prcticamente imposible, ya que al duplicar
el volumen de la fundacin, solo se logra la reduccin de aproximadamente
un 50% de dicho movimiento. Por otra parte, en las condiciones consideradas
no ser fcil proveer el necesario volumen
de fundacin en forma
rectangular. La mejor indicacin estar dada en cada caso por el fabricante.

La tabla 15 contiene los valores medios de los volmenes de fundacin
recomendados por distintos fabricantes de motores diesel. Todos estos datos
se encuentran dentro del 20% de dichos valores medios y la gran mayora
dentro del 10%. Dicha tabla ha sido elaborada con base en catlogos, y cubre
un amplio campo de velocidades y dimensiones de cilindros. Para la
237
elaboracin de la tabla se consideraron motores de 2 y cuatro tiempos,

desarrollndose en los motores de 4 tiempos potencia del orden de 75 a 130
HP por cilindro, mientras que en los de 2 tiempos estas potencias eran del
orden de 75 a 360HP por cilindro.
En la practica no se obtiene ninguna ventaja representativa aumentando el
volumen de la fundacin por encima de os valores medios dados en la tabla.
Tabla 15 Valores medios de volmenes de fundacin para motores.
VALORES MEDIOS DE VOLUMENES DE FUNDACIN PARA MOTORES
Numero de Cilindros
M3 de fundacin por HP del motor
Cantidad de motores considerados
0.108 0.092
7
10
0.082 0.076
20
20
0.073 0.069
14
14
Nota: El manual MARKS, Mechanical Engineering, sugiere una cifra media de 35 HP por metro
cbico de fundacin.
238
6. MONITOREO DE SEALES E INSTRUMENTACIN EN

6.1 MONITOREO DE SEALES
Un estricto y constante seguimiento de las variables operacionales de las

mquinas proporciona un aviso previo a una falla que puede obligar a su
paro repentino, con lo que esto puede conllevar desde el punto de vista de
produccin, paralelo a ello, un adecuado programa de monitoreo conlleva a
una disminucin de costos en los cambios de elementos programados y que
todava pueden continuar trabajando por ms tiempo.
Registros histricos muestran que muchas fallas o daos en algunos de
componentes de la mquina eran causados por los cambios de condicin en el
proceso.
La necesidad de supervisin del desempeo de una maquina reciprocante
crtica, tal como lo es el caso de un compresor, ha sido ampliamente
reconocida a travs del tiempo.
Una de las fallas ms comunes y de difcil deteccin en este tipo de
maquinaria son aquellas relacionadas con las vlvulas, las cuales, de no ser
por el monitoreo de variables, se haran evidentes en el momento en el cual es
inminente una detencin no programada del equipo, con las consecuencia s
econmicas que esto genera.
La posibilidad de llevar acabo el monitoreo de variables en este tipo de

mquinas permite seguir el comportamiento de stas, lo cual hace que el
mantenimiento se centre especficamente donde los problemas sean
detectados, reduciendo de forma eficaz los costos y por ende aumentando la
eficiencia de operacin de la mquina, tratando de mantenerla cercana a las
condiciones ptimas de funcionamiento, ya que estudios han demostrado que
el
costo
por
mantenimiento
de
las
mquinas
reciprocantes
son
aproximadamente 3.5 veces el costo de mantenimiento de una mquina

centrfuga.
6.1.1 Monitoreo on-line 30 .
Es el monitoreo de datos o seales de las
mquinas usando un sistema basado en computador, que analiza y procesa

datos adquiridos en tiempo real y da inmediatamente aviso si alguno de los
parmetros
monitoreados
sobrepasa
lmites
niveles
previamente
configurados.
6.1.2 Monitoreo off-line.
Consiste en la coleccin y anlisis de datos
mediante un colector-analizador porttil. Los datos son colectados usando un

sensor y un colector, que se van transportando de punto en punto de las
mquinas para realizar la medicin. Los datos adquiridos en esta forma son
analizados directamente en el colector-analizador, o cargados a un
computador en el cual se dispone del software para llevar a cabo el anlisis
de condiciones y diagnstico de fallas.
GARCIA CASTRO, Alfonso.

Vibraciones Mecnicas y Mantenimiento Predictivo.
Bucaramanga. Ediciones UIS, 1995.
30
240
6.1.3 Cadena de medicin. Los bloques en que se divide la cadena de

medicin para la adquisicin y procesamiento de la seal son los que se
muestran en la figura.
Figura 130. Cadena de medicin.
6.1.4 Variables a monitorear. Para decidir qu mediciones y sensores utilizar

es necesario tener un conocimiento detallado del funcionamiento del equipo,
es decir, sus condiciones de operacin, todo esto con el fin de determinar que
parmetros y variables necesitan ser medidas y monitoreadas para poder
desarrollar un esquema apropiado de deteccin de fallas.
En la mayora de los casos, el monitoreo en mquinas reciprocantes
comprende los siguientes parmetros
6.1.4.1 Temperatura. En una mquina reciprocante la temperatura es una
variable de gran importancia, por tanto, su monitoreo es fundamental a la
hora de establecer las condiciones operacionales de la m quina. Es un
indicador directo de la condicin de operacin de cualquier elemento; dado,
que al momento de presentare un deterioro en su composicin normal se ve
241
reflejado en la temperatura, generacin de calor, (partiendo del principio que

la energa no se crea ni se destruye sino se transforma).
Uno de los mtodos ms eficaces para llevar a cabo el monitoreo de la
temperatura es por medio de termopares o detectores de temperatura por
resistencia ( RTD resistance temperature detector ). Esto permite su
monitoreo desde una ubicacin remota en un dispositivo de lectura. Por otra
parte, los termopares y los RTD suelen ser tiles como sensores para los
circuitos de proteccin. En lugar de monitorear el instrumento o, tal vez,
incluido en el instrumento de monitoreo, se encuentra un circuito que
compara la entrada real del termopar con un nivel previamente establecido.
Al ser alcanzado dicho nivel, el instrumento enviar una seal al circuito de
alarma o de detencin para alertar a los operarios de la existencia del
problema.
Informacin importante puede ser obtenida del monitoreo de la temperatura
en los puertos de succin y de descarga de compresores reciprocantes,
especialmente del estado de los cilindros y las vlvulas, las medidas se
obtienen de los sensores de temperatura, termopares por ejemplo, instalados
en la cubierta de las vlvulas o por medidas adquiridas con termodetectores
sin contacto como el caso de los infrarrojos. Temperaturas de cojinetes y
rodamientos provee indicaciones de la adecuada lubricacin y del desgaste.
La temperatura de los empaque provee indicaciones de fugas a travs de
sellos. En motores, es comn medir la temperatura de los gases de escape
como una indicacin de la condicin del motor.
242
6.1.4.2 Presin. Teniendo en cuenta que en las maquinas reciprocantes se

llevan a cabo procesos en los cuales hay variaciones de presin, el monitoreo
de esta variable, al igual que la temperatura, ser vital para determinar las
condiciones de una maquina.
Para propsitos de monitoreo, un indicador sencillo de presin indica en
forma fcil, rpida y buen grado de exactitud la informacin necesaria. Como
en todos los instrumentos de presin, los indicadores para la misma, han de
contar con vlvulas de aislamiento para facilitar su mantenimiento o
reemplazo.
Los motores industriales de gran potencia en aplicaciones estticas de
generacin elctrica y en aplicaciones mviles de propulsin (naval,
ferrocarril) disponen en culatas de vlvulas indicadoras de presin (tipo
Kiene) o de racores de purga sobre los cuales pueden instrumentarse la s
vlvulas indicadoras para la adquisicin de lecturas de presin dinmica en
cilindro. La medida de presiones dinmicas en los cilindros de motor permite
hacer una evaluacin de la calidad de combustin, incluyendo la deteccin de
problemas especficos que requieren de ajustes o reparaciones en reglajes
mecnicos, controladores electrnicos, bombas de presin o inyectores.
Con la lectura de las presiones dinmicas en el cilindro, se obtiene la curva
que muestre el comportamiento de la presin con respecto al tiempo. El eje de
tiempo es convertido en grados del cigeal obtenindose informacin de la
presin relativa dentro de la cmara de combustin para cada grado del
cigeal. Algunas de las condiciones que se pueden detectar son la presin
pico de encendido, la presin de compresin, la presin de escape etc. En
243
tanto que para compresores reciprocantes, se conecta a la cmara de

compresin para de igual forma obtener la grfica de presin contra tiempo31 .
6.1.4.3 Flujo. Con frecuencia resulta ventajoso monitorear el flujo en una
maquina reciprocante, especialmente al tratarse de un compresor o una
bomba. Los flujos pequeos de gases pueden ser monitoreados mediante el
uso de rotmetros sencillos, en tanto que para los flujos de lquido se indican
por medio de rotores o indicadores de flujo de visin tipo aleta. Otros flujos
importantes, como lo es el caso del flujo de gas de proceso, suelen ser
monitoreados por medio de un orificio de flujo calibrado y su
instrumentacin correspondiente. Estos orificios generalmente son ubicados
en la tubera corriente abajo.
La proteccin es, por lo general, contra las perdidas de flujo de un fluido
critico. Los dispositivos de proteccin se basan en una perdida de presin
sobre un orificio calibrado, lo que conlleva a que se dispare un interruptor de
presin.
6.1.4.4 Nivel de lquido. El nivel de liquido es otro de los parmetros que
han de ser monitoreados en las maquinas alternativas, en este caso se tiene
que para pequeos recipientes ventilados hacia la atmsfera, tal como es el
caso del cigeal o el recipiente de lubricante para los cilindros de un
compresor reciprocante, resulta aceptable un visor transparente o un tubo al
lado de dicho recipiente, mientras que, para aplicaciones sometidas a presin

(Ingeniero Mecnico). UIS. Facultad de ingenieras fsico mecnicas
31
244
es necesario un tambor separador o deshidratador con un indicador de mayor

capacidad.
Para soportar altas presiones, vibraciones mecnicas y los excesos fsicos
dados en el ambiente tpico de una planta, han sido diseados vidrios de
reflejo con armaduras o vidrios transparentes para medidores de flujo.
6.1.4.5 Vibraciones mecnicas. Una maquina reciprocante debido a su
diseo, est sujeta a la presencia de vibraciones mecnicas. Los diferentes
elementos y parmetros operacionales presentes en ella, como lo son la s
masas reciprocantes, las cargas inversas y las corrientes pulsantes de gas,
contribuyen a un nivel normal de vibraciones en este tipo de maquinas. Si
este nivel es excedido ser evidente la existencia de una situacin anormal y
por ende debe ser investigada.
Los niveles anormales de vibracin tienen como sus fuentes ms comunes los
casos en que los pistones golpean la cabeza de un cilindro producto de un
desajuste, la presencia de residuos en el interior del cilindro, la falla de un
componente en el tren de impulsin e incluso en algunos casos una vibracin
acstica transmitida a travs del tubo de gas hacia el interior de la maquina.
Cualquiera de estas fuentes puede tener efectos negativos y aun catastrficos
sobre la maquina.
La instalacin de un interruptor de vibraciones... Vase anexo E... mecnicas
sobre el bastidor de este tipo de maquinas, es un mecanismo eficaz en la
proteccin de estas unidades contra los daos que se puedan presentar como
consecuencia de dichas vibraciones.
245
Generalmente, este tipo de interruptores ha sido de tipo mecnico ( resortes

de acero o medios magnticos) con los cuales se logra que ante un incremento
en el nivel de vibracin un elemento del interruptor se libere del imn que lo
sostiene y de esta manera se active la alarma. Sin embargo, el ajuste de estos
interruptores es un tema de gran debate. Aun ante la existencia de una serie
de guas que puedan establecer el mtodo para la prediccin de cuantas G
son aceptables y a que niveles inaceptables, se recomienda para lograr un
mayor nivel de proteccin, llevar a cabo el ajuste de la sensibilidad del
interruptor en el campo.
La mayor vibracin de operacin, normalmente anticipada, suele ser las
sacudidas de arranque del motor impulsor principal o los cambios
direccionales o de caudal del flujo para el caso de un compresor o una bomba.
En la actualidad se cuenta con una serie de instrumentos como son los
acelermetros, instrumentos ssmicos y sondas de vibracin sin contacto con
la flecha, que han mejorado en forma ostensible la sensibilidad y de gran
adaptabilidad para el diagnostico de las maquinas reciprocantes.
6.1.4.6 Fase. La fase... Vase el numeral 1.1.3... es otro de los parmetros que
pueden ser monitoreados con el fin de determinar las condiciones de una
maquina.
Hoy por hoy se cuenta con una gran variedad de sensores que permiten
llevar acabo la medicin de la misma, de los cuales vale la pena resaltar los
pick up magnticos, sensores tipo ptico, o encoderes.
246
6.1.4.7 Emisiones acsticas de ultrasonido. Se considera ultrasonido aquella

clasificacin del sonido en la cual sus ondas tienen una frecuencia superior a
20000 Hz, niveles imperceptibles al odo humano.
Las mquinas reciprocantes mayores, involucran procesos internos donde el

comn denominador son los cambios de presin de algn tipo de fluido de
trabajo. En los motores, la mezcla aire combustible es comprimida y
encendida. En compresores, el gas es comprimido y descargado desde una
lnea de succin a otra de descarga. Todos estos procesos de aumento de
presin, requieren mantener un buen sello mecnico en los cilindros de
combustin y de compresin respectivamente, para que puedan suceder
eficientemente. La bondad de las seales de ultrasonido esta en la facultad
que tienen (por el rango de frecuencia en que opera) de detectar fugas y
friccin adems de impactos 32.
6.1.4.8 Voltaje. Se define el potencial en un punto de un campo elctrico
como el trabajo realizado sobre la unidad de carga positiva para traerla desde
el infinito al punto considerado. El potencial de un campo elctrico en un
punto depende exclusivamente de las cargas creadoras del campo 33 . La
unidad de potencial en el Sistema Internacional de Unidades es el Voltio.
La medicin de voltaje como parmetro de monitoreo de mquinas
reciprocantes es slo utilizado en motores reciprocantes de encendido por
chispa. Fundamentalmente, los voltajes que deben ser medidos en motores
son los del sistema de ignicin primario y secundario. La obtencin de
Ibid., p. 68-69.
Electrnica Bsica; Fundamentos elctricos y electromagnticos/ Servicio nacional de
aprendizaje. Sept. 2003.
32
33
247
seales de voltaj e puede lograrse por conexin inductiva o por conexin

directa a los terminales de algn elemento en particular.
Tabla 16. Rangos comunes de las variables de monitoreo de mquinas
reciprocantes.
TIPO
DESCRIPCIN
RANGO
HFV
Vibracin de alta frecuencia
MFV
Vibracin de frecuencia media
LFV
Vibracin de baja frecuencia
ULT
Frecuencia de ultrasonido
EPD
Presin con sensor DC para motores
0 1250 psi
EPH
Presin con sensor DC general
0 5000 psi
IGN
Voltajes de sistema de ignicin
Hasta 40.000 V
TEMP
5.6 KHz 40 KHZ

180 Hz 8 KHz
1 Hz 8 KHz
36 KHz 44 KHz
Temperatura infrarroja
-30 1.600 C
Fuente: MORENO, Fabin. Documentacin sobre el anlisis de seales de deterioro y falla en
motores y compresores reciprocantes mayores. p. 70.
6.1.5
Monitoreo
monitorizacin
de
de
holguras
compresores
en
compresores
alternativos
ha
La
alternativos 34 .
experimentado
una
considerable evolucin tecnolgica con el desarrollo de transmisores de

impactos con capacidad para la deteccin de holguras mecnicas. En
compresores de hidrgeno para la desulfuracin de hidrocarburos de
refinera, la supervisin de parmetros de condicin operativa es una
herramienta fundamental en la gestin de activos de cara a garantizar la
disponibilidad de la capacidad ya instalada, evitando acometer nuevas
inversiones en bienes de equipo. Algunos fabricantes de compresores
PREDITEC (Tcnicas predictivas e instrumentacin) [online]. Madrid, Julio 2003-[citado

Sept 2004]. Available from internet: www.preditec.com
34
248
recomiendan la instalacin de sistemas de monitorizacin para permitir la

extensin de los periodos de intervencin de mantenimiento preventivo.
6.1.5.1 Monitorizacin de cada de vstago (Rod Drop). Los sistemas de

monitorizacin de cada de vstago Rod Drop en compresores de pistn de
gran tamao no han demostrado una total efectividad como sistema de
proteccin de mquina. Cuando los desgastes se producen en los anillos de
pistn o incluso en buln de cruceta, no se acusan desplazamientos
significativos sobre el vstago como para que la deteccin sea fiable.
No obstante, los desgastes de empaquetaduras y patines de tefln son ms

fcilmente reconocibles por los sistemas de monitorizacin de cada de
vstago por la proximidad existente entre la causa del movimiento y la
localizacin del captador electrnico.
De todas las averas mecnicas que puede sufrir un compresor, el desgaste
completo de los segmentos o an illos de cierre del pistn y el consiguiente roce
con la camisa del cilindro es la que mayor dao operativo puede provocar.
Las holguras producidas por el progresivo desgaste de anillos de cierre no
llegan a manifestarse de forma significativa sobre el detector de cada de
vstago, ni siquiera en el instante de cambio de sentido de la carga o
reversin de cigeal.
6.1.5.2 Monitorizacin de Vibraciones. Los sistemas de monitorizacin de

vibraciones tradicionales basados en la conversin de la seal dinmica de un
transductor a valor RMS en velocidad (mm/s) utilizan acelermetros y
monitores dotados de filtros e integradores de seal que ocultan los picos de
249
amplitud caractersticos de los impactos mecnicos asociados a las holguras

de los distintos componentes del tren del compresor. Aunque el acelermetro
es un elemento detector con una excelente respuesta en frecuencia y con
capacidad de reproducir los picos de gran amplitud y muy corta duracin
asociados a los impactos, la integracin a velocidad y posterior filtrado de
seal para la deteccin electrnica del valor RMS hacen que los picos pasen
desapercibidos.
Por el contrario, si la seal del acelermetro no fuese tratada electrnicamente
de alguna manera, sera impredecible la fiabilidad resultante de un sistema
de proteccin que a buen seguro estara produciendo falsas alarmas y
disparos de forma casi constante.
6.1.5.3
Monitorizacin de impactos. Resulta evidente que si la seal
primitiva del acelermetro contiene la informacin de los impactos

mecnicos, se impone un tratamiento electrnico especfico de seal que
revele la presencia de holguras pero que mantenga al mismo tiempo una alta
fiabilidad en el sistema de monitorizacin, mxime si ste ha sido concebido
como sistema de proteccin efectiva de mquina.
Para propsitos de anlisis del compresor, la sincronizacin del ngulo de
cigeal es fundamental a la hora de interpretar los fenmenos de impacto y
determinar sus causas. Por el contrario, a efectos de proteccin de mquina, el
procesamiento electrnico debe simplificarse y tener capacidad de deteccin
sin necesidad de correlacin alguna con la posicin del vstago o rotacin del
cigeal.
250
Se trata, en definitiva, de disear una electrnica especfica para la

clasificacin de los impactos mecnicos que permita separar las vibraciones
operacionales de base (holguras de buln de cruceta, lquido condensado en
cilindro, etc.) de los impactos asociados a las anomalas severas (desgaste de
anillos de cierre, patines y empaquetaduras, e incluso elementos del tren con
grietas).
6.1.5.4
Anlisis de vibraciones e impactos.
Utilizando un registrador
transitorio de seal, se observa que el acelermetro tiene capacidad para

reproducir tanto las vibraciones de base como los impactos producidos por la
propia operacin de la mquina y por cualquier anomala mecnica existente.
Un compresor en buenas condiciones mecnicas manifiesta unos impactos
insignificantes localizados en los puntos de reversin de vstago, propios del
buln de cruceta al pasar de traccin a compresin y viceversa. Estas
holguras son propias del ajuste mecnico del tren, y obviamente necesarias
para la correcta lubricacin de las partes.
Un compresor con excesivas holguras producidas por el desgaste de sus
partes manifiesta unos impactos muy significativos en la forma de onda del
acelermetro, aun cuando el valor global de vibracin RMS apenas haya
podido representar un incremento apreciable.
Del anlisis de vibraciones e impactos en la forma de onda del acelermetro

se puede concluir que, en condiciones mecnicas buenas, los impactos
propios de operacin son de magnitud pequea, aparecen y desaparecen
como consecuencia de las condiciones transitorias propias de operacin.
251
Por el contrario, conforme se desarrollan desgastes y holgura s mecnicas, se

observa una progresiva permanencia de los impactos asociados con
amplitudes cada vez ms severas.
6.1.5.5
Criterios de Valoracin de Impactos.
De todo lo anteriormente
expuesto se desprende que no es posible utilizar el valor de vibracin global

RMS como nico criterio de valoracin de holguras en compresores, y que es
necesario disear un mtodo de clasificacin de impactos para implementarlo
sobre una electrnica sencilla, fcilmente integrable en un monitor,
controlador digital o incluso en el sistema de control de proceso (DCS/PLC).
Si la propia operacin cclica de la mquina alternativa supone que el
rgimen de trabajo es transitorio en carga, cabe pensar que la valoracin de la
gravedad de los impactos debe de considerar, adems de la amplitud, el
nmero de repeticiones de impacto en el ciclo del compresor como criterio
bsico de clasificacin.
Si las condiciones de operacin normal ya suponen en s mismas la presencia
de unos niveles de vibracin e impactos en la lnea base de la seal del
acelermetro, tambin parece lgico pensar que la clasificacin de los
impactos caractersticos de unas condiciones anmalas debe considerar los
niveles de lnea de base para determinar el umbral de deteccin, separando
as los fenmenos operacionales de los propios del defecto desarrollado.
Considerando la operacin cclica del compresor y los niveles de amplitud de
lnea base, parece acertado establecer un procedimiento de valoracin de los
impactos en trminos de recuento de impactos cualificados. Se trata de
determinar sobre un cierto nivel umbral de deteccin de pico, el nmero de
252
impactos cualificados que se producen en un cierto nmero de ciclos del

compresor.
El valor de amplitud umbral de deteccin puede establecerse en 3-4 veces
el valor pico de lnea base, con el fin de excluir del recuento todos los picos
producidos por la operacin normal de la mquina. Definiendo nivel umbral
de esta forma, se exige que los impactos de anomala sean significativamente
superiores en amplitud a los impactos de operacin.
El valor de tiempo de recuento establece el nmero de ciclos en los que el
recuento del nmero de picos o impactos cualificados de amplitud superior al
umbral es efectivo.
Podemos tambin denominarlo constante de tiempo por asimilacin
electrnica o bien tiempo de reset, para entender que se trata de una
ventana de tiempo de recuento.
Tambin es fcil de comprender que si el recuento persigue obtener el
nmero de impactos cualificados por ciclo de mquina, el tiempo de recuento
debe definirse en funcin de las RPM del compresor de modo inversamente
proporcional: TR = 960 / RPM.
6.1.5.6 Otras Medidas Importantes en Compresores. La monitorizacin de
impactos no debe reemplazar otras medidas que puedan estar ya
implementadas en el compresor, tanto con propsitos de control de operacin
como de condicin operativa (mantenimiento predictivo).
253
Ms bien debe considerarse la medida de impactos mecnicos en conjuncin

con otros parmetros crticos de la mquina. A continuacin se presenta una
tabla de los parmetros que pueden ser monitoreo por un sistema de control,
la correspondiente localizacin de sondas y el tipo de defecto principal que es
capaz de controlar.
Tabla 17 - Parmetros de monitoreo, ubicacin de sondas y defecto
relacionado en un compresor reciprocante.
PARAMETRO
LOCALIZACION DE
SONDAS
DEFECTO
MONITOREADO
Impactos
Cilindro del compresor
Holguras mecnicas
Cada de vstago
Vstago del compresor
Desgaste patines de cruceta
Lateral motor
Condicion operativa
Velocidad vibratoria
Lateral carcasa
Cigeal
Ventiladores
Turbocompresor
Equipo auxiliar
Vibroswitches
Lateral motor
Lateral carcasa
Condicin critica
Cigeal
Impacto o velocidad
Lateral motor
Cojinetes principales
Holguras mecnicas
Detonacin
Condicion operativa
Temperatura
Succin y descarga de gas
Condicion de vlvulas
Temperatura
Cojinetes
Condicion operativa
Bobinas de motor
Fuente: PREDITEC. Tcnicas predictivas e instrumentacin. Julio 2003.
254
6.2 INSTRUMENTACIN
La instrumentacin es el rea de diseo que ofrece el mayor grado de libertad

y de aportes personales para quien especifica el equipo. Debido a que la
instrumentacin de una maquina reciprocante no contribuye de manera
directa al trabajo de la misma, con frecuencia no es tomada en cuanta o
pasada por alto. El nivel de instrumentacin en una unidad dada puede ir
desde algunos indicadores sencillos de presin y temperatura, hasta sistemas
complejos electrnicos o basados en sistemas de computacin.
La instrumentacin montada en una maquina de este tipo cumple con tres
propsitos bsicos: monitorear, proteger y diagnosticar. Los instrumentos de
monitoreo son los bsicos. Ellos son los indicadores o dispositivos de lectura
que permiten a los operarios examinar en forma rpida a la maquina y su
proceso para determinar las condiciones operacionales de la unidad. Es de
gran importancia la instalacin de instrumentos de monitoreo para todos los
parmetros crticos de su operacin.
Los dispositivos de proteccin son aquellos que sirven para alertar a los
operarios sobre una condicin anormal de operacin o para evitar que la
unidad se destruya a s misma. En caso de presentarse una omisin por parte
del operario, dichos dispositivos detendrn la unidad antes de que el
problema alcance dimensiones desastrosas.
Los instrumentos de diagnostico son aquellos que monitorean varios
parmetros, integran sus hallazgos y hacen un diagnostico para determinar el
estado de la mquina. Los diagnsticos determinan no solo si la unidad esta
funcionando con eficientemente o ha fallado, sino que tambin predicen la
255
aproximacin de una falla o problema de operacin. Cuando se emplea

adecuadamente, la instrumentacin de diagnostico ayuda a programar los
paros de mantenimiento en lugar de que el compresor quede fuera de
servicio en forma inesperada.
6.2.1 Analizador y/o Computador. Es un Dispositivo electrnico que recibe
las seales, ya sea de tipo analgico o digital, enviada por los sensores. Este
dispositivo tiene la capacidad de interpretar dichas seales basado en un
protocolo de comunicacin y enviar la informacin al computador por medio
del puerto RS232 en el caso que no sea una unidad compacta analizadorcomputador.
Figura 131 Analizador de vibraciones.
Fuente: Danfoss Compressors, S.A. de C.V. Catalogo general de productos.
6.2.2 Software para el anlisis de datos. Es la parte que almacena los datos
enviados por el analizador , para hacer los clculos pertinentes de eficiencias
y rendimiento del equipo . Tambin archiva la informacin obtenida durante
el monitoreo para realizar un diagnostico preciso y certero.
256
Se puede Obtener Potencia Indicada IHP; Medicin de perdidas de energa;

Fugas; diagrama de presiones , etc.
6.2.3 Instrumentacin para el monitoreo de temperaturas.

6.2.3.1 Fijos. Son aquellos que se instalan de manera permanente sobre el
dispositivo a monitorear, otorgando la informacin para registro visual,
grfico de control. Se emplea en equipos crticos como los de gran
importancia en la produccin, en equipos con alto grado de inseguridad,
en equipos cuya falla progresa rpidamente.
Para lograr esta medicin se emplean diversas tecnologas como lo son:
Termopares.
Elementos detectores basados en el efecto SEEBECK y
consistentes en unir dos (2) metales diferentes en uno de sus extremos, el

cual al calentarse crea un flujo de electrones y la aparicin de una
diferencia de potencial (Voltaje) entre los dos (2) extremos libres de este
circuito termoelctrico, con la caracterstica que la seal es no lineal en su
comportamiento. Su seal est dada en mV, se recomienda en cortas
distancias para la seal y permite amplios rangos de medida 35 .
Para informacin adicional vase Anexo E.
MARTINEZ C, Willian. Teora del diagnostico en mantenimiento predictivo basado en

termografa. Bogot. Postgrado gerencia de mantenimiento. UIS. p. 23.
35
257
Figura 132- Principio de operacin de un termopar.
Detectores de temperatura por resistencia ( RTD ). Este dispositivo se

basa en el uso de seal tipo resistiva, cambio de resistencia de los metales
ante la temperatura, es recomendado en aplicaciones de distancias medias
rangos limitados de temperaturas, ideal en aplicaciones robustas.
Adems se dispones de otros sistemas para el monitoreo de temperatura,
sin embargo en las maquinas reciprocantes no es de gran aplicacin, tal
como son los pirmetros pticos y las pinturas trmicas.
Figura 133 - Principio de operacin de un termopar.
Termistores.
Es una RTD por ser una resistencia sensible a la
temperatura, siendo ms estable y sensible; est construido de materiales

semiconductores y la mayora posee coeficiente de temperatura negativo
(disminuye la salida elctrica a mayor temperatura); estos elementos
traducen cambios muy rpidos que no se pueden observar con otros
sensores.
258
6.2.3.2 Porttiles. Son de uso frecuente en mediciones peridicas ya sea para

mantenimiento, control de calidad produccin.
Termmetros de contacto.
Elementos tradicionales, como Bimetlico,
Termopares RTD son los encargados de producir la indicacin anloga

digital. El tiempo de respuesta de estos elementos es lento, generalmente
es entre 1 y 2 minutos. La precisin depende de la resolucin de la escala
que posee el instrumento. Se dificulta la aplicacin en sitios de difcil
acceso.
Termmetros pticos por radiacin. Denominados as por que capturan
la radiacin infrarroja emitida por los cuerpos calientes y calcula la
temperatura, para ello existen diferentes modelos en el mercado.
Elementos de FILAMENTO los cuales compensan con un potenciometro
las corrientes del detector que circulan por un filamento y as establecer el
rango de medida.
6.2.4 Sensores de Presin. los dispositivos para la adquisicin de datos de
presin son bastante diversos, pueden ser de tipo strain gauge, transductor
piezoelctrico o de fibra ptica, que se encarga de medir la presin dentro del
cilindro a travs del tiempo. Este Sensor puede tener salida seal de salida
analgica ( 5-20 mA ) ( 5-10 V ). Puede venir en presentacin compacta con
un sensor de temperatura.
259
Figura 134 Sensor de presin.
Fuente: www.metrrix.com
6.2.5 Instrumentacin para la medicin de fase.
6.2.5.1 Pick up, encoder o contador de revoluciones. Es un dispositivo

encargado de medir las revoluciones de la mquina as como de registrar la
posicin del cigeal a travs del tiempo con el fin de mostrar las seales en
funcin de la posicin del cilindro. Encoder o contador de revoluciones con
divisin en grados sexagesimales: sirve para sincronizar la maquina de tal
forma que el computador pueda dividir una revolucin en 360 y graficar lo
que sucede en una vuelta. En este tipo de anlisis no se habla de tiempo en
segundos sino en grados EJ: Que est pasando en los 65, donde esta el pistn
(Para ello se coloca una referencia y un puntero: se coloca uno de los pistones
en el PMS-Punto Muerto Superior); el encoder captura una o dos
revoluciones de la maquina (segn sea 2 tiempos o cuatro tiempos) y la seal
te permite saber que en ese momento el pistn de 1 cilindro esta en PMS. Los
dems quedan determinados por la configuracin de la maquina. Si graficas
contra la carrera del pistn obtienes el PV.
260
Normalmente se conecta directamente a un extremo del eje del cigeal a

travs de un eje flexible. Este dispositivo mediante la emisin de una seal da
previo aviso al analizador de que el punto de referencia esta pasando por una
posicin determinada en un instante dado. De esta forma el analizador puede
sincronizar la frecuencia de la pistola estroboscpica con la frecuencia del
movimiento.
Figura 135 Medidores de fase.
6.2.6 Lmpara Estroboscpica.
Permite captar los desplazamientos de
rganos dotados de movimientos peridicos demasiado rpidos para ser

observados. El principio base del funcionamiento deriva del hecho de que
una imagen muy breve de un cuerpo en movimiento lo para en la posicin
que ocupa en aquel instante preciso. As, efectuando una ser ie de
observaciones sincronizada con la frecuencia del movimiento, se tendr la
impresin de que el objeto esta parado. Mediante previo aviso del analizador,
la lmpara emite una serie de rayos y toma la foto del punto de referencia en
un instante dado. Este dispositivo estroboscopico permite confirmar que la
seal esta en lnea con el puntero (Esto es una lmpara que manda rayos
luminosos intermitentes a cualquier velocidad, si quieres observar el eje de
una maquina sincronizas la luz y veras el eje quieto).
261
Figura 136 Lmpara electroboscpica.
Fuente: www.enginecompresor.com
6.2.7 Tecnologa Avanzada para Medida de Impactos.
En la actualidad
existe tecnologa patentada para la monitorizacin de impactos en

compresores alternativos, que aplica principios de valoracin de severidad
correspondientes. Adems, se trata de transmisores de impactos con
tecnologa a 2-hilos, que se integran muy fcilmente en cualquier monitor
dedicado o sistema de control PLC/DCS existente en planta para alarma y
disparo.
El transmisor de impactos consiste en 5 bloques electrnicos funcionales,

desde la captacin del fenmeno fsico hasta la transmisin de seal en
formato 4-20 mA.
262
6.2.7.1
Elemento Sensor.
El elemento sensor es un acelermetro
convencional de propsito general con un rango lineal 0-50 Gs. Se trata de un

componente de costo relativamente bajo y fcil integracin, para que el precio
de la tecnologa se mantenga asequible.
6.2.7.2 Detector Valor Pico. La electrnica inmediata al elemento sensor es
el detector de valor pico (Peak Hold) especialmente desarrollado para esta
tecnologa. Por una parte, dispone de un ajuste de nivel umbral para la
clasificacin de impactos como filtro previo al paso por el contador. Por otra
parte, dispone de un discriminador de alto impacto definido en 50 gs para
la deteccin inmediata de una rotura crtica en el tren del compresor sin
necesidad de otro tipo de procesamiento.
6.2.7.3 Contador de Picos. La electrnica que sigue al detector de valor pico
es el contador de impactos clasificados, que incorpora un ajuste de la
ventana del tiempo de recuento.
6.2.7.4 Memoria de Recuento. El nmero de impactos clasificados en el
contador es un valor que queda retenido en memoria hasta que se produce un
refresc o una vez transcurrida otra ventana de tiempo. De esta forma, un
recuento que se produce en el tiempo en forma discreta puede trabajar desde
esta memoria como variable continua.
6.2.7.5 Generador 4-20 mA. El ltimo paso de electrnica integrada en la
tecnologa del transmisor de impactos es la conversin del valor de recuento
en memoria a formato 4-20 mA. La conversin se hace aadiendo 1 mA de
seal por cada impacto clasificado de recuento. As, el mximo nmero de
263
impactos del recuento es de 16 picos, que se corresponden con los 20 mA de

seal elctrica saturada en la salida.
Figura 137 Diagrama de bloques del transmisor de impactos.
6.2.7.6 Montaje y ajuste del Transmisor de impactos 36 . El transmisor de

impactos
se
monta
roscado
(UNF
1/4"-28)
sobre
el
cuerpo
de
empaquetadura, entre el cilindro y el cuerpo de la cruceta, y con su eje de

sensibilidad en disposicin vertical, segn muestra la figura:
PREDITEC (Tcnicas predictivas e instrumentacin) [online]. Madrid, Julio 2003-[citado

Sept 2004]. Available from internet: www.preditec.com
36
264
Figura 138 montaje del detector de impactos.
Fuente: www.preditec.com
Modo Operacin Normal. En polarizacin directa (Pin-A = +24 VDC y

Pin-B = 0 VDC), el transmisor funciona normalmente, ofreciendo una
salida proporcional a la severidad de los impactos. La seal elctrica
alcanzar el valor de saturacin en 20 mA nicamente bajo dos
condiciones:
1. Que se haya alcanzado un impacto de valor igual o superior a 50 Gs y

se ha calificado directamente como rotura crtica para que el sistema
de proteccin efectiva acte de forma inmediata.
2. Que se estn producido ms de 16 impactos clasificados, lo que supone
que se debe de reajustar el nivel umbral de deteccin para obtener una
discriminacin ms exigente y evitar as la saturacin de seal.
265
El transmisor de impactos ofrece una salida 4-20 mA en lazo de 2-hilos, con

posibilidad de trabajar en dos modos operativos:
Modo Configuracin Setup. En polarizacin inversa (Pin A= -24 VDC y
Pin B=0 VDC), el transmisor permite el ajuste de los dos potencimetros
correspondientes al nivel umbral de deteccin y la ventana de tiempo de
recuento. Por ejemplo, para un compresor que trabaja a 300 RPM y que
tiene un nivel de vibracin de lnea base de 2 Gs Pico, el ajuste de umbral
sera (3,5 veces) del orden de 7 Gs Pico, y la ventana de tiempos sera
960/300 = 3,2 segundos de tiempo de recuento.
Como regla general de ajuste de niveles de proteccin en el monitor o en el
sistema de control (DCS/PLC), se considera que 4 impactos (8 mA) es un
nivel adecuado para alarma y 8 impactos (12 mA) para disparo.
266
7. TECNICAS DE DIAGNOSTICO
Las tcnicas de diagnstico pueden ser definidas, como todas aquellas

pruebas, mediciones y tratamientos de la informacin, que trabajando dentro
de una normativa y bajo un sustento terico y prctico, permiten conocer la
condicin de una mquina en tiempo presente y prever su estado futuro.
Merece especial atencin la experiencia que avala el uso de estas tcnicas y
cmo ellas son el resultado de largas investigaciones de carcter emprico. De
esta forma, es sencillo vislumbrar que su ptima utilizacin depender en
forma importante de la experiencia del analista. Su conocimiento de la
tcnica, ms el que posea de la mquina a analizar, sern sin duda el mejor
aval que se tenga para asegurar un acertado diagnstico.
Hoy por hoy, la implementacin de estas tcnicas en el mbito nacional no se
encuentra plenamente consolidado, y si bien el anlisis de vibraciones ha
ganado espacios importantes, su estructuracin como parte de un sistema de
mantenimiento an posee deficiencias, tanto en los aspectos de carcter
terico como aquellos propios de la ejecucin prctica. Sin embargo, la
industria colombiana considera vital la implementacin de este tipo de
tcnicas, ya que son generadoras de grandes cambios en trminos de
disminucin de costos y aumento de productividad, permitiendo mantener a
la industria en un nivel competitivo y con productos de alta calidad.
267
7.1 TCNICAS DE MONITOREO DE CONDICIN DE MAQUINARIA
En la actualidad, hay disponible una gran variedad de
tcnicas de
diagnstico, sin embargo, entre las ms conocidas se pueden destacar el

anlisis de vibraciones, el anlisis de aceite lubricante, anlisis PV,
termometra, termografa, ultrasonido, rayos X, presiones, flujos y otras
variables de proceso.
7.1.1
Anlisis de vibraciones. La variable monitoreada es el nivel de
vibraciones mecnicas en una maquina, en este una vibracin mecnica es

convertida en una seal elctrica por medio de transductores, procesndola
hasta su presentacin en un formato adecuado para su interpretacin y
anlisis. Puede ser utilizada en maquinarias de tipo rotativo y alternativo.
Esta tcnica es sin lugar a dudas la que ms utilidad ha presentado a los

analistas desde sus orgenes. La teora y experiencia acumulada a travs del
tiempo han dado como resultado un importante grado de aciertos, mediante
lo cual se ha prestigiado la tcnica y masificado su uso.
El anlisis de vibraciones como una tcnica de diagnostico en el rea del
mantenimiento se basa en dos principios bsicos73 :
El nivel de vibracin producido por una mquina refleja su estado general.
Un incremento en el nivel de vibraciones indica que un equipo se est
DE SILVA, Clarence W. Vibration. Fundamentals and practice. Florida: CRC Press, 2000.
Citado por Garca, Alfonso. Mantenimiento predictivo. Anlisis de vibraciones. UIS.
73
268
deteriorando, y permite comparar niveles de varios equipos similares, para

establecer cules estn bien y cules presentan problemas.
El anli sis de la vibracin producida por una mquina permite conocer los
problemas de la misma.
La representacin en los diferentes dominios
permite conocer las causas de la falla en la maquina. As, por ejemplo, un

anlisis de vibracin en dominio de frecuencia permite saber si la vibracin es
producida por desbalanceo, por desalineamiento, o si los rodamientos estn
deteriorados.
Por medio del monitoreo y anlisis de vibraciones mecnicas, es posible la
deteccin de un sinnmero de fallas existentes o potencia les... Vase captulo
1... El anlisis de vibraciones es una mtodo efectivo y no intrusivo para el
monitoreo de condicin de mquinas durante el arranque, parada y
operacin normal 74 .
7.1.1.1 Ventajas.
Esta es una herramienta que proporciona una gran
cantidad de informacin sobre la condicin operacional de la maquina.

Tambin ha de destacarse la rapidez con la cual puede ser aplicada y su alto
grado de confiabilidad.
7.1.1.2 Desventajas. La principal desventaja de esta tcnica radica en los altos
costos de la tecnologa necesaria y la complejidad de la misma.
En la figura 139 muestra el espectro de vibracin de un compresor operando
al 100% de su carga y una velocidad de 119 r.p.m. La adquisicin de datos fue

74
269
realizada en direccin axial utilizando un filtro de paso alto de 500 Hz, con
una frecuencia mnima de 0 cpm y una mxima de 5000 cpm75 .
Figura 139 - Espectro de vibracin para un compresor G.D Folax H4.
Fuente: JIMENEZ, Oscar. Casos reales de anlisis de vibracin. En: 1 CONGRESO MEXICANO DE
CONFIABILIDAD Y MANTENIMIENTO. ( 2003: Mexico).
7.1.1.3 Campos de aplicacin. Gracias al desarrollo tecnolgico, esta tcnica

ha incursionado considerablemente en maquinaria reciprocante, puesto que
hasta hace poco esta era bastante generalizada para la maquinaria rotativa,
mas no as, para alternativas.
75
JIMENEZ, Oscar. Casos reales de anlisis de vibracin. En: 1 CONGRESO MEXICANO DE

CONFIABILIDAD Y MANTENIMIENTO. ( 2003: Mxico).
270
En la actualidad se dispone de sistemas avanzados para la coleccin de datos

y
procesamiento
de
los
mismos.
Los
diferentes
fabricantes
de
instrumentacin dedicada al ramo de las vibraciones da tras da innovan

cada vez mas sus productos de tal forma que el analista cuenta con ms
herramientas para poder localizar el problema raz que ocasiona los altos
niveles de vibracin en la maquinaria. No obstante, con estas herramientas de
avanzada, es de primordial importancia que el analista tenga siempre en
mente los principios bsicos del anlisis de vibracin y una tcnica de
aproximacin adecuada, dada por la experiencia, al problema para poder
obtener los resultados esperados.
7.1.2
Anlisis PV. La metodologa PV consiste en el diagnstico de la
condicin actual de una mquina reciprocante a partir de la elaboracin de un

diagrama Presin Vs. Volumen real bajo condiciones normales de operacin.
7.1.2.1 Campos de aplicacin. Esta metodologa es aplicable a mquinas que
funcionen con fluido compresible, tales como motores de combustin interna
en sus versiones diesel y gasolina, de 2 o 4 tiempos, y a compresores
reciprocantes que manejen cualquier tipo de gas o vapor. La diferencia radica
en que para motores hay que tener en cuenta que generan potencia producto
de la combustin de un combustible determinado, el cual define el
comportamiento de las dems variables tales como la temperatura de la
mezcla y los reglajes de apertura y cierre de vlvulas, mientras que para
compresores, el parmetro ms importante que define el proceso son las
condiciones de estanqueidad dentro de la cmara y de las vlvulas, adems
que en los compresores, el proceso de es menos complejo que para el caso de
los motores.
271
Determinacin del Consumo (o aporte) real de potencia y eficiencia del

proceso, tericamente, una mquina reciprocante describe un diagrama de
presin volumen muy bien definido tal cual como muestra la figura. Con este
diagrama se puede hallar la cantidad de trabajo mximo que puede entregar
un motor o el consumo de potencia en el caso de un compresor.
El comportamiento real de una mquina reciprocante muestra la diferencia
entre el diagrama real y el ideal. Esta desviacin en los diagramas da origen a
una prdida normal en la potencia mxima que se puede obtener de una
mquina reciprocante.
Para este caso, la figura muestra el diagrama
caracterstico de un motor de combustin interna de cuatro tiempos de

encendido por chispa.
La parte sombreada representa la prdida de potencia debido a las
irreversibilidades del proceso.
Figura 140 Diagrama caracterstico motor de 4 tiempos.
272
Por esta razn, conociendo el diagrama real de la mquina, se puede conocer

el trabajo que realmente se est utilizando en el proceso, y si al compararlo
con la potencia del diagrama ideal, se puede calcular el valor actual de la
eficiencia de la mquina.
Esta eficiencia comnmente se compara con la
eficiencia nominal de la mquina, y se convierte en un indicador de

desempeo de la mquina.
La construccin del diagra ma PV se logra tras el monitoreo de la presin en
tiempo real para cada una de las posiciones del pistn dentro del cilindro, el
cual a su vez debido a las condiciones constructivas, define el volumen que
ocupa el fluido dentro del mismo.
El diagrama PV es un diagrama que muestra el comportamiento de la presin
de un fluido sometido a una variacin de su volumen bien puede ser,
absoluto o especfico. Este diagrama tambin se conoce tambin con el
nombre de Diagrama Indicado.
En este diagrama el rea que queda encerrada representa el trabajo utilizado
o aportado por la mquina por cada ciclo que realice. Por esta razn (entre
otras), este diagrama se convierte en un indicador de desempeo de la
mquina; adems, el estudio de los diferentes perfiles que se desarrollan o la
forma del diagrama respecto al diagrama original o de condiciones normales,
revela la existencia de problemas en elementos propios del sistema, que de
otro modo no podran ser detectados en operacin. Si el diagrama real se
compara con un diagrama ideal de este tipo de mquinas, se puede tener una
medida real de la eficiencia absoluta del proceso (comparacin de trabajo real
contra trabajo ideal).
273
7.1.3
Anlisis
termogrfico.
Es
el
seguimiento
monitoreo
de
temperaturas estados trmicos presentes en un conjunto de elementos que

conforman una imagen del sistema para el evento o proceso productivo
evaluado.
Termografa proviene del Latn TERMO de Temperatura y GRAFOS de Foto,
resumindose como Foto Trmica; por lo cual se puede decir que Termografa
es el mtodo para la captura de una foto trmica.
Este mtodo de inspeccin es de no contacto y no destructivo, generalmente
empleado para el diagnostico de sistemas o procesos productivos; con l es
posible obtener la distribucin trmica sobre todos los componentes sistema y
determinar la temperatura presente en cada punto de la superficie en forma
instantnea y representada como una foto.
Se basa en la exploracin de los perfiles trmicos con el fin de detectar
discontinuidades y cambios con relacin a estndares establecidos o registros
histricos. De forma adicional la inspeccin se basa en el hecho que todos los
componentes del sistema presentan una diferencia de temperatura entre ellos
y a su vez un incremento en la misma ante un mal funcionamiento.
El escner para la adquisicin de las lecturas, similar en apariencia a las
cmaras de vdeo, tal como se muestra en la figura 141 detecta diferencias en
la temperatura de las superficies y las muestra en una imagen como
diferentes tonalidades y mostradas en el monitor. Este tipo de imgenes se les
denomina termogramas pueden ser fotografiadas o grabadas para analizar
los patrones de prdida o ganancia de calor.
274
El
anlisis
termogrfico
permite
detectar
grietas
deterioros
en
recubrimientos aislamientos o refractarios, en donde es comn que se

incrementen las prdidas de calor y se reduzca la eficiencia de produccin del
proceso.
Figura 141 - Cmara para el anlisis termogrfico.
Fuente: MARTINEZ C, Willian. Teora del diagnostico en mantenimiento predictivo
Debido a que no es necesario el contacto de los instrumentos con la m quina

en evaluacin, esta prueba realizarse con la mquina en operacin,
evitndose de esta manera para la produccin para llevarla acabo.
7.1.3.1 Ventajas.
Entre las principales ventajas de la termografa cabe
sealar:
1. Los sensores no hacen contacto con el objeto, lo cual permite medir, desde
una distancia de seguridad, altas temperaturas o bien registrar las
temperaturas de una lnea de alta tensin.
2. Los sensores presentan un tiempo de respuesta muy pequeo a la
radiacin trmica incidente, lo cual permite una medida cuasi-instantanea.
275
3. El sistema de barrido ptico que incorporan los sistemas de termografa,

permite obtener una imagen termogrfica (o termograma) en tiempo real,
lo cual brinda la posibilidad de inspeccionar grandes extensiones, y grabar
en un soporte magntico la imagen de inters.
4. La imagen termogrfica registrada puede analizarse a posteriori, para
tratarla con un software adecuado. De este modo se puede ver con
claridad las zonas anormalmente "calientes" o "fras".
5. La manipulacin y operacin de la instrumentacin requerida no es
complicada, no obstante, la evaluacin de las lecturas adquiridas requiere
de un mayor grado de entrenamiento.
7.1.3.2 Desventajas. La desventaja ms representativa de este tcnica radica
en los altos costos de los equipos y software requeridos para su aplicacin.
Por lo que debido a la alta inversin inicial esta tcnica aun no cuenta con
una gran masificacin en le mbito nacional.
7.1.3.3 Campos de aplicacin. La termografa es un mtodo no destructivo
de evaluacin y control muy flexible en el sentido de que sus aplicaciones
pueden ser muy diversas. El abanico abarca desde campos muy
especializados, como las aplicaciones militares, de seguridad, mdicas,
control de incendios forestales, etc., hasta las ms representativas, como son
las industrias de procesos y las instalaciones de generacin y distribucin de
energa elctrica. Sin embargo, el anlisis termogrfico ha encontrado una
aplicacin particular en el monitoreo de variaciones de temperatura en
superficies grandes, distantes y peligrosas. Estas incluyen techos y paredes,
276
hornos, o revestimientos refractarios de alta temperatura, lneas o cables de

potencia elevados, transformadores de alto voltaje y conexiones elctricas.
Respecto a componentes mecnicos hay limitadas aplicaciones, por ejemplo,
cojinetes o acoples. El escaneo infrarrojo puede medir solamente la
temperatura de superficies radiantes, visibles, no puede tomar lecturas a
travs de cubiertas de vidrio o metal, a menos que la cubierta de metal sea lo
suficientemente delgada, para que aparezca un patrn de calor secundario.
Las lecturas son tambin afectadas por la naturaleza reflexiva de la superficie
que se est midiendo, y deben ser tenidas en cuenta cuando se miden
diferentes objetos de diferentes materiales76.
7.1.4
Ultrasonido. Una superficie es expuesta a ondas ultrasnicas,
determinndose el espesor de la pared tras la medicin del tiempo de retorno

del eco.
7.1.4.1 Ventajas.
Se pueden destacar entre las ventajas de esta tcnica el
costo moderado de la instrumentacin requerida, paralelo a ello la

simplicidad en su manejo y aplicacin, vase la figura 141.
7.1.4.2 Campos de aplicacin. Se aplica para evaluar el desgaste de tuberas y
tanques, as como para detectar fisuras internas u otras discontinuidades en
ejes. El mayor campo de aplicacin de esta tcnica no destructiva en el campo
de los elementos mecnicos, es la determinacin de fugas en los sistemas que
incluyen el manejo de fluidos, la deteccin y localizacin de rodamientos en
malas condiciones operacionales, como se muestra en la figura 141. A
76
MORENO, Op. Cit., p 31.
277
continuacin se exponen algunas de las aplicaciones particulares de esta

tcnica:
Figura 142. Monitoreo con ultrasonido.
Fuente: UE System. Catalogo general. Ultraprobe.
1. Condiciones operacionales de las Vlvulas. La actividad de vlvulas tal

como el escape o bloqueo pueden verificarse en forma precisa estando la
vlvula en lnea. Las vlvulas debidamente asentadas son relativamente
silenciosas en tanto que las vlvulas con fugas producen un flujo
turbulento al moverse el lquido del lado de alta presin a travs de la
fuga al lado de baja presin. Debido a una amplia sensibilidad y a una
gama de seleccin de frecuencia ultrasnica, todos los tipos de vlvulas
incluso en ambientes ruidosos pueden probarse en forma exacta.
2. Vstagos de vlvulas.
Los vstagos de vlvulas pueden probarse
rpidamente en cuanto a fugas a la atmsfera.
278
3. Fugas de presin y vaco.
Al pasar cualquier gas (aire, oxgeno,
nitrgeno, etc.) a travs de un agujero de fuga, genera un flujo turbulento

con componentes detectables de alta frecuencia. Escaneando el rea de
prueba, puede escucharse una fuga a travs de los audfonos como un
sonido de caudal o puede observarse en la pantalla/medidor. Mientras
ms cercano est el instrumento a la fuga, ms fuerte es el sonido de
caudal ms alta es la lectura. En caso que sea un problema el ruido
ambiental, puede utilizarse una sonda de enfoque de caucho para reducir
el campo de recepcin de los instrumentos y para protegerlo contra
ultrasonidos conflictivos.
4. Inspeccin de la trampa de vapor. Los fabricantes de trampas de vapor
importantes han recomendado la inspeccin ultrasnica de trampas de
vapor como uno de los mtodos disponibles ms confiables. Convirtiendo
los elementos ultrasnicos de una trampa de vapor en funcionamiento al
margen audible. Son fciles de detectar las condiciones de soplido,
ametrallado, trampas sobredimensionadas o bloqueo de lneas. La
sintonizacin de frecuencia* permite seleccionar entre condensado y
vapor.
5. Inspeccin/Monitoreo de rodamientos. Por medio del ultrasonido es
posible la deteccin de las primeras seales de la falla de rodamientos. Los
estudios de la NASA han demostrado que el monitoreo de rodamientos
con ultrasonido ubica fallas potenciales de rodamientos mucho antes de
que se detecten con los mtodos tradicionales de calor y vibracin.
279
Figura 143 Falla en un rodamiento.
Fuente: UE System. Catalogo general. Ultraprobe.
El anlisis de vlvula de compresor alternativo. Este anlisis ha tenido

un xito rotundo con la aplicacin del ultrasonido, hasta tal punto que
muchas empresas analizadoras de motores ofrecen ahora instrumentos
con un puerto de entrada de ultrasonido.
Definiendo los niveles de ondas de ultrasonido emitidos por las maquinas en
condiciones de operacin normal, y tras el monitoreo de dichos niveles es
posible la deteccin del inicio o la presencia de una falla en la maquina.
7.1.5
Anlisis de corriente elctrica. Se lleva a cabo el monitoreo de la seal
de corriente de suministro por medio de una pinza amperimtrica,

analizndose mediante software su espectro de frecuencias para evaluar
posicin y amplitud de las bandas laterales alrededor de la frecuencia de
lnea, y determinar problemas en motores elctricos.
7.1.6
Ensayos no destructivos (END). Se destacan los rayos X, las pruebas
de impulso, resonancia magntica y dispersin de partculas metlicas.

280
7.1.7
Anlisis de aceite. En primer trmino es necesario destacar, que los
ensayos que se le practican al aceite, en virtud de conocer el estado del

mismo, difieren de aquellos efectuados a fin de establecer la condicin de
operacin de la maquinaria y que son los utilizados el programas de
mantenimiento predictivo. No obstante lo anterior, es posible y de hecho as
sucede, que un mismo test pueda ser utilizado en ambas funciones.
La idea general de esta tcnica, es la de controlar las variables ms
significativas de los ensayos de aceite lubricante. En este sentido, destacan las
propias de los ensayos fsico qumicos, siendo de gran utilidad los parmetros
de dilucin por combustible y el contenido de agua; y por otro lado los
relativos a los ensayos metalogrficos, que muestran la acumulacin de trazas
metlicas producto del desgaste de los componentes internos de la
maquinaria.
7.1.7.1
Ventajas. El anlisis de aceite, es una tcnica bastante simple y
fcil de aplicar, lo que le permite relativa economa. Sin embargo, es una

tcnica que presenta un alto grado de eficiencia.
7.1.7.2
Desventajas. A pesar de dar informacin a cerca de la existencia
de un problema, no da una informacin concreta sobre la fuente del mismo.

7.1.7.3
El anlisis de aceites es usado en
mquinas que tienen sistemas de circulacin de aceite, como sistemas

hidrulicos, turbinas de vapor o gas, generadores, motores a gas diesel o
gasolina, prensas, cajas de engranajes, mquinas herramientas etc.
281
Los parmetros determinantes de la condicin de un lubricante pueden

resumirse como la viscosidad, nmero de acidez y la basicidad. No obstante
pueden ser aplicadas una serie de pruebas adicionales... Vase Anexo C... con
el fin de determinar la presencia y/o efectividad de aditivos tales como
antioxidantes,
inhibidores
de
corrosin,
agentes
antiespumantes
antidesgaste. El desgaste de componentes puede ser determinado por la

medicin de la cantidad de metales de desgaste tales como hierro, cobre,
cromo, aluminio, plomo, estao y nquel. Todos los anlisis de aceite de un
motor usado reportarn elementos de materiales de desgaste. Lo importante
es minimizar ese desgaste a travs un adecuado programa de mantenimiento.
Para reducir el desgaste utilizando el anlisis de aceite, se ha de entender de
qu partes del motor provienen esas partculas de desgaste. Existen muchos
diseos de motores, utilizando variados materiales.
Como es obvio, se debern controlar los 4 metales que estn presentes en los
componentes ms susceptibles a desgaste de la mquina; para motores Diesel
son de tpico inters: el cobre (casquetes eje cigeal y balancines,
enfriadores), fierro y cromo (anillos y camisas), plomo (casquetes del eje
cigeal) y nquel (vstagos de vlvulas).
El incremento de un metal especfico puede indicar que una parte particular
de la mquina se esta desgastando. En general, los bujes y cojinetes de rbol
de levas, martillo, pasadores y pistones son de bronce, mientras que los
cojinetes y la bancada que reciben mayores fuerzas son aleaciones de va rios
metales. La ultima capa por lo general es de plomo.
El nivel de contaminacin en un lubricante es determinado por el contenido

de agua, la gravedad especfica y el nivel de silicio. Frecuentemente cambios
282
en la gravedad especfica significan que el lubricante ha sido contaminado

por otro tipo de aceite o por combustible. La presencia de silicio (usualmente
arena) es una indicacin de contaminacin por suciedad.
En el anexo C, se enuncias los problemas detectados en motores de 2 y 4
tiempos relacionados con lubricacin, las principales normas y pruebas que
enmarcan el tema de lubricacin, a su vez se muestra ejemplos de reportes de
anlisis espectroquimicos llevados a cabo en compresores. De igual forma los
desgastes asociados con la presencia de ciertos elementos en el aceite.
7.1.8
Anlisis de Partculas de desgaste.
El anlisis de partculas de
desgaste puede ser usado para determinar el tipo, la localizacin y la

severidad de desgaste de un componente de un sistema hidrulico o de
lubricacin de una mquina. Esta informacin puede ser usada para verificar
sospechas de problemas en mquinas y proyectar el tiempo estimado hasta la
falla.
Esta tcnica permite identificar problemas de desgaste antes que se presenten
deterioros o fallas serias, de tal manera que la reparacin pueda ser planeada
durante una parada programada.
En relacin, a los valores mximos de aceptacin de trazas metlicas en el
aceite lubricante, estos se referirn a la razn de desgaste por intervalo de
tiempo, de esta forma el estudio de tendencias se hace fundamental para el
correcto diagnstico de la maquinaria. En otras palabras, no sern de
relevancia en general los valores puntuales de contenido de trazas metlicas,
sino el aumento relativo de ellas a travs del tiempo. Por tanto, el determinar
las tasas de desgaste aceptables para cada metal y cada maquina en particular
283
ser un trabajo de relevante importancia y que deber ser abordado en las

primeras etapas de la implementacin de esta tcnica. Es importante sealar,
que slo debern ser consideradas dentro del estudio de tendencias, aquellas
muestras que sean representativas. Atencin deber tenerse con las
condiciones de orden operacional a lasque estuvo sometido el aceite.
En la actualidad existen variados equipos para determinar la concentracin
de partculas metlicas en el aceite, siendo importante sealar que ellos se
diferencian principalmente por el mtodo de atomizacin de la muestra.
La espectroscopia atmica se basa fundamentalmente en la absorcin u
emisin de tomos o iones elementales. Los espectros atmicos se obtienen
mediante un adecuado tratamiento trmico que convierte los componentes de
una muestra en tomos o iones elementales gaseosos. La emisin u absorcin
de la mezcla resultante sirve para la determinacin cualitativa o cuantitativa
de uno o varios de los elementos presentes en la muestra. La precisin y
exactitud de los mtodos atmicos dependern en gran medida de la etapa de
atomizacin y por tanto en la eleccin de equipo se debern tener presente
los requerimientos antes sealados.
No obstante lo anterior, el aspecto que en mayor medida se deber considerar
al momento de adquisicin del equipo es el nmero de muestras que se
requiere analizaren un perodo de tiempo. Los equipos varan su rapidez de
proceso, dependiendo del mtodo de atomizacin con que ellos trabajan y
producto de la disposicin y forma de trabajo del equipo. No siempre ser
necesario contar con un equipo de alta rapidez de proceso, el encargado de
analizar esta adquisicin de alto costo, deber tener en consideracin las
284
reales necesidades de la organizacin, teniendo si especial atencin en las que

se puedan prever a futuro.
7.1.8.1 Ventajas. Tras la aplicacin de esta tcnica se obtienen diagnsticos de
un grado de precisin bastante alto en cuanto a la fuente, severidad
localizacin del problema.
7.1.8.2 Desventajas. La ventaja fundamental de esta tcnica es sus altos
costos.
7.1.8.3 Campos de aplicacin. Este tipo de anlisis es de gran aplicacin en
aquellos sistemas en los cuales hay circulacin de aceite como sistemas
hidrulicos, motores diesel o a gasolina, cajas de engranajes, molinos,
compresores, secadores y prensas etc.
Mediante el anlisis de partculas de desgaste es posible determinar el
nmero, tamao, composicin y forma de partcula s de desgaste ferrosas y no
ferrosas. La presencia de grandes partculas de desgaste ferrosas, puede
indicar un problema severo y la presencia en grandes cantidades de pequeas
partculas de desgaste, puede ser indicativo de la corrosin de las superficies
de vlvulas con pequeas tolerancias. Un tipo de tcnica de anlisis de
partculas de desgaste calcula la razn entre las partculas pequeas y las
grandes. Cuando esta relacin cambia significativamente, un proceso severo
de desgaste ha comenzado. Otra calcula el peso total de las partculas de
desgaste presente en la muestra; la manera como vara en la tendencia puede
ser un indicador de la severidad del proceso de desgaste. Una tercera tcnica
mide la concentracin de las partculas ferrosas de desgaste, un incremento
285
en la concentracin frecuentemente es un indicativo del comienzo de un

severo proceso de desgaste 77 .
7.1.8.4
Lmites de desgaste normal.
La tabla 18 muestra los valores
tpicos o lmites de silicio y desgaste. Niveles por encima de stos debera n

ser investigados y tomar acciones para evitar acortar la vida til del motor.
Mientras se puede decir que estos lmites son aceptables, hay que reconocer
que entre mas bajo el desgaste, mayor la vida til del motor.
Estos valores son para el momento del cambio de aceite. teniendo 50 ppm de
partculas de hierro en 250 horas de trabajo y es posible mejorar el
mantenimiento o el aceite para llegar a 40 ppm en 500 horas de trabajo,
tenindose un doble ahorro.
77 MORENO, Fabin. Documentacin sobre el anlisis de seales de deterioro y falla en

286
Tabla 18 Limite de desgaste para lubricantes.

ppm
Comentarios
Silicio (Tierra)
Silicon
5-20
Niveles en cima de 15 ppm empiezan a mostrarse con un

desgaste significante.
Hierro
Iron
Cromo
Chromium
5-50
Un motor pequeo debera ser entre 5 y 15 ppm,

mientras un motor grande puede ser entre 10 y 50 ppm.
Depende mucho de la cantidad de piezas cromadas en el
motor.
Elemento
2-8
2-15
Despus de restarlo que entro con la tierra. Esto tambin

depende mucho del diseo del motor. Un bloque de
aluminio mostrar mas desgaste de aluminio y menos
partculas de hierro.
Cobre
Copper
2-10
Sodio
Sodium
2-20
Aceleracin fuerte o enfriador de aceite mostrar valores

mas altos. Muchos motores pueden quedar cerca de 5
ppm.
Depende del combustible y medio ambiente. Valores
mayores son contaminaciones por agua.
Plomo
Lead
5-10
Aceleracin fuerte o largos periodos sin utilizar el motor.
Estao
Tin
5-10
Aceleracin fuerte en algunos motores.
Aluminio
Aluminum
Fuente: Widman International S.R.L Representante de CHEVRON Lubricants.
287
Tabla 19 - Elementos presentes en un anlisis de aceite y desgastes asociados.

Elemento
presente
Origen
Desgaste asociado
Desgaste de anillos y Cilindros
Normalmente el hierro proviene de la

friccin entre las paredes de los
cilindros (sean camisas o el bloque
mismo) y los anillos. Pero tambin
puede ser del rbol de levas, el
cigeal, las vlvulas, los cojinetes, la
bomba de aceite, los engranajes de la
cadenilla, el turbo, las guas de
vlvulas, o las bielas.
Hierro
Cada hora que el motor esta encendido, los pistones suben y bajan, raspando los
anillos contra las paredes de los cilindros. En un viaje de 10 minutos en un auto
normal, cada anillo de cada pistn viaj 6 kilmetros raspando las paredes. Si el
aceite pierde su viscosidad, el desgaste es severo. Si el aceite est contaminado, los
contaminantes raspan las paredes. Mucha de sta lubricacin es hidrodinmica,
dependiendo de la viscosidad para evitar desgaste. Cuando falla la lubricacin
hidrodinmica los anillos dependen de los aditivos anti-desgaste que proveen
lubricacin lmite. El trabajo del anillo superior es raspar el aceite al bajar en el
cilindro, dejando las paredes secas para la combustin. Este anillo depende 100%
El hierro puede provenir del desgaste de la lubricacin lmite y los aditivos que lo provee.
o herrumbre. Un motor que tiene
aceite contaminado por tierra, falta de Desgaste de la bomba de aceite
viscosidad, o alto holln (entre otros)
tendr desgaste por contacto o falta La bomba de aceite solamente puede gastarse si existe contaminacin del aceite,
de lubricacin hidrodinmica. Si el nivel bajo de aceite (falta de lubricacin), o nivel demasiado alto de aceite (causa
aceite est con agua, todas las piezas espuma que se rompe en la bomba provocando cavitacin y falta de lubricacin).
de hierro son sujetas a herrumbrarse.
Si la herrumbre es severa, puede Otras piezas
continuar despus de corregir el El desgaste del cigeal, rbol de levas, vlvulas y otras piezas similares no
problema hasta que el aceite logra a depende tanto de la carga o las presiones, sino la lubricacin hidrodinmica y la
pararla.
contaminacin. Alto contenido de holln o tierra causa desgaste severo de estas
piezas.
288
Desgaste de cojinetes y bujes

Cuando falta lubricacin hidrodinmica por falta de viscosidad o velocidad el
motor depende de los aditivos anti-desgaste en el aceite para proveer lubricacin
lmite (tambin llamado marginal o esttica). Si el aceite no puede cumplir con este
requerimiento por falta de aditivos, al existir degradacin o sobrecarga, el cojinete
roza contra su contraparte (el cigeal, biela, etc.) y desgasta.
Cobre
El cobre normalmente viene de

cojinetes, bujes, enfriador de aceite, Desgaste de arandelas de empuje
arandela de empuje, guas de vlvulas
Las arandelas de empuje siempre estn en contacto con el bloque cuando exigimos
y bujes de bielas.
la mxima fuerza del motor o lo sobrecargamos tratando de acelerar rpidamente o
Los cojinetes y bujes normalmente son subir las montaas. Este desgaste normalmente aparece como cobre.
aleaciones y capas de diferentes
metales blandos diseados para Desgaste de guas de vlvulas
absorber impacto y desgaste en lugar
del cigeal y las bielas. El residuo de Las guas de vlvulas deberan durar muchos aos. Sin embargo, cuando el aceite
estos elementos viene de desgaste o es de baja calidad y empieza a carbonizarse en los vstagos, este carbn desgasta
las guas, causando cobre en los anlisis y alto consumo de aceite.
corrosin.
Corrosin
El enfriador de aceite (si tiene) es sujeto a corrosin por los cidos y la humedad en
el aceite. Esto es mayor cuando el motor es utilizado en viajes cortos (3 a 5 km) o no
tiene termostato, y el motor no tiene tiempo para calentarse. Tambin ocurre
cuando el motor queda estacionado varios meses sin usar (invierno, entre cosechas,
etc.)
289
Plomo
Aluminio
Estao
La causa ms comn del plomo en el aceite es la corrosin de los cojinetes en

motores que son guardados un mes o ms con aceite semi-usado o sucio. Los
El plomo viene de cojinetes, volandas contaminantes y los cidos que se forman en el aceite causan corrosin cuando no
de empuje, bujes de bielas. Tambin esta circulando para refrescar los aditivos en contacto con los cojinetes. Se observa
mucha corrosin de cojinetes en equipo agrcola y equipo de construccin que se
puede llegar en la gasolina
utilizan en ciertos periodos del ao y se guardan meses sin usar.
Las partculas de desgaste de

aluminio (despus de eliminar lo que
ingresa como tierra) viene de los
cojinetes, bujes (varios), pistones, Desgaste de aluminio de los pistones ocurre cuando hay falla de lubricacin
arandelas de empuje y el turbo.
hidrodinmica o se abre mayor espacio entre las paredes de los cilindros y los
pistones permitiendo el movimiento lateral de la falda del pistn.
Normalmente los cojinetes y bujes
trabajan
100%
en
lubricacin
hidrodinmica. Solamente cuando
falla esta lubricacin o se contamina el
aceite ocurre contacto entre las piezas
y desgaste adhesivo.
El estao viene de las aleaciones de
metales en los cojinetes y bujes
(varios) y volandas de empuje. Estos
dependen 100% de la lubricacin
hidrodinmica
290
En la tabla mostrada a continuacin se puede apreciar los resultados de un Toyota 4Runner que quedo 6 semanas
sin usar despus de 7 meses y 4000 kilmetros en el aceite, y la prxima ves quedo 4 semanas parado con 6 meses y
5000 kilmetros en el aceite.
Fuente: Widman International S.R.L Representante de CHEVRON Lubricants.
291
7.1.9
Anlisis de Rendimiento Operacional.
Debe entenderse como
aquella tcnica que controla los ms representativos parmetros de operaci n

de la maquinaria, ya que stos son un reflejo indirecto del rendimiento
operacional de la misma. Es necesario sealar, que la definicin de los
parmetros a ser controlados ser una tarea prioritaria en este sentido y que
su buena eleccin repercutir n otablemente en la eficiente implementacin de
esta tcnica.
En otro aspecto, es importante que el estudio de tendencias que se efecte de
los parmetros operacionales considere a la mquina en un rgimen estable y
sin variaciones a travs del tiempo. Mediciones en estado tranciente y
efectuadas a diferentes solicitudes que la previamente determinada no
debern ser considerados en el estudio de tendencias.
La automatizacin en el monitoreo de la maquinaria y el uso de software de
anlisis sern de gran utilidad, sobre todo si se considera el alto nmero de
datos necesarios de ser procesados. En la actualidad, las centrales de control
de
mquinas
existentes
en
unidades
navales
poseen
sistemas
de
almacenamiento de informacin, con la flexibilidad suficiente para que el

usuario pueda definir sus procesos de control.
Por ltimo, es necesario destacar que el uso de datos iniciales de operacin,
cuando la mquina est nueva o recin reacondicionada, prestar una
importante utilidad, ya que servir como referencia para determinar su
degradacin a travs del tiempo.
7.2 FALLAS COMUNES EN MAQUINAS RECIPROCANTES

7.2.1
Obstrucciones en la lnea de succin o de descarga. Este tipo de fallas
consiste en el taponamiento u obstruccin de la lnea de succin o de

descarga producto de la suciedad excesiva en filtros o alguna otra anomala.
Esta falla se puede detectar mediante la observacin de los picos mximos y
mnimos de la presin en el diagrama. En la figura 143 se puede observar la
influencia de realizar restricciones en la tubera de succin para un motor de
combustin interna de cuatro tiempos encendido con chispa.
Figura 144 Diagrama PV para lnea obstruida.
En el diagrama, la superficie en blanco es positiva y la rayada, negativa; esta

ultima representa, de hecho, el trabajo perdido por el bombeo durante las
fases de escape y de aspiracin.
Cuando existe plena abertura en la succin, la resistencia al paso del aire es
mnima y entra la mayor cantidad posible de mezcla. La superficie positiva
que representa el trabajo til es, por tanto, mxima. Cuando, por el contrario,
la restriccin se hace mayor, entra menos cantidad de mezcla; por
293
consiguiente, es menor el trabajo realizado por el fluido, y la superficie

positiva se reduce.
El efecto de la restriccin en la succin es totalmente opuesto en la superficie
rayada. La succin esta abierta, la resistencia al paso del aire es mnima, y, si
el conducto esta bien diseado, la presin en el cilindro ser muy prxima a
la atmosfrica. Cuando, por el contrario, la restriccin aumenta, la resistencia
al paso de la mezcla es considerable; sta no entra con la rapidez que requiere
el aumento de volumen en el cilindro al deslizarse el pistn y, por tanto, se
crea una depresin. En el primer caso, el trabajo perdido por bombeo es
mnimo, y la superficie negativa muy reducida; en el segundo caso, el trabajo
perdido es notable, y la superficie negativa, muy grande.
La posicin de la mariposa del carburador en el caso de los motores, influye
mucho, por consiguiente, en la perdida de trabajo por bombeo, lo cual no
ocurre en los motores Diesel, por no existir en ellos esta vlvula de mariposa.
En el caso de un compresor, se puede observar de manera similar que a
medida que la restriccin en la succin aumenta, el consumo de potencia se
hace ms alto y obviamente, la presin en la succin ser ms baja.
7.2.2
Adelanto o atraso en el encendido (motores). Para detectar esta falla
se requiere la observacin detallada del diagrama; como ejemplo se usar el

diagrama mostrado en la figura 144 el cual muestra el comportamiento del
mismo respecto a la variacin del momento del encendido.
En ste esta
sealado el punto correspondiente al encendido de la carga.
Dicho
encendido debe efectuarse antes del P.M.S., a fin de que la combustin, que
294
necesita un cierto tiempo para realizarse, se parezca cuanto sea posible a la

fase terica, esto es, casi a volumen constante.
Figura 145 Diagramas pa ra encendido normal y encendido adelantado.
El tiempo de encendido se establece experimentalmente hallando, por medio

de pruebas, el valor correspondiente a la potencia mxima que se puede
obtener sin llegar a la detonacin o funcionamiento violento del motor. Por
lo general, el instante en que salta la chispa corresponde al punto en que la
presin equivale a la mitad de la que se alcanza en el P.M.S. Si la chispa salta
con retraso, casi toda la combustin se desarrolla despus del P.M.S. La
presin mxima se alcanza cuando el pistn se ha deslizado notablemente
hacia el P.M.I y su valor es, por tanto, mas bajo que el normal. La superficie
del ciclo se reduce, segn se representa en el figura anterior (a).
La misma deformacin del diagrama indicado se produce en el caso de una
combustin lenta. Cuando, por el contrario, la chispa salta con anticipo, la
combustin ocurre en gran parte antes del P.M.S., la presin mxima es
295
superior a la normal y el ciclo aparece deformado, como puede observarse en

la figura 145 (b).
7.2.3
Retraso en la de abertura de vlvulas. Del examen del diagrama PV es
fcil deducir tambin si los conductos y las vlvulas de aspiracin y escape

estn bien diseados y son bien proporcionados, y si los tiempos de abertura
de las vlvulas se han elegido debidamente.
Figura 146 Diagrama PV para retraso en la apertura de la vlvula.
(a)
(b)
Si los conductos de la mezcla o del aire son insuficientes y ofrecen excesiva

resistencia, o bien se ha retardado el principio de la abertura de la vlvula de
aspiracin, la presin en el cilindro durante la carrera de aspiracin es
inferior a la normal y, por tanto, aumenta el trabajo de bombeo como se
muestra en la figura 146 (a).
Si, por el contrario, son los conductos de escape los que ofrecen resistencia
anormal al paso de los gases, o bien se atrasa el principio de abertura de la
296
vlvula de escape, la presin en el cilindro es superior a la normal durante la

carrera de expulsin; por tal motivo, no solo aumenta el trabajo de bombeo,
como se representa en la figura 146 (b), sino que resulta, adems, excesiva la
cantidad de gases de combustin que permanecen en el cilindro al trmino de
la carrera y, por tanto, excesiva tambin la dilucin de la carga fresca que se
introduce durante la siguiente fase de aspiracin.
Como consecuencia se tendr una disminucin en el valor de la presin
mxima y en los valores de las presiones en toda la fase de trabajo. Este
defecto es tambin causa de reduccin en la superficie del diagrama indicado,
es decir, de una perdida de trabajo til.
7.2.4
7.2.4.1
Fallas en pistones, bielas, anillos y camisas.
Fugas a travs de anillos de sellado y sobre las vlvulas. Toda
anomala que se presente en el sellado de la cmara se manifiesta en una

deformacin del diagrama en la lnea que corresponde a la compresin. Para
realizar un correcto diagnstico respecto a las fugas es necesario tener
disponible el diagrama nominal de la mquina, sobre el cual se puede inferir
el estado de estanqueidad.
Habitualmente, el fenmeno de fugas se
manifiesta como un aplanamiento de la lnea de compresin principalmente.

La localizacin de la fuga se basa en la localizacin del aplanamiento del
diagrama: si el aplanamiento se realiza de manera progresiva a travs de
toda la lnea, la fuga se presenta por los anillos;
si es localizada en los
alrededores de los puntos de apertura o cierre de las vlvulas, las fugas son
de este origen. Normalmente se encuentra que las fugas provienen como una
combinacin de estos dos parmetros por lo que se necesita un gran
297
entrenamiento por parte del ingeniero de diagnstico para determinar la

influencia de cada una de ellas.
En los pistones cada anillo cumple una funcin especifica, destacn dose el de
potencia, el de compresin, el rascador y el lubricador.
El desgaste en los anillos es sin duda la causa de las fugas a travs de ellos, se
destacan entre las causas de fuga:
1. Tolerancias muy grandes entre el anillo y el pistn.
2. Excesiva tolerancia entre los anillos y la camisa.
3. Desgaste de anillos o de la camisa.
4. Anillos pegados causados usualmente por acumulacin de carbn o lodos.
5. Anillos enfrentados.
Al igual que con las vlvulas, el ruido de las fugas a travs de los anillos se
observa antes del PMS donde la presin en el cilindro es la ms alta
(blowby). La alta presin es tambin una de las causas que explican el mayor
desgaste de las camisas en la parte superior42 .
Para diferenciar si la fuga es por las vlvulas o por anillos se debe observar el
sitio de inicio y final del ruido de la fuga. En las fugas por vlvulas, el cierre
de la vlvula nunca es claro y es interferido por el patrn de fuga. Las fugas
por anillos siempre comienzan luego del cierre de todas las vlvulas y
finalizan antes de la apertura de cualquier vlvula. Una seal importante de
fugas en general es el aumento de la presin en el crter del motor.
42
Ibid., p. 281.
298
7.2.4.2 Golpe lateral del pistn. El golpe lateral del pistn se produce por el
cabeceo del pistn dentro de la camisa. El golpe lateral del pistn ocurre
cuando la falda del pistn impacta la camisa. Tiende a ocurrir antes de la
presin pico de encendido cuando la presin es alta y hay fuerzas laterales en
el pistn. El golpe lateral del pistn llega a ser muy pronunciado cuando la
tolerancia en la parte superior del pistn se incrementa debido al desgaste de
los anillos y de la camisa. Las causas ms comunes del golpe lateral del pistn
son el desgaste de la camisa y/o los anillos, los cilindros muy pequeos para
el tamao de la camisa y otras causas relacionadas con la combustin
incluyen la detonacin, altas presiones pico de encendido (especialmente en
motores diesel) y presin desigual en la corona del pistn. El golpe lateral de
la falda del pistn ocurre cerca de la presin pico de encendido debido a que
en ese punto la biela tiene su mayor ngulo, la presin puede no ser igual en
toda la superficie de la corona del pistn y porque el mayor desgaste de la
camisa se ubica en la parte superior. El cabeceo del pistn es producto del
momento resultante producto de las fuerzas. Cuando el pistn est en la
posicin opuesta, es decir cuando se esta alejando del PMS se presenta una
situacin dinmica similar pero con las fuerzas contrarias, que tambin
pueden llegar a generar el cabec eo.
7.2.4.3 Fallas en el tren de vlvulas. Las partes fundamentales de un tren de
vlvulas son la leva, el seguidor de la leva, el levantador, el balancn (el buje
del balancn), el elevador de la vlvula, el resorte de la vlvula, el asiento de
la vlvula y la vlvula y su vstago.
En un tren de vlvulas, los problemas mecnicos que con mayor frecuencia se
presentan en un tren de vlvulas son debido a la rotura de los resortes o una
299
tensin no apropiada, Gua de la vlvula desgastada y problemas de

sincronizacin o desgaste en la leva.
De igual forma en el tren de la vlvula se pueden presentar problemas que
generan fugas entre los que se destaca quema de vlvulas, depsitos en
asientos de vlvulas, daos en el asiento, as como problemas en el vstago.
7.2.4.4 Tolerancia incorrecta del elevador de la vlvula. Una tolerancia
incorrecta en la vlvula causa que la vlvula abra y cierre en un tiempo
inexacto, es decir, la vlvula se retarda al abrir y cierra anticipadamente.
Generalmente esto produce que el evento de apertura de la vlvula sea
ruidoso porque por la tolerancia excesiva, el borde de ataque del lbulo de la
leva esta ms levantado, y recibe el seguidor con una mayor aceleracin.
7.2.4.5 Colapso de levantadores hidrulicos. Los levantadores hidrulicos
mantienen el correcto tiempo de la vlvula y minimizan los efectos del
desgaste del tren de vlvulas para un ancho rango de condiciones de
operacin. La presin del aceite dentro del levantador la encargada de
mantener la correcta tolerancia en el tren de la vlvula. Al igual que con el
problema de la tolerancia incorrecta de la vlvula, un levantador hidrulico
colapsado puede producir apertura tarda y cierre temprano de la vlvula y
patrones de vibracin de impacto en las aperturas y cierres de las vlvulas.
7.2.4.6 Fugas a travs de vlvulas. Son diversos los problemas en vlvulas
que pueden llegar a producir sello pobre y fugas a travs de las vlvulas,
entre ellos es posible contar resortes rotos, desgaste en la gua de la vlvula,
desgaste del asiento de la vlvula, asientos de vlvula daados o combados,
vstagos de vlvulas doblados o vlvulas rotas.
300
7.2.4.7 Balancn desgastado. Generalmente el desgaste en un balancn es el

desgaste en su buje, causando una holgura mecnica un balancn desgastado
se refiere al desgast e del buje del balancn, causando que en el momento de
la apertura de la vlvula o en el cierre incluso en ambos eventos se producen
mltiples impactos.
7.2.4.8 Cierres fuertes de vlvulas.
Los cierres fuertes de vlvulas son
debidos principalmente al excesivo impacto o latigazo de la leva contra el

seguidor o por resortes con incorrecta tensin.
7.2.4.9 Golpe en pin de biela y/o cojinete de biela. El pin o buln de biela es
el pasador de la articulacin (wrist pin) que une la biela con el pistn y el
cojinete de biela son el par de casquetes generalmente babitados que unen la
biela con el cigeal en el mun de biela.
Las excesivas tolerancias en el pin de biela y en el cojinete de biela producen
impactos en ellos en el momento de la reversin de la carga, es decir en el
momento donde la biela pasa de tensin a compresin o viceversa o tambin
en el momento de menos carga.
7.2.4.10 Ranura en la camisa. En un motor de dos tiempos, los anillos del
pistn pasan dos veces por el mismo punto en un ciclo (uno vez subiendo y la
otra bajando), por lo tanto un defecto se ver como dos picos en el diagrama
de vibracin contra ngulo del cigeal.
301
CONCLUSIONES
Tras el estudio realizado y dando solucin a una necesidad detectada, como

lo es la carencia de informacin consolidada referente al tema, se logra la
presentacin de un documento en el cual se describen los diferentes factores y
parmetros que intervienen en el anlisis de vibraciones mecnicas en
mquinas reciprocantes, documento que le permitir al usuario tener acceso
en forma fcil y rpida a uno de los temas de mayor proyeccin en el campo
del mantenimiento.
El anlisis de vibraciones mecnicas como herramienta para el diagnstico de

fallas ha demostrado un alto grado de confiabilidad en mquinas rotativas, lo
cual ha generado que hoy por hoy y gracias al alto desarrollo tecnolgico en
la instrumentacin y software requeridos para la adquisicin y anlisis de
datos, est siendo ampliamente difundido su uso para maquinaria
reciprocante.
En el mbito internacional la implementacin del anlisis de vibraciones
mecnicas como herramienta para el diagnstico de fallas en mquinas
reciprocantes se encuentra en un nivel de desarrollo bastante aceptable, no
obstante, a nivel nacional debido a la carencia de informacin y los altos
costos de la instrumentacin requerida para la implementacin este tipo de
programas, aun est limitada a grandes empresas.
La informacin disponible actualmente sobre el tema es muy fraccionada por
lo cual con la presentacin de este documento se contribuye a incentivar el
uso masivo de una tcnica que a travs del tiempo ha demostrado gran
efectividad.
Es necesario continuar con el estudio realizado, en pro de una permanente
actualizacin de la informacin, puesto que la tecnologa empleada en las
mquinas reciprocantes y el anlisis de vibraciones mecnicas est en
continua evolucin.
Debido a su diseo y condiciones de operacin de este tipo de mquinas, la
presencia de vibraciones en ellas es inevitable, el gran reto para la inge niera
seguir siendo el de amortiguar sus efectos, disminuirlas y/o mantenerlas en
los limites permisibles de acuerdo con las normas vigentes.
303
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308
Measurement and Analysis.
Mc
ANEXO A
310
311
312
313
314
315
Fuente: ABDULLA S, Rangwalla. Reciprocating Machinery Dynamics. New York.

2001.p. 194.
316
ANEXO B
Tabla 38.11 Caractersticas de balance y vibracin torsional para motor de 6
cilindros, 4 tiempos y manivelas espaciadas a 120.
Sumatoria de las deflexiones relativas

para las ordenes dadas
Manivelas a
1,6
2,5
120
3,4
240
, 2,
1,2
3, 5,
4,5
6, 8
7,8
C1
C2
Orden de
encendido
...
...
...
12
1,5,3,6,2,4
0.577
1.5
3.5
1,2,4,6,5,3
1.2
0.166
3.5

Orden de
de ordenes
C1
C2
3.5
2 3
3.5
2 3
encendido
1,5,7,11
2,4,8,10
3,9
6,12
1,5,3,4,2,6
0.577
1.5
1,5,3,6,2,4
0.577
1.5

Orden de
de ordenes.
4,8
C1
C2
4.5
4.5
0.686
4.5
1.74
0.176
4.5
0.176
1.74
4.5
2, 6,
13, 58,
3, 4
1, 5,
6
10
1, 6, 2, 5, 8, 3, 7, 4
0.745
1.44
1, 6, 2, 4, 8, 3, 7, 5
0.686
1.48
1, 3, 2, 5, 8, 6, 7, 4
1.48
6, 3, 5, 7, 8, 6, 4, 2
1, 7, 4, 3, 8, 2, 5, 6
encendido
, 7, 8,

Orden de
encendido
C2
4.5
0.448
4.5
4.5
1.405
0.897
0
0
1, 7, 9
2, 6, 10
3, 5, 11
4, 12
8, 16
1, 8, 2, 6, 4, 5, 3, 7
0.056
0.79
2.0
1, 7, 4,3 ,8 ,2 , 5, 6
1, 6, 5, 2, 7, 4 , 3, 8
0.175
0.112
0
0
1.61
1.58
0
0.5

cilindros, 2 tiempos y manivelas espaciadas a 51.4.
No
Secuencia de
las manivelas
1, 6 7
2, 4, 9
1, 6, 3, 4, 5, 2, 7
1, 5, 2, 4, 6, 3, 7
1, 4, 7, 2, 3, 5, 6
1, 5, 4, 3, 6, 2, 7
1, 6, 4, 3, 5, 2, 7
0.04
0.56
0.01
0.18
0.04
2, 5, 9
1, 5, 8
0.14
0.04
1.30
0.21
0.33
318
3, 4, 10
, 6,
7
1.4
1.2
0.6
1.4
1.4
7
3
4
4
4
4
4
C1
C2
0.27
3.90
0.08
1.30
0.30
1.01
0.25
9.10
1.50
230

cilindros, 2 o 4 tiempos y manivelas espaciadas a 40.
No
Secuencia de la
manivela
4,8,10
2,7,11
3, 6, 12
4, 5, 13
9, 4
3, 5
2, 6
4 , 7
, 8
13
C1
C2
1,9, 2, 7, 4, 5, 6, 3, 8
0.022
0.055
0.049
1.8
5.0
0.2
0.5
1,9,2, 5, 7, 6, 3, 4, 8
0.40
0.49
0.94
1.8
5.0
0.8
1.5
1, 6, 8, 2, 4, 7, 5, 3, 9
0.40
0.48
1.77
0.91
5.0
0.8
3.8
1, 6, 7, 2, 5, 8, 3, 4, 9
0.44
0.44
1.95
0.6
5.0
0.9
1.4
1, 9, 2, 7, 5, 3, 6, 4, 8
0.44
0.35
0.54
1.7
5.0
1.1
2.8
1, 8, 7, 3, 2, 9, 4, 5, 6
0.028
8.5
es la sumatoria de las deflexiones relativas en el eje... Vase numeral 4.11.2...

C 1 y C2 son los coeficientes para los pares desequilibrados... Vase numera 4.11.2...
319
ANEXO C
PROBLEMAS, PRUEBAS Y NORMAS REFERENTES A LUBRICACION
PROBLEMAS ENCONTRADOS EN MOTORES DE 4 TIEMPOS

RELACIONADOS CON LUBRICACION.
Desgaste intenso en el arranque.
Un lubricante demasiado viscoso en fro puede impedir el arranque, o lo que

es peor, en caso de que se pueda arrancar, provocar un funcionamiento del
motor sin lubricacin (destruccin rpida de los cojinetes, de los rodamientos
del rbol de manivela y de los rboles de leva).
1. Punto de congelacin demasiado elevado como para garantizar un flujo
satisfactorio en temperaturas mnimas de arranque y un buen bombeo del
lubricante.
2. Viscosidad muy elevada del aceite en fro como para permitir un aumento
de velocidad adecuada al motor.
3. Bombeo y fluidez no compatible con la bomba de aceite como para

garantizar una buena aspiracin y una buena descarga a travs del
circuito de distribucin del aceite. Dimensionamiento de los conductos y
del filtro).
Consumo anormal de aceite.
El consumo de aceite depende de la concepcin del motor, de las condiciones

de utilizacin y de las propiedades del lubricante. Si el punto de chispa es
bajo y la volatilidad elevada, el intercambio de gases por los segmentos
(blow-by) provocan un consumo fuera de lo normal.
1. Mala sustentacin de los segmentos en sus gargantas y en las paredes de
los cilindros, juegos laterales excesivos, prdida de presin de apoyo,
suciedad en los segmentos raspadores, camisas desgastadas, deformadas,
rayadas profundamente o con pulido de espejo.
2. Juego entre la gua y el extremo de las vlvulas, fuga en las juntas de
estanqueidad del extremo de las vlvulas.
3. Cojinetes desgastados pueden llevar a excesivas proyecciones de aceite en
las paredes de los cilindros y por consecuencia a un excesivo consumo de
lubricante.
4. Fugas de aceite en las diferentes juntas.
5. Nivel de aceite demasiado elevado, que acarrea una proyeccin de aceite
importante en las paredes del cilindro.
6. Viscosidad demasiado baja, produce un aumento de las fugas debido a los
juegos anormales de las juntas estropeadas.
7. Gran volatilidad del lubricante, lo que aumenta el consumo de lubricante
por evaporacin.
321
Incidentes en la lnea del rbol.
1. Defectos de alimentacin del aceite (canalizacin atascada, vlvula de

descarga abierta o atascada, o falta de aceite en el crter) llevan a un fuerte
agarrotamiento.
2. Viscosidad baja del lubricante (calentamiento excesivo debido a la
descarga o disolucin del carburante) provoca fallos de lubricacin debido
a la ruptura de la capa de aceite.
3. Contaminacin del aceite por partculas extraas (polvo de silicio, aire,
partculas de residuos) que provocan un agarrotamiento abrasivo, lo que
conduce a una mala reparticin de las cargas sobre los cojinetes.
4. Demasiada aireacin del lubricante,
produce la erosin de los cojinetes
por de cavitacin y el aumento
inadmisible de la compresin.
5. Corrosin de los cojinetes provocado
por la presencia de cidos orgnicos formados por las altas temperaturas
del lubricante.
Perforacin del pistn.
Los depsitos de cenizas en el pistn y la corona son producidos por

compuestos de carbono, productos de la degradacin del carburante y
cenizas de la descomposicin de los aditivos del lubricante.
1. La acumulacin de estos depsitos provoca la disminucin de los
intercambios calorficos (cmara de combustin- pared) y provocan
322
fuertes elevaciones de temperatura locales y generales debido a la

formacin de una pantalla trmica.
2. La incandescencia de estos depsitos puede actuar como fuente de preencendido de forma destructiva y perforacin del pistn.
3. El autoencendido de la mezcla altera el
ciclo del 4- tiempos. El auto-encendido
puede entonces comprimir (bloqueo de la
segmentacin o agarrotamiento de la falta
del pistn) o provocar una ruptura de la
cabeza de la biela.
4. La acumulacin de depsitos reduce tambin el volumen de la cmara de
combustin y aumenta, por ello, el nivel de compresin.
Quemado de la vlvula de escape.
Las cabezas de las vlvulas de escape se cubren de depsitos (sales metlicas
del lubricante, sales de plomo del carburante).
En el momento de la apertura de las vlvulas, los depsitos se posan sobre el
asiento de la vlvula, produciendo una mala estanqueidad de la cmara de
combustin.
En el ciclo siguiente, en el momento de la combustin, una proyeccin de gas
caliente a alta presin, quema el asiento de la vlvula.
323
DESG ASTE DEL CILINDRO, DE LOS SEGMENTOS Y DE LA CAMISA.
El contacto del segmento en la garganta del pistn
Las altas temperaturas combinadas con los golpes del segmento en la

garganta del pistn provocan su desgaste, lo que
puede provocar la ruptura del segmento.
El contacto pistn-camisa
El calentamiento anormal (falta de enfriamiento,

fenmeno de pre-encendido, funcionamiento con
poca mezcla) llevan a la anulacin de los juegos funcionales e incluso a la
ruptura de la capa de aceite.
Un contacto entre la corona y la falda del pistn puede llevar a un
agarrotamiento severo.
El contacto segmento-camisa.
1. Scuffing.
2. Severo estriado adhesivo.
3. Desgaste abrasivo o corrosivo.
324
Desgaste del rbol de levas y de los empujadores.
El desgaste se ve influido por la concepcin del mecanismo, la metalurgia de

las piezas en contacto, su geometra, las condiciones de funcionamiento y el
lubricante.
El desgaste se manifiesta por el pulimento de los empujadores y los salientes
de las levas.
Un fallo en el comando de las vlvulas puede producir un agarrotamiento
severo (estriado adhesivo) o de un picado (prdida de materia) sobre los
pulsadores.
Deslizamiento del embrague.
Los aceites garantizan, por su estructura molecular, una capa de aceite

homognea entre los discos del embrague, esto permite un deslizamiento
controlado que facilita el cambio de velocidades. La adaptacin del
coeficiente de friccin a las exigencias mecnicas controla el deslizamiento y
el desgaste de los discos.
El cambio de velocida des adecuado y el tiempo de vida del embrague

dependen de la calidad de esta friccin.
325
PROBLEMAS ENCONTRADOS EN MOTORES DE 2 TIEMPOS

RELACIONADOS CON LUBRICACION.
Suciedad en las lumbreras.
La admisin de la mezcla aire-carburante-aceite, su introduccin en la cmara

de combustin y la explosin de los gases quemados se efectan por medio
de las lumbreras de admisin. La suciedad de las lumbreras est fuertemente
condicionada por la concepcin del motor y por su propia forma y
dimensin.
Es prefer ible un nmero reducido de grandes aperturas que un gran nmero
de aperturas con secciones pequeas.
Es preferible la utilizacin de cilindros de aleacin de aluminio y con
coeficiente de dilatacin importantes que la de cilindros de fundicin.
Una elevada contra-presin en el escape puede aumentar los depsitos
limitando as la explosin. Esta puede ser controlada por las vlvulas de
escape con apertura variable.
Un mal enfriamiento de la zona pueda causar ndices de suciedad
importantes en la lumbrera de transferencia.
El funcionamiento con carga constante genera ms suciedad que el
funcionamiento con carga variable, esto se debe a los efectos de dilatacin del
cilindro.
326
Las mezclas demasiado ricas en aceite tienden a acelerar la acumulacin de

suciedad.
Agarrotamiento del pistn.
Por su concepcin, el motor de 2-tiempos es muy sensible

al agarrotamiento del pistn. La presencia de las
lumbreras genera deformaciones en el cilindro debido a
las dilataciones diferenciales que varan segn las
condiciones de utilizacin.
Por contacto directo entre los metales debido a una sobrecarga local en
condiciones de insuficiencia de lubricacin. La ruptura de la capa de aceite se
produce principalmente cuando se produce un:
1. Funcionamiento con carga demasiado alta en rodaje.
2. Funcionamiento a gran velocidad con los gases cortados (utilizacin del
freno en bajadas inclinadas).
3. Calentamiento excesivo en una subida abrupta o en un atasco.
4. Una mezcla demasiado pobre.
5. Un carburante mal adaptado.
6. Agarrotamiento del pistn debido a la disminucin del juego pistn camisa como consecuencia de la acumulacin de depsitos de carbono y
de barnices.
7. Importante produccin de blow-by despus de un engomado de
segmento, causando un calentamiento local excesivo que provoca el
rayado en los segmentos y la fusin parcial de la falda del pistn.
327
Engomado de la segmentacin.
El engomado en la garganta del segmento es provocado por la acumulacin

de carbono o por el depsito de barnices en la garganta, esto es debido a un
rayado de la corona o de la falda del pistn que puede "apretar" localmente
un segmento. La suciedad de las gargantas del pistn limita la flexibilidad de
los segmentos (engomado) y causa fallos de alimentacin local de aceite. El
roce de los segmentos contra la camisa arranca partculas metlicas,
produciendo un rayado adhesivo (scuffing) del segmento, llegando, en
condiciones extremas, al pegado.
El bajo rendimiento de la combustin acenta el engomado de los segmentos.

Este fenmeno se ve acelerado por la prdida de compresin en el crter y en
los cilindros.
1. Disminucin de la compresin
2. Disminucin del rendimiento de la combustin
3. Aumento del engomado de los segmentos
4. Dificultad de arranque
Anomalas del encendido.
Contacto directo metal con metal debido a la sobrecarga local en condiciones

de lubricacin insuficientes. La ruptura de la capa de aceite se produce
principalmente por:
1. Funcionamiento con carga intensa durante el rodaje
328
2. Funcionamiento a gran velocidad y con los gases cortados (freno en

bajadas prolongadas)
3. Calentamiento excesivo en subidas abruptas o en atascos
4. Una mezcla demasiado pobre
5. Un carburante mal adaptado
Agarrotamiento del pistn causado por la disminucin del juego del pistn camisa, causado a su vez, por la acumulacin de depsitos de carbono y de
barnices sobre los cordones y la falda.
Importante produccin de blow -by despus de un engomado del segmento
causando un calentamiento local excesivo que provoca el rayado en los
segmentos
Corrosin de los cojinetes.
Corrosin de los cojinetes Los fallos se deben a fenmenos de corrosin

despus de paradas prolongadas o por perodos de funcionamiento muy
cortos.
Se forman productos de condensacin cidos en fro,
que atacan los rodamientos.
Los depsitos de orn provocan un desgaste.
329
Suciedad en el escape.
Las emisiones contienen productos carbonosos que son evacuados desde la

cmara de combustin hacia el sistema de escape. Cuando entran en contacto
con piezas fras se posan y reducen el volumen del circuito de emisin de
gases. Como consecuencia, hay una considerable prdida de la potencia del
motor.
Lo que ms influye en la limpieza del escape es:
1. Cantidad de aceite en la mezcla
2. Naturaleza del aceite
3. Viscosidad de las bases utilizadas
4. Temperatura a la que se efecta el escape
La suciedad tambin puede bloquear las "vlvulas" de contrapresin del
escape causando una notable prdida de potencia.
330
PRUEBAS RELATIVAS A LOS LUBRICANTES.

PRUEBAS DE LABORATORIO
Pruebas de oxidacin.
La accin del oxigeno del aire y de la temperatura influyen en el

envejecimiento de los lubricantes. Es el fenmeno de la oxidacin. En las
pruebas de oxidacin, las temperaturas son establecidas en funcin de las
temperaturas que pueden ser encontradas en funcionamiento.
Pruebas de corrosin.
Uno de los papeles importantes del lubricante es la proteccin contra la

corrosin.
Tambin
es
indispensable
conocer
(para
eventualmente
modificarlos) las reacciones que se producen entre el lubricante y las

superficies metlicas de diferentes naturalezas.
Ensayos de compatibilidad qumica.
Este tipo de pruebas permite determinar el comportamiento de los diferentes

materiales cuando estn en presencia de un aceite. Se certificar, por ejemplo,
por medio de pruebas especficas, la compatibilidad de un lubricante con las
juntas de estanqueidad.
331
Pruebas de estabilidad para el almacenamiento.
Ciertas combinaciones de algunos lubricantes resultan de la combinacin de

productos que no son totalmente miscibles en el aceite: por lo que se debe
controlar la estabilidad durante el almacenamiento.
Pruebas de dispersin.
Estas pruebas tienen por objetivo determinar la capacidad de un aceite de

mantener en suspensin las materias slidas susceptibles de contaminar
dicho aceite durante el servicio. Por ejemplo: Los motores de combustin
producen residuos (holln) y parte de dichos residuos se encuentra en el
aceite. Este, por lo tanto, debe ser capaz de mantener el holln en suspensin y
evitar la acumulacin que podra llegar a producir un taponamiento de los
circuitos.
Pruebas de cizalladura.
Estas pruebas tiene por objetivo determinar la mxima o la mnima

resistencia de los lubricantes a los esfuerzos mecnicos que tienden a
provocar la ruptura de las molculas de ciertos componentes.
Pruebas de resistencia a la presin.
No existe un aparato que pueda medir directamente la mxima o la mnima

resistencia de una capa de aceite a la presin. En laboratorio las diferentes
propiedades (untuosidad, resistencia de la capa de aceites, alta presin,
presin extrema) solamente pueden ser estudiadas por medio de sus efectos,
332
esto con la ayuda de los bancos de pruebas que permiten provocar

variaciones, una tras otra, en los factores susceptibles de influenciar tal
resistencia. Para las grasas se realizan las mismas pruebas que las efectuadas
en los aceites; son realizadas con ayuda de aparatos especiales: mquinas de 4
bolas, Timken, etc.
BANCO DE PRUEBAS
Las pruebas de laboratorio son complementadas con pruebas en el banco, en

mquinas de estructura muy prxima a la de las mquinas reales. Aqu se
establecen condiciones precisas.
Pruebas en motores.
Las pruebas en motores tienen por objetivo observar el comportamiento de

los aceites, tanto en motores de gasolina, como en motores diesel.
Cada prueba est orientada para evidenciar una o varias propiedades del
lubricante. Ninguna prueba en motor es capaz de evaluar simultneamente el
conjunto de las propiedades.
Las pruebas en banco son efectuadas en motores multi-cilndricos, de uso
corriente en el automvil, o en motores mono -cilndricos.
333
Pruebas en los engranajes.
Estas pruebas tienen por objetivo verificar, en mecanismos reales, las

propiedades de cohesin interna y de resistencia a la presin de los
lubricantes.
Diferentes mtodos son utilizados segn los tipos de engranajes empleados y
las condiciones de pruebas aplicadas.
Pruebas en funcionamiento.
Las pruebas en laboratorio y en banco son indispensables para la ela boracin

de un lubricante. Sin embargo estos ensayos tienen resultados bastante
aleatorios. Por ello, solamente las pruebas en funcionamiento real,
proporcionan resultados fiables para la calificacin de un lubricante.
Las pruebas en funcionamiento real presentan una doble ventaja:
1. Permiten seguir la evolucin de las necesidades en materia de
lubrificacin de los diferentes tipos de mquinas y el mantenimiento de
las frmulas de los aceites.
2. Suministran informacin de gran vala con respecto a la orientacin de los
mtodos de pruebas en banco realizadas en una etapa preliminar.
Las pruebas en funcionamiento son generalmente largas y costosas, pues es

indispensable que sean realizadas de forma estadstica en diferentes tipos de
mquinas de una misma categora e, incluso, repetidamente, con el fin de
verificar los fallos, que surgen con frecuencia, de los organismos mecnicos.
334
Las conclusiones de dichos ensayos se formulan:

1. Con base en las observaciones efectuadas durante todo el periodo de
pruebas,
cuyo
seguimiento
debe
ser
realizado
por
ingenieros
especializados.
2. En base a anlisis peridicos de los lubricantes, analizados por muestreo
durante su funcionamiento.
3. En base al examen de las piezas mecnicas al final de la prueba.
NORMAS RELATIVAS A LOS LUBRICANTES
Norma A.P.I. (American Petroleum Institute).
El nivel de calidad A.P.I. viene representado por un cdigo generalmente

formado por dos letras:
1. La primera designa el tipo de motor (S= gasolina y C= Diesel).
2. La segunda designa el nivel de calidad
Para obtener esta norma, los lubricantes deben superar cuatro pruebas de
motor en las que se tiene en cuenta:
1. El aumento de la temperatura de los aceites con los motores en

funcionamiento,
2. La prolongacin de los intervalos del cambio de aceite preconizado por el
constructor,
335
3. Las prestaciones del motor,

4. Las normas de proteccin del medio ambiente.
Para determinados aceites:
1. La reduccin del consumo de carburantes debido a la escasa viscosidad

(categora "Energie Conserving).
Existe 3 tipos de clasificacin:
1. Clasificacin API Transmisin
2. Clasificacin API Motor Gasolina
3. Clasificacin API Motor Diesel
CLASIFICACIN API TRANSMISIN

API- GL1
Para transmisiones de ejes con engranaje helicoidal, y tornillo sin fin y en

determinadas
transmisiones
manuales.
Pueden
contener
aditivos:
antioxidantes, anti-herrumbre, anti-espuma y agentes que rebajen el punto de

solidificacin.
API- GL2
Para transmisiones con tornillo sin fin en las que un aceite GL -1 no es

suficiente.
336
API-GL-3
Para transmisiones con ejes de engranajes helicoidales que funcionan en

servicio y velocidad moderada, y a las que un aceite GL-1 no les es suficiente.
API-GL-4
Para transmisiones con engranaje helicoidal y transmisiones hipoides
especiales aplicadas a vehc ulos que funcionan con velocidad elevada y con
par bajo, o con velocidad reducida y par elevado. Los aditivos antidesgaste y
extrema presin son utilizados.
API-GL-5
Lo mismo que en el punto anterior pero a velocidad elevada y par
extremadamente dbil, y velocidad reducida y par elevado. Aditivos contra el
desgaste y extrema presin son aadidos.
CLASIFICACIN API DE LOS MOTORES A GASOLINA
SD: para los motores a gasolina de turismos y camiones de 1968 a 1970. El
aceite SC debe ofrecer una proteccin contra la formacin de depsitos a alta
(detergencia) y a baja temperatura (dispersin). Es necesaria una proteccin
suplementaria contra el desgaste y la formacin de herrumbre.
SE: Para los motores a gasolina, de turismos y camiones, a partir de 1971. Los
aceites SE pueden remplazar a los SC. Con respecto a la categora anterior, el
aceite SC ofrece una mejor resistencia contra la oxidacin y la formacin de
337
"cold sluge" bajas temperaturas. Es decir el motor est ms protegido contra

la herrumbre.
SF: Para los motores de gasolina, turismos y determinados camiones a partir
de 1980. Los aceite SF pueden remplazar a los SE y SC. Estos aceites dan
mejores resultados que los SE en materia de resistencia a la formacin de
depsitos, de proteccin contra el desgaste y de resistencia contra la
corrosin.
SG: Para los motores gasolina de turismo y algunos camiones despus de
1980 sustituyen a los SF, SG, CC, SE o SE/CC. Los aceites SG tienen mayores
prestaciones que los SF en formacin de depsitos, proteccin contra el
desgaste y resistencia a la corrosin.
SH: dem que SG pero con condiciones de pruebas ms estrictas.
SJ: Aceite para motor de nivel SH, aunque desarrollado de acuerdo con el
sistema de certificacin API segn los criterios de mltiples pruebas.
CLASIFICACIN API DE MOTORES DIESEL
CC: Para motores diesel con una descripcin de funcionamiento normal
(motor diesel ligeramente sobrealimentado) y motor a gasolina. Los aceites
CC son muy detergentes y dispersivos, protegen bastante bien los motores
contra el desgaste y la corrosin.
CD: Para motores diesel de uso intensivo, sometido a presiones elevadas,
producidas por turbocompresin. Los aceites CD son muy detergentes y
338
dispersantes y protegiendo bastante bien el motor contra el desgaste y la

corrosin
CD II: Para los motores diesel de dos tiempos concebidos para tareas
difciles. Limitacin estricta de la formacin de depsitos y de desgaste. Los
aceites CDII responden a las exigencias de la clase CD presentada
anteriormente pero tambin satisfacen las pruebas de motor GM de dos
tiempos normalizados, realizados en un Detroit 6V53T.
CE: Para los motores diesel con uso intensivo con turbocompresin
circulando desde 1983. Est dirigido a motores de gran potencia con un
rgimen elevado, pero tambin a motores lentos de gran potencia. Los aceites
CE pueden remplazar los aceites CD en todos los motores. A diferencia de las
exigencias de la categora CD, estos aceites poseen mejores propiedades en
materia de limitacin del consumo de aceite, de formacin de depsitos, de
desgaste y de espesamiento del aceite.
CF4: Similar a la categora CE pasando adems por una prueba de microoxidacin. La proteccin de los pistones y de la garganta de segmento est
especialmente reforzada.
CG4: Para los motore s diesel con uso intensivo. Reduccin de los depsitos
en el pistn, del desgaste, de la corrosin, de la formacin de espuma, de la
oxidacin y de la acumulacin de holln a altas temperaturas. Estos aceites
responden a las necesidades de motores adaptados a las normas de emisin
de 1994.
339
CH: Para motores diesel adaptados a las normas de emisin de 1998. Estos
aceites estn destinados a garantizar la vida de los motores en las condiciones
ms severas. Ellos permiten una extensin de los intervalos de los cambios de
aceite.
Clasificacin ACEA motor.
Clasificacin API es importante sobre todo para los motores americanos. Los
motores de origen europeo exigen otros criterios.
En consecuencia, los fabricantes de motores europeos han desarrollado un
sistema propio de clasificacin. Esta fue establecida por la ACEA, antigua
CCMC o "Comit de Constructores del Mercado Comn", por lo que las
normas empleadas son de la CCMC. Este organismo tiene como principio
reflejar la clasificacin de la API aadindole algunas exigencias.
Las normas ACEA estn divididas en tres grupos:
1. A para los motores a gasolina
2. B para los motores diesel turismo
3. E para los motores diesel vehculos utilitarios y camiones
Cada grupo posee varios niveles de calidad indicados por una cifra (1,2,3,...),
seguida de las dos ltimas cifras del ao de introduccin de la versin ms
reciente.
Para los motores a gasolina existen las siguientes normas:
1. A1-96:aceites que economizan energa.
2. A2-96: aceites para uso normal
3. A3-96: aceite para uso severo.
340
Norma S.A.E.
La norma SAE J 300 defini lo que se denomina "Grado de viscosidad" para

cada lubricante Ej.: S.A.E. 40 (grado de viscosidad para el verano). Cuanto
ms elevado es el nmero mejor es el mantenimiento de la viscosidad a altas
temperaturas.
En el caso de uso urbano o deportivo, o cuando la temperatura del aire es
elevada, el motor soporta altas temperaturas que acentuarn dicho fenmeno.
Tambin es importante para la proteccin del motor la utilizacin de un
aceite que se mantenga lo suficientemente viscoso.
En fro, sin embargo, el aceite tiende a espesarse. Por ello, es importante que
se mantenga muy fluido, incluso en temperaturas bajas, para que pueda
distribuirse por el motor y proteger as las piezas mecnicas que estn en
movimiento. En este caso, el aceite tambin debe facilitar el arranque. La
viscosidad en fro se caracteriza, segn las normas S.A.E por "Un grado de
viscosidad invierno". Ej.: S.A.E.10W El nmero que indica el grado de
viscosidad invierno es siempre seguido de la letra W (para "winter" que
quiere decir invierno en ingls).
Cuanto menor es el nmero mayor es la fluidez del aceite a baja temperatura
o en el momento del arranque.
Los
aceite
monogrado
son
utilizados
cuando
la
funcionamiento varia poco (o en aplicaciones especficas).
341
temperatura
de
Los aceites multigrado responden a la vez a una graduacin de invierno y

una de verano. Ej.: S.A.E. 10W 40 10W= Graduacin de invierno 40=
Graduacin de verano El aceite multigrado es menos sensible a la
temperat ura. Esto significa que en invierno permite un arranque fcil gracias
a su fluidez.
Compresores de Amoniaco para cmaras frigorficas y procesos

alimenticios requieren un buen aceite y mucho cuidado en la
seleccin y colocacin del aceite.
El aceite para compresores de amoniaco es muy importante para su
desempeo. Este aceite debera ser capaz de trabajar muchas horas con poco
desgaste, poco arrastre, y mucha eficiencia.
Los prximos tres compresores estn utilizando un aceite de una reconocida

marca. El ndice de viscosidad es 79. El primer problema encontrado es que
la planta no sabe cuantas horas estn utilizando el aceite ni cuanto han
aumentado en el curso del tiempo.
El segundo problema encontrado es que en los tres compresores el aceite
oxid y aument de viscosidad entre 15% y 43%. El resultado es desgaste
severo, causando perdidas econmicas para la empresa.
Las tablas 55707-55709 -55708, muestra los datos obtenidos tras el anlisis de
aceite practicados a estos tres equipos.
342
Aceite Oxidado y su Desgaste

En estas dos muestras se puede ver otro aceite para compresores de
amoniaco. Este aceite es naftenico y tiene un ndice de viscosidad muy bajo
(45) que limita a proteccin hidrodinmica en el sector caliente y deja espesar
en el lado fro del compresor.
En las primeras dos muestras se aprecia el problema de oxidacin. Este aceite
aument
viscosidad
46%
60%
respectivamente.
Ambas
muestras
demuestran desgaste de hierro. Vase las tablas 198863 y 198862.
El descuido en el relleno de aceite pue de causar problemas de eficiencia y

desgaste.
Esta muestra indica un descuido de parte de mantenimiento. Aparentemente

utilizaron otro aceite para sus aumentos durante su periodo de uso. Se nota
en las muestras anteriores que este aceite no viene con esta cantidad de Zinc
ni Fsforo. Los resultados obtenidos de esta prueba estn tabulados en la
tabla 148232.
El agua causa daos severos en el compresor.
Descuido en mantenimiento u operaciones puede permitir la entrada de

agua. Aqu se encontr dao causado por 0.05% de agua.
Tambin se aprecia en la muestra 148230 que se mezcl otro aceite con el
aceite para amoniaco en este compresor. Vase tablas 138985, 148230, 138987.
343
La herrumbre se queda cuando se cambia aceite.
Aunque se cambia aceite despus de una contaminacin por agua, si no hay

bastante aditivos anti-herrumbre en el nuevo aceite, o no lleva a cabo una
limpieza adecuada herrumbre que qued en el compresor, generar ms
problemas. Vase la tabla 198864.
Un aceite de Motor no deber ser mezclado con aceite para

Compresores de Amoniaco.
En esta empresa utilizan un producto naftenico de una buena marca. El
primer compresor solamente tiene 374 horas de trabajo con este aceite, y se ve
un poco de contaminacin y un poco de desgaste de hierro.
En segundo compresor demuestra que el aceite estaba bien con 24 horas de
uso, pero en el curso de las prximas 476 horas alguien us aceite de motor
para el aumento. Esto aument la viscosidad y coloc aditivos en el
compresor que no deberan estar all. Los resultados son los tabulados en las
tablas 180139, 252968, 180138.
344
Tabla 55707.
345
Tabla 55709.
346
Tabla 55708.
347
Tabla 198863.
348
Tabla 198862.
349
Tabla 148232.
350
Tabla 138985.
351
Tabla 148230.
352
Tabla 138987.
353
Tabla 198864.
354
Tabla 180139.
FUENTE: Widman International S.R.L Representante de CHEVRON Lubricants.
355
ANEXO D.
AMORTIGUADORES Y AISLANTES DE VIBRACIONES MECANICAS
AMORTIGUADORES ESPECIALES PARA MAQUINAS Y EQUIPOS
QUE NECESITAN FIJACIN
AMORTIGUADOR MODELO: DRV01 y DRV402
Amortiguador tipo prisionero enteramente metlico con fijacin a la base,

trabaja sobre esfuerzos multidireccionales.
Descripcin.
Cuerpo en hierro fundido de alta resistencia, Almohadillas cnicas (para
traccin y compresin) en alambre de acero inoxidable, ncleo central en
aluminio.
Caractersticas mecnicas.
Frecuencia Natural: 15 a 22 Hz ; Rigidez horizontal prcticamente igual a la
vertical.
Aplicacin.
Aislamiento de mquinas con esfuerzos dinmicos verticales o ligeramente
inclinados con relacin a la vertical: inyectoras, prensas, impresoras,
mquinas rotativas o alternativas con ms de 2000 r.p.m.: Ventiladores,
compresores, bombas, generadores etc. Mquinas o equipos embarcados y
transportados.
356
Rangos de Carga:
Consultar por otros modelos de caractersticas similares: DRV 5023 - DRV

5025 - DRV 318
357
Vibroswitches Metrix 5550

El modelo VibrAlert 5500 es el ltimo interruptor de vibracin desarrollado
por METRIX para la proteccin de equipos industriales, y aprovecha todo el
conocimiento adquirido en los ms de 25 aos de fabricacin de este tipo de
producto.
El dispositivo ms bsico de la serie

5500 dispone de contacto elctrico
SPDT
para
sealizar
la
condicin
vibratoria anmala de mquina o

comandar la parada, sobre un ajuste de
0-100% de fondo de escala (2, 5 10 Gs
pico) con un mecanismo de precisin
alojado
en
caja
de
fundicin
de
aluminio de estanqueidad IP65 (NEMA

4) y rearme manual. Otros modelos ms sofisticados ofrecen opciones de
rearme remoto, ambientes deflagrantes, etc.
358
ESPECIFICACIONES SERIE 5550

Rango de amplitud
Rango de frecuencia
Rango de temperatura
Estanqueidad
Ajuste externo de disparo
Contacto elctrico
Rearme
Temporizacin en arranque
Certificaciones
2, 5, 10 Gs pico
0-3600 rpm.
-40 a +80 C
Proteccin IP 65, caja de fundicin
de aluminio
0-100% de amplitud
SPDT standard, DPDT opcional
Manual standard, elctrico
remoto opcional
20-30 segundos de inhibicin tras
el rearme elctrico
CE standard, CENELEC Eexd IIB opcional
para ambientes explosivos
Fuente: Catalogo Metrix Instruments co.
AMORTIGUADORES DE VIBRACIN TEADIT
Los Amortiguadores de Vibracin Teadit son empleados para absorber

vibraciones mecnicas de tuberas acopladas a bombas, ventiladores,
compresores, turbinas y motores alternativos en general.
Adems de las vibraciones axiales y transversales pueden an compensar
dilataciones trmicas, reduciendo considerablemente los esfuerzos en las
boquillas de los equipos acoplados a ellas.
Los bridas son suministrados con orificios obedeciendo a la norma ASME

B16.5, y los tubos terminales biselados para soldadura de punta. Segn ASME
B16.25.
Presiones De Operacin Mxima

Juntas Clase 150: 10.5 Bar (150 Psi)
Juntas Clase 300: 21.0 Bar (300 Psi)
Temperatura de Operacin Mxima
450 C
360
Tipos Constructivos y Dimensiones Disponibles
Los Amortiguadores de Vibracin Teadit son fabricados en dos Tipos

Constructivos Bsicos para dos Clases de Presin de Operacin Mxima. La
seleccin de uno u otro tipo, depende de las condiciones de operacin y de las
caractersticas de la tubera o equipos a ser conectados.
Sin tirantes tensores (AVS)
Con tirantes tensores (AVT)
*PPS: Punta para soldadura
361
Dimetro Nominal
DN. (pol.)
longitud FF (mm)
longitud FF (mm)
Juntas Clase 150 psi
Juntas Clase 300 psi
sin tensores
con tensores
sin tensores
con tensores
PPS* Flange PPS* Flange PPS* Flange PPS* Flange

2''
224
132
320
340
207
121
330
350
2 1/2''
224
139
320
340
216
136
330
350
3''
308
184
335
355
330
229
330
350
4''
314
191
435
460
299
203
425
450
5''
333
213
435
460
298
210
445
470
6''
394
276
450
475
337
260
445
470
8''
356
251
590
615
321
241
580
605
10''
515
288
615
640
410
340
580
605
12''
457
319
640
665
432
381
610
635
Bridas segn normas DIN o especiales, pueden ser suministrados bajo

consulta.
Fuente:
http://www.teadit.com.br/espanhol/html/produtos/j_amortecedor.php
362
ANEXO E
TERMOPARES CLSICOS
TERMOPARES EN METALES COMUNES
COBRE-CONSTANTAN
TEMPERATURAS
PERMANENTES
- 200............+ 350 C
HIERRO CONSTANTAN
- 200............+ 500 C
SMBOLO
PARES
NQUEL CROMO - NQUEL
- 200............+ 1.150 C
PLATINO-PLATINO Rh 13%
0............+ 1.700 C
S
E
PLATINO-PLATINO Rh 10%
CROMEL CONSTANTAN
0............+ 1.600 C
- 200 ...........+ 900 C
PLATINO RODIO 6 % - PLATINO Rh. 30 % + 800............+ 1.700 C
Las temperaturas indicadas son las mximas en las que se pueden utilizar,
siempre en funcin del dimetro del hilo y de la proteccin adecuada en las
atmsferas en que se utilizan.
EJECUCIONES DE LOS TERMOPARES SEGN NORMAS

DIN 43710 y 43712
TERMOPARES SIN VAINA, AISLAMIENTO SENCILLO

TEMPERATU
RAS
EXTREMAS
25.........+400C
NATURALEZA
TERMOPAR
DIMETRO
HILO m.m.
T, J, E, K , U, L
0.2.......1,38
AISLAMIENTO FIBRA DE VIDRIO

TRENZADA Y LACADA
T, J, E, K , U, L
0.2.......1,38

TRENZADA CON CUBIERTA FINAL
DE SILICONA
40.........+200C
N, J, E, K , L
0,5............1
AISLAMIENTO
N, K
0,8............1
ESPECIAL TRENZADA Y LACADA
40.........+600C
AISLAMIENTO DE FIBRA DE SILICIO

TRENZADA
40......+1.000C
AISLAMIENTO DE FIBRA DE
N, K
0,8............1
40......+1.400
SILICIO ESPECIAL TRENZADA
C
T, J, E, K , U, L 0.2.......1,38 AISLAMIENTO DE P.V.C.
10..........+10
5C
AISLAMIENTO DE GOMA
T, J, E, K , U, L 0.2.......1,38
45.........+.20
SILICONA
0C
AISLAMIENTO DE P.T.F.E.
T, J, E, K , U, L 0.2.......1,38
200........+.20
(TEFLN)
5C
EXISTEN OTROS TIPOS DE AISLAMIENTOS Y COMBINACIONES
DISTINTAS A LAS DESCRITAS ANTERIORMENTE.
TERMOPARES SEGN LAS NORMAS

IEC 584-3
TIPO T (Cu CuNi)
TIPO E (NiCr CuNi)
TIPO J (Fe CuNi)
TIPO K (NiCr Ni)
TIPO N (NiCrSi NiSi)
ANSI MC 96.1-1982
TIPO T (Cu CuNi)
TIPO E (NiCr CuNi)
TIPO J (Fe CuNi)
TIPO K (NiCr Ni)
NF C42 322-1985
DIN 43710
TIPO T (Cu CuNi)
TIPO U (Cu CuNi)
TIPO E (NiCr CuNi)
TIPO J (Fe CuNi)
TIPO L (Fe CuNi)
TIPO K (NiCr Ni)
FUENTE : EPCO SISTEMAS. www.epcosistemas.com
364

Estudio de Vibraciones Mecanicas en Maquinas Reciprocantes

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ESTUDIO DE VIBRACIONES MECNICAS EN

GUILLERMO ROSSAS SARMIENTO

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

ESTUDIO DE VIBRACIONES MECNICAS EN

GUILLERMO ROSSAS SARMIENTO

Trabajo de Grado para optar al ttulo de

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

Con la bendicin de Dios dedico este logro

Al ingeniero ALFONSO GARCA CASTRO, por el aporte de sus

FUNDAMENTOS DE VIBRACIONES MECNICAS

VIBRACIN ALEATORIA Y GOLPETEOS

DOMINIOS DE TIEMPO Y DE FRECUENCIA

ESPECTROS CARACTERSTICOS DE FALLAS EN

Rozamiento del rotor.

Excentricidad y/o Backlash.

1.5.10.2 Desalineacin en poleas.

1.5.10.3 Excentricidad de Poleas.

1.5.10.4 Resonancia de la banda.

1.5.11.1 Desgaste o Juego.

1.5.11.2 Remolino de aceite.

1.5.11.3 Latigazo de aceite.

1.5.12.1 Frecuencia de aspas.

1.5.13.1 Frecuencia de Aspas (G).

1.5.13.2 Turbulencia Anmala.

1.5.14.1 Falla en la pista interna.

1.5.14.2 Falla en la Pista Externa.

1.5.14.3 Falla en Elementos Rodantes.

1.5.14.4 Deterioro de Jaula.

FRECUENCIA NATURAL Y RESONANCIAS

NIVELES DE ALARMA Y TENDENCIA

ESTUDIO DE VIBRACIONES MECNICAS

Pasos a seguir en la adquisicin de datos.

Rasgos caractersticos de mquinas reciprocantes.

Alcance norma BS 7854-6/ISO 10816 -6.

Mediciones de vibracin en mquinas reciprocantes segn

Criterio de severidad de vibracin segn norma BS 78546/ISO 10816-6.

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Partes de un motor de Combustin Interna.

Colectores de admisin y de escape.

Vlvulas de aspiracin y de escape.

Clasificacin general de los motores de Combustin Interna.

Segn el sistema de alimentacin empleado.

Formacin de la mezcla aire- combustible.

En funcin del sistema de refrigeracin.

Segn el nmero y disposicin de sus cilindros.

Segn el ciclo termodinmico.

Motores de combustin interna de dos tiempos.

Motores de combustin interna de cuatro tiempos.

Motor de combustin interna encendido por chispa.

2.1.3.10 Motor de cuatro tiempos encendido por compresin.

2.1.3.11 Motor radial.

Ciclo Otto terico.

Ciclo diesel terico.

Partes de un compresor reciprocante.

Clasificacin de los compresores alternativos.

Segn el nmero de etapas.

Por el modo de operacin.

Por el nmero y disposicin de los cilindros.

Ruido en un compresor alternativo.

Puesta en marcha de los compresores alternativos.

Parada de compresores alternativos.

Clasificacin de las bombas reciprocantes.

Segn configuracin del elemento de bombeo.