1.

Motor de combustin interna: Un motor de combustin interna

es una maquina compuesta de mecanismos y sistemas en la que se
obtiene energa mecnica a partir de otras formas de energa. En los
motores de combustin conocidos, la energa calrica proviene de la
combustin del aire y el combustible.
En un motor de combustin externa, los productos de la combustin
del aire y el combustible, le transfieren calor a un segundo fluido, el
cual se convierte en un fluido del motor o el elemento productor del
trabajo. En un motor de combustin interna, los productos de la
combustin son directamente el fluido motor.
Las ventajas que ofrecen los motores de combustin interna de
dimensiones reducidas, alto rendimiento y gran longevidad, as como
la posibilidad de emplear en ellos combustible lquido y gaseoso,
fueron la causa de que, desde su aparicin a principios de la segunda
mitad del siglo XIX, empezaron a desplazar a las mquinas de vapor.
Trabajo de un motor a gasolina de cuatro tiempos: La ejecucin
correcta de los procesos de admisin de mezcla aire-combustible y de
escape de los gases de escape, es garantizada por la oportuna
apertura y cierre de las vlvulas. Al mismo tiempo, cuanto ms
completamente se limpie el cilindro de los gases de escape y cuanto
ms mezcla ingrese, tanto mayor ser el trabajo realizado por el ciclo.
Para responder a esta necesidad, se utilizan las propiedades inerciales
del flujo gaseoso, que en la succin intensiva de los gases quemados
de los cilindros y el soplado en ellos de mezcla combustible. Para
esto, las vlvulas de admisin y escape se abren y cierran no
exactamente en los puntos muertos, sino con cierto avance o retraso
y los tiempos de admisin y escape son ms duraderos que las
carreras de compresin y trabajo. La vlvula de admisin empieza a
abrirse antes de que el pistn llegue al PMS 12 de giro del cigeal.
Esto se necesita para que la vlvula est completamente abierta
cuando el pistn inicie el descenso y a travs del orificio
completamente abierto, ingrese la mayor cantidad de mezcla posible.
Se cierra la vlvula de admisin despus de que el pistn ha pasado
el punto muerto inferior y el pistn ha girado 40. Como consecuencia
de la carga inercial de la mezcla combustible succionada, sta
contina ingresando al cilindro an cuando el pistn est ascendiendo
y as se logra un mejor llenado del cilindro. De esta manera, la
admisin dura prcticamente 232.

La vlvula de escape empieza a abrirse an antes de que termine la

carrera de trabajo 42 de giro del cigeal antes del punto muerto
inferior (PMI). En este momento, la presin en el cilindro es todava
grande y los gases empiezan a fluir intensamente del cilindro, por lo
que la presin y la temperatura caen rpidamente. Esto reduce
significativamente el trabajo durante el escape y previene el motor
del recalentamiento.
El escape contina todava despus que el pistn ha pasado el punto
muerto superior, cuando el cigeal ha girado 10. De esta manera,
la duracin del escape constituye 232.
Existe un momento (22 del giro del cigeal cerca del punto muerto
superior) cuando simultneamente estn abiertas ambas vlvulas: es
el traslapo valvular. El traslapo valvular produce, gracias a la inercia
de los gases de escape, la succin de la mezcla combustible al
cilindro y as incrementa el llenado.
Las fases de distribucin descritas ocurren para una holgura de 0,30
mm entre la leva del rbol de levas y el balancn, estando el motor
fro.
2. Segn el mtodo de efectuar el ciclo de trabajo los motores
de pistn pueden ser:

De cuatro tiempos sin sobrealimentacin (con admisin de aire

de la atmosfera) y con sobrealimentacin (la mezcla ingresa a
presin de un soplador).
De dos tiempos sin sobrealimentacin y con ella.

La sobrealimentacin puede obtenerse: accionando el compresor por

una turbina de gas que emplea los gases de escape
(sobrealimentacin por turbocompresor); por un compresor movido
mecnicamente por el rotor principal; o por dos compresores, uno de
los cuales es accionado por la turbina a gas y el otro, por el motor.
Segn el procedimiento de formacin de mezcla los motores
de combustin interna se dividen en:

Motores con formacin externa de la mezcla, en los cuales la

mezcla carburante se prepara fuera del cilindro (motores de
carburador y a gas, as como los motores con inyeccin de
combustible en el mltiple de admisin).
Motores con formacin interna de la mezcla, en los cuales
durante el proceso de admisin ingresa slo aire al cilindro y la
mezcla operante se forma dentro del cilindro. Por este

procedimiento funcionan los motores Diesel, en los cuales el

combustible se suministra a la cmara de combustin cuando el
mbolo se encuentra cerca del punto muerto superior (PMS) al
final del proceso de compresin; los motores de encendido por
chispa e inyeccin de combustible y los motores a gas con
inyeccin de combustible o de gas al cilindro al principio del
proceso de compresin.
Motores de carga estratificada, en los cuales el fluido operante
tiene distinta composicin en diferentes zonas de la cmara de
combustin. Estos motores pueden ser con vlvula de
turbulencia o sin ella.

Segn el procedimiento de encendido del combustible:

Motores de encendido por chispa elctrica (ignicin por chispa).

Motores de ignicin por compresin (diesel).
Motores de precombustin, en los cuales la mezcla se enciende
por chispa en una cmara de combustin especial (antecmara)
de pequeo volumen y despus el proceso de combustin
contina en la cmara principal.
Motores con encendido del combustible gaseoso por una
pequea porcin de aceite diesel que se inflama por
compresin, o sea, un proceso lquido-gaseoso.
Motores de encendido por plasma.
Motores de combustin radical.

Segn su estructura se clasifican en:

Motores de pistn que a su vez se dividen: segn la disposicin

de los cilindros en verticales en lnea, horizontales en lnea, en
V, en estrella y con cilindros opuestos; segn la disposicin de
los mbolos en motores de pistn simple (en cada cilindro hay
un solo mbolo y una sola cmara de trabajo), motores de
pistn enfrentados (la cmara de trabajo se encuentra entre
dos mbolos que se mueven dentro de un mismo cilindro en
sentidos opuestos) motores con pistones de doble efecto (a
ambos lados del mbolo hay cmaras de trabajo).
Motores de pistones rotativos, que pueden ser de tres tipos:
El rotor (pistn) efecta un movimiento planetario dentro del
bloque, al moverse el rotor entre l y las paredes del bloque se
forman cmaras de volumen variable en las cuales se realiza el
ciclo (este es el esquema que mayormente se emplea); el
bloque efecta un movimiento planetario, mientras que el
pistn est fijo; tanto el rotor como el bloque realizan
movimientos de rotacin.

Segn el mtodo de enfriamiento los motores se dividen en:

de enfriamiento lquido y de enfriamiento por aire.
Segn el mtodo de lubricacin pueden ser: de crter hmedo y
de crter seco. Pueden ser tambin lubricados a presin, por salpique,
o combinados.
Segn el mtodo de arranque pueden ser: de arranque manual,
de arranque por cartucho, de arranque neumtico, de arranque
elctrico y de arranque con otro motor de combustin.
7. Mecanismo de distribucin de gases: Garantiza el llenado del
cilindro con mezcla fresca y la evacuacin de los gases de escape.
Detro de los elementos del mecanismo de distribucin de gases, se
tienen: el rbol de levas, las vlvulas y los bujes guas, los resortes
con los elementos de sujecin, los balancines. El mecanismo se
acciona por una polea montada en el cigeal. La correa es dentada y
acciona tambin el rbol de accionamiento de la bomba de aceite y la
bomba de combustible.
rbol de levas: El cual controla la apertura y cierre de las vlvulas,
es hecho de fundicin de hierro y sus superficies de friccin (levas y
apoyos) son templados con corrientes de alta frecuencia.
En el extremo delantero del cigeal se asegura la polea de
accionamiento. El rbol de levas gira sobre cinco apoyos, en un
cuerpo especial asegurado en la culata en cinco puntos.
El flanche (2) retiene del desplazamiento axial. El flanche se asegura
al cuerpo de los rodamientos del rbol de levas por medio de dos
esprragos con sus tuercas. La lubricacin de las superficies en
friccin, la proporciona la va principal a travs de una canal en el
mun de apoyo central, a travs de taladros en el eje del rbol y
orificios en las levas y los muones de apoyo.
Vlvulas (admisin y escape): Sirven para la apertura y cierre de
los canales respectivos, situados inclinados y en fila en la culata. La
cabeza de la vlvula de admisin tiene mayor dimetro para mejorar
el llenado del cilindro, y el chafln de trabajo de la vlvula de escape,
la cual trabaja a elevadas temperaturas en un medio agresivo
altamente resistente al calor. Adems de eso, la vlvula de escape es
hecha de dos partes: el vstago es de acero al cromo nquel
molibdeno con mejor resistencia al desgaste por friccin y
conductividad trmica para la disipacin del calor de la cabeza de la
vlvula hacia su buje conductor; mientras que la cabeza de la vlvula

es de acero al cromo nquel manganeso resistente al calor. La vlvula

de admisin es de acero al cromo nquel molibdeno.
Los resortes mantienen la vlvula contra su asiento y no le permiten a
sta, desviarse de su balancn. Los resortes por debajo se apoyan
sobre dos arandelas de apoyo. El platillo de apoyo superior (12) se
sostiene sobre la barra de la vlvula por medio de las dos cuas (13),
las cuales armadas juntas, tienen la forma de un cono truncado.
Bujes conductores (6 y 20): Se fabrican de fundicin y se incrustan
a presin en la culata y se sostienen con los anillos fijadores (4). El
orificio del buje recibe su maquinado final junto con la culata, lo que
garantiza una tolerancia estrecha para el dimetro del orificio y la
exactitud de su posicin con respecto a los asientos de trabajo del
asiento y de la vlvula. Para reducir la irrupcin de aceite a la cmara
de combustin a travs de los huegos entre el buje y el vstago de la
vlvula, se utilizan los capuchones (7), resistentes al aceite.
Asientos de las vlvulas: Se fabrican de fundicin especial y se
introducen fros a presin en la culata caliente. Estos asientos
garantizan la resistencia necesaria durante los golpes al actuar las
cargas de golpe. Para obtener un montaje seguro del asiento en su
orificio pulido para los diferentes coeficientes de expansin de los
materiales de la culata y el asiento, el asiento antes de ser
introducido se enfra hasta -180C, y la culata se calienta hasta
170C.
Balancines (14): Son de acero y transmiten el movimiento de la leva
a la vlvula. Por un extremo el balancn se apoya sobre la cabeza
esfrica del tornillo de regulacin (16) y se sostiene con los resortes
(15), y por el otro extremo, con la canal especial para mantener el
balancn contra la vlvula, se apoya sobre el extremo de sta.
El tornillo de regulacin (16) se atornilla en el buje (18), el cual a su
vez se atornilla en la culata. El tornillo de regulacin se fija con la
tuerca (17). La corriente de alta tensin, inducida en el devanado
secundario se cierra por el siguiente recorrido: devanado primario de
la bobina, cable de alta tensin, toma central (17) de la tapa,
contacto central (19), resistor (20), contacto exterior (21) del rotor,
electrodo lateral (15) de la tapa del distribuidor, buja de encendido,
masa. Despus por circuitos paralelos, la corriente pasa por la
batera, el generador, todos los consumidores conectados a los
contactos del interruptor, y despus al borne +B al devanado
secundario de la bobina de encendido. La elevada tensin
suministrada al electrodo central de la buja rompe el huelgo de aire

entre los electrodos y entre ellos salta la chispa que inflama la mezcla
en el cilindro. La mezcla arde aproximadamente en milsimas de
segundo. En este tiempo el cigeal ha girado 20-50 (en
dependencia de la velocidad). Para obtener la mxima potencia y
economa del motor, es necesario quemar la mezcla un poco antes
que el pistn llegue al PMS, para que la combustin termine 10-15
pasado este punto. Entonces la chispa debe saltar con el avance
necesario.
Si el encendido es demasiado adelantado, cuando el avance es
demasiado, la mezcla de trabajo se quema antes que el pistn llegue
al PMS y lo frena. Como resultado disminuye la potencia, surgen
golpeteos, el motor se recalienta y trabaja inestablemente a bajas
revoluciones. Si la chispa es retrasada la mezcla se quemar, cuando
el pistn va ya hacia abajo, es decir, cuando el volumen est
aumentando. En este caso la presin de los gases ser mucho menor
y la potencia tambin se reduce. Adems, es posible la quema de
mezcla en el escape.
Al bajar las revoluciones del motor, el avance debe disminuirse y
viceversa. Este trabajo lo efecta el avance centrfugo. Al aumentar la
frecuencia de rotacin, las pesas (24) por la accin de la fuerza
centrfuga giran con respecto a sus ejes. Los salientes de las masas
se apoyan en la platina conductora (23) y superando la tensin de los
resortes, giran la platina de apoyo (13) junto con la leva (26) del
interruptor en el sentido de rotacin del rbol, en un ngulo. Los
lbulos de la leva prematuramente abren los platinos y as se
aumenta el avance. Al bajar las revoluciones, las fuerzas centrfugas
que actan sobre las pesas disminuyen y los resortes giran la platina
de apoyo (13) con la leva (26) contra la rotacin del eje, es decir, el
avance disminuye.
Al variar la carga en el motor, vara el contenido de gases residuales
en los cilindros del motor. A elevadas cargas, cuando las mariposas de
aceleracin estn completamente abiertas, el contenido de gases
residuales en la mezcla es bajo, por lo que la mezcla se quema ms
rpidamente y el encendido debe retrasarse relativamente. Al bajar la
carga sobre el motor (entrecerrar las mariposas), el contenido de
gases residuales aumenta, su prolonga ms la combustin y el
encendido debe adelantarse. La correccin del ngulo de encendido
en funcin de la carga la efecta el avance de vaco. Sobre la
membrana (7) acta el vaco tomado de la zona sobre la mariposa de
la cmara primaria del carburador. Cuando la mariposa est cerrada
(marcha en vaco), el orificio para la toma de vaco se encuentra por

encima del borde de la mariposa, por lo que no hay vaco y el

regulador de vaco no trabaja. Al abrir un poco la mariposa, aparece
ya un vaco, la membrana se retrae y la varilla (11) gira la platina
mvil (31), en el sentido contrario a la rotacin del eje del distribuidor
de encendido. El ngulo de avance aumenta. A medida que se abre
ms la mariposa (aumento de carga) el vaco disminuye y el resorte
retorna la membrana a su posicin inicial. La platina mvil gira en el
sentido de rotacin del rbol distribuidor de encendido y el avance
disminuye.
8. Motores atmosfricos: son aquellos en los que la presin en la
admisin es la atmosfrica (o algo menor), a diferencia de los
sobrealimentados, en los que la presin de admisin es superior a la
atmosfrica, para lo que se emplea un compresor (generalmente
turbocompresor). Los motores sobrealimentados se emplean cada vez
ms, ya que manteniendo el tamao del motor (peso) proporcionan
mayor potencia. Adicionalmente, al independizarse el motor de la
presin atmosfrica exterior, se logra paliar la prdida de rendimiento
al trabajar a gran altura. En todo caso conviene evitar en los motores
de Ciclo Otto el fenmeno de la Detonacin (motor alternativo).
Proceso de llenado: El ciclo de trabajo de un motor, se inicia con la
admisin de la mezcla fresca o del aire fresco a los cilindros.
La admisin de aire a los cilindros puede realizarse utilizando slo la
carrera de descenso de los pistones en los motores llamados
atmosfricos, o tambin utilizando la sobrealimentacin.
En los MEP el sistema de admisin generalmente est compuesto por:
un filtro de aire, un carburador y una mariposa o un inyector de
combustible y una mariposa o una mariposa con inyectores de
combustible individuales en cada puerto de admisin y un colector de
admisin. Durante el proceso de induccin ocurren una serie de
prdidas de presin a medida que la mezcla pasa a travs de cada
uno de estos componentes. Existe adems una cada de presin
adicional a travs del puerto y la vlvula de admisin. El sistema de
escape generalmente est compuesto por el colector de escape, la
pipa de escape, a menudo un convertidor cataltico para el control de
emisiones y un silenciador. Estos flujos son pulsatorios. Sin embargo
muchos aspectos de ellos se pueden analizar como si fuesen cuasi
estacionarios.
La cada de presin en el sistema de admisin depende de la
velocidad del motor, la resistencia del flujo en los elementos del

sistema, el rea seccional a travs de la cual se mueve la carga

fresca, y la densidad de la carga. Comnmente se suelen extender las
fases de apertura de las vlvulas de admisin y escape para mejorar
el llenado del cilindro. La vlvula de escape suele abrir entre40 y60
grados antes del PMI y suele cerrar entre15 y30 grados despus del
PMS. La vlvula de admisin abre entre10 y20 grados antes del PMS.
Ambas vlvulas permanecen abiertas durante un perodo llamado
cruce de vlvulas. La ventaja de este cruce de vlvulas consiste en
mejorar el rendimiento volumtrico especialmente a elevadas
velocidades del motor. La vlvula de admisin permanece abierta
hasta unos50 a70 grados despus del PMI.
En el sistema de admisin de los MEC no hay ni carburador o
sistema electrnico de inyeccin de combustible ni mariposa. Los MEC
suelen llevar turboalimentador con ms frecuencia que los MEP. En los
MEC turboalimentados cuando abre la vlvula de escape, los gases
quemados fluyen hacia una turbina la cual, mueve un compresor que
a su vez se encarga de comprimir el aire que entra al cilindro.
RENDIMIENTO VOLUMTRICO
El rendimiento volumtrico se usa como una medida de la capacidad
de llenado del cilindro durante el proceso de renovacin de la carga
en un motor de cuatro tiempos. Se define como la relacin entre el
flujo msico de aire que entra al cilindro durante el funcionamiento
del motor y el flujo msico de aire que sera desplazado en
condiciones tericas por el motor a las condiciones de entrada:

Donde v es el rendimiento volumtrico,

ma el flujo msico de aire real,
a,i es la densidad del aire evaluada a las condiciones atmosfricas
del lugar si se quiere determinar la capacidad de llenado de todo el
motor, o puede ser la densidad del aire a la entrada al cilindro, si se
quiere ver la calidad del diseo del sistema de admisin en el llenado,
Vd es la cilindrada del motor, y n es el rgimen de giro del motor. El
rendimiento volumtrico se ve afectado por las siguientes
variables:
1. Tipo de combustible, dosado, fraccin de combustible vaporizado
en el sistema de admisin y

enega de vaporizacin del combustible.

2. Temperatura de la mezcla
3. La relacin entre la presin de admisin y de escape
4. La relacin de compresin
5. La velocidad del motor
6. Diseo de colector y puerto de admisin y escape
7. Geometra, tamao, levantamiento y sincronizacin de las vlvulas
de admisin y escape
Siguiendo a Heywood se pueden agrupar los efectos de estas
variables en funcin de su naturaleza en : cuasi estacionarios,
dinmicos, y una combinacin de los anteriores. Se considerarn
cuasi estacionarios cuando su impacto sea independiente de la
velocidad del motor o que su comportamiento se pueda escribir
adecuadamente en trminos de la velocidad media del motor. Efectos
dinmicos sern aquellos que se vean afectados por el rgimen de
giro del motor.
9. TURBOALIMENTACIN:
La potencia mxima que puede suministrar un motor est limitada
por la cantidad de combustible que se pueda quemar eficientemente
al interior del cilindro. ste est limitado por la cantidad de aire que
se introduce en cada cilindro cada ciclo. Si el aire inducido logra ser
comprimido para que alcance una densidad ms alta que la del
ambiente, antes de entrar al cilindro, la potencia mxima de un motor
de dimensiones fijas, puede llegar a ser incrementada. Este es el
objeto primordial de la turboalimentacin, las ecuaciones (3.38) a
( 3.40) muestran cmo la potencia, el par y la presin media efectiva
son directamente proporcionales a la densidad del aire en la admisin
[2]. En la turboalimentacin, el turboalimentador un compresor y
una turbina en un solo eje se usa para incrementar la densidad del
aire en la admisin. La energa disponible en la corriente de gases de
escape se emplea para mover una turbina, la cual a su vez mueve un
compresor que incrementa la densidad del flujo que entra en cada
cilindro. La Figura 6.7 muestra algunos esquemas tpicos de diferentes
sistemas de incremento de la densidad del aire en la admisin. Los
sistemas ms comunes son la sobrealimentacin mecnica (Figura
6.7a) y la turboalimentacin (Figura 6.7b). El esquema de la Figura
6.7c se usa en grandes motores marinos. La turboalimentacin de
doble etapa (Figura
6.7d) es una forma de alcanzar presiones muy altas en la admisin
(de 4 a 7 atmsferas) con el
fin de incrementar la presin media efectiva. Existen algunos
motores, especialmente de uso militar, llamados hiperbricos y que
consisten de un sistema como el mostrado en la Figura 6.7d pero que
incluye adems poscombustin. El esquema mostrado en la Figura
6.7f es de uso comn en los motores actuales. La refrigeracin del
aire con un intercambiador de calor despus de la compresin y antes
de la entrada a los cilindros se usa para incrementar la densidad del
aire.

Sobrealimentacin dinmica: El par motor es proporcional al aire

que entra en los cilindros. stos, que entran en la fase de aspiracin,
entran, como mucho, a una presin de 1 atm. Se puede aumentar el
par, dentro de unos lmites, aumentando la presin de entrada de los
gases frescos. A esto es a lo que se denomina sobrealimentacin.
Existen varios tipos:

Sobrealimentacin por tubo oscilante de admisin

Geometra variable del tubo de admisin

Sistema combinado de tubos de admisin de resonancia y de

tubo oscilante

Sobrealimentacin mecnica

Turboalimentacin por gases de escape

Sobrealimentador VTG

Sobrealimentador VST

14.

Ejemplos de diagramas p-V para (a) motor de dos tiempos, (b)

motor de cuatro tiempos; (c)
MEP de cuatro tiempos, carreras de admisin y escape (lazo de
bombeo) a carga parcial. AE: Apertura
escape; AA: Apertura Admisin; AVA: Apertura vlvula admisin;
RCA: Retraso cierre admisin [1]

16. Sistema de enfriamiento lquido: El sistema de enfriamiento

es un conjunto de dispositivos que garantizan la disipacin forzada
(suficientemente intensa) del calor de las piezas calientes del motor
al medio exterior con el fin de mantener un estado trmico constante.
El calor disipado incluye parte del calor desprendido en los cilindros y
tambin el calor equivalente al trabajo de friccin que surge durante
el movimiento de las piezas del motor. Las anormalidades en el
rgimen de disipacin de calor llevan a la desestabilizacin del
trabajo normal del motor. Tanto un sobrecalentamiento como un
sobreenfriamiento son igualmente nocivos.
En los motores de automviles y tractores modernos se emplean
como regla general, el enfriamiento lquido de tipo cerrado con
circulacin forzada del lquido enfriador por medio de una bomba
centrfuga con uno o dos sistemas de regulacin del estado trmico
del motor (variando la direccin del flujo del lquido enfriador en el
sistema de enfriamiento y variando el caudal de aire que atraviesa el
radiador).

Al proyectar el sistema de enfriamiento del motor debe tenerse

presente que la temperatura permisible del lquido enfriador es 100C
y momentneamente 105C.
El clculo del sistema de enfriamiento lquido se reduce a la
determinacin del rea de superficie de enfriamiento del radiador, las
medidas principales de la bomba de agua y a la seleccin del
ventilador.
Radiador: Es un dispositivo disipador de calor destinado a transmitir
el calor del lquido enfriador al aire circundante. En los radiadores
modernos se tienen depsitos superior (o laterales) e inferior unidos
entre s por un gran nmero de tubos delgados de seccin ovalada.
Para mejorar las condiciones de transmisin de calor y elevar la
rigidez del radiador los tubos se hacen pasar a travs de lminas muy
delgadas (horizontales, cruzadas, en serpentn), las cuales forman el
panel de transferencia de calor. Los radiadores se fabrican de
materiales que conducen y disipan bien el calor (latn, aleacin de
aluminio).
Ventilador: Se instala en los sistemas de enfriamiento para crear un
flujo artificial de aire, que pase a travs del panel del radiador, lo que
permite disminuir el rea de la superficie enfriadora y tambin el
volumen y la masa del sistema de enfriamiento.
Bomba de agua: Para garantizar la circulacin forzada del lquido en
el sistema de enfriamiento se utiliza una bomba de agua. En el
momento actual la han obtenido las bombas de un solo impeler de
tipo centrfugo. El cuerpo y el impeler de la bomba se funden
generalmente, de fundicin de hierro o de aleaciones de aluminio. E
impeler, a veces, se fabrica de bronce o de plstico; los huelgos
radiales entre el impeler y el cuerpo de la bomba no deben superar 1
mm, los axiales 0,2 mm.
Los rboles de las bombas se fabrican de acero (algunas veces de
acero inoxidable). Para aumentar su resistencia al desgaste se
someten a temple y ocasionalmente se croman; generalmente se
montan sobre rodamientos d bolas y se provee, para darle
hermeticidad al espacio de trabajo, de retenedores autorregulables.
17. Sistema de lubricacin: La lubricacin de las superficies en
rozamiento en el motor, refuce la friccin y eleva el rendimiento
mecnico del motor, disminuye el desgaste de las piezas rozantes;
enfra las piezas del motor y evaca los productos del desgaste de los

pares. El sistema de lubricacin garantiza, adems, la limpieza del

aceite circulante de las partculas macnicas y otras partculas
dainas.
El sistema de lubricacin del motor es combinado: por salpique y por
presin. Los apoyos de bancada y de biela, los apoyos del rbol de
levas y del rbol de la bomba de aceite se lubrican a travs de
canales, bajo presin. El aceite que brota de los huelgos y el salpicado
lubrica las paredes de los cilindros, el pistn con sus anillos, los
bulones de los pistones en sus asientos, los apoyos de los balancines
y tambin los impulsores y los balancines.
La circulacin del aceite ocurre as: La bomba de aceite (1) accionada
por el par de engranajes helicoidales, succiona el aceite del crter
(26) a travs de un tamiz filtrador y lo manda por el canal (3) al filtro
de flujo total. El aceite filtrado por el canal (4) en el bloque, llega al
canal longitudinal mayor (22) (va principal) y de all por los canales
(8 y 24), se suministra al soporte delantero del rbol accionador de la
bomba de aceite, a los apoyos de la bancada del cigeal y el rbol
distribuidor. En los casquetes de bancada se tienen orificios a travs
de los cuales, el aceite cae a las ranuras anulares de los cojinetes. De
los canales, parte del aceite lubrica los cojinetes de bancada y otra
parte, a travs de los canales (6 y 25) taladrados en los muones y
caras del cigeal, llega a los muones de biela; y de ellos a travs
de los orificios practicados en cada cabeza de biela, el chorro de
aceite salpica el espejo del cilindro, en el momento en que coinciden
los orificios del cojinete con el canal en el muon de biela. Al cojinete
trasero del rbol de accionamiento de la bomba de aceite, el aceite
llega desde el cojinete delantero por un canal practicado en el mismo
rbol.
Al apoyo central del rbol de levas, el aceite llega por el canal (21) del
bloque y el canal (20) de la culata. Los canales (21 y 20) se
comunican entre s a travs de un orificio en el empaque de culata. El
aceite que se acerca al apoyo central del rbol de levas a travs de la
ranura (18) del apoyo, cae el canal central (15) del rbol de levas y de
l, a travs de los canales (14) en las levas y (16) en los apoyos, llega
a las levas, balancines y apoyos del rbol. Por el canal (5), situado
antes del filtro de aceite en la cavidad del bloque de cilindros, el
aceite llega al buje del pin (9) de accionamiento de la bomba.
Con el fin de garantizar la presin suficiente de aceite en la va
principal (cualquiera que sea el rgimen de funcionamiento), y
tambin para compensar el caudal adicional de aceite durante el

desgaste, la bomba de aceite se calcula para una capacidad caudal

mayor que la necesaria.
Para prevenir el crecimiento de la presin por encima del valor
permisible, el sistema tiene una vlvula reductora calibrada. El
filtrado del aceite se realiza a travs de un filtro de papel (31). El filtro
tiene una vlvula antidrenaje (2), que previene del escirrimiento del
aceite durante la parada del motor y una vlvula de trasiego (30), que
trabaja al obstruirse el filtro.
18. Sistemas de inyeccin de alta presin y acumulador: De
manera anloga a los sistemas de inyeccin de gasolina multipunto
en los que se dispone de un conducto acumulador de presin
controlado por un regulador, en los motores Diesel modernos se estn
introduciendo sistemas de acumulador de alta presin. Estos sistemas
manejan presiones superiores a los 150 MPa, permiten optimizar la
inyeccin directa mejorando la combustin y reduciendo el nivel de
ruido ya que en ellos es posible implementar un modo de inyeccin
piloto.
19. Sistema de alimentacin de los motores Diesel: En los
motores de encendido por compresin, cualquiera que sea el
fabricante, debe disponerse de un sistema capaz de llevar a la
cmara de combustin el combustible adecuado en la cantidad
requerida segn el rgimen de funcionamiento, debidamente
pulverizado y en el momento oportuno.
En general un sistema de inyeccin debe componerse de un deposito,
una bomba de alimentacin o de de cebado encargada de traer el
combustible desde el depsito hasta una bomba de alta presin, uno
o dos filtros antes y despus de la bomba de cebado, un separador de
agua, una bomba de alta presin (todas ellas de desplazamiento
positivo y de caudal variable), un acumulador, un regulador de
velocidad para asegurar un rgimen de velocidad constante
correspondiente a una posicin del acelerador, un variador del tiempo
de avance de la inyeccin, tubera de alta presin, inyectores y
toberas y cmara de combustin.
Existen cinco sistemas predominantes para realizar las funciones de
inyeccin de combustible y ellos se caracterizan por diferentes
arreglos o combinaciones de los elementos arriba anotados. Son ellos
el sistema de inyeccin con bomba lineal, el sistema de inyeccin con
bomba rotativa, sistema de inyeccin con sincronizacin de la presin

o sistema PT, sistema de inyeccin de inyector unitario o sistema

Detroit Diesel.
Todos los sistemas de inyeccin mecnica tienen su correspondiente
versin electrnica, en la que algunos elementos como el regulador
de velocidad y el variador del avance de la inyeccin han sido
eliminados y sus funciones son realizadas por una unidad electrnica
en la que se han grabado los algoritmos o funciones de control
apropiados para cada motor. Actualmente, un sistema de inyeccin
que se impone es el sistema de inyeccin de alta presin, de colector
o acumulador comn de alta presin.
20. Motores Cummins: La caracterstica dominante y especifica de
los motores Cummins desarrollados desde 1950 consiste en el
sistema de inyeccin directa realizada por medio de un inyector
dosificador dispuesto en la culata, en el eje del cilindro y accionado
mecnicamente por el rbol de levas.
Todos los inyectores de un mismo motor estn alimentados a baja
presin mxima de 1.3 Mpa por una bomba nica de engranajes,
en combinacin con un regulador centrfugo y con una vlvula de
reglaje que determina automticamente al caudal de los inyectores.
Estos llevan un pistn, gobernado por el rbol de levas, y cuya carrera
descubre y obtura, por una parte, los orificios de entrada del
combustible, y por otra, un orificio calibrado de dosificacin que
comunica con la cmara de inyeccin desde la cual el combustible es
expulsado, al final de la carrera descendente del pistn y gracias a la
forma aguzada del extremo de ste, en forma de chorros radiales
finamente pulverizados.
Hay que sealar que, aproximadamente, los 4/5 del combustible
enviado por la bomba a los inyectores, vuelven calientes al depsito,
lo que, una vez el motor en marcha, o an incluso despus de estar
parado durante un tiempo prolongado, mejora las condiciones de
funcionamiento del conjunto.
Es pues, solamente en la tobera de inyeccin donde la presin, que
hasta entonces haba permanecido constante, se eleva hasta unos
100-120 Mpa. El volumen inyectado es funcin, por una parte, de la
presin inicial de entrada igual para todos los cilindros -,
determinada por el caudal de la bomba, en razn de la posicin del
acelerador, y por otra, del tiempo de apertura del orificio calibrado de
la inyeccin, regulado automticamente por la posicin del rbol de
levas, y por tanto, en funcin del rgimen del motor. Aunque la

inyeccin es por este sistema de duracin variable (as como el

caudal), siempre se produce necesariamente en la misma posicin del
pistn en el cilindro, sea cual sea el rgimen del motor.
El funcionamiento de los sistemas PT se basa en el principio de que el
volumen de circulacin del combustible es proporcional a la presin,
al tiempo dejado para la circulacin y a las reas de los conductores.
Estos sistemas estn compuestos por un cuerpo de bomba y de
dosificacin de baja, desde donde se hace llegar el combustible a los
inyectores bomba de cada cilindro. La bomba de combustible esta
accionada por el mismo tren de engranajes que acciona el compresor.
El eje principal de la bomba de combustible gira las revoluciones del
cigeal y en los motores mecnicos acciona el gobernador; integra
una bomba de engranajes, un gobernador, el acelerador y el
controlador de aire combustible.
De la bomba el combustible sale hacia los inyectores bomba a travs
de conductos taladrados en la culata de los cilindros. Una ranura
radial alrededor de cada inyector bomba coincide con el ducto
taladrado en la culata para admitir el combustible a los inyectores a
travs de una malla metlica muy fina insertada en ellos.
21. Sistema de inyeccin Diesel con bomba lineal: Esta bomba
est formada por tantos elementos de bombas como cilindros tiene el
motor. El combustible pasa a un colector al que asoman las lumbreras
de cada uno de los elementos de la bomba. Cada elemento est
constituido por un cuerpo de bomba y su correspondiente mbolo,
movido por una leva (tantas como cilindros), montada sobre un rbol
de levas que recibe el movimiento del cigeal mediante engranajes
de la distribucin o correas dentadas.

Los pistones de la bomba de inyeccin tienen en la parte superior una

ranura vertical y seguidamente un corte sesgado (inclinado) o bisel,

colocados de forma que regulan la cantidad de gasoil que impulsa la

bomba de inyeccin.
El pistn se mantiene en su parte inferior por la accin de un resorte,
llenndose el cuerpo de bomba de gasoil. Al ser impulsado el pistn
por la leva, comprime el gasoil y venciendo la resistencia de la
vlvula, lo enva al inyector.
De la posicin que tenga el
pistn dentro del cuerpo de
bomba, depende la cantidad de
gasoil que se enva al cilindro,
que ser mayor o menor segn
la rampa sesgada se presente
antes o despus frente a la
lumbrera de admisin.

Este movimiento de giro en el

mbolo se realiza por medio de
la cremallera que engrana con
los sectores dentados de cada
uno de los elementos de
bomba, de forma que cualquier
desplazamiento en la misma
hace que todos los mbolos
giren simultneamente para
que la entrega y el caudal de
combustible sean idnticos en
cada uno de los cilindros del
motor. El control de la varilla de
regulacin se efecta a travs
del pedal acelerador, el cual,
con su desplazamiento,
determina la mayor o menor
cantidad de combustible a
inyectar para obtener la
potencia deseada.

Antiguamente para parar el motor se empleaba un tirador que

actuaba sobre la cremallera. Actualmente, se consigue
automticamente mediante una vlvula cnica accionada por un rel
que lleva la bomba conectado a la llave de contacto, cortando el paso
del gasoil a los inyectores.

22. Bombas de inyeccin rotativas: Las bombas de inyeccin

rotativas pueden reemplazar de las bombas lineales en motores
rpidos de pequea cilindrada y bajos caudales de inyeccin de
combustible; no tienen partes que realicen movimiento alternativo
lineal ni resortes, lo que las hace recomendables desde el punto de
vista dinmico, son ms equilibradas y balanceadas y, por tanto,
tienen menos solicitacin de esfuerzos, menos desgaste y son ms
fiables.
En estas bombas la distribucin del combustible, se realiza por un
distribuidor rotativo que descubre unos orificios correspondientes a
los cilindros a alimentar. Esta disposicin requiere una combinacin
particular para cada tipo de bomba con el fin de que pueda combinar
las funciones de inyeccin, dosificacin, regulacin y variacin del
avance. En todas las bombas rotativas la inyeccin se obtiene por
medio de un sistema de leva y pistn (plunger); el nmero de levas es
igual al nmero de cilindros del motor; el nmero de pistones es un
mltiplo o un submltiplo del nmero de levas; si hay ms de un
pistn stos actan simultneamente para asegurar cada inyeccin;
el distribuidor rotativo gira a la misma velocidad que el rbol de
levas; la bomba de cebado, el regulador y los sistemas de avance
estn incorporados en el cuerpo de la bomba.
23. Sistemas Detroit Diesel: Los sistemas Detroit Diesel se
caracterizan por la modularidad. En el sistema de inyectores unitarios
se instalan secuencialmente en un solo cuerpo el mbolo de bombeo
de combustible (plunger) y la aguja del inyector. El mbolo de
bombeo, accionado por el rbol de levas del motor, puede tambin
girar, accionado por una transmisin de pin cremallera, movido por
el pedal del acelerador y por el gobernador para variar la carga y el
avance de la inyeccin. Debajo del mbolo, pasando una vlvula de
retencin, se encuentra la aguja de inyeccin que cierra la tobera. El
sistema Detroit Diesel combina el sistema de dosificacin de las
bombas lineales con la inyeccin-tiempo, gracias a que en el mismo

rbol de levas del motor el que realiza el bombeo. Se presciende de

un cuerpo nico de elementos plungeres de alta presin.
24. Sistema de inyeccin Diesel electrnico: El sistema de baja
presin y el sistema de alta presin no se modifican, siguen siendo
componentes mecnico-hidrulicos; una unidad electrnica de control
recibe la informacin proveniente de los sensores que monitorean las
principales variables del motor para luego de procesar informacin,
calcular y ajustar la corriente elctrica a travs del actuador de la
cremallera de la bomba de inyeccin de combustible. La bomba de
inyeccin es bsicamente la misma, con la diferencia que no se tiene
el regulador de velocidad centrfugo, ni el variador del avance. La
tecnologa de fabricacin de los elementos de inyeccin en todos los
sistemas es de la mayor calidad en cuanto a ajustes y acabados.
25. Composicin de un sistema de encendido por batera: Los
elementos del sistema de encendido son: la bobina de encendido, la
buja, el interruptor, el distribuidor de encendido y los cables de alta y
baja tensin.
La bobina seirve para convertir la corriente pulsante de baja tensin
(12V) en corriente de alta tensin (11-20V) para romper la resistencia
(huelgo de aire) entre los electrodos de la buja. La bobina es un
transformador sobre dos conductores magnticos, el ncleo (17) y el
exterior (16).
La buja se destina para la inflamacin de la mezcla combustible en
los cilindros del motor. Dependiendo de la casa fabricante, las bujas
pueden tener diferentes nomenclaturas y entre s pueden
homologarse, atendiendo a las caractersticas tcnicas de
funcionamiento y de instalacin.
La temperatura de la falda del aislante de la buja, principalmente
depende de la longitud de la falda y de la tensin trmica del motor.
Cuando ms larga sea la falda, tanto peor es la disipacin de calor
hacia el cuerpo y tanto ms caliente es la buja. Para cada modelo de
motor, la buja se elige individualmente, ya que la falda del aislante
debe calentarse hasta la temperatura de 400-450C. Si la
temperatura es inferior a 400C, es decir la falda es corta y la buja es
fra, entonces en la falda del aislante se formar mucha carbonilla.
Si la temperatura es superior a 800C, entonces la carbonilla se
quemar, pero en el motor surgir inflamacin prematura de la
mezcla por la falda caliente y no por la aparicin de la chispa.

El interruptor de encendido sirve para conectar y desconectar los

circuitos de encendido, las lmparas y otros consumidores de energa
del automvil.
El distribuidor del encendido sirve para interrumpir la corriente en el
circuito de baja tensin de la bobina y para la distribucin de los
impulsos de alta tensin a las bujas. El distribuidor mostrado es de
cuatro chispas, no apantallado, con reguladores de avance centrfugo
y por vaco, Se acciona por un pin helicoidal, que engrana con el
rbol de levas.
Sistema de encendido electrnico: Con el perfeccionamiento de
los componentes electrnicos se han podido introducir cambios en el
sistema de encendido convencional que lo han hecho cada vez ms
fiable y de mejor respuesta. En la primera fase se introdujo el
transistor slo para manejar la elevada corriente del circuito primario,
conservando los platinos para manejar la corriente de activacin de la
base del transistor. Con esto se aumenta gradualmente la fiabilidad
del sistema. Posteriormente el perfeccionamiento de los sensores hizo
posible la sustitucin de los platinos por sensores inductivos, de
efecto hall y pticos. Tambin se implementaron los sistemas
electrnicos de descarga capacitiva.
El ulterior desarrollo de los sistemas de encendido ha permitido
integrar las funciones del control de corte del primario, avances de la
chispa por revoluciones, carga, temperatura y golpeteo (esta ltima
como variable de retroalimentacin), dentro de las funciones de la
unidad electrnica de control en los sistemas de inyeccin,
acompaado esto de la integracin de las bobinas de alta en bloques
independientes con las bujas para cada cilindro, lo que ha conocido
como sistemas SIS o sistemas de encendido sin distribuidor.
El sistema de encendido electrnico bsicamente se diferencia del
sistema de encendido convencional en que el ruptor es reemplazado
por un pequeo generador de pulsos elctricos compuesto por un
aspa o veleta de hierro con salientes afilados que vara de acuerdo a
cada fabricante (volante de disparo, reluctor, armadura, centro de
tiempo o cronomtrico). Esta aspa o veleta cada vez que pasa frente
al ncleo de un electroimn cierra un circuito magntico el cual
inmediatamente desaparece induciendo una fuerza electromotriz en
el arrollamiento de la bobina.
El sensor de posicin del cigeal puede ser un sensor ptico
encoder (en un mismo disco se practican ranuras internas, una por

cada pistn, siendo la del pistn uno la ms ancha) y externas

(usualmente una por grado de giro del rbol de levas), que
interrumpen el paso de la luz de un emisor a un receptor, poniendo
en corte o en conduccin el circuito primario de la bobina. Puede ser
un sensor de efecto hall.
En los sistemas electrnicos las correcciones de avance por
revoluciones y baja carga pueden seguirse realizando mecnicamente
con los mecanismos centrfugos y de pulmn respectivos, o pueden
integrarse con el mdulo de control, recibiendo seales de sensores
de revoluciones y de presin de vaco en el mltiple de admisin, que
son computados con valores guardados en memoria comparables con
los valores en tablas de memoria, como sucede en la unidad de
control del encendido de los motores Renault.
26. Composicin y funcionamiento de un sistema de arranque:
Para arrancar el motor del automvil, se utilizan motores elctricos de
corriente continua con excitacin mixta. Estos motores desarrollan un
momento torsor creciente, al crecer la carga sobre el inducido, lo que
aligera o facilita el arranque del motor de combustin.
La corriente consumida por el arranque en su trabajo no es constante
y depende del estado de la batera, la resistencia elctrica del circuito
y la frecuencia de rotacin del inducido.
Al aumentar la corriente consumida por el estrter, crece el flujo
magntico de excitacin, el cual interactuando con el flujo magntico
del inducido crea un momento torsor creciente, lo que facilita la
rotacin del cigeal. El mximo valor del momento torsor se alcanza
al frenar totalmente el inducido.
El strter se asegura al crter del embrague. La conexin del starter
se logra por medio del relay de traccin electromagntico (23),
montado sobre el cuerpo del arrancador.
El motor tiene cuatro polos (27), sobre los cuales se disponen las
bobinas de excitacin (29), tres de las cuales se unen entre s en serie
y una en paralelo. El inducido (42) del arranque gira sobre dos
cojinetes de bronce grafitado (2 y 37), montados en las tapas
delanteras (36) y trasera (1). En la tapa trasera se aseguran los
portaescobillas aislados. Las escobillas se unen entre s por un puente
de cobre. A una de ellas se conecta un extremo de tres bobinas se
une al borne (5) del relay de traccin. Las escobillas se presionan al
colector por medio de resortes. Para acceder a las escobillas y revisar

el colector, se prevn unas ventanillas en el cuerpo del motor,

cubiertas con una cintilla protectora (44) con un empaque
impermeables (45).
En el extremo del rbol del inducido, se encuentra el accionamiento
del arrancador, compuesto del buje estriado (31) y del maguito rueda
libre (39) con el pin (38). El buje (31) puede desplazarse libremente
en una rosca de largo paso practicada en el rbol del inducido y se
une con el pin de accionamiento (38), con ayuda del acople (39).
El acople rueda libre (39) es de rodillos y consta de una pista externa,
asegurada en el flanche del buje estriado (31); la pista interna
fabricada en enterizo con el pin (38), y de los rodillos con los
plungueres y los resortes, situados entre las pistas en las ranuras y
asientos de la pista externa.
A conectar el strter, la rotacin del inducido es transmitida a travs
del buje (31) a la pista externa (conductora) del acople (39). Al rotar
la pista externa en el sentido horario, los rodillos movindose por la
accin de los plungeres y los resortes en la convergencia de las
ranuras, acuan la pista interna y ambas pistas, con el pin (38),
empiezan a girar solidarias. Al engranar el pin con la corona de la
volante, se garantiza el arranque del motor.
Despus de arrancar el motor, la volante debido a la elevada relacin
de transmisin de los piones, accionar el pin (38) con la pista
interna del manguito, a una frecuencia de rotacin mayor que la
frecuencia de rotacin del inducido. Los rodillos, saliendo de la cua,
desbloquean la pista y la rotacin del pin (38) no se transmite al
inducido del strter; el pin con la pista interna del manguito se
deslizar libremente por el rbol del inducido, hasta que se
desengrane de la corona de la volante.
Por medio del relay electromagntico de traccin, se realizar la
conexin de accionamiento. El relay tiene la bobina (22) con los
devanados de retraccin (34) y la retenedora (33). Dentro de la
bobina se encuentra el inducido (24). En el inducido, por un extremo
se enrosca el esprrago (26) unido con la horquilla (28) de
accionamiento del estrter. En el otro lado del inducido, se fija el
disco de contacto (21). En el inducido se instalara el resorte del
retorno (25).
El strter trabaja de la siguiente manera: al girar la llave del
encendido (35) a la posicin correspondiente a la conexin del starter,

la corriente de la batera, pasando por el interruptor, llega a ambos

devanados del relay de traccin, creando en la bobina un campo
electromagntico total. Bajo la accin del campo magntico, el
inducido (ncleo) del relay de traccin se atrae hacia la bobina y por
medio de la horquilla (28) y el manguito empujador (41), hace
engranar el pin (38) con la corona de la volante. Al final de la
carrera, el inducido con ayuda del disco de contacto, puentea ambos
bornes del relay de traccin conectado el starter y, a travs de la
lmina de contacto (6), cortocircuitar la resistencia complementaria
de la bobina de encendido.
En el momento de puentear los bornes del relay, se cortocircuitan el
devanado de retraccin (34), despus de lo cual el inducido del relay
de traccin es contenido en su posicin slo por la accin del
devanado de retencin.
Despus de arrancar el motor y devolver la llave de encendido a su
posicin inicial, se interrumpe la corriente en el circuito, el inducido
del relay de traccin por la accin del resorte retorna a su posicin de
origen y desengrana el pin de accionamiento de la corona del
volante. El disco de contacto (21) separa los bornes (5) y la platina de
contacto (6) del relay de traccin. Si al conectar el estrter, las caras
de los dientes chocan, entonces la palanca del relay de traccin,
desplazada por el conducido retrado, comprimir el resorte bfer (40)
y cuando el disco de contacto conecte el estrter a la batera y el
inducido del estrter gire, el resorte comprimido har que el pin y
la volante engranen.