EDISON MARCELO SERBINO

UM ESTUDO DOS MECANISMOS DE DESGASTE EM DISCO DE FREIO

AUTOMOTIVO VENTILADO DE FERRO FUNDIDO CINZENTO
PERLTICO COM GRAFITA LAMELAR

Dissertao apresentada Escola

Politcnica da Universidade de So
Paulo para obteno do ttulo de Mestre
em Engenharia
rea de Concentrao:
Engenharia Metalrgica e de Materiais
Orientador:
Prof. Dr. Hlio Goldenstein

So Paulo
2005

Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob

responsabilidade nica do autor e com a anuncia de seu orientador.
So Paulo, 22 de maro de 2005.
Assinatura do autor ____________________________
Assinatura do orientador _______________________

FICHA CATALOGRFICA

Serbino, Edison Marcelo

Um estudo dos mecanismos de desgaste em disco de freio
automotivo ventilado de ferro fundido cinzento perltico com
grafita lamelar / E. M. Serbino. -- ed.rev. -- So Paulo, 2005.
112 p.
Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo. Departamento de Engenharia Metalrgica e de
Materiais.
1.Tribologia I.Universidade de So Paulo. Escola Politcnica.
Departamento de Engenharia Metalrgica e de Materiais II.t.

AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Dr. Hlio Goldenstein, pela orientao e apoio durante todo o trabalho.
Ao Dr. Wilson Luiz Guesser, Eng. Roberto Carepa e Sr. Alfredo S. Wandebruk,
ambos representantes da empresa Tupy Ltda., pela doao dos discos de freio e pelo
incentivo a pesquisa.
Ao Engenheiro Dino Bruzadin Filho, representante da empresa Brembo do Brasil
Ltda., pela auxilio na usinagem dos discos de freio.
Ao Engenheiro Ricardo J. Canali, representante da empresa Fras-le, pela doao das
pastilhas de freio e pelo auxilio como especialista neste tipo de material.
Ao pessoal do Centro Tecnolgico de Materiais e de Laboratrio de Durabilidade da
Volkswagen do Brasil (Ricardo, Marco, Sato, Csar, Paulo, Athos, Eduardo e Luiz),
pelo apoio tcnico e pacincia.
Aos Professores Doutores Andr Paulo Tschiptschin e Amilton Sinatora, pelas
crticas construtivas e conselhos durante exame de qualificao deste trabalho.
A minha filha Brisa, pelo natural incentivo ao estudo e a minha esposa Margarete
que compartilha a mesma opo profissional.

SUMRIO
Lista de figuras
Lista de tabelas
Resumo
Abstract

1. INTRODUO e JUSTIFICATIVAS.. 1
2. REVISO DE LITERATURA .. 2
2.1. Desgaste ...
2.1.1. Contato e Atrito entre metais ...
2.1.2. Tribologia
2.1.3. Frenagem automotiva ..
2.1.3.1. Breve histrico .
2.1.3.2. Funcionamento .
2.1.4. Pastilhas e lonas
2.1.4.1. Projetos e materiais ..
2.1.4.2. Alguns aspectos do mecanismo de desgaste
2.1.5. Discos e tambores de freio
2.1.5.1. Projetos e materiais ..
2.1.5.2. Alguns aspectos do mecanismo de desgaste
2.1.5.3. Temperatura na superfcie de contato ..

2
2
8
18
18
21
22
22
24
26
28
33
36

2.2. Ferro fundido .

2.2.1. Definio .
2.2.2. Classificao
2.2.3. Ferro Fundido Cinzento ...
2.2.3.1. Classificao .
2.2.3.2. Microestrutura ..
2.2.3.3. Correlao entre microestrutura e propriedades ...
2.2.3.4. Efeitos dos elementos qumicos
2.2.4. Propriedades gerais ..

39
39
39
41
42
43
45
48
52

2.3. Objetivos . 62

II

3. MATERIAIS E MTODOS .. 63
3.1. Materiais . 63
3.2. Mtodos ...
3.2.1. Caracterizao do material dos discos de freio.
3.2.2. Caracterizao do material das pastilhas..
3.2.3. Caracterizao do relevo da superfcie de contato...
3.2.4. Determinao da taxa de desgaste dos discos e pastilhas.
3.2.5. Medidas das temperaturas
3.2.6. Medidas de tenses residuais
3.2.7. Clculo do coeficiente de atrito
3.2.8. Projeto experimental ....
3.2.8.1. Equipamento .
3.2.8.2. Corpos de prova
3.2.8.3. Parmetros de ensaio.
3.2.8.4. Medies e anlises ..

64
64
65
66
68
69
69
69
71
71
72
73
74

4. RESULTADOS E DISCUSSO........................................................ 75
4.1. Caracterizao do material dos discos de freio....
4.1.1. Composio qumica....
4.1.2. Propriedades mecnicas....
4.1.3. Anlise microestrutural.....

75
75
76
76

4.2. Caracterizao do material de atrito das pastilhas de freio...

4.2.1. Composio qumica....
4.2.2. Propriedades bsicas.........
4.2.3. Anlise microestrutural.....

78
78
78
79

4.3

Medidas de temperatura 80

4.4

Medidas do relevo da superfcie 82

4.5

Medidas das tenses residuais na superfcie dos discos... 85

4.6

Verificao das camadas superficiais 87

4.7

Anlise Tribogrfica. 89

4.8

Determinao da taxa de desgaste... 95

4.9

Medidas do desempenho de frenagem..... 97

4.10 Clculo do coeficiente de atrito 98

III

5. CONSIDERAES FINAIS..............

100

5.1

Sobre o mtodo... 100

5.2

Sobre as medidas de relevo da superfcie 100

5.3

Sobre as medidas de temperatura 101

5.4

Sobre as medidas de taxa de desgaste.................................. 101

5.5

Sobre as medidas de tenses residuais. 101

5.6

Sobre as microestruturas.. 102

5.7

Sobre o clculo do coeficiente de atrito....................................... 102

6. CONCLUSES ... 103

7. SUGESTES DE TRABALHOS FUTUROS ...... 104
BIBLIOGRAFIA ...... 105

IV

LISTA DE FIGURAS
Fig. 2-1

Influencia do oxignio sobre o coeficiente de atrito em superfcies limpas de

ferro.....

Fig. 2-2

Exemplos de trs processos de desgaste abrasivo..........................

11

Fig. 2-3

Taxa de desgaste versus carga em amostras de ferro fundido cinzento lamelar..

12

Fig. 2-4

Eventos importantes na histria da frenagem automotiva.........

20

Fig. 2-5

Conjunto de frenagem a disco, apresentando disco de freio com pista dupla

21

Fig. 2-6

Esquema de funcionamento do sistema de frenagem a disco automotivo................

21

Fig. 2-7

Pares de desgaste em sistema de freio pastilha/disco, esquematizando

crescimento de partculas duras................................................................................

25

Transporte de calor em ferro fundido cinzento contendo grafita nodular, vermicular

e lamelar.

27

Diversos tipos de aletas em discos de freio ventilados, encontrados no mercado

europeu..

29

Fig. 2-10

Diversos tipos de discos de freio de alto desempenho ventilados.............................

29

Fig. 2-11

Mecanismo de formao trincas trmicas..................

34

Fig. 2-12

Termo imagem por varredura da pista de frenagem do disco de freio realizada

durante frenagem em bancada...

37

Termo imagem por infravermelho, da pista de frenagem do disco de freio

realizada durante frenagem em bancada dinamomtrica..

37

Fig. 2-14

Exemplos de morfologia tpica da grafita encontrada em ferros fundidos.................

41

Fig. 2-15

Estrutura hexagonal grafita, onde as linhas mais grossas representam a clula

unitria...........................................................................................

44

Fig. 2-16

Tipos de grafita em ferros fundidos cinzentos, conforme norma ASTM A247

44

Fig. 2-17

Imagens de MEV ilustrando as diversas morfologias da grafita presentes nos

ferros fundidos cinzentos..............................

45

Variao do limite de resistncia trao com o carbono equivalente em ferros

fundidos..........................................................................

48

Fig. 2-8

Fig. 2-9

Fig. 2-13

Fig. 2-18

Fig. 2-19

Diagrama mostrando zonas de segurana para ferros fundidos cinzentos

submetidos a ciclos de fadiga....................................................................................

55

Fig. 2-20

Tpicas curvas de tenso-deformao para trs classes de ferro fundido cinzento..

56

Fig. 3-1

Perfil da rugosidade filtrado e clculo do Rk, Mr1 e Mr2...........................................

67

Fig. 3-2

Perfil da rugosidade filtrado e clculo do Rpk e Rvk..................................................

68

Fig. 3-3

Dinammetro de massas inerciais variveis..............................................................

71

Fig. 3-4

Corpos de prova instrumentado com termoelemento, aps amaciamento inicial......

72

Fig. 3-5

Imagem captada por infravermelho do disco de freio aps teste de frenagem.........

73

Fig. 4-1

Microestrutura tpica do disco de freio no ncleo da pista de contato............

77

Fig. 4-2

Microestrutura tpica do disco de freio, no ncleo da regio de contato..

77

Fig. 4-3

Microestrutura tpica da superfcie da pastilha de freio, no estado de entrega, na

regio de contato...................................

79

Influncia da fora normal nas temperaturas das superfcies e dos ncleos dos
discos de freio

80

Fig. 4-5

Alterao de cores aps ensaio de desgaste.

81

Fig. 4-6

Influncia da fora normal nas dimenses do relevo das superfcies dos discos de
freio.........................................

82

Perfil tpico da superfcie dos discos de freio determinados por rugosmetro, aps
ensaio de frenagem..

83

Perfil tpico da superfcie das pastilhas de freio determinados por rugosmetro,

aps ensaio de frenagem....

84

Influncia da fora normal nas temperaturas nas tenses residuais internas,

determinadas nas camadas superficiais dos discos de freio

85

Microestruturas das superfcies dos discos de freio, na regio de contato, aps

ensaio de frenagem, obtidas por microscopia tica

87

Fig. 4-11

Ampliao da figura 4-10...........................................................................................

88

Fig. 4-12

Corpos de prova retirados dos discos e respectivas pastilhas, aps ensaio de

frenagem.

89

Fig. 4-4

Fig. 4-7

Fig. 4-8

Fig. 4-9

Fig. 4-10

VI

Fig. 4-13

Tribografias dos discos de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas atravs de

MEV, vista de topo....

90

Tribografias dos discos de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas atravs de

MEV, vista de topo.....................................................................

91

Fig. 4-15

Esquema proposto de encobrimento da grafita devido ao tribocontato.....................

91

Fig. 4-16

Tribografias dos discos de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas atravs de

MEV, vista de topo....

92

Tribografias dos discos de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas atravs de

MEV, vista em ngulo.

93

Tribografias da pastilha de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas atravs de

MEV, vista de topo....

94

Fig. 4-19

Influncia da fora normal nas taxas de desgaste dos discos e pastilha de freio..

95

Fig. 4-20

Influncia da fora normal na taxas de desgaste e na rugosidade dos discos de

freio, aplicado linhas de tendncia em distintos trechos.....................................

96

Influncia da fora normal na eficincia de frenagem, aplicado linha de

tendncia.....................................................................

97

Determinao do coeficiente de atrito, atravs do coeficiente angular da equao

de reta em distintos trechos.............................

98

Influncia da componente da fora normal na taxa de desgaste e no coeficiente

de atrito, aplicado regresso linear em distintos trechos

99

Fig. 4-14

Fig. 4-17

Fig. 4-18

Fig. 4-21

Fig. 4-22

Fig. 4-23

VII

LISTA DE TABELAS
Tab. 2-1

Classificao do tipo de dano superficial..................................................................

Tab. 2-2

Principais processos e meios de desgaste .

10

Tab. 2-3

Classificao proposta por Chatterley; Macnaughtan (1999), das ligas dos discos
de freio, de acordo com o teor de carbono..................................

30

Tab. 2-4

Composio qumica dos discos de freio encontrada no mercado europeu............

31

Tab. 2-5

Classificao usualmente utilizada no Brasil para ferros fundidos comerciais.........

40

Tab. 2-6

Efeitos de alguns elementos contidos em nvel de traos nos ferros fundidos

cinzentos. ...............................................................................................

51

Tab. 2-7

Resistncia trao e compresso esperada dos ferros fundidos cinzentos..........

52

Tab. 2-8

Influncia do tipo e distribuio da grafita na dureza de ferros fundidos

endurecidos...............................................................................................................

53

Tab. 2-9

Dureza Brinell dos ferros fundidos cinzentos............................................................

53

Tab. 2-10

Tenacidade ruptura dos ferros fundidos cinzentos................................................

54

Tab. 2-11

Resistncia fadiga dos ferros fundidos cinzentos..................................................

56

Tab. 2-12

Mdulos de elasticidade tpicos, obtidos em corpos de prova padronizados no

estado bruto de fundio de ferros fundidos cinzentos.............................................

57

Tab. 2-13

Resistncia ao cisalhamento dos ferros fundidos cinzentos.....................................

57

Tab. 2-14

Valores tpicos de resistncia flexo dos ferros fundidos cinzentos......................

57

Tab. 2-15

Caractersticas fsicas dos ferros fundidos cinzentos....................................

60

Tab. 2-16

Capacidade de amortecimento relativo de algumas ligas estruturais................

61

Tab. 4-1

Composio qumica dos discos de freio ensaiados................................................

75

Tab. 4-2

Propriedades mecnicas dos discos de freio ensaiados..........................................

76

Tab. 4-3

Caractersticas microestruturais dos discos de freio ensaiados...............................

77

Tab. 4-4

Composio qumica das pastilhas de freio ensaiadas............................................

78

Tab. 4-5

Propriedades bsicas encontradas na pastilha..

79

VIII

RESUMO
Foram determinados os principais mecanismos de desgaste presentes nos
discos de freio ventilados construdos com ferro fundido cinzento perltico com
grafita lamelar, quando submetidos frenagem em simulador dinamomtrico
inercial.
Os ensaios foram realizados sob condies fixas dos parmetros de frenagem,
que so: velocidade inicial estimada do veculo de 100 km/h, momento de inrcia
com 45 kg.m2, temperatura da superfcie prxima temperatura ambiente, porm
variando a presso no cliper de 2 a 10 MPa, resultando em fora normal aplicada
nas pastilhas de 650 a 3 300 N.
O comportamento do conjunto foi monitorado atravs de instrumentao
para medidas da temperatura da superfcie e ncleo do disco, nmero de revolues
do disco at o estacionamento e presso de frenagem.
Os mecanismos de desgaste foram determinados, baseados em medidas da
taxa de desgaste atravs da perda de massa dos pares de frenagem (discos de freio e
pastilhas), medidas da topografia do relevo da superfcie atravs de grandezas Rpk e
Rvk, medidas de tenses residuais na regio do tribocontato, tribografias e anlise
microestrutural.
O sistema tribolgico gerou severas condies de carregamento trmico e
deformao plstica, que influenciam a atuao dos mecanismos de desgaste
verificados nas superfcies dos discos, que foram principalmente abrasivos,
oxidativos e de fadiga. Esta plastificao resultou em encobrimento da grafita e
tenses residuais compressivas nas camadas subsuperficiais.
Verificou-se que, a resistncia ao desgaste do disco de freio inversamente
proporcional fora normal aplicada, porm os mecanismos atuantes apresentam
transies de regime.

IX

ABSTRACT
The main mechanisms of wear, present in ventilated brake disc, manufactured
with pearlitic gray cast iron with lamellar graphite had been determined, when
submitted to the braking test in inertial dynamometric simulator.
The braking test had been carried through under fixed parameters, that are:
estimated initial speed of the vehicle in 100 km/h, moment of inertia with 45 kg.m2,
temperature of the surface next to the ambient temperature, however varying the
pressure in caliper from 2 to 10 MPa, resulting in 650 to 3 300 N of normal force
applied in the pads.
The behavior of the set was monitored through instrumentation for measures
of the temperature in the surface and nucleus of the disc, number of revolutions until
the parking and braking pressure.
The wear mechanisms had been determined, based in measures of the wear
taxes through the loss of mass in the pairs (brake discs and pads), measures of the
topography in the relief of the surface through Rpk and Rvk, measures of residual
stresses in the region of the tribocontact, tribographics and microstructural analysis.
The tribological system generated severe conditions of thermal load and
plastic deformation, which influences the performance of the verified wear
mechanism in the surfaces of the disc, that had been mainly abrasive, oxidative and
fatigue.

This plastification resulted in closing of the graphite and compressive

residual stresses in the subsurface layers.

It was verified that, the resistance to the wear of the brake disc is inversely
proportional to the applied normal force; however the operating mechanisms present
regimen transitions.

1.

INTRODUO E JUSTIFICATIVAS
O motivo pelo qual este trabalho est sendo realizado tecno-econmico-

cientfico, pois o estudo dos mecanismos de desgaste nos pares de frenagem auxilia
seu desenvolvimento tecnolgico, gerando maior eficincia em trabalho, tornando
veculos mais seguros e eventualmente com custo de fabricao reduzido, pois com o
histrico aumento gradativo da velocidade mdia dos carros de passeio, a frenagem
se torna proporcionalmente mais crtica. O desenvolvimento cientfico tambm pode
ser beneficiado com o maior grau de entendimento no campo tribolgico, os quais
atualmente acreditam que ainda esteja em fase de estruturao fundamental.
A literatura atual bastante rica em abordagens tericas e analticas, porm
poucos trabalhos abordam o assunto utilizando tcnicas de engenharia da
superfcie, tribografias ou com medidas experimentais de tenses residuais geradas
durante ou aps a frenagem em condies reais. Assim o trabalho proposto ir
verificar estes aspectos, visto que so importantes para a pesquisa dos mecanismos
do desgaste, apesar das dificuldades em se obter afirmaes conclusivas analisando
sistemas tribolgicos complexos, sem isolar totalmente os parmetros que possam
interferir nos resultados.
Quanto ao aspecto de aplicao prtica especfica para o trabalho
desenvolvido, nos prximos anos, o disco de freio de ferro fundido cinzento perltico,
provavelmente continuar a ser o mais utilizado na classe de veculos mais vendidos
no mundo, justificando assim, o estudo neste tipo de pea e material.

2.

REVISO DE LITERATURA

2.1.

Desgaste
O termo desgaste normalmente utilizado como dano ao material (superfcie

slida), geralmente envolvendo perda de material, devido ao movimento relativo

entre a superfcie e as substncias em contato. Embora, parea ser simples esta
questo, o fato que os estudos realizados neste campo esto ainda em fase inicial,
ou seja, atualmente a mecnica deste fenmeno se encontra em nvel de estruturao
em sua compreenso bsica, onde possivelmente o grande desafio para resolver este
tipo de problema seja antecipar o tipo de desgaste a que o componente ser
submetido.
Aparentemente no existem catlogos organizados contendo a exata
descrio do estado de tenses ou condies qumicas sobre materiais submetidos ao
desgaste em largo espectro de aplicaes, pois os mecanismos de deslizamento e
outras fontes de desgaste no foram rigorosamente definidos para todos os casos.
Entretanto, existem razoveis quantidades de informaes sobre desgaste em
materiais submetidos a condies laboratoriais.
2.1.1. Contato e Atrito
O estudo do contato e atrito, e seus mecanismos fundamental para o
entendimento dos diversos processos de desgaste. Neste trabalho ser revisado o
atrito sem lubrificao.
Contato
Quando duas superfcies esto em contato, o contato real deve ser relacionado
ao contato microscpico, pois por melhor que seja o acabamento, dificilmente a
superfcie ser perfeitamente lisa, assim, de se esperar, que a rea real de contato
seja muito menor que a rea nominal, aumentando proporcionalmente com a

aplicao de uma fora externa no sentido normal superfcie, devido deformao

dos picos das heterogeneidades superficiais ou asperezas.
No final do sculo XIX, Hertz desenvolveu as primeiras anlises,
consideradas satisfatrias sobre a teoria de contato entre dois slidos, realizando o
modelamento matemtico das tenses de contato, atualmente referenciado como
contato de Hertz, que ocorre quando dois corpos slidos, sob acoplamento
geomtrico no conforme, so submetidas a um estado de tenso compressiva,
gerando comportamento elstico em uma pequena rea de contato. A teoria foi
baseada na hiptese de que cada uma das superfcies em contato poder ser descrita
por dois raios de curvatura, porm devido elevada quantidade de simplificaes
definidas durante a elaborao do modelo, os resultados aplicados em casos prticos
so limitados.
Assim, a fora F aplicada entre dois corpos slidos, gera uma presso p em
uma rea de contato, infinitamente pequena e esttica, dx.dy, onde considerando a
ausncia do atrito, a presso p assume a forma de um potencial de campo elstico,
em que as tenses compressivas associam-se as deformaes elsticas na regio de
contato, sendo zero tais deformaes na zona de contato, conforme equao 2-1.

F = p.dx.dy

Equao 2-1

As dedues e concluses de Hertz, ainda fundamentam as teorias da

mecnica do contato, no regime elstico. So eventualmente extrapoladas ao regime
plstico ou ao contato cclico de rolamento e/ou deslizamento.
Conforme Johnson (1987), as limitaes das teorias de Hertz, baseia-se no
fato de existirem situaes em que no h como definir raios principais de curvatura
para se caracterizar pelo menos uma das superfcies de contato, como por exemplo,
um penetrador rgido de forma arbitrria em uma superfcie elstica, condies de
contato entre superfcies alinhadas ou de superfcies conformes, condies onde
ocorre deformao plstica e situaes de deslizamento ou atrito entre dois corpos,
sendo necessrios, nestes casos, outros mtodos de anlise de tenses, como por
exemplo, os mtodos numricos.

Atrito

Do ponto de vista de energia, o atrito um processo onde a energia cintica

convertida em outras formas de energia, como: trmica, acstica, tica, eltrica e
mecnica. O balano desta energia dissipada depender da natureza dos corpos e do
tribocontato.
O atrito definido pela resistncia que um corpo desenvolve quando existe
movimento relativo de outro corpo, o qual pode ser entre slidos (atrito slido), gs e
slido (atrito aerodinmico), lquido e slido (atrito lquido) ou devido a um processo
de dissipao de energia interna (atrito interno).
Os mecanismos bsicos de atrito so adeso e deformao plstica,
fenmenos que ainda so objetos de discusso. A energia de atrito, a principio,
dissipada atravs de deformaes nas camadas superficiais por mecanismos elsticos,
plsticos, viscoelsticos e/ou atravs de microfraturas de partculas da superfcie sob
modo II (cisalhamento) ou unies entre interfaces adesivas, e tambm sob ao de
eventual terceiro corpo presente entre superfcies.
Neste cenrio tribolgico, a rea real de contato percentualmente muito
pequena em relao rea aparente de contato entre as superfcies, onde com o
aumento da fora normal, a rea mdia de contato de cada aspereza tambm
aumenta, tornando a fora de atrito dependente da rea real de contato, conforme
Bowden; Tabor (1950).
As teorias atuais sobre as explicaes fsicas para o atrito se dividem em duas
linhas de pensamento, onde a escola francesa enfatiza a interao mecnica (elstica)
da irregularidade ou asperezas da superfcie, e a escola inglesa que enfatiza a coeso
ou adeso entre os materiais.
A escola francesa iniciou com o estudo publicado em 1699 por Amontons,
que determinou as duas principais leis do atrito:
A fora de atrito proporcional fora aplicada
A fora de atrito independe da aparente rea de contato
Segundo Dowson (1979) as explicaes fsicas para este fenmeno foram
iniciadas no final do sculo XV, na poca de Leonardo da Vinci e posteriormente por
Amontons, que provavelmente desconhecia os manuscritos de da Vinci.

Amontons especulou que o atrito era causado pela interao entre os picos
das asperezas, onde a superfcies duras eram foradas sob deslizamento contra a
outra superfcie. Coulomb confirmou experimentalmente estas leis em 1781,
sugerindo que o atrito era causado pelo intertravamento mecnico entre asperezas e a
superfcie do material individual das asperezas se mantinha livre do atrito. Porm sua
explicao estava incorreta, apesar de atualmente ser utilizada a expresso atrito de
Coulomb.
Apesar deste fato, a contribuio da linha de pensamento francs foi o de
enfatizar que o contato ocorre somente em pontos localizados, sendo que a maior
falha, segundo Bowden; Tabor (1964) foi acreditar que o contato determinado pela
geometria original das asperezas, excluindo a deformao plstica e alteraes das
formas das asperezas de seus modelos.
A escola inglesa iniciou por uma linha de pensamento em foras coesivas
(atual adeso) por um francs chamado Desaguliers em 1724, por meio de uma
experincia entre duas bolas de chumbo que eram comprimidas e giradas entre si,
sendo necessria certa fora para separ-las. Desaguliers considerou esta fora
coesiva como um fenmeno universal, sugerindo que o atrito era gerado pela adeso
entre asperezas, quando em contato.
Na realidade ambos os fenmenos (adeso e deformao) contribuem de
modo importante para a dissipao de energia sob atrito, conforme demonstrado na
metade do sculo XX por Bowden; Tabor (1950), que apesar de focar o efeito de
adeso, incluram a deformao plstica da superfcie das asperezas, indicando que
as propriedades mecnicas da superfcie do material so, tambm, importantes.
Atrito entre metais slidos - Adeso

As foras interfaciais causadas por adeso predominam somente quando as

superfcies entre as asperezas se encontram limpas, gerando soldagem a frio,
formando uma unio entre tomos atravs da interface. Este fenmeno pode ocorrer,
sem carga; a fora adesiva depender da proximidade entre superfcies, potencial de
adsoro superficial do material e da natureza e afinidade entre as superfcies.

A questo da proximidade das superfcies, em nvel atmico, pode se tornar

interessante, pois experincias utilizando dinmica molecular e microscopia de fora
atmica, realizadas por Landman et al (1990) e Guo et al (1989), respectivamente,
mostram que quando duas superfcies so colocadas a alguns tomos de distncia,
elas so atradas atravs de uma forma de unio interatmica. Neste caso a fora
normal pode ser negativa, ou seja, o coeficiente de atrito seria negativo! Assim o
conceito convencional de atrito no faria sentido.
Sob o ponto de vista de engenharia, a forte adeso entre superfcies
deslizantes fator importante somente quando existem superfcies limpas em alto
vcuo, como no espao. A figura 2-1 adaptada de Bowden; Tabor (1950) mostra o
efeito do atrito entre superfcies limpas de ferro puro, com movimento relativo, onde
se nota a diminuio do coeficiente de atrito conforme aumenta o vcuo.
Possivelmente este fenmeno devido adsoro de molculas de oxignio ou vapor
de gua na superfcie formando camadas de xido e diminuindo o efeito de soldagem
a frio.

Coeficiente de atrito

10-5

10-4

10-3

10-2

0,1

10

Presso de Oxignio (mm Hg)

Fig.2-1

Influencia do oxignio sobre o

coeficiente de atrito em superfcies
limpas de ferro. Bowden; Tabor (1950).

A questo da afinidade entre superfcies foi estudada, entre outros trabalhos,

por Bucley (1981), que demonstrou que a adeso entre superfcies, tambm depende
do grau de alinhamento entre os planos cristalogrficos, onde a mxima adeso e
fora de atrito so observadas em planos alinhados do mesmo material, e valores

baixos em metais de mesma clula unitria, porm com parmetros de rede

significativamente distintos ou que sejam insolveis entre si.
Atrito entre metais slidos Deformao das asperezas

Quando asperezas entram em contato, ocorrem deformaes elsticas e

plsticas para acomodar a tenso, conforme proposto por Bowden; Tabor (1950), que
dividiu a fora de atrito em dois componentes Fp (penetrao) e Fa (adeso),
formulando a teoria de deformao plstica, aonde durante o desgaste severo, as
superfcies em contato iro se conformando plasticamente at que a rea de cada pico
ou patamar em contato atinja um determinado tamanho, dado pela relao Q/H, onde
Q a carga aplicada e H dureza Brinell.
A componente penetrao gerada pela dissipao da energia por
deformao plstica, quando ocorre a interao entre asperezas, sendo que as
asperezas do metal mais duro produziro marcas na superfcie mais mole por ao
desta penetrao. Porm o componente de adeso controverso, exceto quando as
superfcies so expostas ao vcuo, conforme explicado anteriormente, pois difcil
mensurar a fora adesiva entre duas superfcies normais de engenharia sob
condies normais. Ento, Bowden; Tabor (1950) sugeriram que, possivelmente, a
adeso seria causada por dois fatores:
- Uma extensa regio da superfcie recoberta com filmes de xidos ou outros
elementos adsorvidos, e somente asperezas mais altas iro penetrar nestes filmes
para ocorrer o contato metal-metal necessrio para ocorrer adeso.
- Existe uma grande regio elasticamente deformada, abaixo de uma pequena
regio com tenso residual gerada por deformao plstica. Assim quando a
carga se altera a fora elstica libera a unio adesiva rompendo-a, e por
conseqncia parte significativa da adeso no medida.

2.1.2. Tribologia

O termo tribologia, que a cincia que estuda a interao de superfcies em

movimento relativo, foi introduzido por um grupo de pesquisadores do Departamento
de Educao e Cincia da Inglaterra, atravs de um relatrio chamado Lubrication
(Tribology) em 1966, referido neste trabalho como OECD (1969), este trabalho
apresentou importante contedo tecnolgico, cientfico e econmico.
O estudo do sistema tribolgico (atrito, desgaste e lubrificao) fundamental
para a sistemtica de aprendizado, compreenso e futura recomendao para
preveno do dano sobre os mecanismos envolvidos.
Sinatora (1997), explica que quando duas superfcies de engenharia esto em
movimento relativo, deseja-se, de modo geral conhecer o coeficiente de atrito entre
elas e qual o desgaste que ocorre neste par, onde estes dois valores dependem
fortemente das cargas aplicadas, geometrias das partes em contato, da natureza do
par de corpos, do meio ambiente e da existncia ou no de um terceiro corpo entre
eles. Estes elementos todos compem o que se convenciona chamar de sistema
tribolgico.
As morfologias dos danos nas superfcies de contato mostram o resultado do
tribocontato, que geralmente aplicado em vrias etapas consecutivas e por
diferentes micromecanismos em regime acumulativo. A tribografia uma ferramenta
importante para o estudo tribolgico, e conforme Hogmark (1991) definida como
descrio microgrfica de uma modificao topogrfica e estrutural causada pelo
tribocontato.
A princpio, uma superfcie desgastada no apresenta um nico modo de
dano, e geralmente, segundo Peterson (1980) uma combinao de vrios
mecanismos simultneos, podendo ficar bastante complexo. A tabela 2-1 adaptada do
ASM Handbook mostra um tipo de classificao bastante conveniente.

Tab. 2-1 Classificao do tipo de dano superficial. (Adaptao do ASM Handbook, 1999)
Tipo do dano na
Resultado do tribocontato
superfcie
Causado pela alterao microestrutural, como envelhecimento,
tmpera, recristalizao, transformao de fase, entre outros.
Sem troca de
Caracterizado pela deformao plstica da camada superficial
material
localizada ou extensa.
Trincas causadas por excesso de tenses, variaes trmicas
cclicas ou tenses induzidas mecanicamente.
Perda de material (desgaste) na regio da superfcie de contato
Com troca de
gerando debrisa, removidos atravs de fratura por cisalhamento,
material (desgaste) extruso, formao de plaquetas, corte, fratura frgil, fratura por
fadiga, dissoluo qumica e difuso.
Transferncia de material provindo da superfcie oposta de contato,
depsito de partculas perdidas, entre outros.
Com ganho de
material
Material proveniente da degradao pelas reaes qumicas
(corroso) com o ambiente ou pela superfcie oposta de contato.

Classificaes e mecanismos dos modos de desgaste

As denominaes utilizadas para classificao dos modos de desgaste, variam

de acordo com a regio de origem, rea de trabalho e formao acadmica dos
autores de trabalhos nesta rea, onde a existncia de diferentes tipos de mecanismos
tem originado vrias idias quanto sua classificao.
Ludema (1991), afirma que o material pode ser removido de uma superfcie
slida somente em trs modos: pela fuso, dissoluo qumica ou separao fsica
dos tomos da superfcie por alta tenso, em modo abrupto, ou baixa tenso sob
carregamento cclico, onde processos mecnicos e qumicos podem agir
simultaneamente ou em separados.
Segundo a norma DIN 50320, existem quatro mecanismos essenciais, que so
adeso, abraso, fadiga superficial e reao triboqumica.
Archard; Hirst (1956) apud Quinn (1983), apresentaram uma proposta, em
relao ao tipo de desgaste em metais em condies sem lubrificao, classificando o
desgaste como moderado (geralmente baixa carga resultando em baixa taxa de
desgaste) e severo (cargas altas com aumento descontnuo da taxa de desgaste), onde
o desgaste severo ocorre devido ao contato metal-metal, originando adeso,
deformao plstica, formao de junes, transferncia de materiais de modo a
a

Debris so partculas de desgaste, provenientes de remoo do material.

10

encruar as superfcies, por outro lado, o desgaste moderado ocorre durante o contato
deslizante de superfcies cobertas por camadas de xidos ou outros produtos, gerando
superfcies lisas.
A tabela 2-2 agrupa os principais modos de desgaste, pela natureza dos
agentes causadores, seguidos de breve explicao para cada um dos tipos de desgaste
tabulados, com nfase nos processos de desgaste esperados nos discos de freio
quando em servio.
Tab. 2-2 Principais processos e meios de desgaste (Adaptao do ASM
Handbook, 1999)
Abrasivo
Eroso por partcula slida
Partculas ou fludos

Eroso por cavitao

Eroso por impacto de lquido
Eroso por lama

Desgaste

Adeso
Contato, Deslizamento ou Impacto

Fretting
Contato
Impacto

Assistncia qumica

Corroso
Oxidao

Desgaste Abrasivo

A ASTM define desgaste abrasivo como desgaste gerado por partculas duras
e protuberantes atuantes contra superfcie slida em movimento. O mecanismo
abrasivo provocado pela remoo do material pela ao de eventuais partculas
duras presentes entre as superfcies com movimento relativo, ou embutido em uma
das superfcies de contato.
Ainda no existe uma teoria fundamental totalmente aceita para explicar o
desgaste abrasivo, mas a maioria se baseia no conceito de que a abraso um
processo de riscamento, porm simplificam o formato do penetrador, em geral
cnico. Existem diversas equaes usadas para relacionar desgaste e outras

11

propriedades, como, por exemplo, a lei de desgaste de Archard, introduzida em 1953

por J. F. Archard, que relaciona desgaste com dureza, expressando a
proporcionalidade atravs do volume de desgaste por deslizamento (V), a carga
normal (W), distncia de deslizamento total (S) e a dureza (H) da superfcie de
contato, atravs da equao 2-2, onde k uma constante de proporcionalidade.

V =

kWS
3H

Equao 2-2

Este conceito ainda utilizado como ponto de partida para o desenvolvimento

de equaes mais complexas.
Hutchings (1992) classificou este tipo de desgaste como desgaste abrasivo a
dois ou trs corpos, onde a dois corpos a remoo do material provocada pelo
riscamento ocorrido pela penetrao do pico dos relevos da superfcie com maior
resistncia mecnica, ou maior dureza, na superfcie com menor dureza.
Eventualmente estes picos que so mais frgeis podem ser rompidos, podendo
promover o aumento da intensidade deste processo. No desgaste a trs corpos,
existem partculas duras se movendo entre as duas superfcies, onde dependendo dos
ngulos instantneos entre as extremidades destas partculas e as superfcies de
contato, pode ocorrer um menor ou maior grau de penetrao.
A figura 2-2, obtida por Kato (1990) mostra exemplos de trs modos de
processo abrasivo, realizado em penetrador com ponta arredondada contra uma
superfcie. Para materiais dteis estes mecanismos podem ser observados, onde estes
modos de abraso podem ser acompanhados de micro-trincamento superficial ou
subsuperficial por um processo de fadiga mecnica.

Fig. 2-2 Exemplos de trs processos de desgaste abrasivo.

a) Corte. b) Formao de cunha. c) Riscamento. Kato (1990).

12

Nota-se que, dependendo do processo abrasivo, pode ocorrer o simples

deslocamento do material para os lados ou formao de uma cunha ou proa na frente
do penetrador ou ainda um processo severo de corte no material. Neste trabalho foi
observado que o grau de penetrao (profundidade de penetrao dividida pela rea
de contato) determinante na transio do modo de desgaste.
Para o caso particular deste trabalho, que focar a taxa de desgaste em relao
fora normal aplicada, o estudo realizado por Leach; Borland (1983), apresenta
resultados interessantes e correlatos, pois foi verificado o comportamento de ferro
fundido cinzento perltico, utilizando ensaio de pino no anel, inclusive com teores de
carbono prximos ao da liga proposta. A figura 2-3 mostra que existe determinada
carga que provoca uma transio de regime de desgaste moderado para severo.

Taxa de desgaste severo

(x10-6 g/cm)

Taxa de desgaste severo

(x10-6 g/cm)

Taxa de desgaste
moderado (x10-8 g/cm)

Carga (kgf)

Taxa de desgaste
moderado
(x10-8 g/cm)

Carga (kgf)

Fig. 2-3 Taxa de desgaste x carga em amostras de ferro fundido

cinzento com grafita lamelar tipo A,). Leach; Borland (1983)
Grfico da esquerda :
Grfico da direita:

13

Os autores deste estudo concluram que em regime de desgaste moderado a

variao do teor de carbono e tamanho de lamelas, tipo A, no influenciam na taxa
de desgaste, devido ao encobrimento da grafita na regio da superfcie de desgaste.
Este mecanismo gera tribocontato entre uma matriz de perlita encruada do disco
contra o material do pino.
Conforme compilado por Tylczack (1991), existem diversos outros fatores
que tambm contribuem para determinao da predominncia do tipo de processo
abrasivo, como ngulo de ataque das pontas dos penetradores, propriedades do
material ou ainda outros efeitos como tipo e caractersticas do abrasivo, temperatura,
velocidade de contato, carga pontual do abrasivo e outros componentes como
umidade e efeitos de corroso.
Eroso por Partculas Slidas

O termo eroso, s vezes confundido com um dos tipos de processos

abrasivos, a diferena que a eroso realizada pelo choque de partculas slidas,
lquidas ou gasosas, em impacto e rebote na superfcie promovendo sua
desacelerao, enquanto que abraso ocorre sob deslizamento de uma partcula
abrasiva, com, aplicao de carga externa, geralmente mantendo sua velocidade.
Eroso por partculas slidas a perda de material resultante de repetidos
impactos de partculas slidas, contidos em gs ou lquidos a velocidades
significativas.
O mecanismo regido pela formao de crateras pela deformao plstica
causadas pelo impacto que slidas partculas promovem a superfcie do metal, sendo
que a principio os metais so endurecidos na regio de atuao da deformao
plstica, podendo gerar tenses residuais de compresso melhorando a resistncia
mecnica, em modo localizado.
Eroso por Cavitao

Eroso por cavitao um processo de degradao causado por cavitao em

lquidos. Cavitao definida como a repetida nucleao, crescimento e colapso

14

violento de cavidades ou bolhas em lquidos, que sob ao de tenses de compresso

maiores que a presso hidrosttica, estas bolhas iro entrar em colapso gerando ondas
de choque e/ou microjatos, causando um processo eroso por cavitao.
Eroso por Impacto de Lquido

A ASTM define eroso por impacto de lquido a perda progressiva de

material original de uma superfcie slida devido exposio contnua de jatos
lquidos.
Sob altas velocidades de impacto, material pode ser removido por uma
pequena quantidade de lquido pela ao de uma alta presso, gerando uma rea de
impacto com subseqente fluxo de lquido pela superfcie, se irradiando para fora da
rea de impacto.
Eroso por Lama

Tipo de desgaste que ocorre quando o material exposto a uma mistura de

partculas slidas no lquido em alta velocidade.
Desgaste Adesivo

Quando o desgaste causado pela unio pontual entre superfcies slidas em

contato, gerando material de transferncia entre as superfcies ou perda de uma das
superfcies. No mecanismo adesivo, conforme anteriormente explicado, a rea de
contato entre asperezas pequena, portanto ocorrem altas presses pontuais,
deformando plasticamente e provocando interao e unio entre as asperezas,
geradas por foras de atrao de carter inico, metlico ou ligaes fracas de Van
der Waals.
Esta unio entre asperezas rompida devido ao deslizamento relativo entre as
superfcies, a qual geralmente provoca transferncia de material entre as superfcies
que podem retornar a superfcie original ou gerar partculas de desgaste.

15

Desgaste por Fretting

Fretting um movimento de oscilao com pequena amplitude, onde sob

situaes normais, ou seja, em presena de ar, produz partculas oxidadas de
desgaste. Este movimento geralmente causado pela vibrao, gerando processo de
fadiga ou desgaste quando existe superfcie em contato.
Desgaste por Contato e/ou Rolamento

Este tipo de desgaste resulta de tenso mecnica cclica decorrente do contato

mecnico em materiais, gerando fadiga.
Este tipo de desgaste predominante em rolamentos, engrenagens e
laminadores, onde os mecanismos envolvidos, alm do conhecido efeito de fadiga
subsuperficial formando microcavidades, tambm podem envolver efeitos abrasivos,
por exemplo, de contaminao de eventual lubrificante.
Desgaste por Impacto

Desgaste de uma superfcie slida devido ao repetido contato com outro

corpo slido, porm diferentemente da eroso que realizada por jatos de lquido
contendo eventuais partculas slidas.
Desgaste Corrosivo

definido como degradao de materiais, quando existe modos combinados

de corroso com desgaste, promovendo um efeito sinrgico.
Desgaste oxidativo

uma forma de desgaste, que a princpio ocorre sob condies de

deslizamento sem lubrificao ou quando a espessura do filme de lubrificante

16

menor que a rugosidade das superfcies em contato, e na presena de atmosfera,

formando xidos nas reas reais de contato, sob altas temperaturas.
Camadas de xidos formados nas superfcies metlicas atuam de modo a
evitar o contato entre metais, conforme demonstrado por Hutchings (1992),
formando um colcho de amortecimento e isolamento, porm o calor gerado pelo
atrito entre as superfcies, mesmo sob velocidades de deslizamento relativamente
baixas, provoca a formao e crescimento de camadas de xidos, inicialmente em
regies isoladas, de diferentes espessuras, pois os picos de calor so heterogneos
devido ao contato real ocorrer somente nos pico das asperezas. Porm com o
aumento gradativo do carregamento trmico a formao de xido pode ocorrer de
modo generalizado na superfcie.
A predominncia dos tipos de xidos, formados nestas regies pode ser
determinada pelos diagramas de energia livre para formao de xidos, que so
funo da temperatura, presena de oxignio e substrato.
Estas regies que apresentam camadas de xidos distintas podem trincar de
modo abrupto ou em fadiga, devido s altas concentraes de tenses geradas pelo
contato entre superfcies, originando microfraturas e desprendendo partculas de
desgaste no metlicas.
Este processo de nucleao, crescimento, trinca e fratura de camadas pontuais
de xidos, cclico, pois assim que a partcula de xido removida o substrato fica
exposto novamente ao oxignio e sob temperatura, assim novo camadas sero
formadas, podendo gerar um processo abrasivo devido quantidade acumulada de
partculas entre superfcies.
Desgaste por Fadiga

Caracteriza-se quando partculas so extradas por variaes de tenses

cclicas. No mecanismo por fadiga superficial, o carregamento cclico gerado por
movimento relativo entre superfcies como rolamento, riscamento ou impacto de
partculas, gera um nvel de concentrao de tenses provocando deformao plstica
pontual e posterior nucleao de trincas superficiais ou subsuperficiais.

17

Estas trincas contribuem para o posterior destacamento de fragmentos de

material por delaminao.

18

2.1.3. Frenagem automotiva

Devido influncia direta na segurana veicular, o sistema de frenagem

item crtico no projeto de um automvel. Os freios so, em essncia, dispositivos de
converso de energia, transformando energia cintica do veculo em energia trmica,
entre outras formas de energia, proporcionalmente a sua quantidade de movimento
(massa e velocidade), sendo que a presso hidrulica pode resultar em fora acima de
400 kgf em cada um dos quatro conjuntos de freios.
Para expressar a complexidade dos mecanismos que promovem o desgaste
durante a frenagem, segue texto traduzido de Anderson; Knapp (1990),
... mecanismos tribologicamente pouco conhecidos e composies obscuras
impedem a publicao de um clssico de carter cientfico para a questo do atrito
nos pares de sistemas de frenagem e desgaste. Estes fenmenos so incrivelmente
complexos, e as superfcies dos pares analisadas so caracterizadas por um estado de
temperaturas no-estveis em regime de altas presses produzindo temperaturas
pontuais que variam de 1000 a 1110oC em 1 ms, na regio do contato entre as
asperezas....
2.1.3.1.Breve histrico

Os sistemas atuais apresentam dispositivos de segurana muito complexos,

porm mais seguros que os primeiros desenvolvimentos. Os registros sobre a
histria, compilados por Freudenberger (1995), informam que h sculos atrs,
quando apareceram as primeiras bicicletas, o mtodo utilizado para frear era
colocando o calado entre o garfo e a roda, e somente em 1838 Kirkpatrick
Macmillan, um ferreiro escocs, inventou o conceito de pinar contra a roda,
chamado de spoon brake, onde uma alavanca exercia compresso em um bloco de
madeira com eventuais tiras de couro contra o pneu da bicicleta (atualmente contra o
aro).
Naturalmente, os primeiros veculos automotores foram projetados utilizando
este conceito, com algumas variaes como colocar o bloco em contato com as
roldanas de transmisso, mas havia problemas, pois o atrito era concentrado em uma

19

pequena superfcie, forando a roda ou as roldanas, alm de retardar demasiadamente

a parada do veculo.
A seguir, apareceram os sistemas de frenagem externos, envolvendo os cubos
de roda com correias ou cabos de ao, com ou sem blocos de atrito, aumentando,
assim a rea de contato, este conceito tambm foi aplicado ao virabrequim.
Em meados de 1900, uma significativa melhoria foi introduzida por um
francs chamado Louis Renault, o freio a tambor por expanso interna, ainda usada
atualmente. Originalmente, os tambores eram de ao estampado, apresentando
problemas como flexo, altos nveis de rudo, e relativamente pequenos, e os
materiais de atrito eram sapatas de ferro. Assim, o material evoluiu rapidamente para
os ferros fundidos.
Naturalmente, a evoluo dos materiais de atrito foi crucial para a histria da
frenagem, onde os crditos dos primeiros estudos cientficos neste campo so
devidos a dois ingleses, Herbert Frood e Ferodo. Utilizando uma mquina de testes
de atrito, movida a moinho por gua localizada em um galpo, Frood testou diversos
tipos de material de atrito, inclusive algodo e aglomerantes, e, em 1908 eles
apresentaram um material contendo resina, impregnado com amianto e reforado
com arames de lato, melhorando significativamente o desempenho da frenagem.
Os primeiros carros fabricados apresentavam somente freios traseiros, porque
se acreditava que freando as rodas frontais ocorreria desvio ou instabilidade. Na
verdade acontece o oposto, assim, somente nos anos 20, surgiram freios nas quatro
rodas. Nesta mesma poca, surgiram vrios dispositivos para ampliar e assistir a
fora muscular do motorista, necessria para ativar os freios, dentre elas surgiu idia
da assistncia gerada pelo vcuo do motor, utilizado atualmente. Mas, por mais
criativo que estes dispositivos fossem planejados, sempre havia o problema de
equalizar as peas envolvidas, necessitando de ajustes constantes, ento a antiga idia
de utilizar assistncia hidrulica, finalmente foi montada carros de passeio em 1921
no Dusenberg, seguido pelo Chrysler 24.
Os tambores de freio foram revolucionrios, porm as dissipaes do calor
causavam problemas em velocidades altas, alm da perda da eficincia de frenagem
quando se trafegava em poas de gua. Surgem ento os discos de freio, entrando em
produo em 1949 montados no Crosley, cujo conceito inicial, acredita-se que foi

20

idealizado em meados de 1890, onde umas das primeiras verses foram utilizadas
por Elmer Ambrose Sperry em 1898, nas rodas frontais de um carro eltrico, no qual
a pastilha de atrito era forada contra o disco por meios eletromagnticos.
Assim, em 1950 ingleses e franceses comearam as produes dos discos de
freio em escala industriais, e somente nos anos 60 os carros americanos comearam
suas produes, inicialmente com quatro pistes e pinas de freio rgidas.
A atual combinao de disco frontal com tambor traseiro trouxe melhorias
para o desempenho da frenagem e foi seguida de um dispositivo para controlar de
modo varivel, a presso exercida nos freios traseiros de acordo com a distncia
entre o chassi e o eixo, ou seja, quanto mais peso no veculo, mais presso
destinada ao freio traseiro. Este recurso foi denominado vlvula sensvel a carga, e
foi introduzido nos anos 70 pela Fiat, em seus veculos comerciais.
Finalmente, o ltimo novo conceito significativo para melhoria da frenagem
em carros de passeio comuns, a frenagem assistida por ABS (Anti-lock Braking
System). Originalmente desenvolvidos para aeronaves, foram montados nas pickups
Ford em 87, porm a patente foi apresentada nos anos 20 com uma verso mecnica,
e somente nos anos 70 apareceram verses eletrnicas que monitoram a velocidade
de cada roda, onde caso uma delas reduza a velocidade, so acionados pulsos de
presso hidrulica (aproximadamente 15 pulsos por segundo) prevenindo o
travamento da roda. A figura 2-4 resume eventos importantes no desenvolvimento da
frenagem automotiva.
Fig. 2-4 Eventos importantes na histria da frenagem automotiva.
Freio
roda

Freio a
tambor

1830

1900
Freio a
disco

ABS
mecnico

Freio a disco
industrial

1920
Material
de atrito

Assistncia
hidrulica

ABS
eletrnico

1949

1990
Freio
proporcional

- 1838, Kirkpatrick Macmillan, escocs, utilizou pinas contra a roda em bicicletas, sendo
empregado nas polias e cubos de roda nos primeiros veculos automotores, evoluindo para
correias.
- 1898, Elmer Ambrose Sperry, ingls, utiliza o freio a disco em carro eltrico.
- 1900, Louis Renault, francs introduziu o conceito de freio a tambor por expanso interno.
- 1908, Herbert Frood e Ferodo, ingleses, realizaram os primeiros estudos tribolgicos,
revolucionado os materiais de atrito.
- 1920, Patenteamento do ABS mecnico.
- 1921, Dusenberg, montadora inglesa, produziu carros de passeio com assistncia hidrulica.
- 1949, Discos de freio so montados no Crosley ingls.
- 1970, Fiat italiana projeta frenagem proporcional, introduzindo a vlvula sensvel a carga.
- 1987, Ford monta pickups com ABS eletrnico.

21

Atualmente, os sistemas com controles eletrnicos para assistir a frenagem

so

foco

do

desenvolvimento

da

frenagem,

porm

tambm

existem

desenvolvimentos no conceito mecnico e de materiais, como por exemplo, o disco

de freio com pista dupla flutuante na figura 2-5, em desenvolvimento pela Delphi
desde 1995, onde apresenta vantagens como maior torque especfico e diminuio da
massa.

Fig. 2-5 Conjunto de frenagem a disco,

apresentando disco de freio
com pista dupla. Revista Quatro
Rodas (2004).

2.1.3.2.Funcionamento

Existem distintos tipos de projetos e conceitos em sistemas de freios, a figura

2-6 ilustra de modo simples o esquema de freio a disco normalmente utilizado em
carros de passeio.

Fig. 2-6

Esquema de funcionamento do sistema de frenagem a disco automotivo.

22

Nota-se que as pastilhas atuam contra a superfcie da pista do disco de freio,

por mecanismo de pisto com assistncia hidrulica, tornando-a flutuante.
As presses geradas no sistema hidrulico so resultados de momentos
originados por mltiplos efeitos de torque em alavancas e tambm por assistncia a
vcuo. Os esforos mnimos que os usurios devem realizar nos pedais so
determinados atravs de legislaes, e em geral podem resultar em at a 160 atm no
sistema hidrulico, porm normalmente antes de atingir este nvel de presso, existe
o travamento de rodas, que em carros de passeio, situa-se entre 80 a 95 atm.
Estas presses de travamento variam consideravelmente, dependendo de
diversos fatores como, carga total, tamanho e tipo dos discos de freio e pastilhas,
dimenso do conjunto roda, etc.
2.1.4. Pastilhas e lonas

Pastilhas e lonas so os elementos de sacrifcio dos pares disco e tambor

respectivamente, onde os materiais contidos nestes produtos so conhecidos como
materiais de atrito, que por sua vez, suas caractersticas construtivas e propriedades
fsico-qumicas so determinantes no comportamento do atrito durante a atuao
destas peas, onde as taxas de desgaste dependem do sistema tribolgico. Estes tipos
de

produtos

se

desenvolveram

significativamente

neste

sculo

com

desenvolvimento de novos materiais.

2.1.4.1. Projeto e materiais

Atualmente as pastilhas de freio so produzidas sob sigilo industrial, quanto a

ponto de vista estequiomtrico dos componentes, bem como seu processo de
manufatura, mas basicamente, segundo Eriksson; Bergman; Jacobson (1999) pode
ser dividido em:
- Materiais estruturais, que fornecem a resistncia mecnica, geralmente so
utilizados fibras metlicas, carbono, vidro, etc.

23

Aditivos, para lubrificao e estabilizao dos materiais de atrito (grafita

ou sulfetos metlicos) ou para aumentar promover a limpeza das

superfcies dos discos por abrasividade (alumina e slica).
-

Carga, para aperfeioar o custo de fabricao (xido a base de silcio e

sulfeto de brio).
-

Aglomerantes, para unio e preenchimento dos materiais da pastilha,

formando um composto termicamente estvel (resinas fenlicas), onde

eventualmente so adicionados anti-rudos (elastmeros).
Quanto a classificao, os materiais utilizados em pastilhas e lonas variam
dependendo do autor, porm historicamente em 3 subclasses:
Materiais de atrito orgnicos:

- Amianto, ou orgnicos,
- Sem amianto com fibras,
- Semimetlicos
Materiais com amianto praticamente no existem mais e podem ser citados
como tpicos do passado. Os semimetlicos so classificados separadamente de
outros no orgnicos, pois apresentam uma composio restrita, com propriedades de
desgaste e atrito singulares. So compostos de 65% em peso de ferro, 10 a 20% de l
de ao, 15% de grafita e 10% de aglomerante resistente ao calor.
A classe sem amianto utiliza uma mistura de diferentes fibras e agentes de
reforo, onde os nmeros de combinaes possveis so inmeros. Os materiais
usualmente empregados so: fibra de vidro, metais (ferro, lato cobre), cermica,
kevlar (kevlar o nome comercial para fibra acrlica) e celulose, rocha e diversos
minerais. As resinas aglomerantes so geralmente polmeros termofixos (uma vez
curados no perdem a forma e somente se decompem a temperaturas acima da faixa
de uso por degradao) e tambm eventualmente resinas fenlicas.

24

Materiais de atrito metlicos:

A composio bsica pode ser cobre ou ferro, geralmente sinterizados e

aditivados com compostos orgnicos para melhorar seu desempenho. So mais
empregados em veculos de competio.
Materiais de atrito a base de carbono:

Elaborado a base de fibras de carbono (fibra de carbono diferente de grafite,

o qual usado em formulaes normais como lubrificante) unido com carbono
amorfo, preparados com resinas orgnicas resultando em produto com baixa
porosidade, utilizado em aeronaves ou veculos militares e em veculos de
competio e esportivos de alto desempenho. O material bastante resistente ao
atrito e leve, porm de alto custo.
Outra classificao, considerada mais atual desta classe de produtos, foi
sugerida por Nicholson (1995), que assim divide:
No metlico = menos de 10% de metal
Intermetlico = 10% a 40% de metal
Semimetlico 40% ou mais de metal
2.1.4.2.Alguns aspectos do mecanismo de desgaste

Ostermeyer (2001) afirma que as superfcies tribolgicas das pastilhas esto

atualmente em fase de caracterizao tica em nvel microscpico, onde geralmente
o coeficiente de atrito se encontra entre 0,1 a 0,9, apresentando decrscimo quando
aumenta o nvel de calor e fora de atrito, gerando fading, (perda da eficincia da
frenagem, causado pelo decrscimo do coeficiente de atrito com o aumento da fora
de frenagem).
Este autor sugere que o efeito do fading gerado como resultado de uma taxa
de destruio temporria da camada contida na interface, maior que a de sua
formao e crescimento, quando a fora normal aplicada e/ou velocidade alta, por
outro lado, quando esta fora aliviada o sistema volta a seu equilbrio.

25

A figura 2-7 ilustra o mecanismo de desgaste proposto por Ostermeyer

(2001), sendo que o principal componente da pastilha uma matriz de polmero
macio contendo partculas duras, exemplo SiO2, onde os restantes dos materiais so
utilizados para controlar o processo descrito abaixo.

Fig. 2-7 Pares de desgaste em sistema de freio

pastilha/disco,
esquematizando
crescimento de partculas duras (ad).
Ostermeyer (2001).

As partculas de desgaste se movem homogeneamente atravs da zona de

contato aderindo parcialmente na superfcie do disco, retornando para a zona de
contato. Quando as partculas de SiO2 afloram na superfcie devido ao desgaste da
matriz, o lado exposto ser perturbado enquanto o outro lado ser embutido na
matriz. A fora normal e tangencial entre a partcula e os discos ir aumentar gerando
calor nesta interface (acima de 1200oC), onde as associaes destes fatores com as
partculas de desgaste iro produzir uma liga por efeito termomecnico, resultando
na formao e crescimento de uma dura e fina camada ao redor da partcula de SiO2,
similar a uma ceramizao.
O efeito de fading considerado entre os especialistas em frenagem como
problema de fadiga trmica, ou seja, diminuio do coeficiente de atrito por aumento
cclico de temperatura, gerado pelo incio de degradao dos componentes orgnico
presentes na formulao, exemplo: borrachas, resina, grafites, mudana de fase de
sulfetos, etc.
Rhee (1971) afirma que em baixas temperaturas de frenagem a taxa de
desgaste controlada predominantemente por mecanismos abrasivos e adesivos,
enquanto

que

em

altas

temperaturas

as

taxas

de

desgaste

aumentam

26

exponencialmente devido a degradao trmica do aglomerante e outros

componentes, freqentemente acompanhado de perda de eficincia da frenagem.
Este autor considera que os fatores mais importantes na taxa de desgaste so:
a) Efeitos de torque, onde materiais orgnicos no apresentam variaes
significativas com o aumento da fora, enquanto que materiais semimetlicos
apresentam taxas maiores quando so submetidos a baixas cargas.
b) Efeitos da velocidade de frenagem, materiais orgnicos apresentam
pequena variao em taxa de desgaste quando em baixas velocidades, embora
Lim (1987) tenha verificado flashesb entre 1000 a 1100oC nas asperezas em
velocidades de 1 m/s, onde foi sugerido que a variao da taxa de desgaste
associado a variao do nvel de atrito influencia neste ponto de temperatura
do flash. Em altas velocidades, a taxa de desgaste aumenta, e maior ainda
quando a temperatura do disco aumenta, onde se supe que seja resultante
simplesmente da alta temperatura da interface de contato. E, no caso de
materiais semimetlicos, a velocidade de at 2 m/s, a taxa de desgaste
aumenta mais significativamente que os orgnicos.
2.1.5. Discos e tambores de freio

Historicamente, no Brasil o primeiro tambor de freio foi produzido pela Tupy

Fundies Ltda., e montado no VW Sedan (Fusca), com material de ferro fundido
mesclado de predominncia cinzenta e matriz perltica.
Atualmente o ferro fundido cinzento perltico com grafita lamelar o material
mais tradicional, bem como o mais utilizado atualmente para fabricao de discos e
tambores de freio para veculos. A principal vantagem deste material a alta
condutividade trmica, assegurada pela estrutura contnua da grafita, dissipando calor
com eficincia, Hect et al (1996).
Esta eficincia em dissipar calor, diminui o gradiente trmico da pea
melhorando o desempenho em mbito de fadiga trmica, e explicada pela
morfologia da grafita lamelar, onde a condutividade trmica maior do que a matriz

27

ferrtica ou perltica, e tambm maior do que a grafita nodular ou vemicular, pois a

condutividade paralela ao seu plano basal aproximadamente 4 vezes maior em
relao ao seu plano prismtico, conforme figura 2-8, adaptada de Kempers (1966),
alm da conectividade do esqueleto da grafita, tipo lamelar.

Fig. 2-8 Transporte de calor em ferro fundido contendo

grafita nodular (GJS), vermicular (GJV) e
lamelar (GJL). Adaptada de Kempers (1966).

A principio o freio a disco apresenta melhor desempenho de frenagem, em

relao ao freio a tambor, minimizando a distncia percorrida aps acionamento do
freio atravs de um maior torque, alm de outras vantagens tcnicas, pois a pastilha
auto-ajustvel, devido ao sistema hidrulico que permite acomodao por flutuao,
dissipa calor com maior facilidade minimizando o efeito do fade, anteriormente
explicado, alm de no acumular sujeira e ser de fcil manuteno.
A nica desvantagem significativa fica por conta da possibilidade de falha no
sistema de hidrulico de frenagem, causada por eventual evaporao do fluido de
freio, porm segundo os fabricantes de fludo de freio, este fenmeno ocorre em
modo crtico (diminuio acima de 10oC do ponto de ebulio) somente no caso do
fludo conter quantidade grande de gua, da ordem entre 2 ou 3% para uma
especificao de condies de fornecimento que permite no mximo 0,2% de gua,
conforme legislao militar norte americana FMV 571.116 (DOT3 e DOT4), adotada
direta ou indiretamente na maioria dos pases com montadoras instaladas.
b

Flashes so pontos de luz intermitentes, gerados por intenso aquecimento.

28

2.1.5.1.Projetos e materiais

Ao contrrio do que normalmente se imagina, o disco de freio foi concebido

anteriormente ao tambor de freio, conforme histrico apresentado no item 2.1.3.1,
porm com o crescente aumento mdio da velocidade dos carros de passeio, e
conseqente necessidade de melhorar o desempenho de frenagem, surgiram os freios
com assistncia eletromecnica (ABS), impondo ao par pastilha/disco, condies de
atrito e temperatura ainda mais severas, facilitando o surgimento de trincas trmicas.
A caracterstica de alta condutividade trmica foi fundamental para preveno das
trincas nos atuais projetos dos discos de freio, onde as seguintes as caractersticas so
desejveis: baixa gerao de rudo e vibrao, manuteno do coeficiente de atrito
durante a frenagem, resistncia ao desgaste e alta condutibilidade trmica.
Existe uma tendncia mundial para a aplicao em carros de passeio, os
chamados ferros fundidos com alto teor de carbono (vide tabela 2-3), devido a sua
caracterstica de alta resistncia a formao de trincas quando em servio. Porm,
deve-se levar em considerao que a dissipao de calor tambm realizada atravs
de aletas, nos chamados discos ventilados, as quais esto dispostas radialmente ou
tangencialmente em formas curvas ou retas entre as pistas de frenagem, realizando
trabalho de troca de calor por arraste de ar, ou com furos e/ou ranhuras localizados
diretamente nas pistas. Estes vazios so eficientes para remoo de partculas de
desgaste da superfcie sob condies de chuva, permitindo escoar a gua mais
rapidamente, alm de reduzir peso da pea, (Chula; Gudlin 1989). Por outro lado, a
presena de furos diminui a rea de contato provocando uma diminuio da fora de
atrito.
A figura 2-8 mostra alguns exemplos de discos ventilados encontrados no
mercado europeu extrado do artigo escrito por Chatterley; Macnaughtan (1999)
onde se nota a grande variedade construtiva das formas das aletas de ventilao.

29

Fig. 2-8 Diversos tipos de aletas em discos de

freio ventilados, encontrados no
mercado
europeu.
Chatterley;
Macnaughtan (1999).

Em alguns casos estes produtos recebem tratamento de proteo superficial,

tipo pintura a base de lamelas de zinco/alumnio, como exemplificado na figura 2-9,
a fim de evitar corroso durante transporte/estocagem, especialmente em transportes
martimos, ou durante utilizao em lugares com neve com adies de sal.

Fig. 2-9 Diversos tipos de discos de freio de alto desempenho ventilados, com furos
e/ou ranhuras destinados a veculos de corrida. Imagem cedida pela Brembo Ltda.

A composio qumica encontrada nos discos de freio atua varia bastante

dependendo de diversos fatores, como especificao do cliente (montadora),
desempenho desejado, fator econmico da disponibilidade da matria prima, etc.
Porm, a quantidade de carbono presente na liga, gerando maior
condutividade trmica considerada por Chatterley; Macnaughtan (1999) item
crtico, classificando a liga pelo seu teor de carbono (alto, mdio e baixo) conforme
tabela 2-3.

30

Tab.2-3 Classificao proposta por Chatterley;

Macnaughtan (1999), das ligas dos
discos de freio de acordo com o teor
de carbono.

Teor de carbono
baixo
< 3,3

mdio
3,3 3,5

alto
3,51

Este mesmo autor realizou um estudo em quarenta e nove peas de distintos

modelos

de

carros

oriundos

de

diversas

montadoras,

mostrando

que

metalurgicamente todas apresentavam ferro fundido cinzento perltico, com

predominncia de grafita tipo A com eventuais pontos de ferrita e carbonetos
dispersos. Os nveis de resistncia variaram do grau 150 aos 350 de acordo com a
norma DIN EN ISO 185:1988. E o carbono equivalente entre 3,66 a 4,41% de acordo
com a frmula do BCIRA, (vide equao 2-3).
No formato, a maioria apresentou aletas retas dispostas radialmente, e o
dimetro maior foi de 323 mm e a maior massa de 10,5 kg.
As seguintes composies qumicas especificadas (BMW S600 36.0),
(Daimler Benz DBL 4404), (Jaguar JMS 10.06.10), (GM/Opel QS 13M 000) e
(Rover RES.21.FC.09) ou encontradas (restante) esto na tabela 2-4. Porm nota-se
que os teores de carbono apresentam faixas, relativamente baixas nos casos onde
estas foram determinadas e no somente reportadas atravs das especificaes acima
mencionadas, onde possivelmente deve-se a erros de preparao dos corpos de prova
para determinao da composio qumica, especialmente no caso da Audi - VW.
Os nmeros entre parnteses mostram peas de modelos diferentes, indicando que
existem especificaes distintas para classes de carros.

31

Tab. 2-4 Composio qumica dos discos de freio encontrados no mercado europeu
Fonte

Elemento de liga, em massa (%)

Mn
P
S
Cr
Cu

Si

Mo

Ni

Audi VW

2,8-3,4

1,8-2,8

0,3-1,0

0,25

0,1

0,3

0,8

0,25

BMW (1)

3,1-3,4

1,8-2,2

0,7-0,9

0,12

0,12

0,1-0,15

BMW (2)

3,2-3,4

1,9-2,2

0,7-0,9

0,09

0,1

0,2-0,4

BMW (3)

3,7-3,9

1,8-2,2

0,5-0,8

0,1

0,12

0,12

0,25

0,1

DAF

3,4-3,6

2,0-2,4

0,6-0,8

0,15

0,1

0,25-0,35

0,5-0,75

0,4-0,6

Daimler Benz (1)

3,2-3,6

1,9-2,4

0,6-0,9

0,25

0,08

0,6

Daimler Benz (2)

3,7-3,9

1,8-2,2

0,6-0,9

0,1

0,12

0,4-0,6

0,25

0,4-0,6

1,2-1,4

Ford

3,1-3,4

2,0-2,3

0,6-0,9

0,3

0,13

0,15-0,35

0,15-0,3

Girling

3,1-3,4

2,0-2,4

0,6-0,9

0,15

0,15

Jaguar

3,5-3,7

1,9-2,4

0,6-0,8

0,15

0,15

0,15

0,80

0,05

0,10

MAN

3,2-3,6

1,9-2,4

0,6-0,9

0,25

0,08

Opel (1)

3,0-3,4

1,9-2,4

0,6-0,9

0,35

0,12

Opel (2)

3,0-3,4

1,9-2,4

0,6-0,9

0,1

0,1

0,25-0,4

0,35-0,45

0,2

Porshe

3,3-3,5

1,9-2,1

0,7-0,9

0,12

0,12

0,15-0,25

0,35-0,5

0,4-0,6

Renault

3,2-3,5

2,0-2,3

0,7-0,9

0,1

0,18

Rover

3,3-3,5

2,0-2,3

0,7-0,9

0,1

0,12

0,10-0,30

0,75-0,95

0,25

Conforme anteriormente mencionado, a condutividade trmica do ferro

fundido determinada, principalmente, pela quantidade de grafita presente na liga.
Aumentar o teor de carbono numa liga mostrou-se um mtodo eficaz para aumentar a
resistncia s trincas trmicas, Nechtelberger (1975) apud Jimbo et al (1990) afirma
que aumentando o teor de carbono livre ir aumentar sua condutividade, porm
alterando a composio qumica, a condutividade tambm ir se alterar; geralmente a
adio de elementos de liga diminui a condutividade trmica.
Outro fator que interfere na condutividade trmica a matriz metlica, onde a
ferrita apresenta maior condutividade que a perlita, Kempers (1966).
Materiais alternativos para discos de freio

Embora o ferro fundido cinzento apresente vantagens tecno-econmicas

quase imbatveis em relao a outros produtos, existem muitos materiais em
potencial ou com vantagens apenas tecnolgicas e de desempenho que poderiam ser
aplicados, como por exemplo:

32

Compsito de carbono no considerado alternativo para carros populares,

devido ao seu alto custo, porm normalmente utilizado em competies, como, por
exemplo, a frmula 1 mundial, devido ao seu baixo peso e boa performance a quente.
Compsito com matriz metlica MMC, esta classe de material, atualmente

a mais indicado a eventualmente, substituir o tradicional ferro fundido cinzento,

pois em geral apresenta vantagens como reduo de peso e maior capacidade de
resfriamento, alm do aspecto do desgaste ser igual, ou melhor, no momento da
frenagem, porm pela prpria caracterstica do material, existe uma limitao de
temperatura, dependendo da liga em torno de 250 a 300 oC.
Existem estudos prticos realizados em corpos de prova, simulando discos de
freio elaborado por montadoras, como por exemplo, Nobuyuki et al (1987), com
compsito em matriz metlica de alumnio reforado com partculas de cermica do
tipo SiC ou Al2O3.
Alumnio hipereuttico, A 390 T5 (18%Si e 1%Cu), Massinon; Constantin

(1997), estudaram o par disco/pastilha com este material, onde foi verificada uma
camada de transferncia homognea entre os pares e com boa resistncia ao desgaste.
O mecanismo de desgaste predominante foi a delaminao, que provavelmente foi
gerado por fadiga do material.
Cobre ao cromo, (99%Cu e 1%Cr), segundo Rhee; Byers (1972) a liga de

cobre apresentou maior eficcia em termos de torque ou desacelerao em altas

temperaturas devido ao fato deste material possuir maior condutividade trmica em
relao aos ferros fundidos cinzentos (aproximadamente seis vezes), alm de
apresentar menor desgaste do material de atrito.

33

2.1.5.2 .Alguns aspectos do mecanismo de desgaste

Em condies dinmicas de frenagem, a presso sob a interface da regio de

contato nos discos de freio, no uniforme e varia com o tempo, sendo
continuamente modificada por uma combinao de:
a) Distores trmicas geradas pelo calor de atrito,
b) Distores mecnicas devido s foras atuantes,
c) Desgaste de material do pares de contato e conseqente formao de um
filme de transferncia,
d) Variao de espessura inicial da pista do disco e
e) Runoutc lateral.
As distores trmicas, geradas pelo calor de atrito so importante
mecanismo potencial gerador de desgaste, e foram estudadas por Barber (1967), que
demonstrou que a instabilidade termoelstica da superfcie de deslizamento dos
discos de freio causa expanso de regies contidas nesta superfcie, expondo-as ao
desgaste, pelas variaes de presses de contato e atrito com subseqente aumento de
temperatura nestas regies pontuais. A rugosidade, rudo e ondulao, entre outros
fenmenos, nestas regies apresentam correlao com estes picos de temperatura,
conforme experincias realizadas em rodas para trens, por Vernersson (1999).
Outro aspecto dos danos que podem ocorrer durante a frenagem, a formao
de trincas geradas por fadiga trmica. A anlise por elementos finitos considerada
por Fukano; Matsui (1986) a ferramenta mais eficaz para o estudo da conduo do
calor e fadiga trmica. Em sua pesquisa, foi encontrado significativo gradiente de
temperatura, aproximadamente 330oC entre a superfcie e o ncleo durante 2,5
segundos de atuao do freio. Os resultados mostram que altas tenses so geradas
no disco de freio, em direes circunferenciais, excedendo at mesmo o limite
elstico do material.
Este mecanismo est ilustrado na figura 2-11, onde durante a frenagem, o
atrito gera calor, causando expanso na superfcie do disco, onde seu ncleo
c

Runout lateral - desalinhamento angular entre o acoplamento da pastilha e a pista do disco de freio.

34

permanece sob menor temperatura, restringindo deste modo a deformao desta

regio e permanecendo dentro de seu limite plstico do material. Ao contrrio, aps a
superfcie permanecer sob tenses compressivas, comea a contrao trmica,
resultando em tenses que trincam o material, onde este fenmeno, durante a
utilizao do veculo, pode ser repetido por diversas vezes, gerando a propagao das
trincas. Obviamente, reduzir este gradiente trmico entre o ncleo e a superfcie da
pea, uma maneira eficaz de evitar este problema, alm de, naturalmente
especificar a matriz metlica e formato da grafita de modo a aumentar a tenacidade
do material para resistir a fadiga mecnica gerada pelo ciclo trmico.
Deformao plstica por
compresso (hipottica)

Inicio da frenagem

Tenso de trao

Formao de trincas

Resfriamento

Aps frenagem

Fig. 2-11 Mecanismo de formao trincas trmicas. Fukano; Matsui (1986)

Estudos sobre os mecanismos de desgaste foram realizados atravs de pino

contra disco. Yoshimoto; Tsukizoe (1957) observaram que:
a) no desgaste moderado, o mecanismo atuante controlado pela oxidao da
interface, resultando em partculas oxidadas e pistas de desgaste.
b) no desgaste severo, causado pelo rompimento do filme de xido protetivo
formado durante o desgaste moderado, o contato metal-metal resulta em riscos
grosseiros e eventuais trechos com microcavidades.
Esta transio pode ser amenizada ou agravada, dependendo da liga utilizada.
Pesquisa interessante foi apresentada por Eyre; Willians (1973) que realizaram
experimento com ferro fundido cinzento ao fsforo (1%P) que inibiu a transio do
desgaste moderado para o severo em relao a uma liga convencional (0,25%P),
porm em altas velocidades apresenta maior taxa de desgaste alm de apresentar
menor resistncia ao impacto. As caractersticas distintas do desgaste desta liga
foram atribudas a formao do euttico duro presente na superfcie de contato.
Existem alguns aspectos do desgaste nos discos de freio a serem observados:

35

A composio qumica das pastilhas e lonas influencia na taxa de desgaste,

porm existem poucos estudos sobre este assunto. Por outro lado, a composio
qumica do disco de freio foi pesquisado por Hatch (1972), verificando que teores de
titnio entre 0,02 e 0,04% aumentaram a vida em servio para 50% dos discos de
freio, possivelmente pela impregnao no ferro fundido de partculas duras na
superfcie de contato, e Chapman; Hatch (1976) investigaram o mesmo tema com
adio de vandio, cromo, zircnio, tungstnio, molibdnio, alumnio, nitrognio,
enxofre e nibio concluindo que vandio, nibio em quantidades semelhantes ao do
titnio, tambm produz materiais com melhor desempenho.
A morfologia da grafita encontrada em discos de freio, segundo Chapman;
Mannion (1982) no afeta de maneira significativa a taxa de desgaste, estudando
ferros fundidos com longas lamelas de grafita ou finas partculas de grafita super
resfriadas, porm Galrraga (2002) demonstra que a taxa de desgaste do ferro
fundido vermicular, maior que a do ferro fundido cinzento, apesar de que o
desgaste destes dois materiais serem semelhantes quando submetidos a condies
iguais de fora de atrito. Esta observao, possivelmente foi decorrente da utilizao
de matrizes metlicas distintas, pois o vermicular apresentava 15 % de ferrita contra
o lamelar que apresentava apenas traos de ferrita.
Seria de se esperar que o cenrio termodinmico da frenagem nos discos e
tambores de freio fornecesse condio para a esferoidizao da matriz perltica, e
eventualmente interferisse na eficincia de frenagem, porm, estudo realizado por
Coyle; Tsang (1983) mostram que no h diferenas significativas no coeficiente de
atrito entre discos de freio coalescidos em distintas temperaturas e tempo de
coalescimento (677 a 788oC, variando entre 1 a 5 horas), tanto para discos ventilados
como para slidos.
No desgaste normal de discos e tambores a superfcie dos pares de contato
fica impregnada de abrasivos oriundos do processo de desgaste, onde em certos casos
este fenmeno benfico, como, por exemplo, auxiliando a limpeza da superfcie de
xidos formados devido longa no utilizao.
O desgaste localizado, induzido, por exemplo, atravs de sujeira, que
geralmente aumenta a abrasividade ou pela formao de martensita da superfcie de

36

contato gerado atravs de pontos quentes, segundo Anderson e Knapp (1990) pode
produzir regies potenciais de desgaste.
Outra substncia comumente encontrada durante a utilizao de veculos a
gua, onde se trata de aspecto importante quanto a segurana veicular, especialmente
quando o veculo no possui sistemas de assistncia eletromecnica para atenuar a
perda da eficincia de frenagem. Donne (1984) realizou um trabalho experimental,
verificando o aumento da distncia necessria para parar veculos quando submetidos
a condies de chuva, utilizando diversos tipos de discos de freio, pastilhas e
condies de acabamento superficial (usinado, lixado e esmerilhado) e vazes
distintas de gua, concluindo que na maioria dos casos a distncia de frenagem
quadruplica em relao condio de trabalho a seco.
2.1.5.3.Temperatura na superfcie de contato

A determinao da temperatura um dos parmetros necessrios mais

importantes para a interpretao na interao do pares de atrito e outros fenmenos
que ocorrem durante a frenagem. O prprio coeficiente de atrito dependente da
temperatura,

alm

de

ser

fator

decisivo

nas

avaliaes

das

alteraes

termodinmicas.
Existem vrios mtodos para se medir temperaturas nos discos de freio,
Eisengrber et al (1999) realizaram um trabalho comparativo entre diferentes
tcnicas de medidas com termopares, pirmetros e termoanalisadores, concluindo
que a determinao mais precisa das temperaturas instantneas realizado por
termopares permanentemente fixados, pois este mtodo assegura que as temperaturas
so de fato maior que as verificadas atravs de termopares deslizantes.
Medidas on line atravs de termovarredura se torna invivel, pois a pista de
frenagem, conforme ilustrado na figura 2-12 apresenta um gradiente de temperatura
bastante heterogneo.

37

Fig. 2-12 Termo imagem por varredura

da pista de frenagem do disco
de freio realizada durante
frenagem
em
bancada.
Eisengrber et al (1999).

Esta termo-imagem foi gerada durante simulao em bancada dinamomtrica

de frenagem automotiva a 200 km/h e presso do cliper de 25 bar.
Verificaram tambm que a tcnica de pirmetros com leitura direta na
superfcie de atrito somente possvel quando a emissividade desta superfcie
corrigida permanentemente
Lee; Dinwiddie (1998) atravs de medidas de temperatura com cmera de
infravermelho mostraram que existe uma velocidade crtica do disco, quando em
frenagem, onde a distribuio de calor passa de uniforme para pontual.
As imagens na figura 2-13 mostram as termo-imagens registradas em

Fig. 2-13 Termo imagem por infravermelho, da pista de frenagem do disco de freio
realizada durante frenagem em bancada dinamomtrica. Lee; Dinwiddie (1998).
a)
b)

Abaixo do ponto crtico (80 km/h - 2,5 min. de frenagem 8,9 bar de presso do cliper).
Acima do ponto crtico (128 km/h 2 min. de frenagem 4,3 bar de presso no cliper).

38

velocidades abaixo e superiores em relao

B a esta velocidade crtica.
Para o tipo de disco, pastilha e presso de contato estudado pelos autores, as
velocidades crticas encontradas foram em torno de 95 km/h. Nota-se que para
velocidade abaixo do ponto crtico, a temperatura apresenta uma distribuio na
direo circunferencial, mas com valores mximos no centro da pista de atrito
formando bandas quentes, no tendo sido notado o fenmeno de vibrao a ponto de
ser considerado desconfortvel. Para velocidades acima do ponto crtico, a
distribuio apresenta regies ou pontos quentes, provocando vibraes, desgaste
irregular nas pastilhas e diminuio da eficincia da frenagem.
Conforme mostrado, a temperatura durante a frenagem dos discos de freio
automotivos no est uniformemente distribuda, devido a vrias razes como
expanso trmica e imperfeies na geometria. O resultado da interao do calor
gerado pelo atrito, distoro termoelstica e contato elstico, conhecido como
instabilidade termoelstica, primeiramente estudada por Barber (1967),
concentrada em uma ou mais regies da superfcie do disco causando significativo
gradiente de aquecimento, que poderiam causar transformaes martensticas
gerando trincas, conforme estudado por Anderson; Knapp (1990), e /ou gerar brake
judderd, geralmente transmitidas ao motorista pelos componentes do chassi,
carroceria ou pelo volante. Este problema vibratrio foi estudado por Inoue (1986),
que demonstrou que contato no uniforme provocado por acoplamento irregular,
causado pelo desalinhamento lateral do disco em relao s pastilhas (runout lateral),
bem como variaes na espessura do disco, tambm provocam este tipo de
desconforto ao motorista.
Alguns autores denominam este fenmeno (brake judder) como vibraes a
quente, quando originadas por fatores trmicos, como pontos quentes e vibraes a
frio quando esto associadas a outros fatores como variaes de espessura causadas

por acoplamento irregular do par pastilha/disco devido ao retorno do pisto induzido

pelo torque de frenagem, retrao ou compresso do material da pastilha ou desvio
de alinhamento dimensional do conjunto.

Brake judder vibrao de baixa freqncia no sistema de frenagem automotiva.

39

2.2.

Ferro fundido

Este tipo de material tema desta reviso bibliogrfica, pois os discos de

freio estudados foram fabricados em ferro fundido cinzento perltico, onde o
entendimento da metalurgia deste produto essencial para a pesquisa sobre seu
comportamento sob desgaste, que o foco deste trabalho.
2.2.1. Definio

O termo ferro fundido representa uma grande famlia de ligas ferrosas, onde a
nomenclatura ou designao varia de acordo com a regio ou pas de origem.
Stefanescu (1998) considera que ferros fundidos so ligas a base de ferrocarbono que se solidificam com reaes eutticas, e geralmente contm quantidades
considerveis de Si, Mn, P, S com traos de Ti, Sb e Sn, e vrios outros elementos de
liga.
Dependendo do potencial de nucleao do lquido, que funo da
composio, taxa de resfriamento, e tratamento do banho, o ferro fundido pode se
solidificar de acordo com o sistema termodinmico metaestvel Fe-Fe3C ou sistema
estvel Fe-Grafita.
As propriedades destes produtos podem variar consideravelmente alterando a
relao carbonosilcio, adicionando elementos de liga metlicos e no-metlicos e
variando seu processamento, bem como realizando tratamentos trmicos posteriores
a solidificao.
2.2.2. Classificao

Historicamente, as primeiras classificaes dos ferros fundidos foram

baseadas em seu aspecto de fratura. Ferros brancos e cinzentos receberam estas
designaes devido ao aspecto da superfcie de suas fraturas, clara e cristalina ou
acinzentado com pequenas facetas, respectivamente.
Com o advento da metalografia e tambm maior grau de entendimento
metalrgico,

outras

classificaes

surgiram

baseadas

em

seus

aspectos

40

microestruturais, como formas da grafita e matriz metlica alm, tambm de

continuar a denominar por seus aspectos de fratura e propriedades. Verificou-se, por
exemplo, que a superfcie do mesclado apresenta ambas as zonas. O ferro fundido
dtil recebeu este nome devido a sua aprecivel dutilidade no estado bruto de
fundio, e, o malevel, a princpio, fundido como o ferro branco e maleabilizado
via tratamento trmico para diminuir sua fragilizao.
Outra

classificao,

conforme

tabela

2-5, bastante

utilizada

pelos

metalurgistas no Brasil foi compilada por Santos; Branco (1991):

Tabela 2-5 Classificao usualmente utilizada no Brasil para ferros fundidos comerciais.
Tipo de
ferro fundido

Branco

Cinzento

Mesclado

Nodular

Malevel

Vermicular

Microestrutura tpica

Comentrios

Todo carbono presente na liga encontra- A seqncia de solidificao e a

se na forma de cementita ou outros microestrutura desses materiais podem
carbonetos metlicos.
ser interpretadas pelo diagrama de
equilbrio metaestvel (Fe-Fe3C), com as
modificaes necessrias em virtude da
presena de outros elementos de liga.
As fases formadas na solidificao so Distinguem-se os teores de carbono
austenita e grafita, conforme diagrama graftico e carbono combinado, cuja soma
de equilbrio estvel, onde se obtm fornece o teor total de carbono desses
grafita em forma de veios.
ferros fundidos.
Quando a solidificao resulta na A regio com ferro fundido cinzento se
formao de regies de ferro fundido solidificou conforme o sistema estvel
branco e cinzento.
(austenita-grafita) e a regio com ferro
fundido branco segundo o metaestvel
(austenita-carboneto).
A grafita se apresenta na forma de Esta forma decorrncia da adio de
ndulos no estado bruto de fuso.
certos elementos qumicos ou condies
particulares de fabricao, que modificam
a forma de crescimento da grafita, no se
obtendo grafita em veios como nos ferros
fundidos cinzentos.
Solidificam como nos ferros fundidos Recebem, tambm a designao de ferros
brancos,
sendo
posteriormente maleveis de ncleo preto ou americano,
submetidas a um tratamento trmico e, ferro malevel de ncleo branco ou
(maleabilizao), onde a cementita se europeu.
decompe em grafita e austenita.
Obtm-se, no estado bruto de fuso, Esta
morfologia

um
produto
atravs da adio de elementos de liga, intermedirio entre a grafita em veios e a
a chamada grafita vermicular.
nodular.

Visto que a descrio do aspecto geomtrico da grafita na forma escrita

complicada e sujeita a distintas interpretaes, mais prtico apresent-la com
imagens, como na figura 2-14, retiradas do artigo escrito por Marquard et al (1998),
mostrando alguns exemplos das principais morfologias de grafita, encontradas nos

41

ferros fundidos com grafita, onde a matriz metlica foi removida por processos
qumicos revelando sua forma tridimensional.
A

Fig. 2-14 Exemplos de morfologia tpica da grafita encontrada em ferros

fundidos. A (cinzento), B (vermicular) e C (nodular). Imagens geradas
por MEV aps ataque qumico profundo. Marquard et al (1998)

Nota-se que a estrutura da grafita na imagem A se aproxima a uma geometria

em forma de placas onduladas, enquanto que a grafita na imagem B mostra placas
onduladas mais curtas e com as extremidades arredondadas. A imagem C revela uma
grafita em forma esfrica ou em ndulos.
2.2.3. Ferro fundido cinzento

Em plena poca de avanos dos novos materiais os ferros fundidos cinzentos,

em diversas aplicaes, continuam sendo a liga mais recomendada, pois apresentam
vrias caractersticas no encontradas em outros materiais alm de custos
competitivos.
O ferro fundido cinzento um dos materiais de melhor fundibilidade e
apresenta uma das mais baixas temperaturas de fuso dentre as ligas ferrosas. Sua
contrao na passagem lquida para slido baixa, favorecendo a obteno de peas
sem defeitos internos. Para a maioria das aplicaes pode ser utilizado no estado
bruto de solidificao.

42

Nesta classe de produtos o carbono que excede a solubilidade da austenita

precipita sob a forma de veios (lamelas ou placas). Segundo White (1998) ferros
fundidos cinzentos, apresentam geralmente 2,5 a 4% de C, 1 a 3% de Si, e adies de
Mn, dependendo da microestrutura desejada (0,1% em ferrticos e acima de 1,2% em
perlticos). Enxofre e fsforo geralmente esto presentes em pequenas quantidades
como impurezas.
2.2.3.1.Classificao

As especificaes dos ferros fundidos cinzentos baseiam-se em suas

propriedades mecnicas trao, medidas em corpos de prova padronizados, sendo
indicados normalmente os valores mnimos do limite de resistncia.
Uma simples e conveniente classificao destes produtos pode ser encontrada
na ASTM A 48, que correlaciona os tipos com sua resistncia trao em ksi. J a
SAE J431c descreve especificaes mais especficas e detalhadas para emprego na
indstria automobilstica e a DIN EN 1561 apresenta uma compilao da maioria das
caractersticas mecnicas e fsicas deste material.
White (1998) assume que dentro das classes 20 a 60 (ASTM A 48) as
seguintes propriedades aumentam com o aumento do nvel da classe:
-

Todas as resistncias mecnicas, incluindo resistncia a elevadas

temperaturas,

Acabamento superficial aps usinagem,

Modulo de Elasticidade

Resistncia ao desgaste

Por outro lado, as seguintes propriedades decrescem:

-

Usinabilidade

Resistncia a choque trmico,

Capacidade de amortecimento,

Preenchimento de sees finas.

43

2.2.3.2.Microestrutura

As fases resultantes da reao euttica de ferros fundidos cinzentos so

austenita e grafita, as quais constituem um caso de euttico do tipo facetado
(grafita)/no facetado (austenita), onde a austenita apresenta menores dificuldades de
nucleao e crescimento do que a face facetada, Moore (1973). Assim, a fase grafita
determinante no super-resfriamento para nucleao e crescimento do euttico,
ocupando um volume na pea entre 10 a 17%.
Devido importncia da grafita nesta classe de material e a grande variedade
de fases eventualmente presentes nos ferros fundidos cinzentos, neste tpico ser
dado nfase somente ao aspecto metalrgico da grafita.
razovel admitir que a nucleao da grafita homognea no lquido seja
improvvel, pois o super-resfriamentos muito maior que o necessrio para a
nucleao heterognea em alguma partcula ou substrato, conforme investigado por
Patterson; Amam (1959), superesfriamentos se encontram ente 1 a 10oC para
nucleao heterognea contra 230oC para homognea.
Os esforos para explicao do mecanismo de nucleao esto concentrados
na nucleao heterognea, a qual, ainda assunto que apresenta divergncia entre
diversos autores, porm em geral admitido que pode iniciar em diversos
componentes, como xidos, silicatos, sulfetos, nitretos, carbonetos, compostos
intermetlicos, entre muitos outros elementos, onde diversos fatores afetam a
efetividade destas diferentes partculas, como tipo de forno utilizado (favorecimento
de condies para formao de slica);

matrias primas empregadas (eventual

presena de grafita ou gases); teor de enxofre (eficincia da inoculao e promoo

de formao de sulfetos); tipo de inoculante (materiais ricos em grafita ou silcio
promovendo segregao ou presena de elementos formadores de carbonetos inicos
ou sulfetos); histrico trmico do banho (superaquecimento pode causar a eliminao
de partculas de slica em suspenso ou dissoluo de partculas residuais de grafita),
conforme compilado por Santos (1974).
A grafita dos ferros fundidos cinzentos apresenta um reticulado cristalino tipo
hexagonal compacto, a figura 2-15 adaptada de Minkoff (1983) mostra que existem

44

duas direes possveis para o crescimento, que so as direes A e C; no caso do

crescimento em placas o empilhamento ser pelas faces prismticas.

Fig. 2-15 Estrutura hexagonal grafita, onde

as
linhas
mais
grossas
representam a clula unitria,
adaptada de Minkoff (1983).

A morfologia em placas da grafita a forma de crescimento natural nesta

classe de materiais. Normas como DIN EN ISO 945 ou a ASTM A 247 (vide tabela
2-16) apresentam abordagem semelhante a este assunto, subdividindo a morfologia a
grafita em cinco tipos, conforme tabela abaixo:
.

Tipo A

Placas finas e uniformes,

orientao randmica.

Tipo B

Tipo C

Agrupados por
rosetas (radial),
orientao randmica

Veios grosseiros
(primrios),
orientao randmica

Tipo D

Segregada
interdendricamente
orientao randmica

Tipo E

Segregada
interdendricamente,
orientao preferencial

Fig. 2.16 Tipos (distribuies) de grafita em ferros fundidos cinzentos, conforme norma
ASTM A 247 deve ser utilizada com o aumento de 100X. O aumento utilizado
nesta reproduo apenas ilustrativo

Conforme verificado no artigo de Subramaniam et al (1982) o crescimento

pelo plano prismtico necessita menor super-resfriamento em relao ao plano basal
(formao da grafita nodular), onde recomendado que a sua formao ocorra com o
menor super-resfriamento possvel, visando obteno de grafita tipo A, as quais
normalmente esto associadas matrizes perlticas, diferentemente das grafitas tipo B,

45

D ou E, s quais normalmente esto associadas matrizes ferrticas, de menor

resistncia mecnica.
A figura 2-15 retirada do ASM Handbook (1998) mostra o aspecto
tridimensional das grafitas tipo A, B, D e E, em vrios aumentos, realizada com a
tcnica de ataque qumico profundo visualizada em MEV.

Fig. 2-17 Imagens de MEV ilustrando as diversas morfologias da grafita

presentes nos ferros fundidos cinzentos. ASM Handbook
(1998).

A tcnica de inoculao utilizada na produo de ferros fundidos cinzentos

como forma de controlar o super-resfriamento do euttico, e, portanto o tipo de
grafita formada, potencializando a nucleao da grafita evitando o superresfriamento excessivo, limitando o grau de ramificao da grafita facilitando a
formao de grafita tipo A, Walton (1981).
2.2.3.3.Correlao entre microestrutura e propriedades

As propriedades mecnicas dos ferros fundidos esto condicionadas

estrutura final obtida, isto , dependem da matriz metlica, da morfologia e
quantidade de grafita e ainda do tamanho e distribuio das clulas eutticas, que por
sua vez so determinadas durante a solidificao pela ao combinada dos efeitos de

46

composio, velocidade de resfriamento, nucleao e da velocidade de crescimento

das clulas eutticas.
Assim, em ferros fundidos cinzentos, quando a grafita do tipo A, existem
condies mais favorveis para a obteno de matrizes perlticas, pois distncia de
difuso do carbono torna-se maior. Segundo Pohl (1974) apud Santos; Branco (1991)
o aumento das propriedades mecnicas de resistncia mais pronunciado quando os
veios do tipo A so menores, em virtude da diminuio do efeito de entalhe da
grafita.
Conforme Pieske et al (1985), matrizes ferrticas tendem a aparecer
associadas grafita de maior super-resfriamento, tipos D e E, em decorrncia da
pequena distncia para a difuso do carbono. Neste caso, a ferrita a principal
responsvel pelo decrscimo de resistncia, pois em materiais com grafita tipo D o
efeito de entalhe diminudo, o que tende a melhorar as propriedades de resistncia
mecnica. A grafita do tipo E, apesar de no contribuir para o aumento da resistncia
da seo, devido sua orientao, est geralmente associada a grande quantidade de
dendritas de austenita entrelaadas. O efeito conjunto obtido possibilita uma menor
diminuio das propriedades mecnicas de resistncia.
Deve-se ressaltar ainda que a resistncia da ferrita est relacionada ao tipo e
quantidade de elementos de liga, que se encontram em soluo slida neste
microconstituinte.
Quando a grafita do tipo B, pode-se ter ferrita no interior das rosetas de
grafita, devido a natureza da interao entre a grafita e austenita, ocasionando pontos
moles na estrutura. Alm disto, a tendncia orientao radial dos veios prejudicial
resistncia da seo.
Quando a quantidade de grafita presente na microestrutura maior, ocorre
geralmente uma diminuio da resistncia dos ferros fundidos cinzentos devido ao
efeito de entalhe ainda mais pronunciado, pois os veios de grafita tornam-se mais
longos.
Alm disso, deve-se atentar para o fato de que o prprio aumento da
quantidade de grafita presente na microestrutura tem o efeito de diminuir a
resistncia mecnica, visto que esta fase possui menor resistncia mecnica que a
matriz metlica.

47

O efeito das clulas eutticas semelhante ao do tamanho de gro nos aos.

Quanto maior o nmero de clulas eutticas, maiores tende a ser a resistncia
mecnica e tenacidade, pois clulas menores e em maior nmero, esto associados
veios de grafita menores e melhor distribuio das impurezas no contorno das
clulas. Por outro lado, aumentando o nmero de clulas eutticas tende a aumentar a
quantidade de grafita tipo A, favorecendo a obteno das propriedades mecnicas.
Convm salientar que estes aspectos so vlidos quando o aumento do nmero de
clulas obtido por inoculao, pois quando causado por super-resfriamento na
solidificao o efeito pode ser oposto.
As matrizes perlticas proporcionam maior resistncia mecnica seo
considerada, por outro lado, maior dutilidade e menor dureza quando a matriz
ferrtica. Podem-se obter matrizes ferrtico-perltica para as quais as propriedades
tm valores intermedirios.
A obteno dessas matrizes durante a reao eutetide funo da velocidade
de resfriamento da pea (espessura da seo e extrao de calor pelo molde), da
quantidade e distribuio da grafita e da composio qumica do material.
Para a previso de microestruturas o uso de diagramas ternrios
relativamente complexo, para fins prticos utiliza-se o carbono equivalente (CE),
para interpretar o diagrama, ao invs do carbono, como por exemplo, CE = (%C) +
1/3 (%Si), ou seja, o silcio atua como o carbono, porm com poder relativo trs
vezes menores.
Apesar de ser possvel compreender a solidificao dos ferros fundidos
atravs do diagrama de equilbrio Fe-C.E., as transformaes que ocorrem no estado
slido so mais bem visualizadas, estudando-se o esfriamento dessas ligas segundo
as seces binrias Fe-C do diagrama ternrio Fe-C-Si.
Os elementos de liga alteram as condies de equilbrio entre as fases,
considerando-se a influncia do silcio mais importante, pois, geralmente este o
elemento de liga em maior quantidade, depois do carbono nos ferros fundidos.

48

2.2.3.4.Efeitos dos elementos qumicos

a) Composio qumica base

A composio qumica base, isto , os teores dos elementos que esto

presentes nos ferros fundidos cinzentos comerciais, tambm afetam a microestrutura
destas ligas e, conseqentemente, suas propriedades. Os elementos normalmente
presentes nos ferros fundidos so: carbono, silcio, enxofre, fsforo e mangans.
O carbono e o silcio influem na resistncia mecnica, basicamente por seus
efeitos nas quantidades de grafita presente na microestrutura e de austenita preutetide eventualmente formada, que alteram a matriz metlica obtida. Alm disto
exercem influncia no poder grafitizante do banho metlico. A tendncia formao
de carbonetos eutticos diminui com o aumento dos teores desses elementos.
Quando o carbono equivalente sofre acrscimo, o limite de resistncia
trao diminui, o mesmo acontecendo com a dureza.
Conforme demonstrado na figura 2-18 por Bishop (1955) apud Santos;
Branco (1991), a figura abaixo apresenta relao entre o carbono equivalente e o
limite de resistncia trao, para ferros fundidos submetidos a mesmas condies
de resfriamento.

Fig. 2-18 Variao do limite de resistncia trao com o

carbono equivalente em
cinzentos. Bishop (1955).

ferros

fundidos

Quando a liga hipereuttica, a resistncia dos ferros fundidos cinzentos

muito baixa, devido a grande quantidade de grafita, predominantemente do tipo C, na

49

estrutura. No entanto, estes materiais apresentam elevada resistncia ao choque

trmico e amortecimento de vibraes, onde segundo Pieske et al (1985) observa-se
maior dificuldade para se obter superfcies lisas na usinagem.
Segundo Souza, Branco (1991) o enxofre, quando em baixos teores, 0,04 a
0,12%, favorece a obteno da grafita tipo A, podendo promover a formao de
matriz perltica. Entretanto, em altos teores, acima de 0,2% aumenta a tendncia
formao de ferro fundido branco, diminuindo a resistncia trao quando ocorre a
formao de sulfeto de ferro. Evidentemente, quando em presena de carbonetos
eutticos, em virtude de elevados teores de enxofre, a dureza aumenta.
O fsforo encontrado geralmente, em porcentagens inferiores a 0,2%.
Todavia, os teores desse elemento devem ser mantidos abaixo de 0,15%, para evitar
a formao de steadita, onde Jeffery (1954) sugeriu que este elemento engrossaria a
perlita, diminuindo a resistncia mecnica da matriz, no entanto teores de fsforo
acima de 0,6%, Riley (1960), so utilizados quando se necessita alta fluidez e onde
as propriedades mecnicas no so crticas.
O mangans promove a formao de perlita, aumentando as propriedades
mecnicas de resistncia, onde se for muito elevado, pode haver formao de
carbonetos eutticos na solidificao. Tambm apresenta o efeito de neutralizao do
enxofre, pela formao de sulfeto de mangans ao invs de sulfeto de ferro.
Deve-se lembrar que, a constituio da matriz metlica depende ainda da
espessura da pea, da velocidade de extrao do calor, do tipo e quantidade da grafita
formada.
Quanto aos efeitos dos elementos de liga sobre a composio euttica
comum expressar-se em termos de carbono equivalente (CE) ou grau de saturao
(Sc), ambos indicam a proximidade com a composio euttica, aproximadamente

4,3%. De acordo com Pieske et al (1985), estes conceitos so de importncia

tecnolgica, pois quando se deseja um ferro fundido de boas propriedades mecnicas
importante trabalhar com composies hipoeutticas, ou seja, CE menor que 4,3 ou
Sc menor que 1, conforme aproximao abaixo:
A expresso mais utilizada para o clculo do carbono equivalente, segundo
Santos; Branco (1991), ainda a introduzida pelos pesquisadores do Gray Iron
Research Institute, conforme equao 2-3.

50

CE = %C +

% Si % P
+
3
3

Equao 2-3

Outra forma de se expressar atravs do grau de saturao, conforme

equao 2.2.2 que representa a relao entre a porcentagem de carbono total da liga e
o teor de carbono do euttico.

Sc =

%C
(% Si + % P)
4,3
3

Equao 2-4

b) Elementos de liga

Adies de elementos de liga, com o Cu, Cr, Mo, Nb, Ti e Sn facilitam a

obteno de ferros fundidos cinzentos de alta qualidade, pois alm de permitirem
obteno de altas resistncias com carbono equivalente mais elevado favorecem a
reprodutibilidade, e tornam estruturas e propriedades menos sensveis a variao da
espessura, porm possvel obter esta caracterstica sem adio destes elementos,
mesmo em produes seriadas, por um controle rigoroso da composio e da tcnica
de processamento.
Os ferros fundidos com alto CE, alm de apresentarem menor tendncia
formao de carbonetos eutticos e de grafita de super-resfriamento, tipos D e E, so
menos susceptveis ao surgimento de porosidades, conforme demonstrado por Souza
Santos et al (1977), quando comparados aos ferros fundidos cinzentos de menor grau
de saturao ou menor CE.
Os elementos de liga, usualmente utilizados em ferros fundidos, podem atuar
como grafitizantes, como o caso do silcio, alumnio, nquel e do cobre, ou podem
promover a formao de carbonetos eutticos, como o tungstnio, molibdnio,
vandio e cromo.
A ao da maioria desses elementos baseia-se no aumento da quantidade de
perlita na estrutura e diminuio do espaamento interlamelar deste microconstituinte
(obteno de perlita mais fina).

51

c) Efeitos de traos de elementos

Existem elementos, que mesmo em pequenas quantidades afetam a natureza e

propriedades dos ferros fundidos cinzentos.
A tabela 2-6 extrada do BCIRA (1981) mostra os efeitos que traos de
elementos contidos nos cinzentos. Dependendo das propriedades desejadas, alguns
destes elementos podem ser intencionalmente adicionados a liga, por exemplo,
estanho e cobre para a promoo de perlita.
Tabela 2-6 Efeitos de alguns elementos contidos em nvel de traos nos ferros fundidos
cinzentos. BCIRA (1981).
Elemento
Quantidade
Efeitos
(%)
Alumnio

<0,03

Antimnio
Arsnico

<0,02
<0,05

Bismuto

<0,02

Boro
Cromo
Cobre

<0,01
<0,2
<0,3

Hidrognio

<0,0004

Chumbo

<0,005

Molibdnio
Nquel

<0,05
<0,01

Nitrognio

<0,02

Telrio

<0,003

Estanho

<0,15

Titnio

<0,15

Tungstnio
Vandio

<0,05
<0,08

Promove defeitos tipo pinholese por hidrognio, principalmente

quando utilizado molde de areia verde em nveis acima de
0,005%. Neutraliza nitrognio.
Perlitizante. Adio de 0,01% reduz eventuais reas ferrticas.
Idem ao antimnio, com adies de 0,05%.
Formador de carbonetos e formas indesejadas de grafita
reduzindo resistncia trao.
Formador de carbonetos, especialmente em pequenas sees.
Promove coquilhamento em sees finas.
No apresenta efeitos significativos.
Produzem pinholes subsuperficiais, fissuras e porosidades
atravs de sees. Promove efeito inverso ao coquilhamento
quando existe insuficincia de mangans. Promove grafita
grosseira.
Produz estrutura de widmansttten, especialmente na presena
do hidrognio. Pode reduzir a resistncia em 50%. Perlitizante.
Perlitizante
No apresenta efeitos significativos
Compacta a grafita e aumenta resistncia. Perlitizante.
Incrementa o coquilhamento. Pode causar pinholes e fissuras.
Pode ser neutralizado com alumnio ou titnio.
No usualmente empregado, mas um forte formador de
carbonetos.
Forte perlitizante.
Promove grafita por super-resfriamento. Promove pinholes por
hidrognio quando o alumnio est presente. Combina com o
nitrognio, neutralizando seus efeitos.
Perlitizante.
Formador de carbonetos. Perlitizante.

Pinholes so microporosidades de forma cilndrica.

52

2.2.4. Propriedades gerais

Existem diversas fontes indicando as caractersticas mecnicas e fsicas dos

ferros fundidos cinzentos. Como fonte principal foi escolhida a norma DIN EN
1561:1997 por se tratar de obra bastante completa e confivel sobre o assunto.
A norma em questo indica as caractersticas mecnicas e fsicas do ferro
fundido sem liga e de baixa liga em corpos de prova fundidos separadamente,
com dimetro na pea fundida bruta de 30 mm, produzidas em moldes de areia.

Em relao ao sistema de designao utilizado, foi utilizado a DIN EN

1560:1997, onde as tabelas a seguir apresentam os smbolos EN (norma europia)
seguido de GJ (ferro fundido), acrescido de L (lamelar) e o nmero final que indica a
resistncia trao mnima em N/mm2.
a) Resistncia trao (Rm) e compresso (db)

A resistncia compresso geralmente considerada quando a aplicao

esttica, como por exemplo, em vasos de presso, porm sob o ponto de vista de
aplicao, a resistncia compresso dos ferros fundidos uma propriedade
mecnica importante.
Nota-se que o alongamento (A) permanece constante para as distintas classes,
onde razovel afirmar que devido a influncia da grafita como fase contnua.
Tab. 2-7 Resistncia trao (Rm) e compresso (db) esperada dos ferros fundidos
cinzentos, extrado do BCIRA (1977) e Nechtelberger (1973), medidos em
corpos de prova padro.
Designao do material
Smbolo

Rm
Rp0,1f
A

db

Unidade
SI
2

N/mm
N/mm2
%
N/mm2

EN-GJL-150

EN-GJL-200

EN-GJL-250

EN-GJL-300

EN-GJL-350

Estrutura bsica
Ferrtica/
Perltica
150 a 250
68 a 165
0,3 a 0,8
600

Perltica
200 a 300
130 a 195
0,3 a 0,8
720

250 a 350
165 - 260
0,3 a 0,8
840

300 a 400
195 - 260
0,3 a 0,8
960

Rp0,1 Limite de Resistncia ao Escoamento, medido a 0,1% de alongamento.

350 a 450
228 - 285
0,3 a 0,8
1080

53

b) Dureza

A principio a dureza nos cinzentos geralmente medida com mtodo Brinell

ou Rockwell, e um valor intermedirio obtido entre a dureza da grafita e a matriz
metlica, pois o volume da impresso gerado por estes mtodos grande o suficiente
para atingir quantidade estatisticamente significativa das fases.
Variaes no tamanho e distribuio da grafita podem causar grandes
diferenas na medida de durezas, conforme ilustrado na tabela 2-8 adaptada do ASM
Handbook (1998), onde provavelmente a matriz seja de martensita no revenida.
Tabela 2-8 Influncia do tipo e distribuio da grafita na
dureza de ferros fundidos endurecidos. ASM
Handbook (1998)
Carbono Total Dureza
Dureza na matriz
Tipo de grafita
(%)
HRC(a)
HRC(b)
A
3,06
45,2
61,5
A
3,53
43,1
61,0
A
4,00
32,0
62,0
D
3,30
54,0
62,5
D
3,60
48,7
60,5
a) Medido em HRC por mtodo convencional
b) Medido com ensaio de dureza superficial e convertido para HRC

A tabela 2-9 mostra valores de dureza realizados em corpos entre 40 a 80 mm

de espessura, sendo que os valores de dureza Brinell diminuem com o afinamento
(abaixo de 40 mm) dos corpos de prova.
Tab. 2-9 Dureza Brinell dos ferros fundidos cinzentos. DIN EN 1561:1997.
Designao do material
Smbolo

HB 30

Unidade
SI
-

EN-GJL-155

EN-GJL-195

EN-GJL-215

EN-GJL-235

EN-GJL-265

Estrutura bsica
Ferrtica/
Perltica
155 mx.

Perltica
120 a 195

145 a 215

165 a 235

185 255

c) Resistncia ao impacto

Quando se necessita resistncia ao impacto, geralmente no empregado o

cinzento, os quais possuem valores significativamente menores em relao aos aos,
ou ferros fundidos nodulares ou maleveis.

54

No existe um acordo definitivo sobre o melhor mtodo para determinao

desta caracterstica, onde os dois mtodos usados com maior sucesso esto
contemplados na ASTM A 327.
O comportamento relativo resistncia ao impacto dos ferros fundidos difere
dos aos, devido ao efeito entalhe da grafita e do alto teor de silcio contido na
matriz.
A resistncia ao impacto depende do carter da fratura, podendo se propagar
com aprecivel deformao plstica e grande absoro de energia, em modo dtil ou
com pequena deformao plstica, modo frgil.
Conforme Gray and ductil iron cast (1971), a transio da fratura dtil para
frgil pode ser favorecida por um ou mais dos seguintes fatores: efeito entalhe alta
velocidade de deformao e baixas temperaturas.
Os ferros fundidos cinzentos, em geral so materiais frgeis, em conseqncia
do efeito entalhe da grafita e da segregao de impurezas em torno da clula euttica.
No entanto, algumas ligas de alta resistncia mecnica trao, principalmente ao
molibdnio, podem apresentar maior resistncia ao impacto, Cast Metals Handbook
(1971).
Um exemplo interessante, onde o termo traduzido do alemo tenacidade
ruptura, apresentado na tabela 2-10.
Tab. 2-10 Tenacidade ruptura (Kk )dos ferros fundidos cinzentos. Speidel (1981).
Designao do material
Smbolo

Kk

Unidade
SI
N/mm3/2

EN-GJL-150

EN-GJL-200

EN-GJL-250

EN-GJL-300

EN-GJL-350

Estrutura bsica
Ferrtica/
Perltica
320

Perltica
400

480

560

650

d) Resistncia fadiga

Conforme mencionado no ASM Handbook (1998) o limite de resistncia

fadiga nos ferros fundidos muito trabalhoso para se identificar, assim o projetista
tem dificuldade em obter esta informao de modo apropriado, porm os ferros

55

fundidos cinzentos quando sujeitos a tenses cclicas podem sofrer ruptura por
fadiga, apresentando, como nos aos, um limite de fadiga ntido.
A resistncia fadiga est relacionada intensidade da tenso e ao nmero de
ciclos aplicados. Obviamente, regies da pea que atuam como concentrao de
tenses, como entalhes e furos, por exemplo, diminuem significativamente essa
propriedade. Como grafita tem efeito de entalhe, a sua morfologia exerce grande
influncia nessa propriedade.
Outro aspecto, tambm bvio, mas que deve ser considerado que a
composio qumica dos ferros fundidos no tem grande efeito diretamente sobre a
resistncia a fadiga, devendo-se considerar, seu efeito na microestrutura. Conforme
ASM Handbook (1998) uma distribuio homognea de grafita e a ausncia de
carbonetos em contorno de clulas eutticas proporcionam uma elevao do limite de
fadiga.
O acrscimo da resistncia da matriz aumenta o limite de fadiga, mas tambm
torna maior sua sensibilidade ao efeito entalhe da grafita.
Existem poucos dados disponveis para resolver problemas de carregamento
dinmico, a figura 2-19, apresentada no ASM Handbook (1998) sugere um fator de
segurana P que determinado pela distncia a partir da origem no limite de um
ponto de ciclagem, dividido pela distncia da origem deste ponto, ou seja, OF/OP.
F

Zona insegura
K
F

Zona insegura

P
P

Zona segura

(-) Compresso

Trao (+)
Zona segura

Fora principal

Fig. 2-19 Diagrama mostrando zonas de segurana para ferros fundidos

cinzentos submetidos a ciclos de fadiga. ASM Handbook

(1998).

56

Exemplo, o ponto P mostra condies de tenso trativa; P mostra tenses

compressivas. O fator de segurana representado pela razo entre OF a OP ou OF
a OP. Para condies de tenses mdias, DK/DP o fator de segurana.
A tabela 2-11 indica a resistncia a fadiga sob flexes reversveis (bW) e
tenso-compresso (zdW) reversveis.
Tab. 2-11 Resistncia fadiga dos ferros fundidos cinzentos. Hrchen (1963).
Designao do material
Smbolo

bW
zdW

Unidade
SI

EN-GJL-150

EN-GJL-200

EN-GJL-250

EN-GJL-300

EN-GJL-350

Estrutura bsica
Ferrtica/
Perltica

Perltica

N/mm2

70

90

120

140

145

40

50

60

75

85

N/mm

e) Mdulo de elasticidade (E)

Os mdulos de elasticidade nos ferros fundidos no obedecem lei de Hooke,

conforme visto na figura 2-20, retirada do ASM Handbook (1998), e varia com a
classe de resistncia.

Tenso (Mpa)

500
400

Classe 60

300

Classe 40

200
Classe 20

100
0

Deformao (mm/m)
Fig.

2-20

Tpicas curvas de tensodeformao para trs classes

de ferro fundido cinzento. ASM
Handbook (1998).

Abaixo segue tabela 2-12 retirada do ASM Handbook (1998), onde se nota
que o mdulo de elasticidade nos cinzentos varia consideravelmente em relao
classe de resistncia, e depende da quantidade e morfologia da grafita bem como da
carga.

57

Tab.2-12 Mdulos de elasticidade tpicos,

obtidos em corpos de prova
padronizados no estado bruto de
fundio
de
ferros
fundidos
cinzentos. ASM Handbook (1998).

EN-GJL
150
200
250
300
350

Mdulo de Elasticidade
(GPa)
Trao
Toro
66 - 97
27 - 39
90 - 113
32 - 41
110 - 138
44 - 54
130 - 157
50 - 55
141 - 162
54 - 59

O mdulo de elasticidade dos ferros fundidos cinzentos depende efetivamente

da quantidade e morfologia da grafita presente. O trabalho de Vieira (1974) mostra
que se aumentando a quantidade de grafita atravs de um acrscimo de carbono
equivalente, por exemplo, ocorre a diminuio sensvel do mdulo de elasticidade.
f) Resistncia ao cisalhamento (aB)

A resistncia ao cisalhamento proporcional de resistncia trao.

Tab. 2-13 Resistncia ao cisalhamento (aB) dos ferros fundidos cinzentos. BCIRA (1977).
Designao do material
Smbolo

aB

Unidade
SI
N/mm2

EN-GJL-150

EN-GJL-200

EN-GJL-250

EN-GJL-300

EN-GJL-350

Estrutura bsica
Ferrtica/
Perltica
170

Perltica
230

290

345

400

g) Resistncia flexo

A resistncia flexo varia com a resistncia trao e fortemente afetada

pela quantidade e morfologia da grafita presente na microestrutura.
Tab. 2-14 Valores tpicos de resistncia flexo dos ferros fundidos cinzentos. BCIRA (1977).
Designao do material
Smbolo

bB

Unidade
SI
N/mm2

EN-GJL-150

EN-GJL-200

EN-GJL-250

EN-GJL-300

EN-GJL-350

Estrutura bsica
Ferrtica/
Perltica
250

Perltica
290

340

390

490

58

h) Resistncia ao desgaste

Devido importncia deste assunto para este trabalho em particular, o tema

desgaste possui um captulo parte. A resistncia ao desgaste depende do sistema de
desgaste, ou seja, da condio tribolgica atuante, porm em geral, o desgaste de
materiais metlicos deve-se a movimentao relativa de superfcies em contato,
podendo, ainda, estar associado a outros processos destrutivos, como a corroso
qumica.
De maneira geral, quanto maior a dureza, maior a resistncia ao desgaste,
apesar de no existir uma correlao simples e direta entre estas duas propriedades.
Os ferros fundidos cinzentos que possuem regies coquilhadas, tm elevada
dureza, podendo ser utilizada em aplicaes onde se necessite elevada resistncia ao
desgaste, desde que no se tenha solicitao muito crtica ao impacto, por esta razo,
esses materiais, em geral, possuem elementos formadores de carbonetos em sua
composio.
Quando os ferros fundidos cinzentos no possuem regies coquilhadas, Souza
Santos (1991) recomenda a utilizao de materiais com matrizes de perlita fina,
sendo ainda indicado que a grafita seja exclusivamente do tipo A.
Em geral, matrizes martensticas proporcionam maior resistncia ao desgaste
que matrizes perlticas, em decorrncia de sua dureza mais elevada. A presena de
austenita retida no constitui problema, caso no haja transformao para martensita
durante a aplicao.
i) Usinabilidade

Os ferros fundidos cinzentos possuem, de modo geral, boa usinabilidade, pois

a presena de grafita na microestrutura proporciona, alm de uma autolubrificao, a
necessria quebra de cavacos.
Em geral, os critrios para avaliao da usinabilidade esto relacionados aos
seguintes fatores:
a) Vida til da ferramenta de corte;
b) Potncia necessria a usinagem, e

59

c) Acabamento superficial e preciso dimensional

Apesar do importante papel desempenhado pela morfologia da grafita em
relao a usinabilidade, a vida til das ferramentas depende tambm da matriz
metlica. Assim matrizes ferrticas obtidas, tanto no estado bruto de fuso, quanto
aps tratamento trmico de recozimento, possibilitam usinagem fcil, devido a sua
dureza relativamente baixa, e da presena de silcio.
Quando a matriz perltica, a velocidade de corte torna-se menor,
correspondendo as menores velocidades, as estruturas de menor espaamento
interlamelar, perlita mais fina.
A morfologia da grafita tem influncia principalmente atravs de seu efeito
no acabamento superficial das peas. Assim, quanto maiores e mais espessos os
veios de grafita, pior o acabamento superficial. Isto acarreta alteraes das
condies de usinagem, sendo necessrio modificar a velocidade, ngulo e
profundidade de corte.
j) Propriedades fsicas
A densidade () depende da temperatura e composio, e de um modo geral

quanto maior a quantidade de grafita menor a densidade.

Condutividade trmica () influenciada pela quantidade, forma e

distribuio da grafita que atua como dissipadora de calor, devido a sua alta
condutividade trmica.
Resistividade eltrica () , ou resistncia especfica, funo da estrutura da

grafita, constituintes e composio da matriz e temperatura.

Expanso trmica ou coeficiente de dilatao trmica longitudinal (), a

princpio depende da estrutura da matriz da liga, onde matrizes martenstica e

ferrtica apresentam coeficientes de expanso linear maiores que matrizes perlticas.

60

A tabela 2-15 indica caractersticas fsicas, que tambm foram realizadas em

corpos de prova padronizados, nas mesmas condies em que foram verificadas as
propriedades mecnicas, onde os o significado dos smbolos foram descritos
anteriormente.
Tab. 2-15 Caractersticas fsicas dos ferros fundidos cinzentos, obtidos em corpos de prova
fundidos separadamente com dimetro na pea fundida bruta de 30 mm. Fonte
Angus (1976) e Dietrich (1962).

Designao do material
Unidade
SI

Smbolo

g/cm3
o

a 100 C
200oC
300oC
400oC
500oC

W/(m.K)

-100 a 20oC
20 e 200 oC
20 e 400 oC

m/(m.K)

EN-GJL-150

EN-GJL-250

EN-GJL-300

EN-GJL-350

Estrutura bsica
Ferrtica/
Perltica
7,10
52,5
51,0
50,0
49,0
48,5

.mm2/m

Amortecimento

EN-GJL-200

0,80

de

Perltica
7,15
50,0
49,0
48,0
47,0
46,0

0,77

vibraes,

7,20
48,5
47,5
46,5
45,0
44,5
10,0
11,7
13,0
0,73

7,25
47,5
46,0
45,0
44,0
43,0

0,70

freqentemente,

7,30
45,5
44,5
43,5
42,0
41,5

0,67

capacidade

de

amortecimento de vibraes dos ferros fundidos considerada uma propriedade

importante.
Esta propriedade depende, principalmente, da forma e da quantidade de
grafita. Os cinzentos apresentam capacidade de amortecimento de vibraes muito
mais elevada que a dos aos e a dos ferros fundidos nodulares. Dados do Gray and
Ductile Iron Castings Handbook (1971), indicam para cinzentos de estrutura
grosseira, uma capacidade de amortecimento de vibraes cerca de cinco vezes
maior que a dos cinzentos de grafita fina, 20 a 25 vezes maior que a dos nodulares,
sendo 25 a 100 vezes mais elevada que a dos aos ao carbono fundidos.
A tabela 2-16 extrada ASM Handbook (1998), compara a relativa capacidade
de amortecimento com outros materiais de construo estrutural.

61

Tab.2-16 Capacidade de amortecimento relativo

de algumas ligas estruturais. ASM
Handbook (1998).
Capacidade de
Material
amortecimento relativo

Ferro cinzento,
grafita grossa
Ferro cinzento,
grafita fina
Ao doce
Ferro puro
Ao eutetide
Ferro branco
Alumnio

100 - 500
20 - 100
8 -15
5
4
2-4
0,4

Magnetismo, segundo Souza, Santos (1991) as propriedades magnticas

variam consideravelmente, desde classes com baixa permeabilidade e alta fora

coesiva (aplicvel em ims permanentes) at cinzentos com alta permeabilidade,
baixa fora coesiva e baixa perdas por histerese (aplicvel para equipamentos
eltricos)
O tipo de grafita em veios encontrada nos cinzentos no afeta a perda por
histerese, mas previne que altas indues magnticas causem desmagnetizao.

62

2.3.

Objetivos
Determinao dos tipos de mecanismos de desgaste, presentes em uma

condio simulada de frenagem em laboratrio, em disco de freio automotivo

ventilado para carros e passeio.

O estudo ser realizado atravs de corpos de provas retirados destas peas,

aps testes de bancada.
A condio especfica simulada de frenagem, para cada corpo de prova (pares
de desgaste), ser realizada atravs dos parmetros iniciais fixos de velocidade,
momento de inrcia e temperatura e parmetros variveis de fora ou presso com
que a pastilha atua contra o disco.
As temperaturas iniciais de cada acionamento de frenagem sero prximas
temperatura ambiente, assim a correlao com condies reais fica restrita a
carregamentos trmicos no acumulativos.
Como suporte para determinao dos tipos de mecanismos de desgaste, ser
realizado atividades e ensaios que resultaro, principalmente, em caracterizao da
superfcie e subsuperfcie do disco de freio, proveniente do tribocontato com o
material de atrito da respectiva pastilha, atravs de:
1) Desenvolvimento de metodologia para ensaio de desgaste;
2) Anlise microestrutural, utilizando tcnicas de metalografia tica;
3) Anlise tribogrfica, com microscopia eletrnica de varredura;
4) Determinao do estado de tenses residuais, com difratometria;
5) Verificao dos picos de temperatura, atravs de inravermelho e termopar;
6) Caracterizao do relevo da superfcie, com rugosmetro;
7) Verificao da taxa de desgaste, por gravimetria;
8) Clculo do coeficiente de atrito mdio.

63

3.

MATERIAIS E MTODOS

3.1.

Materiais

As peas principais, que so os discos de freio e as pastilhas, foram doadas

por empresas de autopeas tradicionais no mercado brasileiro, e fabricadas sob lotes
controlados, para obter um material mais homogneo possvel em mbito de
processamento industrial.
Os discos de freio foram fundidos pela Fundio Tupy Ltda., e
posteriormente usinados pela Brembo do Brasil Ltda. As pastilhas de freio foram
fabricadas pela Fras-le S.A.
Os discos de freio foram produzidos conforme projeto VW do Brasil, sob no.
de pea 6QE 615 301 A, e so do tipo ventilados com aletas radiais angulares, porm
o material originalmente especificado foi modificado em relao prescrio
original, sendo designados como EN-GJ-L-250, conforme norma alem DIN EN
1560:1997.
O processo de fundio e a composio qumica foram elaborados de modo a
resultar em uma qualidade de ferro fundido que representasse um material comum
em discos de freio, porm com teor de elementos de liga mnimos, ou seja, uma liga
mais bsica possvel, em mbito de composio qumica. Assim estudos futuros
podem verificar a influncia de eventual adio de elementos de liga, utilizando o
mesmo mtodo desenvolvido neste estudo, como base.
As pastilhas de freio tambm foram produzidas de acordo com projeto VW
de modo compatvel com a dimenso dos discos de freio e o cliper de acoplamento
modelo VW FSII, e apresentam composio qumica normal de linha do fabricante,
identificado conforme especificao com cdigo Fras-le PD/954, apenas retirando a
placa ant-rudo, a qual no interfere no desempenho de atrito.

64

3.1.

Mtodos

3.2.1. Caracterizao do material dos discos de freio

A Resistncia a Trao foi determinada segundo a norma DIN EN 10 0021:1990 + AC1: 1990, para ensaio de trao em materiais metlicos a temperatura
ambiente, atravs de leitura de resultados diretamente na mquina, a partir de 8
corpos de prova usinados com dimensionais tipo C-6, conforme DIN 50 125:1991,
retirados dos discos no estado bruto, anterior operao de usinagem.
O equipamento utilizado foi uma mquina universal para ensaios de trao,
de fabricao Zwick, modelo BX144662-003, atravs de clula de carga calibrada
conforme a classe 1 da EN 10 002-2:1997, de capacidade 10kN, apresentando erros
admissveis dentro das tolerncias.
A velocidade de aumento de tenso ficou situada entre 8 a 10 N/mm2.s-1, em
temperatura de 20 a 22 oC, atendendo a determinao da referida norma.
A Dureza foi determinada segundo a norma DIN EN ISO 6506-1:1999, para
ensaio de dureza em materiais metlicos, atravs de leitura de resultados diretamente
na mquina, a partir de 8 corpos de prova retirados das peas j usinadas, em sua
seo radial, atingindo a espessura mnima exigida na referida norma.
O equipamento utilizado foi uma mquina universal para ensaios de dureza,
de fabricao Emco, modelo M4U 075, calibrado conforme norma para calibrao de
durmetros DIN EN ISO 6506-2:2000, atravs de bloco de referncia MPA calibrado
conforme DIN EN ISO 6506:1995, para verificao indireta de durmetros Brinell
apresentando erros admissveis dentro das tolerncias.
A fora de ensaio F em kg foi escolhida de modo que o dimetro da
impresso situou-se entre 0,24 D e 0,6 D, com o maior dimetro (D) de esfera
possvel, e grau de solicitao (0,102 F/D2 = 30), em temperatura de 20 a 22 oC,
conforme recomendao e determinao da referida norma.
A Anlise Microestrutural foi realizada atravs de anlise metalogrfica por
microscopia tica, em 3 corpos de prova retirados de cada disco, conforme tcnicas

65

de embutimento em resina termofixa, lixamento automtico em placas magnticas

impregnadas com diamante com granulometria de 120 a 9 m, com cargas de 40 N,
seguido de polimento em panos de algodo e veludo, com cargas de 30 N e tempo de
2 min, seguido de polimento fino, com slica coloidal de 1/5 m, para observao da
grafita. O ataque qumico com cido ntrico diludo em lcool 2,5%, para observao
da matriz metlica.
O equipamento utilizado foi microscpio tico Olympus modelo BX 60M. A
caracterizao da morfologia da grafita (forma, tipo e tamanho) foi segundo a norma
DIN EN ISO 945:1994 para determinao da microestrutura da grafite em ferro
fundido, com ampliao de 100 vezes, conforme determinado pela norma e seguindo
as figuras de referncia na citada norma.
A Composio Qumica do C e S foi determinada atravs de absoro por
infravermelho sob queima, calibrado por cavacos retirados de amostras padro, e o
restante dos elementos por espectrometria de emisso tica, atravs de curvas de
comparao com blocos padro.
Os equipamentos utilizados foram analisador de carbono e enxofre do
fabricante Leco, modelo CS-300 em 10 gramas de cavaco retirados dos discos de
freio e espectrofotmetro de fabricao Espectroma Analitik, modelo GDA 750, em
pastilha com 8 mm de dimetro til.
3.2.2. Caracterizao do material de atrito das pastilhas de freio

A Composio Qumica foi determinada, atravs da tcnica de anlise por

fluorescncia de raios-x sob rotina semiquantitativa, realizado em 10 gramas da
mistura, antes de ser prensada na forma de pastilha, com material preparado na forma
de p solto em cubeta com mylarg.
O equipamento utilizado foi um espectrmetro de fabricao Philips, modelo
PX 2400, o qual se estima erro de 10% devido ao mtodo utilizado, este nvel de erro
comum e admissvel para o composto em questo.
g

Polmero utilizado como recipiente para amostras. Os raios-X atravessam este material antes e
depois de atingir a amostra.

66

As Propriedades Bsicas foram determinadas atravs de parceria

tecnolgica com o fabricante, que so:
-

Dureza Gogan, conforme SAE J379;

Densidade, SAE J380;

Porosidade, estimativa terica;

Compressibilidade a quente, ISO 6310 e

Resistncia trao, ASTM D638.

3.2.3. Caracterizao do relevo da superfcie de contato dos discos de freio

O Relevo da Superfcie foi determinado segundo as normas EN ISO 135651:1998 e EN ISO 1365-2:1998, para Caracterizao da Superfcie atravs do Mtodo
de Perfil, com de leitura de resultados diretamente na mquina, a partir da mdia de 4
trechos radiais da mesma face (lado externo) em cada disco de freio, localizados no
centro das pistas de contato dos discos de freio, eqidistantes em relao aos quatro
quadrantes do permetro circunferencial, realizado aps o amaciamento inicial
descrito no projeto experimental deste trabalho, e tambm aps simulao de
frenagem.
A escolha do comprimento de amostragem, ou cut off, (c = 0,8 mm) e o
trecho de medio unitrio (ln = 4 mm), foram determinadas de acordo com o
recomendado nas normas acima citadas.
O equipamento utilizado foi um rugosmetro, de fabricao Homelwerk,
modelo T2000, calibrado antes do uso atravs de blocos padro de cristal, com
parmetros de rugosidades conhecidos.
Este mtodo foi escolhido, pois pertence ao mbito das Especificaes
Geomtricas de Produtos (GPS), utilizada mundialmente, e est contido na matriz do
GPS como elo que influencia a cadeia de normas para a determinao do perfil de
rugosidade, indicada para evitar distores indesejadas causados por eventuais
descontinuidades superficiais relativamente profundas, pois a norma contm mtodos
para reduzir substancialmente estas distores, atravs de tcnicas de filtragem.
O seguinte conjunto de grandezas caractersticas utilizado para elaborar a
representao linear da curva de parcela de material ou curva de frao de contato

67

(curva Abbott), que descrevem o aumento da parcela de material das superfcies com
profundidade crescente do perfil de rugosidade.
Definies e determinaes das grandezas caractersticas:

Os mtodos para realizao da determinao das grandezas caractersticas

abaixo relacionadas esto descritos na EN ISO 13565-2:1998, e so baseados na
transformao das reas hachuradas das extremidades dos picos e vales, conforme
ilustrado na figura 3-1 e 3-2.
Perfil do ncleo da rugosidade: perfil de rugosidade excludo os maiores picos e os

vales mais profundos, determinados atravs da modificao do perfil original, por um

filtro corretor de fase conforme ISO 11562 e ISO 3774:1996.
Profundidade de rugosidade do ncleo (Rk): profundidade do perfil do ncleo da

rugosidade.
Parcela de material (Mr1 e Mr2): parcela de material em porcentagem, determinada

pela linha de corte, que separa os picos salientes e os vales profundos

respectivamente, do perfil do ncleo da rugosidade.

Fig. 3-1 Perfil da rugosidade filtrado e clculo do Rk, Mr1 e Mr2.

68

A reta de compensao calculada para a regio central da curva da parcela

de material, que inclui 40% de todos os pontos do perfil medidos. Esta regio
central localizada onde a secante da curva de parcela de material apresenta menor
aclive.
Altura de pico reduzida (Rpk): altura mdia dos picos salientes acima do perfil do

ncleo da rugosidade, excludos eventuais picos exagerados, calculada como

triangulo retngulo representado na figura 3-2.
Profundidade de vale reduzido (Rvk): profundidade mdia dos vales do perfil do

ncleo da rugosidade, excludos vales exageradamente profundos.

Fig. 3-2 Perfil da rugosidade filtrado e clculo do Rpk e Rvk.

As grandezas caractersticas Rpk e Rvk so calculadas como alturas de

tringulos retngulos com a mesma rea que a superfcie de pico e de vale.
3.2.4. Determinao da taxa de desgaste dos discos e pastilhas

Foram calculadas as taxas de desgaste volumtrico e de massa, atravs da

razo entre as medidas encontradas de massa e volume, com a distncia percorrida
sob contato entre os pares de desgaste, onde a determinao da massa foi realizada
atravs das peas inteiras com balana analtica, com resoluo de 0,01 gramas, com
trs repeties, calibrado na faixa de utilizao com incertezas dentro das normas
correlatas de calibrao. A determinao do volume foi realizada atravs da razo
entre a massa e a densidade do material.

69

3.2.5. Medidas das temperaturas

A temperatura na superfcie foi determinada atravs de tcnica por

infravermelho com leitura direta no termovisor, captada em uma rea de
aproximadamente 3 mm2, sob uma superfcie com emissividade corrigida atravs de
tcnica com aplicao de cera, conforme exemplificado na figura 3-5. Este problema
de correo de emissividade foi anteriormente verificado por Eisengrber et al
(1999).
A temperatura no ncleo ser determinada atravs de leitura direta no monitor
do termo elemento, conforme mostrado na figura 3-4.
O resultado final ser a mdia de 10 leituras escolhidas aleatoriamente no
decorrer dos ciclos de frenagem.
3.2.6. Medidas de tenses internas

O procedimento para determinao destas tenses por difrao de raios x,

segue normas internas da empresa Volkswagen do Brasil, conforme PV 1005 de
1998.
As tenses internas residuais foram medidas diretamente nas superfcies dos
atravs corpos, em uma rea de abrangncia do colimador de aproximadamente 3
mm2, com ngulo de incidncia de 45o em relao ao eixo da pea e sem a
necessidade de corte para preparao de corpos de prova, porm com
eletropolimento para desbaste e posterior leitura da profundidade e tenso, atravs de
mdia de 80 leituras em cada regio escolhida.
O teste foi realizado em uma difratmetro de raios X, fabricado pela Seifert,
modelo XRD3000, com radiao Cr K no tubo de raios-X com alvo de Cr e filtro
de Vandio K e calibrao atravs de ferro .
3.2.7. Clculo do coeficiente de atrito

Os coeficientes de atrito mdio () foram calculados atravs da equao 3-1,

conforme norma interna VW 109/1-BR:1977, ao invs da equao 3-2 extrada da

70

mesma norma reeditada em 2002, pois no foi possvel realizar a instrumentao

para determinao do torque de frenagem, devido a indisponibilidade de
equipamento. Estas equaes so normalmente utilizadas pela indstria, para ensaios
de frenagem em discos de freio.
A equao 3-1 baseada na relao entre o coeficiente de atrito e a
desacelerao que disco e freio sofre, quando submetido presso de frenagem. A
validao dos resultados, utilizando esta equao nesta faixa de trabalho, baseada
nos pequenos desvios encontrados em diversos ensaios interlaboratoriais, ao longo de
30 anos de verificaes para o controle da qualidade, realizados com fabricantes de
pastilhas que utilizaram transdutores de torque aplicados na equao 3-2.
2

Ftan gencial .rdin

Fnormal .d a

v
.rdin
m.a.rdin
2
.
s
=
=
p h . Arz .d a
p h . Arz .d a

I .n 2
= 60 Z
ph . Arz .d a

.
2

{Ftan gencial }
Mb
=
{Fnormal }
Arz . p h .d a

m.

n 2
)
1
60
m. .
.rdin
2 2 . .r din .Z
=

p h . Arz .d a
( 2 . .rdin .

Equao 3-1

Equao 3-2

Sendo,
Mb = Torque de frenagem mdio durante o contato (N.m)
Arz = rea de superfcie do pisto do cilindro do cliper (m2)
ph =Presso de frenagem mdia durante o contato, com rendimento de 0,95%(MPa)
dm= Dimetro de atrito efetivo do disco de freio (m)
rdin = Raio dinmico, considerando a roda
n = nmero de rotaes da roda (1/rpm)
I = m.rdin2 = Momento de inrcia da massa girante (kg.m2)
Z = Nmero de rotaes at o estacionamento

O coeficiente de atrito mdio, tambm ser calculado atravs do coeficiente

angular, para cada trecho considerado linear, do grfico gerado entre os componentes
de foras tangenciais e normais, conforme numerador e denominador da equao 3-1.

71

3.2.8. Projeto Experimental

3.2.8.1. Equipamento:

O equipamento utilizado um simulador de frenagem automotiva, constitudo

de um dinammetro de massas inerciais variveis, que produz momentos de inrcia
entre 4,6 a 81 kg.m2, mostrado na figura 3-3, equivalendo faixa da quantidade de
movimento possvel de ser gerado em todos os veculos de passeio nacionais com ou
sem carga, realizando frenagens bruscas ou gradativas em temperatura ambiente e
condies climticas secas, sob ar forado com velocidade entre 12 a 14 m/s.

Fig. 3-3 Dinammetro de massas inerciais variveis.

Localizado no laboratrio de durabilidade da VW
do Brasil.

A excentricidade do eixo de rotao controlada para evitar interferncia nos

resultados, e admite-se deslocamento mximo variando entre 0,05 a 0,08 mm, pois
excentricidade gera desgaste irregular. Estes parmetros so razoavelmente mais
rgidos do que normalmente encontrado em veculos novos.
O acionamento do freio semelhante ao encontrado em automveis
convencionais, ou seja, cliper com acionamento servo hidrulico por meio de fludo
de freio DOT 4 (Vide item 2.1.5), em pastilhas flutuantes.
A aquisio de dados deste equipamento realizada, no caso de medida de
presso, por transdutores de presso, tipo HBM, de at 20 MPa para medir a presso

72

no cliper, calibrados de modo fornecer erros abaixo de 1%. O clculo da fora

normal aplicada foi realizado multiplicando estes valores pela rea de atuao do
pisto hidrulico.
A temperatura atravs de termopares do tipo K (vide figura 3-4), com
preciso de leitura do instrumento indicador de 2oC para medir a temperatura no
interior dos discos de freio, conforme mostrado na figura 3.2.2 e termo visor por
infravermelho para medies na superfcie de contato, modelo THERMOVIEW Ti30
com resoluo de 0,1 oC e preciso de 0,2 %, conforme ilustrado na figura 3.3.5,
onde ser necessria aplicao de cera (material conforme ASTM D-4236), com alta
emissividade para garantir a exata medio de temperatura, o qual ser
imediatamente removido aps a leitura.
Contagem de rotaes por minuto com preciso de 1/10 de volta, e velocidade
estimada do veculo em km/h, calculado atravs do seu respectivo raio dinmico, que
varia dependendo da dimenso de rodas e pneus dos automveis eventualmente
acoplados.
3.2.8.2.Corpos de prova:

Visto que o objetivo verificar o desgaste com simulao o mais prximo

possvel da realidade, os corpos de prova so os prprios pares de atrito, que so os
discos de freio e as pastilhas, instrumentados atravs de um termo elemento inserido
no ncleo pista de rodagem do disco, conforme indicado na figura 3-4.

Fig. 3-4 Corpos de prova, instrumentado com termoelemento, aps amaciamento

inicial. direita, seo transversal da amostra, onde a seta indica o ponto
exato de leitura da temperatura.

73

Fig. 3-5 Imagem captada por infravermelho

do disco de freio aps teste de
frenagem.
Nota-se aplicao de cera para corrigir
a emissividade da superfcie.

3.2.8.3. Parmetros de ensaio:

O conjunto disco/pastilha foi submetido a um amaciamento ou run-in,

simulando um veculo de passeio mdio, em frenagem, para evitar problemas de
acoplamento ou desalinhamento lateral, os quais poderiam mascarar os resultados,
conforme explicado no item 2.1.5.2, retirando marcas de usinagem dos discos e
removendo a camada mais superficial e heterognea do material de atrito das
pastilhas.
O amaciamento finalizado, quando os nmeros de revolues ficaram
estveis aps cada ciclo de frenagem, onde a experincia prtica mostra que isto
ocorre aps duas centenas de acionamentos, at que a rea de atrito das pastilhas
resulte em um contato aparente maior que 90% da rea til.
Os ensaios seguiram os seguintes parmetros: momento de inrcia 45 kg.m2,
velocidade inicial estimada do veculo de 100 km/h, para um raio dinmico simulado
de 281 mm e raio mdio e atrito de 90 mm, sob presso variando na faixa entre 1
10 Mpa, aplicado no pisto do cliper m uma rea de 18,1 cm2, at a parada total.
Este pico supera as presses mximas geralmente atingidas em carros de passeio. O
reacionamento ocorrer quando a temperatura na regio indicada na figura 3-4
abaixar para 50oC, sendo que a temperatura na superfcie j estar prxima ao
ambiente devido ao fluxo de ar forado.
Ao trmino deste amaciamento, as massas iniciais dos discos e respectivas
pastilhas foram medidas e o ensaio continuado at o ponto de 3 000 revolues em

74

atrito, sob a carga ou presso constante aplicada. Como as frenagens com maior
carga realizaram menor nmero de revolues at a parada, foi necessria maior
quantidade de acionamentos para atingir o mesmo nmero de revolues em atrito.
3.2.7.4. Medies e anlises:

Foram caracterizados os seguintes materiais:

Discos de freio
Pastilhas
Foram medidas:
As massas iniciais (aps amaciamento) e finais dos discos e pastilhas.
O pico de temperatura do ncleo e superfcie do disco.
O relevo da superfcie do centro das pistas de contato dos discos de freio.
As tenses residuais das pistas de contato os discos.
Foram analisadas:
As camadas superficiais dos discos resultante do tribocontato.
A superfcie de desgaste (tribografia).
Foi calculado:
O coeficiente de atrito mdio.

75

4.

RESULTADOS E DISCUSSO

4.1. Caracterizao do material dos discos de freio

4.1.1. Composio Qumica

A composio qumica encontrada, conforme tabela 4-1, tpica de ferro

fundido cinzento e est alinhada com a condio esperada, conforme citado no item
3.1.1., ou seja, uma liga bsica com o mnimo de elementos de liga.
Tabela 4-1 Composio qumica dos discos de freio ensaiados.
ENSAIO

Determinao da Composio
qumica em massa (%)

ELEMENTO
C
S
Si
Mn
P
Cu
Cr
Mo
Ni
CE*

ENCONTRADO
3,36
0,10
2,11
0,53
0,049
0,30
0,062
0,014
0,022
4,08

O teor de carbono contido na pea pode ser classificado como nvel mdio,
em mbito de teores tipicamente encontrados em discos de freio, conforme
tabela 2-3, portanto esta condio no a ideal para aplicaes em frenagens mais
rigorosas ou em veculos esportivos, devido a sua relativamente baixa resistncia
fadiga trmica, pois a melhoria desta propriedade, a principio est diretamente
relacionada com a maior presena de carbono livre ou grafita em modo ramificado
ou contnuo no material, conforme demonstrado por Nechtelberger (1975) apud
Jimbo et al (1990), pode ser visualizado na figura 2-8.
O carbono equivalente CE*, calculado atravs da equao 2-3, indica que a
liga levemente hipoeuttica, e com microestrutura predominante prevista conforme
diagrama de equilbrio binrio Fe-C.

76

4.1.2. Propriedades Mecnicas

A resistncia trao encontrada e reportada na tabela 4-2, enquadra o

material como DIN EN 1560 EN-GJ-250, conforme tabela 2-7 e so valores
tipicamente encontrados em materiais com este tipo de aplicao, conforme anlises
realizadas pessoalmente e rotineiramente nos laboratrios da Qualidade Assegurada
na VW do Brasil.
Tabela 4-2 Propriedades mecnicas dos discos de freio ensaiados.
ENSAIO

Dureza HB5/750
Resistncia trao (MPa)

ENCONTRADO
Superfcie

215 - 234

Ncleo

200 - 220

Pista

289 - 300

Cubo

226 - 238

A variao entre os valores encontrados de resistncia a trao na pista e cubo

natural e possivelmente foi devido condio de resfriamento e solidificao, pois
a pista apresenta menor quantidade de massa, gerando maior resfriamento, e se
solidificando mais rpido que o cubo, tornando a grafita mais fina, diminuindo o
efeito entalhe desta fase nesta regio, aumentando assim, sua resistncia a trao,
conforme afirmado por Pohl (1974) apud Santos; Branco (1991).
4.1.3. Anlise Microestrutural

As fases encontradas no material, conforme tabela 4-3, so tpicas para o

produto em questo, e esto coerentes com as propriedades mecnicas encontradas
no item 4.1.2.
No foram encontradas diferenas significativas em nveis microscpicos
entre ncleo e superfcie da pista de rodagem (local do estudo do desgaste), pois a
superfcie do material em contato com o molde foi removida durante a usinagem da
pea, sendo considerada como sobremetal. Este procedimento de clculo dimensional
do molde, com material extra, necessrio para evitar heterogeneidades
microestruturais bem como contaminaes.

77

Tabela 4-3 Caractersticas microestruturais dos discos de freio ensaiados.

ENSAIO

ENCONTRADO

Matriz
Metalografia tica

Morfologia da grafita

Perlita lamelar
97% I A 4/5 + 2 % I C 4/5 +
1% grafita com forma no
definida

As imagens contidas nas figuras 4-1 e 4-2 mostram estruturas tpicas e

representativas do material analisado, onde atravs de resultados obtidos por
analisador de imagem computadorizado, as reas de grafita contidas nestas amostras
foram de 11 a 13% em relao superfcie total.
A

200 m

100 m

Fig. 4-1 Microestrutura tpica do disco de freio, no ncleo da pista de contato.

(A-sem ataque, B-com ataque de nital 2,5%)
Nota-se a morfologia e distribuio da grafita com matriz perltica.

200 m

100 m

Fig. 4-2 Microestrutura tpica da superfcie do disco de freio, na regio de contato.

(C-sem ataque, D-com ataque de nital 2,5%)
Nota-se que no existe alteraes significativas em relao ao ncleo.

78

4.2. Caracterizao do material de atrito das pastilhas de freio

4.2.1. Composio Qumica

A composio qumica encontrada, conforme tabela 4-4, segundo o

fabricante, tpica para pastilhas de freio, porm comentrios a respeito da
estequiometria dos elementos e respectivas substncias so difceis de serem
formulados, pois, normalmente, este tipo de produto considerado com sigilo
industrial.
Tabela 4-4 Composio qumica das
pastilhas
de
freio
ensaiadas.

(%)
em massa
LOI *
20,68
Ba
18,5
Al
16,3
Fe
12,8
Cu
9,2
Si
6,2
S
6,1
Ca
3,7
Sb
3,5
Zn
1,3
Mg
1,2
* O valor de LOI (perda ao fogo) representa a quantidade do contedo orgnico obtido atravs da
Elemento

calcinao do material em estufa, a 800oC em ar.

Assim, o motivo desta determinao o auxlio durante a verificao

dos elementos eventualmente contidos na camada de transferncia para a superfcie
dos discos de freio.
4.2.2. Propriedades Bsicas

As propriedades consideradas bsicas esto reportadas na tabela 4-5, onde se

nota a significativa diferena entre a resistncia a trao em relao ao disco de freio,
sendo aproximadamente 50 vezes menor.

79

Tab. 4-5 Propriedades bsicas encontradas na pastilha

Propriedade

Unidade

Encontrado

Dureza Gogan

GC

54
3

Densidade

g/cm

2,48

Porosidade

18

Compressibilidade a quente

286

Resistncia a Trao

MPa

5,1

4.2.3. Anlise Microestrutural

A figura 4-3 apresenta a imagem da superfcie da pastilha de freio no estado

de entrega, na regio de contato, onde nota-se o aglomerado de diversos produtos
utilizados em sua fabricao.

1 mm

Fig. 4-3 Microstrutura da pastilha de freio, no

estado de entrega, na regio de
contato, obtidas por MEV.

A distribuio dos produtos contidos na pastilha aleatria e heterognea,

gerando uma estrutura complexa devido caracterstica da matria prima utilizada,
onde o espectro confirma a presena dos elementos verificados na tabela 4-4.

80

4.3. Medidas de temperatura

A figura 4-4 mostra as medidas de temperatura realizadas no ncleo e na

superfcie dos discos, imediatamente aps o estacionamento, medidas nas regies
indicadas conforme as figuras 3-4 e 3-5, com mdia de desvio padro para cada carga
aplicada de 1 e 0,5 %, respectivamente.
Com o aumento da fora normal, o pico da temperatura na superfcie do disco
tambm aumenta progressivamente, devido ao efeito do atrito, conforme explicado
no item 2.1.1. Este comportamento intuitivamente esperado, mesmo considerando
que no ciclo com foras normais maiores, as frenagens apresentaram menor tempo de
percurso sob contato at o estacionamento do sistema, conforme medido no item 4-9.

Temperatura ( o C)

270
250
230
ncleo

210

superfcie

190
170
150
0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

Fora Normal (kN)

Fig. 4-4 Influncia da fora normal nas temperaturas das

superfcies e do ncleo dos discos de freio.

Por outro lado, ocorre efeito inverso no ncleo do disco. Com o aumento da
fora normal, a temperatura interna do disco, medida com defasagem retardada de 2
a 3 segundos em relao ao instante medido na superfcie, progressivamente
menor. Esta defasagem foi resultado da inrcia do fluxo de calor gerado na superfcie
com direo ao ncleo.
Este comportamento aparentemente estranho de temperaturas mais baixas ao
final do ciclo de frenagem, com maiores foras, pode ser facilmente compreendido,
pois com o menor tempo de contato e de percurso sob atrito, necessrios para o
estacionamento no caso das maiores foras normais, o fluxo de calor ou o
carregamento trmico acumulativo na seo transversal do disco, em funo do
tempo tambm menor devido rpida dissipao do calor em todas as direes

81

atravs do material, no promovendo o encharcamento homogneo do disco,

resultando em gradiente trmico.
Alm desta caracterstica, a evoluo da temperatura indica uma progresso
no linear, principalmente em relao s medidas no ncleo. Este comportamento
pode ser explicado pela diminuio da condutividade trmica do material com o
aumento da temperatura do material, de acordo com a tabela 2-15, alm do fato
explicado no pargrafo anterior. O desvio demarcado pela linha pontilhada na figura
4-4, possivelmente foi gerado por alteraes da interao ou regime de desgaste entre
superfcies em contato, verificado nos prximos itens.
A figura 4-5 mostra a alterao de colorao da superfcie devido ao aumento
da temperatura com conseqente influncia na cintica de formao e crescimento de
xidos. Notam-se as conhecidas cores do revenido na regio no desgastada
(lateral do disco), passando de amarela palha para azulado.

Fig. 4-5 Alterao de cores aps ensaio de

desgaste.
Notam-se coloraes distintas nas bordas
dos discos ensaiados com 1500, 2500 N, e
estado de entrega. (esquerda para direita).

No foram encontradas trincas trmicas nem trincas de fadiga trmica nos

discos ensaiados, possivelmente devido ao carregamento trmico em modo no
acumulativo sem resfriamento abrupto e pouca quantidade de nmero de ciclos, o
que proporcionou menor gradiente trmico e menor potencial para nucleao de
trincas por fadiga, respectivamente. Com o gradual aumento deste gradiente, so
geradas tenses no material que podem atingir o limite plstico do material, causando
trincas trmicas, conforme observado por Fukano; Matsui (1986), bem como fadiga
trmica sob repetidos ciclos de frenagem, em regime elstico.

82

4.4.

Medidas do relevo da superfcie

A figura 4-6 mostra o resultado das medidas dimensionais do relevo da

superfcie, atravs de Rpk e Rvk (vide figura 3-2), realizadas na superfcie dos discos,
aps o trmino total dos ciclos de frenagem, com mdia de desvio padro para cada
carga aplicada de 12 e 32 %, respectivamente.
0,8

Dimenso ( m)

0,7
0,6
0,5

Rpk

0,4

Rvk

0,3
0,2
0,1
0,0
0

Fora (kN)

Fig. 4-6 Influncia da fora normal nas dimenses do relevo das

superfcies dos discos de freio.

Houve alterao significativa da altura mdia dos picos Rpk e das

profundidades dos vales Rvk, aps trmino dos ciclos de frenagem, em relao aos
valores encontrados aps usinagem (Rvk=0,71 e Rpk=2,39), esta caracterstica
esperada, pois operaes de usinagem neste tipo de pea tendem a apresentar maior
rugosidade devido a alta taxa de remoo de material para otimizao da velocidade
de produo.
Por outro lado, desconsiderando esta caracterstica inicial, o gradativo
acrscimo da fora normal resultou em maiores Rpk e Rvk, ou seja, mais rugosa,
entretanto esta tendncia apresenta um leve desvio positivo na regio dos 2 000 N e
uma inflexo de tendncia na regio dos 2 600 N. Possivelmente, este desvio da
rugosidade est associado a uma alterao de predominncia de mecanismos de
desgaste, com a eventual diminuio da efetividade de lubrificao promovida pela
camada de xidos, rompidas pelo acrscimo da fora normal aplicada. Por outro
lado, a inflexo deve ser resultado da degradao por processo termomecnico dos

83

materiais contidos no substrato da pastilha, pois alm de maior fora existem maiores
temperaturas (vide item 4.3). Conforme sugerido por Rhee (1971) e Ostermeyer
(2001), este cenrio gera produtos de desgaste que podem estar atuando como
lubrificantes, alm do provvel endurecimento superficial, promovido pela camada
de contato do disco de freio, verificado na anlise metalogrfica do item 4.6.
Analisando os perfis de rugosidade realizados nos discos de freio, contidos na
figura 4-7, nota-se que a superfcie do material no estado de entrega, ou seja, usinado
apresenta uma regularidade no percurso de leitura, fato caracterstico da seqncia
dos passes em espiral da ferramenta. Por outro lado, as superfcies medidas aps os
ensaios, apresentam heterogeneidade, devido disperso aleatria das partculas
duras contidas originalmente nas pastilhas ou embutidas nas faces de contato ou
ainda como partculas de desgaste desprendidas nesta regio que riscam a superfcie
dos discos de freio.
A

1m
500 m

Fig. 4-7 Perfil tpico da superfcie dos discos de freio determinados por
rugosmetro, aps ensaio de frenagem.
Quadro A (aps usinagem), B (660 N), C (1 640 N) e D (3 280 N).

Nota-se que a superfcie C apresenta mais ocorrncia de maiores alturas de

picos e profundidade de vales. A escala no canto inferior direito mostra as dimenses

84

das ordenadas (alturas dos picos e profundidade dos vales) e abscissas (percurso do
cristal apalpador do rugosmetro).
Por outro lado, a figura 4-8 mostra o perfil da superfcie dos respectivos pares
de desgaste (pastilhas), os quais apresentam maiores rugosidades, necessitando outra
escala de medida, porm estes resultados so considerados apenas informativos, pois
devido caracterstica de degradao deste material, as medidas se tornam pouco
confiveis apresentando altos valores de desvio padro.

20m
1000 m

Fig. 4-8 Perfil tpico da superfcie das pastilhas determinados por rugosmetro, aps
ensaio de frenagem.
Quadro B (660 N), C (1 640 N) e D (3 280 N).

85

4.5.

Medidas das tenses residuais na superfcie dos discos

A figura 4-9 mostra as medidas de tenses residuais internas realizadas na

regio de contato da superfcie (at 5 m) dos discos de freio, aps os ciclos de
frenagem.
Nota-se que a superfcie, apresenta tenses residuais compressivas, devido
plastificao por tribocontato, e com o aumento da fora normal, existe uma
tendncia para diminuio do nvel de tenso, seguido de inflexo.

450
Tenso Compressiva
(MPa)

400
350
300
250

5 micra

200
150
100
50
0
0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

Fora Normal (kN)

Fig. 4-9 Influncia da fora normal nas tenses residuais internas,

determinadas nas camadas superficiais dos discos de freio.

A explicao da diminuio desta tenso pode estar associada a um eventual

alvio devido s altas temperaturas atingidas, porm este cenrio termomecnico
complexo, sendo que o tempo de permanncia nestes picos de temperaturas foi
relativamente curto, com resfriamento rpido devido s caractersticas do material
em questo.
Alm destes fatores, o grau de plastificao superficial pode estar sendo
alterado pelos diferentes mecanismos de ao abrasiva, iniciando com simples
riscamento e progredindo para micro corte, removendo mais material por
cisalhamento e plastificando menos a subsuperficie, conforme verificado nas
medidas de taxa de desgaste no item 4.8.
A inflexo de tendncia, sinalizada pela linha pontilhada possivelmente
causada pela transformao de fase, que tambm pode contribuir para influenciar na

86

resultante das tenses residuais, conforme verificaes realizadas nas microestruturas

da figura 4-11, pois transformaes superficiais para fases martensticas geram
tenses compressivas na superfcie, explicando assim a tendncia positiva com
maiores cargas.
No foram realizadas medidas de tenses em diversas profundidades, devido
metodologia de preparao de corpos de prova empregada, assim no foi possvel
determinar perfil de tenses em direo ao ncleo.
Tenses compressivas na superfcie do material tendem a aumentar a
resistncia fadiga do material, atuando como regies de compensao para
eventuais tenses remotas trativas, porm caso a extremidade do elemento
concentrador de tenso estiver posicionado fora ou na interface deste volume de
proteo, este fator no efetivo. Como as lamelas de grafita encontradas, nas
anlises do item 4.1.3 apresentam comprimentos de at 200 m, sob corte
bidimensional metalogrfico, alm de sua interconectividade, conforme vista na
figura 2-13 e 2-17, pode-se concluir que a proteo contra a nucleao de trincas
de fadiga por tenses residuais compressivas, aparentemente no efetiva neste caso,
pois o local de maior concentrao de tenses por efeito cunha, pode estar em regio
no compressiva.

87

4.6.

Verificao das camadas superficiais

As figuras 4-10 e 4-11 mostram as microestruturas das superfcies dos discos

de freio, na regio de contato, aps a frenagem, obtidas por microscopia tica, onde
se nota que a camada plastificada relativamente pequena e de difcil observao
atravs desta tcnica.
No foi verificada diferena significativa microestrutura, em nvel
microscpico, na superfcie de contato com o aumento da fora normal aplicada,
exceto o surgimento de uma fina camada na superfcie das amostras com maiores
cargas.
A

100 m

100 m

100 m

100 m

Fig. 4-10 Microestruturas das superfcies dos discos de freio, na regio de contato,
aps ensaio de frenagem, obtidas por microscopia tica, seo radial.
Quadro A (aps usinagem), B (660 N), C (1 640 N) e D (3 280 N).

Nota-se que a amostra do quadro A (aps usinagem) e com maior carga de

frenagem D apresenta uma fina camada distinta, que possivelmente trata-se de

88

regio plastificada e transformao de fase, respectivamente, onde a figura 4-11

apresenta ampliao destas reas.
A

50 m

50 m

Fig. 4-11 Ampliao da figura 4-10. Quadros A e D.

A causa para esta transformao de fase, possivelmente martenstica, ou

camada branca, presente na amostra da figura 4-10 D, deve-se ao cenrio
termodinmico, pois alm de apresentar maiores cargas, tambm apresentam maiores
temperaturas, conforme verificado na figura 4-4, as quais so relativamente baixas
para causar austenitizao, porm devemos considerar a eventual presena de pontos
mais quentes do que os medidos pela tcnica utilizada neste trabalho, conforme
proposto por Anderson; Knapp (1990).

89

4.7.

Anlise Tribogrfica

A figura 4-12 mostra o resultado do tribocontato em mbito macroscpico,

atravs de amostras retiradas dos discos de freio e dos respectivos pares de pastilhas.

D
A

E
A

Fig. 4- 12 Corpos de prova retirados dos discos e respectivas pastilhas, aps ensaio de
frenagem.
As superfcies apresentam marcas do tribocontato, e a seta indica o sentido da rotao.
Quadro A (estado de entrega), B (660 N), C (1 640 N), D (2 620 N)e E (3 280 N).

Nota-se que existe diferena visual em relao superfcie no estado de

entrega das peas, porm existe pouca diferena em relao s superfcies aps os
ensaios de frenagem, exceto pela amostra de disco da figura E a qual apresenta
uma colorao mais escura, possivelmente causada pela alta temperatura e
conseqente maior degradao e aderncia dos produtos orgnicos contidos na
superfcie da respectiva pastilha.
Estas superfcies podem ser mais bem estudadas com maiores aumentos,
atravs de tcnicas de microscopia eletrnica de varredura (MEV), conforme
exemplificado na figura 4-13, onde se nota que o tribocontato gerou riscos e a grafita
foi quase totalmente encoberta pela matriz metlica, passando de uma rea mdia
visvel de 12% (vide item 4.1.3.) para valores da ordem de 1%.

90

100 m

100 m

100 m

100 m

Fig. 4-13 Tribografias dos discos de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas atravs
de MEV, vista de topo.
As superfcies apresentam marcas provenientes do tribocontato, e as setas
indicam o sentido do deslizamento das contra-peas.
Quadro A (estado de entrega), B (660 N), C (2 620 N) e D (3 280 N).

Por outro lado, a superfcie usinada na figura 4-13 A apresenta aspecto

significativamente distinto em relao s superfcies sob o tribocontato de frenagem,
com maiores dimenses de riscos, maior plastificao aparente e tambm devido
presena de clulas abertas ou open cells, que so descontinuidades geradas pela
extrao da grafita ou ainda com sua presena, devido interao em modo
cisalhante com a ferramenta de corte.
Uma proposta de explicao para este encobrimento da grafita pode ser
visualizada na figura 4-14 e 4-15, onde o escoamento da matriz metlica, gerado por
plastificao, atua de forma a comprimir e extrudar a lamela de grafita, em direo
superfcie, com posterior colapso e selamento do volume anteriormente ocupado por
esta fase.

91

100100
mm

10 m

Fig. 4-14 Tribografias dos discos de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas atravs
microscopia tica e MEV, vista de topo, seo radial.
No quadro A nota-se mecanismo de encobrimento da lamela de grafita, onde as setas
indicam o sentido da compresso e elevao da frao de matriz metlica. O quadro B
apresenta exemplos de grafita com superfcie cortada, extrudada e volume colapsado.
A

Fn

Fn

v = r

v = r
C

Fn

v = r

Fig.4-15 Esquema proposto para encobrimento da grafita, devido ao

tribocontato
a) Atuao da fora normal e compresso da grafita
b) Escoamento da superfcie com extruso da grafita
c) Colapsodo volume ocupado pela grafita
d) Selamento por tenses residuais compressivas e desgaste

Estas caractersticas, tambm podem ser visualizadas na figura 4-16, onde so

verificados alguns aspectos tpicos encontrados em todas as superfcies
tribocontatadas onde os mecanismos de desgaste foram abraso, gerando riscos de
dimenses variveis e posies aleatrias na mesma superfcie, sendo que na amostra
no estado de entrega, estes riscos so regulares, conforme quadro (A). Outros
aspectos tpicos encontrados em todas as amostras so: Quadro (B), descontinuidades

92

geradas por remoo do material que estava encobrindo a grafita e manchas de

xidos, (C) descontinuidades geradas pela extrao da grafita, gerando stios de
acumulo de partculas de desgaste ou regies de interferncia frente aos abrasivos da
pastilha e tambm os chamados cometas, conforme quadro (D), que so materiais
mistos e oxidados, provenientes da pastilha e disco, impregnados na superfcie, e que
foram parcialmente removidos gerando riscos mais profundos aps este
desprendimento, o qual pode ser caracterizado como um mecanismo misto de
abraso e oxidao. Embora o desgaste oxidativo no seja facilmente visualizado de
maneira direta, pois alm do xido ser uma camada muito fina, ele removido e
formado de maneira contnua, a sua presena pode ser comprovada pela figura 4-5,
principalmente em maiores temperaturas.
A

400 m

60 m

30 m

500 m

Fig. 4-16 Tribografias dos discos de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas
atravs de MEV, vista de topo.
Quadro A (estado de entrega), B (660 N), C (1 640 N) e D (3 280 N).

93

Outro ngulo de imagem para determinao destes aspectos do tribocontato

a visualizao da superfcie em trs dimenses conforme mostrado na figura 4-17.
Imagem foi obtida sob ngulo de 45o em relao do plano dos corpos de prova da
figura 4-12.
A

350 m

12 m

300 m

200 m

100 m

20 m

Fig. 4-17 Tribografias dos discos de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas
atravs de MEV, vista em ngulo.
A superfcie superior foi desbastada por preparao metalogrfica em laboratrio e
a inferior pelo tribocontado com as pastilhas de freio aps ensaio de frenagem.
Quadro A (estado de entrega), B (2 620 N), C e E (660 N), D (3 280 N) e
F (2 620N).

No quadro A, nota-se a regularidade do passe de ferramenta de desgaste que

forma uma espiral em relao ao centro do disco, no quadro B nota-se que a camada

94

plastificada visvel possui dimenses da ordem de 2 m. O quadro C e D mostra a

diferena de superfcies com maior oxidao na amostra submetida a maiores
temperaturas. A iminente delaminao mostrada no quadro E, e finalmente o
quadro F evidencia o fenmeno de compresso, extruso, colapso e selamento da
regio que continha grafita, onde se nota que em todos os quadros a superfcie de
tribocontato apresenta volume de grafita aparente, significativamente reduzido em
relao a um desbaste em nvel laboratorial.
A regio de tribocontato da pastilha no foco deste trabalho, assim no foi
estudada em profundidade, onde a figura 4-18 mostra uma comparao entre a
superfcie no estado de entrega e aps ensaio de frenagem.
A

100 m

100 m

Fig. 4-18 Tribografia da pastilha de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas atravs de
MEV, vista de topo.
Quadro A (estado de entrega) e B (3 280 N).

A superfcie em contato com o disco apresenta riscos com remoo de

material de forma heterognea, devido disperso aleatria dos diversos
constituintes deste produto, os quais tambm apresentam resistncia distinta ao
desgaste.

95

4.8.

Determinao da taxa de desgaste

A figura 4-19 apresenta as taxas de desgaste em massa e volume por rea

Taxa de desgaste (kg/m).10

-6

nominal de contato, dos pares de desgaste, aps ensaio de frenagem.

3,0
2,5
2,0
Pastilha

1,5

Disco

1,0
0,5
0,0
0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

Taxa de desgaste (m 3/m).10-6

Fora Normal (kN)

1,2
1
0,8
disco

0,6

pastilha

0,4
0,2
0
0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

Fora Normal (kN)

Fig. 4-19 Influncia da fora normal na taxa de desgaste dos

discos e pastilha de freio.

Com o aumento da fora normal aplicada os materiais apresentaram maiores

taxas de desgaste, porm com alteraes de regime.
Observa-se tambm, que houve proporcionalidade desta perda em relao aos
pares de atrito, onde os discos perderam mais massa que as pastilhas, porm as
pastilhas perderam mais volume que os discos. Este comportamento inverso
explicado devido diferena de densidade, onde o material dos discos trs vezes
mais denso que o material das pastilhas, conforme descritos nas tabelas 2-15 e 4-5. A
informao sobre a densidade apresenta apenas carter informativo.

96

Para explicar com maior clareza o comportamento da perda de massa, o

grfico da figura 4-20 foi dividido em trs seguimentos distintos para obter o melhor
enquadramento matemtico possvel atravs de tratamento estatstico (R2), apesar de
pequena quantidade de eventos e tambm plotado sua rugosidade, interligado com
linhas suavizadas.

0,8
R32 = 0,83

0,3

0,7
Regime 1

0,6

0,3

0,5

0,2

0,4
0,2
R22 = 0,93
0,1

0,2

R12 = 0,99

0,1

0,3

Regime 2

Rvk ( m)

Taxa de desgaste (kg/m).10

-6

0,4

Regime 3
Rugosidade (Rvk)
Linear (Regime 1)
Expon. (Regime 2)
Linear (Regime 3)

0,1

0,0
0,0

1,0

2,0

3,0

0,0
4,0

Fora Norm al (kN)

Fig. 4-20 Influncia da fora normal na taxa de desgaste e na rugosidade dos

discos, aplicado linhas de tendncia em distintos trechos.

Com o incremento da fora normal, a taxa de desgaste inicial apresenta

comportamento linear levemente positivo (regime 1), gerado pelo respectivo
aumento da profundidade dos riscos, evoluindo para um comportamento exponencial
(regime 2), possivelmente devido diminuio da efetividade da camada de
lubrificao, promovida pela camada de xidos, agora gerando riscos maiores,
possivelmente com predominncia de menos riscamento com deslocamento de massa
lateral, para mais formao de proa ou de micro corte, conforme exemplificado por
Kato (1990). Este hiptese est alinhada com o comportamento do relevo da
superfcie, conforme item 4.4, onde quanto maior a profundidade do risco, maior
tendncia ao micro corte, resultando em maior volume de material removido.
Finalmente, a taxa de desgaste apresenta uma inflexo (regime 3),
coincidindo com a inflexo de tendncia da dimenso da profundidade dos riscos.
Possivelmente este comportamento influenciado pela degradao dos materiais
orgnicos contido nas pastilhas, que podem atuar como um lubrificante temporrio

97

(vide figura 4-12) e tambm pelo aparecimento de uma fina camada mais resistente
abraso, proveniente de transformao de fase por processo termomecnico,
conforme mostrado na figura 4-11.
Outra concluso que pode ser obtida de maneira indireta, que no deve
haver variaes significativas nas taxas de desgaste, com a alterao das dimenses
das lamelas de grafita, devido ao encobrimento observado nas tribografias, onde esta
hiptese foi confirmada no estudo realizado por Leach; Borland (1983).
4.9.

Medidas do desempenho de frenagem

A figura 4-21 mostra as medidas de revolues realizadas pelo disco, sob

frenagem at o instante de estacionamento, em funo do aumento fora de frenagem
ou fora normal, com aplicao de linha de tendncia. As medidas apresentaram
desvio padro mdio de 0,7 % para cada carga aplicada.

nmero de revolues

140
120
100
80

Disco

R2 = 0,98

60

Potncia (Disco)

40
20
0
0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

Fora Normal (kN)

Fig. 4-21 Influncia da fora normal na eficincia de frenagem,

aplicado linha de tendncia

Nota-se que o desempenho de frenagem, ou seja, quantidade de revolues

realizadas pelo disco at o estacionamento inversamente proporcional, porm no
linear fora normal aplicada, e existe um inicio de tendncia assinttica para
estabilizao da quantidade de revolues para cargas maiores. Esta tendncia pode
ser explicada pelo mesmo fenmeno citado no item anterior, que a lubrificao por
degradao orgnica e transformao de fase superficial, gerando menor taxa de

98

aumento do torque de frenagem ou fora de atrito com conseqente aumento no

linear do desempenho da frenagem.
interessante notar que o aumento da fora normal, ocorreu sem a
diminuio proporcional do nmero de revolues, assim o balano energtico para a
transformao da energia cintica do disco de freio em outras formas de energia,
aparentemente foi efetuado atravs da compensao pelo maior carregamento
trmico, tambm no linear, conforme medido no item 4-3.
O fenmeno de fading no foi encontrado durante os ensaios devido baixa
temperatura final de frenagem. Assim para os materiais estudados considerou-se que
este comportamento ocorrer somente com maiores temperaturas, podendo ser
obtidas com carregamento trmico acumulativo atravs de temperaturas de inicio de
frenagens maiores.
4.10. Clculo do coeficiente de atrito

A mdia dos coeficientes de atrito mdio (), determinada de acordo com os

valores calculados conforme a equao 3-1, resultou em = 0,48 0,04, porm para
estudar os motivos desta variao, o valor do coeficiente de atrito mdio foi
considerado como o coeficiente angular das equaes de retas, formadas pelas
componentes de foras tangenciais e normais, encontradas atravs das linhas de

Componente Tangencial (N.m)

tendncia lineares, conforme mostrado na figura 4-22.

180
160
Regime 1

140
120

2 = 0,60

100

3 = 0,38

Regime 2
Regime 3

80

Linear (Regime 1)

60

Linear (Regime 2)

40

Linear (Regime 3)

1 = 0,38

20
0
0

100

200

300

400

Componente Normal (N.m)

Fig. 4-22 Determinao do coeficiente de atrito , atravs do

coeficiente angular da equao de reta em distintos
trechos.

99

Estas linhas foram subdivididas, nos trechos que apresentaram o mesmo de

regime de desgaste, conforme considerado itens anteriores. Nota-se que os
coeficientes angulares ou coeficientes de atrito mdio se alteram com o aumento da
componente influenciada pela de fora normal aplicada, sendo que o maior
coeficiente de atrito foi obtido na regio de aplicao de fora intermediria.
A explicao para esta alterao do coeficiente de atrito, no regime com 2
baseada no aumento da fora de atrito, ocorrido para gerar maior desgaste de
material do disco por micro corte, conforme medidas do relevo da superfcie da
figura 4-6 e taxas de desgaste da figura 4-19. Por outro lado o regime com 3 , o
incremento na fora de atrito foi menor devido a mesma explicao da diminuio da
taxa de desgaste e riscamento, ou seja, lubrificao por degradao da pastilha e
formao de camada superficial dura.
Considerando que o coeficiente de atrito resultante dos componentes e
deformao plstica e adeso entre as superfcies em contato, necessrio tambm
verificar o resultado tribogrfico da pastilha. Porm, devido ao foco deste trabalho,
somente ser mostrado a taxa de desgaste da pastilha correlacionado com as regies
de distintos coeficientes de atrito, na figura 4-23.
3,0
-6

160

2,5

140

2,0

120

3 = 0,38

2 = 0,59

100

1,5

80
60

1,0

40

0,5

1= 0,38

20
0
0

100

200

300

Taxa de desgaste (Kg/m).10

Componente Tangencial (N.m)

180

0,0
400

Regime 1
Regime 2
Regime 3
Desgaste do disco
Desgaste da pastilha
Linear (Regime 1)
Linear (Regime 2)
Linear (Regime 3)

Com ponente Norm al (N.m )

Fig. 4-23 Influncia da componente de fora normal na taxa de desgaste e no

coeficiente de atrito .

Nesta figura pode-se notar que as regies de alterao dos valores de ,

coincidem com as transies da taxa de desgaste, possivelmente devido s alteraes
dos mecanismos explicados anteriormente, no item 4-8.

100

5.1

CONSIDERAES FINAIS

5.1.

Sobre o mtodo

Os resultados esto alinhados com os objetivos do trabalho, que so estudar o

comportamento o mais prximo possvel da realidade, porm os mtodos utilizados
na literatura para estudo do comportamento do desgaste, divergem da metodologia
empregada neste trabalho, dificultando a comparao de resultados.
Durante a aplicao das foras mximas, o comportamento do pares de
desgaste estudado no compatvel com modelos utilizados na literatura, pois a taxa
de desgaste apresenta inflexo, principalmente causada pela degradao do material
da pastilha por ao termomecnica. Assim neste nvel de fora o mtodo proposto
pode apresentar limitaes de resultados. Outro ponto a ser considerado a
aleatoriedade das dimenses, disperses e ngulos de ataque dos penetradores
(partculas duras) contidos nas pastilhas, onde a literatura compilada por Tylczack
(1991), mostra que so fatores a serem considerados em relao ao estudo de
mecanismos de desgaste.
5.2.

Sobre as medidas de relevo da superfcie

As medidas do relevo da superfcie para determinao de Rpk e Rvk so menos

exatas do que medidas realizadas isolando individualmente os riscos, apresentando
elevados valores de desvio padro devido a caracterstica de medio em nvel
micromtrico. Neste nvel de medida dimensional, eventuais xidos ou sujeira
aderida superfcie podem influenciar significativamente nos resultados obtidos,
porm neste caso o objetivo verificar a tendncia. Alm disto, os valores se
constituem de uma mdia de leituras, excluindo picos exageradamente altos ou vales
profundos, para evitar que os resultados sejam influenciados por imperfeies
naturais em ambos os materiais, como porosidades, trincas ou qualquer tipo de
descontinuidade, alm da aleatoriedade dos abrasivos citados no item anterior.

101

5.3.

Sobre as medidas de temperatura

Os picos de temperaturas verificados so relativamente baixos, quando

comparados aos exemplos citados na literatura, como pode ser visto nas figuras 2-12
e 2-13, devido ao carregamento trmico, em modo no acumulativo, ou seja, inicio
de frenagem a frio e tempo de contato sob atrito, somente o suficiente para estacionar
o sistema, alm da velocidade inicial, tambm menor.
Outro aspecto a considerar, a aplicao do produto para aumento da
emissividade da superfcie do disco, o qual pode ter abaixado a temperatura real,
conforme item explicado no 3.2.5, porm devido massa do disco ser
significativamente superior camada do produto aplicado, este fator no foi
mensurado, portanto desconsiderado.
5.4.

Sobre as medidas de taxa de desgaste

Seria de se esperar que a eventual deteriorao do material da pastilha

resultasse em maior perda de massa desta pea, porm o efeito foi inverso, devido a
aparente lubrificao promovida pelos produtos de desgaste depositados na
superfcie dos discos.
Outro tpico, que a velocidade angular instantnea do disco de freio varia em
relao ao momento de frenagem, devido desacelerao sob atrito, assim a taxa de
desgaste instantnea deve ser diferente conforme a velocidade de deslizamento
diminui, conforme medido por Rac et al (1985) utilizando ensaio de pino no disco
em ferro fundido cinzento perltico, porm no foi possvel verificar, de modo direto,
este comportamento, devido caracterstica do mtodo utilizado de desacelerao ou
velocidade no constante.
5.5.

Sobre as medidas de tenses residuais

No foram realizadas medidas em profundidade para determinao do perfil,

pois a planicidade da superfcie necessria para aplicao do mtodo empregado, no

102

foi atingida, devido corroso seletiva da matriz metlica em relao grafita,

ocorrida durante a preparao dos corpos de prova, via desbaste por ataque
eletroqumico.
Assim, seria necessrio outro mtodo para desbaste, como por exemplo,
perfurao por micro brocas ou outro processo mecnico.
5.6.

Sobre as microestruturas

As anlises tribogrficas e metalogrficas na superfcie do material exigem um

alto nvel da qualidade e cuidados durante a preparao de corpos de prova. A
determinao da fase presente na fina camada, encontrada em altas presses e
temperaturas pode ser auxiliada atravs de ensaios de nano dureza ou difratometria
por raios x em baixo ngulo.
5.7.

Sobre o clculo do coeficiente de atrito

O mtodo empregado para determinao da componente tangencial fornece

um valor considerado mdio no decorrer da desacelerao e no considera o atrito
interno do equipamento (rolamentos, mancais, etc.) e no garante a medida real ou
instantnea da fora de atrito, porm possvel realizar anlises comparativas em
distintos trechos com os valores encontrados atravs de linhas de tendncia.

103

6.

CONCLUSES

Para o estudo dos tipos de mecanismos do desgaste atuantes durante a

simulao de frenagem at o estacionamento, utilizando disco de freio ventilado
automotivo, construdo com ferro fundido cinzento perltico , sob condies
experimentais estipuladas em: velocidade inicial estimada do veculo de 100 km/h,
momento de inrcia com 45 kg.m2, presso no cliper de 2 a 10 MPa, sob
temperatura inicial da superfcie prxima ao ambiente, foi concludo que:
a) Foi desenvolvido um mtodo de ensaio em laboratrio para estudo do
desgaste, simulando a frenagem a disco para determinadas condies reais,
ocorridas em carros de passeio.
b) A resistncia ao desgaste do disco de freio, de modo geral, inversamente
proporcional fora normal aplicada, porm apresenta transies e
inflexes em seu regime, devidas principalmente alterao dos
mecanismos de desgaste predominantes.
c) Os principais tipos de mecanismos de desgaste verificados nas superfcies
dos discos foram abrasivos, oxidativos e de fadiga.
d) O sistema tribolgico impe severas condies de carregamento trmico e
deformao plstica, que influenciam significativamente para a atuao dos
mecanismos de desgaste.
e) A plastificao ocorrida na superfcie, gera encobrimento da grafita, por
mecanismo de compresso, extruso, colapso volume anteriormente
ocupado por esta fase e tambm seu selamento por tenses residuais
compressivas nas camadas superficiais.

104

f) Os valores mdios dos coeficientes de atrito so alterados com o

incremento da fora normal devido aos mecanismos de desgaste
predominantes.

7.

SUGESTES DE TRABALHOS FUTUROS

a) Verificar a evoluo dos mecanismos de desgaste, sob condies de maior

temperatura final no disco de freio, utilizando gradativamente maiores
temperaturas iniciais de frenagem.
b) Alterar a composio qumica do disco de freio, para verificar a influncia
dos elementos de liga nas taxas e mecanismos de desgaste.
c) Estudar o tribocontato de maneira mais detalhada nas pastilhas de freio.

105

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