Motor O motor a fonte de energia do automvel.

Converte a energia
calorfica produzida pela combusto da gasolina em energia mecnica,
capaz de imprimir movimento nas rodas. O carburante, normalmente
constitudo por uma mistura de gasolina e ar (a mistura gasosa),
queimado no interior dos cilindros do motor. A mistura gasosa formada no
carburador ou calculada pela injeo eletrnica, nos motores mais
modernos, e admitida nas cmaras de exploso. Os pistes, que se
deslocam dentro dos cilindros, comprimem a mistura que depois
inflamada por uma vela de ignio. medida que a mistura se inflama,
expande-se, empurrando o pisto para baixo. O movimento dos pistes para
cima e para baixo convertido em movimento rotativo pelo virabrequim ou
eixo de manivelas o qual, por seu turno, o transmite s rodas atravs da
embreagem, da caixa de cmbio, do eixo de transmisso e do diferencial.
Os pistes esto ligados ao virabrequim pelas bielas. Uma rvore de cames,
tambm conhecida por rvore de comando de vlvulas, movida pelo
virabrequim, aciona as vlvulas de admisso e escapamento situadas
geralmente na parte superior de cada cilindro. A energia inicial necessria
para por o motor em movimento fornecida pelo motor de arranque. Este
engrena numa cremalheira que envolve o volante do motor, constitudo por
um disco pesado, fixado extremidade do virabrequim ou rvore de
manivelas. O volante do motor amortece os impulsos bruscos dos pistes e
origina uma rotao relativamente suave ao virabrequim. Devido ao calor
gerado por um motor de combusto interna, as peas metlicas que esto
em contnuo atrito engripariam se no houvesse um sistema de
arrefecimento. Para evitar desgastes e aquecimento excessivos, o motor
inclui um sistema de lubrificao. O leo, armazenado no crter sob o bloco
do motor, obrigado a circular sob presso atravs de todas as peas do
motor que necessitam de lubrificao. 3 Basico A estrutura do motor deve
ser suficientemente rgida para poder suportar as elevadas presses a que
esto sujeitos os mancais do virabrequim e as demais peas internas.
constituda basicamente por duas partes ligadas por meio de parafusos: a
superior chamada de cabeote do motor e a inferior chamada de bloco do
motor, que contm o virabrequim. Tanto o cabeote como o bloco podem
ser de ferro fundido, embora tambm se utilize o alumnio na sua fabricao
por ser mais leve e permitir uma melhor dissipao do calor. Atualmente,
quase todos os motores apresentam as vlvulas no cabeote. No cabeote
do motor existe, para cada cilindro uma cmara de exploso, um coletor de
admisso, um coletor de escapamento, uma vlvula de escapamento, uma
vlvula de admisso e um orifcio com rosca para o alojamento da vela. O
motor recebe a mistura gasosa atravs das vlvulas de admisso e expele
os gases resultantes da combusto atravs das vlvulas de escapamento. O
mecanismo de abertura e fechamento das vlvulas situa-se normalmente na
parte superior do cabeote do motor. 4 No bloco do motor encontram-se os
cilindros e os mancais do virabrequim, no qual esto ligadas as bielas que,
por sua vez, esto ligadas aos pistes. O bloco do motor pode ainda alojar a
rvore de comando o qual comanda o abrir e o fechar das vlvulas. s
vezes, a rvore de comando est alojada no cabeote do motor. Tanto o

cabeote como o bloco do motor contm uma srie de dutos denominados

cmaras de gua nos quais circula a gua de arrefecimento. 5 Tempo de
exploso 6 7 A energia calorfica, resultante da combusto da mistura
gasosa, converte-se em energia mecnica, por intermdio dos pistes,
bielas e virabrequim. O rendimento do motor depende da quantidade de
energia calorfica que transformada em energia mecnica. Quanto maior
for o volume da mistura de gasolina e ar admitida no cilindro e a
compresso dessa mistura, maior ser a potncia especfica do motor. A
relao entre os volumes da mistura gasosa no cilindro, antes e depois da
compresso, designada por taxa ou relao de compresso. Quando a
fasca da vela de ignio inflama a mistura comprimida, a exploso deve
propagar-se rapidamente, progressiva e uniformemente na cabea do pisto
que limita a cmara de exploso. Se a taxa de compresso for demasiada
elevada para o tipo de gasolina utilizada, a combusto no ser progressiva.
A parte da mistura que se encontrar mais afastada da vela de ignio vai se
inflamar violentamente ou detonar. Quando sucede tal fato, ou quando o
motor tem muito avano, costumase dizer que o motor grila ou est
adiantado. Esta detonao poder causar um aquecimento excessivo, alm
de perda de rendimento e, caso persista, danificar o motor. O excessivo
aquecimento, e a diminuio de rendimento num motor pode resultar na
pr-ignio (auto-ignio), ou seja, inflamao de parte da mistura antes de
soltar a fasca, devido existncia de velas defeituosas ou de valor trmico
inadequado ou at mesmo presena na cmara de exploso de
depsitos de carvo que se mantm continuamente incandescentes. A prignio, tal como a detonao, pode causar graves danos e reduz a potncia
do motor. Os motores de automveis, em sua grande maioria, tm um ciclo
de funcionamento de 4 tempos, ou ciclo Otto. Como as vlvulas de
admisso e escapamento devem abrir-se uma vez em cada ciclo, a rvore
de comando que as aciona gira a metade da velocidade de rotao do
virabrequim, a qual completa duas rotaes em cada ciclo. Tambm existem
motores de 2 tempos nos quais se d uma exploso cada vez que o pisto
desce, ou seja, uma vez em cada rotao do virabrequim. Este ciclo,
basicamente mais simples do que o ciclo de 4 tempos, muito utilizado em
motocicletas. 8 9 10 Fora motriz Ao produzir-se a combusto (exploso) da
mistura de gasolina e ar, os pistes impulsionados pela expanso dos gases
originam a fora motriz do motor. Num automvel de dimenses mdias,
quando o motor trabalha velocidade mxima, cada pisto poder chegar a
efetuar 100 cursos pr segundo. Devido a esta rpida sucesso de
movimentos ascendentes e descendentes, os pistes devero ser
resistentes, embora fabricados com material leve - uma liga de alumnio na maioria dos automveis modernos. 11 Os anis dos pistes vedam a
folga existente entre os pistes e a parede do cilindro. Os anis de
compresso, que normalmente so dois, evitam que os gases passem do
cilindro para o Carter, enquanto um terceiro anel raspador de leo remove o
excesso de leo lubrificante das paredes do cilindro e devolve-o ao Carter. A
fora motriz transmitida dos pistes e virabrequim que, juntamente com
as bielas, a converte em movimento rotativo. As bielas so normalmente de

ao forjado. A parte superior da biela, denominada p da biela, est fixada

ao pisto por meio de um pino que permite biela oscilar lateralmente,
enquanto se move para cima e para baixo. O pino do pisto normalmente
oco, a fim de pesar menos e encontrase fixado ao pisto por meio de travas
ou prensados. A parte inferior da biela (a cabea da biela) est parafusada
ao virabrequim fazendo uma trajetria circular, enquanto o p da biela
segue o movimento de vai e vem do pisto. Uma cabea da biela pode
terminar numa sesso horizontal ou oblqua. 12 O volante do motor, disco
pesado e cuidadosamente equilibrado montado na extremidade do
virabrequim do lado da caixa de cmbio, facilita o funcionamento suave do
motor, j que mantm uniforme o movimento de rotao do virabrequim. Os
bruscos movimentos alternativos de subida e descida dos pistes ocorrem
enquanto a inrcia do volante mantm a uniformidade do movimento
rotativo. A ordem de ignio dos cilindros tambm influi grandemente na
suavidade da rotao do virabrequim. Considerando o cilindro mais prximo
do ventilador nmero 1, a ordem de exploso num motor de 4 cilindros
normalmente 1, 3, 4, 2 ou 1, 2, 4, 3 para permitir uma distribuio
equilibrada dos esforos no virabrequim. O desenvolvimento de pistes bi
metlicos de dilatao controlada uma das mais importantes e menos
conhecidas inovaes dos motores atuais. Este tipo de pisto, graas a
inseres de ao no prprio alumnio do corpo do pisto, assegura uma
maior estabilidade dimensional. Em outras palavras, reduzem as
deformaes do pisto como conseqncia das trocas de temperatura. Esta
vantagem permite reduzir as tolerncias ou folgas entre pisto e cilindro,
melhorando assim a vedao do conjunto e a compresso efetiva. Outro
detalhe importante no conjunto alternativo a reduo do peso do pisto e
da superfcie de contato com o cilindro. Os pistes de saia ultracurta e peso
mnimo permitem sensveis melhoras ao reduzir-se, por um lado, as foras
de inrcia que equivalem a consumo de energia diminuindo-se, ao mesmo
tempo, os atritos ou resistncias passivas na frico do pisto com o
cilindro. Estas vantagens foram complementadas, em muitos casos, com
anis de materiais de baixo coeficiente de atrito e camisas de cilindro de
materiais ou acabamentos especiais desenvolvidos com a mesma finalidade
de reduzir resistncias passivas. Bloco do motor Os blocos so, na sua
maioria, de ferro fundido, material resistente, econmico e fcil de trabalhar
na produo em srie. A resistncia do bloco pode ser aumentada, se for
utilizada na sua fabricao uma liga de ferro fundido com outros metais. 13
Alguns blocos de motor so fabricados com ligas de metais leves, o que
diminui o peso e aumenta a dissipao calorfica; so, contudo, de preo
mais elevado. Como so tambm mais macios, para resistir aos atritos dos
pistes, os cilindros desses blocos tm de ser revestidos com camisas de
ferro fundido. A camisa (cmara) de gua conjunto de condutores que
atravs dos quais circula a gua de resfriamento dos cilindros
normalmente fundida com o bloco, do qual faz parte integrante. 14
Cabeote 15 Podem surgir rachaduras no bloco, em conseqncia da
presso causada pelo aumento de volume da gua ao congelar, ou eboluir.
Por vezes, essa dilatao pode chegar a desalojar os selos que vedam os

furos resultantes da fundio. Os cilindros podem ser dispostos numa s fila

em sentido longitudinal (motores em linha), em duas filas, formando um
ngulo entre si (motores em V), ou horizontalmente e em duas filas, uma de
cada lado do virabrequim (motor de cilindros horizontais opostos). Nos
motores de 4 e 6 cilindros estes, na sua maioria, esto dispostos em linha.
Quanto maior for o nmero de cilindros de um motor, mais suave ser o seu
funcionamento, sobretudo a baixa rotao. Na maioria dos automveis de
grande cilindrada (6 ou 8 cilindros) recorre-se disposio em V. So
poucos, em termos de porcentagem, os motores que utilizam o sistema de
cilindros horizontais opostos. As vlvulas de escape so elementos sujeitos,
em todos os motores, a solicitaes trmicas realmente elevadas. Os
fabricantes, ao projetarem os cabeotes e as cmaras de compresso,
levaram em considerao esse problema, contornando-o mediante uma
rgida refrigerao da zona do cabeote onde esto inseridas as guias de
vlvulas e aumento tambm a reas de assento da cabea da vlvula no
cabeote para facilitar, assim, a transmisso trmica. E, mesmo assim, em
motores de alta performance, o problema continua sendo difcil e nem
sempre de soluo possvel, ainda que se empreguem os melhores
materiais e tratamentos na fabricao de vlvulas. As vlvulas refrigeradas
a sdio constituem a resposta da tcnica a este problema. A diferena das
vlvulas normais, que so macias, as refrigeradas a sdio so ocas,
abrigando em seu interior uma determinada quantidade de sdio. Quando a
cabea da vlvula esquenta, o sdio existente no interior da haste se funde
e circula ao longo de toda a cavidade da vlvula transportando eficazmente
o calor desde a cabea da vlvula at o p da mesma. As vlvulas
refrigeradas a sdio permitem reduzir a temperatura na cabea de cerca de
800C, valor normal em vlvulas convencionais, a at menos de 600C.
Comando de vlvulas A distribuio, ou seja, o sistema de comando das
vlvulas concebido para que cada uma delas abra e feche no momento
apropriado do ciclo de 4 tempos, se mantenha aberta o perodo de tempo
necessrio para possibilitar uma boa 16 admisso da mistura gasosa, a
completa expulso dos produtos da combusto e funcione suave e
eficientemente nos mais variados regimes de rotao do motor. H vrios
processos para atingir estes objetivos. No sistema de balancins acionados
por hastes impulsoras os tuchos recebem movimento de uma rvore de
comando de vlvulas situada no interior do bloco. O virabrequim aciona a
rvore de comando de vlvulas por intermdio de uma corrente, ou por um
conjunto de engrenagens ou ainda por correia dentada, numa relao 2:1,
ou seja, enquanto o virabrequim d duas voltas, a rvore de comando das
vlvulas completa uma. Para um bom funcionamento, as vlvulas devem, ao
fechar, ajustar-se perfeitamente s suas sedes. Para tal, deve existir uma
folga entre a vlvula fechada e o seu balancin. Esta folga, que normalmente
maior na vlvula de escapamento do que na de admisso, tem em conta a
dilatao da vlvula quando aquecida. 17 O sistema de ignio deve soltar
uma fasca em cada vela no momento preciso, de acordo com a distribuio
que faz abrir e fechar as vlvulas no momento exato. O distribuidor, que
funciona sincronizado com as vlvulas, tem por funo distribuir a corrente

de alta tenso at s velas e normalmente acionado por engrenagens a

partir da rvore de comando ou do vilabrequim. Os motores mais modernos
no possuem distribuidores e esse sistema se faz eletronicamente. A rvore
de comando das vlvulas est assentada no bloco sobre trs ou cinco
apoios. Os excntricos da rvore de comando das vlvulas esto dispostos
de modo a assegurar a ordem de ignio. Os projetistas de motores buscam
a reduo do peso dos componentes da distribuio, a fim de obter um
aumento de durao e rendimento em motores funcionando a elevados
regimes de rotao. Com este objetivo, utilizam uma ou duas rvores de
comando de vlvulas no cabeote. Nas verses mais modernas com 16 e24
vlvulas pode-se utilizar at mais comandos. A ao destas rvores de
comando das vlvulas sobre as vlvulas logicamente mais direta, dado
que nela intervm menos peas do que no sistema de rvore de comando
das vlvulas no bloco. Um processo simples de transmitir o movimento do
virabrequim rvore de comando das vlvulas no cabeote consiste na
utilizao de uma corrente, contudo, uma corrente comprida ter tendncia
a vibrar, a no ser que apresente um dispositivo para mante-la tensa. Na
maior parte das transmisses por corrente utiliza-se, como tensor
(esticador), uma tira de ao comprida ligeiramente curva, por vezes
revestida de borracha. Uma mola helicoidal mantm o tensor de encontro
corrente. Um outro tipo de tensor consiste num calo de borracha sinttica
ligado a um pequeno pisto sujeito a uma ao de uma mola acionada por
presso de leo. Tambm se utiliza um brao em cuja extremidade se
encontra uma engrenagem dentada livre (ou louca) que engrena na
corrente, mantendo-a esticada por uma mola. Alguns automveis de
competio apresentam transmisses por engrenagens entre a rvore de
comando de vlvulas e o virabrequim. Estes tipos de transmisso so,
contudo, muito ruidosos. Uma das transmisses mais recentes para rvores
de comando de vlvulas no cabeote utiliza uma correia exterior dentada de
borracha. Este tipo de correia, normalmente isento de lubrificao,
fabricado com borracha resistente ao leo. Embora tenha sido usual o
emprego de balancins junto rvore de comando para acionar as vlvulas,
tendncia atual eliminar os balancins e colocar as vlvulas diretamente
sob a ao dos eixos excntricos. Algumas rvores de comando de vlvulas
no cabeote utilizam tuchos hidrulicos, que so auto regulveis e
funcionam sem folga, sendo assim eliminado o rudo caracterstico de
batimento de vlvulas. Um tucho hidrulico compe-se de duas partes,
umas das quais desliza no interior da outra; o leo, sob presso, faz com
que a haste aumente o comprimento e anule a folga quando o motor se
encontra em funcionamento. MAIS DE DUAS VLVULAS POR CILINDRO O que
h de mais moderno em sistemas de distribuio do comando de vlvulas,
consiste na utilizao de 3, 4 e at 5 vlvulas por cilindro. 18 Quase sempre
acionadas diretamente pelos prprios excntricos da rvore do comando de
vlvulas, sem interveno dos balancins. Esta tcnica permite um
abastecimento perfeito dos cilindros, especialmente em altas rotaes, o
que se traduz em rendimento e baixo consumo. Disposies Um motor com
um s cilindro a soluo mais simples de um motor a 4 tempos. Essa

soluo no , contudo, adequada para um automvel, devido

irregularidade do torque resultante de um s tempo de exploso em cada
duas rotaes do virabrequim, o que provocaria vibraes. A irregularidade
do torque pode ser compensada pela energia armazenada num volume
pesado; tal soluo, porm, insuficiente para permitir que um motor a 4
tempos trabalhe suavemente a baixa rotao. No existe nenhum processo
simples de contrabalanar o movimento alternativo de um motor de cilindro
nico (monocilndrico). Para funcionar com maior suavidade, o motor deve
possuir, no mnimo, 2 cilindros, ocorrendo assim uma exploso em cada
rotao do virabrequim. Quase todos os automveis tm, pelo menos, 4
cilindros para que nos seus motores ocorra um tempo de exploso em cada
meia rotao do virabrequim. Torque (binrio-motor) e equilbrio num
motor de 4 cilindros em linha os tempos de exploso so igualmente
espaados entre si, o que origina um binrio razoavelmente suave. A
vibrao produzida , em grande parte, eliminada pelos apoios do motor,
que so elsticos. O torque de um motor de 4 cilindros em V pode ser to
regular como o de um motor de 4 cilindros em linha. Aquela disposio,
porm, no permite um equilbrio to eficaz, seja qual for o ngulo formado
pelos grupos de cilindros. 19 Assim o motor de 4 cilindros em V produz
vibraes que tem de ser reduzidas mediante a incorporao de um eixo
suplementar provido de contra peso, destinado a eliminar vibraes do
conjunto. O motor de 4 cilindros horizontais opostos mais compacto e
mais equilibrado que o motor em linha. Em certos modelos de automveis,
contudo, as vantagens desta disposio so anuladas pelos problemas que
ela levanta quanto dificuldade de acesso, em caso de reparaes. Os
motores de 6 cilindros em linha proporcionam melhor equilbrio. O motor de
6 cilindros em V teoricamente menos suave do que o de 6 cilindros em
linha, ambos, porm, so equivalentes no que se refere regularidade do
binrio. O mesmo acontece com o motor de 6 cilindros horizontais opostos,
que trabalha suavemente, mas dispendioso. O motor de 8 cilindros em V
(V8) a mais utilizada das variantes de motores de 8 cilindros. Trata-se de
um motor compacto e bem equilibrado, com um torque regular. Motor de 6
cilindros em linha O motor de 6 cilindros em linha, apesar de mais comprido
e ligeiramente mais pesados que o motor de 4 cilindros em linha, apresenta
duas vantagens principais: um binrio-motor que consideravelmente mais
uniforme, devido sobreposio dos sucessivos tempos de exploso, e um
melhor equilbrio mecnico, que reduz ao mnimo as vibraes. Este tipo de
motor tem o virabrequim apoiado em 4 ou 7 mancais , o que proporciona
grande resistncia e evita a flexo. Disposio de cilindros horizontais
opostos Neste tipo de motor, os cilindros esto dispostos em duas filas, uma
de cada lado do virabrequim Esta disposio permite montar um
virabrequim mais curto que a de um motor de 4 cilindros em linha, bastando
3 pontos de apoio para a mesma. Um motor de 4 cilindros horizontais
opostos mais aconselhvel, devido s suas formas e dimenses, para a
traseira do automvel. Em qualquer motor de 4 cilindros com esta
disposio, a uniformidade do torque aceitvel, quer nos 20 motores de 4
cilindros, quer nos de 6. Esta disposio permite um equilbrio mecnico

excelente; o movimento de um componente num sentido equilibrado pelo

movimento do componente homlogo em sentido contrrio. Trs tipos de
motor em V Os motores em V apresentam, como principal vantagem o fato
de o conjunto poder ser mais curto que o dos motores em linha, podendo,
portanto, o seu virabrequim ser mais curto e, conseqentemente, mais
rgido, o que permite ao motor trabalhar mais suavemente a elevado regime
de rotao. O motor V8 necessita apenas de quatro mancais de biela desde
que estes se encontrem dispostos de modo a formar entre si um ngulo de
90 e sejam suficientemente compridos para que em cada um possam
trabalhar, lado a lado, duas bielas. A rvore de manivelas necessita de um
mancal de apoio entre cada par de mancais de bielas. Os motores V6 no
so de funcionamento to suave como os V8, que so extremamente bem
equilibrados e proporcionam quatro exploses espaadas igualmente entre
si em cada rotao do virabrequim. O motor V6 tem um mancal de biela
para cada biela. Com um tempo de exploso em cada tero de rotao e
com os mancais de biela dispostos a intervalos de 60 graus, o motor de
funcionamento suave e de equilbrio razovel. 21 No motor V4 necessrio
um eixo equilibrador adicional, que roda a metade do nmero de rotaes
do virabrequim. Em outros modelos, o ngulo do V pode ser reduzido at
cerca de 10 %. Cmaras de exploso O rendimento de um motor exploso
depende, em grande parte, da forma das cmaras de exploso. Para ser
eficaz, uma cmara de exploso, deve ser de tal modo compacta que a
superfcie das suas paredes atravs das quais o calor se dissipa para o
sistema de resfriamento seja mnima. Como regra, considera-se que a
forma ideal de uma cmara de exploso seja esfrica, com o ponto de
ignio situado no centro, que resultaria numa combusto uniforme da
mistura gasosa em todas as direes e num mnimo de perda de calor
atravs das paredes. Sendo tal forma impraticvel num motor de
automvel, o conceito mais aproximado, neste caso, o de uma calota
esfrica. As formas das cmaras de exploso, que habitualmente
apresentam os motores de automveis, so de quatro tipos: hemisfrica, em
banheira, em cunha (ou triangular) e aberta na cabea do pisto, todas elas
com vlvulas na cabeote. Os tipos de cmara de vlvulas lateral ou de
cabea em L e em F esto atualmente ultrapassados. A cabea hemisfrica
utilizada principalmente em motores de elevado rendimento, j que a sua
fabricao dispendiosa. Na maioria dos automveis atuais, as cmaras de
exploso apresentam uma das quatro formas principais, compatveis com
motores de alta taxa de compresso. O sistema de vlvula lateral utilizado
nos primeiros automveis o mais econmico. Contudo, neste sistema, a
forma da cmara limita a taxa de compresso a pouco mais de 6:1, valor
muito baixo para se conseguir bom rendimento ou economia de gasolina. O
sistema de cabea em F consiste numa combinao de vlvulas laterais e
cabea. As vlvulas de escapamento so montadas no bloco do motor e as
de admisso na cabea. 22 Uma das formas mais eficazes e viveis de
cmara de exploso a clssica em calota esfrica, cuja base formada
pela cabea do pisto. As vlvulas inclinadas formam entre si um ngulo de
90, ocupando a vela uma posio central entre ambas. Esta disposio,

clssica pela sua simetria, encurta a distncia que a chama deve percorrer
entre a vela e a cabea do pisto, assegurando uma boa combusto.
utilizada em motores de elevado rendimento, sendo o ngulo entre as
vlvulas inferior a 90. A cmara hemisfrica implica na utilizao de uma
ou duas rvores de comando no cabeote ou ento de uma rvore de
comando lateral com um complexo sistema de balancins e hastes
impulsoras para o acionamento das duas filas de vlvulas. A sua frmula
facilita a admisso da mistura gasosa que penetra no cilindro por um dos
lados do motor e, a expulso dos gases da combusto, pelo lado contrrio.
Tambm proporciona mais espao para os dutos de admisso de grande
dimetro, podendo estes serem dispostos de modo que a mistura penetre
na cmara facilmente e com a devida turbulncia. 23 O adequado fluxo de
gases que as suas grandes vlvulas permitem, faz com que a cabea
hemisfrica proporcione um notvel rendimento volumtrico, ou seja, um
volume de mistura gasosa admitida igual ao volume do cilindro, sob
determinadas condies atmosfricas. Contudo, devido tendncia atual
para a fabricao de cilindros com maiores dimetros e cursos dos pistes
mais reduzidos, as vlvulas de um motor comum em linha apresentam o
dimetro suficiente para satisfazer as necessidades normais. Tais vlvulas
no exigem rvores de comando ou balancins especiais, o que torna menos
dispendioso na fabricao do motor. Cmaras de exploso em banheira e
em cunha Para que a chama percorra um pequeno trajeto, so muito
utilizadas, nos motores de vlvula na cabea, as cmaras de exploso em
forma de banheira invertida e em cunha A cmara de exploso em
banheira, de forma oval, apresenta as vlvulas de admisso e de
escapamento colocadas verticalmente na parte superior e a vela na parte
inclinada. Na cmara de exploso, em forma de cunha, as vlvulas
encontram-se no lado inclinado, de maiores dimenses, situando-se a vela
no lado mais curto. Ambas as cmaras de exploso permitem a instalao
de uma nica rvore de comando lateral, com as hastes impulsoras para os
balancins em linha. Em alguns motores, as vlvulas destas cmaras podem
ser acionadas por uma nica rvore de comando no cabeote. Cmara
aberta na cabea do pisto. Cmara aberta na cabea do pisto Existe um
tipo de cmara moderno de exploso situado na cabea do pisto, pelo que,
neste caso, o cabeote do motor se apresenta plano. Este tipo de cmara
apropriado para taxas de compresso elevadas e utilizado principalmente
em motores de competio, nos quais o dimetro do pisto superior ao
seu curso. Quando o pisto sobe, na fase final do tempo de compresso, a
borda superior do pisto provoca uma turbulncia, sob a forma de jato
intenso na mistura gasosa da periferia do pisto para o centro da cmara,
dando origem a uma excelente combusto sem detonao. A cmara, pelo
fato de apresentar a forma de taa e se encontrar na cabea do pisto,
conserva o calor contribuindo, desta forma, para uma mais rpida
vaporizao da mistura. Vlvula lateral As cmaras de exploso, num
motor de vlvulas laterais, no tm uma boa taxa de compresso que
uma das condies 24 fundamentais para que se produza uma boa
combusto. As vlvulas esto alinhadas num dos lados do cilindro situando-

se, sobre estas, as cmaras de exploso. A parte superior da cmara forma

um declive sobre o cilindro, dando origem a um pequeno espao entre a
cmara e a cabea do pisto no P. M. S., formando uma pequena lmina de
compresso. Mancais Os mancais so utilizados para reduzir o atrito e servir
de apoio a todas as peas giratrias de um automvel, sejam estas eixos ou
rodas sobre eixos. Os mancais dividem-se em dois tipos principais: os lisos
que englobam os formados por duas meias buchas, capas, ou bronzinas, e
as buchas e os rolamentos, que podem ser de esferas, de roletes ou de
agulhas. Mancais de duas meias-buchas Um apoio para peas giratrias,
quando constitudo por duas partes iguais, para facilidade de montagem,
designado por mancal de duas meias buchas. Estes so de metal antifrico
e tambm designados por capas ou bronzinas. Mancais de duas meiasbuchas desmontveis As bronzinas do virabrequim so formados por duas
partes iguais de ao revestido com metal antifrico. As bronzinas
apresentam um sulco que permite a passagem de leo para as bronzinas
das cabeas das bielas atravs do virabrequim. Cada bronzina tem forma
semicircular e consiste numa carcaa de ao, revestida interiormente por
uma liga de metal macio, com propriedades para reduzir o atrito. Os
mancais de apoio do virabrequim esto alojados no bloco, situando-se os da
biela nas cabeas das mesmas As bronzinas devem ter um slido e perfeito
contato no seu alojamento nos mancais, no s para garantir o seu apoio,
como tambm para que o calor gerado pela frico se dessipe da bronzina,
por conduo evitando assim o sobreaquecimento. O revestimento interior
da capa pode ser composto por vrias ligas metlicas, como por exemplo, o
metal branco, a liga de cobre-chumbo ou estanhoalumnio. 25 Uma das
extremidades do virabrequim est submetida ao impulso proveniente da
presso da embreagem e, em alguns casos, da reao resultante das
engrenagens que movem os rgos auxiliares. Se este impulso no fosse
controlado causaria deslocamentos axiais no virabrequim o que, alm de
originar rudos, provocaria desgastes. Para eliminar tal inconveniente, um
dos apoios do virabrequim rodeado por arruelas axiais de encosto,
normalmente conhecidas por meias-luas do virabrequim, constitudas por
finos segmentos de ao revestidos de metal antifrico, que mantm o
virabrequim na sua posio, anulando por encosto qualquer reao evidente
deslocao axial. Uma bomba faz com que o leo circule, sob presso, por
uma srie de canais existentes no bloco e penetre nos mancais do
virabrequim atravs de um orifcio aberto em cada bronzina. Este orifcio
comunica com um sulco existente em torno da face interior da bronzina,
atravs do qual o leo distribudo. Parte do leo sob presso penetra pelos
furos abertos no virabrequim e lubrifica os mancais das bielas. A folga entre
o eixo e os apoios, que nunca deve exceder 0,1 mm, variando para menos
conforme o fabricante, regula a circulao de leo e, em grande parte, a
quantidade de leo impulsionada para os pistes e cilindros. O orifcio por
onde penetra o leo que lubrifica um mancal situa-se prximo do ponto
onde a presso exercida sobre esta mnima, isto , no local onde maior a
folga entre o mancal e o eixo. Ao rodar, o eixo arrasta o leo em volta do
mancal formando um calo de leo. A presso autogerada no calo de leo

 bastante superior presso resultante da ao da bomba de leo nas

tubulaes de alimentao, evitando assim o contato das superfcies
metlicas entre si, mesmo quando o mancal sujeito a elevadas cargas.
Mancais de bucha cilndrica Os mancais lisos, quando constitudos por um
cilindro formado por uma s pea, so designados simplesmente por
buchas. So utilizados, por exemplo, nos balancins e nos ps das bielas As
buchas mais simples so totalmente fabricadas do mesmo metal ou liga,
normalmente o bronze. A bucha montada com interferncia, ou seja,
introduzida sob presso no seu alojamento. Se a alimentao de leo no
for suficiente, a bucha cilndrica pode ser revestida com uma matria
plstica como, por exemplo o teflon. Em certos casos, so utilizadas buchas
de metal poroso e outros materiais anti frico. Rolamentos Os rolamentos
de esferas, de roletes ou de agulhas so, entre todos os apoios, o de menor
coeficiente de atrito sendo, no entanto, tambm os de preo mais elevado.
So utilizados em rgos auxiliares dos motores de automveis como a
bomba de gua e o alternador e, em alguns motores de competio como
tambm em sistemas de transmisso para rvores de comando no
cabeote. Motor diesel Enquanto no motor a gasolina - mistura gasosa argasolina - inflamada por meio de uma fasca eltrica produzida pela vela
de ignio, no motor a Diesel no existem velas de ignio e a gasolina
substituda por leo Diesel. 26 A ignio, num motor a Diesel, provocada
pela compresso, que faz elevar a temperatura do ar na cmara de
combusto de tal modo que esta atinja o ponto de auto-inflamao do
combustvel. O leo Diesel, que se vaporiza menos que a gasolina, no
introduzido na cmara de combusto sob a forma de mistura com ar, mas
sim injetado sob alta presso por meio de um injetor. Na cmara de
combusto, o leo diesel inflama-se em contato com o ar aquecido por
efeito da forte compresso. Uma bomba acionada pelo prprio motor
fornece o leo diesel a cada injetor em determinadas quantidades e sob
elevada presso. O acelerador regula a quantidade de combustvel fornecido
pela bomba e, conseqentemente, a potncia gerada no motor. As
vantagens dos motores a Diesel residem no seu maior rendimento (que
resulta numa reduo nos custos do combustvel), na sua maior durao e
na diminuio dos custos de manuteno. Entre as desvantagens deste tipo
de motor, esto includos um elevado preo, maior peso, a vibrao que
produz baixa rotao, o cheiro do combustvel queimado, o rudo
superior ao provocado por um motor a gasolina e uma menor capacidade de
acelerao. Num motor de automvel a gasolina mdio, a mistura gasosa
sofre uma compresso que reduz o seu volume a cerca de um nono do seu
valor inicial, o que corresponde a uma relao ou taxa de compresso 9:1.
num motor a Diesel esta relao pode atingir o valor de 22:1, de modo a
aumentar a temperatura do ar. Nas cmaras de combusto do motor a
Diesel, muito menores que as de um motor a gasolina, a taxa de
compresso, sendo mais elevada, resulta num aumento de rendimento pois
maior a converso da energia calorfica em energia mecnica; alm disso,
verificam-se menos perdas de calor nessas cmaras. Cada cilindro num
motor a Diesel apresenta um injetor que assegura o fornecimento de

combustvel na quantidade correta e no devido momento. Uma bomba, que

gira a metade do nmero de rotaes do virabrequim, impulsiona o 27
combustvel para os injetores e destes para as cmaras de combusto,
segundo a ordem de ignio. Sistema de Alimentao A funo da
carburao A carburao desempenha um papel essencial ao permitir que
o motor do automvel arranque facilmente, tenha uma boa e progressiva
acelerao, funcione economicamente, d o mximo rendimento e no
morra. Em resumo, a sua funo consiste em misturar homogeneamente
uma determinada quantidade de gasolina com outra de ar formando uma
mistura gasosa e fornecendo uma proporo adequada desta mistura
pulverizada ou atomizada a cada cilindro para sua combusto. O processo
completo da carburao tem incio quando a gasolina se mistura com o ar e
termina quando ocorre a sua combusto (exploso) nos cilindros. Assim os
carburadores, o coletor de admisso, as vlvulas de admisso e mesmo as
cmaras de exploso e os pistes intervm na carburao. Na alimentao
do carburador interferem os seguintes elementos: um tanque de
combustvel colocado distncia, uma bomba que aspira a gasolina do
tanque e a envia ao depsito de nvel constante, ou cuba, do carburador e
vrios filtros montados no circuito que impedem a entrada de impurezas,
que teriam interferncia, no s no carburador como na bomba. Relao da
mistura ar-gasolina Regra geral, a completa combusto da mistura
assegurada quando a sua relao em peso de quinze partes de ar para
uma de gasolina a mistura correta. Contudo, esta relao em peso arcombustvel no proporciona a potncia mxima nem, em geral, a mxima
economia. O arranque, em tempo frio, poder exigir uma mistura composta
por uma parte de ar para uma parte de gasolina enquanto que, para obter o
mximo de economia e uma velocidade constante e no excessiva
velocidade cruzeiro , necessria uma mistura menos rica, como seja a
dezesseis partes de ar para uma de gasolina, o que se supe a mxima
economia possvel para tal velocidade. A mistura dever satisfazer as vrias
condies de funcionamento do motor, ou seja: rica, para o arranque;
menos rica para pequenas velocidades e ralenti; pobre, para um
funcionamento econmico a velocidade moderada; mais rica para
aceleraes e velocidades elevadas. 28 Os produtos resultantes da
combusto da mistura gasosa incluem o monxido de carbono (altamente
txico), o anidrido de carbnico, hidrocarbonetos e xidos de azoto. A
proporo destes nos gases de escapamento depende da mistura. Gasolina
Os aditivos elevam o ndice de octana A gasolina deve reunir um certo
nmero de caractersticas para poder ser utilizada como combustvel no
motor do automvel. Deve ser voltil (isto , deve vaporizar-se facilmente),
a fim de permitir um arranque fcil em tempo frio e um aquecimento rpido
do motor sem excessiva utilizao do afogador. Contudo, no deve ser
demasiado voltil para no se vaporizar to rapidamente que se torne
antieconmica e d origem formao de bolhas de vapor que podem
impedir a passagem da gasolina. A gasolina deve ainda ser resistente
detonao, que se manifesta por um rudo caracterstico denominado
grilar ou batida de pino, estar isenta de impurezas e no ter tendncia

para a sedimentao. 29 A detonao ocorre quando a gasolina apresenta

um ndice de octana demasiado baixo para a taxa de compresso do motor.
Praticamente qualquer falha que provoque uma elevao da temperatura do
motor acima da temperatura normal de funcionamento indica a necessidade
de utilizao de gasolina com maior ndice de octana. Riqueza da mistura
Para uma boa combusto, a proporo em peso de ar e gasolina deve ser de
aproximadamente 15:1, ou sejam quinze partes de ar para uma de gasolina.
Esta mistura permite uma combusto completa com um mnimo de
desperdcio, porm, para um funcionamento econmico a uma velocidade
cruzeiro a mistura poder ser mais pobre 16:1. Para maior potncia (com
acelerador a fundo), ser necessrio enriquec-la para 12:1, e, para o
arranque em tempo frio, para 1:1. Quando uma mistura demasiada rica
pelo fato de a proporo de gasolina ser superior adequada, ou demasiado
pobre, pode no inflamar. Se o motor morre por afogamento causado por
misturas demasiadas ricas, como acontece quando se utiliza em excesso o
afogador, deve-se pressionar o acelerador a fundo e ligar o motor de
arranque sem tirar o p do acelerador at o motor pegar. Deste modo o
excesso de combustvel ser expulso pelo escapamento. Se, pelo contrrio,
o acelerador for pressionado 30 vrias vezes ser mais difcil conseguir
fazer que o motor pegue, pois a mistura torna-se ainda mais rica. A
condensao da umidade ocorre no interior de todos os tanques de
gasolina, especialmente nos dos automveis que ficam sujeitos s baixas
temperaturas noturnas aps terem estado expostos ao calor do sol durante
o dia. A condensao mnima verifica-se nos tanques subterrneos dos
postos de abastecimento, pouco afetados pelas variaes de temperatura
do ar. Quando um automvel estaciona, ao fim do dia, est normalmente
quente; medida que arrefece, o ar contendo umidade aspirado pelo
tanque de gasolina. Verifica-se ento a condensao e as gotas de gua,
mais pesadas que a gasolina, descem para o fundo do tanque, originando a
sua corroso. sempre aconselhvel encher o tanque antes que o nvel de
gasolina esteja demasiado baixo, a fim de evitar que a gua ou as
impurezas que eventualmente existam no fundo sejam aspiradas pelo
sistema de alimentao. Se o automvel tiver de permanecer parado
durante muito tempo, deve-se esvaziar a gasolina da bomba e do
carburador para evitar a formao de depsitos que podero entupir o
sistema de alimentao. O ndice de octana de uma gasolina denomina-se
comparando-a com uma mistura de dois derivados lquidos do petrleo num
motor de teste de laboratrio. Um dos derivados a isoctana apresenta
uma grande resistncia detonao, enquanto a heptana tem uma
resistncia bastante menor. Diz-se que uma gasolina tem um ndice de
octana de 90 se tiver as mesmas propriedades antidetonantes no motor de
teste laboratorial que a mistura de 90 partes de octana com 10 partes de de
heptana. A taxa de compresso do motor de teste pode ser regulada
enquanto este trabalha, podendo obter-se um ponto exato de detonao
para qualquer tipo de gasolina. No Brasil as caractersticas de gasolina
vendida ao pblico so fixadas por lei. A gasolina consiste numa mistura
complexa de hidrocarbonetos, sendo o seu ndice de octana uma das muitas

caractersticas que afetam o seu nos motores; essas caractersticas variam

durante o armazenamento sendo, portanto, conveniente recorrer a postos
de gasolina de grande movimento aonde o combustvel permanece
armazenado por muito pouco tempo. O ndice de octana de que o motor
necessita tambm varia com o tempo de funcionamento e quilometragem
deste, devido progressiva acumulao de carvo nas cmaras de exploso
e outros fatores. aconselhvel seguir as recomendaes do fabricante do
automvel quanto ao ndice de octana da gasolina a ser utilizada. No h
vantagens em usar uma gasolina com um ndice superior ao necessrio,
embora tambm no haja desvantagens, a no ser o preo mais elevado
daquela. Formao de vapor e gelo A alimentao de combustvel ao
motor pode ser dificultada em tempo quente pela formao de vapor, que
ocorre no sistema de alimentao quando este est demasiado quente
-impedindo que a bomba fornea o combustvel ao carburador. As vezes, a
gasolina entra em ebulio na cuba do carburador aps a parada do motor,
devido ao calor deste, no que resulta uma mistura demasiada rica no
coletor de admisso. Como esta dificulta o arranque, necessrio aguardar
que o motor arrefea. Para evitar estas dificuldades, as companhias
fornecedoras de combustvel alteram a volatilidade da gasolina para que
esta se adapte s variaes de temperatura, no vero e no inverno. O gelo
que se forma na parte externa do carburador no causa problemas; porm,
o que se forma em seu interior pode reduzir e por vezes obstruir as
passagens do ar. O motor perde potncia e morre quando funciona em
marcha lenta. Consumo de combustvel A forma de dirigir influi
consideravelmente no consumo de combustvel. Pode haver variaes
mesmo em trajetos semelhantes percorridos 31 em dias consecutivos,
devido s diferenas de velocidade e s condies do trnsito. Um
automvel circulando em estrada a 80 Km/h poder consumir 7 Lts. aos 100
Km, consumo este que poder aumentar para 11 Lts. Aos 100 Km/h. Na
cidade, onde o trnsito obriga a repetidas paradas e arranques, o consumo
poder atingir os 14 Lts. , aos 100 Km. O consumo de gasolina, durante o
primeiro quilmetro percorrido com o motor frio, muito superior ao
consumo durante o percurso de 1 Km com o motor quente, razo pela qual
importante aquecer o motor to rapidamente quanto possvel. No fcil
calcular com exatido o consumo de combustvel; pode-se, contudo, obter
uma indicao bastante aproximada enchendo completamente o tanque
antes de uma viagem longa, aps a qual se volta a encher este. Dividindo o
nmero de litros necessrios para encher novamente o tanque pelos
quilmetros percorridos, obtm-se o consumo aproximado. Para dados mais
exatos, fazer a comparao entre os resultados de diversas viagens.
Refinao do petrleo para obteno da gasolina A gasolina um dos
numerosos produtos derivados do petrleo bruto, que destilado nas
refinarias num depsito metlico designado por torre de destilao
fracionada. O petrleo aquecido num forno at a temperatura que garanta
a vaporizao de todos os produtos a serem extrados. medida que o
vapor sobe na coluna da torre de destilao fracionada, vai-se condensando
em nveis diferentes. A gasolina obtida na torre de destilao fracionada

tem um ndice de octana baixo, pelo que ter que ser tratada a fim de se
obter um ndice de octana mais elevado para eliminar, ou pelo menos
neutralizar, os elementos corrosivos ou que produzem resduos gomosos.
Aps esse tratamento, misturada para que possa apresentar vrios ndices
de octana, sendo-lhe tambm acrescentados os aditivos que aumentam a
sua resistncia formao de gelo no carburador.O petrleo aquecido
num forno at a temperatura que garanta a vaporizao de todos os
produtos a serem extrados. medida que o vapor sobe na coluna da torre
de destilao fracionada, vai-se condensando em nveis diferentes. A
gasolina obtida na torre de destilao fracionada tem um ndice de octana
baixo, pelo que ter que ser tratada a fim de se obter um ndice de octana
mais elevado para eliminar, ou pelo menos neutralizar, os elementos
corrosivos ou que produzem resduos gomosos. Aps esse tratamento,
misturada para que possa apresentar vrios ndices de octana, sendo-lhe
tambm acrescentados os aditivos que aumentam a sua resistncia
formao de gelo no carburador. Coletor de admisso 32 O coletor de
admisso tem duas funes: contribuir para a vaporizao da mistura
gasosa proveniente do carburador e distribu-la pelos cilindros em
quantidades to uniformes quanto possvel. A distribuio perfeitamente
uniforme nem sempre possvel, j que a mistura por vezes no toda
vaporizada no carburador, chegando ao coletor de admisso alguma
gasolina ainda em estado lquido. Num motor que apresente um carburador
para cada cilindro, as conseqncias desse fato no so relevantes, j que
cada um recebe a totalidade do combustvel que lhe destinado. No
entanto, quando o carburador tem de alimentar mais do que um cilindro,
necessrio um sistema adicional de vaporizao para melhorar a
distribuio da mistura. Normalmente uma zona aquecida pelo
escapamento e situada na parte central do coletor de admisso, constitui
um vaporizador auxiliar de combustvel. O excessivo aquecimento desta
zona poder dar origem a uma perda de potncia devido reduo da
densidade do ar e, para evitar este inconveniente, existem, em algumas
dessas zonas, vlvulas reguladas por termostato que se fecham quando as
temperaturas dos escapamentos so demasiado elevadas. Se a disposio
do motor no permitir a incluso de uma zona aquecida pelo escapamento,
o coletor de admisso pode ser aquecido por gua do sistema de
resfriamento ou at mesmo por termostatos eltricos fixados ao coletor de
admisso. O aquecimento por gua assegura uma temperatura mais
constante numa zona maior; porm, aps um arranque com motor frio, no
se torna to rapidamente eficaz como o aquecimento proporcionado pelo
escapamento. 33 O formato do coletor pode ajudar a evitar a formao de
gotas de combustvel sem diminuir o fluxo de ar, o que resulta uma grande
variedade de formas e dimenses dos coletores de admisso. Carburadores
duplos e coletores em forma de forquilha Quando so utilizados dois
carburadores independentes num motor de 4 cilindros, so normalmente
ligados a coletores curtos bifurcados, alimentando, cada um deles, 2
cilindros. A mesma disposio aparece nos motores de 6 cilindros com 3
carburadores. No caso de carburadores de duplo corpo, cada um, num

motor de 4 cilindros, alimenta um s cilindro. Em automveis de elevada

potncia, freqente a utilizao de ligaes flexveis do carburador para
evitar que a vibrao do motor d origem formao de espuma na cuba
de nvel constante. Em todas as instalaes de carburadores mltiplos
necessrio ligar os coletores independentes com um tubo equilibrador para
evitar desigualdades na alimentao. Vlvula PCV Durante a operao do
motor, gases que escapam da cmara de combusto so acumulados no
crter. O acmulo destes gases prejudiciais reduziro a vida do motor
consideravelmente. Estes gases possuem emisses prejudiciais tais como
hidrocarbonetos, monxido de carbono e xidos de nitrognio e so uma
fonte de poluio do ar. O sistema de Ventilao Positiva do Crter (PVC)
utilizado para remover estes gases do crter e direcion-los de volta para a
cmara de combusto, onde os mesmos podem ser queimados, em vez de
liber-los para a atmosfera. Este um mtodo mais eficiente de ventilao
e necessrio para atender as normas atuais de emisso. A maioria dos
sistemas usam uma vlvula mecnica para controlar a velocidade do fluxo,
enquanto outros usam um conjunto separador de leo. A tenso da mola da
vlvula projetada especificamente para cada motor. A tenso da mola
controla o fluxo de vapores do crter do motor. Isto impede a formao de
presso no crter e o consumo excessivo de leo. O ar fresco do filtro de ar
suprido ao crter. L, o mesmo misturado com gases que escapam do
processo de combusto. A mistura de ar fresco e gases passa atravs da
vlvula do PCV para o coletor de admisso. Deste ponto, a mesma circula
dentro do motor e queimada no processo de combusto. Falha da vlvula
do PVC ou uma aplicao incorreta pode causar a formao de lama no
crter, presses incorretas no crter e problemas no desempenho do motor.
Vlvula EGR 34 Os sistemas EGR tm sido usados em veculos h muitos
anos. O principal objetivo do sistema controlar as temperaturas da cmara
de combusto. Isto feito para reduzir a quantidade de xidos de Nitrognio
(Nox) no escapamento. Embora o EGR seja necessrio para controlar
emisses de Nox, o mesmo tambm afeta a eficincia volumtrica. A
vlvula EGR linear propicia uma ligao entre a admisso de ar e o sistema
de escapamento. Normalmente, o motor puxa ar atravs do corpo de
borboleta para o coletor de admisso. A vlvula EGR linear colocada numa
posio tal que, quando a mesma aberta, um pouco de gases de
escapamento flui tambm para a admisso. Conforme o pisto se move
para baixo no curso de admisso, a combinao de ar/combustvel e
escapamento entra na cmara de combusto. Embora o volume de gases
entrando na cmara de combusto seja o mesmo, haver menos ar para
queimar quando o combustvel inflamado, de modo que a temperatura e a
presso do cilindro diminuiro. Menos oxignio e temperaturas mais baixas
equivalem a uma queda nos nveis de Nox. Visto que a presso no cilindro
quem empurra o pisto para baixo, o desempenho do motor pode ser
afetado pela diminuio na presso do cilindro. Atualmente existem motores
que no utilizam vlvulas EGR. Isto obtido de uma combinao de projeto
de motor e calibraes computadorizados de controle de alimentao e
tempo. Com a sobreposio apropriada da vlvula, as temperaturas do

cilindro so controladas e as emisses de Nox, reduzidas. A vlvula EGR

encontra-se localizada num tubo entre os coletores de escape e de
admisso. Quando aplicado vcuo pela vlvula reguladora de vcuo EGR,
o diafragma abre a sede da vlvula contra a presso de uma mola e permite
a entrada dos gases de escape. A sede da vlvula fechada novamente
pela presso da mola quando o vcuo deixa de ser aplicado. 35 A vlvula
EGR aberta de acordo com as condies de funcionamento do motor e os
valores de regulagem para recirculao dos gases de escape esto
memorizados no mdulo de injeo eletrnica. Vlvula reguladora de vcuo
EGR A vlvula reguladora de vcuo EGR encontra-se localizada no tubo de
vcuo que vai do coletor de admisso para a vlvula EGR. Quando a vlvula
reguladora de vcuo EGR fica sem alimentao de tenso, o vcuo atua
sobre o prato metlico da vlvula que se encontra pressionado contra a
sede da vlvula pela fora da mola, e o vcuo reduzido pela entrada do ar
fresco. Este ar passa atravs de um filtro de espuma no alojamento superior
da vlvula reguladora de vcuo. O vcuo restante no suficiente para abrir
a vlvula EGR. A vlvula reguladora de vcuo desacoplada atravs de um
ponto de estrangulamento na ligao do tubo flexvel do tubo de vcuo para
o coletor de admisso, de forma que a presso possa ser regulada. Quando
a vlvula reguladora de vcuo acionada por impulsos de massa, atravs
do mdulo de injeo eletrnica, o campo magntico da bobina aumenta a
fora de fechamento da vlvula de sede plana, dado que o prato em ferro da
vlvula atrado magneticamente. Isto permite a criao de um vcuo que
atua sobre o diafragma da vlvula EGR, abrindo-a. O vcuo na vlvula
reguladora de vcuo pode ser controlado pelos impulsos de massa
variveis. Deste modo, a vlvula EGR aberta de forma que a recirculao
dos gases de escape no circuito fechado esteja de acordo com os valores
especficos no mapa memorizado no mdulo de controle do motor. Tanque
Atualmente os tanques de gasolina esto montados o mais longe possvel
do motor, ou seja, na parte de trs do veculo quando este tem o motor
frente, na parte da frente quando o motor est na parte de trs, exceto um
ou outro caso. Esta disposio reduz o perigo de incndio e permite a
localizao do tanque a um nvel mais baixo que o do compartimento do
motor. Quanto mais baixo estiver o tanque bastante pesado, quando cheio
-, menos afetar a estabilidade do automvel. O interior de alguns tanques
encontra-se dividido para evitar o deslocamento do combustvel, quando o
automvel freia ou descreve uma curva, e normalmente tratado para no
enferrujar devido condensao da umidade. Os tanques de gasolina eram
normalmente metlicos e atualmente tem se usado muito o plstico. A sua
capacidade varia entre 18 Lts., e 115 Lts., segundo o modelo do automvel
e as caractersticas do motor. Atualmente os tanques de gasolina esto
montados o mais longe possvel do motor, ou seja, na parte de trs do
veculo quando este tem o motor frente, na parte da frente quando o
motor est na parte de trs, exceto um ou outro caso. Esta disposio reduz
o perigo de incndio e permite a localizao do tanque a um nvel mais
baixo que o do compartimento do motor. Quanto mais baixo estiver o
tanque bastante pesado, quando cheio -, menos afetar a estabilidade do

automvel. 36 O interior de alguns tanques encontra-se dividido para evitar

o deslocamento do combustvel, quando o automvel freia ou descreve uma
curva, e normalmente tratado para no enferrujar devido condensao
da umidade. Os tanques de gasolina eram normalmente metlicos e
atualmente tem se usado muito o plstico. A sua capacidade varia entre 18
Lts., e 115 Lts., segundo o modelo do automvel e as caractersticas do
motor. Em regra, um tanque cheio permite maioria dos automveis
percorrer normalmente um mnimo de 320 km. Alguns automveis tm um
tanque de combustvel de reserva; outros dispem de uma luz de aviso que
se acende quando o nvel de gasolina est muito baixo. O tubo de
enchimento de um tanque deve ter a largura suficiente para admitir o fluxo
de combustvel velocidade a que este debitado pelas bombas dos postos
de gasolina e para permitir a sada do ar do interior do tanque medida que
esse vai se enchendo. Os tanques apresentam tubos de respiro no tampo
para permitir a entrada de ar no seu interior, conforme o combustvel vai
sendo consumido, a fim de evitar a formao do vcuo. Canister
Hidrocarbonetos so liberados do tanque de combustvel na forma de
vapores aromticos. Os nveis de emisso evaporativa so afetados pelo
tipo de combustvel utilizado, pela integridade das linhas e do recipiente de
vapor (cnister), bem como pela capacidade da tampa do tanque de
combustvel para vedar. Portanto, deve existir um sistema para armazenar
os vapores liberados do combustvel. 37 Vapores de gasolina so
acumulados no tanque de combustvel do veculo. Se liberados para a
atmosfera, hidrocarbonetos (HC) tambm seriam liberados para a
atmosfera. De modo a reduzir as emisses de HC da evaporao de
combustvel, os vapores so direcionados para um recipiente (cnister)
contendo carvo ativado. Bomba de combustvel A bomba de gasolina
torna-se necessria num sistema de alimentao, j que o carburador,
atravs do qual passa toda a gasolina, fica normalmente a um nvel mais
elevado que o tanque e bastante afastado deste. Existem dois tipos de
bombas: as mecnicas, que se situam necessariamente no compartimento
do motor, pois so acionadas por este e eltricas, instaladas normalmente
prximo do tanque, afastadas do motor e do calor por este liberado.
Mecnica Consiste numa cmara dividida por um diafragma. A parte
superior contm um filtro e um copo de sedimentao e apresenta duas
vlvulas com molas para regular o fluxo da gasolina. Na parte inferior
encontra-se uma mola que regula a presso de alimentao da gasolina e
uma haste de comando (brao ou alavanca) acionada pela rvore de
comando das vlvulas. O diafragma alternadamente impelido para baixo
pela haste e para cima pela mola. Quando o carburador est cheio e a
vlvula de agulha fechada, no se verifica qualquer passagem de gasolina e
o diafragma permanece na sua posio inferior. Em conseqncia, a haste
de comando oscila sem acionar o 38 diafragma. As bombas mecnicas so
muito eficazes; contudo, funcionam apenas com o motor trabalhando e
apesar de isolados, esto sujeitos a ao do calor do motor. Eltrica As
bombas eltricas tem o mesmo princpio das bombas mecnicas, bombear
combustvel. Existem duas posies onde so colocadas, internamente, no

tanque de combustvel e externamente, nas tubulaes que levam a

gasolina at o motor. Quanto aos tipos de bombas temos: de roletes e
paletas. Filtro de ar Os automveis modernos apresentam, entrada do
carburador, um filtro de ar cuja funo principal consiste em evitar a
entrada de poeira e outras partculas no carburador e consequentemente
nos cilindros. Um motor utiliza entre 2000 L. e 5000 L. de ar por minuto,
sendo absolutamente necessrio a existncia de um filtro para evitar a
entrada de partculas de poeira, que iriam obstruir calibradores de ar ou
originar desgaste nos pistes e nos cilindros. 39 Os filtros, quando sujos,
oferecem uma certa resistncia ao fluxo de ar e afetam o rendimento do
carburador devendo portanto ser limpos ou substitudos a intervalos
regulares, como por exemplo, a cada 10.000 km. O filtro de ar tambm atua
como silencioso, j que atenua o rudo que produz o ar ao entrar no coletor
de admisso. O filtro e a tomada de ar so projetados de maneira a diminuir
a ressonncia causada pelas flutuaes de presso no coletor de admisso.
Os motores tm, na sua maioria, um circuito fechado de respirao que
evita que os gases do Carter passem para a atmosfera. Alguns sistemas
pem o crter em comunicao com o filtro de ar por meio de um tubo de
borracha ou plstico que liga a tampa das vlvulas ao filtro. Em outro
sistema a comunicao feita com o coletor de admisso. Numerosos filtros
de ar tm posies para vero e inverno. Na posio de inverno o filtro
aspira o ar que circunda o coletor de escapamento, o que facilita o arranque
frio e evita que o carburador gele. Contudo, dado que o ar quente perde
densidade, verifica-se uma ligeira queda de rendimento. J nos pases
temperados ou quentes no necessria a mudana de posio. Esta
mudana de posio feita automaticamente pela vlvula thermac. Existem
vrios tipos de filtros de ar, dependendo as suas formas e dimenses
geralmente do espao ocupado pelo motor. O filtro com elemento de papel
o mais utilizado tem uma maior leveza e capacidade. O elemento filtrante
fabricado com papel fibroso tratado com resina, dobrado em sanfona a fim
de oferecer uma melhor superfcie de contato com o ar que o atravessa. O
filtro em banho de leo foi amplamente utilizado em pases onde o ar est
impregnado de poeira. O ar que penetra pelo centro do filtro passa pelo
banho de leo, onde ficam retidas as partculas de poeira mais pesadas.
Quando o ar passa pelo elemento de rede metlica (em baixo), a poeira
restante e algumas partculas de leo arrastadas no movimento do ar ficam
nele retidas, completando-se assim a filtragem do ar, que chega limpo ao
motor. Filtro de rede metlica 40 A rede metlica, o tipo mais simples de
filtro de ar, consiste numa rede de malha larga impregnada de leo antes de
ser colocada no filtro. A sua durao praticamente ilimitada, desde que a
rede seja desmontada periodicamente para limpeza e impregnao de leo.
Existia uma infinidade de modelos de filtros de rede metlica, alguns dos
quais apresentavam uma cmara idntica de um silencioso de
escapamento, a fim de reduzir o rudo. Carburao A depresso originada
nos cilindros, quando os pistes descem no tempo de admisso, aspira o ar
para os cilindros. Este atravessa o carburador, sendo a sua quantidade
regulada por uma vlvula rotativa, designada por borboleta, que se abre ou

fecha-se, conforme a presso exercida sobre o acelerador. A quantidade de

ar aspirado depende da rotao do motor e da posio da borboleta. A
funo do carburador consiste em assegurar que corrente de ar se junte a
um determinado volume de gasolina para que chegue aos cilindros uma
mistura correta. A gasolina, proveniente da cuba de nvel constante, juntase corrente de ar numa passagem estreita denominada difusor, ou cone
de Venturi, cujo funcionamento se baseia no princpio de que a presso de
uma corrente de ar diminui quando a sua velocidade aumenta. Quando o ar
passa atravs do estrangulamento do difusor, a sua velocidade aumenta,
sendo precisamente nessa zona de baixas presses que a gasolina
aspirada pela corrente de ar. O fluxo do ar ser o mximo quando o motor
trabalhar velocidade mxima, com a borboleta completamente aberta.
Quanto maior for a velocidade do ar que passa pelo difusor, maior ser a
aspirao de gasolina. 41 Na prtica, um carburador, to simples como o
acima descrito, no seria satisfatrio pois a gasolina e o ar no tm as
mesmas caractersticas de fluxo. Enquanto a densidade do ar diminui
medida que a velocidade do seu fluxo aumenta, a densidade da gasolina
mantm-se constante qualquer que seja a velocidade do seu fluxo. Como a
mistura gasosa, para ter uma combusto eficiente, deve forma-se em
relao ao seu peso, numa proporo aproximada de 15:1 e, dado que
aumentando a velocidade do ar, diminuiria a sua densidade, a mistura iria
enriquecendo progressivamente, podendo tornar-se to rica que no
chegaria a inflamar-se. Existem dois processos para solucionar este
problema; num carburador de difusor e jatos fixos, um certo volume de ar
mistura-se com a gasolina antes de esta passar para o difusor atravs de
um conjunto de tubos emulsionadores ou de compensadores. J num
carburador de difusor e jatos variveis, podem variar-se a quantidade de
gasolina debitada pelo pulverizador, bem como as dimenses do difusor
para manter as corretas propores de ar e gasolina. A gasolina na cuba de
nvel constante do carburador mantm-se sempre ao mesmo nvel, graas a
uma vlvula acionada pela bia. A extremidade do condutor de gasolina que
desemboca no difusor deve ficar mais alta que o nvel da gasolina na cuba
de nvel constante para evitar sada de combustvel quando o automvel
se inclina, como acontece, por exemplo, numa subida ou descida. Isto quer
dizer que a gasolina tem de subir ligeiramente cerca de 6mm antes de
se misturar com o fluxo do ar no difusor. A suco criada pela depresso
suficiente para elevar a gasolina acima do pulverizador e para introduzi-la
no difusor sob forma de pequenas gotas. Alm de aspirar a gasolina e o ar,
o sistema de carburao deve tambm pulverizar a gasolina, mistur-la
perfeitamente com o ar e distribuir a mistura de maneira uniforme pelos
cilindros. A gasolina apresenta-se j sob a forma de pequenas gotas quando
entra no difusor. Num carburador de difusor e jatos fixos prvia e
parcialmente emulsionada com o ar; j num carburador de difusor e jatos
variveis a diviso em pequenas gotas ocorre no difusor e provocada pela
velocidade da corrente de ar. Quando a mistura gasosa passa pela
borboleta, penetra no coletor por influncia da depresso resultante da
suco do pisto, tendo incio a vaporizao das gotculas de gasolina. A

velocidade da vaporizao depende do valor da depresso no coletor de

admisso que, por si, depende da rotao do motor e da posio da
borboleta. A grande velocidade, quando a borboleta se encontra totalmente
aberta, a depresso poder ser de valor to baixo que grande parte da
gasolina permanecer 42 em estado lquido e ser transportada pelo ar ou
escorrer ao longo das paredes do coletor. velocidade cruzeiro, com a
borboleta parcialmente fechada, a depresso aumenta, pelo que a maior
parte da gasolina ficar vaporizada. Nos motores em que existe um
carburador para cada cilindro, o fato da mistura se encontrar parcialmente
no estado lquido irrelevante, pois esta ir vaporizar-se na cmara de
exploso pela ao do calor. Porm, quando s um carburador alimenta
vrios cilindros, a distribuio uniforme fundamental, mas difcil se a
mistura estiver mida. Elevando a temperatura do coletor de admisso por
meio de um ponto quente, aquecido pelos gases de escapamento ou por
gua, consegue-se uma melhor vaporizao da gasolina e, portanto, uma
distribuio mais uniforme da mistura. Difusor jatos fixos O carburador de
difusor e jatos fixos apresenta vrios pulverizadores, alimentadores, jatos ou
gigleres (do francs gicleur), e uma bomba de acelerao ou de reprise
para fazer variar a riqueza da mistura de acordo com as necessidades do
motor. medida que a corrente de ar que passa pelo difusor do carburador
aumenta de velocidade, o ar torna-se menos denso, pelo que na ausncia
de qualquer dispositivo de compensao, a mistura tornar-se-ia
progressivamente mais rica at no ser possvel a sua combusto. O
carburador de difusor e jatos fixos soluciona este problema por meio de um
sistema de compensao que mistura um determinado volume de ar na
gasolina antes desta ser lanada no difusor. Na maior parte dos
carburadores, a correo da proporo de ar feita por meio de um tubo
perfurado que emulsiona a mistura. O pulverizador principal fornece a
gasolina ao poo de emulso, no qual se encontra uma pea calibrada que
doseia a entrada do ar para emulso. medida que o nmero de rotaes
do motor aumenta e o nvel de gasolina no poo de em
o desce, intensifica-se a absoro de ar atravs dos furos do tubo
emulsionador, empobrecendo automaticamente a mistura. 43 Outro
processo consiste na instalao de um pulverizador de compensao, alm
do pulverizador principal. medida que o nvel de combustvel desce num
poo existente ao lado do depsito de nvel constante, o ar admitido
enviado ao pulverizador de compensao para que uma mistura de ar e
gasolina, e no apenas de gasolina, atinja o difusor. A mistura pobre do
pulverizador 44 45 de compensao anula o aumento da proporo de
gasolina da mistura fornecida pelo pulverizador principal. O pulverizador
principal tem normalmente as dimenses ideais para fornecer as misturas
relativamente pobres necessrias para um funcionamento econmico a uma
velocidade de cruzeiro. Para conseguir as misturas mais ricas, necessrias
para aceleraes mxima, o carburador de difusor e jato fixos pode incluir
um circuito sobrealimentador que entra em funcionamento a mdia da
elevada acelerao. Variao da mistura segundo as diferentes velocidades
Quando, ao arrancar com o motor frio, se puxa pelo boto do afogador ou

abafador, fecha-se uma vlvula com uma mola, designada por

estrangulador, borboleta do afogador, ou de arranque a frio e abre-se
ligeiramente a borboleta do acelerador. Deste modo reduz-se o fluxo de ar e
aumenta-se a aspirao de gasolina do pulverizador principal para o difusor,
obtendo-se assim a mistura mais rica necessria para o arranque. Quando o
motor pega e acelera, o ar adicional absorvido obriga a borboleta a abrir
parcialmente e assegura o empobrecimento da mistura, a fim de evitar o
encharcamento das velas. Com o motor j quente e funcionando em marcha
lenta, o movimento dos pistes provoca uma depresso no coletor de
admisso. Como a borboleta do acelerador est praticamente fechada, esta
depresso atua sobre o pulverizador atravs de mnimo ou ralenti,
aspirando atravs deste a gasolina da parte inferior do poo de emulso
fazendo descer o seu nvel. O ar necessrio para se misturar com a gasolina
absorvido por um calibrador de ar mnimo. Ao pisar no pedal do
acelerador, abre-se a borboleta e aumenta o fluxo de ar atravs do
pulverizador de compensao de ar. Em conseqncia do aumento da
depresso no difusor, a gasolina depois de passar pelo pulverizador
principal, faz subir o nvel no poo de emulso e, ao mesmo tempo, o ar
admitido no calibrador principal emulsiona a gasolina que ser
posteriormente pulverizada no difusor. Simultaneamente, diminui a
depresso no furo de descarga do ralenti e cessa o fluxo de combustvel
nesse ponto. Para evitar qualquer empobrecimento indevido da mistura
durante esta fase de transio, usual existirem um ou mais orifcios de
progresso que so alimentados pelo canal do circuito de ralenti. Para
fornecer o combustvel adicional necessrio na acelerao e nas aberturas
sbitas da borboleta existe uma bomba de acelerao mecnica. Esta
consiste num poo (ou cmara), cheio de combustvel e num pisto
acionado por uma mola ou um diafragma ligado borboleta. Quando esta
se abre, o combustvel descarregado no difusor por ao do pisto e
atravs de um injetor integrado no circuito da bomba. Em alguns
carburadores, o curso da bomba pode ser regulado de modo a fornecer mais
ou menos combustvel. Os motores atuais e as condies da sua utilizao
originaram o aparecimento de uma grande variedade de carburadores de
difusor e jato fixos, com uma complexa disposio de condutores de
combustvel, pulverizadores e orifcios de descarga. A grande vantagem
destes carburadores reside na ausncia de partes mveis. Difusor jatos
variveis CARBURADOR DE DIFUSOR JATOS VARIVEIS O carburador difusor
e jato variveis inclui, tal como o carburador de difusor e jatos fixos, uma
alimentao de combustvel a nvel constante, uma vlvula de borboleta e
um difusor, ou cone de Venturi. A diferena principal entre estes dois tipos
de carburador reside no fato de, no primeiro, o estreitamento do difusor
poder variar de modo a manter uma depresso quase constante na zona de
pulverizao. 46 O estreitamento do difusor regulado pr um pisto cuja
posio depende do grau de abertura da borboleta do acelerador. Se a
borboleta estiver quase fechada, o que sucede quando o motor funciona em
marcha lenta, diminui o fluxo de ar atravs do difusor. Corpo duplo O
carburador de corpo duplo apresenta duas passagens principais de ar, cada

uma com o seu difusor e pulverizador de gasolina, mas com cuba de nvel
constante comum. As suas borboletas esto normalmente montadas no
mesmo eixo e funcionam simultaneamente. A fbrica italiana WEBER incluise entre os mais experimentados fabricantes de carburadores de corpo
duplo. Vrios dos seus modelos apresentam um pequeno difusor secundrio
denominado centrador de mistura, colocado ligeiramente acima do difusor
principal. O combustvel fornecido ao difusor secundrio, que alimenta o
difusor principal. A mistura fornecida atravs de um pulverizador e de um
tubo de emulso. A bomba de acelerao consiste num pisto acionado por
mola e que permite a passagem de uma quantidade determinada de
combustvel. O tirante de acionamento do pisto comandado por uma
alavanca situada no eixo da borboleta. Uma cuba comum de nvel constante
fornece quantidades equivalentes de gasolina a cada corpo que tem seus
prprios difusores, tubos de emulso, pulverizadores e circuito ralenti. As
duas borboletas esto normalmente montadas no mesmo eixo e so
acionadas simultaneamente por um mesmo tirante. Misto CARBURADORES
MISTOS O carburador misto (compound) tem dois ou mais corpos de difusor
fixo que alimentam um coletor de admisso comum. As borboletas do
acelerador esto dispostas de modo que sua abertura seja diferenciada, isto
, que apenas funcione uma, at que a necessidade de ar atinja um certo
valor, momento em que se abre a Segunda borboleta, conseguindo-se
assim, uma maior potncia. 47 Esta disposio permite que o dimetro do
primeiro corpo o corpo primrio e o respectivo difusor possam ser
menores, permitindo um funcionamento suave com o motor a baixa rotao.
O peso e a mola do pisto fazem-no descer, ficando apenas um espao
reduzido para a passagem do ar. Quando se pisa no acelerador e a
borboleta se abre, intensifica-se a passagem do ar atravs do difusor e
aumenta a depresso em cima do pisto. Esta obriga o pisto a subir, o que
aumenta ainda mais o fluxo de ar para o motor. O dbito da gasolina
regulado pr uma agulha de ponta cnica ligada ao pisto e que penetra no
pulverizador do combustvel e quando pisto sobe a agulha sobe tambm,
permitindo uma maior passagem de combustvel. A posio do pulverizador
e a forma da agulha assegura a proporo correta de gasolina e ar. O
enriquecimento da mistura, a quando da acelerao, assegurado pr um
amortecedor que diminui a velocidade de subida do pisto quando se abre a
borboleta, o que resulta um aumento da depresso no pulverizador de
combustvel e um enriquecimento temporrio da mistura. Como a presso
do ar no difusor varivel permanece praticamente constante a qualquer
regime de rotao do motor, no h necessidade de um circuito
independente para a marcha lenta, como acontece no carburador de difusor
e jatos fixos. Nos carburadores SOLEX e WEBER, de abertura diferenciada, a
borboleta do corpo secundrio pode abrir-se mecanicamente mediante
articulao ligada borboleta do corpo primrio ou ento pr meio de um
dispositivo pneumtico que atua pr suco, o qual consta de uma cmara
e um diafragma com haste de ligao borboleta. Carburadores mistos Os
corpos de difusor fixo alimentam um coletor comum. O corpo primrio, de
menor dimetro, assegura um funcionamento suave a baixa rotao,

enquanto o corpo secundrio, de maior dimetro, aumenta a quantidade de

mistura para obter o mximo de rendimento. A articulao das borboletas
permite a abertura diferenciada. Injeo Num sistema de carburador, o ar
aspira a gasolina, sendo a mistura resultante distribuda pelos cilindros.
Num sistema de injeo, a gasolina introduzida sob presso por meio de
pequenos injetores, um para cada cilindro -, impulsionada por uma bomba
mecnica ou eltrica. Os injetores encontram-se nos dutos de admisso,
muito prximo das vlvulas de admisso. Embora a quantidade de
combustvel injetada e o tempo de injeo variem com o tipo de sistema
utilizado, a dosagem do combustvel deve ser de grande preciso. No
sistema de injeo verifica-se uma perfeita atomizao do combustvel, que
permite a sua distribuio ideal se o volume de ar que penetra em cada em
cada cilindro for o mesmo. Neste sistema, o fluxo de ar encontra menos
obstculos do que no sistema de carburador, j que no primeiro no existe
difusor. O coletor de admisso, no sistema de injeo, apenas conduz o ar e
no intervm na mistura da gasolina podendo, portanto, ter um formato que
lhe permita dificultar o mnimo possvel o fluxo de ar, sem necessidade de
criar um foco calorfico. 48 A injeo do combustvel aumenta a potncia do
motor e a acelerao e pode reduzir o consumo de combustvel, uma vez
que a distribuio da mistura se torna mais eficaz. O motor responde mais
rapidamente acelerao devido ao curto espao de tempo que serve como
mediador entre o movimento do acelerador e a injeo do combustvel As
desvantagens do sistema de injeo residem no seu elevado custo (maior
que o do sistema de carburadores) e no fato de sua assistncia, embora
raramente necessria, ter de ser prestada por um especialista. Mecnica O
sistema mecnico Lucas utiliza um dispositivo de lanadeira para regular o
fornecimento da gasolina, em vez da bomba do pisto existente na maioria
dos sistemas mecnicos. Uma bomba eltrica, montada perto do tanque de
gasolina, aspira o combustvel atravs do filtro de papel e fornece-o a uma
presso de cerca de 7kg/cm unidade de controle ou ao distribuidordosador. A presso mantmse constante, graas existncia de uma
vlvula de descarga que devolve o excesso de combustvel ao tanque. O
fornecimento do combustvel regulado por um cilindro ou por rotor acionado pelo motor e girando dentro do distribuidordosador que
apresenta entrada e sadas do combustvel. No cilindro existem orifcios
dispostos radialmente que permitem a comunicao com o seu interior,
onde uma lanadeira se move entre dois batentes, um fixo e o outro
ajustvel. Como o cilindro gira a metade do nmero de rotaes do motor,
os seus orifcios alinham-se com a entrada do combustvel e permitem que a
presso deste empurre a lanadeira de um lado para outro, entre dois
batentes, fornecendo o combustvel alternadamente a cada injetor. A
posio do batente ajustvel determinada por um excntrico acionado
pela depresso do coletor do motor, que resulta na variao do curso
mximo de lanadeiras e, portanto, na quantidade de combustvel injetado.
49 partir do distribuidor-dosador, o combustvel fornecido
alternadamente a cada injetor no preciso momento e em quantidades
cuidadosamente reguladas. Eletrnica A injeo eletrnica foi inventada em

1912 pela Robert Bosch e colocada em linha de produo nos Estados

Unidos em 1957 pela Chevrolet mais precisamente no Corvette. Apesar de
oferecer mais performance e economia de combustvel, foi deixada de lado
pelos fabricantes por economia e credibilidade. Quando o governo
americano comeou a estabelecer limites de eficincia, nveis mximos de
emisso de poluentes e a avanada tecnologia eletrnica, os fabricantes de
veculos comearam a olhar mais de perto a injeo eletrnica. No Brasil ela
apareceu em 1989 no Gol GTI e hoje equipa todos os carros produzidos no
Brasil. O carburador drena combustvel baseado na demanda do vcuo.
Baixo vcuo - mais combustvel. Alto vcuo - menos combustvel. A mistura
da razo ar/combustvel muda conforme a mudana da borboleta do
carburador que regula o fluxo de ar. Ao se fechar a borboleta do carburador,
h uma diminuio da razo ar/combustvel pelo fato da queda do fluxo de
ar e simultaneamente do aumento de vcuo. Este sistema funcionou bem
por vrios anos, mas a falta de um sistema de controle preciso de
combustvel para os motores modernos passou a ser uma necessidade. Os
sistemas de injeo eletrnica de combustvel possuem um
microprocessador eletrnico 50 (mdulo de injeo) que responsvel pelo
controle de todo o sistema. O mdulo analisa as informaes vindas dos
vrios sensores distribudos pelo motor, processa e retorna aes de
controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em boas
condies de consumo, desempenho, dirigibilidade e emisses de
poluentes. Alguns sistemas avisam o motorista se h defeito em algum
sensor ou atuador do sistema de injeo eletrnica. Os defeitos
apresentados ficam armazenados na memria do computador (apenas no
caso de injees digitais) para posterior verificao com equipamentos
apropriados. Alguns sistemas possuem ainda estratgia de atualizao de
parmetros, permitindo a correo automtica dos principais parmetros
(tempo de injeo, avano da ignio, marcha-lenta, etc.) em funo de
variaes como: envelhecimento do motor, qualidade do combustvel e
forma de conduo do veculo. Os sistemas de injeo eletrnica oferecem
uma srie de vantagens em relao ao carburador: Melhor atomizao do
combustvel (injeo sob presso) Reduo do efeito retorno de chama
no coletor de admisso Controle da mistura (relao ar/combustvel)
Reduo da emisso de gases poluentes pelo motor Eliminao de ajuste
de marcha lenta e mistura Maior economia de combustvel Eliminao do
afogador Facilidade de partidas a quente e frio do motor Melhor
dirigibilidade TIPOS DE INJEO ELETRNICA DE COMBUSTVEL Podemos
classificar os sistemas de injeo eletrnica quanto ao nmero de vlvulas
injetoras e quanto ao sistema eletrnico empregado. Em relao ao sistema
eletrnico, encontramos basicamente dois tipos: Sistema analgico
Sistema digital Em relao ao nmero de vlvulas injetoras, existem
basicamente dois tipos: Com apenas uma vlvula injetora de combustvel
(single point, EFI ) Com vrias vlvulas injetoras (multipoint,MPFI ) Nos
sistemas com apenas uma vlvula injetora, esta responsvel pela
alimentao de combustvel de todos os cilindros do motor. Nos sistemas
com vrias vlvulas podem ter alimentao: No sequencial (quando todas

vlvulas injetam ao mesmo tempo) Semi-sequencial (quando algumas

vlvulas injetam ao mesmo tempo que outras) Sequencial (quando cada
vlvula injeta num momento diferente das outras) A escolha do tipo de
injeo para cada veculo, por parte das montadoras, leva em considerao
vrios fatores estando entre eles: o custo de fabricao, tipo de veculo e
emisso de poluentes. A injeo eletrnica controla a quantidade de
combustvel injetada pelos bicos injetores, para todas as condies de
trabalho do motor, atravs do mdulo de comando. Atravs de informaes
recebidas ajusta a relao ar/combustvel bem prxima da relao ideal.
Para calcular a quantidade de combustvel precisa-se medir a quantidade de
ar (massa) admitida pelo motor. Existem vrias tcnicas de medida de
massa de ar: Utilizando o medidor de fluxo de ar (LMM). speed density
(velocidade/densidade)- utilizando a rotao e o vcuo do motor (MAP)
utilizando o medidor de massa de ar o sensor um fio metlico aquecido
(tcnica de fio quente). 51 Alm do controle de combustvel, o Mdulo de
Injeo Eletrnica pode executar outros controles atravs dos chamados
ATUADORES.