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Privatizacin de trasportes (Pros y

contras)
Jessica Maqueda Medrano

2122002468

La privatizacin se puede definir como la trasferencia de recursos del sector pblico al


privado, mediante diferentes mecanismos como fusiones, liquidaciones y ventas, con la
finalidad de hacer eficiente la economa de un pas a travs del saneamiento de sus finanzas
publicas
La privatizacin de empresas pblicas es un fenmeno que se inicia a nivel mundial en la
dcada de los ochenta, en Reino Unido, quien es considerado como una de la primeras
naciones precursor de la privatizacin en el mundo, cabe destacar que inicio como un
programa experimental y ms tarde fue consolidndose hasta asumir un papel esencial en
la economa de Gran Bretaa.
En Mxico la privatizacin de empresas pblicas inicio en 1983, en el sexenio de Miguel de la
Madrid Hurtado, como consecuencia del gran tamao que haba alcanzado el aparato
estatal.
Aunque existe una generalidad mundial del fenmeno de privatizacin, cada pas ha
implementado su propio programa de adelgazamiento del estado, esto es, en funcin de las
necesidades de cada pas en particular y de acuerdo a las condiciones polticas, econmicas
y sociales.

El FERROVIARIO BRITNICO

SISTEMA FERROVIARIO MEXICANO

LOS AEROPUERTOS EN ESTADOS UNIDOS

EL FERROVIARIO BRITNICO
La privatizacin de los ferrocarriles britnicos tuvo lugar bajo el Gobierno conservador de
John Major. La defensora acrrima de la poltica de reducir la interferencia estatal en el
sector comercial, Margaret Thatcher, haba rechazado la idea de la privatizacin ferroviaria.
Como resultado de la privatizacin, se produjo la desmembracin del sistema ferroviario
nacional integrado por ms de 100 compaas separadas 1
- La separacin entre la explotacin de los trenes y la infraestructura sobre la que funcionan.
Las vas y la sealizacin se colocaron en manos de una compaa privada (Railtrack).
- Se crearon 25 compaas explotadoras de trenes de pasajeros, a las que se concedieron
licencias para operar en las vas propiedad de Railtrack. La duracin de las licencias variaba
entre 7 y 15 aos. Tambin se cre una compaa separada para el transporte ferroviario de
mercancas. Todas las compaas explotadoras deben pagar a Railtrack por el uso de la va.
- El material rodante y las locomotoras utilizadas por las compaas explotadoras de trenes
de pasajeros se alquilan a tres compaas de material rodante, que se han convertido en

monopolios privados.
- Railtrack subcontrata el mantenimiento de las vas y de la sealizacin a otras compaas
privatizadas.
La Railways Act de 1993 tambin estableci la creacin de 3 organismos autnomos de
control:
- La Office of Passenger Rail Franchising: dedicada a la supervisin de las concesiones
ferroviarias a las empresas operadoras con el objetivo de aumentar el nmero de viajeros
del ferrocarril.
- La Office of the Rail Regulator: dedicada a la defensa de la competencia, concediendo
licencia de explotacin a los operadores.
- La Railway Inspectorate: dedicada a la supervisin de los aspectos relacionados con la
seguridad ferroviaria.
Este confuso edificio se mantiene en pie mediante una serie de contratos entre Railtrack, las
compaas explotadoras de los trenes, las compaas que alquilan el material rodante y las
compaas encargadas del mantenimiento.
Por otro lado la gestin de la infraestructura pas, en bloque, a depender de la empresa
privada Railtrack. A raz de los accidentes ocurridos en los ltimos aos, parece que las
competencias relativas al control del trfico podran ser segregadas de Railtrack y asumidas
nuevamente por una empresa pblica.
El resultado de todo ello es en una situacin en la que los servicios ferroviarios de este tipo
son realizados por empresas privadas en 25 concesiones estatales en las que ya se incluyen
servicios de tipo regional o local. Tambin se dan casos en que no los incluyen pero asumen
su operacin mediante acuerdos complementarios con las correspondientes autoridades
locales o metropolitanas de transporte de viajeros.
En el Reino Unido, la explotacin del transporte ferroviario de mercancas ha cado en manos
de la compaa americana Wisconsin Central, que opera bajo el nombre de English Welsh &
Scottish Railway (EWS). La Wisconsin se halla asimismo activa en Nueva Zelanda, Australia y
Canad.
Aunque su palmars de seguridad se ha puesto en tela de juicio en otros pases, la
experiencia muestra que EWS opera en Gran Bretaa dentro de los cdigos de seguridad de
la industria britnica.
En 1998, con la llegada del partido laborista al poder se realiza el libro blanco del transporte
britnico: titulado A new deal for transport. Better for everyone, algo as como Un nuevo
pacto para un transporte mejor para todos. El objetivo propuesto, era la creacin de la
Agencia Estratgica de Ferrocarriles ( SRA ), que absorbera la Oficina de Pasajeros y
Concesiones Ferroviarias y la Oficina de Regulacin Ferroviaria, adems de algunas
competencias de Railtrack. Se tratara de ejercer un mayor control pblico para mejorar la
calidad del transporte ferroviario.
El resultado de todo ello es que el incremento del nmero de viajeros en los servicios
ferroviarios britnicos ha aumentado entre un 25 y un 30% en los ltimos aos. No obstante
la calidad del servicio no ha sido la ms deseada ya que la red ha llegado al lmite de su
capacidad y la falta de inversiones econmicas ha empeorado el servicio. Una triste prueba
de ello, ha sido el notable nmero de accidentes y averas registrados en los ltimos aos. 2
Por otra parte, destacar tambin un dato: En estos momentos el Gobierno Britnico est
pagando a los operadores privados casi el doble que lo que inverta en la antigua British
Rail, como consecuencia del proceso de reinversiones que se est llevando a cabo en el
sector ferroviario.
El 25% de dicho subsidio qued absorbido por el coste (jurdico) de las transacciones,
mrgenes de beneficios, seguros ms altos y gastos de capital.
Las razones de la privatizacin
La razn fundamental del Gobierno Conservador de 1992-1997 para privatizar el sistema
ferroviario ingls era lograr un mejor uso de los ferrocarriles en Gran Bretaa, hacerlo ms

interesante para el cliente, y dar una mayor calidad de servicio y mejor valor para el dinero
de la gente que viaja en tren. Introducir la competencia y la gerencia del sector privado
llevara a un sistema ferroviario ms eficiente y de confianza, inyectara capital del sector
privado, el instinto e iniciativa de estas empresas y sobre todo reducira la dependencia de
los impuestos (Beswick, 2000, 12).
Poltica laboral
Por cuanto respecta al personal, las consecuencias de la privatizacin comenzaron a
experimentarse en el perodo que precedi a la privatizacin. De un total de 120.000
miembros de la plantilla de British Rail, 30.000 abandonaron la industria antes de la
transferencia de la compaa al sector privado y, por consiguiente, el coste de dichos
despidos corri a cargo del Estado y no del sector privado.3
Durante los dos aos desde que la explotacin de los ferrocarriles se ha encontrado en
manos privadas, ha tenido lugar una serie de negociaciones con compaas individuales, en
las que stas han tratado de introducir cambios en las prcticas laborales
-fundamentalmente, mayor flexibilidad, a cambio de mejoras salariales muy modestas.
El objetivo de las compaas es hacer que un nmero ms reducido de personal trabaje ms
horas por el mismo o, cuando lo pueden conseguir, por un salario ms bajo, situacin que ha
llevado a una nueva reduccin en el nmero de puestos de trabajo, aunque sin llegar al
grado de reduccin experimentado en el perodo que precedi a la privatizacin.
Es probable que la mayor prdida de puestos de trabajo haya ocurrido en el sector
administrativo. La mayor parte de las compaas que han entrado en el sector ferroviario
contaban ya con su propia estructura administrativa y no se hallaban dispuestas a duplicarla
para los ferrocarriles.
Dos han sido las consecuencias de esta poltica general. En primer lugar, algunas compaas
han impuesto una reduccin tal del personal que les ha sido imposible mantener los horarios
y, consiguientemente, se han visto forzadas a contratar a nuevo personal -en algunos casos,
personal que ellas mismas haban despedido- con contratos a corto plazo.
Otro resultado ha sido que tanto los salarios como las condiciones de trabajo para el mismo
grupo de trabajadores varan entre las distintas compaas. Algunas de las compaas
explotadoras de los ferrocarriles estn reclutando personal clave, confiando poder atraerlo
de otras compaas ferroviarias.
Crecimiento desde la privatizacin
Los aos transcurridos desde la privatizacin han visto un crecimiento espectacular en
nmero de pasajeros de la red britnica de ferrocarril de alrededor de un 30 por ciento. Un
fuerte crecimiento econmico con tasa de empleo creciente, combinado con un marketing
novedoso por parte de las nuevas compaas explotadoras privadas, ha servido para
producir un alto nivel de uso del ferrocarril, no visto desde los aos 80. La regulacin de los
precios, unido a un aumento del ndice de Precios al Consumo menor del uno por ciento, ha
hecho que viajar en ferrocarril sea ms barato en trminos monetarios.
En el trfico de mercancas el crecimiento ha sido tambin espectacular, habindose
registrado un incremento del 42 por ciento de las miles de toneladas transportadas en el
mismo periodo.
Este empuje de la demanda ha significado adems la introduccin de 1.700 trenes
adicionales, repercutiendo esto favorablemente en la industria ferroviaria.
Parte del capital obtenido del primer proceso de concesiones que se celebr sirvi para
costear la adquisicin de 2.350 nuevos vagones de pasajeros, 2.500 vagones de mercancas
y 310 locomotoras.
El Governments Ten Year Plan para el transporte predice que la demanda de ferrocarril
continuar creciendo durante los prximos diez aos, con un incremento del trfico de

viajeros del 50 por ciento, y del 80 por ciento en el de mercancas. 4

Los problemas de la privatizacin


Mientras que la privatizacin, ha sido juzgada como un xito por el Gobierno, desde el
principio han aparecido una serie de problemas.
El primer problema es estructural. Una organizacin, la British Railways Board, fue separada
en ms de 100 entidades distintas. Algo as como 11.000 contratos sustentan ahora la
nueva industria privatizada. Una mirada de intermediarios ha multiplicado enormemente las
oportunidades para la disputa, para un colapso en la comunicacin, llevando las cosas a ir
mal y a buscar culpables (y no tratando de hablar para buscar solucin a los problemas).
Por si esto no bastase, adems de la clara complejidad del sistema, se trata de una
estructura donde los riesgos no han sido distribuidos y asumidos entre los diversos
participantes de la industria, principalmente entre Railtrack, los concesionarios de la
distribucin de material rodante y las compaas operadoras del servicio ferroviario. Muchas
concesiones adjudicadas en 1996 y 1997 son solo de siete aos de duracin. El resultado de
esto, ms las menores subvenciones otorgadas por el gobierno, ha significado que las
inversiones hayan sido desarrolladas durante los tres primeros aos de contrato, pero
despus de esto ha habido pocos o ningn incentivo para la inversin. Estos incentivos han
sido disminuidos porque en la industria del ferrocarril se necesita tiempo para amortizar una
inversin fuerte que pudiese aumentar los ingresos a largo plazo, adems de otras causas,
como que es conocido que el tiempo que existe entre que un pedido de nuevo material
rodante es fabricado, probado, aceptado y puesto en servicio puede ser de cinco o ms
aos.
Con sus contratos a corto plazo, el sistema actual privatizado milita en contra de la inversin
en material rodante. Dado que la duracin normal de dicho material es de 25 a 30 aos,
qu sentido tiene invertir en nuevo material rodante, cuando es posible que se pierda la
licencia despus de siete aos solamente?
Uno de los efectos secundarios de la privatizacin britnica ha sido la extincin casi total de
la industria de la fabricacin de este material, cuyo libro de pedidos se halla vaco. Debido a
ello, han desaparecido miles de puestos de trabajo especializados. Por el contrario, bajo la
propiedad estatal, los ferrocarriles programaban la sustitucin del material rodante con
muchos aos de antelacin.
Las inversiones relacionadas con las vas y la sealizacin corren a cargo de Railtrack.
El segundo problema de la privatizacin es que la suposicin que sirvi de base a sta, que
la demanda de servicios ferroviarios no crecera e incluso sufrira un descenso, result ser
totalmente errnea. Ms bien, justo lo contrario ha sucedido, y se espera que la demanda
siga creciendo. Ha sido este factor, exacerbado por dcadas de baja inversin en
infraestructura ferroviaria, lo que ha estrangulado al lmite la capacidad actual de la red.
Para controlar todos estos aspectos y antecedentes se cre la Strategic Rail Authority (SRA).
El tercer problema es la existencia de una importante preocupacin ante la metodologa
actualmente utilizada en las operaciones ferroviarias britnicas en cuanto a reduccin en los
mrgenes de seguridad. Si bien estadsticamente los ferrocarriles son ahora ms seguros
para el personal que lo han sido en el pasado, esto no ha calado en los usuarios. La
Inspectora de Ferrocarriles -rgano que vela por los intereses de la industriaha sealado
que las compaas estn posponiendo la seguridad a la obtencin de beneficios.
En cuarto lugar, hay que sealar que el rendimiento de Railtrack ha sido criticado por el
Gobierno, por los sindicatos y por los medios informativos y, en el mes de diciembre de
1998, el Comit de Transportes de la Cmara de los Comunes recomend que se transfiriera
la responsabilidad por la seguridad ferroviaria de Railtrack a una nueva autoridad pblica
independiente de seguridad en el transporte.
Como quinto y ltimo problema a plantear es la posicin de los crticos de la privatizacin en
cuanto a cmo se desarroll sta y al actual marco econmico. La venta de Railtrack

mediante emisin de valores por un total de 1.900 millones de libras estuvo muy por debajo
del valor de sus bienes, que ascenda a ms de 4.000 millones de libras. Esta fue la nica
forma en que el Gobierno pudo persuadir a un pblico escptico a que adquiriera acciones
en la compaa. Esta venta fue, sin duda, excelente para los accionistas, que obtuvieron
valores a bajo precio, y un mal negocio para el Estado y para los contribuyentes.
Adems, casi el 90% de la cifra de negocios de Railtrack procede de los cargos por acceso a
la red de vas pagados por las compaas explotadoras. Gran parte de dichos cargos
proceden de las subvenciones gubernamentales a las compaas explotadoras de los trenes.
As, pues, una importante cantidad de fondos pblicos -por encima de 1.500 millonesva a
parar a los bolsillos de los accionistas de Railtrack.5
Las subvenciones ascienden hoy da a ms de 2.000 millones de libras anuales. Los crticos
de la privatizacin aseguran que si el Gobierno hubiera concedido a BRB el mismo tipo de
subvencin, se habra producido una gran transformacin del ferrocarril. 6
El papel de la Strategic Rail Authority (SRA)
La misin de este organismo es proporcionar la direccin necesaria para que los sectores
pblico y privado trabajen efectiva y conjuntamente para suministrar un servicio ferroviario
mayor, mejor y ms seguro, un ferrocarril que se pueda comparar con los mejores de
Europa. Se est buscando lograr este objetivo mediante estrategias para el futuro de la
industria y a travs de un gran programa de inversiones en las compaas explotadoras de
los servicios de pasajeros, las mercancas y la infraestructura.

SISTEMA FERROVIARIO MEXICANO


Actualmente los servicios ferroviarios son atendidos en su mayor parte, por seis empresas
concesionarias.
Kansas City Southern de Mxico, S.A. de C.V. (KCSM) antes Transportacin Ferroviaria
Mexicana (TFM). Lnea Internacional que conecta con Ferrocarriles Norteamericano de
Kansas City Southern, Union Pacific y Texas Mexican de los Estados Unidos. Su lnea principal
(Mxico Nuevo. Laredo) tiene una longitud de 1,290 kilmetros y en su totalidad son 5,100
Km. de Va.
FERROMEX - FERROCARRIL MEXICANO. Lnea internacional que conecta con la ruta del
Ferrocarril Pacfico Norte. Integrada mayoritariamente por Grupo Mxico S.A. de C. V.
FERROSUR - FERROCARRIL DEL SURESTE. El Ferrocarril del Sureste. Fue concesionado en
1998, por la empresa Triturados Baslticos, S.A. (Tribasa). Un conjunto de empresas
ferroviarias privadas que prestan el servicio de transporte de carga. Tiene en totalidad 2,752
Km. de Va.

FERROVALLE - TERMINAL FERROVIARIA DEL VALLE DE MXICO. Inicia operaciones en mayo


del 1998, como empresa del sector privado, ofrece servicios de intercambio y conexiones,
con 450 Km. de Va.
FERROCARRIL LNEA CORTA COAHUILA DURANGO, S.A. de C. V. Inicia operaciones en 1998
operaciones, cuenta con un total de 934 Km. de va principal, 146 Km. de va secundaria y
291 km. de derechos de paso; que hacen un total de 1,371 Km, corre por Coahuila, Durango,
Chihuahua y Zacatecas.

Ferrocarriles Chiapas-Mayab S.A. de C.V. (FCCM) Concesionado en 1999. Ferrocarril regional


ubicado entre los estados de Yucatn, Campeche, Chiapas, Tabasco, Veracruz y Oaxaca en la
Repblica Mexicana. Cuenta con 1,806 Km. de Va.
FERROCARRIL DEL ISTMO DE TEHUANTEPEC, S.A. DE C.V. - La lnea del Istmo de Tehuantepec
no ha sido concesionado, permanece como empresa estatal de infraestructura, como parte
de un conglomerado con las Administraciones Portuarias Integrales de Coatzacoalcos y
Salina Cruz.
COMPAIAS FERROVIARIAS
KANSAS CITY SOUTHERN DE MXICO, S.A. DE C.V. (KCSM)
KCSM antes TFM. En 1996, durante el proceso de privatizacin del transporte ferroviario
mexicano, Transportacin Martima Mexicana (TMM) la principal compaa naviera de
Amrica Latina y el ferrocarril norteamericano Kansas City Southern Industries (KCS),
empresas lderes en la industria del transporte, adquirieron el Ferrocarril del Noreste,
creando Transportacin Ferroviaria Mexicana (TFM), primera empresa concesionaria de la red
ferroviaria nacional iniciando operaciones el 24 de junio de 1997.
Es la compaa ferroviaria con mayor densidad de carga, comprende la ruta ms corta entre
la Ciudad de Mxico y la frontera con los Estados Unidos, conectando con el sistema
ferroviario norteamericano en las fronteras de Nuevo Laredo/Laredo y
Matamoros/Brownsville, por donde cruza ms del 60% del trfico comercial entre Mxico y
Estados Unidos.
KCSM sirve a los principales centros industriales de Mxico, incluyendo las ciudades de
Mxico, Quertaro, San Luis Potos, Aguascalientes, Monterrey, Saltillo y Guadalajara, entre
otras, y a los puertos de Veracruz, Lzaro Crdenas, Tampico y Altamira. Ha logrado avances
significativos como la implementacin de tecnologa de punta, en la documentacin,
facturacin y rastreo de carros por Internet, aumento de locomotoras, una adecuada
rehabilitacin y mantenimiento de vas las cuales soportan 130 toneladas por carro en todas
sus lneas, estando al nivel de los Estados Unidos, un nuevo sistema de telecomunicaciones
y seales, la capacitacin constante de su personal, y otras mejoras que le permiten
satisfacer las necesidades de transporte y logstica con un servicio de excelencia.
Principales Destinos
KCSM tiene acceso a las principales zonas de produccin y consumo de la Repblica
Mexicana, desde la Costa del Pacfico, atendiendo los mercados de Asia, Oceana y
Sudamrica; hasta el Golfo de Mxico, atendiendo los mercados de Europa y Sudamrica.
Adems tiene acuerdos con terminales intermodales ubicadas en puntos estratgicos de su
ruta: Valle de Mxico, Toluca, Quertaro, San Luis Potos, Monterrey y Nuevo Laredo.
Asimismo, tiene acceso a los cuatro puertos ms importantes de Mxico: Veracruz,
Tampico/Altamira, Lzaro Crdenas y Manzanillo.
Trmites de Importacin
Para poder cruzar su mercanca de la frontera de Laredo a Nuevo Laredo o de Brownsville a
Matamoros, es indispensable contactar a un Agente Aduanal para tramitar el pedimento de
importacin y realizar los pagos correspondientes.
FERROCARIL MEXICANO S.A. DE C. V.
FERROMEX - En julio de 1995 se adquiri la ruta del Ferrocarril Pacfico Norte. Por la empresa

Ferrocarril Mexicano, integrada mayoritariamente por Grupo Mxico S.A. de C. V. y la


participacin de capital norteamericano Union Pacific Railroad. Fundada en febrero de 1998,
transporta carga comercial e industrial, a gran escala y provee servicios de transportacin
turstica regional, es la empresa ferroviaria ms grande del pas.
Con capital mayoritariamente mexicano, (Grupo Mxico S.A. de C.V.) y capital
norteamericano (Union Pacific Railroad) privado; se fundada en febrero de 1998, Tiene la
cobertura ms amplia del pas, se extiende de la Ciudad de Mxico a las ciudades de
Guadalajara, Hermosillo, Monterrey y Chihuahua, a los principales puertos del Pacfico, a la
frontera norte del pas y al Golfo de Mxico, cuenta con 8,500 kilmetros de va. 7
Ferrocarril Mexicano es una empresa privada de transportacin de carga, comercial e
industrial a gran escala as como de transportacin turstica regional.
Servicio Intermodal con el Ferrocarril Burlington Nothern Santa Fe (BNSF)
FERROMEX Y BNSF Reducen Significativamente Tiempos de Trnsito Transfronterizo con su
Nuevo Servicio Intermodal
El servicio Intermodal de Ferromex con BNSF inici en 2002, transportando carga de
autopartes bajo el esquema justo a tiempo, desde y hacia Mxico. El objetivo principal fue
desarrollar un servicio como respuesta a los requerimientos de importacin y exportacin
del cliente, utilizando Ciudad Jurez como el punto natural para el cruce fronterizo.
La compaa estadounidense firm en el 2001 un acuerdo con empresas ferroviarias de
Mxico y Canad para facilitar el traslado de mercancas, materias primas y productos
terminados a travs de las fronteras de los tres pases. El convenio, denominado MexiModal, estimula un modelo fcil y sin obstculos para el uso de una red de transportacin
que conecte a dichos mercados.
BNSF es una subsidiaria de Burlington Northern Santa Fe Corporation y opera una de las ms
grandes cadenas de ferrocarril de los EU, con 33 mil millas, sus lneas cubren 28 estados y
dos provincias canadienses adems de operar l trfico Intermodal ms importante en el
mundo. Por otro lado, su movimiento de carbn genera ms del 10% de la electricidad de los
Estados Unidos.8
FERROSUR, S.A. de C.V.
Es la lnea encargada de la conexin de la ciudad de Mxico con el sureste del pas. Su Va
principal comprende Mxico-VeracruzCoatzacoalcos, puertos donde ofrece un servicio de
ferrobuques. Satisface las necesidades integrales de transporte ferroviario de carga para
clientes de alto volumen con seguridad, rentabilidad y oportunidad, dentro de la cadena
logstica global.
PRINCIPALES DESTINOS: La zona de influencia de Ferrosur abarca los estados de Mxico, D.
F. Hidalgo, Morelos, Oaxaca, Puebla, Tlaxcala y Veracruz.
Por la ubicacin geogrfica de sus vas, cuenta con conexin al noreste con KCSM y al
noroeste con FXE en la zona metropolitana del D.F, y a la Pennsula de Yucatn y a la
Frontera Sur de Mxico en Veracruz y Oaxaca con FCCM. Y atiende a los puertos de
Coatzacoalcos, Veracruz y Salina Cruz.
FERROSUR Cuenta con equipos especializados que permiten el manejo ptimo y seguro de
la carga para el movimiento de productos. Dentro de estos equipos destacan: Tolvas
Graneleras, Furgones, Plataformas Doble Estiva, Automax, Bi y Triniveles, Coil Cars,
Carrotanques y Gndolas de alta capacidad.

Estos equipos y personal altamente capacitado hacen una perfecta conjuncin para servir a
cada uno de los sectores de la industria, la cual para su fcil clasificacin se ha dividido en 7
grandes segmentos:

AGROINDUSTRIAL
PETROQUIMICOS
INDUSTRIALES
CEMENTO Y MINERALES
AUTOMOTRIZ
INTERMODAL
FERROBUQUE

SEGMENTO AGROINDUSTRIAL En este segmento se considera todo producto de origen


agrcola, (Maz, Soya, Frjol, Azcar, etc.) ya sea ensacadado o a granel.
Este segmento ocupa una importante participacin en el volumen total de carga.
SEGMENTO PETROQUMICOS Quedan agrupados en este segmento, todo lo referente a la
industria qumica como cidos, solventes, polmeros, etc. As como todo lo relacionado con
los derivados del petrleo como el coque y el combustleo.
SEGMENTO INDUSTRIALES Aqu se unifican todos los sectores de la industria los cuales ya
tienen un tipo de manufactura (no son materia prima) se manejan todo tipo de productos
terminados, como cerveza, refrescos, electrodomsticos, etc. As como semimanufacturas
(productos intermedios) que son materia prima para otros procesos, como lminas de fierro,
frenos para automviles entre otros muchos productos.
SEGMENTO CEMENTO Y MINERALES Se ocupa de todo lo relacionado con la industria
cementera y minera. Entre los productos principales mueve; Cemento, Arena Silica.
SEGMENTO AUTOMOTRIZ Como su nombre lo indica, da servicio de transporte a las
diferentes armadoras e importadoras de automviles del pas tanto para la importacin
como para la exportacin de vehculos.
SEGMENTO INTERMODAL Dentro de este segmento. FERROSUR ofrece a sus clientes un
innovador servicio denominado servicio VIP (Veracruz-Intermodal-Pantaco). El cual es un tren
unitario exclusivamente cargado con contenedores, el cual diariamente recorre la ruta
Veracruz-Pantano, en un lapso de 16 hrs. Este servicio no tiene ninguna escala, lo que
proporciona al cliente importantes ventajas y ahorros, ya que este tren no necesita venir
custodiado, y cumple con su itinerario de forma puntual y regular.
SEGMENTO FERROBUQUE Dada su naturaleza territorial no cuenta con conexin a fronteras
naturales. Debido a esto y con el afn de dar un servicio ms rpido, eficiente y seguro, cre
en alianza con Central Gulf Railway. Inc., una frontera artificial por medio de ferrobuques, los
cuales conectan a los puertos de Coatzacoalcos y New Orlens en USA y a su vez con las
principales vas frreas, dando como resultado un enlace directo con la costa este de los
Estados Unidos.
Caractersticas del servicio
Salida cada cuatro das entre el puerto de Coatzacoalcos y el de New Orlens.

Tiempo de transito de cuatro das.


Trmites aduanales y facturacin sencillos.
Conexin directa con los seis ferrocarriles clase 1 de EUA.
Reduccin de inventarios en trnsito.
Reduccin de flota y de riego de B.O. (Bad Order- trmino de carros a reparacin).
Eliminacin de trasvase (Acomodamiento o envasado de algunos productos).
Acceso a nuevos mercados con envos mnimos de un carro de ferrocarril.
Mejores condiciones para el arrendamiento de un carro por tener menor desgaste.

Ferrocarril del valle de Mxico


FERROVALLE, el 1 de mayo de 1998, inici operaciones como empresa del sector privado en
la Terminal Ferroviaria del Valle de Mxico. Empresa de interconexin con las compaas:
Kansas City Suthern Mxico, Ferrocarril Mexicano y Ferrocarril del Sureste, para reordenar y
distribuir la carga nacional e internacional que llega, se remite o intercambia dentro de su
zona de influencia.
La Terminal del Valle de Mxico se encuentra ubicada a 5 Km. al sur de Pantaco D. F. En esta
estacin se desarrolla gran parte del loteo de los trenes para FXE, FSRR y KCSM. Haciendo
las veces de puente en su recorrido hacia Veracruz o bien realiza intercambio entre KCSM y
FSRR.
Intercambios
La Terminal de Valle de Mxico es un punto de intercambio con KCSM.
Cuenta con un programa para recibos y entregas de trenes, esta se realiza con base en
conferencias y acuerdos diarios entre ambos ferrocarriles.
El producto ms usual en transporte de carros para entrega por parte de KCSM es Cerveza,
Material devuelto, Grano, Arena y Equipo vaco a devolucin, as como por parte de KCSM
hacia TFVM: Sodio, Equipo vaco, grano y flete de importacin a Mxico y su periferia.
El producto ms usual en transporte de carros para entrega por parte de TFVM a KCSM es
Autos, Celulosa, Semilla Algodn, flete Intermodal, as como KCSM recibe por parte de TFVM
Autos, Arena Silica, cido, Celulosa, Cerveza, Material Peligroso.
El producto ms usual en transporte de carros para entrega por parte de KCSM a FXE es
Pasta de Soya, Chatarra, Maz, Arroz.
En tanto KCSM recibe por parte de FXE Combustleo, Madera y Cemento.
El Intercambio se realiza a diario sin importar das festivos siendo la notificacin de
intercambio el arribo del tren y el momento de entrega de documentos por parte de ambas
oficinas de Carros y Guas.
COMPAIA DE FERROCARRILES CHIAPAS-MAYAB, S.A. DE C.V.
Conecta importantes poblaciones y centros de transporte de Mrida, Campeche y
Coatzacoalcos a lo largo de la costa del Golfo de Mxico con Ixtepec, Oax., Tapachula y
Ciudad Hidalgo, Chis., estas dos ltimas en la frontera con Guatemala a lo largo de la costa

del Ocano Pacfico.


FCCM opera 321 kilmetros (200 millas) con derechos de paso entre Coatzacoalcos y Salina
Cruz, esto permite conectar el trfico en las dos rutas. En Chiapas-Mayab, su personal
maneja una variedad de productos que incluyen: cemento, maz, arroz, azcar, combustible,
diesel, gas propano y fertilizantes. Su conexin principal, se establece con Ferrosur en
Coatzacoalcos y Medias Aguas. A travs de estas plazas, sus clientes pueden conectarse con
las redes de ferrocarriles americanos.9

Ofrece el servicio de transporte internacional mediante interconexin lineal con las otras
compaas ferroviarias del pas a Estados Unidos y Guatemala.
En Guatemala, Chiapas-Mayab establece una conexin en Ciudad Hidalgo, con la Ciudad
Fronteriza Guatemalteca de Tecun Uman en donde la carga es tomada por el transporte de
carga para llevarla a Guatemala o a cualquier pas de Centro Amrica y viceversa si se
requiere tomar carga de Guatemala a Mxico, Estados Unidos o Canad, dependiendo de los
requerimiento del cliente, se puede tomar la Carga en Tecun Uman, Guatemala, o bien en
Cd, Hidalgo, Chis., Mxico y en servicio a travs de interlineales con las otras compaas
ferroviarias sern transportadas a Mxico, Estados Unidos o Canad.
Genesee & Wyoming Inc., la Compaa Norteamericana concesionaria de esta va ha
implementado nuevos y avanzados procedimientos administrativos, operativos y
tecnolgicos. Esto ha producido, un aumento en eficiencia y mejoras en los servicios a sus
clientes. Es importante agregar que la Compaa Genesee & Wyoming Inc., tiene una
importante presencia en Norte Amrica-Estados Unidos-Illinois, Maine/NH/VT, NY/PA, Oregon,
Utah.
En interconexin con Rail Link da servicio a: [pic]Louisiana, Pennsylvania, Arkansas Louisiana
& Mississippi, con Railroad/Fordyce & Princeton Railroad, ofrece servicios a Georgia.
Ofrece sus servicios en Canad conjuntamente con las compaas Quebec Gatineau Railway.
Huron Central Railway, y St. Lawrence & Atlantic Railroad (Quebec).
A raz de la privatizacin de los Ferrocarriles Nacionales el Grupo Peoles y el Grupo Acerero
del Norte formaron el FERROCARRIL COAHUILA DURANGO, iniciando sus operaciones a partir
del 27 de Abril de 1998. La gran visin estratgica de estos dos grandes grupos industriales
hizo posible la creacin del Ferrocarril Coahuila Durango como una parte importante en el
resurgimiento y transformacin del ferrocarril en Mxico.
El Ferrocarril Coahuila Durango es una Lnea Corta que se extiende por los Estados de
Coahuila, Durango, Chihuahua y Zacatecas. Proporciona servicios de transporte de calidad
satisfaciendo las necesidades de sus clientes en todos los sectores industriales en que
participa. Cuenta con Oficinas en las Ciudades de Frontera y Durango; as como tambin con
una Lnea 01800 509-9375 en Ciudad Frontera que comprende las rutas de Cd. Frontera Escaln, as como la regin carbonfera (Rosita, Muzquiz y Barroteran, Coah.).
La razn de ser del Ferrocarril son sus clientes y ser una opcin competitiva, esto les ha
permitido mover cerca de los 5 millones de toneladas anuales rebasando sus propias
expectativas.
Ofrece los siguientes servicios:
Productos Metales y Minerales que Transporta Cemento para construccin, mineral de fierro,
escoria de mineral de fierro, chatarra de fierro, carbn mineral o de hulla, fierro para
construccin, dolomita cruda, fluorita, mineral celestita, coke de hulla, etc.

FERROCARRIL DEL ISTMO DE TEHUANTEPEC, S.A. DE C.V


El FIT se constituy como S.A de C.V. el 19 de octubre de 1999, con el objeto de:
Operar la va general de comunicacin ferroviaria de Medias Aguas, Ver. a Salina Cruz,
Oax.
Construir, operar y explotar el tramo de Medias Aguas, Ver. a Coatzacoalcos, Ver.
Principales Clientes: El FIT es una empresa paraestatal que no tiene la concesin del Servicio
Pblico de Carga y que otorga derechos de paso a los Concesionarios. Actualmente el FIT
tiene como dos nicos clientes a: Ferrocarril del Sureste S.A. de C. V. (FERROSUR) y a
Ferrocarriles Chiapas-Mayab S.A. de C.V. (CFCHM).
Servicios Presta servicios ferroviarios a los usuarios solicitantes en condiciones equitativas.
En los puntos de interconexin el Asignatario proporcionar los servicios de terminal e
interconexin.
El FIT se obliga a prestar los servicios ferroviarios a los usuarios solicitantes, de manera
permanente, uniforme y en condiciones equitativas y no discriminatorias en cuanto a
oportunidad, calidad y precio. En todos los puntos de interconexin con vas frreas de otros
concesionarios, asignatarios o con Ferrocarriles conectantes.
Caractersticas del Transporte Ferroviario.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Ventajas:

Rutas concesionadas que llevan a puertos martimos y fronteras de gran movimiento.


Permite manejar cargas de grandes dimensiones y peso a grandes distancias.
Vagones completos a largas distancias dentro y fuera de Mxico.
El costo por kilmetro es relativamente bajo.
Ahorro en tiempos de traslado.
Maneja una gran variedad y diversidad de productos.
Eficiencia del manejo y seguridad de convoyes.
Facilita la conexin con las compaas ferroviarias de Estados Unidos y Canad por el norte
con pases centroamericanos por el sur.
Facilidad de contratacin.
Transporte seguro, presenta bajos ndices de robos o siniestralidad.
Las primas de seguros son ms bajas

Desventajas

Es un medio de transporte muy inflexible (solo puede ir donde haya tendidos rieles).
Velocidad de respuesta baja.
Afectado por fenmenos meteorolgicos (al igual que los otros transportes).
Tiempo de transit relativamente alto.

AEROPUERTOS EN ESTADOS UNIDOS


Este tema ha generado un importante inters. Alterar la propiedad y operacin tradicional

de los aeropuertos comerciales puede tener un impacto considerable en el sistema de


aviacin nacional de Estados Unidos. Los aeropuertos son grandes generadores de mano de
obra en muchos condados americanos y, directamente, afectan a millones de pasajeros
todos los das.
Este trabajo pretende cubrir tres asuntos bsicos en el desarrollo que ha caracterizado la
poltica privatizadora en este campo: Primero, realizar un breve anlisis sobre la normal
participacin del sector privado en los aeropuertos de Estados Unidos y otros pases; en
segundo lugar, resear los incentivos e impedimentos a ms extensas formas de
privatizacin; y, en tercer lugar, analizar las implicaciones que surgen de una mayor
privatizacin para los pasajeros, las compaas y los distintos gobiernos afectados.
- Los aeropuertos comerciales en Estados Unidos pertenecen y son operados casi sin
excepciones por las ciudades y, en menor parte, por los estados. Sin embargo, el sector
privado juega un importante papel en la operacin y financiacin de los aeropuertos,
formando una slida unin con los propietarios pblicos de stos. Las compaas privadas
(aerolneas, concesionarias y contratistas) realizan la mayora de los servicios
aeroportuarios. La participacin del sector privado fomenta la orientacin hacia la eficiencia
y competitividad en sus operaciones. Fuera de Estados Unidos, la mayora de los
aeropuertos son de propiedad gubernamental y estn operados por el Estado (tal es el caso
espaol). Sin embargo, en los ltimos aos un nmero creciente de pases ha buscado la
venta o concesin de sus aeropuertos al sector privado, buscando fundamentalmente poner
fin a las subvenciones estatales que stos demandan.
- Coacciones legales y econmicas inhiben a menudo ms extensas formas de privatizacin
en los aeropuertos de Estados Unidos. Mientras que la Federal Aviation Administration (FAA)
ha permitido e incluso fomentado algunas privatizaciones, como por ejemplo contratos para
la gerencia del aeropuerto o permitir a las compaas privadas la construccin y alquiler de
terminales, se ha mostrado preocupada por la posible venta o concesin de un aeropuerto
completo al sector privado. La preocupacin de la FAA es que la venta o concesin de un
aeropuerto pueda violar las obligaciones adquiridas por la propiedad municipal como
condiciones a su traspaso. Ms importante es la obligacin de no desviar los ingresos
obtenidos por el aeropuerto. En trminos generales, la Ley Federal exige que los ingresos de
un aeropuerto pblico sean usados para gastos de capital y de operacin del propio
aeropuerto. La FAA considera que los ingresos obtenidos de la venta o concesin no pueden
ser transferidos a otras actividades municipales. As, los incentivos financieros para la
privatizacin de un aeropuerto pblico son reducidos. Otras trabas podran impedir a un
aeropuerto privado ser rentable aumentando sus gastos de capital o reduciendo su poder
para generar ms ingresos (Dillingham, 1999, 3).
- Predecir cmo podran resultar afectados los distintos agentes que intervienen en un
aeropuerto (pasajeros, compaas, gobierno, etc.) al darse una mayor privatizacin es difcil,
ya que depende de cmo se haga esta privatizacin. Si el procedimiento de venta o
concesin no est afectado por las restricciones federales respecto al desvo de ingresos,
entonces los estados y ciudades propietarias de los aeropuertos recibiran millones de
dlares de estos procesos. Parece lgico pensar que esto no debe ser as, y que por lo tanto
habra que regularlo. Los efectos de la privatizacin en los costes de aerolneas y pasajeros
dependern de si los precios que el aeropuerto impone a las primeras seguirn regulados y
si los aeropuertos privados seguirn teniendo acceso a las subvenciones federales y a la
exencin fiscal.
Antecedentes de la privatizacin de aeropuertos en los Estados Unidos
El proceso de privatizacin, hablando en general, se refiere a la reduccin de la implicacin
del gobierno en la provisin de servicios. La extensin de la cesin que realiza el gobierno al

sector privado depende de los medios empleados, variando desde el contrato para la
realizacin de servicios hasta la venta total de activos.
La posibilidad de realizar un mayor proceso de privatizacin en alguno de los 567
aeropuertos comerciales pblicos depender del apoyo local, estatal y federal. En
contrapunto con el sistema de trfico areo, cuyos activos pertenecen por completo al
gobierno federal, los aeropuertos pertenecen a las ciudades y, en casos limitados, a los
estados. Sin embargo, como los aeropuertos tambin reciben subvenciones federales para
su explotacin, tienen acceso a la exencin fiscal, y estn sometidos al control regular
federal, las Leyes Federales pueden influir sustancialmente si un propietario (ciudad o
estado) decidiese venderlo o concesionarlo a manos privadas. Las subvenciones de
explotacin federales son financiadas por los pasajeros y otras tasas, que son depositadas
en el Airport and Airway Trust Fund.
El inters sobre la posible privatizacin aeroportuaria en Estados Unidos ha crecido en los
ltimos aos. En 1989, el condado de Albany, en Nueva York, sugiri la venta o concesin de
su aeropuerto a un consorcio de empresas aeroportuarias y operadores del sector como
forma de eliminar las subvenciones que el aeropuerto cobraba regularmente del condado.
Mientras la FAA pona reparos a la propuesta del condado de llevar a cabo la operacin, el
debate sobre la viabilidad, legalidad y conveniencia de la privatizacin continuaba.
Una orden ejecutiva emitida en 1992 fomentaba que las Agencias Federales ayudasen a los
esfuerzos del Estado y los gobiernos locales para privatizar los activos de infraestructuras,
incluyendo los aeropuertos (1992 Executive Order n 12803, Infraestructure Privatization,
30 Abril). Otra orden ejecutiva emitida en 1994 reafirmaba la orden de 1992 y diriga a las
Agencias Federales a buscar una mayor participacin de la iniciativa privada en la inversin
y mantenimiento de infraestructuras (1994 Executive Order n 12893, Principles for Federal
Infraestructure Investments, 27 Enero). Varios Proyectos de Ley haban sido planteados en
el Congreso y Senado para renunciar a los requerimientos de devolucin de concesiones
federales para fortalecer la privatizacin de infraestructuras (Federal-Aid Facility
Privatization Act of 1995). Estos Proyectos de Ley fueron remitidos a los correspondientes
subcomits y an no han sido votados.
- Participacin del sector privado en los aeropuertos de Estados Unidos y otros pases
Los aeropuertos comerciales en todo el mundo estn encaminados a reducir su dependencia
del gobierno y a realizar sus operaciones econmicas ms rentablemente.
En Estados Unidos, mientras casi la totalidad de los aeropuertos son de propiedad pblica,
los servicios aeroportuarios y la financiacin estn fuertemente relacionados con el sector
privado.
En otros pases, los aeropuertos son normalmente propiedad del gobierno central, siendo
financiados tambin por ste. En los ltimos aos, sin embargo, algunos pases han vendido
o concesionado sus aeropuertos al sector privado.

La asociacin pblico-privada como norma en los aeropuertos estadounidenses


Los aeropuertos de Estados Unidos lleva mucho tiempo controlando sus costes y mejorando
los servicios mediante colaboracin con el sector privado.
El ao pasado, un estudio a escala mundial sobre prcticas de administracin de los
aeropuertos, encontr que aquellos privatizados son ms amistosos con los pasajeros que
los conducidos tradicionalmente y sin fines de lucro (Escobar-Corradine, 1999, 76).
Por ejemplo, los aeropuertos encarados como un negocio proveen un mayor espacio para
tiendas y ofrecen una ms amplia variedad de artculos de marca y servicios a precios
justos. Son mejores en suministrar carritos para el equipaje y en mantener los baos limpios
y descongestionados. La privatizacin de los aeropuertos no ha tenido lugar en Estados

Unidos debido a que la misma se encuentra prohibida por regulaciones federales. Todo lo
que ha sido posible, es para los gobiernos locales o para una autoridad aeroportuaria,
contratar a una firma privada por un plazo relativamente corto para que opere el aeropuerto
a cambio de un canon.
Mientras las Administraciones Locales y, eventualmente, los estados poseen casi la totalidad
de los aeropuertos de la nacin, la mayor parte de los servicios que se prestan en stos,
como traslado y carga de equipajes ( handling ), limpieza, concesiones de venta al por
menor, transporte de tierra, etc., son suministrados por contratistas privados en rgimen de
concesin. Este hecho queda claro si se observa que menos del 3 por ciento del personal de
los aeropuertos norteamericanos pertenece al sector pblico. Este ratio de empleados
pblico-privados es tpico de todos los aeropuertos de este pas.
Un importante nmero de aeropuertos estadounidenses, son administrados por Autoridades
Aeroportuarias sin fines de lucro. En teora, este enfoque combina lo mejor del gobierno y de
los negocios. La Autoridad sigue siendo una agencia pblica y responsable ante los cargos
electos, pero est encargada de manejar el aeropuerto como si fuese un negocio. De
acuerdo con la mayora de directivos aeroportuarios, la asociacin con el sector privado es
crucial para reducir costes y prestar servicios (Escobar-Corradine, 1999,).
Algunas ciudades han llegado incluso ms lejos, contratando incluso la direccin y gerencia
de todo el aeropuerto a manos de empresas privadas. Estos contratos de gerencia
aeroportuaria tienden a desarrollarse en pequeos aeropuertos. Sin embargo, en septiembre
de 1995 la Autoridad Aeroportuaria de Indianpolis firm un contrato de diez aos con una
empresa privada para administrar su sistema aeroportuario, siendo ste el primer caso de
gran aeropuerto que concesion este servicio. Segn el estado de Indianpolis, la empresa
privada ganadora en la licitacin ha garantizado al menos 32 millones de dlares, y espera
como objetivo 140 millones de dlares, en ahorro de costes e incremento de ingresos
durante la duracin del contrato. El 70 por ciento de este ahorro ir a la Autoridad
Aeroportuaria, que piensa usar este dinero para bajar precios a las aerolneas y para el
desarrollo de nuevas infraestructuras, y el 30 por ciento restante ir a manos de la empresa
privada. Mientras que dicha clase de contratos han mejorado definitivamente las
operaciones en Albany, N.Y., Burbank, California, e Indianpolis, no conceden a las
compaas el mbito total para la toma de decisiones, tpica de los aeropuertos privatizados
por completo como los de Londres, Copenhague o Viena.11
En aos recientes, la situacin de los Estados Unidos ha cambiado. El Congreso, habiendo
observado las mejoras sobresalientes en los aeropuertos europeos privatizados,
provenientes de la privatizacin, cre un Programa Piloto de Privatizacin de Aeropuertos,
bajo el cual hasta cinco aerostaciones estadounidenses pueden ser concesionadas a larga
plazo, a compaas privadas, a travs de una licitacin competitiva. El primero de esos
aeropuertos -el Internacional de Stewart en Newburgh, Nueva York, 60 millas hacia el norte
por el rio Hudson desde Manhattan - se espera que obtenga su aprobacin final de la Federal
Aviation Administration dentro de un ao. Una compaa britnica ha recibido el aeropuerto
por 99 aos.
Otras solicitudes estn pendientes en San Diego, las cataratas del Niagara y Puerto Rico.
Esto deja solo un hueco que podra ir a Miami, si nadie ms lo solicita primero.
Del mismo modo, muchos aeropuertos han pensado en realizar sus operaciones de forma
ms provechosa expandiendo y diversificando sus fuentes de ingresos. Los analistas de la
industria aeroportuaria han notado una clara tendencia hacia la firma de acuerdos ms
cercanos y flexibles entre aeropuertos y aerolneas, con resultados que permiten obtener a
ambas partes mayores ingresos y mejores trminos de negociacin.
Los aeropuertos tambin han pensado en expandir y diversificar sus ingresos mediante una
venta ms agresiva de concesiones. Un anlisis realizado en 82 aeropuertos comerciales de

Estados Unidos muestra que tan solo el 20 por ciento de los ingresos totales provienen de
las tasas de aterrizaje cobradas a las aerolneas, mientras que aproximadamente el 40 por
ciento de los ingresos totales vendran de las concesiones y el parking, un 20 por ciento del
alquiler de terminales y el 20 por ciento restante de otras fuentes de financiacin. La
terminal Airmall del Aeropuerto Internacional de Pittsburg es un buen ejemplo de esta
tendencia hacia una mayor explotacin del potencial de ingresos de un aeropuerto. En
Pittsburg, un operador privado gestiona para el condado de Allengheny los ingresos
obtenidos por el aeropuerto. Desde que comenz el contrato en 1992, el ingreso por gastos
de los pasajeros en esta terminal ha aumentado un 350 por ciento debido a una poltica
comercial ms agresiva mediante la instalacin de cines, gran variedad de actividades e
incluso un centro comercial.

La privatizacin aeroportuaria gana popularidad en otros pases


En los ltimos aos muchos pases han adoptado extensos programas de privatizacin en
sus economas. En alguno de ellos se han privatizado muchas de las partes de su
infraestructura, incluyendo aeropuertos, transporte de mercancas, telecomunicaciones,
carreteras y sectores ferroviario y naval. Esta poltica global de privatizaciones se ha
generado en el clima de neoliberalismo econmico que ha caracterizado el final del siglo XX
y principio del siglo XXI y por lo general, se ha guiado por el inters en reducir la influencia
del sector pblico as como por la bsqueda de la mejora de eficacia econmica que la
empresa privada pueda proporcionar.
Centrndonos en el tema que se est tratando, se han identificado en la actualidad intentos
de privatizacin de alguna de las partes que integran un aeropuerto, o de su totalidad, en 55
pases. Estos intentos varan desde la venta de una parte de las acciones o participaciones
de aeropuertos individuales o invitar a la empresa privada a la participacin en la
construccin de pistas de aterrizaje o terminales, a la venta o concesin de los aeropuertos
principales del pas. Durante la dcada pasada, ms de 100 aeropuertos en todo el mundo
han sido vendidos o concesionados a largo plazo a inversores privados. Entre ellos se
encuentran los principales aeropuertos de Argentina, Australia, Gran Bretaa, Mxico, Nueva
Zelanda y frica del Sur. La privatizacin se est llevando a cabo tambin en Italia y en
Alemania. En todos estos aeropuertos privatizados, el concepto completo de lo que un
aeropuerto es, ha cambiado. En vez de ser simplemente un lugar para subir y bajar gente de
los aviones, un aeropuerto privatizado es visto como un emprendimiento comercial. Como
tal, busca obtener ganancias ofreciendo toda clase de servicios a distintas clases de clientes
- aerolneas, pilotos, inquilinos comerciales e industriales, pasajeros, y an a los empleados
del aeropuerto y sus familias.12
Por ejemplo, en diciembre de 1995, el Gobierno Mexicano aprob la legislacin que permita
iniciativas privadas en sus 58 aeropuertos. Los puntos clave de dicha legislacin incluan
concesiones renovables entre el gobierno y las empresas privadas, as como la imposicin
de lmites a la participacin de compaas extranjeras.
El Reino Unido, que privatiz sus aeropuertos comerciales en 1987, es uno de los casos en
los que la privatizacin aeroportuaria ha llegado ms lejos y se pueden analizar resultados
tangibles. En la privatizacin realizada en ste pas el Reino Unido vendi la corporacin
gubernamental British Airports Authority (BAA), que comprenda los siete mayores
aeropuertos britnicos, incluyendo London Heathrow y Gatwick, en 2.500 millones de
dlares mediante procedimiento de oferta pblica. Incluso despus de su privatizacin, los
aeropuertos siguen formando parte de la regulacin gubernamental en cuanto a acceso y
cobro de las lneas areas, seguridad y proteccin ambiental. El gobierno mantiene tambin
el llamado golden share o voto de oro que le permite vetar nuevas inversiones

aeroportuarias y prdidas de servicio. El BAA ha generado beneficios cada ao desde 1987,


y en la actualidad est valorado en 4.500 millones de dlares. Debido a un incremento
mantenido en el trfico de pasajeros y el aumento de los ingresos, el BAA gener beneficios
de 455 millones de dlares a sus compradores en 1995, a pesar de las trabas
gubernamentales impuestas sobre los cobros a las aerolneas y la inversin en mejora de
infraestructuras de 782 millones de dlares, incluyendo el empalme ferroviario desde el
Aeropuerto Internacional de Heathrow al centro de Londres.
Sin embargo, la privatizacin de la BAA ha tenido tambin sus crticas. Algunos economistas
opinan que al vender los siete aeropuertos de la BAA de una sola vez, en lugar de
separadamente, el gobierno ingles no maximiz su precio de venta ni favoreci la
competencia entre compradores. Dicho de otra forma, estas crticas acusan al gobierno de
convertir un bien pblico en un monopolio privado.

Incentivos y trabas significativas para las iniciativas privadas


En los ltimos aos, la idea de transferir los aeropuertos comerciales a sectores privados ha
cobrado gran inters. A pesar de este inters tanto por parte del gobierno como por la de las
empresas del sector, an no se ha aprobado una privatizacin completa de la infraestructura
aeroportuaria debido tanto a impedimentos legales, como econmicos, as como a la
oposicin de las lneas areas y de la FAA.

Incentivos a la privatizacin
Varios son los motivos del creciente inters por privatizar los aeropuertos comerciales en
Estados Unidos. En primer lugar, estos generan beneficios significativos, que en algunos
casos exceden los 100 millones de dlares anuales. Segundo, empresas slidas con
experiencia en el manejo aeroportuario, as como en su desarrollo, han surgido como
respuesta al aumento de la demanda de privatizaciones en todo el mundo. Muchas de estas
compaas creen que algunos aeropuertos de Estados Unidos poseen considerables recursos
sin explotar y han buscado afanosamente oportunidades en este pas. Tercero, los fondos
federales otorgados para inversiones aeroportuarias descendieron de 1.900 millones de
dlares en el ao 1992 a 1.450 millones de dlares en el ao 1996. As pues, muchos
aeropuertos estn vidos por interceptar fuentes alternativas de ingresos. Y cuarto, los
municipios que se enfrentan con problemas financieros ven en sus aeropuertos una
potencial fuente de ingresos que les desahoguen fiscalmente (Dillingham, 1999, 66). 13

Las subvenciones federales como impedimento legal a la privatizacin


Por el momento, prcticamente la totalidad de los intentos de venta o concesin de los
aeropuertos comerciales han sido abandonados tras encontrar varios obstculos legales.
La FAA se ha opuesto a varias propuestas de concesin a empresas privadas, debido a
problemas estatutarios y relativos al efecto que las privatizaciones tendran sobre el sistema
nacional de aviacin. Por ejemplo, en 1995, el condado de Orange, en California, pens en la
venta del Aeropuerto John Wayne como una solucin para obtener ingresos despus de que
el condado cayera en bancarrota en diciembre de 1994. Pero el condado abandon todo
esfuerzo de privatizacin despus de concluir la FAA que los beneficios obtenidos de
cualquier venta o concesin no podran ir destinados a sus fondos generales.
La FAA debe aprobar si la transferencia de cualquier aeropuerto comercial se hace a

entidades pblicas o privadas. Una de las razones que defiende la FAA para oponerse a la
venta o concesin de aeropuertos a empresas privadas es que el nuevo propietario o
concesionario no sera capaz de satisfacer las obligaciones legales impuestas a los
aeropuertos como condicin necesaria para obtener el permiso federal para la explotacin.
Segn la FAA, estas obligaciones legales no se extinguen nicamente mediante la
devolucin al Gobierno Federal de las subvenciones que haya recibido el aeropuerto
(Dillingham, 1999, 3).
Otra de las afirmaciones que se citan con frecuencia como obstculo a la privatizacin
completa de la infraestructura aeroportuaria se refiere al empleo de los ingresos generados
por sta. Las leyes actuales dicen que deben dedicarse de forma exclusiva para inversiones
y costes operativos del aeropuerto y no para otros propsitos no relacionados con este.
Como la FAA considera los beneficios de la venta o concesin como ingresos aeroportuarios,
y por tanto sujetos a esta ley, los gobiernos locales y los estados estaran obligados a
reponer al Gobierno Federal todo capital que hubieran recibido como subvencin. Algunos
temas no quedan claros, como por ejemplo si se le aplicara algn tipo de inters al dinero a
rembolsar. As pues, los beneficios financieros reportados a los municipios a raz de la
privatizacin de sus aeropuertos no se conocen con exactitud.
La FAA por otra parte no ha dado una interpretacin concisa de lo que se puede hacer con
estos ingresos. En 1986 en Atlantic City, New Jersey, se concesion la terminal internacional
del aeropuerto, as como la flota area, a una firma privada. Esto requiri un pago mnimo
por parte de esta firma de 400.000 dlares a la ciudad de forma anual. Los directivos de la
FAA no pudieron explicar completamente porqu a Atlantic City se le permiti desviar
ingresos en 1986, cuando la Agencia se opuso a propuestas similares de concesin por parte
de los condados de Albany en 1992, Los ngeles en 1992 y Orange en 1995.
Otra ley se ocupa de si las subvenciones federales provenientes del supervit del Gobierno
Federal tendran que ser rembolsadas al privatizar un aeropuerto. Desde 1946 el Gobierno
ha concedido 23.500 millones de dlares en subvenciones a aeropuertos y ha cedido un
valor desconocido del supervit federal para ayudar a su desarrollo.
Bajo la legislacin vigente, cuando un activo aeroportuario es vendido y no se destina a su
propsito deseado, el Gobierno Federal puede buscar el reembolso por su contribucin en la
adquisicin del activo a travs de subvenciones, mientras que la parte proveniente del
supervit federal automticamente revertira al Gobierno. Si los activos son transferidos de
propiedad pblica a privada pero continan desarrollando su actividad original, es menos
probable que el Gobierno reclame el reembolso, de acuerdo con las indicaciones de la FAA.
La FAA ha sugerido que no exista reembolso cuando la propiedad aeroportuaria ha sido
transferida entre entidades pblicas, en parte porque el aeropuerto sigue siendo usado para
su propsito inicial. Sin embargo, cuando un aeropuerto es privatizado y ya no se usa un
activo para su finalidad inicial, entonces el Gobierno Federal podra interponer una demanda
contra el propietario privado para obtener el reembolso. Los Proyectos de Ley introducidos
ltimamente (HR1907 y S1063) podran permitir a la Secretara de Transportes renunciar a
las obligaciones de los municipios y estados de devolver las subvenciones federales cuando
exista un acuerdo legal que garantice que el activo privatizado continuar sirviendo a su
propsito inicial (Dillingham, 1999, 3).
Impedimentos econmicos a la privatizacin. Financiacin federal y postura de las
aerolneas
La capacidad de un aeropuerto privatizado para operar provechosamente bajo las normas y
condiciones actuales es desconocida. La prdida de las subvenciones federales, PFCs, y la
exencin fiscal podran incrementar los costes de los aeropuertos significativamente. Unido
a esto, estas fuentes de financiacin generalmente constituyen la mayor parte del capital

base de un aeropuerto. En el ao fiscal 1995, la aportacin de fondos a los aeropuertos


sum un tercio del programa federal de subvenciones (1.450 millones de dlares). Adems,
entre 1992 y 1995, 244 aeropuertos haban aprobado recaudar ms de 12.500 millones de
dlares en PFCs. Sin embargo, un aeropuerto de propiedad privada podra recaudar
legalmente otros tipos de cuotas de uso para remplazar la prdida de stos ingresos.
Finalmente, de acuerdo con los profesionales del sector, la prdida del estatus de exento de
tasas de un aeropuerto podra sumar al menos dos puntos porcentuales al coste de deuda
de capital de un aeropuerto.14
Adems de esto, el propietario o concesionario de un aeropuerto privado puede encontrar
imposiciones a su poltica de ingresos, hacindole ms difcil amortizar sus gastos en
inversiones, por dos razones: Primero, la poltica comn de tarifas y cargas de la FAA prohbe
a los aeropuertos incrementar sus tasas a las aerolneas para reflejar los costes de mejora
de activos (servicio) y lograr as la devolucin de la inversin. Por lo tanto, un propietario o
concesionario privado tendra que amortizar sus inversiones en infraestructura en el
aeropuerto mediante operaciones no aeronuticas (por ejemplo, mediante la venta de
concesiones). Segundo, la empresa privada podra necesitar renegociar los convenios
aeroportuarios con las aerolneas. A menudo estos convenios, que son generalmente a largo
plazo y ordenan como se opera el aeropuerto y los mtodos de tasas a las actividades
aeronuticas y no aeronuticas, restringen cuanto y de que modo puede un aeropuerto
obtener beneficios. Algunos de estos convenios, conocidos como convenios residuales,
requieren al aeropuerto la devolucin a las aerolneas de algunos beneficios en forma de
cuotas ms bajas. De acuerdo con los directivos de las aerolneas, estas se oponen casi
universalmente a la venta o concesin de la totalidad de un aeropuerto, en parte porque
temen que sus costes en relacin con el aeropuerto puedan aumentar. Por lo tanto, las
aerolneas probablemente titubearan a la hora de renegociar sus convenios aeroportuarios
con un nuevo propietario privado si creyeran que se incrementaran sus costes.

La interpretacin de la poltica privatizadora por parte de la FAA


La FAA no ha clarificado su postura ante varias directivas legales, congresuales y
presidenciales. En lugar de ello, segn directivos de la FAA, ellos consideran cada propuesta
de privatizacin separadamente. Esta falta de direccin es un impedimento en si misma por
cuanto cualquier intento de compra o concesin de un aeropuerto probablemente
encontrar una larga y costosa impugnacin legal.
La falta de una poltica sucinta de privatizacin puede ser limitada, en parte, diferenciando
la direccin poltica del Congreso y de una Orden Ejecutiva. La Orden Ejecutiva 12803
alentaba a las Agencias Federales a aprobar las peticiones de los gobiernos municipales y
estatales para vender o concesionar infraestructuras si estas continuasen siendo usadas
para su propsito inicial (Dillingham, 1999, 3).
Mientras tanto, en agosto de 1994, el Congreso orden a la FAA la emisin de polticas y
procedimientos relacionados con la desviacin de ingresos ante la preocupacin por posibles
abusos en algunos aeropuertos. El 26 de febrero de 1996, la FAA emiti su propuesta de
poltica de desviacin de ingresos para cometidos pblicos. La propuesta de la FAA an
considera que los procedimientos de venta o concesin de aeropuertos han de sufrir
restricciones al desvo de ingresos. Esta poltica tambin afirma que la FAA puede considerar
las propuestas de privatizacin caso a caso. Sin embargo, alentar una ms extensa
privatizacin por un lado y al mismo tiempo requerir control de desviacin de ingresos por el
otro es difcil mientras la FAA considere que la venta o concesin de los aeropuertos
constituye un ingreso aeroportuario que est por tanto sujeto a las restricciones de
desviacin.

Efectos de la privatizacin en municipios, aerolneas, pasajeros y Gobierno


Federal
Es difcil predecir como un ms extenso proceso privatizador afectara a los municipios y
estados, aerolneas, pasajeros y Gobierno Federal ya que muchas suposiciones han de ser
hechas segn como se implemente el sistema de privatizacin. Sin embargo, algunas
observaciones generales pueden ser hechas sobre la base de la situacin actual y posibles
escenarios.
Efecto de las privatizaciones en los gobiernos locales
El efecto que tendra una poltica privatizadora ms intensa en los gobiernos locales
depende de si la legislacin en cuanto a restricciones en la desviacin de ingresos son
cambiadas y los municipios pueden conservar todo el capital obtenido en el proceso. Si los
municipios pueden privatizar sus aeropuertos y retener todos los ingresos obtenidos, sera
para ellos un gran golpe de suerte financiero. Adems, los municipios se beneficiaran
aadiendo a los aeropuertos privados sus tasas locales (actividad industrial, etc.). Es difcil
estimar cuanto podra esperar ganar un municipio vendiendo o concesionando su
aeropuerto. Aunque los aeropuertos tienen miles de millones de dlares en activos estos no
son una medida precisa del valor de mercado, que podra ser inferior o superior. El valor de
mercado de un aeropuerto depende principalmente del valor actual que se estime a su
futuro potencial de ingresos, que depende por orden de la manera en que es privatizado y
las coacciones impuestas y subvenciones otorgadas a este por los distintos niveles de
gobierno.

Efecto de las privatizaciones en las aerolneas


El efecto que una mayor privatizacin aeroportuaria tendra para las aerolneas depende en
gran parte de cmo las tasas cobradas a stas por los aeropuertos son reguladas y de si los
aeropuertos privados permanecern habilitados para recibir aportaciones de subvenciones e
impuestos pblicos.
La poltica de tasas y cargas de la FAA prohbe en la actualidad a los aeropuertos cambiar las
tasas basadas en el mercado a las aerolneas. Si esta poltica es cambiada, los aeropuertos
podran aumentar sus cuotas, con ms razn al tratarse de una competencia limitada. Otros
pases que han privatizado aeropuertos normalmente imponen alguna forma de regulacin
de precio a las tasas cargadas por los aeropuertos a las aerolneas. Por ejemplo, en el Reino
Unido, las cargas a las aerolneas tras la privatizacin son las histricas ms un factor que
depende de la inflacin.
Bajo la ley actual, un aeropuerto comercial privado ya no podra percibir subvenciones
federales ni exencin de impuestos, lo cual incrementara los costes del aeropuerto y,
consecuentemente, las tasas a cobrar a las aerolneas. De acuerdo con las aerolneas y otros
estudios de costes, las tasas de aeropuerto representan aproximadamente un 5 por ciento
del total de costes de las aerolneas. A esto hay que sumar que la industria area es
altamente competitiva e histricamente tiene un beneficio marginal de la mitad que la
media de otras industrias similares. Por lo tanto, un pequeo incremento de coste podra
tener un pronunciado efecto en los beneficios.

Efecto de las privatizaciones en los pasajeros


Depende de la amplitud con que se incrementen los costes de las aerolneas y el grado en
que estas ajusten los precios de los billetes en respuesta al incremento de tasas. De acuerdo
con estudios econmicos del sector, el trfico de pasajeros es muy sensible a cambios en el
precio de los billetes. Estos estudios muestran que un incremento del uno por ciento en el
precio de los billetes provocara ms de un uno por ciento de prdida de pasajeros. Por lo
tanto, las aerolneas tienen cuidado de pasar el incremento de costes a los viajeros.

Efecto de las privatizaciones en el Gobierno Federal


Este efecto en el presupuesto federal depender de si a los aeropuertos privatizados les es
retirada la exencin fiscal y las subvenciones federales. Los defensores de la privatizacin se
quejan de que proporcionar estos beneficios a los aeropuertos pblicos y no hacerlo con los
privados creara una situacin de competencia imperfecta.
El acceso a la exencin fiscal representa un ahorro significativo de costes para los
aeropuertos pblicos. De acuerdo con los profesionales del sector esto supondra una
diferencia de en torno a los dos puntos porcentuales ms alta para el aeropuerto privado,
adems de significar un ahorro federal de unos 500 millones de dlares anualmente. As
pues, cambiar el estatus de exento fiscal para los aeropuertos comerciales que sean
privatizados resultara en ms ingresos para el Estado. Una mayor privatizacin podra
afectar tambin al nivel de fondos pblicos para subvenciones aeroportuarias. En el ao
1995 la aportacin federal para este tipo de subvenciones en aeropuertos fue de
aproximadamente 450 millones de dlares. El efecto sobre estas subvenciones depende de
si las subvenciones que iban antes a un aeropuerto pblico que ha sido privatizado irn
redirigidas a otros aeropuertos o si todo el programa de subvenciones con fondos federales
para aeropuertos ser cancelado. 15
CONCLUSIN
Muchas veces la privatizacin del transporte pblico empeora el servicio y las condiciones
de trabajo de los empleados. Creo que la privatizacin, como todo, debe hacerse con
mdica; es decir, si una empresa pblica no funciona ya sea por falta de capital o por la
mala organizacin y puede privatizarse para beneficio de los consumidores creo que se
debera de privatizar pero una empresa que funciona y presta sus servicios adecuadamente
a los consumidores debera seguir siendo pblica.
Tambin hay que mencionar que hay veces que una empresa privada puede ofrecer mejores
servicios que la pblica, debido a que cuenta con mayor capital, mejor tecnologa, etc, pero
tambin hay que pensar en los consumidores, si a empresa pblica les ofrece los servicios
suficientes para sus necesidades a un precio accesible no se debera de privatizar porque
esas mejoras se veran aadidas en el precio y podra llegar a ser excesivo e innecesario.
Como a la hora privatizar servicios esenciales para la poblacin como el de transportes es
que, tal y como seala Tony Judt, nunca podra permitirse que estos servicios nacionales
quiebren, por lo que los nuevos propietarios privados pueden hacer un uso
indebido de los fondos, sabedores de que el gobierno acudir a su rescate
Citas:
1. BESWICK, Michael (2000) Developments in British Railway Policy. Office of the Rail Regulator,
London, United Kingom.

2. REVISTA VIA LIBRE (2000) La privatizacin del ferrocarril en Gran Bretaa, a examen. VIA LIBRE,
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3. Masimo, Florio: The great divestiture: Evaluating the Welfare Impact of the British Privatizations
1979-1997. Cambridge, The MIT Press, 2006
4. REVISTA VIA LIBRE (2000) La privatizacin del ferrocarril en Gran Bretaa, a examen. VIA LIBRE,
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6. Masimo, Florio: The great divestiture: Evaluating the Welfare Impact of the British Privatizations
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7. SECRETARA DE LA COMISIN ECONMICA PARA AMRICA LATINA Y EL CARIBE (1993)
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8. . Lopez- Calva, Luis F., Private Participation Infrastructure an Labor Issues: The Privatization of
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NAM/CAR/SAM Regions. Guatemala, 13-16 diciembre 1999.
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SECRETARA DE LA COMISIN ECONMICA PARA AMRICA LATINA Y EL CARIBE (1993)


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