FUNCIN DE LA MARCHA:
Puesto que un motor es incapaz de arrancar slo por el mismo, su cigeal debe ser girado por una fuerza
externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea tomada, para dar lugar a la compresin y para que el
inicio de la combustin ocurra. El arrancador montado en el monoblock o bloque de cilindros, empuja
contra un pin de engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado, engancha con el volante
del motor y el cigeal es girado.
La carcasa o casco es de hierro dulce, el bobinado el campo y del inducido es de alambre grueso especial de
cobre; las escobillas son de cobre, las dems partes son semejantes a las del generador.
El Motor se comprueba fcilmente. si falla: conectando el borne de + de la batera al conductor (A) que en
este caso esta desmontado del borne inferior (C) de rel y el borne - de la batera se conecta a la carcasa del
motor (D) (en cualquier parte metlica del motor). Con esta conexin si el motor esta bien tendr que
funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del rel de arranque.
El rel de arranque es un aparato que va colocado sobre el motor de arranque y que, en este caso concreto,
cumple dos misiones, que son, por un lado, desplazar la horquilla, y esta a su vez el pin, para engranarlo
con la corona del motor de arranque con la cual este empezara a moverse.
El rel esta formado por la bobina y el ncleo mvil, la cual , por el externo, va unida la palanca del
desplazamiento del pin del motor de arranque, y por el otro lado , la placa que cierra circuito entre la
batera
y
el
motor
de
arranque.
al accionar el pulsador de puesta en marcha la corriente saldr de la batera, pasara por el pulsador hasta
llegar al principio de la bobina del rel.
Contactos sucios:
Estos se ensucian por las chispas que se producen al paso de la corriente, impidiendo un buen contacto entre
las mismas.
Cuando el rel sea desmontable se sacaran estos contactos para limarlos un poco y limpiarlos.
2. FALLAS Y AVERIAS:
Antes de desmontar el motor de arranque del vehculo tendremos que asegurarnos de que el circuito de
alimentacin del mismo as como la batera estn en perfecto estado, comprobando la carga de la batera y el
buen contacto de los bornes de la batera, los bornes del motor con los terminales de los cables que forman el
circuito de arranque.
En el motor de arranque las averas que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos estn
sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehculo cuando tiene
muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avera se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian
por unas nuevas y solucionadas el problema.
Otras averas podran ser las provocadas por el rel de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas.
Se podr cambiar solo el rel de arranque por otro igual, ya que este elemento esta montado separado del
motor.
Pero en la mayora de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda mano (a
excepcin si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas).
Una avera ajena a la batera y al dispositivo de arranque se puede determinar por la cada de tensin
observada. El voltmetro se conecta entonces en paralelo al conductor correspondiente. En el conductor del
arranque se tolera una cada de tensin del 4% y en la conexin de masa del 5%. Hay que verificar
igualmente si en las conexiones entre conductores se acusan resistencias de paso indebidas. Iguales
ARRANQUE EN FRIO
GENERALIDADES:
Como es sabido, la combustin en los motores diesel se realiza en el momento de producirse la inyeccin
debido a la gran temperatura que alcana el aire al ser sometido a alta comprensin, en el momento de
arranque, el conjunto del motor se encuentra fri y parte de este calor producido por el aire al comprimirse la
absorben las piezas que estn en contacto con el. Esto hace que la temperatura del aire en el interior del
cilindro descienda, pudiendo presentarse dificultades para la puesta en funcionamiento del motor, pues la
combustin no alcanza su grado adecuado al
no disponerse de la temperatura suficiente.
DISPOSITIVO DE SOBREALIMENTACION:
Con este dispositivo se consigue, en el arranque inyectar una cantidad de gas oil superior a la que
normalmente suministra la bomba de inyeccin. En el momento del arranque, solamente se quema una
fraccin proporcional de gas-oil inyectado, pues otra parte entra en contacto con el fri y no arde. Si
aumentamos la cantidad de gas oil en el interior del cilindro, la parte que se quema ser mayor, facilitando
as el arranque del motor. Existen dos dispositivos para este fin y actan de una forma similar, pues ambos
permiten
que
la
cremallera
de
la
bomba
de
inyeccin
lineal.
DISPOSITIVO DE CALENTAMIENTO:
Este dispositivo tiene la misin de calentar la cmara de combustible antes de inyectar el gas-oil, para que al
entrar
este
se
encuentre
con
el
aire
caliente
y
arda
con
facilidad.
Este calentamiento se consigue mediante unas bujillas especiales llamadas bujillas de incandescencia
calentadores
situados
en
la
cmara
de
combustin.
SISTEMA DE ENCENDIDO
En los motores de explosin, la relacin de compresin es, en general, mas baja que en los motores dissel
debido a que lo que comprimen es una mezcla de aire y gasolina, la cual ardera por s sola de forma
espontnea y totalmente incontrolada, por efecto de las altas temperaturas alcanzadas durante la compresin
si la relacin fuera alta.
ELEMENTOS QUE CONSTAN ESTE SISTEMA
Batera
Llave De Contacto
Condensador
Distribuidor
BUJILLAS
Ruptor
La bobina
BOBINA:
De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de que falle se
cambia por otra (no tiene reparacin). La bobina de encendido no es ms que un transformador elctrico que
transforma la tensin de batera en un impulso de alta tensin que hace saltar la chispa entre los electrodos
de la buja. La bobina esta compuesta por un ncleo de hierro en forma de barra, constituido por laminas de
chapa magntica, sobre el cual esta enrollado el bobinado secundario, formado por gran cantidad de espiras
de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre s y el ncleo. Encima de este
arrollamiento
va
enrollado.
EL DISTRIBUIDOR:
El distribuidor tambin llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacan los sistemas de encendido
llegando a desaparecer actualmente en los ltimos sistemas de encendido. En los sistemas de encendido por
ruptor, es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple, por que adems de distribuir la alta
tensin como su propio nombre indica, controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del
ruptor generndose as la alta tensin. Tambin cumple la misin de adelantar o retrasar el punto de
encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que acta en funcin del n de
revoluciones del motor y un "regulador de vaci" que acta combinado con el regulador centrifugo segn
sea la carga del motor (segn este mas o menos pisado el pedal del acelerador). El distribuidor o delco es
accionado por el rbol de levas girando el mismo nmero de vueltas que este y la mitad que el cigeal. La
forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el mismo, en unos el accionamiento es por medio de
una transmisin pin-pin, quedando el distribuidor en posicin vertical con respecto al rbol de levas
(figura derecha). En otros el distribuidor es accionado directamente por el rbol de levas sin ningn tipo de
transmisin, quedando el distribuidor en posicin horizontal (figura de abajo).
BATERIA:
Normalmente
tiene
una
tensin
nominal
de
12
voltios.
LLAVE DE CONTACTO :
Es un interruptor con una entrada de corriente procedente de la batera y, normalmente, varias salidas, de las
que nos interesa nicamente la que va a parar a la bobina. Es la encargada de cerrar el circuito de encendido
mientras queremos que el motor funcione, y de abrirlo cuando queremos que separe.
BUJIA:
Es la encargada de iniciar la explosin de la mezcla en el motor, debido a la chispa que, en el momento
oportuno, salta entre sus electrodos.
Las bujas utilizadas en este sistema
de encendido son de platino sus
electrodos,
por
tener
como
caracterstica este material: su
estabilidad en las distintas situaciones
de
funcionamiento
del
motor.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de la separacin de los
electrodos y de la presin reinante en el interior de los cilindros. Si la separacin de los electrodos esta
reglada igual para todas las bujas entonces el voltaje ser proporcional a la presin reinante en los cilindros.
La alta tensin de encendido generada en la bobina se dividir teniendo en cuenta la presin de los cilindros.
El cilindro que se encuentra en compresin necesitara ms tensin para que salte la chispa que el cilindro
que se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de
escape esta sometido a la presin tmosfrica por lo que necesita menos tensin para que salte la chispa.
TEMA N 02
LUBRICACION
1.- GENERALIDADES:
El uso de la lubricacin en un motor hace parte del buen
funcionamiento del mismo, la funcin principal de este sistema
es evitar el desgaste excesivo de los componentes mviles. Los
cuales se encuentran en constante contacto y movimiento.
Para la lubricacin de un motor se deben tener en cuenta dos
factores importantes:
La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos rganos del motor, pese al sistema de refrigeracin, exige
que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes hasta una temperatura aproximada de 200C y que el
punto de inflamacin sea superior a 250C.
En los primitivos motores el engrase se hacia por el barboteo o salpicado. Esto tenia el
inconveniente de que al descender el nivel de aceite por el consumo del mismo, el motor perda poco a poco
su lubricacin, llegando a faltarle en algn momento.
Estos inconvenientes dieron origen a la adopcin del sistema de lubricacin forzada a presin,
mediante el empleo de bombas instaladas en el crter
La duracin de las piezas del motor est condicionada en gran parte a la lubricacin de sus partes logrando
as un movimiento uniforme entre dos superficies, a su vez el lubricante evita el sobrecalentamiento y
dilatacin causada por la friccin.
Para lograr este objetivo se utiliza el aceite el cual puede ser de origen vegetal, mineral o sinttico; todos
estos con aditivos qumicos que mejoran sus caractersticas y funcionamiento en determinadas
condiciones.
La lubricacin en el motor cumple varios cometidos, todos de una importancia vital para el perfecto
funcionamiento durante horas y horas de uso. stos son:
Reduce el coeficiente de rozamiento a valores muy bajos con el consiguiente ahorro de energa y
proteccin de las piezas en contacto.
Ayuda al sistema de refrigeracin enfriando las piezas de contacto con el aceite. (En algunos
motores se colocan refrigeradores de aceite).
Ayuda a los segmentos del motor a conseguir el sellado
Amortigua los sonidos del motor.
Limpia y disuelve las suciedades y carbonillas.
A.-Una superficie metlica, por esmerado que sea el trabajo de pulimentacin, aunque parece lisa y
suave a simple vista, en realidad esta formada por rugosidades y asperezas casi microscpicas. Si en estas
condiciones se hacen frotar dos superficies entre si, y ms si se aprietan enrgicamente, como ocurre en los
cojinetes de las mquinas, las asperezas entran en contacto, se ensamblan, desgarran y trituran, y el
rozamiento desgasta rpidamente el material, absorbiendo tal cantidad de energa, con produccin de
calor, .que la temperatura se eleva con rapidez y puede sobrevenir el agarrotamiento (gripado) de las piezas
mviles, por excesiva dilatacin o por fundirse las rugosidades de las superficies metlicas. El engrase o
lubricacin consiste en interponer entre las superficies metlicas una delgada pelcula de aceite sobre la cual
resbalan aquellas.
El lubricante debe ser de calidad tal que resista las fuertes temperaturas del motor sin que se queme y
sin que se rompa la pelcula con las presiones de trituracin de los cojinetes. Ello se consigue con los aceites
minerales derivados del petrleo bruto.
Tambin el aceite silencia los ruidos del motor y no slo los chirridos de elementos metlicos que rozan sin
engrase.
La cmara de aceite en el crter, as como el agua de refrigeracin en el bloque, hace que se amortigen los
ruidos del motor.
A su vez el aceite ejecuta una limpieza en los elementos que engrasa haciendo de disolvente y dispersante
de los hollines y carbonillas que se forman.
FUNCIONAMIENTO
Componentes y funcionamiento del sistema de lubricacin.
Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es de engranajes. Se pueden distinguir varias partes:
Colador de succin. Es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del carter. Lleva una rejilla
metlica que impide que entren en la bomba restos o impurezas que arrastre el aceite
Eje motriz. Va unido por un pin al sistema de distribucin del motor que hace funcionar la
bomba. Arrastra una bomba de piones que aspira por el colador de succin y enva el aceite por la tubera
de presin.
Filtro de aceite. Es e encargado de quitar las impurezas que el aceite arrastra en su recorrido a travs
del motor.
Vlvula de derivacin del filtro. Cuando el filtro esta muy sucio provoca una restriccin de aceite
en el circuito que podra dar lugar a una falta de lubricacin en el motor. Esta vlvula evita el paso de aceite
por el filtro en el caso de que este se ensucie demasiado.
Vlvula de lubricacin del turbo. El turbo necesita con urgencia aceite en cuanto el motor comienza
a girar por lo que, para que no se deteriore, la vlvula de derivacin que lleva en su circuito le da prioridad
en el sistema de lubricacin.
Engrase del cigeal. El cigeal recibe aceite por los cojinetes de bancada que viene de las lneas
de aceite de la bomba a travs del bloque del motor, parte de este aceite lubrica los cojinetes de bancada y
luego se cae al crter y otra parte se va por el interior del cigeal al cojinete de biela para lubricarlo. El
cigeal por salpicadura engrasa tambin segmentos y camisas.
Engrase de pistones y camisas. En ciertos motores existen unos surtidores de aceite que inyectas en
la parte inferior de los pistones un chorro de aceite para lubricarlos y refrigerarlos. En otros tipos de motores
la propia biela esta perforada y recoge aceite del cigeal y lo lleva hasta el buln del pistn para lubricarlo
y a su salida hacer lo mismo con las camisas.
Engrase del rbol de levas y eje balancines. Pueden ser lubricados por salpicadura de aceite o bien
tener un conducto interno que va repartiendo el aceite en cada uno de los cojinetes de apoyo.
Respiradero del carter. Es un filtro que deja escapar al exterior una pequea cantidad de gases de
combustin que se fuga a travs de los pistones.
Varilla de nivel. Sirve para comprobar el nivel de aceite en el crter del motor
Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente para detectar
fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de lubricacin.
Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de medicin el nivel
de aceite para controlar el consumo o detectar prdidas y mediante instrumentos como son los manmetros
de presin y los termmetros controlar las condiciones del aceite y del circuito y a la vez el funcionamiento
del motor.
Las fallas del sistema bsicamente son falta de nivel de aceite por prdidas o consumos elevados,
alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de refrigeracin del aceite o mal funcionamiento del
motor, baja presin de aceite por bajo nivel o degradacin del aceite, falla de la bomba de circulacin, falla
del regulador de presin o incremento en los huelgos de las partes mviles del motor por desgaste.
nervio interior del pistn. Otras veces el engrase del buln se consigue por el aceite que el segmento
rascador enva al crter a travs de los orificios.
El aceite que regresa al crter puede pasar por una rejilla que adems de colarlo y separar las materias
gruesas que pueda llevar, frena los vaivenes del aceite provocados por la marcha del tractor.
En los motores no se usa el engrase completo por barboteo, y aunque hay muchos elementos que siguen
engrasndose por este sistema, el lubricado de las articulaciones principales se confa a un engrase a
presin debido a las mayores existencias de esfuerzos, ajustes y temperaturas a que se ven sometidos.
2.2.-
Engrase
presin.
barboteo.
La bomba tiene la ventaja de que cuanto ms deprisa gira el motor ms cantidad de aceite enva a la
tubera de carga y partes a lubricar; pero no conviene que aumente en demasa la presin, produciendo
un exceso de engrase. Por otra parte, a medida que se desgastan los cojinetes, el aceite sale por ellos con
ms facilidad, de modo que hace falta una mayor presin de salida en la bomba para compensar las
fugas en el recorrido del aceite. Por ambas razones se dispone una vlvula descarga que permite:
descargar al crter el sobrante de aceite cuando el aumento de velocidad hace excesiva la presin, y
regular la presin, regular la presin ajustndola al estado de las holguras del motor.
2.3. Engrase a presin total. (Fig. 3.5)
El aceite es recogido por la bomba desde el crter a travs de un colador y despus de hacerlo pasar por
el filtro, lo enva al colector principal que lo distribuye a Siete apoyos de cigeal (taladrado para
llegar aceite a las cabezas de biela) y cuatro del rbol de levas, subiendo a presin al rbol de
balancines que, hueco y con taladros (como una flauta), lubrica todos los balancines rebosando a
engrasar por barboteo el resto de los elementos.
La niebla aceitosa lubrica las paredes del cilindro y engranajes de la distribucin.
Se observa que hasta aqu todo el engrase es idntico al sistema a presin. Lo que distingue al sistema
de presin total ese el hecho de que el aceite a presin suba desde las cabezas de biela a los pies de las
mismas, por un taladro en la misma biela o por un tubo adosado a ella.
3.
La bomba de rotor es tambin de engranajes, pero internos. El cuerpo de bomba (parte rayada) lleva en
su interior el anillo loco en cuyos entrantes interiores engrana el rotor interno que tiene un diente menos
que aqul. El movimiento le llega al rotor interno, por un engranaje, generalmente desde el rbol de
levas.
Al girar el rotor interno arrastra al anillo loco por engrane con uno solo de sus dientes, pero como el
diente opuesto del rotor hace un cierre perfecto (holgura mxima de 0.3 mm.) con el saliente del anillo
loco, impide el retroceso del aceite que es obligado a salir a presin por la salida. La llegada del aceite
desde el crter lo hace por la entrada indicada.
3.3. Bomba de paletas.
Se compone4 (Fig. 3.9) de un cuerpo
cilndrico, en cuyo interior se mueve un
rotor excntrico, ranurado diametralmente
y arrastrado por el motor segn el sentido
de la flecha. Esta ranura recibe dos paletas
deslizantes, siempre tendiendo a separarse
por la accin del resorte que las cie contra
las paredes de la bomba. Al girar el rotor
excntrico, la paleta, por su izquierda, va
haciendo el vaco aspirado el aceite que
llega por el tubo de entrada, mientras que
por su derecha empuja a presin, por el
tubo de salida, el aceite recogido antes por
la paleta. El desgaste de stas, en su frotamiento con las paredes del cuerpo de la bomba, es compensado
por la accin del mismo resorte.
3.4. Bomba de mbolo.
La bomba de mbolo, en su
forma ms corriente, consta de
un cuerpo cilndrico con pistn
que recibe movimiento por una
biela desde una excntrica o
manivela en el rbol de levas o
cigeal. En el fondo del
cilindro hay dos vlvulas de
bola con sus resortes: al subir el
pistn aspira aceite del crter
por la entrada que se abre por la
succin; al bajar el mbolo, la
presin del aceite en el interior
del cuerpo de la bomba cierra la vlvula de entrada y abre la de salida donde pasas el aceite a las
canalizaciones.
3.5. Manmetro.
Desde un punto de la tubera de presin de la bomba sale una derivacin que va a parar al manmetro,
montado en el tablero de instrumentos, para indicar al tractorista el estado de funcionamiento del
sistema de engrase; seala la presin con que circula el aceite, pero no el nivel de ste en el crter. La
presin en corriente es de 2.5 a3.5 Kg. /cm2.
Este manmetro de mando directo consta de un tubo, achatado, de metal fino, elstico y cerrado por su
extremo final. Al recibir por B la presin del aceite, tiende a abrirse y si la presin es baja, vuelve a su
forma primitiva. En este movimiento hace oscilar el arco dentado que engrana con el pin S, sobre el
que va montada la aguja indicadora de un reloj con esfera graduada en presiones, proporcionales a la
fuerza que ejerce el aceite en el tubo.
adelgazamiento excesivo, y tampoco conviene en el fro que baje demasiado y se espese, porque
circulara con dificultad por las tuberas al empezar el servicio.
Para refrigerar el aceite, algunos tractores llevan en el mismo radiador del agua o en montaje anlogo,
unos tubos con aletas, por cuyo interior circula el flujo de aceite procedente de la bomba, de modo que
antes de pasar a las tuberas de engrase, es enfriado por la corriente de aire del ventilador. Una vlvula
da paso directo al aceite cuando la presin de la bomba es grande, sntoma de que el aceite est espeso
por fro. Cuando se adelgaza por el calor y la presin baja a la usual de servicio, la vlvula se cierra y
todo el flujo lubricante ha de pasar por su radiador.
Por el contrario, cuando trabaja el tractor en comarcas de inviernos crudos, conviene que el aceite se
caliente pronto para que circule con fluidez por los conductos de engrase. Se emplean radiadores de
aceite rodeados por el agua de refrigeracin del motor.
TEMA N 03
A.-
Su emisin es llevar el gasoil desde el depsito de combustible hasta la bomba inyectora pasando antes por
distintos elementos. Ese circuito trabaja a una presin de 1 a 2 Kg. /cm2 y lo componen:
I. DEPSITO DE COMBUSTIBLE:
Es un recipiente de chapa o de plstico. Tiene un tubo que se comunica con el exterior para el llenado del
mismo, lleva un tapn de cierre para evitar que el combustible se derrame. Este tapn tiene una salida al
exterior para facilitar la salida del aire y as no crear un vaco interno. El depsito lleva un tubo pequeo
cogido por un taladro por donde sale el combustible y que se conecta en la bomba de combustible. En su
interior lleva un filtro de combustible para separar los pequeos residuos o impurezas que pueda tener el
lquido y tambin lleva un indicador de combustible que acta dentro del depsito como si fuera la bolla de
una cisterna.
El depsito va colocado generalmente debajo del asiento trasero, alejado del motor. La capacidad de dicha
pieza depende del fabricante pero debe permitir una autonoma de unos 500 km.
TUBERAS:
Son rgidas, de latn o cobre, con una forma interior debidamente estudiado por el fabricante.
No deben estar prximas a los tubos o conductos de escape ya que el combustible no debe calentarse
demasiado, pues se formaran pequeas bolsas de combustible evaporado que actuaran como si la bomba o
los inyectores no estuvieran desaireados.
Deben ir sujetas para que no vibren y as evitar que puedan agrietarse o romperse.
Para proteger la bomba de las impurezas que contiene el combustible, es necesario que el tubo que va del
depsito a la bomba de alimentacin est ligeramente inclinado hacia el depsito. Hay que evitar cualquier
inclinacin hacia la bomba.
Los tubos de baja presin llevan un dimetro de 8x10 de 12x14 y pueden combarse en fro. Las conexiones
se hacen por bicono.
Palanca de accionamiento mecnico: movida por una leva, que pueda ir colocada en el rbol de
levas de distribucin, o en el rbol de la bomba inyectora
Una membrana
Un vstago
Un muelle de presin de combustible: pieza que se apoya por su parte inferior en el cuerpo de la
bomba, y por su parte superior en las membranas
Dos vlvulas: situadas en posiciones opuestas, cuando una abre la otra se cierra, un orificio de
entrada del combustible procedente del deposito y otro de salida a los filtros
Un filtro de malla metlica muy tupida cubierto por un vaso cristal o de chapa llamado vaso de
decantacin
b) Aspas o membranas:
Las aspas o membranas se mueven desde dentro hacia afuera en sus ranuras siguiendo la configuracin del
cilindro en que giran. Cuando giran las aspas se aumenta el tamao de la cavidad cercana del orificio de
entrada ocasionando una baja de presin y una succin de combustible.
c)
Engranes:
Es una bomba rotativa, consta de dos engranes puestos en una cubierta de mando y una impulsada.
El combustible entra por el orificio de admisin y se mueve en la bomba en el espacio entre los dientes de
los engranes y el cuerpo de la bomba.
d) Embolo o pistn:
La bomba va montada en un lado de la cubierta de la bomba de inyeccin y se acciona mediante una leva o
excntrica incluida en el rbol de levas de la bomba de inyeccin. Durante el funcionamiento de la
excntrica el rbol de levas de la bomba de inyeccin acta contra un rodillo para mover un mbolo apoyado
con un resorte.
Filtrado en el depsito: se realiza a la salida del combustible del depsito por medio de una malla
metlica que retiene las partculas ms gruesas.
Prefiltro decantador: son de tela metlica o de nailon y van en la misma bomba de alimentacin o
intercalados entre el depsito y la bomba. Se emplean en tractores y en maquinarias de obras
pblicas por el ambiente de trabajo que las rodea. Son filtros de gran capacidad y estn preparados
para eliminar el agua que pueda llevar el combustible, que al pesar ms que el aceite combustible,
queda depositada en el fondo del recipiente.
Filtro principal: se coloca entre la bomba de combustible y la bomba inyectora, tiene la misin de
proteger a la bomba inyectora y a los inyectores, realizando un filtrado escrupuloso del
combustible. La materia filtrante es muy fina y el material empleado puede ser tela metlica, telas
de fieltro, tela de nailon, papel celuloso, etc.
1.
Cuerpo
2.
Cartucho
3.
Tornillo central
4.
Junta de goma
5.
Tapa soporte
6.
Tapn de purga
7.
Tapn de cebado
c.
Ofrecer una dbil presin de filtrado (0.02 a 0.05 bar.) para que el flujo de combustible se mantenga
constante sobre la bomba inyectora.
d.
e.
En todos ellos lleva un tornillo de purga para poder quitar el aire dentro del circuito de
alimentacin.
f.
Algunos filtros disponen de una vlvula de descarga que sirve para enviar el combustible sobrante
hacia el depsito de combustible.
Vlvula de aspiracin, cuerpo de la bomba, rbol de levas, entrada de combustible, bomba de alimentacin
(opcional), regulador o gobernador, salida de combustible, varilla de control.
Al girar el rbol de levas mueve los impulsadores y los mbolos ubicados en los cilindros de la bomba;
mientras se oprime el acelerador se mueve la cremallera y esta a su vez hace girar el helicoidal (ver ms
adelante) el cual suministra ms cantidad de combustible a los cilindros de la bomba y por medio de los
mbolos el combustible es enviado hacia cada inyector en la cmara de combustin del motor. Cada
elemento (impulsador y mbolo) es accionado por el eje de levas de la bomba con su correspondiente leva;
en algunas ocasiones cuando la bomba de suministro o elevadora va acoplada a la carcaza de la bomba de
inyeccin se utiliza una leva extra acoplada directamente en el eje de levas. El funcionamiento es similar al
conjunto de camisa, pistn de un motor corriente. El rbol de levas va conectado a un acople que permite
sincronizar la bomba con respecto al funcionamiento del motor.
2.-descripcion
lineal
1.
partes
principales
de
la
bomba
de
inyeccin
Vlvula de aspiracin
La vlvula de aspiracin o de descarga permite la entrada del combustible hacia los inyectores.
2.
Cuerpo de la bomba
El cuerpo de la bomba es donde se acoplan todos los elementos y se integran al funcionamiento de la misma,
en algunas ocasiones tambin acopla la bomba elevadora.
3.
rbol de levas
El rbol de levas va soportado sobre rodamientos, es de acero forjado, templado y posee alta resistencia al
desgaste, debe ir fijo con un pasador a un engrane a su vez conectado con el cigeal.
4.
La entrada del combustible se da por un componente llamado el mbolo de la bomba el cual introduce la
cantidad suficiente de combustible al inyector.
5.
Varilla de control
La varilla de control hace girar todos los mbolos para variar la cantidad de combustible inyectado. Las
horquillas de control son montadas en la varilla y se acoplan con las palancas en el extremo inferior de los
mbolos.
6.
Vlvula de entrega
Se encuentra en la parte superior de la bomba, arriba del elemento de bombeo, posee una seccin paralela
que acta como un pistn pequeo. Acta como vlvula de retencin. Retiene el combustible en el tubo y en
el inyector a baja presin. Pero produce una cada brusca de presin en el inyector al final del periodo de
inyeccin (al final de la carrera efectiva del mbolo). Se cierra con rapidez por accin de su resorte y por la
alta presin.
En la figura siguiente se ve la seccin de una bomba de inyeccin, mostrando la forma en que se accionan la
horquilla y palanca de control para girar los mbolos de bombeo y controlar la entrega del combustible a los
inyectores.
V. EL REGULADOR O GOBERNADOR
El regulador o gobernador sirve para mantener automticamente el rgimen de velocidad o
revoluciones de un motor Diesel de manera independiente de la carga o el esfuerzo al cual est
sometido segn sea el caso o trabajo en vaco (ralent).
Para controlar la velocidad del motor es movida una varilla de control en la bomba de inyeccin la cual
acciona un mecanismo que vara la cantidad de combustible inyectado en las cmaras de combustin; el
regulador est ubicado en un extremo de la bomba de inyeccin.
Los reguladores se pueden clasificar segn el equipo o el tipo de trabajo al que se encuentran trabajando:
Segn el tipo de trabajo:
Segn el equipo:
a) Centrfugos.
b) Neumtico.
c) Hidrulicos.
VI.
LOS INYECTORES
El inyector es la parte terminal del sistema de inyeccin de un motor Diesel, son denominados tambin
toberas y estn constituidos por un racor dotado de un conducto muy delgado en el centro el cual recibe el
combustible a presin a travs de un tubo proveniente de la bomba de inyeccin, lo pulveriza y homogeniza
Por medio del vstago se transfiere la fuerza del resorte. La presin de atomizacin se ajusta mediante la
tuerca de ajuste del resorte que acta tambin como asiento para el mismo. El combustible circula desde la
entrada de combustible hasta el conducto perforado ubicado en la portatobera.
La punta de la vlvula de aguja que asienta contra la parte inferior de la tobera, impide el paso por los
orificios de la tobera cuando hay combustible a presin los conductos y galera del inyector, se levanta la
aguja de su asiento y se atomiza el combustible en las cmaras de combustin. Una pequea cantidad de
combustible escapa hacia arriba el cual sirve de lubricante entre la aguja y la tobera y tambin lubrica las
otras piezas del inyector antes de salir por la conexin para el tubo de retorno en la parte superior y retorno
al tanque.
Patrn de atomizacin
La forma de descarga en los orificios de la tobera del inyector se llama patrn de atomizacin. Este patrn se
determina por caractersticas como el nmero, tamao, longitud y ngulo de los orificios y tambin por la
presin del combustible dentro del inyector. Todos estos factores influyen en la forma y longitud de la
atomizacin.
La tobera
La funcin de la tobera es inyectar una carga de combustible en la cmara de combustin de forma que
pueda arder por completo. Para ello existen diversos tipos de toberas, todas con variaciones de la longitud,
nmero de orificios y ngulo de atomizacin. El tipo de tobera que se emplee en el motor depende de los
requisitos particulares de sus cmaras de combustin.
Tobera de un solo orificio
Tienen un solo orifico taladrado en su extremo, cuyo dimetro puede ser de 0.2 mm o mayor. La tobera con
punta cnica y un solo orificio tiene este taladrado en ngulo de acuerdo con el motor en que se instalar.
Tobera de orificios mltiples
Estas toberas tienen dos o ms orificios taladrados en el extremo. El nmero, tamao y posicin de los
orificios depende de los requerimientos del motor.
Toberas de vstago largo
Tienen un vstago largo que es una prolongacin de la parte inferior. Los orificios normales y el asiento de la
vlvula estn en el extremo del vstago largo.
Toberas de aguja
Tienen un orificio mucho ms grande y la punta de la aguja esta reducida para formar una especie de alfiler.
Con esta modificacin se pueden tener inyectores con diversos patrones de atomizacin. Se emplean en
motores de inyeccin directa.
Toberas de demora
Son toberas de aguja modificada en las que se ha cambiado la forma de la aguja para disminuir la cantidad
de inyeccin al principio de la entrega.
Tobera Pintaux
Es una modificacin de la tobera de aguja. Tiene un agujero auxiliar para la atomizacin en la tobera, a fin
de facilitar el arranque con el motor fro.
El funcionamiento correcto de los inyectores influye en el buen funcionamiento del motor. Un inyector
deficiente no podr ejecutar su funcin y producir fallos, golpeteos, sobrecalentamiento del motor, prdida
de potencia, humo negro en el escape o mayor consumo de combustible.
DIAGNOSIS
BLANCO
CAUSAS PROBABLES
- Fallas en el sistema de inyectores
Sincronizacin incorrecta entre
inyectores y vlvula
- Fallas en la bomba de combustible
y/o bomba de inyeccin
- Fallas en el sistema de inyectores
NEGRO O GRIS
Combustin incompleta
combustible
En los Inyectores:
Un inyector defectuoso puede daar el electrodo de la buja de incandescencia; por lo tanto si ha habido
problemas con los inyectores en motores de inyeccin indirecta deber comprobarse el estado de dichas
bujas.
El estado de los inyectores tiene una importancia crtica para el buen funcionamiento del motor y por ello es
necesario comprobarlos peridicamente. Los sntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son:
Prdida de potencia
Sobrecalentamiento
Fallos de encendido
Comprobar, con el vehculo en marcha, que el sistema de encendido responde bien a los
estados de potencia exigidos por el motor.
Para evitar el deterioro del combustible almacenado y evitar el uso de combustible deteriorado, tenga
presente los puntos siguientes:
1. Conserve el tanque del combustible dentro de un recinto evitando contacto directo con el sol y el agua.
2. Tenga cuidado para evitar se acumule agua, herrumbre o polvo en la parte superior del tanque de
combustible y no permita que el polvo o materias extraas penetren al combustible por el orificio de
suministro. Es preferible usar un tanque que impida acumular el agua y el polvo en su parte superior.
3. Evitar que el agua o sedimentos se acumulen en la parte inferior del tanque de guardar el combustible para
no suministrarlo a la mquina. Evitar el uso del combustible que se encuentre en el fondo del tanque de
almacn. Es preferible usar un tanque de combustible diseado para drenar los sedimentos.
4. No use combustible viejo cuyas propiedades se hayan deteriorado (como directriz, cualquier aceite que
haya estado guardado ms de un ao).
Al aadir combustible, asegrese que el equipo para echar combustible est limpio y tenga cuidado
que no entre al combustible el fango que pueda estar alrededor del orificio de suministro.
Llene el tanque antes de guardar la mquina al terminar el trabajo diario. De esta forma se elimina
el aire del tanque.
Antes de iniciar las labores diarias, abra el grifo de purga del tanque de combustible para as drenar
los sedimentos y el agua.
Casi todas las mquinas actualmente usan el filtro del tipo cartucho fcil de reponer. Con este tipo
de filtro no se puede realizar ninguna inspeccin ocular directa del elemento de manera que, hay
que reponer el elemento dentro del intervalo especificado.
EL CARBURADOR
Un motor A GASOLINA funciona gracias a la combustin de una mezcla gasificada compuesta por gasolina
y aire, encendida elctricamente por accin de las bujas dentro de las cmaras de combustin.
Esta expansin generada es la que empuja los pistones, transformando la energa trmica en energa
mecnica. Para producir esta mezcla compuesta por 15 partes de aire por una de gasolina existe el
carburador. La mezcla debe permitir el funcionamiento del motor en todas las condiciones, y adicionalmente
debe facilitar el encendido en fro, alterando la proporcin de la mezcla, al permitir el ingreso de una mayor
proporcin de gasolina.
El carburador basa su funcionamiento en el principio de venturi que consiste en variar el dimetro interior de
un tubo, con lo que se logra aumentar la velocidad de paso del aire, creando las condiciones propicias para la
aspiracin.
Los carburadores pueden tener, uno, dos o cuatro venturis (bocas o entradas), y se pueden montar por un
mltiple de admisin especial para tal fin. Adems pueden ser horizontales o verticales.
Partes del carburador parejas, usando
Cuerpo: Es la estructura que contiene todos los elementos necesarios para su funcionamiento. Un carburador
puede ser de uno, dos o cuatro cuerpos. En su interior se mezclan las 15 partes de aire y la parte de gasolina,
necesarias
para
el
funcionamiento
del
motor.
Depsito o taza: Es el lugar donde se almacena la gasolina proveniente del sistema de alimentacin d
combustible. All hay una aguja o punzn, que estn unidos a un flotador que sube o baja de acuerdo al nivel
de combustible que se encuentre en la taza, permitiendo la entrada o no de gasolina al interior, segn las
necesidades
de
cada
momento.
Aguja o punzn: Se encarga de impedir o permitir la entrada del combustible a la taza, tapando o
destapando un fino orificio, de acuerdo al nivel existente dentro de la taza o depsito del carburador.
Flotador: Fabricado en lmina delgada o plstico, sube o baja dentro de la taza, de acuerdo con la cantidad
de combustible presente. Se encarga de ordenar mediante un vstago cuando la aguja debe permitir o
impedir
la
entrada
de
combustible
a
la
taza.
Inyector: Es una pieza atravesada por un orificio, cerrado por una pequea vlvula dotada de un resorte
destinado a pulverizar la gasolina en las cmaras de combustin. Puede estar ubicada antes de la vlvula de
admisin
(inyeccin
indirecta)
o
despus
(inyeccin
directa).
Surtidor o chicler: Es una pieza metlica atravesada por un pequeo orificio calibrado, por donde pasa aire
o gasolina. Un carburador tiene varios de estos elementos, que permiten el paso de los dos componentes de
la
mezcla
antes
mencionados.
Pueden ser de ralenti (marcha lenta o mnima), recuperacin (gasolina), o de manejo de aire. Algunos
carburadores
modernos,
incluyen
chicleras
elctricas
o
electrnicas.
Boquilla de inyeccin: Forma parte del cuerpo del carburador, tiene un estrangulamiento llamado venturi,
que tiene como funcin acelerar la salida de aire en este sitio y a crear una depresin necesaria para la
aspiracin
de
la
gasolina.
Lmina de gases: Es una pequea lmina metlica ubicada en la bese del carburador, que se encarga de
regular la cantidad de gas carburado (mezcla gasificada de aire-gasolina) que deba ingresar al motor luego
de
atravesar
el
mltiple
de
admisin.
Choke: Se encarga de alterar la entrada de aire que se debe mezclar con la gasolina, para enriquecer la
mezcla carburada aumentando la proporcin de gasolina, para obtener un mejor encendido del motor en fro.
Puede ser accionado de manera mecnica, por una guaya o un sistema de varillaje, o por el contrario por un
efecto trmico que activa el sistema de choque en fro, cerrando la entrada de aire, y abrindola
progresivamente, mientras el motor se calienta.
TEMA N 04
SISTEMA DE REFRIGERACION
INTRODUCCIN:
El buen funcionamiento de un motor depende en gran parte de su sistema de refrigeracin. Este sistema
retira el calor en exceso que se produce debido al funcionamiento y a la combustin dentro del motor.
La temperatura mxima de funcionamiento de un motor se encuentra limitada por la resistencia mecnica y
por las variaciones en la dimensin de cada pieza sin que esto comprometa el funcionamiento.
Un motor en funcionamiento y sin un sistema de enfriamiento eficaz puede hacer que sus componentes
internos se dilaten y pierdan sus propiedades de diseo.
En este tema se enuncian las partes mas crticas para la refrigeracin del motor, se describen ampliamente
los mtodos de refrigeracin en la culata: enfriamiento mediante aire y enfriamiento por agua.
En el enfriamiento mediante aire las aletas que rodean los cilindros y otras piezas son el eje central o
elemento de mayor relevancia, acompaado o no de un ventilador.
En el enfriamiento por agua se estudian los procesos de circulacin de refrigerante los cuales son
termosifn, con bomba y mixto. Se describen cada una de las partes del sistema de enfriamiento como su
funcin; por ultimo el funcionamiento general del sistema.
Cuando el pistn esta finalizando la carrera de comprensin, se inyecta el gas-oil en el interior del cilindro,
inflamndose este y produciendo una gran cantidad de calor, llegando a alcanzar temperaturas de 1500 C.
Esta gran cantidad de calor sera suficiente, por acumulacin para fundir las piezas del motor que estn en
contacto con los gases de la combustin.
A menos temperatura de la indicada anteriormente, el aceite del engrase se carboniza, y si ello ocurriera
desembocara en una absoluta falla de engrase y con ello un rozamiento metal-metal en el motor con el
consiguiente desgaste y aumento de la temperatura del mismo.
Por refrigeracin entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar su etmpertura,
hasta dejarla en un valor determinado o constante.
La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es necesario refrigerarlos.
La refrigeracin es el conjunto de elementos, que tienen como misin eliminar el exceso de calor acumulado
en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con las explosiones y llevarlo a travs del medio
empleado, al exterior.
La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75 y los 90.
La temperatura alcanzada en el momento de la explosin ya se indic que estaba prxima a los 2,000C, es
decir, superior al punto de fusin del metal de que estn hechos los cilindros, dado que el acero empieza a
licuarse a los 1.400C. Es una temperatura instantnea, rpidamente rebajada por la expansin de los gases y
la entrada de mezcla fresca en el tiempo de admisin siguiente; pero si no se dispusiera de un enrgico
sistema de enfriamiento de los metales, stos se dilataran en exceso, se pondran al rojo, descomponiendo el
aceite de engrase, y el conjunto de piezas en movimiento se agarrotara.
El procedimiento generalmente empleado es el de refrigeracin por agua. La culata, vlvulas y cilindros
estn rodeados, por una envoltura hueca llena de agua (camisa de agua). El agua se enfra en el radiador y en
seguidas vuelve a pasar por las camisas de los cilindros, a calentarse nuevamente para otra vez ir a enfriarse
al radiador, etc.
Partes crticas de dilatacin por exceso de calor:
Problemas que se presentan sin una buena refrigeracin en las partes criticas del motor anteriormente
mencionadas:
Disminuye la duracin de las vlvulas, bujas y culata en los puntos de menor grosor entre
los agujeros de las bujas y los asientos de las vlvulas.
La refrigeracin no uniforme de la culata produce encendido anormal (detonaciones o
encendidos antes de tiempo.
Pistn:
Vlvulas de escape:
Refrigeracin de la culata
La culata contiene la cmara de combustin o hace parte de ella, alcanza temperaturas muy altas y necesita
refrigeracin como tambin la necesita el bloque del motor.
Existen dos fluidos universales para el enfriamiento los cuales son el agua y el aire; asimismo para los
motores de combustin interna se han diseado dos sistemas de refrigeracin, cada uno de estos utiliza uno
de los fluidos.
1.
2.
El lquido no comienza a circular luego de que se llena el tanque, tampoco cuando se pone en
funcionamiento el motor. A medida que aumenta la temperatura en el cilindro del motor se inicia la
circulacin del lquido. En este sistema la velocidad de evacuacin del lquido es muy dbil.
Camisas de cilindros.
Radiador.
Mangueras de conexin
Ventilador.
Bomba de agua.
Tapn.
Termostato.
Lquido refrigerante
Las camisas de agua o llamadas tambin hmedas no solo rodean el cilindro sino tambin la cmara de
combustin, los asientos de las bujas, los asientos y guas de las vlvulas y las partes en contacto con los
gases producto de la combustin.
2. El radiador
Los radiadores disipan el calor mediante el flujo de aire; el lquido recuperado se enfra para circularlo de
nuevo.
Un radiador consiste en dos tanques metlicos o de plstico segn el caso que estn conectados uno contra
otro por medio de un ncleo (malla de tubos delgados y aletas). Las mangueras se utilizan para unir el
radiador al motor dando elasticidad al conjunto, estas se sujetan con abrazaderas metlicas a los tubos que
salen de ambos elementos. El refrigerante fluye desde el tanque de entrada a travs de los tubos al tanque de
salida siempre que est abierto el termostato en el motor. Mediante las aletas se disipa el calor hacia la
atmsfera enfriando el lquido.
Los radiadores que tienen el tanque de entrada en la parte superior y el tanque de salida en la parte interior se
llaman radiadores de flujo vertical
Los radiadores que poseen un tanque a cada lado se llaman radiador de flujo horizontal.
En este tipo de radiadores el tanque de entrada est conectado con el termostato, mientras que el tanque de
salida est conectado a la entrada de la bomba de agua.
Ncleo del radiador
El ncleo del radiador pueden construirse de tres tipos: tubular, de panal y lminas de agua.
1.-Radiador con ncleo tipo tubular
Tiene unos tubos por los que el lquido refrigerante pasa, este liquido viene de las camisas de los cilindros y
de la culata
El aire circula alrededor de los tubos y las aletas. Las aletas pueden ser perpendiculares a los tubos, o
intercalas en acorden entre tos tubos
Si el lquido refrigerante se calienta y expande lo suficiente como para causar que la presin del sistema se
eleve por encima de la presin de diseo de la tapa, la vlvula de presin se abre y permite que el lquido
refrigerante se escape por un tubo de sobreflujo hacia el depsito hasta que la presin se estabilice en el
sistema.
4. Mangueras de conexin
Las mangueras de conexin son todo el conjunto de tuberas de caucho que unen los diferentes componentes
de un circuito de refrigeracin con agua entre s por ejemplo: radiador - culata o bomba de agua - radiador
Las mangueras del radiador pueden ser rectas, moldeadas y flexibles y se pueden acomodar segn las
necesidades. El constante uso de las mangueras generan su deterioro; una manguera deteriorada afecta el
buen funcionamiento del sistema, se hace necesario su reemplazo segn el estado de estas.
Algunos de estos tipos de mangueras son :
A.-Manguera tipo acorden
Abrazadera (Clamp)
Para asegurar las mangueras se utilizan diversos tipos de abrazaderas, la abrazadera tipo tornillo proporciona
una sujecin ms efectiva y se puede retirar y utilizar varias veces.
7. El Ventilador
El ventilador no solo enva una corriente de aire alrededor del motor, sino adems absorbe el aire de la
atmsfera (fresco) y lo hace pasar a travs del ncleo del radiador a mayor velocidad proporcionando un
adecuado enfriamiento.
El ventilador es accionado por el motor mediante un acople en el eje de la bomba de agua y se impulsa con
una correa (banda) desde la polea del cigeal. Algunos ventiladores incorporan un embrague con fluido de
impulsin para controlar las velocidades respecto con las demandas de enfriamiento.
La capacidad del ventilador depende del nmero de aspas, el dimetro total y velocidad. El paso o ngulo de
las aspas del ventilador tambin afecta su capacidad. Las aspas mas planas mueven menos aire que las aspas
con mayor ngulo. Los ventiladores con ngulo variable tienen aspas flexibles que tienden a ser menos
planas a medida que se incrementa la velocidad del motor.
Con el aumento de velocidad se crea un flujo de aire suficiente. Las aspas son curvas en las puntas y con
frecuencia se encuentran espaciadas de manera no uniforme para reducir el nivel de ruido.
La cubierta del ventilador evita una recirculacin de aire alrededor de las puntas de las aspas
7. Lquido refrigerante
El lquido refrigerante es el medio que se utiliza para absorber calor desde el motor hacia la atmsfera
utilizando el sistema de refrigeracin.
El agua es el lquido ms utilizado pero debido a algunas de sus propiedades (bajo punto de ebullicin y
congelacin) requiere de algunos aditivos que mejoran sus caractersticas.
Estos aditivos pueden subir el punto de ebullicin o de congelacin, evitar la corrosin, lubricar partes del
sistema (sellos de la bomba), retardar la formacin de sedimentos o mejorar otras propiedades.
Existen varios tipos de aditivos e inhibidores especiales a base de silicatos los cuales se agregan para
prevenir la corrosin de partes de aluminio, como las cabezas de cilindros, termostato o radiador.
El ms comn (agua - etileno glicol) utilizando una mezcla de 50:50, esto quiere decir 50% de agua y 50%
de etileno glicol como (anticongelante). Esta relacin de agua a etileno glicol proporciona proteccin para el
sistema en rangos que van hasta -37 C (estaciones) o en clima clido elevando el punto de ebullicin para el
refrigerante hasta 130C.
8. El termostato
El termostato es una vlvula sensible al calor ubicada en la parte superior delantera del motor. El termostato
controla la circulacin del refrigerante segn los rangos mnimos y mximos de operacin del motor.
Cuando se arranca un motor fro, el termostato cierra el flujo del refrigerante, una vez que la mquina est
caliente, se abre el termostato y permite que el refrigerante atrapado fluya de regreso al radiador
Algunos termostatos funcionan bajo el principio de dilatacin de una espiral metlica la cual abre o cierra
una vlvula en funcin de la temperatura necesaria para esa dilatacin.(Ver figuras a la derecha).
Existen otros termostatos, los de vlvula de mariposa y de vlvula de cabezal los cuales tienen un elemento
de cera el cual est expuesto al lquido refrigerante del motor. Cuando la cera se calienta se expanden
forzando una varilla que sale.
Cuando la cera se enfra se contrae cerrando la vlvula por medio de un muelle y la varilla regresa a la
posicin inicial de esta manera deja o no pasar el lquido refrigerante. (Ver figuras a la izquierda).
En la grfica (derecha) se puede apreciar el termostato cuando el motor est fro, la cera se contrae, la
vlvula superior est cerrada impidiendo el paso de agua hacia el radiador. La vlvula inferior est abierta y
el agua procedente de la culata puede ir hacia la bomba y repartirla hacia el motor.
En la figura (izquierda) se puede ver que cuando el motor est caliente la cera se dilata y la vlvula superior
se abre, el agua que viene de la culata pasa por el radiador, mientras que la vlvula inferior cierra la
circulacin.
ALETAS REFRIGERADORAS:
La parte exterior del cilindro y de la culata de los motores refrigerados por aire lleva a una serie de aletas
cuya finalidad es aumentar la superficie de contacto del aire con las partes del motor a refrigerar. En los
motores que llevan este tipo de refrigeracin, los cilindros van independientes unos de otros sin formar en
bloque nico, a fin de permitir el paso del aire entre ellos.
Sin embargo, en otros motores, cada uno de los cilindros va dotado de una turbina que le suministra el aire
necesario para su refrigeracin (Fig.10-4).En este caso, las turbinas son una para cada cilindro, siendo
movidas todas ellas por un eje comn que es accionado por la polea del eje del cigeal, mediante correas.
CUIDADOS Y AVERIAS
ALETAS DE REFRIGERACION SUCIAS
Sntomas: Las aletas de refrigeracin deben mantenerse siempre perfectamente limpias para que el contacto
con el aceite sea ntimo y permita una total evacuacin del calor producido en el motor. Por tanto, se deber
vigilar peridicamente su estado para eliminar, en caso necesario, los residuos de polvo y suciedad sobre
ellos haya podido depositarse.
Solucin: Para su limpieza se utilizara, preferentemente, agua a presin, debiendo estar el motor
completamente fro antes de iniciar la limpieza. En ningn caso debe utilizarse para esta operacin gas-oil ya
que deja un residuo aceitoso sobre las aletas que facilita la adherencia de polvo y suciedad sobre ellas.
En caso de que la suciedad depositada sea muy consistente y sea necesario utilizar para su limpieza un
destornillador o herramienta similar, se debe tener mucho cuidado en no forzar las aletas refrigeradoras, ya
que e corre el riesgo de que se partan, disminuyendo la superficie de enfriamiento.
CORREA DE LA TURBINA FLOJA
Sntomas: Cuando esto ocurra, se producir un patinamiento entre las correas y las
Poleas, con lo cual la turbina girara a menos revoluciones de las debidas enviando como consecuencia, un
volumen insuficiente de aire lo cual provocara el calentamiento excesivo del motor.
Solucin: Cuando esto ocurra, se realizara el tensado correcto de la correa de la turbina, para lo cual se
actuara sobre la polea tensora de esta correa, atenindose a las indicaciones del Manual de Instrucciones
del tractor.
CORREA DE LA TURBINA ROTA
Sntomas: Cuando se rompe la correa que acciona la turbina, esta quedara sin movimiento, provocndose
rpidamente un calentamiento excesivo del motor.
Solucin: Para el motor inmediatamente y poner correas nuevas, tensndolas correctamente.
2.-REFRIGERACION POR AGUA
En este tipo de refrigeracin es el agua la encargada de eliminar el calor que se produce en el motor, y
posteriormente esta agua es refrigerada por una corriente de aire.
ELEMENTOS DE QUE CONSTA Y MISISON DE CADA UNOI DE ELLOS
El sistema de refrigeracin por agua consta de los siguientes elementos:
CAMISAS DE AGUA:
Alrededor de las camisas de los cilindros y dentro del bloque, existen unas cmaras huecas que son ocupadas
por el agua de refrigeracin. De la misma forma, en la culata existen unas cavidades que tambin son
ocupadas por el agua de la refrigeracin. A estas camisas huecas y a estas cavidades, se les denomina
camisas de agua.
Su misin es poner en contacto el agua de refrigeracin con aquellas partes donde se produce ms calor.
En la parte mas baja de las camisas se encuentra el grifo de vaciado del agua del bloque.
RADIADOR:
Va situado, generalmente, en la parte delantera del tractor.
Esta compuesto por un deposito superior en le que va el tapn de llenado de agua y el tubo de rebose. (Fig.
11.1)
El tapn de llenado del radiador(Fig. 11.2) lleva en su interior una arandela de goma, presionada por un
muelle que mantiene cerrado el orificio de llenado del radiador y en algunos casos, una vlvula accionada
por un muelle con movimiento opuesto a la arandela de goma. Cuando el radiador esta lleno de agua, ala
calentarse esta por el funcionamiento normal del motor, aumentara de volumen crendose una sobre presin
que empujara la arandela de goma, y venciendo la fuerza del muelle, se separara de su asiento permitiendo la
salida de cierta cantidad de agua por el tubo de rebose para evitar que dicha sobre presin dae a las partes
mas dbiles del sistema de refrigeracin.
Cuando el agua se enfre ocurrir el fenmeno inverso reduciendo su volumen y creando una depresin en el
interior del radiador, la tal depresin, venciendo la fuerza del muelle que mantiene cerrada la vlvula de
entrada de aire, permitir la apertura de esta, y por lo tanto, la entrada de un apequea cantidad de aire al
radiador que compensara el vaco creado por el agua al enfriarse. Fig11.2 tapn del radiador
Del deposito superior parte un gran numero de tubos verticales muy finos entre los cuales van unas aletas
horizontales de pequeo espesor. A este conjunto de tubos y aletas se le denomina panal (fig11.3). Debajo
del panal se encuentra el depsito inferior, adonde llegan los tubos antes citados. En la parte mas baja de
este deposito inferior esta el grifo de vaciado del radiador. Fig. 11.3 radiador
El
gran
numero de tubos, de paredes muy finas, y las aletas refrigeradoras, hacen que la superficie en contacto con el
aire sea muy grande para, de esta forma, poder eliminar el calor que el agua de refrigeracin ha almacenado
a su paso por las camisas de agua.
MANGUITOS:
Dado que el motor en su funcionamiento produce una serie de vibraciones que pueden ser perjudiciales para
el radiador, la unin del motor-radiador se hace mediante manguitos flexibles de goma, sujetos a los
conductos del agua por dos abrazaderas, una a cada extremo del manguito; la flexibilidad del manguito hace
que absorban en si las vibraciones y no las transmitan al radiador.
CONJUNTO BOMBA DE AGUA VENTILADOR (FIG. 11-4)
Esta compuesto por un eje en uno de cuyos extremos se acopla un rodete (fig. 11.5) impulsor de agua,
rodeado por una carcasa que constituye el cuerpo de la bomba.
Este cuerpo tiene un orificio por el que llega el agua procedente del radiador; otro, por donde llega el agua
procedente de la conduccin para el termostato, y una salida por la que el agua es impulsada hacia las
camisas de agua del bloque.
Fig. 11-5 elementos de la bomba de agua
En
el
extremo
opuesto
al
rodete,
va
fijada sobre
el eje una polea, accionada por una correa que toma movimiento de la polea del cigeal, conocida con el
nombre de correa del ventilador, aunque realmente mueve al ventilador y bomba. En este mismo extremo,
y unido ala polea, va el ventilador, formado por una serie de aspas ligeramente inclinadas, cuya misin es
provocar una fuerte corriente de aire que atraviese el radiador.
El eje se apoya en dos cojinetes que van fijos al cuerpo de la bomba. Para evitar las fugas de agua que
pudieran producirse entre le eje y el cuerpo de la bomba, se coloca entre estas dos piezas, un reten que hace
que el cierre entre ellos sea hermtico.
TERMOSTATO:
Existen dos tipos de termostatos: el de fuelle y el de cera que, aun cuando su misin es la misma, su
constitucin es muy diferente.
En ambos casos, la misin del termostato es conseguir que el motor alcance la temperatura normal de
funciona miento (70C- 95C) en el menor tiempo posible, y mantener dicha temperatura durante el
funcionamiento del motor.
El termostato de fuelle (fig. 11.6) consiste en una vlvula que abre o cierra el conducto de agua que va del
motor al radiador.
Dicha vlvula esta unida a un cilindro con las paredes plegadas a modo de fuelle, cerrado hermticamente,
en cuyo interior lleva un lquido muy voltil (ter, alcohol, etc.) que hierve a una temperatura prxima a los
70 C.
La parte baja de este cilindro sirve de vlvula para abrir o cerrar el conducto que comunica el agua
procedente del motor con la bomba, aunque en algunos casos, esta segunda vlvula no existe.
Mientras la temperatura del agua es baja, el ter o alcohol que se encuentra en el interior del fuelle
permanecer en estado lquido, con la cual la vlvula de paso motor-radiador permanecer cerrada, pasando
el agua del motor a la bomba sin refrigerarse, consiguindose as un aumento rpido de la temperatura del
motor. Cuando la temperatura del motor se aproxime a los 70| o 75, el liquido del interior del fuelle
empezara a hervir crendose una sobre presin dentro de este que provoca la dilatacin longitudinal del
fuelle, y dado que este esta fijo al soporte del termostato por su parte central, provocara la apertura paulatina
de la vlvula motor-radiador y el cierre del conducto motor-bomba, con lo que el agua ira hacia el radiador
para refrigerarse.
El termostato de cera (fig. 11.7) consiste, tambin, en una vlvula que abre o cierra, como en el caso anterior,
el conducto que va del motor al radiador. En este caso, la vlvula va unida a una capsula llena de cera y
cerrada hermticamente por una membrana flexible sobre la cual se apoya un embolo fijo. Rodeando todo
este conjunto va un muelle que trata de mantener cerrada la vlvula.
Fig. 11.7 posiciones del termostato
En este termostato, cuando el agua esta fra, la cera de la capsula se encontrara en estado slido, con lo que
ocupara un volumen reducido, permitiendo que penetre cierta longitud del embolo dentro de la capsula,
haciendo que la vlvula, presionada por el muelle, cierre el conducto motor-radiador. En la mayora de los
casos, la vlvula lleva un pequeo taladro-conducto para permitir el paso de una pequea cantidad de agua
del motor al radiador, asegurando as que la temperatura del agua que rodea a la capsula de cera del
termostato sea la misma que la del agua del motor.
Cuando el agua alcanza los 80 o 85 la cera pasa del estado slido a estado liquido, aumentando de
volumen y presionando la membrana sobre el embolo; como este esta fijo y no puede desplazarse, tiene que
ser el conjunto capsula-vlvula el que se desplace venciendo la fuerza del muelle, abrindose entonces el
conducto motor-radiador.
FUNCIONAMIENTO:
En este tipo de refrigeracin la circulacin del agua es forzada por una bomba, y la del aire por un
ventilador.
Cuando el motor se pone en marcha la bomba de agua impulsara a esta hacia las camisas de agua de los
cilindros, obligndola a subir por los conductos que comunican al bloque con la culata hacia esta, saliendo
finalmente por le conducto que va hacia el radiador.
En este conducto se encontrara el agua con el termostato que, por estar aquella fra, mantendr cerrado el
paso al radiador, circulando por el conducto de retorno, yendo nuevamente a la bomba. De esta forma se
mantiene un circuito cerrado de agua por el interior del motor sin pasar al radiador, con lo que se consigue
que el motor alcance su temperatura de funcionamiento en un breve periodo de tiempo.
Cuando el agua alcance la temperatura de apertura del termostato, este abrir la vlvula que estaba cerrando
el conducto motor-radiador, pasando el agua al depsito superior de este ultimo.
Desde este deposito, el agua ase reparte por los tubos del panal a travs de los cuales desciende. Por entre
estos tubos circula una fuerte corriente de aire, provocada por el movimiento del ventilador, consiguiendo as
que el agua, al llegar al depsito inferior haya perdido la mayor parte de su calor. Desde este depsito
inferior el agua es absorbida por la bomba e impulsada nuevamente hacia el motor con lo que se completa el
ciclo.
TERMOMETRO
Al igual que en la refrigeracin por aire, va situado en el tablero de mandos del tractor, y sirve para indicar
en todo momento la temperatura a que se encuentra el agua de refrigeracin.
Consta de un termistor que va alojado en la culata del motor, y conectado mediante un cable al indicador de
temperatura. Tambin en este caso, como se ve en la figura fig. 10-3, suele ir el indicador dividido en tres
zonas, blanco, verde y roja que sealan la temperatura fra, normal y la zona de peligro para el motor.
Cuando el agua se calienta, el aumento de la temperatura del aire hace que el sensor acte abriendo el
orificio y permitiendo que el crter se llene de lquido. La viscosidad de este hace que el disco arrastre al
crter en su giro, con lo que se pone en movimiento el ventilador. Este girara ms de prisa cuanto ms
lquido entre en el crter, y el lquido que esta en su interior es expulsado de el a travs del orificio de salida,
con lo que el disco dejara de accionar al ventilador hasta que el motor vuelva a calentarse.
De esta forma se consigue que el ventilador gire solo cuando es preciso y a la velocidad necesaria de acuerdo
con la temperatura del agua que tiene que enfriar, obtenindose un ahorro en la energa consumida.
ANTICONGELANTES:
En los motores refrigerados por agua, como hemos visto anteriormente, sta ocupa unos espacios totalmente
cerrados situados alrededor de los cilindros, en la culata y en el radiador.
El agua se solidifica a los 0 C formando hielo y aumentando de volumen. Al producirse este fenmeno
dentro de una cavidad cerrada, la presin que ejerce el hielo sobre las paredes es suficiente para llegar a
romperlas.
Por esto, en zonas donde la temperatura ambiental descienda por debajo de 0 C es necesario proteger al
motor contra esta posibilidad de rotura, lo que se consigue mediante la adicin al agua de productos
anticongelantes.
Los anticongelantes son una mezcla de sustancias qumicas que tienen la propiedad de rebajar la temperatura
de congelacin del agua, o sea que en lugar de que el agua se convierta en hielo a los 0 C de temperatura,
lo haga a una temperatura de varios grados bajo cero, dependiendo de sta la proporcin de anticongelante
utilizada.
Por lo tanto, la cantidad de anticongelante a utilizar en cada tractor, depende de tres factores:
1. De las temperaturas mnimas que se alcancen en la zona habitual del tractor.
2. De la capacidad en volumen de agua del sistema de refrigeracin.
3. De las caractersticas del producto empleado.
Con el anticongelante, el motor queda protegido contra las heladas y tambin, contra los calentamientos
excesivos, ya que tambin se eleva el punto de ebullicin del agua. Por ejemplo para una concentracin del
30%, el punto de congelacin desciende a -15 C, y el de ebullicin a 105 C. Si la concentracin es de 50%
la congelacin se sita en -35 C, y la ebullicin en 110 C aproximadamente.
Los aditivos que complementan el lquido anticongelante, le dan a este un carcter alcalino, con lo que se
previene la corrosin de los metales tales como cobre, aluminio, etc. Adems evitan la oxidacin de las
partes frreas (antiherrumbre) para evitar el picado de camisas, reducen la formacin de espumas que
empeoraran la refrigeracin, y evita la degradacin de la goma de los manguitos de unin motor-radiador.
REFRIGERACION EN CIRCUITO CERRADO:
Muchos tractores tienen un sistema de refrigeracin denominado de circuito cerrado, similar al que llevan
los automviles. En este caso, el tubo de rebose del radiador esta conectado a un recipiente denominado
vaso de expansin, que recoge el exceso de volumen de liquido, cuando este se dilata, al calentarse, y lo
devuelve al sistema cuando se enfra, por lo que, si el motor funciona correctamente, no suele ser necesario
aadir liquido, ya que su perdida es mnima, controlando su nivel con dos marcas (MAX y MIN ) existentes
en el vaso de expansin .
En este sistema el tapn de doble vlvula va colocado en el vaso de expansin, y no en el radiador como en
el circuito abierto llevando este un tapn normal, sin vlvulas.
Por ello los fabricantes llenan el sistema con un liquido refrigerante especial para circuitos cerrados, que
contienen agua, normalmente destilada y desionizada, anticongelante a base de etileno-glicol, y aditivos.
CAUSAS DEL CALENTAMIENTO DEL MOTOR
CORREA DE VENTILADOR ROTA (FIG. 11-11)
Cuando esto ocurre, el ventilador y la bomba dejan de dar vueltas, y al no pasar el aire por el radiador el
agua no se enfriar. Nos daremos cuenta de que esto ha ocurrido porque el chivato de carga de la batera se
encender y la temperatura del agua subir rpidamente.
Solucin: Detenerse rpidamente y poner una correa nueva. Despus de puesta los correajes convenientes
mirar el nivel de agua, y si falta, echarle con el motor en marcha y poco a poco.
CORREA DEL VENTILADOR. FLOJA (FIG. 11-12)
Para determinar esta avera hay que fijarse muy bien, pues cuando el motor funciona a ralent el ventilador
dar vueltas, pero cuando se le acelere ms empezar a patinar y las dar muy despacio no refrigerando bien
el motor.
Solucin: Dejar el motor funcionando a ralent, hasta que se enfre un poco. Despus pararle y comprobar si
efectivamente est floja, y si as es tensarla. Generalmente, el tensado se hace aflojando los tornillos de la
dinamo y corriendo sta (fig. 11-13).
Tampoco se debe tensar mucho esta correa, pues sufren los casquillos y rodamientos de la dinamo y del
ventilador (Fig. 11-14).
Solucin: Con aire o agua a presin, soplar el radiador, pero de dentro a fuera para que salga la suciedad.
Nunca para esta operacin se utilizar gas-oil ya que el residuo aceitoso que deja al evaporarse, facilitara
que se depositase la suciedad despus.
TUBOS DEL RADIADOR OBSTRUIDOS
Cuando la suciedad y las sales que lleva el agua se van depositando en el interior de esos finos tubos y llegan
a taparse, el agua no pasa por el radiador y el motor se calienta.
Solucin: Lavar el sistema de refrigeracin con un producto comercial apropiado.
POCA AGUA
Si el radiador tiene poca agua, sta pequea cantidad ser la encargada de enfriar el motor, y, por tanto, el
agua y el motor se calentarn excesivamente.
Solucin: Echarle agua poco a poco.
TERMOSTATO
ENCASQUILLADO
Tambin se puede calentar excesivamente el motor por culpa del termostato. Si ste se queda agarrado y
cerrado al no dejar pasar el agua por el radiador se calienta excesivamente.
Solucin: Sacar el termostato y comprobar Si est bien. Se puede ver esto metindolo en agua hirviendo y
observando si al meterlo se abre la vlvula (Fig. 11-16). Si se abre, es que est bien, y el calentamiento no es
debido a l, y si no se abre habr que poner otro nuevo.
Lo podemos comprobar tambin cuando el motor est caliente quitando el manguito superior, y poniendo el
motor en marcha saldr agua por l. Si no sale, es que estar averiado.
Si el termostato est bien y al quitar el manguito superior no sale agua es posible que se deba a la bomba de
agua que se haya roto, u obstruido alguna tubera.
PRDIDAS DE AGUA:
a) TAPN DEL RADIADOR
A veces ocurre que sin calentarse excesivamente el motor nos gasta mucha agua, esto es debido casi siempre
al tapn del radiador que no cierra bien. Como se sabe, llevan un muelle y una arandela de goma que es la
que cierra contra su asiento por la fuerza que le da el muelle. Cuando esta goma se estropea, o el muelle se
rompe o pierde presin, el agua en forma de vapor ir rebasando la arandela de goma bien por sus fisuras o
bien por la unin arandela-asiento por la dbil presin ejercida.
Solucin: Cambiar el tapn del radiador por otro nuevo igual al averiado.
b) MANGUITOS.
El gasto de agua puede ser debido tambin a prdidas por alguno de los manguitos de goma. Solucin: Si la
prdida se produce entre el manguito y el tubo, se apretar la abrazadera correspondiente. Si la prdida es
por rotura del manguito, se sustituir por otro nuevo del mismo dimetro y longitud que el averiado. Esto
ltimo es muy importante, ya que si el manguito es largo quedar doblado, estrangulando el paso del agua.
De todas formas, siempre que se vea que un manguito se ha dilatado (ha aumentado de dimetro) se debe
sustituir por uno nuevo lo antes posible.
c) ROTURA DE TUBOS DE RADIADOR
Si la prdida es por el radiador, habr que localizar la fuga y anularla. Excepto las soluciones de primer
auxilio poco duraderas que s suelen estar al alcance del tractorista, esta reparacin debe hacerse por
personas suficientemente preparadas.
QUE HACER ANTE UN CALENTAMIENTO DE MOTOR?
Siempre que el motor se caliente excesivamente, hemos de hacer lo siguiente:
1. Detenernos, pero nunca parar el motor del tractor (salvo en el caso de que se parta la correa del
ventilador), sino dejarlo funcionando a ralent, ya que si se para, el agua que est en contacto con las camisas
y culata empezar a hervir, y el calor almacenado en estas piezas puede quemar el aceite que va en las cajas
de los segmentos y dejarlos agarrados al pistn.
2. Con un pao, protegiendo la mano, cogeremos el tapn del radiador y as lo aflojaremos un cuarto de
vuelta para permitir la salida del vapor de agua por el tubo de rebose, teniendo la precaucin de colocarnos
de espaldas al viento para evitar que el chorro de vapor que pueda salir nos queme. Cuando deje de salir
vapor, quitaremos el tapn.
3. Para echarle agua, hay que hacerlo con el motor en marcha, para que el agua fra se vaya mezclando con
la caliente y evitar que el agua fra se ponga en contacto con las piezas calientes y estas se puedan romper o
deformar por un enfriamiento brusco.
EL MOTOR NO SE CALIENTA
Cuando observemos que el motor tarda ms tiempo de lo normal en alcanzar su temperatura de
funcionamiento, podemos pensar que es debido a que el termostato se ha quedado abierto, con lo cual el
agua estar pasando desde el principio al radiador.
Solucin: Sacar el termostato y comprobar si la vlvula est abierta. Si as es, debe sustituirse por uno nuevo.
Si el termostato cierra bien, habr que investigar el estado del termistor o del termmetro.
TEMA N 05
TRASMISION DE POTENCIA
INTRODUCCION
Los mecanismos de transmision se encargan de transmitir movimiento de giro de un lado de la
mquina a otro.
Estan formados por un rbol motor (conductor) y un rbol resistente (conducido) y de otros
elementos intermedios que dependen del mecanismo particular.
MECANISMO
El movimiento de rotacin producido por el motor, pasa a travs del volante al embrague, de aqu
a la caja de cambios de esta al diferencial, pasando de este a travs de los semipalieres y de la
reduccin final a las ruedas motrices.
El mecanismo se disea para que las velocidades de giro y los momentos de torsin implicados
sean los deseados con una relacin de transmisin deseada.
1. EMBRAGUE
MISIN DEL EMBRAGUE
La misin del embrague es conectar o desconectar el movimiento del motor a la caja de cambios.
Cuando el pedal del embrague est en La posicin normal (suelto o sin pisar) el embrague
transmite el movimiento del motor a la caja de cambios. Al pisar el pedal, el embrague deja de
transmitir dicho movimiento.
2. PARTES DEL SISTEMA DE EMBRAGUE
En la Figura 8 podemos ver la construccin del tipo ms popular de Sistema de Embrague: el de
disco, que es usado por casi la totalidad de los fabricantes de automviles. Est formado por tres
partes principales: el disco impulsor (volante de motor), el disco impulsado (disco de embrague)
y el mecanismo que aplica la presin necesaria.
La construccin del disco puede verse claramente en la figura 11. Es una de las partes principales
del embrague ya que se encuentra expuesto a esfuerzo y cargas bruscas, tiene la misin de eliminar
o reducir las vibraciones que se producen durante el funcionamiento del motor o al conectarlo con
la caja de velocidades.
Figura 11. Construccin del disco de embrague. Ay G: forros de asbesto; B: disco de acero; C y F:
discos de soporte de los resortes; D: cubo; E: anillos de seguridad; H: estras del cubo; I: resortes
amortiguadores.
Para este objeto, cuenta con varios resortes que son los que forman la unin entre el cubo y
el disco. stos resortes son los que absorben la vibracin y amortiguan los forzamientos que
resultan cuando se suelta demasiado aprisa el pedal del embrague.
Cuenta con un anillo de seguridad, que protege a los resortes contra los esfuerzos
excesivos, evitando por consiguiente su rotura.
Examinando la Figura 11, se puede ver que el disco construido de acero especial para
muelles, tiene varios cortes y que no es perfectamente plano, sino que las secciones cortadas estn
ligeramente dobladas; esto tiene el objeto de formar un cojn bajo los forros, para que la unin se
efecte en una manera gradual.
El disco de embrague, est forrado de un material de friccin que se adhiere a las
superficies metlicas (superficies con las que entra en contacto dicho disco); es muy resistente al
desgaste y al calor.
Los forros del disco (Figura 12) tienen la misin de soportar la fuerte friccin a que los
someter el volante del motor y la placa de presin al producirse el acoplamiento, y luego,
mantener dicho acoplamiento mientras el motor est embragado. Son fabricados de un compuesto
moldeado, formados por hilachas trenzadas de asbesto impregnadas con resinas, agregndose
tambin partculas de cobre o de bronce, que confieren a los forros mayor resistencia y contribuyen
a disipar rpidamente el calor producido por la friccin. Dicho compuesto moldeado posee un alto
coeficiente de rozamiento, es decir, que resulta poco propicio al patinamiento.
que entra en contacto con los forros est perfectamente plana y pulida. En el modelo ilustrado en la
Figura 6 se usan nueve resortes, que son los que proporcionan la presin.
Figura 13. Anillo de Presin. Pueden verse 3 de los 9 resortes y las palancas de desembrague.
Es necesario indicar que la presin correcta y uniforme, de todos los resortes, depende el que el
embrague sea capaz de transmitir la fuerza del motor, sin prdidas y en forma continua y suave.
La tapa del embrague (Vase en la Figura 8) es construida casi siempre de lmina de acero
estampada; se le sujeta firmemente al volante mediante varios tornillos, ya que es la parte que sirve
de apoyo a los resortes, y en muchos casos, mantiene al anillo de presin en su lugar, para que gire
con todo el conjunto. Adems, en algunos modelos, en la tapa va instalado el mecanismo de
desembrague y como la operacin satisfactoria del embrague depende del alimento perfecto del
mismo, la tapa tiene que ser sumamente rgida y segura para obtener este alineamiento.
En la Figura 13, pueden verse con toda claridad las palancas de desembrague, las cuales teniendo
su punto de apoyo en la tapa, permiten separar el anillo de presin del disco de embrague,
venciendo la tensin de los resortes. Estas palancas son accionadas mediante la chumacera
(cojinete de desembrague), manguito y horquilla de desembrague, ilustrados en la figura 3. Esta
ltima va conectada al pedal de embrague con palancas y varillas (Figura 14).
Figura 14.
3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Los esquemas de la figura 15 nos ilustran en una forma simplificada la operacin del embrague:
En (A) puede verse el embrague transmitiendo la fuerza del motor, es decir: embragado. Esta es
su posicin normal y en este caso, el pedal esta suelto.
Encontrndose en esa posicin el cojinete de desembrague queda ligeramente separado de
los extremos de las palancas, las cuales, al quedar libres, permiten que los resortes empujen con
fuerza el anillo de presin contra el disco de embrague.
Bajo esas condiciones, el disco de embrague queda oprimido firmemente entre la cara
pulida del volante y el anillo de presin, por lo cual se ver obligado a girar junto con el volante,
impulsando a su vez el rbol del embrague. Este ltimo hace trabajar a los engranajes en la caja de
velocidades.
Para desembragar, el conductor pisa el pedal del embrague. El movimiento se transmite a
la horquilla de desembrague, la cual mueve la chumacera hacia el volante. Esta, a su vez, hace
presin en los extremos de las palancas de desembrague y las obliga a separar el anillo de presin
del disco, comprimiendo los resortes.
En (B) de la figura 15, el disco de embrague queda libre, sin movimiento alguno, an
cuando el volante y el anillo de presin continen girando. De paso que la chumacera de empuje
no toca el rbol del embrague, sino que ste pasa libremente por el centro de aquella.
se mantenga el pie izquierdo constantemente sobre el pedal del embrague. Ese calentamiento
ocasiona el desgaste prematuro de todo el conjunto.
Si el embrague es operado correctamente, su duracin es muy larga, pero en muchos conductores
de automviles tiene la mala costumbre de mantener el pie izquierdo sobre el pedal del embrague,
e involuntariamente hacen que ste resbale casi continuamente. Esta mala prctica puede destruir
el mejor embrague en un muy corto tiempo.
La chumacera o cojinete de desembrague casi siempre es de bolas, aunque en ciertos casos
consiste en un simple disco grafito y carbn comprimido, instalado en un collarn.
4. TIPOS DE EMBRAGUES
1.1 EMBRAGUE MONODISCO
Partes de que consta
El embrague monodisco va intercalado entre el motor y la caja de cambios y consta de las
siguientes partes:
- Una tapa metlica (unida al volante del motor mediante tornillos) denominada campana, que
encierra entre ella y el volante al resto de piezas.
- Un disco de embrague formado por un disco metlico sobre el cual, y en su parte perifrica, van
unidas mediante remaches dos coronas circulares denominadas forros de embrague constituidos
por un material altamente resistente a la friccin. En su parte central lleva un orificio estriado en su
parte inferior, dentro del cual se aloja el principio del eje primario de la caja de cambios, que est
estriado exteriormente con un diseo acoplable al que el disco de embrague lleva en su interior.
- Un plato opresor metlico con forma de corona circular del mismo tamao de los forros de
embrague, que lleva unos soportes sobre los cuales actan las patillas. Unos muelles (generalmente
9 12) que se apoyan por uno dce sus extremos sobre la campana, y por el otro sobre el plato
opresor.
- Unas patillas (generalmente 3 4) que tienen un punto de apoyo y giro unido a la campana
mediante un tornillo de reglaje. Por uno de sus extremos las patillas se unen al soporte del plato
opresor, y por el otro se apoyan sobre el anillo de patillas.
- Un collarn formado por un rodamiento axial con un orificio central por el que pasa el eje primario.
Este collarn se apoya por un lado en el anillo de patillas y por el otro recibe el empuje de la
horquilla.
- Un sistema de varillas y palancas que transmite el movimiento. Desde el pedal de embrague hasta la
horquilla. Una de estas varillas, llamada "varilla tensora", va roscada en sus extremos y sirve para
la regulacin del embrague.
- Un muelle de recuperacin del pedal que va unido por un extremo a la palanca del pedal de
embrague, y por el otro al bastidor del tractor.
2. LA CAJA DE CAMBIOS
GENERALIDADES:
Recordando algunos de los conceptos de fsica elemental podemos establecer las siguientes
definiciones:
- Potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo:
P= T/t
En donde P = Potencia, T = Trabajo y t = Tiempo.
Al ser el trabajo igual a la Fuerza realizada a lo largo de un espacio, abreviadamente:
T = F x e,
T = Trabajo, F = Fuerza y e = Espacio.
Sustituyendo el valor del trabajo en la frmula de la potencia:
P = T/ t = (F x e) / t
Como por otro lado sabemos que el espacio recorrido en la unidad de tiempo es igual a la
velocidad:
P = T/ t = (F x e)/t = F x (e/t) = F x v
O sea que la potencia es igual a la fuerza por la velocidad:
P=F x v.
En los tractores agrcolas la potencia del motor a la velocidad de rgimen de giro del motor es
siempre la misma. De acuerdo con la frmula anterior y admitiendo que la potencia del tractor sea
igual a la del motor, y suponiendo el motor a su velocidad de rgimen, si se aumenta la velocidad-
de avance (V) del tractor, forzosamente tiene que disminuir su fuerza (F), pues el valor de la
potencia del motor a su velocidad de rgimen es constante.
FUNCIONAMIENTO
Grupo reductor
La palanca reductora tiene tres posiciones: velocidades largas, punto muerto y velocidades cortas.
Poniendo la palanca en la posicin de velocidades largas el pin grande (B) del desplazable
(motriz) engrana con el pin pequeo (B'), del eje inferior (conducido), con lo cual se consigue
un aumento de revoluciones en el segundo eje.
Poniendo la palanca MI la posicin de punto muerto no hay conexin entre los piones del
desplazable y los del eje inferior, por lo que no hay transmisin de movimiento.
Colocando la palanca en la posicin de velocidades cortas el pin pequeo del desplazable
(motriz) engrana con el pin grande del eje inferior (conducido), con lo cual se obtiene una
disminucin de las revoluciones en este eje.
De esta forma se consiguen a la entrada de la caja de cambios dos velocidades diferentes de giro en
el eje primario, lo cual duplica eL nmero de velocidades en esta caja de cambios.
CAJAS DE CAMBIO AUTOMATICAS (Power Shift)
El funcionamiento de un tractor con caja de cambios convencional, como la que acabamos de ver,
exige desembragar el motor cada vez que se debe cambiar de velocidad (marcha). Esto provoca
una interrupcin momentnea de la potencia transmitida a las ruedas que, durante el trabajo,
plantea bastantes inconvenientes ya que el tractor se frena, e incluso se para, y para volver a
moverse es necesario muchas veces elevar el apero con lo que la labor es irregular. En cualquier
caso, es necesario que el embrague soporte una fuerte sobrecarga en el momento de iniciar el
movimiento, produciendo un desgaste prematuro del mismo. Adems, hay un aumento de los
tiempos muertos con lo que disminuye la eficiencia en el trabajo realizado.
Para evitar estos problemas, muchos tractores montan hoy en su transmisin cajas de cambio
automticas, tambin llamadas Power Shift, o semiautomticas, Semi-Power-Shift. Se trata de
cambios en los que no es necesario pisar el pedal del embrague para cambiar de marcha.
Fundamentalmente, existen dos grandes tipos de cambios automticos: el primero de ellos se basa
en los trenes de engranajes planetarios (o solares), mientras que en el segundo la conexin entre
piones y ejes se efecta mediante embragues multidisco de accionamiento hidrulico.
Por lo que respecta al primer tipo, acabamos de explicar el grupo reductor de mando hidrulico en
el que un tren de engranajes planetario permite reducir la velocidad sin necesidad de embragar. Si
este tren planetario lo unimos a otro, es decir el eje de salida de movimiento del primero es, a su
vez, el eje de entrada del segundo, combinando los dos trenes nos permitir obtener 4 velocidades
sin necesidad de embrague (larga-larga, larga-corta, corta-larga, corta-corta). En la mayora de los
casos el diseo no es exactamente enlazar dos trenes planetarios simples, sino combinar sistemas
planetarios en los denominados trenes mltiples, para conseguir 3 4 velocidades, e incluso la
marcha atrs, a base de piones (planetarios, satlites, corona), embragues y frenos, estos con
accionamiento hidrulico.
En cuanto a los del segundo tipo, los sincronizadores que habitualmente llevan las cajas
convencionales, se sustituyen por embragues multidisco de accionamiento hidrulico y, segn el
diseo, podemos obtener 3 4 velocidades sin embrague, incluida la marcha atrs.
En el esquema que aparece en la figura 24-12 el embrague El pone la velocidad ms larga, pasando
el movimiento directo del eje de entrada al de salida. Con el embrague E2 el movimiento pasa por
los piones 1-5-6-2. Con el E3, 1-5-7-3. Con el E4 se conecta la mar cha atrs ya que se invierte el
sentido de giro por el pin inversor (i), yendo el movimiento por 1-5-8-(i)-4.
Normalmente, tanto en un tipo como en el otro, la entrada y salida del aceite a presin de los
accionamientos hidrulicos se controla mediante electrovlvulas, lo que simplifica mucho el
manejo del cambio y, adems, permite la colocacin en el sistema de un procesador elec trnico
que, teniendo en cuenta la velocidad a que giran los ejes y la carga a que estn sometidos en el
momento del cambio, regula la accin de las electrovlvulas para evitar sobrecargas y averas en el
cambio de velocidades.
En la figura 24-14 se puede ver el esquema de una caja de cambios automtica real. En ella
podemos observar que el movimiento pasa desde el cigeal a travs de un disco amortiguador que
evita que los cambios bruscos de rgimen de giro repercutan en el motor. Vemos que se compone
de dos mdulos, uno de velocidades con 6 embragues multidisco (7 con la opcin de supercortas),
y otro de gamas con 3 embragues multidisco. Se pueden conseguir 18 velocidades adelante (3 x 6)
y 4 atrs. Estas quedan limitadas para evitar que el tractor vaya muy rpido marcha atrs. Tambin
se pueden limitar las velocidades adelante para adaptar el cambio a la legislacin de algunos pases
que limitan la velocidad mxima a 30 Km. /hora.
La palanca de cambi ya no tiene las marchas colocadas en la clsica H de una caja convencional,
sino que es una palanca deslizante que, en unos casos. al moverla hacia adelante pasa a
velocidades ms largas, y al moverla hacia atrs, reduce las velocidades, haciendo que el tractor
vaya hacia adelante o hacia atrs con el inversor. En otros casos, la palanca se desliza por una
ranura para las marchas adelante, y por otra paralela para las velocidades hacia atrs existiendo un
punto muerto entre ambas.
Este inconveniente se evita con el diferencial, que tiene por misin permitir diferente velocidad de
giro en cada una de las ruedas, facilitando la maniobra en las curvas, ya que el nmero de vueltas
que pierda la rueda que va por dentro de la curva (y que, por tanto, trata de frenarse) las aumenta la
otra rueda.
PUENTE TRASERO.
El giro del motor (Fig. 1.1), despus de pasar por el embrague y .el cambio de velocidades, tiene
que comunicarse a las ruedas colocadas en un eje transversal al vehiculo. Este "viraje" del giro en
ngulo recto se consigue por el engranaje de ngulo o par cnico formado por el pin de ataque y
la corona, pareja dentada
Como el pin de ataque es siempre ms pequeo que la corona, y por tanto, tiene bastante menos
dientes, el giro pasa reducido, aunque no lo suficiente, pues dados el tamao de las ruedas
propulsaras del tractor y su escasa velocidad de marcha, hay que reducir todava ms el elevado
rgimen de rotacin del motor, y por ello se necesitan los engranajes Q-G de la figura 1.1.
COMPONENTES DEL DIFERENCIAL
El diferencial va colocado detrs de la caja de cambios y consta de los siguientes elementos:
- Un pin de ataque que va solidario con el final del eje secundario de la caja de cambios y
engranada con la corona.
- Una corona-cnica que lleva solidaria a ella la caja de satlites.
- Dos o cuatro satlites situados en el interior de la caja, y cuyos ejes de sustentacin y giro van
unidos a la misma (perpendiculares al eje de giro de la corona).
- Dos planetarios engranados con los satlites y unidos, cada uno de ellos, a su semipalier
correspondiente, y cuyos ejes de giro son perpendiculares a los de los satlites.
FUNCIONAMIENTO
Del eje secundario de la caja de cambios recibe el movimiento del pin de ataque, que, a su vez,
se lo transmite a la corona. La corona al girar arrastra la caja de satlites y sta, a travs de sus
ejes, a los satlites. A su vez, los satlites engranan con los planetarios, a los cuales van unidos los
respectivos semipalieres, derecho e izquierdo.
Cuando el tractor va en lnea recta, los satlites van voltendose junto con la corona, arrastrando a
los dos planetarios y dando las dos ruedas el mismo nmero de vueltas. Pero si una de las ruedas se
frena totalmente, el planetario correspondiente tambin se queda quieto, y entonces los satlites no
slo irn voltendose, sino que adems girarn sobre su eje, pues al ir rodando sobre el planetario
quieto es la nica forma de que se pueda proseguir su movimiento de volteo, transmitiendo, por
tanto, a travs del otro planetario a la rueda en movimiento las revoluciones que no da la rueda
parada, con lo que en este caso la rueda en movimiento dar el doble nmero de vueltas que las
que dara yendo el tractor en lnea recta y a igualdad de velocidad. El caso intermedio ocurre en las
curvas, cuando una de las ruedas (la de dentro) se va frenando parcialmente; la otra rueda, la de
fuera, va aumentado sus revoluciones en el mismo nmero que pierde la otra.
4. TIPOS DE REDUCCIN FINAL
En los tractores agrcolas, a pesar de las reducciones que sufre el movimiento en la caja de
cambios y en el grupo pin de ataque-corona, la velocidad de giro a la salida del diferencial "es
demasiado elevada para la escasa velocidad de trabajo que requiere el tractor. Con respecto a esto
hay que tener en cuenta el gran dimetro de las ruedas traseras, lo que hace que con pocas
revoluciones de giro tenga el tractor una gran velocidad de avance.
De ello se deduce la necesidad de reducir todava ms la velocidad de giro de los palieres, lo que
se consigue intercalando entre el diferencial y las ruedas otra reduccin llamada reduccin final.
Esta puede ser de dos tipos: Convencional o de piones y de sistema solar.
Convencional o de piones
En la figura 25-1 puede verse una reduccin final de este tipo.
Consta de un pin pequeo acoplado al semipalier y de un pin grande acoplado al palier y
engranado con el anterior. Dado que el movimiento pasa del pin pequeo al grande, se consigue
reducir la velocidad de giro de las ruedas.
Sistema solar
En la reduccin convencional se presentan algunos inconvenientes, tales como: la fuerza se
transmite a travs de un diente de contacto entre los dos piones y, por otro lado, los ejes
semipalier y palier no pueden ir alineados, por lo que aumenta el volumen del tractor y disminuye
la fuerza del eje trasero.
Estos inconvenientes fundamentales se evitan con la reduccin de sistema solar, que es similar al
grupo reductor de mando hidrulico, explicado en el captulo anterior (Fig. 24-10).
En esta reduccin las panes de que est constituida son las mismas que las del grupo reductor, sin
tener ni el embrague de la caja de satlites, ni el freno de la corona, yendo sta sujeta mediante
tornillos a la trompeta y al bastidor del semieje trasero estando siempre inmovilizada.
La posicin de los elementos es, pues, la misma que la que ocupan cuando en el grupo reductor de
mando hidrulico ponemos la palanca de mando en la posicin cortas, operndose,-como ya se
explic, una reduccin de velocidad, o sea, que el eje de salida gira ms lento que el de entrada.
Como en este caso el eje de entrada es el semipalier procedente del diferencial, y el eje de salida es
el palier que va unido al plato de la rueda, la rueda llevar menos revoluciones que las que le
manda el planetario del diferencial.
1. DIFERENCIAL:
1.1. COMPONENTES DEL DIFERENCIAL:
1.2. FUNCIONAMIENTO:
Si la corona a la que hace girar el pin de ataque, est unida a un eje en cuyos extremos se
encuentran las ruedas, el mismo nmero de vueltas dar la rueda de la derecha que la de la
izquierda. Pero en una curva (Fig. 1.28), la rueda del interior anda el trayecto AC, mientras que la
de fuera va de B a D, que es un recorrido mayor. Estos caminos desiguales son efectuados al
mismo tiempo, y puesto que las dos ruedas estn montadas rgidamente sobre el mismo eje, darn
igual nmero de vueltas, por lo que, siendo de igual tamao, forzosamente una ser arrastrada por
la otra, patinando sobre el piso. Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar
mayor nmero de vueltas a la rueda que en la curva le corresponde la parte exterior, y disminuye
las de la parte interior, ajustndolas automticamente a los recorridos que hagan.
Est constituido (Fig. 1.29) del siguiente modo: un pin planetario K es solidario de un rbol C, y
otro planetario J del rbol B, cada una de las ruedas propulsaras va enlazada al otro extremo de
dichos rboles, llamados semiejes o palieres. Entre los piones K y J van situados los satlites G,
que pueden girar libremente alrededor de sus ejes H.
Al girar la corona E mueve consigo la caja de satlites HH, que forma parte de ella, con lo que los
satlites G son arrastrados, y como engranan a modo de cua con los planetario s K y J, estos y los
palieres respectivos girarn en el mismo sentido de la corona, y ambos a igual velocidad mientras
el tractor marche en lnea recta. Si se supone ahora que se inmoviliza una rueda, por ejemplo, la
del palier C, en el giro de la corona los satlites G ya no arrastran al planetario K, que est inmvil,
sino que ruedan sobre l ponindose a girar sobre su propio eje H, y entonces al planetario J llega
el giro de la corona acumulado con el que los satlites efectan alrededor de s mismos, por lo que
el semieje correspondiente B dar doble nmero de vueltas que las que d la corona. Aunque la
rueda montada al extremo de C no est inmovilizada, como se supuso, basta que ofrezca alguna
resistencia a girar para que entre en funciones el diferencial; de modo que en una curva, lo que
deja de girar la rueda de dentro lo gira ms la del lado de fuera; as es que las ruedas pueden rodar
sin resbalamiento sus trayectorias desiguales.
En lugar de dos satlites, los diferenciales pueden llevar cuatro montados en los dos extremos de
una cruceta; el efecto es el mismo, pues el mayor nmero de satlites slo tiene por objeto repartir
mejor entre ellos el esfuerzo a transmitir.
los planetas H (slo es visible el de la izquierda) montados sobre los semiejes del diferencial que
terminan en los platos. En cada semieje hay un pin pequeo que manda su cadena y stas
mueven los grandes piones G montados en los palieres a cuyos extremos exteriores se sujetan las
ruedas propulsaras del tractor. Obsrvese cmo primero en el engranaje cnico que hay detrs de
A, luego en el enlace de los desplazables del secundario S, despus en el engranaje recto T-C y, por
ltimo, en las cadenas de paso de H a G, se va reduciendo cada vez ms la velocidad de rotacin
del motor, hasta llegar al lento giro que los palieres imprimirn a las ruedas.
En los platos, uno sobre cada semieje del diferencial, van los frenos de disco que por meda de dos
pedales independientes actan sobre una y otra rueda.
El bloqueo del diferencial slo se necesita para salir de un mal paso, y por ello su accionamiento es
momentneo, de modo que se necesita mantener apretada la palanca o el pedal. Al soltarlos, se
desbloquea.
La figura 1.32 detalla una transmisin completa por engranajes (Same). Del disco de embrague
viene el movimiento al primario P del cambio, engranado con el intermediario J. Los desplazables
1, 2 Y 3 se deslizan sobre las estras del secundario S, cuya prolongacin lleva el pin de ataque
del par cnico 5; en el eje de esta corona 5 est el pin 6 del diferencial cilndrico 7, del cual
salen los palieres izquierdo 8 y derecho 9. ste se halla estriado para poder deslizar el desplazable
la que bloquea el diferencial al ser echado a la izquierda y enganchar sus tetones con los de la caja
de satlites visibles en el dibujo. Es una vista de lo que se explic esquematizado en la figura 1.31
sobre enclavamiento del diferencial.
El
desplazable 1 da la 5i velocidad adelante m al enganchar sus tetones con los del primario P y la 4i
(IV) al correrse a la izquierda y engranar con el pin grande J del intermediario.
El desplazable 3 proporciona la marcha atrs cuando se corre a la izquierda y engrana con el pin
del eje auxiliar 4, que recibe movimiento por el engranaje R.
Existen diferenciales de bloqueo automtico llamados autoblocantes. Por una ingeniosa
disposicin mecnica, en las curvas permite dar ms vueltas a la rueda exterior que a la de dentro,
pero sin que se compense el giro de una con la otra, por lo que no son diferenciales propiamente
dichos. El esfuerzo del motor llega por igual a ambas ruedas; el que una pueda dar ms vueltas no
deja sin rotacin motriz a la otra, que no se quedara parada si su compaera patinase, saliendo de
un mal bache el vehculo, aunque una rueda pise hielo y tenga patinado total.