BOLETÍN OFICIAL
DE LAS CORTES GENERALES
IX LEGISLATURA
Serie A:
PROYECTOS DE LEY 11 de diciembre de 2009
PROYECTO DE LEY
121/000054 Proyecto de Ley por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Nave-
gación Aérea.
La Mesa de la Cámara, en su reunión del día de hoy,
ha adoptado el acuerdo que se indica respecto del asun-
to de referencia.
(121) Proyecto de Ley.
121/000054
Autor: Gobierno.
Proyecto de Ley por la que se modifica la Ley 48/1960,
de 21 de julio, de Navegación Aérea.
Acuerdo:
Encomendar su aprobación con competencia legislativa
plena, por el procedimiento de urgencia, conforme a lo
dispuesto en los artículos 148 y 93 del Reglamento, a la
Comisión de Fomento. Asimismo, publicar en el Bole-
tín Oficial de las Cortes Generales, estableciendo plazo
de enmiendas, por un período de ocho días hábiles, que
finaliza el día 21 de diciembre de 2009.
En ejecución de dicho acuerdo se ordena la publica-
ción de conformidad con el artículo 97 del Reglamento
de la Cámara.
Palacio del Congreso de los Diputados, 7 de diciem-
bre de 2009.—P. D. El Secretario General del Congreso
de los Diputados, Manuel Alba Navarro.
1
Núm. 54-1
PROYECTO DE LEY POR LA QUE SE MODIFICA
LA LEY 48/1960, DE 21 DE JULIO, DE NAVEGACIÓN
AÉREA
Exposición de motivos
En el entorno de los aeropuertos competencia del
Estado se está produciendo una situación de inseguri-
dad jurídica que perjudica tanto a los dueños u ocupan-
tes de los bienes subyacentes, afectados por la navega-
ción aérea, como a la adecuada prestación de los
servicios ligados a dichas infraestructuras.
Esta situación se ha agravado hasta poner en riesgo
la efectividad de los derechos de quienes residen en las
poblaciones próximas a los aeropuertos, por lo que
resulta inaplazable implantar las medidas correctoras
necesarias para asegurar que el impacto acústico y
aeronáutico de dichas infraestructuras cumple con las
directivas comunitarias y la normativa estatal.
Por otra parte, los aeropuertos de interés general son
vitales para la economía nacional y, especialmente, en
el actual contexto de crisis económica, resulta impres-
cindible establecer un marco jurídico claro que permita
a sus usuarios conocer con certeza la capacidad opera-
tiva actual de tales infraestructuras y la que puede espe-
rarse de las mismas.
En este contexto, resulta urgente e inaplazable ade-
cuar la Ley de Navegación Aérea a la más reciente nor-
mativa internacional y comunitaria reguladora de los
conflictos de intereses que se producen en los entornos
aeroportuarios. Con ello se implantan las medidas pro-
tectoras necesarias para salvaguardar los derechos de los
afectados por el impacto acústico de los aeropuertos de
Congreso
competencia estatal, así como garantizar que estas infra-
estructuras puedan seguir siendo un elemento clave para
el desarrollo de la economía nacional y para el empleo.
Esta reforma de la Ley de Navegación Aérea procu-
ra garantizar el justo equilibrio entre los intereses de la
economía nacional y los derechos de los dueños de los
bienes subyacentes, todo ello conforme a la reciente
Resolución A35/5 de la 35 Asamblea de la Organiza-
ción Civil Internacional (OACI) y la normativa inter-
nacional y comunitaria.
A tal fin, se obliga al Estado a garantizar que en las
poblaciones circundantes a los aeropuertos se respetan
los objetivos de calidad acústica fijados en la normativa
estatal, así como a establecer servidumbres acústicas,
con las correspondientes medidas correctoras, para \el
caso en que se superen dichos objetivos. También se
obliga a la Autoridad aeronáutica y al gestor aeropor-
tuario a evaluar Continuadamente el impacto ocasiona-
do por la infraestructura y a adoptar las medidas nece-
sarias Para compatibilizar su explotación eficiente con
los derechos de los dueños u ocupantes de los bienes
subyacentes.
Finalmente, la disposición transitoria de la ley
extiende la aplicación de estas medidas a los aeropuer-
tos ya existentes y a las situaciones jurídicas en que ya
se encuentran los dueños u ocupantes de los bienes sub-
yacentes. Igualmente, en los principales aeropuertos
competencia del Estado, se adelanta a los próximos seis
meses el plazo, hasta ahora fijado en el año 2020, en el
que deberán aprobarse las correspondientes servidum-
bres acústicas.
Artículo único. Modificación de la Ley 48/1960, de 21
de julio, de navegación aérea.
El artículo 4 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de
navegación aérea, quedará redactado como sigue:
«Artículo 4.
1. Se reconoce el derecho de los dueños u ocupan-
tes de los bienes subyacentes a ser resarcidos, confor-
me al capítulo XIII de la presente ley, los tratados inter-
nacionales y el derecho comunitario, de los daños y
perjuicios que se les ocasionen como consecuencia de
su deber de soportar la navegación aérea.
2. El justo equilibrio entre los intereses de la eco-
nomía nacional y los derechos de los dueños u ocupan-
tes de los bienes subyacentes obligará al Estado, res-
pecto de los aeropuertos de su competencia:
a) A garantizar que en las poblaciones circundantes
a dichos aeropuertos se respeten los objetivos de calidad
acústica fijados en la normativa estatal. Siempre que se
cumplan estos objetivos, será obligatorio soportar los
niveles sonoros, sobrevuelos, frecuencias e impactos
ambientales generados por la navegación aérea.
2
11 de diciembre de 2009.—Serie A. Núm. 54-1
b) A aprobar planes de acción, que incluyan las
correspondientes medidas correctoras, cuando se esta-
blezcan servidumbres acústicas que permitan superar
los objetivos de calidad acústica en el exterior de las
edificaciones, así como los sobrevuelos, frecuencias e
impactos ambientales asociados a aquéllos. Las medi-
das correctoras garantizarán los objetivos de calidad
acústica que, conforme a la normativa estatal, sean apli-
cables al espacio interior de las edificaciones.
No obstante, para una mayor protección a las pobla-
ciones circundantes a los aeropuertos de competencia
estatal, podrá ampliarse el ámbito de dichas servidum-
bres así como el de sus correspondientes medidas
correctoras, sin perjuicio de la posible revisión de la
delimitación de la servidumbre conforme a la normati-
va estatal del ruido.
3. El justo equilibrio entre los intereses en conflic-
to obligará, asimismo, a la Autoridad aeronáutica com-
petente y al gestor aeroportuario a evaluar continuada-
mente el impacto ocasionado por la infraestructura a las
poblaciones circundantes, a vigilar y sancionar los
incumplimientos que se pudieran producir y, en gene-
ral, a instar o adoptar las medidas pertinentes para
compatibilizar una explotación eficiente de la infraes-
tructura aeroportuaria con los derechos de los dueños
u ocupantes de los bienes subyacentes.»
Disposición transitoria. Régimen transitorio,
1. El artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea
será aplicable a las infraestructuras aeroportuarias pre-
existentes, así como a los derechos reconocidos a los
dueños u ocupantes de los bienes subyacentes.
2. Las servidumbres acústicas se aprobarán en los
plazos resultantes de la normativa estatal del ruido. No
obstante, en los aeropuertos de más de 250.000 movi-
mientos al año, la Administración General del Estado
adelantará la aprobación de las servidumbres acústicas
y de los planes de acción asociados, que se producirá
en el plazo de seis meses desde la entrada en vigor de
la presente ley. Hasta la efectividad de estas servidum-
bres y sus planes de acción quedarán en suspenso pro-
visionalmente los objetivos de calidad acústica, así
como los sobrevuelos frecuencias e impactos ambien-
tales asociados a dichos objetivos de calidad acústica,
aplicables a tales aeropuertos.
Disposición final primera. Título competencial.
La presente ley se dicta al amparo de las competen-
cias atribuidas con carácter exclusivo al Estado en el ar-
tículo 149.1.20.ª de la Constitución.
Disposición final segunda. Entrada en vigor.
La presente ley entrará en vigor el mismo día de su
publicación en el Boletín Oficial del Estado.
Edita: Congreso de los Diputados
Calle Floridablanca, s/n. 28071 Madrid
Teléf.: 91 390 60 00. Fax: 91 429 87 07. http://www.congreso.es
Imprime y distribuye: Imprenta Nacional BOE
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IX LEGISLATURA

Serie A:
PROYECTOS DE LEY 23 de diciembre de 2009 Núm. 54-2

PROYECTO DE LEY
121/000054 Proyecto de Ley por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Nave-
gación Aérea.
Ampliación del plazo de enmiendas.

La Mesa de la Cámara, en su reunión del día de hoy,
ha acordado ampliar el plazo de presentación de enmien-
das al Proyecto de Ley por la que se modifica la
Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, hasta
el día 28 de diciembre de 2009, debiendo presentarse las
enmiendas durante la prórroga en el Registro de la Secre-
taría General de la Cámara, situado a estos efectos en la
Dirección de Comisiones, en el horario establecido.
Se ordena la publicación de conformidad con el ar-
tículo 97 del Reglamento de la Cámara.
Palacio del Congreso de los Diputados, 21 de
diciembre de 2009.—P. D. El Secretario General del
Congreso de los Diputados, Manuel Alba Navarro.

1
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IX LEGISLATURA

Serie A:
PROYECTOS DE LEY 30 de diciembre de 2009 Núm. 54-3

PROYECTO DE LEY
121/000054 Proyecto de Ley por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Nave-
gación Aérea.
Ampliación del plazo de enmiendas.

Por la Presidencia se ha ampliado el plazo de pre-
sentación de enmiendas al Proyecto de Ley por la que
se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navega-
ción Aérea, hasta el día 2 de febrero de 2010, debiendo
presentarse las enmiendas durante la prórroga en el
Registro de la Secretaría General de la Cámara, situado
a estos efectos en la Dirección de Comisiones, en el
horario establecido.
Se ordena la publicación de conformidad con el ar-
tículo 97 del Reglamento de la Cámara.
Palacio del Congreso de los Diputados, 28 de
diciembre de 2009.—P. D. El Secretario General del
Congreso de los Diputados, Manuel Alba Navarro.

1
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IX LEGISLATURA
Serie A:
PROYECTOS DE LEY 8 de febrero de 2010
ENMIENDAS E ÍNDICE DE ENMIENDAS AL ARTICULADO
121/000054 Proyecto de Ley por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Nave-
gación Aérea.
En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 97
del Reglamento de la Cámara, se ordena la publicación
en el Boletín Oficial de las Cortes Generales de las
enmiendas y del índice de enmiendas al articulado pre-
sentadas en relación con el Proyecto de Ley por la que
se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navega-
ción Aérea.
Palacio del Congreso de los Diputados, 3 de febrero
de 2010.—P. D. El Secretario General del Congreso de
los Diputados, Manuel Alba Navarro.
ENMIENDA NÚM. 1.
FIRMANTE:
Francisco Xesús Jorquera
Caselas
(Grupo Parlamentario Mixto)
A la Mesa de la Comisión de Fomento
El Grupo Parlamentario Mixto, a instancia del
diputado Francisco Xesús Jorquera Caselas, Diputado
por A Coruña (BNG), al amparo de lo dispuesto en el
Reglamento de la Cámara, presenta las siguientes
enmiendas al articulado del Proyecto de Ley por la
1
Núm. 54-4
que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de
navegación aérea.
Palacio del Congreso de los Diputados, 22 de
diciembre de 2009.—Francisco Xesús Jorquera
Caselas, Diputado.—El Portavoz del Grupo Parlamen-
tario Mixto.
A la disposición transitoria
De modificación.
Texto que se propone:
En el apartado 2, se propone la siguiente modificación:
«2. Las servidumbres acústicas se aprobarán en
los plazos resultantes de la normativa estatal del ruido.
No obstante, en los aeropuertos de más de 15.000 movi-
mientos al año, ... (continúa igual).»
ENMIENDA NÚM. 2
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario
de Esquerra Republicana-
Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds
A la Mesa del Congreso de los Diputados
Al amparo de lo establecido en el Reglamento de la
Cámara, el Grupo Parlamentario de Esquerra Republi-
Congreso
cana-Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds,
presenta la siguiente enmienda a la totalidad de devolu-
ción al Proyecto de Ley por la que se modifica la
Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea.
Palacio del Congreso de los Diputados, 21 de diciem-
bre de 2009.—Joan Herrera Torres, Diputado.—Gas-
par Llamazares Trigo y Joan Ridao i Martín, Por-
tavoces del Grupo Parlamentario de Esquerra
Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya
Verds.
I. Motivación de la componente Esquerra Repu-
blicana del Grupo Parlamentario de Esquerra Republi-
cana-Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds.
No es la primera vez que el grupo de Esquerra Repu-
blicana de Catalunya se interesa en esta cámara por las
afectaciones sonoras de los aeropuertos sobre las pobla-
ciones circundantes, caso que es especialmente grave
en el aeropuerto de Barcelona-El Prat de Llobregat, y
que ha motivado la aparición de diversas plataformas y
movimientos vecinales muy sensibilizados ante este
problema y que lideran, desde hace años, la reivindica-
ción de una necesaria compatibilización entre el creci-
miento económico —en este caso, el crecimiento de los
aeropuertos y del volumen económico que generan—
con los derechos individuales garantizados en todas las
democracias avanzadas.
A este respecto, la jurisprudencia y doctrina europeas
han dejado claro que existe una vinculación clara del
derecho a la inviolabilidad del domicilio y la injerencia
de los ruidos en los domicilios privados. Así, en el caso
«Powell y Rayner c. Reino Unido» (Sentencia del Tribu-
nal Europeo de Derechos Humanos de 21 de febrero
de 1990) considera el Tribunal Europeo que el ruido de
los aviones del aeropuerto de Heathrow había disminui-
do la «calidad de vida privada» y «el disfrute del hogar
de los demandantes», con lo que vulnera su derecho a la
no injerencia de la autoridad pública en su vida privada y
familiar y en su domicilio. Así mismo se estableció en el
caso «López Ostra contra España» (Sentencia del Tribu-
nal Europeo de Derechos Humanos de 9 de diciembre
de 1994) y en el caso «Guerra y otros contra Italia» (Sen-
tencia del Tribunal Europeo de Derechos Humanos de 19
de febrero de 1998). Y un planteamiento similar encon-
tramos también en Derecho estatal a partir del ar-
tículo 18.2 CE, tanto en doctrina como en jurisprudencia
del Tribunal Constitucional (SSTC 119/2001’ de 29 de
mayo, y 16/2004, de 23 de febrero), en donde se estable-
ce que «una exposición prolongada a unos determinados
niveles de ruido, que puedan objetivamente calificarse
como evitables e insoportables, ha de merecer la protec-
ción dispensada al derecho fundamental a la intimidad
personal y familiar, en el ámbito domiciliario, en la
medida en que impidan o dificulten gravemente el libre
desarrollo de la personalidad, siempre y cuando la lesión
2
8 de febrero de 2010.—Serie A. Núm. 54-4
o menoscabo provenga de actos u omisiones de entes
públicos a los que sea imputable la lesión producida».
Es pues, el problema de los ruidos que deben sopor-
tar los ciudadanos en sus domicilios, un asunto que
entra en el campo de los aspectos protegidos por los
derechos fundamentales.
Por otra parte, la Comisión Europea, en la comunica-
ción al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Eco-
nómico y Social, y al Comité de la Regiones titulada
«Transporte aéreo y medio ambiente: retos de desarrollo
sostenible» —COM (1999) 640—, afirmaba que «la
falta de una planificación del territorio adecuada en torno
a los aeropuertos ha sido la causa de una situación cada
vez más problemática en cuanto al equilibrio de los inte-
reses legítimos de los diferentes grupos interesados.
Aunque la actual localización de las zonas residenciales
en las proximidades de los aeropuertos no se puede alte-
rar, es importante mejorar la situación de cara a la futura
construcción y ampliación de los aeropuertos. Una plani-
ficación del territorio compatible resulta esencial para
asegurar que las ventajas logradas mediante la reducción
del ruido en origen no se vean anuladas por el continuo
desarrollo de zonas residenciales o zonas incompatibles
en las cercanías de los aeropuertos». Afirma también
dicho informe que «la Comisión examinará en estrecha
colaboración con los grupos afectados y con los Estados
miembros las opciones para establecer un marco comu-
nitario para el procedimiento decisorio en el campo de
las restricciones operativas medioambientales en los
aeropuertos de la Comunidad, incluyendo un foro para la
difusión de las buenas prácticas», con lo que alienta la
necesidad de regular el crecimiento residencial en los
entornos aeroportuarios y, también, el derecho de los
vecinos afectados a exigir consultas y negociaciones
sobre la imposición de normas de explotación de los
aeropuertos, así como garantías que el ruido se reduzca
realmente y que no sea trasladado a otras zonas.
En este sentido, tal como ya indicábamos en la pro-
posición no de Ley 162/000176 que presentábamos en
octubre de 2004, y que se discutió en esta Cámara el 9
de febrero de 2005, es muy importante tener en cuenta
las alternativas surgidas de la sociedad civil organizada,
en este caso l’Associació de Veins de Gavà Mar, que
planteó una operativa del aeropuerto que, generando el
mismo o muy parecido impacto económico, mejoraba
sensiblemente las afectaciones sonoras del aeropuerto.
Es conveniente recordar que esta propuesta vecinal es
la que actualmente se está aplicando en el aeropuerto
de Barcelona, con resultados satisfactorios.
Es por ello que resulta fuera de lugar la pretensión del
Consejo de Ministros de modificar el actual redactado de
la Ley de Navegación Aérea con la justificación de que
de no llevarse a cabo ello reportaría un grave perjuicio
económico. La propuesta es, ni más ni menos, que hacer
«obligatorio soportar los niveles sonoros, sobrevuelos,
frecuencias e impactos ambientales generados por la
navegación aérea» a la ciudadanía de los entornos aero-
portuarios, con la única garantía de cumplir con unos
Congreso
objetivos de calidad acústica que fijará la normativa esta-
tal, sin que se contemple ningún tipo de mediación, par-
ticipación o informe vinculante de autoridad indepen-
diente que vigile y garantice la adecuación de estos
objetivos al bienestar ciudadano. Estamos hablando, ni
más ni menos, de la obligación a renunciar a un derecho
fundamental —el derecho a la inviolabilidad del domici-
lio— mediante el único condicionante de cumplir unas
«normas de calidad» cuya promulgación se reserva la
propia Administración del Estado. Teniendo en cuenta,
además, que la protección del medio ambiente —ámbito
en el que recae la problemática del ruido— es una com-
petencia no exclusiva del Estado, ya que es concurrente
con la de algunas comunidades autónomas, esta preten-
sión resulta totalmente fuera de lugar.
Además, en la memoria económica del presente
proyecto de Ley, se hace explícita referencia a la ejecu-
ción del Auto del pasado 3 de noviembre de la Sección
Novena del Tribunal Superior de Justicia de Madrid en
el Recurso contencioso-administrativo 109/2004, y hay
un llamamiento a evitar «la extrapolación de esta Sen-
tencia a otras poblaciones que de inmediato solicitarían
el reconocimiento de sus derechos, puesto que sobre
ellas se producen sobrevuelos a menor o igual altura».
Es decir, que el objeto confesado de la presente modifi-
cación legal que se pretende llevar a cabo no es otro
que el evitar el cumplimiento de un auto judicial, auto
provocado por el reiterado desprecio de los gestores del
espacio aéreo estatal a uno de los más elementales dere-
chos fundamentales de los ciudadanos.
Es por todo ello que vemos un claro aspecto incons-
titucional en esta propuesta de modificación legal, pri-
mero porque pretende incumplir, o evitar el cumpli-
miento generalizado, de un auto judicial. Segundo,
porque pretende limitar un derecho fundamental —el
derecho a la intimidad y a la inviolabilidad del domici-
lio— a través de unas normas y reglamentos cuya apro-
bación se atribuye a la misma Administración que es la
responsable de cumplirlos. Y tercero, porque pretende
que la regulación de los aspectos medioambientales del
ruido aéreo se haga sin dar participación a las Comuni-
dades Autónomas, que tienen reconocidas competen-
cias en esta materia.
Entendemos que la reforma que se propone no se
realiza por interés general. Aunque el buen funciona-
miento de los aeropuertos es de interés económico, la
memoria del proyecto deja bien clara que entre las pre-
ocupaciones de AENA está al que las poblaciones limí-
trofes a todos los aeropuertos se planteen obtener hacer
cumplir sentencias similares a la dictada por el Tribunal
Superior de Justicia de Madrid, con el consecuente
impacto económico que para este ente gestor significa-
ría. Es decir, que el verdadero motivo de la reforma no
es un supuesto y difuso interés general, sino un claro y
concreto interés económico de AENA.
En definitiva, estamos ante un tema de gran calado,
ya que en el fondo lo que se discuten son los límites del
crecimiento económico cuando éste entra en colisión
3
8 de febrero de 2010.—Serie A. Núm. 54-4
con un derecho fundamental. Un debate que no puede
reducirse a una simple tramitación de un proyecto de
reforma legal, y menos por la vía de urgencia, como
propone el gobierno, cuando es bien sabido que cual-
quier limitación de los derechos fundamentales se debe
realizar mediante ley orgánica,
Esquerra Republicana de Catalunya considera que
esta problemática debe de abordarse de forma partici-
pativa con los vecinos afectados, tal como alentaba la
Comisión Europea en su informe de 1999.
II. Motivación de la componente Izquierda Unida
e Iniciativa per Catalunya Verds del Grupo Parlamenta-
rio de Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds.
La defensa del desarrollo sostenible debe partir del
equilibrio entre el desarrollo económico, como el que
se pretende con el incremento de la operatividad de los
aeropuertos, y la protección del medio ambiente y de la
calidad de vida de las personas afectadas directamente
por ese desarrollo. En consecuencia, no puede estable-
cerse como parámetro prevalente para mantener y
ampliar la operatividad aeroportuaria los resultados
económicos, Si este mantenimiento o ampliación con-
lleva al mantenimiento o incremento de las emisiones
contaminantes o una pérdida de calidad de vida en la
población del entorno de los aeropuertos.
Es posible compatibilizar el desarrollo económico
con la mejora del medio ambiente y la disminución de
las repercusiones acústicas de las operaciones aeronáu-
ticas. Para ello han de adaptarse medidas que, en contra
de lo que se pretende con este Proyecto de Ley, bus-
quen una evolución armónica entre los dos objetivos
básicos: permitir una operatividad racional de los aero-
puertos y minorar la repercusión ambiental y sonora
derivada de dicha operatividad.
Para ello, ha de hacerse hincapié en las medidas que
los organismos internacionales están promoviendo, tales
como:
• Promover y dar apoyo a los estudios y programas
de investigación y tecnológicos dirigidos a reducir el
ruido en la fuente y la reducción de emisiones contami-
nantes.
• Racionalizar los medios de transporte, impulsan-
do en mayor medida aquellos que son menos contami-
nantes y de menor impacto sonoro y medioambiental.
• Limitar la expansión urbanística incompatible con
áreas sensibles al ruido, con planificación, previendo
los posibles desarrollos de la navegación aérea.
• Búsqueda y aplicación permanente de medidas
mitigadoras para las áreas afectadas por el ruido.
• Mejora de los procedimientos operacionales de
atenuación del ruido.
• Agilizar los procesos de sustitución de las aerona-
ves más contaminantes y ruidosas.
Congreso
• Control riguroso de la aplicación de las medidas
adoptadas, de las rutas establecidas y de los procedi-
mientos operativos de aeropuertos y aeronaves.
En este sentido, no basta una genérica referencia a
medidas correctoras, sino que es imprescindible el esta-
blecimiento expreso de compromisos en los puntos
antes enumerados.
Los procesos en los que se determinen las servidum-
bres acústicas deben partir de los principios de transpa-
rencia, planificación y participación previa de las perso-
nas afectadas. No basta la información pública ordinaria
como único mecanismo de participación, sino que debe
producirse un verdadero proceso de intercambio de pro-
puestas y medidas a adoptar para paliar los efectos nega-
tivos de la operatividad aeroportuaria en su entorno.
Este Proyecto de Ley, en su exposición de motivos,
reconoce la existencia de una situación insostenible
para los vecinos del entorno de los aeropuertos. Se
afirma que «se está produciendo una situación de inse-
guridad jurídica que perjudica a los dueños y ocupan-
tes de los bienes subyacentes afectados por la navega-
ción aérea»; situación que «se ha agravado hasta poner
en riesgo la efectividad de los derechos de quienes
residen en las poblaciones próximas a los aeropuertos,
por lo que resulta inaplazable implantar medidas
correctoras necesarias para asegurar que el impacto
acústico y aeronáutico de dichas infraestructuras cum-
ple con las directivas comunitarias y las normativa
estatal».
Efectivamente, esa es la situación que vienen sufrien-
do buena parte de las poblaciones vecinas a los aero-
puertos competencia del Estado: inseguridad jurídica,
no reconocimiento de derechos e inexistencia de medi-
das correctoras. Inobservancia, en suma, de la Ley.
Sin embargo, el texto del Proyecto de Ley no se
aviene con esa exposición autocrítica, sino que permite
el empeoramiento de la situación actual.
La redacción pretendida del artículo 4 de la
Ley 48/1960 de navegación aérea, tras la aparente pre-
ocupación por la mayor protección de las poblaciones
circundantes, recoge que podrá ampliarse el ámbito de
las servidumbres acústicas, traduciendo la voluntad de
incrementar el ruido soportado por las poblaciones una
vez aprobadas las servidumbres que compromete el
Proyecto de Ley, además de provocar una absoluta inse-
guridad jurídica para los vecinos actuales y futuros res-
pecto a sus derechos y sus obligaciones.
Igualmente, la disposición transitoria del Proyecto
de Ley explicita que, hasta la efectividad de las nuevas
servidumbres acústicas y de los planes de acción asocia-
dos, en los aeropuertos de más de 250.000 movimientos
al año, quedarán en suspenso provisionalmente los obje-
tivos de calidad acústica, así como los sobrevuelos, fre-
cuencias e impactos ambientales asociados a dichos
objetivos. Es decir, que mientras la Administración hace
sus tareas, los vecinos quedan privados de sus derechos,
algunos de ellos, de carácter fundamental.
4
8 de febrero de 2010.—Serie A. Núm. 54-4
Este Proyecto de Ley se presenta, por trámite de
urgencia, después de que una enmienda presentada, y
posteriormente retirada, por el Grupo Parlamentario
Socialista a la conocida como «Ley Ómnibus» en el
Senado ya pretendiese limitar derechos individuales y
colectivos reconocidos judicial o administrativamente.
Es evidente la relación que existe entre estas iniciativas
y la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de
Madrid, que obliga con carácter inmediato a reducir los
sobrevuelos sobre la Comunidad de Ciudad Santo
Domingo (Algete) a la mitad.
Es incompatible con un Estado de Derecho la pre-
tensión de aprobar una Ley ad hoc para dejar sin efecto
declaraciones judiciales protectoras de derechos funda-
mentales de las personas.
También es incompatible con una democracia parti-
cipativa la aprobación de una Ley con importantes
repercusiones para un número elevado de personas por
un trámite urgente que minora las posibilidades de con-
traste y aportaciones de los grupos políticos y de las
personas e instituciones afectadas.
Por todos estos motivos se propone el rechazo del
texto del Proyecto de Ley y su devolución al Gobierno.
ENMIENDAS NÚMS. 3 a 12
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario
de Esquerra Republicana-
Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds
A la Mesa de la Comisión de Fomento
Por medio del presente escrito, el Grupo Parlamen-
tario de Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Ini-
ciativa per Catalunya Verds retira las enmiendas par-
ciales al Proyecto de Ley por la que se modifica la
Ley 48/1960, de 21 de junio, de Navegación Aérea,
registradas el 28 de diciembre de 2009 con número de
registro 10122.
Palacio del Congreso de los Diputados, 2 de febrero
de 2010.—Joan Herrera Torres, Portavoz del Grupo
Parlamentario de Esquerra Republicana-Izquierda Uni-
da-Iniciativa per Catalunya Verds.
A la Mesa del Congreso de los Diputados
El Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana-
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds a ins-
Congreso 8 de febrero de 2010.—Serie A. Núm. 54-4

tancia de su Portavoz, Joan Ridao i Martín, al amparo
de lo establecido en el artículo 110 del vigente Regla-
mento de la Cámara, presenta las siguientes enmiendas
al Proyecto de Ley por el que se modifica la Ley
40/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea.
Palacio del Congreso de los Diputados, 28 de
diciembre de 2009.—Joan Ridao i Martín, Portavoz
del Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana-
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds.
des Autónomas y de los Ayuntamientos afectados por
los ruidos de cada aeropuerto. En la discusión de estos
objetivos será obligado dar audiencia y facilitar la par-
ticipación de los representantes vecinales de los
núcleos poblados próximos y afectados por los aero-
puertos.»
JUSTIFICACIÓN
Por considerarlo necesario.

ENMIENDA NÚM. 13

FIRMANTE: ENMIENDA NÚM. 15

Grupo Parlamentario
de Esquerra Republicana-
Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds
Al artículo 4, apartado 2, letra a)
De modificación.
Se modifica el redactado de la letra a) del apartado 2
del artículo 4, al que se le da la siguiente redacción:
«A garantizar que en las poblaciones circundantes a
dichos aeropuertos se respeten los objetivos de calidad
acústica. Siempre que se cumplan estos objetivos, las
poblaciones circundantes soportarán los niveles sono-
ros, sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales
generados por la navegación aérea.»
JUSTIFICACIÓN
Por considerarlo necesario.
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario
de Esquerra Republicana-
Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds
Al artículo 4, apartado 2, letra d) nueva
De adición.
Se añade una nueva letra d) al apartado 2 del ar-
tículo 4 con la siguiente redacción:
«d) En el diseño de la operación de los aero-
puertos se priorizará la canalización del tráfico aéreo
por encima de zonas no urbanizadas, zonas no urba-
nizables, o mar abierto. En aquellos aeropuertos en
los que, a su alrededor, existan zonas no urbanizadas
pero urbanizables que, en el futuro, pudieran limitar
su crecimiento, se realizarán las oportunas reservas
de suelo para evitar su conversión en zonas residen-
ciales.»

ENMIENDA NÚM. 14 JUSTIFICACIÓN

FIRMANTE: Por considerarlo necesario.

Grupo Parlamentario
de Esquerra Republicana-
Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds
ENMIENDA NÚM. 16
Al artículo 4, apartado 2, letra c) nueva
FIRMANTE:
De adición. Grupo Parlamentario
de Esquerra Republicana-
Se añade una nueva letra c) al apartado 2 del ar- Izquierda Unida-Iniciativa
tículo 4 con la siguiente redacción: per Catalunya Verds

«c) Los objetivos de calidad acústica menciona- Al artículo 4, apartado 2, letra e) nueva
dos en el párrafo 2.a) se fijarán mediante el consenso
entre la Administración del Estado, de las Comunida- De adición.

5
Congreso
Se añade una nueva letra e) al apartado 2 del ar-
tículo 4 con la siguiente redacción:
«e) Si las previsiones de incremento de actividad
de un aeropuerto obligaran a cambiar su operativa, y
ésta empeorara las condiciones medioambioentales
existentes hasta aquel momento, la Administración
competente deberá redistribuir el tráfico aéreo entre
otros aeropuertos de manera que su afectación medio-
ambiental no empeore.»
JUSTIFICACIÓN
Por considerarlo necesario.
ENMIENDA NÚM. 17
FIRMANTE:
Rosa Díez González
(Grupo Parlamentario Mixto)
A la Mesa de la Comisión de Fomento
El Grupo Parlamentario Mixto, a iniciativa de doña
Rosa Díez González, diputada de Unión Progreso y
Democracia, al amparo de lo establecido en el Regla-
mento de la Cámara, presenta la siguiente enmienda a
la totalidad al Proyecto de Ley por la que se modifica la
Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea.
Palacio del Congreso de los Diputados, 27 de enero
de 2010.—Rosa Díez González, Portavoz del Grupo
Parlamentario Mixto.
El Proyecto de Ley propone una reforma de la Ley
de Navegación aérea por el procedimiento de urgencia
con competencia legislativa plena de la Comisión de
Fomento, sin debate en el Pleno. Las razones para
urgencia en la tramitación del Proyecto se desprenden
de la Memoria justificativa del mismo, según la cual,
el 15 de enero de 2010, las compañías aéreas debían
confirmar sus slots (franjas horarias) para la temporada
de verano en función de la capacidad aeroportuaria pre-
vista. Resulta sin embargo que el Auto de fecha 3 de
noviembre de 2009 del Tribunal Superior de Justicia de
Madrid ordena que se proceda con carácter inmediato a
la reducción de un 50% sobre la cifra actual del total de
los vuelos sobre la urbanización Santo Domingo de
Barajas. Según la Memoria económica del Proyecto,
ello supone que volver a la cifra de movimientos/hora
existente en el año 2004, antes de la ampliación del
aeropuerto. Para el Ministerio informante, ello supon-
dría la cancelación masiva de vuelos, pero, además, la
extrapolación de este criterio al resto de aeropuertos
6
8 de febrero de 2010.—Serie A. Núm. 54-4
(claramente posible jurídicamente hablando), afectaría
de forma importante al desarrollo de España, afectando
al turismo y a la actividad industrial.
El deber de soportar la navegación aérea en la actual
redacción del artículo 4 de la Ley 48/1960 de Navega-
ción Aérea incluye el derecho a ser resarcido de los
daños y perjuicios que ésta les cause. Este derecho a
resarcimiento de carácter general, que además pretende
aplicar con carácter retroactivo a situaciones jurídicas
previas a la aprobación de la ley (disposición transito-
ria), se elimina con la redacción que se propone en el
Proyecto, al limitarla al ámbito concernido en el Capí-
tulo XIII, que se refiere sola y exclusivamente al resar-
cimiento por motivo de accidentes.
En definitiva, bajo el argumento de procurar garan-
tizar el justo equilibrio entre los intereses de la econo-
mía nacional y los derechos de los dueños de los bienes
subyacentes, lo que en realidad se pretende con este
Proyecto de Ley es hacer imposible que un determina-
do fallo judicial se cumpla. Ello puede suponer una
lesión del artículo 24.1 CE, del derecho a la tutela judi-
cial efectiva y el cumplimiento de las resoluciones judi-
ciales firmes en un Estado de Derecho como el que ha
configurado nuestra Constitución en su artículo 1.1 y
constituye, además, patrimonio común con otros Esta-
dos de nuestro entorno europeo. Por ello, cabe entender
que no tiene cabida en nuestra Constitución aquella Ley
o el concreto régimen jurídico en ella establecido cuyo
efecto sea el de sacrificar, de forma desproporcionada,
el pronunciamiento contenido en el fallo de una resolu-
ción judicial filme, sin acreditar cumplidamente, y con-
tando en todo caso con la participación de los afecta-
dos, la debida proporción entre los intereses protegidos.
Ponderación de bienes o intereses que ha de ser espe-
cialmente estricta, para excluir, cuando la despropor-
ción sea manifiesta, que el legislador vaya más allá de
sus legítimas opciones y, al hacerlo, incida indebida-
mente en situaciones tuteladas por el artículo 24. 1 CE,
quebrantando así elementos esenciales del Estado de
Derecho.
La existencia de un conflicto grave entre los dere-
chos fundamentales reconocidos a las personas y el
desarrollo de una actividad comercial requiere, no una
reforma puntual de un artículo y menos como la que se
pretende, sino un estudio mucho más detallado y pro-
fundo y una reforma y desarrollo sistémico de la propia
ley de Navegación Aérea, con la debida transparencia y
el cumplimiento de los trámites de participación e
información pública.
Por todo ello, Unión, Progreso y Democracia
(UPyD), por medio de su Diputada, Rosa Díez Gonzá-
lez, encuadrada dentro del Grupo Parlamentario Mixto,
presenta esta enmienda a la totalidad al Proyecto de
Ley por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de
julio, de Navegación Aérea.
Congreso
ENMIENDA NÚM. 18
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario Vasco
(EAJ-PNV)
A la Mesa del Congreso de los Diputados
El Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV), al ampa-
ro de lo establecido en el artículo 109 y siguientes del
vigente Reglamento del Congreso de los Diputados,
presenta la siguiente enmienda a la totalidad, de devo-
lución al Gobierno, al Proyecto de Ley por la que se
modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación
Aérea.
Palacio del Congreso de los Diputados, 2 de febrero
de 2010.—Josu Iñaki Erkoreka Gervasio, Portavoz
del Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV).
Diversas son la razones que aconsejan la devolución
al Gobierno de este proyecto de Ley: desde razones de
índole técnica legislativa hasta razones de dudosa lega-
lidad de la misma, pasando por razones de inadecua-
ción e injusticia del texto propuesto por el Gobierno a
una eventual solución de los problemas para los que se
propone el mismo, así como razones competenciales de
las diversas Instituciones afectadas.
Basta un somero análisis del texto legislativo
remitido por el Ejecutivo para percibir que estamos
ante un texto debido más a una reacción precipitada
y hasta un tanto extemporánea que a la observación y
al análisis sosegado de unos hechos y una situación
que eventualmente requirieran una actuación legisla-
tiva ponderada.
Se trata, para empezar, de una actuación legislati-
va que, en vez de estudiar y proponer en su profundi-
dad y complejidad soluciones para los evidentemente
difíciles problemas de compaginación de intereses
de muy diversa índole que se vienen dando en los
entornos aeroportuarios remite al Congreso un pro-
yecto de ley de poco estudiado, improvisado más
bien, y derivado enteramente de una reacción prima-
ria y poco sopesada ante lo que evidentemente ha
constituido un evidente varapalo judicial a sus habi-
tuales, arbitrarias y nada consideradas formas de
actuar en este campo.
El proyecto de ley —así como las actuaciones del
Gobierno que le han precedido en este mismo campo—
constituye todo un paradigma de una actuación legisla-
tiva que se sitúa exactamente en las antípodas de lo que
se entiende como una actuación legislativa que persi-
gue ser de calidad.
Lo es tanto en sus aspectos formales como en los
que hacen referencia a sus contenidos. Constituye lo
que puede calificarse como el penúltimo fruto de una
7
8 de febrero de 2010.—Serie A. Núm. 54-4
forma de proceder de un Ministerio y de unas autorida-
des en el campo de la navegación aérea.
Ante la complejidad de las situaciones que en el
campo de la navegación aérea se han venido generando,
durante todos estos años, en unos casos por falta de
actualización regulatoria, en otros por puro incumpli-
miento y/o el arbitrario cumplimiento de las disposicio-
nes y normas en vigor, muy especialmente por lo que
hace referencia a los aspectos de compaginación de la
navegación aérea con los derechos de los ciudadanos
más directamente afectados por la misma, el Gobierno,
lejos de buscar compaginar los diversos intereses y dere-
chos afectados, ha optado por una salida de urgencia,
más bien de huida hacia delante, una actuación legislati-
va ad hoc, de dudosa legalidad, arbitraria, tan beneficiosa
para sus propios intereses como perjudicial para los inte-
reses de los ciudadanos/as que ven afectado y perjudica-
do, entre otros, su derecho a la intimidad domiciliaria.
Por otra parte, el texto del proyecto de ley, tal cual
ha sido remitido al Congreso, constituye una prueba
más de la nula consideración con la que se tratan las
competencias que con relación a la temática afectada
tienen las Comunidades autónomas y Municipios afec-
tados. En contra de lo que, incluso el propio Tribunal
Constitucional ha sostenido en repetidas ocasiones, el
texto del proyecto de Ley no ofrece fórmula alguna de
cooperación interinstitucional por la que se pudieran
conjugar los diversos títulos competenciales afectados
con el fin de que pudiera optimizarse el ejercicio de las
mismas.
Por todas estas razones, se insta al Gobierno a la
retirada del Proyecto de Ley por la que se modifica la
Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea.
A la Mesa del Congreso de los Diputados
El Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV), al ampa-
ro de lo establecido en el artículo 109 y siguientes del
vigente Reglamento del Congreso de los Diputados,
presenta las siguientes enmiendas al articulado al Pro-
yecto de Ley de modificación de la Ley 48/1960, de 21
de julio, de Navegación Aérea.
Palacio del Congreso de los Diputados, 2 de febrero
de 2010.—Josu Iñaki Erkoreka Gervasio, Portavoz
del Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV).
ENMIENDA NÚM. 19
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario Vasco
(EAJ-PNV)
Al artículo único
Congreso
De modificación de la Ley 48/1960, de 21 de julio,
de Navegación Aérea.
El artículo 4 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de
navegación aérea, quedará redactado como sigue:
«Artículo 4.
1. Se reconoce el derecho de los dueños y ocupan-
tes de los bienes subyacentes a ser resarcidos, confor-
me a los capítulos IX y XIII de la presente ley, la
Ley 37/2003 de 17 de noviembre del Ruido, los trata-
dos internacionales … (resto igual).
2. (Primer párrafo, idéntico.)
a) A garantizar que en las poblaciones circundan-
tes a dichos aeropuertos se respeten los objetivos de
calidad acústica fijados en la normativa estatal. (Resto
anular)
b) A aprobar planes de acción que incluyen las
correspondientes medidas correctoras, cuando se
identifique que se superan los objetivos de calidad
acústica en el exterior de las edificaciones. Las medi-
das correctoras garantizarán, en última instancia, los
objetivos de calidad acústica que, conforme a la nor-
mativa estatal, sean aplicables al espacio interior de
las edificaciones.
Eliminar párrafo siguiente: No obstante, …
3. (Idéntico.)
4. Para la aprobación de los planes de acción y el
establecimiento de las servidumbres acústicas a que se
refiere el apartado 2 anterior, el Ministerio de Fomento
recabará el informe de los Ayuntamientos y/o demás
Administraciones afectados por dichas servidumbres
conforme a lo dispuesto en los artículos 82 y 83 de la
Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen jurídico
de las Administraciones Públicas y del Procedimiento
Administrativo Común. Asimismo, los ciudadanos afec-
tados por los planes de acción podrán participar en su
establecimiento, a cuyo efecto se someterá a información
pública, que se realizará de conformidad con lo dispues-
to en el artículo 86 de la Ley 30/1992, de 26 de noviem-
bre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públi-
cas y del Procedimiento Administrativo Común.
5. Asimismo, a los efectos de un mejor cumpli-
miento de lo establecido en el punto 4.3, para cada
aeropuerto se creará una Comisión mixta que velará
por el cumplimiento de las servidumbres acústicas,
así como de los planes de acción. La Comisión mixta
estará formada por un representante del Ministerio de
Fomento, que la presidirá, un representante del ente
gestor correspondiente, un representante del Ministe-
rio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, un
representante de la Administración autonómica y un
8
8 de febrero de 2010.—Serie A. Núm. 54-4
representante del conjunto de los Ayuntamientos afec-
tados.»
JUSTIFICACIÓN
Procede la inclusión de la referencia al capítulo IX
de la Ley de Navegación Aérea, además de la del capí-
tulo XIII, por tratarse de un capítulo referido en su tota-
lidad a las servidumbres aeronáuticas y regularse en
ellas, el carácter indemnizable de las mismas. Procede,
asimismo, la remisión a la Ley del Ruido por razones
análogas.
Procede, por otro lado, anular, la segunda parte del
párrafo 2.a), bien por constituir un requisito innecesa-
rio y/o desmesurado para los afectados el que se recoge
en la misma.
Procede, por otra parte, a la vista de los problemas
generados y a los que se trata de dar respuesta a través
de este Proyecto de Ley, establecer una metodología
participativa, tanto del conjunto de las administraciones,
en lo que se refiere a las servidumbres acústicas, como
de los ciudadanos afectados por los planes de acción, en
orden a un cumplimiento más diligente y exigente de la
Ley del Ruido, en su definición y establecimiento, como
en el seguimiento de su cumplimiento.
ENMIENDA NÚM. 20
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario Vasco
(EAJ-PNV)
A la disposición transitoria
Al artículo único. Modificación de la Ley 48/1960,
de 21 de julio, de Navegación Aérea.
Queda redactada en los siguientes términos:
«Disposición transitoria. Régimen transitorio.
1. El artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea
será aplicable a las infraestructuras aeroportuarias pre-
existentes, de acuerdo con la normativa en vigor en
cada momento.
2. La Administración General del Estado aprobará
las servidumbres acústicas y los planes de acción aso-
ciados, en el plazo de seis meses desde la entrada en
vigor de la presente ley para los aeropuertos de más
de 250.000 movimientos al año, y en el plazo de doce
meses desde la entrada en vigor de la presente ley para
los aeropuertos de entre 50.000 y 250.000 movimientos
al año. El gestor aeroportuario, motivadamente, cuando
así se justifique por razones objetivas relacionadas con
el volumen de tráfico y población afectada, podrá pro-
Congreso
poner la anticipación en el establecimiento de planes de
acción. (Resto, anulado.)»
JUSTIFICACIÓN
No procede, y es en el mejor de los casos dudosamen-
te posible en el plano legal y constitucional, pretender
extender los efectos de esta Ley a derechos que hubieren
sido reconocidos de forma previa a los dueños u ocupan-
tes de los bienes subyacentes que resultaren afectados.
A la vista de los problemas generados y a los que se
trata de dar respuesta urgente a través de este Proyecto
de Ley, procede establecer un marco más exigente que
el originariamente previsto para la Administración
afectada en orden a un cumplimiento más diligente y
exigente de la Ley del Ruido por lo que a los planes de
acción y servidumbres acústicas se refiere.
Como se ha indicado, no es correcto suponer que no
se deben definir Planes o Zonas de Servidumbre
hasta 2020. Los Planes se deberán definir con posterio-
ridad a los Mapas y las Zonas de Servidumbre no tie-
nen un plazo límite de aprobación. El plazo de diciem-
bre de 2020 define cuándo se deben alcanzar los
objetivos de los planes.
La posibilidad de modificar la zona de servidumbre ya
se contempla, pero conviene recordar que es necesario
que esta figura de planeamiento sea lo más estable posi-
ble en el tiempo, por sus consecuencias municipales.
Por el contrario, en orden a esos mismos objetivos,
no procede, en absoluto, establecer moratoria alguna
para la Administración competente en orden al cumpli-
miento de los objetivos de calidad acústica que vienen
establecidos en las Leyes correspondientes.
Es más, el artículo 9 de la Ley define la posibilidad
de la suspensión provisional de los OCAs, que entende-
mos que sería solicitado por el gestor de la infraestruc-
tura y debería ser acordado con la autoridad competen-
te (que entendemos que sería la administración local
como gestor del suelo). Esta posibilidad está supedita-
da a acreditar que las mejores técnicas disponibles no
permiten su cumplimiento.
A la Mesa de la Comisión de Fomento
Al amparo de lo establecido en el Reglamento de la
Cámara, el Grupo Parlamentario de Esquerra Republi-
cana-Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds,
presenta las siguientes enmiendas parciales al Proyecto
de Ley por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de
julio, de Navegación Aérea.
Palacio del Congreso de los Diputados, 2 de febrero
de 2010.— Gaspar Llamazares Trigo, Diputado.— Joan
Herrera Torres, Portavoz del Grupo Parlamentario de
Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya Verds.
9
8 de febrero de 2010.—Serie A. Núm. 54-4
ENMIENDA NÚM. 21
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario
de Esquerra Republicana-
Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds
De modificación.
Se propone sustituir en todo el Proyecto de Ley la
referencia a los dueños u ocupantes de «los bienes sub-
yacentes» por el siguiente texto:
«las personas residentes, trabajadoras, propietarias,
ocupantes de bienes o usuarias de servicios en los muni-
cipios subyacentes afectados por la navegación aérea.»
MOTIVACIÓN
No es correcto referenciar la afectación por los rui-
dos únicamente a los propietarios u ocupantes de los
bienes subyacentes, puesto que esa descripción deja
fuera de la afectación a numerosas personas que, por
muy diversas razones, desarrollan una parte de sus
vidas en las zonas afectadas por dichos ruidos. La pro-
tección de los derechos y las medidas correctoras han
de abarcar a todas estas personas, con independencia de
su relación con los «bienes subyacentes».
ENMIENDA NÚM. 22
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario
de Esquerra Republicana-
Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds
Al artículo único
De modificación.
Se propone modificar la letra b) del apartado 2 del
artículo 4 modificado en el artículo único, añadiendo al
final del primer párrafo el siguiente texto:
«Los planes de acción contemplarán asimismo
medidas compensatorias para los municipios en los que
se superen los objetivos de calidad acústica en el exte-
rior de las edificaciones.»
MOTIVACIÓN
Es imprescindible que, además de las medidas
correctoras, se contemplen medidas compensatorias
para aquellas personas y entornos a los que se grava con
Congreso 8 de febrero de 2010.—Serie A. Núm. 54-4

una obligación de soportar ruidos superiores a los máxi-
mos habituales. La afectación a la salud y a la calidad
de vida cotidiana que han de soportar estas personas y
entornos debe tener compensaciones que palien, ate-
núen o simplemente compensen ese plus de penosidad
al que se ven sometidos.
Se propone añadir una nueva letra en el apartado 2
del artículo 4 modificado en el artículo único, con la
siguiente redacción:
«b) (Nueva.) El importe de las sanciones impues-
tas por los incumplimientos que se puedan producir, se
destinará íntegramente a la ejecución de las medidas
correctoras y compensatorias contenidas en los planes
de acción.»

ENMIENDA NÚM. 23 MOTIVACIÓN

FIRMANTE: Resulta lógico que el importe de las sanciones por

Grupo Parlamentario los incumplimientos de la navegación aérea redunde en
de Esquerra Republicana- beneficio de las personas que han tenido que soportar
Izquierda Unida-Iniciativa más intensamente esos incumplimientos.
per Catalunya Verds

Al artículo único
ENMIENDA NÚM. 25
De supresión.
FIRMANTE:
Se propone la supresión del segundo párrafo de la
Grupo Parlamentario
letra b) del apartado 2 del artículo 4 modificado en el
artículo único. de Esquerra Republicana-
Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds
MOTIVACIÓN
Al artículo único
Lo genérico de la redacción contenida en el párra-
fo cuya supresión se insta, puede dar lugar a que en De adición.
lugar de una mayor protección de las poblaciones cir-
cundantes a los aeropuertos, la ampliación del ámbito Se propone añadir una nueva letra en el apartado 2
de las servidumbres sea utilizada en un sentido opues- del artículo 4 modificado en el artículo único, con la
to, sin que legalmente se contemplen criterios orienta- siguiente redacción:
dores de esas ampliaciones o criterios limitadores de
las mismas.
Simultáneamente, al no contemplarse tampoco cri- «b) (Nueva.) Para el establecimiento de las servi-
terio alguno sobre el alcance de las consiguientes dumbres acústicas y para la elaboración de los planes
medidas correctoras, el párrafo cuya eliminación se de acción y el seguimiento de su cumplimiento, se
propone no añade absolutamente nada a la regulación garantizará la participación de los municipios afectados
legal actual, más que un incremento de la inseguridad en nombre propio a través de comisiones de seguimien-
jurídica. to ambiental constituidas al efecto.»

MOTIVACIÓN

ENMIENDA NÚM. 24 La participación de los y las ciudadanas afectadas

por las servidumbres derivadas de la navegación aérea
FIRMANTE: ha de ser real y, por lo tanto, no puede limitarse a los
Grupo Parlamentario trámites y plazos administrativos ordinarios concreta-
de Esquerra Republicana- dos en los periodos de alegaciones por escrito.
Izquierda Unida-Iniciativa Una efectiva participación ha de consistir en la posi-
per Catalunya Verds bilidad previa de conocimiento de los proyectos, apor-
taciones, propuestas, contraste de ideas y búsqueda de
Al artículo único una aprobación de planes de acción consensuados entre
los sectores y poblaciones afectadas a través de sus
De adición. legítimos representantes.

10
Congreso
Para ello se ha demostrado la utilidad de comisiones
en las que se garantice la presencia tanto de las adminis-
traciones públicas competentes, como de las administra-
ciones locales y autonómicas afectadas por las opera-
ciones aeroportuarias y por el sobrevuelo de los
aviones.
Además, para que la representación tenga validez es
necesario que las poblaciones afectadas y participantes
en las comisiones de seguimiento ambiental tengan los
mismos derechos y obligaciones, no siendo aceptable
que sean representadas por otras poblaciones que com-
piten por eliminar la contaminación acústica sobre
ellas.
ENMIENDA NÚM. 26
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario
de Esquerra Republicana-
Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds
De adición.
Se propone añadir una disposición adicional con la
siguiente redacción:
«Disposición adicional (nueva). Comisiones de
seguimiento ambiental.
En el plazo de tres meses desde la entrada en vigor
de la presente ley se constituirán las comisiones de
seguimiento ambiental contempladas en el artículo 4 de
la misma o se modificarán las comisiones existentes, de
tal forma que la participación de los municipios afecta-
dos se realice en nombre propio. En su constitución se
garantizará la presencia de todos los municipios afecta-
dos por servidumbres derivadas de la navegación aérea.»
MOTIVACIÓN
Para el cumplimiento de los plazos contemplados en
la propia ley para la aprobación de los planes de acción,
y para la efectividad del derecho de participación de los
afectados y afectadas, es conveniente agilizar, en aque-
llos supuestos en los que no estuvieran ya constituidos,
la constitución formal de los instrumentos participati-
vos oportunos.
Además, para que la representación tenga validez es
necesario que las poblaciones afectadas y participantes
en las comisiones de seguimiento ambiental tengan los
mismos derechos y obligaciones, no siendo aceptable
que sean representadas por otras poblaciones que com-
piten por eliminar la contaminación acústica sobre ellas.
11
8 de febrero de 2010.—Serie A. Núm. 54-4
ENMIENDA NÚM. 27
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario
de Esquerra Republicana-
Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds
De adición.
Se propone añadir una disposición adicional con la
siguiente redacción:
«Disposición adicional (nueva). Instalación de
Terminales de Monitorado de Ruido.
Para la correcta determinación de las huellas sonoras
y el seguimiento de las mismas, se instalarán Terminales
de Monitorado de Ruido (TMR) en los municipios afec-
tados por el sobrevuelo de aviones que lo soliciten en un
radio de 50 kilómetros del entorno de aeropuertos que
soporten más de 50.000 movimientos al año.»
MOTIVACIÓN
La existencia de numerosas poblaciones que no han
venido siendo incluidas en las huellas sonoras de la
actividad aeroportuaria, a pesar de que vienen sopor-
tando altos niveles de ruido, obligan a que dichas pobla-
ciones vean garantizado que la no inclusión responde a
situaciones reales de no afectación a los niveles sono-
ros legalmente contemplados.
Para ello resulta imprescindible introducir instru-
mentos de medición del ruido que permitan, en los
supuestos en los que se detecte que dicho nivel supera
los límites de calidad acústica regulados legalmente,
incluir a esos municipios y poblaciones entre las afecta-
das por la huella sonora y beneficiadas por las medidas
incluidas en los planes de acción.
ENMIENDA NÚM. 28
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario
de Esquerra Republicana-
Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds
A la disposición transitoria
De modificación.
Se propone la modificación del apartado 2 de la dis-
posición transitoria, que queda redactado en los siguien-
tes términos:
Congreso
«2. Las servidumbres acústicas se aprobarán en
los plazos resultantes de la normativa estatal del ruido.
No obstante, la aprobación de las servidumbres acús-
ticas y de los planes de acción asociados se producirá
en el plazo de seis meses desde la entrada en vigor de
la presente ley para los aeropuertos de más de 250.000
movimientos al año, y en el plazo de doce meses desde
la entrada en vigor de la presente ley para los aero-
puertos de entre 50.000 y 250.000 movimientos al
año.»
MOTIVACIÓN
Es absolutamente improcedente la suspensión de
derechos de la ciudadanía relacionados con la calidad
acústica en tanto sean aprobadas las servidumbres acús-
ticas. La pretensión del texto contenido en el Proyecto
de Ley de eliminar derechos, aunque sea transitoria-
mente, podría vulnerar derechos fundamentales de la
persona, en ocasiones ya reconocidos por sentencias
judiciales.
En consecuencia, ni por el rango de esta ley, ni por
el contenido de la propuesta, es aceptable esta transito-
ria expropiación de derechos ya reconocidos.
ENMIENDA NÚM. 29
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario
de Esquerra Republicana-
Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds
A la disposición transitoria
De modificación.
Se modifica el apartado 1 de la disposición transito-
ria y se añade un nuevo apartado con la siguiente redac-
ción:
«1. El artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea
será aplicable a las infraestructuras aeroportuarias pre-
existentes según las declaraciones de impacto ambien-
tal en vigor y sin perjuicio de lo previsto en el aparta-
do 3 de esta disposición.
(…)
3. (Nuevo.) Las previsiones de los dos apartados
anteriores no afectarán a las personas residentes, traba-
jadoras, propietarias, ocupantes de bienes o usuarias de
servicios en los municipios subyacentes afectados por
la navegación aérea cuyas situaciones o derechos hubie-
ran sido reconocidos por sentencia firme, en cuyo caso
se estará a lo prevenido en la misma.»
12
8 de febrero de 2010.—Serie A. Núm. 54-4
MOTIVACIÓN
La aplicación a las infraestructuras aeroportuarias
preexistentes debe hacerse en base a las Declaraciones
de Impacto Ambiental en vigor, y han de respetarse los
derechos reconocidos por sentencia firme.
ENMIENDA NÚM. 30
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario
de Esquerra Republicana-
Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds
De adición.
Se propone añadir una nueva disposición transitoria
con la siguiente redacción:
«Disposición transitoria (nueva).
Una vez aprobados los planes de acción referencia-
dos en el artículo 4 de esta Ley, cualquier ampliación
importante de la operatividad aeroportuaria que implique
la necesaria ampliación de las huellas sonoras y las servi-
dumbres acústicas quedará condicionada a la aprobación
de la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.»
MOTIVACIÓN
El Anteproyecto de Ley de Economía Sostenible
contempla, con absoluta coherencia, la necesidad de
desarrollar planes de movilidad sostenible que raciona-
licen el desarrollo de infraestructuras para el transporte,
que en sus ámbitos municipal, provincial o autonómico
han de respetar la denominada Estrategia Española de
Movilidad Sostenible.
Sería un contrasentido avanzar en procesos de desa-
rrollo descoordinado, fundamentado principalmente en
motivaciones económicas, de un medio de transporte
como el aéreo, cuando no existe una planificación cohe-
rente, desde el punto de vista de la sostenibilidad
ambiental, mediante el que se prioricen los medios de
transporte menos contaminantes y con mayor afecta-
ción social.
A la Mesa de la Comisión de Fomento
El Grupo Parlamentario Mixto, a instancia del dipu-
tado Francisco Xesús Jorquera Caselas, Diputado del
Bloque Nacionalista Galego (BNG), al amparo de lo
dispuesto en el Reglamento de la Cámara, presenta las
Congreso
siguientes enmiendas al articulado del Proyecto de Ley
por el que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio,
de Navegación Aérea.
Palacio del Congreso de los Diputados, 2 de febrero
de 2010.—Francisco Xesús Jorquera Caselas,
Diputado.—María Olaia Fernández Davila, Portavoz
del Grupo Parlamentario Mixto.
ENMIENDA NÚM. 31
FIRMANTE:
Francisco Xesús Jorquera
Caselas
(Grupo Parlamentario Mixto)
Al artículo único
De modificación.
Se modifica la letra a) del apartado 2 del artículo 4,
que quedaría redactada del siguiente modo:
«a) A garantizar que en las poblaciones circun-
dantes a dichos aeropuertos se respeten los objetivos
de calidad acústica que serán fijados, en la normativa
estatal, de acuerdo con las Comunidades Autónomas y
los municipios afectados, sin perjuicio de que, en las
Comunidades Autónomas con competencias en mate-
ria de protección del medio ambiente, dichos objetivos
de calidad acústica serán fijados en su normativa auto-
nómica.»
JUSTIFICACIÓN
La fijación de los objetivos de calidad acústica debe
realizarse de acuerdo con las Comunidades Autónomas,
que tienen asumido en algunos casos competencias en
materia de protección del medio ambiente. Por otra
parte, otorgar participación a los municipios afectados
resulta necesario al objeto de acercar a los ciudadanos
la fijación de los criterios que deben regir el estableci-
miento de los objetivos de calidad acústica.
ENMIENDA NÚM. 32
FIRMANTE:
Francisco Xesús Jorquera
Caselas
(Grupo Parlamentario Mixto)
Al artículo único
De modificación.
13
8 de febrero de 2010.—Serie A. Núm. 54-4
Se modifica la letra b) del apartado 2 del artículo 4,
que quedaría redactada del siguiente modo:
«b) A aprobar planes de acción, que incluyan las
correspondientes medidas correctoras, cuando se esta-
blezcan servidumbres acústicas.
La aprobación, seguimiento y evaluación del cum-
plimiento de los planes de acción y las servidumbres
acústicas, con las correspondientes medidas correcto-
ras, se realizarán por parte de comités de participación
y evaluación medioambiental, creados al efecto, y que
estarán integrados por el Estado, las Comunidades
Autónomas y los municipios afectados.»
JUSTIFICACIÓN
Garantizar la participación de las poblaciones direc-
tamente afectadas por la fijación de las servidumbres
acústicas en su fijación y seguimiento.
ENMIENDA NÚM. 33
FIRMANTE:
Francisco Xesús Jorquera
Caselas
(Grupo Parlamentario Mixto)
A la disposición transitoria
De modificación.
Se modifica el apartado 1 de la disposición transito-
ria, que quedaría redactado del siguiente modo:
«1. El artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea
será aplicable a las infraestructuras aeroportuarias pre-
existentes, según las declaraciones de impacto ambien-
tal en vigor, y sin perjuicio de lo previsto en el aparta-
do 3 de esta disposición transitoria.»
JUSTIFICACIÓN
Se debe respetar lo establecido por las Declaracio-
nes de Impacto Ambiental que se encuentren en vigor,
respetando, asimismo, los derechos reconocidos por
resoluciones judiciales firmes.
Congreso
ENMIENDA NÚM. 34
FIRMANTE:
Francisco Xesús Jorquera
Caselas
(Grupo Parlamentario Mixto)
A la disposición transitoria
De modificación.
Se modifica el apartado 2 de la disposición transito-
ria, que quedaría redactado del siguiente modo:
«2. Las servidumbres acústicas se aprobarán en
los plazos resultantes de la normativa estatal del ruido.
No obstante, en los aeropuertos de más de 250.000
movimientos al año, la Administración General del
Estado adelantará la aprobación de las servidumbres
acústicas y de los planes de acción asociados, que se
producirá en el plazo de seis meses desde la entrada en
vigor de la presente ley.»
JUSTIFICACIÓN
El régimen transitorio establecido en el Proyecto de
ley produce una situación de privación temporal de
derechos a los ciudadanos afectados por las instalacio-
nes aeroportuarias. Se deben mantener todas las garan-
tías jurídicas existentes en tanto no se aprueben las ser-
vidumbres acústicas y los planes de acción.
ENMIENDA NÚM. 35
FIRMANTE:
Francisco Xesús Jorquera
Caselas
(Grupo Parlamentario Mixto)
A la disposición transitoria
De adición.
Se añade un apartado 3 a la disposición transitoria,
que quedaría redactado del siguiente modo:
«3. Las previsiones de los dos apartados anterio-
res no afectarán a los dueños u ocupantes de los bienes
subyacentes cuyas situaciones o derechos hubieran sido
reconocidos por sentencia firme, en cuyo caso se estará
a lo prevenido en la misma.»
14
8 de febrero de 2010.—Serie A. Núm. 54-4
JUSTIFICACIÓN
Evitar la inconstitucionalidad de un régimen transi-
torio que limita y no reconoce situaciones o derechos
adquiridos, evitando el cumplimiento de una sentencia
firme.
ENMIENDA NÚM. 36
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario Catalán
(Convergència i Unió)
A la Mesa de la Comisión de Fomento
Don Josep Antoni Duran i Lleida, en su calidad de
Portavoz del Grupo Parlamentario Catalán (Convergèn-
cia i Unió), y al amparo de lo establecido en el ar-
tículo 110 y siguientes del Reglamento de la Cámara,
presenta la siguiente enmienda a la totalidad al proyec-
to de ley por el que se modifica la Ley 48/1960, de 21
de julio, de navegación aérea.
Palacio del Congreso de los Diputados, 2 de febrero
de 2010.—Josep Antoni Duran i Lleida, Portavoz del
Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió).
Exposición de motivos
El objetivo del Proyecto de Ley con la modificación
del artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea es hacer
compatible la protección adecuada de los derechos de
los ciudadanos afectados por la navegación aérea, espe-
cialmente en referencia a la contaminación acústica y la
explotación de las infraestructuras aeroportuarias.
Para ello, en primer lugar, el Gobierno propone esta-
blecer, de forma exclusiva y excluyente, unos objetivos
de calidad acústica que serán obligatorios soportar por
parte de los vecinos afectados por un aeropuerto. En
segundo lugar, se pretende establecer servidumbres
acústicas que permitan superar los objetivos de calidad
acústica en el exterior de las edificaciones, establecien-
do medidas correctoras —mediante un plan de acción
sin la participación de las Comunidades Autónomas y
sin la posibilidad de realizar alegaciones por parte de
los vecinos afectados— para atenuar el ruido en el inte-
rior de las viviendas hasta los límites establecidos en
los objetivos de calidad acústica. El Gobierno se reser-
va la facultad de modificar unilateralmente estas servi-
dumbres acústicas.
De esta forma, el Proyecto de Ley regula básicamente
medidas en materia de ruido, tal y como se indica en la
exposición de motivos: «...resulta inaplazable implantar
las medidas correctoras necesarias para asegurar que el
Congreso
impacto acústico y aeronáutico de dichas infraestructu-
ras...»; aunque para ello el texto se ampara en las compe-
tencias exclusivas del Estado en materia de aeropuertos
de interés general, control del espacio aéreo y tránsito y
transporte aéreo (artículo 149.1.20.ª CE), cuando el texto
se refiere exclusivamente a medidas de protección del
medio ambiente como es el ruido.
No parece una equivocación casual: el texto del Pro-
yecto de Ley deja patente que el Gobierno no quiere la
participación de las Administraciones Autonómicas en la
delimitación de las servidumbres acústicas ni que éstas
puedan establecer medidas adicionales de protección a
los objetivos de calidad acústica que fije el Gobierno, ya
que la redacción actual sobrepasa los límites competen-
ciales del Estado para fijar la legislación básica en mate-
ria de medio ambiente (art. 149.1.23.a CE). Se utiliza un
título competencial de competencia exclusiva del Estado
para vulnerar las competencias de las Comunidades
Autónomas, en concreto el marco competencial del Esta-
tuto de Autonomía de Catalunya el cual prevé, en su ar-
tículo 144.1.h), la competencia de la Generalitat de Cata-
lunya para establecer normas adicionales de protección
en la regulación del ambiente atmosférico y de las diver-
sas clases de contaminación del mismo, incluida, por
tanto, la contaminación acústica.
El Proyecto de Ley obliga también a la Autoridad
aeronáutica y al gestor aeroportuario a evaluar continua-
damente el impacto ocasionado por la infraestructura.
Pero esta pretendida novedad ya se está aplicando (en
cumplimiento de la Ley de Ruido y las Declaraciones de
impacto ambiental) en los aeropuertos de Barcelona y
Madrid que, mediante la información suministrada por
el control ambiental de ruidos, debería garantizar un
control que las aeronaves cumplen con las trayectorias y
los procedimientos establecidos en la Declaración de
impacto ambiental, así como investigar las causas en
caso de incumplimiento por si éste fuera causa de inicio
de expediente sancionador. A pesar de ello, AENA no
cumple, en el caso del aeropuerto de Barcelona, con las
condiciones marcadas por la declaración de impacto
ambiental de 2002 ni con la publicación suficientemente
amplia ni actualizada de la información sobre el impac-
to acústico en los municipios de Gavà y Castelldefels.
Por tanto, no es un problema legislativo sino de volun-
tad del ente gestor y de los mecanismos de control en la
información suministrada. A estos efectos, se hace nece-
saria la participación y control de las autoridades
ambientales de las Comunidades Autónomas en estas
evaluaciones continuadas de los impactos ambientales
causados por estas infraestructuras.
El texto no solventa la indefensión de los residentes
en las poblaciones próximas a los aeropuertos por el
incumplimiento puntual de los objetivos de calidad
acústica, como ocurre actualmente en Gavà y Castell-
defels, causando molestias que perjudican a la salud de
algunos de estos vecinos, provocando incluso trastor-
nos en el sueño. Únicamente se establece una solución
al ruido en aquellas zonas en que el Gobierno decida
15
8 de febrero de 2010.—Serie A. Núm. 54-4
que, con toda probabilidad, va a ser imposible cumplir
los citados objetivos, estableciendo de esta forma una
zona de servidumbre acústica en que se permita superar
estos límites; una solución que deja totalmente indefen-
sos a los vecinos, pues no tienen derecho a reclamar por
su inclusión en la zona de servidumbre y se les confina
en sus viviendas, pues las medidas correctoras prevén
cumplir los objetivos de calidad acústica únicamente en
el interior de las viviendas. Además, el Proyecto de Ley
no prevé medidas de control efectivo en la implanta-
ción de las medidas correctoras en todas las viviendas
ni las consecuencias en caso de incumplirse.
Las modificaciones legislativas deberían tener como
finalidad establecer de una forma clara el funciona-
miento de las actividades que regula. Este principio no
se cumple con este texto, pues no establece ninguna
novedad real excepto la posibilidad de establecer servi-
dumbres acústicas y que precisamente genera todavía
más inseguridades jurídicas que las actuales, pues
queda para un desarrollo unilateral del Gobierno el
desarrollo de esta normativa, y no soluciona el proble-
ma de compaginar derechos de los vecinos con el desa-
rrollo de la actividad aeronáutica, pues se impone
expresamente la actividad aeronáutica por encima de
sus impactos ambientales y sin limitaciones.
Así pues, el Gobierno no pretende hacer compatible
los derechos de los vecinos con la utilización de los
aeropuertos. Con la tramitación mediante el procedi-
miento de urgencia, el Gobierno elimina el derecho a ser
indemnizado por la privación de un bien o derecho e
impone el deber de soportar el ruido y cualquier impac-
to ambiental derivado de una infraestructura aeroportua-
ria. Y mediante un único artículo modifica toda la legis-
lación actual acerca de la protección ambiental en los
aeropuertos (Ley de ruido que define las zonas de servi-
dumbre acústica y las normativas de desarrollo, los pla-
nes directores de los aeropuertos, las declaraciones de
impacto ambiental de los aeropuertos) recentralizando
en el Gobierno y en los entes gestores todas las faculta-
des de desarrollo y control del impacto ambiental del
ruido causadas por los aeropuertos de interés general.
Con la normativa actual, el Gobierno del Estado ha
tenido los instrumentos necesarios para llevar a cabo la
imposición de servidumbres aeronáuticas acústicas
pero no ha ejercido dicho derecho y deber en sus aero-
puertos, contribuyendo a la actual confusión e inseguri-
dad jurídica que ahora motiva esta acelerada e incom-
pleta reforma legislativa.
En definitiva, el texto normativo presentado por el
Gobierno presenta varios problemas: vulnera las com-
petencias de la Generalitat de Catalunya, sitúa a los
residentes en las poblaciones próximas a los aeropuer-
tos en una clara indefensión y provoca una mayor inse-
guridad jurídica que la que pretende dar solución. Sin
duda, el Proyecto de Ley necesita de una mayor ampli-
tud para abordar con las suficientes garantías los distin-
tos aspectos de la problemática derivada de la navega-
ción aérea en los aeropuertos. Por todo ello, el Grupo
Congreso
Parlamentario presenta esta enmienda a la totalidad sin
texto alternativo.
Por todo ello, el Grupo Parlamentario Catalán
(Convergència i Unió) presenta una enmienda a la
totalidad del Proyecto de Ley por el que se modifica la
Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, a
los efectos que sea devuelto al Gobierno.
A la Mesa de la Comisión de Fomento
Don Josep Antoni Duran i Lleida, en su calidad de
Portavoz del Grupo Parlamentario Catalán (Convergèn-
cia i Unió) y de acuerdo con lo establecido en el ar-
tículo 110 y siguientes del Reglamento de la Cámara,
presenta las siguientes enmiendas al proyecto de ley
por el que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio,
de navegación aérea.
Palacio del Congreso de los Diputados, 2 de febrero
de 2010.—Josep Antoni Duran i Lleida, Portavoz del
Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió).
ENMIENDA NÚM. 37
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario Catalán
(Convergència i Unió)
De modificación del artículo único del referido
texto.
Redacción que se propone:
Artículo único. Modificación de la Ley 48/1960,
de 21 de julio, de navegación aérea.
El artículo 4 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de
navegación aérea, quedará redactado como sigue:
«Artículo 4.
1. Se reconoce el derecho de los dueños u ocupan-
tes de los bienes subyacentes a ser resarcidos, de los
daños y perjuicios que se les ocasionen como conse-
cuencia de su deber de soportar la navegación aérea.
2. El justo equilibrio entre los intereses de la eco-
nomía nacional y los derechos de los dueños u ocupan-
tes de los bienes subyacentes obligará al Estado, res-
pecto de los aeropuertos de su competencia:
a) A garantizar que en las poblaciones circundan-
tes a dichos aeropuertos se respeten los objetivos de
calidad acústica fijados en la normativa estatal, previo
16
8 de febrero de 2010.—Serie A. Núm. 54-4
informe de la Comunidad Autónoma, y de conformidad
con las declaraciones de impacto ambiental de cada
aeropuerto y la normativa de las Comunidades Autóno-
mas. Siempre que se cumplan estos objetivos, será obli-
gatorio soportar los niveles sonoros, sobrevuelos, fre-
cuencias e impactos ambientales generados por la
navegación aérea.
b) A establecer las zonas de servidumbre acústica,
previo informe favorable de la comisión mixta a la que
se refiere el apartado 4, de conformidad con la Ley de
Ruido y sus normas de desarrollo.
3. El justo equilibrio entre los intereses en conflic-
to obligará, asimismo, a la Autoridad aeronáutica com-
petente y al gestor aeroportuario a evaluar continuada-
mente el impacto ocasionado por la infraestructura a las
poblaciones circundantes, a suministrar toda la infor-
mación requerida por las Comunidades Autónomas y la
comisión mixta, a implantar los controles accesorios
requeridos por la Comunidad Autónoma o por la comi-
sión mixta, a vigilar y sancionar los incumplimientos
que se pudieran producir y, en general, a instar o adop-
tar las medidas pertinentes para compatibilizar una
explotación eficiente de la infraestructura aeroportuaria
con los derechos de los dueños u ocupantes de los bie-
nes subyacentes, sin perjuicio de la capacidad sancio-
nadora de la Comunidad Autónoma.»
JUSTIFICACIÓN
En coherencia con la distribución competencia del
Estado y con la actual normativa en materia de Ruido.
ENMIENDA NÚM. 38
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario Catalán
(Convergència i Unió)
De adición de un nuevo apartado al artículo 4 del
artículo único del referido texto.
Redacción que se propone:
«(Nuevo apartado.) 4. Para establecer las zonas de
servidumbre acústica y evaluar de forma continuada el
impacto ocasionado por la infraestructura a las pobla-
ciones circundantes se creará una Comisión mixta que
velará por el cumplimiento de las servidumbres acústi-
cas, así como de los planes de acción. La comisión
mixta será paritaria, con un mínimo de tres represen-
tantes del Estado y otros tres nombrados por la Comu-
nidad Autónoma, uno de los cuales representaría a los
municipios afectados y otro a las asociaciones de veci-
Congreso
nos afectados. La presidencia de la Comisión se alter-
nará anualmente entre uno de los representantes desig-
nados por el Estado y el designado por la Comunidad
Autónoma.
El informe favorable de la comisión mixta a la
creación de una servidumbre acústica, conforme a la
letra b) del apartado 2, debe acordarse por unanimidad
de sus miembros.
La Comisión consultará a representantes sindicales,
empresariales y vecinales en relación con los asuntos
que sean objeto de las sesiones que celebre, previa soli-
citud de algún miembro de la Comisión.»
JUSTIFICACIÓN
Incorporar al Proyecto de Ley la creación de una
Comisión Mixta Estado-Comunidades Autónomas que
establezca un sistema transparente de seguimiento del
impacto de los aeropuertos en las poblaciones circun-
dantes y fomente procesos de decisiones que permitan
llegar a posturas consensuadas entre todas las partes
implicadas (Estado, Comunidad Autónoma, vecinos
afectados y Ayuntamientos).
ENMIENDA NÚM. 39
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario Catalán
(Convergència i Unió)
De modificación del apartado 2 de la disposición
transitoria del referido texto.
Redacción que se propone:
«Disposición transitoria. Régimen transitorio.
2. Las servidumbres acústicas se aprobarán en los
plazos resultantes de la normativa estatal del ruido. No
obstante, en los aeropuertos de más de 250.000 movi-
mientos al año, la Administración General del Estado,
previo informe de la Comunidad Autónoma, adelanta-
rá la aprobación de las servidumbres acústicas y de los
planes de acción asociados, que se producirá en el
plazo de seis meses desde la entrada en vigor de la pre-
sente ley.»
JUSTIFICACIÓN
En coherencia con la distribución competencial del
Estado y con la actual normativa en materia de Ruido.
17
8 de febrero de 2010.—Serie A. Núm. 54-4
ENMIENDA NÚM. 40
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario Catalán
(Convergència i Unió)
De modificación de la disposición final primera del
referido texto.
Redacción que se propone:
«Disposición final primera. Título competencial.
La presente Ley se dicta al amparo de las competen-
cias atribuidas con carácter exclusivo al Estado en el
artículo 149.1.23.ª de la Constitución.»
JUSTIFICACIÓN
En coherencia con la distribución competencia del
Estado.
A la Mesa de la Comisión de Fomento
El Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, al
amparo de lo dispuesto en el artículo 110 y siguientes
del Reglamento de la Cámara, presenta las siguientes
enmiendas al Proyecto de Ley por la que se modifica la
Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea.
Palacio del Congreso de los Diputados, 2 de febrero
de 2010.—María Soraya Sáenz de Santamaría
Antón, Portavoz del Grupo Parlamentario Popular en
el Congreso.
ENMIENDA NÚM. 41
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario
Popular en el Congreso
Al artículo 4, apartado 2
De modificación.
Se propone modificar el último párrafo del aparta-
do 2 del artículo 4, quedando redactado como sigue:
«No obstante, para una mayor protección a las
poblaciones circundantes a los aeropuertos de compe-
tencia estatal, podrá ampliarse, previa modificación del
plan de acción, el ámbito de dichas servidumbres, así
como el de sus correspondientes medidas correctoras,
sin perjuicio de la posible revisión de la delimitación de
la servidumbre conforme a la normativa estatal del
ruido.»
Congreso
JUSTIFICACIÓN
Pretende garantizar que las poblaciones afectadas se
encuentren protegidas ambientalmente durante el tiem-
po que transcurra hasta la aprobación de las nuevas ser-
vidumbres acústicas. Para ello, se deberán modificar
previamente los planes de acción encaminados a mini-
mizar dichas afecciones.
ENMIENDA NÚM. 42
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario
Popular en el Congreso
Al artículo 4, apartado 2
De adición.
Se propone añadir un nuevo párrafo al apartado 2
del artículo 4, del siguiente tenor:
«En los procedimientos de aprobación de los planes
de acción y el establecimiento de las servidumbres acús-
ticas a que se refiere este artículo, será preceptivo solicitar
informe de los Ayuntamientos afectados por los mismos y
la apertura de un período de información publica, de
acuerdo a lo establecido en la Ley 30/1992, de 26 de
noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones
Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.»
JUSTIFICACIÓN
Garantizar que las partes interesadas formulen, a
través de la fase de información pública, todas aquellas
alegaciones y consideraciones técnicas que supongan
una mejora de las servidumbres que inicialmente
acuerde el Ente gestor.
ENMIENDA NÚM. 43
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario
Popular en el Congreso
Al artículo 4, apartado 3
De adición.
Se propone añadir un nuevo párrafo al apartado 3
del artículo 4, del siguiente tenor:
«A tal efecto, se creará una Comisión Mixta por
aeropuerto que revisará y velará por el cumplimiento
18
8 de febrero de 2010.—Serie A. Núm. 54-4
de las servidumbres aeronáuticas, así como de sus pla-
nes de acción. La Comisión Mixta estará formada por
un representante del Ministerio de Fomento, un repre-
sentante del Ministerio de Medio Ambiente, Medio
Rural y Marino, un representante del Gestor Aeropor-
tuario, un representante de la administración autonómi-
ca, un representante de los municipios afectados y un
representante de los afectados.»
JUSTIFICACIÓN
Crea una Comisión Mixta de seguimiento de las
condiciones que se establezcan y aprueben con las nue-
vas servidumbres aeronáuticas. Además, la citada
Comisión Mixta, estará formada por todos los agentes
implicados en los desarrollos aeroportuarios, incluidos
los afectados.
La razón de ser de estas comisiones es la de velar
por el cumplimiento de los objetivos de calidad estable-
cidos en las nuevas servidumbres aeronáuticas.
ENMIENDA NÚM. 44
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario
Popular en el Congreso
A la disposición transitoria, apartado 2
De modificación.
El texto que se propone quedará redactado como
sigue:
«2. Las servidumbres acústicas se aprobarán en
los plazos resultantes de la normativa estatal de ruido.
No obstante, la Administración General del Estado
deberá aprobar las servidumbres acústicas y de los
planes de acción asociados en el plazo de seis meses
para los aeropuertos de más de 250.000 movimientos
al año, y en el plazo de un año para los aeropuertos
entre 250.000 y 50.000 movimientos al año, desde la
entrada en vigor de la presente Ley.
Hasta la efectividad de estas servidumbres y sus pla-
nes de acción se mantendrán, de manera provisional,
los objetivos de calidad acústicas aprobados en su
correspondiente DIA o modificaciones posteriores, así
como los sobrevuelos, sus frecuencias e impactos
ambientales asociados a dichos objetivos.»
JUSTIFICACIÓN
Garantiza y adelanta que las servidumbres acústi-
cas para aeropuertos de más de 250.000 movimientos
Congreso
año deberán estar aprobadas en el plazo de seis meses
como máximo. De igual forma, establece para aero-
puertos de menor tamaño y movimientos de aeronaves
entre 50.000 y 250.000, que sus servidumbres acústicas
se encuentren aprobadas en el plazo de un año, a contar
desde la fecha de publicación oficial de esta Ley.
El tenor de esta enmienda garantiza al Ente Gestor
que durante el período de establecimiento de nuevas
servidumbres, se mantienen los objetivos de calidad
acústicos establecidos al efecto por la propia DIA, así
como los sobrevuelos y frecuencias establecidas.
ENMIENDA NÚM. 45
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario
Popular en el Congreso
A la disposición transitoria, apartado 3 (nuevo)
De adición.
Se propone añadir un nuevo apartado 3 del siguiente
tenor:
«Los dueños u ocupantes de bienes afectados y de
derechos reconocidos deberán ser indemnizados por el
tiempo que transcurra desde la entrada en vigor de esta
Ley hasta la aplicación de los planes de acción, medi-
das correctoras a las que tengan derecho o aprobación
de servidumbres acústicas que les puedan afectar, tiem-
po que nunca podrá ser superior a los plazos marcados
en el apartado 2 de esta disposición.»
JUSTIFICACIÓN
Contempla la indemnización a los afectados por
terrenos adyacentes a aeropuertos, durante el período
que dure el establecimiento y aprobación de nuevas ser-
vidumbres.
ENMIENDA NÚM. 46
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario
Popular en el Congreso
A la disposición adicional (nueva)
De adición.
19
8 de febrero de 2010.—Serie A. Núm. 54-4
Se propone añadir una nueva disposición adicional,
del siguiente tenor:
«Los Ayuntamientos deberán tener en cuenta los
planes de acción, servidumbres acústicas, planes direc-
tores y planes o programas de expansión o ampliación
aeroportuarios antes de proceder a aprobar expedientes
de transformación o modificación del régimen urbanís-
tico o la ordenación del suelo, a fin de no generar lesio-
nes o perjuicios a los dueños u ocupantes de los bienes
subyacentes.»
JUSTIFICACIÓN
Obliga a los Ayuntamientos a tener en cuenta en sus
planes urbanísticos el mapa de servidumbres aeronáuti-
cas de carácter acústico, para salvaguardar a los futuros
desarrollos urbanísticos.
A la Mesa de la Comisión de Fomento
En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me
dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el
artículo 110 y siguientes del vigente Reglamento del
Congreso de los Diputados, presentar las siguientes
enmiendas al Proyecto de Ley por la que se modifica la
Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea.
Palacio del Congreso de los Diputados, 2 de febrero
de 2010.—Eduardo Madina Muñoz, Portavoz del
Grupo Parlamentario Socialista.
ENMIENDA NÚM. 47
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario
Socialista
Al artículo único
De modificación.
Se propone la sustitución del apartado 3 del ar-
tículo 4 de la Ley 48/1960, de navegación aérea, que
tendrá la siguiente redacción:
«3. A tal efecto, para cada aeropuerto se creará
una Comisión mixta que informará previa y preceptiva-
mente el establecimiento de las servidumbres acústicas
y los planes de acción asociados y velará por su cum-
plimiento. La Comisión mixta estará integrada por un
representante del Ministerio de Fomento, que la presi-
dirá, un representante del ente gestor correspondiente,
un representante del Ministerio de Medio Ambiente y
Medio Rural y Marino, y tres representantes de la
Congreso
correspondiente Comunidad Autónoma, uno de los
cuales representará al conjunto de los Ayuntamientos
afectados y se propondrá por la Asociación o Federa-
ción de municipios más representativa de la Comuni-
dad Autónoma en que se ubique el aeropuerto.
Las sesiones de la Comisión se celebrarán previa
convocatoria de su presidente, por propia iniciativa, o
cuando así lo soliciten, al menos, dos de sus miembros.
La Comisión podrá consultar a representantes sindi-
cales, empresariales y vecinales en relación con los
asuntos que sean objeto de las sesiones que celebre.
Los acuerdos en el seno de la comisión se adoptarán
por unanimidad.»
MOTIVACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 48
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario
Socialista
Al apartado 2 de la disposición transitoria
De sustitución.
Se propone la sustitución del apartado 2 de la dispo-
sición transitoria, que tendrá la siguiente redacción:
«2. Las servidumbres acústicas se aprobarán en
los plazos resultantes de la normativa estatal de ruido.
No obstante, la Administración General del Estado ade-
lantará la aprobación de las servidumbres acústicas y
de los planes de acción asociados, que se producirá en
el plazo de seis meses desde la entrada en vigor de la
presente ley para los aeropuertos de más de 250.000
movimientos al año, y en el plazo de doce meses desde
la entrada en vigor de la presente ley para los aeropuer-
tos de entre 50.000 y 250.000 movimientos al año.
El gestor aeroportuario, motivadamente, cuando así
se justifique por razones objetivas relacionadas con el
volumen de tráfico y población afectada, podrá proponer
la anticipación respecto de los plazos previstos legal-
mente en el establecimiento, para otros aeropuertos dis-
tintos de los mencionados en el párrafo anterior, de ser-
vidumbres acústicas y planes de acción asociados.»
MOTIVACIÓN
Mejora técnica.
20
8 de febrero de 2010.—Serie A. Núm. 54-4
ENMIENDA NÚM. 49
FIRMANTE:
Grupo Parlamentario
Socialista
A la disposición transitoria
De adición.
Se propone la adición de un tercer apartado a la dis-
posición transitoria que tendrá la siguiente redacción:
«3. Hasta la efectividad de estas servidumbres y
sus planes de acción se garantizará el respeto a los lími-
tes de inmisión sonora en el interior de los edificios tal
y como venga establecido en las respectivas declaracio-
nes de impacto ambiental, cualquiera que sea el núme-
ro de los sobrevuelos y sus frecuencias.
Los plazos previstos en la disposición adicional ter-
cera 4 del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre,
afectarán tanto a los objetivos ambientales de los pla-
nes de acción a que se refiere dicha disposición, como a
los sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales
asociados a tales objetivos.»
MOTIVACIÓN
Mejora técnica.
ÍNDICE DE ENMIENDAS AL ARTICULADO
A la generalidad del Proyecto de Ley
— Enmienda núm. 21, del Grupo Parlamentario de
Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds.
Exposición de motivos
— Sin enmiendas.
Artículo único. Modificación de la Ley 48/1960,
de 21 de julio, de navegación aérea.
Artículo 4
— Enmienda núm. 19, del Grupo Parlamentario Vasco
(EAJ-PNV).
— Enmienda núm. 37, del Grupo Parlamentario Cata-
lán (Convergència i Unió).
— Enmienda núm. 13, del Grupo Parlamentario de
Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds, apartado 2, letra a).
— Enmienda núm. 31, del Sr. Jorquera Caselas (Grupo
Parlamentario Mixto), apartado 2, letra a).
— Enmienda núm. 22, del Grupo Parlamentario de
Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds, apartado 2, letra b).
Congreso
— Enmienda núm. 23, del Grupo Parlamentario de
Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds, apartado 2, letra b).
— Enmienda núm. 32, del Sr. Jorquera Caselas (Grupo
Parlamentario Mixto), apartado 2, letra b).
— Enmienda núm. 14, del Grupo Parlamentario de
Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds, apartado 2, letra nueva.
— Enmienda núm. 15, del Grupo Parlamentario de
Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds, apartado 2, letra nueva.
— Enmienda núm. 16, del Grupo Parlamentario de
Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds, apartado 2, letra nueva.
— Enmienda núm. 24, del Grupo Parlamentario de
Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds, apartado 2, letra nueva.
— Enmienda núm. 25, del Grupo Parlamentario de
Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds, apartado 2, letra nueva.
— Enmienda núm. 41, del Grupo Parlamentario Popu-
lar, apartado 2 último párrafo.
— Enmienda núm. 42, del Grupo Parlamentario Popu-
lar, apartado 2 nuevo párrafo
— Enmienda núm. 43, del Grupo Parlamentario Popu-
lar, apartado 3 nuevo párrafo.
— Enmienda núm. 47, del Grupo Parlamentario Socia-
lista, apartado 3.
— Enmienda núm. 38, del Grupo Parlamentario Cata-
lán (Convergència i Unió), apartado 4 (nuevo).
Disposición adicional (nueva)
— Enmienda núm. 26, del Grupo Parlamentario de
Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds.
— Enmienda núm. 27, del Grupo Parlamentario de
Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds.
— Enmienda núm. 46, del Grupo Parlamentario
Popular.
Disposición transitoria. Régimen transitorio
— Enmienda núm. 20, del Grupo Parlamentario Vasco
(EAJ-PNV).
21
8 de febrero de 2010.—Serie A. Núm. 54-4
— Enmienda núm. 29, del Grupo Parlamentario de
Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds, apartado 1.
— Enmienda núm. 33, del Sr. Jorquera Caselas (Grupo
Parlamentario Mixto), apartado 1.
— Enmienda núm. 1, del Sr. Jorquera Caselas (Grupo
Parlamentario Mixto), apartado 2.
— Enmienda núm. 28, del Grupo Parlamentario de
Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds, apartado 2.
— Enmienda núm. 34, del Sr. Jorquera Caselas (Grupo
Parlamentario Mixto), apartado 2.
— Enmienda núm. 39, del Grupo Parlamentario Cata-
lán (Convergència i Unió), apartado 2.
— Enmienda núm. 44, del Grupo Parlamentario Popu-
lar, apartado 2.
— Enmienda núm. 48, del Grupo Parlamentario Socia-
lista, apartado 2.
— Enmienda núm. 29, del Grupo Parlamentario de
Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds, apartado 3 (nuevo).
— Enmienda núm. 35, del Sr. Jorquera Caselas (Grupo
Parlamentario Mixto), apartado 3 (nuevo).
— Enmienda núm. 45, del Grupo Parlamentario Popu-
lar, apartado 3 (nuevo).
— Enmienda núm. 49, del Grupo Parlamentario Socia-
lista, apartado 3 (nuevo).
Disposición transitoria (nueva)
— Enmienda núm. 30, del Grupo Parlamentario de
Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya Verds.
Disposición final primera. Título competencial.
— Enmienda núm. 40, del Grupo Parlamentario Cata-
lán (Convergència i Unió).
Disposición final segunda. Entrada en vigor.
— Sin enmiendas.
Edita: Congreso de los Diputados
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Depósito legal: M. 12.580 - 1961

 IX LEGISLATURA
Serie II: 27 de febrero de 2010
PROYECTOS DE LEY
PROYECTO DE LEY
621/000042 Por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea.
TEXTO REMITIDO POR EL CONGRESO
DE LOS DIPUTADOS
621/000042
PRESIDENCIA DEL SENADO
Con fecha 27 de febrero de 2010, ha tenido entra-
da en esta Cámara el texto aprobado por la Comisión
de Fomento del Congreso de los Diputados, con
competencia legislativa plena, en relación con el Pro-
yecto de Ley por la que se modifica la Ley 48/1960,
de 21 de julio, de Navegación Aérea.
Al amparo del artículo 104 del Reglamento del
Senado, se ordena la remisión de este Proyecto de
Ley a la Comisión de Fomento.
Declarado urgente, se comunica, a efectos de lo dis-
puesto en el artículo 135.1 del Reglamento del Senado,
que el plazo para la presentación de enmiendas ter-
minará el próximo día 3 de marzo, miércoles.
De otra parte, y en cumplimiento del artículo 191
del Reglamento del Senado, se ordena la publicación
del texto del mencionado Proyecto de Ley, encon-
trándose la restante documentación a disposición de
los señores Senadores en la Secretaría General de la
Cámara.
Palacio del Senado, 27 de febrero de 2010.—P. D.,
Manuel Cavero Gómez, Letrado Mayor del Senado.
—1—
Núm. 42 (a)
(Cong. Diputados, Serie A, núm. 54
Núm. exp. 121/000054)
PROYECTO DE LEY POR LA QUE SE MODIFI-
CA LA LEY 48/1960, DE 21 DE JULIO, DE NAVE-
GACIÓN AÉREA
Preámbulo
En el entorno de los aeropuertos competencia del
Estado se está produciendo una situación de insegu-
ridad jurídica que perjudica tanto a los dueños u ocu-
pantes de los bienes subyacentes, afectados por la
navegación aérea, como a la adecuada prestación de
los servicios ligados a dichas infraestructuras.
Esta situación se ha agravado hasta poner en ries-
go la efectividad de los derechos de quienes residen
en las poblaciones próximas a los aeropuertos, por lo
que resulta inaplazable implantar las medidas correc-
toras necesarias para asegurar que el impacto acústi-
co y aeronáutico de dichas infraestructuras cumple
con las directivas comunitarias y la normativa estatal.
Por otra parte, los aeropuertos de interés general
son vitales para la economía nacional y, especial-
mente, en el actual contexto de crisis económica,
resulta imprescindible establecer un marco jurídico
claro que permita a sus usuarios conocer con certeza
la capacidad operativa actual de tales infraestructuras
y la que puede esperarse de las mismas.
BO CG, SE NA D O, SE R IE II 27 D E FE BR E RO D E
En este contexto, resulta urgente e inaplazable ade-
cuar la Ley de Navegación Aérea a la más reciente
normativa internacional y comunitaria reguladora de
los conflictos de intereses que se producen en los
entornos aeroportuarios. Con ello se implantan las
medidas protectoras necesarias para salvaguardar los
derechos de los afectados por el impacto acústico de
los aeropuertos de competencia estatal, así como
garantizar que estas infraestructuras puedan seguir
siendo un elemento clave para el desarrollo de la eco-
nomía nacional y para el empleo.
Esta reforma de la Ley de Navegación Aérea pro-
cura garantizar el justo equilibrio entre los intereses
de la economía nacional y los derechos de los dueños
de los bienes subyacentes, todo ello conforme a la
reciente Resolución A35/5 de la 35 Asamblea de la
Organización Civil Internacional (OACI) y la norma-
tiva internacional y comunitaria.
A tal fin, se obliga al Estado a garantizar que en las
poblaciones circundantes a los aeropuertos se respe-
tan los objetivos de calidad acústica fijados en la nor-
mativa estatal, así como a establecer servidumbres
acústicas, con las correspondientes medidas correcto-
ras, para el caso en que se superen dichos objetivos.
También se obliga a la Autoridad aeronáutica y al
gestor aeroportuario a evaluar continuadamente el
impacto ocasionado por la infraestructura y a adoptar
las medidas necesarias para compatibilizar su explo-
tación eficiente con los derechos de los dueños u ocu-
pantes de los bienes subyacentes.
Finalmente, la disposición transitoria de la ley
extiende la aplicación de estas medidas a los aero-
puertos ya existentes y a las situaciones jurídicas en
que ya se encuentran los dueños u ocupantes de los
bienes subyacentes. Igualmente, en los principales
aeropuertos competencia del Estado, se adelanta a
los próximos seis meses el plazo, hasta ahora fijado
en el año 2020, en el que deberán aprobarse las
correspondientes servidumbres acústicas.
Artículo único. Modificación de la Ley 48/1960,
de 21 de julio, de navegación aérea.
El artículo 4 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de
navegación aérea, quedará redactado como sigue:
«Artículo 4
1.—Se reconoce el derecho de los dueños u ocu-
pantes de los bienes subyacentes a ser resarcidos con-
forme a los capítulos IX y XIII de la presente ley, la
Ley 37/2003 de 17 de noviembre, los tratados inter-
nacionales y el Derecho Comunitario, de los daños y
perjuicios que se les ocasionen como consecuencia
de su deber de soportar la navegación aérea.
—2—
2010 N Ú M . 42 (a)
2.—El justo equilibrio entre los intereses de la eco-
nomía nacional y los derechos de las personas residen-
tes, trabajadoras, propietarias, usuarias de servicios u
ocupantes de bienes subyacentes, obligará al Estado,
respecto de los aeropuertos de su competencia:
a)—A garantizar que para las personas residentes,
trabajadoras, propietarias, usuarias de servicios u
ocupantes de bienes subyacentes en las poblaciones
circundantes a dichos aeropuertos se respeten los
objetivos de calidad acústica fijados en la normativa
aplicable. Siempre que se cumplan estos objetivos
será obligatorio soportar los niveles sonoros, sobre-
vuelos, frecuencias e impactos ambientales genera-
dos por la navegación aérea, sin perjuicio del derecho
de los afectados a denunciar los incumplimientos de
la normativa aeroportuaria o aeronaútica que pudie-
ran producirse y a recabar su subsanación.
b)—A aprobar planes de acción, que incluyan las
correspondientes medidas correctoras, cuando se
establezcan servidumbres acústicas que permitan
superar los objetivos de calidad acústica en el exte-
rior de las edificaciones, los sobrevuelos, frecuencias
e impactos ambientales asociados a aquéllos.
Los planes de acción contemplarán asimismo
medidas compensatorias para los municipios en los
que se superen los objetivos de calidad acústica en el
exterior de las edificaciones.
3.—El justo equilibrio entre los intereses en con-
flicto obligará, asimismo, a la Autoridad aeronáutica
competente y al gestor aeroportuario a evaluar conti-
nuadamente el impacto ocasionado por la infraes-
tructura a las poblaciones circundantes, a vigilar y
sancionar los incumplimientos que se pudieran pro-
ducir y, en general, a instar o adoptar las medidas
pertinentes para compatibilizar una explotación efi-
ciente de la infraestructura aeroportuaria con los
derechos de los dueños u ocupantes de los bienes
subyacentes.
4.—Para cada aeropuerto se creará una Comisión
mixta que informará previa y preceptivamente el
establecimiento de las servidumbres acústicas y los
planes de acción asociados, velando asimismo por su
cumplimiento. La Comisión mixta estará formada
por un representante del Ministerio de Fomento, un
representante del ente gestor correspondiente, un
representante del Ministerio de Medio Ambiente,
Medio Rural y Marino, y tres representantes designa-
dos por las Comunidades Autónomas, de los cuales al
menos uno deberá representar a los Ayuntamientos
afectados.
La Comisión mixta tendrá una presidencia rotato-
ria entre sus miembros, y sus sesiones se celebrarán
previa convocatoria de su Presidente, por propia ini-
BO CG, SE NA D O, SE R IE II 27 D E
ciativa, o cuando así lo soliciten cualquiera de sus
miembros. Sus acuerdos se adoptarán por consen-
so. No obstante, cuando las discrepancias en el
seno de la Comisión impidan los acuerdos unáni-
mes, un informe recogerá el conjunto de las posi-
ciones discrepantes.
La Comisión podrá consultar a representantes sin-
dicales, empresariales y vecinales en relación con los
asuntos que sean objeto de las sesiones que celebre.
Para la aprobación de los planes de acción y el
establecimiento de las servidumbres acústicas a que
se refiere el apartado 2 anterior, el Ministerio de
Fomento recabará el informe de los Ayuntamientos
y/o demás Administraciones afectados por dichas
servidumbres conforme a lo dispuesto en los artícu-
los 82 y 83 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre,
de Régimen Jurídico de las Administraciones Públi-
cas y del Procedimiento Administrativo Común. Asi-
mismo, los ciudadanos afectados por los planes de
acción podrán participar en su establecimiento, a
cuyo efecto se someterá a información pública, que
se realizará de conformidad con lo dispuesto en el
artículo 86 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre,
de Régimen Jurídico de las Administraciones Públi-
cas y del Procedimiento Administrativo Común.
La Comisión mixta podrá convocar a sus reuniones
para debates específicos a los Ayuntamientos afecta-
dos que no formen parte de la misma. La participa-
ción específica de estos Ayuntamientos será con voz
pero sin voto.»
Disposición adicional.
Las Administraciones Autonómicas y Locales
deberán tener en cuenta las servidumbres acústicas,
los planes de acción, los planes directores y los pla-
nes o programas de expansión o ampliación aeropor-
tuarios para adaptar sus ordenamientos urbanísticos,
a fin de no generar lesiones o perjuicios a los dueños
u ocupantes de los bienes subyacentes. A tal efecto,
el gestor aeroportuario asegurará el cumplimiento de
los plazos establecidos en la normativa aplicable.
Disposición Transitoria.—Régimen transitorio.
1.—El artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea
será aplicable a las infraestructuras aeroportuarias
FE BR E RO D E 2010 N Ú M . 42 (a)
preexistentes, así como a los derechos reconocidos a
los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes,
que serán en todo caso respetados, sin menoscabo
alguno para la aplicación de los principios estableci-
dos en el artículo 9.3 de la Constitución Española.
2.—Las servidumbres acústicas se aprobarán en
los plazos resultantes de la normativa estatal del
ruido. No obstante, la Administración General del
Estado adelantará la aprobación de las servidumbres
acústicas y de los planes asociados, que se producirá
en el plazo de seis meses desde la entrada en vigor de
la presente ley para los aeropuertos de más de 250.000
movimientos al año, y en el plazo de doce meses
desde la entrada en vigor de la presente ley para los
aeropuertos de entre 50.000 y 250.000 movimientos
al año.
El gestor aeroportuario, motivadamente, cuando
así se justifique por razones objetivas relacionadas
con el volumen de tráfico y población afectada, podrá
proponer la anticipación respecto de los plazos pre-
vistos legalmente en el establecimiento, para otros
aeropuertos distintos de los mencionados en el párra-
fo anterior, de servidumbres acústicas y planes de
acción asociados.
3.—Hasta la efectividad de estas servidumbres y
sus planes de acción se garantizará el respeto a lo
establecido en las respectivas declaraciones de
impacto ambiental, cualquiera que sea el número de
los sobrevuelos y sus frecuencias.
Los plazos previstos en la disposición adicional
tercera 4 del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octu-
bre, afectarán tanto a los objetivos ambientales de los
planes de acción a que se refiere dicha disposición,
como a los sobrevuelos, frecuencias e impactos
ambientales asociados a tales objetivos.
Disposición final primera.—Título competencial.
La presente ley se dicta al amparo de las competen-
cias atribuidas con carácter exclusivo al Estado en el
artículo 149.1.20.ª y 23.ª de la Constitución.
Disposición final segunda.—Entrada en vigor.
La presente ley entrará en vigor el mismo día de su
publicación en el «Boletín Oficial del Estado».
—3—
Edita: ® SENADO. Plaza de la Marina Española, s/n. 28071. Madrid.
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Depósito legal: M. 12.580 - 1961
 BOLETÍN OFICIAL
DE LAS CORTES GENERALES
IX LEGISLATURA
Serie A:
PROYECTOS DE LEY 2 de marzo de 2010
INFORME DE LA PONENCIA
121/000054 Proyecto de Ley por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio,
de Navegación Aérea.
En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 97
del Reglamento de la Cámara, se ordena la publicación
en el Boletín Oficial de las Cortes Generales del Infor-
me emitido por la Ponencia sobre el Proyecto de Ley
por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio,
de Navegación Aérea.
Palacio del Congreso de los Diputados, 23 de febre-
ro de 2010.—P. D. El Secretario General del Congreso
de los Diputados, Manuel Alba Navarro.
A la Comisión de Fomento
La Ponencia encargada de redactar el informe sobre
el Proyecto de Ley por la que se modifica la Ley
48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, integra-
da por los Diputados don Rafael Simancas Simancas
(GS), doña María Dolors Puig Gasol (GS), don Vicen-
te Guillén Izquierdo (GS), don Andrés José Ayala Sán-
chez (GP), doña María Concepción de Santa Ana Fer-
nández (GP), don Pere Macias Arau (GC-CiU), don
José Ramón Beloki Guerra (GV-EAJ-PNV), don Gas-
par Llamazares Trigo (GER-IU-ICV) y don Francisco
Jorquera Caselas (GMx), ha estudiado con todo dete-
nimiento dicha iniciativa, así como las enmiendas pre-
sentadas, y en cumplimiento de lo dispuesto en el ar-
tículo 113 del Reglamento elevan a la Comisión el
siguiente:
1
Núm. 54-5
INFORME
La Ponencia, tras el estudio de las enmiendas pre-
sentadas al Proyecto de Ley, adopta los siguientes
acuerdos:
— Se aceptan parcialmente de acuerdo a una
enmienda transaccional las enmiendas 13 del Grupo
Parlamentario de Esquerra Republicana-Izquierda Uni-
da-Iniciativa per Catalunya Verds, 19 del Grupo Parla-
mentario Vasco (EAJ-PNV), 31 del Grupo Parlamenta-
rio Mixto, 37 del Grupo Parlamentario Catalán
(Convergència i Unió) y 41 del Grupo Parlamentario
Popular, quedando redactados los apartados 1 y 2 del
artículo 4 en los siguientes términos:
«1. Se reconoce el derecho de los dueños u ocu-
pantes de los bienes subyacentes a ser resarcidos con-
forme a los capítulos IX y XIII de la presente Ley, la
Ley 37/2003, de 17 de noviembre, los Tratados interna-
cionales y el Derecho Comunitario, de los daños y per-
juicios que se les ocasionen como consecuencia de su
deber de soportar la navegación aérea.
2. El justo equilibrio entre los intereses de la eco-
nomía nacional y los derechos de los dueños u ocupan-
tes de los bienes subyacentes obligará al Estado, res-
pecto de los aeropuertos de su competencia:
a) A garantizar que en las poblaciones circundan-
tes a dichos aeropuertos se respeten los objetivos de
calidad acústica fijados en la normativa estatal, de con-
Congreso
formidad con la normativa autonómica que resulte apli-
cable en cada aeropuerto. Siempre que se cumplan estos
objetivos, será obligatorio soportar los niveles sonoros,
sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales gene-
rados por la navegación aérea.
b) A aprobar planes de acción, que incluyan las
correspondientes medidas correctoras y compensato-
rias, cuando se establezcan servidumbres acústicas, así
como sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales
asociados a aquéllos. Las medidas correctoras garanti-
zarán los objetivos de calidad acústica que, conforme a
la normativa estatal, sean aplicables al espacio interior
y exterior de las edificaciones.»
Se suprime el segundo párrafo de este subapartado b).
— Se aceptan parcialmente de acuerdo a una
enmienda transaccional las enmiendas 14 del Grupo
Parlamentario de Esquerra Republicana-Izquierda Uni-
da-Iniciativa per Catalunya Verds, 19 del Grupo Parla-
mentario Vasco (EAJ-PNV), 32 del Grupo Parlamenta-
rio Mixto, 38 del Grupo Parlamentario Catalán
(Convergència i Unió), 42 y 43 del Grupo Parlamenta-
rio Popular, y 47 del Grupo Parlamentario Socialista,
añadiéndose un apartado 4.º al artículo 4, que queda
redactado en los siguientes términos:
«4. Para cada aeropuerto se creará una Comi-
sión mixta, que informará previa y preceptivamente
el establecimiento de las servidumbres acústicas y
los planes de acción asociados, velando asimismo
por su cumplimiento. La Comisión mixta estará for-
mada por un representante del Ministerio de Fomen-
to, un representante del ente gestor correspondiente,
un representante del Ministerio de Medio Ambiente,
Medio Rural y Marino, y tres representantes desig-
nados por las Comunidades Autónomas, de los cua-
les al menos uno deberá representar a los Ayunta-
mientos afectados.
La Comisión mixta tendrá una presidencia rotatoria
entre sus miembros, y sus sesiones se celebrarán previa
convocatoria de su Presidente, por propia iniciativa, o
cuando así lo soliciten cualquiera de sus miembros. Sus
acuerdos se adoptarán por consenso. No obstante, cuan-
do las discrepancias en el seno de la Comisión impidan
los acuerdos unánimes, un informe recogerá el conjun-
to de las posiciones discrepantes.
La Comisión podrá consultar a representantes sindi-
cales, empresariales y vecinales en relación con los
asuntos que sean objeto de las sesiones que celebre.
Para la aprobación de los planes de acción y el esta-
blecimiento de las servidumbres acústicas a que se
refiere el apartado 2 anterior, el Ministerio de Fomento
recabará el informe de los Ayuntamientos y/o demás
Administraciones afectadas por dichas servidumbres
conforme a lo dispuesto en los artículos 82 y 83 de la
Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico
de las Administraciones Públicas y del Procedimiento
Administrativo Común. Asimismo, los ciudadanos
2
2 de marzo de 2010.—Serie A. Núm. 54-5
afectados por los planes de acción podrán participar en
su establecimiento, a cuyo efecto se someterá a infor-
mación pública, que se realizará de conformidad con lo
dispuesto en el artículo 86 de la Ley 30/1992, de 26 de
noviembre, de Régimen Jurídico de las Administracio-
nes Públicas y del Procedimiento Administrativo
Común.»
— Se aceptan parcialmente de acuerdo a una
enmienda transaccional las enmiendas 1 del Grupo Par-
lamentario Mixto, 10 del Grupo Parlamentario de
Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya Verds, 20 del Grupo Parlamentario Vasco
(EAJ-PNV), 33, 34 y 35 del Grupo Parlamentario
Mixto, 39 del Grupo Parlamentario Catalán (Conver-
gència i Unió), 44 y 45 del Grupo Parlamentario Popu-
lar, y 48 y 49 del Grupo Parlamentario Socialista, que-
dando redactada la disposición transitoria en los
siguientes términos:
«1. El artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea
será aplicable a las infraestructuras aeroportuarias pre-
existentes, así como a los derechos reconocidos a los
dueños u ocupantes de los bienes subyacentes, que
serán en todo caso respetados, sin menoscabo alguno
para la aplicación de los principios establecidos en el
artículo 9.3 de la Constitución Española.
2. Las servidumbres acústicas se aprobarán en los
plazos resultantes de la normativa estatal del ruido. No
obstante, la Administración General del Estado adelan-
tará la aprobación de las servidumbres acústicas y de
los planes asociados, que se producirá en el plazo de
seis meses desde la entrada en vigor de la presente Ley
para los aeropuertos de más de 250.000 movimientos al
año, y en el plazo de doce meses desde la entrada en
vigor de la presente Ley para los aeropuertos de entre
50.000 y 250.000 movimientos al año.
El gestor aeroportuario, motivadamente, cuando
así se justifique por razones objetivas relacionadas
con el volumen de tráfico y población afectada, podrá
proponer la anticipación respecto de los plazos previs-
tos legalmente en el establecimiento, para otros aero-
puertos distintos de los mencionados en el párrafo
anterior, de servidumbres acústicas y planes de acción
asociados.
3. Hasta la efectividad de estas servidumbres y sus
planes de acción se garantizará el respeto a lo estableci-
do en las respectivas declaraciones de impacto ambien-
tal, cualquiera que sea el número de los sobrevuelos y
sus frecuencias.
Los plazos previstos en la disposición adicional ter-
cera 4 del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre,
afectarán tanto a los objetivos ambientales de los pla-
nes de acción a que se refiere dicha disposición, como a
los sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales
asociados a tales objetivos.»
Congreso
— Se acepta parcialmente de acuerdo a una enmien-
da transaccional la enmienda 46 del Grupo Parlamenta-
rio Popular, por la que se crea una nueva disposición
adicional, redactada en los siguientes términos:
«Disposición adicional.
Las Administraciones autonómicas y locales debe-
rán tener en cuenta las servidumbres acústicas, los pla-
nes de acción, los planes directores y los planes o pro-
gramas de expansión o ampliación aeroportuarios para
adaptar sus ordenamientos urbanísticos, a fin de no
generar lesiones o perjuicios a los dueños u ocupantes
de los bienes subyacentes. A tal efecto, el gestor aero-
portuario asegurará el cumplimiento de los plazos esta-
blecidos en la normativa aplicable.»
— Se acepta parcialmente de acuerdo a una enmien-
da transaccional la enmienda 40 del Grupo Parlamenta-
rio Catalán (Convergència i Unió), quedando redactada
la Disposición final primera en los siguientes términos:
«Disposición final primera. Título competencial.
La presente Ley se dicta al amparo de las competen-
cias atribuidas con carácter exclusivo al Estado en el
artículo 149.1.20.ª y 23.ª de la Constitución.»
— Se retiran las enmiendas 15 y 16 del Grupo Par-
lamentario de Esquerra Republicana-Izquierda Unida-
Iniciativa per Catalunya Verds.
— Se mantienen vivas para su defensa en Comisión
las enmiendas números 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28,
29 y 30 del Grupo Parlamentario de Esquerra Republi-
cana-Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds.
— En lo demás se mantiene el texto del Proyecto
quedando el mismo como figura en el anexo adjunto.
Palacio del Congreso de los Diputados a 18 de febre-
ro de 2010.—Rafael Simancas Simancas, María
Dolors Puig Gasol, Vicente Guillén Izquierdo,
Andrés José Ayala Sánchez, María Concepción de
Santa Ana Fernández, Pere Macias Arau, José
Ramón Beloki Guerra, Gaspar Llamazares Trigo
y Francisco Jorquera Caselas, Diputados.
ANEXO
PROYECTO DE LEY POR LA QUE SE MODIFICA
LA LEY 48/1960, DE 21 DE JULIO, DE NAVEGA-
CIÓN AÉREA
Exposición de motivos
En el entorno de los aeropuertos competencia del
Estado se está produciendo una situación de inseguri-
3
2 de marzo de 2010.—Serie A. Núm. 54-5
dad jurídica que perjudica tanto a los dueños u ocupan-
tes de los bienes subyacentes, afectados por la navega-
ción aérea, como a la adecuada prestación de los
servicios ligados a dichas infraestructuras.
Esta situación se ha agravado hasta poner en riesgo
la efectividad de los derechos de quienes residen en las
poblaciones próximas a los aeropuertos, por lo que
resulta inaplazable implantar las medidas correctoras
necesarias para asegurar que el impacto acústico y
aeronáutico de dichas infraestructuras cumple con las
directivas comunitarias y la normativa estatal.
Por otra parte, los aeropuertos de interés general son
vitales para la economía nacional y, especialmente, en
el actual contexto de crisis económica, resulta impres-
cindible establecer un marco jurídico claro que permita
a sus usuarios conocer con certeza la capacidad opera-
tiva actual de tales infraestructuras y la que puede espe-
rarse de las mismas.
En este contexto, resulta urgente e inaplazable ade-
cuar la Ley de Navegación Aérea a la más reciente nor-
mativa internacional y comunitaria reguladora de los
conflictos de intereses que se producen en los entornos
aeroportuarios. Con ello se implantan las medidas pro-
tectoras necesarias para salvaguardar los derechos de
los afectados por el impacto acústico de los aeropuertos
de competencia estatal, así como garantizar que estas
infraestructuras puedan seguir siendo un elemento clave
para el desarrollo de la economía nacional y para el
empleo.
Esta reforma de la Ley de Navegación Aérea procu-
ra garantizar el justo equilibrio entre los intereses de la
economía nacional y los derechos de los dueños de los
bienes subyacentes, todo ello conforme a la reciente
Resolución A35/5, de la 35 Asamblea de la Organiza-
ción Civil Internacional (OACI) y la normativa interna-
cional y comunitaria.
A tal fin, se obliga al Estado a garantizar que en las
poblaciones circundantes a los aeropuertos se respetan
los objetivos de calidad acústica fijados en la normativa
estatal, así como a establecer servidumbres acústicas,
con las correspondientes medidas correctoras, para el
caso en que se superen dichos objetivos. También se
obliga a la autoridad aeronáutica y al gestor aeroportua-
rio a evaluar continuadamente el impacto ocasionado
por la infraestructura y a adoptar las medidas necesa-
rias para compatibilizar su explotación eficiente con los
derechos de los dueños u ocupantes de los bienes sub-
yacentes.
Finalmente, la disposición transitoria de la ley
extiende la aplicación de estas medidas a los aeropuer-
tos ya existentes y a las situaciones jurídicas en que ya
se encuentran los dueños u ocupantes de los bienes sub-
yacentes. Igualmente, en los principales aeropuertos
competencia del Estado se adelanta a los próximos seis
meses el plazo, hasta ahora fijado en el año 2020, en el
que deberán aprobarse las correspondientes servidum-
bres acústicas.
Congreso
Artículo único. Modificación de la Ley 48/1960, de
21 de julio, de navegación aérea.
El artículo 4 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de
navegación aérea, quedará redactado como sigue:
«Artículo 4
1. Se reconoce el derecho de los dueños u ocupan-
tes de los bienes subyacentes a ser resarcidos conforme
a los capítulos IX y XIII de la presente ley, la Ley
37/2003, de 17 de noviembre, los tratados internacio-
nales y el Derecho Comunitario, de los daños y perjui-
cios que se les ocasionen como consecuencia de su
deber de soportar la navegación aérea.
2. El justo equilibrio entre los intereses de la eco-
nomía nacional y los derechos de los dueños u ocupan-
tes de los bienes subyacentes obligará al Estado, res-
pecto de los aeropuertos de su competencia:
a) A garantizar que en las poblaciones circundan-
tes a dichos aeropuertos se respeten los objetivos de
calidad acústica fijados en la normativa estatal, de con-
formidad con la normativa autonómica que resulte
aplicable en cada aeropuerto. Siempre que se cum-
plan estos objetivos, será obligatorio soportar los nive-
les sonoros, sobrevuelos, frecuencias e impactos
ambientales generados por la navegación aérea.
b) A aprobar planes de acción, que incluyan las
correspondientes medidas correctoras y compensato-
rias, cuando se establezcan servidumbres acústicas, así
como sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales
asociados a aquéllos. Las medidas correctoras garanti-
zarán los objetivos de calidad acústica que, conforme a
la normativa estatal, sean aplicables al espacio interior
y exterior de las edificaciones.
3. El justo equilibrio entre los intereses en conflic-
to obligará, asimismo, a la autoridad aeronáutica com-
petente y al gestor aeroportuario a evaluar continuada-
mente el impacto ocasionado por la infraestructura a las
poblaciones circundantes, a vigilar y sancionar los
incumplimientos que se pudieran producir y, en gene-
ral, a instar o adoptar las medidas pertinentes para com-
patibilizar una explotación eficiente de la infraestructu-
ra aeroportuaria con los derechos de los dueños u
ocupantes de los bienes subyacentes.
4 (nuevo). Para cada aeropuerto se creará una
Comisión mixta que informará previa y preceptiva-
mente el establecimiento de las servidumbres acústi-
cas y los planes de acción asociados, velando asimis-
mo por su cumplimiento. La Comisión mixta estará
formada por un representante del Ministerio de
Fomento, un representante del ente gestor corres-
pondiente, un representante del Ministerio de Medio
Ambiente, Medio Rural y Marino, y tres represen-
tantes designados por las Comunidades Autónomas,
4
2 de marzo de 2010.—Serie A. Núm. 54-5
de los cuales al menos uno deberá representar a los
Ayuntamientos afectados.
La Comisión mixta tendrá una presidencia rota-
toria entre sus miembros, y sus sesiones se celebra-
rán previa convocatoria de su Presidente, por pro-
pia iniciativa, o cuando así lo soliciten cualquiera de
sus miembros. Sus acuerdos se adoptarán por con-
senso. No obstante, cuando las discrepancias en el
seno de la Comisión impidan los acuerdos unáni-
mes, un informe recogerá el conjunto de las posicio-
nes discrepantes.
La Comisión podrá consultar a representantes sin-
dicales, empresariales y vecinales en relación con los
asuntos que sean objeto de las sesiones que celebre.
Para la aprobación de los planes de acción y el
establecimiento de las servidumbres acústicas a que
se refiere el apartado 2 anterior, el Ministerio de
Fomento recabará el informe de los Ayuntamientos
y/o demás Administraciones afectados por dichas
servidumbres conforme a lo dispuesto en los artícu-
los 82 y 83 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de
Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas
y del Procedimiento Administrativo Común. Asimis-
mo, los ciudadanos afectados por los planes de
acción podrán participar en su establecimiento, a
cuyo efecto se someterá a información pública, que
se realizará de conformidad con lo dispuesto en el
artículo 86 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre,
de Régimen Jurídico de las Administraciones Públi-
cas y del Procedimiento Administrativo Común.”
Disposición adicional (nueva).
Las Administraciones autonómicas y locales
deberán tener en cuenta las servidumbres acústicas,
los planes de acción, los planes directores y los pla-
nes o programas de expansión o ampliación aero-
portuarios para adaptar sus ordenamientos urba-
nísticos, a fin de no generar lesiones o perjuicios a
los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes. A
tal efecto, el gestor aeroportuario asegurará el cum-
plimiento de los plazos establecidos en la normativa
aplicable.
Disposición transitoria. Régimen transitorio.
1. El artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea
será aplicable a las infraestructuras aeroportuarias pre-
existentes, así como a los derechos reconocidos a los
dueños u ocupantes de los bienes subyacentes, que
serán en todo caso respetados, sin menoscabo algu-
no para la aplicación de los principios establecidos
en el artículo 9.3 de la Constitución Española.
2. Las servidumbres acústicas se aprobarán en los
plazos resultantes de la normativa estatal del ruido. No
obstante, la Administración General del Estado adelan-
tará la aprobación de las servidumbres acústicas y de
los planes asociados, que se producirá en el plazo de
Congreso
seis meses desde la entrada en vigor de la presente ley
para los aeropuertos de más de 250.000 movimien-
tos al año, y en el plazo de doce meses desde la entra-
da en vigor de la presente ley para los aeropuertos
de entre 50.000 y 250.000 movimientos al año.
El gestor aeroportuario, motivadamente, cuando
así se justifique por razones objetivas relacionadas
con el volumen de tráfico y población afectada,
podrá proponer la anticipación respecto de los pla-
zos previstos legalmente en el establecimiento, para
otros aeropuertos distintos de los mencionados en el
párrafo anterior, de servidumbres acústicas y pla-
nes de acción asociados.
3 (nuevo). Hasta la efectividad de estas servi-
dumbres y sus planes de acción se garantizará el
respeto a lo establecido en las respectivas declara-
ciones de impacto ambiental, cualquiera que sea el
número de los sobrevuelos y sus frecuencias.
5
2 de marzo de 2010.—Serie A. Núm. 54-5
Los plazos previstos en la disposición adicional
tercera.4 del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octu-
bre, afectarán tanto a los objetivos ambientales de
los planes de acción a que se refiere dicha disposi-
ción, como a los sobrevuelos, frecuencias e impactos
ambientales asociados a tales objetivos.»
Disposición final primera. Título competencial.
La presente Ley se dicta al amparo de las competen-
cias atribuidas con carácter exclusivo al Estado en el
artículo 149.1.20.ª y 23.ª de la Constitución.
Disposición final segunda. Entrada en vigor.
La presente Ley entrará en vigor el mismo día de su
publicación en el «Boletín Oficial del Estado».
Edita: Congreso de los Diputados
Calle Floridablanca, s/n. 28071 Madrid
Teléf.: 91 390 60 00. Fax: 91 429 87 07. http://www.congreso.es
Imprime y distribuye: Imprenta Nacional BOE
Avenida de Manoteras, 54. 28050 Madrid
Teléf.: 902 365 303. http://www.boe.es

Depósito legal: M. 12.580 - 1961

 BOLETÍN OFICIAL
DE LAS CORTES GENERALES
IX LEGISLATURA
Serie A:
PROYECTOS DE LEY 3 de marzo de 2010
APROBACIÓN POR LA COMISIÓN CON COMPETENCIA LEGISLATIVA PLENA
121/000054 Proyecto de Ley por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de
Navegación Aérea.
En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 97
del Reglamento de la Cámara, se ordena la publicación
en el Boletín Oficial de las Cortes Generales del texto
aprobado por la Comisión de Fomento sobre el Proyec-
to de Ley por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21
de julio, de Navegación Aérea, que ha sido tramitado
por la misma con competencia legislativa plena y por el
procedimiento de urgencia, de conformidad con lo pre-
visto en el artículo 75.2 de la Constitución.
Palacio del Congreso de los Diputados, 24 de febre-
ro de 2010.—P. D. El Secretario General del Congreso
de los Diputados, Manuel Alba Navarro.
La Comisión de Fomento, a la vista del Informe
emitido por la Ponencia, ha aprobado con competencia
legislativa plena, de conformidad con lo dispuesto en el
artículo 75.2 de la Constitución, el Proyecto de Ley por
la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de
Navegación Aérea, con el siguiente texto:
«Preámbulo
En el entorno de los aeropuertos competencia del
Estado se está produciendo una situación de inseguri-
dad jurídica que perjudica tanto a los dueños u ocupan-
tes de los bienes subyacentes, afectados por la navega-
ción aérea, como a la adecuada prestación de los
servicios ligados a dichas infraestructuras.
Esta situación se ha agravado hasta poner en riesgo
la efectividad de los derechos de quienes residen en las
poblaciones próximas a los aeropuertos, por lo que
1
Núm. 54-6
resulta inaplazable implantar las medidas correctoras
necesarias para asegurar que el impacto acústico y
aeronáutico de dichas infraestructuras cumple con las
directivas comunitarias y la normativa estatal.
Por otra parte, los aeropuertos de interés general son
vitales para la economía nacional y, especialmente, en
el actual contexto de crisis económica, resulta impres-
cindible establecer un marco jurídico claro que permita
a sus usuarios conocer con certeza la capacidad opera-
tiva actual de tales infraestructuras y la que puede espe-
rarse de las mismas.
En este contexto, resulta urgente e inaplazable ade-
cuar la Ley de Navegación Aérea a la más reciente nor-
mativa internacional y comunitaria reguladora de los
conflictos de intereses que se producen en los entornos
aeroportuarios. Con ello se implantan las medidas pro-
tectoras necesarias para salvaguardar los derechos de
los afectados por el impacto acústico de los aeropuer-
tos de competencia estatal, así como garantizar que
estas infraestructuras puedan seguir siendo un elemen-
to clave para el desarrollo de la economía nacional y
para el empleo.
Esta reforma de la Ley de Navegación Aérea procu-
ra garantizar el justo equilibrio entre los intereses de la
economía nacional y los derechos de los dueños de los
bienes subyacentes, todo ello conforme a la reciente
Resolución A35/5 de la 35 Asamblea de la Organiza-
ción Civil Internacional (OACI) y la normativa interna-
cional y comunitaria.
A tal fin, se obliga al Estado a garantizar que en las
poblaciones circundantes a los aeropuertos se respetan
los objetivos de calidad acústica fijados en la normativa
Congreso
estatal, así como a establecer servidumbres acústicas,
con las correspondientes medidas correctoras, para el
caso en que se superen dichos objetivos. También se
obliga a la Autoridad aeronáutica y al gestor aeropor-
tuario a evaluar continuadamente el impacto ocasiona-
do por la infraestructura y a adoptar las medidas nece-
sarias para compatibilizar su explotación eficiente con
los derechos de los dueños u ocupantes de los bienes
subyacentes.
Finalmente, la disposición transitoria de la ley
extiende la aplicación de estas medidas a los aeropuer-
tos ya existentes y a las situaciones jurídicas en que ya
se encuentran los dueños u ocupantes de los bienes sub-
yacentes. Igualmente, en los principales aeropuertos
competencia del Estado, se adelanta a los próximos seis
meses el plazo, hasta ahora fijado en el año 2020, en el
que deberán aprobarse las correspondientes servidum-
bres acústicas.
Artículo único. Modificación de la Ley 48/1960, de
21 de julio, de Navegación Aérea.
El artículo 4 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de
Navegación Aérea, quedará redactado como sigue:
“Artículo 4.
1. Se reconoce el derecho de los dueños u ocupan-
tes de los bienes subyacentes a ser resarcidos conforme
a los capítulos IX y XIII de la presente ley, la Ley
37/2003, de 17 de noviembre, los tratados internaciona-
les y el Derecho Comunitario, de los daños y perjuicios
que se les ocasionen como consecuencia de su deber de
soportar la navegación aérea.
2. El justo equilibrio entre los intereses de la eco-
nomía nacional y los derechos de las personas residen-
tes, trabajadoras, propietarias, usuarias de servicios u
ocupantes de bienes subyacentes, obligará al Estado,
respecto de los aeropuertos de su competencia:
a) A garantizar que para las personas residentes,
trabajadoras, propietarias, usuarias de servicios u ocu-
pantes de bienes subyacentes en las poblaciones cir-
cundantes a dichos aeropuertos se respeten los objeti-
vos de calidad acústica fijados en la normativa aplicable.
Siempre que se cumplan estos objetivos será obligato-
rio soportar los niveles sonoros, sobrevuelos, frecuen-
cias e impactos ambientales generados por la navega-
ción aérea, sin perjuicio del derecho de los afectados a
denunciar los incumplimientos de la normativa aero-
portuaria o aeronáutica que pudieran producirse y a
recabar su subsanación.
b) A aprobar planes de acción, que incluyan las
correspondientes medidas correctoras, cuando se esta-
blezcan servidumbres acústicas que permitan superar
los objetivos de calidad acústica en el exterior de las
edificaciones, los sobrevuelos, frecuencias e impactos
ambientales asociados a aquéllos.
2
3 de marzo de 2008.—Serie A. Núm. 54-6
Los planes de acción contemplarán asimismo medi-
das compensatorias para los municipios en los que se
superen los objetivos de calidad acústica en el exterior
de las edificaciones.
3. El justo equilibrio entre los intereses en conflic-
to obligará, asimismo, a la Autoridad aeronáutica com-
petente y al gestor aeroportuario a evaluar continuada-
mente el impacto ocasionado por la infraestructura a las
poblaciones circundantes, a vigilar y sancionar los
incumplimientos que se pudieran producir y, en gene-
ral, a instar o adoptar las medidas pertinentes para com-
patibilizar una explotación eficiente de la infraestructu-
ra aeroportuaria con los derechos de los dueños u
ocupantes de los bienes subyacentes.
4. Para cada aeropuerto se creará una Comisión
mixta que informará previa y preceptivamente el esta-
blecimiento de las servidumbres acústicas y los planes
de acción asociados, velando asimismo por su cumpli-
miento. La Comisión mixta estará formada por un
representante del Ministerio de Fomento, un represen-
tante del ente gestor correspondiente, un representante
del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y
Marino, y tres representantes designados por las Comu-
nidades Autónomas, de los cuales al menos uno deberá
representar a los Ayuntamientos afectados.
La Comisión mixta tendrá una presidencia rotatoria
entre sus miembros, y sus sesiones se celebrarán previa
convocatoria de su Presidente, por propia iniciativa, o
cuando así lo solicite cualquiera de sus miembros. Sus
acuerdos se adoptarán por consenso. No obstante, cuan-
do las discrepancias en el seno de la Comisión impidan
los acuerdos unánimes, un informe recogerá el conjun-
to de las posiciones discrepantes.
La Comisión podrá consultar a representantes sindi-
cales, empresariales y vecinales en relación con los
asuntos que sean objeto de las sesiones que celebre.
Para la aprobación de los planes de acción y el esta-
blecimiento de las servidumbres acústicas a que se
refiere el apartado 2 anterior, el Ministerio de Fomento
recabará el informe de los Ayuntamientos y/o demás
Administraciones afectados por dichas servidumbres
conforme a lo dispuesto en los artículos 82 y 83 de la
Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídi-
co de las Administraciones Públicas y del Procedi-
miento Administrativo Común. Asimismo, los ciuda-
danos afectados por los planes de acción podrán
participar en su establecimiento, a cuyo efecto se
someterá a información pública, que se realizará de
conformidad con lo dispuesto en el artículo 86 de la
Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídi-
co de las Administraciones Públicas y del Proce-
dimiento Administrativo Común.
La Comisión mixta podrá convocar a sus reuniones
para debates específicos a los Ayuntamientos afecta-
dos que no formen parte de la misma. La participación
específica de estos Ayuntamientos será con voz pero
sin voto.”
Congreso
Disposición adicional.
Las Administraciones Autonómicas y Locales debe-
rán tener en cuenta las servidumbres acústicas, los pla-
nes de acción, los planes directores y los planes o pro-
gramas de expansión o ampliación aeroportuarios para
adaptar sus ordenamientos urbanísticos, a fin de no
generar lesiones o perjuicios a los dueños u ocupantes
de los bienes subyacentes. A tal efecto, el gestor aero-
portuario asegurará el cumplimiento de los plazos esta-
blecidos en la normativa aplicable.
Disposición transitoria. Régimen transitorio.
1. El artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea
será aplicable a las infraestructuras aeroportuarias
preexistentes, así como a los derechos reconocidos a
los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes, que
serán en todo caso respetados, sin menoscabo alguno
para la aplicación de los principios establecidos en el
artículo 9.3 de la Constitución Española.
2. Las servidumbres acústicas se aprobarán en los
plazos resultantes de la normativa estatal del ruido. No
obstante, la Administración General del Estado adelan-
tará la aprobación de las servidumbres acústicas y de
los planes asociados, que se producirá en el plazo de
seis meses desde la entrada en vigor de la presente ley
para los aeropuertos de más de 250.000 movimientos al
año, y en el plazo de doce meses desde la entrada en
vigor de la presente ley para los aeropuertos de
entre 50.000 y 250.000 movimientos al año.
El gestor aeroportuario, motivadamente, cuando
así se justifique por razones objetivas relacionadas
3
3 de marzo de 2008.—Serie A. Núm. 54-6
con el volumen de tráfico y población afectada, podrá
proponer la anticipación respecto de los plazos previs-
tos legalmente en el establecimiento, para otros aero-
puertos distintos de los mencionados en el párrafo
anterior, de servidumbres acústicas y planes de acción
asociados.
3. Hasta la efectividad de estas servidumbres y sus
planes de acción se garantizará el respeto a lo estableci-
do en las respectivas declaraciones de impacto ambien-
tal, cualquiera que sea el número de los sobrevuelos y
sus frecuencias.
Los plazos previstos en la disposición adicional ter-
cera.4 del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre,
afectarán tanto a los objetivos ambientales de los pla-
nes de acción a que se refiere dicha disposición, como a
los sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales
asociados a tales objetivos.
Disposición final primera. Título competencial.
La presente ley se dicta al amparo de las competen-
cias atribuidas con carácter exclusivo al Estado en el
artículo 149.1.20.ª y 23.ª de la Constitución.
Disposición final segunda. Entrada en vigor.
La presente ley entrará en vigor el mismo día de su
publicación en el “Boletín Oficial del Estado”.»
Palacio del Congreso de los Diputados, 24 de febre-
ro de 2010.—El Presidente de la Comisión, Salvador
de la Encina Ortega.—El Secretario de la Comisión,
Joan Canongia Gerona.
Edita: Congreso de los Diputados
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Teléf.: 902 365 303. http://www.boe.es

Depósito legal: M. 12.580 - 1961

 IX LEGISLATURA

Núm. 42 (b)
Serie II: 4 de marzo de 2010 (Cong. Diputados, Serie A, núm. 54
PROYECTOS DE LEY Núm. exp. 121/000054)

PROYECTO DE LEY

621/000042 Por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea.

AMPLIACIÓN DEL PLAZO DE ENMIENDAS

621/000042 que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de

PRESIDENCIA DEL SENADO
Al amparo de lo dispuesto en el artículo 107.1 del
Reglamento del Senado, queda ampliado el plazo de
presentación de enmiendas al Proyecto de Ley por la
Navegación Aérea, que terminará el próximo día 5
de marzo, viernes, en lugar del día 3 de marzo.
Lo que se publica para general conocimiento.
Palacio del Senado, 3 de marzo de 2010.—P. D.,
Manuel Cavero Gómez, Letrado Mayor del Senado.

—5—
Edita: ® SENADO. Plaza de la Marina Española, s/n. 28071. Madrid.
Teléf.: 91 538-13-76/13-38. Fax 91 538-10-20. http://www.senado.es.
E-mail: dep.publicaciones@senado.es.
Imprime: ALCAÑIZ-FRESNO´S - SAN CRISTÓBAL UTE
C/ Cromo, n.º 14 a 20. Polígono Industrial San Cristóbal
Teléf.: 983 21 31 41 - 47012 Valladolid
af@alcanizfresnos.com.
Depósito legal: M. 12.580 - 1961
 IX LEGISLATURA

Núm. 42 (d)
Serie II: 10 de marzo de 2010 (Cong. Diputados, Serie A, núm. 54
PROYECTOS DE LEY Núm. exp. 121/000054)

PROYECTO DE LEY

621/000042 Por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea.

DICTAMEN DE LA COMISIÓN

621/000042 DICTAMEN

PRESIDENCIA DEL SENADO PROYECTO DE LEY POR LA QUE SE MODIFI-

En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 191
del Reglamento del Senado, se ordena la publicación
en el BOLETÍN OFICIAL DE LAS CORTES GENERALES del
Dictamen emitido por la Comisión de Fomento en el
Proyecto de Ley por la que se modifica la Ley 48/1960,
de 21 de julio, de Navegación Aérea.
Palacio del Senado, 9 de marzo de 2010.—P. D.,
Manuel Cavero Gómez, Letrado Mayor del Senado.
Al Excmo. Sr. Presidente del Senado.
Excmo. Sr.:
La Comisión de Fomento, tras deliberar sobre el Pro-
yecto de Ley por la que se modifica la Ley 48/1960,
de 21 de julio, de Navegación Aérea, así como sobre
las enmiendas presentadas al mismo, tiene el honor
de elevar a V.E. el siguiente
— 13 —
CA LA LEY 48/1960, DE 21 DE JULIO, DE
NAVEGACIÓN AÉREA
Preámbulo
En el entorno de los aeropuertos competencia del
Estado se está produciendo una situación de insegu-
ridad jurídica que perjudica tanto a los dueños u ocu-
pantes de los bienes subyacentes, afectados por la
navegación aérea, como a la adecuada prestación de
los servicios ligados a dichas infraestructuras.
Esta situación se ha agravado hasta poner en ries-
go la efectividad de los derechos de quienes residen
en las poblaciones próximas a los aeropuertos, por lo
que resulta inaplazable implantar las medidas correc-
toras necesarias para asegurar que el impacto acústi-
co y aeronáutico de dichas infraestructuras cumple
con las directivas comunitarias y la normativa estatal.
Por otra parte, los aeropuertos de interés general
son vitales para la economía nacional y, especial-
mente, en el actual contexto de crisis económica,
BO CG, SE NA D O, SE R IE II 10 D E
resulta imprescindible establecer un marco jurídico
claro que permita a sus usuarios conocer con certeza
la capacidad operativa actual de tales infraestructuras
y la que puede esperarse de las mismas.
En este contexto, resulta urgente e inaplazable ade-
cuar la Ley de Navegación Aérea a la más reciente
normativa internacional y comunitaria reguladora de
los conflictos de intereses que se producen en los
entornos aeroportuarios. Con ello se implantan las
medidas protectoras necesarias para salvaguardar los
derechos de los afectados por el impacto acústico de
los aeropuertos de competencia estatal, así como
garantizar que estas infraestructuras puedan seguir
siendo un elemento clave para el desarrollo de la eco-
nomía nacional y para el empleo.
Esta reforma de la Ley de Navegación Aérea pro-
cura garantizar el justo equilibrio entre los intereses
de la economía nacional y los derechos de los dueños
de los bienes subyacentes, todo ello conforme a la
reciente Resolución A35/5 de la 35 Asamblea de la
Organización Civil Internacional (OACI) y la norma-
tiva internacional y comunitaria.
A tal fin, se obliga al Estado a garantizar que en las
poblaciones circundantes a los aeropuertos se respe-
tan los objetivos de calidad acústica fijados en la nor-
mativa estatal, así como a establecer servidumbres
acústicas, con las correspondientes medidas correcto-
ras, para el caso en que se superen dichos objetivos.
También se obliga a la Autoridad aeronáutica y al
gestor aeroportuario a evaluar continuadamente el
impacto ocasionado por la infraestructura y a adoptar
las medidas necesarias para compatibilizar su explo-
tación eficiente con los derechos de los dueños u ocu-
pantes de los bienes subyacentes.
Finalmente, la disposición transitoria de la ley
extiende la aplicación de estas medidas a los aero-
puertos ya existentes y a las situaciones jurídicas en
que ya se encuentran los dueños u ocupantes de los
bienes subyacentes. Igualmente, en los principales
aeropuertos competencia del Estado, se adelanta a los
próximos seis meses el plazo, hasta ahora fijado en el
año 2020, en el que deberán aprobarse las correspon-
dientes servidumbres acústicas.
Artículo único. Modificación de la Ley 48/1960,
de 21 de julio, de navegación aérea.
El artículo 4 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de
navegación aérea, quedará redactado como sigue:
«Artículo 4.
1.—Se reconoce el derecho de los dueños u ocu-
pantes de los bienes subyacentes a ser resarcidos con-
forme a los capítulos IX y XIII de la presente ley, la
MA R Z O D E 2010 N Ú M . 42 (d)
Ley 37/2003 de 17 de noviembre, los tratados inter-
nacionales y el Derecho Comunitario, de los daños y
perjuicios que se les ocasionen como consecuencia
de su deber de soportar la navegación aérea.
2.—El justo equilibrio entre los intereses de la eco-
nomía nacional y los derechos de las personas residen-
tes, trabajadoras, propietarias, usuarias de servicios u
ocupantes de bienes subyacentes, obligará al Estado,
respecto de los aeropuertos de su competencia:
a)—A garantizar que para las personas residentes,
trabajadoras, propietarias, usuarias de servicios u
ocupantes de bienes subyacentes en las poblaciones
circundantes a dichos aeropuertos se respeten los
objetivos de calidad acústica fijados en la normativa
aplicable. Siempre que se cumplan estos objetivos
será obligatorio soportar los niveles sonoros, sobre-
vuelos, frecuencias e impactos ambientales genera-
dos por la navegación aérea, sin perjuicio del derecho
de los afectados a denunciar los incumplimientos de
la normativa aeroportuaria o aeronaútica que pudie-
ran producirse y a recabar su subsanación.
b) A aprobar planes de acción, que incluyan las
correspondientes medidas correctoras, cuando se
establezcan servidumbres acústicas que permitan
superar los objetivos de calidad acústica en el
exterior de las edificaciones.
Los planes de acción contemplarán asimismo
medidas compensatorias para los municipios en los
que se superen los objetivos de calidad acústica en el
exterior de las edificaciones.
3.—El justo equilibrio entre los intereses en con-
flicto obligará, asimismo, a la Autoridad aeronáutica
competente y al gestor aeroportuario a evaluar conti-
nuadamente el impacto ocasionado por la infraestruc-
tura a las poblaciones circundantes, a vigilar y sancio-
nar los incumplimientos que se pudieran producir y,
en general, a instar o adoptar las medidas pertinentes
para compatibilizar una explotación eficiente de la
infraestructura aeroportuaria con los derechos de los
dueños u ocupantes de los bienes subyacentes.
4. Para cada aeropuerto se creará una Comi-
sión mixta que informará previa y preceptivamen-
te el establecimiento de las servidumbres acústicas
y los planes de acción asociados, velando asimis-
mo por su cumplimiento. La Comisión mixta esta-
rá formada por un representante del Ministerio
de Fomento, un representante del ente gestor
correspondiente, un representante del Ministerio
de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino, y tres
representantes designados por la Comunidad
Autónoma donde esté ubicado el aeropuerto, de
los cuales al menos uno deberá representar a los
Ayuntamientos afectados.
— 14 —
BO CG, SE NA D O, SE R IE II 10 D E
La Comisión mixta tendrá una presidencia rota-
toria entre sus miembros, y sus sesiones se celebra-
rán previa convocatoria de su Presidente, por pro-
pia iniciativa, o cuando así lo soliciten cualquiera
de sus miembros. Sus acuerdos se adoptarán por
consenso. No obstante, cuando las discrepancias en
el seno de la Comisión impidan los acuerdos unáni-
mes, un informe recogerá el conjunto de las posi-
ciones discrepantes.
La Comisión podrá consultar a representantes sin-
dicales, empresariales y vecinales en relación con los
asuntos que sean objeto de las sesiones que celebre.
Para la aprobación de los planes de acción y el
establecimiento de las servidumbres acústicas a que
se refiere el apartado 2 anterior, el Ministerio de
Fomento recabará el informe de los Ayuntamientos
y/o demás Administraciones afectados por dichas
servidumbres conforme a lo dispuesto en los artícu-
los 82 y 83 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre,
de Régimen Jurídico de las Administraciones Públi-
cas y del Procedimiento Administrativo Común. Asi-
mismo, los ciudadanos afectados por los planes de
acción podrán participar en su establecimiento, a
cuyo efecto se someterá a información pública, que
se realizará de conformidad con lo dispuesto en el
artículo 86 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre,
de Régimen Jurídico de las Administraciones Públi-
cas y del Procedimiento Administrativo Común.
La Comisión mixta podrá convocar a sus reuniones
para debates específicos a los Ayuntamientos afecta-
dos que no formen parte de la misma. La participa-
ción específica de estos Ayuntamientos será con voz
pero sin voto.»
Disposición adicional.
Las Administraciones Autonómicas y Locales
deberán tener en cuenta las servidumbres acústicas,
los planes de acción, los planes directores y los pla-
nes o programas de expansión o ampliación aeropor-
tuarios para adaptar sus ordenamientos urbanísticos,
a fin de no generar lesiones o perjuicios a los dueños
u ocupantes de los bienes subyacentes. A tal efecto,
el gestor aeroportuario asegurará el cumplimiento de
los plazos establecidos en la normativa aplicable.
Disposición Transitoria.—Régimen transitorio.
1.—El artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea
será aplicable a las infraestructuras aeroportuarias
MA R Z O D E 2010 N Ú M . 42 (d)
preexistentes, así como a los derechos reconocidos a
los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes,
que serán en todo caso respetados, sin menoscabo
alguno para la aplicación de los principios estableci-
dos en el artículo 9.3 de la Constitución Española.
2.—Las servidumbres acústicas se aprobarán en
los plazos resultantes de la normativa estatal del
ruido. No obstante, la Administración General del
Estado adelantará la aprobación de las servidum-
bres acústicas y de los planes asociados, que se pro-
ducirá en el plazo de seis meses desde la entrada en
vigor de la presente ley para los aeropuertos de más
de 250.000 movimientos al año, y en el plazo de
doce meses desde la entrada en vigor de la presente
ley para los aeropuertos de entre 50.000 y 250.000
movimientos al año.
El gestor aeroportuario, motivadamente, cuando
así se justifique por razones objetivas relacionadas
con el volumen de tráfico y población afectada, podrá
proponer la anticipación respecto de los plazos pre-
vistos legalmente en el establecimiento, para otros
aeropuertos distintos de los mencionados en el párra-
fo anterior, de servidumbres acústicas y planes de
acción asociados.
3. Hasta la efectividad de estas servidumbres y
sus planes de acción se garantizará el respeto a lo
establecido en las respectivas declaraciones de
impacto ambiental, así como el número de los
sobrevuelos y sus frecuencias.
Los plazos previstos en la disposición adicional
tercera 4 del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octu-
bre, afectarán tanto a los objetivos ambientales de los
planes de acción a que se refiere dicha disposición,
como a los sobrevuelos, frecuencias e impactos
ambientales asociados a tales objetivos.
Disposición final primera.—Título competencial.
La presente ley se dicta al amparo de las competen-
cias atribuidas con carácter exclusivo al Estado en el
artículo 149.1.20.ª y 23.ª de la Constitución.
Disposición final segunda.—Entrada en vigor.
La presente ley entrará en vigor el mismo día de su
publicación en el «Boletín Oficial del Estado».
Palacio del Senado, 8 de marzo de 2010.—El Pre-
sidente de la Comisión, José María Becana
Sanahuja.—El Secretario Primero de la Comisión,
José Antonio Pérez Gabarain.
— 15 —
BO CG, SE NA D O, SE R IE II 10 D E
VOTOS PARTICULARES
621/000042
PRESIDENCIA DEL SENADO
En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 191
del Reglamento del Senado, se ordena la publicación
en el BOLETÍN OFICIAL DE LAS CORTES GENERALES de
los votos particulares formulados al Dictamen emi-
tido por la Comisión de Fomento en el Proyecto de
Ley por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de
julio, de Navegación Aérea.
Palacio del Senado, 9 de marzo de 2010.—P. D.,
Manuel Cavero Gómez, Letrado Mayor del Senado.
NÚM. 1
De don Alfredo Belda Quintana
(GPMX) y de don Narvay Quin-
tero Castañeda (GPMX)
Alfredo Belda Quintana y Narvay Quintero Casta-
ñeda, Senadores del Grupo Parlamentario Mixto, al
amparo de lo previsto en el artículo 117 del Regla-
mento del Senado, desean mantener como votos par-
ticulares al texto del Proyecto de Ley por la que se
modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navega-
ción Aérea, para su defensa ante el Pleno, la enmien-
da número 1.
Palacio del Senado, 8 de marzo de 2010.—Alfredo
Belda Quintana y Narvay Quintero Castañeda.
NÚM. 2
Del Grupo Parlamentario Entesa
Catalana de Progrés (GPECP)
Ramón Aleu i Jornet, Portavoz del Grupo Parlamen-
tario Entesa Catalana de Progrés, al amparo de lo esta-
blecido en el artículo 117.1 del Reglamento del Sena-
do, formula mediante este escrito un voto particular al
Dictamen de la Comisión sobre el Proyecto de Ley por
la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de
Navegación Aérea (621/000042).
Edita: ® SENADO. Plaza de la Marina Española, s/n. 28071. Madrid.
Teléf.: 91 538-13-76/13-38. Fax 91 538-10-20. http://www.senado.es.
E-mail: dep.publicaciones@senado.es.
Imprime: ALCAÑIZ-FRESNO´S - SAN CRISTÓBAL UTE
C/ Cromo, n.º 14 a 20. Polígono Industrial San Cristóbal
Teléf.: 983 21 31 41 - 47012 Valladolid
af@alcanizfresnos.com.
Depósito legal: M. 12.580 - 1961
MA R Z O D E 2010 N Ú M . 42 (d)
En consecuencia, en cumplimiento del art. 117.3,
anuncia el propósito de defender ante el Pleno del
Senado este voto particular manteniendo todas las
enmiendas presentadas.
Palacio del Senado, 8 de marzo de 2010.—El Por-
tavoz, Ramón Aleu i Jornet.
NÚM. 3
Del Grupo Parlamentario Socia-
lista (GPS)
Ruth Porta Cantoni, Portavoz Adjunta del Grupo
Parlamentario Socialista, al amparo de lo establecido
en el art. 117.1 del Reglamento de la Cámara, formu-
la mediante este escrito un voto particular al Dicta-
men de la Comisión sobre el Proyecto de Ley por la
que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de
Navegación Aérea.
En cumplimiento del art.117.2, anuncia el propósi-
to de defender ante el Pleno del Senado este voto par-
ticular, solicitando la vuelta al texto del proyecto
remitido por el Congreso de los Diputados, en lo
modificado por las enmiendas n.os 9, 10 y 12 del
Grupo Parlamentario Popular.
Palacio del Senado, 9 de marzo de 2010.—La Por-
tavoz Adjunta, Ruth Porta Cantoni.
NÚM. 4
Del Grupo Parlamentario Popu-
lar en el Senado (GPP)
El Grupo Parlamentario Popular en el Senado
(GPP), al amparo de lo previsto en el artículo 117 del
Reglamento del Senado, desea mantener como votos
particulares al texto del Proyecto de Ley por la que se
modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navega-
ción Aérea, para su defensa ante el Pleno, las enmien-
das n.os 8 y 11.
Palacio del Senado, 9 de marzo de 2010.—El Por-
tavoz, Pío García-Escudero Márquez.
— 16 —
Congreso
CORTES GENERALES 11 de febrero de 2010.—Núm. 138

DIARIO DE SESIONES DEL

CONGRESO DE LOS DIPUTADOS

PLENO Y DIPUTACIÓN PERMANENTE
Año 2010 IX Legislatura Núm. 138

PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JOSÉ BONO MARTÍNEZ

Sesión plenaria núm. 129

celebrada el jueves 11 de febrero de 2010

Página
ORDEN DEL DÍA:

Convalidación o derogación de reales decretos-leyes:

— Real Decreto-ley 1/2010, de 5 de febrero, por el que se regula la prestación de servicios de
tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y
se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo.
(Número de expediente 130/000024.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Debates de totalidad de iniciativas legislativas:
— Proyecto de ley por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea.
«BOCG. Congreso de los Diputados», serie A, número 54-1, de 11 de diciembre de 2009.
(Número de expediente 121/000054.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Propuestas de resolución relativas a las memorias del Consejo General del Poder Judicial:
— Propuestas de resolución presentadas con motivo del debate de la memoria sobre el estado,
funcionamiento y actividades del Consejo General del Poder Judicial y de los Juzgados y
Tribunales de Justicia, correspondiente al año 2008. (Número de expediente 245/000004.) . . 29

1
Congreso 11 de febrero de 2010.—Núm. 138

Página

Convalidación o derogación de reales decretos-leyes (Votación.)

Dictámenes de la Comisión de Asuntos Exteriores sobre convenios internacionales:
— Acuerdo entre el Reino de España y la República de Finlandia sobre protección recípro-
ca de la información clasificada, hecho en Madrid el 9 de junio de 2009. «BOCG. Sección
Cortes Generales», serie A, número 213, de 13 de noviembre de 2009. (Número de expedien-
te 110/000141.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
— Canje de notas, de fechas 5 y 12 de junio de 2009, constitutivo de Acuerdo entre el Reino
de España y las Naciones Unidas relativo a la celebración del taller sobre el fortalecimiento
de la cooperación internacional en materia penal en asuntos de terrorismo entre los Esta-
dos miembros de la CEDEAO: Consolidación de los instrumentos bilaterales, regionales e
internacionales en materia de extradición y asistencia judicial recíproca. «BOCG. Sección
Cortes Generales», serie A, número 215, de 20 de noviembre de 2009. (Número de expedien-
te 110/000142.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
— Protocolo adicional al Convenio para la protección de las personas con respecto al trata-
miento automatizado de datos de carácter personal, a las autoridades de control y a los
flujos transfronterizos de datos, hecho en Estrasburgo el 8 de noviembre de 2001 y Declara-
ción. «BOCG. Sección Cortes Generales», serie A, número 216, de 20 de noviembre de 2009.
(Número de expediente 110/000143.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
— Convención sobre el comercio de tránsito de los Estados sin litoral, hecho en Nueva York el 8
de julio de 1965. «BOCG. Sección Cortes Generales», serie A, número 217, de 20 de noviem-
bre de 2009. (Número de expediente 110/000144.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
— Acuerdo de estabilización y asociación entre las Comunidades Europeas y sus Estados miem-
bros, por una parte, y Bosnia y Herzegovina, por otra, hecho en Luxemburgo el 16 de junio
de 2008. «BOCG. Sección Cortes Generales», serie A, número 218, de 20 de noviembre
de 2009. (Número de expediente 110/000145.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
— Canje de cartas, de fechas 10 y 11 de agosto de 2009, constitutivo de Acuerdo entre Espa-
ña y la Secretaría de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático
(CMNUCC), para albergar la celebración de la reunión, que tendrá lugar en Barcelona del 2
al 9 de noviembre de 2009. «BOCG. Sección Cortes Generales», serie A, número 222, de 27
de noviembre de 2009. (Número de expediente 110/000146.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
— Protocolo relativo a la gestión integrada de las zonas costeras (CIZG) del Mediterráneo,
hecho en Madrid el 21 de enero de 2008. «BOCG. Sección Cortes Generales», serie A, núme-
ro 223, de 27 de noviembre de 2009. (Número de expediente 110/000147.). . . . . . . . . . . . . . . . 35
— Acuerdo entre la Unión Europea y la República de Islandia y el Reino de Noruega sobre la
aplicación de determinadas disposiciones del Convenio relativo a la asistencia judicial en
materia penal entre los Estados miembros de la Unión Europea de 29 de mayo de 2000 y
del Protocolo del mismo de 2001, hecho en Bruselas el 19 de diciembre de 2003. «BOCG.
Sección Cortes Generales», serie A, número 224, de 27 de noviembre de 2009. (Número de
expediente 110/000148.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
— Acuerdo entre la Unión Europea y la República de Islandia y el Reino de Noruega sobre
el procedimiento de entrega entre los Estados miembros de la Unión Europea e Islandia y
Noruega, hecho en Viena el 28 de junio de 2006. «BOCG. Sección Cortes Generales», serie A,
número 225, de 27 de noviembre de 2009. (Número de expediente 110/000149.) . . . . . . . . . . . 35
Debates de totalidad de iniciativas legislativas (Votación.)
Propuestas de Resolución relativas a las memorias del Consejo General del Poder Judicial (Vota-
ción.)

2
Congreso
SUMARIO
Se reanuda la sesión a las nueve de la mañana.
Página
Convalidación o derogación de reales
decretos-leyes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Real Decreto-ley 1/2010, de 5 de febrero,
por el que se regula la prestación de ser-
vicios de tránsito aéreo, se establecen las
obligaciones de los proveedores civiles de
dichos servicios y se fijan determinadas
condiciones laborales para los controla-
dores civiles de tránsito aéreo . . . . . . . .
El señor ministro de Fomento (Blanco López), expo-
ne las razones que han obligado al Gobierno a la
promulgación del real decreto-ley.
En turno de fijación de posiciones intervienen los seño-
res Perestelo Rodríguez, del Grupo Parlamenta-
rio Mixto; Llamazares Trigo y Canet i Coma, del
Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana-
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds;
Beloki Guerra, del Grupo Parlamentario Vasco
(EAJ-PNV); Macias i Arau, del Grupo Parlamenta-
rio Catalán (Convergència i Unió); Ayala Sánchez,
del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso
y Simancas Simancas, del Grupo Parlamentario
Socialista.
Interviene de nuevo el señor ministro de Fomento.
Página
Debates de totalidad de iniciativas legisla-
tivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Proyecto de ley por la que se modifica la
Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navega-
ción Aérea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El señor ministro de Fomento (Blanco López), pre-
senta a la Cámara el proyecto de ley.
En defensa de las enmiendas a la totalidad presentadas
intervienen los señores Llamazares Trigo y Tardà i
Coma, del Grupo Parlamentario de Esquerra Repu-
blicana-Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya
Verds y la señora Díez González y el señor Jorque-
ra Caselas, del Grupo Parlamentario Mixto; Beloki
Guerra, del Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
y Macias i Arau, del Grupo Parlamentario Catalán
(Convergència i Unió).
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
En turno de fijación de posiciones intervienen los seño-
res Ayala Sánchez, del Grupo Parlamentario Popu-
lar en el Congreso y Simancas Simancas, del Grupo
Parlamentario Socialista.
Interviene el señor ministro de Fomento.
4 Intervienen de nuevo el señor Ayala Sánchez, la seño-
ra Díez González, y los señores Llamazares Trigo
y Beloki Guerra.
Cierra el debate el señor ministro de Fomento.
Página
Propuestas de resolución relativas a las
4 memorias del Consejo General del Poder
Judicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Propuestas de resolución presentadas con
motivo del debate de la memoria sobre
el estado, funcionamiento y actividades
del Consejo General del Poder Judicial y
de los juzgados y tribunales de Justicia,
correspondiente al año 2008 . . . . . . . . . . 29
En defensa de las propuestas de resolución presenta-
das intervienen el señor Jané y Guasch, del Grupo
Parlamentario Catalán (Convergència i Unió) y las
señoras Montserrat Montserrat, del Grupo Parla-
mentario Popular en el Congreso y Juanes Barciela,
del Grupo Parlamentario Socialista.
En turno de fijación de posiciones intervienen la seño-
ra Díez González, del Grupo Parlamentario Mixto;
los señores Llamazares Trigo, del Grupo Parlamen-
tario de Esquerra Republicana-Izquierda Unida-
Iniciativa per Catalunya Verds y Olabarría Muñoz,
del Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV).
15
Página
Convalidación o derogación de reales
15 decretos-leyes. (Votación.) . . . . . . . . . . . 34
Sometida a votación la convalidación del Real Decre-
to-ley 1/2010, de 5 de febrero, por el que se regula
la prestación de servicios de tránsito aéreo, se esta-
blecen las obligaciones de los proveedores civiles de
dichos servicios y se fijan determinadas condiciones
laborales para los controladores civiles de tránsito
aéreo, se aprueba por 332 votos a favor, uno en con-
tra y cuatro abstenciones.
Sometida a votación su tramitación como proyecto de
ley por el procedimiento de urgencia, se aprueba
por 336 votos a favor y uno en contra.
3
Congreso
Página
Dictámenes de la Comisión de Asuntos Exte-
riores sobre convenios internacionales . .
Acuerdo entre el Reino de España y la
República de Finlandia sobre protección
recíproca de la información clasificada,
hecho en Madrid el 9 de junio de 2009.
Canje de notas, de fechas 5 y 12 de junio
de 2009, constitutivo de Acuerdo entre
el Reino de España y las Naciones Uni-
das relativo a la celebración del taller
sobre el fortalecimiento de la coopera-
ción internacional en materia penal en
asuntos de terrorismo entre los Estados
miembros de la Cedeao: Consolidación
de los instrumentos bilaterales, regiona-
les e internacionales en materia de extra-
dición y asistencia judicial recíproca . . .
Protocolo adicional al Convenio para la
protección de las personas con respecto
al tratamiento automatizado de datos
de carácter personal, a las autoridades
de control y a los flujos transfronterizos
de datos, hecho en Estrasburgo el 8 de
noviembre de 2001 y Declaración. . . . . .
Convención sobre el comercio de tránsito
de los Estados sin litoral, hecho en Nueva
York el 8 de julio de 1965. . . . . . . . . . . .
Acuerdo de estabilización y asociación
entre las comunidades europeas y sus
estados miembros, por una parte, y Bos-
nia y Herzegovina, por otra, hecho en
Luxemburgo el 16 de junio de 2008. . . .
Canje de cartas, de fechas 10 y 11 de agos-
to de 2009, constitutivo de Acuerdo entre
España y la Secretaría de la Conven-
ción Marco de Naciones Unidas sobre
el Cambio Climático (Cmnucc), para
albergar la celebración de la reunión,
que tendrá lugar en Barcelona del 2 al 9
de noviembre de 2009. . . . . . . . . . . . . . .
Protocolo relativo a la gestión integrada de las
zonas costeras (CIZG) del Mediterráneo,
hecho en Madrid el 21 de enero de 2008.
Acuerdo entre la Unión Europea y la Repú-
blica de Islandia y el Reino de Noruega
sobre la aplicación de determinadas
disposiciones del Convenio relativo a
la asistencia judicial en materia penal
entre los Estados miembros de la Unión
Europea de 29 de mayo de 2000 y del
Protocolo del mismo de 2001, hecho en
Bruselas el 19 de diciembre de 2003. . . .
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
Página
Acuerdo entre la Unión Europea y la Repú-
34 blica de Islandia y el Reino de Noruega
sobre el procedimiento de entrega entre
los Estados miembros de la Unión Euro-
pea e Islandia y Noruega, hecho en Viena
el 28 de junio de 2006 . . . . . . . . . . . . . . . 35
34
Sometidos a votación conjunta los dictámenes de la
Comisión de Asuntos Exteriores, se aprueban por
asentimiento.
Página
Debates de totalidad de iniciativas legisla-
tivas. (Votación.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Sometidas a votación las enmiendas de devo-
34 lución presentadas al proyecto de ley por
el que se modifica la Ley 48/1960, de 21
de julio, de Navegación Aérea, se rechazan
por dos votos a favor, 182 en contra y 152
abstenciones.
Página
34 Propuestas de resolución relativas a las
memorias del Consejo General del Poder
Judicial. (Votación.) . . . . . . . . . . . . . . . . 35
35 Se someten a votación las propuestas de resolución
presentadas.
Se levanta la sesión a las doce y cincuenta minutos del
mediodía.
35
Se reanuda la sesión a las nueve de la mañana.
CONVALIDACIÓN O DEROGACIÓN DE REALES
DECRETOS-LEYES:
35 — REAL DECRETO-LEY 1/2010, DE 5 DE FE-
BRERO, POR EL QUE SE REGULA LA PRES-
TACIÓN DE SERVICIOS DE TRÁNSITO
35 AÉREO, SE ESTABLECEN LAS OBLIGACIO-
NES DE LOS PROVEEDORES CIVILES DE DI-
CHOS SERVICIOS Y SE FIJAN DETERMINA-
DAS CONDICIONES LABORALES PARA LOS
CONTROLADORES CIVILES DE TRÁNSITO
AÉREO. (Número de expediente 130/000024.)
El señor PRESIDENTE: Se reanuda la sesión.
C o nva l i d a c i ó n o d e r o g a c i ó n d e l R e a l
Decreto-ley 1/2010, de 5 de febrero, por el que se regula
35 la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen
4
Congreso
las obligaciones de los proveedores civiles de dichos
servicios y se fijan determinadas condiciones laborales
para los controladores civiles de tránsito aéreo.
Para exponer las razones que han obligado a la pro-
mulgación del real decreto-ley tiene la palabra el señor
ministro de Fomento.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (Blanco
López): Muchas gracias, señor presidente.
Señorías, como ustedes saben, el Consejo de Minis-
tros ha aprobado un real decreto-ley por el que se regulan
una serie de cuestiones relativas al servicio público de
control de navegación aérea. En primer lugar, quiero
agradecer el apoyo que esta medida ha recabado de la
sociedad española. Asociaciones de consumidores, orga-
nizaciones empresariales, representantes de líneas aéreas
y de los sectores de la hostelería y el turismo, cámaras
de comercio, gobiernos autonómicos, ayuntamientos,
movimientos vecinales, todos ellos han comprendido el
alcance y las repercusiones que esta reforma estructural
del sector de la navegación aérea va a tener en la eco-
nomía española.
La navegación aérea, señorías, es un servicio público
cuya prestación corresponde a la empresa pública AENA.
Pero la autoridad pública en materia de navegación
aérea, es decir el Gobierno de España, tiene la obligación
de hacer que el servicio se preste en condiciones de
continuidad y eficiencia y tiene también la obligación
de que sus costes económicos sean asumibles y equili-
brados y que se cumplan las leyes españolas y las direc-
tivas y reglamentos de la Unión Europea. La Dirección
General de Aviación Civil y la Agencia Estatal de Segu-
ridad Aérea han puesto de manifiesto que en estas con-
diciones no tienen la capacidad de garantizar el servicio
de control de tránsito aéreo con la continuidad y efi-
ciencia requeridas.
Se ha constatado que resulta imposible resolver esta
situación mediante un acuerdo entre AENA, que es una
empresa pública, y los controladores aéreos, que son
empleados públicos. El actual convenio de los controla-
dores con AENA expiró el 31 de diciembre de 2004,
hace más de cinco años, y durante todo este tiempo ha
sido completamente imposible alcanzar un acuerdo para
un nuevo convenio, pese a que se han celebrado sesenta
y cinco reuniones y AENA ha presentado hasta diez
propuestas diferentes. Negociación tras negociación, el
resultado siempre ha sido el mismo, forzar un acuerdo
extraestatuario, en condiciones leoninas, bajo la amenaza
de colapsar los aeropuertos en los periodos de mayor
tráfico aéreo. Este año se pretendía repetir el mismo
escenario. El 31 de marzo finalizaba el pacto extraesta-
tutario en el que se fijaba la ampliación de jornada y las
retribuciones. A partir del 1 de abril, AENA no hubiera
podido garantizar la continuidad en la prestación de
servicio ni hacerlo de forma eficiente. Por estos motivos
el Gobierno ha decidido aprobar este real decreto-ley al
constatar que en la situación actual ninguna de estas
circunstancias está garantizada. El Gobierno no puede
5
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
abdicar de sus obligaciones como garante del interés
público y en el control de la navegación aérea está com-
prometido, señorías, el interés público, porque en un
Estado de derecho algo tan fundamental como el control
del tráfico aéreo no puede estar sujeto a otros intereses
que no sean los intereses generales. Por ello, ante una
situación excepcional, hemos tomado una medida excep-
cional.
Hemos decidido actuar cumpliendo con nuestro deber
para abordar tres problemas principales. Primero, los
costes de navegación aérea en España son muchísimo
más elevados que los de cualquier otro país de la Unión
Europea y el motivo fundamental es la enorme diferencia
entre la retribución de los controladores en España y en
el resto de Europa. Si se aceptaran las exigencias de los
controladores puestas encima de la mesa, en el año 2012
se alcanzaría un coste salarial de más de 910 millones
de euros, lo que contrasta enormemente con el coste, por
ejemplo, de Alemania, que es de 271 millones de euros,
o de Francia, que no llega a los 300 millones de euros.
Señorías, España esto no se lo puede permitir. No
podemos seguir pagando por un servicio público más del
doble de lo que se paga en el resto de los países europeos.
Es incompatible con la racionalidad económica, es
incompatible con la situación de nuestra economía y es
incompatible con un sentido elemental de prudencia
retributiva, que debe imperar en el sector público. El
origen de este problema está en la prolongación de la
jornada laboral que disfrutan los controladores, una
jornada por convenio que, utilizando de coartada la
negociación colectiva, tenía una parte A, con 1.200 de
horas de jornada, de jornada base de trabajo, y otra parte
B; esta segunda parte contemplaba unas horas que,
aunque eran necesarias para garantizar el servicio, tenían
una consideración diferente y se cobraba un 165 por
ciento más que una hora de jornada base. Así, una de
cada tres horas de su trabajo se considera en la práctica
hora extraordinaria y se paga casi el triple de su valor
ordinario, que ya es alto de por sí. Este coste de la hora
adicional ha sido cuestionado por la Intervención General
del Estado desde el primer momento que se suscribió el
convenio en el año 1999 y también ha sido cuestionado
por la Intervención General del Estado el acuerdo
extraestatutario.
Señorías, si todos los trabajadores de nuestro país
cobraran el triple por cada una de cada tres horas de
trabajo, no habría ni una sola empresa en nuestro país
que lo pudiera soportar. Y esto es lo que sucede con
nuestro servicio de navegación aérea. La norma que
hemos aprobado toma dos medidas principales: establece
una jornada ordinaria de trabajo para los controladores,
fijada en 1.750 horas, en el entorno de la que tienen sus
colegas del resto de Europa, equivalente realmente a las
horas que de manera efectiva realizaban los controla-
dores españoles durante los últimos años. Y, dentro de
esas 1.750 horas, el real decreto-ley también garantiza
los descansos obligatorios en cada jornada, que son
un 33 por ciento de noche y un 25 por ciento de día. Esto
Congreso
supondrá, para que lo comprendan bien, 24 horas de
jornada al día durante la semana, frente a las 18 que
hacían actualmente, aplicando los descansos, y, si es de
noche, supondrá 18 horas de jornada a la semana, frente
a las 12 horas que realizaban en la actualidad. Además,
el decreto limita el número de horas extraordinarias a 80
anuales, lo que permite el Estatuto de los Trabajadores.
Es decir, el decreto normaliza su régimen laboral en lo
que se refiere a la jornada y en relación con la legislación
laboral española.
El segundo problema tiene que ver con la dirección y
organización del servicio público de control de tráfico
aéreo. Según la normativa europea y los criterios impe-
rantes en todo el mundo, esta debe corresponder a la
empresa encargada de prestar el servicio, en este caso
AENA. Sin embargo, no era así. Era el propio colectivo
de control el que tenía la potestad de dirigir y organizar
este servicio público, de acuerdo con sus propios crite-
rios y de acuerdo con sus conveniencias. El real decreto
devuelve la competencia de organizar y dirigir el servicio
a quien nunca debió dejar de tenerla, la empresa provee-
dora. Una manifestación de este problema es la facultad
que se ha atribuido a los controladores de poder dejar de
trabajar a los 52 años, cobrando íntegramente su sueldo,
lo que equivale a percibir sin trabajar una media
de 170.000 euros al año. Este es un privilegio incom-
prensible y una grave dificultad para garantizar la con-
tinuidad en la prestación del servicio. El real decreto
suspende el ejercicio de esta facultad. Este real
decreto-ley establece, además, una serie de medidas
sancionadoras en caso de incumplimiento grave de las
obligaciones de los proveedores de control. A su vez, los
incumplimientos que puedan afectar negativamente a la
seguridad o que menoscaben gravemente la continuidad
del servicio por parte del controlador podrán ser, a partir
de ahora, causa de despido disciplinario.
El tercer problema se refiere a la rigidez de la propia
gestión del servicio de control del tráfico aéreo en
España, que es necesario flexibilizar. Por una parte, el
real decreto-ley abre la posibilidad de que, en los aero-
puertos con un volumen muy pequeño de tráfico, y
siempre que se justifique con el informe de seguridad
que deberá elaborar AENA en cada caso en cada aero-
puerto, el control de las operaciones de despegue y
aterrizaje se realice mediante profesionales de servicio
de información de vuelo de aeródromo, servicios AFIS.
Esto es mucho más eficiente económicamente e igual-
mente seguro y está desarrollado en muchos países y en
muchos aeropuertos de nuestro entorno comunitario,
como ha acreditado la Organización Internacional de
Aviación Civil (OACI). Y, además, en línea con la actual
regulación europea, el real decreto-ley abre la prestación
de determinados servicios de tránsito aéreo para
empresas, tanto públicas como privadas, certificadas por
una autoridad europea de supervisión. El Estado seguirá
siendo siempre titular del servicio, manteniéndose como
garante dada su naturaleza de servicio público.
6
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
Es, pues, señorías, una reforma estructural, de moder-
nización, de rigor económico, totalmente necesaria e
inaplazable en el momento presente para garantizar la
continuidad, la eficiencia y la sostenibilidad del sector
aeronáutico, un sector estratégico para la economía
española, porque del transporte aéreo, entre otros,
depende un sector tan relevante para España y tan inten-
sivo en empleo como es el de la industria del turismo.
Ya les anuncio que el próximo año rebajaremos las tasas
de navegación aérea en un 8 por ciento y, en el año 2012,
las rebajaremos otro 7 por ciento; es decir, un 15 por
ciento en dos años, con el fin de situarlas en la media de
las tasas de los cinco países con más tráfico aéreo de
Europa. Supondrán un ahorro anual de 120 millones de
euros, que sin duda tendrán una repercusión directa en
las compañías aéreas y en el coste de los billetes que
pagan los ciudadanos. (Aplausos.) Así beneficiaremos,
como les indico, a un sector estratégico para la economía
española, como es el turismo, y reduciremos además
significativamente el déficit de explotación de AENA. A
la vez, señorías, queremos mantener abierta la vía del
diálogo y la vía del acuerdo. Por ello, ya AENA se ha
reunido con los representantes de los trabajadores para
negociar un nuevo convenio colectivo bajo las nuevas
premisas que establece el decreto-ley. Tenemos que
confiar en el sentido de responsabilidad de todas las
partes para que ese acuerdo final sea posible y sea posi-
tivo. El Gobierno hará todo lo que esté en su mano para
facilitarlo.
Señorías, como dije al principio de mi intervención,
contamos con la gran comprensión de la mayoría de los
ciudadanos y con el apoyo de asociaciones de consumi-
dores, cámaras de comercio, instituciones, agentes
sociales y organizaciones empresariales. Ahora, señorías,
espero también contar con la colaboración de los grupos
parlamentarios, con su buena disposición para seguir
adelante por este camino, porque, señorías, creemos que
el camino que hemos emprendido es bueno para España.
A pesar de que el decreto-ley está vigente desde el
pasado viernes, y si así lo estiman conveniente, ya les
comunico que el Gobierno está dispuesto a mejorarlo, si
cabe aún más, mediante su tramitación en esta Cámara
como proyecto de ley, con el que queremos en definitiva
garantizar la continuidad en la prestación del servicio de
tránsito aéreo con su sostenibilidad económica y también
con su sostenibilidad financiera.
Muchas gracias. (Aplausos.)
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
ministro.
¿Algún grupo desea utilizar el turno en contra de la
convalidación del real decreto-ley? (Pausa.) En tal caso,
pasamos a escuchar las posiciones de cada uno de ellos.
Por el Grupo Mixto va a intervenir don José Luis Peres-
telo. Tiene la palabra.
El señor PERESTELO RODRÍGUEZ: Gracias,
señor presidente.
Congreso
Señor ministro, señorías, intervengo en nombre de
Coalición Canaria, dentro del Grupo Mixto, porque a
nadie se le esconde la importancia que el transporte aéreo
tiene para cualquier territorio, mucho más para un terri-
torio insular, un territorio insular que además basa su
economía fundamentalmente en el sector turístico. De
ahí la trascendencia también del anuncio por el señor
ministro en la presentación de este real decreto, sobre
todo por lo que se refiere a la disminución de las tasas
aeroportuarias. Coalición Canaria viene defendiendo en
esta Cámara desde hace mucho tiempo la necesaria
disminución de estas tasas aeroportuarias. Y no lo
hacíamos por capricho, pues hemos dicho en esta Cámara
que era lo que estaban haciendo precisamente nuestros
vecinos turísticos competidores con Canarias. Recuerdo
una intervención del presidente del Gobierno, compro-
metiéndose a una bajada de las tasas aeroportuarias, en
el sentido de establecer una rebaja en función de la ope-
ratividad de las compañías aéreas. En aquel momento le
decíamos que quizás era muy tarde para que ese anuncio
tuviera una repercusión inmediata en la temporada, que
ya empezaba, de verano, pero que había que tomar una
decisión a más largo plazo, sobre todo para incentivar a
las compañías aéreas a elegir Canarias como destino,
porque es ahí, a partir de esa elección de Canarias como
destino turístico, cuando se pueden plantear ofertas de
plazas de vuelos para esos turistas.
Señor ministro, usted ha planteado un tema que pre-
ocupa a la ciudadanía. También ha dicho en su interven-
ción cómo ha recibido el apoyo de la ciudadanía a través
de las asociaciones y a través de distintas instituciones.
Y la verdad es que nosotros también apoyamos esta
iniciativa, nosotros vamos a votar favorablemente el real
decreto-ley, pero nos hacemos una pregunta, que es la
siguiente: la situación de los controladores aéreos no es
una consecuencia exclusiva de la actitud o de la actividad
del control aéreo, ni siquiera de los profesionales. Yo
creo que ha habido una permisividad, por no llamarlo de
otra manera, de los gobiernos correspondientes para
llegar a esta situación. La situación de salarios, que se
ha planteado como una situación difícil de entender por
la ciudadanía, ha posibilitado un posicionamiento de la
ciudadanía demonizando un poco —si me lo permiten—
al colectivo de controladores. Yo pienso que ni una cosa
ni la otra; ni era bueno llegar a esos niveles de salarios,
que están produciendo ese impacto en las tasas de nave-
gación, ni demonizar en estos momentos a un colectivo
con cuyo nivel de funcionamiento todos estamos satis-
fechos. Otra cosa es que estemos de acuerdo en cómo la
organización de ese trabajo se ha producido y quién ha
decidido que se organice el trabajo a través de los propios
representantes sindicales o de los representantes de ese
colectivo.
Valoramos la decisión de su ministerio, valoramos la
decisión de buscar por esta vía un consenso y sobre todo
de establecer un criterio de estabilidad que garantice las
operaciones aeroportuarias y que no siembre la incerti-
dumbre, principalmente en periodos importantes y que
7
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
pueden producir lesividad a los intereses económicos de
cualquier territorio, pero, como digo, más desde la pers-
pectiva de Canarias, con la importancia que tiene el
sector turístico. A nadie se le esconde la trascendencia
que podría tener, negativa, en la economía de Canarias
una huelga de celo o una situación de conflictividad en
temporada de Semana Sana, de Navidad o de verano. En
cualquier caso, ustedes saben que el turismo de Canarias
no es estacional, que es de todo el año, y por tanto cual-
quier suspensión de actividad, cualquier conflicto en
cualquier momento afecta inmediatamente a la economía
de Canarias. Repito que Coalición Canaria va a apoyar
esta convalidación del real decreto-ley, entendemos que
significa una apuesta para trabajar en la consecución de
un objetivo, que no es otro que rebajar los costos de
navegación aérea, y sobre todo para incidir de manera
positiva no solo en la rentabilidad de las compañías
aéreas, sino también —lo que es más importante— en
el precio que paga el usuario al final por volar.
En este real decreto se contempla también una inicia-
tiva que usted planteó, señor ministro, en una compare-
cencia en Comisión, que es la implantación del sistema
AFIS de control o de un sistema AFIS de información,
desde tierra, desde la torre de control, a los aviones y
tripulaciones, para poder operar en determinados aero-
puertos que, por su nivel de intensidad, no necesitan el
servicio de control porque no hay necesidad de ordenar
las operaciones, puesto que están suficientemente sepa-
radas en el tiempo por los propios horarios de operati-
vidad. Nosotros no dudamos de la validez de este ser-
vicio ni de la seguridad que pueda dar. Sin embargo, sí
le pedimos prudencia a la hora de plantearlo, pedimos
información y que no se citen como ejemplos aero-
puertos que son sensibles en Canarias, como pueden ser
el de la Gomera o el de Hierro, que en estos momentos
son aeropuertos muy sensibles en Canarias. Pediríamos
también responsabilidad y rigor a la hora de explicar el
funcionamiento del sistema y garantías absolutas de
seguridad —usted también presentaba en Comisión,
como un objetivo básico en la ordenación de la navega-
ción aérea, la seguridad—, como algo por encima de
todo, ya que es algo fundamental para los que tenemos
la necesidad diaria de utilizar el avión. Esa seguridad es
sin duda fundamental a la hora de elegir el avión como
medio de transporte más seguro.
Como decía, vamos a apoyar esta convalidación, pero
también —y en este caso creo hablar en nombre de todo
el Grupo Mixto— vamos a pedir su tramitación como
proyecto de ley. Es importante que un tema tan sensible
como el que se regula en este real decreto-ley sea deba-
tido, sea consensuado, si es posible, por todas las fuerzas
parlamentarias en su tramitación como proyecto de ley.
Por eso, al mismo tiempo que vamos a dar nuestro apoyo
a la convalidación del real decreto-ley, vamos a solicitar
también que se tramite como proyecto de ley. Seguro
que en esa tramitación vamos a encontrar el diálogo y el
consenso suficiente para garantizar una solución defini-
tiva a esta situación, que no es agradable para nadie y
Congreso
mucho menos para un territorio insular alejado, que
necesita la navegación aérea como instrumento vital de
comunicación.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
Perestelo.
Por el Grupo de Esquerra Republicana-Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya Verds tiene la palabra en
primer lugar don Gaspar Llamazares.
El señor LLAMAZARES TRIGO: Gracias, señor
presidente.
Señorías, señor ministro de Fomento, incluso para
abolir privilegios yo he aprendido que hay que guardar
las formas y esta iniciativa en nuestra opinión no guarda
las formas. No guarda las formas porque da la impresión
de que el Gobierno y el Ministerio de Fomento se han
convertido en el Robin Hood en representación de todo
tipo de colectivos sociales y han logrado encontrar un
chivo expiatorio, no solamente en relación con la situa-
ción privilegiada de los controladores, sino también para
ocultar la mala gestión de AENA. Porque, señorías, de
todo estamos hablando, no solamente de un caso con-
creto. Además de que para abolir privilegios hay que
guardar las formas y el Gobierno no las guarda, no se
puede aprovechar un decreto, no se puede aprovechar
una campaña de demonización de un sector, para priva-
tizar el sector aéreo, cuando también ha sido el propio
ministro quien ha dicho recientemente en esta Cámara
que la privatización tendría lugar en el suelo, pero no en
el vuelo. Pues bien, lo que se nos propone en este caso
es la privatización también de las torres de control, cosa
que para nosotros es de todo punto inaceptable. No
aceptamos la privatización de AENA, mucho menos la
privatización del control aéreo, lo que se denomina
competencia, aunque se mantenga el titular del servicio
público en manos del Gobierno y en manos de AENA.
Nos preocupa asimismo en esta materia que el
Gobierno continúa, en nuestra opinión, sin abordar el
problema de fondo y es una ley de navegación aérea de
los años sesenta. Continuamos con la política de retales,
una política de retales que no nos permite que nuestra
estructura de navegación aérea sea coherente con un
sector que se ha desarrollado mucho desde los años
sesenta, señorías. Tenemos una ley de los años sesenta.
Por esta razón nos parece que esta medida no es acer-
tada.
No es acertada tampoco —y lo he dicho en un primer
lugar— desde el punto de vista de las formas. ¿Por qué
no se puede hacer cualquier cosa para abolir un privi-
legio? Porque para abolir un privilegio, en nuestra opi-
nión, hay que guardar las formas democráticas. En
primer lugar, para nosotros no hay una situación de
excepción, como dice el ministro, que justifique un
decreto de estas características. Pero nada justifica car-
garse mediante decreto algo tan precioso como el ar-
tículo 37 de nuestra Constitución, que hace prevalecer
8
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
la negociación colectiva. Nosotros creemos que es un
mal mensaje. Comienza por un sector donde esta medida
puede contar con apoyo público y con consenso parla-
mentario, pero yo les pregunto ¿y a continuación, qué?
¿A continuación irá Renfe? ¿A continuación irán otros
sectores que considere el Gobierno que chocan con
determinadas libertades y derechos de los ciudadanos?
Creo que no es un buen mensaje este de llevarse por
delante la negociación colectiva mediante decreto.
Como he dicho antes, lo que más preocupa a mi grupo
parlamentario —de hecho, los sindicatos mayoritarios
han pedido un informe en relación con este decreto,
sencillamente porque no se fían de esta utilización
excepcional del decreto frente a la negociación colec-
tiva— es lo que tiene ver con el sector aéreo, con el
hecho de que el Gobierno con esto elude su responsabi-
lidad en la gestión de AENA. La deuda de AENA no se
explica por la situación de los controladores, señor
ministro, se explica por una desbocada carrera de inver-
siones que en estos momentos nos pasa factura. Por otra
parte, tampoco creemos que esta medida pueda justificar
la privatización del sector aéreo español. Solamente nos
quedaba por privatizar el aire, y ya estamos en ese plan.
Tampoco creemos —y termino— que con esta medida
se justifique que no abordemos una renovación de fondo
de nuestra Ley de Navegación Aérea compatibilizando
distintos intereses, el interés económico, pero, sobre
todo, la seguridad aérea. Yo no tengo claro que esa dis-
tribución de funciones que ustedes plantean, en la que
AENA se convierte prácticamente en el todo, sea una
distribución adecuada. Hay materias que AENA no debe
ni supervisar ni regular, debe ser la dirección general y
debe ser, en nuestra opinión, la supervisión del sistema
de seguridad aérea.
En definitiva, creemos tener motivos para rechazar
por razones de procedimiento y de contenido este
decreto, aunque desde el punto de vista populista y desde
el punto de vista de los tics del Ministerio de Fomento
sea a veces una iniciativa eficaz.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
Llamazares.
Por el mismo grupo parlamentario tiene la palabra don
Francesc Canet. (La señora vicepresidenta, Cunillera
i Mestres, ocupa la Presidencia.)
El señor CANET I COMA: Gracias, presidenta.
Señorías, intervengo brevemente para fijar la posición
de mi partido en este punto, en la convalidación del real
decreto-ley. Es un real decreto-ley que viene precedido
de una larga exposición de motivos, de hecho casi más
extensa que el propio contenido del real decreto, y en
ella se hace un diagnóstico demoledor de la situación,
tanto de la navegación aérea en general como de los
controladores en particular, especialmente se señala la
baja productividad por controlador y un incremento
desmedido de los costes, horas de trabajo y emolumentos
de unos empleados públicos en comparación con los
Congreso
restantes controladores europeos, cifras que, por otra
parte, hemos de recordar que el sector rechaza. De todo
ello el Gobierno acaba infiriendo la necesidad de una
normativa con rango de real decreto que dé una vuelta
de tuerca a la situación y lo hace con medidas de indu-
dable corte liberalizador.
Es evidente que la responsabilidad en la génesis del
cuadro que se ha descrito en el real decreto-ley corres-
ponde a agentes y a gobiernos diversos. Así, el Partido
Popular dejó el tema sin resolver, probablemente por
tacticismo, por el interés de ahorrarse el enfrentamiento
con un sector de empleados públicos de especial rele-
vancia social. Es innegable que la apuesta del Ministerio
de Fomento, guste o no, ha conectado con la opinión
pública y ha ganado la batalla de la comunicación,
logrando instalar en el imaginario social la necesidad de
las medidas que se proponen en el real decreto-ley, unas
medidas que son contestadas, como he dicho, desde el
sector afectado, con advertencias de distinta índole y a
las que deberemos atender. Unas, de tipo económico;
otras, de tipo técnico, entre ellas, la regulación de los
turnos, horarios y descansos del personal y, especial-
mente, el servicio AFIS. Los controladores aluden tam-
bién a razones de tipo formal que chocarían con artículos
de la Constitución española en materia de libertades de
los trabajadores y su capacidad en la negociación colec-
tiva. No voy a repetir las alusiones que ya ha hecho mi
compañero de grupo, Gaspar Llamazares, con un serio
aviso de fondo de parte de los controladores: la posible
merma de seguridad que se derivaría del hecho, por
ejemplo, de que el real decreto-ley ha impuesto personal
no operativo para tomar decisiones operativas sobre las
salas de radar, torres de control, etcétera. El ejemplo más
reciente que nos han hecho llegar sería el incidente ocu-
rrido en Barajas el pasado fin de semana.
En ese contexto de dificultades para el diálogo —que
esperamos prosiga— entre el Ministerio de Fomento y
el colectivo de controladores, se ha hecho pública la
solidaridad del sector de los controladores aéreos mili-
tares que no desean ser solución de urgencia, llegado el
caso, puesto que, a su criterio, las Fuerzas Armadas no
cuentan con los recursos suficientes, ni personales ni
organizativos.
Desde la óptica del interés general, parece evidente
que se ha generado una opinión mayoritaria sobre la
conveniencia de una reforma a fondo de un sector que
aparece como corporativo. Al menos esa es la imagen
que se ha creado. Incluso la apertura a la concurrencia
de la competencia pueden ser factores atractivos para
evitar que las infraestructuras, presentes y futuras,
resulten cautivas de unos precios que les impidan com-
petir. La necesidad de modernizar el sector aeroportuario
requiere un esfuerzo de generosidad y no penalizar la
apuesta del Gobierno, entendiendo que es de gran calado.
Ensanchar el marco en el contexto del cielo abierto
europeo también nos parece positivo. Por eso, vamos a
apoyar la convalidación, porque entendemos que esa
norma que hoy se propone convalidar no es contradic-
9
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
toria con planeamientos que nuestro partido defiende,
como la eventual individualización del modelo de ges-
tión de los aeropuertos españoles. Se trataría de dos
actividades, control aéreo y gestión de aeropuertos des-
centralizada o individualizada, completamente distintas
y no contradictorias. Por tanto, votaremos a favor de la
convalidación y nos congratulamos de que se pueda
tramitar como proyecto de ley para introducir las mejoras
que sean necesarias a través del diálogo que, como ha
dicho el ministro, esperemos que no se rompa, que pro-
siga y podamos aprobar un texto que satisfaga al menos
las aspiraciones mínimas de todo el mundo.
Muchas gracias.
La señora VICEPRESIDENTA (Cunillera i Mestres):
Gracias, señor Canet.
Para fijar la posición del Grupo Parlamentario Vasco
(EAJ-PNV) tiene la palabra el señor Beloki.
El señor BELOKI GUERRA: Señora presidenta,
señorías, señor ministro, no voy a ocultarle que en rela-
ción al real decreto-ley que usted presenta hoy para su
convalidación por este Congreso me muevo con sensa-
ciones y sentimientos contrapuestos. No sé si felicitarle.
Debería decir, con mayor precisión, que no sé si sumarme
a ese coro de felicitaciones que usted hábilmente ha
gestionado —lo digo en beneficio suyo—, o no sé si
sentirme realmente molesto por lo que hoy presenta a
este Congreso. Intentaré explicar mi posición.
Ustedes traen aquí una decisión que en relación con
el problema es terriblemente tardía, para comenzar.
Proponen que este Congreso convalide un real decreto
referido a la prestación de servicios de tránsito aéreo en
el que se incluyen varias medidas, algunas de las cuales
provocan una cierta molestia o una cierta dificultad. Pero
la molestia principal es de forma, porque ustedes lo
hacen —y entiéndame bien la expresión— con un cierto
descaro político sobre lo que ha ocurrido; lo hacen con
un grado de irresponsabilidad política, al parecer, o
pasando por encima, por debajo o al lado de las respon-
sabilidades políticas que en este campo en algún sitio
tiene que haber. Usted podría contestarme en relación
con estos sentimientos contrapuestos: aclárese usted
mismo. Y mi grupo se ha aclarado: le vamos a apoyar,
señor ministro.
En todo caso, quisiera explicarle con mayor detalle el
porqué de nuestra molestia y también de nuestras dudas.
Lo voy a hacer así, además, con el fin no solo de que
usted entienda con precisión el posicionamiento de mi
partido, sino para justificar que también yo me voy a
sumar a que este real decreto vaya por vía de un proyecto
de ley que usted ha ofrecido, algo que le agradezco.
Evidentemente, estamos ante un tema complicado y no
menos ante un tema grave, y con ello me refiero no al
tema genérico de la navegación aérea y de los servicios
de tránsito aéreo, campo en el que ustedes pretenden
introducir distintas medidas, sino en concreto al conflicto
que ha explotado finalmente en la navegación aérea entre
Congreso
AENA y los controladores aéreos. El tema es compli-
cado, es verdad, pero no es que lo sea en sí mismo; hay
controladores aéreos por todo el mundo y el sistema está
regulado en Europa sin este grado de conflicto. Si la
situación generada aquí es grave es porque la gestión de
AENA en este punto es lamentable. AENA, como quedó
ya regulado en los presupuestos del año 1990, es un ente
de derecho público, con personalidad jurídica propia y
plena capacidad pública y privada. A este ente se le
encomendó ya entonces entre sus funciones, como queda
recogido en sus estatutos, la ordenación, dirección,
coordinación, explotación, gestión y administración de
los servicios de tránsito aéreo y de telecomunicaciones
e información aeronáutica, así como de las infraestruc-
turas, instalaciones y redes de telecomunicaciones del
sistema de navegación aérea. Esa fue una encomienda
desde la Administración pública a un ente al que se le
dotaba de plena capacidad jurídica para que hiciera las
cosas como debía hacerlas. ¿Qué ha ocurrido? Que no
ha cumplido con sus obligaciones, así de simple. AENA,
cuyas excelencias de gestión han venido cantándonos
ministras y ministros sin solución de continuidad, este
modelo de gestión se nos ha mostrado todo lo lamentable
que se nos muestra en un tema como el de hoy. Y lo ha
sido hasta que la situación ha alcanzado la gravedad que
todos conocemos y que usted, ministro, aunque tardía-
mente —o en relación con usted mismo, tampoco lleva
excesivo tiempo en este ministerio— teniendo en cuenta
el problema que se había generado hace muchos años,
ha tenido la valentía de denunciar y decir: hasta aquí
hemos llegado.
Mi grupo, señor ministro, está de acuerdo en que este
tema hay que solucionarlo. Estamos de acuerdo también
en que parte del camino para solucionarlo se debe a que
hicimos un proceso de liberalización de este servicio.
Estamos todavía más de acuerdo en que dicho camino
debemos recorrerlo en el marco europeo, bajo ese cielo
único europeo, cuyo tráfico se trata de ordenar y regular
con eficacia y eficiencia. Estamos de acuerdo en abrir
este campo a la competencia, con garantías, dado el
servicio del que se trata, pero alejándonos lo más posible
de ese modelo perverso que en nombre siempre del
servicio público encomienda a AENA una función y
cuando AENA no la resuelve, vuelve a esta Cámara para
que papá —en este caso, papá Congreso— haga lo que
ellos, con plena capacidad de actuación, no han sido
capaces de resolver. Por lo mismo estamos, cómo no,
absolutamente de acuerdo en que a los controladores
aéreos, si se les ha cedido el poder fáctico que se les ha
cedido, se les retire. Lo que no entendemos es por qué
AENA no les ha quitado, porque si es por un convenio
—y dejo, de momento, el lado extraconvenio—, alguien
firmó el convenio. No una parte, sino dos firmaron el
convenio. Son exactamente igual de responsables los dos
firmantes. Alguien ha gestionado el convenio. AENA es
quien ha gestionado el convenio. Este convenio no lo
conoció este Congreso cuando ambas partes lo nego-
ciaron y lo firmaron, y es ahora este Congreso el que
10
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
tiene que decir, tantos años más tarde y después de tantos
desastres, que ese convenio no estaba bien. A juicio de
mi grupo, esto no puede pasar, al menos sin una denuncia
pública de las responsabilidades políticas que en este
tema tiene que haber. Hay que decirlo con claridad. No
podemos pasar por alto que cuando se le da a alguien
plena capacidad jurídica y todos los instrumentos del
mundo para que pueda hacer las cosas que está obligado
a hacer, luego recurra a quien, por las razones que sea,
puede resolverle el problema y él se vaya de rositas,
políticamente hablando.
Dicho lo cual, señor ministro, vamos a entrar a
resolver. Hay que entrar a resolver pero no parcheando
una vez más. Vamos a resolver el tema, es decir, no
hagamos algo que, una vez más, por razones de coyun-
tura o por las razones políticas que sean, resuelva a
medias o, dicho de otra forma, aplace nuevamente la
solución definitiva del tema. Nuestro sí es, entre otras
cosas, un sí a una solución que tiene que ser definitiva
en el marco y a nivel europeo. Hagámoslo bien, todo lo
bien que seamos capaces de hacerlo, sin errores jurí-
dicos, sin errores técnicos. No se le oculta que el tema
no deja de tener complicaciones de muy diversa índole,
empezando por las resistencias que de seguro ha de
encontrar y siguiendo por las dificultades jurídicas que,
en este tema, haberlas haylas. A este punto del camino
pedregoso, lleno de dificultades, nos ha traído, como
decía, AENA y un ministerio que ha debido de vigilar
por este tema durante tantos años y que no lo ha hecho
de la forma en que debería; ese AENA cuya gestión en
este y en otros campos ha sido ensalzada repetidas veces
en este Congreso, pero ahora todos hemos visto que el
rey estaba realmente desnudo. Es tiempo de sacar lec-
ciones, y nuestro sí es, entre otras cosas, a que se saquen
todas las lecciones que haya que sacar sobre el sistema
aeroportuario español en este tema; es un sí a lo que
usted propone, a que resolvamos este tema; es un sí,
como decía alguien que me ha precedido en el uso de la
palabra, a la necesidad de un enfoque conjunto, global,
de la navegación aérea, y es un sí a que hagamos las
cosas de forma que nunca más vuelva a pasar y que
nunca más ocultemos estas cosas que pasan, por mucho
que pueda estar en el interés político del momento de un
ministerio y del ministro o la ministra de turno.
Muchas gracias, señora presidenta.
La señora VICEPRESIDENTA (Cunillera i Mestres):
Muchas gracias, señor Beloki.
Por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i
Unió) tiene la palabra el señor Macias.
El señor MACIAS I ARAU: Muchas gracias, señora
presidenta.
Señoras y señores diputados, señor ministro, nos
encontramos aquí ante lo que podríamos calificar como
el intento de resolver una ecuación compleja, si me
permiten el símil matemático, en la que se barajan una
serie de parámetros que me parece que compartimos
Congreso
todos los que estamos aquí. En primer lugar, la segu-
ridad. La función esencial del control aéreo es garantizar
la seguridad, en todos los sentidos de la palabra. Otro de
los parámetros es garantizar la eficacia en la prestación
de un servicio que tiene, además, la calificación de ser-
vicio de interés público. Y, finalmente, otro parámetro
—se han hecho apelaciones anteriormente también a este
respecto— es la legalidad, que debemos siempre res-
petar. Y esta ecuación, señoras y señores diputados,
como tantas otras ecuaciones de los tiempos modernos
se ha tenido que resolver en todos los países avanzados.
Algunos la han resuelto a través de procedimientos que
seguramente a la mayoría de esta Cámara no le gustarían,
por ejemplo, la militarización que el presidente ameri-
cano Reagan hizo en Estados Unidos porque las cosas
habían llegado a un nivel de conflicto parecido, por
cierto, al que tenemos en estos momentos aquí. Otros
países europeos han tenido también momentos duros, yo
diría que con un tour de force importante entre los sin-
dicatos representativos de los colectivos y las autoridades
o las agencias o las empresas públicas o privadas que
gestionaban la navegación aérea, pero nos encontramos
con que la mayoría de estos países ya llevan unos cuantos
años con esta ecuación resuelta y España, no.
Podría acabar mi intervención diciendo simplemente
que todo lo que nos ha contado el señor Beloki lo asumo.
Aquí hay responsabilidades políticas muy claras; con
una diferencia, señor Beloki, que yo no las acabo en
AENA, porque la decisión de no ejercer con firmeza ante
determinados planteamientos no fue, en último término,
del presidente o del director general de AENA, fue del
señor o de la señora que ocupaba un asiento azul en esta
Cámara. De hecho, esto plantea un problema que no
tengo resuelto que es la relación entre estas empresas
públicas. El señor Llamazares ya se ha ido, pero al señor
Llamazares hay que recordarle que muchas veces que
algo sea público no garantiza que funcione bien. Hay
que tener un buen nivel de contrato-programa con las
empresas públicas. Está bien que existan empresas
públicas, pero el juego de responsabilidades tiene que
quedar claro. Por lo tanto, aquí las responsabilidades no
deberían acabar en AENA, donde por otra parte me
consta que hay excelentes profesionales, sino en las
cúpulas ministeriales o, acaso, presidenciales que han
tolerado o que han dado la orden de ceder ante las
demandas, yo creo que excesivas, por parte de los sindi-
catos representativos de los controladores.
En consecuencia, debemos resolver esta ecuación;
debemos resolverla porque ya no hay tiempo. Estamos
en tiempo de descuento. En estos momentos AENA y el
ministerio plantean una solución. En primer lugar, desde
el primer momento nuestro grupo ha dicho que bienve-
nida sea la solución. Es decir, con la misma dureza que
uno puede y debe pedir responsabilidades a quienes no
lo han solucionado hay que saludar que por fin se solu-
cionen. Estos dos elementos son importantes. En estos
momentos tenemos los elementos para resolver la ecua-
ción. Es más, en una primera lectura de este real
11
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
decreto-ley me parece que la solución de la ecuación
puede estar cercana. Por tanto, nuestro grupo va a inter-
venir, como siempre, y también nos sumamos lógica-
mente a que este real decreto sea convalidado pero sea
tramitado como proyecto de ley a través del ejercicio de
las funciones parlamentarias.
En estos momentos ha habido un ejercicio de firmeza
ministerial, es cierto. Ahora, señoras y señores diputados,
si la Cámara así lo decide, nos toca hacer también un
ejercicio de firmeza parlamentaria. Nuestro grupo la va a
ejercer. No nos han gustado en absoluto algunas de las
cosas que se han dicho por parte de algunos portavoces
aquí. Es más, nosotros también hemos hablado con sindi-
catos mayoritarios representativos de millones de traba-
jadores de este país que no tienen siquiera garantizado un
subsidio de paro porque se les ha acabado y que, por lo
tanto, no comprenden cómo se puede defender en esta
Cámara una posición de quienes están cobrando al año
más de 500.000 euros. Yo creo que desde el primero hasta
el último sindicalista de este país saben que hay algo muy
importante que es la igualdad; la Constitución nos pide
ante todo la igualdad de todos los ciudadanos. Y si además
esta desigualdad se ha conculcado a través de unas fór-
mulas extraconveniales que han burlado el Estatuto de los
Trabajadores, a mí me parece que en la mente de cualquier
sindicalista de este país hay un convencimiento absoluto
de que por aquí los que estamos en uno y otro lado del
centro no podemos pasar. Por tanto, señor ministro,
nuestro grupo anuncia una firmeza parlamentaria. Sepa
usted que para perfeccionar y mantener lo que está hoy
escrito puede contar con Convergència i Unió de arriba
abajo, incluso nos ha gustado, por qué no decirlo, la puerta
abierta a la liberalización.
Señor ministro, algunos países —y con esto voy a
acabar porque creo que es un matiz importante— han
resuelto el problema dando responsabilidad al colectivo.
Usted sabe perfectamente que en algunos países se presta
este servicio por sociedades donde están participando
como accionistas los propios controladores. Yo tengo una
elevada consideración de la profesionalidad de los con-
troladores españoles, sin embargo, creo que este procedi-
miento, digamos, de autogestión se ha venido llevando a
cabo sin que responda al principal objetivo, que es el
interés público. Por ejemplo, si alguna de estas torres se
puede gestionar incluso por una empresa de los propios
controladores, aunque sin estar sometidos simplemente a
un objetivo como es el máximo autolucro sino a la pres-
tación en condiciones de eficacia y seguridad de un ser-
vicio de interés público, yo lo firmo. Es más, a nuestro
grupo es la solución que más le complacería, que fuera
autogestionado por quienes saben, pero siempre con cri-
terios de interés público. Señor ministro, tenemos ahora
un reto importantísimo, nuestro grupo va a estar ahí y
nuestros votos son casualmente indispensables para garan-
tizar cualquier mayoría, la vamos a ejercer en este caso
para que aquello que usted ha planteado pueda —repito,
con los perfeccionamientos necesarios— convertirse en
una ley que resuelva definitivamente una ecuación.
Congreso
Finalmente, en toda resolución de una ecuación hay
que dar siempre unas cuantas pistas, y permítanme,
señoras y señores diputados, que acabe con estas pistas.
En primer lugar, reconocimiento de la solvencia profe-
sional de los controladores y de AENA, porque la hay.
Segundo, necesidad de firmeza política, porque no la ha
habido y debe haberla. En tercer lugar, no hay que
cerrarse a ningún tipo de fórmulas; los países que mejor
han resuelto esto son los que han sabido combinar estos
elementos: la claridad en la defensa por parte de quienes
tienen que hacerlo del interés público, pero también la
participación de aquellos que saben y que comprenden
que además del propio lucro hay otra cosa más impor-
tante: el interés común.
Muchas gracias.
La señora VICEPRESIDENTA (Cunillera i Mestres):
Muchas gracias, señor Macias.
Por el Grupo Parlamentario Popular tiene la palabra
el señor Ayala.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Muchas gracias, señora
presidenta.
Señores diputados, señor ministro, al final, tal y como
habíamos venido sosteniendo desde mi grupo, el pro-
blema que el Ministerio de Fomento tiene con los con-
troladores trasciende la mera negociación colectiva.
Señor ministro, el problema se ha agudizado con la
dejadez y la desidia del Ministerio de Fomento
desde 2005, que no quiso o no supo negociar las condi-
ciones de trabajo de un colectivo reducido pero impor-
tantísimo para garantizar la seguridad y la confianza en
un tráfico vital para España como es el aéreo. (El señor
presidente ocupa la Presidencia.)
El real decreto-ley se ha hecho de forma precipitada
y tiene inconcreciones, señor ministro, y es un asunto de
tremenda complejidad técnica que creemos debería
haberse analizado con más profundidad. Tiene un con-
tenido extenso y denso y aborda frentes que sin ninguna
duda tenían que haberse tramitado con el sosiego que
impone un proyecto de ley. Señor ministro, no solo
supone el establecimiento de un régimen de trabajo para
lo que significa el control aéreo con regulación de horario
laboral y la dependencia orgánica; no solo supone que
sea AENA la que efectivamente ejerza de proveedor de
servicios de tránsito aéreo y recupere la organización,
planificación, dirección, gestión y control de la presta-
ción del mismo; no solo supone el establecimiento de
los AFIS de aeródromos; no solo supone unas medidas
transitorias para el actual personal; no solo supone que
se impongan unas garantías y se regulen unos incumpli-
mientos y tampoco supone solo que se haga una estima-
ción de la bajada del coste de las tasas aeroportuarias.
Supone la liberalización del control de la navegación
aérea y permitir la libre competencia con proveedores
civiles de servicio de tráfico aéreo. Por cierto, la libera-
lización de los servicios públicos no ha sido uno de los
planteamientos políticos e ideológicos de su partido.
12
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
Todo esto, señor ministro, es bastante complejo como
para hacerlo a través de un real decreto-ley. Una vez más
—se lo han dicho otros compañeros de esta Cámara— su
Gobierno ha perdido cinco años en tantas cosas que tiene
que acudir precipitadamente a medidas poco estudiadas,
pero, eso sí, de las que trata de sacar una inmediata y
enorme rentabilidad política y mediática.
Señor ministro, la liberalización del control aéreo no
es una cuestión menor. No hay más que ver el propio
contenido del real decreto-ley y la cantidad de cuestiones
que quedan abiertas para apreciar la magnitud del tema:
tendremos nuevos prestadores de servicio, pero no
tenemos a nadie que los homologue, teniendo que recu-
rrir a Europa; habrá nuevos controladores y tenemos que
habilitar especialmente a Senasa y a otros organismos;
habrá un nuevo régimen del servicio de información de
vuelo, pero no tenemos ni profesores ni alumnos, y en
lo que se ha intentado hacer, por lo visto, han suspendido
todos. Por tanto, señor ministro, tendrá que establecerse
un régimen de control bastante más seguro de lo que
hasta ahora han demostrado poder realizar tanto AENA
como la Dirección General de Aviación Civil e incluso
la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, que desde luego
no han acreditado saber hacerlo. Como le digo, señor
ministro, demasiado contenido para unos reguladores y
operadores que si algo han podido acreditar en los
últimos cinco años, ha sido mala gestión, desidia, ocul-
tismo en algunos casos y endeudamiento.
Señor ministro, mi grupo también quería dejar claro
que hay algunas cuestiones que deberían ser aclaradas,
porque no pueden dejarse dichas en la exposición de
motivos como si los antecedentes o las consecuencias de
este real decreto-ley vinieran siempre del mismo lado.
Hay dos errores de inicio, que son, primero, que los
incrementos retributivos sean normas que vienen desde
el año 1992. No. Vienen desde 1983, desde la denomi-
nada escalada monetaria, y se produjo por la extensión
de una sentencia de los juzgados de Palma de Mallorca
a todo el colectivo de controladores, incluso a los que
tenían sentencias desestimatorias, de un incremento que
también se llamó el de los 1.000 millones, y desde
entonces el incumplimiento ha sido sistemático. Por otro
lado, es cierto que el primer convenio fue el que entró
en vigor en 1999, pero lo que no se dice es que fue una
copia del estatuto de los controladores de 1992, cuando
un gobierno socialista crea AENA, tras haber anunciado
que solo crearía Aeropuertos Españoles, pero luego
negoció para incorporar Navegación Aérea, y que dio
lugar a que los controladores ya negociaran su estatuto,
que es el origen de las 1.200 horas y de la posible mul-
tiplicación de horas y salarios. El convenio de 1999
solamente mantuvo la misma postura.
Señor ministro, si desde 2004 se hubiera actuado
como estaba planificado por parte del Ministerio de
Fomento, seguramente no estaríamos en esta situación.
El convenio de 1999, que tenía vigencia hasta el 31 de
diciembre de 2004, llevaba aparejada la duplicación del
número de controladores y por tanto la práctica desapa-
Congreso
rición de las horas extraordinarias. Mire qué datos.
Desde 1992 que se crea AENA hasta el año 1996 hay
una convocatoria de controladores aéreos y se crean 96
plazas; desde 1996 a 2004, seis convocatorias de contro-
ladores aéreos y se crean 1.176 plazas; desde 2004
a 2010, una convocatoria de controladores aéreos y 150
plazas. Fíjese, en una etapa de un gobierno 246 plazas,
en otra etapa de gobierno 1.176 plazas. Si quiere se lo
digo en porcentaje: 83 por ciento y 17 por ciento. Si a
eso le añadimos que desde el 31 de diciembre de 2004
en que vencía el convenio, su Gobierno ha dejado que
se prorrogue año a año, tendrá usted una explicación
coherente de por qué el problema se ha enquistado y por
qué ahora tienen que adoptar medidas de riesgo, medidas
de trepanación, por no haber empleado medidas de pre-
vención y curación, para lo que han tenido la friolera de
cinco años.
Señor ministro, estos datos son todavía más incom-
prensibles si tenemos en cuenta que en estos años se han
puesto en servicio infraestructuras que aumentaban la
oferta, que han producido lógicamente aumento de los
tráficos y que han propiciado ese aumento de las masas
salariales que efectivamente son espectaculares, pero que
no solo son espectaculares en la cifra actual sino en su
incremento. Incremento de masas salariales en el
año 2000: 156 millones de euros para 1.680 controla-
dores; año 2009, usted lo ha dicho: 765 millones de
euros para 2.400 controladores. Es inaceptable de todo
punto esa gestión salarial que se ha hecho en AENA para
los controladores. Si además le añadimos que los resul-
tados de explotación de AENA en el año 2000 —que le
he citado en primer lugar— eran de un beneficio de 108
millones, que se rompen las cifras positivas curiosamente
en el año 2005 y que en el año 2009 hemos llegado a un
déficit de explotación de 386 millones de euros con una
previsión para el año 2010, según sus presupuestos,
de 421, usted tiene la respuesta de dónde está el pro-
blema de la gestión de AENA. No le quiero recordar
también que AENA en 2003 debía 2.600 millones de
euros y que AENA debe hoy 12.700 millones de euros.
Por tanto, señor Blanco, menos bombo y más serenidad.
El Partido Popular, como usted sabe, es responsable,
vamos a votar afirmativamente la convalidación del real
decreto-ley a pesar de las dudas que nos genera y espe-
ramos en el trámite parlamentario mejorar los déficits y
la falta de garantías de las que adolece.
Señor Blanco, por último, está inmerso en la reforma
del modelo aeroportuario y esta es la primera actuación
dispositiva que el Gobierno ha hecho en ese entorno.
¡Cuidado! Nosotros le ofrecimos nuestro apoyo porque
usted expuso en la Comisión el pasado día 12 un modelo
que reunía prácticamente los postulados del Partido
Popular, pero si el desarrollo del mismo va a ser por el
mismo procedimiento que usted ha seguido hoy, ten-
dremos que revisar nuestro planteamiento. Señor
ministro, estamos de acuerdo con la liberalización de los
proveedores de servicios, pero no es una cuestión baladí.
Usted ha dicho también que se puede empezar por cual-
13
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
quier tipo de aeropuerto. Señor ministro, hay que tener
en cuenta la seguridad, el control y la libre competencia
y mucho tiene que mejorar el Ministerio de Fomento
para poder prestar esos servicios y controlarlos con las
debidas garantías. Esperamos que tenga más éxito que
en las inspecciones aeronáuticas, porque si es igual,
estamos apañados.
Muchas gracias. (Aplausos.)
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
Ayala.
Para fijar la posición del Grupo Socialista tiene la
palabra don Rafael Simancas.
El señor SIMANCAS SIMANCAS: Señor presi-
dente, señorías, el real decreto-ley que el Gobierno
somete a la convalidación de esta Cámara constituye una
medida positiva y valiente que merece no solo el voto
unánimemente favorable de los grupos parlamentarios
sino también el mayor reconocimiento a su impulsor, el
ministro de Fomento, en representación del Gobierno de
España. Ese reconocimiento ya lo ha obtenido el ministro
de todo el universo del transporte aéreo, desde las
empresas a sus profesionales, desde las cámaras de
comercio a la industria del turismo, desde las institu-
ciones públicas al conjunto de los ciudadanos españoles,
que muy mayoritariamente han agradecido la actuación
decidida en la solución de un problema tan enquistado
como insostenible.
El real decreto-ley es breve, sí, pero cumple con varios
propósitos de interés general. En primer lugar, pone fin
al escándalo de unos salarios desmesurados e ilegales
que resultaban incompatibles con el llamamiento general
a la austeridad frente a la crisis. Sin ánimo de mirar hacia
atrás, señor Ayala, estos salarios y estas condiciones
laborales desmesuradas se negocian y se establecen bajo
un gobierno del Partido Popular en el año 1999. Con un
gobierno del Partido Popular se crea el problema y con
un gobierno del Partido Socialista se va a solucionar.
El real decreto-ley acaba también con el chantaje per-
manente que un grupo de privilegiados planteaba al con-
junto de la sociedad española para mantener sus prebendas
desorbitadas con cargo al erario público, utilizando como
rehenes a los aeropuertos españoles, a sus usuarios y a
nuestra economía en su conjunto. O tragábamos con sus
exigencias inaceptables o nos paraban los aeropuertos,
como lo han hecho contraviniendo la ley en demasiadas
ocasiones. Solo estos dos propósitos justificaban ya por
sí mismos la pertinencia y la urgencia del real decreto-ley.
Pero el real decreto-ley consigue también que el gestor
aeroportuario recupere algo tan crucial y tan básico como
la organización de las torres de control y la propia nave-
gación aérea. Algo tan fundamental para la seguridad
misma de nuestro transporte aéreo estaba encomendado
hasta ahora incomprensiblemente a la autogestión corpo-
rativa de los propios controladores.
El propósito que yo señalaría como el más relevante,
el que ha de movernos a respaldar con claridad este real
Congreso
decreto-ley es el que busca y alcanza a mi juicio mejorar
la eficiencia, la competitividad y la continuidad en un
servicio, el servicio aeroportuario, que constituye en sí
mismo una herramienta crucial para el desarrollo eco-
nómico y para la generación de empleo en nuestro país.
Antes de este real decreto-ley cualquier intento por
mejorar, por modernizar nuestro sistema aeroportuario
y de navegación aérea chocaba frontalmente con ese
agujero negro de ineficiencia, de productividad bajo
mínimos y de déficit galopante que suponía el descontrol
de la navegación aérea en nuestro país.
No es esta desde luego una iniciativa exenta de riesgos.
Lo sabía, lo sabe bien el ministro. No en vano el pro-
blema había permanecido sin solución desde hace más
de una década. De hecho, el principal representante del
sindicato de controladores se ha jactado públicamente
de su poder para derrocar gobiernos y en otras ocasiones,
como se ha dicho también, han practicado estrategias de
presión tan dañinas como intolerables y fuera de la lega-
lidad. Se ha afrontado el problema y se ha hecho lo que
se tenía que hacer con determinación y eficacia. Solo se
podía hacer mediante un real decreto-ley —la alternativa
era renovar un convenio inaceptable de facto—, midiendo
bien los tiempos, anticipando escenarios de dificultad,
combinando el diálogo y el buen gobierno y salvaguar-
dando los derechos de unos pocos con el interés general
de todos. El derecho de los trabajadores, señor
Llamazares, no se defiende corriendo el riesgo de man-
tener y prorrogar de facto un convenio inaceptable. No
se defiende manteniendo unos privilegios absolutamente
intolerables y contrarios al interés general.
Se han hecho las cosas bien y la demostración está en
el escenario vigente, el escenario de una nueva negocia-
ción abierta, eso sí, ahora de manera condicionada en
torno a la sensatez y a la viabilidad que establece esta
nueva regulación. No se vulnera la Constitución ni se
vulnera el Estatuto de los Trabajadores. La Constitución
y el Estatuto de los Trabajadores en su artículo 85 esta-
blecen que los convenios colectivos regulan las condi-
ciones de trabajo pero siempre desde el respeto a la
legalidad. El convenio colectivo que se frustra con este
decreto contravenía la legalidad. Así lo establece la
Intervención General del Estado desde el año 2002 de
manera sistemática. Con este real decreto-ley el Gobierno
cumple su responsabilidad de gobernar. La organización
del trabajo del control aéreo vuelve a manos del gestor
aeroportuario. Los aeropuertos con menos frecuencia de
vuelos dispondrán del sistema AFIS más eficiente e igual
de seguro, señor Perestelo. Empresas privadas con acre-
ditación internacional se harán cargo de las torres de
control que determine el Gobierno bajo su titularidad y
bajo su dirección. Esto es lo realmente relevante al res-
pecto, señor Llamazares, una vez más. Las condiciones
laborales de los controladores españoles se van a equi-
parar a las de sus colegas europeos. No los vamos a dejar
en la indigencia, señor Llamazares. Van a estar traba-
jando en torno a 24 horas semanales de trabajo efectivo
por un sueldo de en torno a 200.000 euros anuales. Si
14
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
esto es contravenir sus derechos y dejarlos en situación
de desamparo, en fin, muchos ciudadanos se sorpren-
derán de tal consideración en su boca, señor Llamazares,
le insisto una vez más. Se suspende la licencia especial
retribuida mediante la que se cobraban en torno a 170.000
euros anuales sin trabajar desde los 52 años. Se establece
el despido disciplinario para quien practique sabotaje
sobre la seguridad y sobre la continuidad del servicio y
se rebajan las tasas de navegación aérea en un 15 por
ciento.
Insisto, con este decreto el Gobierno cumple su res-
ponsabilidad de gobernar. En definitiva, con los contro-
ladores más controlados, los aeropuertos españoles
ganarán en eficiencia, los viajeros propios y los que nos
visitan ganarán unas tasas más baratas, las empresas y
nuestra economía ganarán competitividad y empleo, y
lo que es más importante aún, el conjunto de la sociedad
española ganará en dignidad. Agradezco el respaldo que
se pone de manifiesto por parte de la mayoría de los
grupos en sus intervenciones desde esta tribuna y solicito
incluso un respaldo unánime a este real decreto-ley. El
interés general así lo aconseja.
Muchísimas gracias. (Aplausos.)
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
Simancas.
Señor ministro.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (Blanco
López): Muchas gracias, señor presidente.
Señorías, intervengo muy brevemente en primer lugar
para agradecer el tono y la cooperación que han ofrecido
la mayoría de los grupos de esta Cámara para resolver
un problema que a todos nos preocupa y cuya solución
tiene que ser compartida por todos. Simplemente quiero
señalar que esta decisión no obedece ni a la improvisa-
ción ni a la precipitación. Recuerdo a SS.SS. que en mi
comparecencia en la Comisión anuncié que en el primer
trimestre, como paso previo a abordar el modelo de
gestión aeroportuaria, trataría de resolver todo lo relativo
a navegación aérea para buscar un sistema más eficiente.
Lo hemos resuelto haciendo esta propuesta de la forma
que creíamos que se puede resolver. Es una reforma
estructural de gran alcance. No he señalado a nadie, no
he querido mirar hacia atrás, no he buscado responsabi-
lidades. Tengo la responsabilidad de afrontar y de
resolver ese problema y en esa responsabilidad, señorías,
quiero contar con todos, porque la sociedad nos agrade-
cerá que entre todos seamos capaces de resolver este
problema que a todos preocupa. (Aplausos.)
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
ministro.
Señorías, respecto de los dictámenes de la Comisión
de Asuntos Exteriores sobre Convenios Internacionales,
¿damos por examinado el punto, que votaremos en el
momento oportuno? (Pausa.) Se da por examinado.
Congreso
DEBATES DE TOTALIDAD DE INICIATIVAS
LEGISLATIVAS:
— PROYECTO DE LEY POR LA QUE SE MO-
DIFICA LA LEY 48/1960, DE 21 DE JULIO,
DE NAVEGACIÓN AÉREA. (Número de expe-
diente 121/000054.)
El señor PRESIDENTE: Proyecto de ley por la que
se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navega-
ción Aérea. Señor ministro, ¿desea presentar el proyecto
de ley? (Asentimiento.) Pues tiene la palabra.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (Blanco
López): Muchas gracias, señor presidente.
Señorías, comparezco ante el Pleno de esta Cámara
para presentar el proyecto de ley por el que se modifica
el artículo 4 de la Ley 48/1960, de Navegación Aérea,
una modificación normativa necesaria y que no debía
postergarse más. Hablamos de la modificación de un
artículo que casi tiene cincuenta años de vigencia y es
que no solo los profundos cambios que el sector aéreo
ha experimentado desde entonces hacen necesaria su
actualización. también debemos adecuarlo a las nuevas
exigencias de la sociedad para hacer compatible ese
servicio de las grandes infraestructuras. Se apelaba hace
un momento a la deuda de AENA y quiero decir que la
deuda de AENA tiene que ver con la inversión en infra-
estructuras. No en vano el aeropuerto de Madrid
costó 6.000 millones y el aeropuerto de El Prat 5.000.
Ahí tienen 11.000 solo de los 12.000 millones de la
deuda de AENA. Podemos decir que no se tenía que
haber hecho eso, pero en todo caso hay que saber quién
tomó la decisión y cuándo se tomó la decisión de hacer
grandes infraestructuras como palanca del crecimiento
económico de nuestro país, con el respeto, por supuesto,
al medio ambiente y a los derechos de los ciudadanos.
Como SS.SS. conocen, el sector aeroportuario es
estratégico para la actividad económica española. Tanto
es así que hoy mismo un periódico dice: La fusión de
Iberia y British, en jaque por la disputa de la Ley de
Navegación Aérea. Digo que es un sector estratégico
para la actividad económica española; estratégico tanto
por su propia dimensión como por su carácter dinami-
zador para el resto de los sectores productivos: por su
dimensión, genera 440.000 empleos, de los
cuales 140.000 se localizan de manera directa en
las 6.200 empresas que operan en los aeropuertos espa-
ñoles; por su carácter dinamizador, porque del transporte
aéreo depende, entre otros, un sector tan relevante para
España y tan intensivo en empleo como es el de la indus-
tria del turismo. Baste señalar que tres de cada cuatro
turistas que llegan a nuestro país tienen como puerta de
entrada nuestros aeropuertos. Los aeropuertos consti-
tuyen, pues, nodos de concentración e impulso de la
economía esenciales para nuestro sistema productivo,
pero ninguna actividad económica, por muchos benefi-
15
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
cios que aporte, puede llevarse a cabo a cualquier
precio.
La importante actividad económica que los aero-
puertos generan debe ser conciliada con su entorno
urbano más inmediato y esta necesidad de conciliar
intereses a veces contrapuestos es la que ha llevado al
Gobierno a proponer definitivamente un marco jurídico
estable y claro: un marco estable porque la seguridad
jurídica es un elemento imprescindible para la toma de
decisiones tanto de los gestores aeroportuarios como de
los operadores aéreos, pero también para los ciudadanos,
que pueden ver condicionada su forma de vida por el
mero hecho de residir en las inmediaciones de un aero-
puerto; y un marco claro que fije ya las obligaciones
objetivas, las obligaciones precisas que ha de hacer
cumplir el Estado en materia de calidad acústica, que
han de ser compatibles con la protección de los ciuda-
danos que viven en el entorno aeroportuario. Seguir sin
tomar decisiones en este sentido puede llevar a que en
última instancia afecte a los derechos básicos de las
personas, sin ofrecerles como contrapartida la impres-
cindible protección de la que son acreedoras.
Señorías, el proyecto de ley que el Gobierno somete
hoy a su consideración clarifica y precisa cuáles son las
obligaciones del Estado en materia de impacto acústico
de la navegación aérea y también las medidas de ejecu-
ción inmediata para proteger los derechos de los ciuda-
danos afectados, todo ello con el objeto de lograr un justo
equilibrio entre los derechos de estas personas y los
intereses de la economía nacional. Así, según el proyecto
de ley, el Estado estará obligado en los aeropuertos de
su competencia, en primer lugar, a garantizar que en las
poblaciones circundantes se respeten los objetivos de
calidad acústica fijados en la normativa vigente; en
segundo lugar, a aprobar planes de acción que incluyan
las correspondientes medidas correctoras. Estas deberán
garantizar esos objetivos de calidad acústica que con-
forme a la normativa sean aplicables al espacio interior
de las edificaciones. En tercer lugar, la autoridad aero-
náutica y el gestor aeroportuario estarán obligados a
hacer una evaluación continua del impacto ocasionado
por la infraestructura a las poblaciones circundantes para
garantizar una capacidad de reacción que corrija las
situaciones que se produzcan, para reforzar la vigilancia
y la capacidad de sanción de los incumplimientos, todo
ello para compatibilizar una explotación eficiente de la
infraestructura aeroportuaria con los derechos de los
dueños y ocupantes de las zonas cercanas. Esta ley fija
además un plazo concreto para que el Estado apruebe
las correspondientes servidumbres acústicas y se atiendan
los derechos de los afectados por la operación de los
vuelos sobre esas zonas.
Señorías, este proyecto adapta la Ley de Navegación
Aérea a la más reciente normativa internacional y comu-
nitaria en esta materia, responde a la doctrina marcada
por el Tribunal Europeo de Derechos Humanos y por
la 35ª Asamblea de la Organización de Aviación Civil
Internacional. De este modo, España se va a situar a la
Congreso
vanguardia europea en cuanto a calidad acústica en los
entornos aeroportuarios. En definitiva, la nueva norma
incrementa las obligaciones del Estado y adelanta la
implantación de planes de acción en las infraestructuras
aeroportuarias. Estamos hablando de la implantación de
planes con diez años de anticipación en relación con la
Ley del Ruido promovida por el Gobierno del Partido
Popular y aprobada en esta Cámara en el año 2003, en
la que se situaba en el año 2020 el plazo para la aplica-
ción de servidumbres aeronáuticas y sus medidas correc-
toras, que nosotros —reitero— adelantamos en diez
años. Ahora ese plazo se fija en un horizonte temporal
mucho más próximo: seis meses a partir de la aprobación
de esta norma para los grandes aeropuertos y doce meses
para los de tamaño medio. Para el resto de los aero-
puertos y a criterio del gestor aeroportuario correspon-
diente, también podrá ser reducido el plazo legal previsto
actualmente.
En suma, señorías, es un proyecto de ley necesario,
es un proyecto de ley equilibrado y es un proyecto de ley
que sobre todo tiene vocación garantista; garantista con
unos derechos ciudadanos que hasta ahora no se habían
regulado de forma adecuada y garantista a la vez con el
desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias para que
sigan siendo un elemento clave para el impulso econó-
mico y la generación de empleo. El Gobierno está adop-
tando importantes iniciativas para impulsar la actividad
aeroportuaria, reformas estructurales para hacer más
competitivo el sector aéreo y en consecuencia nuestra
economía. Señorías, los invito a sumarse a quienes desde
la responsabilidad y el compromiso queremos conciliar
el desarrollo económico, el empleo, los derechos de los
ciudadanos y la sostenibilidad ambiental. Apostamos por
ello para que los ciudadanos afectados por la operativa
de los aeropuertos puedan percibir sus elementos más
beneficiosos en términos de desarrollo económico y
social pero también en términos de mejora de la calidad
de vida de ellos mismos, de sus familias y de las comu-
nidades en las habitan.
Señorías, este es uno de los retos que tiene nuestra
sociedad en materia de desarrollo sostenible. Sin lugar
a dudas puede ser un texto que entre todos, como todo,
podamos mejorar, y por ello les invito a sumarse y a que
hagan aportaciones. Estoy dispuesto a escucharlas y a
atenderlas. Ahora tenemos la oportunidad de hacerlo
entre todos —reitero—, en un marco de consenso y en
un marco de diálogo.
Muchas gracias. (Aplausos.)
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
ministro de Fomento.
A continuación vamos a examinar las enmiendas a la
totalidad que han sido presentadas a este proyecto.
Tiene la palabra para defender la por ellos presentada,
por el Grupo de Esquerra Republicana-Izquierda Unida-
I n i c i a t iva p e r C a t a l u ny a Ve r d s , d o n G a s p a r
Llamazares.
16
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
El señor LLAMAZARES TRIGO: Gracias, señor
presidente.
Señor ministro, señorías, es la segunda iniciativa que
debatimos en el día de hoy en esta Cámara propuesta por
el Ministerio de Fomento, y yo tengo la impresión de
que el Gobierno y el Ministerio de Fomento sufren un
ataque de pánico ante la crisis económica. Y ante la crisis
económica, en opinión de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya a quien represento en esta enmienda, deberían
mantenerse la tranquilidad y las formas. Las dos cosas
en democracia son muy importantes, porque, al igual
que en la anterior iniciativa, en esta propuesta late lo que
podríamos denominar, ante la crisis económica, la razón
ejecutiva del Ministerio de Fomento y la razón econo-
micista. Razón ejecutiva porque esta iniciativa no res-
ponde a una planificación previa del Ministerio de
Fomento; esta iniciativa pretende salir al paso de una
sentencia judicial del Tribunal Superior de Justicia de la
Comunidad de Madrid, por tanto no hay una planifica-
ción por parte del ministerio; y razón economicista
—que no económica— porque el ministerio pretende
contraponer el futuro económico del sistema aeropor-
tuario de los aeropuertos al futuro económico, social y
ambiental de su entorno, y creo que es un grave error
porque estas cuestiones son perfectamente compati-
bles.
Señorías, estamos discutiendo en el día de hoy este
tema no porque lo haya querido el Gobierno, porque el
Gobierno no quería discutirlo en este Pleno, quería que
esta iniciativa pasase de tapadillo. Primero lo intentó en
el marco de una ley ómnibus; no lo consiguió, y final-
mente aparece como iniciativa que pretendía ser de
urgencia en la que no hubiera una participación parla-
mentaria necesaria. En nuestra opinión sigue siendo
imprescindible la modificación global, mejor dicho una
nueva ley de navegación aérea, y no es útil la política de
remiendos, la política de parches del Gobierno en esta
materia. Hoy han sido dos remiendos, dos remiendos a
una ley de los años sesenta, cuando llevan ustedes seis
años en el Gobierno y podían haber adoptado una ini-
ciativa de modificación de la ley. Razones han tenido
más que suficientes para ello: razones económicas,
razones ambientales y también razones de seguridad, y
no las han aprovechado. Resulta curioso, señorías, o
podríamos decir que paradójico que, ante un accidente
gravísimo de Spanair en el aeropuerto de Barajas, no se
haya provocado como consecuencia una reforma legal a
fondo de nuestro sistema aéreo, y nos encontremos ahora
con que el ministerio se da mucha prisa en responder a
una iniciativa judicial o en responder a una situación de
gestión de AENA. Creemos que no hay proporción en
las medidas y no son explicables.
En cuanto al contenido de la propuesta, gracias a la
presentación de la enmienda de totalidad y gracias a que
se ha tenido tiempo, los grupos parlamentarios —he de
reconocerlo aquí— han modificado en cierta medida la
propuesta inicial. No es la propuesta que se presentó, y
por tanto podemos decir que ha mejorado, pero a noso-
Congreso
tros la propuesta tal y como está hoy todavía no nos
satisface. ¿Por qué? En primer lugar, porque esta modi-
ficación legal es una modificación ad hoc y a nosotros
no nos gustan en democracia las modificaciones ad hoc,
y mucho menos nos gustan las modificaciones ad hoc
que pretenden impedir la generalización de una sentencia
judicial, y que pretenden una aplicación retroactiva para
impedir o retrasar derechos ciudadanos reconocidos.
Creemos que esta cuestión es bastante evidente. Pero
luego, en la redacción del texto, nos encontramos no solo
con la pretensión de evitar la aplicación de una sentencia
judicial, sino también con una medida de suspensión de
derechos reconocidos sobre el medio ambiente, frente al
ruido, de suspensión de esos derechos reconocidos a los
ciudadanos, y además sin suficientes garantías, en nuestra
opinión. Por tanto, por mucho que se haya modificado
la ley, no supone un avance en esta materia.
La redacción del artículo 4 dice que podrá ampliarse
el ámbito de las servidumbres acústicas. En ese sentido
se mantiene una gran inseguridad jurídica. Por otra parte
la disposición transitoria del proyecto de ley explicita
que quedarán en suspenso provisionalmente los objetivos
de calidad acústica, así como los sobrevuelos, frecuen-
cias e impactos asociados a dichos objetivos. En nuestra
opinión suspende derechos, alguno de ellos de carácter
fundamental. En el proyecto de ley se presenta una ini-
ciativa por trámite de urgencia frente a la sentencia del
Tribunal Superior de Justicia de Madrid. En nuestra
opinión esa medida es discutible. Por otra parte la pro-
puesta significa una ley ad hoc que, lejos de sanar las
consecuencias de una sentencia judicial, supone un grave
desequilibrio entre los derechos de los ciudadanos y de
los municipios del entorno de los aeropuertos —aero-
puertos de Madrid, de Barcelona o de Gavà, cualquier
aeropuerto que planteemos en esta materia— y los dere-
chos de los ciudadanos, que tienen derecho al medio
ambiente, tienen derecho a su propia iniciativa econó-
mica, y que con esta iniciativa quedan en una total inse-
guridad jurídica.
Para terminar propondríamos una serie de modifica-
ciones para mejorar el texto. La comisión mixta que se
plantea en cada aeropuerto debería incluir en su compo-
sición a los ayuntamientos con suelo afectado, y estos
ayuntamientos con voz y con voto, además de la posibi-
lidad de la presencia de ayuntamientos afectados por el
ruido. De hecho es la composición actual de la comisión
de seguimiento de las actuaciones de ampliación, por
ejemplo, en el sistema aeroportuario de Madrid. Como
mínimo que tuviera esa composición homóloga con la
de Madrid. Por otra parte, en el punto 4.2 habría que
restringir la obligatoriedad de soportar niveles sonoros,
sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales a lo
determinado por las rutas aéreas y a la normativa de
operaciones aprobadas. Por último, en el 4.b) se debería
eliminar la posibilidad de ampliación del ámbito de las
servidumbres porque significa una gran inseguridad,
tanto para los vecinos como para las empresas munici-
pales y los propios municipios. He ahí, señorías, nuestras
17
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
diferencias. Creemos que esta es una iniciativa que
podría ser necesaria en el marco de una ley de navega-
ción aérea, pero es una iniciativa desequilibrada y que
no cuenta con los afectados.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
Llamazares.
También por el mismo grupo parlamentario tiene la
palabra don Joan Tardà.
El señor TARDÀ I COMA: Gracias, señor presi-
dente.
Permítanme, señorías, que empiece por el final. Espero
que no sirva de precedente, pero debo comunicar que
nosotros habíamos presentado una enmienda a la tota-
lidad el 28 de diciembre. El compañero Llamazares, en
nombre de Izquierda Unida, considera que debe man-
tener la enmienda a la totalidad, situación que procedi-
mentalmente arrastra al grupo —tal y como tiene que
ser— en el mantenimiento de la enmienda a la totalidad,
pero debo decirles que nosotros no vamos a votar favo-
rablemente la citada enmienda a la totalidad que presen-
tamos el día de los santos inocentes, el día 28 de
diciembre, puesto que realmente el proyecto de ley tenía
su enjundia, y asimismo manifestamos que los acuerdos
y las negociaciones llevadas a cabo con el diputado
Simancas nos han configurado un escenario en el cual
es posible el acuerdo.
Debo decir que ciertamente saltaron un tanto las
alarmas cuando leímos el proyecto de ley, puesto que
ustedes saben que desde la pasada legislatura, desde el
año 2004 ya veníamos planteando un conjunto de inicia-
tivas en este Parlamento provenientes de la comarca del
Baix Llobregat, de poblaciones circundantes al aero-
puerto de El Prat, Castelldefels, Gavà, Viladecans y El
Prat mismo, donde los vecinos de los barrios situados
cerca del aeropuerto, pero también de aquellos barrios
por donde sobrevolaban los aviones padecían unos
niveles de contaminación acústica muy, muy elevados.
Lo cierto es que hubo movilizaciones y un posiciona-
miento de los ayuntamientos, y que con la participación
activa de los ciudadanos se pudieron parar un tanto los
pies a unas maneras de hacer de AENA que no siempre
gustan, es más, normalmente desagradan por su prepo-
tencia indisimulada. Se ha avanzado y es cierto que
AENA incluso incorporó soluciones elaboradas, traba-
jadas por los ayuntamientos —por cierto, todos con
alcaldes socialistas— y los mismos vecinos de estas
ciudades. ¿Cómo podía entenderse que con estos prece-
dentes el proyecto de ley fuera tan rotundo que obviara,
no ya orillara, sino que fuera tan rotundo menospre-
ciando incluso aquello que ha quedado ya fallado desde
Europa, que asocia evidentemente la inviolabilidad de
los domicilios a la contaminación acústica? Se ha dado
un gran paso hacia delante, integrando como derecho
aquello que es una vulneración del mismo domicilio, es
decir, la contaminación acústica llevada a los extremos
Congreso
que se habían vivido en algunas zonas conocidas por los
diputados catalanes, como son las del Baix Llobregat.
Así pues entendíamos que lo que estaba escrito en el
proyecto de ley no se podía aceptar de ninguna manera,
incluso fue redactado con un cierto desprecio, porque,
¿cómo se puede obligar a soportar eso? Francamente
parecía que los que redactaron el proyecto de ley hubieran
nacido aquel día, y, repito, con un cierto desprecio a la
posición de la ciudadanía y al mismo Parlamento español,
que había trabajado para corregir un tanto todo lo esta-
blecido hasta aquel día.
Ya tendremos tiempo de discutirlo durante la trami-
tación legislativa. Lo que aquí importa es que hemos
llegado a acuerdos. En todos los aeropuerto y en el caso
del aeropuerto de El Prat —permítame que hable de él,
que es el que me atañe— se va a crear una comisión
mixta. El Grupo Socialista, el Gobierno está dispuesto
a aceptar que la comisión sea paritaria, tres de la Admi-
nistración General del Estado, dos ministerios más
AENA, y tres de la parte catalana —la Generalitat de
Cataluña ya articulará el procedimiento con los munici-
pios del territorio—. Vamos a decidir quién la preside.
Entendemos que debería ser la Generalitat, pero si se
considera que debe haber un turno rotatorio, vamos a
hablarlo. Lo importante es estar de acuerdo en esto y que
los acuerdos se tengan que adoptar por unanimidad, es
decir, que todo aquello que afecte a los planes ambien-
tales y a su ejecución tenga como requisito previo su
paso por esta comisión mixta, que lo aprueba y lo rati-
fica. Para nosotros esto es muy importante, porque
además se articulan procedimientos para integrar la
participación ciudadana —agentes sociales, ayunta-
mientos, vecinos—, ya que se podía dar el caso de que
hubiera disfunciones entre la opinión de los vecinos y la
opinión de los ayuntamientos. Esto para nosotros es un
paso adelante. Por supuesto se debe garantizar —este es
el compromiso— el respeto a lo establecido en las res-
pectivas declaraciones de impacto ambiental, incluyendo
el respeto a los límites de inmisión sonora, tanto en el
interior de los domicilios, de las viviendas, como en su
exterior. Esto es fundamental. No nos llamemos a
engaño: no se trata de hacernos trampas. Estamos
hablando de la inmisión sonora, no solo en el interior de
los edificios, sino también en su exterior.
En definitiva, el grupo parlamentario mantiene la
enmienda a la totalidad, pero no con los votos de Esquerra
Republicana. Vamos a votar en contra de esta enmienda
a la totalidad que se pondrá a votación. Estamos bastante
satisfechos de los acuerdos alcanzados, y vamos a ver
ahora cómo perfilamos y retocamos definitivamente en
el trámite parlamentario esta ley, que por fin viene de
una vez por todas a hacer algo muy importante, que es
aunar los intereses de la ciudadanía, sagrados, y los
intereses también del país en pro de su crecimiento eco-
nómico.
Muchas gracias.
18
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
Tardà.
Para la defensa de otra enmienda a la totalidad de la
señora Díez tiene ella la palabra, que compartirá en
tiempo con la fijación de posición que en este punto
también hará el señor Jorquera.
La señora DÍEZ GONZÁLEZ: Gracias, presidente.
Señorías, señor ministro, se decía desde la tribuna que
por segunda vez en la mañana de hoy vamos a hablar de
navegación aérea. Yo diría que vamos a hablar tangen-
cialmente en este momento de navegación aérea, porque
el objetivo del proyecto de ley, cuyas enmiendas a la
totalidad hoy se someten a consideración, no es resolver
los problemas de navegación aérea, ni siquiera los pro-
blemas económicos que planteaba el ministro en su
intervención, ni modificar el artículo de una ley que tiene
cincuenta años —como el resto de los artículos de esa
ley; no solo este artículo tiene cincuenta años—, sino
evitar que se cumpla una sentencia judicial. Esto es de
lo que estamos hablando. Lo demás es algo que hay que
adornar, porque hemos tenido que adornar el trámite,
pero de lo que estamos hablando, lo que el Gobierno
quiere que hagamos es ayudarle a incumplir la ley, mejor
dicho a incumplir una sentencia judicial, y a que ciuda-
danos que tienen derecho a la tutela efectiva de la ley se
queden sin ese derecho, por la vía de la modificación de
un artículo de una ley de hace cincuenta años, y de que
se aplique retroactivamente esta ley, sobre cuya urgencia
e idoneidad estamos discutiendo hoy.
Estamos, como les decía, ante una ley cuya única
urgencia viene motivada por la decisión del Gobierno de
evitar el cumplimiento de esa sentencia. Una sentencia
dictada por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid
—como ya se ha dicho— con motivo de la contamina-
ción acústica que padece la urbanización Santo Domingo,
de Madrid, afectada por la ampliación del aeropuerto de
Barajas. Eso es lo que se ha dicho y esa es la pura rea-
lidad. La sentencia del Tribunal Superior de Justicia,
cuyo fallo quedaría sin efecto con la retroactividad de la
reforma proyectada —fíjense que estamos hablando de
la retroactividad como si fuera una cosa normal, y a mí
me parece que es un escándalo; sin embargo hemos
dicho que nos parece mal, pero seguimos adelante con
ella; nadie ha dicho aquí que ya no va a ser retroactiva,
que van a retirar lo sustancial de ese texto—, declara
—insisto— que los recurrentes han padecido la vulne-
ración de su derecho fundamental a la intimidad domi-
ciliaria como consecuencia del ruido producido por el
sobrevuelo de aviones, y por ello les reconoce su derecho
a que por la Administración se adopten las medidas
precisas para que cese la causa de esa lesión, y que se
les indemnice a cada uno de ellos con 6.000 euros por
la lesión producida. Todo ello quedaría sin efecto, como
el señor ministro sabe perfectamente, si sale adelante el
proyecto de ley con la redacción propuesta. Lo sabe
perfectamente porque ese es el objetivo.
Congreso
La demanda y su resolución judicial ha sentado
además un precedente que el Gobierno quiere suprimir
a toda costa mediante la presente reforma, que al imponer
el derecho de soportar cualquier afección acústica o
ambiental de las infraestructuras con efecto retroactivo,
paralizará la aplicación de cualquier sentencia que se
dicte en el futuro y la interposición de nuevas demandas.
Aun no siendo arbitrario en sí mismo ni atentando a la
igualdad este proyecto de ley, no tiene cabida en nuestra
Constitución ninguna ley o el concreto régimen jurídico
en ella establecido cuyo efecto sea el de sacrificar de
forma desproporcionada el procedimiento contenido en
el fallo de una resolución judicial firme. No cabe en la
Constitución que haya una ley para evitar que se ejecute
un procedimiento judicial que es firme.
Unión Progreso y Democracia entiende que es impe-
rativo que este proyecto de ley sea devuelto al Gobierno
para ser sustituido por uno acorde con la legalidad
vigente. Planteamos esta enmienda una vez ponderado
el interés general —del que aquí hablaba el ministro— y
el interés de los particulares, porque hay que ponderarlo:
el interés general y el interés de los particulares tutelado
por el fallo judicial que el Gobierno trata de vulnerar.
Señorías, este proyecto de ley contraviene el ordena-
miento jurídico, elimina el derecho a ser indemnizado
por la privación de un bien o derecho recogido en el
artículo 33.3 de la Constitución, y además pretende
aplicarse en toda su extensión a situaciones jurídicas
previas a la aprobación de la ley. Además, por si esto
fuera poco, vulnera el artículo 9.3 de la Constitución
española que proclama la irretroactividad de las leyes
restrictivas de derechos individuales; y lo que es aún más
grave, vulnera el artículo 24.1 que es el que garantiza a
todos los ciudadanos el derecho a la tutela judicial efec-
tiva. Como dije antes, no tiene cabida en nuestra Cons-
titución ley alguna que pretenda hacer imposible que se
cumpla un determinado fallo judicial, entendiendo que
la existencia de un conflicto grave entre los derechos
fundamentales reconocidos a las personas y el desarrollo
de una actividad comercial —aunque esta sea de interés
general, como es el caso— no se resuelve con una
reforma puntual de un artículo de una ley, y mucho
menos de la forma en la que se pretende. Fíjense ustedes
que hasta el momento presente en el artículo 4 de la ley
actual el deber de soportar la navegación aérea, en la
actual redacción, como les decía, incluye el derecho a
ser resarcido de los daños y perjuicios que esto les cause.
Este derecho a resarcimiento de carácter general que,
además, pretende eliminarse con carácter retroactivo a
situaciones jurídicas previas a la aprobación de la ley, en
la disposición transitoria se elimina también con la
redacción del artículo 4.1 que se propone en el proyecto,
al limitarla al ámbito concernido en el artículo 13, señor
ministro. En el artículo 4 redacción 1 se refiere el ar-
tículo 13 para las indemnizaciones solo y exclusivamente
motivadas por accidentes. Insisto, el justo equilibrio
entre derechos jamás se puede resolver con leyes ad hoc
que impidan el cumplimiento de sentencias firmes.
19
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
Fíjense, no solo que impidan, sino que tengan como
única pretensión impedir el cumplimiento de sentencias
firmes. Abordar el problema y resolverlo con respeto a
la ley y a la justicia —que no siempre coinciden— reque-
riría un estudio detallado y profundo, como aquí se ha
hecho, una reforma de la ley en su conjunto, de la ley
que tiene cincuenta años toda ella, señor ministro, y no
solo este artículo. Insisto, abordar el problema y resol-
verlo requeriría un estudio detallado y profundo así como
una reforma y desarrollo sistémico de la propia Ley de
Navegación Aérea, hecho todo ello con la debida trans-
parencia —cuestión también muy importante— y el
cumplimiento de los trámites de participación e infor-
mación pública, que igualmente en este caso —y como
ya se ha explicado— se ha evitado a toda costa, hasta el
extremo de que casi de milagro estamos debatiéndolo en
este momento.
Por todas estas cuestiones, señorías, señor ministro,
sostenemos esta enmienda a la totalidad en la que
pedimos que el proyecto de ley sea devuelto al Consejo
de Ministros.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora
Díez.
Para fijar la posición tiene la palabra el señor Jor-
quera.
El señor JORQUERA CASELAS: Gracias, señor
presidente.
Señor ministro, señorías, en primer lugar quiero agra-
decer la deferencia de la diputada doña Rosa Díez por
poder disponer de parte del tiempo de defensa de la
enmienda a la totalidad para, en nombre del Bloque
Nacionalista Galego, fijar nuestra posición con respeto
a este proyecto de ley.
Comienzo por decir que la posición de partida del
Bloque Nacionalista Galego es favorable a las enmiendas
a la totalidad presentadas, básicamente por dos razones:
la primera, porque este proyecto de ley rompe el equili-
brio necesario entre el desarrollo de los aeropuertos y la
actividad económica a ellos vinculada y su conciliación
con la calidad de vida de los ciudadanos. Y en segundo
lugar, porque a nuestro juicio este proyecto de ley con-
tiene además elementos de más que dudosa constitucio-
nalidad. Quiero comentarles que el Bloque Nacionalista
Galego es muy sensible a este aspecto; siempre somos
sensibles cuando de lo que se trata es de asegurar la
efectiva protección de los derechos fundamentales, pero
somos más sensibles aún en este contexto cuando en
Galicia el debate político, en gran medida, está mono-
polizado por un recurso de inconstitucionalidad presen-
tado por el Gobierno central contra una ley ampliamente
avalada por el Parlamento gallego. De ahí nuestra pre-
ocupación por examinar la constitucionalidad de los
proyectos de ley que emanen del Gobierno central.
¿Por qué consideramos que hay elementos de más que
dudosa constitucionalidad? En primer lugar, por su
Congreso
intención indisimulada de soslayar los efectos de una
sentencia judicial, y en segundo lugar porque introduce
elementos de desprotección de derechos fundamentales
de los ciudadanos. Así se establecen una serie de obli-
gaciones para los vecinos afectados por la actividad
aeroportuaria, con la única obligación para el Estado de
definir unos objetivos de calidad acústica, sin contar con
la participación de las comunidades autónomas, pese a
tener competencias en la materia, ni de los municipios
y vecinos afectados. Se llega a facultar al Estado para
modificar unilateralmente el ámbito de las servidumbres,
soslayando incluso las declaraciones de impacto medio-
ambiental, y se establece un régimen transitorio que de
aprobarse significaría la privación temporal de derechos
de los ciudadanos, y además introduciría elementos de
retroactividad que afectan a derechos reconocidos de los
ciudadanos. Por lo tanto, esta es la posición de partida
del Bloque Nacionalista Galego.
En el proceso de diálogo previo al debate de este
proyecto de ley el Grupo Socialista ha asumido el com-
promiso de modificar algunos de los aspectos más sen-
sibles de dicho proyecto de ley, por lo tanto valoramos
ese avance, pero aun así vamos a reservarnos nuestro
sentido de voto final hasta conocer desde esta tribuna los
compromisos que asume el grupo que da soporte al
Gobierno, en particular en lo que afecta a la necesidad,
desde nuestro punto de vista, de eliminar la aplicación
retroactiva de esta ley en lo que afecte a derechos reco-
nocidos por los ciudadanos, porque insistimos, desde
nuestro punto de vista esto introduce un elemento de
clara inconstitucionalidad.
De todas maneras, quiero concluir manifestando que
en nuestra opinión se ha desaprovechado esta ocasión
para abordar un debate global sobre la necesidad de
reformar la navegación aérea en más aspectos, y no
resolver un problema puntual suscitado al Gobierno fruto
de una sentencia judicial. No compartimos el método,
no compartimos una ley que tiene única y exclusiva-
mente el objeto al que me acabo de referir, mientras se
opta por la vía del decreto para establecer una nueva
regulación de la prestación de los servicios de tránsito
aéreo. Quiero manifestar que el Bloque Nacionalista
Galego no discute en absoluto la necesidad de introducir
reformas en la regulación del tránsito aéreo y de sus
mecanismos de control; no discute en absoluto la nece-
sidad de introducir reformas en las condiciones laborales
de los controladores aéreos, pero el decreto que se
debatió en el anterior punto nos merece reservas, pri-
mero, por el precedente que se crea para resolver con-
flictos colectivos —la negociación colectiva, señorías,
está amparada por la Constitución—; segundo, por intro-
ducir elementos de privatización, aunque sea parcial, en
la prestación del servicio del tráfico aéreo, y tercero, por
el impacto en la seguridad de la nueva regulación. Por
eso, respecto al decreto, anuncio la abstención del BNG
y nuestro apoyo a su tramitación como proyecto de ley,
para modificar los aspectos desde nuestro punto de vista
más controvertidos, y en lo que afecta al proyecto de ley
20
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
de navegación aérea, nos reservamos el sentido de
nuestro voto hasta conocer en detalle los compromisos
que adquiere el Grupo Socialista para introducir modi-
ficaciones en el trámite de enmiendas.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
Jorquera.
Para la defensa de su enmienda a la totalidad, por el
Grupo Parlamentario Vasco, PNV, tiene la palabra don
José Ramón Beloki.
El señor BELOKI GUERRA: Gracias, señor presi-
dente.
Señorías, señor ministro, es evidente que el proyecto
de ley que hoy debatimos constituye antes que nada una
reacción ante una sentencia judicial. Estamos pues ante
una ley que, para empezar, es una especie de ley ad casum,
pretende zanjar una situación concreta. También es cierto
que en la intención del proyecto de ley está resolver pro-
blemas análogos que pudiera haber en el futuro, en el
presente y también en el pasado o donde quiera que estos
se hayan planteado. No estamos en contra de que se
busque una solución a los problemas y se fijen reglas de
juego claras; juzgamos —esa es la razón de ser de nuestra
enmienda a la totalidad— la forma en la que se pretenden
solucionar, que resumiré. En primer lugar, en sus conte-
nidos roza, si no traspasa, el límite de la inconstituciona-
lidad. En segundo lugar, introduce notables dosis de
confusión en la legislación vigente, y a esto me referiré
después. Tercero, deja a los afectados, de hecho y a la
postre, todavía más desamparados. Cuarto, se olvida una
vez más, cómo no, de la distribución competencial exis-
tente —esto casi es ley universal— utilizando unas for-
malidades legislativas que no sé cómo calificar, diré que
de técnica legislativa lamentable, y, casi lo peor, constituye
una vez más la forma habitual de actuar del Ministerio de
Fomento y de AENA.
Seguro que todas SS.SS. podrían citar ejemplos de
que estamos una vez más ante la forma habitual de actuar
del Ministerio de Fomento y de AENA. Este diputado
puede recordar aquí que, previamente, habíamos presen-
tado una interpelación urgente en la que le preguntá-
bamos a la anterior ministra, y cito textualmente: ¿De
qué se quejan los alcaldes y de qué vengo yo a interpe-
larle? Porque si lo que ocurre con estos alcaldes que le
he citado es norma general, no es fácil, ministra, cumplir
menos y cumplir peor con las obligaciones que su minis-
terio, en concreto la Dirección General de Aviación Civil,
tiene en virtud del Real Decreto 2591/1998, sobre la
ordenación de los aeropuertos de interés general y su
zona de servicio con los municipios y las administra-
ciones urbanísticas afectadas por las servidumbres. Fue
una interpelación urgente presentada por este grupo, de
forma que lo que hoy volvemos a abordar es más lluvia
sobre una auténtica inundación.
Es cierto que el ropaje literario con el que viene
envuelto este real decreto intenta ocultar esto, cómo no.
Congreso
Es la fronda tras la que se oculta una realidad bien dis-
tinta. Pero los trámites legislativos que han llegado hasta
el día de hoy nos indican que el ministerio puede seguir
en la misma actitud y en el mismo comportamiento.
Alguien lo ha citado antes que yo: el que se intentara
regular este aspecto a través de una ley omnibús en los
términos en los que ocurrió en el Senado no es de recibo.
Hoy tenemos un proyecto de ley —como decía antes—
al que si se aplica cualquier criterio de calidad legislativa
suspende de todas, todas. Decía que sobrepasa los límites
de la inconstitucionalidad y no voy a extenderme a este
respecto por falta de tiempo, pero ahí está el artículo 9.3
y el problema de la retroactividad, tema al que hay que
dar una solución mucho más clara, mucho más transpa-
rente y menos conflictiva. Quiero extenderme en que
introduce notables dosis de confusión y a resolver esa
confusión vienen las enmiendas parciales que mi grupo,
junto a la enmienda a la totalidad, ha presentado. Ya sé
que la literatura del proyecto es justamente la contraria,
pero lo cierto es que el proyecto vincula excesivamente,
si no identifica plenamente, dos conceptos que hasta el
día de hoy es cierto que estaban relacionados, pero no
menos cierto es que se diferenciaban bien sea por la
diferentes metodologías de cálculo que se usaban en un
caso y en otro, bien sea por los plazos que se establecían
para uno y otra, bien sea —esto es seguramente lo más
importante— por las obligaciones y consecuencias que
se derivaban de uno y de otro. Me refiero en concreto a
los conceptos de servidumbre acústica y la adopción de
medidas correctoras o plan de acción, conceptos ambos
que figuran en la Ley 37/2003 del Ruido y sus desarro-
llos reglamentarios reales decretos 153/2005
y 1367/2007. De acuerdo con estas leyes y estos desa-
rrollos la zona de servidumbre acústica tiene por objeto
compatibilizar el funcionamiento de las infraestructuras
de transporte con los usos de suelo implantados o pre-
vistos. En este sentido, una de las consecuencias más
importantes de su definición es, además de que puedan
superar los objetivos de calidad acústica en usos exis-
tentes, la posibilidad de establecer limitaciones para
determinados usos futuros para que se cumplan estos
objetivos. (La señora vicepresidenta, Cunillera i
Mestres, ocupa la Presidencia.)
La adopción de medidas correctoras está asociada por
su parte a la definición y puesta en marcha del plan de
acción, consecuencia del mapa estratégico o no del ruido.
Lo que corresponde a los planes de acción es ni más ni
menos que determinar las acciones prioritarias a realizar
en caso de superación de los objetivos de calidad acús-
tica. La zona de servidumbre condiciona el planeamiento
del entorno de la infraestructura a desarrollar con las
administraciones locales fundamentalmente. Estaría
asociado por lo mismo a los objetivos a aplicar a nuevos
desarrollo. Las medidas correctoras están destinadas
prioritariamente a lograr el cumplimiento de los obje-
tivos de calidad acústica en la situación actual. Por eso,
mientras el escenario de funcionamiento de la infraes-
tructura utilizada para el cálculo de la zona de servi-
21
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
dumbre (artículo 8.4) se corresponde con la situación
que origine la mayor afección acústica del entorno bien
sea la situación actual, o bien sea una prevista a futuro,
el escenario utilizado para el cálculo de los mapas y
definición de los planes de actuación se corresponde con
el valor representativo de la situación actual en términos
de media anual. Se trata, pues, de dos conceptos relacio-
nados entre sí, pero no confundidos hasta el extremo en
que lo hace este proyecto de ley.
Cierto es que la competencia de la definición tanto de
los mapas estratégicos como de los planes de acción
recae en los gestores de las infraestructuras, con unos
plazos obligados para su adopción en función del número
de movimientos y con el añadido (según el artículo 14.1
b) de la ley) de que se deberá realizar mapa y plan de
acción de las áreas acústicas en las que se compruebe el
incumplimiento de los objetivos de calidad acústica.
Como cierto es también que la elaboración de unos y
otros debe estar vinculada a procesos de información y
participación pública. Ambos deben estarlo, pero no por
eso no diferenciada en un caso y en otro, dado que la
razón de ser y naturaleza de las zonas de servidumbre
acústica hace que los interlocutores del ministerio deban
ser los municipios, las diputaciones, las autonomías,
según cada caso, mientras que en los planes de acción el
ministerio debe buscar también la interlocución y parti-
cipación directa de los ciudadanos afectados. Por cierto,
la disposición adicional tercera de la ley establece que
los planes de acción asociados a las zonas de servi-
dumbre no se trata de que estén elaborados para diciembre
de 2020, sino que para esa fecha deben haberse alcan-
zado los objetivos.
El proyecto de ley introduce una más que notable
confusión en todo esto y perjudica no poco la ya de por
sí difícil interpretación y aplicación complicada, como
ustedes saben perfectamente, de la Ley del Ruido. Esta
confusión, mala de por sí, es todavía peor si nos refe-
rimos a las consecuencias que finalmente se van a derivar
de todo ello para los ciudadanos. Porque lo que se deriva
es que, contra una interpretación extensiva de los dere-
chos de los ciudadanos, como lo hizo en su día el Tri-
bunal Supremo siguiendo la estela del Tribunal de Dere-
chos Humanos, estos derechos se van a ver limitados
según este proyecto de ley. Y esto nos lleva a la reflexión
que hacía antes. Parece que todo sea cumplir con los
objetivos de AENA y el ministerio, que ellos tengan la
manga ancha necesaria para hacer sus cosas y para seguir
su ritmo pase lo que pase por los aledaños, sean cuales
sean los daños colaterales que infrinjan y esto no es de
recibo.
Voy terminando con dos consideraciones finales. Una,
casi es una anécdota, aunque de gran importancia para
este grupo, que en este ánimo de limitación de derechos
para los ciudadanos y de obligaciones para el ministerio,
este se haya prácticamente olvidado en el proyecto de
ley de las comunidades autónomas y los municipios.
Como si no existieran, como si no tuvieran competencias
que puedan resultar, y, de hecho, resultan incluso grave-
Congreso
mente afectadas por las decisiones y formas de proceder
del ministerio. El enfoque equilibrado que la Comisión
Europea propugna en este campo brilla por su ausencia
en el texto que se nos ha remitido de este proyecto de
ley. Es evidente, para todo aquel que no se niegue a ver,
que en todo esto existe un profundo conflicto de intereses
que debe ser solventado concertando los intereses afec-
tados. Se trata de un campo en el que confluyen compe-
tencias estatales, autonómicas, municipales y la única
salida es el enfoque equilibrado en los procedimientos
y en los resultados de los mismos.
Para darse cuenta de esto, quien redactó el proyecto
de ley no tuvo ni si quiera que leer la Constitución ni los
estatutos de autonomía. Le hubiera bastado con leer la
disposición adicional segunda o tercera de la Ley del
Ruido o la transitoria tercera e incluso esta ley de hace
cincuenta años, la Ley de Navegación Aérea, que en
algunos aspectos ha sido actualizada. Le hubiera bastado
una lectura atenta de esa ley para darse cuenta de que lo
que proponía este texto no iba por el enfoque equilibrado
necesario. Incluso bastaba tener el sentido común sufi-
ciente y la sensibilidad necesarios para gobernar en un
Estado de las autonomías, se trate del ministerio que sea,
iba a decir incluso aunque se trate del Ministerio de
Fomento.
Por esta falta de sensibilidad seguramente han ido
donde han ido los conflictos de AENA y del ministerio
con los vecinos de Santo Domingo, solo que esta vez
con un varapalo judicial contra el ministerio, cierto es.
El ministerio sabe y todos sabemos que los vecinos de
ese municipio no son los únicos vecinos y/o autoridades
municipales que tiene molestos, que tiene enfadados por
su falta de consideración, por su arbitrariedad y por su
trato. Detrás de esta enmienda de totalidad del Partido
Nacionalista Vasco están también todos esos molestos y
afectados. Todos están reclamando algo en el fondo muy
sencillo, más rigor en los planteamientos, menos arbi-
trariedad, más consideración, mejor trato y enfoque
equilibrado.
Nunca es tarde para comenzar, señor ministro. Esta-
ríamos encantados de que, a raíz de la presentación de
esta enmienda a la totalidad, su ministerio cayera en la
cuenta e iniciara un camino diferente al que ha recorrido
hasta ahora en la historia. Estamos a tiempo y este grupo
está dispuesto a recorrerlo con ustedes, de forma que una
aceptación básica de las enmiendas parciales con las que
sobre todo queríamos resolver el tema de la confusión,
a la que me he referido con amplitud en mi intervención
y el tema de las competencias autonómicas, municipales,
el enfoque equilibrado de todas ellas, una aceptación de
esos principios y de lo que pueda conseguirse a través
de una negociación sería suficiente —lo digo desde
aquí— para retirar la enmienda a la totalidad. Si para eso
hubiera servido, estaríamos encantados de haberla pre-
sentado y estaríamos todavía más encantados de poderla
retirar.
Muchas gracias, señora presidenta, señor ministro.
22
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
La señora VICEPRESIDENTA (Cunillera i Mestres):
Muchas gracias, señor Beloki.
Para defender la enmienda del Grupo Parlamentario
Catalán (Convergència i Unió), tiene la palabra el señor
Macias.
El señor MACIAS I ARAU: Muchas gracias, señora
presidenta.
Señoras y señores diputados, el objetivo del proyecto
de ley con la modificación del artículo 4 de la Ley de
Navegación Aérea es hacer compatible la protección
adecuada de los derechos ciudadanos afectados por la
navegación aérea con la explotación de las infraestruc-
turas aeroportuarias. Para ello, en el decreto el Gobierno
propone en primer lugar establecer de forma exclusiva
unos objetivos de calidad acústica que serán obligatorios
soportar por parte de los vecinos afectados por un aero-
puerto. En segundo lugar, se establecen servidumbres
acústicas que permitan superar los objetivos de calidad
acústica en el exterior de las edificaciones estableciendo
medidas correctoras mediante un plan de acción sin la
participación de las comunidades autónomas y sin la
posibilidad de realizar alegaciones por parte de los
vecinos afectados. El Gobierno se reserva la facultad de
modificar unilateralmente estas servidumbres acústicas.
De esta forma, el proyecto de ley regula básicamente
medidas en materia de ruido tal y como se indica en la
exposición de motivos: Resulta inaplazable implantar
las medidas correctoras necesarias para asegurar el
impacto acústico aeronáutico de dichas infraestructuras.
Aunque para ello el texto se ampare en las competencias
exclusivas del Estado en materia de aeropuertos, ar-
tículo 149.1.20ª de la Constitución, cuando el texto se
refiere exclusivamente a medidas de protección del
medio ambiente como es el ruido. No parece una equi-
vocación casual.
El texto del proyecto de ley deja patente que el
Gobierno no quiere la participación de las comunidades
autónomas en la delimitación de las servidumbres acús-
ticas, ni que estas puedan establecer medidas adicionales
de protección a los objetivos de calidad acústica que fije
el Gobierno, ya que la redacción actual sobrepasa los
límites competenciales del Estado para fijar la legisla-
ción básica en materia de medio ambiente, según versa
el artículo 149.1.23ª de la Constitución. Se utiliza un
título competencial de competencia exclusiva del Estado
para vulnerar las competencias de las comunidades
autónomas, en concreto el marco competencial del Esta-
tuto de Autonomía de Cataluña, el cual prevé en su ar-
tículo 144.1.h) la competencia de la Generalitat de
Catalunya para establecer normas adicionales de protec-
ción en la regulación del ambiente atmosférico y las
diversas clases de contaminación, incluida por tanto la
contaminación acústica.
El proyecto de ley obliga también a la autoridad aero-
náutica y al gestor aeroportuario a evaluar continuamente
el impacto ocasionado por la infraestructura. Pero esta
pretendida novedad ya se está aplicando en los aero-
Congreso
puertos de Barcelona y Madrid, que mediante informa-
ción suministrada por el control ambiental de ruidos
debería garantizar un control de las aeronaves con las
trayectorias y los procedimientos establecidos en las
respectivas declaraciones de impacto ambiental. Y tam-
bién se deberían investigar las causas en caso de incum-
plimiento, por si esta fuera causa de inicio de expediente
sancionador. A pesar de ello, AENA no cumple en el
caso del aeropuerto de Barcelona con las condiciones
marcadas por la declaración de impacto ambiental
del 2002, ni con la publicación suficientemente amplia
ni actualizada de información sobre el impacto acústico
en los municipios de Gavà y de Castelldefels. Por tanto,
no es un problema legislativo sino de voluntad del ente
gestor y de los mecanismos de control de la información
suministrada. A estos efectos se hace necesaria la parti-
cipación y control de las autoridades ambientales de las
comunidades autónomas en estas evaluaciones conti-
nuadas de los impactos ambientales causados por estas
infraestructuras.
El texto, señoras y señores diputados, no solventa a
nuestro entender la indefensión de los residentes de las
poblaciones próximas a los aeropuertos por el incumpli-
miento puntual de los objetivos de calidad acústica,
como ocurre actualmente en Gavà y Castelldefels cau-
sando molestias que perjudican la salud de los vecinos
y provocando incluso trastornos en el sueño. Las modi-
ficaciones legislativas deberían tener como finalidad
establecer de forma clara el funcionamiento de las acti-
vidades que regulan. Este principio no se cumple con el
texto aún vigente, pues no contempla ninguna novedad
real, excepto la posibilidad de que se establezcan servi-
dumbres acústicas, lo que genera más inseguridades
jurídicas, pues queda para un desarrollo unilateral del
Gobierno el desarrollo de esta normativa.
Todos estos elementos justifican plenamente la pre-
sentación de una enmienda a la totalidad. Cabe decir que
desde la presentación del proyecto de ley el Gobierno y
el Grupo Parlamentario Socialista han estado en contacto
con mi grupo y mi grupo ha intentado dialogar junto con
otros grupos —catalanes, por cierto— sobre este tema
y hacerse eco de estos vecinos afectados de Gavà y Cas-
telldefels. Hemos llegado a unos cuantos principios de
acuerdos —algunos son más que principios de acuerdo—
con el Grupo Socialista y con el Gobierno y por tanto,
señoras y señores diputados, mi grupo anuncia la retirada
de esta enmienda a la totalidad, una retirada que, lógi-
camente, tiene una contrapartida, que uno desearía que
en la intervención del representante socialista quedara
claramente refrendada, en relación con algunos aspectos
que ya han sido aquí relatados por el portavoz de Esquerra
Republicana, el señor Tardà. Quisiera referirme a los
aspectos que, a juicio de Convergència i Unió, justifican
estas negociaciones, nuestra posición y que van a regir
la actuación de mi grupo en ponencia, en Comisión, para
intentar que la ley resultante del trámite parlamentario
respete plenamente este equilibrio.
23
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
En primer lugar, el respeto competencial. La partici-
pación de las comunidades autónomas debe ser clara-
mente recogida en varios preceptos del texto. Las com-
petencias así lo exigen y mi grupo, que está absolutamente
comprometido con la defensa del Estatuto de Autonomía
de Cataluña, ha encontrado eco para que todos estos
aspectos puedan ser recogidos —repito— a través de las
enmiendas que mi grupo ha presentado. De forma muy
específica, mi grupo saluda el acuerdo al que se ha lle-
gado para la constitución para cada aeropuerto de una
comisión, que será paritaria en todos sus aspectos,
incluida la presidencia, en la que se haga efectiva la
participación de la comunidad autónoma y, a través de
la comunidad autónoma, la participación pública tanto
de los ayuntamientos implicados como de las propias
asociaciones que constitucional y legítimamente
defienden el interés de los vecinos. Este es un buen ins-
trumento y, aunque tenemos que perfeccionar sus meca-
nismos en el debate, es un elemento básico que justifica
que Convergència i Unió pueda asomarse al consenso
en esta cuestión.
Otro aspecto al que han hecho referencia varios por-
tavoces es garantizar la plena constitucionalidad del texto
legal. Aquí hay que perfeccionar la disposición adicional.
La fórmula que hemos encontrado es que, mientras no
estén redactados los planes de actuación de estos seis
meses para ciertos aeropuertos —por cierto, mi grupo
no se va a oponer a que esta demanda se amplíe a otros
aeropuertos, además de los de Madrid y Barcelona, pues
nos parece perfecto que haya una fórmula de consenso
que permita que esta cierta premura se aplique a otros
aeropuertos—, proclamemos algo muy correcto: la
vigencia de los contenidos de las declaraciones de
impacto ambiental, no solamente de las que pudieran
resultar no favorables a los vecinos, sino de todas. El
acuerdo al que hemos llegado, en este caso ya con un
texto concreto basado en una enmienda del Grupo Par-
lamentario Socialista, nos parece positivo.
En definitiva, señoras y señores diputados, nuestro
grupo formaliza la retirada de nuestra enmienda a la
totalidad. No tiene efecto aunque se va a votar igual-
mente una enmienda a la totalidad que la ha sustituido,
porque algunos grupos la mantienen lógica y legítima-
mente. Después de este proceso negociador que va a
culminar en la Comisión y en la ponencia, esperamos
habernos aproximado a este equilibrio entre los derechos
de los ciudadanos, que siempre deben merecer nuestra
máxima atención, y el ejercicio de una actividad tan
importante para la economía del Estado; en el caso
catalán el aeropuerto de Barcelona es una pieza clave
para nuestra competitividad internacional. Repito que
esperamos que este equilibrio se haya conseguido, al
menos aproximadamente.
Muchas gracias, señora presidenta. Muchas gracias,
señoras y señores diputados.
La señora VICEPRESIDENTA (Cunillera i Mestres):
Muchas gracias, señor Macias.
Congreso
Ningún grupo ha expresado su disposición de ejercer
el turno en contra de la presentación de esas enmiendas.
Por tanto, pasamos al turno de fijación de posiciones de
los grupos. En primer lugar, por el Grupo Parlamentario
Popular tiene la palabra el señor Ayala.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Muchas gracias, señora
presidenta.
Señoras y señores diputados, señor ministro, estamos
ante un procedimiento que no nos gusta. Hoy me tengo
que repetir, señor ministro. Por segunda vez le tengo que
decir lo mismo. Estamos hoy aquí y ahora por la desidia,
la falta de rigor y los déficits de gestión de su ministerio.
A usted no le gusta oírlo, pero es así, señor ministro.
Hemos perdido cinco años de gestión y van apareciendo
esos errores —unos más grandes y otros más pequeños—
producto de la gestión del ministerio.
Si hace más de un año AENA, AESA, la Dirección
General de Aviación Civil o cualquiera de los organismos
de su ministerio se hubiera preocupado y hubiera aten-
dido a la importancia y trascendencia que tenía la sen-
tencia del Tribunal Supremo de 13 de octubre de 2008,
cuando se produjo el auto de noviembre de 2009, por
muy sorprendente que fuera —que lo es—, por un lado,
se habrían adoptado las medidas necesarias para cumplir
el fallo y, por otro lado, se habrían tramitado con sosiego
y con rigor las modificaciones legislativas que fueran
necesarias para adecuar nuestra legislación al cambio
jurisprudencial.
Señor ministro, es evidente que el Estado tiene que
adoptar medidas legislativas para que, preservando los
derechos individuales, las infraestructuras aeroportuarias
puedan operar con seguridad y en plena legalidad y, si
se vieran afectadas por nuevos fallos del tenor del de
Madrid, queden protegidos los intereses en presencia,
tanto el interés general como el interés de los particu-
lares. Es indudable que hay que regular y garantizar los
vuelos de acuerdo con las capacidades aeroportuarias;
hay que regular el establecimiento de elementos correc-
tores del ruido a los afectados —las nuevas rutas, las
modificaciones en las operativas— y también, por
supuesto, las indemnizaciones a que haya lugar. Pero,
señor ministro, no se puede mezclar una cosa y la otra.
Mi grupo parlamentario exige el cumplimiento del auto
del Tribunal Superior de Justicia de Madrid con inde-
pendencia de la modificación de la ley y que no se utilice
como elemento neutralizante de ningún auto o sentencia,
mucho menos si esta reconoce la lesión de un derecho
fundamental.
En AENA hay ausencia de interés en estudiar y aplicar
las medidas a que viene obligada por el auto judicial; y
nosotros, como le digo, señor ministro, creemos que hay
que cumplir el auto. Por eso hay que conseguir que se
concilie el interés general y el interés particular. Si eso
se hubiera hecho y se estuviera dispuesto a seguir hacién-
dolo, hoy no nos encontraríamos con un proyecto de ley
en el trámite de urgencia cuyo íter ya ha sido analizado
por otros grupos parlamentarios y tampoco nos encon-
24
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
traríamos con una ley que ocupa dos folios en el Boletín
de las Cortes y que tiene presentadas treinta y nueve
enmiendas, cuatro de ellas de devolución, algunas de las
cuales se han retirado esta mañana.
Señor ministro, hay que tener seriedad y no mezclar
las cuestiones. Vamos a ejecutar por un lado la sentencia
y vamos a ver qué modificaciones legislativas hay que
hacer. Nosotros queremos que el proyecto que finalmente
salga tenga los elementos de seguridad jurídica impres-
cindibles, por tanto, hemos presentado unas enmiendas
para que, si la ley supera el trámite de devolución, puedan
ser incorporadas al texto y alcance esa seguridad jurídica
que tiene que respetarse. No hay más remedio que con-
seguir que cualquier limitación de derechos, cualquier
imposición de nuevas servidumbres o cualquier cuestión
que ataña directamente a los derechos de los ciudadanos
tenga la cobertura de las modificaciones de la declara-
ción de impacto ambiental o de los planes de acción. Por
eso entendemos que es cuestión básica para las
enmiendas. No es solamente el respeto a los ciudadanos,
sino también el respeto a los ayuntamientos como res-
ponsables territoriales, que yo creo que han sido olvi-
dados en este proyecto de ley.
Hemos presentado sendas enmiendas en las que,
además de pedir el informe preceptivo de los ayunta-
mientos previo a la imposición de servidumbre, que
además tiene que ser con la previa tramitación de su plan
de acción y, lógicamente, su declaración de impacto
ambiental, se constituya una comisión en la que estén
presentes todos los entes territoriales afectados —comu-
nidad autónoma y ayuntamientos— al mismo tiempo
que los ciudadanos.
Señor ministro, la presión que se soporta por parte de
los ayuntamientos en relación con las infraestructuras
aeroportuarias, que, evidentemente, comparten la nece-
sidad de las mismas y la ayuda a su funcionamiento,
tiene que ser especialmente apreciada en este Congreso.
Por eso queríamos plantearle a su grupo parlamentario
una cuestión que nos parece básica y es que los repre-
sentantes de los ayuntamientos que están afectados por
infraestructuras aeroportuarias puedan comparecer en la
Comisión de Fomento con carácter previo a la constitu-
ción de la ponencia para expresar cuáles son sus inquie-
tudes y sus dificultades. Señor ministro, dicho con toda
cordialidad y en el mejor tono, el voto del Grupo Parla-
mentario Popular en esta sesión se va a condicionar a
que su grupo parlamentario acepte que una representa-
ción de los ayuntamientos pueda comparecer con carácter
previo a la constitución de la ponencia y expresar cuáles
son sus inquietudes y sus dificultades de gestión. Deben
ser escuchados porque soportan las decisiones que en
este Congreso podamos adoptar con la tramitación de
esta ley y las que AENA también tiene que hacer cuando
tenga que implantar las condiciones para el cumpli-
miento de cualquier sentencia.
Señor ministro, hay cuestiones que se utilizan con
facilidad y se nos llena la boca al hablar de los derechos
individuales, y parece que hay quien los atiende y quien
Congreso
no los atiende. Mi grupo parlamentario quiere que eso
quede bien claro y bien patente. Por tanto, ante la tan
criticada disposición transitoria, mi grupo quiere incor-
porar un texto en el cual se diga bien claro, porque parece
que hay quien no lo quiere escuchar o no lo quiere oír,
que los dueños y ocupantes de bienes afectados y de
derechos reconocidos de cualquier naturaleza, no solo
de sentencias judiciales —es una terminología mucho
más amplia que la que pueda venir recogida en una
sentencia—, y que además tengan que imponérseles
medidas correctoras a las que tengan derecho, tengan
que ser indemnizados no solo por la imposición de la
limitación, sino incluso por el tiempo que se tarde en
implantarles las medidas a las que tengan derecho.
Señor ministro, tengo que insistir que en la admisión
de esas enmiendas, si al final se va a tramitar el proyecto
de ley, lo que vengo sosteniendo desde el principio, el
justo equilibrio entre el interés público y el interés pri-
vado y la satisfacción de todos los intereses en presencia,
quede claramente garantizado.
Voy concluyendo. Creemos que este proyecto de ley
debe mejorarse sustancialmente. Creemos, además, que
debe escucharse a los entes territoriales, concretamente
a los ayuntamientos. Es la mejor ocasión que tenemos
para ello. Por tanto, rogando y esperando la aceptación
de la comparecencia previa a la constitución de la
ponencia en la Comisión de Fomento de la representa-
ción de los ayuntamientos, estableceremos cuál será el
sentido de nuestro voto.
Muchas gracias. (Aplausos.)
La señora VICEPRESIDENTA (Cunillera i Mestres):
Muchas gracias, señor Ayala.
Por el Grupo Parlamentario Socialista tiene la palabra
el señor Simancas.
El señor SIMANCAS SIMANCAS: Señora presi-
denta, señorías, señores alcaldes y concejales presentes,
estaremos encantados de poder atenderles y recibirles
en esta casa, que es su casa, tal y como reclamaba el
señor Ayala en su reciente intervención.
Señorías, este es un proyecto de ley breve, sí; de tra-
mitación rápida, sí, pero se equivocan quienes lo menos-
precian como un proyecto menor, accesorio o prescin-
dible. En estos dos folios nos jugamos buena parte del
interés general y de la capacidad colectiva para hacer
valer derechos de ciudadanía de primer nivel, al menos
tres derechos. El derecho ciudadano a vivir con unos
niveles de ruido tolerables; el derecho ciudadano a la
movilidad, al desplazamiento, al transporte vía aérea, y
el derecho ciudadano a consolidar y optimizar las tre-
mendas inversiones que hemos dedicado para hacer de
nuestros aeropuertos herramientas potentes y eficaces
para generar riqueza y empleo. El primer derecho, el
derecho ambiental, es legítimo e incuestionable, pero el
derecho a la movilidad, al desarrollo, al progreso y a la
creación de empleo también son derechos a defender de
una manera fehaciente desde la consideración del interés
25
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
general. Este proyecto es una apuesta seria para hacerlos
compatibles con toda tranquilidad, señor Llamazares.
Hemos de atender y respetar todas las salvedades que
se plantean frente al proyecto de ley, pero algunas de
ellas, honestamente, no podemos darlas por buenas
porque se plantean argumentos difíciles de entender. Se
dice que en el proyecto de ley no hay autocrítica, que no
es legal —lo cual es una tautología perfecta, señora Díez,
permítamelo—, que va demasiado rápido. Cuando tar-
damos somos lentos y cuando nos apresuramos somos
demasiado rápidos. ¿De verdad son estas razones para
devolver un proyecto de ley de esta categoría al Gobierno?
Yo creo que no. Tampoco ha estado muy afortunado,
señor Llamazares, al relacionar este proyecto de ley con
el terrible accidente de Spanair en Barajas. No es un
error; a mi juicio, raya la irresponsabilidad, permítamelo.
Se aducen también algunos prejuicios sin fundamento,
como que esta es una ley ad hoc, para un solo caso,
cuando todas y cada una de las medidas que contiene
están destinadas al conjunto del sistema aeroportuario y
sus poblaciones circundantes; todas las medidas. Se
esgrimen argumentos que no se sostienen, como la inva-
sión competencial —el artículo 149 de la Constitución
habilita al Estado para ejercer sus competencias en este
sentido—. Dicen que se limitan derechos. ¿Dónde? ¿En
qué parte del proyecto de ley hay un recorte de derechos?
El proyecto habla literalmente de reconocer derechos,
de garantizar derechos, de proteger derechos, de actua-
lizar derechos. En ningún precepto de este proyecto de
ley se habla o se puede deducir limitación alguna de
derechos. ¿Existe riesgo alguno para una retroactividad
o para un incumplimiento constitucional a este respecto?
Ninguno, pierda cuidado, señor Jorquera; atinaremos en
la redacción lo suficiente como para evitar sus reticen-
cias. La voluntad del Gobierno y del Grupo Socialista
es cumplir la Constitución y consolidar derechos plena-
mente constitucionales como los que he mencionado con
anterioridad. ¿Se busca sortear una sentencia? No. El
Gobierno es responsable de cumplir todas las resolu-
ciones judiciales, pero también, señora Díez, es respon-
sable de cumplir el artículo 40 de la Constitución, que
dice que hay que movilizar todas las herramientas posi-
bles para generar progreso económico y empleo, y dar
seguridad jurídica a los aeropuertos va en esa dirección,
señora Díez. Finalmente, se plantean algunas conside-
raciones más propias de enmiendas al articulado que de
enmiendas a la totalidad; enmiendas que el Grupo Socia-
lista está dispuesto a considerar —de hecho, ha nego-
ciado en buena medida con varios grupos parlamentarios,
como Convergència, PNV o Esquerra— y a facilitar la
participación de las comunidades autónomas, los ayun-
tamientos y los vecinos en la definición y el control de
las servidumbres acústicas, de los planes de acción a
través de comisiones mixtas paritarias; está dispuesto
también a respetar la normativa y la competencia auto-
nómica, evidentemente, así como a la eliminación de la
suspensión provisional que el texto planteaba para los
límites sonoros en tanto en cuanto se aprobaban nuevas
Congreso
regulaciones. Buenas razones, insisto, para mejorar la
ley, a lo que estamos dispuestos, y malas razones para
devolver este proyecto al Gobierno.
¿Por qué esta reforma ahora? Porque la Ley de Nave-
gación Aérea vigente, señorías, data de 1960, y en estos
cincuenta años han surgido nuevas realidades, nuevos
retos y nuevos problemas a resolver en el transporte
aéreo español. Tenemos más aeropuertos, más grandes,
con más tráfico aéreo, con más ruido, con más afección
a los derechos ambientales de los ciudadanos, y las
normas aplicables para proteger a estos ciudadanos se
están quedando viejas y obsoletas. Este proyecto de ley
busca actualizar esas normas para consolidar esos dere-
chos conforme a la regulación internacional más exi-
gente. De igual manera, el mayor tráfico y el mayor ruido
suponen más presión ciudadana, más presión institu-
cional y también, vamos a reconocerlo, más presión
jurídica sobre los aeropuertos. Este proyecto de ley busca
proporcionar a los gestores aeroportuarios mejores ins-
trumentos para desarrollar su actividad con eficiencia,
respetando las normas, las resoluciones judiciales y los
derechos de todos los ciudadanos. Se trata de un proyecto
ponderado y equilibrado porque lo contrario nos llevaría
a admitir que los aeropuertos pueden emitir ruido sin
límite, cosa inaceptable, o que los aeropuertos deben ser
considerados en sí mismos, por definición, instalaciones
peligrosas para la salud que deben reducir drásticamente
su actividad para no hacer ruido, lo que también sería, a
nuestro juicio, inaceptable. Seguro que el portavoz de
Izquierda Unida convendrá conmigo que los autobuses
urbanos hacen ruido, también en los ayuntamientos que
gobierna Izquierda Unida, igual que lo hacen los trenes
para quienes viven cerca de las estaciones y las carre-
teras, y espero que nadie plantee que volvamos al trans-
porte por diligencia. Un planteamiento ponderado y
equilibrado, sí; mejorar la protección de los ciudadanos
frente al ruido, sí; ahora, jugar con la viabilidad presente
y futura de instalaciones básicas para nuestra movilidad,
para nuestra economía y para nuestro empleo como son
los aeropuertos, por favor, no; populismo fácil a este
respecto, por favor, vamos a evitarlo.
Somos conscientes de las dificultades que sufren
muchos ciudadanos que soportan ruido excesivo en el
entorno de los aeropuertos. Por eso, este proyecto de ley
obliga al Estado a garantizar el respeto a los objetivos
más exigentes a nivel internacional en relación con la
calidad acústica. Este proyecto establece nuevas servi-
dumbres acústicas elaboradas conforme a técnicas depu-
radas y actualizadas. Este proyecto fija nuevos planes de
acción con medidas correctoras de lo más estrictas y
adelanta en una década —de 2020 a 2010— el cumpli-
miento de los compromisos ambientales establecidos en
la legislación vigente sobre el suelo.
Insito, señorías, este es un proyecto ponderado y
equilibrado que puede discutirse en su alcance, en su
formulación concreta, que merece y será objeto de
enmiendas para mejorar su articulado —estamos abiertos
al diálogo y al acuerdo—, pero que merece también la
26
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
confianza de esta Cámara para seguir su tramitación
porque responde a retos y a necesidades de indudable
interés general.
Muchas gracias. (Aplausos.)
La señora VICEPRESIDENTA (Cunillera i Mestres):
Muchas gracias, señor Simancas. (El señor ministro de
Fomento, Blanco López, pide la palabra.)
Sí, señor ministro.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (Blanco
López): Muchas gracias.
Utilizo este turno para fijar y precisar alguna cuestión
en relación con el debate que se ha suscitado. Siempre
estoy dispuesto a las sugerencias y a hacer autocrítica,
pero cuando la autocrítica se puede exigir a todos los que
tuvieron responsabilidad en la planificación aeroportuaria
de nuestro país. Señorías, este decreto surge como con-
secuencia de una sentencia —cierto es—, pero también
para salvar el interés general, es decir, para que nuestros
aeropuertos, en los que hemos hecho una inversión
extraordinaria, puedan mantener su capacidad operativa.
Yo no soy responsable de esa planificación aeroportuaria,
ni de su diseño ni de su ejecución; soy responsable ahora
mismo de anteponer el interés general de un sector estra-
tégico que de aplicarse en sus justos términos y de exten-
derse a todo territorio y no buscarse una solución pondría
en jaque todo nuestro modelo aeroportuario. De eso
estamos hablando, señorías. Cuando se habla de despil-
farro —y en estos días se habla mucho—, despilfarrar
sería dejar inoperativa la cuarta pista de Barajas, que
costó 6.000 millones de euros, un billón de las antiguas
pesetas, y que ha supuesto la creación de 47.000 empleos.
Cuando se habla de los intereses y de los afectados, no
solo hay unos afectados como consecuencia del ruido, a
los que hay que tratar de preservar, también hay unos
posibles afectados que se pueden quedar sin empleo si
no buscamos una resolución a este conflicto. Afectados
son unos y afectados pueden ser los otros. Afectados
pueden ser si se deja sin capacidad de poder hacer 250.000
operaciones en el aeropuerto de El Prat. Afectado puede
ser el interés general. Como dice hoy el presidente de
Iberia, una decisión que limitara la capacidad operativa
de Barajas pondría la fusión de Iberia y British en jaque.
De eso estamos hablando, señorías. No estamos hablando
de una ocurrencia del ministro en el último momento para
tratar de salir de una mala gestión de AENA y tomar una
decisión, estamos hablando del interés general. Yo no he
planificado el aeropuerto de El Prat. Yo no he planificado
la ampliación de Barajas. Otros lo han planificado. Por
cierto, aquel era el momento de escuchar a los ayunta-
mientos.
Vamos a volver a escuchar a ayuntamientos y a comu-
nidades autónomas —me parece bien la sugerencia que
se plantea—, porque es cierto que no hemos previsto en
la ley que las comunidades autónomas y los ayunta-
mientos tienen competencias y tienen que opinar y
participar de la resolución de los conflictos. Pero fue en
Congreso
el momento de planificar la ampliación de nuestras
infraestructuras cuando todo esto se tenía que haber
planteado. Ahora es tarde, a no ser que, por un lado,
digamos que tiramos la piedra y, por otro, escondamos
la mano, que digamos que AENA tiene una deuda
extraordinaria, ya que hizo inversiones extraordinarias
para tratar de impulsar el desarrollo de nuestro sistema
aeroportuario y ahora tenemos que optimizar esas inver-
siones extraordinarias haciendo compatible el interés
general del país con el interés de los ciudadanos que
viven en esos entornos. Por eso, señorías, no traté en mi
exposición ni lo hago ahora de señalar a nadie. Estamos
hablando del interés general. Estamos hablando del
sistema aeroportuario, que es el sistema que nos permite
contribuir al desarrollo de la principal industria de
nuestro país que es, precisamente, el turismo. Estamos
hablando de todo eso. (El señor presidente ocupa la
Presidencia.)
He dicho en mi exposición que estábamos anticipando
una resolución, en relación con la Ley del Ruido, en diez
años. Estamos anticipando una solución con diez años
en relación con las previsiones establecidas. Lo quiero
hacer con el máximo acuerdo, con las fuerzas políticas
de esta Cámara, con los ayuntamientos que están ahí,
con todo el mundo. Pero en todo caso, señorías, sepan
que no voy a poner en jaque nuestro modelo aeropor-
tuario porque sería tanto como poner en jaque miles de
empleos; sería tanto como poner enormes dificultades a
la industria principal de nuestro país, que es el turismo.
En un momento de recuperación en el que ya en el mes
de enero el número de pasajeros de nuestros aeropuertos
se ha incrementado un 3 por ciento, y en concreto en el
de Barajas en un 10 por ciento, si hiciéramos esto, esta-
ríamos frenando esa capacidad de aumentar pasajeros,
de ser más competitivos, de contribuir al desarrollo y al
interés general de nuestro país. (Aplausos.)
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias. (El señor
Ayala Sánchez pide la palabra.)
Señor Ayala, tiene la palabra.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Muchas gracias, señor
presidente.
Señor ministro, aquí nadie quiere poner en jaque el
modelo aeroportuario; nadie lo quiere poner. Me parece
muy bien que usted por fin reconozca que la planifica-
ción de los aeropuertos y las infraestructuras de las que
en este momento España puede disponer y que nos van
a ayudar a salir de esa crisis, en la que nosotros sí que
no hemos ayudado a entrar, hayan sido de otros gobiernos
como es el del Partido Popular. Pero, señor ministro,
cuando nosotros hemos planificado las infraestructuras
lo hemos hecho respetando absolutamente la ley. Cuando
hemos planificado unas inversiones lo hemos hecho
previendo cómo había que satisfacer el servicio a la
deuda de las inversiones que ello suponía. Señor ministro,
lo que aquí estamos diciendo nosotros es que llevamos
cinco años de desidia, de dejación de las funciones de
27
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
su ministerio, que si hace un año se hubiera puesto a
trabajar, hoy la ejecución de un auto, por muy imprevi-
sible que fuera, se habría podido realizar sin estas prisas,
sin estas dudas en cuanto a la gestión y sin este procedi-
miento tan anárquico. A eso es a lo que nos estamos
refiriendo. Nadie más que el Partido Popular está no
solamente preparado sino dispuesto a ayudar a que nin-
guna de nuestras infraestructuras, y menos las aeropor-
tuarias, sufran ningún quebranto en cuanto a su opera-
tiva. Pero, señor ministro, que no se nos olvide que es
consecuencia de la inactividad y de esa dejación por la
que hoy tenemos muchos afectados, muchos ayunta-
mientos preocupados y, por tanto, tenemos que adoptar
medidas para satisfacer esas necesidades. Le agradezco
que puedan comparecer los alcaldes antes de la ponencia.
Y, señor ministro, tengamos claro cada uno en qué sitio
está. Nos parece muy bien que hayamos aumentado los
viajeros en este mes de enero, pero, señor ministro,
tampoco eso se le debe a usted.
Muchas gracias, señor presidente. (Aplausos.)
El señor PRESIDENTE: Solicitan la palabra la
señora Díez, el señor Llamazares y el señor Beloki.
Con brevedad, señora Díez, tiene la palabra.
La señora DÍEZ GONZÁLEZ: Gracias, presidente.
Brevemente, también desde el escaño.
Señor ministro, si cualquier observador ajeno a
quienes estamos hoy en la Cámara hubiera seguido con
atención su última intervención, en la que detalla todas
las cosas que va a cambiar de este proyecto de ley que
nos ha remitido a la Cámara, llegaría a la conclusión de
que la petición de devolución de la ley al Gobierno es lo
que hay que hacer, porque ha aceptado casi todos los
argumentos —luego me referiré a algo que dijo el señor
Simancas—, las cosas que va a tener que cambiar en una
ley que ocupa un folio, en una ley que tiene un artículo
y una disposición transitoria, con lo cual yo creo que está
más que suficientemente argumentada la necesidad de
que se devuelva un proyecto de ley que el Gobierno no
ha hecho bien, que tiene tantas anomalías, tantas dificul-
tades, tantos olvidos y tan malas consecuencias como la
retroactividad, que está en la disposición transitoria,
apartado 1. Eso es lo que está hoy; lo que quieren que
esté pasado mañana el señor Simancas o el señor ministro
no sé lo que será. El señor Simancas ha dicho que ya
atinarán. Bien, yo estoy dispuesta a tener confianza, pero
no nos pida fe. Si van a atinar, ya veremos lo que…
El señor PRESIDENTE: Señora Díez, por favor, le
ruego que utilice el turno para lo que sabe que es. Bási-
camente es en réplica a la última intervención del señor
ministro. Adelante.
La señora DÍEZ GONZÁLEZ: Disculpe, presi-
dente.
El argumentario aducido por el señor ministro para
aceptar las sugerencias de la mayor parte de los intervi-
Congreso
nientes, a mi juicio, confirma la necesidad de devolver
este proyecto de ley que, insisto, dice lo que dice en su
disposición transitoria, apartado 1, y también en el ar-
tículo único, apartado 1, relativo al artículo 4 que se
modifica, que plantea que solamente serán compensados
aquellos que tengan dificultades por causa de acci-
dentes.
En la Constitución española, señor ministro, no tiene
cabida ninguna ley que vulnere el derecho a la tutela
judicial de todos los ciudadanos, y esta ley no solo lo
vulnera, sino que usted ha reconocido en su intervención
que, efectivamente, contestar a ese fallo judicial fue su
objetivo para que ese fallo judicial no fuera de aplica-
ción. A eso se llama vulnerar un principio fundamental,
el 9.3 de la Constitución española, y solamente por eso
debería ser devuelto al Gobierno.
Gracias, presidente.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora
Díez.
Señor Llamazares.
El señor LLAMAZARES TRIGO: Gracias, señor
presidente.
Señor ministro, es verdad que usted no es responsable
de la ampliación del aeropuerto de Barajas o de la pla-
nificación del aeropuerto de El Prat. En ese sentido, su
reto es hacer compatible algo muy difícilmente compa-
tible, que ha sido la extensión y la planificación de esos
aeropuertos con una deficiente ordenación del territorio,
es decir, con la especulación urbanística, y es verdad que
eso no es fácil, no es fácil y se lo reconocemos, pero eso
no se soluciona con el ordeno y mando. No se soluciona
con el ordeno y mando de modificar la ley porque usted
pasado mañana, con esta ley, tendrá recursos y los per-
derá. ¿Sabe por qué? Porque hay un problema de plani-
ficación y un problema de gestión; de gestión prepotente
de AENA, que incluso vulnera día a día la ley; se salta
día a día la ley en la huella sonora, en el pase de los
aviones sobre las poblaciones, etcétera, y ante eso es
muy difícil que no haya conflicto, recursos y pérdida de
los recursos. Por tanto, tiene usted que abordar no sola-
mente un cambio legal; un cambio de cultura de la
empresa es imprescindible.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
Llamazares.
Señor Beloki.
El señor BELOKI GUERRA: Gracias, señor presi-
dente.
No es verdad que nadie haya puesto en jaque el modelo
aeroportuario; lo han puesto quienes lo diseñaron mal,
lo han puesto quienes lo han gestionado mal. Los des-
equilibrios que esta mañana estamos observando que
existen en el modelo aeroportuario no son fruto de la
casualidad sino de una mala definición en muchos
extremos, de unas malas decisiones y de una pésima
28
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
gestión. De forma que es necesario redefinir el tema de
los controladores aéreos y es necesario redefinir los
intereses que en el aeropuerto de Barajas y en otros
aeropuertos están contrapuestos y han llevado a donde
han llevado a raíz de una determinada sentencia judicial.
Pero no se puede parar ahí, porque el modelo está des-
equilibrado, porque el modelo está efectivamente en
jaque. Esto es lo que mi grupo, al apoyar tanto el real
decreto-ley que hemos debatido esta mañana como este
proyecto exige al ministerio, que no resuelva dos pro-
blemas parciales, sino que vaya a la redefinición real del
conjunto de los problemas. Y la redefinición se llama
modelo equilibrado entre intereses generales, que se han
interpretado de una forma absolutamente arbitraria en
muchas ocasiones, e intereses privados, entre el interés
de la Administración central y las administraciones
autonómicas y municipales, que resultan profundamente
afectadas en sus propias competencias. En ese camino,
nos tendrá, señor ministro.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias.
Perdone, señor Beloki. Si es tan amable —me he
incorporado a la Presidencia y me estaban informando—,
para poder tener detalle a la hora de pasar a votación,
¿su grupo parlamentario mantiene la enmienda de tota-
lidad?
El señor BELOKI GUERRA: No, señor presi-
dente.
El señor PRESIDENTE: Ha quedado retirada.
Muchas gracias, señor Beloki.
El señor ministro de Fomento tiene la palabra.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (Blanco
López): Muchas gracias, señor presidente.
Me quiero quedar con la idea de consenso, que es lo
que más conviene en este momento al interés general del
país; consenso para hacer viable nuestro modelo aero-
portuario y también consenso para hacerlo compatible
con los intereses de los ciudadanos que se ven afectados
por el ruido. Ese es mi deseo. En todo caso, alguna cosa
tengo que aclarar, para que quede por lo menos en el
«Diario de Sesiones».
Es verdad que tengo que gestionar una situación, pero
la situación deriva de una denuncia que se presentó en
el año 2002 —en el año 2002, no desde que estamos
nosotros en el Gobierno— contra una decisión de amplia-
ción del aeropuerto de Barajas. Por tanto, ¿dónde está la
responsabilidad que se está diciendo de AENA y del
actual Gobierno? Ahora mismo nosotros tendremos que
tratar de dar una respuesta jurídica para hacer compatible
una ampliación de un aeropuerto, que ha generado 47.000
empleos más y que tiene capacidad de generar
hasta 122.000 más cuando esté en el límite de sus posi-
bilidades, porque pasó de tener 78 operaciones a la hora
a tener 98, y con la ampliación tiene capacidad de
tener 120 más. Por tanto, señorías, defender en este
Congreso
momento —por cierto, con la que está cayendo— la
capacidad aeroportuaria de Barajas, que es la mayor
industria de Madrid, que es la que aporta mayor porcen-
taje de PIB a la Comunidad de Madrid, es responsable.
Me parece bien que busquemos la fórmula para compa-
tibilizar este interés general y esta responsabilidad con
los deseos de alcaldes y ciudadanos, que, por cierto,
pudieron haber hecho más cuando se estaba planificando
la ampliación de esta infraestructura, porque era el
momento. Tenemos que saber que esto, si no se resuelve,
tendrá consecuencias sobre otros aeropuertos en los que
también estamos haciendo ampliaciones; por ejemplo,
sobre el aeropuerto de Alicante, o sobre la ampliación
que hemos hecho de El Prat, sobre todos y cada uno de
los aeropuertos. Seamos responsables y no permitamos
que una cuestión, que es importante, que afecta a unos
ciudadanos, no nos deje ver el interés general.
Señorías, por eso haré todo el esfuerzo para cargar de
argumentos a los alcaldes, que están legítimamente pre-
ocupados por lo que afecta a sus vecinos, pero sobre todo
haré todo lo que esté en mi mano para cargar de razones
a los grupos parlamentarios para que resolvamos un tema
que es del interés general del país. (Aplausos.)
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
ministro.
PROPUESTAS DE RESOLUCIÓN RELATIVAS A
LAS MEMORIAS DEL CONSEJO GENERAL DEL
PODER JUDICIAL:
— PROPUESTAS DE RESOLUCIÓN PRESEN-
TADAS CON MOTIVO DEL DEBATE DE LA
MEMORIA SOBRE EL ESTADO, FUNCIO-
NAMIENTO Y ACTIVIDADES DEL CONSEJO
GENERAL DEL PODER JUDICIAL Y DE LOS
JUZGADOS Y TRIBUNALES DE JUSTICIA,
CORRESPONDIENTE AL AÑO 2008. (Número
de expediente 245/000004.)
El señor PRESIDENTE: Último punto del orden del
día: Propuestas de resolución presentadas con motivo
del debate de la memoria sobre el estado, funciona-
miento y actividades del Consejo General del Poder
Judicial y de los juzgados y tribunales de justicia, corres-
pondiente al año 2008. En primer lugar, para defender
la propuesta de resolución de su grupo, del Grupo Par-
lamentario Catalán, tiene la palabra don Jordi Jané.
El señor JANÉ I GUASCH: Gracias, señor presi-
dente.
Señorías, en primer lugar, tenemos un motivo de
satisfacción institucional. Por fin llega el debate de las
propuestas sobre la memoria del consejo a esta Cámara
sin demasiada dilación. Hemos cumplido los plazos, hay
una cierta normalidad institucional. Compareció el pre-
sidente del Consejo General del Poder Judicial y presi-
dente del Tribunal Supremo para presentar la memoria
29
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
y dentro de los plazos establecidos, ya en este año 2010,
vamos a votar las resoluciones de la memoria que se
presentó en el año 2009 y que era relativa al ejercicio del
año 2008. Por tanto, nos congratulamos de cumplir bien
ese deber institucional de debatir la memoria del consejo.
Hoy, en el Pleno de la Cámara, lo que nos toca hacer es
realizar recomendaciones tras la lectura y el debate de
esa memoria.
Desde Convergència i Unió hemos hecho siete pro-
puestas y voy a detallar alguna de ellas. Primero, de la
memoria se desprende un dato, las estadísticas que
aporta el Consejo General del Poder Judicial demuestran
altísimos índices de movilidad de magistrados y jueces.
Esos índices de movilidad provocan en ocasiones que
determinados juzgados vean cómo se va alterando su
composición, lo cual no es bueno para la estabilidad ni
para el cumplimiento de las funciones que esos juzgados
tienen encomendadas. Por tanto, es necesario buscar
soluciones ante esos altos índices de movilidad y cierto
es también que los jueces de adscripción territorial, que
ya hemos creado en la última reforma de la Ley Orgánica
del Poder Judicial, van en esa dirección. Queremos dejar
constancia de este aspecto. Asimismo, de los elevadí-
simos índices de litigiosidad que, en materia tributaria,
y dentro del orden contencioso-administrativo, el propio
consejo nos delata que siguen existiendo. Por tanto,
deberíamos buscar soluciones y pedimos al consejo que
estudie este aspecto en concreto.
Casi todos los grupos parlamentarios coincidimos en
la necesidad de que se modifique la Ley de Planta y
Demarcación Judicial. Es urgente modificar la Ley de
Planta, sí; está dentro de los planes del Gobierno, tam-
bién, y es bueno que esa modificación se realice desde
el consenso, consenso con el territorio, y desde el res-
peto, respeto a las competencias que en este ámbito los
estatutos de autonomía de las comunidades autónomas
tienen asumidas en esas comunidades autónomas en
materia de planta judicial. Ya aprovecho también para
dar dos pautas de hacia dónde deberíamos ir. Deberíamos
conseguir una nueva ley de planta, que flexibilizara los
anexos para permitir la creación ágil y rápida de órganos
judiciales, especialmente en aquellos partidos con ele-
vadas cargas de trabajo. Deberíamos también facilitar la
creación de nuevos juzgados mercantiles, aunque el
municipio no sea capital de provincia, porque, en el
ámbito mercantil, la propia crisis económica viene a
demostrar que en ocasiones es necesaria la creación de
nuevos juzgados de lo Mercantil y que se haga con la
mayor celeridad.
Hay un punto, señor presidente, señorías, en el que no
estamos de acuerdo, pero vamos a insistir en él. Enten-
demos que en la memoria debería analizarse el trabajo
del Juzgado único en materia de marca comunitaria.
Además, tras el debate de la memoria, las recomenda-
ciones de hoy deberían profundizar en el estudio, en la
posibilidad y en la oportunidad de superar el actual sis-
tema de Juzgado único en materia de marca comunitaria.
Este es el modelo que siguen la mayoría de los Estados
Congreso
de la Unión Europea. Han superado un sistema de juz-
gado único. Por ejemplo, a nosotros nos parece que
cabría perfectamente un juzgado de Primera Instancia y
una sección en la Audiencia de Barcelona que también
fuera competente en esta materia. Por tanto, pedimos al
Consejo General del Poder Judicial que estudie este
aspecto. También le pedimos, y parece que aquí tampoco
hay unanimidad, que se estudie una solución, una regu-
larización, un proceso específico, una fórmula que el
propio consejo nos pueda aportar, ante la elevada pre-
sencia de jueces sustitutos y suplentes. Esa elevadísima
presencia —en Cataluña lo es en un grado superlativo—
debe poderse encauzar, debe poderse arbitrar una solu-
ción, a través de un proceso por el que se pueda llegar a
una cierta regularización, con el principio de mérito y
capacidad evidentemente, porque no es buena, no es
positiva, esta situación de ese elevado número de jueces
sustitutos y suplentes. Por tanto, pedimos al Consejo
General del Poder Judicial que estudie mecanismos que
permitan una cierta regularización.
Y la última de nuestras propuestas está relacionada
con un aspecto también institucional. Empezaba esta
intervención congratulándome de que estamos cum-
pliendo los plazos y de que, desde un punto de vista de
Cortes Generales, estamos cumpliendo lo que la propia
Ley Orgánica del Poder Judicial marca al realizar hoy
este debate. Cumplamos también todas las resoluciones
que se aprueban. Y pedimos al consejo que repase bien
las resoluciones aprobadas en ejercicios anteriores.
Nosotros incidíamos en unas muy concretas que enten-
demos que no se han aprobado. Vamos a intentar tran-
saccionar todas, evidentemente. Todo aquello que se ha
aprobado en el Pleno de esta Cámara tras un debate como
el que hoy realizamos es bueno y es positivo que se
pueda llegar a cumplir. De manera muy concreta quiero
recordar la resolución número 15, aprobada por el Pleno
de esta Cámara en el ejercicio anterior, en la que
pedíamos el cumplimiento de las previsiones que en
materia de Poder Judicial contienen los nuevos estatutos
de autonomía, como el de Valencia, como el de Cataluña,
como el de Andalucía. Que se cumpla lo que está esta-
blecido en los estatutos, que se desarrolle y que el con-
sejo haga una previsión de cómo desarrollarlo. Me estoy
refiriendo a las nuevas atribuciones en materia de casa-
ción que deben tener los tribunales superiores de Justicia
de las comunidades autónomas, las nuevas atribuciones
en materia de medios personales y medios materiales, y
todas las comunidades autónomas por unanimidad, en
la última conferencia sectorial, pidieron al Gobierno que
se aceleren esas transferencias, esos medios personales
y materiales que tengan esa dependencia en el ámbito de
la respectiva comunidad autónoma que tiene trasladadas
las competencias en materia de administración de la
Administración de Justicia, y evidentemente, también,
lo que es la creación de esos consejos de justicia.
Alguien dirá, y con razón, que el Consejo no puede
arbitrar aquello que las Cortes Generales no han legis-
lado aún. Es verdad, pero a nosotros nos toca cumplir
30
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
esas previsiones estatutarias, exista sentencia o no.
Cuando llegue la sentencia ya se adaptará, si es que es
necesario que se adapte, pero no podemos dejar de cum-
plir estatutos que llevan más de tres años en vigor, con
plena vigencia. Por tanto, al Consejo le pedimos también
que estudie esa adaptación que las propias normas
estatutarias de Valencia, de Andalucía, de Cataluña, entre
otras, han previsto.
Termino ya, señor presidente, señorías, diciendo que
vamos a apoyar con entusiasmo la propuesta finalmente
transaccionada por todos, en el sentido de que evitemos
las filtraciones. En cuanto a la imagen de la justicia y del
Poder Judicial, cuando un sumario declarado secreto es
filtrado a medios de comunicación, el consejo debe
actuar, porque la competencia no es de los medios de
comunicación, es de quien filtra y, por tanto, aquí
debemos de manera muy clara tomar medidas. El con-
sejo debe actuar, repito. Que por unanimidad hayamos
sido capaces de transar una propuesta en este sentido
creo que es altamente positivo. Agradezco a todos los
ponentes el buen clima en la negociación, a todos, sin
excepción, y concretamente a la ponente del Grupo
Socialista, doña Carmen Juanes, además de agradecerle
ese esfuerzo, le deseo que se recupere muy pronto de la
lesión que ha tenido este último fin de semana.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
Jané.
Por el Grupo Parlamentario Popular tiene la palabra
doña Dolors Montserrat.
La señora MONTSERRAT MONTSERRAT: Gra-
cias, presidente.
Señorías, intervengo para la defensa de las propuestas
de resolución del Grupo Parlamentario Popular. El
primer grupo de propuestas es agradecer y continuar con
la cooperación institucional de colaboración y fluidez
en las relaciones entre el Consejo General del Poder
Judicial y esta Cámara. Nuestro grupo desea que se
continúe con esta cooperación como norma general y de
relación entre estos dos poderes del Estado. Y, desde esta
perspectiva de cooperación, hemos presentado el segundo
grupo de propuestas instando al Consejo General del
Poder Judicial a que promueva ante el Gobierno el aco-
metimiento de importantes reformas procesales, como
pueden ser el necesario impulso legislativo de la media-
ción en materia familiar, nos ayudaría a descongestionar
la tarea de los juzgados y tribunales; la necesidad de la
ley de jurisdicción voluntaria, aquella ley que el anterior
titular del ministerio llamaba Ley de contiendas sin
conflictos. Hemos oído hablar mucho de la mediación y
de esta ley, pero aún no está avanzando demasiado
deprisa. Y la necesidad imperiosa de que se aceleren los
trabajos de la comisión institucional, creada por el propio
ministerio con el objeto de establecer las bases para
elaborar la nueva ley de demarcación y planta. Esta ley
Congreso
es básica para adaptarla a la nueva realidad social y
demográfica de nuestro país.
El tercer grupo de propuestas va encaminado a con-
seguir una justicia rápida, de calidad, efectiva y equita-
tiva para todos los españoles, con independencia del
partido judicial en que residan. Una justicia abierta y
transparente que genere una relación de confianza entre
la Administración de Justicia, los ciudadanos y los
agentes que colaboran y que participan en la justicia;
unos jueces con formación, que deben ser preparados
para producir una justicia de verdad. La memoria del
año 2008 refleja que se ha incrementado considerable-
mente la litigiosidad, al pasar de los 8.300.000 asuntos
en el año 2007 a los 9 millones del año 2008. Esto repre-
senta un incremento de un 9 por ciento de la litigiosidad.
Es aún más relevante la cifra de que se ha incrementado
en 196 asuntos ingresados por cada 1.000 habitantes
respecto al año 2007, lo cual supone un incremento de
un 6 por ciento. Por tanto, no hay excusa posible, no
imputamos nada al consejo ni a su presidente, solo
subrayamos que está aumentando la litigiosidad y no es
demasiado aventurado decir que también está incremen-
tando la conflictividad social. Por eso hemos presentado
una propuesta de resolución solicitando el incremento
de jueces formados y de carrera que a su vez haga más
presentable la ratio de número de jueces por cada 100.000
habitantes. Seguimos estando en el número 42 de los
países del viejo continente europeo en ratio de número
de jueces por cada 100.000 habitantes; es decir, que
estamos francamente mal. Y en esta misma propuesta
hemos solicitado el refuerzo de los juzgados de lo Mer-
cantil, de lo Social y de lo Contencioso, que se han visto
incrementados mucho más que el porcentaje general
debido a la crisis económica. Y más medios personales,
materiales y tecnológicos en nuestros juzgados.
Como cuarto eje y último, hemos presentado dos
propuestas de resolución solicitando que el Consejo
General del Poder Judicial adopte las medidas necesarias
dentro, eso sí, de las facultades disciplinarias que le
reconoce la propia Ley Orgánica del Poder Judicial, para
garantizar que los jueces y magistrados asuman las res-
ponsabilidades que se les puedan imputar como conse-
cuencia de los daños causados a los ciudadanos por
errores judiciales, negligentes o culposos. Creemos que
esto debería llevar a una reflexión profunda sobre la
imagen de la justicia. No vaya a ser que, después de que
busquemos el consenso entre todos, hoy salgamos de
aquí con cierto grado de complacencia y nos olvidemos
de una frase que el mismo presidente del Consejo General
del Poder Judicial nos dijo en la comparecencia del
pasado marzo del año 2009: El Poder Judicial aparece
entre las instituciones públicas peor valoradas en tér-
minos absolutos y relativos. Esta realidad sigue siendo
así. Hay 11.000 quejas de los órganos judiciales y son
muchas. Y que no funcione la justicia es incomprensible.
No podemos darnos por satisfechos. Un Estado de
derecho, social y democrático del siglo XXI, es aquel
que desarrolla, si cabe con mayor extensión, aquel nuevo
31
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
postulado del Estado responsable. Las 224 reclama-
ciones del año 2008 son escasas con los millones de
asuntos que se despachan anualmente, que fueron 9
millones en el año 2008. Solo computando los retrasos
que contrarían el artículo 24 de la Constitución esta-
ríamos en miles. Por tanto, estas 224 reclamaciones para
nosotros son un termómetro para medir el grado de
autoconciencia crítica del gobierno de los jueces. No se
trata solo de hacer responsable a la Administración
pública, a la Administración del Estado o al Poder Judi-
cial en términos del 292 de la Ley Orgánica del Poder
Judicial, sino de llevarlo a la práctica.
Para el Grupo Parlamentario Popular, el Consejo
General del Poder Judicial debe reflexionar y promo-
cionar el acceso de los ciudadanos a la responsabilidad
patrimonial del Poder Judicial. Dentro de este grupo de
propuestas, hemos expresado también el malestar y
profunda preocupación por las filtraciones que se han
producido, tanto en el sí del Consejo General del Poder
Judicial, o sea en el sí del gobierno de los jueces, como
en el propio Poder Judicial, instando a que se proceda
con la mayor contundencia —remarco contundencia— y
celo para poner fin a esta práctica demasiado habitual y
contraria a un Estado de derecho. Nos debemos felicitar
todos los grupos por el hecho de que se haya logrado una
enmienda transaccional en este sentido que acabo de
exponer, una enmienda unánime de todos los grupos,
una gran noticia por la que hoy podemos felicitarnos
todos.
El Grupo Popular acepta las enmiendas que ha pro-
puesto el Grupo Socialista, que tienen el mismo espíritu
y por tanto son coincidentes con nuestras propuestas
iniciales. Retiramos la enmienda número 5 a la pro-
puesta 19 del Grupo Socialista, en aras de conseguir el
máximo consenso y agradecemos a todos los grupos de
la Cámara, y especialmente al Grupo Socialista, que
hayan aceptado la totalidad de nuestras enmiendas a sus
propuestas.
Muchas gracias. (Aplausos.)
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora
Montserrat.
Por el Grupo Socialista tiene la palabra doña Carmen
Juanes.
La señora JUANES BARCIELA: Muchas gracias,
señor presidente.
Quiero empezar destacando la normalidad democrá-
tica en la presentación anual de la memoria, a diferencia
de lo que sucedió en años anteriores, como bien decía el
señor Jané. Si me permiten SS.SS. utilizar un símil, esa
normalidad estaba dañada, como mi muñeca, pero no
conviene estar enchufados al pasado. La reflexión más
importante es que la memoria del Consejo General del
Poder Judicial responde a un tiempo de esperanza para
la justicia, un tiempo de compromiso que debería ser de
todos. No sé si este debate es útil o no, pero soy cons-
ciente de que este trámite no levanta pasiones en el seno
Congreso
de esta Cámara. Mi formación política ha buscado puntos
de encuentro, que espero que nos hayan permitido
superar las diferencias y, más allá de los aspectos for-
males, al Grupo Socialista nos interesan los aspectos de
fondo de las propuestas de resolución para asumir un
reto, el reto de la modernización de la Administración
de Justicia.
Entro directamente en las propuestas. Sus señorías
conocen que el Grupo Socialista ha presentado seis pro-
puestas de resolución en áreas preferentes. No tengo
tiempo de detallarlas, pero animan a continuar en el pro-
ceso de modernización y transformación de un servicio
público esencial, del que depende la última garantía de los
derechos de los ciudadanos. Nuestras propuestas van
dirigidas a que esta Cámara inste al Consejo General del
Poder Judicial a que siga trabajando con toda intensidad
para el despliegue de la nueva oficina judicial. La gestión
de este proceso es de vital importancia, porque la justicia
tiene que ofrecer, en primer lugar, una respuesta acertada
y en tiempo razonable a quienes acudan a ella y, en segundo
lugar, tiene que situar a nuestros juzgados y tribunales en
el nivel de eficacia y excelencia que les corresponde como
pilares de nuestro Estado social y democrático de derecho.
Nuestras propuestas también van dirigidas a que esta
Cámara inste al Consejo General del Poder Judicial a
colaborar, a apoyar la vertebración y racionalización de
los recursos personales de la Administración de Justicia y
por eso es necesario, como bien decía también el señor
Jané y la señora Montserrat, la nueva ley de demarcación
y planta. De ahí que resulte urgente dibujar un mapa real
de nuestra sociedad, una labor técnicamente compleja y
también bastante sensible. Nuestras propuestas también
van dirigidas a continuar con las actuaciones detalladas y
temporalmente programadas en el esfuerzo del Plan estra-
tégico de modernización de la justicia 2009-2012. Estamos
hablando del plan de modernización más ambicioso que
ha habido a lo largo de la historia de España, un plan con
objetivos concretos y, lo que es más importante, con pre-
supuesto. Modernizar la justicia es una tarea inaplazable,
una tarea que debe llevarse a cabo con reformas necesarias
y prudentes, entre otras cosas porque afecta a una de las
piezas más delicadas del Estado de derecho.
Señora Montserrat, creo que no conviene perder la
perspectiva que nos da el pasado para valorar el plan de
modernización, que tiene programado, entre otras actua-
ciones, un aumento de la planta judicial en un 19 por
ciento. En dos años se van a crear en España 750 uni-
dades judiciales más. Si a estas les sumamos las 160,
de 2008, y las 150, de 2009, estamos hablando de 920
unidades judiciales; repito, 920 unidades judiciales.
Además, en este periodo se van a convocar 2.000 plazas
de jueces, fiscales y secretarios judiciales. Probable-
mente tengamos que seguir intensificando este gran
esfuerzo de modernización para que los españoles
mejoren su valoración sobre la justicia. Este es un tema
clave también.
En relación con las propuestas del Partido Popular,
hemos presentado enmiendas tratando de mantener el
32
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
clima de entendimiento y colaboración que se ha esta-
blecido con el consejo y que consideramos que debe ser
puesto en valor al aprobar estas recomendaciones. En
relación con las propuestas del Grupo Parlamentario
Catalán (Convergència i Unió), vamos a votar en contra
de las propuestas 11 y 12.
Señor presidente, solo añado una cosa y termino. He
hablado de tiempo de esperanza en esta casa y estas
propuestas acreditan la firmeza de nuestras convicciones
y el impulso decidido para alcanzar la meta moderniza-
dora que nos hemos propuesto y en la que estamos tra-
bajando. Y utilizo el plural con intencionalidad, porque
este proceso de modernización no le concierne solo al
Gobierno socialista.
Muchas gracias. (Aplausos.)
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora
Juanes.
Para fijar la posición tiene la palabra por el Grupo
doña Rosa Díez.
La señora DÍEZ GONZÁLEZ: Gracias, presidente.
Intervengo muy brevemente para saludar de forma
muy positiva todo el esfuerzo de acuerdo que se ha pro-
ducido entre los tres grupos que han presentado pro-
puestas de resolución, con un resultado más que acep-
table en términos positivos. Creo que han hecho un gran
trabajo y yo les felicito por ello. Eso hará que vote a
favor de todos los acuerdos y compromisos que se han
alcanzado. También utilizo este turno para anunciar que
votaré en contra de las propuestas de resolución
números 11 y 12, del Grupo Parlamentario Catalán
(Convergència i Unió).
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora
Díez.
Por el Grupo de Esquerra Republicana-Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya Verds tiene la palabra el
señor Llamazares.
El señor LLAMAZARES TRIGO: Gracias, señor
presidente.
Señorías, afrontamos el debate sobre las propuestas
de resolución a la memoria del Consejo General del
Poder Judicial de forma muy distinta a la del año pasado,
más positiva y con mejor clima. En primer lugar, se ha
conseguido mucha más celeridad en la presentación de
la memoria y en su valoración. Quizá debiera darse con
algo más de prontitud, pero estamos valorando la
memoria de 2008 y es a todas luces un paso adelante en
relación, por ejemplo, con el año anterior. Por otra parte,
el pasado debate se afrontaba con una reciente e insólita
huelga de una parte de la judicatura, que no era más que
la expresión de un malestar profundo en la Administra-
ción de Justicia, una justicia que estaba y está lejos de
funcionar como un servicio público de calidad. Se
alcanzó en el transcurso de la tramitación parlamentaria
la reforma de la Ley Orgánica del Poder Judicial para
Congreso
adaptarla a la nueva oficina judicial, acuerdos con la
magistratura, que, por suerte, han atemperado los ánimos.
No obstante, la verdadera efectividad de la reforma de
la oficina se alcanzará cuando se acompañe de otras
reformas que ya expusimos en el trámite de la ley. Por
tanto, señorías, a nuestro parecer, hemos mejorado la
situación de la justicia en relación con la situación del
año anterior. Pero es solo una leve mejoría, pues tan solo
con la reforma de la oficina judicial no es suficiente. Por
eso, en nuestra opinión, en las propuestas de resolución
debe hacerse hincapié en lo siguiente. En primer lugar,
en la mejora de la dotación de medios humanos y mate-
riales. Es evidente que todavía existe un déficit en cuanto
a número de jueces y de personal y hay que recordar que
seguimos en el número 36, de los 42 Estados del ranquin,
en el número de jueces por habitante. También hay una
falta de medios humanos y materiales en cuanto a la
modernización de la justicia, sobre todo en materia tec-
nológica. Incidimos también en la necesidad de que se
cumpla el Plan estratégico de modernización 2009-2012
para que la misma se ponga al día en lo que a medios
tecnológicos se refiere. Quizá no sea el mejor momento,
en el momento de una crisis, pero sigue siendo necesario
dedicar un mayor nivel de compromiso presupuestario
a la mejora y modernización de la justicia española.
En segundo lugar, la reforma debe ir acompañada para
su plena efectividad de la reforma de la demarcación y
planta judicial, reordenación de la planta judicial que
sigue anquilosada en esquemas prácticamente del siglo
pasado. Siempre que hemos tenido la oportunidad, hemos
insistido ante esta Cámara en la necesidad de reformar
nuestra planta judicial para modernizarla y adecuarla a
la realidad cambiante de nuestros territorios y a la rea-
lidad cambiante de nuevas demandas y necesidades.
Por último, señorías, quedan reformas pendientes en
materia procesal. La celeridad en la aplicación del
derecho y en la duración de los procedimientos también
se sustenta en normas procesales. A pesar de ello, sigue
aplicándose la antigua LEC en lo que se refiere a la
jurisdicción voluntaria, que es uno de los temas que
todavía quedan pendientes. Urge, y está pendiente aún,
una ley de mediación que evite y solucione conflictos
entre las partes antes de verse incursas en un procedi-
miento judicial y, cómo no, una de las reformas proce-
sales que llevan más tiempo encima de la mesa como es
la reforma de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, con
más de cien años de antigüedad. Mejoría, señorías,
aunque insuficiente, y sobre todo insuficiente para un
servicio público de calidad de la justicia.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
Llamazares.
Por el Grupo Vasco, PNV, tiene la palabra don Emilio
Olabarría.
El señor OLABARRÍA MUÑOZ: Señor presidente,
señorías, quiero empezar mis palabras saludando a tres
33
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
vocales del Consejo General del Poder Judicial que nos
acompañan y nos honran con su presencia. Señor presi-
dente, ya le advierto que esto que acabo de decir va a ser
casi lo más relevante de mi intervención.
Mi grupo no ha terminado nunca de comprender la
naturaleza de este trámite. Es un trámite —parafraseando
la jurisprudencia constitucional— que podríamos cali-
ficar de anfibológico o, cuando menos, extravagante. Yo
no sé cuál es el elemento de legitimación. Es un trámite
que está previsto en la ley, en el reglamento, correcto
reglamentariamente. Es una legitimación difusa, en todo
caso, que posibilita que esta instancia, el Congreso de
los Diputados, inste a nada al Consejo General del Poder
Judicial, que es un órgano constitucionalmente indepen-
diente. Está previsto así en su propia ley orgánica de
creación, en la propia Constitución —convendría releer
quizás el contenido material y el espíritu del título VI de
la Constitución— y en la propia Ley Orgánica del Tri-
bunal Constitucional. Nos parece que instar al Consejo
General del Poder Judicial supone una intromisión en
las competencias del órgano que gobierna un poder del
Estado independiente y, por tanto, por transmisión, vul-
nerar la propia independencia del órgano. Y cuando no
se insta, se recomienda. Miren, las recomendaciones a
un órgano constitucionalmente independiente rayan, en
el mejor de los casos, en la descortesía y, en el peor,
señor presidente, rayan en la desconfianza en su capa-
cidad de autorregulación y en la capacidad del ejercicio
de sus funciones, que son funciones constitucionales.
Por tanto, nosotros no tenemos nada que instar, nunca lo
hemos tenido, por eso, históricamente nunca hemos
presentado propuestas de resolución. La única que pre-
sentaríamos sería la modificación de las leyes que legi-
timan a este Parlamento a instar al Consejo General del
Poder Judicial a hacer cuestiones que muchas veces ni
siquiera corresponden a sus competencias. Esa es la
instancia que nosotros realizaríamos. Pero es que además
se aprecia lo que estoy diciendo —es una especie de
validación tácita o expresa, llámesele como se quiera, de
ambas naturalezas participa—, constituye una legitima-
ción de lo que estoy diciendo el propio contenido de las
propuestas de resolución o de las resoluciones que se
van a aprobar, porque no son resoluciones que insten al
Consejo General del Poder Judicial a ejercer materias
que corresponden a su competencia, son instancias que
se realizan de forma reflexiva, un tanto extraña, a estas
propias Cortes Generales del Estado en unos casos, al
Gobierno del Estado en otros casos y, con una legitima-
ción más difusa que la que estoy glosando, a gobiernos
autonómicos. Es decir, para autoinstarnos, señor presi-
dente, es mejor prescindir de un trámite de estas carac-
terísticas.
Desde esa perspectiva, saludo de nuevo a los vocales
que nos acompañan en este trámite tan deletéreo en su
naturaleza, tan difícil de incardinar en los requerimientos
que derivan del título VI de la Constitución cuando
establece la independencia del Poder Judicial, que se
configura como un poder del Estado que no puede ser
Congreso
objeto de instancias desde el Poder Legislativo que hagan
referencia a cuestiones pormenorizadas sobre las que ni
siquiera tiene competencia. Quiero indicar, señor presi-
dente, que nuestra relación, nuestra interlocución con el
Consejo General del Poder Judicial tiene que ubicarse
solo en dos actos que están perfectamente reglamentados
en esta Cámara y están previstos en la Ley Orgánica del
Poder Judicial: en la presentación de la memoria que
realiza anualmente el presidente del Consejo General del
Poder Judicial, en la que se pueden realizar incluso
debates en el ámbito de los denominados de confronta-
ción dialéctica, de contraste de opiniones, que no tienen
que ser necesariamente convergentes, y en este, también
deletéreo y de difícil catalogación jurídica, trámite de
control de la cualificación jurídica de los candidatos a
vocales del Consejo General del Poder Judicial cuando
se procede a su renovación.
En cuanto a lo demás, nosotros no es que no tengamos
nada que decir al Consejo General del Poder Judicial y
a sus representantes, es que en mi opinión y en opinión
de nuestro grupo no podemos decirle nada al Consejo
General del Poder Judicial y sus representantes. Yo
replantearía seriamente la legitimación difusa que dimana
de las leyes y del Reglamento de esta Cámara a la hora
de articular un trámite que vulnera la independencia
judicial, si se analiza con cierta exactitud la dimensión
y la categoría de lo que aquí se está anunciando.
Muchas gracias, señor presidente.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
Olabarría.
Pregunto a los portavoces si el cuaderno de votación
que les ha hecho llegar la Presidencia es conforme con
sus deseos respecto de las enmiendas. (Asentimiento.)
Comenzaremos las votaciones dentro de tres minutos.
(Pausa.)
CONVALIDACIÓN O DEROGACIÓN DE REALES
DECRETOS-LEYES. (VOTACIÓN.)
— REAL DECRETO-LEY 1/2010, DE 5 DE FE-
BRERO, POR EL QUE SE REGULA LA PRES-
TACIÓN DE SERVICIOS DE TRÁNSITO
AÉREO, SE ESTABLECEN LAS OBLIGACIO-
NES DE LOS PROVEEDORES CIVILES DE DI-
CHOS SERVICIOS Y SE FIJAN DETERMINA-
DAS CONDICIONES LABORALES PARA LOS
CONTROLADORES CIVILES DE TRÁNSITO
AÉREO. (Número de expediente 130/000024.)
El señor PRESIDENTE: En primer lugar, votamos
la convalidación o derogación del Real Decreto-ley 1/2010,
de 5 de febrero, por el que se regula la prestación de
servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones
de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan
determinadas condiciones laborales para los controla-
dores civiles de tránsito aéreo.
Comienza la votación. (Pausa.)
34
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado:
votos emitidos, 337; a favor, 332; en contra, uno;
abstenciones, cuatro.
El señor PRESIDENTE: Queda convalidado el real
decreto-ley.
¿Algún grupo mantiene su deseo de que se tramite
como proyecto de ley por el procedimiento de urgencia?
Todos los grupos lo solicitan. En consecuencia, some-
temos a votación la tramitación del real decreto-ley
convalidado como proyecto de ley por el procedimiento
de urgencia.
Comienza la votación. (Pausa.)
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado:
votos emitidos, 337; a favor, 336; en contra, uno.
El señor PRESIDENTE: En consecuencia, se trami-
tará como proyecto de ley por el procedimiento de
urgencia.
DICTÁMENES DE LA COMISIÓN DE ASUNTOS
EXTERIORES SOBRE CONVENIOS INTERNA-
CIONALES:
— ACUERDO ENTRE EL REINO DE ESPAÑA
Y LA REPÚBLICA DE FINLANDIA SOBRE
PROTECCIÓN RECÍPROCA DE LA INFOR-
MACIÓN CLASIFICADA, HECHO EN MA-
DRID EL 9 DE JUNIO DE 2009. (Número de
expediente 110/000141.)
— CANJE DE NOTAS, DE FECHAS 5 Y 12
DE JUNIO DE 2009, CONSTITUTIVO DE
ACUERDO ENTRE EL REINO DE ESPAÑA
Y LAS NACIONES UNIDAS RELATIVO A LA
CELEBRACIÓN DEL TALLER SOBRE EL
FORTALECIMIENTO DE LA COOPERACIÓN
INTERNACIONAL EN MATERIA PENAL EN
ASUNTOS DE TERRORISMO ENTRE LOS
ESTADOS MIEMBROS DE LA CEDEAO:
CONSOLIDACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS
BILATERALES, REGIONALES E INTERNA-
CIONALES EN MATERIA DE EXTRADICIÓN
Y ASISTENCIA JUDICIAL RECÍPROCA. (Nú-
mero de expediente 110/000142.)
— PROTOCOLO ADICIONAL AL CONVENIO
PARA LA PROTECCIÓN DE LAS PERSONAS
CON RESPECTO AL TRATAMIENTO AUTO-
MATIZADO DE DATOS DE CARÁCTER PER-
SONAL, A LAS AUTORIDADES DE CONTROL
Y A LOS FLUJOS TRANSFRONTERIZOS DE
DATOS, HECHO EN ESTRASBURGO EL 8
DE NOVIEMBRE DE 2001 Y DECLARACIÓN.
(Número de expediente 110/000143.)
Congreso
— CONVENCIÓN SOBRE EL COMERCIO DE
TRÁNSITO DE LOS ESTADOS SIN LITORAL,
HECHO EN NUEVA YORK EL 8 DE JULIO
DE 1965. (Número de expediente 110/000144.)
— ACUERDO DE ESTABILIZACIÓN Y ASO-
CIACIÓN ENTRE LAS COMUNIDADES EU-
ROPEAS Y SUS ESTADOS MIEMBROS, POR
UNA PARTE, Y BOSNIA Y HERZEGOVINA,
POR OTRA, HECHO EN LUXEMBURGO
EL 16 DE JUNIO DE 2008. (Número de expe-
diente 110/000145.)
— CANJE DE CARTAS, DE FECHAS 10 Y 11
DE AGOSTO DE 2009, CONSTITUTIVO DE
ACUERDO ENTRE ESPAÑA Y LA SECRE-
TARÍA DE LA CONVENCIÓN MARCO DE
NACIONES UNIDAS SOBRE EL CAMBIO
CLIMÁTICO (CMNUCC), PARA ALBERGAR
LA CELEBRACIÓN DE LA REUNIÓN, QUE
TENDRÁ LUGAR EN BARCELONA DEL 2
AL 9 DE NOVIEMBRE DE 2009. (Número de
expediente 110/000146.)
— PROTOCOLO RELATIVO A LA GESTIÓN
INTEGRADA DE LAS ZONAS COSTERAS
(CIZG) DEL MEDITERRÁNEO, HECHO EN
MADRID EL 21 DE ENERO DE 2008. (Número
de expediente 110/000147.)
— ACUERDO ENTRE LA UNIÓN EUROPEA Y
LA REPÚBLICA DE ISLANDIA Y EL REINO
DE NORUEGA SOBRE LA APLICACIÓN DE
DETERMINADAS DISPOSICIONES DEL CON-
VENIO RELATIVO A LA ASISTENCIA JUDI-
CIAL EN MATERIA PENAL ENTRE LOS ES-
TADOS MIEMBROS DE LA UNIÓN EUROPEA
DE 29 DE MAYO DE 2000 Y DEL PROTOCOLO
DEL MISMO DE 2001, HECHO EN BRUSELAS
EL 19 DE DICIEMBRE DE 2003. (Número de
expediente 110/000148.)
— ACUERDO ENTRE LA UNIÓN EUROPEA Y LA
REPÚBLICA DE ISLANDIA Y EL REINO DE
NORUEGA SOBRE EL PROCEDIMIENTO DE
ENTREGA ENTRE LOS ESTADOS MIEMBROS
DE LA UNIÓN EUROPEA E ISLANDIA Y NO-
RUEGA, HECHO EN VIENA EL 28 DE JUNIO
DE 2006. (Número de expediente 110/000149.)
El señor PRESIDENTE: Punto VIII. ¿Algún señor
diputado o señora diputada solicita la votación separada
de algún dictamen de la Comisión de Exteriores? ¿Se
pueden aprobar todos ellos por asentimiento? (Asenti-
miento.)
Quedan aprobados.
35
11 de febrero de 2010.—Núm. 138
DEBATES DE TOTALIDAD DE INICIATIVAS
LEGISLATIVAS. (VOTACIÓN.)
— PROYECTO DE LEY POR LA QUE MODI-
FICA LA LEY 48/1960, DE 21 DE JULIO, DE
NAVEGACIÓN AÉREA. (Número de expe-
diente 121/000054.)
El señor PRESIDENTE: Proyecto de ley por la que
se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navega-
ción Aérea. Votamos las enmiendas de devolución pre-
sentadas al proyecto de ley con las retiradas que se han
producido y han sido anunciadas. Por tanto, votamos
enmiendas de totalidad de devolución del proyecto de
ley.
Comienza la votación. (Pausa.)
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado:
votos emitidos, 336; a favor, dos; en contra, 182;
abstenciones, 152.
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas todas
las enmiendas a la totalidad.
PROPUESTAS DE RESOLUCIÓN RELATIVAS A
LAS MEMORIAS DEL CONSEJO GENERAL DEL
PODER JUDICIAL. (VOTACIÓN.)
— PROPUESTAS DE RESOLUCIÓN PRESEN-
TADAS CON MOTIVO DEL DEBATE DE LA
MEMORIA SOBRE EL ESTADO, FUNCIO-
NAMIENTO Y ACTIVIDADES DEL CONEJO
GENERAL DEL PODER JUDICIAL Y DE LOS
JUZGADOS Y TRIBUNALES DE JUSTICIA,
CORRESPONDIENTE AL AÑO 2008. (Número
de expediente 245/000004.)
El señor PRESIDENTE: Votamos la memoria del
Consejo General del Poder Judicial correspondiente al
año 2008. En primer lugar, votamos la propuesta 1, del
Grupo Popular, en los términos de la enmienda 8, del
Grupo Socialista; la propuesta 2, en los términos de la
enmienda 9, del Grupo Socialista; la propuesta 3, en los
términos de la enmienda 10, del Grupo Socialista; la
propuesta 4; la propuesta 5, en los términos de las
enmiendas 11 y 15, del Grupo Socialista, cuyo texto
coincide con la propuesta 9, del Grupo Parlamentario
Catalán (Convergència i Unió), modificada por las
mismas enmiendas ya citadas, 11 y 15, del Grupo Par-
lamentario Socialista. ¿Lo tienen claro? (Risas.) Pues
esto es lo que votamos.
Comienza la votación. (Pausa.)
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado:
votos emitidos, 337; a favor, 335; abstenciones, dos.
Congreso 11 de febrero de 2010.—Núm. 138

El señor PRESIDENTE: Quedan aprobadas.
A continuación, votamos la propuesta 6, en los tér-
minos de la enmienda 12, del Grupo Socialista, modifi-
cada por la transaccional que ha sido presentada.
Comienza la votación. (Pausa.)
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado:
votos emitidos, 337; a favor, 337.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por una-
nimidad.
A continuación, votamos las propuestas del Grupo
Parlamentario Catalán (Convergència i Unió). Votación
de la propuesta 7, en los términos de la enmienda 13, del
Grupo Socialista; de la propuesta 8, en los términos de
la enmienda 14, del Grupo Socialista; de la propuesta 10;
de la propuesta 13, en los términos de la enmienda 16,
del Grupo Socialista.
Comienza la votación. (Pausa.)
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado:
votos emitidos, 335; a favor, 335.
El señor PRESIDENTE: Quedan aprobadas por
unanimidad.
A continuación, votamos las propuestas 11 y 12, del
mismo grupo.
Comienza la votación. (Pausa.)
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado:
votos emitidos, 337; a favor, 23; en contra, 313; abs-
tenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.
Propuestas del Grupo Socialista. Votación de la pro-
puesta 14, en los términos de la enmienda 1, del Grupo
Popular; de la propuesta 15, en los términos de la
enmienda 2, del Grupo Popular; de la propuesta 16; de
la propuesta 17, en los términos de la enmienda 3, del
Grupo Popular; de la propuesta 18, en los términos de
la enmienda 4, del Grupo Popular; y la propuesta
número 19.
Comienza la votación. (Pausa.)
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado:
votos emitidos, 337; a favor, 334; abstenciones, tres.
El señor PRESIDENTE: Quedan aprobadas.
Se levanta la sesión.
Eran las doce y cincuenta minutos del mediodía.

Edita: Congreso de los Diputados

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Teléf.: 91 390 60 00. Fax: 91 429 87 07. http://www.congreso.es
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36
Congreso
CORTES GENERALES 23 de febrero de 2010.—Núm. 474

DIARIO DE SESIONES DEL

CONGRESO DE LOS DIPUTADOS

COMISIONES
Año 2010 IX Legislatura Núm. 474

FOMENTO
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. SALVADOR DE LA ENCINA ORTEGA

Sesión núm. 28

celebrada el martes 23 de febrero de 2010

Página
ORDEN DEL DÍA:
Contestación a las siguientes preguntas:
De la diputada doña María Begoña Chacón Gutiérrez y varios señores diputados del Grupo
Parlamentario Popular en el Congreso, sobre:
— Previsiones acerca de la colocación de pantallas acústicas en la autovía A-7 p.k. 190 + 350,
urbanización Torrenueva (procedente de la pregunta al Gobierno con respuesta escrita
número de expediente 184/49910). (Número de expediente 181/002078.) . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
— Proyectos a los que corresponden los 5.883.823 euros licitados por la Dirección General
de Puertos durante el año 2008 en la provincia de Málaga (procedente de la pregunta al
Gobierno con respuesta escrita número de expediente 184/60989). (Número de expedien-
te 181/002081.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1
Congreso 23 de febrero de 2010.—Núm. 474

Página

— Proyectos a los que corresponden los 16.144.042 euros licitados por la Dirección General
de Carreteras durante el año 2008 en la provincia de Málaga (procedente de la pregunta
al Gobierno con respuesta escrita número de expediente 184/60988). (Número de expedien-
te 181/002080.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Del diputado don Jaime Reinares Fernández, del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso
sobre:
— Inclusión del proyecto de construcción del AVE del Cantábrico en el Plan Estratégico de
Infraestructuras y Transportes (PEIT), así como situación en la que se encuentra (proce-
dente de la pregunta al Gobierno con respuesta escrita número de expediente 184/59325).
(Número de expediente 181/002096.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
— Previsiones de FEVE para restituir el servicio de transporte público de viajeros entre las loca-
lidades de Trubia y Soto de Ribera en Asturias (procedente de la pregunta al Gobierno con
respuesta escrita número de expediente 184/60437). (Número de expediente 181/002097.) . . 8
— Razones de la eliminación de servicios de cercanías de la línea de viajeros entre Baiña y
Collanzo (procedente de la pregunta al Gobierno con respuesta escrita número de expedien-
te 184/59327). (Número de expediente 181/002098.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
— Razones de la eliminación de servicios de cercanías de la línea de viajeros entre Llanes y
Ribadesella (procedente de la pregunta al Gobierno con respuesta escrita número de expe-
diente 184/59328). (Número de expediente 181/002099.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
— Razones de la eliminación de servicios de cercanías de la línea de viajeros entre Navia y
Oviedo (procedente de la pregunta al Gobierno con respuesta escrita número de expedien-
te 184/59329). (Número de expediente 181/002100.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
— Razones de la eliminación de servicios de cercanías de la línea de viajeros entre Oviedo y
Gijón (procedente de la pregunta al Gobierno con respuesta escrita número de expedien-
te 184/59326). (Número de expediente 181/002101.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
— Obra realmente ejecutada y obra certificada de la autovía del Cantábrico A-8, tramo Pen-
dueles-Unquera, a 31 de junio 2009 (procedente de la pregunta al Gobierno con respuesta
escrita número de expediente 184/62537). (Número de expediente 181/002121.) . . . . . . . . . . . 11
— Obra realmente ejecutada y obra certificada de la autovía del Cantábrico A-8, tramo Lla-
nes-Pendueles, a 31 de junio de 2009 (procedente de la pregunta al Gobierno con respuesta
escrita número de expediente 184/62536). (Número de expediente 181/002122.) . . . . . . . . . . . 11
— De la diputada doña María Begoña Chacón Gutiérrez y varios señores diputados del Grupo
Parlamentario Popular en el Congreso, sobre fecha en la que recibió el Ministerio de Fomen-
to el acuerdo plenario de fecha 12 de diciembre de 2008 del Ayuntamiento de Antequera
(Málaga) instándole a soterrar el AVE Bobadilla-Granada a su paso por dicha localidad (pro-
cedente de la pregunta al Gobierno con respuesta escrita número de expediente 184/59853).
(Número de expediente 181/002079) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
De los diputados don Sebastián González Vázquez y don Ángel Jesús Acebes Paniagua, del
Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, sobre:
— Causas del retraso en la redacción del estudio funcional del corredor ferroviario de altas
prestaciones Madrid-Ávila-Salamanca (procedente de la pregunta al Gobierno con respues-
ta escrita 184/58160). (Número de expediente 181/002205.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
— Fecha prevista para la entrega al Ministerio de Fomento del estudio funcional del corredor
ferroviario Madrid-Ávila-Salamanca, encargado a la empresa Apia XXI (procedente de la pre-
gunta al Gobierno con respuesta escrita 184/64037). (Número de expediente 181/002206.) . . 18
— Partida de los Presupuestos Generales del Estado de 2009 imputable a la provincia de Ávila
en la que se contempla la redacción del estudio funcional del corredor ferroviario de altas
prestaciones Madrid-Ávila-Salamanca (procedente de la pregunta al Gobierno con respues-
ta escrita 184/65335). (Número de expediente 181/002207.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

2
Congreso 23 de febrero de 2010.—Núm. 474

Página

Del diputado don Jaime Reinares Fernández, del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso,
sobre:
— Proyectos que se verán afectados en su financiación para poder atender los sobrecostes de las
obras del proyecto de ampliación del puerto de «El Musel» en Gijón (Asturias) (procedente
de la pregunta al Gobierno con respuesta escrita número de expediente 184/60435). (Número
de expediente 181/002094.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
— Previsiones para atender los sobrecostes de las obras del proyecto de ampliación del puerto
de «El Musel» en Gijón (Asturias) (procedente de la pregunta al Gobierno con respuesta
escrita número de expediente 184/60434). (Número de expediente 181/002123.) . . . . . . . . . . . 22
— Razones que impiden la puesta en funcionamiento del dispositivo de aproximación a pista ILS
en el aeropuerto de Asturias (procedente de la pregunta al Gobierno con respuesta escrita
número de expediente 184/60436). (Número de expediente 181/002095.) . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Ratificación de la ponencia designada para informar la siguiente iniciativa legislativa:
— Proyecto de ley por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea.
(Número de expediente 121/000054.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Aprobación con competencia legislativa plena, a la vista del informe elaborado por la ponencia
sobre:
— Proyecto de ley por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea.
(Número de expediente 121/000054.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Se abre la sesión a las nueve y treinta minutos de El señor PRESIDENTE: Señorías, damos comienzo
la mañana. a la Comisión de Fomento, comunicándoles que se ha
producido la retirada de las preguntas de la señora
CONTESTACIÓN A LAS SIGUIENTES PREGUN- Chacón, puntos 9.º y 18.º del orden del día.
TAS:
— DE LA DIPUTADA DOÑA MARÍA BEGOÑA
DE LA DIPUTADA DOÑA MARÍA BEGOÑA CHA- CHACÓN GUTIÉRREZ Y VARIOS SEÑORES
CÓN GUTIÉRREZ Y VARIOS SEÑORES DIPU- DIPUTADOS DEL GRUPO PARLAMENTA-
TADOS DEL GRUPO PARLAMENTARIO POPU- RIO POPULAR EN EL CONGRESO, SOBRE
LAR EN EL CONGRESO, SOBRE: PROYECTOS A LOS QUE CORRESPONDEN
LOS 16.144.042 EUROS LICITADOS POR LA
— PREVISIONES ACERCA DE LA COLOCA- DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS
CIÓN DE PANTALLAS ACÚSTICAS EN LA DURANTE EL AÑO 2008 EN LA PROVINCIA
AUTOVÍA A-7 P.K. 190 + 350, URBANIZACIÓN DE MÁLAGA (PROCEDENTE DE LA PRE-
TORRENUEVA (PROCEDENTE DE LA PRE- GUNTA AL GOBIERNO CON RESPUESTA ES-
CRITA NÚMERO DE EXPEDIENTE 184/60988).
GUNTA AL GOBIERNO CON RESPUESTA ES-
(Número de expediente 181/002080.)
CRITA NÚMERO DE EXPEDIENTE 184/49910).
(Número de expediente 181/002078.) El señor PRESIDENTE: También les comunico que
se va a alterar el orden del día, comenzando por la dipu-
— PROYECTOS A LOS QUE CORRESPONDEN tada doña Celia Villalobos, cuya pregunta corresponde
LOS 5.883.823 EUROS LICITADOS POR LA al punto 10.º
DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS DU- Igualmente en nombre de los miembros de la Mesa
RANTE EL AÑO 2008 EN LA PROVINCIA DE queremos dar la bienvenida al primero de los altos cargos
MÁLAGA (PROCEDENTE DE LA PREGUNTA del Ministerio de Fomento, el secretario de Estado de
AL GOBIERNO CON RESPUESTA ESCRITA Planificación e Infraestructuras, don Víctor Morlán, que
NÚMERO DE EXPEDIENTE 184/60989). (Nú- nos acompaña.
mero de expediente 181/002081.) Sin más tiene la palabra doña Celia Villalobos.

3
Congreso
La señora VILLALOBOS TALERO: En primer
lugar, quiero dar las gracias a mi compañero Reinares
por permitirme que pueda intervenir a primera hora, así
como el presidente de la Comisión, debido a que a las
diez de la mañana tenemos Mesa.
Señor Morlán, estas preguntas provienen de preguntas
orales que formulamos a lo largo de los años 2008
y 2009. Después de pedir que se convirtieran en pre-
guntas orales, el ministerio contestó a determinadas
preguntas, entre otras a esta, pero yo querría hacer una
reflexión con el señor Morlán, porque me preocupa
bastante. En primer lugar, la vicepresidenta del Gobierno
ha presumido reiteradamente de la cantidad de respuestas
parlamentarias atendidas y que han convertido al Parla-
mento en el centro del debate político. No sé a qué se
refiere, pero desde luego a lo que no se puede referir es
a las respuestas a las preguntas escritas de los señores
diputados, que entre otras muchas cosas tenemos la
obligación de controlar al Gobierno. La pregunta a la
que me refiero la hice en enero del año 2009, hace más
de un año. Reiteradamente he pedido respuestas a esa
cuestión, y ayer mismo hice una larga lista de preguntas
a las que el Ministerio de Fomento ni siquiera se ha
molestado en contestar. Pero es que además no se trata
solamente del desprecio hacia el control que debemos
ejercer los diputados de la oposición sobre el Gobierno,
sino de la diferencia de trato por parte del Ministerio de
Fomento dependiendo de quién haga la pregunta, sea
cual sea; y le voy a poner ejemplos muy claros.
El señor Heredia, diputado del Partido Socialista por
Málaga, hizo una pregunta en enero de 2009 sobre algo
muy similar a lo que yo estoy preguntando, las inver-
siones en carreteras, y se le contestó en marzo de 2009.
Pero es que cuando yo pregunto sobre ejecuciones pre-
supuestarias, por ejemplo, a mes de junio del año 2009,
se me contesta algo que es bastante peregrino, y creo que
ya es un modelo que tienen en el ministerio y contestan
igual a todo el mundo. Dice: el grado de ejecución del
anexo de inversiones a la fecha solicitada, especialmente
si se toman los distintos elementos del presupuesto con-
siderados aisladamente, suministran datos que no son
completos ni definidos, que pueden dar una imagen ni
fiel ni representativa del cumplimiento de la planificación
presupuestaria. Es muy divertido que ustedes me con-
testen esto y que yo no pueda establecer extrapolaciones
sobre la inversión y sobre la aplicación real de los presu-
puestos durante el año 2009. Eso me contesta a mí el
ministerio; pero es que tres meses antes el señor Heredia
hizo una pregunta similar, y se le dijo claramente que el
conjunto de actuaciones para la realización del nuevo
edificio, terminal, urbanización y acceso del aeropuerto
de Málaga, actualmente en fase de ejecución, tiene una
inversión —con datos a 31 de mayo, la misma fecha en
que yo lo había pedido— de 211 millones, lo que supone
una ejecución del 92 por ciento.
Yo no pongo en duda los datos, lo que me parece
brutal es que a una diputada de la oposición le contesten
que no nos pueden dar datos para que no extrapolemos,
4
23 de febrero de 2010.—Núm. 474
porque sería una imagen distorsionada de la inversión
real del ministerio, es decir, opacidad, impedir el trabajo
de los diputados, y sin embargo a un diputado del Partido
Socialista sí se le den los datos. Me parece que esto no
es presentable, señor Morlán. Efectivamente será el
gabinete del ministro y sus responsables quienes tengan
que responder y a los que ustedes deban proporcionar la
información —y lo sé porque yo también he estado en
este negocio—, pero me parece impresentable que no
podamos saber cuál es realmente la inversión, y sobre
todo la ejecución presupuestaria en el año 2009. Es que
me están ustedes empezando a contestar sobre la inver-
sión de 2007, como si yo ya lo tuviera a través del
Ministerio de Hacienda. No me parece nada mal que le
conteste usted al señor Heredia o a otro diputado del
Partido Socialista de otra provincia —yo me ocupo de
la mía—, pero esto me parece impresentable. Les diré
que yo tengo que esperar las respuestas parlamentarias
al señor Heredia —que, por cierto, es un diputado que
aun estando en el equipo de gobierno hace muchas pre-
guntas, cosa que yo le agradezco un montón, porque así
me entero de muchas cosas que de otra forma no me
podría enterar—, pero, señor Morlán, usted tiene que
darme una respuesta razonable, porque esto no lo es.
Esta pregunta de la que yo le hablo sobre carreteras, que
llevaba cuatro años haciéndosela, resulta que el señor
Heredia la hace y a los tres meses le contestan. Si ustedes
realmente quieren demostrar que creen que el Parla-
mento es el centro del debate político, y que es necesario
ser transparentes, por favor, empiecen a hacerlo y faci-
liten los datos sobre ejecución presupuestaria, porque se
niegan sistemáticamente. Espero que me conteste, señor
Morlán.
El señor PRESIDENTE: Señor Morlán, tiene la
palabra para contestar.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE PLANI-
FICACIÓN E INFRAESTRUCTURAS (Morlán
Gracia): Por mi procedencia y por mi formación indu-
dablemente yo también quiero que se responda a todas
las preguntas que se formulen, pero si llego a saber que
sus preguntas iban a ser convertidas en una reclamación
sobre preguntas contestadas o preguntas presentadas y
no contestadas, las hubiera contestado con más detalle
para que quedaran las cosas bien claras. Yo no conozco
las preguntas que hace usted o las que hace el señor
Heredia; normalmente nuestra obligación es contestar a
todos por igual, no tenemos por qué establecer ningún
tipo de discriminación, pero dicho esto nosotros estamos
contestando a muchas preguntas que están haciendo los
grupos de esta Cámara.
Desde marzo del 2000 hasta febrero de 2004 se pre-
sentaron 23.344 preguntas y se contestaron 23.000.
Desde marzo del 2004 a marzo del 2008 se presen-
taron 32.835 preguntas y se contestaron 31.000. Desde
abril del 2008 hasta febrero del 2010 —estoy hablando
de esta legislatura— se presentaron 14.625 preguntas y
Congreso
se han contestado 12.685. Qué quiero decirle con ello.
Nosotros, señoría, tenemos un promedio de las preguntas
que llevan a cabo los grupos que es importante: son 7.900
preguntas, y 7.900 preguntas de promedio con las cifras
que le he dado, tanto en la época de ustedes como en la
nuestra, significa que el Ministerio de Fomento ha ido
contestando en un porcentaje altísimo a las preguntas
que se le han formulado. Desde luego, si queremos ver
qué tipo de respuestas, también le puedo plantear las
respuestas que me daban ustedes, porque parece que aquí
nosotros somos los únicos que estamos incumpliendo,
señoría. En mi caso concreto se han dado respuestas a
preguntas que he hecho ante el Gobierno en la época
anterior en las que me han dicho: venga usted a ver el
expediente, y eso me lo han dicho de manera reiterada.
Entiendo que a usted le pueda molestar que las res-
puestas no satisfagan lo que usted pregunta; puedo
entenderlo. Pero que no se responde, permítame que le
diga que con las cifras que le estoy dando eso implica
que existe un control, por parte de los grupos del Parla-
mento hacia el Gobierno, que tiene su adecuada res-
puesta en un porcentaje muy elevado. Lamento —se lo
digo sinceramente— que se produzca lo que se está
pasando ahora: que preguntas que ustedes han hecho por
escrito tengan que transformarse en orales en Comisión
porque no hemos dado respuesta el conjunto del
Gobierno, con independencia de cuándo hayan salido
del Ministerio de Fomento, a las dudas o a los interro-
gantes que ustedes nos plantean.
Sí le puedo garantizar que nosotros daremos instruc-
ciones a las personas que llevan a cabo las respuestas
para que las preguntas sean contestadas, todas en las
medidas de las posibilidades de tiempo que tenemos para
responder a todo lo que ustedes están planteando.
Porque 23.000 preguntas, tanto en su época como en la
nuestra, son 23.000 preguntas y son muchas preguntas
las que se responde. Créame que no tenemos ningún afán
de quitar o de no darle información a SS.SS., porque al
final se consigue toda, no hay ningún problema; si al
final todo el mundo sabemos lo que pasa. Todo el mundo
sabemos perfectamente, cuando se está ejecutando una
obra o se está llevando a cabo la redacción de un pro-
yecto, por múltiples vías, qué es lo que está sucediendo
con cada una de esas actuaciones. Por tanto, no tenemos
ningún interés en que exista la más mínima duda sobre
la información que nosotros queremos dar al conjunto
de las preguntas que ustedes plantean. No obstante, si
tenemos que mejorar nuestros servicios de comunicación
e información haremos todo lo posible para llevarlo a
cabo. Señoría, no tengo ninguna gana de que usted venga
diciéndome que no le gusta que no le respondamos; lo
que quiero es que usted esté en desacuerdo con lo que
podamos responderle, si acaso, pero no que no le res-
pondamos. En cualquier caso el esfuerzo que estamos
haciendo y el que vamos a seguir haciendo va a ser para
dar respuesta a todas las preguntas que ustedes nos plan-
tean.
5
23 de febrero de 2010.—Núm. 474
El señor PRESIDENTE: Para réplica, señora Villa-
lobos, tiene la palabra.
La señora VILLALOBOS TALERO: Señor Morlán,
comprendo que es un ministerio muy importante y que
hay muchas preguntas, pero yo en eso no he entrado. En
primer lugar he retirado dos, porque las respuestas me
han llegado después de convertirlas en orales, y la verdad
es que tener un debate con usted sobre una respuesta que
ya tengo me parece inútil, y el trabajo inútil es absurdo
llevarlo a cabo. Le estoy hablando de algo mucho más
profundo. Le estoy hablando de las contestaciones que
nos dan. Ojalá usted me dejara ir a ver un expediente,
no se trata de eso. Se trata de que usted me dice que no
me lo puede contar, porque me voy a hacer una imagen
distorsionada de la ejecución presupuestaria del Minis-
terio de Fomento, y a usted qué le importa la imagen que
me pueda hacer. Lo cierto es que a los diputados del
Grupo Socialista ustedes les dan los datos que le piden,
a mayo, junio o septiembre, y por lo visto ellos no se van
a hacer una imagen distorsionada, y a mí, que soy de la
oposición, me dice usted que no me puede dar los datos,
y además ya lo hacen con una plantilla porque extraña-
mente en los años 2005-2006, a pesar de lo que se ha
dicho de la ministra anterior, a mí me respondía con los
datos, y ahora ya no me responden con los datos. Me
dicen: es que se va a hacer usted una imagen distorsio-
nada, y hasta que no acabe el año no le voy a dar los
datos. Me parece ocultación y falta de transparencia por
parte del Ministerio de Fomento. No me venga a decir
el número de respuestas parlamentarias, porque no le
estaba hablando de esto. Le estaba hablando del conte-
nido de las respuestas parlamentarias. En este momento
el ministerio cada vez es más opaco; cada vez es más
opaco.
Tiene usted la prueba del algodón. Hace dos meses
presenté el núcleo de preguntas sobre la ejecución pre-
supuestaria a 31 de diciembre de 2009, y según su res-
puesta parlamentaria se supone que me lo tendrían que
dar. Está a punto de acabar el plazo. Voy a darle mi voto
de confianza. Espero que me respondan claramente
cómo se han ejecutado cada una de las inversiones a 31
de diciembre, pero lo que me parece impresentable es
que el ministerio me diga que yo voy a hacer una imagen
distorsionada, le pregunte lo que le pregunte, sobre la
obra que le pregunte, y sin embargo a un diputado del
Partido Socialista sí le puedan dar los datos a mayo, a
junio o a la fecha que sea, y además en un mes y medio.
Señor secretario de Estado, no me parece razonable. Le
estoy pidiendo que sean ustedes más claros, más trans-
parentes, menos opacos a la hora de dar información. No
me diga que todos nos vamos a enterar, porque no. Usted
se va a enterar bastante antes que yo —yo normalmente
con un año y medio de retraso—. Si ustedes no tienen
nada que ocultar, todas las inversiones están perfecta-
mente planteadas y la ejecución presupuestaria perfec-
tamente hecha, cuéntenoslo, porque si está tan maravi-
llosamente bien todo le aplaudiremos, pero ustedes
Congreso
reflejan opacidad en las respuestas parlamentarias que
dan a todos los diputados del Partido Popular que hacen
preguntas sobre ejecución presupuestaria —me he
molestado en mirarlo—. Hagan ustedes el favor de con-
testarnos exactamente a lo que pedimos, y no me diga
que las convertimos en orales porque pasa el tiempo. No,
dejamos mucho más tiempo del que dice el Reglamento,
porque entendemos que hay unos plazos que a veces es
imposible cumplir en un ministerio con tantas responsa-
bilidades y tantas competencias como el grupo Fomento.
Pero, por favor, cuando reciba usted estas preguntas del
Grupo Parlamentario Popular sobre ejecución presupues-
taria contesten. No contesten con la plantilla. Contesten,
y entonces podremos decir que el señor Blanco es un
hombre transparente, que está haciendo una ejecución
presupuestaria transparente, y los demás podremos hacer
nuestro trabajo también, que es el control del Gobierno.
Señor Morlán, déjeme ir a ver los expedientes. Hasta
ahora no me ha dejado ver ni uno.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra finalmente
el señor Morlán.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE PLANI-
FICACIÓN E INFRAESTRUCTURAS (Morlán
Gracia): Señoría, que conste que no tenemos nada que
ocultar, por si acaso usted ha insinuado alguna cosa rara.
No tenemos nada que ocultar. Los dos casos que usted
ha puesto como ejemplo voy a comprobarlos en el minis-
terio a ver si eso se produce así. No sé si esa es la tónica
general. No tengo ni idea. Esa es la conclusión que usted
ha sacado y que ha expuesto aquí, por tanto lo tengo que
comprobar. Le daremos respuesta a lo que usted ha
planteado sin ningún problema. No tenga ninguna duda.
No tenemos nada que ocultar y la transparencia es lo que
tiene que presidir nuestras decisiones a la hora de dar
respuestas a los diputados de esta Cámara.
— DEL DIPUTADO DON JAIME REINARES
HERNÁNDEZ, DEL GRUPO PARLAMENTA-
RIO POPULAR EN EL CONGRESO, SOBRE
INCLUSIÓN DEL PROYECTO DE CONS-
TRUCCIÓN DEL AVE DEL CANTÁBRICO EN
EL PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUC-
TURAS Y TRANSPORTES (PEIT), ASÍ COMO
SITUACIÓN EN LA QUE SE ENCUENTRA
(PROCEDENTE DE LA PREGUNTA AL GO-
BIERNO CON RESPUESTA ESCRITA NÚ-
MERO DE EXPEDIENTE 184/59325). (Número
de expediente 181/002096.)
El señor PRESIDENTE: Entramos ya en el orden del
día normalizado con el punto 1.º, que formula el señor
Reinares, sobre la inclusión del proyecto de construcción
del AVE del Cantábrico en el Plan estratégico de infra-
estructuras y transportes, PEIT, así como la situación en
la que se encuentra dicho proyecto. Tiene la palabra el
señor Reinares.
6
23 de febrero de 2010.—Núm. 474
El señor REINARES FERNÁNDEZ: Señor Morlán,
no voy a hablarle hoy de esos asuntos que tenemos usted
y yo pendientes desde hace muchos años, el puente de
Nicolás Soria, respecto del que no me hace usted ni caso
desde hace muchos años. Suscribo todo lo que ha dicho
mi compañera doña Celia Villalobos, porque esta pre-
gunta que le hago ahora la hice en mayo de 2009 y está
sin contestar, por eso se eleva a esta Comisión de
Fomento y queda formulada en sus propios términos:
¿Cómo está la tramitación del AVE del Cantábrico?
El señor PRESIDENTE: Para contestar tiene la
palabra el señor secretario de Estado.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE PLANI-
FICACIÓN E INFRAESTRUCTURAS (Morlán
Gracia): La pregunta que usted me formula sobre si forma
parte del Plan estratégico de infraestructuras y transportes
el proyecto de construcción del AVE del Cantábrico, y la
situación en la que se encuentra, le diré que el AVE del
Cantábrico sí que se encuentra en el PEIT, que estamos
actualizando, y tomaremos las decisiones oportunas en su
actualización. Se encuentra pendiente de declaración de
impacto ambiental, pero le puedo decir que no es una
actuación prioritaria para nosotros.
El señor PRESIDENTE: Para réplica tiene la palabra
el señor Reinares.
El señor REINARES FERNÁNDEZ: Señor Morlán,
desde el Partido Popular consideramos que ustedes, los
socialistas, tienen un escaso plan de futuro para las comu-
nidades autónomas de la cornisa cantábrica, rechazando
el AVE que el Partido Popular ya planteó y que hoy estaría
en marcha si nosotros gobernásemos; AVE que uniría
Galicia con Francia a través de las comunidades autó-
nomas de Asturias, Cantabria, País Vasco e incluso
Navarra, y que enlazaría con las líneas de ferrocarril que
nos trasladarían a Europa. La ambición de futuro de
ustedes, los socialistas, para la cornisa cantábrica en
materia de infraestructuras ferroviarias es de tan corto
alcance que yo la calificaría de nulidad absoluta. El Par-
tido Popular, cuando gobernaba José María Aznar, inició
un proyecto ambicioso que hoy aún sigue vigente como
idea para el desarrollo y el progreso de la cornisa cantá-
brica; una zona rica en muchos de los valores que se
podrían poner en estos momentos en la mesa para sacar a
la zona de la tremenda crisis que padecemos. La actividad
industrial, la comercial, la turística son tres de las activi-
dades que podrían verse potenciadas en nuestra cornisa
cantábrica si tuviéramos unas comunicaciones con Europa
acordes con los tiempos modernos que vivimos. Ustedes,
los socialistas, rechazan el AVE del Cantábrico por el
mero hecho de ser una idea del Partido Popular, y para
ello buscan todo tipo de argumentos: desde el impacto
ambiental a su falta de prioridad —que lo acaba de decir
usted— o su coste. Algunos socialistas lo denominaron
incluso de descalabro y de fractura del litoral.
Congreso
El socialista señor Jáuregui, hoy eurodiputado, en
marzo de 2009 en Asturias matizó y dijo lo siguiente:
primero hay que llegar a Madrid. Efectivamente eso los
asturianos también lo tenemos pendiente, que llegue el
AVE de Madrid a Asturias. Pero preguntaría al señor
Jáuregui qué tiene que ver el AVE de Madrid y el de
Gijón con el de la autovía del Cantábrico, yo creo que
no tienen absolutamente nada que ver. Hace tiempo la
ministra de Fomento, doña Magdalena Álvarez, dijo: el
AVE de Madrid a Asturias parará en Gijón. ¡Estaría
bueno que no parase en Gijón! Porque si no, señorías, el
AVE iría directamente al mar. O aquella otra manifesta-
ción del señor Rodríguez Zapatero: el AVE llegará a
Asturias en el año 2009. ¡2009! Pero a estas declara-
ciones ya estamos acostumbrados los asturianos. El
señor Rodríguez Zapatero también prometió quitar en
Asturias el peaje de la autopista del Huerna, y lo cum-
plió. Efectivamente, lo cumplió; quitó las casetas del
peaje que se pagaba en Asturias y trasladó todo el peaje
a León. Ahora pagamos todo el peaje en León, y efecti-
vamente quitó el peaje de Asturias. Ese fue su compro-
miso en las pasadas elecciones.
Pero bueno voy al AVE del Cantábrico. Los gobiernos
de Galicia, País Vasco y Cantabria piden a los socialistas
asturianos que apoyen el AVE del Cantábrico. Sin
embargo el PSOE gallego apoya el AVE del Cantábrico
frente al rechazo de los socialistas asturianos. No es el
socialismo asturiano quien decide. Quien decide no
hacer el AVE del Cantábrico es el señor Rodríguez Zapa-
tero y su Gobierno, puesto que los socialistas asturianos
lo único que hacen es decir amén a todas las decisiones
que les mandan desde Madrid. ¿Cuál es la alternativa
que ustedes proponen? Potenciar el FEVE que discurre
entre Galicia y el País Vasco.
Hace unas fechas escribía yo un artículo en La Nueva
España, de Oviedo, y en uno de los párrafos decía tex-
tualmente lo siguiente: el AVE del Cantábrico, según los
socialistas, no es prioritario. Cuando dicen que no es
prioritario olvidémonos de él, pues del prioritario, que
es el de Madrid-Gijón, aún no conocemos ni siquiera los
plazos de su puesta en marcha entre los tramos de León
hasta nuestra región. Sin embargo nos acaban de anun-
ciar recientemente que van a mejorar las líneas de FEVE
que dan salida a Asturias para alcanzar la velocidad
de 160 kilómetros por hora. Me preguntaba yo: ¿se ven
ustedes a 160 kilómetros por hora en el FEVE —que
usted lo conoce— por localidades como Nava, Ceceda,
Arriondas o Infiesto? ¿Qué valiente se atreverá a subirse
al FEVE a estas velocidades? Por favor, no nos engañen.
El FEVE cuando no descarrilla, atasca, y para los socia-
listas el futuro es mejorarlo en lugar de hacer el AVE del
Cantábrico.
¿Cuál va a ser nuestro futuro en comunicaciones en
Asturias? Lo definía muy bien el diario La Nueva
España, el día 3 de mayo: Asturias, región descarrilada.
El Principado se sitúa en un vacío entre La Coruña y
Bilbao, cabeceras de los dos grandes corredores ferro-
viarios impulsados por la Unión Europea para conectar
7
23 de febrero de 2010.—Núm. 474
la Península. Este es el plano de la red transeuropea de
transporte ferroviario. Llega hasta Bilbao, y de ahí hasta
la parte de occidente absolutamente nada. Este es el
futuro que nos espera mientras ustedes estén gober-
nando, mientras lleven las riendas del Gobierno de
España. Mire a ver si me puede contestar, por favor.
El señor PRESIDENTE: Señor Morlán, tiene la
palabra para contestar.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE PLANI-
FICACIÓN E INFRAESTRUCTURAS (Morlán
Gracia): Le he respondido a la pregunta que usted me ha
hecho. La pregunta que usted me ha hecho es si estaba
en el PEIT y sí lo está. Estamos en fase de actualización
del PEIT, y le he dicho que para nosotros no es priori-
tario. Todo lo demás lo ha dicho usted, y lo ha dicho
porque les gusta especular con lo bueno y con lo malo,
fundamentalmente con lo malo. Señoría, ¿sabe usted
cuánto cuesta el AVE del Cantábrico según los primeros
sondeos? Estamos hablando de más de 10.500 millones
de euros. A lo mejor si ustedes multiplican por 166,386
se darán cuenta del volumen de inversión que eso
requiere. Usted sabe perfectamente cómo se está cons-
truyendo y todos los problemas de carácter territorial y
ambiental que existen en la construcción de la autovía
del Cantábrico, en la que al final el coste va a ser de más
de 3.000 millones de euros. Ustedes adolecen de cierto
nivel de responsabilidad, aunque después son contradic-
torios, porque nos están exigiendo que hagamos algo que
cuesta más de 10.000 millones de euros cuando a la vez
nos están planteando que tenemos que reducir impuestos,
que tenemos que ahorrar, que no tenemos que gastar. Sin
embargo nos están planteando inversiones multimillo-
narias, porque 10.200 millones de euros como poco es
lo que cuesta esta infraestructura. ¿Usted cree que en
estos momentos podemos hacer frente a un compromiso
inmediato de esa infraestructura, señoría? ¿Usted puede
decir en estos momentos que la cornisa cantábrica está
desconectada, cuando tiene una magnífica autovía y unas
magníficas conexiones con la red de FEVE, que usted
por lo que veo denosta, aunque luego me va a preguntar
por qué suprimimos servicios? Sinceramente ustedes
están instalados en la contradicción y en la irresponsa-
bilidad, señorías. Discúlpenme que se lo diga, pero es
así. Parece que ustedes tienen la responsabilidad en el
ombligo y no se la ven cuando se duchan. Se lo digo muy
en serio. Me parece inaudito que estén haciendo bandera
de una inversión cuantiosa sobre la que nosotros hemos
dicho que no era prioritaria, cuando en estos momentos
tenemos otro tipo de necesidades que afrontar.
Como es lógico llegaremos a Asturias en alta velo-
cidad, no tengo ninguna duda de que eso va ser así.
Como es lógico Asturias estará muy bien comunicada y
tendrá una red ferroviaria de las más modernas. Por ello,
señorías, a veces creo que ustedes plantean este tipo de
reivindicaciones sin tener en cuenta los criterios de
racionalidad, de eficiencia, medioambientales o territo-
Congreso 23 de febrero de 2010.—Núm. 474

riales. Me gustaría que en estos momentos ustedes se
situaran en un tono en el que tuviera mucho que ver la
situación económica del país, y la preocupación que
tienen muchos ciudadanos y muchas ciudadanas respecto
a la forma de llevar a cabo el gasto público. Estamos
llevando a cabo un reajuste de nuestras inversiones, un
reajuste decidido por el Gobierno para controlar el déficit
público de acuerdo con las previsiones que nos marca la
Unión Europea. Imagino que también será contestado,
porque a ustedes no les interesa que se produzca el
reajuste o cómo se produzca este, a ustedes les interesa
intentar sacar rédito político de unas decisiones que se
están tomando y que únicamente tienden a beneficiar al
conjunto del país.
Señoría, este planteamiento lo tuvieron ustedes como
consecuencia del Prestige y para hacer algo en el Cantá-
brico, sin ver si era posible o no era posible, sin ver si era
una infraestructura necesaria o no, y solamente se les
ocurrió trazar una raya; con mucha tranquilidad empe-
zaron a llevarlo a Medio Ambiente, y Medio Ambiente no
ha acabado de dar una respuesta; yo no sé en este momento
si el estudio informativo de la declaración de impacto
ambiental será positivo o negativo —no tengo ni idea qué
es lo que sucederá—, pero sin lugar a dudas se está plan-
teando una inversión que a día de hoy no podemos aco-
meter. Yo me reafirmo en lo que he dicho: no es prioritario
y como no es prioritario no vamos a dar un paso en esa
dirección. Tenemos otros problemas en este país que
tenemos que acometer, porque las conexiones en la cor-
nisa cantábrica están garantizadas, así como la buena
movilidad entre las diversas comunidades autónomas de
la cornisa cantábrica. No obstante, hemos empezado por
el estudio informativo entre Bilbao y Santander que
cuesta 3.000 millones de euros, fíjese usted. A pesar de
que ustedes nos están criticando y están cuestionando
cualquier decisión que estamos tomando, y deben aceptar
que existe una situación económica difícil, ustedes están
planteando que acometamos los compromisos, sin tener
en cuenta cómo los vamos a acometer y qué nivel de gasto
podemos atender en esos compromisos.
Respecto a los plazos le agradecería que no los tocara.
En el ministerio me dicen que el señor Álvarez-Cascos
tenía un planning en el que decía cuánto costaba como
mínimo una infraestructura. Él decía en ese planning que
desde que se toma la iniciativa hasta que se construye
pasan diez años. Si usted pone encima de la mesa los
compromisos de tiempo que ustedes han planteado, y
que están por debajo de ese periodo de diez años, se dará
cuenta del que no son ustedes las personas más ade-
cuadas para exigirnos a nosotros que cumplamos plazos.
Me puedo ir perfectamente a la conexión Figueras-
Perpiñán, que ustedes firmaron en 2003 ó 2004 y que la
acabaremos en 2012, pero es que ustedes no tenían hecho
nada. Preferiría que fueran ustedes algo más prudentes
a la hora de reclamar esos cumplimientos, porque si no
difícilmente acometeremos infraestructuras con la tran-
quilidad y con el sosiego necesarios cuando se trata de
obras de semejante inversión.
DEL DIPUTADO DON JAIME REINARES FER-
NÁNDEZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO PO-
PULAR EN EL CONGRESO, SOBRE:
— PREVISIONES DE FEVE PARA RESTITUIR
EL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO
DE VIAJEROS ENTRE LAS LOCALIDADES
DE TRUBIA Y SOTO DE RIBERA EN ASTU-
RIAS (PROCEDENTE DE LA PREGUNTA AL
GOBIERNO CON RESPUESTA ESCRITA NÚ-
MERO DE EXPEDIENTE 184/60437). (Número
de expediente 181/002097.)
— RAZONES DE LA ELIMINACIÓN DE SER-
VICIOS DE CERCANÍAS DE LA LÍNEA DE
VIAJEROS ENTRE BAIÑA Y COLLANZO
(PROCEDENTE DE LA PREGUNTA AL GO-
BIERNO CON RESPUESTA ESCRITA NÚ-
MERO DE EXPEDIENTE 184/59327). (Número
de expediente 181/002098.)
— RAZONES DE LA ELIMINACIÓN DE SER-
VICIOS DE CERCANÍAS DE LA LÍNEA DE
VIAJEROS ENTRE LLANES Y RIBADESE-
LLA (PROCEDENTE DE LA PREGUNTA AL
GOBIERNO CON RESPUESTA ESCRITA NÚ-
MERO DE EXPEDIENTE 184/59328). (Número
de expediente 181/002099.)
— RAZONES DE LA ELIMINACIÓN DE SER-
VICIOS DE CERCANÍAS DE LA LÍNEA DE
VIAJEROS ENTRE NAVIA Y OVIEDO (PRO-
CEDENTE DE LA PREGUNTA AL GOBIERNO
CON RESPUESTA ESCRITA NÚMERO DE
EXPEDIENTE 184/59329). (Número de expe-
diente 181/002100.)
— RAZONES DE LA ELIMINACIÓN DE SER-
VICIOS DE CERCANÍAS DE LA LÍNEA DE
VIAJEROS ENTRE OVIEDO Y GIJÓN (PRO-
CEDENTE DE LA PREGUNTA AL GOBIERNO
CON RESPUESTA ESCRITA NÚMERO DE
EXPEDIENTE 184/59326). (Número de expe-
diente 181/002101).
El señor PRESIDENTE: Damos a continuación paso
a la pregunta que aparece formulada en el orden del día
como punto 2.º, que se debatirá conjuntamente con los
puntos 3.º, 4.º, 5.º y 6.º Todas estas preguntas se refieren
a la eliminación de servicios de cercanías de línea de
viajeros entre Trubia y Soto de Ribera, Baiña y Collanzo,
Llanes y Ribadesella, Navia y Oviedo, Oviedo y Gijón,
todas ellas de Asturias. Tiene la palabra el señor Rei-
nares.
El señor REINARES FERNÁNDEZ: Antes de
empezar con esta pregunta, señor Morlán, le pido un

8
Congreso
poco de respeto en las contestaciones. Nada tienen que
ver las duchas y los ombligos con las preguntas que le
estoy haciendo. Le pido por favor que lo retire.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE PLANI-
FICACIÓN E INFRAESTRUCTURAS (Morlán
Gracia): Lo retiro.
El señor REINARES FERNÁNDEZ: Gracias, no
esperaba otra cosa de usted; siempre lo he considerado
un caballero.
Señor Morlán, en mayo de 2009 la dirección de FEVE
acordó, por su cuenta y riesgo y sin contar con nadie, ni
con ciudadanos, ni con los gobiernos municipales afec-
tados, tampoco con los sindicatos —en concreto el
comité de empresa de FEVE está en contra—, eliminar
una gran cantidad de servicios que se venían prestando
en las líneas Oviedo-Trubia-Soto de Ribera, Baiña-
Mieres-Collanzo-Aller, Llanes-Ribadesella, Oviedo-
Navia y Oviedo-Gijón. El 11 de marzo de 2009 formulé
estas preguntas para su contestación por escrito, y como
usted sabe no me las contestaron en tiempo y en forma,
y por tanto tuve que elevarlas a orales. Posteriormente
me las han contestado y como es costumbre están incum-
pliendo permanentemente, como decía antes doña Celia
Villalobos, el Reglamento del Congreso.
El Gobierno me contesta por escrito el 29 de octubre,
un mes después de mi petición para que se elevasen a
orales, sobre la eliminación de tales servicios que, como
digo, cuentan con el rechazo total y frontal de los usuarios
y sindicatos y también de alcaldes y gobiernos munici-
pales, que son de todo tipo, del Partido Popular, del Partido
Socialista y de Izquierda Unida; todo el mundo está en
contra de esta decisión unilateral por parte de FEVE. ¿Qué
nos puede decir usted respecto a la sustitución, a la puesta
nuevamente en servicio o en cuanto a arreglar el desagui-
sado que ha organizado FEVE en estas zonas?
El señor PRESIDENTE: Para la contestación tiene
la palabra el señor Morlán.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE PLANI-
FICACIÓN E INFRAESTRUCTURAS (Morlán
Gracia): Señoría, espero que no me diga lo mismo que
me ha dicho la señora Villalobos, porque por lo que he
visto en las respuestas que le hicieron llegar, si alguna
es detallada y contiene datos, es esta. Las seis o siete
páginas de estas respuestas avalan que usted ha tenido
información. Le gustará o no le gustará la respuesta, pero
indudablemente ha tenido información perfectamente
detallada de por qué razón se suprimieron esos servicios
en las líneas de FEVE entre diversas localidades de
Asturias. Yo les pediría que, si puede ser, hicieran una
reflexión sobre el funcionamiento de los servicios ferro-
viarios de FEVE en el conjunto de Asturias.
FEVE ha intentado adaptar la oferta a la demanda real
que existe y ha visto cómo en los últimos tiempos sus
usuarios han bajado de manera considerable, casi un 25
9
23 de febrero de 2010.—Núm. 474
o un 26 por ciento, en el conjunto de los servicios de
cercanías. Es cierto que eso pasa también en los servicios
de cercanías de Renfe, que cuantas más paradas tiene un
tren, más complicado y más tiempo de recorrido tiene
un usuario que coja el servicio entre origen y destino, y
en estas localidades de las que usted me está hablando
ocurría en parte eso que le estoy diciendo. También es
cierto que algunos de estos servicios han sido suprimidos
en días laborables, se recuperan en fines de semana, se
han adecuado los servicios a otro tipo de comporta-
mientos sociales que existen, etcétera. FEVE ha inten-
tado adecuar el funcionamiento de los servicios a las
necesidades reales que se plantean.
A partir de la respuesta que le han hecho llegar se ha
podido dar cuenta de que en algunos servicios, tal y
como estaban antes contemplados, el uso era de dos
personas por tren. Un promedio de dos personas por tren,
cuando los trenes son de noventa plazas, es un índice
muy bajo, por lo que FEVE ha intentado buscar deter-
minados nichos de horarios para que haya más usuarios;
algunos trenes en lugar de ir cada media hora, han ido
cada hora, con el objetivo de que esos servicios, además
de atender las demandas que hubiera, fueran también
más eficientes y pudieran utilizarlos más gente.
Yo creo que ha sido un ejercicio razonable de FEVE
llevar a cabo esa reordenación de la oferta de servicios
en Asturias, y lo que es cierto es que FEVE tiene el
compromiso de que su reconsideración, en función de
la demanda y de las necesidades que existan en el con-
junto de estas ciudades y de estas localidades, se pueda
llevar a cabo. Lo que quiere FEVE es prestar un buen
servicio y tener unos buenos tiempos de recorrido en
Asturias y en otras partes de su zona de influencia,
porque está para prestar servicio a los usuarios. Qué más
le gustaría a FEVE que tener todos los trenes llenos y
que las paradas entre los diversos sitios se produjeran en
tiempos que permitieran hacer frente a las necesidades
de todos los usuarios, pero cuando esto no es así porque
o han mejorado las carreteras o el servicio de transportes
que existe en el conjunto de la comunidad funciona
adecuadamente, ya que entre FEVE cercanías y el trans-
porte interurbano se está dando servicio a la gente entre
Gijón y Oviedo y los diversos pueblos de Asturias de
una manera más eficiente, lo que hace FEVE es ade-
cuarse a esas necesidades que se plantean.
Me gustaría que ustedes no vieran aquí situaciones de
agravio contra nadie —espero que no sea así—, sino sim-
plemente que el esfuerzo que ha hecho FEVE ha sido de
intentar que la oferta de servicios que puede plantear se
ajuste lo máximo posible a la demanda real. Reitero que
si usted ve las cifras de viajeros que hay en muchos de los
servicios se dará cuenta de que el coste de esos servicios
y los beneficios sociales que traen consigo no son en abso-
luto muy altos. Que se haya planteado esta reordenación
me parece adecuado, sin perjuicio de que, conforme
veamos cuál es la evolución del funcionamiento de los
servicios, se vayan cambiando, reordenando y adecuando
a las necesidades de las poblaciones.
Congreso
El señor PRESIDENTE: Para réplica, señor Rei-
nares.
El señor REINARES FERNÁNDEZ: Efectivamente
ustedes me han contestado. Le voy a leer una contesta-
ción que me dieron en concreto para el tramo de Trubia-
Soto de Ribera, que tiene 6 ó 7 kilómetros: «La empresa
pública Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha, FEVE,
continúa explorando la potencial demanda de posibles
usuarios de la zona, no solo para el transporte por razón
de sus actividades habituales, sino también por activi-
dades relacionadas con la oferta cultural de ocio y depor-
tiva.» ¡Ahí va eso! FEVE justifica, por otra parte, que
ahora los trayectos son más largos en tiempo desde las
cabeceras hasta el final, y eso para mi es una falacia y
un engaño porque, ¿qué pasa con las localidades inter-
medias? Le pongo un ejemplo en la línea Oviedo-Trubia-
Collanzo, efectivamente desde Oviedo a Collanzo ahora
se tarda más en el tren porque hubo unos cambios en los
trayectos y por tanto los trazados ahora son un poco más
largos. ¿Qué me dice usted de los usuarios y de la más
de una docena de estaciones intermedias en ese trayecto,
no tienen derecho a trasladarse en esas estaciones inter-
medias? Señor Morlán, no todos los viajeros van desde
Oviedo a Collanzo, desde la cabecera hasta el final y
viceversa, los hay que con FEVE se desplazan de un
pueblo a otro, utilizando las estaciones intermedias,
como decía antes. Y otra justificación aún más peregrina
—le diría casi como un símil futbolístico: balones
fuera— es cuando me dicen que TUA —la empresa
municipal de autobuses del Ayuntamiento de Oviedo—
ha ampliado la oferta de la línea 10 de los autobuses
urbanos, por tanto ha caído la demanda. Señor Morlán,
usted conoce perfectamente cómo está Asturias, los
trenes van por las vías y los autobuses van por las carre-
teras. Usted sabe que en algunos casos las casas donde
viven los vecinos que después son viajeros están a más
de uno o dos kilómetros de la estación o de la parada del
autobús. Por tanto déles usted el derecho a que puedan
elegir si coger el tren o el autobús, pero no necesaria-
mente tendrán que coger el autobús. Creo que deben
reflexionar y restablecer algunos de estos servicios; no
le digo todos pero algunos sí, y mejorarlos si se puede,
que creo que sí, porque esta decisión ha originado
—como le dije antes— un grave perjuicio a todos los
habitantes de las zonas afectadas.
Espero y confío —puesto que ya se va a cumplir casi
el año— en que ya hayan explorado el potencial de
demanda de posibles usuarios con la oferta cultural de
ocio y deportiva. Espero que en esa exploración hayan
llegado ya a una conclusión y nos den alguna solución.
Le repito, su decisión no ha contentado a nadie, han
generado descontento en los vecinos, que son los via-
jeros, en los sindicatos, que son los propios trabajadores
de FEVE, y en todos los alcaldes y gobiernos munici-
pales que fueron afectados por esta decisión, y usted lo
sabe. Han salido todos los alcaldes del occidente de
Asturias —del Partido Popular, del Partido Socialista,
10
23 de febrero de 2010.—Núm. 474
de Izquierda Unida, independientes y regionalistas—
protestando por esta decisión de FEVE. Creo que no
estaremos todos equivocados.
El señor PRESIDENTE: Finalmente, para concluir
esta pregunta, el señor secretario de Estado de Planifi-
cación e Infraestructuras tiene la palabra.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE PLANI-
FICACIÓN E INFRAESTRUCTURAS (Morlán
Gracia): Yo nunca diré que están equivocados los alcaldes
o los ciudadanos, en absoluto. Nuestra obligación es
intentar dar a los servicios la mayor eficiencia posible,
y por la imagen que me está trasladando da la impresión
de que hemos suprimido los servicios de FEVE en todas
esas localidades. No; hemos reducido la oferta de servi-
cios, pero no los hemos eliminado. En segundo lugar, en
función de cómo vaya evolucionando la demanda y el
desarrollo de las necesidades del conjunto de los servi-
cios de FEVE, no habrá ninguna dificultad en ir anali-
zando esa demanda y ver cómo se puede hacer frente a
ella.
Yo sé que a veces es muy difícil —porque el ciuda-
dano quiere tener derecho a esos servicios y me parece
muy bien— buscar alguna fórmula para facilitar la movi-
lidad a todos los que viven tanto en las ciudades como
en las zonas rurales, pero mediante el Consorcio de
Transporte Urbano y Metropolitano que hay en Asturias,
a través de los diversos sistemas de transporte —Renfe,
cercanías, FEVE o transporte urbanos—, el hecho de
hacer frente a las necesidades del territorio de manera
coordinada ahorrando los costes necesarios, indudable-
mente beneficiará al conjunto de la población. Me da la
impresión de que son difícilmente mantenibles servicios
tales como que en un tren de noventa personas vayan dos
o, en algunos casos, no llegue ni a una, de acuerdo con
los informes que se le hicieron llegar sobre cómo evolu-
cionan las necesidades de los usuarios de FEVE en estos
recorridos. La mezcla de todos esos componentes indu-
dablemente tiene que dar una respuesta; esa respuesta
tiene que ser que el usuario del transporte público, el
usuario que necesite una movilidad, mediante uno otro
modo de transporte, tenga la oportunidad de desplazarse.
Tener el autobús y el tren tipo Cercanías o FEVE sería
lo mejor para todos, pero entienda S.S. que a veces para
buscar la eficiencia en el funcionamiento del servicio
público habrá que compaginar la existencia de diversos
sistemas de transporte para que el usuario satisfaga sus
necesidades. Estaremos atentos a cómo evoluciona la
demanda en FEVE, en Asturias.
No desdeñe la demanda que pueda plantearse por
razones de ocio, deportivas o de cualquier otro tipo
porque estoy observando que en Renfe-Cercanías hay
muchos eventos deportivos y sociales, y para hacer frente
a esas demandas se implementa y complementa el mate-
rial móvil que existe. El hecho de que sea necesario que
haya trenes de FEVE en unos horarios determinados a
lo mejor tranquiliza mucho a las familias a la hora de
Congreso
desplazarse a los lugares de ocio. Soy partidario de ade-
cuar en la medida de lo posible la oferta que tenemos
que hacer a la demanda que se nos plantea. Con ese
espíritu hemos hecho esta reestructuración, esta nueva
oferta de servicios que sin lugar a dudas, conforme vaya
evolucionando, si es necesaria reconsiderarla, la recon-
sideraremos, pero por ahora la respuesta que hemos dado
es la adecuada.
El señor PRESIDENTE: Damos por concluidos estos
puntos del orden del día.
DEL DIPUTADO DON JAIME REINARES FER-
NÁNDEZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO PO-
PULAR EN EL CONGRESO, SOBRE:
— OBRA REALMENTE EJECUTADA Y OBRA
CERTIFICADA DE LA AUTOVÍA DEL CAN-
TÁBRICO A-8, TRAMO PENDUELES-UN-
QUERA, A 31 DE JUNIO DE 2009 (PROCE-
DENTE DE LA PREGUNTA AL GOBIERNO
CON RESPUESTA ESCRITA NÚMERO DE
EXPEDIENTE 184/62537). (Número de expe-
diente 181/002121.)
— OBRA REALMENTE EJECUTADA Y OBRA
C E RT I F I C A DA D E L A AU TOV Í A D E L
CANTÁBRICO A-8, TRAMO LLANES-PEN-
DUELES, A 31 DE JUNIO DE 2009 (PROCE-
DENTE DE LA PREGUNTA AL GOBIERNO
CON RESPUESTA ESCRITA NÚMERO DE
EXPEDIENTE 184/62536). (Número de expe-
diente 181/002122.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a los puntos 7.º
y 8.º del orden del día, que se acumulan. Van a ser for-
mulados también por el señor Reinares y se refieren a
obra realmente ejecutada y obra certificada de la autovía
del Cantábrico A-8, en los tramos Pendueles-Unquera y
Llanes-Pendueles.
Señor Reinares.
El señor REINARES FERNÁNDEZ: Estas pre-
guntas fueron efectuadas en julio de 2009 para contes-
tación por escrito. Como el Gobierno incumplió el
Reglamento, se reitera la contestación oral y me res-
ponden en octubre de 2009, cuando había solicitado ya
la comparecencia y la contestación oral, es decir, un mes
después. Yo pedía obra realmente ejecutada al 30 de
junio de 2009 y obra certificada a 30 de junio de 2009.
La contestación que facilitó su Gobierno por escrito a
las preguntas fue la siguiente: crédito inicial, 4.750.000
euros; compromiso de proyecto, 4.885.000. Esto en
cuanto a Pendueles-Unquera. En cuanto a Llanes-Pen-
dueles, la contestación fue: compromiso de proyecto,
5.073.000; situación administrativa, obra en ejecución.
Ya me dirá usted qué tiene que ver la contestación con
mis preguntas. Yo pregunto por obra realmente ejecutada.
11
23 de febrero de 2010.—Núm. 474
Y usted me contesta: crédito inicial, obra certificada,
compromiso de proyecto; y en otro caso, obra en ejecu-
ción. Esto no tiene absolutamente nada que ver. El
Gobierno no ha contestado a las preguntas que he hecho.
Ahora ya casi no hace ni falta, porque dentro de poco va
a cumplirse un año.
Las obras de Llanes-Unquera, que fueron licitadas en
dos proyectos, Llanes-Pendueles y Pendueles-Unquera,
son dos proyectos imprescindibles para Asturias; son los
que comunican la autovía con Cantabria, es nuestra
comunicación con el oriente. Usted decía que antes
estábamos muy bien comunicados. Pues viene usted de
Moscú, llega a Unquera y a partir de ahí coge una carre-
tera de doble dirección. Estos proyectos, con un retraso
secular —usted lo sabe—, vienen padeciendo —valga
la redundancia— retrasos injustificables por parte de
Gobierno socialista del señor Zapatero. Yo no le voy a
relatar aquí las innumerables promesas que cantidad de
dirigentes socialistas asturianos fueron haciendo perma-
nentemente, llegando a establecer una carrera de com-
promisos de finalización: uno decía en 2010, otro
en 2011, el otro recogía velas y decía que no antes
de 2010… La realidad es que estos proyectos, en mi
opinión, deberían estar ejecutados. No olvidemos que
ustedes están gobernando desde 2004, este proyecto ya
quedó resuelto por el Partido Popular en aquella fecha,
y al día de hoy apenas se han iniciado. Los adjudicaron
ustedes en el año 2008, cuatro años después, y unos
meses justo antes de las elecciones. Según sus datos se
inician en junio de 2008; en el año 2008 no se ejecutó
absolutamente nada, establecieron unos plazos de 36
meses de ejecución —me parece— cuando son unas
obras que técnicamente podrían hacerse en 18 meses. Lo
que ocurrió fue que ustedes tenían muchísima prisa para
adjudicar estas obras en el año 2008, como dije, unos
meses antes de las elecciones, y no tenían previsto nada
de nada, no habían iniciado ni las expropiaciones. Le
voy a decir las consignaciones presupuestarias que esta-
blecieron para el presupuesto de 2009: en el año 2009,
9.823.000 euros, el 5 por ciento de la obra; en el
año 2010, 30.592.000, el 17 por ciento de la obra; y para
el año 2011, 142.344.000, el 78 por ciento del presu-
puesto. Este era el presupuesto del año 2009. Llega el
presupuesto del año 2010 y rebajan las consignaciones
en 14.131.000, y queda de la forma siguiente: año 2009,
9.823.000 —que era lo que tenían del anterior—;
año 2010, 16.461.000, el 9 por ciento —rebajan 14.131.000
euros—; y año 2011, 154 millones, el 86 por ciento,
incorporándose, como es lógico, los 14 millones que
habían quitado de 2010. Es decir, que, según sus previ-
siones presupuestarias —el presupuesto es el que
manda—, el 86 por ciento de las obras, con plazos de 36
meses, se va a ejecutar en seis meses. ¿Se cree usted,
señor Morlán, que las empresas van a acometer las obras
en el año 2010 y no cobrarlas hasta 2011, tal y como
están los tiempos? ¿Qué significa esto? Significa una
falta total y absoluta de voluntad política para que este
proyecto se ejecute como prioridad y como necesidad.
Congreso
Los asturianos ya estamos bastante cansados de estas
promesas incumplidas y de estos cambios de consigna-
ciones, pasándolas de 2010 a 2011. Son 14.131.000
euros los que han trasladado; ustedes dicen que se han
deslizado del año 2010 al año 2011. Lógicamente, esto
va a generar un problema en la ejecución, el final y la
puesta en servicio de las obras. Está previsto finalizar
estas obras en junio de 2011 y, como digo, con ese plazo
de treinta y seis meses, entendemos también que se
podrían realizar en menos tiempo; creemos que existe
una falta de voluntad política para concluir estas obras,
que son imprescindibles. Llevamos años y años cerce-
nando el desarrollo turístico de esta zona del Principado
de Asturias, pues la falta de comunicaciones como esta
autovía nos tendrá otro año más, el 2010 y creo que
también el 2011 —porque con estas consignaciones veo
difícil que se finalice en el 2011— con los seculares
atascos de tráfico de una zona con un potencial turístico
muy importante. Si tienen duda de todo esto, que supongo
que no, pregúntenle al señor ministro del Interior, señor
Rubalcaba, que acostumbra a pasar sus merecidas vaca-
ciones por aquella zona; vacaciones que espero que no
sean solo veraniegas cuando se resuelva el caso Faisán.
El señor PRESIDENTE: Para contestar, tiene la
palabra el señor secretario de Estado de Planificación e
Infraestructuras.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE PLANI-
FICACIÓN E INFRAESTRUCTURAS (Morlán
Gracia): Señoría, antes usted se ha quejado de mí por un
comentario que he hecho. Le agradecería también que
no mezclara churras con merinas y que cuando me pre-
gunte lo haga por lo que yo debo responderle. Si no,
recuperaré lo que le he dicho antes; tienen la responsa-
bilidad donde ya les he dicho antes que la tenían.
En cuanto a la A-8, autovía del Cantábrico, permí-
tanme que me sonría un poco. Dice S.S. que hay falta de
voluntad política y que el Gobierno de José Luis Rodrí-
guez Zapatero ha provocado retrasos injustificables.
Señoría, ¿sabe cuándo se empieza esto? En el año 1993.
¿Sabe cuándo aprueban ustedes el estudio informativo?
En el año 1997. Por su buena forma de hacer las cosas,
por su coherencia, su seriedad, su rigor, se lo impugnan,
se lo recurren y lo mandan a los tribunales hasta el
año 2002. En 2002 lo reinician, con pocas ganas, porque
entre el estudio informativo y la declaración de impacto
ambiental pasan tres años, creo que la aprobamos
en 2005. (La señora vicepresidenta, López Rodríguez,
ocupa la Presidencia.) Aprobada la declaración de
impacto ambiental dividimos el tramo en dos proyectos,
que empezamos en 2006.
Señoría, a veces pienso que usted no conoce ni su
propia tierra, permítame que le hable así. No es lo mismo
hacer una autovía entre Ávila y Salamanca que hacerla
en el Cantábrico. No lo digo porque esté el Gobierno
actual haciéndola, sino porque cualquier Gobierno va a
tener las mismas dificultades. Desde luego, no creo que
12
23 de febrero de 2010.—Núm. 474
ni los ministros ni los secretarios de Estado o los direc-
tores generales de carreteras estén picando, son las
empresas que, por cierto, son muy buenas en España, las
que están llevando a cabo la ejecución de estas obras. Yo
sí que he pasado por el tramo entre Unquera y Llanes en
varias ocasiones. Y me maravillo de las iniciativas y de
las aptitudes que tienen nuestras empresas para superar
esas dificultades orográficas que existen, y para hacer
frente al mayor respeto posible a los intereses de los
ciudadanos que tienen sus viviendas o casas en ese reco-
rrido. A veces, uno piensa que no es posible que pueda
pasar por allí una carretera, una autovía. Eso técnica-
mente es complicado. Dice S.S. que no tenemos ningún
interés en que se haga. Señoría, el mayor interés nuestro
es que se acaben cuanto antes las obras. No le quepa la
menor duda: la del Cantábrico y cualquiera otra. No
somos ningunos desalmados, como da a entender, que
parece que no queremos que se acaben las infraestruc-
turas, o que las estemos demorando por capricho. Espero
que ustedes no sean así. Nosotros no lo somos. Nosotros
no paramos una obra porque la empezó otra Administra-
ción, como me pasó a mí, que en el año 1996 pararon la
autovía que venía a mi ciudad de Huesca, solo llegar el
Partido Popular al Gobierno. No vengamos con cosas
raras.
Nosotros vamos a cumplir con los plazos y con la
ejecución de las obras que tenemos, superando todos los
problemas de ejecución de obra porque existen y no
porque queramos poner ninguna zancadilla en la ejecu-
ción de las obras, sino porque la orografía, las necesi-
dades ambientales, el paso por entornos urbanos, la
reposición de servicios requiere un tiempo y unos plazos,
y hay que tener paciencia para que se produzcan y se
lleven a cabo, tanto en su época como en la nuestra. El
que ahora usted ponga el grito en el cielo y diga que no
tenemos ningún interés... Afirmación que para usted es
tan verdadera, para mí es muy falsa. Nosotros queremos
que se acabe cuanto antes. Ahora bien, queremos que se
acabe bien. No vaya a ser que después nos encontremos
con algún problema derivado de una mala ejecución de
una obra de estas características. La autovía del Cantá-
brico es una autovía que en todos sus tramos está siendo
muy difícil y eso debería S.S. saberlo mejor que yo.
No le quepa la menor duda de que vamos a cumplir
con nuestras previsiones y compromisos respecto a la
autovía; vamos a ejecutar las obras de los tramos que nos
quedan; el Unquera-Llanes sabemos todos que es un
cuello de botella que existe en la autovía del Cantábrico
y hay que acabarlo cuanto antes, pero se acabará con las
garantías suficientes para que el tráfico se pueda desa-
rrollar con toda normalidad. Ese es nuestro compromiso,
señoría. No le quepa a usted la menor duda de que
tenemos tanto interés como usted en que se haga cuanto
antes. Y no lo digo por venir aquí a responder las pre-
guntas que S.S. me formula, sino porque lo que que-
remos es que se acabe. Ahora bien, no le voy a poner
entre la espada y la pared a la empresa para que haga las
cosas mal. Cuando hablamos y nos sentamos con las
Congreso
empresas, hay momentos de acuerdo y de desacuerdo.
Pero sí que es cierto que las empresas marcan los ritmos
en función de las disponibilidades presupuestarias y de
cuáles son las previsiones de ejecución de unas obras
que son complejas. A veces, por mucho dinero que
pongas no las puedes hacer porque técnicamente es
imposible y otras veces es más cómodo hacerlo, y puedes
aportar más dinero, en función de cómo evoluciona la
obra y debido a que siempre hay modificaciones presu-
puestarias que nos permiten acelerar esas obras por
razones de carácter técnico y no por razones de otro
tipo.
Señoría, respecto al futuro de la autovía del Cantá-
brico, permítame que le diga que antes he comentado
que estaban bien comunicados pero indudablemente nos
falta el tramo de Unquera-Llanes y otros tramos en el
resto de la A-8. Confío en que haya interpretado mis
palabras en el sentido de que tienen una buena vía de
gran capacidad, que supera muchas dificultades orográ-
ficas por la cornisa cantábrica, va a mejorar sensible-
mente toda la comunicación entre las diversas comuni-
dades del Cantábrico, y las relaciones entre unas y otras
y los intercambios económicos y sociales se producirán
con mayor fluidez. Esté tranquilo, señoría, si es que en
algún momento se ha puesto nervioso, porque nosotros
acabaremos esta obra y la acabaremos bien. Pero no se
olvide nunca de dónde vienen las dificultades porque, a
veces, eso nos haría reconsiderar determinadas afirma-
ciones que se hacen.
La señora VICEPRESIDENTA (López Rodríguez):
Para turno de réplica tiene la palabra el señor Reinares.
El señor REINARES FERNÁNDEZ: Yo no me
pongo nervioso, señor Morlán. ¿Está usted algo nervioso
con lo de Nicolás Soria, ese asunto que tenemos usted y
yo pendiente hace tiempo? ¿No está nervioso? (El señor
secretario de Estado de Planificación e Infraestruc-
turas, Morlán Gracia: ¡No!) De acuerdo.
Tres temas. Hizo usted una relación de fechas. Efec-
tivamente, se inició el proceso allá por el año mil nove-
cientos y pico y se paralizó. ¿Por qué se paralizó? Porque
había que respetar los derechos constitucionales de unas
personas que entendían que se habían visto afectados.
Usted mismo se contradice cuando dice: «Es difícil
hacerlo en la cornisa cantábrica». Pero esos señores
consideraban que se podía hacer por otros lugares mucho
mejor para que no les perjudicase a ellos. Perjudicaba a
otros, eso lo sabía usted también. Nosotros hemos res-
petado esos derechos constitucionales que tenían esos
ciudadanos y por eso se retrasó. Se mandó paralizar y
hubo que paralizarlo hasta que se resolviese.
Voluntad política para hacerla. Señor Morlán, ¿cómo
viene a defender que tienen voluntad política cuando —y
se lo acabo de leer ahora mismo— el 86 por ciento del
presupuesto lo llevan al año 2011? ¿Qué voluntad polí-
tica es esta cuando el presupuesto de 2010 solo es el 9
por ciento? ¿Eso es voluntad política? La voluntad polí-
13
23 de febrero de 2010.—Núm. 474
tica se refleja, como ha dicho usted en alguna ocasión,
en el Boletín Oficial del Estado y en los Presupuestos
Generales del Estado. Esto no es tener voluntad política.
La voluntad política sería decir: los 154 millones que
tenemos para 2011, pasémoslos al año 2010, a ver si
somos capaces de terminar las obras antes de finalizar
el año 2010. Y si no son capaces técnicamente, trasla-
demos la parte que queda de la consignación presupues-
taria para el año 2011.
Me acaba de anunciar que va a haber modificados en
estas obras. (El señor secretario de Estado de Planifi-
cación e Infraestructuras, Morlán Gracia: Yo no he
dicho nada de eso.) Sí, sí. Escuchándole a usted —des-
pués leeré más detenidamente el «Diario de Sesiones»—
me da la sensación de que sin haber empezado (acaban
de segar los prados y de colocar las casetas de obra,
porque poco más se hizo) va a haber proyectos refor-
mados. No se preocupe que ya le he hecho unas pre-
guntas y si, como le pidió la señora Villalobos, me
contesta en tiempo y forma, tendrá que decírmelo.
La señora VICEPRESIDENTA (López Rodríguez):
Para responder tiene la palabra el señor secretario de
Estado.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE PLANI-
FICACIÓN E INFRAESTRUCTURAS (Morlán
Gracia): Voy a leer yo también el «Diario de Sesiones»,
pero creo recordar que no he hablado de modificados.
He dicho todo lo contrario, que íbamos a cumplir los
compromisos temporales que teníamos. He afirmado que
en este tipo de obras en la autovía del Cantábrico puede
haber problemas técnicos, ambientales de reposición de
servicios o relacionados con los propios afectados. En
ningún momento he hablado de modificados en esta obra
concreta. Si los hay o no, no lo sé; no tengo ni idea. Lo
que sí le puedo decir es que la complejidad de la autovía
del Cantábrico es tan inmensa, tan grande —y usted la
debería conocer—, que no es lo mismo hacer una autovía
en el Cantábrico que en un sitio llano; si me permite que
se lo diga con tecnología comprensible. Es lo único que
quería decirle.
En segundo lugar, la falta de voluntad política que
sigue esgrimiendo la voy a contestar de otra manera.
Entre 1999 y 2003, hicieron que las empresas que hacían
obras en Asturias certificaran 1.545 millones de euros,
es decir, las certificaciones de obras fueron de 1.545
millones de euros en esos cuatro años. Entre 2004
y 2008, se certificó obra por valor de 2.951 millones de
euros. Si a duplicar la ejecución —no el presupuesto,
sino la ejecución— le llama usted falta de voluntad
política, que venga Dios y lo vea. Ustedes dan muy poco
valor al dinero cuando les interesa. Si algo me molesta
es que no sean capaces de reconocer que nosotros hemos
duplicado en cuatro años no el presupuesto sino la inver-
sión respecto al tiempo en que ustedes estuvieron en el
Gobierno y a eso no le dan ningún valor. Luego habla
S.S. de que si entre Unquera y Llanes… Los derechos
Congreso
constitucionales, por supuesto. Ahora bien, si los
hubieran respetado antes no hubiera habido recurso. Si
hubieran respetado desde 1997 los derechos de esos
ciudadanos, no tendrían por qué haber recurrido. No diga
cosas raras, que respetan los derechos. Con lo que han
hecho, me da la impresión de que poco lo respetaron,
cuando tuvieron que recurrir y hubo que modificar el
trazado. Reitero, señorías: están utilizando las infraes-
tructuras que ustedes empezaron. Reconozco que las
empezaron ustedes, porque desde que se empieza hasta
que se desarrolla y se finaliza un tramo de autovía o un
tren pasan muchos años y puede haber varios gobiernos.
Siempre he dicho —y lo seguiré diciendo— que respe-
taré y aplaudiré las iniciativas que vienen del Gobierno
anterior y que nosotros continuamos. Lo reconozco
públicamente cada vez que voy por los sitios. Ahora,
reconózcanme ustedes —o, por lo menos, cállense— que
lo que estamos haciendo en la A-8 y lo que estamos
haciendo entre Unquera y Llanes, que es el tramo que
nos queda por finalizar en la A-8 oriental, es un tramo
cuya ejecución viene condicionada por el hecho de que
no se hicieron bien las cosas en su momento y luego
tuvieron que rectificar. No me venga usted aquí con lo
del respeto a los derechos de los ciudadanos, porque si
los hubieran respetado antes no hubieran tenido que
recurrir. Nosotros en cuatro años, de 2004 a 2008, hemos
duplicado los recursos que se han invertido de verdad en
Asturias. Lo digo con esta rotundidad, si me lo permite,
porque parece que por mucho que lo diga ustedes no lo
quieren entender y así nos va en muchas otras cosas.
Creo que ustedes están tan encenegados con los socia-
listas y con José Luis Rodríguez Zapatero que son inca-
paces de reconocer la tozudez de los datos y piensan que
una inversión de estas características no tiene mayor
trascendencia, mayor dificultad. Al fin y al cabo, son
casi 3.000 millones de euros los que se han gastado en
Asturias en cuatro años.
Les pediría que cuando me hicieran estas preguntas,
en lugar de poner de manifiesto la falta de voluntad
política, tuvieran al menos la delicadeza, cuando inver-
timos 3.000 millones en cuatro años en una comunidad,
no ya de reconocerlo pero sí por lo menos de no cues-
tionarlo; que no cuestionen actuaciones que no están
motivadas por la falta de voluntad del Gobierno sino
porque las condiciones técnicas y orográficas impiden
que se vaya más rápido. Así no pasaría absolutamente
nada, señor diputado. Creo que las cosas en política son
bastante más sencillas y, sobre todo en materia de infra-
estructuras, cuando su desarrollo trae consigo bastantes
años de la vida política de un país, todos somos un poco
responsables de todo, de lo bueno y de lo malo. En este
caso concreto, creo que sus acusaciones y sus reproches
no son certeros ni correctos. (Aplausos.)
La señora VICEPRESIDENTA (López Rodríguez):
La pregunta que figura con el número 9.º en el orden del
día está retirada. La pregunta que figura con el
número 10.º ya fue contestada.
14
23 de febrero de 2010.—Núm. 474
— DE LA DIPUTADA DOÑA MARÍA BEGOÑA
CHACÓN GUTIÉRREZ Y VARIOS SEÑORES
DIPUTADOS DEL GRUPO PARLAMENTA-
RIO POPULAR SOBRE FECHA EN LA QUE
RECIBIÓ EL MINISTERIO DE FOMENTO
EL ACUERDO PLENARIO DE FECHA 12 DE
DICIEMBRE DE 2008 DEL AYUNTAMIENTO
DE ANTEQUERA (MÁLAGA) INSTÁNDOLE A
SOTERRAR EL AVE BOBADILLA-GRANADA
A SU PASO POR DICHA LOCALIDAD (PRO-
CEDENTE DE LA PREGUNTA AL GOBIERNO
CON RESPUESTA ESCRITA NÚMERO DE
EXPEDIENTE 184/59853.) (Número de expe-
diente 181/002079.)
La señora VICEPRESIDENTA (López Rodríguez):
Pasamos a la pregunta que figura con el número 11.º en
el orden del día. Para formularla tiene la palabra el señor
González Muñoz.
El señor GONZÁLEZ MUÑOZ: Señor secretario de
Estado, quiero agradecerle que esté aquí respondiendo
estas preguntas. Lamento que tenga que venir un secre-
tario de Estado a esta Comisión a responder preguntas
porque no se contestasen por escrito en el plazo que
marca el Reglamento.
Antes de ir al tema de mi pregunta (si ha tenido opor-
tunidad de verla, comprobará que carece de la impor-
tancia para debatirla en esta Comisión porque con la
respuesta simple de la fecha en la que se recibe una
comunicación del excelentísimo Ayuntamiento de Ante-
quera hubiéramos evitado este trance), quiero decir que
me han llamado mucho la atención ciertas cuestiones
que en el debate anterior de mis compañeros, en el último
momento con don Jaime Reinares y con mi compañera
doña Celia Villalobos, ha expuesto S.S. en la Comisión.
Me llama la atención que le reproche a nuestro grupo el
no reconocer datos, el estar siempre obcecados con el
Partido Socialista, pero que no reconozca en sus com-
pañeros de partido, en su propio partido, cierta obstina-
ción también a ver ciertos datos. Ya que intenta edu-
carnos con lo que está bien y lo que está mal, tanto a los
que somos del PP como a los que no lo somos, le ruego
que haga ese ejercicio dentro de su partido, que les
vendrá muy bien a muchos de sus compañeros en el
ministerio y en el Gobierno de España y no tache la
actitud de ninguno de mis compañeros en esta Comisión.
Es cierto, lo comparto con S.S., que hay ciertas obras
que son complicadas, muy difíciles, cuyos proyectos
técnicos son sumamente complicados —y evidentemente
el debate político está en poner de manifiesto esas cues-
tiones—, pero quiero recordarle que sus actitudes, las de
sus compañeros de partido en muchos otros proyectos y
obras no han sido tan condescendientes como S.S. nos
pide. Le recordaré que durante la obra de la autovía
Córdoba-Antequera, aquella que cuando gobernaba el
Partido Popular tenía que estar terminada en el año 2005,
sus compañeros se manifestaban cada vez que había un
Congreso
accidente de tráfico; sus compañeros de partidos, los
alcaldes del Partido Socialista de todos los municipios
que recorría aquella autovía, y la han terminado a finales
del año 2009, principios de 2010. Le ruego, para atender
a un criterio objetivo —no le digo que en algún momento,
si lo cree, nos explique que hacemos cosas malas, le
reconozco el derecho de hacerlo—, tenga esa misma vara
de medir con sus compañeros de partido (como secre-
tario de Estado del Gobierno de España estará actuando
como tal), con los que son y los que no son del Partido
Popular.
Respecto a la pregunta, tendrá conocimiento de un
largo debate que tuvimos en el Ayuntamiento de Ante-
quera y en el propio Congreso instando al ministerio a
que sopesase el soterramiento del AVE a su paso por el
término municipal de Antequera. Durante la discusión
del proyecto ha habido varias variables de trazado,
algunas estaban más alejadas del casco urbano, otras más
cercanas, la última a escasos 200 metros en algunos
puntos del actual corredor ferroviario, por donde iba
proyectada la alta velocidad del Gobierno del Partido
Popular. Para el Partido Popular, eso implicaría un alto
impacto sobre el crecimiento de nuestro municipio. Sabe
usted también que este debate ha sido amplio y han sido
muchas las mociones de los grupos de la oposición, que
hoy son la mayoría del Ayuntamiento de Antequera, que
se han aprobado en nuestro municipio que instaban al
ministerio a contemplar tanto la viabilidad técnica como
económica del mismo. Por otra parte, han recibido en
varias ocasiones el mandato del Ayuntamiento de Ante-
quera instándoles a que contemplen el soterramiento del
AVE.
Durante el proceso que empieza en diciembre de 2009
el PP ha demandado información. El ministerio a mí me
ha contestado regularmente sobre las cuestiones que
demandaba conforme a la situación del proyecto, del
soterramiento, así como los informes, pero ha habido
oscurantismo del Ayuntamiento de Antequera, así como
falta de transparencia a la hora de ofrecernos datos
vitales. El hecho de que el proceso de la licitación de los
tramos y del proyecto fuera avanzando y el no trasladarle
a Fomento lo que pensaba el Ayuntamiento de Antequera
podía provocar que, una vez avanzado el proyecto, nos
encontrásemos con que fuese sumamente costoso volver
atrás, lo que podría perjudicar a otros municipios que
esperan la alta velocidad en tiempo y forma. El Ayunta-
miento de Antequera, como le he dicho en varias oca-
siones en este debate, ha aprobado sendas mociones por
mayoría, algunas con el voto abstencionista del Partido
Socialista y del alcalde y otras con el voto negativo tras
reuniones y contactos con el Ministerio de Fomento con
el soterramiento del AVE, pero la mayoría del municipio,
representado por sus representantes en el Pleno, ha
apostado por el soterramiento.
Sí nos gustaría saber, porque usted conocerá que hace
poco tuvimos la oportunidad de tener también una
reunión en Fomento con el director general de ADIF, en
la que se comprometió una serie de información que a
15
23 de febrero de 2010.—Núm. 474
día de hoy seguimos sin tener, los estudios hidrogeoló-
gicos y demás que marcaban parte de la viabilidad del
mismo proyecto y de la posibilidad de acometer el sote-
rramiento, si el Ayuntamiento de Antequera ha sido
diligente a la hora de transmitirle el sentir mayoritario
del Pleno del Ayuntamiento y, sobre todo, si se recibió
en la fecha que corresponde a la petición que le demando
de información —el Pleno fue el 12 de diciembre
de 2008—, para saber si ejerce con las funciones de
transmitir algo que, aunque él no apoye, una vez que es
aprobado por la mayoría del Pleno, tiene la obligación
de defender como alcalde del Ayuntamiento de Ante-
quera.
La señora VICEPRESIDENTA (López Rodríguez):
Tiene la palabra para responder el señor secretario de
Estado.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE PLA-
NIFICACIÓN E INFRAESTRUCTURAS (Morlán
Gracia): No tengo inconveniente en decir en todos los
sitios a los que voy lo que digo aquí sobre la evolución
y desarrollo de las obras, porque el hecho de generar
falsas expectativas sobre la financiación de una obra o
sobre el inicio de una obra va en contra de aquel que
las hace. Yo prefiero ir con la verdad por delante, en el
sentido de decir cuándo se pueden hacer las cosas,
cuándo se van a hacer y después ratificar lo que pienso,
que es que el paso que yo doy en la ejecución de una
obra es porque alguien antes ha hecho un proyecto o
alguien antes ha hecho unos estudios. Esto es todo un
paquete completo y hay unos que lo empiezan y otros
que lo acaban y a lo mejor los de en medio no se enteran
de cuándo lo han acabado ni se enteran de cuándo lo
empezaron, pero eso es así en la obra pública. En
segundo lugar, el Ayuntamiento de Antequera y su
alcalde nos ha hecho llegar y nos ha planteado de
manera bastante potente, por así decirlo, su necesidad
de que se produjera el cumplimiento de los acuerdos
del Ayuntamiento de Antequera, como no puede ser de
otra manera, si no yo no lo entenderé. Hay que entender
que un alcalde se debe a lo que sus plenos plantean y,
por tanto, tiene que trasladarlo. El Ministerio de
Fomento, y yo no sé si usted estaría en ella, tuvo una
reunión con la secretaria general de Infraestructuras,
con los miembros —no se producen muy a menudo ese
tipo de reuniones, también se lo tengo que decir— de
todos los grupos políticos del ayuntamiento para
explicar cuál era la situación y qué es lo que se podía
hacer en esa integración.
Antes de centrarme en la problemática de Antequera,
le quiero hacer una reflexión. Los temas de integración
ferroviaria y de soterramiento son bastante complejos
y bastante difíciles porque al fin y a la postre nuestra
obligación como Ministerio de Fomento es que llegue
el tren, que tenga unas buenas instalaciones ferroviarias
y que los viajeros puedan subirse y bajarse. Los ayun-
tamientos y las comunidades, pero sobre todo los
Congreso
ayuntamientos, tienen su obligación de ordenar, urba-
nizar, mejorar la movilidad y el sistema urbanístico de
las ciudades y, dentro de eso, muchos ayuntamientos
se están planteando el soterramiento del tren y quieren
que nosotros lo hagamos, que el Ministerio de Fomento
lo haga. El Ministerio de Fomento no hace soterra-
mientos, mejor dicho, el Ministerio de Fomento no paga
soterramientos, los hace, porque es una obra ferroviaria
y el ministerio la tiene que hacer, pero el Ministerio de
Fomento no paga soterramientos. Entonces, lo que está
buscando en todos los procesos es la mejor manera de
integrar. Por ejemplo, en las actuaciones que vamos a
tener en Granada que su compañera diputada me recor-
daba antes, indudablemente va a haber un soterramiento
pero porque hay unos suelos, porque se van a gestionar
esos suelos y van a tener unos recursos para hacer frente
al soterramiento. En otros casos, aunque no en el de
Granada, depende de las condiciones técnicas o geo-
técnicas de los suelos donde se producen. En Ante-
quera, el compromiso en el que estamos trabajando es
que tenemos que llevar a cabo una resolución que
suponga la mínima afección al acuífero que hay, la no
afección a zonas con protección arqueológica y teniendo
en cuenta de qué manera se puede producir la integra-
ción urbana mediante el rebaje de la rasante de la mayor
longitud y cota posible, dejando, por lo que me informan
después de esa reunión, la zona de la futura estación
cubierta en la total longitud de los andenes. Es una
actuación que no es una integración tipo soterramiento,
porque hay aspectos técnicos, geotécnicos y geoló-
gicos, que impiden que se pueda acometer la obra de
esa manera.
La decisión que hemos adoptado y que está avanzán-
dose en los proyectos —no sé el compromiso que hubo,
pero sí hubo un compromiso de facilitar esa informa-
ción y les diré que se les facilita la información— es
una solución que, con independencia de los aspectos
financieros y económicos, tiene mucho que ver con los
aspectos geotécnicos y geológicos que tiene la zona.
Por ello queremos llevar a cabo la integración en esas
condiciones. Cuando hay condicionantes hidrogeoló-
gicos o condicionantes arqueológicos, es muy difícil
llevar a cabo soterramientos íntegros, como se produce
en otros sitios. Aquí parece ser que la vía técnica que
se ha planteado supone bajar la rasante y cubrir la
estación. Yo creo que esta es una fórmula que, dentro
de las posibilidades que existían, es la más adecuada.
Habrá que aprobar el proyecto, se someterá a la apro-
bación del ayuntamiento y de la comunidad autónoma,
de acuerdo con la del sector ferroviario, y ustedes nos
darán su opinión en su momento. En cualquier caso, sí
se ha hecho un esfuerzo importante a petición del
alcalde de Antequera, derivado del acuerdo del pleno,
y nosotros hemos llegado hasta donde técnicamente
podíamos llegar.
16
23 de febrero de 2010.—Núm. 474
La señora VICEPRESIDENTA (López Rodríguez):
Para el turno de réplica tiene la palabra el señor González
Muñoz.
El señor GONZÁLEZ MUÑOZ: Señor secretario,
quiero agradecerle el tono de la respuesta. Es cierto todo
lo que usted me ha transmitido, es cierto que existió esa
reunión. Además, yo tuve la oportunidad de acompañar
a la delegación que representaba a la totalidad del pleno
y de los grupos en representación del Partido Popular y
es cierto lo que usted expone de los compromisos a los
que se llegó en esa reunión. Para su conocimiento, sí
quiero hacerle una matización, porque entiendo que no
tiene por qué conocer lo que supone la realidad actual
del corredor ferroviario o por dónde se plantea este en
Antequera y los compromisos y acuerdos a los que lle-
gamos con la secretaria de Infraestructuras o con el
director general de ADIF. Ahora mismo, en la zona de
expansión de Antequera, lo que planea su PGOU, su plan
general de ordenación urbana, en parte el crecimiento va
por donde va el actual corredor ferroviario, lo que libe-
raría unos suelos que permitirían hacer frente a parte del
soterramiento. Es cierto que los soterramientos no los
tiene por qué pagar totalmente Fomento, pero también
es cierto que hay casos de ayuntamientos en los que el
soterramiento se está pagando entre el ayuntamiento, la
comunidad autónoma y el Ministerio de Fomento. Hay
casos, incluso en municipios de Andalucía, donde se ha
llegado a acuerdos de financiación del propio soterra-
miento entre las tres administraciones.
Crear un corredor ferroviario en un municipio profun-
damente monumental, en el que la entrada a un muni-
cipio que vive del turismo sean las candelarias del AVE
y el trazado de alta velocidad vallado, para nosotros
supone una profunda negación de lo que es un futuro
para nuestro municipio y sobre todo para un crecimiento
racional del mismo. No es que esto lo diga este diputado,
sino que es lo que recomienda la Junta de Andalucía, en
crecimientos de capa de cebolla, circundado los núcleos
de los municipios consolidados. Si lo tiene a bien, le
agradecería que se informe y que pueda visitar lo que le
estoy diciendo para que pueda comprender un poco lo
que trato de expresarle, porque es difícil de entender si
usted no lo conoce; hagamos los dos un ejercicio. En
segundo lugar, no le quepa la menor duda de que este
grupo es totalmente respetuoso con las afecciones a los
acuíferos. Somos conscientes de que, como usted dice,
estas obras pueden acabarlas distintos gobiernos de los
que las empezaron. Evidentemente, el Partido Popular
tiene vocación de gobierno y quién sabe si en un futuro
a lo mejor le toca acabarlas. En eso tenga usted el total
convencimiento de que nuestro respeto es exactamente
el mismo que el que pueda tener el Ministerio de Fomento
actual o el Gobierno del Partido Socialista. Pero es cierto
que esos informes no los hemos visto, por lo que la
decisión y el debate quedaron por nuestra parte poster-
gados hasta conocer de primera mano dichos informes.
Es cierto que al yacimiento arqueológico, que además
Congreso
está protegido, es BIC, no le afecta por dónde va el actual
trazado y es cierto que parece que puede afectar a un
yacimiento que se encuentra posterior, aunque en la
misma reunión nos comunicaban que eso estaba fuera
del trazado a soterrar y que además se salvaba con una
pasarela o con un puente para evitar la afección al cortijo
que tiene el yacimiento romano, pero hasta no conocer
los informes hidrogeológicos y arqueológicos nuestro
debate sigue postergado en nuestro municipio para tomar
la determinación que creamos que defiende mejor los
intereses de Antequera y para instar a Fomento a que,
mediante el diálogo y el consenso para buscar la mejor
opción, incluso sin negar la posibilidad de tener que
debatir sobre cómo se financia la propia obra, plantee
algo de futuro, algo que mejore circunstancialmente la
integración del AVE en nuestro municipio. Es cierto que
ADIF, que Renfe, que Fomento tiene que poner las vías,
las estaciones y los viajeros, pero no puede con eso
cortar, cercenar, las posibilidades de crecimiento de un
municipio. Es cierto que la llegada del AVE a Antequera
significa un lujo con el que no cuentan otras ciudades
medias de la importancia de Antequera (El señor pre-
sidente ocupa la Presidencia.), pero también somos
conscientes de que nuestro patrimonio, nuestro muni-
cipio, es un lujo que tiene 600 años y que no puede ver
cómo las infraestructuras lo frenan.
Concluyo. Le agradezco que haya tenido a bien venir
a contestarnos, le agradezco que haya tenido a bien venir
a darnos respuesta —me quedo satisfecho con lo que me
traslada, porque es la realidad de lo que se habló en esa
reunión y de lo que además usted tiene conocimiento—
y le emplazo a que en las próximas semanas haga usted
en lo posible un último esfuerzo para intentar ver si es
compatible con los informes hidrogeológicos y arqueo-
lógicos la posibilidad de ver cómo enfocamos el sote-
rramiento del AVE a su paso por Antequera. Le emplazo
también a conocer lo que sería la realidad de ese AVE
soterrado a nuestro paso por el municipio de Antequera
y de no tenerlo soterrado.
El señor PRESIDENTE: Finalmente, para cerrar este
punto tiene la palabra el señor secretario de Estado de
Planificación e Infraestructuras.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE PLANI-
FICACIÓN E INFRAESTRUCTURAS (Morlán
Gracia): Gracias, señoría, por su réplica. Me gustaría
aclarar una cosa para que no haya malos entendidos. Las
actuaciones de integración urbana, con soterramiento o
sin él, tengo que reconocer que no son una idea nuestra.
Las operaciones de integración urbana las heredé, por
así decirlo, de mi antecesor, Benigno Blanco, y de las
ocho o diez actuaciones que hay yo soy el presidente de
los consejos de Administración porque él fue el que las
estructuró. En esas actuaciones sigo la misma pauta que
tenía el anterior secretario de Estado y la pauta es la que
le he indicado, es decir, el Ministerio de Fomento hace
frente a lo que supone la inversión en el sistema ferro-
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viario y todo lo que sea llevar a cabo actuaciones de
integración o de soterramiento tiene que venir con cargo
a los ayuntamientos y a las comunidades autónomas. Lo
que el ayuntamiento hace, dentro de su planeamiento
urbanístico, con los terrenos ferroviarios que nos sobran
a nosotros e incluso con los terrenos que puede poner el
ayuntamiento, es marcar los recursos que se obtienen de
la gestión de los suelos. En este momento le tengo que
decir que la gestión de los suelos no es precisamente la
mejor fuente de recursos, en absoluto. Es cierto que esos
son los elementos necesarios para que el soterramiento
que usted dice lo pueda hacer. Técnicamente lo hacemos
nosotros porque somos los que conocemos el sistema
ferroviario y la gente nuestra de ADIF es la que sabe
cómo se hace un túnel y cómo se ha instalado la vía o
cómo se hace una estación, pero no pagamos nosotros,
quienes pagan son las propias instituciones que quieren
que se soterre la alta velocidad.
Conozco Antequera y sé cómo está allí y en sus
entornos todo el sistema ferroviario. En Antequera se ha
hecho un esfuerzo importante para ver cómo podíamos
hacer frente a los planteamientos que se nos hacían desde
el ayuntamiento. En estos momentos le tengo que decir
que no conozco los pasos que se han dado, qué nivel de
desarrollo tienen esos estudios o ese proyecto, pero es
cierto que el Ayuntamiento de Antequera y, por tanto,
los grupos tendrán conocimiento del proyecto. No sé si
existió el compromiso de anticipar algunos estudios; si
fue así lo transmitiré para que se cumpla con lo adoptado
en esa reunión. Indudablemente, lo que queremos es que
se lleve a cabo la actuación de la mejor manera posible
sin que suponga ninguna demora ni ningún retraso res-
pecto a la conexión con Granada, no vaya a ser que
después nos vengan diciendo: Ustedes han llegado tarde;
cuando resulta que el problema está en otro sitio.
Debido a la cordialidad de la pregunta, y espero que
de mi respuesta, no vamos a decir ninguna cosa especial,
simplemente vamos a ver de qué manera la integración
que produzcamos en Antequera sea la que mejor solventa
los problemas, teniendo en cuenta lo que plantea el
ayuntamiento pero también nuestras exigencias de nivel
técnico, de nivel hidrogeológico o geotécnico que se
están planteando en la configuración y evaluación del
proyecto.
DE LOS DIPUTADOS DON SEBASTIÁN GONZÁ-
LEZ VÁZQUEZ Y DON ÁNGEL JESÚS ACEBES
PANIAGUA, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
POPULAR, SOBRE:
— CAUSAS DEL RETRASO EN LA REDACCIÓN
DEL ESTUDIO FUNCIONAL DEL CORRE-
DOR FERROVIARIO DE ALTAS PRESTACIO-
NES MADRID-ÁVILA-SALAMANCA (PROCE-
DENTE DE LA PREGUNTA AL GOBIERNO
CON RESPUESTA ESCRITA 185/58160). (Nú-
mero de expediente 181/002205.)
Congreso
— FECHA PREVISTA PARA LA ENTREGA AL
MINISTERIO DE FOMENTO DEL ESTUDIO
FUNCIONAL DEL CORREDOR FERROVIA-
RIO MADRID-ÁVILA-SALAMANCA, ENCAR-
GADO A LA EMPRESA APIA XXI (PROCE-
DENTE DE LA PREGUNTA AL GOBIERNO
CON RESPUESTA ESCRITA 184/64037.) (Nú-
mero de expediente 181/002206.)
— PARTIDA DE LOS PRESUPUESTOS GENERA-
LES DEL ESTADO DE 2009 IMPUTABLE A LA
PROVINCIA DE ÁVILA EN LA QUE SE CON-
TEMPLA LA REDACCIÓN DEL ESTUDIO
FUNCIONAL DEL CORREDOR FERROVIA-
RIO DE ALTAS PRESTACIONES MADRID-
ÁVILA-SALAMANCA (PROCEDENTE DE
LA PREGUNTA AL GOBIERNO CON RES-
PUESTA ESCRITA 184/65335.) (Número de
expediente 181/002207.)
El señor PRESIDENTE: Finalmente vamos a pasar
a los puntos acumulados 12.º, 13.º y 14.º, preguntas que
formula don Sebastián González Vázquez, sobre la
redacción del estudio funcional del corredor ferroviario
de altas prestaciones Madrid-Ávila-Salamanca. Tiene la
palabra el señor González.
El señor GONZÁLEZ VÁZQUEZ: Señor secretario
de Estado de Infraestructuras, gracias por comparecer
ante esta Comisión para contestar a estas preguntas;
concretamente las que yo le voy a formular fueron pre-
sentadas en su momento por escrito y no contestadas;
algunas de ellas en mayo de 2009. No quiero crear más
tensión, ya la ha habido suficiente en esta Comisión, pero
si de algo le vale, como ha dicho que iba a hacer alguna
indagación en su ministerio, me sumo a las manifesta-
ciones de la señora Villalobos a mí en concreto; tampoco
se han contestado muchas de las preguntas que hemos
formulado, algunas de ellas lo han sido de manera incon-
creta y otras saliéndose por los cerros de Úbeda. Espero
que usted arregle esa situación.
Señor Morlán, una vez más en esta Comisión de
Fomento vamos a hablar de las infraestructuras en la pro-
vincia de Ávila y lo vamos a hacer, también una vez más,
en relación con el ferrocarril. Usted sabe que el ferrocarril
es una infraestructura vital para Ávila, es imprescindible
para nuestra actividad económica, social, cultural y turís-
tica, así como para nuestra cohesión territorial. Concreta-
mente le vamos a preguntar —ya se ha dicho— por el Plan
de altas prestaciones ferroviarias que el Partido Socialista
comprometió en la campaña electoral de 2004 y que este
Gobierno nada más llegar, en el año 2005, plasmó en el
Plan estratégico de infraestructuras de transportes. Han
pasado, por tanto, señor Morlán, más de seis años y los
abulenses desconocemos en este momento cuáles son las
previsiones del Gobierno para evitar que nuestra provincia,
que la provincia de Ávila sea discriminada y quede margi-
nada y aislada en materia ferroviaria. Queremos saber si
18
23 de febrero de 2010.—Núm. 474
solo fueron promesas o si tienen de verdad alguna pro-
puesta concreta y un calendario de actuaciones en relación
con el ferrocarril de Ávila. En definitiva, queremos saber,
señor secretario de Estado, si existe o no alguna planifica-
ción en relación con el ferrocarril de Ávila.
En diciembre de 2008 dijo ante esta Comisión —está
en el «Diario de Sesiones»— que le preocupaba que la
situación de Ávila sea peor que la que pueda haber en otras
provincias —textual—; dijo que querían una alta velo-
cidad para Ávila con mayores garantías o de mejor manera
que la que el Partido Popular estaba diseñando —tex-
tual—; además dijo que en tres o cuatro meses —estoy
hablando de diciembre de 2008— estarían definidas las
prestaciones que podrían llevarse a cabo en la línea
Madrid-Ávila-Salamanca, que confiaba en que fuera de
alta velocidad y que esperaba que no hubiera dificultades
ya que la técnica lo permitía. Son palabras textuales suyas,
señor Morlán. Ha pasado ya mucho tiempo desde que
usted hizo tales afirmaciones y desde que el Partido Socia-
lista llegó al Gobierno y los abulenses seguimos sin
conocer cuál va a ser nuestro futuro en lo que respecta al
transporte ferroviario. Usted lo sabe, mucha gente vive en
Ávila y trabaja o estudia en Madrid, en Salamanca o en
Valladolid y viceversa. Para ellos el transporte por ferro-
carril es fundamental, como igualmente lo es para el
desarrollo turístico y económico, para crear empleo y para
fijar nuestra población en nuestra tierra. Y usted sabe,
señor Morlán, que las condiciones que actualmente ofrece
el ferrocarril en Ávila no son las adecuadas. En Ávila
hemos ido para atrás en materia ferroviaria. En el año 2004
conocíamos cuáles eran las previsiones; hoy —salvo que
usted hoy nos aclare algo más— no sabemos cuál es el
futuro del ferrocarril en Ávila. En el año 2004 sabíamos
que Ávila se iba a conectar a la alta velocidad, no por el
trazado convencional que ustedes están estudiando ahora,
ya se había estudiado en aquel momento y el estudio de
aquel momento dijo al ministerio que había grandes
inconvenientes técnicos y sobre todo medioambientales.
Era, por tanto, inviable; de ahí que la decisión en aquel
momento fuera la conexión de Ávila directamente a la red
de alta velocidad Madrid-Valladolid. En aquel momento
ya estaba encargada la construcción y la explotación al
entonces Gestor de Infraestructuras Ferroviarias en el
año 2002. Ustedes llegaron y anularon esos acuerdos,
anularon los proyectos y en consecuencia anularon la alta
velocidad a Ávila. A cambio anunciaron, eso sí, unas altas
prestaciones que aún no están definidas. Antes le he oído
decir a usted, en respuestas al señor Reinares, que eran
muy respetuosos con los proyectos de los gobiernos ante-
riores, pero no lo han sido.
En el año 2004 —creo que usted también lo sabe— se
iba a mejorar el trazado de la red convencional para
reducir tiempos —otro de los grandes problemas de este
trazado entre Ávila-Madrid, Ávila-Salamanca y Ávila-
Valladolid—, queríamos hacer competitivo ese trans-
porte, se pretendía que el tiempo de viaje fuera en torno
a los cincuenta minutos. No se ha hecho nada en este
tiempo, señor Morlán, ni tan siquiera Seitsa está invir-
Congreso
tiendo las cantidades que anualmente se presupuestan
para la mejora del trazado de la vía a su paso por la
provincia de Ávila. Hoy, el viaje entre Ávila y Madrid-
Chamartín en cualquier caso es superior a hora y media;
en otros casos estamos en torno a las dos horas y dos
horas y cuarto yendo la cosa bien, ya que, como usted
sabe, el trazado no admite velocidades superiores. Otra
de las previsiones que en el año 2004 existían para Ávila
era mejorar la línea convencional para extender a Ávila
las cercanías de Madrid. En este momento seguimos sin
cercanías. Por si acaso me responde en el mismo sentido
en que a veces ya lo ha hecho en esta Comisión, es decir,
que compete a la Junta de Castilla y León colaborar
económicamente, me anticipo diciéndole que la Junta de
Castilla y León está dispuesta a colaborar económica-
mente para extender las cercanías de Ávila a Madrid. Lo
que pasa es que hay un inconveniente previo: la situación
del trazado. Hay que actuar en el trazado para poder
meter trenes de cercanías por él.
En resumen, la conexión de Ávila a la alta velocidad,
la mejora del trazado de la red convencional para el
tráfico de viajeros y mercancías, la reducción del tiempo
de viaje a menos de una hora, la conexión de Ávila a la
red de cercanías, más frecuencia y horarios adecuados,
eran las previsiones para Ávila, señor Morlán, que tenía
el anterior Gobierno del Partido Popular. Eso es lo que
nos demandan en este momento la sociedad abulense, la
plataforma social en defensa del ferrocarril, lo que nos
demandan los sindicatos, las organizaciones empresa-
riales, las agrarias; todo el mundo demanda, señor secre-
tario de Estado, estas cinco cuestiones que le he men-
cionado. Hoy, después de seis años perdidos, los
abulenses desconocemos cuáles son los planes del
Gobierno, si es que existen, en relación con el ferrocarril.
Nos han entretenido, señor Morlán, se lo digo con toda
franqueza, con el famoso estudio funcional del corredor
ferroviario de altas prestaciones Madrid-Ávila-Sala-
manca que ustedes han encargado. En él se iban a definir,
analizar y comparar entre sí una serie de alternativas en
el corredor Villalba-Ávila-Salamanca para el acondicio-
namiento de la línea existente para la alta velocidad o
para buscar otras soluciones específicas para la alta
velocidad. A fecha de hoy seguimos sin conocer el resul-
tado, a pesar de que usted, como antes he dicho, se
comprometió en esta Comisión a que lo conoceríamos
a primeros de 2009. No han cumplido, señor Morlán.
Termino ya. Llevan cuatro años haciendo un estudio
funcional. Nos hemos interesado por él en múltiples
ocasiones, incluso por escrito he pedido personalmente
una copia del mismo sin que nos haya sido facilitada. Se
lo ha pedido Izquierda Unida, también diputados de su
propio partido, y se lo ha reclamado la plataforma del
ferrocarril de Ávila. ¿Qué misterio, si es que existe,
encierra este estudio? Creo que ha pasado tiempo sufi-
ciente para que el Gobierno nos diga con concreción
cuáles son sus planes. ¿Puede, señor Morlán, aclararnos
algo al respecto? ¿A qué se debe este desinterés del
Gobierno por el ferrocarril de Ávila?
19
23 de febrero de 2010.—Núm. 474
El señor PRESIDENTE: Para contestar tiene la
palabra don Víctor Morlán.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE PLANI-
FICACIÓN E INFRAESTRUCTURAS (Morlán
Gracia.): Señoría, reitero mis palabras iniciales que ha
planteado usted y que dije en la anterior comparecencia
sobre mi preocupación y la del ministerio por la situación
ferroviaria de Ávila y sobre cuáles eran sus posibles alter-
nativas. Las reitero porque indudablemente es así. Ávila
ha sido un nudo ferroviario importante en el conjunto del
sistema y la conexión por la sierra de Guadarrama de la
alta velocidad entre Madrid y Valladolid le ha eliminado
servicios. Acabamos la conexión que ustedes iniciaron
—para que vea que sí reconocemos que ustedes han hecho
cosas—, pero es cierto que eso significaba buscar alterna-
tivas hacia Ávila porque tenía que incorporarse a la red del
sistema de alta velocidad. Ustedes plantearon una alterna-
tiva que suponía conectar Ávila con la línea hacia Valla-
dolid, hacia el norte de Ávila, dando un rodeo bastante
importante al ferrocarril desde Ávila hasta Madrid, y con-
virtiendo a Ávila en un fondo de saco, con lo cual sus
prestaciones ferroviarias disminuyeron considerablemente.
En el PEIT, en el año 2005, planteamos que era necesario
dar continuidad a una definición de la línea de alta velo-
cidad, de altas prestaciones, entre Madrid y Ávila, hacerla
continuar hacia Salamanca, porque de esa manera también
conectábamos con Aveiro a través del eje prioritario que
conecta Salamanca y Aveiro, de la Red transeuropea de
transportes. Para llevar a cabo esa decisión, en el año 2007
sacamos un estudio funcional, que teníamos que llevar a
cabo en dos años, en el que definiríamos las condiciones
y características de ese corredor. Ese corredor posible-
mente tiene sus conclusiones, tiene sus análisis y tiene sus
alternativas, que oportunamente comunicaremos, pero le
quiero decir una cosa y es que nosotros hemos estado
invirtiendo dinero en este tiempo, modernizando las comu-
nicaciones. Porque, si usted recuerda, nosotros hemos
mejorado el trayecto con renovación de vía y actualización
de catenaria entre El Escorial y Santa María de la Alameda;
estamos en estos momentos en fase de ejecución de obra,
con 39 millones de euros. Estamos redactando el proyecto
de El Escorial a La Cañada y el proyecto de mejora del
trazado entre Santa María de la Alameda y La Cañada. Es
decir, digan lo que digan, nosotros estamos atendiendo a
modernizar esa línea para que pueda producirse un mejor
tráfico en los servicios de cercanías.
Sí es cierto que durante la ejecución de estas obras ha
habido problemas y ha habido demoras y retrasos en la
conexión entre Madrid y Ávila, y a veces esta hora y
veintiocho minutos a la que usted se está refiriendo es
un horario que tiene que ver con la ejecución de estas
obras y, por lo tanto, con la minoración de la velocidad
entre Ávila y Madrid. Aprovechando la existencia de ese
estudio funcional, hemos hecho también otra cosa que
entendíamos que era fundamental y prioritaria, ya no
solo por la perspectiva de futuro de la alta velocidad,
sino también en relación con el funcionamiento de los
Congreso
servicios de cercanías, para compatibilizarlos con el
tráfico de mercancías. Hemos lanzado el estudio infor-
mativo entre Las Matas y Villalba, estudio que está en
información pública y que supone la cuadruplicación de
la línea y la duplicación de la que va hacia Segovia. Lo
que pretendemos con este estudio informativo es que
exista mayor capacidad en la red para que se puedan
prestar mejor los servicios de cercanías o los servicios
ferroviarios entre Ávila y Madrid. Efectivamente, es
cierto que en anteriores comparecencias mías —del año
pasado o de hace dos años— dije que tenía que haber un
acuerdo no sé si dije con la Junta de Castilla y León o
con la Comunidad de Madrid —ahora explico por qué—.
Indudablemente, si la Junta de Castilla y León participa,
nosotros encantados de la vida, pero el servicio de cer-
canías está incluido en el sistema de transportes de
Madrid y, por lo tanto, cualquier ampliación del mismo
tiene que hacerse a través de un estudio según lo que
plantee el propio sistema de transportes de Madrid y la
Junta de Castilla y León, como sucede con Guadalajara.
Ese es un tema que sigue abierto y que en este momento
no es de mi competencia y, por lo tanto, espero que se
pueda decidir y hablar de ello en su momento, si es que
al final todo el mundo estamos de acuerdo en que esos
servicios pueden existir.
Si nosotros hemos lanzado el estudio informativo ya
en lugar de esperar a las alternativas que tenemos para
la conexión entre Ávila y la red de alta velocidad es
porque sabemos la dificultad que tiene la conexión entre
Villalba y Madrid. Pasamos por zonas orográficamente
difíciles, por zonas urbanizadas y por zonas donde la
cuadruplicación de línea va a ser bastante compleja. Por
ello hemos querido anticiparnos a la presentación de las
conclusiones de ese estudio funcional y a partir de ese
momento empezar con ese estudio informativo, que es
elemento fundamental y necesario para que el resto de
las actuaciones de proyectos y de ejecución de obras se
pueda producir. Esta cuadruplicación va a suponer liberar
capacidad y, por lo tanto, liberar mejores surcos y pro-
ducir mejores tiempos en los desplazamientos entre Ávila
y Madrid, y creo que con ello iremos dando satisfacción
a las necesidades que se vayan planteando en los despla-
zamientos que haya entre Ávila y Madrid.
Usted me ha dicho que quería compromisos, que
quería fechas y datos, que es lo que siempre me plantean,
para después decirnos si los hemos cumplido o no, como
hicieron la otra vez, que dije que en cuatro o cinco meses
podríamos tener unas conclusiones del estudio funcional
y luego resultó que, como no lo hacía yo, sino quien lo
tenía que hacer, que era una empresa, esos cuatro o cinco
meses se convirtieron en alguno más. Por lo tanto, no
pretenda que hoy le dé fechas, para que después, dentro
de un tiempo, cuando no dependa de mí, me las pueda
reclamar. Sí que es cierto que ese estudio funcional está
finalizado y que se lo presentaremos. Ya sé que ustedes
defienden su enlace con la línea de alta velocidad en
Valladolid desde Ávila, pero yo pienso que a veces,
cuando se toma este tipo de decisiones, se hace de
20
23 de febrero de 2010.—Núm. 474
manera muy poco fiable. Le digo lo mismo que decía
antes del corredor Cantábrico-Mediterráneo, de pronto,
cogen el mapa, hacen una raya y dicen: por aquí. Y no
se dan cuenta de que hacer eso que ustedes dicen no se
puede o es muy difícil, y para hacer determinada conexión
de Ávila con la línea de alta velocidad hay que atravesar
LIC —que por cierto los declara la comunidad, no los
declaramos nosotros—; hay que atravesar zonas prote-
gidas —que las declara la comunidad, no las declaramos
nosotros— y eso impide que en muchas ocasiones este
tipo de actuaciones se lleven a cabo.
Como usted me ha planteado y me ha exigido de
manera tan clara qué es lo que vamos a hacer, con inde-
pendencia de decirle que la solución la tendrá en su
momento, yo le reitero lo que le dije la otra vez, señoría,
nosotros estamos trabajando en estos momentos en
modernizar la línea desde Villalba hasta Ávila, estamos
con el estudio informativo hasta Villalba, contra la cua-
druplicación de la línea, para obtener más capacidad de
nuestros servicios ferroviarios de cercanías, regionales
y de mercancías, y estamos definiendo qué es lo que va
a pasar con la conexión con la alta velocidad en Ávila,
que desde luego no la queremos dejar. Y no somos noso-
tros quienes quitamos la posibilidad de tenerla, no se
olvide. Porque ustedes nos están diciendo que nosotros
no nos preocupamos por Ávila; nosotros tenemos que
dar la solución a las decisiones que ustedes tomaron. Yo
estoy de acuerdo en que se hiciera el túnel de Guada-
rrama, porque se conecta con todo el norte de España y
eso beneficia a todo el norte de España, pero esa decisión
tenía que haber venido acompañada por otra decisión
igual de contundente y de rotunda respecto a qué pasaba
con Ávila. Y a mí, sinceramente, lo que ustedes hicieron
entre Ávila y la línea de Valladolid… Es una línea que
trazaron para contentar a los abulenses, para conten-
tarles, sin saber cuáles podían ser las repercusiones que
existían con la definición de esa comunicación.
En definitiva, señoría, nosotros vamos a continuar con
nuestro trabajo y nuestro esfuerzo para mejorar las
conexiones con Ávila, estamos igual de preocupados que
ustedes respecto a cómo se puede producir esa conexión,
tenemos la responsabilidad de llevarlo a cabo y lo vamos
a hacer. Y las conclusiones del estudio funcional, ustedes
las conocerán y veremos a ver, entre las diversas alter-
nativas que hay, cuál es la que más fácil se puede hacer,
la que mejor respete las condiciones ambientales y terri-
toriales y la que mejor facilita las conexiones de Ávila
con el resto de la red ferroviaria española.
El señor PRESIDENTE: Señor González, tiene la
palabra.
El señor GONZÁLEZ VÁZQUEZ: Señor Morlán, hoy
la sociedad abulense está pendiente de qué decía usted aquí
en relación con la planificación del futuro ferroviario para
Ávila, y yo lamento que no haya dicho nada nuevo de lo
que ya sabemos. Y lamento que no lo haya hecho después
de habérselo pedido tanto y después de haber pasado tanto
Congreso
tiempo. Se ha dedicado usted a reiterar el discurso que ya
viene haciendo en esta Comisión cuando le hemos pregun-
tado sobre su preocupación por Ávila: que están estu-
diando, que están buscando alternativas, que no quieren
hacer fondos de saco… No ha dicho absolutamente nada,
ha dedicado mucho más tiempo a hablar de las cercanías
de Madrid. Tiene un problema Madrid, efectivamente, con
las cercanías de la zona noroeste. Está hablando incluso
de los accesos a Segovia. Señor Morlán, yo le estoy pre-
guntando por la planificación que tiene su ministerio en
materia ferroviaria para Ávila. No le estoy preguntando
por los problemas que pueda tener Madrid. Le estoy pre-
guntando qué piensan hacer ustedes para mejorar la infra-
estructura ferroviaria con Ávila. Y no nos ha dicho abso-
lutamente nada. Lo único que nos ha dicho está en relación
con el estudio funcional que llevan desde hace cuatro años,
señor Morlán, desde que sacaron a concurso el estudio
funcional en el año 2006, tenían que haberlo hecho en el
año 2008. ¡Cuatro años con el tema! Sin que sepamos
nada. Hoy nos ha dicho algo, algo nuevo, es verdad, que
tienen sus conclusiones, que tienen hechos los análisis y
las alternativas que ya comunicaremos. Pero, señor Morlán,
¿cómo puede usted contestar a este diputado que tiene
conclusiones, que tiene análisis, que tiene alternativas y
que no me las quiere contestar hoy aquí, que es el objeto
de esta pregunta? (Varias señoras y señores diputados:
Muy bien.) Se lo tendré que preguntar al señor ministro
en el próximo Pleno, en la sesión de control del Gobierno.
Y le repetiré lo que le acabo de decir a usted aquí. Se lo
tendré que decir, porque yo le pido a usted que nos diga
cuáles son las previsiones para Ávila y ustedes se están
saliendo por los cerros de Úbeda constantemente.
Nos ha dicho que nosotros queríamos pintar —o algo
así— una línea de alta velocidad para Ávila que era
inviable, más o menos según ha dicho usted. Se lo he
dicho al comienzo de mi intervención. No sé si usted me
ha entendido, ha estado atento o no. El anterior Gobierno
del Partido Popular analizó el trazado que ustedes están
estudiando ahora, y es un tratado muy difícil —usted lo
sabe, lo acaba de decir—, muy complejo, con problemas
medioambientales, zonas de especial protección de aves,
orografía increíble. Es muy difícil. Ustedes están empe-
ñados en decirnos que van a hacer por ahí las altas
prestaciones, las altas velocidades, y sabe usted que es
imposible. ¿Sabe lo que yo me temo, señor Morlán? Que,
efectivamente, ustedes no nos dicen esas conclusiones o
esas alternativas que tienen porque el estudio le dice que
por ahí es inviable hacer lo que quieren hacer. Eso ya lo
vimos nosotros en su momento; por eso se hizo la alter-
nativa de conexión de Ávila con la alta velocidad. Pero
es que no lo digo yo solo; ya se lo ha dicho hasta el
propio ministro, el señor Blanco, al señor Herrera, pre-
sidente de la Junta de Castilla y León, en su última visita
a Valladolid, que si había que retomar el anterior trazado
se haría. Y eso se lo han dicho sus propios diputados en
Ávila, en las reuniones habituales que tienen con usted.
Y se lo están pidiendo sus propios diputados del Partido
Socialista en Ávila. Por lo tanto, no es una cosa mía que
21
23 de febrero de 2010.—Núm. 474
yo traiga aquí y me saque de la manga. Nosotros admi-
timos que ustedes pudieran cambiar esa alternativa.
Ustedes dijeron: vamos a hacerlo por el trazado conven-
cional. Bienvenido sea. Pero, señor Morlán, a fecha de
hoy, después de seis años de Gobierno socialista, Ávila
todavía desconoce cuál es su futuro ferroviario, y eso es
lo que yo hoy le pedía con esta pregunta, le pedía un
compromiso que, desgraciadamente, no voy a tener,
porque usted ya ha dicho que aunque tienen las conclu-
siones, los análisis y las alternativas, no nos lo van a
comunicar. Se lo preguntaré al señor ministro en el Pleno
en el momento oportuno. (Aplausos.-Una señora dipu-
tada: ¡Muy bien!)
El señor PRESIDENTE: Para cerrar este punto tiene
la palabra el señor Morlán.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE PLANI-
FICACIÓN E INFRAESTRUCTURAS (Morlán
Gracia): Señoría, yo lo que le he dicho —y espero
haberme expresado bien— es que, por supuesto, nosotros
tenemos las conclusiones. Lo que pasa es que tenemos
que ver cuál es la mejor alternativa. ¿O es que no lo
podemos ver, señoría? ¿O es que no tenemos la capa-
cidad de decidir nosotros cuál de las alternativas que se
han planteado y analizado del estudio funcional es la
más correcta y la más adecuada? Me imagino que nos
dará la opción ¿no? Déjenos que lo analicemos. Por eso
he dicho que se lo diremos, pero déjenos que lo anali-
cemos primero nosotros.
Señoría, en el año 2007 se empezó el estudio. Se licitó
en el año 2006, pero se empezó en el año 2007. ¿Que
llevamos unos meses de retraso? Sí, no se lo discuto. ¿Que
hay una serie de alternativas? Sí, pero déjenos decidir a
nosotros cuál es la alternativa que entendemos que es la
más adecuada. Y estoy hablando de problemas ambien-
tales y territoriales; no estoy hablando solamente de la
conexión Madrid-Ávila por el trazado actual. Es que la
conexión Madrid-Ávila con la línea de alta velocidad en
esos trazados también tiene problemas de LIC. Señoría,
no sé si usted lo sabe, pero sí tiene problemas de LIC. Por
supuesto que entiendo que ustedes estén preocupados por
cómo va a producirse la conexión de alta velocidad de
Ávila con Madrid o con el resto de la red ferroviaria
española. Y no me cuestione usted lo que estamos
haciendo con los temas de cercanías porque estos tienen
mucho que ver con los servicios a Ávila. Si usted no es
capaz de entender que una cuadruplicación de la línea
hasta Villalba supone que mejore la capacidad para llegar
desde Ávila hasta Villalba y de Villalba a Madrid en
mejores condiciones y en menores tiempos, por supuesto
que sí. Los tiempos que ustedes han comentado con las
transformaciones que pretendemos hacer en esa línea por
supuesto que se producirán, señoría. Mire, yo le puedo
aceptar lo del retraso; no se lo discuto. Lo que nosotros
tenemos que hacer es ver —en función de todos los aná-
lisis territoriales, ambientales y de todo tipo que tenemos—
por dónde va a suceder el tráfico ferroviario de alta
Congreso
velocidad camino a Ávila o pasando por Ávila. Espero,
señoría, que eso nos los deje decidir a nosotros. Si ese
estudio funcional está finalizado, déjenos analizarlo a
nosotros. No sé de qué manera ven ustedes las cosas. Soy
de los que creo que uno de los elementos era el antiguo
trazado de ustedes, pero ese es uno de los elementos que
está dentro de las conclusiones. Señoría, déjenos anali-
zarlo. ¿Le gusta el tiempo que tenemos para hacerlo? No
le gusta, por lo que estoy observando. Pero déjenos tam-
bién que podamos marcar los tiempos en donde tomamos
las decisiones, señoría. Mientras tanto, en lugar de reco-
nocer que algo se está haciendo, ustedes no quieren
reconocer que un estudio informativo supone empezar a
trabajar en una mejora futura de la prestación de servicios,
o que una modernización de la línea con el volumen de
recursos que le he comentado supone también modernizar
la línea y facilitar la prestación del servicio. ¿Que se podía
hacer más? No se lo discuto, eso nos puede pasar en todas
partes. Lo que sí le tengo que decir es que nosotros no
nos hemos olvidado, ni no lo vamos a olvidar, de que hay
que mejorar las relaciones ferroviarias con Ávila. Por ello,
no es sencillo tomar una decisión, señoría, se lo digo en
serio. Esto no es por justificar un retraso ni muchísimo
menos. No es sencillo porque es de gran complejidad. No
sé si usted conoce mucho el sistema ferroviario español,
no tengo ni idea. No sé qué análisis hacen sobre la bondad
o todos los condicionantes que tienen que ser manejados
a la hora de afrontar cualquier decisión, pero no es sen-
cillo adoptarla cuando intervienen factores que no tienen
nada que ver con el funcionamiento del sistema, sino que
tienen que ver con otros componentes de carácter territo-
rial o de carácter ambiental, que son los que en estos
momentos estamos analizando. En ese momento, cuando
tengamos eso claro, les daremos una respuesta. No se
preocupe, y espero que sea pronto.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor
Morlán. Con esto damos por concluida la comparecencia
relativa al secretario de Estado de Planificación e Infra-
estructuras.
Vamos a suspender la sesión durante un par de minutos
para dar posteriormente la bienvenida a la secretaria de
Estado de Transportes, doña Concepción Gutiérrez.
(Pausa.)
DEL DIPUTADO DON JAIME REINARES FER-
NÁNDEZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO PO-
PULAR EN EL CONGRESO, SOBRE:
— PROYECTOS QUE SE VERÁN AFECTADOS
EN SU FINANCIACIÓN PARA PODER ATEN-
DER LOS SOBRECOSTES DE LAS OBRAS
DEL PROYECTO DE AMPLIACIÓN DEL
PUERTO DE «EL MUSEL» EN GIJÓN (AS-
TURIAS) (PROCEDENTE DE LA PREGUNTA
AL GOBIERNO CON RESPUESTA ESCRITA
NÚMERO DE EXPEDIENTE 184/60435). (Nú-
mero de expediente 181/002094.)
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23 de febrero de 2010.—Núm. 474
— PREVISIONES PARA ATENDER LOS SOBRE-
COSTES DE LAS OBRAS DEL PROYECTO
DE AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE «EL
MUSEL» EN GIJÓN (ASTURIAS) (PROCE-
DENTE DE LA PREGUNTA AL GOBIERNO
CON RESPUESTA ESCRITA NÚMERO DE
EXPEDIENTE 184/60434). (Número de expe-
diente 181/002123.)
El señor PRESIDENTE: Señorías, reanudamos la
sesión de la Comisión de Fomento dándole la bienvenida
a doña Concepción Gutiérrez, secretaria de Estado de
Transportes, que tiene una serie de preguntas para con-
testar. En primer lugar las que formula el señor Reinares.
Como saben, los puntos 15.º y 16.º están acumulados
por estar referidas ambas preguntas a los sobrecostes de
las obras del proyecto de ampliación del puerto de El
Musel, en Gijón, Asturias. Para su exposición tiene la
palabra el señor Reinares.
El señor REINARES FERNÁNDEZ: Bienvenida,
señora Gutiérrez. Estas son dos preguntas que no con-
testó el Gobierno incumpliendo el Reglamento de la
Cámara y lo hizo después por escrito, cuando ya
habíamos solicitado la contestación oral en esta Comi-
sión. Para ilustrar a SS.SS. y a quienes escuchan esta
sesión, voy a ponerles en situación. La Autoridad Por-
tuaria del puerto de El Musel, en Gijón, con financiación
del Gobierno de España a través de aportación de fondos
de la Unión Europea, licita el concurso —entre comillas,
diría yo— de las obras de ampliación del puerto. Se
adjudican estas obras en 579 millones de euros. No
habían transcurrido unos meses cuando, en una visita de
uno de los responsables de las empresas adjudicatarias
de las obras en compañía de los mandatarios socialistas
asturianos, tanto del Principado como de la Autoridad
Portuaria, aparece un sobrecoste de 251 millones de
euros; es decir que en unos meses de ejecución de obras
se descubre la existencia de un sobrecoste del 43 por
ciento del presupuesto de adjudicación; de 571 millones
de euros iniciales pasamos a 830 millones de euros. Casi
nada, una pequeñez. Parece ser que uno de los motivos
fue la aportación de la piedra para hacer los diques, que
estaba previsto extraer de una cantera asturiana, según
era contemplado en el pliego de condiciones de ese
genuino concurso, y que como ahora no es posible
hacerlo hubo que acudir a canteras lejos de la provincia
con el consiguiente mayor coste, como si en Asturias no
hubiese canteras. También algunos destacados y desta-
cadas dirigentes socialistas manifestaron que las mareas
y las corrientes marinas de El Musel no se habían com-
portado como tenían previsto los mandatarios de la
Autoridad Portuaria, y también ello incrementó el coste.
En un artículo que escribí en el diario La Nueva España
el 16 de abril de 2009, inocentemente preguntaba: ¿Hubo
algún cataclismo que modificara el emplazamiento de
El Musel o de las canteras donde la empresa adjudica-
taria hizo el estudio de las obras para ofertar los 579
Congreso
millones de euros? ¿Acaso se han producido corrientes
marinas extrañas en la zona de El Musel? Que yo sepa
no, aunque nadie me ha contestado.
Pero esto no termina aquí. Como no había dinero para
financiar el sobrecoste de 251 millones de euros y parte
de la obra principal estaba, como dije antes, financiada
con fondos de la Unión Europea, no se les ocurre otra
cosa a los socialistas de la Autoridad Portuaria que soli-
citar a la Unión Europea que financiase esto como una
ampliación al proyecto. La Unión Europea nos dio un
palo tremendo diciendo que la petición sobre la forma
de contratar este sobrecoste —que fue adjudicado direc-
tamente, como es lógico, a los mismos que llevan las
obras— no se ajustaba a la ley. De hecho la Unión
Europea, por los datos que conocemos, parece que está
analizando las posibles irregularidades que se pudieran
cometer en la contratación inicial, según datos que
figuran en prensa. Vaya por delante que desde el Partido
Popular nunca —y lo digo bien alto, nunca— cuestio-
namos que las obras de la ampliación del puerto de El
Musel beneficiaran a Asturias, nuestras críticas siempre
fueron a la chapuza de la contratación y a la imagen que
España y los españoles hemos dado ante la Unión
Europea tratando de engañarlos para conseguir la finan-
ciación. Repito, nuestra crítica siempre fue a las formas
y nunca al fondo.
Hoy tenemos unas obras adjudicadas en 579 millones
de euros que con el sobrecoste de 251 millones, como
dije antes, se van a 830 millones de euros, con una con-
tratación en mi opinión poco clara y con unos sobre-
costes en mi opinión presuntamente escandalosos y que
tendremos que pagar los asturianos. Mi compañera en el
Congreso de los Diputados, Pilar Fernández Pardo, ya
pidió en su momento en esta Cámara responsabilidades
al señor Blanco, ministro de Fomento, quien en su día
dijo sobre los costes: Se debe hacer examen de con-
ciencia sobre los sobrecostes por parte de los responsa-
bles de la Autoridad Portuaria y si hubo o no mala pre-
visión. No pasó de ahí. Pues parece ser que el examen
de conciencia no se hizo, no hicieron caso al señor
Blanco. Yo me pregunto sobre este tema: ¿sería bueno
que la fiscalía investigara este expediente en profun-
didad, no debajo del agua de El Musel, no, en super-
ficie?
El señor PRESIDENTE: Para contestar tiene la
palabra doña Concepción Gutiérrez.
La señora SECRETARIA DE ESTADO DE TRANS-
PORTES (Gutiérrez del Castillo): Yo he venido a con-
testar dos preguntas que usted no ha formulado y que no
tienen nada que ver con la exposición que ha hecho. Eso
es lo primero que quería decir. Si usted ve cualquier tipo
de irregularidad, como sabe, nuestro ordenamiento jurí-
dico le ampara para que vaya al primer juzgado de
guardia que estime oportuno para poner de manifiesto
cualquier irregularidad que usted sospeche.
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23 de febrero de 2010.—Núm. 474
Todo el procedimiento de adjudicación y realización
de la obra ha sido ampliamente debatido en el ámbito
del Parlamento asturiano, como no podía ser de otra
manera, dado que las decisiones competen fundamen-
talmente a la Autoridad Portuaria de acuerdo con nuestro
ordenamiento jurídico, por cierto, Ley de Puertos del
año 1997 acordada por el Partido Popular en la que
daban esa competencia al ámbito de la comunidad autó-
noma. Por tanto, yo voy a contestar a lo que usted ha
preguntado, no sin antes recordarle que todo el trámite
del expediente se rige por la Ley de Contratos del Estado,
y la legalidad hay que mirarla en aplicación de dicha ley.
Lo mismo digo para el tipo de modificado. Usted ha
hecho referencia a la causa básica de desvío presupues-
tario y la necesidad del modificado correspondiente que,
como sabe, prevé la legislación española. Distinto es que
desde la Unión Europea se cuestione la legislación espa-
ñola, pero eso es todos los días con respecto a las legis-
laciones de todos los países de la Unión Europea.
Centrándome en la pregunta que usted hace, que es
exactamente cómo tiene previsto el Gobierno atender los
sobrecostes de las obras del proyecto de ampliación del
puerto de El Musel de Gijón y qué proyectos se verán
afectados por su financiación, usted no quiere reconocer
que ya se ha alcanzado un acuerdo, que ya hay un com-
promiso para la asunción del mismo y que supone un
acuerdo específico para abordar el tema de la financia-
ción en unos términos que yo entiendo bastante benefi-
ciosos no solamente para el Estado, sino también para
el puerto de Gijón. Este acuerdo, que parte de un acuerdo
de bases celebrado el día 1 de febrero, se concreta en un
acuerdo a tres bandas entre la Autoridad Portuaria,
Puertos del Estado y el propio Ministerio de Fomento.
Por el mismo, Puertos del Estado y la Autoridad Por-
tuaria de Gijón han fijado un contrato de crédito por el
que se concede un crédito por un importe de 215 millones
de euros destinados a financiar el proyecto modificado
de la ampliación del puerto de Gijón. El plazo por el que
se concede este crédito es de 37 años con siete años de
disposición y un periodo de amortización de 30 y per-
mite a Puertos del Estado hacer frente a este crédito
mediante una aportación patrimonial a dicho organismo
de 215 millones en el capítulo 8, que usted conoce, en
sucesivas anualidades hasta el año 2015. Puertos del
Estado reintegrará dicha cantidad al Ministerio de
Fomento en la medida en que la Autoridad Portuaria vaya
satisfaciendo la cuota de amortización establecida.
Además, se ha establecido un acuerdo entre Puertos del
Estado y la Autoridad Portuaria de Gijón sobre la nor-
malización financiera, que vienen a ser los compromisos
que asume la Autoridad Portuaria en relación con el
cumplimiento de unas cláusulas para que lleve a buen
puerto —nunca mejor dicho— este compromiso del
Estado con el puerto de Gijón. Por tanto, y contestando
también puntualmente a las preguntas que usted formula,
el mecanismo de financiación acordado se basa en unos
criterios de rentabilidad económica, en un interés espe-
cífico de la importancia que tiene el puerto de Gijón,
Congreso
como usted mismo ha resaltado —cosa que me parece
que es importante resaltar— y en ese mecanismo de
compromiso y de devolución. Por tanto, no afecta a otros
proyectos de inversión que pueda tener comprometidos
el Estado que, como sabe, vienen reflejados en el capí-
tulo 6 y 7 de los presupuestos, y esta previsión de finan-
ciación está en el capítulo 8.
El señor PRESIDENTE: Para el turno de réplica
tiene la palabra el señor Reinares.
El señor REINARES FERNÁNDEZ: Señora Gutié-
rrez, cuando yo hice estas preguntas no estaba resuelto
todavía el tema del préstamo. Ha de reconocer que yo
hice estas preguntas por escrito, no se me contestaron,
después sí, pero no estaba resuelto el problema. La ren-
tabilidad económica hay que buscarla; pero creo que
también el Gobierno de España tiene que estudiar y
analizar, y no mirar para otro lado, lo que pasó en El
Musel, que es que llegaron allí y vieron como un cubo
de basura que olía mal, dieron media vuelta y dijeron
hay que taparlo. Esa es la realidad. En cuanto a la ren-
tabilidad económica, al final ¿quién va a pagar estos
sobrecostes? ¿Por qué no entraron ustedes a analizar los
sobrecostes? ¿Acaso el Gobierno de España no va a tener
que poner dinero de las arcas del Estado para estos 251
millones de euros? ¿Quién va a pagar todo esto? Si los
vamos a pagar todos. ¿Vamos a subir después las tarifas
del puerto para luego no ser competitivos? Porque todo
esto hay que pagarlo.
Llevamos hace tiempo denunciando esta situación y
ustedes han resuelto el tema de la financiación, pero no
han entrado en el fondo. Y como no han entrado en el
fondo es por lo que quiero yo ponerlo también aquí de
manifiesto. No sé si le corresponde a usted. Seguramente
no, pero quiero ponerlo de manifiesto porque es dinero
público y entiendo que ese dinero público debe de tener
un filtro mucho más importante.
El señor PRESIDENTE: Finalmente, tiene la palabra
la señora secretaria de Estado de Transporte.
La señora SECRETARIA DE ESTADO DE TRANS-
PORTES (Gutiérrez del Castillo): Efectivamente, estas
preguntas son consecuencia de unas preguntas formuladas
por escrito, que se contestaron por escrito y que finalmente
se formulan orales en Comisión como establece el Regla-
mento. Por tanto, en la parte que me corresponde de
retraso en la respuesta, pido disculpas. Pero lo que yo
querría resaltar es que se ha llegado a un buen acuerdo
para la solución de un problema de financiación de un
gran proyecto, como usted mismo dice, con un mecanismo
de financiación crediticia, insisto. Eso quiere decir que se
articula un préstamo que hay que devolver. No es un
dinero a fondo perdido que tengamos que pagar todos. Es
un préstamo que se articula sobre la base de un estudio
económico financiero, de una rentabilidad en cuanto a la
inversión y, por tanto, en cuanto a la devolución.
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Comprendo que usted hoy, que debería de venir aquí
a alegrarse de que se haya encontrado una solución
porque supone la viabilidad del futuro del puerto de
Gijón, dado que en estos momentos hay una estrategia
del Partido Popular del no y de cuanto peor, mejor, usted
no pueda reconocerlo. Pero yo le animo a que se una al
Gobierno, se una al Principado de Asturias y contribuya
a que este gran puerto sea lo que todos queremos, un
puerto de interés general, un puerto estratégico y
podamos avanzar, dado que hemos encontrado una fór-
mula que es crediticia, que apuesta por esa rentabilidad,
y estoy segura de que cuando esté en funcionamiento
todos querremos ser partícipes de ese éxito.
DEL DIPUTADO DON JAIME REINARES FER-
NÁNDEZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO PO-
PULAR EN EL CONGRESO, SOBRE RAZONES
QUE IMPIDEN LA PUESTA EN FUNCIONA-
MIENTO DEL DISPOSITIVO DE APROXIMA-
CIÓN A PISTA ILS EN EL AEROPUERTO DE
ASTURIAS (PROCEDENTE DE LA PREGUNTA
AL GOBIERNO CON RESPUESTA ESCRITA NÚ-
MERO DE EXPEDIENTE 184/060436.). (Número de
expediente 181/002095.)
El señor PRESIDENTE: Continuamos con la
siguiente pregunta, punto 17.º, que también formulará el
señor Reinares a la secretaria de Estado de Transportes,
sobre las razones que impiden la puesta en funciona-
miento del dispositivo de aproximación a pista ILS en
el aeropuerto de Asturias.
El señor REINARES FERNÁNDEZ: El aeropuerto
de Asturias es, efectivamente, un aeropuerto que tiene
dificultades para el aterrizaje cuando las continuas y
permanentes nieblas, sobre todo en la época de prima-
vera, se hacen presentes en esa zona. No voy a entrar en
las condiciones técnicas que se precisan para atenuar
este problema, pero sí quiero que se analicen las deci-
siones políticas que el Gobierno, y en este caso AENA,
deben contemplar para que el aeropuerto deje de ser,
permítame la expresión, una verdadera ratonera a veces
para los usuarios.
Son frecuentes y muchas las ocasiones —y usted lo
sabe, señora Gutiérrez— en las que en el aeropuerto de
Asturias se originan suspensiones de aterrizajes como
consecuencia de la niebla. El Partido Popular estableció
y puso en marcha en el año 2003 el sistema de aterrizaje
instrumental ILS, categorías II y III, en el aeropuerto,
sistema de aproximación instrumental que deben seguir
las aeronaves para las maniobras de aproximación y
posterior aterrizaje. Hubo problemas, todos lo sabemos,
pero usted sabe que esos problemas podían y pueden ser
solventados con otro tipo de actuaciones si hay voluntad
política para resolverlos. La orografía del terreno, cuando
se accede al aterrrizaje desde el interior en momentos de
niebla, precisa que se acometan actuaciones como la de
ampliar el campo de las balizas de la cabecera de la pista.
Congreso
Esto se conoce, porque así lo han manifestado todos los
comandantes de todas las líneas aéreas que operan en el
aeropuerto de Asturias, y podrían —y digo que podrían
pues no soy un experto, pero ellos sí— solucionarlo
estableciendo a pleno rendimiento el ILS en la categoría III
y así no tener estos problemas. Esto es lo que le pedimos
al Gobierno: voluntad política y decisión para efectuar
la inversión necesaria que permita a los pilotos tener la
seguridad de poder aterrizar con todas las garantías uti-
lizando el ILS categoría III.
El señor PRESIDENTE: Para contestar tiene la
palabra la señora secretaria de Estado de Transportes.
La señora SECRETARIA DE ESTADO DE TRANS-
PORTES (Gutiérrez del Castillo): Señoría, empiezo por
donde usted ha terminado: con toda la seguridad. Eso
corresponde valorarlo a la Agencia Estatal de Seguridad
Aérea, como sabe.
Usted formula esta pregunta en el mes de octubre y
quiero decirle que con anterioridad, en el mes de sep-
tiembre, la empresa AENA ya había hecho una solicitud
con el conjunto de mejoras que se han establecido para
poder tener la categoría III. Estamos pendientes de que
la agencia de seguridad lo valore en todos sus extremos.
Pero, efectivamente, como usted dice, fue en noviembre
de 2003 cuando entró en servicio el equipamiento ILS,
categorías II o III, del aeropuerto de Asturias, junto con
la definición de las maniobras de aproximación instru-
mental que deben seguir las aeronaves, así como los
mínimos de operación establecidos para cada categoría.
Eso lo ha citado usted en su pregunta y sabe exactamente
qué ocurrió después. Lo que ocurrió después es que se
plantearon una serie de problemas por parte del colegio
de pilotos, por parte de las compañías, y eso determinó
a la Dirección General de Aviación Civil, dadas las difi-
cultades en la maniobra de aterrizaje precisamente por
la orografía del aeropuerto, a evitar lo que era el aterri-
zaje en piloto automático integral y, por tanto, determinar
la categoría II, que era la que ofrecía mayor garantía.
Desde aquella fecha —eso ocurrió en 2006, como
usted sabe— hasta la actualidad se ha instalado en el
aeropuerto de Asturias una nueva radiobaliza que per-
mite mejorar los mínimos de operación de esta categoría
y además existe un proceso continuo para la mejora de
la seguridad y la utilización de esta tecnología. Todo ello
se está haciendo con un trabajo comprometido por
AENA, la Dirección General de Aviación Civil, así como
el propio Copac, las compañías aéreas, intentando una
permanente actualización de estudios y adaptación a las
tecnologías más avanzadas en cada momento. Por esa
razón, como le he dicho al principio de mi respuesta,
existe en estos momentos un proceso iniciado con todas
las mejoras incorporadas para que la Agencia Estatal de
Seguridad pueda determinar en qué condiciones puede
utilizarse o en qué categoría correspondería comunicar
al aeropuerto de Asturias.
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El señor PRESIDENTE: Para la réplica tiene la
palabra el señor Reinares.
El señor REINARES FERNÁNDEZ: Perdone,
señora Gutiérrez, no es correcto lo que usted dice. Mi
pregunta es de mayo de 2009. En septiembre se trans-
forma en pregunta oral porque no se había contestado y
la respuesta de ustedes se produce en octubre de 2009.
Señora Gutiérrez, le decía antes que yo no iba a entrar
en los temas técnicos. A mí me corresponde la parte polí-
tica y esa parte política es la de exigir que como digan los
técnicos se eviten estas continuas cancelaciones en el
aeropuerto de Asturias. Usted conoce también la demanda
que existe por parte del Gobierno, y en el Gobierno lo
saben, en cuanto a la formación del personal que el
Gobierno debe liderar para así cumplir también la total
seguridad de los viajeros, los protocolos necesarios para
aterrizar con la implantación del ILS en categoría III.
Todos sabemos que la niebla es un fenómeno natural
y no solo se produce en Asturias, hay decenas y decenas
de aeropuertos en todo el mundo y ahí tenemos Londres
con el problema solucionado. ¿Por qué no se soluciona
en España? Tengo que decirlo otra vez y lo he repetido
varias veces aquí hoy, creo que no hay voluntad política
del Gobierno, del señor Zapatero, para solventar este
problema.
Le voy a dar a título de ejemplo las incidencias y
cancelaciones que por estos motivos hemos tenido en el
aeropuerto de Asturias. En el año 2003, 152; en 2004,
47; en 2005, 30; en 2006, 80; en 2007, 123 y 2008, 28.
No tengo los datos de 2009, pero por las informaciones
de prensa que fui recopilando son más de 80 y calculo
que estas cancelaciones han afectado a más de 75.000
personas. Le pido, señora Gutiérrez, que dentro de sus
posibilidades tome cartas en el asunto y resuelvan este
problema que tenemos en Asturias, pues el aeropuerto
para nosotros es un elemento de dinamización econó-
mica de nuestra región. Se lo pido por favor.
El señor PRESIDENTE: Para dar réplica a su plan-
teamiento tiene la palabra la señora secretaria de Estado
de Transportes.
La señora SECRETARIA DE ESTADO DE TRANS-
PORTES (Gutiérrez del Castillo): Señoría, si me habla
de voluntad política, ¿cómo le voy a negar yo la voluntad
política al señor Cascos, asturiano de pro, de establecer
un mecanismo en el año 2003 contra todos los intereses
de Asturias? Es que no me cabe en la cabeza eso. (El
señor Reinares Fernández: Llevan seis años gober-
nando.) No, es que es cuando se establece y es cuando
se pone en marcha. Es cuando se pone en marcha. Me
compara Asturias con Londres. Vea la orografía de Lon-
dres y vea la orografía de Asturias. Tiene la respuesta
directa, señoría. Cuando hay un problema técnico hay
que abordarlo desde la tecnología, desde la capacidad
de las compañías, porque, como usted muy bien sabe,
no solamente se trata de los dispositivos técnicos que
Congreso
tenga un aeropuerto, sino también la formación de las
tripulaciones, la voluntad de las compañías, es decir, son
toda una serie de elementos que usted conoce perfecta-
mente y que son los que tratamos precisamente de
abordar. Por tanto, termino como empecé. No hay un
problema de voluntad política, todo lo contrario. Tenemos
muchísimo interés en que todas las instalaciones e infra-
estructuras técnicas que están ubicadas en el aeropuerto
puedan ser utilizadas de la mejor forma posible por todas
las compañías que utilizan ese aeropuerto, pero, desde
luego, hay que hacerlo con todos los requisitos y exigen-
cias de seguridad y este va a ser el empeño en el que yo
me voy a comprometer en este Parlamento.
El señor PRESIDENTE: Para concluir la parte pri-
mera de la Comisión de Fomento del día de hoy vamos
a dar la palabra a doña María Begoña Chacón. ¿Es quien
va a formular la pregunta número 18 en representación
del Grupo Popular?
El señor REINARES FERNÁNDEZ: Está retirada.
El señor PRESIDENTE: Está retirada. No se había
comunicado esto a la Mesa. Por tanto, habiéndose reti-
rado esta pregunta, damos las gracias a la secretaria de
Estado de Transportes por su comparecencia y hacemos
un alto de unos minutos para empezar con el dictamen
del proyecto de ley por la que se modifica la Ley de
Navegación Aérea, comunicándoles, señorías, que
aproximadamente en el plazo de quince o veinte minutos
—no más— estaríamos en disposición de votar. Por
tanto, los portavoces de cada grupo parlamentario, a
efectos de que los miembros de la Comisión estén pre-
parados a partir de las doce y media, vayan trasladando
estas indicaciones. Vamos a despedir en todo caso a la
secretaria de Estado, reiterándole las gracias en nombre
de la Mesa, Comisión y portavoces. (Pausa.)
RATIFICACIÓN DE LA PONENCIA DESIGNADA
PARA INFORMAR LA SIGUIENTE INICIATIVA
LEGISLATIVA:
— PROYECTO DE LEY POR LA QUE SE MO-
DIFICA LA LEY 48/1960, DE 21 DE JULIO,
DE NAVEGACIÓN AÉREA. (Número de expe-
diente 121/000054.)
El señor PRESIDENTE: Vamos a comenzar el
siguiente punto del orden del día, que es la ratificación
de la ponencia para informar sobre el proyecto de ley
por el que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio,
de Navegación Aérea. Quiero recordarles que la
ponencia está integrada por los diputados don Rafael
Simancas, doña Dolors Puig y don Vicente Guillén, del
Grupo Socialista; don Andrés José Ayala y doña Con-
cepción de Sant Ana Fernández, del Grupo Popular;
don Pere Macias, de Convergència i Unió; don José
Ramón Beloki, del PNV; don Gaspar Llamazares, del
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Grupo de Izquierda Unida, y el señor Jorquera del
Grupo Parlamentario Mixto, Bloque Nacionalista
Galego. ¿Se da por ratificada la ponencia? (Asenti-
miento.) Se considera ratificada.
APROBACIÓN CON COMPETENCIA LEGISLA-
TIVA PLENA, A LA VISTA DEL INFORME ELA-
BORADO POR LA PONENCIA SOBRE:
— PROYECTO DE LEY POR LA QUE SE MO-
DIFICA LA LEY 48/1960, DE 21 DE JULIO,
DE NAVEGACIÓN AÉREA. (Número de expe-
diente 121/000054.)
El señor PRESIDENTE: A continuación vamos a
pasar a emitir el dictamen sobre el informe elaborado por
la ponencia referido al proyecto de ley de Navegación
Aérea. Si les parece, vamos a hacer un único turno de
intervenciones sobre el conjunto del informe, que cada
grupo administrará como considere oportuno. Si en algún
grupo tiene intención de intervenir más de un portavoz
que lo comunique a la Mesa. A continuación de las inter-
venciones de cada grupo se procederá a la votación. Por
tanto, reitero lo que he manifestado anteriormente, en unos
quince o veinte minutos podríamos estar en disposición
de votar las enmiendas que queden vivas.
En primer lugar, porque así lo ha pedido ya que tiene
que estar en varias comisiones simultáneamente, tiene
la palabra el señor Tardà.
El señor TARDÀ I COMA: Agradezco a los grupos
parlamentarios que nos hayan permitido intervenir en
primer lugar y además lo haré muy brevemente porque,
como ha dicho el presidente, coinciden distintas comi-
siones a una misma hora, por lo que me limitaré a expli-
citar algunos puntos tanto de la posición de Esquerra
Republicana como de Izquierda Unida.
Como quiera que el ponente es el compañero don
Gaspar Llamazares, permítanme que empiece por
exponer la posición de Izquierda Unida, que mantiene
vivas las enmiendas números 27, 29 y 30. El resto de las
enmiendas las ha retirado y han sido transaccionadas
—y supongo que durante la intervención del diputado
señor Simancas se conocerán sus términos— las
enmiendas números 21, 22 y 26, con lo cual los obje-
tivos que perseguía Izquierda Unida se han visto par-
cialmente culminados, el reconocimiento de los tran-
seúntes trabajadores y usuarios de servicios de un lugar
en concreto como objeto también de derecho; las repa-
raciones que tuvieren derecho a reclamar los municipios
en donde se superaran niveles de contaminación acús-
tica en los exteriores, así como una última aportación
muy interesante relacionada con la capacidad de pre-
sencia de ayuntamientos en la Comisión mixta, que se
refiere a aquellos ayuntamientos que atendiendo a un
tema de debate singular que les afectara, pudieran, aun
cuando no formaran parte de la Comisión mixta, parti-
cipar en la reunión, aunque no tuvieran capacidad de
Congreso
voto. Estos son los contenidos de las tres enmiendas
transaccionadas de Izquierda Unida, las números 21,
22, y 26. Las enmiendas 27, 29 y 30 siguen vivas.
Respecto de Esquerra Republicana, no voy a repetir los
argumentos que nos llevaron a presentar una enmienda a
la totalidad porque en su momento los hicimos explícitos.
Asimismo, en el momento en que se debatió la enmienda
a la totalidad, anunciamos que estábamos negociando con
el Grupo Socialista los contenidos de nuestras enmiendas.
Las negociaciones fueron por buen camino y hemos visto
transaccionadas algunas de las enmiendas de Esquerra
Republicana, razón por la cual, podemos decir —además
de felicitar la buena disposición que ha tenido siempre el
diputado señor Simancas en aras de llevar a buen puerto
la negociación— que nos sentimos relativamente satisfe-
chos, pero satisfechos, de lo que se ha conseguido. Qui-
siera destacar la creación de la Comisión mixta, que estará
constituida por organismos estatales, pero también por
entidades y organismos de carácter autonómico, donde
tienen cabida los ayuntamientos y donde las decisiones
deberán tomarse por consenso más allá de otras garantías,
que también quedan reflejadas en el contenido de lo pac-
tado y que auguran que será una Comisión que deberá
velar y deberá emitir informes preceptivos. Por tanto, creo
que nos hemos dotado del instrumento necesario a fin y
efecto de poder resolver las cuestiones que se planteen en
un futuro inmediato. El haber introducido no solamente
la variable de la normativa estatal, sino también la norma-
tiva autonómica que se debe aplicar en cada uno de los
aeropuertos, refuerza las potencialidades de esta Comisión
mixta. Por tanto, lo alcanzado es sustancial y esperamos
que con la lealtad de todas las instituciones nos permita
poder avanzar sin demasiados problemas, por lo que de
alguna manera alcanzamos un cierto éxito después de
mucho años de luchas de los vecinos y también de los
ayuntamientos en pro de la calidad de vida de sus ciuda-
danos, de aquellos ciudadanos que viven en los entornos
de los aeropuertos. Este Parlamento y este grupo parla-
mentario, no de forma exclusiva, pero sí de forma signi-
ficativa, ha trasladado a esta Comisión en repetidas oca-
siones desde el año 2004 distintas iniciativas en ese sentido
y de ello se desprende que estemos relativamente satisfe-
chos de la aprobación de esta ley.
El señor PRESIDENTE: A continuación, para fijar
su posición tiene la palabra el señor Jorquera.
El señor JORQUERA CASELAS: Voy a procurar
ser lo más breve posible. Como expusimos en el debate
a la totalidad de este proyecto de ley, nuestra posición de
inicio era enormemente crítica porque entendíamos que
en su redacción inicial se rompía el equilibrio necesario
entre el desarrollo de los aeropuertos y su conciliación
con la calidad de vida de los ciudadanos y además se
introducían elementos, desde nuestro punto de vista, de
discutible constitucionalidad: elementos de desprotección
de derechos fundamentales, se establecía un régimen
transitorio que significaría una suspensión temporal de
27
23 de febrero de 2010.—Núm. 474
los derechos, se introducían elementos de retroactividad
que afectaban a derechos reconocidos, se habilitaba al
gestor aeroportuario para definir de forma unilateral los
objetivos de calidad acústica sin contar con comunidades
autónomas ni establecer mecanismos para la participa-
ción de los municipios y vecinos afectados, se soslayaban
las competencias autonómicas; creemos que había un fin
indisimulado que informaba todo este proyecto de ley,
que era soslayar los efectos de un auto judicial por todos
conocido. Creemos que en el proceso de negociación de
las distintas enmiendas estos aspectos que motivaban
nuestra posición crítica han conseguido superarse. Nos
sentimos satisfechos —aunque la satisfacción, como es
lógico, nunca es total— de las transacciones a las que se
ha llegado en la reunión de la ponencia, ya que, desde
nuestro punto de vista, aseguran el respeto a la normativa
autonómica, establecen mecanismos de participación
efectiva de las comunidades autónomas y también de
consulta a los municipios y vecinos afectados; se intro-
ducen elementos importantes, como que los objetivos de
calidad acústica no deben afectar única y exclusivamente
al interior de las edificaciones, sino también al exterior
y, por lo tanto, también hay que adoptar medidas correc-
toras o compensatorias para asegurar que estos objetivos
afecten al exterior de las edificaciones; además, se eli-
minan los elementos que desde nuestro punto de vista
ofrecían mas dudas de constitucionalidad, como la sus-
pensión temporal de derechos y los elementos de retro-
actividad en lo que afectaba a derechos reconocidos.
También quiero manifestar nuestro reconocimiento a la
labor del portavoz del Grupo Socialista, don Rafael
Simancas, en cuanto a su disposición al diálogo para
llegar a un entendimiento con los grupos que partíamos
de una posición muy crítica y corregir aquellos aspectos
del proyecto de ley que desde nuestro punto de vista eran
criticables. Nos sentimos, insisto, satisfechos con las
transacciones a las que se ha llegado y, en coherencia, el
Bloque Nacionalista Galego va a votar a favor de todas
estas propuestas de transacción. Aunque nos parecen muy
razonables las tres enmiendas que mantiene vivas
Izquierda Unida, todo acuerdo o todo pacto también
conlleva compromisos de renuncia a las posiciones ori-
ginales que se mantenían y, por lo tanto, el Bloque Nacio-
nalista Galego se abstendrá en la votación de estas
enmiendas que siguen vivas.
El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la
palabra el señor Beloki, por el Partido Nacionalista
Vasco.
El señor BELOKI GUERRA: Desearía iniciar mi
intervención reconociendo que en el momento en que este
grupo, y yo en su nombre, recibió el proyecto de ley del
ministerio, dicho proyecto de ley me resultó simplemente
incomprensible, no lo entendía. Tras notables esfuerzos
buscando información y haciéndome con referencias de
dónde venía, adónde quería ir y cuál era el texto que se
redactaba, concluí que esta ley, de incomprensible para
Congreso
mí, pasaba a ser seguramente innecesaria, siempre que se
hubieran cumplido las leyes existentes en este ámbito con
diligencia por parte de todos y de forma breve. Ese ha sido
el esquema en el que mi grupo ha trabajado con ese tras-
fondo. El Gobierno y todos los grupos parlamentarios
deseaban que este proyecto de ley saliera adelante, y
hemos hecho esfuerzos para ver si efectivamente termi-
nábamos con un texto acordado; afortunadamente, todos
hemos hecho esos esfuerzos para que así haya sido. Quiero
agradecer sinceramente a todos los grupos parlamentarios
y, evidentemente, en primer lugar, al representante del
Grupo Socialista, el esfuerzo de ponernos de acuerdo.
Quiero creer que además de ese esfuerzo, que en sí mismo
es saludable y plausible, también hemos conseguido
aclarar, clarificar algo. Quisiera creerlo, pero tampoco
tengo dudas para poder afirmar que todavía habría mucho
margen para la clarificación en este proyecto de ley tan
corto. Es decir, todas las cosas son siempre mejorables y
esta lo es notablemente mejorable. En la raíz de los pro-
blemas a los que aludo de este proyecto de ley está que
estamos ante una actuación excesivamente reactiva, un
punto a bote pronto improvisada; y la necesidad de hacer
algo para supuestamente resolver un problema sin que se
haya diagnosticado de verdad dónde se había originado
este problema. Al final, en todo caso, se trataba de modi-
ficar un determinado artículo de una determinada ley y se
ha articulado una cosa que puede entenderse como razo-
nable. Pero como he dicho en alguna otra ocasión y qui-
siera que también constara en el «Diario de Sesiones»
ahora, creo que no estamos en el problema de una ley sino
en el problema de cómo se cumplen las leyes, de si se
cumplen y cómo se cumplen las leyes. Dicho de otra
forma, hecha esta ley podemos vernos nuevamente con
los mismos problemas que supuestamente habíamos
intentado resolver si efectivamente los distintos agentes
que están obligados al cumplimiento de esta ley no lo
hacen con mucha mayor diligencia que lo han hecho en
el pasado; y me refiero a AENA, también a AESA en sus
funciones y también a la dirección general. Porque si algo
ha quedado claro es que en un entorno aeroportuario
siempre existirá confrontación de intereses diversos, entre
los vecinos que viven ahí, entre los ayuntamientos que
están intentando hacer su urbanización y desarrollar sus
ciudades y entre el propio aeropuerto, siempre habrá
contraposición de intereses que no se resuelven con una
ley porque son de un punto de equilibrio difícil, en un
marco legal, pero en el que hace falta poner muchas horas,
mucha disposición, muchas ganas de llegar a un acuerdo,
que ha faltado hasta ahora. En todo caso, debo reconocer
que en el texto que finalmente hemos acordado se produce
una especie de reconocimiento explícito de cosas que ya
estaban reconocidas, por ejemplo el reconocimiento de
los ayuntamientos o el reconocimiento de los ciudadanos,
con quienes hay que entenderse a la hora de establecer las
servidumbres o a la hora de hacer los planes de acción.
Eso es albarda sobre albarda si se quiere, pero bien está
si con eso se llega a la conciencia de los agentes que están
implicados en la gestión de estos temas de que efectiva-
28
23 de febrero de 2010.—Núm. 474
mente existen unos ayuntamientos además de una auto-
ridad aeroportuaria, de que existen unos ciudadanos que
en unos casos están viviendo ahí antes de que el aero-
puerto haya sido diseñado, y que todo debe ser tenido en
cuenta a tiempo y en su momento y no tarde y mal, que
es lo que en este momento estamos intentando resolver.
Afortunadamente, a través de las transacciones, tam-
bién hemos llegado a establecer un cierto adelanta-
miento, es decir, algo así como: vamos a ser más dili-
gentes en el cumplimiento de las leyes que ya teníamos,
por ejemplo la Ley del Ruido, y hay unos planes de
acción que se adelantan. Bueno, pues bienvenido sea, si
es que efectivamente con esta iniciativa legal lo que
hacemos es leernos las leyes que antes teníamos, darnos
cuenta de que estábamos cumpliendo mal, decir cuáles
son los agentes que tienen que cumplir esta ley y en qué
términos y además nos disponemos a cumplirlas de
forma más diligente que en el pasado. Se podrían citar
muchos textos de la ley que hablan de que esto es lo que
estamos haciendo, pero seguramente uno de los más
paradigmáticos es la disposición adicional nueva, donde
se dice que las administraciones autonómicas y locales
deberán tener en cuenta las servidumbres acústicas, los
planes de acción, los planes directores y los planes o
programas de expansión o ampliación aeroportuarios
para adaptar sus ordenamientos urbanísticos, a fin de no
generar lesiones o perjuicios a los dueños u ocupantes
de los bienes subyacentes. Esto es una especie de prin-
cipio general que ya estaba en la legislación anterior, por
supuesto, es de una obviedad palmaria. Pero también ha
tenido que añadirse: A tal efecto, el gestor aeroportuario
asegurará el cumplimiento de los plazos establecidos en
la normativa a aplicar. Es decir, cumplirá las leyes y
cumplirá en plazo, que es la única forma de cumplir,
porque lo que no se cumple en plazo se incumple, sim-
plemente. De forma que, insisto, creo que es lo más
importante que hacemos y si de aquí se derivara que
efectivamente las leyes que ya estaban en vigor, y con
lo que hayamos podido aclarar en esta modificación
legal, se van a cumplir en adelante, lo que fue incom-
prensible en un momento, lo que estimé innecesario,
puede convertirse en útil; y con esos votos porque sea
una ley útil es con lo que termino mi intervención.
El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la
palabra en nombre del Grupo Convergència i Unión don
Pere Macias.
El señor MACIAS I ARAU: Nuestro grupo, como es
bien sabido, ha participado también de forma activa en
las transacciones para transformar este proyecto de ley
en un texto que sea plenamente respetuoso con nuestro
ordenamiento jurídico. Siendo conscientes de esta labor
que se ha realizado por parte del Parlamento, vamos a
dar apoyo al conjunto de transacciones. Para nosotros
este proceso no ha sido sencillo. Comprendemos los
motivos que han llevado al ministerio a promover esta
modificación legal. También creemos que por parte del
Congreso
ministerio y por parte de todos los grupos se ha com-
prendido que hay que ajustar plenamente a derecho
cualquier modificación legal, por más que haya urgen-
cias del tipo que sean. Nuestro grupo ha recabado infor-
mación de los ayuntamientos y asociaciones afectadas
para ver cómo podíamos proceder en este proceso. Lógi-
camente, cuando no vimos claro el proceso presentamos
una enmienda a la totalidad, que posteriormente fue
retirada porque se llegó a unas transacciones y hemos
seguido este proceso de diálogo hasta el final. Me ima-
gino que, como los demás portavoces, estos días habrán
recibido, por parte de alguna asociación, la petición de
que se fuera más allá introduciendo nuevas modifica-
ciones. Nosotros hemos analizado todo con atención,
como hemos hecho a lo largo de todo el proceso, y
creemos que con el texto que se aprobó en ponencia se
pueden dar por resueltas las cuestiones que se nos soli-
citaban, incluso una que hacía una explícita mención a
que se respetaran las sentencias vigentes. Nosotros
creemos que en ninguna ley hay que decir que se res-
peten las sentencias vigentes porque nos parece absolu-
tamente sobrero y, además, nos parece una falta incluso
de atención a la propia división de poderes. El Gobierno
sabe que tiene que respetar las leyes y los tribunales son
quienes tienen que ejecutar su función de arbitraje. Por
lo tanto, nos parece que el proceso ha sido positivo.
Con relación a una enmienda transaccional que ha sido
presentada por el señor Tardà, vamos a darle nuestro
apoyo. Hemos hablado con los dos proponentes de la
transacción y hemos sugerido —creo que lo van a aceptar;
el señor Tardà ya lo ha comunicado y luego el señor
Simancas dirá lo que crea conveniente— unas pequeñas
modificaciones que pueden mejorar la redacción y el
propio sentido de la misma. Con relación al artículo 4 en
su apartado a) en la penúltima línea se dice: sin perjuicio
de los derechos de los afectados. Yo creo que: es sin per-
juicio del derecho. Por lo tanto, la primera propuesta sería
modificar los derechos por el derecho, porque hablamos
de un derecho que es a denunciar. Posteriormente, donde
dice: que se produzcan, yo creo que es más correcto decir
que pudieran producirse o que se pudieran producir, ya
que me parece más respetuoso con el tono. Asimismo,
creemos que además del derecho a denunciar hay también
el derecho —y esta es la adenda que proponemos— a
recabar su subsanación. Es decir, no solo les damos el
derecho al pataleo, sino a recabar que se solucionen las
cuestiones pendientes. Por lo tanto, sugerimos que para
perfeccionar esta transacción se introduzcan estas tres
pequeñas cuestiones de estilo —y no de estilo— porque,
en cualquier caso —y así se lo he comunicado y creo que
los dos proponentes de esta transaccional podrán suscri-
birlo—, lo que nuestro grupo intenta es perfeccionar el
conjunto de las enmiendas. Finalmente, una de nuestras
últimas enmiendas que quedaban vivas y fue transaccio-
nada también en la ponencia, para nosotros tiene una
importancia notable. La disposición final primera, título
competencial, decía: La presente ley se dicta al amparo
de las competencias atribuidas con carácter exclusivo al
29
23 de febrero de 2010.—Núm. 474
Estado en el artículo 149.1.20.ª, y nosotros proponíamos
su sustitución por el artículo 149.1.23.ª Esto tenía un
sentido por cuanto la 20.ª se refiere a la navegación aérea
y la 23.ª a las competencias ambientales, que para nosotros
justifican la protección de los derechos de los ciudadanos,
y a esto hemos estado aquí apelando en todas las inter-
venciones. Además, el artículo 149.1 en su apartado 23.ª
apela en el marco también de las competencias compar-
tidas con las comunidades autónomas, que nos parece que
es otra de las cuestiones que también cabía plantear. Esto
se transaccionó también en la ponencia. Nos parece satis-
factorio y correcto tal como ha quedado con la apelación
a las dos disposiciones. En este sentido, nuestro grupo va
a darle su apoyo y no va a apoyar las pocas enmiendas
vivas, creo que van a quedar dos o tres, del Grupo Parla-
mentario de Esquerra Republicana-Izquierda Unida-Ini-
ciativa per Catalunya Verds. Simplemente quiero mani-
festar que se ha producido un trabajo satisfactorio donde
nuestro grupo, como siempre, ha intentando hacer lo que
siempre hacemos, que es intentar dialogar al máximo con
los ciudadanos a través tanto de sus representantes insti-
tucionales en los ayuntamientos como a través de las
propias entidades vecinales, plataformas de defensa, etcé-
tera. Esta contribución que ha podido hacer Convergència
i Unió se debe, en definitiva, a las aportaciones y al trabajo
legítimo y constitucionalmente protegido de los ciuda-
danos de hacerse oír ante sus representantes reclamando
sus legítimos derechos. Este ha sido un procedimiento
satisfactorio, por cuanto estas demandas que hemos
podido trasladar han podido contar con un amplio con-
senso por parte de todos los grupos.
El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la
palabra el portavoz del Grupo Parlamentario Popular
señor Ayala.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Señor presidente, no
por que esta ley se esté debatiendo en la Comisión de
Fomento con competencia legislativa plena deja de ser
una ley importante. Entendemos que se trata de una ley
importante porque trata de conciliar los derechos legítimos
de los ciudadanos y el interés general, concretamente la
eficiencia y el funcionamiento de las infraestructuras, en
este caso, las aeroportuarias de nuestro país, no solamente
la relativa a Barajas sino la de todos los aeropuertos.
También es verdad que esta ley se ha suscitado en torno
a una sentencia que hay que cumplir, una sentencia que
reconoce la lesión de unos derechos a unos ciudadanos
concretos y que ciertamente parece que se produce —vol-
vemos a repetir lo que ya dijimos en su momento porque
nos parece esencial también la diferencia que tiene que
haber aquí entre legislación en el Congreso y el control
también de la actuación de la Administración— por cierta
dejadez y desidia por parte de AENA en el cumplimiento
de alguna de sus obligaciones y concretamente en una
sentencia. Por tanto, queremos sustraernos de las dos
cuestiones. Queremos sustraer el debate legislativo de lo
que es el control parlamentario de la acción del Gobierno,
Congreso
pero significando ambas situaciones. Por tanto, ahora
haremos referencia al texto de la ley y concretamente el
texto de la ponencia.
Verdaderamente, lo han dicho otros representantes de
grupos parlamentarios, el texto que trajo el Gobierno era
mejorable y creemos que esa mejora se ha conseguido
dentro del trabajo de la ponencia. Quiero agradecer, como
han hecho otros portavoces, el planteamiento del portavoz
del Grupo Socialista, pero también hay que agradecer el
planteamiento de todos los ponentes en general, que hemos
acudido a esta ponencia con un afán clarísimamente cons-
tructivo en los intereses que estábamos defendiendo y
valorando en ese momento. El Grupo Parlamentario Popular
ha visto que todas sus enmiendas —de una manera o de
otra, con mayor o menor literalidad— se han visto reco-
gidas. Por tanto, las inquietudes que nosotros habíamos
tenido con el texto del Gobierno se han visto solventadas y
no tenemos ninguna dificultad en votar —tal como hicimos
en la ponencia— la aprobación de esta ley, porque enten-
demos que se han producido mejoras muy importantes en
el texto; se ha potenciado claramente la coordinación y la
sintonía que tiene que haber para esa doble función de
conciliar los derechos legítimos de los ciudadanos y el
interés general; se han coordinado los planes de acción con
las servidumbres y las declaraciones de impacto ambiental,
que en cada momento tienen que ser las que determinen
cuáles son las medidas correctoras; hemos implicado a las
administraciones territoriales. Creo que la creación de la
Comisión y el juego que se ha dado al final no solamente
a los componentes sino también a los representantes de los
ayuntamientos afectados a través de la enmienda transac-
cional, es bueno. Me gustaría destacar las comparecencias
de los alcaldes de ayuntamientos implicados a instancias
del Grupo Parlamentario Popular, que creo que nos sir-
vieron de mucho para arrojar más luz todavía sobre este
proyecto de ley. Y de forma clara y expresa quiero subrayar
la mejora importante en el reconocimiento y respeto de los
derechos reconocidos preexistentes y la expresa referencia
al artículo 9.3 de la Constitución. Por tanto entendemos que
el texto responde a las pretensiones que la ley tenía.
En cuanto a la enmienda transaccional, incluso con esa
sugerencia que ha hecho el Grupo Parlamentario Catalán
(Convergència i Unió), nos parece bien y, si los grupos
proponentes admiten esa corrección, nosotros también la
vamos a apoyar. Evidentemente, no vamos a apoyar las
enmiendas que ha mantenido vivas el representante de
Izquierda Unida. En este sentido, también queremos
señalar que mantener esas enmiendas de forma testimo-
nial, con el conocimiento claro y expreso de que no se van
a aprobar, es querer cumplir con sus fieles con platos
vacíos. Por lo tanto, nos parece bien que se quieran man-
tener aquí unas enmiendas que van a tener un voto solo
para poder dar testimonio de su mantenimiento, pero sin
ninguna defensa y con la conciencia de la no viabilidad
de las mismas. Esto cualquier grupo minoritario lo puede
hacer; un grupo mayoritario se podría ver abocado a si,
por casualidad, pudieran aprobarse sometiéndolas a vota-
ción. Creo que, ya que hemos tenido la función que hemos
30
23 de febrero de 2010.—Núm. 474
tenido en la ponencia, habría que ser un poquito más serio
a la hora de mantener algunas de estas enmiendas. Acabo,
señor presidente, deseando por parte del Grupo Parlamen-
tario Popular que la ley sirva al fin pretendido, que no es
otro que poder conciliar los derechos de los ciudadanos y
el interés general y por supuesto el mejor funcionamiento
de nuestras infraestructuras, y que en ningún caso sirva o
pueda utilizarse para no cumplir alguna de las sentencias
en las que estamos todos pensando.
El señor PRESIDENTE: Finalmente, antes de pro-
ceder a la votación, tiene la palabra el portavoz del Grupo
Parlamentario Socialista don Rafael Simancas.
El señor SIMANCAS SIMANCAS: Quisiera
comenzar con una felicitación por partida triple a esta
Comisión y a sus integrantes. Primero, porque vamos a
aprobar una ley importante, que actualiza una normativa
de hace cincuenta años en torno a la regulación de un
sector estratégico para nuestra economía y nuestra
sociedad, la navegación aérea. Segundo, porque el tra-
bajo de ponencia y de Comisión va a mejorar significa-
tivamente el proyecto. Quisiera extender, como ha hecho
el señor Ayala, el agradecimiento y el reconocimiento
por este trabajo a todos los ponentes y a todos los inte-
grantes de esta Comisión sin señalar a ninguno en espe-
cial. Y un tercer reconocimiento, una tercera felicitación,
porque estamos llegando a un acuerdo amplio en torno
a una disciplina compleja, porque complejo es conciliar
los derechos ambientales con la garantía del funciona-
miento efectivo y eficiente de las infraestructuras de
transporte. No es fácil conciliar ambos intereses y a
través de este texto que ahora vamos a aprobar creo que
lo hemos conseguido. La ley se ha elaborado y se va a
aprobar con el objetivo de consolidar y ampliar derechos:
el derecho a la protección frente al ruido, el derecho aquí
reivindicado —es verdad— por representantes parlamen-
tarios, municipales y vecinales a una vida con una calidad
digna, también el derecho a la movilidad y el derecho al
progreso económico y el empleo. Hemos logrado —de
aquí, creo, el reconocimiento merecido para el conjunto
de la Comisión— hacer compatibles tales derechos.
Son dos las razones fundamentales para la reforma que
en el trabajo final de esta Comisión se constatan. Una,
desde el punto de vista del ciudadano, sujeto de derechos
ambientales. Cada vez hay más aeropuertos, cada vez hay
más actividad aeroportuaria, cada vez hay más ruido y
nuestras normas se están quedando obsoletas. ¿Qué hace
esta ley? Asegurar que la regulación que protege los dere-
chos ambientales se adecua a los requerimientos interna-
cionales más exigentes. Por tanto, desde el punto de vista
del ciudadano sujeto a derechos ambientales, un avance.
Pero también estamos consolidando un avance respecto a
la otra perspectiva, que yo he querido subrayar una y otra
vez a lo largo de los debates en torno a esta ley: la pers-
pectiva del gestor aeroportuario. También es una perspec-
tiva que nos importa. El derecho ambiental es inexorable,
es incuestionable, pero también el de quien gestiona una
Congreso
infraestructura que tiene una importancia capital a la hora
de asegurar la movilidad de los ciudadanos y de promover
el desarrollo económico y el empleo. Pues bien, a más
ruido más demandas, más requerimientos vecinales,
municipales, institucionales y judiciales al gestor aeropor-
tuario. Hay que proporcionar al gestor aeroportuario
herramientas jurídicas que aporten seguridad para que el
trabajo sea eficiente y respetuoso con todos los derechos
a la vez. Creo que en esta ley se avanza también razona-
blemente en ese sentido. Por tanto, una ley equilibrada
que respeta derechos y es consecuente con las inversiones
millonarias que hemos hecho en las infraestructuras aero-
portuarias. No podemos permitir que esas inversiones
queden sin un desarrollo eficiente y razonable.
La ley va más allá de cualquier sentencia, como hemos
planteado también insistentemente a lo largo de los debates
de este proyecto. Las sentencias se han de cumplir y punto,
y eso es lo que va a hacer el Gobierno. Ahora bien, el
Gobierno también es responsable de la defensa del interés
general, que pasa, entre otras cosas, por asegurar un fun-
cionamiento eficiente de las infraestructuras de transporte,
en concreto de los aeropuertos, y eso es lo que vamos a
hacer con un instrumento ahora mejorado, que es la regu-
lación que se establece a través de esta ley.
El trabajo de ponencia ha sido interesante, ha mejo-
rado —no nos duelen prendas reconocerlo— el texto.
Ahora se trata de un texto más garantista respecto a los
derechos, más participativo. A partir de la ponencia se
mejora con estas enmiendas transaccionales acordadas
en principio con el Grupo de Izquierda Unida e incluso
con las apreciaciones del señor Macias, que nosotros
aceptamos sin más consideración. Se trata en esta ley de
que sean sujetos de derecho ambiental, además de los
propietarios y ocupantes de bienes, también los trabaja-
dores, los usuarios de servicios y demás; se trata de que
los planes de acción contemplen medidas compensato-
rias para municipios en los que se supere el objetivo de
calidad acústica en el exterior de edificaciones y se trata
de dar participación, aunque no voto, en las comisiones
mixtas a los ayuntamientos que no formen parte de las
mismas pero que sean objeto en sus intereses de un
debate específico. Nosotros vamos a respaldar, como es
lógico, estas transaccionales a las enmiendas 21 y 22 del
Grupo de Izquierda Unida, la enmienda 26 del Grupo de
Izquierda Unida y también vamos a rechazar, por los
argumentos que acaba de manifestar el señor Ayala, con
los que coincidimos, y porque no encajan razonable-
mente en el texto, el resto de las enmiendas que el Grupo
de Izquierda Unida mantiene vivas.
Si tuviera que subrayar, para terminar, cuatro claves
en el proyecto que hoy se aprueba diría lo siguiente:
Primero, que el proyecto obliga al Estado a respetar los
objetivos de calidad ambiental más exigibles en la regu-
lación internacional; por tanto, derechos ambientales
ampliados. Segundo, servidumbres acústicas elaboradas
conforme a técnicas depuradas. Tercero, planes de acción
con medidas correctoras y compensatorias estrictas. Y
cuarto, adelantar en diez años el cumplimiento de la
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legislación ambiental española, en concreto, la ley del
ruido. En definitiva, una buena regulación, una buena
legislación que ha recibido mejoras significativas, que
yo agradezco, de parte del conjunto de los grupos.
El señor PRESIDENTE: Antes de proceder a la vota-
ción, que lo haremos en un minuto, señores portavoces,
me gustaría, como presidente de la Comisión de Fomento
y en nombre de toda la Mesa, felicitar a todos los grupos
parlamentarios por el esfuerzo que han hecho en la
ponencia y por el intenso ejercicio de diálogo y de enten-
dimiento que han hecho en el estudio de un proyecto de
ley, que se remitió por el Gobierno, si no recuerdo mal,
el 16 de diciembre. En dos meses todos los grupos parla-
mentarios han sido capaces de ponerse de acuerdo y
alcanzar un grado de consenso del 99 por ciento. Enhora-
buena a todos por ese intenso diálogo que ha propiciado
que la Comisión haya culminado un proceso legislativo
más, dentro de la labor que estamos desarrollando estos
últimos meses, y que con ello se aumente la producción
legislativa de la Comisión de Fomento.
Sin más, vamos a proceder a votar, recordando que el
Grupo de Izquierda Unida ha retirado todas las enmiendas,
excepto las que vamos a votar en primer lugar, que son
las números 27, 29 y 30, que permanecen vivas. No nos
pueden acompañar ni el señor Llamazares ni el señor
Tardà porque en este momento están en otra Comisión.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado:
votos en contra, 34; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.
Vamos a votar de manera conjunta, si ningún grupo
tiene inconveniente, las enmiendas transaccionales a las
enmiendas 21, 22 y 26 de Esquerra Republicana-
Izquierda Unida, con la matización, que ha quedado
recogido en la Mesa, que ha hecho anteriormente el
señor Macias.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Quedan aprobadas por
unanimidad.
Finalmente, procedemos a la votación del texto del
informe de la ponencia.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobado por una-
nimidad.
Reiterando el agradecimiento a todos ustedes, dán-
doles las gracias a los medios de comunicación y a los
servicios de la Cámara, levantamos la sesión.
Era la una de la tarde.
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