Motores de Combustión Interna

UNERMB
Motores de Combustin interna

Hctor Medina
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

(Material complementario para la asignatura Anlisis de Sistemas Trmicos)
Realizado por:
Prof. Hctor Medina
UNERMB

Hctor Medina
Motores de Combustin Interna:

OBJETIVO.
Estudio, anlisis y evaluacin de los ciclos de generacin de potencia que emplean gases
como sustancia de trabajo.
TEMAS A TRATAR:
Ciclo de motores de combustin interna (Otto, Diesel y dual).
Ciclo de turbina de gas (Brayton).
Ciclo Stirling.
Ciclo Ericsson.
Este trabajo incluye aquellos motores de combustin interna que de alguna forma u
otra han marcado la vida del hombre, a medida que este se desarrolla y avanza en el
control de las diversos parmetros que debe vencer en la optimizacin de los sistemas
trmicos para la generacin de potencia.
Los motores tratados aqu generan potencia a travs del uso de gases, y a nivel
mundial se han extendido de manera impresionante su uso en gran diversidad de
aplicaciones por las distintas posibilidades que se tienen ya sea para el transporte
terrestre, aeronaves, produccin de electricidad, produccin en general, etc.
Es de fundamental importancia el entendimiento de los mismos. Estos sistemas
abarcan varias ramas de la ingeniera, entre las que cabe mencionar termodinmica,
mecnica de los fluidos, materiales, sistemas de control, transferencia de calor, dinmica,
combustin entre otras.
UNERMB

Hctor Medina
Nos limitaremos al estudio termodinmico de los motores de combustin interna y

una pequea explicacin de las partes que la componen. Todo apuntando hacia la
optimizacin de los mismos.
Los motores de combustin interna (MCI) se pueden clasificar de muchas formas
pero aqu se limitar a:
-
MCI alternativos (CILINDRO-PISTN).
MCI no alternativos de rotor con alabes (turbinas de gas).
Clasificacin de los motores de combustin interna:

1. Segn el Ciclo:
Otto
Diesel
Lenoir
Brayton
2. Segn la Disposicin y nmero de cilindros:
En lnea 2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12
En V 2,4,8,12,16
Radial 2,3,5,7,9,11,12
Otros.
3. Segn el tipo de Ignicin:
Chispa: La mezcla aire-combustible se enciende por medio de una buja.

Presentan ciertas ventajas para trabajar a bajas Potencias (hasta ~225 kW). Son
menos pesados y tienen costos relativamente ms bajos que los hace adecuados
para automviles.

Hctor Medina
UNERMB
Compresin: El aire es comprimido a tan alta presin y temperatura que al

inyectar el combustible se inflama espontneamente. Se prefieren donde es
necesaria
la economa de combustible y potencias relativamente altas por lo que
generalmente presentan mayor uso en camiones, locomotoras, navos, autobuses y

plantas de potencia.
4. Segn el tipo de sistema de Refrigeracin:
Lquida
Aire
5. Segn el sistema de Alimentacin de aire:
Aspiracin natural.
Sobrealimentacin: engranaje o turbina.
6. Segn el sistema de Alimentacin de combustible:
Carburador.
Inyeccin.
FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR Y SUS PARTES

A continuacin se puede observar un corte a un motor monocilndrico, donde pueden
apreciarse las distintas partes que lo componen:
UNERMB

Hctor Medina
Figura 1. Partes Principales de un Motor de carburador.

Este motor es con carburador (7) (ciclo Otto), es decir, con un sistema que mezcla
el aire con el combustible el cual ingresa al cilindro (13) a travs de la vlvula de
admisin 11, y encendida por la buja (10), el cual impulsa el pistn (15) hacia abajo y
transmite dicha fuerza al sistema biela-manivela (17) y este lo transforma de un
movimiento de traslacin a uno de rotacin el cual se transmite al cigeal (19). El
cigeal es el eje por el cual tiene salida el trabajo que genera el motor. Pero a su vez se
consume cierto trabajo en el mismo motor al mover el arbol de levas que mueven las
vlvulas de admisin y escape, el sistema de bombeo de agua y el sistema de bombeo de
aceite.
Abajo puede observarse el corte de motor Diesel SMD-14 (ruso) donde se pueden
observar diversos cilindros. El principio de funcionamiento de este motor (Ciclo Diesel)
ser explicado ms adelante. Este sistema no cuenta con un carburador pues aqu se
comprime aire y luego es inyectado el combustible directamente dentro del cilindro.

Hctor Medina
UNERMB
Figura 2. Corte de un motor Diesel de varios cilindros.

MECANISMO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE COMBUTIN
INTERNA ALTERNATIVOS:
En la figura 3 puede observarse el mecanismo principal de un motor de combustin
interna del tipo alternativo, el cual cuenta con un sistema alojado en un cilindro. Esta
compuesto por un pistn que se desplaza desde el Punto muerto superior (P.M.S) hasta el
Punto muerto inferior (P.M.I). Este desplazamiento de traslacin es tansformado en
rotacin a travs del sistema biela- manivela, el cual al girar mueve el cigeal o eje de
fuerza del motor. El desplazamiento del pistn desde el PMS hasta el PMI y viceversa se
conoce como la carrera o pistonada S.

Hctor Medina
UNERMB
Pistn
Biela
Manivela
Figura 3. Mecanismo cilindro-pistn. Biela-manivela

En este tipo de motores se habla de cilindrada, el cual corresponde al volumen
desplazado. Por lo tanto la cilindrada corresponde a:
Cilindrada = VP.M.S VP.M.I
Igualmente es importante conocer la relacin de compresin (r) que compara los
volmenes:
r=
VP.M .I
V P.M .S
CLASIFICACIN
DE
LOS
MOTORES
DE
COMBUSTIN
ALTERNATIVOS EN TIEMPOS:
Los motores de combustin interna alternativos pueden dividirse en:
-
Motores de cuatro tiempos.
Motores de dos tiempos.
INTERNA

Hctor Medina
UNERMB
Motor de Cuatro Tiempos:
El motor de cuatros tiempos se define como aqul que durante las etapas de admisin,
compresin, combustin o energa y escape del ciclo, el cigeal ha efectuado dos
revoluciones. Por lo que la pistonada til o carrera til que corresponde al impulso del
pistn por la combustin es logrado de manera efectiva cada dos revoluciones.
Figura 4. Motor de cuatro tiempos.

Es decir que en cada proceso (admisin, compresin, combustin y escape) el
cigeal gira 180 . Durante la admisin el pistn se dirige desde el P.M.S hasta el P.M.I
creando la succin de la mezcla aire-combustible al momento de estar abierta la vlvula
de admisin. Luego el pistn regresa nuevamente al P.M.S estando cerrada la vlvula de
admisin y comprime la mezcla elevando su presin y temperatura. Una vez alcanzado el
volumen del P.M.S el sistema de encendido por buja crea una chispa que de manera
rpida inflama la mezcla arrojando el pistn nuevamente hacia el P.M.I. Por la inercia
creada el pistn vuelva a subir mientras la vlvula de escape abre y retira los gases de
combustin. De esta forma se ha cumplido un ciclo mecnico del sistema.

Hctor Medina
UNERMB
Motor de dos tiempos:
A diferencia de los motores de cuatros tiempos se definen como aquellos que durante
las etapas de admisin, compresin, combustin o energa y escape del ciclo, el cigeal
ha efectuado una sola revolucin. Por lo que la pistonada til o carrera til que
corresponde al impulso del pistn por la combustin es logrado de manera efectiva cada
revolucin. Es importante entender que por lo general este sistema es empleado en
motores Diesel ya que no maneja una mezcla aire-combustible el cual al estar el sistema
de escape podra perderse parte de la mezcla con los gases de combustin. Esto puede
apreciarse mejor en las siguientes figuras. El proceso de admisin de aire puede
efectuarse ya sea por un sistema con sobrealimentador o por barrido del cigeal en el
carter del motor.
Figura 5. Izquierda motor con admisin de aire por barrido. Derecha motor con
admisin de aire con sobrealimentador.
UNERMB

Hctor Medina
Es decir que en cada proceso (admisin, compresin, combustin y escape) el

cigeal gira 90 . Durante la admisin el pistn se encuentra en el P.M.I de manera que
ingresa aire procedente del carter o bien por el sobrealimentador y a su vez retira los
remanentes de gases de combustin del ciclo anterior. Luego el pistn sube hasta el
P.M.S y comprime el aire elevando su temperatura. Una vez alcanzado el volumen del
P.M.S el sistema de inyeccin atomiza el combustible que de manera rpida se inflama al
mezclarse con el aire caliente (al mismo tiempo por una lumbrera ingresa aire al carter
del motor en el sistema correspondiente), de esta manera impulsa el pistn nuevamente
hacia el P.M.I. Durante este desplazamiento que es la etapa de expansin o carrera til
mientras se alcanza el P.M.I los gases empiezan a ser expulsados por una lumbrera
superior (y en el caso del sistema de aire en el carte este empieza a barrerse por el
cigeal). Todo este proceso ocurre tan slo en una revolucin del eje de fuerza.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE POR CARBURACIN:
Tal como se ilustra en la figura 6 el carburador no es ms que un dispositivo que
permite la mezcla adecuada entre el aire y el combustible para garantizar una combustin
ptima segn las exigencias de trabajo del motor. Por el tubo de admisin ingresa el aire
atmosfrico, al mismo tiempo en el tanque de combustible del carburador parte del
mismo sale por el pulverizador hacia el difusor (7) donde se mezcla con el aire. La
cantidad de mezcla que pase a los cilindros depende de la mariposa (6) que a su vez
depende del acelerador del vehculo o de la demanda de trabajo que exija el sistema.

Hctor Medina
UNERMB
Figura 6. Ilustracin de un carburador sencillo

Abajo puede observar una fotografa de un carburador para vehculos comercial.
Figura 7 Carburador comercial

SISTEMA DE COMBUSTIBLE POR INYECCIN
Estos sistemas son ms modernos empleados tantos en motores que trabajan tanto
bajo el principio del ciclo Otto como del ciclo Diesel. En la figura de abajo puede
apreciarse un inyector empleados en vehculos:

Hctor Medina
UNERMB
Figura 8. Estructura de un inyector.

Estos inyectores son ms eficientes ya que atomizan el combustible mejor y por
tanto logran una mejor mezcla con el aire garantizando una mejor combustin dentro del
motor.
SISTEMA DE PISTN Y BIELA:
Como explicado anteriormente estos permiten el movimiento a partir de la
combustin hasta el cigeal. Abajo puede apreciarse el pistn con sus aros que permiten
mantener la presin del sistema adems de lubricar por barrido el cilindro.
Figura 9. Pistn y ars del pistn.

Hctor Medina
UNERMB
Puede observarse abajo la biela acoplada a travs de un buln al pistn:
Figura 10. Pistn y biela.

La biela es acoplada en la parte inferior con la manivela que es parte de cigeal
que transmite la potencia del motor tal como se observa abajo:
Figura 11. Sistema pistn-biela-manivela cigeal.

En el cigeal puede observarse una rueda o corona que mantiene la inercia del
cigeal y garantiza una velocidad constante, es necesaria esta rueda de inercia debido a
que la combustin al ser alternada entre los diversos cilindros del sistema no garantiza
una velocidad continua.

Hctor Medina
UNERMB
BLOQUE DE CARTER. CILINDROS:
Los motores de combustin interna alternativos varan mucho de forma segn la

disposicin de los cilindros. En la figura de abajo puede observarse un motor con los
cilindros en lnea (se dice motores en lnea). Adems de esta configuracin podemos
encontrar los motores en V especialmente construidos para alta potencia y los motores
con cilindros opuestos (ubicados a 180 ).
Figura 12. Carter de un motor en lnea. Ver cilindros.

SISTEMA DE ARBOL DE LEVAS, BALANCINES Y VLVULAS:
Este sistema permite coordinar las vlvulas de admisin y escape en los motores
de combustin interna alternativos. Este sistema es accionado a travs de un mecanismo
de transmisin ya sea de engranajes como de correa o cadena (llamada correa o cadena
del tiempo). Al moverse el rbol de levas (llamado as por contener las levas que tienen
una forma especial que garantiza el desplazamiento de las vlvulas en el instante que los
necesite) se accionan las varillas empujadoras y estas a travs de un balancn las vlvulas.
Actualmente este sistema ha cambiado, eliminndose el sistema de balancines,
ahora se emplea el rbol de levas directamente sobre las vlvulas, empleandose las
popularmente conocidas lochas una laminita que permite la presin sobre las vlvulas y
que evita el desgaste de las misma con las levas. Estos sistemas se han clasificado en

Hctor Medina
UNERMB
SOHC (de las siglas Single Overhead Cam) que es en un solo rbol del levas y DOHC
(Double Overhead Cam) que es con doble rbol de levas.
Figura 13. rbol de levas con balancines y vlvulas.

SISTEMA DE SUCCIN DE AIRE:
El sistema de admisin de aire es de gran importancia ya que garantiza el oxgeno
necesario para la combustin.
SUCCIN NATURAL: Este sistema es el que generalmente se utiliza en la

mayora de los motores a travs de un ducto de succin y un filtro. Este sistema se
ve limitado ya que el aire contiene un 21 % de oxgeno. Es por ello que existen
los sistemas mejorados.
SOBREALIMENTADA: Posee un sobrealimentador que no es ms que un

ventilador que ingresa mayor cantidad de aire que un sistema de succin natural.
En la figura puede observarse un sobrealimentador utilizado en un vehculo
comercial.

Hctor Medina
UNERMB
Figura 14. Sobrealimentador en un motor comercial.
TURBOCARGADA: es un sistema que aprovecha el calor que se pierde con los

gases de combustin, al utilizar una turbina que sea movida por los mismos y
mover as un ventilador que sople mayor cantidad de aire al cilindro y que a su
vez eleve la temperatura del mismo. Abajo puede observarse un motor
turbocargado comercial.
UNERMB

Hctor Medina
Figura 15. Motor turbocargado comercial.
SISTEMAS OXIDO NITROSO: Es un sistema que aprovecha la posibilidad del

nitrgeno de enlazarse con el oxgeno formando oxido nitroso (gas diatmico), de
manera que puede suministrar mayor cantidad de oxgeno que el aire. Estos
sistemas estn limitados a la capacidad que tenga el cilindro o bombona del gas.
Inicialmente presentaron problemas ya que el sistema debe activarse estando el
motor a plena carga de no ser as presentaban peligro de explosin. Actualmente
el sistema emplea un dispositivo que cuando el motor est a plena carga acciona a
travs de un solenoide la vlvula para el paso del sistema de xido nitroso.
Figura 16. Sistema de xido nitroso.
UNERMB

Hctor Medina
SUB-SISTEMAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA:
ENFRIAMIENTO.
LUBRICACIN.
ELECTRICO.
COMBUSTIBLE-AIRE.
ANLISIS TRMICO DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA:
VENTAJAS DESDE EL ASPECTO TRMICO

1. Al presentarse la alta temperatura dentro del propio motor, desaparece la
necesidad de tener grandes superficies de intercambio de calor (los hace
compactos) para suministrar dicho calor al agente de transformacin (menos
prdidas de calor). A diferencia de las mquinas de vapor.
2. El lmite superior de la temperatura en los MCI es mucho mayor ya que este se
expande dentro del volumen del cilindro y no a travs de las paredes para alcanzar
el agente de transformacin, adems que el sistema de enfriamiento forzado
ampla tal lmite (los hace ms eficientes . En los de combustin externa se ven
limitado por los materiales de la caldera y turbina.
3. Esta ventaja es compartida con las turbinas de gas: el fluido de trabajo puede ser
desechado y por lo tanto no requiere equipos de enfriamiento y almacenamiento.
4. Menor costo en unidades pequeas de hasta 10000 hp.
Un poco de historia
El frances E. Lenoir en 1857 crea un MCI usando gas del alumbrado el cual arda
en la camara de combustin a Patm. Esto haca que tuviese un rendimiento
pequeo (3 a 4 %).
S. Carnot fue el primero en expresar la idea de conveniencia de comprimir aire

antes de introducirlo en la camara de combustin interna en 1824.
Beau de Rochas hizo un esquema de un motor con compresin de aire y

combustin a volumen constante en 1862.

Hctor Medina
UNERMB
Fue el aleman Otto quien construye el motor en 1876.
El alemn Rudophl Diesel crea el motor que lleva su nombre en 1897.
El ingeniero ruso G. V. Trinkler fue el primero en proponer el motor dual en

1904 el cual a veces es llamado Trinkler o ciclo Sabatier que es un hbrido entre
lo ciclos Otto y Diesel.
Presin media efectiva (pme):
El MCI realiza un ciclo mecnico, pero no termodinmico, la sustancia de trabajo
cambia durante el proceso.

Encendido por compresin: aire, aire-combustible, gases.
Encendido por chispa: aire-combustible, gases.
pme. Presin terica constante que, si acta sobre el pistn durante la carrera de
trabajo, produce el mismo trabajo neto que el producido por el ciclo real.
La presin media efectiva puede calcularse de la siguiente manera:
pme =
Wneto del ciclo real

Cilindrada
Dos motores con igual Cilindrada, l de mayor pme presentarn mayor W neto y
si tienen igual rpm tendr mayor potencia.
En funcin de la potencia:
SISTEMA INGLES
Pme: en psi.
Ap: pulgadas cuadradas.
N: rpm
S: carrera del pistn en pies.
33000: ft-lbf por minuto
b: valor 1 para dos tiempos y valor 2 para cuatro tiempos. Pistonadas tiles.
UNERMB

Hctor Medina
SISTEMA INTERNACIONAL
Pme: en kPa.
Ap S: cilindrada en litros.
N: rpm
44760: N.m por minuto
b: valor 1 para dos tiempos y valor 2 para cuatro tiempos. Pistonadas tiles.
EXISTEN OTRAS MEDICIONES IMPORTANTES PARA EVALUAR
MOTORES:
fhp = ihp bhp

fpme= ipme bpme
Donde:
ihp = potencia indicada.
bhp= potencia al freno.
fhp= potencia de friccin.
fpme= presin media efectiva de friccin.
ipme= presin media efectiva indicada.
bpme= presin media efectiva al freno.
Ciclo estndar de aire:
Para realizar el anlisis termodinmico elemental de un MCI son necesarias

simplificaciones importantes.
Un modelo es el anlisis con ciclo estndar de aire.
La sustancia de trabajo es una masa constante de aire (gas ideal).
La combustin es remplazada por absorcin de calor de una fuente externa

Hctor Medina
UNERMB
No existe admisin, ni escape. El ciclo se completa con un proceso de rechazo de
calor a V=cte. mientras el pistn est en el PMI.
Todos los procesos son internamente reversibles.

Si el anlisis se realiza con ciclo de aire estndar fro se toma Cp constante y con
valor a T ambiente.
El ciclo de aire estndar slo permite un acercamiento al motor real, pues sus
resultados en cuanto a valores difieren significativamente.
Existen 3 idealizaciones del ciclo estndar de aire:
Ciclo Otto
Ciclo Diesel
Ciclo dual
Difieren nicamente en el proceso de absorcin de calor que remplaza la
combustin en el ciclo real.

Ciclo Otto de aire estndar
En la grfica puede verse un ciclo de Otto con las etapas de admisin de aire a-1
compresin 1-2, calor absorbido 2-3, expansin 3-4 y rechazo de calor 4-5, escape de los
gases 4-b.

Hctor Medina
UNERMB
Este ciclo se idealiza tal como se observa en la figura siguiente en un diagrama
PV y TS.
El Ciclo ideal asume la absorcin de calor instantnea cuando el pistn est en el

PMS.
4 procesos internamente reversibles
12
Compresin isentrpica.
Pistn PMI al PMS
23
Absorcin de Q a V=cte.
Pistn en el PMS
34
Expansin isentrpica
(carrera de trabajo)
41
Rechazo de Q a V=cte.
Pistn en el PMI

Hctor Medina
UNERMB
Anlisis del ciclo

Q + W = U sistema cerrado
Proceso 12
Q12 = 0
W12 = m(u1 u2 ) < 0
[ kJ ]
Proceso 23
W23 = 0
Q23 = m(u3 u2 ) > 0
[ kJ ]
Proceso 34
Q34 = 0
W34 = m(u3 u 4 ) > 0
Proceso 41
W41 = 0
Q41 = m(u1 u 4 ) < 0
Trabajo neto
del ciclo
Calor neto
del ciclo
Rendimiento
trmico
23
[ kJ ]
[ kJ ]
Qneto = Q23 + Q41 = m[(u3 u2 ) + (u1 u 4 )]
Wneto (u1 u2 ) + (u3 u 4 )

(u u1)
=
= 1 4
Qabs
(u3 u2 )
(u3 u2 )

Hctor Medina
UNERMB
Anlisis del ciclo

r = V1 V2 = V4 V3
Relacin de compresin
Ciclo estndar de aire
Aire gas ideal
Relaciones procesos isentrpicos
T1 , T3 , r
Dato
T1
Ciclo estndar de aire fro

Aire gas perfecto
T1 V2
=
T2 V1
u1 , v r 1
Tabla
v r 2 v r 1 = V2 V1
v r 2 = v r 1(V2 V1 ) = v r 1 r
vr 2
u3 , v r 3
Tabla
v r 4 v r 3 = V4 V3
v r 4 = v r 3 (V4 V3 ) = rv r 3
vr 4
Tabl
k 1
1
r k 1
1
r k 1
u 2 , T2 , p 2
Tabl
T3
T4 V3
=
T3 V4
k 1
Como V2 = V3 y V1=V4
T4 T1 = T3 T2
k = c p cv = cte.
u = cv T
u 4 , T4 , p4
Efecto de r en el rendimiento
r T media de absorcin de calor
3
= 1
cv (T4 T1)
cv (T3 T2 )
= 1
T1(T4 T1 1)
T2 (T3 T2 1)
3
2
2
Qneto
1
b
Recordando
= 1
= 1
T1
T2
1
r k 1
T4 T1 = T3 T2
UNERMB

Hctor Medina
Arriba puede apreciarse como a partir de un valor de r igual a 12 no hay mayor

cambio en el rendimiento.
Hay que tener cuidado al elevar la relacin de compresin ya que viene

acompaada de un aumento en la presin y la temperatura y puede ocasionar el
fenmeno conocido como detonacin (auto inflamacin) de la mezcla antes que el
pistn alcance el P.M.S, el cual deteriora las partes del motor expuestas.
Es por ello que r comnmente en estos motores est entre 7 y 12.
La calidad de soportar la compresin depende de la calidad del combustible, ms

especficamente el nmero de octano (propiedad antidetonante).
Abajo podemos observar una comparacin entre el ciclo ideal con otras formas de
anlisis del ciclo que se acercan ms al real.

Hctor Medina
UNERMB
Ahora puede observarse las distintas causas que ocasionan las diferencias. Existen
prdidas relacionadas con el tiempo para la combustin, de calor y del escape de los
gases.
El rendimiento de estos motores puede variar desde 20 a 27%.
UNERMB

Hctor Medina
Ciclo Diesel de aire estndar
Para solventar el problema de detonacin presentado por los motores Otto a altas
relaciones de compresin se deduce que es conveniente comprimir primero el aire y
luego inyectar el combustible.
De manera idealizada se puede observar en la figura siguiente:
Observe como ahora el calor observado se efecta a presin constante a diferencia

del ciclo Otto que era a volumen constante.

Hctor Medina
UNERMB
12
Pistn PMI al PMS
23
Absorcin de Q a p=cte.
1ra parte carrera de trabajo
34
Expansin isentrpica
Resto de carrera de trabajo
41
Pistn en el PMI
Anlisis del ciclo

Proceso 12
Proceso 23
W12 = m(u1 u2 ) < 0
W23 = m
Q12 = 0
[ kJ ]
2 pdv = mp2 (v 3 v 2 ) > 0
[ kJ ]
Q23 = W23 + m(u3 u2 ) = m[p2 (v 3 v 2 ) + (u3 u2 )]

Q23 = m(h3 h2 ) > 0
[ kJ ]
Proceso 34
W34 = m(u3 u 4 ) > 0
Q34 = 0
[ kJ ]
Proceso 41
Q41 = m(u1 u 4 ) < 0
W41 = 0
[ kJ ]
Trabajo neto del ciclo

Wneto = W12 + W23 + W34 = m[(u1 u2 ) + p2 (v 3 v 2 ) + (u 4 u3 )]
Calor neto
del ciclo
Rendimiento
trmico
Qneto = Q23 + Q41 = m[(h3 h2 ) + (u1 u 4 )]
Wneto
Q
(u u1)
= 1 + 41 = 1 4
Qabs
Q23
(h3 h2 )

Hctor Medina
UNERMB
Anlisis del ciclo

Relacin de compresin
r = V1 V2
Ciclo estndar de
aire
Dados
T1
Tabla
Dado que V4 = V1
T1 , r
V4 V4 V2 V1 V2 r
= = =
V3 V2 V3 V2 V3 rc
u1 , v r 1
v r 2 v r 1 = V2 V1
v r 2 = v r 1(V2 V1 ) = v r 1 r
h2 , T2 , p2
vr 2
v r 4 v r 3 = V4 V3
Tabla
Relacin de combustin
r = (V V )
Como p3 = p2
c
Se halla T3
T3
r
v r 4 = v r 3 (V4 V3 ) =
rc
V
T3 = 3 T2 = rcT2
V2
Tabla
h3 , v r 3
vr 4
P2V2 P3V3
=
T2
T3
v r 3
Tabla
u 4 , T4

Hctor Medina
UNERMB

fro
T2 V1
=
T1 V2
P2V2 P3V3
=
T2
T3
k 1
= r k 1
a p= ctte. T3 = V3 T2 = rcT2
V2
T4 V3
=
T3 V4
k 1
r
= c
r
k 1
V3 / V2
V1 / V2
y V1=V4
k = c p cv = cte.
u = cv T ; h = c p T
Rendimiento del Ciclo estndar de aire fro

Aire gas perfecto
= 1
= 1
cv (T4 T1)
c p (T3 T2 )
T4 T4 T3 T2 rc
=
=
T1 T3 T2 T1 r
T1 (T4 T1 1)
T2 k (T3 T2 1)
k 1
.rc .r k 1 = rc k
Recordando que:
= 1
1 rck 1
r k 1 k (rc 1)
T3
= rc
T2

Hctor Medina
UNERMB
Rendimiento del ciclo Diesel

1 rck 1
Diesel = 1 k 1
k (rc 1)
r
Otto
Para el ciclo Diesel cuanto mayor es r mayor es el

rendimiento trmico y mientras menor sea la relacin
de combustin o tambin llamado grado de expansin
previa rc el rendimiento es mayor.
Puesto que:
Rendimiento , (%)
70
rc=1
Ciclo Otto rc=2
rc=3 Ciclo Diesel
60
50
40
30
20
10
0
5
10
15
Relacin de compresin, r
20
UNERMB

Hctor Medina
PERO
En el diagrama T vs S puede verse como el motor Diesel tiene mayor rendimiento

que el Otto ya que realmente puede estar a mayor relacin de compresin.
Se pueden diferenciar los trabajos tiles de cada uno. Un motor Diesel puede
llegar de 30 a 35 % de rendimiento trmico.
Adicionalmente el motor Diesel no necesita carburacin y puede funcionar con

combustibles de menor calidad. Su desventaja frente al Otto es la necesidad de gastar
trabajo en accionar el dispositivo atomizador del combustible y su lentitud relativa,
debido a que la combustin es ms lenta.
Ciclo dual de aire estndar
Tambin conocido como ciclo de comustin mixta, ciclo Trinkler o ciclo Sabatier.
Es un hbrido de los ciclos Otto y Diesel.

Hctor Medina
UNERMB
Figura. Cmaras de combustin de Motores Diesel.

Realmente el ciclo Dual es un mejor acercamiento a los motores reales que
trabajan bajo el principio del ciclo Diesel.
Ciclo ideal que ms se aproxima a las variaciones de presin reales. Absorcin de
Q en dos etapas.

Hctor Medina
UNERMB
p 3
2
4
Wn
eto
3
2
Qne
to
5
1
b v
1
b

12
Pistn PMI al PMS
Absorcin de Q a V=cte. 1ra parte
23
34
Absorcin de Q a p=cte.
2da parte e inicio W
45
Expansin isentrpica
Resto de carrera de trabajo
51
Pistn en el PMI
Anlisis del ciclo

Proceso
Proceso
Proceso
W12 = m(u1 u2 ) < 0
Q12 = 0
[ kJ
Q23 = m(u3 u2 ) > 0
W23 = 0
[ kJ
W34 = m
pdv = mp3 (v 4 v 3 ) > 0 [ kJ

[ kJ
Q34 = m(h4 h3 ) > 0
Proceso
W45 = m(u 4 u5 ) > 0
Q = m(u u ) < 0
Proceso
Trabajo y calor neto del ciclo
51
Wneto = W12 + W23 + W34 = m[(u1 u2 ) + p3 (v 4 v 3 ) + (u 4 u5 )]

Qneto = Q23 + Q34 + Q51 = m[(u3 u2 ) + ( h4 h3 ) + (u1 u5 )]
Wneto
Q51
(u5 u1)
= 1+
= 1
Qabs
Q23 + Q34
(u3 u2 ) + (h4 h3 )
Q45 = 0
[ kJ
W51 = 0
[ kJ

Hctor Medina
UNERMB
Los rendimientos a igualdad de relaciones

de compresin:
tDiesel < tDual < tOtto

A igualdad de Temperaturas mximas de los ciclos:
tDiesel > tDual > tOtto
Comparacin de los rendimientos en un diagrama T vs S.
UNERMB
TURBINA DE GAS
Compresor.

Hctor Medina

Hctor Medina
UNERMB
Combustibl
Qabs
CC
Compresor
Aire
CC
Trabajo
neto
Turbina
Compresor
Intercambiado
r
Trabajo
neto
Turbina
Intercambiado
r
Productos
Qced
Turbina de gas abierta a

la atmsfera
Turbina de gas cerrada
Ms comn
Idealizacin para el estudio de las turbinas de gas abiertas
Anlisis de aire estndar

Hctor Medina
UNERMB
Dos suposiciones bsicas
1. Sustancia de trabajo aire, comportndose como gas ideal

2. El aumento de T en lugar de lograrse con combustin se
produce por una fuente
externa de calor
Ciclo Brayton de aire estndar

Qabs
CC
2
Compresor
Intercambiado
r
Trabajo
neto
Turbina
Intercambiado
r
Qced
En rgimen estacionario las transferencias de Q y W

se obtienen aplicando balances de masa y energa a c/VC
Si turbina adiabtica
Ec = E p ~ 0
Si compresor adiabtico
Ec = E p ~ 0
W& 34
= h3 h4 > 0 [ kJ/kg ]
wt =
&
m
wc =
W& 12
= h1 h2 < 0
&
m
[ kJ/kg ]

Hctor Medina
UNERMB
El Q absorbido por el ciclo q
Q& 23
= h3 h2 > 0
&
m
qced =
Q& 41
= h1 h4 < 0
&
m
abs
Ec = E p ~ 0
El Q cedido por el ciclo

Ec = E p ~ 0
Rendimiento
trmico
[ kJ/kg ]
[ kJ/kg ]
w neto w t + w c (h3 h4 ) + ( h1 h2 )
=
=
qabs
qabs
(h3 h2 )
Relacin de
trabajos
rw =
w c ( h1 h2 )
=
w t ( h3 h4 )
rw en turbinas de gas ~40 - 80%

rw en turbinas de vapor ~1 - 2%
Se desprecian todas las irreversibilidades que ocurren al circular el aire por los
componentes del ciclo
No hay prdidas de presin por rozamiento, el aire pasa a p=cte. A travs de los
intercambiadores
Si se desprecian las prdidas de calor al ambiente, el compresor y la turbina sern

isentrpicos.
T
a
Qneto
Wneto
4
v

Hctor Medina
UNERMB
Anlisis del ciclo

Son necesarias h1, h2, h3, h4
Aire gas ideal
p1 p2 = p4 p3
Ciclo estndar de aire fro

Aire gas perfecto
T1 , p1 , T3 , p2 p1
Dado
T1
Tabla
h1 , p r 1
pr 2 pr 1 = p2 p1
pr 2 = pr 1(p2 p1 )
p
T2 = T1 2
p1
k 1 k
k 1
pr 2
Tabla
h2 , T 2
T3
Tabla
h3 , p r 3
p r 4 p r 3 = p 4 p3
p r 4 = p r 3 (p 4 p 3 )
h
pr 4
Tabla
k = c p cv = cte.
h = c p T
, T4
k 1
p k
p k
T4 = T3 4
= T3 1
p2
p3

Hctor Medina
UNERMB
Efecto de la relacin de presiones en el

Rendimiento
3
Al aumentar p2/p1
p=cte
Aumenta T de absorcin de Q
T de rechazo de Q se
media
2
2
p=cte
media
mantiene constante
p=cte
1
a
= 1
c p [(T3 T4 ) + (T1 T2 )]
(T T1)
= 1 4
=
c p (T3 T2 )
(T3 T2 )
T3 T2
T
T
=
4 = 3
T4 T1
T1 T2
= 1
T1 (T4 T1 1)
T2 (T3 T2 1)
T1
1
= 1
T2
( p2 p1)( k 1) k
Irreversibilidades y prdidas:
Rendimientos
isentrpicos
3
p=cte
2
4
p=cte
ot =
wt
h h4
= 3
w ts h3 h4 s
oc =
w cs h1 h2s
=
wc
h1 h2
1
s
w t < w ts y w c > w cs
w neto y
Los trabajos con el subndice s son los ideales.
o ~ 80 90%

Hctor Medina
UNERMB
Turbina de gas regenerativa
El gas que sale de la turbina tiene una T alta y por tanto presenta un potencial
energtico importante que se pierde al descargar esos gases a la atmsfera.
1. Regeneracin
2. Ciclo combinado
Regenerado
Qabs
y
2
Compresor
CC
3
Turbina
Trabajo
neto

Hctor Medina
UNERMB
Turbina de gas regenerativa

T
Regenerado
Qabs
y
x
CC
2
Compresor
Trabajo
neto
Turbina
Sin regeneracin
=
qabs = h3 h2
x
y
1
s
w neto (h3 h4 ) + (h1 h2 )

=
qabs
h3 h2
Con regeneracin qabs = h3 hx

reg =
reg >
w neto (h3 h4 ) + ( h1 h2 )
=
qabs
h3 hx
Turbina de gas con recalentamiento
Existen plantas donde el exceso de aire se usa para quemar combustible adicional
en un recalentador intermedio entre etapas de una turbina multi-etapa

Hctor Medina
UNERMB
Turbina de gas con recalentamiento

Qab
Qab
CC
Recalentador
b
Turbina
Etapa 2
Turbina
Etapa 1
Compresor
Trabajo neto
w trec = (h3 ha ) + (hb h4 )

> w tsin rec = (h3 h4' )
T
b
3
a
rec
sin rec
w neto
> w neto
pero
4
2
rec
sin rec
qabs
= qabs
+ (hb ha )
rec sin rec
1
s
T4 > T4' Potencial de regeneracin

Hctor Medina
UNERMB
Recalentamiento y regeneracin
Regenerado
Qab
Qab
y
x
2
Turbina
Etapa 1
Compresor
Recalentado
4
b
Turbina
Etapa 2
Trabajo
neto
1
T
x
2
w neto
qabs
1
s
reg
rec

Hctor Medina
UNERMB
Compresin multi-etapa con refrigeracin

intermedia
Compresin
p
p
Compresin
T=
ct
e
w = vdp
p
d c s=
ct
e
Reduccin
del W
T2<T2
v
T
Compresor
Etapa 2
Compresor
Etapa 1
Enfriador
2
2
d
1
Qce
Aumenta el Wneto del ciclo pues reduce el W de compresin
No aumenta el rendimiento del ciclo pues el aire sale ms fro hacia la CC
Aumenta el potencial de regeneracin (menor T2), por tanto si se emplea

compresin multi-etapa con regeneracin puede obtenerse apreciable incremento
del rendimiento.

Hctor Medina
UNERMB
Turbina de gas con compresin multi-etapa,

regeneracin y recalentamiento
Regenerador
CC
Enfriador
8
Turbina
Etapa 2
Turbina
Etapa 1
T
6
Qce
7
4s 2
3
8
7
9
9
Recalentador
Compresor
Etapa 2
Compresor
Etapa 1
Qab
Qab
10
Trabajo neto

Hctor Medina
UNERMB
Ciclo combinado. Turbina de gas Turbina

de vapor
Qabs
CC
Rendimiento
Intercambiado
r
Compresor
Wgas
Turbina
=
Intercambiado
r
Wvap
gas
vapor
Wneto
+ Wneto
Qabs
Energa suministrada por

el ciclo de gas al vapor
Turbina
8 Qr
Condensador
6
Bomba
Wb
& g(h4 h5) = m

&v(h7 h6)
m
UNERMB

Hctor Medina

Motores de Combustión Interna

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Motores de Combustión Interna

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

UNERMB

Motores de Combustin interna

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Motores de Combustin interna

Motores de Combustin Interna:

Ciclo de motores de combustin interna (Otto, Diesel y dual).

Ciclo de turbina de gas (Brayton).

Motores de Combustin interna

Nos limitaremos al estudio termodinmico de los motores de combustin interna y

MCI alternativos (CILINDRO-PISTN).

MCI no alternativos de rotor con alabes (turbinas de gas).

Clasificacin de los motores de combustin interna:

2. Segn la Disposicin y nmero de cilindros:

3. Segn el tipo de Ignicin:

Chispa: La mezcla aire-combustible se enciende por medio de una buja.

Motores de Combustin interna

Compresin: El aire es comprimido a tan alta presin y temperatura que al

la economa de combustible y potencias relativamente altas por lo que

generalmente presentan mayor uso en camiones, locomotoras, navos, autobuses y

5. Segn el sistema de Alimentacin de aire:

Sobrealimentacin: engranaje o turbina.

6. Segn el sistema de Alimentacin de combustible:

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR Y SUS PARTES

Motores de Combustin interna

Figura 1. Partes Principales de un Motor de carburador.

Motores de Combustin interna

Figura 2. Corte de un motor Diesel de varios cilindros.

Motores de Combustin interna

Figura 3. Mecanismo cilindro-pistn. Biela-manivela

Motores de cuatro tiempos.

Motores de dos tiempos.

Motores de Combustin interna

Figura 4. Motor de cuatro tiempos.

Motores de Combustin interna

Motores de Combustin interna

Es decir que en cada proceso (admisin, compresin, combustin y escape) el

Motores de Combustin interna

Figura 6. Ilustracin de un carburador sencillo

Figura 7 Carburador comercial

Motores de Combustin interna

Figura 8. Estructura de un inyector.

Figura 9. Pistn y ars del pistn.

Motores de Combustin interna

Puede observarse abajo la biela acoplada a travs de un buln al pistn:

Figura 10. Pistn y biela.

Figura 11. Sistema pistn-biela-manivela cigeal.

Motores de Combustin interna

Los motores de combustin interna alternativos varan mucho de forma segn la

Figura 12. Carter de un motor en lnea. Ver cilindros.

Motores de Combustin interna

Figura 13. rbol de levas con balancines y vlvulas.

SUCCIN NATURAL: Este sistema es el que generalmente se utiliza en la

SOBREALIMENTADA: Posee un sobrealimentador que no es ms que un

Motores de Combustin interna

Figura 14. Sobrealimentador en un motor comercial.

TURBOCARGADA: es un sistema que aprovecha el calor que se pierde con los

Motores de Combustin interna

Figura 15. Motor turbocargado comercial.

SISTEMAS OXIDO NITROSO: Es un sistema que aprovecha la posibilidad del

Figura 16. Sistema de xido nitroso.

Motores de Combustin interna

SUB-SISTEMAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA:

VENTAJAS DESDE EL ASPECTO TRMICO

S. Carnot fue el primero en expresar la idea de conveniencia de comprimir aire