Trminos utilizados para el estudio del motor

Indice del curso

Los trminos tericos mas importantes a la hora de estudiar un motor son:

Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistn en su movimiento alternativo alcanza

la punto mximo de altura antes de empezar a bajar.

Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistn en su movimiento alternativo alcanza el

punto mximo inferior antes de empezar a subir.

Dimetro o calibre (D): Dimetro interior del cilindro (en mm.)

Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm).

Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el pistn en su movimiento entre el

PMI y PMS. Comnmente, es expresado en c.c. (centmetros cbicos) o en litros.

Volumen de la cmara de combustin (v): Volumen comprendido entre la cabeza del

pistn en la posicin PMS y la culata. Comnmente, es expresado en c.c. (centmetros
cbicos).

Relacin de compresin (Rc): es la relacin que existe entre la suma de volmenes (V + v) y el

volumen de la cmara de combustin. Este dato se expresa como el siguiente ejemplo: 10,5/1. La
relacin de compresin (Rc) es un dato que nos lo da el fabricante, no as el volumen de la cmara
de combustin (v) que lo podemos calcular por medio de la formula de la (Rc).

La Rc para motores Otto (gasolina) viene a ser del orden de 8 - 11/1. Para motores
sobrealimentados la relacin de compresin es menor..

La Rc para motores Diesel viene a ser del orden de 18 - 22/1.

En la figura inferior tenemos como ejemplo que la relacin de compresin es de diez a uno. Esto
nos indica que el volumen total del cilindro se comprime diez veces para reducirse al tamao de la
cmara de combustin. Esta caracterstica nos da una idea de las prestaciones del motor, su
eficiencia y su potencia; en la medida que el nmero de la izquierda sea mayor, la relacin ser
ms elevada y las prestaciones superiores dentro de ciertos limites.

Calculo de un ejemplo real: Volkswagen Passat 1.9 TDi.

Datos:

Dimetro por carrera (mm) = 79,5 x 95,5.

Cilindrada = 1896 cc.

Relacin de compresin = 19,5 : 1.

Calculo de la cilindrada a partir del dimetro y el calibre.

Calculo del volumen de la cmara de combustin (v) a partir de la relacin de compresin (Rc).

Velocidad del pistn

El pistn en su movimiento alternativo alcanza velocidades que van desde cero hasta su velocidad
mxima. De este movimiento se puede obtener una velocidad media del pistn que estar en
funcin de la carrera del pistn y del nmero de revoluciones del cigeal.

Vm = velocidad media del pistn

L = carrera en metros

n = n de revoluciones del motor

Las velocidad mxima que puede alcanzar el pistn se limita, ya que cuanto mas alta sea, mayor
ser el desgaste de los cilindros y el motor estar sometido a grandes inercias que provocaran
mayores esfuerzos a todos los elementos mecnicos del mismo. La velocidad media del pistn
normalmente esta comprendida entre 10 y 18 m/s. Para obtener mayor velocidad media del pistn
y por lo tanto mayor n de r.p.m., se construyen motores de carrera mas corta para reducir el
desgaste de los cilindros.
En funcin de la medida de la carrera y dimetro diremos que un motor es:

D>C = Motor supercuadrado.

D=C = Motor cuadrado.

D<C = Motor alargado.

Actualmente se tiende a la fabricacin de motores con mayor dimetro que carrera, con objeto de
que al disminuir la carrera se reduzca la velocidad lineal del pistn y con ello el desgaste de los
cilindros.
Ejemplo real de las medidas de los cilindros:

Fiat 1.9 TD. DxC (Dimetro x Carrera)= 82 x 90,4.

Opel 1.6 i. DxC= 79 x 81.5.

Citroen 2.0 16V, DxC= 86 x 86

Como se ve las medidas son muy dispares.

Las ventajas de los motores cuadrados y supercuadrados son:

Cuanto mayor es el dimetro (D), permite colocar mayores vlvulas en la culata, que
mejoran el llenado del cilindro de gas fresco y la evacuacin de los gases quemados.

Las bielas pueden ser mas cortas, con lo que aumenta su rigidez.

Se disminuye el rozamiento entre pistn y cilindro por ser la carrera mas corta, y, por tanto,
las perdidas de potencia debidas a este rozamiento.

Cigeal con los codos menos salientes, o sea, mas rgido y de menor peso.

Los inconvenientes son:

Se provoca un menor grado de vaci en el carburador, con lo que la mezcla se pulveriza

peor, y, por tanto, se desarrolla menor potencia a bajo rgimen.

Los pistones han de ser mayores y por ello mas pesados.

Menor capacidad de aceleracin y reprise.

Potencia del motor

La energa qumica del combustible se transforma en energa mecnica al empujar los pistones
dentro del motor. La energa mecnica o trabajo mecnico es el producto de multiplicar una fuerza
por el espacio recorrido. Si por ejemplo, un pistn es empujado con una fuerza de 4000 kilogramos
y su carrera es 86 mm, el trabajo desarrollado es:

Si el trabajo desarrollado se divide por el tiempo empleado en efectuarlo, obtendremos la potencia

desarrollada. En el mismo ejemplo anterior, si el trabajo se desarrolla en una dcima de segundo,
la potencia es:

que expresada en CV es:

La potencia desarrollada por un motor depende, por tanto, de la relacin de compresin y de la

cilindrada, ya que a mayores valores de estas les corresponden mayor explosin y mas fuerza
aplicada al pistn; tambin depende de la carrera, del nmero de cilindros y de las revoluciones por
minuto a las que gira el motor.
Equivalencias:

1 CV = 0,736 kW

1 kW = 1,36 CV

Par motor
El valor del par es el producto de la fuerza aplicada sobre el pistn y de la longitud del codo del
cigeal. La fuerza que acta sobre el pistn es proporcional a la presin media efectiva durante la
carrera de explosin y expansin. El valor de esta presin media depende del grado de llenado de
los cilindros y de la eficacia con que se desarrolla la combustin.

El par motor, expresado en "m.kg" multiplicado por las revoluciones a las que gira el motor y
dividido por 716, nos da la potencia desarrollada por el motor en ese rgimen.
Por ejemplo para un motor que desarrolla 10 m.kg, girando a 3000 r.p.m., la potencia desarrollada
es:

Equivalencias:

1 mkg = 9,8 Nm

1 daN = 1 mkg

Curvas caractersticas Par/Motor

El valor mximo de potencia no coincide con las mismas revoluciones que el par motor, ya que, si
bien, este ltimo va en aumento a medida que lo hace el nmero de revoluciones, llega un
momento en que al crecer la velocidad de rotacin del motor, los cilindros se llenan de menor
cantidad de mezcla, como consecuencia del menor tiempo que esta abierta la vlvula de admisin,
y, por tanto, la explosin es menor y el par va disminuyendo a partir de un cierto rgimen. Sin
embargo, con la potencia no ocurre exactamente igual, ya que al aumentar el numero de
revoluciones hasta un cierto valor, aunque las explosiones sean menores, se producen en mayor
cantidad al girar el motor con mas revoluciones y, en consecuencia, aumenta la potencia hasta un
limite de rgimen del motor mas alto que en el par motor.

n de revoluciones del motor

El rgimen de funcionamiento de los motores est limitado por las fuerzas de inercia que presentan
los sistemas de movimiento alternativo para cambiar de direccin y por el tiempo disponible para la
mezcla y combustin de la mezcla y llenado de los cilindros.
En los motores Otto (gasolina), debido a que para la formacin de la mezcla disponen de toda la
carrera aspiracin y compresin, se puede conseguir, en ellos elevadas revoluciones, pudiendo
fabricarse motores de gran potencia con una estructura relativamente ligera.
Sin embargo los motores Diesel, al disponer de poco tiempo para la carburacin y combustin de la
mezcla, no pueden alcanzar revoluciones por lo que debe recurrirse a aumentar la cilindrada para
aumentar la potencia.
El numero de revoluciones limita el llenado correcto de los cilindros y, por tanto, el rendimiento
volumtrico, ya que a mayor velocidad de funcionamiento la entrada de gases tiene que ser mas
rpida.

Consumo especifico de combustible

Se define como la relacin que existe entre la masa de combustible consumida y potencia
entregada. Se obtiene en el banco de pruebas y se expresa en g/kW h (gramos/kilovatio hora).
El consumo de combustible depende de muchos factores, pero principalmente del rendimiento
trmico de la combustin y del rendimiento volumtrico. El rendimiento trmico aumenta con la
relacin de compresin, por eso los motores Diesel que tienen una mayor relacin de compresin,
tienen menos consumos.

Arquitectura del motor

Indice del curso

Motor policilindrico
Se entiende por motor policilindrico el formado por varios cilindros situados en uno o mas bloques
unidos entre s y cuyas bielas atacan a un solo cigeal.
La disposicin de varios cilindros tiene por finalidad aumentar la potencia del motor, conseguir una
velocidad de rotacin ms uniforme y compensar los momentos de inercia al repartir las masas en
movimiento. Adems permite lograr un mayor nmero de revoluciones al disminuir el peso de las
masas en movimiento. Como inconveniente los motores policilindricos utilizan un mayor nmero de

piezas en movimiento, lo que complica la construccin del motor, lo encarece y aumenta la

posibilidad de averas.

Agrupacin de los cilindros

El nmero de cilindros de un motor puede ser de 2 hasta 12, los cuales, segn su disposicin en el
motor, reciben el nombre genrico de:
Motores con cilindros en linea
Motores con cilindros en "V"
Motores con cilindros horizontales opuestos o "boxer".

Motores con cilindros en linea

Estos motores tienen dispuestos los cilindros en un solo bloque en posicin vertical uno detrs de
otro. Estos motores pueden llevar desde hasta 8 cilindros. Los mas generalizados son los de 4
cilindros, ya que en motores de 6 cilindros o mas, la longitud del cigeal es demasiado grande, lo
que puede producir vibraciones o lo que es peor su deformacin o rotura.

Motores con cilindros en "V"

Estos motores llevan los cilindros repartidos en dos bloques unidos por una base o bancada y
formando un cierto ngulo. Cada bloque lleva igual nmero de cilindros y todos ellos atacan un
cigeal nico.
Esta forma constructiva es ventajosa para un nmero de cilindros igual o mayor que 6, ya que es
ms compacta, con lo cual el cigeal, al ser ms corto, trabaja en mejores condiciones,
evitndose deformaciones por flexin y vibraciones torsionales.

Motores con cilindros horizontales opuestos (boxer)

Estos motores son una variante particular de los motores en "V". Llevan sus cilindros dispuestos en
dos bloques que forman un ngulo de 180 colocados en posicin horizontal y en sentidos
opuestos que se unen por una base o bancada. Las bielas de cada cilindro atacan a un solo
cigeal central. Esta disposicin tiene la ventaja de reducir la altura de motor. Por eso se aplica a
vehculos con espacio lateral suficiente y poca altura disponible, como es el caso de motocicletas
de gran potencia, donde se utilizan motores de este tipo de 2 y 4 cilindros. Los de 4 y 6 cilindros se
emplean en turismos y los de 8 cilindros en autocares donde, debido a la poca altura que ocupan,
se aprovecha al mximo la longitud del chasis, obteniendose as mayor espacio til de la
carrocera.

Motores con cilindros en "V" pequea (VR)

En estos motores los cilindros se entrecruzan en una "V" estrecha a 15, dando por resultado un
bloque motor mas corto que un motor en linea y de construccin mas sencilla que un motor en "V".
Estos motores solo tienen una culata.
Existen motores "VR" de 5 y 6 cilindros.

Motores con cilindros en "W"

En estos motores los cilindros se disponen en dos bloques de cilindros "VR" que se unen en una
sola bancada inferior donde atacan a un solo cigeal. Los cilindros de una fila guardan un ngulo
de 15 entre s, mientras que las dos filas VR se encuentran en un ngulo de la V de 72.

Numeracin de los cilindros

La numeracin de los cilindros en todos los casos constructivos viene determinado segn la
normativa UNE 10 052-72 y la DIN 73 021. Se empieza la numeracin de los cilindros del motor por
el lado opuesta a la toma de fuerza, es decir al lado contrario del volante motor. En los motores en
"V" y en los horizontales (boxer), la numeracin de los cilindros comienza tambin por el lado
opuesto del volante de inercia y por el bloque de cilindros situado a la izquierda, enumerando a
continuacin los cilindros situados en el bloque de la derecha y tambin en el mismo sentido.

Sentido de giro del motor

Segn la normativa DIN 73021 el motor puede girar

Giro a la derecha: en el sentido de las agujas del reloj, visto en el lado opuesto al de
entrega de fuerza. En ingls: clockwise (cw).

Giro a la izquierda: en el sentido contrario a las agujas del reloj, visto en el lado opuesto al
de entrega de fuerza. En ingls: counter clockwise (ccw).

Disposicin del cigeal y orden de encendido en los motores

policilndricos
La disposicin de las muequillas del cigeal, o codos de unin de las bielas de cada cilindro con
el mismo, est en funcin del nmero de cilindros del motor, ya que para cada ciclo de
funcionamiento se realizan tantos impulsos motrices (explosiones) como nmero de cilindros haya.
Por tanto, la muerquillas tienen que estar dispuestas de forma tal que los impulsos motrices se
equilibren con respecto al circulo de rotacin que describe el cigeal.
En motores de 4 tiempos, como cada ciclo de funcionamiento se realiza en 2 vueltas del cigeal
que equivale a 720, la separacin de los codos de cigeal o distancia entre encendidos,
corresponder a un ngulo de giro determinado por la divisin de 720 entre el numero de cilindros.

Igualmente, para motores de dos tiempos, donde cada ciclo de funcionamiento se realiza durante
una vuelta de cigeal que equivale a 360, las muequillas deben estar situadas de forma que los
encendidos se sucedan con un ngulo o desfase de:

Motor de dos cilindros horizontales opuestos

Este tipo de motor esta formado por dos cilindros en oposicin. Las bielas atacan a un cigeal
central que tiene dos puntos de apoyo con las muequillas dispuestas a 180, de forma que los dos
pistones suben y bajan a la vez y se encuentran sucesivamente ambos en el PMS o en el PMI.
Debido a la disposicin de los codos del cigeal, los bloques se encuentran un poco desplazados,
como ocurre en todos los motores con cilindros en "V" y horizontales.
El orden de explosiones es (1 - 2), con un desfase entre los impulsos motrices de 180 360,
segn que el motor sea de dos o cuatro tiempos.

ngulo de encendido = 720/2 = 360 (cuatro tiempos).

ngulo de encendido = 360/2 = 180 (dos tiempos).

Orden de encendido:
1 - 2.

Motor de 3 cilindros en linea

Este tipo de motor esta formado por tres cilindros en linea. Est formado por un solo bloque
vertical. Sus tres cilindros, situados uno a continuacin del otro, las bielas atacan a un cigeal que
tiene cuatro puntos de apoyo y las muequillas dispuestas a 240.

La configuracin especifica de los muequillas del cigeal en un motor de 3 cilindros provoca una
serie de oscilaciones en su funcionamiento. Para contrarrestar estas oscilaciones y conseguir una
marcha suave del motor se utiliza un rbol equilibrador. El rbol equilibrador gira en sentido
opuesto al del motor. Se acciona a travs de una cadena impulsada por el cigeal.
.

Orden de encendido:

1 - 3 - 2.

Motor de 4 cilindros en linea

El motor de 4 cilindros en linea y 4 tiempos es el ms utilizado actualmente en vehculos de
turismo. Est formado por un solo bloque vertical. Sus cuatro cilindros, situados uno a continuacin
del otro, atacan a un cigeal que tiene 3 o 5 puntos de apoyo. Las muequillas estn dispuestas
en un ngulo = 720 / 4 = 180, de forma que cuando los mbolos 1 y 4 se encuentran en el PMS,
los otros dos mbolos 2 y 3 se hallan situados en el PMI.

Orden de encendido
En su desplazamiento, cada uno de los mbolos realiza una carrera completa con un desfase de
encendido de 180; por tanto, en cada ciclo de funcionamiento para que los impulsos sean
regulares y equilibrados, debe producirse una explosin por cada media vuelta del cigeal. Para
que esto ocurra, cada uno de los cilindros debe estar en un tiempo diferente del ciclo.
Como los mbolos 1 y 4 bajan simultneamente, cuando el cilindro numero 1 hace explosin, el
numero 4 debe hacer la admisin. A su vez, los mbolos 2 y 3 -que suben tambin
simultneamente- mientras uno hace el escape el otro debe hacer la compresin. Como se ve cada
uno de los cilindros realiza un tiempo diferente cada 180 del ciclo.
Segn esto para cada uno de los cilindros se obtiene un orden de encendido:

1-3-4-2

1-2-4-3

Motor de 4 cilindros horizontales opuestos

Este tipo de motor en que el ciclo se realiza en 4 tiempos, es el ms generalizado entre los de
disposicin horizontal. Esta formado por dos bloques dispuestos horizontalmente y cuyos crteres
van unidos por sus bases. Sobre esta base comn va situado el cigeal, apoyado en tres puntos.
En cada uno de los dos bloques se alojan dos cilindros, cuyas bielas atacan el cigeal en cuatro
puntos de empuje dispuestos dos a dos con un ngulo de 180, en forma anloga al cigeal de
los motores en linea.

Orden de encendido
El orden de explosiones se sucede con un desfase ngulo = 720 / 4 = 180. Segn esto para cada
uno los cilindros se obtiene un orden de encendido:

1-4-3-2

Motor de 5 cilindros en linea

Este motor esta formado por un solo bloque con sus cilindros situados en linea que atacan a un
cigeal que tiene 6 puntos de apoyo. El cigeal lleva sus muequillas dispuestas en un ngulo =
720 / 5 = 144 y produce en cada ciclo de funcionamiento cinco impulsos motrices simtricos con
respecto al giro del cigeal.

Orden de encendido
Por tanto, teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos, el orden de
encendido en este motor es:

1-2-4-5-3

Motor de 6 cilindros en linea

Este motor esta formado por un solo bloque con sus cilindros situados en linea que atacan a un
cigeal que tiene 5 o 7 puntos de apoyo. El cigeal lleva sus muequillas dispuestas en un
ngulo = 720 / 6 = 120 y produce en cada ciclo de funcionamiento seis impulsos motrices
simtricos con respecto al giro del cigeal.
La distribucin por parejas, en cuanto al posicionado de los mbolos, se realiza a partir de los
extremos hacia el centro (1-6; 2-5; 3-4). Esta disposicin la adoptan todos los motores
policilindricos porque garantiza el equilibrado dinmico del cigeal con respecto a sus puntos de
apoyo.

Orden de encendido
Considerando los mbolos 1 y 6 situados en el PMS y segn la distribucin adoptada por las
munequillas del cigeal como se ve en la figura anterior, podemos obtener un orden de
encendido:

1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 (disposicin 1).

1 - 3 - 5 - 6 - 4 - 2 (disposicin 2).

Motor de 6 cilindros en "V"

Este motor tiene seis cilindros repartidos en dos bloques que forman un ngulo de 120. El ataque
al cigeal lo realiza conjuntamente una biela de cada bloque por cada muequilla. El cigeal va
dispuesto en un crter comn sobre cuatro puntos de apoyo; por tanto, lleva tres muequillas o
puntos de empuje, situados con un ngulo = 720 / 6 = 120.
Segn la posicin de ataque sobre las muequillas del cigeal los mbolos de cada bloque se
encuentran en la posicin siguiente:

1 y 5 en el PMS

2 y 6 en posicin intermedia bajando

3 y 4 en posicin intermedia subiendo

Orden de encendido
Por tanto, teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos, el orden de
encendido en este motor es:

1 - 3- 6 - 5 - 4 - 2

Motor de 8 cilindros en "V".

Igual que el anterior, este motor tiene los cilindros repartidos en dos bloques, formando entre si un
ngulo de 90. Las bielas atacan a un cigeal comn que tiene cinco apoyos y cuatro muequillas
distribuidas con un ngulo = 720 / 8 = 90. Con este sistema se obtiene tambin dos impulsos
motrices para cada media vuelta del cigeal.
Segn la posicin de las muequillas del cigeal, representadas en la figura inferior, la posicin de
los mbolos, en sus respectivos bloques ser la siguiente:

1 - 6 en el PMS

4 - 7 en el PMI

3 - 5 subiendo

2 - 8 bajando

Orden de encendido
Por tanto, teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos, el orden de
encendido en este motor es:

1-3-7-5-6-2-4-8

En la figura inferior tenemos una lista con el orden de encendido mas habitual en los diferentes
tipos de motores.

Nota: como podemos ver en el grfico inferior, la numeracin de los cilindros no siempre es igual
para todos los fabricantes y pases, por lo tanto, siempre que se quiera hacer trabajos sobre un
motor hay que tener a mano las especificaciones tcnicas que nos proporciona el fabricante para
cada marca y modelo de vehculo.

Estructura del motor de explosin

Indice del curso

El motor trmico de combustin interna esta formado bsicamente por una serie de elementos
estticos y dinmicos, clasificados, en funcin de la misin que cumplen dentro del motor, en tres
grupos esenciales, que serian:

Elementos fijos
En este grupo estn encuadrados aquellos elementos estticos necesarios para el funcionamiento
del motor. Forman el armazn del motor y de los cilindros, en cuyo interior tiene lugar el proceso de
combustin.

Bloque motor
El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los dems componentes
del motor.
La forma y disposicin del bloque est adaptada al tipo de motor correspondiente, segn sea de
cilindros en "linea", horizontales opuestos o en "V".
El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigeal y la culata, las canalizaciones de
refrigeracin y engrase etc.
Bloque con refrigeracin por agua
Los motores refrigerados por agua llevan situados en el interior del bloque unos huecos y
canalizaciones, denominadas "camisas de agua", que rodean a los cilindros y a travs de los
cuales circula el agua de refrigeracin.

Bloque con refrigeracin por aire

En los motores enfriados por aire, para que la refrigeracin se realice en las debidas condiciones
en toda la periferia del cilindro, es preciso que stos sean independientes, por lo que esta
disposicin se emplea generalmente para motores monocilindricos.
Para conseguir la refrigeracin se dispone alrededor del bloque una serie de aletas que aumentan
la superficie radiante y eliminan mejor el calor interno.

Bloque de motor de dos tiempos

En pequeos motores de dos tiempos, debido a su sistema de alimentacin y escape por
lumbreras laterales situadas en el cilindro, no es preciso hacer la culata desmontable. Se fabrican
generalmente de un solo cuerpo, del tipo monoblock, con lo que resultan ms compactos y evitan
puntos de unin entre sus elementos.

En otros casos, en los motores de 2 tiempos la culata si esta separada del bloque como podemos
ver en le figura inferior.

Fabricacin del bloque

Los bloques se fabrican de una sola pieza y completamente huecos para eliminar peso muerto en
el motor. Todos los cilindros van dispuestos en uno o dos bloques, segn el tipo de motor, unidos
por su bancada, formando as un cuerpo nico.
Esta disposicin de un solo bloque tiene la ventaja de dar mayor rigidez al conjunto, simplifica la
refrigeracin del motor y facilita el proceso de fabricacin.
El material empleado en la fabricacin de los bloques es, generalmente, fundicin de hierro con
estructura perltica, aleado con pequeas proporciones de cromo y nquel, que proporcionan una
gran resistencia al desgaste y proteccin a la corrosin. Este material adems resiste muy bien las
altas temperaturas que tiene que soportar.
En la fabricacin de bloques se emplean tambin las aleaciones ligeras a base de aluminio-silicio,
que tienen las ventajas de su menor peso y gran conductibilidad trmica, con lo que se mejora la
refrigeracin. Estas caractersticas permiten aumentar el grado de compresin en los motores de
gasolina, con lo que se obtiene una mayor potencia til y un menor peso especifico para una
misma cilindrada.
Formacin de los cilindros
El orificio circular que sirve de cilindro puede practicarse sobre el propio material del bloque, o bien
puede obtenerse ajustando en este unas piezas postizas en forma de tubo llamadas "camisas".
Estas piezas se fabrican independientemente y se montan sobre el bloque con un buen ajuste.
Segn el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay que distinguir tres clases de
bloques:

Bloque integral
Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque. Para ello, el orificio
destinado a formar el cilindro se obtienen en bruto, de fundicin, con la sobremedida
necesaria para el mandrinado Este tipo de bloque es muy utilizado en la actualidad.

Bloque con camisas

Las camisas son unos cilindros desmontables que se acoplan al bloque motor. Tienen la
ventaja de que se pueden fabricar de materiales distintos al del bloque motor, por lo que
pueden ser mas resistentes al desgaste y mas eficientes a la hora de evacuar el calor. En
caso de avera o desgaste de los cilindros pueden ser sustituidas las camisas sin que el
bloque motor se vea afectado.
Las superficies interiores de las camisas se obtienen por mecanizado de precisin,
rectificado y pulido. A continuacin, reciben un tratamiento superficial, que en muchos
casos es un cromado con el fin de reducir el desgaste de segmentos y cilindros, estando

controlado es proceso de forma que resulte una superficie finamente porosa capaz de
retener el lubricantes.

Hay dos tipos de camisas en los bloques:

Camisas secas: se llaman camisas "secas" por que no estn en contacto directo con el
liquido de refrigeracin

Camisas hmedas: se llaman camisas "hmedas" por que estn en contacto directo con el
liquido refrigerante

Camisas secas
Estas camisas van montadas a presin, en perfecto contacto con la pared del bloque, para que el
calor interno puede transmitirse al circuito de refrigeracin. Estas camisas se fabrican de materiales
mas resistentes que los del bloque por lo que pueden utilizarse en motores que soporten mayores
presiones internas como son los motores Diesel. Las camisas se montan en el bloque a presin por

medio de una prensa, de esta forma se consigue que queden fijas sobre el bloque sin que puedan
moverse.
Las camisas secas pueden ser con pestaa de asiento y sin pestaa.

Camisas hmedas
Las camisas hmedas son unos cilindros independientes que se acoplan al bloque que es
completamente hueco. Se ajustan al bloque por medio de unas juntas de estanqueidad, para evitar
que el agua pase al crter de aceite. Estas camisas sobresalen ligeramente del plano superior del
bloque de forma que quedan fijadas una vez que se aprieta la culata.

Esta disposicin del motor ofrece una mejor refrigeracin del motor, y se emplea generalmente en
motores de gran potencia, donde se necesita una mayor evacuacin de calor. Tiene el
inconveniente de su mayor costo de fabricacin y una cierta dificultad de montaje, ya que, al estar
la camisa en contacto directo con el liquido de refrigeracin, existe el riesgo de que se produzcan
fugas a travs de las juntas de estanqueidad.

La culata
Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, formandose generalmente en ella las cmaras de
combustin. En la culata se instalan las vlvulas de admisin y escape, los colectores de admisin
y escape, los balancines, el rbol de levas, tambin los elementos de encendido o inyeccin, segn
el tipo de motor de que se trate. Ademas de las cmaras de combustin la culata tiene cmara para
el liquido de refrigeracin y conductos para los gases de escape y aire de admisin.

Culata para motor de cuatro tiempos

Debido a los esfuerzos a que est sometido y a las altas temperaturas que tiene que soportar, este
elemento es una de las piezas mas delicadas y de difcil diseo del motor. La cantidad de huecos y
orificios de paso que posee pueden hacer que su estructura quede debilitada. Se fabrica hueca
para que pueda circular por su interior el agua de refrigeracin.
Todo ello hace muy difcil a la hora de proyectar una culata, fijar matemticamente sus dimensiones
y espesores de material, los cuales deben adaptarse a las caractersticas del motor, con un
espesor en sus paredes lo mas uniforme posible para evitar desequilibrios trmicos en la misma, lo
cual originaria la aparicin de grietas en la estructura.
Las zonas de la culata que soportan ms calor son: la cmara de combustin y el conducto de
salida de los gases quemados. Por tanto, se debe estudiar con detalle la correcta circulacin del
liquido de refrigeracin, para que todo el conjunto quede trmicamente equilibrado.

Culata para motores de dos tiempos

Esta culata es mas simple que la de cuatro tiempos, ya que solo necesita un orificio para instalar la
buja o inyector. Resulta an mas sencilla si la refrigeracin se realiza por aire.
No obstante, la refrigeracin de esta culata es de suma importancia, ya que, al producirse en ella
las combustiones con mayor rapidez, se dispone de menos tiempo para la evacuacin del calor
interno. Por esta razn su material alcanza mayor temperatura limite durante su funcionamiento.
Estas culatas utilizan materiales de aleacin ligera como el aluminio y tienen una serie de aletas
externas que ayudan a la evacuacin del calor del motor.
Material de las culatas
El material para la fabricacin de las culatas es:

Aleacin de aluminio: la culata se construye de aleacin de aluminio, silicio y magnesio.

Sus principales cualidades son una buena resistencia, peso reducido y gran transferencia
de calor, lo que permite alcanzar rpidamente la temperatura de funcionamiento y facilita la
refrigeracin.
Estas culatas son mas caras de fabricar y son mas frgiles porque sufren mayores
deformaciones. Pero tienen la ventaja de su menor peso y su mayor capacidad de
refrigeracin del motor. Estas caractersticas hacen que las culatas de este tipo sean la
mas utilizadas actualmente. Se pueden montar tanto en motores con bloque de fundicin
como de aleacin de aluminio.

Hierro fundido: la culata se construye con una aleacin de hierro, cromo y nquel, que la
hacen mas resistente y menos propensa a las deformaciones. Estas culatas admiten un
mayor par de apriete y es mas resistente a las deformaciones y tiene la desventaja de su
mayor peso y su menor capacidad de refrigeracin del motor.

Montaje de la culata
Una de las caractersticas a tener en cuenta de las culatas es su amarre al bloque motor, ya que, al
estar sometida a la fuerza de empuje de los gases de la combustin, tiende a separarse del bloque.
Por esta razn, el sistema de amarre y el numero mas conveniente de puntos de unin, se estudia

cuidadosamente, as como la calidad y dimensiones de los esprragos empleados para ello.

El nmero de puntos de amarre depende de las dimensiones de la culata ya que si se emplean
muchos esprragos, mayor es el nmero de agujeros que hay que practicar en la misma, lo que
debilita su estructura y aumenta las dificultades de moldeado. Por otra parte se disminuye el peligro
de flexin y la dilatacin de la misma, al ser menor la separacin entre puntos de amarre,
asegurando as el cierre estanco de los cilindros.
El par de apriete establecido para cada culata viene indicado por el fabricante en funcin de la
presin interna y del material empleado en su fabricacin. Este par de apriete se logra con el
empleo de llaves dinamomtricas. Se debe seguir el orden de apriete establecido por el fabricante,
comenzando normalmente por el centro y terminando por los extremos.

Formas y caractersticas de las cmaras de combustin

Una caracterstica importante de las culatas es el tipo de cmaras de combustin que llevan
mecanizadas. La cmara de combustin es el espacio que existe entre la cabeza del pintn en el
PMS y las diferentes formas que se mecanizan en la culata. En la cmara de combustin se
comprime la mezcla o el aire en su grado mximo.
La cmara de combustin se construye principalmente en la culata, y en ella se alojan las vlvulas
de admisin y escape y la buja o el inyector dependiendo del motor sea Otto o Diesel.
Cmaras de combustin para motores Otto
En los motores de gasolina los mejores resultados se obtienen con una forma de cmara
semiesfrica; pero debido a la disposicin y dimensionado de las vlvulas, cuyo asiento debe ser
plano, la configuracin de la cmara se aleja de su forma ideal.
Las diferentes formas de la cmara de combustin pueden ser:

Cmara de baera y en cua

Se emplean generalmente con las vlvulas situadas en la culata y la buja situada
lateralmente, lo cual facilita el acceso a este elemento. Tienen la ventaja de que el
recorrido de la chispa es muy corto y de limitar el acceso de turbulencia en el gas,
produciendose, a la entrada de gases, un soplado sobre la cabeza del mbolo que reduce
el picado.
La cmara en forma de cua tiene las vlvulas colocadas en paralelo, lo que simplifica su
sistema de mando.
La cmara en forma de baera tiene una configuracin que facilita un gran alzado de
vlvulas y tambin se simplifica el sistema de mando.

Cmara hemisfrica
Es la mas parecida a la forma ideal, las vlvulas se disponen una a cada lado de la cmara
y la buja en el centro. Esta disposicin favorece la combustin y acorta la llama desde la
buja a la cabeza del mbolo.
Este tipo de cmara se emplea mucho actualmente, ya que permite utilizar vlvulas de
mayor seccin o bien situar mas vlvulas para la admisin y escape (3, 4 y hasta 5
vlvulas).

Cmara cilndrica
Esta cmara es muy utilizada por su sencillez de diseo y fcil fabricacin, lo cual abarata
el costo de la culata.

Cmara de combustin en motores de inyeccin directa

La cmara en estos motores desempea un papel muy importante ya que en alguna fases
de su funcionamiento se utilizan mezclas pobres. Los pistones en estos motores utilizan
unos deflectores en su cabeza (figura inferior), cuya forma orienta convenientemente el
torbellino del gas de manera que se concentra una mezcla rica en torno a la buja y por
otra parte tenemos una mezcla pobre en la periferia.

Cmaras de combustin para motores Diesel

En el funcionamiento de los motores Diesel, la combustin se realiza comprimiendo solamente el
aire de admisin e inyectando a continuacin el combustible, el cual, al contacto con el aire
caliente, se inflama y produce la combustin. Esta inflamacin no es instantnea sino que se
produce cuando la temperatura del mismo se comunica al liquido. Es decir, que si el aire esta en
reposo, las primeras gotas de combustible enfran el aire circundante, lo cual retrasa la combustin.
Por otra parte, la combustin en estos motores no se realiza en un frente nico, como ocurre en los
motores Otto, sino en diferentes puntos a la vez y se transmite a toda la mezcla. Si todos estos
puntos de aire, en el interior de la cmara, no estn a la misma temperatura se produce un efecto
de picado, al no inflamarse la mezcla homogneamente.
Para tener una combustin optima en los motores Diesel es necesario tener una relacin de
compresin alta y conseguir que el aire de admisin adquiera una turbulencia para que el calor se
transmita por igual en todos los puntos de la cmara.

La turbulencia del aire dentro del cilindro se consigue dando a la cmara de combustin la forma
mas adecuada. Segn la disposicin adoptada, existen los siguientes tipos de cmaras:
Cmaras de inyeccin directa
En este sistema el combustible es inyectado directamente en la cmara de combustin a travs de
varios orificios del inyector. Al chocar el combustible contra la cabeza del mbolo, que es la zona
mas caliente, se consigue una mejor mezcla y varios puntos simultneos de ignicin.
La cmara de combustin esta constituida en la cabeza del mbolo y la turbulencia se consigue
dando a esta cmara una forma toroidal. Durante la admisin entra el aire con una inclinacin
adecuada e incide lateralmente en la cmara y, siguiendo la forma de la misma, crea un torbellino
en el centro que sube hasta chocar contra la culata y se une al que sigue entrando para formar el
torbellino trico. El torbellino, durante la compresin, aumenta de velocidad, consiguiendo as
mantener el aire en movimiento y su temperatura homognea en toda la cmara.
Este sistema, al tener menor superficie de cmara de contacto con el circuito de refrigeracin,
proporciona una mayor temperatura interna, lo cual facilita el arranque en fro y supone un menor
consumo de combustible. El rendimiento del motor es ms elevado ya que se produce una
combustin completa.

Cmaras de inyeccin indirecta

Este tipo de motores utilizan una cmara de combustin principal y otra auxiliar. La inyeccin de
combustible se realiza en la precamara o cmara auxiliar que esta unida a la principal por un
estrechamiento, cuya funcin es provocar una gran turbulencia del aire y el combustible inyectado.
La cmara auxiliar se fabrica de acero especial y va montada de manera postiza sobre la culata. La
relacin de compresin es mas alta que en los motores de inyeccin directa del orden de 18 - 22/1.
El uso de cmara auxiliar suaviza el funcionamiento del motor Diesel y como desventaja tiene que
aumenta el consumo de combustible. El arranque en fro del motor es mas difcil,s por lo que se
utilizan sistemas de precalentamiento de la cmara auxiliar.

Cmara de precombustin
La cmara de combustin esta dividida en dos partes; una en la propia cmara del cilindro
y la otra en una antecamara o cmara auxiliar. Ambas cmaras se comunican entre si a
travs de unos finos orificios, llamado difusores.
Durante la compresin casi todo el aire pasa de la cmara principal a la antecmara a
travs de los difusores y adquiere gran velocidad debido a la estrechez de los orificios. Una
vez que se inyecta el combustible se produce la combustin en contacto con el aire
caliente, de modo que se crea una sobrepresin que expulsa los gases inflamados a travs
de los orificios calibrados a gran velocidad. Esto provoca una turbulencia en la cmara
principal que hace posible una combustin progresiva.

Cmara de turbulencia
Esta configuracin se compone de una cmara auxiliar de forma casi esfrica anexa a la
cmara de combustin principal, que tiene casi el 50% del volumen de la compresin total.
La cmara auxiliar est conectada con la principal por una canal que desemboca
tangencialmente orientado hacia el centro del pistn. En la cmara auxiliar estn ubicadas
tambin el inyector y la buja de incandescencia. En la cmara de turbulencia se produce
en el tiempo de compresin una fuerte turbulencia, en la cual el combustible es inyectado
sobre el aire caliente que provoca la combustin total en el interior de la cmara auxiliar. La
violencia de la expansin de los gases en la combustin es frenada por el canal tangencial,
con lo que se consigue una expansin suave y progresiva.
Los motores con cmara de turbulencia son los mas utilizados en los motores Diesel para
automviles. Esto fue as hasta la aparicin de los motores de inyeccin directa que son
los mas utilizados actualmente.

Colectores de admisin y escape

Estos elementos van situados lateralmente en la culata y, como su nombre indica, son los
conductos por los cuales entran las gases frescos al interior del cilindro y salen al exterior los gases
quemados.
Colector de admisin
El colector de admisin suele fabricarse de aluminio, ya que al no estar expuesto a las elevadas
temperaturas del motor no sufre apenas dilataciones, reduciendo as el peso del mismo.
La principal caractersticas de este colector, es su perfecto diseo en cuanto a distribucin y
dimetro interior, a fin de que la mezcla o aire de admisin llegue sin perdidas de carga a cada uno
de los cilindros. Para que esto se cumple la longitud de los tubos debe ser lo mas corto posible y
equidistante del carburador o en sistemas de inyeccin monopunto, con una superficie interior
perfectamente lisa, para evitar retenciones de la mezcla durante la admisin.

Para favorecer el arranque en fro evitando que el combustible se condense en las paredes, se
utilizan sistemas de calentamiento situados en los colectores por debajo de la mariposa de gases.
Estos sistemas pueden aprovechar el calor del agua de refrigeracin o bien utilizar una resistencia
elctrica de calentamiento.
En sistemas de inyeccin multipunto, los colectores se pueden optimizar mejor, ya que cada
cilindro tiene su inyector al lado de la vlvulas de admisin, por lo que podemos dar una longitud a
los tubos de admisin lo mas optimo a las caractersticas del motor (cilindrada, n r.p.m.). En este
tipo de motores se pueden utilizar sistemas de admisin variable que pueden variar la longitud de
los tubos del colector de admisin o bien utilizar tubos divididos que se utilizan parcialmente o en
su totalidad utilizando mariposas de paso.

En motores Diesel se utilizan colectores como los utilizados en los sistemas de inyeccin
multipunto ya que tienen un inyector por cada cilindro independientemente del sistema de inyeccin
utilizado. En estos motores se buscan colectores de admisin que consigan una elevada
turbulencia de aire en el interior del cilindro.

Colector de escape
Se fabrican de hierro fundido con estructuras perltica, ya que tiene que soportar altas temperaturas
y presiones durante la salida de los gases. Como en el caso del colector de admisin, debe estar
diseado para evitar toda contrapresin en el interior del cilindro y facilitar la salida rpida de los
gases.
Existen varios modelos que se adaptan a cada tipo de motor. Se emplea el sistema de tubos
mltiples en los motores de altas prestaciones.

Disposicin de los colectores en el motor

Los colectores se sitan uno a cada lado de la culata, lo cual favorece el arrastre de gases
quemados debido al flujo de entrada de los gases frescos de admisin.
Otras veces, ambos colectores se colocan en el mismo lado de la culata, con lo cual el calor de los
gases de escape se transmiten al colector de admisin. Esta disposicin favorece la perfecta

carburacin de la mezcla en los motores Otto y evita la condensacin de los gases en el colector
de admisin en tiempo fro.

Juntas en el motor
En todo acoplamiento de elementos fijos se interpone una junta de unin, la cual hace de cierre
estanco entre ellos. El material empleado para cada tipo de junta debe ser el adecuado a la funcin
que tiene que cumplir y a la posicin que ocupa en el motor, ya que algunas de estas juntas han de
soportar elevadas presiones y temperaturas. La junta mas importante del motor es la junta culata,
por las duras condiciones en las que tiene que trabajar y por su enorme importancia en el normal
funcionamiento del motor.
Las juntas en general utilizadas en el automvil estn fabricadas en materiales como papel, corcho,
caucho, metal o la combinacin de alguno de ellos (juntas de acero recubiertas de elastmeros).
Atendiendo a su aplicacin, pueden dividirse en juntas de culata, juntas de sellado de crteres de
aceite, colectores de admisin y escape, bomba de agua, bomba de aceite, etc.

Junta culata
La junta de culata es la junta plana sometida a las mayores exigencias de trabajo en el interior de
un motor. Tiene la funcin de sellar las cmaras de combustin, los conductos de refrigerante y
lubricante, y los agujeros de los tornillos entre s.
Dependiendo del diseo del motor, una junta de culata consta de varias lminas de acero. As por
ejemplo, los motores Diesel de elevada carga de funcionamiento precisan de unas juntas de culata
con un diseo constructivo mucho mayor que los motores Otto de escasa potencia y poca carga.
Las prestaciones de las juntas culatas deben resistir todo tipo de requerimiento qumico, fsico y
estructural de los motores y deben ser construidas con una elevada resistencia a: los gases de
combustin y a diversos fluidos agresivos, las altas temperaturas y rpidas variaciones trmicas de
hasta 240C, y las altas presiones de combustin extremadamente variables y puntuales de hasta
120 bar en motores Otto y ms de 200 bar en los motores Diesel, por citar algunos datos.

Datos para elegir la junta culata

Para elegir el tipo de junta culata que montaremos sobre el motor hay una serie de datos que hay
que tener en cuenta. Uno de los datos es la distancia entre la superficie del pistn (C) en el punto
muerto superior (PMS) y la superficie de separacin del bloque motor. Otro dato importante es el
espesor de la junta que viene determinado por el "nmero de entalladuras" o muescas.

Elementos mviles
Indice del curso

Elementos mviles del motor

El grupo de elementos motrices es el encargado de transformar la energa trmica, desarrollada en
el interior del cilindro, en energa mecnica, a travs de un sistema biela-manivela que transforma
el movimiento alternativo del mbolo en movimiento de rotacin del cigeal.
El conjunto esta formado por una serie de elementos sometidos, durante su funcionamiento, a
grandes esfuerzos y altas temperaturas. Por ello estn dotados de caractersticas especiales, en
funcin de tipo de motor y de la potencia a desarrollar.

Embolo o pistn
En la carrera de explosin, el pistn recibe un fuerte impulso por su parte superior, que lo lanza del
PMS hacia el PMI. Este impulso se transmite al cigeal por medio de la biela. La fuerza que acta
sobre la cabeza del pistn en el momento de la explosin depende del tipo del vehculo de que se
trate, pero puede suponerse de 1500 kg. Este impulso lanza al pistn hacia abajo con una
velocidad lineal aproximada de 12 m/s en un motor que gire a 5.000 rpm. Las temperaturas medias
que alcanza el pistn durante el funcionamiento oscilan entre los 300 a 400C.
El pistn, por tanto, deber ser resistente para soportar las presiones y elevadas temperaturas que

se desarrollan en el momento de la explosin y tener un peso reducido para atenuar los efectos de
inercia debidos a la gran velocidad con que se mueve.
Una de las caractersticas importantes del pistn es la precisin de algunas de sus medidas debido
a la extremada exactitud de su acoplamiento con el cilindro para mantener la estanqueidad.
Tambin hay que considerar la influencia de la dilatacin de los materiales empleados. Si el mbolo
se ajusta en fro, al producirse la dilatacin, se agarrota. Si por el contrario se ajusta en caliente,
con el motor fro se produce un cabeceo en el mbolo que golpea las paredes del cilindro. Debido a
esto se requiere el empleo de materiales con un reducido coeficiente de dilatacin trmica, muy
difcil de conseguir con las aleaciones ligeras.
Estructura del embolo
Un embolo es semejante a un vaso invertido, completamente hueco para reducir al mximo su
peso. Esta formado por una cabeza () destinada a recibir los esfuerzos de empuje, en el cual se
mecanizan las ranuras () que contienen los aros o segmentos encargados de hacer el cierre
hermtico con el cilindro. La parte inferior llamada falda (), sirve de gua al embolo en su
desplazamiento por el cilindro. En ella se sita el alojamiento () destinado al ajuste del buln de
amarre con la biela, a travs del cual se transmiten los esfuerzos de empuje.

La cabeza del mbolo puede ser plana, o adoptar formas especiales, destinadas a provocar la
turbulencia del gas, como ocurre en los motores Diesel, o con protuberancias en forma de deflector
para conducir los gases, en los motores de inyeccin directa y tambin en los de 2 tiempos.
Tambin los pistones pueden tener rebajes para no interferir con las vlvulas

Caractersticas de los mbolos

Teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento a que estn sometidos, los mbolos deben
reunir las siguientes caractersticas:

Disponer de una estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo, como son
la cabeza y el alojamiento del buln.

Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados en todos los cilindros.

Mxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos.

Mnimo coeficiente de dilatacin.

Gran conductibilidad trmica.

El material empleado para la fabricacin de mbolos destinados a motores es a base de aleaciones

ligeras, a base de aluminio-silicio con ligeros contenidos de Cu, Ni y Mg, fundidas en coquilla. Una
vez mecanizados se someten a un tratamiento trmico escalonado con la finalidad de elevar la
dureza y resistencia al desgaste.

Para motores de alta potencia y Diesel sobrealimentados, los pistones se fabrican mediante forja y
estampacin, con altos contenidos de silicio, hasta un 25%.
Tipos de mbolos
Los diferentes tipos de mbolos empleados actualmente en automocin se diferencian
esencialmente por los procedimientos empleados en cuanto a diseo, para regular la dilatacin
trmica. Los mas importante son los siguientes:

mbolos autotrmicos con bandas anulares

Las bandas de acero, a modo de arandelas, se insertan circularmente durante la fundicin
e impiden una dilatacin trmica exagerada en todo el permetro circular. Estos mbolos de
falda completa son aptos para motores de dos tiempos con distribucin por lumbreras y
aseguran una holgura constante en toda su periferia.

Embolo compensador
En el se aprovecha la diferencia de temperatura entre la cabeza y la falda para fabricarlo
en forma acampanada y ligeramente ovalada en sentido perpendicular al eje del buln.
Con esta disposicin la falda del mbolo queda ajustada en fro, lo que impide el cabeceo.
Cuando se alcanza al temperatura de trabajo, la dilatacin se produce en el sentido del
menor dimetro del mbolo, que toma forma cilndrica.

Embolo compensado por ranuras

En esta clase de mbolo la compensacin trmica se realiza practicando en la falda del
mbolo unas ranuras en forma de "T" o en "U". Esta precaucin da lugar a que la dilatacin
trmica se produzca a travs de ellas sin que aumente el dimetro del mbolo. Este se
caracteriza por su sencillez y economa, emplendose en motores de serie de pequea
cilindrada.
Es necesario cuidar en su montaje que la ranura no quede situada en la zona de mayor
esfuerzo lateral.
Otro mbolo de este tipo es el tubular, donde la cabeza va separada de la falda por medio
de una garganta circular, interrumpida en la zona del buln. Con esta disposicin la falda
queda separada de las fuertes temperaturas y dilataciones trmicas a que est sometida la
cabeza.

Segmentos
Los segmentos son unos anillos elsticos situados sobre las ranuras practicadas en la cabeza del
pistn. Tienen como misin:

Hacer estanco el recinto volumtrico durante el desplazamiento del mbolo.

Asegurar la lubricacin del cilindro.

Transmitir el calor absorbido por el mbolo, a la pared del cilindro para su evacuacin.

Tipos de segmentos segn el trabajo que realizan

Existen dos tipos de segmentos:

Segmentos de compresin.

Segmentos de engrase

Segmentos de compresin
Los segmentos de compresin estn destinados a realizar el cierre hermtico del cilindro y van
colocados en nmero de 2 3 en la parte superior del mbolo. Su posicin el el pistn hace que
estos segmentos sean los mas afectados por la temperatura y las elevadas presiones que se
originan durante el ciclo. El primero de ellos es el que recibe directamente los efectos de la
explosin, por lo que tambin se le conoce como "segmento de fuego".
Su forma rectangular les permite adaptarse perfectamente a la pared del cilindro y facilita la
transmisin del calor y su montaje flotante sobre la ranura del mbolo para compensar las
dilataciones que en ellos se producen. Los segmentos deben poder moverse en sus alojamientos
libremente con una holgura axial calculada. Tambien deben contar con una abertura entre puntas
es necesaria para asegurar en todo momento una presin radial del segmento sobre las paredes
del cilindro a pesar de las dilataciones y del desgaste.

La estanqueidad se consigue por desplazamiento lateral de los segmentos en su ranura

correspondiente. Durante el desplazamiento del mbolo quedan asentados sucesivamente sobre
las superficies superiores e inferiores de las ranuras (como se ve en la figura inferior), asegurando
as el cierre hermtico e impidiendo la fuga de gases a travs de esta holgura de montaje.
Esta pequea holgura permite a su vez el engrase del cilindro y las superficies en contacto por
bombeo, ya que durante el descenso se llena de aceite el hueco que queda entre segmento y
ranura; luego es expulsado hacia la parte superior durante la subida del mbolo. El pequeo
consumo de aceite que se produce puede llegar a ser excesivo cuando los segmentos estn
desgastados o la holgura de montaje es excesiva.

Los segmentos deben moverse en sus cajeras libremente con una holgura axial suficiente para que
pueda absorber la dilatacin trmica. Tambin es necesario una abertura entre puntas para
asegurar en todo momento una presin radial del segmento sobre las paredes del cilindro
independientemente de las dilataciones y el desgaste de los motores a medida que acumulan una
gran cantidad de kilmetros.

Segmento de engrase
Los segmentos de engrase tambin llamado segmento "rascador", van situados por debajo de los
de compresin, tienen la misin de barrer, durante el descenso del mbolo, el exceso de aceite
depositado sobre la pared del cilindro, permitiendo, dentro de unos limites, su paso a la parte alta
del mismo. El aceite que no es arrastrado por el segmento de engrase es recogido por los
segmentos de compresin, y una mnima cantidad pasa a lubricar la zona alta del cilindro.
Los segmentos de engrase suelen ir provistos de un muelle expansor que asegura el contacto
continuo con el cilindro.

Caractersticas de los segmentos

Los segmentos durante el funcionamiento del motor estn sometidos a fuertes desgastes por
rozamiento y a elevadas temperaturas, por tanto, deben reunir unas caractersticas especiales en
cuanto a forma, dimensiones y calidad de material, que les permita cumplir la misin
encomendada.
El material empleado para la fabricacin de segmentos debe tener una dureza suficiente para
evitar un desgaste prematuro, pero no excesiva, para no ocasionar desgastes en el cilindro. Por
otra parte han de poseer una estructura lo suficientemente elstica, para mantener la presin
necesaria sobre la pared del cilindro y asegurar as la estanqueidad.
En la fabricacin de segmentos se utiliza la fundicin de hierro aleada con ligeras proporciones de
Si, Ni, y Mn, con una estructura perltica de grado fino obtenida por colada centrfuga. Para mejorar
el comportamiento del segmento en la friccin, se le somete a un tratamiento de fosfatacin. Con
este tratamiento se consigue formar una capa porosa que se impregna de aceite, lo que ayuda a

mejorar las condiciones de rozamiento, con una elevada reduccin del desgaste.
A los segmentos de fuego en particular se les da un tratamiento de cromado para que puedan
soportar las condiciones extremas a las que trabajan.

Tipos de segmentos segn su forma y caractersticas (figura inferior):

Segmento cilndrico de seccin rectangular (A)

Se utiliza como segmento de fuego, al cual se le da un revestimiento de cromo con un
espesor de 0,06 a 1 mm, segn las caractersticas del motor. Presenta gran superficie de
contacto que facilita la estanqueidad y la evacuacin del calor.

Segmento cnico (B)

Se emplea como segmento de compresin y se sita debajo del segmento de fuego. Su
forma acelera el asiento circular durante el rodaje como consecuencia de su conicidad. La
cara superior debe venir marcada para no invertir su posicin en el montaje ya que, en este
caso, aumentara considerablemente el paso de aceite.

Segmento de torsin (C)

Este tipo de segmento conserva su forma cilndrica en la parte exterior o superficie de
asiento, pero tiene una cierta conocidad en la parte interior. A cada variacin de sentido del
mbolo tiende a bascular en su ranura, lo cual aumente la estanqueidad durante la carrera
de ascenso y durante el descenso hace las veces de segmento rascador.

Segmento trapecial (D y E)
Se utiliza en motores con elevada temperatura interna, como en los Diesel. La menor
dimensin de la cara interna, debido a la forma trapecial, les permite bascular en ambos
sentidos y evita que se queden clavados en la ranura por efecto de la mayor dilatacin en
esa zona. Se utiliza como segmento de fuego.

Segmento con expansor (F)

Conserva las caractersticas de fundicin en cuanto a la cara de deslizamiento, pero lleva
sobre el fondo del alojamiento un resorte de banda de acero que le permite aumentar la
presin superficial sobre el cilindro.

Segmentos recogedores de aceite (tipo G y H)

Se emplean como segmentos de engrase. Tienen forma de U, con unos orificios o ranuras
centrales a travs de las cuales pasa el aceite al interior del pistn para su retorno al crter.
La forma de los labios puede ser recta (G) o en forma de bisel (H).

Aro compuesto (I)

Se emplea tambin como segmento de engrase. Esta formado por una arandela gua (1) a
cada lado del segmento, un espaciador hueco (2) y un expansor (3) de lmina de acero.

Biela
La biela se encarga de unir el pistn con el cigeal. La funcin de la biela es transmitir la fuerza
recibida por el pistn en la combustin hasta el cigeal.
Se trata de una pieza de suma importancia, tanto para la transmisin de potencia, como para la
transformacin del movimiento. Durante su funcionamiento est sometida a esfuerzos de traccin,
compresin y flexin por pandeo. Debe tener una longitud que guarde relacin directa con el radio
de giro de la muequilla del cigeal y la magnitud de los esfuerzos a transmitir. Tiene que ser lo
suficientemente robusta para que soporte las solicitaciones mecnicas que se originan.
Material empleado en su fabricacin
El material empleado en su fabricacin es el acero al carbono aleado con Ni y Cr, con un
tratamiento adecuado para obtener las elevadas caractersticas mecnicas que se precisan. Se
fabrica por estampacin en caliente y se mecanizan las zonas de amarre al mbolo y al cigeal,
as como los elementos de unin y los pasos de aceite.
Las condiciones exigidas en la fabricacin de las bielas para su correcto funcionamiento destacan:

Igualdad de peso para cada grupo de bielas de un mismo motor.

Paralelismo entre ejes de simetra.

Precisin en la longitud o distancia entre centros.

Partes y caractersticas constructivas de una biela

Las caractersticas constructivas de la biela, en cuanto a forma y dimensiones, estn en funcin del
trabajo a desarrollar.
En una biela hay que distinguir las siguientes parte:

Pie de biela.

Cabeza de biela.

Perno de unin.

Cuerpo de la biela.

Pie de biela
Es la parte alta de la biela, por donde sta se une al mbolo mediante un pasador o buln. Trabaja,
por tanto, bajo carga alternativa y oscilante, lo que produce un fuerte desgaste en las zonas
superior e inferior del dimetro. Para reducir este desgaste se coloca un cojinete de antifriccin
entre el buln y el alojamiento de la biela.
El dimetro interior de este alojamiento (d1) viene determinado por las condiciones de engrase, de
forma que ste se realice en perfectas condiciones bajo carga, sin que se rebase el limite de fatiga
del material.
Las dems dimensiones del pie de la biela dependen del diseo y posterior mecanizado de la
misma, siempre orientado a reducir al mximo su peso. La anchura (A) del biela suele tener un
valor aproximadamente igual a la mitad del dimetro del mbolo. En la parte superior exterior suele
llevar una especie de cresta o saliente, que confiere rigidez al conjunto y es donde suele ir situado
el taladro de engrase para las bielas con montaje de buln flotante.

Cabeza de biela
Esta parte de la biela es por donde se una a la muequilla del cigeal. Para facilitar el montaje se
divide en dos partes. La parte llamada semicabeza va unida directamente al cuerpo de la biela y la
otra, llamada sombrerete, queda unida a la biela a travs de unos pernos.
En la superficie de unin de ambas piezas hay una serie de estras de anclaje para asegurar un
posicionado correcto y para dar resistencia a la unin, ya que esta sometida a cizallamiento. Otros
modelos de bielas llevan el asiento totalmente plano y la posicin se determina par medio de dos
nmeros marcados en la biela y el sombrerete.
Para determinar la anchura (B) y dimetro exterior (d4) se suelen tomar valores que estn en
funcin del diseo y resistencia del material.

El plano de unin entre el sombrerete y la biela puede ser horizontal o inclinado. Esta ultima
disposicin se utiliza cuando las dimensiones de la cabeza son grandes, con objeto de facilitar su
extraccin a travs del cilindro, o tambin para reforzar la zona de mayor empuje cuando la cargas

son elevadas, debiendo coincidir en su montaje, el menor ngulo de inclinacin por la parte por
donde baja la biela.

Los pernos (tornillos) que unen el sombrerete a la biela, deben fabricarse de material resistente
para que soporten los esfuerzos de traccin y cizalladura a que estn sometidos durante su
trabajo. Su tamao y disposicin debe facilitar su montaje y desmontaje. Deben permanecer
inmviles, para eso en los tornillos pasantes se suele practicar un chafln sobre la cabeza para
sirva de tope en su asiento, o tambin se dispone una chapa de freno en los tornillos que van
roscados a la parte fija de la biela.
Cuerpo de la biela
Constituye el elemento de unin entre el pie y la cabeza de la biela. Su perfil o seccin es de doble
T, ya que es la forma constructiva que proporciona mayor resistencia con una menor seccin y, al
mismo tiempo, es de fcil estampacin.
La longitud de la biela es otra de las caracterstica importantes y depende del tipo de motor, de la
relacin carrera-calibre y del ciclo de funcionamiento del motor. El numero de revoluciones del
motor influye sobre la longitud de la biela, en motores mas revolucionados la longitud de la biela se
acorta dentro de unos limites admisibles, con el fin de evitar, en lo posible, los efectos de la inercia.
Bielas para motores en "V"
Las bielas empleadas en estos motores, cuya unin al cigeal se realiza de una forma especial,
suelen ser de tres tipos:

Bielas ahorquilladas

Bielas articuladas

Bielas conjugadas

Bielas ahorquilladas
Este sistema emplea un casquillo comn para unir las dos bielas que trabajan sobre el mismo codo

del cigeal. El casquillo va montado fijo en la biela principal y hace de buln en la biela secundaria
que tiene dos cabezas.
Las ventajas de este sistema consisten en que se aprovecha al mximo el casquillo de unin y las
carreras se realizan perfectamente, sin que se produzcan esfuerzos adicionales. Tienen el
inconveniente de su elevado costo y que el cojinete de unin soporta mayores esfuerzos, ya que
tiene que sufrir los efectos de inercia y las cargas de ambas bielas.

Bielas articuladas
Este tipo realiza la articulacin de la biela secundaria en la parte lateral de la biela principal.
Emplea un cojinete nico para ambas bielas y su construccin es ms sencilla y econmica. Por el
contrario, en este montaje son mayores los esfuerzos laterales que se producen en el mbolo,
como consecuencia de la posicin de los ejes de las bielas y tambin lo son las flexiones a que
esta sometida la biela principal debido al empuje que sobre ella realiza la biela secundaria.

Bielas conjugadas
Este tipo de biela es el mas empleado en la actualidad para motores en V. Se caracterizan por ser
iguales e independientes en su funcionamiento y se articulan sobre la misma muequilla del
cigeal.
Tienen el inconveniente del rozamiento lateral que se produce entre ambas bielas, por lo que
requieren un tratamiento especial en esa zona para que el desgaste sea mnimo.

Buln
La unin de la biela con el mbolo se realiza a travs de un pasador o buln, el cual permite la
articulacin de la biela y soporta los esfuerzos a que est sometido aquel. Debe tener una
estructura robusta y a la vez ligera para eliminar peso.

Estos bulones se fabrican generalmente huecos, en acero de cementacin. El dimetro exterior del
mbolo es aproximadamente el 40% del dimetro del mbolo o pistn.
Montaje segn la forma de unin
Segn la forma de unin de la biela con el mbolo se distinguen cuatro tipos de montaje:

Buln fijo al mbolo.

Buln fijo a la biela.

Buln flotante

Buln desplazado

Buln fijo al mbolo

En esta forma de montaje el buln queda unido al mbolo a travs de un tornillo pasador o
chaveta, mediante los cuales se asegura la inmobilizacin del buln. La unin buln-biela se realiza
por medio de un cojinete de antifriccin.

Buln fijo a biela

En este tipo de montaje, la biela se fija al buln a travs de un tornillo de cierre. En este caso, el
buln gira sobre su alojamiento en el mbolo.

Buln flotante
En este sistema el buln (3) queda libre tanto de la biela (2) como del mbolo (1). Es el sistema
mas empleado en la actualidad pues, adems de un fcil montaje, tiene la ventaja de repartir las
cargas de rozamientos entre ambos elementos.
La unin con la biela se realiza a travs de un cojinete antifriccin (4). El buln se monta en el
mbolo, en fro, con una ligera presin, de forma que al dilatarse queda libre.
Para mantener el buln en su posicin de montaje y evitar que pueda desplazarse lateralmente, en
unas ranuras (5) practicadas sobre el alojamiento del mbolo se monta unos anillos elsticos (6)
cuyas medidas estn normalizadas.

Buln desplazado
En motores que soportan grandes esfuerzos laterales se suele montar el buln en el mbolo
ligeramente desplazado hacia el lado sometido a mayor presin, con el fin de equilibrar los
esfuerzos laterales y mantener alineado al mbolo en su desplazamiento. Con este sistema se
reduce el desgaste en esa zona del cilindro.
El rozamiento del pistn con el cilindro no es todo lo regular que podra desearse y, as, ocurre que,
en la carrera de explosin, el esfuerzo F (figura inferior) transmitido al pistn, no pasa en su
totalidad a la biela, sino que se descompone en los esfuerzos A y B, como se aprecia en la figura,

resultando que una gran parte se pierde en frotamiento del pistn contra la pared del cilindro.
Vemos, por tanto, que el pistn esta sometido a un empuje lateral, que produce un fuerte
rozamiento contra la pared del cilindro, lo que provoca un mayor desgaste en esta zona. En las
carreras ascendentes, la biela empuja al pistn haciendole subir y est empuje C se descompone,
actuando una fuerza D en el sentido vertical ascendente, que hace subir el pistn, y otra fuerza E
que aplica al pistn contra la pared. El rozamiento, por lo tanto, es mayor cuando el pistn
desciende empujado por la explosin y es menor cuando el pistn asciende empujado solamente
por la inercia del cigeal.

Debido a estos rozamientos, el desgaste de las paredes del cilindro es irregular, acentuadose ms
en el eje perpendicular al buln. Para igualar la presin lateral y rozamiento del pistn, se recurre
en la actualidad en mucho vehculos a desplazar el eje del buln como hemos dicho anteriormente,
quedando descentrado hacia el lado por donde baja la biela. Con este sistema se consigue que las
presiones que actan sobre cabeza del pistn, al estar desigualmente repartidas a ambos lados del
eje, mantengan el pistn alineado en todo momento y as se reduzca el rozamiento contra la pared
izquierda de la figura que es la que sufre mayor desgaste.

Cigeal
El cigeal es la pieza que recoge el esfuerzo de la explosin y lo convierte en par motor a
determinadas revoluciones. Es el encargado de transformar el movimiento alternativo de los
pistones en un movimiento rotativo. El cigeal tambin transmite el giro y fuerza motriz a los
dems rganos de transmisin acoplados al mismo.

El cigeal esta constituido por un rbol acodado, con unos muones (A) de apoyo alineados
respecto al eje de giro. Dichos muones se apoyan en los cojinetes de la bancada del bloque.

Durante su trabajo, el cigeal se calienta y sufre una dilatacin axial; por esta razn las
muequillas de apoyo se construyen con un pequeo juego lateral, calculado en funcin de la
dilatacin trmica del material.
En los codos del rbol se mecanizan unas muequillas (B), situadas excntricamente respecto al
eje del cigeal, sobre las que se montan las cabezas de las bielas.
Los brazos que unen las muequillas se prolongan en unos contrapesos (H), cuya misin es
equilibrar el momento de giro y compensar los efectos de la fuerza centrfuga, evitando las
vibraciones producidas en el giro y las deformaciones torsionales. En la parte posterior del eje va
situado el plato de amarre (D) para el acoplamiento del volante de inercia.
El cigeal tiene una serie de orificios (I) que se comunican entre s y con los taladros de engrase
(L), situados en las muequillas y muones. La misin de estos conductos es hacer circular el
aceite de engrase para la lubricacin de los cojinetes, tanto en los apoyos como en las
muequillas, y expulsar el sobrante al crter.
En (E) existe un orificio con casquillo de bronce, donde se apoya el eje primario de la caja de
cambios, sobre el eje se monta el embrague. En (F) se monta un pin por mediacin de un
chavetero o rosca, del que se saca movimiento para el rbol de levas. En (G) se monta una polea,
tambin por mediacin de un chavetero, que da movimiento generalmente a la bomba de agua

Equilibrado esttico y dinmico del cigeal

Equilibrado esttico
Consiste en disponer toda su masa perfectamente repartida con relacin al eje de rotacin,
de forma que el cigeal, situado sobre los apoyos de la bancada, quede en reposo
cualquiera que sea su posicin. Para que esto ocurra, el peso de las muequillas debe
estar perfectamente compensado con los contrapesos, ya que entonces las fuerzas

laterales quedan equilibradas, tanto en reposo como en movimiento, produciendo un par

de rotacin uniforme.
El equilibrado se efecta en una mquina especial llamada equilibradora dinmica. El
equilibrado se consigue suprimiendo material de la zona ms pesada por medio de
vaciados en los contrapesos o aplicando una pasta especial (mastic) en la zona necesaria,
hasta conseguir que toda su masa quede uniforme.

Equilibrado dinmico
El equilibrado dinmico se consigue con el correcto diseo de las muequillas del cigeal,
de forma que las fuerzas centrfugas o momentos dinmicos que actan sobre ellas en el
giro, con respecto a cualquiera de los puntos de apoyo, se compensen y su resultante sea
nula.

El cigeal se equilibra despus de su mecanizado mediante maquinas especiales. La operacin

se realiza al eliminar material de los contrapesos hasta conseguir el equilibrio. El volante de inercia
tambin se equilibra por separado y a continuacin conjuntamente con el cigeal.
La falta de equilibrio provoca fuertes cargas sobre los cojinetes de apoyo y vibraciones que se
transmiten a la carrocera.
Vibraciones en el cigeal
Las vibraciones en el cigeal se pueden producir, bien por el desequilibrado del cigeal, bien por
las fuerzas que actan sobre l.
Cuando el pistn se halla en el PMS, la biela y el codo del cigeal forman una linea recta (Fig. 1).
En esta posicin la fuerza (Fe) acta de forma radial sobre la muequilla del cigeal y, por tanto,
no produce momento de giro. Si el cigeal sigue girando (Fig. 2), aparece un momento de giro
cuando la biela toma un cierto ngulo y acta la fuerza de empuje en el codo o brazo de palanca e
impulsa el cigeal. El brazo de palanca eficaz varia segn el ngulo del cigeal y produce un
momento de giro irregular; estas irregularidades las compensa precisamente el volante de inercia.
La fuerza de empuje (Fe) que acta sobre la muequilla del cigeal se descompone en otras dos
que forman entre si, un ngulo recto y que actan como se indica (Fig. 4). La fuerza (F1),
tangencial a la seccin de la muequilla, proporciona el trabajo de giro, mientras que la otra fuerza
radial (F2) acta como presin sobre el cojinete y consume una parte de la fuerza de empuje que
recibe del mbolo. Estas fuerzas varan lgicamente con la posicin del brazo del cigeal e
influyen en la marcha del motor, ocasionando un desgaste irregular en la muequillas a causa de la
carga unilateral.

En los puntos de inflexin actan las fuerzas perpendiculares al eje del cigeal. La presin de la
combustin que acta sobre el cigeal hace que se flexione hacia abajo, pero las fuerzas de
inercia actan rpidamente en sentido contrario y restablecen el equilibrio.
Estas fuerzas se producen en cada una de las muequillas del cigeal y dan origen a vibraciones
relativamente importantes que repercuten negativamente en todos los rganos del motor.

El volante de inercia es otro agente productor de vibraciones, ya que su peso retarda la propulsin
del cigeal. La presin de trabajo produce un esfuerzo de torsin sobre el cigeal y, en la
compresin, las resistencias en el cilindro actan de nuevo, pero de forma antagnica. La
alternancia de estas fuerzas ocasiona unas vibraciones llamadas vibraciones de torsin que
aparecen especialmente en el momento de arranque y en el frenado.
Estas vibraciones destruyen poco a poco la estructura del material y originan la rotura por fatiga.
Para evitar estos efectos, en los motores de ms de 6 cilindros, se acopla un amortiguador de
vibraciones.

Cuando el motor gira a determinado numero de revoluciones, llamado nmero de revoluciones

crtico, se suman las diversas vibraciones (resonancia) y, por este motivo se pueden producir
cargas peligrosas. Cuando esto ocurre todo el vehculo vibra y esta circunstancia debe evitarse con
la mxima diligencia.

Cojinetes de biela y bancada

La unin del cigeal a la biela y el montaje de sus apoyos sobre el crter del bloque, se realiza a
travs de unos cojinetes especiales en dos mitades llamados semicojinetes de biela o bancada.

Debido a las condiciones duras de trabajo a que estn sometidos deben reunir las siguientes
caractersticas:

Resistencia al gripado, para evitar el riesgo de microsoldadura. Se emplea para ello

materiales o afines con el cigeal.

Facilidad de incrustacin, para que las impurezas, que se introducen con el aceite entre las
superficies en contacto, se incrusten en el material del cojinete y de esta forma no daen el
cigeal.

Conformabilidad, para absorber las pequeas deformaciones producidas en la alineacin

de los elementos.

Resistencia a la fatiga, para que soporten las cargas a que estn sometidos.

Resistencia a la corrosin, que producen los agentes qumicos que pasan al crter
procedentes de la combustin o diluidos en el aceite de engrase.

Gran conductibilidad trmica, para evacuar el calor producido por rozamiento en el

cojinete.

Clases de aleaciones antifriccin

La fabricacin de este tipo de cojinetes se realiza a base de chapa de acero recubierta en su cara
interna con aleacin antifriccin, la cual rene las caractersticas mencionadas. Estas aleaciones,
segn los materiales empleados, pueden ser de varios tipos:

Metal blanco con estao o plomo.

Bronce al cadmio.

Bronce al cobre.

Bronce al aluminio.

Bronce al cobre-niquel impregnado de plomo.

Estas aleaciones proporcionan un rozamiento suave y evitan el desgaste del cigeal. Al mismo
tiempo, gracias a su bajo punto de fusin, si se calienta excesivamente por falta de engrase, el
cojinete se funde y as evita el agarrotamiento del cigeal con los elementos de unin. Cuando se
produce la fusin de una de las bielas, la holgura resultante ocasiona un golpeteo caracterstico,
que se conoce en el argot automovilstico como "biela fundida".
Montaje de los semicojinetes
Los semicojinetes se suministran con su dimetro nominal estndar y se montan fcilmente en su
apoyo o soporte. La fijacin se consigue mediante la tapa respectiva que los mantiene sujetos a la
cabeza de la biela, debido a la presin de la tapa y al sistema de posicionamiento del casquillo.

Ranuras de engrase
La garanta de un perfecto rodaje y de la conservacin de la forma geomtrica y las dimensiones
del orificio de un cojinete, depende en gran parte de la eficacia del sistema de engrase. Por esta
razn es importante conocer la forma y situacin que deben tener las ranuras y orificios de engrase
del cojinete con el fin de garantizar una adecuada lubricacin.

Cojinetes axiales
El cigeal va provisto tambin de cojinetes axiales que soportan los esfuerzos producidos por el
accionamiento del embrague. Se disponen axialmente en ambos lados de uno de los soportes de
bancada.

Volante de inercia
El volante de inercia es una pieza circular pesada unida al cigeal, cuya misin es regularizar el
giro del motor mediante la fuerza de inercia que proporciona su gran masa. Su trabajo consiste en
almacenar la energa cintica durante la carrera motriz y cederla a los dems tiempos pasivos del
ciclo de funcionamiento.
El diseo del volante debe ser calculado, sobre todo su peso, teniendo en cuenta las
caractersticas del motor. Un peso excesivo del volante se opone a una buena aceleracin del
motor.

El volante se fabrica en fundicin gris perlitica, que se obtiene por colada en moldes y despus se
mecaniza en todas sus partes para equilibrar su masa. En su periferia se monta la corona de
arranque en caliente y, una vez fra, queda ajustada perfectamente a presin en el volante.
El volante debe ser equilibrado independientemente y despus montado con el cigeal para
obtener en conjunto la compensacin de masas.

Amortiguador de vibraciones
El amortiguador de vibraciones tambin llamado "damper", tiene como misin atenuar las
vibraciones que se producen en la polea del cigeal, por causa de los esfuerzos de torsin y
flexin a que est sometido, para que no se transmitan a la correa o cadena de la distribucin.
Estas torsiones y flexiones, se producen debido a la fuerza de las explosiones y por las inercias
que tiene que soportar el cigeal, por el movimiento que recibe de los pistones a travs de las
bielas, ya que este movimiento vara con las revoluciones y la carga del motor.

Si la frecuencia de vibracin torsional coincide con la frecuencia propia de torsin del cigeal,
puede dar lugar a una resonancia, aumentando la amplitud de la vibracin y provocando la rotura
del cigeal. Para evitar esto, se pueden instalar poleas Damper o amortiguadores torsionales, en
el lado de la distribucin, moviendo la correa de accesorios. La idea es que estos elementos
absorban la energa torsional fluctuante del cigeal, amortiguandola. Este tipo de amortiguadores
pueden ser de dos tipos: con dos masas que se unen por un elemento de caucho o de dos masas
que se mueven relativamente interponiendo un medio viscoso como silicona.

Este dispositivo esta compuesto por una masa volante cuya unin al cigeal no es rgida, y
permite un ligero deslizamiento elstico provocado por su resistencia a la inercia, lo que amortigua
las vibraciones torsionales del cigeal. El amortiguador de vibraciones se utiliza en motores de
gran cilindrada, generalmente en motores de 6 cilindros en adelante, con arquitectura tanto en linea
como en "V".
El elemento se compone de tres partes, la polea del cigeal, un disco amortiguador que lleva
unos muelles sujetos a una placa y por ltimo un disco de friccin. El disco de friccin va unido a la
polea, y es oprimido por el disco amortiguador. Entre la polea y el disco existe un cojinete de
friccin para el desplazamiento entre ambas. Y la polea une todo el conjunto por medio de unos
tornillos que se sujetan a la placa del disco amortiguador y que pasan por los orificios dispuestos
en el disco amortiguador.

Engrase del motor

Indice artculos

Introduccin
Los elementos en movimiento del motor estn sujetos a rozamientos durante el funcionamiento.
Estos elementos absorben una cantidad de trabajo que se transforma en calor, resultado de ello
una perdida de energa por rozamiento. Esta energa absorbida y transformada en calor puede ser
elevada, haciendo que las piezas se dilaten. Si las piezas del motor se dilatan en exceso por un
rozamiento excesivo se pueden llegar gripar, provocando una grave avera en el motor.

Al utilizar un lubricante (aceite motor) entre piezas que se mueven en contacto, el rozamiento entre
ellas ser mas suave, el trabajo absorbido ser menor y, por tanto, sern menores las prdidas la
energa transformada en calor. Esta pelcula de aceite, que se interpone entre las superficies de
contacto, queda dividida en tres capas; dos de ellas se adhieren por capilaridad a las superficies
metlicas que impregnan, mientras la tercera capa, o capa intermedia, hace de cojinete comn, en
forma de cojn hidrulico, entre las superficies sometidas a presin, con lo que disminuye el roce
entre ellas y se amortiguan los ruidos por golpeteo durante su funcionamiento. La superficie de las
piezas del motor por muy lisas y pulidas que estn, no son perfectamente planas, por lo que no
queda otro remedio que utilizar un lubricante.

A pesar del uso del sistema de engrase en el motor sigue habiendo resistencias pasivas que
absorben cierta potencia al motor. Esta resistencia depende del espesor de la capa de aceite y de
la fluidez del mismo, as como de la forma y estado de las superficies en contacto. Estas
resistencias pasivas se transforman en calor, que es absorbido por el aceite, el cual necesita ser
refrigerado para que no se transmita a las piezas en movimiento.
Misin principal del aceite de engrase:

Lubricar las piezas en contacto por medio de la interposicin de una pelcula de aceite,
para que el rozamiento entre ellas sea lo mas suave posible y as evitar perdidas de
potencia por rozamientos.

Absorber el calor producido por los rganos en movimiento y transportarlo al crter donde
es refrigerado.

Amortiguar los golpes en las piezas sometidas a desplazamientos por la accin de empuje
de otros elementos, como son: muequillas, apoyos de bancada, etc., eliminando a la vez
los ruidos procedentes del golpeteo.

Efectuar la limpieza de los rganos en contacto al arrastrar en su recorrido las partculas

procedentes de la accin esmeriladora entre ellos, limpiando adems las paredes de los
cilindros de partculas de carbn adheridas a ellos procedentes de la combustin.

Efectuar, por ultimo, una accin de sellado en los segmentos, haciendo hermtica la
cmara de compresin.

Aceites de engrase
Los aceites empleados en la lubricacin de los motores son generalmente aceites minerales,

aunque desde hace unos aos tambin se utilizan los aceites sintticos. Los aceites minerales se
obtienen de la destilacin de petrleo bruto. El aceite de engrase para motores esta sometido a
elevadas temperaturas y presiones, lo cual hace que tiendan a descomponerse, anulando as sus
propiedades lubricantes; por tanto, la calidad de estos aceites debe ser tal que no se quemen ni
deterioren. Para ello se emplean los aceites minerales base, obtenidos del petrleo, mezclados con
aditivos que mejoren sus cualidades.
Los aditivos principales que se aaden al aceite de motor son los: antioxidantes, anticorrosivos,
detergentes y dispersantes.

Los antioxidantes: disminuyen la tendencia del aceite a degradarse por oxidacin al

contacto por el aire.

Los anticorroxivos: evitan que las piezas del motor en contacto con el aceite degradado se
oxiden.

Los detergentes: tienen la funcin de limpiar las superficies y evitar la acumulacin de

lodos y barnices.

Los dispersantes: evitan la acumulacin de partculas y residuos que se depositan en el

crter y los mantienen en suspensin hasta el cambio de aceite.

El aceite para un motor debe cumplir ciertas caractersticas fsicas y qumicas muy especficas. Las
caractersticas que definen el aceite de motor son.

Viscosidad
La viscosidad se define como la resistencia que opone un liquido a fluir por un conducto.
Esta caracterstica es muy importante en los aceites de engrase y debe ser la adecuada
para que cumplan perfectamente la misin encomendada, ya que si el aceite es muy fluido
llenar perfectamente los espacios y holguras entre las piezas en contacto, pero en
cambio, debido a su excesiva fluidez, soportara con dificultad las cargas y presiones a que
debe estar sometido y no eliminara los ruidos de funcionamiento. Por el contrario, si el
aceite es muy viscoso, soportara perfectamente la presin, pero fluir mal por los
conductos de engrase, llenara con dificultad el espacio entre las piezas y la bomba y
necesitara, adems, un mayor esfuerzo para su arrastre, obligando a consumir mayor
energa al motor y ocasionando un mayor calentamiento del mismo.

Adherencia o untuosidad
La adherencia se define como la capacidad que poseen los aceites de adherirse a las
superficies que impregnan. Esta propiedad en los aceites permite mantener en las
superficies de las piezas en movimiento una pelcula constante de aceite, con lo que la
lubricacin de las mismas es permanente.
Para aumentar la adherencia de los aceites minerales obtenidos del petrleo se aade
como aditivo y en pequeas proporciones, aceites vegetales que poseen gran adherencia,
como son los aceites de palma y de colza.

Punto de congelacin
Se llama punto de congelacin a la temperatura mas baja a la cual solidifica un aceite. Esta

temperatura en los aceites de motor debe lo mas baja posible para que conserven la
suficiente fluidez con temperaturas extremas de funcionamiento.

Punto de inflamacin
Se conoce como punto de inflamacin en los aceites la temperatura mnima a la que se
inflaman sus vapores en contacto con un punto incandescente. Los aceites utilizados en
motores suelen tener un punto de inflamacin muy alto; del orden de los 240C.

Estabilidad qumica
Es la capacidad que tienen los aceites de permanecer inalterables con el tiempo a la
oxidacin y a la descomposicin. Para evitar la descomposicin del aceite se aaden
aditivos como hemos dicho en el apartado anterior.

Actualmente en los motores se utilizan, adems, de los aceites de base mineral, los aceites
sintticos y semisinteticos.

Aceites minerales: se obtienen de la destilacin del petrleo bruto.

Aceites sintticos: tienen un contenido mnimo de bases minerales del petrleo

modificadas en laboratorios para balancear su composicin molecular y dar propiedades
diferentes a las bases minerales. Son hechas por procesos qumicos donde se
reestructuran las molculas para que se conviertan en estructuras ms estables y por ende
menos influenciadas a reaccionar adversamente ante otros compuestos. Los lubricantes
sintticos tienden a no contener tomos de carbono sueltos que reaccionan. Estos
carbones reaccionan combinndose con el oxgeno creando as cidos dentro del motor.
Los lubricantes sintticos son diseados para hacer su trabajo eficientemente sin tener
recurrir a los aditivos y compuestos que acompaan a los lubricantes minerales.

Aceites semisinttico: son una mezcla de un aceite mineral con uno sinttico. Se mejoran
las cualidades del aceite con respecto a los minerales pero sin llegar a la calidad del aceite
sinttico.

Clasificacin de los aceites

Los aceite se clasifican principalmente:

Por la viscosidad

Por las condiciones de servicio

Clasificacin por viscosidad

La viscosidad o grado de viscosidad, viene determinada actualmente por el sistemas SAE (Society
of Automotive Engineers - Sociedad Norteamericana de ingenieros del automvil). Esta
clasificacin relaciona la viscosidad con la temperatura de uso de un aceite. Consta de 10 grados
SAE, los seis primeros, de 0 a 25, van acompaados de la letra W (winter - invierno).
Los distintos grados de viscosidad indican la temperatura mnima a la que puede utilizarse dicho
aceite conservando un estado que le permita fluir por los conductos a la presin adecuada y llegue
a todos los puntos del motor que necesitan de engrase incluso durante el arranque cuando el motor
todava esta fro.

De acuerdo al grado SAE de viscosidad los aceites se clasifican en :

Aceites Monogrado: se caracterizan porque tienen solo un numero o grado de viscosidad

(p. ej. 10W). Este numero indica los mrgenes de temperatura dentro de los cuales dicho
aceite tiene un buen comportamiento. Cuando el numero o grado viene acompaado de la
letra W (Winter) indica que el aceite permite un fcil arranque del motor en tiempo fro
(temperatura por debajo de 0C). Acorde con la temperatura del medio ambiente por
debajo de 0C, se selecciona el grado SAE que acompaa a la letra W, ya que cada uno
de estos grados est en funcin de dicha temperatura. Los otros grados SAE que no traen
la letra W se emplean para operaciones en clima clido y bajo condiciones severas de
funcionamiento.
Este tipo de aceite es adecuado para zonas donde la temperatura ambiente no sufre
variaciones importantes.
Temperatura
Grado mnima de
s SAE funcionamie
nto

0W

- 30 C

5W

- 25 C

10 W

- 20 C

15 W

- 15 C

20 W

- 10 C

25 W

- 5 C

Aceite Multigrado: este aceite tiene ms de un grado de viscosidad SAE (p. ej. 15W40).
Poseen un alto ndice de viscosidad lo cual les da un comportamiento uniforme a diferentes
temperaturas, tanto en clima fro con en clima clido, por lo que les hace mas adecuados
en climas donde varia mucho la temperatura de verano a invierno.

Clasificacin segn las condiciones de servicio

Los aceites se someten a una serie de pruebas en el laboratorio y tambin directamente en los
motores para determinar su calidad. Los organismos que clasifican la calidad de los aceites de
engrase motor son:

API, en Estados Unidos.

ACEA, en Europa

Adems existen otros organismos como el ejercito o las propias marcas de automviles que
desarrollan sus propias categoras y calidades exigidos a los aceites.
Clasificacin API
API (American Petroleum Institute), establece los niveles de calidad para los lubricantes de
automocin, orientados fundamentalmente a fabricantes norteamericanos. Los niveles de calidad
se identifican con dos letras. Los que empiezan por S, se refieren a vehculos gasolina, y cuando
empiezan por C, se refieren a vehculos diesel. La segunda letra despus de la S o la C indica el
nivel de calidad, en orden creciente, siendo API SL por ejemplo el mximo nivel de calidad para
vehculos de gasolina.

Categora API para motores Otto.

Evolucin de las clasificaciones del aceite segn la normativa API para motores Otto
(gasolina). Cada nueva categora superaba a la anterior, siendo de mejor calidad.

Categora para motores Diesel

Las categoras API CA, CB, CC, CD, CE estn obsoletas actualmente.
Actualmente se utilizan las categoras API CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4.

Clasificacin ACEA
ACEA (Asociation des Constructeurs Europeen dAutomviles) es la Asociacin de Constructores
Europeos de automviles. ACEA clasifica los aceites de engrase para motores en tres grupos, cada
uno de ellos destinado a un particular tipo de motor; la letra A para motores de gasolina, la letra B
para motores Diesel de servicio ligero, la letra E para Diesel de servicio pesado (camiones).
Motores Motores
Motores Diesel Diesel
de
de
de
gasolina servicio servicio
(A)
ligero pesado
(B)
(E)
A1 96/98

B1 96/98

E1 - 96

A2 96/98

B2 96/98

E2 - 96

A3 96/98

B3 96/98

E3 - 96

A4 -

B4 - 98

E4 - 98

A5 - 02

B5 - 02

E5 - 99

A1.- Aceite para motores a gasolina diseados para utilizar aceites de baja friccin. Existen
motores que "no" pueden usar estos aceites.

A2.- Aceite de uso general para motores a gasolina, con intervalos de cambio normales.
No apropiado para algunos motores de altas prestaciones.

A3.- Aceite de viscosidad muy estable para motores de gasolina de altas prestaciones o
con mantenimiento extendido, as como para aceites de baja viscosidad y periodo de
mantenimiento de un ao o servicio severo.

A4.- Aceite reservado para usar con futuros motores de inyeccin directa de gasolina.

A5.- Aceite de viscosidad muy estable para motores de gasolina, de altas prestaciones o
con mantenimiento extendido, preparados para aceites de baja viscosidad y reducida
friccin. Hay motores que no pueden usar estos aceites.

B1.- Aceite para motores diesel ligeros, diseados para usar aceites de baja friccin, baja
viscosidad. Hay motores que no pueden usar estos aceites.

B2.- Aceite de uso general para motores diesel ligeros, principalmente en motores con
inyeccin " indirecta ", con intervalos de cambio normales. No es apropiado para algunos
motores de altas prestaciones.

B3.- Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel ligero de altas prestaciones o
con mantenimiento extendido, as como para aceites de baja viscosidad y periodo de
mantenimiento de un ao o servicio severo.

B4.- Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel con inyeccin directa y con
mantenimiento extendido incluye todas las aplicaciones B3.

B5 Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel ligeros con mantenimiento
extendido, preparados para aceites de baja viscosidad. Hay motores que no pueden usar
estos aceites.

Sistemas de engrase
Se ha visto la importancia y necesidad del engrase en el motor para reducir los rozamientos entre
piezas, que provocan perdidas de potencia y un deterioro prematuro de las piezas del motor. Los
elementos del motor que estn sometidos a friccin y que, por tanto, se deben lubricar son:

Los rganos en rotacin

- Los apoyos y las muequillas del cigeal
- Los apoyos del rbol de levas y las levas
- Los engranajes o la cadena de distribucin

Los rganos deslizantes

- Los pistones en los cilindros
- Las vlvulas en sus guas

Los rganos oscilantes

- Los pies de bielas
- Los balancines

En motores Diesel de inyeccin directa se necesita una refrigeracin especial de sus pistones, ya
que estos tienen mecanizados sobre si mismos las cmaras de combustin. Para esta misin se
disponen de unos surtidores (figura inferior) en la parte inferior del cilindro, que reciben el aceite del
circuito principal de engrase y proyectan un chorro continuo de aceite sobre la parte inferior del
pistn.

El engrase del turbo

Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes
deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios
dinmicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las
paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirn vibraciones con distintas
frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la pelcula de engrase lo que producir
microgripajes. Adems el eje del turbo esta sometido en todo momento a altos contrastes de
temperaturas en donde el calor del extrem caliente se transmite al lado mas fri lo que acenta
las exigencias de lubricacin porque se puede carbonizar el aceite.
El engrase en los turbos de geometra variable es mas comprometido aun, por que adems de los
rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor
neumtico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten
las guas y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con perdida de potencia por parte
del motor.

Los sistemas de engrase empleados hasta la actualidad en la lubricacin de los motores son los
siguientes:

Engrase por barboteo

Engrase a presin

Engrase mixto

Otros tipos de engrase

Engrase por barboteo

Este sistema de engrase, actualmente en desuso, consista en que las cabezas de las bielas
llevaban unas pequeas cucharillas con un conducto en el fondo que llegaba hasta al cojinete de
biela, a travs del cual y por los conductos del cigeal se lubricaban los cojinetes de bancada y
rbol de levas. Cuando la muequilla estaba en el punto inferior, la cucharilla se sumerga en el
aceite depositado en el crter y, al ascender, se llevaba una pequea cantidad de aceite que

penetraba por el conducto de engrase del cojinete.

El resto del aceite, por la fuerza centrfuga del movimiento, ser lanzado contra las paredes del
cilindro y dems superficies externas en movimiento que, al escurrir, penetraba por unos conductos
que llegaban hasta los cojinetes de bancada y rbol de levas.

Como puede observarse, con este sistema, adems de realizar un engrase imperfecto en los
motores, haba que vigilar constantemente el nivel de aceite en el crter, pues si este bajaba lo
suficiente para que la cucharilla no recogiera aceite, se quedaba completamente sin engrase. Para
evitar este inconveniente se utilizaba una bomba mecnica situada en el fondo del crter y
sumergida en la masa de aceite, eleva este por unos tubos labrados en el interior del motor, hasta
unas bandejas, una debajo de cada biela, donde el nivel resulta constante aunque vare el aceite
total acumulador en el crter La cabeza de biela lleva una cucharilla cuya misin es recoger el
aceite y lanzarlo por todas las partes formando una neblina que lubrica el interior del motor, como
hace el sistema anteriormente explicado.

Engrase a presin
El engrase a presin consiste en mandar aceite, por medio de una bomba, a todos aquellos puntos
donde se necesita la lubricacin, asegurando, de esta forma, la alimentacin constante de aceite a
los elementos anteriormente citados, para lo cual la bomba suministra el suficiente caudal a la
presin requerida.
Engrase mixto
El sistema mixto, actualmente utilizado en todos los motores modernos, consiste en combinar las
ventajas del engrase a presin y barboteo, lubricando a presin los apoyos del cigeal, rbol de
levas, cojinetes de biela y balancines y engrasando por barboteo los cilindros y superficies externas
de los elementos en movimiento.

Otros tipos de engrase:

Engrase por mezcla
Este tipo de engrase se utiliza en motores de 2 tiempos destinados principalmente a motocicletas.
Consiste en mezclar el combustible, normalmente gasolina con un 2,5 a 5% de aceite, de esta
manera durante la carrera de admisin del motor el aceite es aspirado junto con el combustible,
pero al vaporizase este, debido a la temperatura interna, el aceite queda libre y se deposita sobre
las superficies de las piezas del motor a la cuales lubrica.
La ventaja de este sistema es su sencillez, ya que no lleva bomba de engrase, ni circuito de
engrase

Engrase por crter seco

Poco empleado en automviles, se usa mas en motocicletas y motores de aviacin. Su principal
caracterstica es que el depsito de aceite, esta situado fuera del crter Una tubera lleva el aceite
por gravedad a la bomba de engrase que lo reparte por el circuito de aceite a presin a todas las
piezas que necesitan lubricacin. La niebla aceitosa se forma igual que en los sistema de engrase
anteriores, aunque es menos densa. El aceite que rebosa de los cojinetes y el que resbala por las
paredes internas del motor, caen al fondo del crter, donde una segunda bomba la recoge y lo
enva por otro tubo, nuevamente al depsito.
Este sistema de engrase tiene la ventaja principalmente de una mejor refrigeracin del aceite

Estudio de los elementos que componen el sistema de engrase

Los circuitos de engrase a presin, instalados actualmente en los motores, estn formados por una
serie de elementos cuya misin es hacer que el aceite de engrase llegue, con la suficiente presin
y limpieza, a los puntos a lubricar, manteniendo la circulacin del mismo dentro unos limites de
fluidez para un mejor refrigeracin de los elementos lubricados.
Los elementos empleados para mantener estas condiciones de engrase en el circuito son los
siguientes:

Bomba de engrase: movida por el propio motor, con capacidad suficiente para mantener el
caudal y la presin necesaria en el circuito.

Vlvula de descarga: empleada para mantener la presin constante del aceite de engrase
en el circuito.

Sistema de filtrado y depurado de aceite: sirve para mantener el aceite limpio de

impurezas.

Bombas de engrase
Entre las bombas de engrase mas utilizadas en la actualidad para motores de explosin y Diesel
estn las siguientes:

Bomba de engranajes.

Bomba de rotores o rodetes

Bomba de paletas

Bomba de engranajes
Esta constituida por una carcasa de aleacin ligera, donde van alojados dos piones engranados
entre s, de los cuales uno, el conducido, gira loco en su eje "impulsado" por el pin "conductor"
que recibe movimiento generalmente del rbol de levas o directamente de la distribucin. Los
engranajes estn alojados en la carcasa cuya forma interior se ajusta al contorno de estos,
formando dos cmaras separadas, una de aspiracin que comunica con el crter, y otra de presin,
comunicada con el circuito principal.

En su movimiento, los piones aspiran el aceite del crter, a travs del pre-filtro. Los engranajes
giran entre ellos en sentido contrario, de manera que transportan el aceite en los espacios
formados entre los dientes y las paredes de la carcasa, esto crea una depresin en la cmara de
aspiracin que absorbe el aceite del crter La acumulacin de aceite en la cmara de salida origina
la presin de engrase.
La bomba de engranajes tiene una constitucin sencilla, pero cuenta con el inconveniente de que a
bajas revoluciones tiene poco poder de aspiracin.

Bomba de rotores o rodetes

Esta constituida por un rotor o pin conductor que mueve un rodete o rotor provisto de una serie
de entrantes interiores que engranan con los salientes del pin. Este pin tiene un saliente
menos que el rodete dando lugar a la formacin de dos cmaras, una de aspiracin y otra de
presin.

El giro del pin y del rodete hace que la cmara de admisin aumente absorbiendo el aceite del
crter En la cmara de compresin el espacio disminuye y el aceite es impulsado a presin hacia el
circuito principal de engrase. La principal ventaja de esta bomba es su capacidad de generar altas
presiones.

Bomba de engranajes interiores

Este tipo de bomba generalmente se monta directamente en el extremo del cigeal que transmite
su movimiento al pin conductor de la bomba. El funcionamiento de la bomba es similar al de la
bomba de engranajes. El sentido de giro de ambos engranajes es el mismo y el aceite es
transportado en el espacio que se forma entre los dientes y la media luna por sus dos lados, desde
la cmara de aspiracin hasta la de presin. Este tipo de bomba tiene la ventaja de poder
suministrar gran cantidad de aceite desde bajas revoluciones del motor.

Vlvula de descarga
Las bombas de engrase en su funcionamiento suministran una cantidad de aceite con una presin
que depende directamente del numero de revoluciones del motor. Por este motivo, puede llegar un
momento en que la presin sea excesiva, ocasionando un gasto intil de energa y un elevado
riesgo de avera en la instalacin.
Para evitar los inconvenientes expuestos se instala en los motores una vlvula de descarga, que se
acopla en la misma bomba de engrase o en el circuito principal de engrase, la cual cumple en el
circuito tres misiones importantes:

Descargar al crter el aceite sobrante cuando el aumento de velocidad del motor hace
excesiva la presin proporcionada por la bomba.

Regular la presin de aceite, ajustndola al estado y holguras del motor.

Servir como dispositivo de seguridad, ya que descarga el aceite al crter cuando por
obstruccin en las canalizaciones la presin suministrada por la bomba puede dar lugar a
sobrepresiones peligrosas en los conductos del motor.

El funcionamiento de la vlvula se basa en el desplazamiento de un pequeo mbolo o bola, que

cierra, por medio de la accin de un muelle tarado a la presin de engrase que se necesita.

Cuando la presin del aceite suministrado por la bomba sobrepasa un valor determinado, la bola se
desplaza venciendo la fuerza del muelle y parte del aceite retorna al crter por un conducto
alternativo.
La presin que proporciona la bomba de engrase, se puede regular desde el exterior por medio de
un tornillo, dando mayor o menor presin al muelle que empuja a la bola hacia su posicin de
cierre.
La presin de engrase en el motor varia entre 0,5 y 1 bar a ralent, y de 3 a 5 bar de presin
mxima medidas con el motor a temperatura de rgimen.

Filtrado de aceite de engrase

El aceite de engrase arrastra impurezas en forma de partculas de carbn y polvo metlico
procedente del desgaste de las piezas, impurezas que van quedando depositadas en el aceite
durante su accin lubricante y de limpieza, las cuales han de ser retenidas para evitar que lleguen
a los distintos puntos de engrase, donde producirn una accin esmiraladora entre las superficies
en contacto y que podran taponar las ranuras y orificios de engrase en los cojinetes.
Con este fin se dispone en el circuito un sistema de filtrado que consiste en intercalar en el mismo
un filtro por donde pasa el aceite antes de llegar a las canalizaciones de engrase y donde son
retenidas las sustancias e impurezas que pueden llevar en suspensin el aceite, con el objeto de
que llegue limpio a los puntos de engrase.
El primer paso de filtrado se realiza a la entrada de la bomba, donde se coloca una malla metlica,
mas o menos tupida, llamada colador o pre-filtro, que retiene las partculas mas gruesas que puede
llevar en suspensin el aceite y que podran daar o obstruir la bomba.
El segundo paso de filtrado, consiste en intercalar a la salida de la bomba un elemento filtrante a
travs del cual se purifica el aceite de engrase. Segn la disposicin de este elemento en el
circuito, el sistema de filtrado puede ser en "derivacin" o en "serie".
Filtrado en derivacin
Consiste en hacer pasar una parte del caudal de la bomba directamente a las canalizaciones del
circuito de engrase del motor y otra parte a travs del filtro que, una vez purificado, pasa
directamente al crter. Con este sistema lo que se realiza es una limpieza del aceite contenido en

el crter, con la ventaja de que si el filtro, por exceso de suciedad, se obstruye, la circulacin de
aceite a los puntos de engrase no se altera.
Sin embargo, en este sistema, el aceite que llega a las canalizaciones de engrase no est exento
de impurezas al ser una mezcla de aceite purificado y sucio, lo cual puede obstruir los conductos
de engrase y, si el filtro se obstruye, el sistema queda totalmente sin filtrado.
Alguno vehculos, para paliar este inconveniente, intercalan un segundo filtro en serie, con lo cual
el filtrado es completo, pero encarecen mucho el sistema al tener que disponer una bomba que
proporcione mas caudal y llevar ms elementos instalados en el circuito.

Filtrado en serie
Este sistema es el utilizado por la mayora de los automviles actualmente. Todo el aceite que
proporciona la bomba de engrase es obligado a pasar por el filtro, de esta manera se produce un
filtrado total del aceite.
Este sistema de filtrado cuenta con un conducto en derivacin controlado por una vlvula by-pass.
Con esto se evita en caso de que se obstruya el filtro

Filtros de aceite
Como elemento filtrante se utiliza una lamina de material textil o plstico poroso (llamado "papel
filtrante", aunque no es un papel corriente), que se dobla en forma de acorden, para que presente
mucha superficie al aceite, a cuyo paso opone as poca resistencia. En caso de que obstruyera por
suciedad o avera el el elemento filtrante, una vlvula by-pass dejara paso al aceite para que no se
quede el motor sin engrase. Los filtros tienen forma de cartucho y va alojado dentro de un
recipiente o carcasa metlica, con los orificios de entrada y salida de aceite, cuya forma y
acoplamiento al motor varia de unos a otros segn el diseo del fabricante. Esto filtros van
adosados en la parte exterior del motor, con fcil acceso al mismo para poder ser recambiados con
facilidad.

Tipo del filtros:

Filtros monoblock
Se utilizan generalmente en los automviles donde el cartucho o elemento filtrante y el
recipiente forman una sola pieza. Estos filtros son mas econmicos y de fcil intercambio al
ser acoplados directamente al soporte adosado del motor, por esta razn son los mas
utilizados actualmente..

Filtro con cartucho recambiable

Este tipo de filtros se utilizan sobre todo en motores Diesel grandes, en conjunto son ms
caros y de mantenimiento mas laborioso. En la figura inferior se puede ver el filtro de aceite
utilizado en un motor BMW 525 tds.

Refrigeracin del aceite

Aunque los aceites empleados en la actualidad son de gran calidad y varan poco su viscosidad

con la temperatura, contiene mantener est dentro de unos limites ptimos de funcionamiento para
que pueda ejercer perfectamente su accin refrigerante en los elementos lubricados y evitar que,
por exceso de calor, el aceite pierda viscosidad, ya que las elevadas temperaturas en los motores
calientan el aceite de engrase.
Esta temperatura debe mantenerse dentro de la temperatura de rgimen del motor (75 a 85 C),
para lo cual el aceite caliente retorna al crter donde es refrigerado, para volver a cumplir su misin
en el circuito.
El aceite puede refrigerarse por medio de dos mtodos:

Refrigeracin por agua: es el mtodo mas utilizado y mas econmico. Se utiliza un

intercambiador colocado entre el motor y el filtro. El intercambiador es un elemento hueco
colocado en el bloque motor, por su interior circulan el aceite de engrase y el agua de
refrigeracin por dos cmaras separadas. Ambos lquidos se transmiten sus temperaturas
el uno al otro. El agua de refrigeracin extrae el calor del aceite cuando el motor esta
caliente, manteniendole en unas temperaturas constantes y adecuadas. Por el contrario
cuando el motor esta fro, como el agua de refrigeracin se calienta antes, transmite este
calor al aceite que esta mas fro, por lo que le lleva mas rpidamente a la temperatura
adecuada de funcionamiento.
Con este sistema se consigue que el aceite llegue antes a su temperatura de
funcionamiento y una vez alcanzada la mantiene a un nivel constante entre 70 y 90C.

ZZZZ

Refrigeracin por aire: se trata de un mtodo mas caro y complicado utilizado

principalmente en automviles de altas prestaciones. En este sistema se hace pasar el
aceite de engrase por un radiador especial para este propsito. El aceite es refrigerado por
el contacto del aire con el radiador. El aire incide sobre el radiador debido a la velocidad del
vehculo y por el ventilador utilizado en la refrigeracin del motor.
El paso del aceite del motor al radiador es controlado por una vlvula termostatica (tambin
llamada sandwich). El aceite pasa la radiador cuando el motor se calienta, con el motor fro
la vlvula termostatica no deja pasar el aceite, a medida que se va calentado el motor, el
aceite se calienta y la vlvula se empieza abrir dejando pasar una mnima cantidad de
aceite que ira aumentado a medida que se va calentado el motor. En la foto inferior se
puede ver la vlvula termostatica o sandwich. El sandwich se instala sobre el bloque motor
por un lado y por el otro se rosca el filtro. De la vlvula termostatica salen dos tuberas
flexibles que se conectan con el radiador utilizado para este propsito.

El manocontacto
Se coloca en el circuito principal de engrase roscado en el bloque motor, su misin es detectar si
hay presin en el circuito. El manocontacto esta constituido por una membrana que recibe la
presin del aceite por una de sus caras y por la otra mueve unos contactos metlicos que cierran
un circuito elctrico. El circuito elctrico enciende o apaga la lmpara de presin de engrase
situada en el tablero de instrumentos.

Con el motor parado el contacto elctrico esta cerrado por lo que la lmpara indicadora
esta encendida.

Con el motor en funcionamiento la presin del aceite empuja la membrana del

manocontacto, separando los contactos elctricos por lo que la lmpara indicadora se

apaga. La presin mnima del aceite para que el engrase del motor sea adecuada esta
entre 0,3 y 0,7 bar. En caso de que la lmpara indicadora no se apague con el motor en
marcha es imprescindible parar el motor para que no sufra averas graves.

En algunos vehculos se sustituye o se complementa la lmpara indicadora de presin de aceite

por un sensor o manmetro que nos indica la presin del motor de forma constante. El sensor esta
atornillado al bloque motor por medio de la carcasa (1), por donde entra la presin de aceite
procedente del circuito principal de engrase, presionando sobre una membrana elstica (2) que
tiene incorporado uno de los contactos elctricos (4). El otro contacto elctrico esta incorporado en
el bimetal (3).
El reloj indicador (6) de funcionamiento elctrico esta constituido por un bimetal (7) unido a una
aguja (8) indicadora de presin que se desplaza por una esfera graduada en kg/cm2.

Refrigeracin del motor

Indice artculos
Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los cilindros es muy
elevada, superando los 2000 C en el momento de la combustin. Esta temperatura, al estar por
encima del punto de fusin de los metales empleados en la construccin del motor, podra causar
la destruccin de los mismos.
Aunque esta temperatura sea instantnea, pues baja durante la expansin y escape de los gases,
aun as la temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera de un buen sistema de
refrigeracin, para evacuar gran parte del calor producido en la explosin, la dilatacin de los
materiales seria tan grande que producira en ellos agarrotamientos y deformaciones.
Por lo tanto el sistema de refrigeracin tendr que evacuar el calor producido durante la
combustin hasta unos limites donde se obtenga el mximo rendimiento del motor, pero que no
perjudiquen la resistencia mecnica de las piezas ni el poder lubricante de los aceites de engrase.

Sistemas de refrigeracin
Los sistemas actualmente empleados para la refrigeracin de los motores, tanto de gasolina como
Diesel, son los siguientes:

Refrigeracin por aire

Refrigeracin por agua o mixtos

Refrigeracin por aire

Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmsfera a travs del aire
que lo rodea. Para mejorar la conductibilidad trmica o la manera en que el motor transmite el calor
a la atmsfera, estos motores se fabrican de aleacin ligera y disponen sobre la carcasa exterior de
unas aletas que permiten aumentar la superficie radiante de calor. La longitud de estas aletas es
proporcional a la temperatura alcanzada en las diferentes zonas del cilindro, siendo, por tanto, de
mayor longitud las que estn mas prximas a la cmara de combustin.
La refrigeracin por aire a su vez puede ser:

Directa

Forzada

Refrigeracin directa
Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto completamente al
aire, efectuandose la refrigeracin por el aire que hace impacto sobre las aletas durante la marcha
del vehculo, siendo por tanto mas eficaz la refrigeracin cuanto mayor es la velocidad de
desplazamiento. En la figura inferior se puede ver un motor de motocicleta de la marca BMW, con
dos cilindros horizontales refrigerados por aire.

Refrigeracin forzada
El sistema de refrigeracin forzada por aire es utilizado en vehculos donde el motor va encerrado
en la carrocera y, por tanto, con menor contacto con el aire durante su desplazamiento. Consiste
en un potente ventilador movido por el propio motor, el cual crea una fuerte corriente de aire que
canalizada convenientemente hacia los cilindros para obtener una eficaz refrigeracin aun cuando
el vehculo se desplace a marcha lenta. Este sistema de refrigeracin fue utilizado por la marca
Volkswagen en su mtico escarabajo, tambin lo utilizo Citron en su no menos mtico 2CV y GSA.

Ventajas de este sistema:

La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar los
elementos de refrigeracin

Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar posibles averas en los

elementos auxiliares de refrigeracin.

El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en cuenta en vehculos

pequeos y sobre todo en motocicletas, donde el espacio destinado al motor es reducido.

No esta sometido a temperaturas criticas del elemento refrigerante, como ocurre en los
motores que emplean el sistema de refrigeracin por agua, en el que se puede producir la
ebullicin o congelacin del agua. En este sistema se puede dimensionar las aletas o
canalizar el aire convenientemente para que el caudal de aire, que atraviesa el motor,
asegure una eficaz refrigeracin y mantenga una temperatura optima en el motor.

Disminuye las prdidas de calor por refrigeracin. Estas perdidas suelen ser un 18%
menores que en la refrigeracin por agua, obteniendose, por tanto, un mayor rendimiento
trmico.

Inconvenientes:

Los motores refrigerados por aire son ms ruidosos que los refrigerados por agua. Esto es
debido a que el paso del aire por las aletas de refrigeracin origina un pequeo
amplificador sonoro. En los refrigerados por agua, la capa lquida que circunda las camisas
hace de amortiguador de los ruidos internos.

La refrigeracin es irregular. Esto es debido a la influencia de la temperatura ambiente que

produce un mayor calentamiento al ralent, cuando el vehculo no se mueve o circula muy
lento. Estn sometidos, por lo tanto, a un mayor peligro de gripaje lo que obliga a un mayor
juego de montaje entre sus elementos.

Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado se dilata. Con
esto se reduce el llenado y, por tanto, la potencia til del motor en un 6%
aproximadamente.

Refrigeracin por agua

Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes de las camisas y
cmaras de combustin del motor, que absorbe el calor radiado y lo transporta a un depsito
refrigerante donde el lquido se enfra y vuelve al circuito para cumplir nuevamente su misin
refrigerante donde el lquido se enfra y vuelve al circuito para cumplir su misin refrigerante. El
circuito se establece por el interior del bloque y culata, para lo cual estas piezas se fabrican
huecas, de forma que el lquido refrigerante circunde las camisas y cmaras de combustin
circulando alrededor de ellas.
La circulacin del agua por el circuito de refrigeracin puede realizarse por "termosifn" (apenas se
ha utilizado) o con circulacin forzada por bomba centrfuga.

Circulacin del agua por termosifn

Este sistema como se ha dicho antes, no se utiliza desde hace muchos aos. El sistema esta
basado en la diferencia de peso entre el agua fra y caliente, de forma que el agua caliente en
contacto con los cilindros y cmaras de combustin pesa menos que el agua fra del radiador, con
lo cual se establece una circulacin de agua del motor al radiador.
Funcionamiento
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfra a su paso por los tubos y aletas
refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua fra, por el aumento de peso, baja
al depsito inferior del radiador y entra en el bosque, donde al irse calentando va ascendiendo por
el circuito interno para salir otra vez al radiador.
La circulacin del agua en el sistema es autorregulable, ya que al aumentar la temperatura del
motor, aumenta tambin la velocidad de circulacin por su circuito interno, independientemente de
la velocidad de rgimen del motor.

Inconvenientes del sistema

El sistema es sencillo y econmico, pero, debido a la pequea velocidad del agua en el circuito, se
requiere un gran caudal, un gran volumen de lquido y mucha superficie radiante en el radiador.
Esto hace que el sistema requiera piezas muy voluminosos, que ocupan gran espacio muerto en el
motor, solucin que no es posible en los automviles actuales.

Circulacin de agua por bomba

Este es el sistema mayormente utilizado desde hace muchos aos, ofrece una refrigeracin ms
eficaz con menor volumen de agua, ya que, debido a las grandes revoluciones que alcanzan hoy
da los motores, necesitan una evacuacin ms rpida de calor, lo cual se consigue forzando la
circulacin de agua por el interior de los mismos.
Constitucin y funcionamiento del sistema
Este sistema tiene una bomba centrfuga intercalada en el circuito de refrigeracin y accionada por
el propio motor. La bomba centrfuga activa la circulacin del agua en su recorrido con una
velocidad proporcional a la marcha del motor.
En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del radiador y la

impulsa al interior del bloque a travs de los huecos que rodean las camisas y cmaras de
combustin. El refrigerante sale por la parte superior de la culata y se dirige otra vez al radiador por
su parte alta, donde es enfriada nuevamente a su paso por los paneles de refrigeracin. Con esta
circulacin forzada, el agua se mantiene en el circuito a una temperatura de 80 a 85 C, con una
diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10 C, controlada por medio de una vlvula de paso
(termostato) que mantiene la temperatura ideal de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en
el interior de los cilindros, que podra dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales.
El sistema de refrigeracin del motor se aprovecha tambin para la calefaccin interna del
habitculo del vehculo. Para ello, se intercala en serie, a la salida del agua caliente de la culata, un
intercambiador de calor que trabaja como radiador, calentado el aire del vehculo.

Como se puede apreciar en los esquemas anteriores se dispone tambin de un ventilador, en este
caso movido por el propio motor trmico. Este ventilador, ademas de forzar el paso del aire a travs
del radiador para obtener una refrigeracin mas eficaz del agua sobre todo a marcha lenta, tambin
suministra una corriente de aire al motor para refrigerar los elementos externos adosados al
mismo, como son: el alternador, bujas, colectores de escape, etc.
Debido a la utilizacin del agua y del aire para refrigerar el motor, se le denomina tambin a este
sistema como una refrigeracin "mixta".

Estudio de los elementos que componen el circuito de refrigeracin

El circuito de refrigeracin de los motores esta formado principalmente por los siguientes
elementos:

Radiador

Bomba centrfuga de agua

Vlvula reguladora de temperatura (termostato)

Ventilador

Radiador
El radiador sirve para enfriar el liquido de refrigeracin. El liquido se enfra por medio del aire que
choca contra la superficie metlica del radidor.
El radiador esta formado por dos depsitos, uno superior y otro inferior, tambin pueden estar en
los laterales. Ambos estn unidos entre si por una serie de tubos finos rodeados por numerosas
aletas de refrigeracin, o por una serie de paneles en forma de nidos de abeja que aumentan la
superficie radiante de calor. Tanto los tubos y aletas como los paneles se fabrican en aleacin
ligera (actualmente sobre todo de aluminio), facilitando, con su mayor conductibilidad trmica, la
rpida evacuacin de color a la atmsfera.

El depsito superior lleva una boca de entrada que se comunica por medio de un manguito de
goma con la salida caliente de agua de la culata del motor. En el depsito inferior va instalada la
boca de salida del agua refrigerante, unida por otro manguito de goma a la entrada de la bomba.

Circuito de refrigeracin abierto y cerrado

Debido a los cambios de temperatura que se producen en el circuito de refrigeracin, sobre todo en
el radiador, se necesita de un sistema que pueda adaptarse a estos cambios, para que no afecten
sobre el buen funcionamiento del sistema. Cuando aumenta la temperatura del motor tambin
aumenta la temperatura del liquido refrigerante, por lo que se genera una presin dentro del
radiador. Esto es debido a que por efecto del aumento de temperatura, el agua se va evaporando,
este vapor de agua queda concentrado en la parte superior del radiador, creando una sobrepresin
en el mismo que si llegase a unos limites crticos, hara saltar el tapn de llenado o reventara el
radiador.
Otro problema ocurre cuando el motor una vez que ha estado en funcionamiento se para y se
enfra rpidamente, se produce entonces, en el interior del radiador una condensacin del vapor
acumulado, creando un vaco interno que dificultar la perfecta circulacin del agua en el circuito.
Para evitar estos problemas se disponen unas vlvulas en el tapn de llenado que comunican con
la atmsfera y eliminan la sobrepresin y el efecto del vaco cuando existen.
Existen dos tipos de circuitos de refrigeracin:

Abiertos: cuando el circuito de refrigeracin se comunica a travs de las vlvulas de paso

(del tapn de llenado) con la atmsfera, se denomina circuito abierto, produciendose la
evacuacin del vapor interno a la atmsfera y retornando aire al interior del depsito
cuando se produce la condensacin.
Este sistema tiene el inconveniente de que con la evaporacin y evacuacin se va
perdiendo liquido en el circuito, con lo que el conductor tiene que rellenar frecuentemente
el circuito (sobre todo en verano) para restablecer el volumen del mismo, lo que origina un
mayor mantenimiento del sistema.
El tapn de llenado del radiador esta constituido (figura inferior) por dos vlvulas, una de
las cuales, P, puede abrirse hacia arriba y poner en comunicacin el radiador con la
atmsfera (C) cuando hay una sobrepresin por aumento de temperatura; la otra vlvula
(R) se abra hacia abajo y tambin pone en comunicacin el radiador con la atmsfera (C),
cuando hay una bajada brusca de temperatura y provoca una depresin. Estas vlvulas se
mantienen cerradas por medio de sendos muelles, y estando las dos cerradas no hay
comunicacin entre el radiador y la atmsfera. La fuerza de los muelles esta calculada para
que las vlvulas se abran con una presin determinada. Con ello se consigue aumentar la
temperatura de ebullicin del agua hasta unos 120C

Cerrados: actualmente los mas utilizados en todos los vehculos. El radiador no lleva tapn
de llenado y se comunica mediante un tubo con un pequeo depsito auxiliar llamado
"depsito de expansin". El depsito de expansin contiene liquido refrigerante y recibe a
travs del tubo de unin con el radiador, los gases procedentes de la evaporacin, los
cuales al contacto con el liquido se lican. Cuando se produce el vaco interno, el liquido
procedente del depsito de expansin pasa al radiador, con lo cual se restablece el circuito
sin perdida de liquido en el mismo por condensacin.
El depsito de expansin cuenta con un tapn, que tiene unas vlvulas, que como en el
caso anterior, sirven para eliminar la sobrepresin y la depresin que se produce en el
radiador y que se transmiten al depsito de expansin.

Bomba de agua
La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeracin del motor, y tiene la misin de hacer
circular el agua en el circuito de refrigeracin del motor, y tiene la misin de hacer circular el agua
en el circuito para que el transporte y evacuacin de calor sea ms rpido. Cuanto ms deprisa gire

el motor, mayor ser la temperatura alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona
sincronizada con l, mayor ser la velocidad con que circula el agua por su interior y, por tanto, la
evacuacin de calor.
Las bombas utilizadas en automocin son de funcionamiento centrfugo, y estn formadas por una
carcasa de aleacin ligera, unida al bloque motor con interposicin de una junta unin. En el
interior de la misma se mueve una turbina de aletas unida al rbol de mando de bomba, el cual se
apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos cojinetes de bolas, con un retn acoplado al rbol
para evitar fugas de agua a travs del mismo. En el otro extremo del rbol va montado un cubo al
cual se une la polea de mando.

Estas bombas estn calculadas para proporcionar el suficiente caudal de agua al circuito en
funcin de la potencia del motor y la temperatura a evacuar, la cual difiere esencialmente de unos
motores a otros y, sobre todo, entre los Diesel y los de gasolina.

Termostato
Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro de unos
limites establecidos (alrededor de 85C) para obtener un perfecto funcionamiento y un rendimiento
mximo, debiendo mantener esa temperatura tanto en verano como en invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubricacin y la
alimentacin ya que, si est fro, el aceite se hace ms denso dificultando el movimiento de sus
rganos con perdida de potencia en el motor.
Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en peores condiciones, no
obteniendo toda su potencia calorfica en la combustin, con un mayor consumo para una potencia
dada.
Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace ms fluido, perdiendo parte de sus
propiedades lubricantes, con lo cual las partes mviles del motor pueden sufrir dilataciones y
agarrotamientos, dificultando el movimiento se sus rganos mviles y absorbiendo una mayor
potencia que reduce el rendimiento til del motor.
El termostato se utilizara para mantener la temperatura de funcionamiento del motor entre unos
limites preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente en la boca de salida de la culata
del motor. Cuando la temperatura del agua es inferior a la prevista, el termostato cierra la vlvula
de paso impidiendo la salida del agua hacia el radiador, con lo cual la circulacin se establece
directamente desde la bomba, que al aspirar el agua caliente y mandarla al circuito interno sin
refrigerar, hace que el agua ya caliente alcance pronto mayor temperatura. Cuando el agua ha
alcanzado la temperatura adecuada, el termostato abre la vlvula dejando libre la circulacin hacia
el radiador, con lo cual se establece el funcionamiento normal del circuito de refrigeracin.
Existen varios tipos de termostatos. Hay termostatos denominados de "fuelle" y los mas utilizados
actualmente, los termostatos de "cera".
Termostato de cera
El funcionamiento del termostato se basa en el considerable cambio del volumen de la cera a una
temperatura predeterminada. Al llegar a esta temperatura, la cera (1) se expande en la cpsula (2)
y empuja la membrana de goma (4) unida a la varilla (3); como sta es solidaria al puente fijo (7),

no puede moverse y, en consecuencia, la cpsula (2) se desplaza hacia abajo, venciendo la

resistencia del muelle (5). El movimiento de la cpsula abre la vlvula (6), que se apoya en el
asiento (8), y el agua penetra a travs del paso abierto.

Cuando la cera recupera su temperatura inicial, su volumen se reduce y la cpsula asciende de

nuevo, ayudada por la reaccin del muelle; al final de la ascensin, la vlvula cierra el paso del
agua de refrigeracin. El termostato regula as el flujo del lquido refrigerante y permite que el
circuito de refrigeracin mantenga en el motor la temperatura idnea de la marcha.

Ventilador
El ventilador sirve para impulsar el aire a travs del radiador para obtener una mejor y ms eficaz
refrigeracin, pero ello no siempre es imprescindible cuando la velocidad del vehculo es suficiente
para producir la refrigeracin por el simple desplazamiento rpido del mismo. En estos casos se
puede desconectar el ventilador consiguiendo as una marcha mas silenciosa del automvil y un
menor consumo de combustible.
El ventilador puede ser accionado por:

el motor trmico,

un motor elctrico, especifico para este cometido.

El accionamiento del ventilador por el motor trmico puede ser de forma directa o mediante una
correa de accionamiento. En este caso el ventilador se mover continuamente mientras lo haga el
motor trmico.
Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando es accionado por el motor trmico,
necesitamos de un sistema que pueda acoplar y desacoplar el ventilador, teniendo en cuenta la
temperatura del motor. Existen varios sistemas de acoplamiento del ventilador al motor trmico.
Acoplamiento mediante electroimn
El sistema consiste en acoplar sobre la polea (1) que mueve la bomba de agua, un electroimn (2)
que recibe corriente a travs de un anillo rozante (3) y un termocontacto (4) situado en el circuito
de agua de la culata. En las paletas del ventilador (5), que gira libre e independiente de la bomba y

que va montado sobre el mismo rbol (8) por medio de un rodamiento (9), va acoplada una
armadura (7) sujeta al ventilador por medio de un sistema elstico (6).
Cuando la temperatura del agua baja a los 75 C el termostato (4) se abre, interrumpiendo la
corriente al electroimn, con lo cual el ventilador queda fuera de servicio. Cuando la temperatura
del liquido refrigerante llega a los 85 C se cierra nuevamente el circuito elctrico del electroimn,
atrayendo a la armadura y haciendo solidario el ventilador a la polea de mando, con lo cual ste
permanece en funcionamiento.

Accionamiento del ventilador mediante motor elctrico, en este caso el movimiento del ventilador
es independiente del motor trmico. El ventilador se conecta y desconecta automticamente
mediante un interruptor trmico (termocontacto), tarado para la conexin entre 90 y 98 C y la
desconexin 82 a 90 C.
El circuito elctrico se compone de un termocontacto, un rel y el propio motor elctrico. El
termocontacto consta de un elemento bimetalico que al calentarse cierra un contacto elctrico que
alimenta el motor elctrico. El termocontacto va instalado en la salida del radiador.
El tamao del ventilador y la potencia del motor elctrico depende de si el motor es Diesel o
gasolina. Tambin depende de si el automvil monta o no aire acondicionado.

Se pueden montar uno o dos ventiladores, a su vez cada ventilador puede ser de una o dos
velocidades. En los automviles con aire acondicionado el "condensador" va situado junto con el
radiador, con esto se consigue que ambos elementos se refrigeren con el aire que choca con la
parte delantera del vehculo cuando este se mueve. El ventilador o los ventiladores ademas de
refrigerar el "radiador" tambin lo hacen con el "condensador". Por esta razn es necesario de
unos ventiladores mas potentes o el uso de dos ventiladores cuando el vehculo monta aire
acondionado.

Lquidos refrigerantes y anticongelantes

Como lquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el lquido ms estable y
econmico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de ebullicin el
agua es muy oxidante y ataca a las partes metlicas en contacto con ella. Por otra parte, y debido
a la dureza de las aguas (mucha cal) precipita gran cantidad de sales calcreas que pueden
obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los inconvenientes del agua es que a
temperaturas por debajo de 0 C se solidifica, aumentado de volumen, lo cual podra reventar los
conductos por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos productos
qumicos preparados para mezclar con el agua de refrigeracin de los motores y conseguir los
siguientes fines:

Disminuir el punto de congelacin del lquido refrigerante, el cual, en proporciones

adecuadas, hace descender el punto de congelacin entre 5 y 35 C; por tanto, la
proporcin de mezcla estar en funcin de las condiciones climatolgicas de la zona o pas
donde circule el vehculo.

Aumentar la temperatura de ebullicin del agua, para evitar perdidas en los circuitos que
trabajen por encima de los 100 C.

Evitar la corrosin de las partes metlicas por donde circula el agua.

El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol, el producto ms

utilizado es "etilenglicol". El punto de congelacin se determina segn el porcentaje de este
elemento. El anticongelante puro se mezcla, a poder ser, con agua destilada en distintas
proporciones, que determinaran un punto de congelacin mas bajo.
Anticongelante puro
(%)
20
33
44
50

Punto de
congelacin ( C)
- 10
- 18
- 30
- 36