La Potencia y el Par Motor,

Estudio de la Cadena Cinemtica,

Estabilidad en los Vehculos.
ndice de contenidos:

1- Par motor
1.1- Generalidades
1.2- Curva de par

2- Potencia
2.1- Generalidades
2.2potencia

Curva

de

3- Consumo
3.1- Generalidades
3.2Curva
consumo especfico

de

4- Cadena cinemtica

4.1- Generalidades
4.2- Velocidad del
vehculo
4.3transmisible
por
ruedas motrices

Par
las

5- Estabilidad
5.1- Deslizamiento
y rodadura
5.2- Resistencia al
movimiento
de
un
vehculo

5.3superable

DESARROLLO DEL CONTENIDO

1- Par motor

Pendiente

1.1- Generalidades

En un motor de explosin de un vehculo, la combustin de la

mezcla combustible-aire genera un aumento de la presin y
temperatura en el interior de los cilindros del motor. Esta presin
interior produce a su vez una fuerza (F) de empuje sobre el pistn
que lo desplaza generando el clsico mecanismo de bielamanivela de los motores de combustin interna alternativos,
donde el movimiento de traslacin del pistn en el interior del
bloque motor se transforma en un movimiento circular de giro del
cigeal.

Figura 1. Mecanismo biela-manivela del motor de explosin

Pues bien, el par motor o "torque" (T) es el producto de la
fuerza aplicada (F) de empuje a los cilindros por la distancia (d) al
eje geomtrico de giro del rbol del cigeal.
T=Fd
El par o torque motor se mide, segn el Sistema Internacional
de Unidades, en Newton metro (Nm), aunque tambin puede
aparecer expresado a la inversa, metro Newton (mN).
1.2- Curva de par

Intuitivamente se entiende que la fuerza (F) que produce el par

motor es una fuerza variable, que en el caso de un motor de 4T

es mximo en el momento que se produce la combustin de la

mezcla y su posterior expansin en el cilindro, siendo negativa,
esto es, no genera par motor en las dems fases (expulsin de
gases, aspiracin o llenado y compresin de la mezcla).
PROGRAMA DE COLABORACIN
Colabora en el mantenimiento de esta WEB

Y dentro de la fase donde se genera par motor (es decir, en la

fase de combustin), el rendimiento del motor no es el mismo
dependiendo del rgimen de giro, y por ende el valor de la fuerza
(F) de empuje que se genera.
As, a bajas revoluciones la combustin de la mezcla no resulta
ptima debido a la escasa inercia que poseen los gases, que
provoca que el llenado del cilindro no sea el ptimo, al igual que
su vaciado.
Y por otro lado, si el motor funciona a un elevado rgimen,
tampoco el llenado de los cilindros es completo, y ello es debido
al escaso tiempo que dispone el gas para ocupar todo el recinto.
En consecuencia, la curva de par (T), que debera ser una
recta horizontal, se convierte en una curva, con un tramo central
casi recto que proporciona el mximo par, y las zonas extremas
donde el par motor decrece segn lo comentado anteriormente.
A continuacin, se adjunta una grfica con la curva par motorpotencia frente a las revoluciones de giro del motor, que puede
responder a un caso general de vehculo:

Figura 2. Curva de par motor y potencia

Efectivamente, en la grfica anterior se puede comprobar cmo
es, de forma genrica, la curva de par motor (T), adems de la de
potencia, pero sta se estudiar ms adelante. En ella se
representa en el eje horizontal las revoluciones por minuto (r.p.m.)
de rgimen giro (n) del motor y en el eje vertical el par (T) que
proporciona durante todo su rango de funcionamiento.
En los motores de combustin, la curva de par empieza siendo
ascendente hasta llegar a las revoluciones donde el motor rinde
el par mximo (T1), que es el punto de diseo ptimo. A partir de
ese momento, el par comienza a disminuir progresivamente.
Esto es as, porque a partir del punto ptimo de revoluciones
del motor empiezan a aparecer dificultades, como ya se han
comentado anteriormente algunas, y que estn relacionadas
fundamentalmente con los siguientes factores:
- Una inadecuada evacuacin de gases quemados conforme
aumenta las revoluciones del motor, segn se ha visto;
- Insuficiente llenado de aire en cada ciclo;

- La combustin empieza a no ser ptima;

- La fraccin de tiempo para cada combustin se reduce;
- La mezcla de aire-combustible no se acaba de completar;
- El avance a la inyeccin no es suficiente.
En consecuencia, aunque quememos ms combustible
acelerando el motor y consiguiendo que la potencia todava
aumente, el par desciende. De ah que los consumos especficos
ptimos estn en valores prximos a la zona de par mximo,
aumentando el consumo del motor conforme se aleja de este
rango.
Una curva con una gran zona plana en el centro (como la que
presentan la gran mayora de motores diesel), define un motor
muy elstico, es decir, con poca necesidad de cambiar de
marchas para adaptarse a los cambios de conduccin. Ello es
as, porque un motor elstico, que dispone del par elevado en un
amplio rango de revoluciones, permite acelerar con fuerza,
incluso en marchas largas, sin tener que hacer uso del cambio de
marchas. Gracias e ello, con un motor ms elstico es posible
circular empleando marchas ms largas, revolucionando menos
el motor y por tanto, mejorando el consumo.
En efecto, en el caso de los motores diesel la curva de par es
prcticamente horizontal para un amplio rango de revoluciones
del motor, incluso en niveles prximos al ralent del motor. Esto
garantiza un buen par motor incluso a bajas revoluciones, lo cual
resulta muy til en situaciones difciles, como pueda ser reanudar
la marcha con el vehculo parado en una pendiente.

2- Potencia
2.1- Generalidades

La potencia (P) desarrollada por el par motor (T) viene dada

por la siguiente expresin:
P=T

Siendo () la velocidad angular de giro (rad/s) del eje de

transmisin o eje del cigeal.
La potencia del motor se mide, segn el Sistema Internacional
de Unidades, en watios (W).
En ocasiones es interesante conocer la potencia en funcin de
las revoluciones por minutos (r.p.m.) a la que gira el motor en vez
de la velocidad angular. En efecto, si (n) son las revoluciones por
minuto a la que gira el motor, entonces la potencia (P) se expresa
como sigue,
Tn
P=T=
60 / 2

que aproximadamente resulta,

Tn
P=
9,55

donde,
P, es la potencia motor, en W;
T, es el par motor, en Nm;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
Pero tambin resulta til conocer la potencia expresada en
otras unidades de uso muy comn, como son: HP y CV.
- HP (Horse Power): o caballo de potencia, es la unidad de
medida de la potencia empleada en el sistema anglosajn de
unidades, y se define como la potencia necesaria para levantar a
la velocidad de 1 pie/minuto un peso de 32572 libras.
Sus equivalencias con otros sistemas son las siguientes:
1 HP = 745,69987 W
1 HP = 1,0139 CV
Por lo que la anterior expresin de la potencia (P) en funcin
del par y las revoluciones del motor podra expresarse de la
siguiente manera:
Tn
PHP =

7120,91

donde,
PHP, es la potencia motor, expresada en HP;
T, es el par motor, en Nm;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
- CV (Caballo de Vapor): Unidad de medida que emplea
unidades del sistema internacional, y se define como la potencia
necesaria para levantar un peso de 75 Kgf. en un segundo, a un
metro de altura.
Y sus equivalencias con otros sistemas son las siguientes:
1 CV = 735,49875 W
1 CV = 0,9863 HP
Y la potencia (P) en funcin del par y las revoluciones del motor
quedara de la siguiente manera:
Tn
PCV =
7023,50

donde,
PCV, es la potencia motor, expresada en CV;
T, es el par motor, en Nm;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
Por ltimo, y en el caso que el par motor (T) estuviera
expresado en kgfm, entonces la expresin anterior que
proporciona la potencia del motor (P) se expresara como:
Tn
PCV =
716,2

donde,
PCV, es la potencia motor, expresada en CV;
T, es el par motor, pero esta vez expresado en kgfm;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)

Por otro lado, la fuerza motriz (F) transmitida por el neumtico

al suelo, en funcin de la potencia del motor (P) y la velocidad de
marcha del vehculo (V), se puede expresar como:
75 t P
F=
V

donde,
P es la potencia motor, en CV;
V es la velocidad de marcha del vehculo, en m/s;
t es el rendimiento total de la cadena cinemtica de
transmisin, expresado en tanto por uno;
F es la fuerza motriz transmitida por el neumtico al suelo,
en kgf.
El rendimiento total de la cadena de transmisin (t) se
obtendr a partir de los rendimientos de cada uno de los
elementos y rganos que constituyen el sistema de transmisin,
desde el eje de salida del motor hasta el palier de la rueda
(embrague, caja de cambios, ejes de transmisin, grupo cnicodiferencial o mecanismo reductor del eje motriz), es decir:
t = 1 2 ... n
En la mayora de los vehculos que dispongan de un sistema
de transmisin clsica, este rendimiento total (t) de la cadena de
transmisin estar comprendido entre un 80 y un 90%.
2.2- Curva de potencia

En la siguiente grfica se representa de nuevo la curva

conjunta de potencia (P) y par motor (T), en funcin de la
velocidad de giro (n) en r.p.m. para un motor tipo.

Figura 3. Curva de potencia y par motor

Como se puede observar de la anterior figura, la potencia que
puede ofrecer un motor de combustin interna tipo aumenta
conforme sube de rgimen de giro, hasta un mximo
(representado por P3) que se alcanza cuando gira a n3 (r.p.m.).
En estas condiciones, aunque se acelere ms la velocidad del
motor, ste no es capaz de entregar ms potencia dado que la
curva entra en su tramo descendente. El lmite mximo de
revoluciones a la que puede girar el motor lo marca n4,
establecido por las propias limitaciones de los elementos
mecnicos que lo constituyen.
Qu Opinas de esta Web?
Enva tus comentarios y sugerencias
.

Lo primero que se puede comprobar es que la mxima

potencia no corresponde con el rgimen del mximo par motor
(punto de revoluciones n1). En la mayora de los casos, el punto

de par mximo se encuentra en torno al 70% del rgimen

nominal, es decir, de aquel al que se produce la mxima potencia.
Esto es as porque segn se vio en al apartado 2.1 anterior, la
potencia es el producto del par motor por el nmero de vueltas, y
aunque se alcance el punto donde se comienza ligeramente a
disminuir el par que ofrece el motor, este efecto se compensa por
el aumento, que proporcionalmente es mayor, del rgimen de giro
del motor, y por ello su producto, que proporciona la potencia,
sigue aumentando.
En otro orden de cosas, el rango de velocidades que produce
un funcionamiento estable del motor, segn la grfica de la figura
3 anterior, sera el comprendido entre el rgimen de
velocidades n1 y n2, valores que por otro lado no se corresponde
con el punto de mxima potencia.
En efecto, si el motor se encuentra funcionando a un rgimen
de velocidades entre n1 y n2, cualquier situacin cambiante que se
produzca durante la conduccin y que suponga un aumento del
par resistente, por ejemplo al subir una carretera en pendiente, el
motor se adapta automticamente disminuyendo su rgimen de
giro porque esto supone que aumentar el par motor. Y
anlogamente, si de nuevo baja el momento resistente, por
ejemplo al volver a un tramo sin pendiente en la carretera, las
necesidades del par motor son menores que se consigue
automticamente aumentando la velocidad del motor.
En los motores diesel la curva de par es prcticamente
horizontal para un amplio rango de revoluciones del motor, como
ya se vio en el apartado anterior, mientras que la curva de
potencia se aproxima a una recta que pasa por el origen, como se
comprueba en la figura 4 adjunta.

Figura 4. Curva de par y potencia en un motor diesel

El disponer en los motores diesel de una curva de potencia tan
pronunciada y ascendente, indica que en este tipo de motores a
ms revoluciones se obtiene mayor potencia. Este hecho unido a
que el par permanece prcticamente constante, cualquier
disminucin en el par resistente con la que se encuentre el
vehculo, por ejemplo, en una carretera llana o ligeramente
descendente, ocasionara un aumento brusco de las revoluciones
del motor.
Por ello, y para evitar que el motor se embale se incluye en los
motores diesel un elemento regulador que a partir de cierta
velocidad de giro reduce la cantidad de combustible inyectado,
reduciendo de este modo el par y la potencia que ofrece el motor
(situacin indicada con los puntos P3 y T3, de la figura 4). De
este modo a la mxima velocidad de funcionamiento slo podr
funcionar el motor en vaco, evitando as que el motor se
revolucione de manera descontrolada.

3- Consumo
3.1- Generalidades

El consumo, y en concreto el consumo especfico (C), se define

como el caudal de combustible que consume el motor o consumo
horario por la potencia que proporciona. El consumo especfico se
mide en g/kWh.
El consumo especfico proporciona informacin sobre el
rendimiento del motor. Cuanto menor sea su consumo especfico,
mejor es su rendimiento.
El rendimiento de un motor indica la proporcin de energa til
empleada en mover el vehculo de la total obtenida con la
combustin en el motor. En los mejores motores diesel, este
rendimiento apenas supera el 40%, mientras que en los motores
de gasolina se queda por debajo de esa cifra.
Las causas de este rendimiento tan bajo en los vehculos
actuales son debidas, entre otros factores, a que se emplea gran
parte de la energa producida en el motor en aspectos como
vencer la resistencia a la rodadura del vehculo sobre la carretera
(rozamiento del neumtico con el asfalto...), prdidas en la
cadena de transmisin (embrague, caja de cambios, cojinetes...),
consumo de elementos auxiliares del vehculo (aire
acondicionado, iluminacin...), etc.
3.2- Curva de consumo especfico

En general, la curva de consumo especfico suele seguir un

comportamiento inverso a la curva del par, es decir, en las
condiciones de par mximo se consigue un consumo especfico
mnimo.
En la siguiente figura, se incluye la curva de consumo
especfico (C), junto con las dems curvas de potencia (P) y par
motor (T), y donde se puede comprobar el comportamiento de
cada variable segn el rgimen de funcionamiento del motor.

Figura 5. Curva de potencia-par-consumo especfico

4- Cadena cinemtica
4.1- Generalidades

La cadena cinemtica de un vehculo automvil la constituye el

conjunto de rganos y mecanismos encargado de transmitir el
movimiento desde su generacin (en el motor) hasta las ruedas
motrices.

Dentro de los componentes que constituyen la cadena

cinemtica de un vehculo se pueden distinguir dos grandes
grupos:
el motor, que es el foco de generacin del movimiento, y
el sistema de transmisin, encargado de transmitir este
movimiento desde su generacin hasta su destino final en las
ruedas motrices del vehculo.
A su vez, el sistema de transmisin de un vehculo est
compuesto por los siguientes rganos de transmisin del
movimiento:
embrague;
caja de cambios de marchas o de velocidades;
ejes de transmisin, entre los cuales se distingue el eje
primario que conecta la salida del embrague del motor con la
entrada a la caja de velocidades, y el eje secundario de
transmisin que conecta la salida de la caja de velocidades con la
entrada al grupo cnico-diferencial instalado en el eje motriz;

 el grupo cnico-diferencial que es un mecanismo reductor

instalado en el tren del eje motriz;
los palieres o semirboles que conectan el grupo diferencial
con las ruedas motrices;
las ruedas motrices.
4.2- Velocidad del vehculo

En este apartado se va a detallar cmo calcular la velocidad

(V) de marcha de cualquier vehculo en funcin del nmero de
revoluciones de giro del motor (nm) y del dimetro de las ruedas
motrices (D), para unos valores determinados de relaciones de
transmisin de la cadena cinemtica.
En efecto, si D es el dimetro de la rueda motriz y nr es la
velocidad de giro del palier que conecta con la rueda, y que por lo
tanto es la misma que la de la rueda (ver la figura del apartado
4.1 anterior), entonces se tiene que:
D nr
V=
60

donde,
V es la velocidad de marcha del vehculo, en m/s;
D es el dimetro exterior de la rueda motriz, en m;
nr es la velocidad de giro del palier o rueda, en revoluciones
por minuto (r.p.m.)
Como se ve en la figura adjunta, se denota con D al dimetro
exterior del neumtico, mientras que d es el dimetro de la llanta

sobre la que se monta el neumtico y A es la anchura del

neumtico.
Tanto el dimetro de la llanta (d) como el ancho del neumtico
(A) suelen venir grabados, y generalmente se expresan en
pulgadas. As, por ejemplo, un neumtico que lleve
inscrito 12,00x20, indica que el ancho del neumtico es de 12" y
que el dimetro de la llanta es 20".
Pero volviendo al estudio de la cadena cinemtica del vehculo,
si se llama rc a la relacin de transmisin que se tenga en la caja
de cambios de velocidades, se tendr que:
nb
rc =
nm

donde,
nb es la velocidad de giro del eje secundario a la salida de la
caja de cambios, en r.p.m.
nm es la velocidad de giro del motor, en r.p.m.
NOTA: Se recomienda visualizar la figura del apartado 4.1
anterior para comprender mejor los trminos descritos.
Del mismo modo, para el eje motriz se tiene que la relacin de
transmisin rd que se obtiene en el grupo cnico-diferencial
instalado en el eje motriz, se expresa como:
nr
rd =
nb

donde,
nr es la velocidad de giro del palier o rueda a la salida del
grupo cnico-diferencial, en r.p.m.
nb es la velocidad de giro del eje secundario a la salida de la
caja de cambios y que conecta a su vez con el grupo cnicodiferencial del eje motriz, en r.p.m.
Multiplicando miembro
expresiones se tiene que:

miembro

las

dos

anteriores

nr
rc r d =
nm

Y por lo tanto,
nr = nm rc rd
Sustituyendo el anterior valor de nr en la expresin que
proporciona la velocidad de marcha del vehculo (V) del comienzo
de este apartado se tiene que:
D nr
V (m/s) =
60

O sea que,
D n m rc rd
V (m/s) =
60

La anterior expresin proporciona el valor de la velocidad (V)

en m/s (metros/segundo).
Si
se
prefiere
la
velocidad
enkilmetros/hora se tiene esta otra expresin:
3 D n m rc rd
V (km/h) =
50

Como se puede deducir de la anterior expresin, para valores

fijos de rc y de rd, la velocidad del vehculo (V) depender del
nmero de revoluciones del motor (nm) y del dimetro de la rueda
motriz (D).
Y por otro lado, para valores fijos de nm, D y rd, la velocidad
del vehculo (V) depender de la relacin de la caja de cambios
rc.
4.3- Par transmisible por las ruedas motrices

Del apartado 4.1 anterior, se sabe que el sistema de

transmisin de un vehculo est compuesto por los siguientes
rganos:
PROGRAMA DE COLABORACIN
Colabora en el mantenimiento de esta WEB

embrague;
caja de cambios;
ejes de transmisin;
el grupo cnico-diferencial;
los palieres o semirboles que conforman el eje motriz;
las ruedas motrices.
Es evidente que en cada uno de los anteriores rganos que
componen el sistema de transmisin de un vehculo se producen
prdidas debidas al rozamiento entre piezas y a otras causas,
que hacen que la potencia final transmitida a las ruedas motrices
sea menor que la potencia generada en el propio motor.
En este sentido se define el rendimiento de la transmisin (t) a
la relacin entre la potencia finalmente transmitida por las ruedas
motrices (Pr) y la potencia que transmite el motor (Pm). Es decir:
Pr
t =
Pm

El rendimiento total de la cadena de transmisin (t) se obtiene

a partir de los rendimientos de cada uno de los elementos y
rganos que lo constituyen, desde el eje de salida del motor hasta
el palier de la rueda, es decir, embrague, caja de cambios, ejes
de transmisin, grupo cnico-diferencial:
t = 1 2 ... n
En la mayora de los vehculos que dispongan de un sistema
de transmisin clsica, este rendimiento (t) de la cadena de
transmisin estar comprendido entre un 80 y un 90% (entre un
80-85% en velocidades cortas, y entre un 85-90% para
velocidades largas).

Considerar un rendimiento medio para una transmisin del

85% suele ser una buena aproximacin para la mayora de los
casos.
Por otro lado, y recordando lo dicho en el apartado 2.1, se
tena que la expresin que permite calcular la potencia entregada
por el motor era la siguiente:
Tm nm
Pm =
716,2

donde,
Pm es la potencia motor, expresada en CV;
Tm es el par transmisible por el motor, en kgfm;
nm son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
Y por otro lado, la potencia transmisible por las ruedas motrices
(Pr), vendr igualmente dada por esta otra expresin:
T r nr
Pr =
716,2

donde,
Pr
es la potencia transmisible por las ruedas motrices,
expresada en CV;
Tr es el par transmisible por las ruedas motrices, en kgfm;
nr son las revoluciones por minuto de giro de las ruedas
motrices (r.p.m.)
Teniendo en cuenta que el rendimiento de la transmisin (t) se
expresa como:
Pr
t =
Pm

sustituyendo los valores de Pm y de Pr , se tiene que:

Tr nr
t =
Tm nm

Es decir, que el par transmisible por las ruedas motrices (Tr) se

puede expresar como:
t T m nm
Tr =
nr

Pero como se vio en el apartado 4.2 anterior, las revoluciones

de giro de las ruedas motrices (nr) se podan expresar como:
nr = nm rc rd
Sustituyendo, resultar finalmente que el par transmisible (Tr)
por las ruedas motrices de un vehculo se podr expresar como:
t T m
Tr =
rc rd

donde,
t es el rendimiento total de la transmisin del vehculo;
Tm es el par motor;
rc es la relacin de transmisin en la caja de cambios;
rd es la relacin de transmisin en el grupo cnico-diferencial
del eje motriz.
Por ltimo, ya conocido el par que transmite las ruedas
motrices (Tr), se podra obtener tambin el esfuerzo tangencial (F)
que transmite las ruedas al suelo.
Este esfuerzo ya se vio una forma de calcularlo en el apartado
2.1 a partir de la potencia del motor y la velocidad de marcha del
vehculo. As que aqu se expondr otra forma de calcularlo.
En efecto, por definicin del par de fuerzas, se tiene que el
esfuerzo tangencial (F) que realizan las ruedas motrices en el
suelo en funcin del par que desarrollan, vale:
Tr
F=
D/2

Donde D es el dimetro exterior de las ruedas motrices.

Sustituyendo entonces la expresin de la formulacin anterior

que permita obtener el par de las ruedas motrices (Tr) en funcin
del par motor (Tm), se tiene que:
2 t Tm
F=
D r c rd

donde,
F es la fuerza motriz transmitida tangencialmente por el
neumtico al suelo;
t es el rendimiento total de la transmisin del vehculo;
Tm es el par motor;
rc es la relacin de transmisin en la caja de cambios;
rd es la relacin de transmisin en el grupo cnico-diferencial
del eje motriz.
D es el dimetro de las ruedas motrices.

5- Estabilidad
5.1- Deslizamiento y rodadura

Como se sabe, cuando un cuerpo se encuentra apoyado en el

suelo y queremos arrastrarlo o deslizarlo, la fuerza que se opone
a este movimiento de deslizamiento por el suelo se denomina
fuerza de rozamiento o adherencia, la cual se establece entre la
superficie en contacto del cuerpo con el suelo.

Pues bien, trasladado este concepto a los vehculos, si se

supone un vehculo que se encuentra parado en una pendiente,
con las ruedas bloqueadas, la fuerza que impide a que el vehculo
se deslice pendiente abajo es precisamente la adherencia de los
neumticos al suelo.
La magnitud de esta fuerza de adherencia (Fa) entre el vehculo
y el suelo viene dada por la siguiente expresin:
Fa = a QT cos
donde,
QT es el peso total del vehculo, aplicado en su c.d.g.
es el ngulo que forma el plano inclinado de la carretera
con la horizontal
a es un coeficiente adimensional, llamado coeficiente de
adherencia.
El coeficiente de adherencia (a) es un valor que se obtiene
experimentalmente, pues depende tanto de la naturaleza del
terreno o pavimento sobre el que circule el vehculo, como del
estado y naturaleza de los neumticos.
En la siguiente tabla se muestran unos valores orientativos
para el coeficiente de adherencia (a), considerndose para todos
los casos que el vehculo disponga de los neumticos en buen
estado:
Tabla 1. Valores para el coeficiente de adherencia (a)
Estado del pavimento

Coeficiente de adherencia (a)

Carretera de cemento

0,8

Empedrado seco

0,7

Asfalto seco

0,6 a 0,75

Carretera hmeda

0,3 a 0,4

Carretera mojada

0,25

Carretera alquitranada y grasienta

0,15 a 0,20

Carretera con barro

0,15

Carretera con hielo

0,08 a 0,1

Para clculos generales, se suele emplear como valor medio

del coeficiente de adherencia, a = 0,6.
- Rodadura:
Como ya se ha explicado anteriormente, el motor de un
vehculo desarrolla un par motor, que tras ser transmitido por los
rganos del sistema de transmisin, llega hasta las ruedas
motrices.

Como consecuencia de este par motriz, en las ruedas motrices

se crea una fuerza tangencial (F), segn se vio en el apartado
anterior, que es transmitida tangencialmente por el neumtico en
el punto de contacto con el suelo.
Pues bien, si esta fuerza tangencial (F) que se genera en el
punto de contacto del neumtico con el suelo, fuera mayor que la
de adherencia (Fa) entre las ruedas motrices y el suelo, entonces
la rueda no rodara sino que deslizara y patinara sobre el
terreno.
Por el contrario, y como ocurre normalmente, si la fuerza motriz
(F) que transmite la rueda es menor que la fuerza de adherencia

(Fa) entonces la rueda motriz rodar, haciendo que el vehculo

avance correctamente en su marcha.
Ello es as, porque en las ruedas motrices se crear un par
llamado "par de rodadura", que se resiste al movimiento, y que
hace que la rueda ruede y no deslice sobre el terreno.
Por lo tanto:
Si F > Fa deslizamiento (No deseado)
Si F < Fa condicin de rodadura
Por otro lado, este par de rodadura que hace que la rueda no
deslice, lleva aparejado, como todo par de fuerzas, un esfuerzo o
fuerza, que se llama resistencia a la rodadura (Rr), cuyo valor se
obtiene por la siguiente expresin:
Rr = r QT
donde,
QT es el peso total del vehculo, aplicado en su c.d.g.
r es un coeficiente adimensional, llamado coeficiente de
rodadura.
De igual manera, el coeficiente de rodadura (r) es un
coeficiente adimensional que se obtiene experimentalmente, dado
que depende de mltiples factores como el estado y la presin de
los neumticos, de la naturaleza y estado del piso, de la velocidad
del vehculo, etc.
En la siguiente tabla se indican valores comunes para el
coeficiente de rodadura (r) segn el estado del pavimento y para
unas condiciones normales de circulacin y estado de
conservacin del vehculo:
Tabla 2. Valores para el coeficiente de rodadura (r)
Estado del pavimento

Coeficiente de rodadura (r)

Carretera de cemento

0,0125

Empedrado seco

0,015

Carretera asfaltada

0,02 a 0,03

Terreno natural duro

0,08

Terreno de consistencia media

0,11

Terreno arenoso

0,15 a 0,30

Para clculos generales, se suele emplear como valor medio

del coeficiente de rodadura, r = 0,02 - 0,03.
5.2- Resistencia al movimiento de un vehculo

Todo vehculo para poder desplazarse deber vencer tres tipos

de resistencias, a parte de otros fenmenos puntuales, como
baches en la carretera, piedras sobre el camino, etc., que son:
- Resistencia a la rodadura (Rr);
- Resistencia por la pendiente de la carretera (Rp);
- Resistencia debida al aire o resistencia aerodinmica (Ra).
A continuacin, se proceder a estudiar cada uno de los tipos
anteriores de resistencia por separado:
- Resistencia a la rodadura (Rr):
Este tipo de resistencia ya se estudi en el apartado anterior.
La expresin que permite calcular esta resistencia tambin se vio,
y era la siguiente:
Rr (kgf) = r QT
donde,
QT es el peso total del vehculo, aplicado en su c.d.g., en kg.
r es el coeficiente de rodadura, cuyo valor se puede obtener
de la tabla 2 del apartado anterior.
Por otro lado, la potencia necesaria que el vehculo debe
absorber para poder superar este tipo de resistencia, viene dada
por la siguiente expresin:
Rr V
Pr (C.V.) =
270

Pero como Rr = r QT , la anterior expresin quedara como

sigue:
r QT V
Pr (C.V.) =
270

Donde V es la velocidad a la que circula el vehculo en km/h.

No obstante, el motor del vehculo deber desarrollar una
potencia mayor, debido a las prdidas que se producen en los
rganos de transmisin. Para ello se estableci el llamado
rendimiento total de la cadena de transmisin (t), ya visto
anteriormente, con el que se tiene en cuenta este tipo de
prdidas.
De esta manera, la potencia que deber desarrollar el motor
para superar la resistencia a la rodadura del vehculo se calcular
como:
Pr
Pr,m =
t

Siendo t el rendimiento total del sistema de transmisin del

vehculo.
- Resistencia por la pendiente de la carretera (Rp):
Por definicin exacta, se denomina pendiente de la carretera (i)
a la tangente del ngulo inclinado que forma el piso de la
carretera con la horizontal, es decir, i = tg = h/L', segn la figura
que se adjunta a continuacin.

Pero para ngulos pequeos, como ocurre en la inmensa

mayora de las pendientes en los trazados de carretera, se puede
simplificar diciendo que:
L' L ; tg sen ; cos = 1
Es comn, expresar la pendiente de las carreteras en tanto por
ciento, es decir, para valores de L = 100 m. En este caso, la

expresin que definira la pendiente de la carretera quedara

como sigue:
i = tg sen = h/100
De este modo, si QT es el peso total del vehculo aplicado en su
c.d.g., cuando ste sube por una carretera en pendiente, parte de
su peso se opondr a su movimiento ascendente.

Precisamente, este valor resistente debido a la pendiente de la

carretera (Rp), se expresar segn la siguiente formulacin:
Rp (kgf) = QT sen = QT i
De la misma manera, la potencia necesaria para vencer esta
resistencia se expresa mediante la siguiente formulacin:
Pp (C.V.) = Rp V / 270
Pero como Rp = QT sen = QT i, la anterior expresin
quedara como sigue:
Pp (C.V.) = i QT V / 270
Donde V es la velocidad a la que circula el vehculo en km/h.
Del mismo modo, el motor del vehculo deber desarrollar una
potencia mayor que la anteriormente expresada, para tener en
cuenta las prdidas originadas en el sistema de transmisin.
As pues, la potencia que deber desarrollar el motor para
superar la resistencia por la pendiente de la carretera se calcular
mediante la expresin:
Pp
Pp,m =
t

Siendo t el rendimiento total del sistema de transmisin del

vehculo.
- Resistencia aerodinmica (Ra):
Este tipo de resistencia es la que ofrece la masa de aire de la
atmsfera al movimiento del vehculo. La expresin que permite
calcular este tipo de resistencia, expresada en kgf, es la
siguiente:
Ra (kgf) = Ca S V(m/s)2
donde,
V(m/s)
es la velocidad del vehculo, pero aqu expresada
en m/s;
S es la superficie frontal efectiva que ofrece el vehculo,
perpendicular al sentido de la marcha, en m2;
Ca es un coeficiente de penetracin aerodinmica, y cuyos
valores normales se exponen en la siguiente tabla:
Tabla 3. Valores del coeficiente aerodinmico (Ca)
Tipo de vehculo

Coeficiente aerodinmico (Ca)

Camiones
Vehculos articulados y trenes de
carretera
Autobuses y autocares

0,050

Autobuses con perfil aerodinmico

0,019

Turismos normales

0,022 a 0,035

Turismos con perfil aerodinmico

0,010 a 0,019

0,095
0,038

La superficie transversal efectiva del vehculo (S) que ofrece

resistencia al aire, a efectos de clculos, se obtiene tomando
como base el ancho de va del eje delantero (la distancia entre
ruedas, d) por la altura mxima del vehculo (H).

Evidentemente, la seccin real del vehculo que va a ofrecer la

resistencia al aire es inferior al valor anterior, por lo que se suele
afectar de un coeficiente corrector (c) que acerque el valor del
rea efectiva (S) al valor de la seccin real transversal del
vehculo. De esta manera se tiene que:
S=cdH
De este modo, la resistencia al aire del vehculo, expresada
en kgf, quedar de la siguiente manera:
Ra (kgf) = Ca c d H V(m/s)2
donde,
V(m/s) es la velocidad del vehculo, expresada en m/s;
H es la altura mxima del vehculo, en m;
d es la distancia transversal entre las ruedas delanteras,
en m;
c es el coeficiente corrector del rea transversal efectiva del
vehculo, cuyo valor vara entre 0,85 y 0,95.
Ca es el coeficiente de penetracin aerodinmica, cuyos
valores normales se exponen en la tabla 3 anterior.
Por otro lado, indistintamente se suele emplear la velocidad del
vehculo expresada en km/h, o bien, en m/s. La relacin entre
ambas formas de expresar la velocidad es la siguiente:
V
V(m/s) =
3,6

donde V es la velocidad expresada en km/h, mientras que

V(m/s) la expresada en m/s. Por lo tanto se tendr que:

V2
V

2
(m/s)

=
3,62

O aproximadamente lo mismo que,

V2
V

2
(m/s)

=
13

Por lo tanto, si se quiere obtener la resistencia al aire (Ra), pero

expresada en funcin de la velocidad del vehculo en km/h,
resultara esta otra expresin:
Ra (kgf) = Ca c d H V2 / 13
donde aqu, la velocidad (V) est expresada en km/h.
La potencia necesaria para vencer la resistencia al aire se
expresa mediante la siguiente formulacin:
Ra V
Pa (C.V.) =
270

Pero como Ra = Ca c d H V2 / 13, la anterior expresin

quedara como sigue:
Ca c d H V 3
Pa (C.V.) =
270 13

Resultando finalmente,
Ca c d H V 3
Pa (C.V.) =
3510

Por ltimo, la RESISTENCIA TOTAL que se opone al

movimiento del vehculo sera la suma de las anteriores
resistencias calculadas, es decir:
RT (kgf) = Rr + Rp + Ra = QT ( r + i ) + Ca c d H V2 /13
Siendo la potencia necesaria para vencer la resistencia total al
movimiento, la calculada por esta siguiente expresin:
RT V
PT (C.V.) = Pr + Pp + Pa =
270

Donde V es la velocidad a la que circula el vehculo en km/h.

Recordar que el motor del vehculo deber desarrollar una
potencia mayor que la anteriormente expresada, para tener en
cuenta las prdidas que se producen a lo largo del sistema de
transmisin. De esta forma, la potencia que deber desarrollar el
motor para superar la resistencia al movimiento del vehculo
vendr dada por la expresin:
PT
PT,m =
t

Siendo t el rendimiento total del sistema de transmisin del

vehculo.
5.3- Pendiente superable

Para realizar el clculo de la pendiente superable por un

vehculo en funcin de la velocidad que lleve en cada momento,
se partir de la expresin de la potencia que desarrolla el
vehculo, ya conocida del apartado anterior:
RT V
PT (C.V.) =
270

Siendo V la velocidad a la que circula el vehculo en km/h, y

RT la resistencia total al movimiento que debe hacer frente.

Asimismo, esta resistencia al movimiento a que debe hacer

frente el vehculo, se expresaba como:
RT (kgf) = Rr + Rp + Ra = QT ( r + i ) + Ca c d H V2 /13
En situaciones de circulacin en carreteras con elevadas
pendientes, y para el caso de vehculos industriales, camiones y
furgones, la velocidad que llevan estos vehculos en estas
circunstancias suele ser reducida.
De hecho, para velocidades inferiores a los 45 km/h, la
resistencia del aire (Ra) es muy pequea y por lo tanto el perfil
aerodinmico del vehculo influye poco. En estas situaciones, es
decir, circulando el vehculo a velocidades inferiores a los 45
km/h, la resistencia aerodinmica se puede considerar
despreciable (Ra 0), y por tanto la resistencia total al movimiento
quedara como:
RT (kgf) = Rr + Rp = QT ( r + i )
Quedando entonces la potencia necesaria para vencer la
resistencia total con la siguiente expresin:
QT ( r + i ) V
PT (C.V.) =
270

Sin embargo, la potencia que debe desarrollar el motor (PT,m)

deber ser algo mayor para compensar las prdidas que se
originan en el sistema de transmisin:
PT
PT,m =
t

Siendo t el rendimiento total del sistema de transmisin del

vehculo, que suele estar comprendido entre 0,8 y 0,9.
Sustituyendo se tiene que:
QT ( r + i ) V
PT,m (C.V.) =
270 t

Despejando la pendiente (i) de la expresin anterior, se

obtendr la pendiente superable por el vehculo segn la potencia
desarrollada por el motor (PT,m), el rendimiento del sistema de
transmisin (t), de su peso total (QT), del coeficiente de rodadura
(r) y de la velocidad mxima que pueda desarrollar el vehculo
para cada marcha (V):
270 t PT,m
i=

- r
QT V

Para la mayora de vehculos industriales y comerciales,

camiones y furgones, se recomienda que a potencia mxima del
motor y con la relacin mxima de marchas en la caja de cambio
de velocidades, el vehculo sea capaz de superar una pendiente
mxima mayor o igual al 22% (imx 22%).
Diseadores de diferentes tipos de motores de combustin interna se centran en la
expresin de la fuerza y la velocidad que mejor transmite la potencia del motor para
su propio contexto de uso. Diseadores de coches de carreras se concentran en la
produccin de potencia mxima (CV) a muy altas RPM (revoluciones por minuto).
Fabricantes de motores diesel de camiones tout carga cargar torque (T) producido a
bajas RPM. Lo que complica la cuestin del poder motor de combustin interna es el
par mximo y la potencia mxima no suelen producirse al mismo RPM, al igual que
con los motores elctricos. Esto puede hacer una comparacin directa de los motores
confusas. Cosas que necesitar
calculadora o una hoja
Mostrar ms instrucciones
Clculo de la potencia de los motores de alta torsin
1 volquetes tienen motores diesel grandes.
Definir la aplicacin del motor de alto torque. Por ejemplo, el motor diesel en un
camin de cemento de 40 toneladas puede producir 1.800 libras-pie de torque a 1.200
rpm, lo que es extremadamente til para mover el camin por pendientes empinadas.
Sin embargo, puede producir sus mximos 480 CV a 2000 RPM. Usted puede calcular
de

par

potencia

las

expresiones

en

ambas

velocidades.

2
Calcular el par de salida a 2.000 rpm donde se produce la mxima potencia. De
acuerdo con las frmulas del motor, T = HP x 5252 /RPM. La conexin de los valores
nominales,

480

hp

5252/2000

1,260

libras-pie

de

torque.

3 transportadores largos necesitan potencia y par motor.

Calcular la salida de caballos de fuerza a 1.200 rpm donde se produce el par mximo.
De acuerdo con las frmulas del motor, CV = T x RPM /5252. Sustituyendo, CV =
1,800

libras-pie

1200

RPM

/5,252

411

CV.

4
Comparar los resultados de la salida de energa. A 1.200 rpm, el motor diesel pesado
produce 1.800 libras-pie de torque que cargar las pesadas cargas, y slo 411 CV,
mientras que en 2000 RPM, el motor slo produce 1.260 libras-pie de torque, mientras
que la entrega de 480 hp. Para subir pendientes pronunciadas, el conductor utilice
marchas cortas para mantener el motor a 1200 RPM para la mejor traccin, y en la
carretera que tratara de mantener el motor cerca de 2.000 RPM para aumentar la
velocidad.
Clculo

de

la

potencia

de

los

motores

de

alta

velocidad

5 coches de carreras pueden tener ms potencia pero menos torque que los
camiones.
Definir la aplicacin del motor de alta velocidad. Un coche de carreras de Frmula
Uno puede producir 1.200 CV a 16.000 rpm. Su par mximo de 490 libras-pie a 5000
RPM se produce en una zona RPM que ni siquiera es til para el conductor, que
cambia de marcha para mantener el motor en su curva de potencia mxima entre
10.000

16.000

RPM.

6 Este motor ofrece un montn de caballos de fuerza.

Calcular el par de salida a 16.000 RPM donde se produce el 1.200 CV. T = 1.200 x
5.252

/16.000

393,9

libras-pie.

7
Calcular la potencia producida en 5000 RPM donde se producen las libras-pie de
torque 490. En este caso, CV = 490 libras-pie x 5000 rpm /5252, que es 466,48 CV, ni

siquiera cerca de la mitad de la potencia nominal de este motor de carreras, donde la

velocidad lo es todo.

Potencia en motores de combustin interna.

Potencia indicada, efectiva, absorbida, terica,

fiscal,..
El combustible que se introduce en el interior de los cilindros posee una energa
qumica que con la combustin se transforma en energa calorfica, de la cual una parte es
convertida en trabajo mecnico.

Este trabajo es el producto de la fuerza aplicada al pistn por el espacio recorrido bajo
la aplicacin de la misma.

A su vez, la fuerza actuante sobre el pistn es el producto de la presin (P) aplicada,

por la superficie (S) del mismo:

F=PxS

siendo P la presin interna lograda en la cmara de compresin como consecuencia de la

combustin del gas.

Por ejemplo, si se empuja a un pistn desde el P.M.S. al P.M.I. con una fuerza F
constante de 1.000 N y la carrera (L) del mismo es de 80 mm, el trabajo desarrollado es:

W=FxL

W = F x L = 1.000 N x 0,08 m = 80 Nm = 80 Julios

Suponiendo que este trabajo se realice en una dcima de segundo, la potencia

desarrollada es:

P=W/t

P = W/t = 80J/0,1 s = 800 Watios

La potencia mxima que puede desarrollar un motor depende de diversos factores,

entre ellos:

la relacin de compresin y

la cilindrada,

de la carrera, del nmero de cilindros y rgimen de giro, etc

La potencia desarrollada en el interior de los cilindros de un motor no est aplicada

ntegramente al cigeal, pues una parte de ella es absorbida por las resistencias pasivas
(calor, rozamientos, etc.).

Fundamentalmente podemos distinguir tres clases de potencia en un

motor:

la potencia indicada,
la potencia efectiva y
la potencia absorbida.

La potencia indicada puede calcularse partiendo del ciclo indicado, cuyo rea del
diagrama representa el trabajo realizado en el cilindro durante un ciclo.

La potencia efectiva se obtiene midiendo con mquinas apropiadas el trabajo

que est desarrollando el motor.

La potencia absorbida es la diferencia entre las dos anteriores, que puede ser
medida tambin por el trabajo necesario para hacer girar el motor, sin que ste funcione.

POTENCIA INDICADA

Se llama potencia indicada a la que realmente se desarrolla en el cilindro por el proceso

de la combustin. Una de las formas de determinarla es a travs del valor de la presin media
indicada (pi) del ciclo, que como ya se ha visto, viene determinada por la altura del rectngulo
de rea equivalente a la del ciclo, y representa la relacin existente entre el rea del ciclo A y
la cilindrada unitaria V:

pi =A / V

Recordatorio:

La figura siguiente representa dos ciclos reales tpicos de motores Otto y Diesel de
igual cilindrada unitaria.
Para facilitar la comparacin entre los dos ciclos, los diagramas se han dibujado
superpuestos. El eje de las presiones para el ciclo Otto, como consecuencia de la diferencia
de volumen Vc de la cmara de combustin. En efecto, a igualdad de cilindrada unitaria Vp,
siendo ms elevada la relacin de compresin del motor Diesel que la del motor Otto, resulta
menor el volumen Vc, de la cmara de combustin.

La superficie 1 2 6 1' 1 representa el trabajo negativo debido al bombeo en la fase de

aspiracin y de escape; la superficie 2 3 4 5 6 2 representa el trabajo positivo. Su diferencia
es el trabajo til.

Dividiendo el rea correspondiente al trabajo til efectuado por el fluido, por la longitud
de la carrera, o por la cilindrada Vp con arreglo a la escala elegida para el eje de las abscisas,
se obtiene el valor de la presin media indicada (Pi) (p.m.i.).

Se entiende por presin media a la presin constante con que sera preciso impulsar al
pistn durante su carrera de trabajo para que, en estas condiciones ideales, la potencia
desarrollada fuera igual que la debida a la combustin. La presin media vara con la
velocidad del motor y la relacin de compresin.

Como el rea del ciclo (A) es equivalente al trabajo desarrollado en el cilindro,

podemos decir que ste es el producto de la cilindrada unitaria (cm 3) por la presin media
indicada (Kg/cm2):

W = A = pi * V

Puede llegarse tambin a esta misma conclusin razonando de la forma siguiente:

Sean D y L el dimetro y la carrera del pistn. La fuerza total F que acta sobre l es el
producto de la presin media pi por la superficie a la que se aplica:

F = pi * ( p*D2/4)

El trabajo realizado por esta fuerza durante la carrera til es:

W = F * L = pi * ( p*D2/4) * L

y teniendo en cuenta que ( p*D2/4) * L , es igual a la cilindrada unitaria y, queda:

W = pi *V

El trabajo desarrollado por un motor puede ser calculado tambin a partir de la

cantidad de calor aportada, teniendo en cuenta, adems, el rendimiento trmico del ciclo. La
energa mecnica obtenida por transformacin directa del calor viene dada por la expresin:

W = 427*Q

Siendo la cifra 427 el equivalente trmico del trabajo.

Teniendo en cuenta que no todo el calor aportado es transformado en trabajo, dado

que existen prdidas de calor, el trabajo desarrollado es:

W = 427 *Q*ht

Siendo ht , el rendimiento termodinmico.

Ejemplo:

Sea un motor que genera una cantidad de calor Q de 1.500 caloras por ciclo, siendo
su rendimiento trmico del 40%.

El trabajo desarrollado es:

W = 427 *Q*ht

W = 427 Kgm/Kcal * 1,5 Kcal * 0,4 = 256,2 Kgm.

La potencia indicada Pi es el producto del trabajo desarrollado durante una carrera til,
por el nmero de ellas realizadas en la unidad de tiempo (n). As pues, en un motor de cuatro
tiempos, dado que el ciclo se realiza en dos vueltas completas o revoluciones del motor,
tendremos:

Pi = (Wi/2)*(n/60) = (pi*V*n/120) , siendo n el nmero de revoluciones del

motor.

Expresando la cilindrada en litros y las presiones en Kg/cm 2, para obtener lapotencia

en CV haremos:

Pi= (pi*V*n/120*75) = (pi*V*n)/900

y para el motor de dos tiempos quedara:

Pi = pi*V*n / 450.

En funcionamiento, una parte de la potencia desarrollada por el motor es empleada en

vencer los rozamientos en el interior del mismo. Por esta causa, la potencia indicada es
siempre mayor que la efectiva.

La potencia indicada puede ser calculada tambin partiendo del calor aportado por
ciclo (Qj) y viene dada por la expresin:

Pi = W/t = (427 *Q*ht*n)/60*75 CV

POTENCIA EFECTIVA

La fuerza de la explosin aplicada a la biela y transmitida por sta al codo del cigeal
para hacerle girar, produce un esfuerzo de rotacin que se conoce con el nombre de "par
motor". As pues, el par motor es un esfuerzo de giro.

El cigeal de un motor gira debido a la fuerza E aplicada al pistn (Fig. 2.3) en el

tiempo de explosin, la cual es transferida al cigeal por medio de la biela (esfuerzo F).

Para la velocidad de rotacin del motor a la cual la presin en el cilindro es mxima,

se obtiene el mayor esfuerzo de giro en el cigeal, que es producto de la fuerza F, por la
longitud L de la muequilla.

Debido a diferentes causas, el mayor valor de la presin en el cilindro no se da en el

mximo rgimen de giro del motor, sino a una velocidad mucho mas reducida, en la que el
llenado del cilindro es mejor y se obtienen explosiones ms fuertes, por lo cual el par motor
mximo no se obtiene al rgimen ms alto, sino a una velocidad mucho menor.

El par motor, multiplicado por el rgimen de giro, da la potencia del motor.

As pues, mientras que el par motor ser menor que el mximo a las ms elevadas
revoluciones del motor, el factor de velocidad se traducir en potencia, que ser mxima o
cercana a ella a las ms elevadas revoluciones del motor.

La potencia efectiva es generada por este par y se conoce tambin como potencia al
freno, ya que se mide empleando un dispositivo frenante, que aplicado al eje del motor, se
opone al par motor permitiendo medir su valor.

Uno de los primeros dispositivos empleados fue el "freno de Prony", actualmente en

desuso por haber sido superado por otros ms sofisticados; no obstante, para aclarar el
concepto aplicado a la determinacin de la potencia efectiva, recurriremos al freno Prony,
constituido por un gran tambor de radio r, solidario al eje del motor, que es abrazado por las
zapatas regulables del freno. Forma parte de ellas el brazo de longitud l, de cuyo extremo libre
pende un peso F.

Cuando el eje motor gira arrastrando al tambor, el rozamiento de ste

contra las zapatas del freno genera un momento que tiende a hacer girar el
brazo, el cual es mantenido en equilibrio por el peso F que pende del extremo
libre.
Cuando se consigue el equilibrio del sistema, puede decirse que el trabajo absorbido
por la fuerza tangencial de rozamiento o de freno en cada revolucin del eje motor es:

W = 2*p*l*F.

Este es el trabajo efectivo desarrollado por el motor, en el que estn incluidas las
prdidas por rendimiento mecnico debidas a rozamientos internos, y el trabajo absorbido por
los rganos auxiliares, como las bombas de agua y aceite, el generador, etc.

El trabajo til (Wu) desarrollado por un motor es el producto del trabajo indicado (Wi)
por el rendimiento mecnico (hm).
Wu = Wi * hm

Expresando n en revoluciones por minuto, F en Kg y l en metros, la potencia efectiva

en CV viene dada por la expresin:

Pe = (2*p*l*F*n)/(75*60) <> (l*F*n)/716

, donde l*F es el par motor y el smbolo<> indica aproximadamente igual.

El ensayo con el freno de Prony se realiza cuando el motor ya est girando a una
velocidad uniforme. En estas condiciones se van apretando regularmente las zapatas contra el
tambor, frenando el motor hasta conseguir el rgimen al que se desea medir el par.

Motor en bastidor para conectar a banco de potencia.

El par motor representa la capacidad del motor para producir trabajo, mientras que la
potencia es la medida de la cantidad de trabajo realizado por el motor en un tiempo
determinado.

Software para crear diagramas p-V en banco de potencia.

Diagrama p-V motor diesel obtenido del banco de potencia.

Diagrama p-V motor ciclo Otto obtenido del banco de potencia.

POTENCIA ABSORBIDA

Se denomina as a la diferencia entre la potencia indicada y la efectiva:

Pa = Pi - Pe.

Una parte de la potencia desarrollada por un motor (potencia indicada) es utilizada

para vencer los rozamientos entre las partes mecnicas en movimiento (pistones, cojinetes,
etc.), para accionar los diferentes rganos que reciben movimiento del motor (generador
elctrico, bomba de agua, etc.) y para realizar el trabajo de bombeo del fluido en el cilindro.

La potencia absorbida resulta difcil de medir, dada la diversidad de las causas de

prdidas por rozamientos y las alteraciones de su valor al variar las condiciones de
funcionamiento del motor. Puede obtenerse su valor total midiendo la potencia efectiva y
restndola de la indicada, previamente calculada. Como este procedimiento resulta complejo,
la determinacin de la potencia absorbida suele hacerse obligando a girar al motor sin que
ste funcione, midiendo al mismo tiempo la potencia que es necesario emplear. Todo ello
despus de haber estado funcionando el motor y una vez alcanzada la temperatura de
rgimen.

Este procedimiento da origen a ciertos errores, pero los efectos que ellos causan en un
sentido son contrarrestados por los que producen en sentido opuesto. Conociendo la potencia
indicada y la efectiva puede obtenerse el rendimiento mecnico del motor:

hm = Pe / Pi

, que es un ndice de la potencia absorbida por las resistencias pasivas.

La experiencia demuestra que las prdidas de potencia por rozamiento son

proporcionales a la velocidad de rotacin del motor. Una de las causas ms notables de estas
prdidas es el rozamiento de los segmentos contra las paredes de los cilindros, que en

determinadas condiciones representan hasta un 75% del total de la potencia absorbida, lo que
justifica la tendencia al empleo de motores de carrera corta.

OTRAS CLASES DE POTENCIA

Adems de las ya tratadas, pueden ser consideradas las siguientes clases de

potencia:

Potencia terica

Es la relativa al combustible, es decir, la que debera suministrar el motor si toda la

energa calorfica del combustible se transformara en energa mecnica.

La potencia terica est determinada por el nmero de caloras contenidas en el peso

del combustible consumido. Conociendo tambin el tiempo empleado en su consumo se
obtiene la potencia.

Ejemplo:

Sea un motor que consume 20 litros de gasolina en una hora, siendo 0,7 la densidad
de la gasolina y 11.000 Kcal/Kg su energa interna.

20 litros x 0,7 Kg/litro = 14 Kg

14 Kg x 11.000 Kcal/Kg = 154.000 Kcal.

Teniendo en cuenta que 1 Kcal = 427 Kgm, la potencia terica del motor es:

(154.000 x 427) / (3.600 x 75) = 243 CV

Potencia fiscal

La potencia fiscal es aquella por la que tributan al Estado los vehculos automviles y
nada tiene que ver con la desarrollada por el motor. La determinacin de esta potencia difiere
de unos pases a otros. En Espaa se determina con las siguientes expresiones:

a) Para

los

motores

de

explosin

de

combustin

interna

de

cuatro

tiempos:

dos

tiempos:

Potencia fiscal en CVF = 0,08 . (0,785 . D . L)0,6 . N (1)

b) Para

los

motores

de

explosin

de

combustin

interna

de

Potencia fiscal en CVF = 0,11 . (0,785 . D . L)0,6 . N (2)

En las frmulas (1) y (2) se representa por:

el

dimetro

del

cilindro

en

centmetros.

el

recorrido

del

pistn

en

centmetros.

el

nmero

c) Para los motores de explosin rotativos:

Potencia fiscal en CVF = Pe/5,152 (3)

de

cilindros

de

que

consta

el

motor.

d) Para

los

motores

elctricos:

Potencia fiscal en CVF = Pe/5,152 (4)

La potencia efectiva Pe que se utiliza en las frmulas (3) y (4), expresada en kilovatios
(kW), ser la que determine el Laboratorio Oficial que el Ministerio de Industria y Energa
designe aplicando los mtodos de ensayo que dicho Ministerio establezca.
En cualquier caso, la potencia fiscal del motor a consignar en la tarjeta de inspeccin
tcnica o en el certificado de caractersticas del vehculo, ser la que resulte de aplicar la
frmula correspondiente, segn el tipo del motor, expresada con dos cifras decimales
aproximada por defecto.

Potencia msica

Es la relacin existente entre la potencia efectiva y el peso del motor:

Pm = Pe / m.

Actualmente, la potencia msica est muy considerada en la fabricacin de motores,

en los que se tiende a disminuir el peso mediante el empleo de materiales como el aluminio.

Potencia volumtrica o potencia especfica

Es la relacin entre la potencia efectiva y la cilindrada unitaria:

Pv = Pe / V

La potencia especfica de un motor se expresa en CV por litro de cilindrada, o en Kw

por litro de cilindrada, y se obtiene dividiendo la potencia al freno por la cilindrada en litros. La
potencia por litro de cilindrada son netamente mayores en los motores de gasolina,
consecuencia de una presin media efectiva ms fuerte.