CENTRO UNIVERSITRIO DE UNIO DA VITRIA UNIUV

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

TCNICAS E ECONOMIA DOS TRANSPORTES
PROF. TIAGO
25 MAR. 2015
DOUGLAS VENICIUS MARCON
ALAN NOVACK
ELCIO XAVIER
MAICON KOGUT
GISLAINE ZABOROSKI
O TRANSPORTE: CONCEITO E EVOLUO
1 INTRODUO
Antigamente os seres humanos dispunham apenas de suas prprias pernas
para se deslocar de um lugar para outro gastando-se muito tempo em sua
locomoo, de vida nmade, conduziam seus pertences nos ombros, em busca de
alimentos e abrigo. Esses trajetos poderiam demorar at anos, encontrando diversos
tipos de adversidades como montanhas, rios ou lugares perigosos com animais
selvagens. Mas com o avano da cincia essas barreiras comearam a ser
vencidas, uma delas atravs da inveno da roda, sendo esta de ampla importncia
de valor imensurvel. A partir da roda foi possvel o transporte de trao animal,
constituindo umas das principais formas de locomoo utilizada para o transporte de
pessoas e cargas. Em meados do sc. XVIII, em pleno desenvolvimento industrial
(Revoluo Industrial), deu-se o aparecimento de motores movidos a energia motriz
causando um enorme impacto na sociedade em termo de estrutura da capacidade
de produo, elevando as taxas de urbanizao, aumento vertiginosamente o
consumo e o transporte de mercadorias e pessoas, em decorrncia ao aumento
destes. A partir disso as tecnologias dos transportes s se desenvolveram cada vez
mais at os dias de hoje, buscando-se veculos mais rpidos, que consumam menos
e que agridam cada vez menos o meio ambiente.

2 A EVOLUO DOS MEIOS DE TRANSPORTE

Os primeiros meios de transporte humanos foram a caminhada e a natao.
Povos primitivos incialmente transportavam nas costas seus utenslios, armas e
vveres. A domesticao dos animais introduziu uma nova forma de colocar o peso
dos transportes sobre criaturas mais fortes, permitindo que cargas mais pesadas
fossem transportadas, com uma maior velocidade e durao das jornadas.
Invenes como a roda e o tren ajudaram a tornar mais eficiente o transporte por
animais atravs da introduo de veculos. A aproximadamente 5000 a.C.
historiadores constatam a presena de rsticos trens de madeira no norte da
Europa, Egito e Assria (SANTOS, 2002).
As primeiras formas de transporte rodovirio foram cavalos, bois ou mesmo
seres humanos transportando mercadorias em estradas de terra, muitas vezes
seguindo trilhas de caa. Com a inveno da roda a aproximadamente 3500 a.C.
estradas pavimentadas foram construdas por muitas civilizaes antigas, incluindo a
Mesopotmia e a Civilizao do Vale do Indo. A primeira estrada construda que se
tem indcios foi construda por Semaramis ligando a Babilnia a Agbatana (GAVA,
D. S. 2006).
As primeiras embarcaes eram canoas feitas a partir de troncos de rvores
escavados. O transporte aqutico primitivo era realizado por embarcaes que
usavam o remo ou o vento para propulso, ou ainda uma combinao de ambos. A
importncia da gua levou a maioria das cidades se destacavam pelo comrcio a se
desenvolverem prximo a rios ou no mar, muitas vezes na interseco de dois
corpos de gua. At a Revoluo Industrial, o transporte permaneceu lento e caro, e
a produo e o consumo mantinham-se o mais prximo quanto fosse possvel
(GAVA, D. S. 2006).
A Revoluo Industrial, no sculo XIX, trouxe um grande nmero de
invenes que modificaram radicalmente o transporte. A inveno da mquina a
vapor, seguida de perto por sua aplicao no transporte ferrovirio, tornou o
transporte terrestre independente da fora humana ou da trao animal. Velocidade
e capacidade cresceram rapidamente, permitindo a especializao, e a produo
passou a poder ser realizada independente da localizao dos recursos naturais. No
sculo XIX tambm ocorreu o desenvolvimento do barco a vapor, que acelerou o
transporte global (SANTOS, 2002).
Com o desenvolvimento do motor a combusto e do automvel na virada do
sculo XIX, o transporte rodovirio tornou-se mais vivel, o que permitiu a introduo

do transporte mecnico particular. As primeiras rodovias foram construdas no sculo

XIX com macadame. Em 1906, o brasileiro Alberto Santos Dumont exibiu o primeiro
avio, e aps a Primeira Guerra Mundial, este se tornaria uma forma mais rpida de
transportar pessoas e mercadorias por longas distncias (GAVA, D. S. 2006).
Aps a Segunda Guerra Mundial, o automvel e o avio ganharam mais
participao no transporte, limitando o transporte ferrovirio e hidrovirio ao
transporte de carga e de curta distncia para passageiros. Na dcada de 1950, a
introduo dos contineres trouxe enormes ganhos de eficincia ao transporte de
mercadorias, permitindo a globalizao (SANTOS, 2002).
De 1970 em diante, aparecem os avies jumbo, trens

com velocidade

superior a 500km/h, aerobarcos, aerotrens, monotrilhos, naves espaciais enfim

diversas novos meios de locomoo, buscando uma maior rapidez e menor gasto
(GAVA, D. S. 2006).
3 OS MODAIS LOGISTICOS
Conhecer o tipo de carga, trajeto e custos so essenciais para a escolha
correta de um modal. Todas as modalidades tm suas vantagens e desvantagens.
Algumas so adequadas para um determinado tipo de mercadorias e outras no. A
escolha da melhor opo, analisando os custos, caractersticas de servios, rotas
possveis, capacidade de transporte, versatilidade, segurana e rapidez contribuiro
para a satisfao do cliente (FERREIRA, M. 2008). Temos basicamente cinco tipos
de modais que podem ser divididos em: ferrovirio, rodovirio, aquavirio, areo e
dutovirio.
Existem mais de uma forma de transporte seguindo a classificao dos
modais, pois normalmente o transporte de algum produto ou de pessoas depende de
mais de um modal. Segundo Gava (2006), para isso existe a seguinte classificao:
a) Transporte modal ou unimodal: se refere quando a unidade de carga utiliza-se de
apenas um nico veculo, em uma nica modalidade de transporte desde a sua
origem at o seu destino;
b) Transporte sucessivo: quando a unidade de carga necessita ser transportada por um
ou mais veculos da mesma modalidade de transporte, abrangidos por um ou mais
contratos de transporte;
c) Transporte segmentado: quando se utilizam veculos diferentes, de uma ou mais
modalidade de transporte, em vrios estgios;

d) Intermodal: Quando a operao de transporte realizada por mais de um modal, e

caracterizada pela emisso individual de documentos de transporte para cada
modal.
e) Multimodal: Quando a operao de transporte realizada por mais de um modal, e
caracterizada pela emisso de um nico contrato de transporte para todos os
modais, exigindo ainda um Operador de Transporte Multimodal OTM.
Os transportes contm trs elementos: infraestrutura, veculos e operaes
comerciais. Infraestrutura a malha de transporte: rodoviria, frrea, area, fluvial,
tubular, etc. Os veculos so automveis, bicicletas, nibus, trens e aeronaves, que
utilizam essa malha. As operaes so as formas como esses veculos utilizam a
rede, como leis, diretrizes, cdigos, etc (SANTANA, L. et.al., 2012).
3.1 MODAL FERROVIRIO
No transporte ferrovirio a via denominada de via permanente, pela razo
histrica de ter sido no sculo XIX o nico modal terrestre que no interrompia a
operao mesmo em perodos chuvoso (GAVA, D. S. 2006).
A ferrovia considerada um transporte de custos fixos altos, com custos
variveis relativamente baixos. A carga, descarga, o faturamento, a coleta, o
transbordo contribuem para formar os altos custos do terminal. O volume agregado
por remessa e seu efeito de reduzir os custos do terminal resultam em algumas
economias de escala, isto , custos unitrios mais baixos para maior volume de
remessa. A manuteno da ferrovia, a depreciao das instalaes do terminal e
grandes despesas administrativas tambm pesam sobre os custos fixos. Os custos
variveis da estrada de ferro, por definio, variam proporcionalmente distancia e
ao volume; todavia existe um grau de indivisibilidade em alguns custos variveis,
como o fator trabalho. Tradicionalmente os custos variveis tem sido contabilizados
de metade a um tero dos custos totais, embora haja muita controvrsia quanto
proporo exata em termos lquidos, altos custos fixos contrapostos a custos
variveis relativamente baixos geram economias proporcionalmente significativas
nos custos ferrovirios. Concluindo que, custos fixos distribudos em grandes
volumes de carga reduzem os custos unitrios (GAVA, D. S. 2006).
3.1.1 Vantagens
Segundo Gava (2006):

um modal vantajoso para o transporte de grandes quantidades de carga devido a

capacidade de seus veculos, tendo um custo menor de transporte em relao ao

rodovirio;
Em geral est livre de congestionamentos, como ocorre com os navios e caminhes;
Pode ter terminais de carga particulares dentro ou prximos s unidades produtoras;

3.1.2 Desvantagens

Segundo Gava (2006):

Baixa Flexibilidade Comparada ao transporte rodovirio, por causa das restries

da rede e as diferenas de bitola;

Transbordo A localizao dos pontos de produo com respeito as estaes

ferrovirias exige um transporte prvio e posterior da remessa;

Furto - Mais exposto aos furtos, devido a percursos maiores e armazenagem entre
a origem e destino final.

3.1.3 Modal Ferrovirio no Brasil

No Brasil, o transporte ferrovirio utilizado principalmente no deslocamento
de grandes tonelagens de produtos homogneos, ao longo de distncias
relativamente longas. Como exemplo destes produtos esto os minrios (de ferro, de
mangans), carves minerais, derivados de petrleo e cereais em gro, que so
transportados a granel. No entanto, em pases como a Europa, por exemplo, a
ferrovia cobre um aspecto muito mais amplo de fluxos. Como exemplos de meios de
transporte ferrovirio, pode-se citar o transporte com vages, containers ferrovirios
(1 a 5 toneladas) e transporte ferrovirio de semi-reboques rodovirio (piggyback)
(RIBEIRO e FERREIRA, 2002).
Segundo Ballou (1993:127) existem duas formas de servio ferrovirio, o
transportador regular e o privado. Um transportador regular presta servios para
qualquer usurio, sendo regulamentado em termos econmicos e de segurana pelo
governo. J o transportador privado pertence a um usurio particular, que o utiliza
em exclusividade.
O transporte ferrovirio nacional sofre de grande mal: seu empresrio o
estado. Sua infra-estrutura arcaica e parada no tempo parece exigir recursos para
sua reforma e recuperao que superam em muitos s disponibilidades do errio
nacional que, com muita dificuldade, atende aos dficits financeiros crescentes do
sistema. Entretanto, por ser apropriado ao transporte de grandes quantidades,

proporciona seu eventual emprego na transferncia de produtos entre unidades

operacionais dos usurios-fbrica, filiais, centro de distribuio etc. o sistema
ferrovirio nacional evoluiu no campo do equipamento rodante, dada a existncia de
excelente parque industrial ferrovirio no pas (SANTANA, L. et.al., 2012).
Na dcada de 1970 todo o sistema ferrovirio brasileiro entra em decadncia
em razo da maturao e da concorrncia com o sistema rodovirio (rodovias
federais, estaduais e municipais) e da falta de investimentos no setor ferrovirio pelo
Estado e pela iniciativa privada. Esse perodo de decadncia durou at a metade da
dcada de 1990, quando foi concedida iniciativa privada. Nesse perodo foram
desativados, no territrio brasileiro, em torno de 8.000 Km de extenso ferroviria
(SILVEIRA, M.R. 2002).
Por consequncia destes fatos formou-se o Conselho Nacional de
Desestatizao, O governo federal dividiu, assim, as doze superintendncias
regionais da RFFSA (Rede Ferroviria Federal S/A) (com 22.069 Km) em seis
malhas, compostas pela Estrada de Ferro Tereza Cristina, pela Malha Centro-Leste,
pela Malha Nordeste, pela Malha Oeste, pela Malha Sudeste e pela Malha Sul. O
primeiro leilo foi o da malha Oeste, em maro de 1995, e o ltimo foi o da Fepasa,
no final de 1998. A RFFSA foi vendida por R$ 1,5 bilho (exceo da Fepasa),
metade do valor da dvida que o setor acumulou. A Fepasa (Ferrovia Paulista S/A)
depois de transferida para a RFFSA foi vendida por R$ 245 milhes (SILVEIRA, M.R.
2002).
Segundo a CNT (Confederao Nacional dos Transportes) (2013) com a
privatizao das ferrovias as melhorias observadas foram conquistadas por causa
do expressivo volume de investimentos das concessionrias, fundamentais para
impedir uma escalada mais acelerada na contrao da malha. De 1997 at 2012, os
investimentos privados somaram R$ 33,9 bilhes, apresentando um crescimento
mdio de 79% ao ano. Em relao ao investimento pblico, a Unio investiu R$ 9,9
bilhes na malha ferroviria nacional entre 1997 e 201228. Isso representa cerca de
23%

do

investimento

total

(pblico

privado)

do

perodo.

principal

empreendimento pblico foi a Ferrovia Norte - Sul, ainda em construo, que

recebeu R$ 7,1 bilhes entre 2000 e 2012.
Os ganhos de eficincia foram notveis, a produo ferroviria total aumentou
133%, passando de 137,2 bilhes de TKU (Tonelada-Quilmetro til), em 1997, para
320,0 bilhes de TKU, em 2012. Tais melhorias se traduziram em significativos

estmulos indstria ferroviria nacional, que passou de uma produo de seis

vages anuais, em 1991, para 5.616, em 2011 (CNT, 2013).
3.2 MODAL RODOVIRIO
O transporte rodovirio aquele feito atravs ruas, estradas e rodovias, sejam
elas pavimentadas ou no, com a inteno de transpor de um ponto ao outro,
produtos, animais ou pessoas. No Brasil este modal o principal meio de transporte.
O modal rodovirio caracteriza-se pela simplicidade de funcionamento, este se
destaca por oferecer o transporte de diversos tipos de cargas (FERREIRA, M. 2008).
As

transportadoras

rodovirias

apresentam

caractersticas

de

custo

contrastantes com a ferrovia; seus preos fixos so mais baixos de todos os tipos de
transporte. Por outro lado os custos variveis tendem a ser altos e so cobrados dos
usurios em forma de impostos (GAVA, D. S. 2006).
As vantagens deste modal esto na possibilidade de transporte integrado
porta a porta e de adequao aos tempos pedidos, assim como frequncia e
disponibilidade dos servios. Apresenta como desvantagem a possibilidade de
transportar somente pequenas cargas e a pequenas distncias (RIBEIRO e
FERREIRA, 2002).
O transporte rodovirio o principal meio de transporte de cargas no Brasil.
Mesmo o Governo Federal aumentando os investimentos nos demais modais, o
modal rodovirio ainda bastante expressivo, sendo responsvel por quase 63% e
770 bilhes de toneladas por quilmetro til, movimentadas em nosso pas no ano
de 2008. Este volume superior ao registrado em 2006 quando atingiu 14%,
segundo estudo do Instituto (ILOS, 2012).
A grande utilizao do modal rodovirio e devido o mesmo ser um dos modais
com preo unitrio mais elevado, perdendo apenas para o areo, faz com que o
transporte rodovirio tenha grande impacto nos custos logsticos do Brasil. Apesar
do pas possuir uma extensa malha rodoviria, uma das mais extensas do mundo, o
Brasil ainda est muito atrasado se compararmos com as potncias mundiais, tendo
apenas 13% de nossas rodovias pavimentadas. J os Estados Unidos, possui
caractersticas territoriais semelhantes a do Brasil, possui 4,37 milhes de km de
rodovias pavimentadas, aproximadamente 20 vezes maior do que a malha brasileira
que de aproximadamente 214 mil km. A ndia possui expanso territorial trs vezes

menor que a brasileira e mesmo assim possui uma malha rodoviria pavimentada
aproximadamente sete vezes maior do que a do Brasil (BRASIL, 2010).
O conjunto dos fatores resulta para este problema enfrentado pelo Brasil, o
asfalto de m qualidade, falta de conservao, falhas de construo, e o excesso de
peso dos caminhes so fatores que afetam diretamente as condies das rodovias.
Alguns estudos apontam que 1% de carga acima do limite em um eixo aumenta em
4,32% o desgaste do pavimento. Logo, se a sobrecarga for de 5%, uma rodovia que
foi projetada para durar dez anos acaba tendo sua vida til reduzida para 8,1 anos.
Se o peso exceder 20%, esta durabilidade cai para apenas 4,5 anos (REIS, 2011 in
BARBOZA, 2014).
Este reflexo do mau estado das rodovias traduzido atravs do aumento no
custo operacional do transporte de carga. Os buracos na pista levam os veculos a
diminurem a velocidade, diminuindo tambm o nmero de viagens possveis de se
realizar por dia e, consequentemente, aumenta o custo por viagem. Ainda, quanto
pior estiver o estado de conservao da rodovia, maior ser o desgaste do veculo
aumentando invariavelmente os custos variveis, como peas, lubrificao,
combustvel, pneus e lavagem (REIS, 2011 in BARBOZA, 2014). De acordo com a
CNT (2010), os custos operacionais das frotas nacionais poderiam ser reduzidos
aproximadamente em 25% caso as rodovias pavimentadas do Pas estivessem em
timo estado de conservao.

3.3 MODAL AQUAVIRIO

O modal aquavirio abrange em uma s definio as atividades de transporte
martimo realizado nos oceanos, e de transporte hidrovirio realizado em rios e lagos
(GAVA, D. S. 2006).
O maior investimento de capital por parte de uma transportadora martima
reside no equipamento de transporte e, at certo ponto, em pagamentos pelo uso
das instalaes do terminal. Os custos fixos predominantes nas operaes de uma
transportadora martima esto relacionados com as operaes do terminal, as quais
incluem taxas porturias e custos de manuseio de todas as cargas. Os custos do
terminal, normalmente elevados, so compensados pelos custos de navegao
muito mais baixos (GAVA, D. S. 2006).

Os custos variveis incluem apenas os relacionados as operaes do

equipamento de transporte, sendo particularmente baixos devido a energia motriz
mnima necessria para movimentao em baixa velocidade. Com altos custos de
terminal e baixos custos de navegao a relao de tonelada/quilometro cai
significativamente com a distncia e o tamanho da remessa. Assim sendo, a via
martima um dos transportes de menor custo para grandes volumes de carga a
granel a longa distncia (GAVA, D. S. 2006). Os modais hidrovirios so muito
utilizado, j que possui um custo baixo, podendo ser at 3 vezes menor que o
ferrovirio e 8 vezes menor que rodovirio (FERREIRA, M. 2008).
Como os problemas dos portos brasileiros so vrios, ser destacada uma
pesquisa realizada pelo Instituto (ILOS 2012), onde so elencados os principais
problemas enfrentados nos portos do Brasil.
a) Burocracia: A grande quantidade de documentos, as diversas exigncias legais das
agncias reguladoras, somado ao tempo de liberao de embarque/desembarque
de cargas, devido verificao da documentao pertinente aos produtos nos portos
do Pas, fazem com que essa burocracia seja o principal gargalo identificado pelos
usurios do setor porturio.
b) Portos saturados: Observam-se filas de caminhes esperando algum espao para
descarregar no porto de Santos, uma imagem, comum nos ltimos meses, ilustra e
destaca como o segundo problema citado pelos usurios de portos em 2012.
c) Infraestrutura de acesso rodovirio: Com a saturao dos portos, o acesso rea
porturia pelas rodovias o terceiro aspecto mais relevante e mais preocupante por
parte dos usurios.
d) Custo porturio: Os custos de manuseio da carga no ptio, a documentao, o
deslocamento para o navio, entre outros como sendo o quarto maior entrave deste
setor em 2012.
e) Deficincia na armazenagem: Mesmo quando o usurio consegue transpor as filas e
a falta de acesso ao porto at chegar ao ptio do terminal, este ainda se depara com
a falta de espao e de capacidade de armazenagem das mercadorias nos portos
brasileiros.
f) Demora na liberao dos produtos: Exigncias burocrticas criam outro problema: o
tempo em que as cargas com as mercadorias so liberadas e chegam ao porto.
g) Custo com demurrage: Este nome se d quando uma empresa demora em fazer o
carregamento ou descarregamento de mercadorias e o navio acaba ultrapassando o
tempo de atracao reservado.
h) Janela de atracao de navios: Este termo se d devido ao espao de tempo entre a
sada de um navio, a atracao e operao do seguinte em um bero porturio,

denominada de janela de atracao, este aspecto alvo de queixas dos usurios do

setor porturio brasileiro.
i) Acesso ferrovirio: A deficincia da malha ferroviria do Brasil j de conhecimento
de nossas autoridades como sendo um gargalo logstico que impede o
desenvolvimento da economia do pas, sabendo disso a presidente Dilma Rousseff e
sua equipe, tentaram tirar do papel o plano de investir 91 bilhes de reais at 2025
na construo de 10 mil quilmetros de trilhos no territrio nacional, este dinheiro
que viria captado da iniciativa privada.
3.4 MODAL AREO
O transporte areo aquele realizado atravs de aeronaves e pode ser
dividido em Nacional e Internacional. Todas as aeronaves possuem estruturas para
transporte de bagagens e/ou cargas. Esses compartimentos podem ser mistos
(carga

passageiro)

ou

individuais, somente

carga,

somente

passageiro

(FERREIRA, M. 2008).
O transporte aerovirio o que tem custo mais elevado em relao aos outros
modais. Seu custo fixo alto (aeronaves, manuseio e sistemas de carga), bem como
seu custo varivel, apresenta alto custo de combustvel, mo-de-obra, manuteno,
etc (RIBEIRO e FERREIRA, 2002).
As vantagens deste modo de transporte so a velocidade elevada, distncia
alcanada, segurana (roubos, danos e extravios), reduo de custo com estoque.
Suas principais desvantagens so o custo de frete, tempos de coleta e entrega,
manuseio no solo e dimenses fsicas dos pores de transporte dos avies
(RIBEIRO e FERREIRA, 2002).
No Brasil o transporte areo sofre com a falta de infraestrutura logstica e a
burocracia no transporte, fazendo com que a liberao das mercadorias demore at
uma semana. J no comrcio exterior, as mercadorias de primeira classe
normalmente viajam de avio. No Brasil temos menos de 1% do transporte de
cargas para o exterior sendo feito por avies, estas mercadorias representam mais
de 10% do total. Nos aeroportos normalmente chegam apenas produtos com alto
valor agregado e que necessitam ser entregues com urgncia. O transporte de
mercadorias atravs do modal areo se caracteriza por serem geis e indicados
para mercadorias de alto preo, pequenos volumes e encomendas com urgncia
(FIRJAN, 2013).

A Federao das Indstrias do Rio de Janeiro, 2013, divulga um estudo que

mostra que, em cinco aeroportos brasileiros de carga, o tempo de liberao dos
produtos de aproximadamente 175 horas. Esta espera parece mais longa se
compararmos com outros aeroportos do mundo. Por exemplo, em Londres, a
liberao da carga demora cerca de oito horas, j nos Estados Unidos, seis horas, e,
na China, demora s quatro horas. Um dos setores mais prejudicados o
farmacutico. Uma carga de remdios de R$ 35 milhes tem o custo no valor de R$
287 mil no aeroporto do Rio de Janeiro. Esta despesa aproximadamente 40 vezes
maior do que o custo para se transportar a mesma carga no aeroporto de Cingapura
(FIRJAN, 2013).
3.5 MODAL DUTOVIRIO
O transporto por dutovia oferece uma faixa muito limitada de servios e
capacidades. Os produtos economicamente mais viveis para serem movimentados
so o petrleo cru e os produtos de petrleo refinado. Entretanto h algumas
experincias com a movimentao de produtos slidos mergulhados em um lquido
chamado de pasta fluida, ou contendo produtos slidos em cilindros que, por sua
vez movem-se em liquido.
A movimentao do produto por dutovia muito vagarosa, porm essa
lentido abrandada pelo fato que os produtos movem-se continuamente 24h por
dia todos os dias. Isso torna a velocidade efetiva muito maior quando comparada
com outros modais (GAVA, D. S. 2006).
Os direitos de acesso, construo, requisitos para controle das estaes e
capacidade de bombeamento fazem com que o transporte dutovirio apresente o
custo fixo mais elevado. Em contrapartida, o seu custo varivel o mais baixo,
nenhum custo com mo de obra de grande importncia. portanto, o segundo
modal com mais baixo custo, ficando atrs apenas do modo de transporte
hidrovirio.
Como vantagens, o transporte dutovirio se apresenta como mais confivel
de todos, pois existem poucas interrupes para causar variabilidade nos tempos e
os fatores meteorolgicos no so significativos. Alm disso, os danos e perdas de
produtos so baixos. Como desvantagem est a lentido na movimentao dos

produtos, o que inviabiliza seu uso para o transporte de perecveis (RIBEIRO e

FERREIRA, 2002).
O pas tem apenas 22 mil km de dutovias em operao e est na posio 16
do ranking. Fica atrs da Unio Europia (800 mil) e de outros pases com menor
extenso territorial como Mxico (40 mil), Argentina (38 mil) e Austrlia (32 mil)
(CNT, 2012).
A maioria dos mais de 400 dutos existentes no Brasil so utilizados para
transporte de petrleo e derivados. O primeiro sistema foi instalado na Bahia, no
incio da dcada de 40, e ligava a Refinaria Experimental de Aratu at o Porto de
Santa Luzia. Diferente de todos os outros modais, so os produtos que se deslocam,
por presso nos tubos ou por arraste, e o meio de transporte continua fixo (CNT,
2012).
4 CONCLUSO
A evoluo dos transportes est ligada diretamente a economia de uma
regio, pois ele comanda grande parte dos custos de um produto. A busca por novas
tecnologias de fundamental importncia para a reduo de custos na hora de
transportar e tambm para a minimizao dos impactos ambientais. A logstica um
dos entraves para o crescimento da produo agrcola, industrial, automobilstica
entre outros setores no Brasil. O maior problema gerado pela falta de infraestrutura
que esta precariedade eleva o valor dos produtos, fazendo com que os mesmos se
tornem menos competitivos no comrcio internacional, observamos que o custo de
transporte por ora fica mais barato no transporte do Brasil para outros pases, do
que dentro do prprio territrio nacional. O pas refm do sistema de transporte
rodovirio que sofre com as ms condies das vias. Se v necessrio a busca e o
investimento em outros modais mais econmicos podendo assim suprir o dficit na
logstica brasileira, propiciando uma melhor economia e melhor qualidade de vida
para sua populao.
5 REFERNCIAS
BALLOU, Ronald H.. Logstica Empresarial: Transportes, Administrao de
Materiais e Distribuio Fsica. So Paulo: Atlas, 1993.

BRASIL. Programa de Acelerao do Crescimento Balano 4 anos 20072010. Braslia: Ministrio do Planejamento, 2010.
CNT (Confederao Nacional dos Transportes), O Sistema Ferrovirio Brasileiro.
Braslia: CNT, 2013.
___ Pesquisa CNT de Rodovias 2010: relatrio gerencial. Braslia: CNT, 2010.
___ Moda dutovirio carece de investimentos para se tornar mais utilizado no
pas. Braslia: CNT, 2012.
FERREIRA, M. Tipos de Modais, Belo Horizonte: IETEC, 2008. Disponvel em:
http://www.techoje.com.br/site/techoje/categoria/detalhe_artigo/670 Acesso:
20/03/15.
FIRJAN (Federao das Indstrias do Estado do Rio de Janeiro). Brasil mais
competitivo: ganhos com o funcionamento 24 horas dos rgos anuentes nos
aeroportos. Rio de Janeiro: FIRJAN, 2013.
GAVA, D. S. Tecnologia dos transportes Espirito Santo: CEFETES, 2006.
ILOS. Panorama Custos Logsticos na Economia e nas Empresas no Brasil.
Rio de Janeiro: ILOS, 2012.
REIS, N.G in BARBOZA 2014. A ineficincia da Infraestrutura Logstica no
Brasil. Disponvel em: < http://www.revistaportuaria.com.br/noticia/16141>. Acesso
em 20 de maro de 2013.
RIBEIRO, P.C.C. e FERREIRA, K. A. Logstica e Transportes: uma discusso
sobre os modais de transporte e o panorama Brasileiro. Curitiba: XXII Encontro
Nacional de Engenharia de Produo, 2002.
SANTANA, L. et. al. Transportes, Artigo Acadmico, Sergipe: Cadernos de
Graduao - Cincias Exatas e Tecnolgicas, v. 1, n.15, p. 119-130, out. 2012.
SANTOS, J. M. B. Logstica: Notas de aula. Centro Federal de Educao
Tecnolgica do Esprito Santo, Vitria: 2002.
SILVEIRA, M. R. Transporte e logstica: as ferrovias no Brasil Florianpolis:
Geosul, v.17, n.34, p 63-86, jul./dez. 2002.