Anda di halaman 1dari 43

Rekayasa Jalan Raya

BAB VI
PERENCANAAN RIGID PAVEMENT
DENGAN METODE AASHTO 1993

6.1.

UMUM
Perencanaan mengacu pada AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials) guide for design of pavement structures 1993 (selanjutnya disebut
AASHTO 1993). Langkah-langkah / tahapan, prosedur dan parameter-parameter perencanaan
secara praktis diberikan sebagai berikut dibawah ini.
Parameter perencanaan terdiri :

Analisis lalu-lintas : mencakup umur rencana, lalu-lintas harian rata-rata, pertumbuhan lalulintas tahunan, vehicle damage factor, equivalent single axle load
Terminal serviceability index
Initial serviceability
Serviceability loss
Reliability
Standar normal deviasi
Standar deviasi
CBR dan Modulus reaksi tanah dasar
Modulus elastisitas beton, fungsi dari kuat tekan beton
Flexural strength
Drainage coefficient
Load transfer coefficient

Bagan alir prosedur perencanaan diperlihatkan seperti pada Gambar 6.1.


6.2.

ANALISIS LALU-LINTAS (TRAFFIC DESIGN)

6.2.1.

Umur rencana
Umur rencana rigid pavement umumnya diambil 20 tahun untuk konstruksi baru.

6.2.2.

Lalu-lintas harian rata-rata (LHR) dan pertumbuhan lalu-lintas tahunan


Ciri pengenalan penggolongan kendaraan seperti dibawah ini, penggolongan lalu-lintas terdapat
paling tidak 3 versi yaitu berdasar Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997(Tabel 6.1.), berdasar
Pedoman Teknis No. Pd.T-19-2004-B Survai pencacahan lalu lintas dengan cara manual (Tabel
6.2.), dan berdasar PT. Jasa Marga (Persero) lihat Tabel 6.3.

VI - 1

Rekayasa Jalan Raya

BAGAN ALIR PROSEDUR PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKU CARA AASHTO 1993

Traffic

Reliability

Umur rencana
Faktor distribusi arah
Faktor distribusi lajur
LHR pada tahun dibuka
Pertumbuhan lalu-lintas tahunan
Vehicle damage factor

Desain ESAL

Standard normal deviation


Standard deviation
Tidak

Serviceability

Terminal serviceability
Initial serviceability

CBR

Modulus reaksi tanah dasar

Kuat tekan beton

Modulus elastisitas beton

Serviceability loss

Coba
Tebal pelat

Check
Equation

Flexural strength

Drainage coefficient

Load transfer coefficient

Gambar 6.1.

VI - 2

Ya

Tebal pelat
rencana

Rekayasa Jalan Raya

Pengenalan ciri kendaraan :

Kecuali Combi, umumnya sebagai kendaraan penumpang umum maximal 12 tempat duduk
seperti mikrolet, angkot, minibus, pick-up yang diberi penaung kanvas / pelat dengan rute
dalam kota dan sekitarnya atau angkutan pedesaan.

Umumnya sebagai kendaraan barang, maximal beban sumbu belakang 3,5 ton dengan
bagian belakang sumbu tunggal roda tunggal (STRT).

Bus kecil adalah sebagai kendaraan penumpang umum dengan tempat duduk antara
16 s/d 26 kursi, seperti Kopaja, Metromini, Elf dengan bagian belakang sumbu tunggal roda
ganda (STRG) dan panjang kendaraan maximal 9 m dengan sebutan bus . : Golongan
5a.

Bus besar adalah sebagai kendaraan penumpang umum dengan tempat duduk antara
30 s/d 50 kursi, seperti bus malam, bus kota, bus antar kota yang berukuran 12 m dan
STRG : Golongan 5b.

Truk 2 sumbu adalah sebagai kendaraan barang dengan beban sumbu belakang antara 5 10 ton (MST 5, 8, 10 dan STRG) : Golongan 6.

Truk 3 sumbu adalah sebagai kendaraan barang dengan 3 sumbu yang letaknya STRT
dan SGRG (sumbu ganda roda ganda) : Golongan 7a.

Truk gandengan adalah sebagai kendaraan no. 6 dan 7 yang diberi gandengan bak
truk dan dihubungkan dengan batang segitiga. Disebut juga Full Trailer Truck : Golongan
7b.

Truk semi trailer atau truk tempelan adalah sebagai kendaraan yang terdiri dari kepala
truk dengan 2 - 3 sumbu yang dihubungkan secara sendi dengan pelat dan rangka bak
yang beroda belakang yang mempunyai 2 atau 3 sumbu pula : Golongan 7c.

Tabel 6.1. : Penggolongan kendaraan berdasar MKJI.


No.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Type kendaraan
Sedan, jeep, st. wagon
Pick-up, combi
Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran
Bus kecil
Bus besar
Truck 2 as (H)
Truck 3 as
Trailer 4 as, truck gandengan
Truck s. trailer

Golongan
2
3
4
5a
5b
6
7a
7b
7c

VI - 3

Rekayasa Jalan Raya

Tabel 6.2. : Penggolongan kendaraan berdasar Pedoman Teknis No. Pd.T-19-2004-B.


No.

Jenis kendaraan yang masuk kelompok ini adalah


1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.

Golongan

Sedan, jeep, dan Station Wagon


Opelet, Pick-up opelet, Sub-urban, Combi, Minibus
Pick-up, Micro Truck dan Mobil hantaran atau Pick-up Box
Bus Kecil
Bus Besar
Truk ringan 2 sumbu
Truk sedang 2 sumbu
Truk 3 sumbu
Truk Gandengan
Truk Semi Trailer

2
3
4
5a
5b
6a
6b
7a
7b
7c

Tabel 6.3. : Penggolongan kendaraan berdasar PT. Jasa Marga (Persero).


No.

Golongan kendaraan

1
2
3
4
5

Golongan 1
Golongan 1 au
Golongan 2 a
Golongan 2 a au
Golongan 2 b

Data yang dibutuhkan untuk perencanaan dari parameter lalu-lintas harian rata-rata dan
pertumbuhan lalu-lintas tahunan, untuk memudahkan dalam analisis, disajikan dalam suatu
tabel (lihat Tabel 6.4.), dalam tabel ini digabungkan sekalian data / parameter vehicle damage
factor (VDF).
Tabel 6.4. : Data / parameter Golongan kendaraan, LHR, Pertumbuhan lalu-lintas ( i ) & VDF.
No.

Jenis kendaraan
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.

Sedan, jeep, dan Station Wagon


Opelet, Pick-up opelet, Sub-urban, Combi, Minibus
Pick-up, Micro Truck dan Mobil hantaran atau Pick-up Box
Bus Kecil
Bus Besar
Truk ringan 2 sumbu
Truk sedang 2 sumbu
Truk 3 sumbu
Truk Gandengan
Truk Semi Trailer

LHR

i (%)

VDF

2
3
4
5a
5b
6a
6b
7a
7b
7c

Keterangan :
Contoh diatas, penggolongan kendaraan mengacu pada Pedoman Teknis No. Pd.T-19-2004-B.

VI - 4

Rekayasa Jalan Raya

LHR
i
VDF

6.2.3.

:
:
:

Jumlah lalu-lintas harian rata-rata (kendaraan) pada tahun survai / pada tahun terakhir.
Pertumbuhan lalu-lintas per tahun (%)
Nilai damage factor

Vehicle Damage Factor (VDF)


Diberikan kajian dan nilai-nilai VDF dari berbagai sumber berikut ini, yang semuanya tidak ada
kesamaan nilainya, dan bahkan ada nilai yang berbeda sangat signifikan untuk jenis kendaraan
yang mewakili sama.
VDF diambil berdasar :

1.

Bina Marga MST-10


NAASRA MST-10
PUSTRANS 2002 (over loaded)
CIPULARANG 2002
PANTURA 2003 MST-10
Semarang Demak 2004
Yogyakarta Tempel 2004
Bina Marga MST-10
Mengacu pada buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan
Metode Analisa Komponen No. SNI 1732-1989-F dan Manual Perkerasan Jalan dengan
alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83.
Bina Marga MST 10, dimaksudkan damage factor didasarkan pada muatan sumbu
terberat sebesar 10 ton.
Angka ekivalen beban sumbu kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan
tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal / ganda
kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar
sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb).
Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan) ditentukan
menurut rumus dibawah ini :
4

Beban satu sumbu tunggal dalam Kg


Sumbu tunggal =

8160

Beban satu sumbu tunggal dalam Kg


Sumbu ganda = 0,086

8160

Konfigurasi beban sumbu pada berbagai jenis kendaraan beserta angka ekivalen
kendaraan dalam keadaan kosong (min) dan dalam keadaan bermuatan (max), dapat
dilihat pada Tabel 5.5..
Vehicle Damage Factor (VDF) jika dihitung berdasarkan formula diatas dengan
konfigurasi sumbu pada Tabel 5.5. serta untuk muatan sumbu terberat 10 ton hasilnya
diberikan pada Tabel 6.5.
Tabel 6.5. : Vehicle damage factor berdasar Bina Marga MST-10.

VI - 5

Rekayasa Jalan Raya

No.
1
2
3
4
5
6
7.
8.
9.

Type kendaraan & golongan


Sedan, jeep, st. wagon
Pick-up, combi
Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran
Bus kecil
Bus besar
Truck 2 as (H)
Truck 3 as
Trailer 4 as, truck gandengan
Truck s. trailer

2
3
4
5a
5b
6
7a
7b
7c

Nilai VDF
Gol-1
Gol-2
Gol-2
Gol-2
Gol-9
Gol-3
Gol-4
Gol-6
Gol-8

1.1
1.2
1.2L
1.2
1.2
1.2H
1.2.2
1.2+2.2
1.2.2+2.2

0,0005
0,2174
0,2174
0,2174
0,3006
2,4159
2,7416
3,9083
4,1718

Nilai VDF pada Tabel 6.5. tersebut perhitungannya diberikan pada Lampiran 6.1. pada
akhir Bab VI ini.
2.

NAASRA MST-10
Nilai Angka Ekivalen Beban Sumbu (E) yang digunakan oleh NAASRA, Australia, dengan
formula berikut ini :
a.

Sumbu tunggal, roda tunggal


E = [ Beban sumbu tunggal, kg / 5400 ]4

b.

Sumbu tunggal, roda ganda


E = [ Beban sumbu tunggal, kg / 8200 ]4

c.

Sumbu ganda, roda ganda


E = [ Beban sumbu ganda, kg / 13600 ]4

Vehicle Damage Factor (VDF) jika dihitung berdasarkan formula diatas dengan
konfigurasi beban mengacu pada Bina Marga MST-10 (muatan sumbu terberat 10 ton)
hasilnya diberikan pada Tabel 6.6.
Tabel 6.6. : Vehicle damage factor berdasar NAASRA MST-10.
No.
1
2
3
4
5
6
7.
8.
9.

Type kendaraan & golongan


Sedan, jeep, st. wagon
Pick-up, combi
Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran
Bus kecil
Bus besar
Truck 2 as (H)
Truck 3 as
Trailer 4 as, truck gandengan
Truck s. trailer

Nilai VDF
2
3
4
5a
5b
6
7a
7b
7c

1.1
1.2
1.2L
1.2
1.2
1.2H
1.2.2
1.2+2.2
1.2.2+2.2

0,0024
0,2738
0,2738
0,2738
0,3785
3,0421
5,4074
4,8071
7,2881

Perhitungan VDF tersebut pada Tabel 6.6, diberikan pada Lampiran 6.1. pada akhir Bab
VI ini.

VI - 6

Rekayasa Jalan Raya

3.

PUSTRANS 2002
Survai beban dilakukan oleh PUSTRANS JALAN pada Januari 2002, pada ruas jalan
Pantura (Paket BP-07).
Penggolongan kendaraan survey PUSTRANS JALAN :
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Type kendaraan & golongan


MP (1.1)
T (1.2)
T (1.2)
BUS (1.2)
T (1.2.2)
T (1.1.2.2)
T (1.2-2.2)
T (1.2-2)
T (1.2-22)
T (1.22+222)

Mobil penumpang (minibus, sedan)


Truck medium roda belakang 1
Truck besar roda belakang 2
Bus besar
Truck tandem 3 as
Truck tandem 4 as
Truck gandeng
Truck roda belakang 2, belakang dapat dibuka 2
Truck roda belakang 2, belakang dapat dibuka 2,2
Truck roda belakang 2,2, belakang dapat dibuka 2,2,2

Konfigurasi beban masing-masing kendaraan tersebut diperlihatkan seperti pada Gambar


6.2.a. dan 6.2.b, nilai Vehicle Damage Factor diberikan seperti pada Tabel 6.7
Tabel 6.7. : Vehicle damage factor berdasar PUSTRANS 2002 (over loaded)
No.
1
2
3
4
5
6
7.
8.
9.

Type kendaraan & golongan


Sedan, jeep, st. wagon
Pick-up, combi
Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran
Bus kecil
Bus besar
Truck 2 as (H)
Truck 3 as
Trailer 4 as, truck gandengan
Truck s. trailer

2
3
4
5a
5b
6
7a
7b
7c

Nilai VDF
Gol-1
Gol-2
Gol-2
Gol-2
Gol-9
Gol-3
Gol-4
Gol-6
Gol-8

1.1
1.2
1.2L
1.2
1.2
1.2H
1.2.2
1.2+2.2
1.2.2+2.2

0,0001
0,1580
0,1580
0,1580
0,6984
2,6883
5,3847
5,7962
4,2155

Perhitungan VDF tersebut pada Tabel 2.8, diberikan pada Lampiran 6.1. pada akhir Bab
VI ini.

VI - 7

Rekayasa Jalan Raya

Golongan 2

Golongan 1

Diwakili Oleh MP (T 1.1)


Diwakili Oleh (T 1.2 M)

0.8 T

0.7 T

2.66 T

5.05 T

Golongan 3

Golongan 4

Diwakili Oleh (T 1.2 H)

Diwakili Oleh (T 1.2.2)

4.47 T

7.01 T

10.36 T

Golongan 5

11.20 T 11.15 T

Golongan 6

Diwakili Oleh (T 1.2.2.2)

Diwakili Oleh (T 1.2+2.2)

4.05 T 11.25 T 10.00 T 10.00 T

4.91 T

11.26 T

8.47 T

7.90 T

Gambar 6.2.a.

VI - 8

Rekayasa Jalan Raya

Golongan 7

Diwakili Oleh (T 1.2 + 2)

3.00 T

4.10 T

7.50 T

Golongan 8

Diwakili Oleh (T 1.2.2 + 2.2)

5.88 T 10.00 T 10.07 T

7.00 T

7.25 T

Golongan 9

Diwakili Oleh (T 1.2.2 - 2.2.2)

5.29 T

8.39 T 7.97 T

7.71 T 7.89 T 7.74 T

Gambar 6.2.b.

VI - 9

Rekayasa Jalan Raya

4.

CIPULARANG 2002
Survai primer lalu-lintas untuk Jalan Tol Cikampek Padalarang dilaksanakan bulan
Januari 2002 Februari 2002 oleh PT. Cipta Strada & Ass.
Faktor pengrusakan kendaraan terhadap permukaan perkerasan (damage factor) diambil
dari survai penimbangan secara bergerak (weight in motion survey), penimbangan
menggunakan peralatan PAD / Weight-Mat dari Golden River (Inggris).
Survai dilaksanakan di ruas jalan :

Ruas Subang Sadang ( SBG SDG ), Januari 2002.


Ruas Purwakarta Padalarang ( PWK PDL ), Februari 2002.

Rekomendasi hasil survai untuk damage factor seperti pada Tabel 6.8.
Tabel 6.8. : Rekomendasi hasil WIM survey berdasar CIPULARANG 2002
Rata-rata perataan

Jenis kendaraan
SBG - SDG

PWK - PDL

Dua ruas

0,0010
0,2016
0,3591
3,7013
4,9282
1,2260
1,9206
0,6835

0,0010
0,2090
1,3394
4,8181
3,2521
10,7354
3,6115
3,0920
1,6442

0,0010
0,2060
1,0931
4,4526
3,4214
8,9003
3,6115
2,7886
1,3097

Kendaraan kecil / pribadi


Truk / bis kecil
Truk / bis sedang
Truk / bis besar
Truk 3 atau 4 sumbu
Truk + trailer
Trailer
Kendaraan truk + trailer
Semua kendaraan

Damage factor yang dipakai adalah rata-rata perataan dua ruas tersebut.
Konfigurasi kendaraan diperlihatkan seperti pada Gambar 6.3.

GOLONGAN
GOLONGAN

I AU

II A

II A AU

II B

Gambar 6.3. : Penggolongan kendaraan pada jalan tol.

5.

PROYEK PANTURA 2003 MST-10

VI - 10

Rekayasa Jalan Raya

Dari Laporan Teknik September 2003 Proyek Induk Pembangunan Jalan Jalur Pantura
Jawa, perhitungan penyesuaian VDF dirangkum seperti pada Tabel 6.9.
Tabel 6.9. : Penyesuaian Vehicle Damage Factor PANTURA 2003 MST-10.
No.
1
2
3
4
5
6
7.
8.
9.

6.

Type kendaraan & golongan


Sedan, jeep, st. wagon
Pick-up, combi
Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran
Bus kecil
Bus besar
Truck 2 as (H)
Truck 3 as
Trailer 4 as, truck gandengan
Truck s. trailer

2
3
4
5a
5b
6
7a
7b
7c

Nilai VDF
Gol-1
Gol-2
Gol-2
Gol-2
Gol-9
Gol-3
Gol-4
Gol-6
Gol-8

1.1
1.2
1.2L
1.2
1.2
1.2H
1.2.2
1.2+2.2
1.2.2+2.2

0,0005
0,3106
0,3106
0,3106
0,1592
2,3286
2,6209
7,0588
4,3648

Semarang Demak, PUSTRANS 2004


Axle load survey dilakukan pada bulan April 2004 pada ruas jalan Semarang Demak,
hasil / nilai Vehicle Damage Factor (VDF) dirangkum seperti pada Tabel 6.10.

7.

Yogyakarta Sleman / Tempel, PUSTRANS 2004


Axle load survey dilakukan pada bulan April 2004 pada ruas jalan Yogyakarta Sleman /
Tempel, hasil / nilai Vehicle Damage Factor (VDF) dirangkum seperti pada Tabel 6.11.
Tabel 6.10. : Vehicle Damage Factor berdasar PUSTRANS 2004 Semarang Demak.
Golongan kendaraan

Type kendaraan

Nilai VDF

1.

Mobil penumpang

1-1

0,0020

2.

Mini bus
Truk kecil
Mobil box kecil
Mobil tanki kecil

1-2
1-2
1-2
1-2

0,1960

3.

Truk besar
Mobil tanki besar
Mobil box besar

1-2
1-2
1-2

1,5690

4.

Truk besar
Mobil tanki besar
Mobil box besar
Mobil beton molen

1-2.2
1-2.2
1-2.2
1-2.2

8,0290

5.

Truk peti kemas


Truk peti kemas

1-2-2.2
1-2-2.2.2

2,3770

Tabel 6.10. : Vehicle Damage Factor berdasar PUSTRANS 2004 Semarang Demak.

VI - 11

Rekayasa Jalan Raya

Golongan kendaraan

Type kendaraan

Nilai VDF

Truk gandeng
Tanki gandeng
Truk gandeng

1-2+2-2
1-2+2-2
1-2-2+2-2

Truk peti kemas


Truk peti kemas
Truk peti kemas
Truk peti kemas

1-2+2
1-2.2+2
1-2+2.2
1-2.2+2.2

1,1860 *

9.

Truk peti kemas


Truk peti kemas

1-2+2.2.2
1-2.2+2.2.2

1,0290

10.

Bus

1-2

0,9290

6.
7.
8.

8,1950

0,0670 *

Catatan :
*

Total jumlah kendaraan yang lewat selama 3 hari survey kurang dari 30.

Tabel 6.11. : Vehicle Damage Factor berdasar PUSTRANS 2004 Yogyakarta Tempel.
Golongan kendaraan
1.

Type kendaraan
Mobil penumpang

1-1

Mini bus
Truk kecil
Mobil box kecil
Mobil tanki kecil

1-2
1-2
1-2
1-2

Truk besar
Mobil tanki besar
Mobil box besar

1-2
1-2
1-2

Truk besar
Mobil tanki besar
Mobil box besar
Mobil beton molen

1-2.2
1-2.2
1-2.2
1-2.2

Truk peti kemas


Truk peti kemas

1-2-2.2
1-2-2.2.2

Truk gandeng
Tanki gandeng
Truk gandeng

1-2+2-2
1-2+2-2
1-2-2+2-2

7.

Truk peti kemas


Truk peti kemas

1-2+2
1-2.2+2

8.

Truk peti kemas


Truk peti kemas

1-2+2.2
1-2.2+2.2

9.

Truk peti kemas


Truk peti kemas

1-2+2.2.2
1-2.2+2.2.2

10.

Bus

1-2

2.

3.

4.

5.

6.

Nilai VDF
0,0020
0,3590

4,4460

9,8050

0,4040 *

0,1040 *
**
0,5200 *
**
0,3710

Catatan :
*
**

Total jumlah kendaraan yang lewat selama 3 hari survey kurang dari 30.
Tidak didapat data berat kendaraan selama 3 survey penimbangan.

VI - 12

Rekayasa Jalan Raya

8.

Vehicle Damage Factor (VDF) rata-rata dan VDF desain


Dari data nilai-nilai Vehicle Damage Factor (VDF) tersebut diatas (butir nomer 6.2.3.1. s/d
6.2.3.7 atau 7 versi) akan dirangkum pada Tabel 6.12, dan jika nilai dari 7 versi VDF
tersebut dirata-rata maka hasilnya seperti pada kolom paling kanan (kolom H) dari Tabel
6.12.
Vehicle Damage Factor desain

Jika dilakukan survai primer beban gandar kendaraan, maka digunakan nilai VDF dari
hasil survai tersebut.

Jika tidak dilaksanakan survai primer beban gandar kendaraan (untuk kondisi dan
proyek-proyek tertentu tidak dilaksanakan survai primer ini), maka perlu dilakukan
kajian VDF dengan mengambil data sekunder / referensi / literaratur berbagai sumber
yang bisa mewakili untuk analisis ruas jalan yang akan direncanakan.

Tabel 6.12. : Vehicle Damage Factor (VDF) desain.


No.

Type kendaraan

Vehicle Damage Factor (VDF)


A

Sedan, jeep, st. wagon

0.0005

0.0024

0.0001

0.0010

0.0005

0.0020

0.0020

0.0012

Pick-up, combi

0.2174

0.2738

0.1580

0.0010

0.3106

0.1960

0.3590

0.2165

Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran

0.2174

0.2738

0.1580

0.2060

0.3106

0.1960

0.3590

0.2458

Bus kecil

0.2174

0.2738

0.1580

0.2060

0.3106

0.1960

0.3590

0.2458

Bus besar

0.3006

0.3785

0.6984

4.4526

0.1592

0.9290

0.3710

1.0413

Truck 2 as (H)

2.4159

3.0421

2.6883

4.4526

2.3286

1.5690

4.4460

2.9918

Truck 3 as

2.7416

5.4074

5.3847

3.4214

2.6209

8.0290

9.8050

5.3443

Trailer 4 as, truck gandengan

3.9083

4.8071

5.7962

8.9003

7.0588

8.1950

0.4040

5.5814

Truck S. Trailer

4.1718

7.2881

4.2155

3.6923

4.3648

1.0290

0.5200

3.6116

Keterangan :
Keterangan :

A : Bina Marga MST 10 Ton


B : NAASRA MST 10 Ton
C : PUSTRAN 2002 (overloaded)
D : CIPULARANG 2002
E : PANTURA 2003 MST 10 Ton
F : PUSTRANS 2004 Semarang Demak
G : PUSTRANS 2004 Yogyakarta Sleman / Tempel
H : VDF rata-rata

Lihat data PUSTRANS 2004 Yogyakarta Sleman / Tempel pada Tabel 6.12. kolom G :

VDF trailer 4 as, truck gandengan


VDF truck semi trailer

=
=

0,4040
0,5200

Nilai tersebut sangat siginifikan beda besarannya, sehinga untuk mengambil suatu besaran
VDF design perlu di-analisis terhadap nilai VDF dari referensi lain yang baku, jika tidak ada

VI - 13

Rekayasa Jalan Raya

ketentuan lain yang pasti dapat diambil dari rata-rata data. Sehingga Vehicle Damage Factor
(VDF) design dapat mengambil nilai-nilai dari Tabel 6.13.
Tabel 6.13. : Koreksi Vehicle Damage Factor (VDF) desain.
No.

6.2.4.

Vehicle Damage Factor (VDF)

Type kendaraan

Sedan, jeep, st. wagon

0.0005

0.0024

0.0001

0.0010

0.0005

0.0020

0.0020

0.0012

Pick-up, combi

0.2174

0.2738

0.1580

0.0010

0.3106

0.1960

0.3590

0.2165

Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran

0.2174

0.2738

0.1580

0.2060

0.3106

0.1960

0.3590

0.2458

Bus kecil

0.2174

0.2738

0.1580

0.2060

0.3106

0.1960

0.3590

0.2458

Bus besar

0.3006

0.3785

0.6984

4.4526

0.1592

0.9290

0.3710

1.0413

Truck 2 as (H)

2.4159

3.0421

2.6883

4.4526

2.3286

1.5690

4.4460

2.9918

Truck 3 as

2.7416

5.4074

5.3847

3.4214

2.6209

8.0290

9.8050

5.3443

Trailer 4 as, truck gandengan

3.9083

4.8071

5.7962

8.9003

7.0588

8.1950

6.4443

6.4443

Truck S. Trailer

4.1718

7.2881

4.2155

3.6923

4.3648

1.0290

4.1269

4.1269

Traffic design
Data dan parameter lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan meliputi :

Jenis kendaraan.
Volume lalu-lintas harian rata-rata.
Pertumbuhan lalu-lintas tahunan.
Damage factor.
Umur rencana.
Faktor distribusi arah.
Faktor distribusi lajur.
Equivalent Single Axle Load, ESAL selama umur rencana (traffic design).

Faktor distribusi arah : DD = 0,3 0,7 dan umumnya diambil 0,5 (AASHTO 1993 hal. II-9).
Faktor distribusi lajur (D L), mengacu pada Tabel 6.14.(AASHTO 1993 halaman II-9).
Tabel 6.14. : Faktor distribusi lajur (D L).
Jumlah lajur setiap arah

DL (%)

1
2
3
4

100
80 100
60 80
50 75

Rumus umum desain traffic (ESAL = Equivalent Single Axle Load) :

VI - 14

Rekayasa Jalan Raya

W18

Nn

LHR j VDFj D D DL 365


N1

dimana :
W18
LHRj
VDFj
DD
DL
N1
Nn

=
=
=
=
=
=
=

Traffic design pada lajur lalu-lintas, Equivalent Single Axle Load.


Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j.
Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan j.
Faktor distribusi arah.
Faktor distribusi lajur.
Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka.
Lalu-lintas pada akhir umur rencana.

Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan adalah lalu-lintas kumulatif
selama umur rencana. Besaran ini didapatkan dengan mengalikan beban gandar standar
kumulatif pada jalur rencana selama setahun dengan besaran kenaikan lalu-lintas (traffic
growth). Secara numerik rumusan lalu-lintas kumulatif ini sebagai berikut :
Wt W18

1 g n 1
g

dimana :
Wt
W18
n
g
6.3.

=
=
=
=

Jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif


Beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun.
Umur pelayanan, atau umur rencana UR (tahun).
perkembangan lalu-lintas (%)

CBR
California Bearing Ratio (CBR), dalam perencanaan perkerasan kaku digunakan untuk
penentuan nilai parameter modulus reaksi tanah dasar (modulus of subgrade reaction : k).
CBR yang umum digunakan di Indonesia berdasar besaran 6 % untuk lapis tanah dasar,
mengacu pada spesifikasi (versi Kimpraswil / Departemen Pekerjaan Umum edisi 2004 dan
versi Dinas Pekerjaan Umum DKI Jakarta edisi 2004). Akan tetapi tanah dasar dengan nilai
CBR 5 % dan atau 4 % pun dapat digunakan setelah melalui kajian geoteknik, dengan CBR
kurang dari 6 % ini jika digunakan sebagai dasar perencanaan tebal perkerasan, masalah yang
terpengaruh adalah fungsi tebal perkerasan yang akan bertambah, atau masalah penanganan
khusus lapis tanah dasar tersebut.

6.4.

MATERIAL KONSTRUKSI PERKERASAN


Material perkerasan yang digunakan dengan parameter yang terkait dalam perencanaan tebal
perkerasan sebagai berikut :
1.

Pelat beton

2.

Flexural strength (Sc) = 45 kg/cm2


Kuat tekan (benda uji silinder 15 x 30 cm) : fc =

350 kg/cm2 (disarankan)

Wet lean concrete

VI - 15

Rekayasa Jalan Raya

Kuat tekan (benda uji silinder 15 x 30 cm) : fc =

105 kg/cm2

Sc digunakan untuk penentuan paramater flexural strength, dan fc digunakan untuk penentuan
parameter modulus elastisitas beton (E c).
6.5.

RELIABILITY
Reliability : Probabilitas bahwa perkerasan yang direncanakan akan tetap memuaskan selama
masa layannya.
Penetapan angka Reliability dari 50 % sampai 99,99 % menurut AASHTO merupakan tingkat
kehandalan desain untuk mengatasi, mengakomodasi kemungkinan melesetnya besaranbesaran desain yang dipakai. Semakin tinggi reliability yang dipakai semakin tinggi tingkat
mengatasi kemungkinan terjadinya selisih (deviasi) desain. Besaran-besaran desain yang
terkait dengan ini antara lain :

1.

2.

3.
4.

Peramalan kinerja perkerasan.


Peramalan lalu-lintas.
Perkiraan tekanan gandar.
Pelaksanaan konstruksi.
Kinerja perkerasan diramalkan pada angka desain Terminal Serviceability pt = 2,5
(untuk jalan raya utama), pt = 2,0 (untuk jalan lalu-lintas rendah), dan Initial
Serviceability po = 4,5 (angka ini bergerak dari 0 5).
Peramalan lalu-lintas dilakukan dengan studi tersendiri, bukan hanya didasarkan rumus
empirik. Tingkat kehandalan jauh lebih baik dibandingkan bila dilakukan secara empiris,
linear, atau data sekunder.
Perkiraan tekanan gandar yang diperoleh secara primer dari WIM survey, tingkat
kehandalannya jauh lebih baik dibanding menggunakan data sekunder.
Dalam pelaksanaan konstruksi, spesifikasi sudah membatasi tingkat / syarat agar
perkerasan sesuai (atau lebih) dari apa yang diminta desain. Bahkan desain merupakan
syarat minimum dalam spesifikasi.

Mengkaji keempat faktor diatas, penetapan besaran dalam desain sebetulnya sudah menekan
sekecil mungkin penyimpangan yang akan terjadi. Tetapi tidak ada satu jaminan-pun berapa
besar dari keempat faktor tersebut menyimpang.
Reliability (R) mengacu pada Tabel 6.15. (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-9).
Standard normal deviate (ZR) mengacu pada Tabel 2.17. (diambil dari AASHTO 1993 halaman I-62).
Standard deviation untuk rigid pavement : So = 0,30 0,40 (diambil dari AASHTO 1993 halaman I-62).
Penetapan konsep Reliability dan Standar Deviasi :
Parameter reliability dapat ditentukan sebagai berikut :

Berdasar parameter klasifikasi fungsi jalan


Berdasar status lokasi jalan urban / rural
Penetapan tingkat Reliability (R)
Penetapan standard normal deviation (Z R)
Penetapan standar deviasi (So)
Kehandalan data lalu-lintas dan beban kendaraan
VI - 16

Rekayasa Jalan Raya

Tabel 6.15. : Reliability (R) disarankan.


Klasifikasi
jalan
Jalan tol
Arteri
Kolektor
Lokal

Reliability : R (%)
Urban

Rural

85 99,9
80 99
80 95
50 80

80 99,9
75 95
75 95
50 80

Catatan : Untuk menggunakan besaran-besaran dalam standar AASHTO ini sebenarnya dibutuhkan suatu
rekaman data, evaluasi desain / kenyataan beserta biaya konstruksi dan pemeliharaan dalam kurun waktu yang
cukup. Dengan demikian besaran parameter yang dipakai tidak selalu menggunakan angka tengah sebagai
kompromi besaran yang diterapkan.

Tabel 6.16. : Standard normal deviation (Z R).

6.6.

R (%)

ZR

R (%)

ZR

50
60
70
75
80
85
90
91
92

- 0,000
- 0,253
- 0,524
- 0,674
- 0,841
- 1,037
- 1,282
- 1,340
- 1,405

93
94
95
96
97
98
99
99,9
99,99

- 1,476
- 1,555
- 1,645
- 1,751
- 1,881
- 2,054
- 2,327
- 3,090
- 3,750

SERVICEABILITY
Terminal serviceability index (pt) mengacu pada Tabel 6.17. (diambil dari AASHTO 1993 hal II-10).
Initial serviceability untuk rigid pavement : po = 4,5 (diambil dari AASHTO 1993 hal. II-10).
Total loss of serviceability : PSI p o p t
Tabel 6.17. : Terminal serviceability index (p t).
Percent of people
stating unacceptable

pt

12
55
85

3,0
2,5
2,0

Penetapan parameter serviceability :

Initial serviceability
Terminal serviceability index Jalur utama (major highways)
Terminal serviceability index Jalan lalu-lintas rendah
Total loss of serviceability

:
:
:
:

po = 4,5
pt = 2,5
pt = 2,0

PSI p o p t

VI - 17

Rekayasa Jalan Raya

6.7.

MODULUS REAKSI TANAH DASAR


Modulus of subgrade reaction (k) menggunakan gabungan formula dan grafik penentuan
modulus reaksi tanah dasar berdasar ketentuan CBR tanah dasar.
MR = 1.500 x CBR
k

MR
19,4

MR = Resilient modulus.
Koreksi Effective Modulus of Subgrade Reaction, menggunakan Grafik pada Gambar 6.4.
(diambil dari AASHTO 1993 halaman II-42).

Faktor Loss of Support (LS) mengacu pada Tabel 6.18. (AASHTO 1993 halaman II-27).

Effective Modulus of Subgrade Reaction, k (pci)


Correction of Effective modulus of Subgrade Reaction for Potensial Loss Subbase Support (6)

Gambar6.4.

Tabel 6.18. : Loss of Support Factors (LS).


No.
1.
2.
3.
4.
5.

Tipe material
Cement Treated Granular Base ( E = 1.000.000 2.000.000 psi )
Cement Aggregate Mixtures ( E = 500.000 1.000.000 psi )
Asphalt Treated Base ( E = 350.000 1.000.000 psi )
Bituminous Stabilized Mixtures ( E = 40.000 300.000 psi )
Lime Stabilized ( E = 20.000 70.000 psi )

LS
01
01
01
01
13
VI - 18

Rekayasa Jalan Raya

6.
7.

Unbound Granular Materials ( E = 15.000 45.000 psi )


Fine grained / Natural subgrade materials ( E = 3.000 40.000 psi )

13
23

Pendekatan nilai modulus reaksi tanah dasar dari referensi / literatur :


Pendekatan nilai Modulus Reaksi Tanah Dasar (k) dapat menggunakan hubungan nilai CBR
dengan k seperti yang ditunjukkan pada Gambar 6.5. Diambil dari literatur Highway
Engineering (Teknik Jalan Raya), Clarkson H Oglesby, R Gary Hicks, Stanford University &
Oregon State University, 1996.
Modulus reaksi tanah dasar : k (psi/in)
100

150

200

250

300

400

500

600

700

800

California Bearing Ratio (CBR)


2

10

15

20

25

30

40

50

60

70

80

100

Gambar 6.5. : Hubungan antara (k) dan (CBR).

6.8.

MODULUS ELASTISITAS BETON


E c 57.000

fc'

dimana :
Ec
fc

=
=

Modulus elastisitas beton (psi).


Kuat tekan beton, silinder (psi).

Kuat tekan beton fc ditetapkan sesuai pada Spesifikasi pekerjaan (jika ada dalam spesifikasi).
Di Indonesia saat ini umumnya digunakan : fc = 350 kg/cm2
6.9.

FLEXURAL STRENGTH
Flexural strength (modulus of rupture) ditetapkan sesuai pada Spesifikasi pekerjaan.
Flexural strength saat ini umumnya digunakan : Sc = 45 kg/cm2 = 640 psi.

6.10.

DRAINAGE COEFFICIENT

6.10.1.

Variabel faktor drainase


AASHTO memberikan 2 variabel untuk menentukan nilai koefisien drainase.

Variabel pertama : mutu drainase, dengan variasi excellent, good, fair, poor, very poor. Mutu
ini ditentukan oleh berapa lama air dapat dibebaskan dari pondasi perkerasan.

Variabel kedua : persentasi struktur perkerasan dalam satu tahun terkena air sampai tingkat
mendekati jenuh air (saturated), dengan variasi < 1 %, 1 5 %, 5 25 %, > 25 %
VI - 19

Rekayasa Jalan Raya

6.10.2.

Penetapan variable mutu drainase


Penetapan variable pertama mengacu pada Tabel 6.19. (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-22),
dan dengan pendekatan sebagai berikut :
a.

Air hujan atau air dari atas permukaan jalan yang akan masuk kedalam pondasi jalan,
relatif kecil berdasar hidrologi yaitu berkisar 70 95 % air yang jatuh di atas jalan aspal /
beton akan masuk ke sistem drainase (sumber : BINKOT Bina Marga & Hidrologi Imam Subarkah).
Kondisi ini dapat dilihat acuan koefisien pengaliran pada Tabel 6.20. & 6.21.

b.

Air dari samping jalan yang kemungkinan akan masuk ke pondasi jalan, inipun relatif kecil
terjadi, karena adanya road side ditch, cross drain, juga muka air tertinggi di-desain
terletak di bawah subgrade.

c.

Pendekatan dengan lama dan frekuensi hujan, yang rata-rata terjadi hujan selama 3 jam
per hari dan jarang sekali terjadi hujan terus menerus selama 1 minggu.

Maka waktu pematusan 3 jam (bahkan kurang bila memperhatikan butir b.) dapat diambil
sebagai pendekatan dalam penentuan kualitas drainase, sehingga pemilihan mutu drainase
adalah berkisar Good, dengan pertimbangan air yang mungkin masih akan masuk, quality of
drainage diambil kategori Fair.
Untuk kondisi khusus, misalnya sistem drainase sangat buruk, muka air tanah terletak cukup
tinggi mencapai lapisan tanah dasar, dan sebagainya, dapat dilakukan kajian tersendiri.
Tabel 6.19. : Quality of drainage.
Quality of drainage
Excellent
Good
Fair
Poor
Very poor

Water removed within


2 jam
1 hari
1 minggu
1 bulan
Air tidak terbebaskan

Tabel 6.20. : Koefisien pengaliran C (Binkot)


No.
1.
2.

Kondisi permukaan tanah


Jalan beton dan jalan aspal
Bahu jalan :
- Tanah berbutir halus
- Tanah berbutir kasar
- Batuan masif keras
- Batuan masif lunak

Koefisien pengaliran (C)


0,70 0,95
0,40 0,65
0,10 0,20
0,70 0,85
0,60 0,75

Sumber : Petunjuk desain drainase permukaan jalan No. 008/T/BNKT/1990, Binkot, Bina Marga, Dep. PU, 1990.

VI - 20

Rekayasa Jalan Raya

Tabel 6.21. : Koefisien pengaliran C (Hidrologi, Imam Subarkah)


Type daerah aliran
Jalan

Beraspal
Beton
Batu

C
0,70 - 0,95
0,80 - 0,95
0,70 - 0,85

Sumber : Hidrologi, Imam Subarkah.

6.10.3.

Penetapan variable prosen perkerasan terkena air


Penetapan variable kedua yaitu persentasi struktur perkerasan dalam 1 tahun terkena air
sampai tingkat saturated, relatif sulit, belum ada data rekaman pembanding dari jalan lain,
namun dengan pendekatan-pendekatan, pengamatan dan perkiraan berikut ini, nilai dari faktor
variabel kedua tersebut dapat didekati.
Prosen struktur perkerasan dalam 1 tahun terkena air dapat dilakukan pendekatan dengan
asumsi sebagai berikut :
T jam

T
hari WL 100
24
365

Pheff

dimana :
Pheff

Tjam
Thari
WL

=
=
=

Prosen hari effective hujan dalam setahun yang akan berpengaruh terkenanya
perkerasan (dalam %).
Rata-rata hujan per hari (jam).
Rata-rata jumlah hari hujan per tahun (hari)
Faktor air hujan yang akan masuk ke pondasi jalan (%)

Selanjutnya drainage coefficient (Cd) mengacu pada Tabel 6.22.(AASHTO 1993 halaman II26).

Tabel 6.22. : Drainage coefficient (Cd).


Percent of time pavement structure is exposed
to moisture levels approaching saturation
Quality of drainage
Excellent
Good
Fair
Poor
Very poor

<1%

15%

5 25 %

> 25 %

1.25 1.20
1.20 1.15
1.15 1.10
1.10 1.00
1.00 0.90

1.20 1.15
1.15 1.10
1.10 1.00
1.00 0.90
0.90 0.80

1.15 1.10
1.10 1.00
1.00 0.90
0.90 0.80
0.80 0.70

1.10
1.00
0.90
0.80
0.70

Penetapan parameter drainage coefficient :


VI - 21

Rekayasa Jalan Raya

Berdasar kualitas drainase


Kondisi Time pavement structure is exposed to moisture levels approaching saturation
dalam setahun
6.11.

LOAD TRANSFER
Load transfer coefficient (J) mengacu pada Tabel 6.23. (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-26), dan
AASHTO halaman III-132.

Tabel 6.23. : Load transfer coefficient.


Shoulder

Asphalt

Load transfer devices

Tied PCC

Yes

No

Yes

No

3.2
2.9 3.2

3.8 4.4
N/A

2.5 3.1
2.3 2.9

3.6 4.2
N/A

Pavement type
1. Plain jointed & jointed reinforced
2. CRCP

Pendekatan penetapan parameter load transfer :


Joint dengan dowel :
Untuk overlay design :
6.12.

J = 2,5 3,1 (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-26).


J = 2,2 2,6 (diambil dari AASHTO 1993 halaman III-132).

PERSAMAAN PENENTUAN TEBAL PELAT (D)


PSI

4
,
5 1,5

log10 W18 Z R S o 7,35 log10 (D 1) 0,06

log10
1

1,624 10 7

4,22 0,32 p t log10

(D 1) 8,46

dimana :
W18
ZR
So
D
PSI
po
pt
Sc
Cd
J
Ec
k
6.13.

=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=

S 'c C d D 0,75

215,63 J D 0,75

Traffic design, Equivalent Single Axle Load (ESAL).


Standar normal deviasi.
Standar deviasi.
Tebal pelat beton (inches).
Serviceability loss = po pt
Initial serviceability.
Terminal serviceability index.
Modulus of rupture sesuai spesifikasi pekerjaan (psi).
Drainage coefficient.
Load transfer coefficient.
Modulus elastisitas (psi).
Modulus reaksi tanah dasar (pci).

PAREMETER DESAIN DAN DATA PERENCANAAN RIGID PAVEMENT


Parameter desain dan data perencanaan untuk kemudahan bagi perencana dalam menentukan
tebal pelat beton rigid pavement, disajikan seperti pada Tabel 6.24.

VI - 22

Rekayasa Jalan Raya

Tabel 6.24. : Parameter dan data yang digunakan dalam perencanaan.


No.

Parameter

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.

Umur Rencana
Lalu-lintas, ESA
Terminal serviceability (pt)
Initial serviceability (po)
Serviceability loss (PSI)
Reliability (R)
Standard normal deviation (ZR)
Standard deviation (So)
Modulus reaksi tanah dasar (k)
Modulus elastisitas beton (Ec)
Flexural strength (Sc)
Drainage coefficient (Cd)
Load transfer coefficient (J)

Keterangan :

6.14.

AASHTO

Desain

2,0 3,0
4,5
po pt
75 99,9
- 0,674 s/d - 1,645
0,30 0,40
Berdasar CBR = 6 *)
Berdasar : fc = 350 kg/cm 2
Berdasar : Sc = 45 kg/cm 2
1,10 1,20
2,50 2,60

Parameter dan data diatas, sebagai contoh.


*) Dapat dikaji secara khusus terhadap nilai CBR rencana.

DESAIN GABUNGAN RIGID & FLEXIBLE PAVEMENT (COMPOSITE PAVEMENT)


Perencanaan gabungan rigid & flexible pavement (composite) yang digunakan adalah
pendekatan desain overlay hotmix diatas rigid pavement yang mengacu pada AASHTO guide
for design of pavement structures 1993.
Prosedur, parameter-parameter perencanaan mengikuti metode perencanaan Rigid Pavement
diatas dengan gabungan formula overlay diatas rigid pavement tersebut, sebagai berikut ini.
Dol = A ( Df Deff )
A = 2,2233 + 0,0099 ( Df Deff )2 0,1534 ( Df Deff )
dimana :
Dol
Df
Deff
A

6.15.

=
=
=
=

Tebal flexible pavement (inches).


Tebal total perkerasan rencana (inches).
Tebal lapis pelat beton effective (inches).
Faktor konversi lapis perkerasan beton ke hotmix.

ADDITIONAL OVERLAY
Jika gabungan rigid & flexible pavement tersebut di-desain dengan konstruksi awal pelat beton
dan kemudian di-overlay, maka perencanaan menjadi sebagai berikut :
1).

Konstruksi awal
Konstruksi awal digunakan rigid pavement tebal D cm, di-analisis equivalent standard
axle load dan nilai umur rencana terhadap struktur perkerasan kaku setebal D cm
tersebut.

2).

Remaining life (RL) dan pavement condition factor (CF)

VI - 23

Rekayasa Jalan Raya

Np

R L 100 1

N1,5

dimana :
RL =
Np =
N1,5 =

Remaining life (%)


Total traffic saat overlay, ESAL
Total traffic pada kondisi perkerasan berakhir (failure), ESAL

Condition factor (CF), menggunakan Gambar 6.6. (diambil dari Figure 5.2. AASHTO 1993
halaman III-90). Atau formula : CF R L 0,165

Gambar 6.6. : Hubungan Condition Factor dan Remaining Life.

3).

Desain additional overlay


Lihat sub-bab 6.14. diatas.

4).

Tinjauan kemampu-layanan
a.

Kondisi pada akhir tahun ke Np


Pada akhir tahun ke-Np diperkirakan kondisi kemampu-layanan perkerasan sebagai
berikut :

b.

Tebal pelat rencana


Tebal pelat effective
Umur rencana
ESAL design
Terminal serviceability index = 2,5

Kondisi pada akhir tahun ke N1,5

VI - 24

Rekayasa Jalan Raya

Pada akhir tahun ke-N 1,5 diperkirakan kondisi kemampu-layanan perkerasan


sebagai berikut :

c.

Tebal pelat rencana


Umur rencana
ESAL design
Serviceability index (failure) = 1,5

Kondisi pada akhir tahun umur rencana


Pada akhir tahun umur rencana diperkirakan kondisi kemampu-layanan perkerasan
sebagai berikut :

d.

Tebal overlay
Tebal pelat
Umur rencana = 20 tahun
ESAL design
Terminal serviceability index = 2,5

Overlay
Diperkirakan diperlukan overlay agar kondisi perkerasan tetap diatas nilai batas
terminal serviceability index 2,5 sebelum menurun kemampu-layanannya menjadi
1,5 dan selanjutnya dapat mencapai umur rencana 20 tahun.

Kondisi kemampu-layanan perkerasan sebelum dan sesudah di-overlay digambarkan


seperti pada Gambar 6.7.

Serviceability

Rigid pavement
( Initial construction )

Overlay

Po = 4,5
4.0
3.5
3.0
Pt = 2,5
2.0
1.5

Tebal pelat
Umur Rencana
ESAL design
Pt

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Tahun

Failure
2,5
Tebal pelat
Umur Rencana
ESAL design
Pt

1,5
Tebal AC
Tebal pelat
Umur Rencana
ESAL design
Pt

VI - 25
20 tahun
2,5

Rekayasa Jalan Raya

Gambar 6.7.
Kemampu-layanan rigid pavement dan additional overlay

6.16.

REINFORCEMENT DESIGN

6.16.1.

Steel working stress


Allowable working stress fs untuk grade 40 = 30.000 psi.

6.16.2.

Friction factor
Tabel 6.25. : Recommended friction factor.
Type material dibawah slab
Surface treatment
Lime stabilization
Asphalt stabilization
Cement stabilization
River gravel
Crushed stone
Sandstone
Natural subgrade

Friction factor (F)


2,2
1,8
1,8
1,8
1,5
1,5
1,2
0,9

Sumber : AASHTO 1993 halaman II-28.

6.16.3.

Longitudinal & transverse steel reinforcing


Prosen longitudinal & transverse steel diperlukan :
Ps

LF
100
2f s

dimana :
Ps
L
fs
F
6.16.4.

=
=
=
=

Longitudinal & transverse steel diperlukan (%).


Panjang slab (feet).
Steel working stress (psi).
Friction factor.

Tie bar
Tie Bar dirancang untuk memegang plat sehingga teguh, dan dirancang untuk menahan gayagaya tarik maksimum. Tie bar tidak dirancang untuk memindah beban.
Jarak tie bar dapat mengacu pada Tabel 6.26.

VI - 26

Rekayasa Jalan Raya

Tabel 6.26. : Tie bar.


Jenis dan
mutu baja

Tegangan
kerja
(psi)

Tebal
perkerasan
(in)

Grade 40

30.000

6
7
8
9
10
11
12

Diameter batang in
Jarak maximum (in)
Panjang Lebar
Lebar
Lebar
(in)
lajur
lajur
lajur
10 ft
11 ft
12 ft
25
25
25
25
25
25
25

48
48
48
48
48
35
32

48
48
44
40
38
32
29

48
48
40
38
32
29
26

Diameter batang 5/8 in


Jarak maximum (in)
Panjang Lebar
Lebar
Lebar
(in)
lajur
lajur
lajur
10 ft
11 ft
12 ft
30
30
30
30
30
30
30

48
48
48
48
48
48
48

48
48
48
48
48
48
48

48
48
48
48
48
48
48

Sumber : Literartur / Makalah UI.

6.16.5.

Dowel
Alat pemindah beban yang biasa dipakai adalah dowel baja bulat polos. Syarat perancangan
minimum dapat mengacu pada Tabel 6.27, atau penentuan diameter dowel dapat menggunakan
pendekatan formula :
d

D
8

dimana :
d =
D =

Diamater dowel (inches).


Tebal pelat beton (inches)

Tabel 6.27. : Rekomendasi dowel.


Tebal
perkerasan
(in)

Dowel
diameter
(in)

Panjang
dowel
(in)

Jarak
dowel
(in)

6
7
8
9
10
11
12

3/4
1
1
1 1/4
1 1/4
1 1/4
1 1/4

18
18
18
18
18
18
18

12
12
12
12
12
12
12

Sumber : Literartur / Makalah UI.

6.16.6.

Parameter desain dan data reinforcement design


Parameter desain dan data untuk reinforcement design disajikan seperti pada Tabel 6.28.
Tabel 6.28. : Parameter dan data yang digunakan dalam perencanaan.
VI - 27

Rekayasa Jalan Raya

No.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Parameter
Steel working stress ( fs ) : grade 40
Friction factor ( F )
Tebal pelat
Panjang pelat arah longitudinal
Traffic lane & shoulder wide
Jarak dari tepi bebas
Lebar lajur

AASHTO

Desain

Grade 40
1,8

30.000 psi
1,8
Lihat desain tebal pelat
15,00 feet
24,00 feet
11,00 feet
11,00 feet

Keterangan : Parameter dan data diatas, sebagai contoh.

6.17.

TINJAUAN KHUSUS PERENCANAAN PENULANGAN DAN SAMBUNGAN


Untuk perencanaan penulangan dan sambungan pada perkerasan jalan kaku, berikut ini
diambilkan referensi dari beberapa standard dan literatur, yaitu dari sumber :

6.17.1.

Principles of pavement design by Yoder & Witczak 1975


SNI 1991.
SKBI 2.3.28.1988.

Tata cara perencanaan penulangan


Tujuan dasar distribusi penulangan baja adalah bukan untuk mencegah terjadinya retak pada
pelat beton tetapi untuk membatasi lebar retakan yang timbul pada daerah dimana beban
terkonsentrasi agar tidak terjadi pembelahan pelat beton pada daerah retak tersebut, sehingga
kekuatan pelat tetap dapat dipertahankan.
Banyaknya tulangan baja yang didistribusikan sesuai dengan kebutuhan untuk keperluan ini
yang ditentukan oleh jarak sambungan susut, dalam hal ini dimungkinkan penggunaan pelat
yang lebih panjang agar dapat mengurangi jumlah sambungan melintang sehingga dapat
meningkatkan kenyamanan.
1.

Kebutuhan penulangan pada perkerasan bersambung tanpa tulangan


Pada perkerasan bersambung tanpa tulangan, penulangan tetap dibutuhkan untuk
mengantisipasi atau meminimalkan retak pada tempat-tempat dimana dimungkinkan
terjadi konsentrasi tegangan yang tidak dapat dihindari.
Tipikal penggunaan penulangan khusus ini antara lain :

2.

Tambahan pelat tipis.


Sambungan yang tidak tepat.

Penulangan pada perkerasan bersambung dengan tulangan


Luas tulangan pada perkerasan ini dihitung dari persamaan sebagai berikut :
As

11,76 F L h
fs

VI - 28

Rekayasa Jalan Raya

dimana :
As
F
L
h
fs

luas tulangan yang diperlukan (mm2/m lebar)


koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di bawahnya (Tabel 6.29.)
jarak antara sambungan (m)
tebal pelat (mm)
tegangan tarik baja ijin (MPa)

=
=
=
=
=

As min. menurut SNI 1991 untuk segala keadaan = 0,14 % dari luas penampang beton.
Tabel 6.29. : Koefisien gesekan antara pelat dengan lapisan pondasi dibawahnya.
Type material dibawah slab
Burtu, Lapen dan konstruksi sejenis
Aspal beton, Lataston
Stabilisasi kapur
Stabilisasi aspal
Stabilisasi semen
Koral sungai
Batu pecah
Sirtu
Tanah

Friction factor (F)


2,2
1,8
1,8
1,8
1,8
1,5
1,5
1,2
0,9

Sumber : SKBI 2.3.28.1988

3).

Penulangan pada perkerasan menerus dengan tulangan


a.

Penulangan memanjang
Ps

100 ft ( 1,3 0,2 F )


fy n ft

dimana :
Ps =
ft
fy

=
=

Es =
Ec =

persentase tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap penampang


beton (%).
kuat tarik lentur beton yang digunakan = 0,4 0,5 fr
tegangan leleh rencana baja (SNI 1991. f y < 400 MPa BJTD40)
Es
angka ekivalen antara baja dan beton =
(Tabel 6.30.)
Ec
koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di bawahnya (Tabel
6.29.)
modulus elastisitas baja (berdasarkan SNI 1991 digunakan 200.000 MPa)
modulus elastisitas beton (SNI 1991 digunakan 4700 f c' MPa)

Tabel 6.30. : Hubungan antara kuat tekan beton dan angka ekivalen baja & beton (n) serta f r.

VI - 29

Rekayasa Jalan Raya

f c
(kg/cm2)

f c
(MPa)

fr
(MPa)

115
120 135
140 165
170 200
205 250
260 320
330 425
450

11,3
11,8 13,2
13,7 16,2
16,7 19,6
20,1 24,5
25,5 31,4
32,4 41,7
44,1

13
12
11
10
9
8
7
6

2,1
2,2
2,4
2,6
2,9
3,3
3,7
4,1

Sumber : SNI 1991

Persentase minimum tulangan memanjang pada perkerasan beton menerus adalah


0,6 % dari luas penampang beton.
Jarak antara retakan pada perkerasan beton menerus dengan tulangan dapat
dihitung dengan persamaan :
L cr

ft 2

n p 2 u fb S E c ft

dimana :
Lcr
p
fb

=
=
=

jarak teoritis antara retakan (m), jarak optimum antara 1 2 m.


luas tulangan memanjang per satuan luas.
tegangan lekat antara tulangan dengan beton yang dikenal sebagai lekat
lentur (MPa). Besaran lekat lentur yang dipakai dalam praktek menurut
ACI 1963 untuk tulangan dengan diameter 35,7 mm (# 11) :
tegangan lekat dasar =
atau dalam SI unit :
tegangan lekat dasar =

b.

ft

u
Ec

=
=

9,5
d
0,79
d

f c' 800 psi


f c'

5,5 MPa

d = diameter tulangan (cm).


koefisien susut beton, umumnya dipakai antara 0,0005 0,0006 untuk
pelat perkerasan jalan.
kuat tarik lentur beton yang digunakan = 0,4 0,5 fr (MPa).
Es
angka ekivalen antara baja dan beton =
(Tabel 6.30.)
Ec
keliling penampang tulangan per satuan luas tulangan = 4/d (dalam m -1)
modulus elastisitas beton = 4700 f c' (MPa)

Penulangan melintang
Luas tulangan melintang yang diperlukan pada perkerasan beton menerus, dihitung
dengan persamaan yang sama seperti pada perhitungan penulangan perkerasan
beton bersambung dengan tulangan.

6.17.2.

Sambungan

VI - 30

Rekayasa Jalan Raya

Perencanaan sambungan pada perkerasan kaku, merupakan bagian yang harus dilakukan,
baik jenis perkerasan beton bersambung tanpa atau dengan tulangan, maupun pada jenis
perkerasan beton menerus dengan tulangan.
1.

Jenis sambungan
Sambungan dibuat atau ditempatkan pada perkerasan beton dimaksudkan untuk
menyiapkan tempat muai dan susut beton akibat terjadinya tegangan yang disebabkan :
perubahan lingkungan (suhu dan kelembaban), gesekan dan keperluan konstruksi
(pelaksanaan).
Sambungan pada perkerasan beton umumnya terdiri dari 3 jenis, yang fungsinya sebagai
berikut :
a.

Sambungan susut
Atau sambungan pada bidang yang diperlemah (dummy) dibuat untuk mengalihkan
tegangan tarik akibat : suhu, kelembaban, gesekan sehingga akan mencegah
retak. Jika sambungan susut tidak dipasang, maka akan terjadi retak acak pada
permukaan beton.

b.

Sambungan muai
Fungsi utamanya untuk menyiapkan ruang muai pada perkerasan, sehingga
mencegah terjadinya tegangan tekan yang akan menyebabkan perkerasan
tertekuk.

c.

Sambungan konstruksi (pelaksanaan)


Diperlukan untuk kebutuhan konstruksi (berhenti dan mulai pengecoran). Jarak
antara sambungan memanjang disesuaikan dengan lebar alat atau mesin
penghampar (paving machine) dan oleh tebal perkerasan.

Selain 3 jenis sambungan tersebut, jika pelat perkerasan cukup lebar (> 7 m) maka
diperlukan sambungan ke arah memanjang yang berfungsi sebagai penahan gaya lenting
(warping) yang berupa sambungan engsel, dengan diperkuat batang pengikat (tie bar).
2.

Geometrik sambungan
1 - 1,5antara
m
Geometrik sambungan adalah tata letak secara umum dan jarak
sambungan.
Tepi luar
Sambungan melintang serong

Bahu

Lajur 1

Tie bar

Dowel

Sambungan memanjang

Dowel

Lajur 2

Tie bar

Sambungan memanjang

Lajur 3

Tie bar

Tepi dalam

Jarak sambungan melintang


Dowel

Tiebar

VI - 31

Rekayasa Jalan Raya

Gambar 6.8. : Tata letak sambungan pada perkerasan kaku.

a.

Jarak sambungan
Pada umumnya jarak sambungan konstruksi memanjang dan melintang tergantung
keadaan bahan dan lingkungan setempat, dimana sambungan muai dan susut
sangat tergantung pada kemampuan konstruksi dan tata letaknya.
Untuk sambungan muai, jarak untuk mencegah retak sedang akan mengecil jika
koefisien panas, perubahan suhu atau gaya gesek tanah dasar bertambah bila
tegangan tarik beton bertambah. Jarak berhubungan dengan tebal pelat dan
kemampuan daya ikat sambungan.
Untuk menentukan jarak sambungan yang akan mencegah retak, yang terbaik
dilakukan dengan mengacu petunjuk dari catatan kemampuan pelayanan
setempat. Pengalaman setempat penting diketahui karena perubahan jenis agregat
kasar akan memberi dampak yang nyata pada koefisien panas beton dengan
konsekuensi jarak sambungan yang dapat diterima.
Sebagai petunjuk awal, jarak sambungan untuk beton biasa 2 h (dua kali tebal
pelat beton dalam satuan berbeda, misalkan tebal pelat h = 8 inci, maka jarak
sambungan = 16 feet, jadi kalau dengan SI unit jarak sambungan = 24 25 kali
tebal pelat, misalkan tebal pelat 200 mm, maka jarak sambungan = 4.800 mm) dan
secara umum perbandingan antara lebar pelat dibagi panjang pelat 1,25
Penggunaan sambungan muai biasanya diminimalkan pada proyek dengan
pertimbangan masalah biaya, kompleksitas dan penampilannya. Sambungan
digunakan pada struktur dimana jenis perkerasan berubah (misalnya : dari jenis
menerus ke jenis bersambung) pada persimpangan.
Jarak antara sambungan konstruksi, biasanya diatur pada penempatan di lapangan
dan kemampuan peralatan. Sambungan konstruksi memanjang harus ditempatkan
pada tepi lajur untuk memaksimalkan kerataan perkerasan dan meminimalkan
persoalan pengalihan beban. Sambungan konstruksi melintang terjadi pada akhir
pekerjaan atau pada saat penghentian pengecoran.

b.

Tata letak sambungan


Sambungan menyerong atau acak (random), akan meminimalkan dampak
kekasaran sambungan, sehingga dapat memperbaiki mutu pengendalian.
Sambungan melintang serong akan meningkatkan penampilan dan menambah usia
perkerasan kaku, yaitu biasa atau bertulang, dengan atau tanpa ruji. Sambungan
harus serong sedemikian agar beban roda dari masing-masing sumbu dapat
melalui sambungan pada saat yang tidak bersamaan.

VI - 32

Rekayasa Jalan Raya

Sudut tumpul pada sisi luar perkerasan harus dibagian depan sambungan pada
arah lalu-lintas, karena sudut akan menerima dampak beban roda terbesar secara
tiba-tiba.
Keuntungan dari sambungan serong sebagai berikut :

Mengurangi lendutan dan tegangan pada sambungan, sehingga menambah


daya dukung beban pelat dan memperpanjang usia pelat.
Mengurangi dampak reaksi kendaraan pada saat melintasi sambungan dan
memberikan kenyamanan yang lebih.

Untuk lebih meningkatkan penampilan perkerasan biasa adalah dengan


menggunakan sambungan serong pada jarak acak atau tidak teratur. Pola jarak
acak mencegah irama atau resonansi pada kendaraan yang bergerak dalam
kecepatan normal. Dari hasil penelitian menunjukkan bahwa pada pola jarak pelat
2,50 m harus dihindarkan.

c.

Dimensi sambungan
Lebar sambungan, ditentukan oleh alur yang akan diuraikan pada bagian bawah.
Kedalaman takikan sambungan susut harus cukup memadai untuk memastikan
akan terjadi retak pada tempat yang dikehendaki dan tidak pada sembarang
tempat. Biasanya kedalaman takikan sambungan susut melintang tebal pelat dan
sambungan memanjang 1/3 ketebalan.
Sambungan tersebut dibuat dengan pemotongan, penyelipan atau pembentukan.
Waktu pemotongan sangat kritis untuk mencegah retak acak sehingga sambungan
harus dipotong dengan hati-hati untuk memastikan semuanya bekerja bersamaan.
Jarak waktu untuk pengecoran dengan pemotongan akan berubah dengan
perubahan suhu pelat, keadaan pengeringan dan proporsi campuran.

3.

Dimensi bahan penutup sambungan


a.

Sambungan susut
Pergerakan sambungan dan kemampuan bahan penutup alur harus dioptimalkan.
Pada umumnya mutu bahan penutup sambungan harus ditingkatkan jika
pergerakan sambungan diperkirakan akan bertambah. Bertambahnya pergerakan
sambungan dapat diakibatkan oleh perpanjangan pelat, perubahan suhu yang
besar dan atau koefisien panas beton yang tinggi.
Pergerakan sambungan pada perkerasan dipengaruhi faktor-faktor seperti
perubahan sifat volume panjang beton dan gesekan antara pelat dan pondasi
bawah (tanah dasar).
Dalam hal untuk menjaga bentuk penutup-lapangan yang efektif, lubang alur
(takikan) yang akan diisi bahan penutup harus mempunyai faktor bentuk (lebar dan
dalam) yang benar. Dalam batasan praktis, kedalaman sambungan minimum
lubang harus mendekati segiempat dan berada dibawah permukaan minimum 3
mm (1/8 inci). Dengan demikian berarti takikan biasanya dibentuk dengan
menambah lebar dan mengurangi kedalaman bagian atas sambungan untuk

VI - 33

Rekayasa Jalan Raya

mengikat bahan penutup. Untuk sambungan yang sempit dengan jarak sambungan
yang dekat, lubang dapat dibentuk dengan menyisipkan tali atau bahan lain sampai
kedalaman yang telah ditentukan. Metoda ini mengurangi kebutuhan bahan
penutup. Pada umumnya dalam berbanding lebar berkisar 1 1,5 dengan
kedalaman minimum 9,5 mm (3/8 inci) untuk sambungan memanjang dan 12,5 mm
(1/2 inci) untuk sambungan melintang.
Lebar sambungan didefinisikan sebagai nilai maximum yang terjadi pada suhu
minimum. Jadi nilai maximum meliputi pergerakan horisontal yang diantisipasi
ditambah dengan lebar sisa disebabkan sifat bahan penutup. Pergerakan
horisontal dapat dihitung dengan memperkirakan bukaan sambungan yang
disebabkan siklus temperatur ditambah dengan penyusutan beton. Besarnya
bukaan dan sebaliknya tergantung pada :

perubahan temperatur dan kelembaban


jarak antara sambungan kerja (pelaksanaan) atau retak
gesekan antara lapis pondasi dan pelat
kondisi dari rencana pemberian beban sambungan, dan sebagainya.

Untuk keperluan perencanaan bukaan sambungan melintang rata-rata pada selang


waktu dapat dihitung dengan pendekatan. Lebar sambungan harus
memperhitungkan pergerakan ditambah dengan tegangan sisa yang diijinkan pada
penutup sambungan.

b.

Menurut AASHTO : disyaratkan lebar bukaan 0,04 inci untuk sambungan


tanpa ruji (dowel).
Menurut Yoder & Witczak : lebar bukaan 0,04 inci untuk sambungan tanpa
dowel, lebar bukaan 0,25 inci untuk sambungan dengan dowel.
Menurut SKBI 1988 : lebar bukaan retakan minimum (mm) = 0,45 x Panjang
Pelat (m), umumnya lebar retakan yang diijinkan berkisar antara 1 3 mm,
tetapi untuk kemudahan pengisian bahan penutup, lebar bukaan pada bagian
atas diperlebar maximum 6 10 mm dengan kedalaman tidak lebih dari 20 mm
dan semua sambungan susut melintang harus dipasang ruji.

Sambungan muai
Pergerakan pada sambungan muai didasarkan pada pengalaman agen pembuat.
Dimensi alur takikan akan optimal didasarkan pada pergerakan dan kemampuan
bahan pengisi. Pada umumnya, dimensi akan lebih besar dari pada untuk
sambungan susut.

c.

Sambungan pelaksanaan
Menurut AASHTO, tipikal sambungan susut melintang juga dapat digunakan untuk
sambungan pelaksanaan dan sambungan memanjang lainnya.

4.

Dowel (ruji)
Dowel berupa batang baja tulangan polos (maupun profil), yang digunakan sebagai
sarana penyambung / pengikat pada beberapa jenis sambungan pelat beton perkerasan
jalan.

VI - 34

Rekayasa Jalan Raya

Dowel berfungsi sebagai penyalur beban pada sambungan, yang dipasang dengan
separuh panjang terikat dan separuh panjang dilumasi atau dicat untuk memberikan
kebebasan bergeser.
Tabel 6.31. : Ukuran dan jarak batang dowel (ruji) yang disarankan.
Tebal pelat
inci
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Diameter

mm
150
175
200
225
250
275
300
325
350

inci

1
1
1
1
1
1
1
1

mm
19
25
25
32
32
32
38
38
38

Panjang
inci
18
18
18
18
18
18
18
18
18

Jarak

mm
450
450
450
450
450
450
450
450
450

inci
12
12
12
12
12
12
12
12
12

mm
300
300
300
300
300
300
300
300
300

Sumber : Principles of pavement design by Yoder & Witczak, 1975


6 - 10 mm

max. 20 mm

Bahan penutup

Batang polos
diminyaki / dicat

0,25 D
0,5 D
D

Ld = panjang batang d

d
0,5 D
0,5 Ld

d
Ld
D

=
=
=

0,5 Ld

diameter batang dowel


panjang batang dowel
tebal pelat beton perkerasan

Gambar 6.9. : Sambungan susut melintang dengan dowel.

19 mm

Terikat / fixed

Bahan penutup
Batang polos diminyaki / dicat
0,25 D
0,5 D

d
0,5 D

Bahan pengisi / filler

0,5 Ld

d
Ld
D

=
=
=

50 mm

25 mm

0,5 Ld

diameter batang dowel


panjang batang dowel
tebal pelat beton perkerasan

Gambar 6.10. : Sambungan muai dengan dowel.

5.

Batang pengikat (Tie bar)

VI - 35

= tebal pelat beton

Rekayasa Jalan Raya

Tie bar adalah potongan baja yang diprofilkan yang dipasang pada sambungan lidah-alur
dengan maksud untuk mengikat pelat agar tidak bergerak horisontal. Batang pengikat
dipasang pada sambungan memanjang, lihat Gambar 6.11.
Cara menentukan dimensi batang pengikat :
Jarak sambungan dari tepi terdekat, lihat sketsa Gambar 6.11.
Tabel perhitungan :
Jarak maximum Tie bar (cm)

Nomor
Sambungan

Jarak (X)
meter

12 mm

16 mm

3,50

Tergantung tebal pelat

Tergantung tebal pelat

X3

X1
X2

1, 2, 3, = Sambungan pelaksanaan memanjang


Bahu

Lajur 1

Lajur 2

0,5 m

3,5 m

3,5 m

Gambar 6.11. : Jarak sambungan dari tepi terdekat.

Sketsa sambungan pelaksanaan memanjang seperti pada Gambar 6.12.


Batang pengikat baja profil

6 - 10 mm

Bahan penutup

0,25 D
12 mm
D

D/3
12 mm

50 mm
0,5 Lt
Lt
d
D

0,5 Lt

= panjang batang pengikat (tie bar) dari baja tulangan yang diprofilkan, dapat dibengkokkan dan diluruskan kembali tanpa rusak
= diameter tie bar
= tebal pelat perkerasan

VI - 36

Rekayasa Jalan Raya

Gambar 6.12. : Sambungan pelaksanaan memanjang dengan lidah alur dan Tie bar.

6.18.

TINJAUAN KHUSUS KAPASITAS JALAN UNTUK PARAMETER DISTRIBUSI LAJUR


Dalam perencanaan tebal pelat suatu rigid pavement, diperlukan penentuan faktor distribusi
lajur (DL), lihat Sub-bab 6.2.4. Traffic design dan Tabel 6.14, dalam tabel tersebut terlihat bahwa
makin banyak jumlah lajur setiap arah nilai faktor distribusi lajur makin kecil, yaitu dari 100 50
%, dan jika diperhitungkan dengan distribusi arah nilai tersebut menjadi 0,50 0,25
Penentuan jumlah lajur dapat di-analisis dengan kapasitas jalan. Dalam buku ini akan
menggunakan rujukan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
Ruas jalan (non tol) merupakan bagian segmen jalan dalam suatu jaringan jalan. Segmen jalan,
rural dan khususnya urban memiliki perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang
seluruh / hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, berupa perkembangan lahan atau
bukan. Biasanya terdapat pada daerah dengan penduduk lebih dari 100.000 jiwa. Segmen jalan
ini merupakan panjang jalan di antara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau
simpang tak bersinyal utama dan memiliki karakteristik yang hampir sama di sepanjang jalan.
Tipe jalan (perkotaan) yang terdapat dalam MKJI 1997 adalah :

Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD)


Jalan empat-lajur dua-arah

6.18.1.

Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD)


Terbagi (dengan median) (4/2 D)

Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)


Jalan satu-arah (1-3/1)

Kapasitas ruas jalan


Kapasitas ruas jalan adalah arus lalu-lintas maksimum yang melintasi suatu penampang ruas
jalan yang dapat dipertahankan per satuan waktu (jam) dalam kondisi tertentu (geometri,
komposisi dan distribusi arus lalulintas, serta faktor lingkungan). Kapasitas dinyatakan dalam
satuan mobil penumpang (smp).
Untuk jalan 2 lajur 2 arah, kapasitas ditentukan untuk arus 2 arah (kombinasi 2 arah), akan
tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per
lajur.
Jenis kapasitas jalan dibedakan menurut keperluan penggunaannya sebagai berikut :

Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu
penampang ruas jalan selama 1 (satu) jam dalam keadaan jalan dan lalu-lintas mendekati
ideal yang dapat dicapai.

Kapasitas praktis adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat melintasi suatu
penampang jalan selama 1 (satu) jam dalam keadaan jalan dan lalu-lintas yang berlaku
sedemikian rupa sehingga kepadatan lalu-lintas yang bersangkutan mengakibatkan
VI - 37

Rekayasa Jalan Raya

kelambatan, bahaya dan gangguan-gangguan kelancaran lalu-lintas yang masih dalam


batas yang ditetapkan.

Kapasitas yang mungkin adalah jumlah maksimum kendaraan yang melintasi suatu
penampang jalan selama 1 (satu) jam, dalam keadaan jalan dan lalu-lintas yang sedang
berlaku pada jalan tersebut.

Untuk menentukan kapasitas jalan (perkotaan) dipergunakan perhitungan :


C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
dengan :
C
Co
FCw
FCsp
FCsf
FCcs

=
=
=
=
=
=

kapasitas sesungguhnya (smp/jam)


kapasitas dasar untuk kondisi tertentu/ideal (smp/jam)
faktor penyesuaian lebar jalan
faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb
faktor penyesuaian ukuran kota, ukuran jumlah penduduk kota tersebut

Tabel-tabel berikut ini diambil dari sumber / referensi : Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun
1997, Departemen Pekerjaan Umum.
Tabel 6.32. : Kapasitas Dasar (Co) untuk Jalan Perkotaan
Tipe jalan

Kapasitas dasar (smp/jam)

Keterangan

4 lajur terbagi/jalan 1 arah

1.650

Per lajur

4 lajur tak terbagi

1.500

Per lajur

2 lajur tak terbagi

2.900

Total 2 arah

Tabel 6.33. : Faktor penyesuaian untuk pemisahan arah (FCsp) untuk jalan tak terbagi
Pemisahan arah % - %

50 - 50

60 - 40

70 - 30

80 - 20

90 10

100 - 0

Dua lajur 2/2

1.00

0.94

0.88

0.82

0.76

0.70

Empat lajur 4/2

1.00

0.97

0.94

0.91

0.88

0.85

Jalan terbagi dan jalan satu arah

1.00

Tabel 6.34. : Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCw)


Tipe jalan
4 lajur terbagi /
jalan 1 arah

Lebar jalur lalu-lintas efektif / Wc (m)

FCw

Per lajur
3.00

0.92
0.96
1.00
1.04
1.08

3.25
3.50
3.75
4.00
4 lajur tak terbagi

Per lajur
3.00
3.25

0.91
0.95
1.00

VI - 38

Rekayasa Jalan Raya

3.50
3.75
4.00
2 lajur tak terbagi

1.05
1.09

Per lajur
5.00

0.56
0.87
1.00
1.14
1.25
1.29
1.24

6.00
7.00
8.00
9.00
10.00
11.00

Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dibagi dua, yaitu :

Berdasarkan lebar bahu efektif untuk jalan yang mempunyai bahu jalan
Berdasarkan jarak antara kerb dan penghalang pada trotoar untuk jalan yang memiliki
trotoar.

Tabel 6.35. : Faktor penyesuaian pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FCsf)
FCsf
Tipe jalan

4/2 D

4/2 UD

2/2 atau
jalan 1 arah

Lebar bahu Ws (meter)

Kelas hambatan samping


0.5

1.0

1.5

2.0

sangat rendah (VL)


rendah (L)
sedang (M)
tinggi (H)
sangat tinggi (VH)

0.96
0.94
0.92
0.88
0.84

0.98
0.97
0.95
0.92
0.88

1.01
1.00
0.98
0.95
0.92

1.03
1.02
1.00
0.98
0.96

sangat rendah (VL)


rendah (L)
sedang (M)
tinggi (H)
sangat tinggi (VH)

0.96
0.94
0.92
0.87
0.80

0.99
0.97
0.95
0.91
0.86

1.01
1.00
0.98
0.94
0.90

1.03
1.02
1.00
0.98
0.95

sangat rendah (VL)


rendah (L)
sedang (M)
tinggi (H)
sangat tinggi (VH)

0.94
0.92
0.89
0.82
0.73

0.96
0.94
0.92
0.86
0.79

0.99
0.97
0.95
0.90
0.85

1.01
1.00
0.98
0.95
0.91

Tabel 6.36. : Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kerb-penghalang (FCsf)
FCsf
Tipe jalan

4/2 D

Jarak kerb penghalang Wk (meter)

Kelas hambatan samping

sangat rendah (VL)


rendah (L)
sedang (M)
tinggi (H)

0.5

1.0

1.5

2.0

0.95
0.94
0.91
0.86

0.97
0.96
0.93
0.89

0.99
0.98
0.95
0.92

1.01
1.00
0.98
0.95

VI - 39

Rekayasa Jalan Raya

sangat tinggi (VH)

0.81

0.85

0.88

0.92

4/2 UD

sangat rendah (VL)


rendah (L)
sedang (M)
tinggi (H)
sangat tinggi (VH)

0.95
0.93
0.90
0.84
0.77

0.97
0.95
0.92
0.87
0.81

0.99
0.97
0.95
0.90
0.85

1.01
1.00
0.97
0.93
0.90

2/2 atau
jalan 1 arah

sangat rendah (VL)


rendah (L)
sedang (M)
tinggi (H)
sangat tinggi (VH)

0.93
0.90
0.86
0.78
0.68

0.95
0.92
0.88
0.81
0.72

0.97
0.95
0.91
0.84
0.77

0.99
0.97
0.94
0.88
0.82

Tabel 6.37. : Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota (FCcs)

6.18.2.

Ukuran kota (juta jiwa)

FCcs

< 0.1
0.5
0.5 1.0
1.0 3.0
> 3.0

0.86
0.90
0.94
1.00
1.04

Kinerja ruas jalan


Guna mengetahui kinerja ruas jalan, perlu diketahui besarannya arus lalu-lintas di ruas serta
pengukuran geometri ruas.

6.18.3.

Penilaian kualitas ruas jalan


Kualitas suatu ruas jalan dapat dinilai dari :
a.

Perbandingan antara volume lalu-lintas yang lewat pada ruas jalan tersebut dibandingkan
dengan kapasitasnya (V/C ratio),

b.

Kecepatan perjalanan pada ruas jalan tersebut (travel speed).

Semakin tinggi perbandingan V/C, semakin rendah kualitas jalan tersebut. Sebaliknya semakin
tinggi kecepatan perjalanannya, semakin tinggi kualitas ruas jalan tersebut.
Jika akan diadakan penilaian suatu jaringan jalan, sebaiknya dinilai dulu perbandingan V/C
ruas-ruas jalan utama, dan penilaiannya dimasukkan dalam suatu gambar atau tabel.
6.18.4.

V/C ratio
V/C ratio dapat dihitung dengan menghitung dulu komponen-komponennya, yaitu :
a.
b.

Volume lalu-lintas ruas jalan tersebut,


Kapasitas jalan tersebut.

VI - 40

Rekayasa Jalan Raya

Hitungan volume lalu-lintas dilakukan dengan melakukan pencacahan arus lalu-lintas (traffic
counting) pada ruas-ruas jalan tertentu. Caranya yaitu :
a.

Melakukan pencacahan arus lalu-lintas, pada setiap interval 10 menit pada jam sibuk
pagi, siang, dan sore masing-masing selama 2 jam.

b.

Dari hasil tersebut, dicari 1 jam tersibuk untuk dipergunakan dalam analisis kapasitas.

Arus lalu-lintas dibagi atas 4 jenis, yaitu :


a.
b.
c.
d.

Mobil penumpang (LV)


Kendaraan berat (HV)
Sepeda bermotor (MC)
Kendaraan lambat (UM)

Hasil hitungan dikonversikan ke satuan mobil penumpang (smp), dengan konversi sesuai
dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk ruas jalan, yaitu :
a.
b.
c.
d.

Mobil penumpang
Kendaraan berat
Sepeda motor
Kendaraan lambat

=
=
=
=

1,00
1,20
0,25
0,80

Sedangkan kapasitas jalan dihitung sesuai dengan prosedur perhitungan menurut Manual
Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Cara hitungan adalah sebagai berikut :
a.

Dihitung kapasitas dasar yang tergantung pada jumlah lajur dan apakah jalan tersebut
jalan satu arah atau jalan dua arah. 2/2 artinya 2 lajur - 2 arah, 4/2 artinya 4 lajur - 2 arah
sedangkan 3/1 artinya 3 lajur - 1 arah.

b.

Kapasitas dasar tersebut dikoreksi dengan koreksi-koreksi Fw (lebar jalan), Fks (lebar
kerb), Fsp (perbandingan jumlah arus masing-masing arah), Fsf (faktor gesekan) dan Fcs
(besar kota).

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, ada suatu hubungan antara perbandingan
V/C dengan kecepatan perjalanan. Hubungan tersebut dapat dilihat pada Tabel 6.38. di bawah
ini.
Tabel 6.38. : Hubungan V/C dengan kecepatan perjalanan
V/C ratio

Kecepatan perjalanan (km/jam)

0.24
0,54
0,76
0,91
1.00

39
35
31
27
21

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Kriteria Highway Capacity Manual Amerika 1994 juga digunakan sebagai referensi. Menurut
kriteria kecepatan, kinerja ruas dapat dibagi atas 6 kategori seperti di bawah ini :
Tabel 6.39. : Tingkat pelayanan pada jalan arteri perkotaan dengan kecepatan perjalanan
antara 40 54 km/jam
VI - 41

Rekayasa Jalan Raya

Tingkat pelayanan
A
B
C
D
E
F

Kecepatan (km/jam)
40
31
21
14
11
<11

Sumber: HCM Amerika 1994

Dari tabel di atas, kriteria kinerja ruas didefinisikan sebagai berikut :


Table 6.40. : Kriteria ruas
Kriteria
Sangat baik
Baik
Dapat diterima
Buruk

Perbandingan V/C
< 0.70
0.70 0.80
0.80 1.00
> 1.0

Perbandingan volume / kapasitas dihitung dengan program KAJI dari hasil survai lalu-lintas dan
geometri, dengan memperhitungkan faktor-faktor yang mempengaruhi seperti hambatan
samping dan klasifikasi jalan. Klasifikasi arus lalu-lintas dan perbandingan V/C kemudian
disusun, V/C maksimum yang dapat diterima adalah 0,8 karena angka ini diharapkan tidak akan
melampaui 1,0 dalam jangka waktu 5 tahun jika pertumbuhan arus lalu-lintas tidak lebih dari 5
%. Periode jam puncak pagi umumnya merupakan arus lalu-lintas tertinggi di kota, kecuali di
daerah pertokoan.
Untuk evaluasi maka dilakukan tes untuk evaluasi perbaikan jaringan jalan. Intisari hasil tes
model transportasi tersebut merekomendasikan alternatif terbaik perbaikan jaringan jalan.
6.18.5.

Model pendekatan berdasar geometrik jalan


Model pendekatan dalam mengkaji jaringan jalan didasarkan pada geometrik jalan yang
menyangkut jumlah dan lebar lajur jalan yang diperlukan akibat V/C ratio yang terjadi, dapat
disajikan seperti pada Gambar 6.13.

VI - 42

Rekayasa Jalan Raya

Jaringan
Jaringan Jalan
Jalan

Kondisi
Kondisi Penampang
Penampang Melintang
Melintang Jalan
Jalan

Model
Model Transportasi
Transportasi

Klasifikasi
Klasifikasi Fungsi
Fungsi Jalan
Jalan

Pola
Pola Tata
Tata Guna
Guna Lahan
Lahan

Analisa
Analisa Kapasitas
Kapasitas Jalan
Jalan (Ruas
(Ruas ++ Simpang)
Simpang)

Volume
Volume Lalulintas
Lalulintas
Tidak

V/C
V/C ratio
ratio
0,8
0,8
Ya
Penanganan
Penanganan

Manajemen
Manajemen Lalu-lintas
Lalu-lintas

Pelebaran
Pelebaran Jalan
Jalan

Pembuatan
Pembuatan Jalan
Jalan Baru
Baru

Jumlah
Jumlah lajur
lajur
Gambar 6.13. : Diagram alir pengelolaan dan penentuan jumlah lajur jalan.

VI - 43