Revista de la Construccin

ISSN: 0717-7925
revistadelaconstruccion@uc.cl
Pontificia Universidad Catlica de Chile
Chile

PRADENA, M.; VALENZUELA, M.; MOLINA, P.

Diseo estructural de pavimentos asflticos industriales utilizando el software HIPAVE
Revista de la Construccin, vol. 8, nm. 2, 2009, pp. 85-94
Pontificia Universidad Catlica de Chile
Santiago, Chile

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Red de Revistas Cientficas de Amrica Latina, el Caribe, Espaa y Portugal
Proyecto acadmico sin fines de lucro, desarrollado bajo la iniciativa de acceso abierto

Heavy Industrial
Asphalt Pavements
Design Using Software
HIPAVE

Diseo Estructural de
Pavimentos Asflticos
Industriales Utilizando el
Software HIPAVE

Autores
PRADENA, M.

Magster en Construccin, Pontificia Universidad Catlica de Chile

Profesor Asistente, Departamento de Ingeniera Civil, Universidad de
Concepcin
email: mpradena@udec.cl

VALENZUELA, M.

Ingeniero Civil, Universidad de Concepcin

Profesor Asistente, Departamento de Ingeniera Civil
email: marioval@udec.cl

MOLINA, P.

Ingeniero Civil, Universidad de Concepcin

email: pamolina@udec.cl

Fecha de recepcin

19/05/2009

Fecha de aceptacin

23/06/2009

Revista de la Construccin
Volumen 8 No 2 - 2009

[ 85

Resumen

El presente artculo aborda la problemtica del diseo estructural de pavimentos asflticos industriales, mediante la
aplicacin de un enfoque mecanicista
de anlisis y diseo. Los pavimentos industriales se caracterizan principalmente
por ser solicitados por altas cargas de
trnsito y un nmero relativamente bajo
de repeticiones. La prctica actual de
diseo se basa en principios puramente
empricos, que han sido ideados para
diseo de pavimentos de caminos, y que
poseen ciertas caractersticas que los
hacen inaplicables al diseo de pavimentos industriales. Por tanto, se realiza
un estudio acerca del mtodo empricomecanicista aplicado al anlisis y diseo
de dicho tipo de pavimentos. Se describe

cada una de las etapas del mtodo y

se caracterizan los parmetros de entrada del mismo, tales como cargas de
trnsito, propiedades de materiales y
distribucin de temperaturas. Tambin
se incluye una descripcin del programa
HIPAVE, desarrollado en Australia para
el anlisis y diseo de pavimentos asflticos industriales. Adems se discute
acerca de la aplicabilidad del mtodo en
una zona en particular, y se plantean los
requerimientos y lneas de investigacin
futuras, de tal forma de lograr diseos
ptimos. Adicionalmente, se presenta un
ejemplo de aplicacin que consiste en el
diseo de una estructura de pavimento
asfltico, para un aserradero ubicado en
la provincia de Arauco.

Palabras clave: Pavimentos industriales, asflticos, mecanicista, Hipave.

Abstract

This article discus about the heavy

industrial asphalt pavements structural
design, through the application of a
mechanistic approach for the analysis and
design. The heavy industrial pavements
are principally characterized for its heavy
traffic loads and a relative low number of
repetitions. The current design practice
is based on purely empirical principles,
which have been developed for the
design of roads asphalt pavements,
and are not applicable for the design
of heavy industrial pavements. So, this
article contain a full study about the
empirical - mechanistic design method,
applicated on heavy industrial asphalt

pavements analysis and design. Every

stage of the method are described,
and inputs like traffic loads, material
properties and temperature distribution
are characterized. A description of the
software HIPAVE is presented, which
is a software from Australia and was
developed for heavy industrial asphalt
pavements analysis and design. Also,
the applicability of the method and the
future research lines for to improve
itself are discussed. In complement,
a application example is presented,
which consist in the design of a asphalt
pavement structure, for a sawmills yard
located in Arauco province.

Key words: motivation, job satisfaction, construction professionals.

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1. Introduccin

2.2 Temperatura para el diseo

Sobre un pavimento industrial operan vehculos especializados y/o maquinarias, cuyas cargas por rueda
exceden significativamente a las cargas de los vehculos
que transitan en pavimentos de caminos. Adems, los
vehculos industriales se mueven a velocidades bastante
bajas. Sumado a esto, el acopio de materiales y productos en patios de industrias, tales como contenedores
apilados o rumas de madera, pueden representar cargas
significativas.

En el diseo emprico de pavimentos en Chile, la temperatura se incluye considerando una temperatura media anual
ponderada del aire (TMAPA). Sin embargo esto puede no
ser adecuado para el diseo emprico mecanicista ya que
no considera la variacin real de la temperatura y cmo
esta influye en el mdulo de elasticidad de las capas
asflticas. Shell bitumen (1998) considera los datos de
temperaturas obtenidos desde una estacin meteorolgica. El procedimiento consiste en agrupar el nmero
de mediciones cuyos registros se encuentren dentro de
rangos convenientes, y calcular as la proporcin que cada
rango representa del total de mediciones realizadas. Posteriormente, dichas proporciones asociadas a cada rango
pueden ser utilizadas para aproximar la proporcin de
veces que un evento repetitivo ocurri a una temperatura
que se encuentra dentro del rango asociado.

La prctica actual de anlisis y diseo de pavimentos

asflticos industriales se basa generalmente en la aplicacin de mtodos netamente empricos, tales como el
mtodo AASTHO. Estos mtodos estn muy restringidos
a las condiciones para las que fueron calibrados, y por
aos han dado resultados insatisfactorios.
Por tanto, el objetivo del presente trabajo consisti en
estudiar un mtodo de anlisis y diseo de pavimentos
asflticos industriales, basndose en la aplicacin de un
enfoque mecanicista.

2. Desarrollo
2.1 MTODO EMPRICO MECANICISTA
El mtodo emprico-mecanicista de diseo de pavimentos es un proceso iterativo en el cual se evala
el comportamiento de la estructura, mediante una
comparacin entre las solicitaciones admisibles y las
solicitaciones reales, basado en las caractersticas de
los materiales y las tensiones y deformaciones inducidas
como se muestra en la Figura 1.
Figura 1
Diseo estructural emprico-mecanicista

2.3 Trnsito
2.3.1 Tipos de vehculos
Para el diseo es necesario disponer de informacin
acerca de las caractersticas de cada vehculo industrial,
dentro de lo cual se incluyen datos acerca de la tara,
carga mxima de operacin, nmero y disposicin de
ejes, nmero de ruedas por eje, distancia entre centros
de ruedas, presin ptima de inflado de neumticos y
distribucin de cargas por eje.
2.3.2 Distribucin de cargas por eje
Es importante considerar la distribucin de cargas por
eje de cada tipo de vehculo, ya que en la mayora de
los modelos de equipos y vehculos industriales, la carga
soportada por cada eje es distinta y aumenta en forma
desigual a medida que vara la carga de operacin. Lo
anterior ocasiona que las cargas transmitidas por cada
rueda de un vehculo al pavimento sean distintas, lo cual
a su vez produce un dao diferente en la estructura de
pavimento. La distribucin de cargas por eje depende
principalmente de la geometra y configuracin de ejes
de cada vehculo.
2.3.3 Factores de mayoracin de deformaciones
Es necesario prestar especial atencin a aquellas zonas
donde el pavimento se ve sometido a grandes esfuerzos, debido a que se realizan maniobras bruscas como
giros a muy baja o nula velocidad, o frenadas bruscas.
Por tanto, se deben aplicar factores de mayoracin de
deformaciones unitarias (LF).

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Tabla 1
Factores de mayoracin de deformaciones
para distintos equipos y maniobras (Wardle, 1999)
EQUIPO

FRENADO

GIRO

Gra horquilla frontal

1.3

1.4

Cargador frontal

1.3

1.4

Camin rampla

1.1

1.3

2.3.4 Repeticiones de carga

El nmero de repeticiones de carga o pasadas por punto
es una de las variables de entrada que requiere estudios
especficos, debido a que resulta muy complejo definir
las zonas de mayor trfico dentro de una industria,
dada la aleatoriedad de las operaciones de equipos y
vehculos.
2.3.5 Distribucin de cargas de operacin
Es posible definir tantas cargas de operacin diferentes,
como as lo demande la industria. Dado lo anterior, se
pueden considerar las distintas cargas de operacin en
un espectro de trfico. Sin embargo, en el caso de que
no se disponga de registros, y para evitar sesgos, es recomendable asumir que la totalidad de las pasadas por
punto de cada equipo o vehculo se realizan operando
a capacidad en peso.
2.3.6 Distribucin de repeticiones de acuerdo con
distribucin de temperaturas
Considerando la distribucin de temperaturas indicada
en 2.2 y bajo el supuesto que las pasadas por punto
asociadas a cada carga de operacin de cada tipo de
vehculo, se distribuyen de manera uniforme a lo largo
de la vida de diseo; es conveniente suponer que tales
pasadas por punto a su vez se distribuyen de manera
proporcional y de forma idntica a la distribucin de
temperaturas.

Dichas propiedades corresponden a los parmetros de

entrada del anlisis estructural de un sistema multicapa
por medio de la aplicacin de la teora lineal elstica.
2.4.1 Suelos de subrasante
El mdulo que se utiliza en los materiales no cementados de un sistema multicapa corresponde al mdulo
resiliente, el cual es posible determinar a partir de relaciones con otros parmetros como el CBR. La Ecuacin
1 corresponde a la relacin recomendada por el Manual
de Carreteras (MOP, 2008) para determinar el mdulo
resiliente (MR) de una subrasante a partir del CBR.

MR [MPa] =

2.4.2 Materiales granulares

Shell Bitumen (1998), recomienda funciones que correlacionan el mdulo resiliente de una capa de base
o sub-base granular, con el mdulo resiliente (MR) de
la capa subyacente. Tales correlaciones son las que se
presentan en las Ecuaciones 2 y 3.
MR,base = 0.2*hbase0.45 * MR,sub-base

(2)

MR,sub-base = 0.2*hsub-base0.45 * MR,subrasante

(3)

Donde, h es el espesor de la capa indicada. El rango de

aplicacin de las ecuaciones 2 y 3 oscila entre 15 y 80
centmetros de espesor de capas granulares.
2.4.3 Mezclas asflticas en caliente
Shell Bitumen (1998), utiliza una solucin nomogrfica
para obtener el mdulo de rigidez del cemento asfltico
Sb y ecuaciones para obtener a partir de este, el mdulo
de elasticidad Sm de la mezcla asfltica en caliente.
2.4.4 Mdulo de Poisson

2.3.7 Acumulacin de elementos sobre el

pavimento

Tabla 2
Valores de mdulo de Poisson para materiales
de pavimentos (Salamanca, 2007)

Es necesario determinar si las cargas estticas debidas a

la acumulacin de elementos sobre pavimentos industriales son significativas.

2.4 CARACTERIZACIN DE MATERIALES

La caracterizacin de los materiales que componen la
estructura de un pavimento asfltico, requiere de la
cuantificacin de al menos dos propiedades fundamentales: el mdulo de elasticidad y el mdulo de Poisson.

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17.6*(CBR)0.64 ; CBR < 12%

(1)
22.1*(CBR)0.55 ; 12% CBR < 18%

MDULO DE POISSON
Material

Rango

Valor tpico

Mezclas asflticas

0.15 - 0.45

0.35

Capas granulares

0.30 - 0.40

0.35

Subrasantes

0.30 - 0.50

0.40

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2.5 Modelos estructurales

El modelo estructural de un pavimento corresponde
a la configuracin o disposicin de las distintas capas
estructurales. En la investigacin asociada al presente
documento, se consideraron los modelos estructurales
full rodado, base rodado, binder rodado y tricapa asfltica, siendo los tres ltimos los considerados por la norma
AASTHO 1993, y el modelo full rodado, el considerado
por diversas instituciones para el diseo de pavimentos
asflticos de aeropuertos.
MOP (2008) recomienda espesores mnimos para las
capas asflticas y granulares.

2.6 Respuesta estructural del pavimento

Para la determinacin de tensiones y deformaciones
inducidas en un sistema multicapa elstico, se utiliz
el programa HIPAVE 5.0. Este ha sido desarrollado por
la compaa Mincad Systems, y permite resolver hasta
100 capas diferentes aplicando la teora multicapa lineal
elstica de Burmister, y resolviendo mediante cuadraturas gaussianas. Los resultados de tensiones inducidas,
obtenidos de HIPAVE fueron comparadas con las obtenidas del reconocido programa de origen Sudafricano
MePads, para verificar la validez de los resultados.

La forma cannica ms conocida de una funcin de

transferencia, corresponde a la expresada en la Ecuacin 4.
b
Np =
k

(4)
LF

Donde es la deformacin unitaria inducida en la estructura de pavimento, por una carga de trnsito P, Np es el
nmero de repeticiones admisibles de la carga P, para
evitar alcanzar la falla, k es la constante del material,
es el exponente de dao del material, y LF es el factor
de mayoracin de deformaciones
Al no contar con funciones de transferencia cuyas constantes k y b hayan sido calibradas especficamente
para diseo de pavimentos asflticos industriales, se
han considerado funciones de transferencia de pavimentos de aeropuertos y caminos, tanto para control
de agrietamiento de capas asflticas como control de
ahuellamiento de la subrasante. Lo anterior debido a
que la magnitud de las cargas de trnsito en pavimentos
industriales, se encuentra entre las cargas de pavimentos
de caminos y aeropuertos (Figura 4).
Figura 3
Licencia de HIPAVE y diagrama de tensiones en la fibra
ms baja de la carpeta asfltica
del modelo full rodado

La Figura 3 muestra la licencia que ha otorgado Mincad

Systems a la Universidad de Concepcin para el desarrollo del presente trabajo y, a modo de ejemplo, un
diagrama de tensiones obtenido con el software.

2.7 Funciones de transferencia

Para una carga de trnsito que solicita a un pavimento,
una funcin de transferencia (F.T.) permite conocer el nmero de repeticiones admisibles que dicha carga puede
solicitar un punto en particular, antes que la estructura
de pavimento falle.

Figura 2
Modelos estructurales para
diseos de pavimentos
asflticos

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la USACE, considera un ahuellamiento de 25 mm como

mximo, una vez que se ha alcanzado el nmero de
pasadas por punto admisibles NP.

Figura 4
Esquema de localizacin de cargas de trnsito
industriales.

En la Tabla 3, se presentan las constantes k y b de las

funciones de transferencia para diseo de pavimentos
asflticos de aeropuertos y en la Tabla 4 se presenta una
tabla similar, pero con las constantes calibradas para
diseo de pavimentos asflticos de caminos.

En la Tabla 4, Va [%] corresponde al porcentaje de

huecos de aires contenido en la mezcla asfltica. Todas
las constantes k y b de la Tabla 4, han sido calibradas
usando como carga de trnsito, el eje estndar de
AASTHO (1993), el cual corresponde a un eje simple
de rueda doble, cuya carga por eje es igual a 8.17
toneladas.

En la Tabla 3, VB[%] corresponde al contenido de cemento asfltico en la mezcla, Sm [MPa] es el mdulo de

elasticidad de la mezcla asfltica, y MR corresponde al
mdulo resiliente de la subrasante. Las constantes k y
b de la Tabla 5, han sido calibradas para subrasantes
cuyo CBR se encuentre en el rango de 3% CBR
30%, y para aeronaves cuyo peso bruto, es decir, tara
ms carga de operacin se encuentre en el rango [40,
400] toneladas. Adems la funcin de transferencia de

Es pertinente aclarar que para cualquier funcin de

transferencia de control de agrietamiento, se debe considerar la deformacin unitaria , debida a la flexotraccin
de la fibra ms baja de la capa asfltica ms profunda, y
medida bajo el centro de la placa circular que representa
la impronta del neumtico de un vehculo. Para el control
de ahuellamiento, se debe considerar la deformacin
unitaria vertical, debida a la compresin de la fibra ms
alta de la subrasante.

(Cargas)Caminos < (Cargas)Industriales < (Cargas)Aeropuestos

Tabla 3
Constantes k y b, calibradas para diseo de pavimentos asflticos de aeropuertos
CONTROLA

PROCEDENCIA

Agrietamiento

Shell Bitumen (1998)

Ahuellamiento

USACE
(Wardle, 2001)

6918 (0.856VB + 1.080)

106 Sm0.36
(1.64*10-9) MR3 - (4.31*10-7) MR2 +
(42.18*10-5)MR+0.00289

(-2.12*10-7) MR3 + (8.38*10-4) MR2

- 0.0274 MR + 9.57

Tabla 4
Constantes k y b, calibradas para diseo de pavimentos asflticos de caminos
CONTROLA

PROCEDENCIA

Agrietamiento

AASTHO (2002)

Agrietamiento

USACE
(Wardle, 2001)

Agrietamiento

Shell Bitumen (1998)

Ahuellamiento

AASTHO (2002)
95% confianza

1.800017 10-2

Ahuellamiento

Edward et al. (1970)

2.799936 10-2

Ahuellamiento

Chevron (Snchez, 1992)

0.01050418

4.444

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b
3.291

0.2758168

3.291

Sm0.25949
3.9811/5 (0.856VB + 1.8)

5.000

101.2Sm0.36

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2.8 Comportamiento estructural del pavimento

2.9 Ejemplo de aplicacin

Para evaluar el comportamiento estructural de un pavimento asfltico industrial frente a las solicitaciones
de trnsito impuestas, se deben considerar los conceptos de factor de dao D j y factor de dao acumulado
CDF TOTAL, en el marco de la aplicacin de la hiptesis
de Minner.

En el marco del desarrollo del trabajo asociado al presente artculo, y con el objetivo de verificar la eficacia
del mtodo emprico mecanicista aplicado al anlisis y
diseo de pavimentos asflticos industriales, se desarroll un ejemplo de aplicacin. Este consisti en el diseo
de una estructura de pavimento asfltico para un patio
de manejo de trozos de un aserradero ubicado en la
provincia de Arauco, VIII Regin.

2.8.1 Concepto de factor de dao

El dao inducido a una estructura de pavimento, debido
a la aplicacin de veces la carga de trnsito Pj, se define
como el factor de dao expresado en la Ecuacin 5,
Dj =

(5)

nj
NPj

donde NPj es el nmero de repeticiones admisibles de la

carga Pj antes de alcanzar la falla, y que se determina
mediante la aplicacin de alguna funcin de transferencia. El subndice j, hace alusin a que la carga Pj corresponde a la j-sima carga de trnsito del vehculo, la cual
a su vez est asociada a la j-sima carga de operacin.
2.8.2 Factor de dao acumulado
Si al interior de una instalacin industrial, circulan r
vehculos y/o maquinarias diferentes, de los cuales cada
uno tiene asociadas k cargas de operacin distintas, y
que transitan en T diferentes rangos de temperatura
durante la vida de diseo, entonces el factor de dao
acumulado total inducido sobre la estructura de pavimento se determina mediante la ecuacin 6.

(6)

El criterio de evaluacin de comportamiento estructural, consiste en que cuando el factor de dao acumulado total, alcanza el valor 1, entonces la estructura de
pavimento alcanza la falla, ya sea por agrietamiento
de la capa asfltica o por ahuellamiento de la subrasante.
En el proceso de diseo de un pavimento industrial, se
obtiene un factor de dao acumulado tanto para agrietamiento como para ahuellamiento. Dado lo anterior,
el mayor factor de dao acumulado es el que controla
el diseo.

pginas: 85 - 94

Los diseos se realizaron considerando la distribucin de

repeticiones de carga de la misma forma como se distribuye la temperatura del aire. Para lo anterior se cont
con datos de registros de temperaturas, obtenidos de una
estacin meteorolgica digital ubicada en el lugar.
El diseo se realiz considerando un cargador frontal con
garra forestal, que opera al interior de la instalacin en
tareas de acopio y carguo-descarguo de camiones.
2.9.1 Bases de diseo
El anlisis y diseo de la estructura de pavimento, se
bas en los siguientes antecedentes:
- Equipo que
controla el diseo:

Cargador VOLVO L180F a

capacidad.

- Tipo de
maquinaria:

Cargador Frontal con Garra

Forestal.

- Repeticiones de
carga:

300 pasadas por punto por

da como mximo, incluye
cargador y camiones de menor
carga por rueda.

- Presin de inflado
de neumticos:

50 [Psi]

- Vida de diseo:

5 Aos.

- Cemento asfltico
considerado:

Shell Cariphalte A10E Bitumen

El cargador frontal VOLVO L180F, cargado a capacidad,

induce una carga de 12[T] con cada rueda delantera y
3[T] con cada rueda trasera.
2.9.2 Repeticiones de carga
A partir de lo indicado en las bases de diseo, durante la
vida del pavimento igual a 5 aos, se tendrn 547.500
pasadas por punto en total (n=547.500 [Pax]). Con esto
y considerando la distribucin de temperaturas de la
estacin meteorolgica, ms los supuestos indicados
en 2.3.6, se obtiene la Tabla 5, en la cual se muestra
la distribucin de pasadas por punto de acuerdo con la

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distribucin de temperaturas, y en donde ni corresponde

al nmero de pasadas por punto asociadas a cada rango
de temperaturas.

Figura 5
Cargador frontal VOLVO L180F con carga forestal

Tabla 5
Distribucin de pasadas por punto de acuerdo
a distribucin de temperaturas registradas
por estacin meteorolgica
RANGO DE
TEMPERATURAS [C]

% TIEMPO

ni

(-5) T[C] 0

0.05

282

0 < T[C] 5

0.97

5.305

5 < T[C] 10

9.79

53.610

10 < T[C] 15

36.44

199.486

15 < T[C] 20

35.53

194.520

20 < T[C] 25

14.79

80.979

25< T [C] 30

2.33

12.754

30< T [C] 35

0.10

564

2.9.3 Acumulacin de maderas sobre el

pavimento
Las rumas de madera acopiadas sobre el pavimento,
ejercen una presin uniforme de 0.034 [MPa] sobre
la superficie del mismo, lo cual resulta despreciable
frente a los 0.35 [MPa] de presin ejercidos por las
cargas de trnsito de 12[T] del cargador frontal.
2.9.4 Caracterizacin de materiales
En el diseo se consider una subrasante cuya capacidad
de soporte, medida mediante el parmetro CBR es igual
a un 6%. Adems, se considera una sub-base granular
cuyo CBR es mayor o igual a 40% y una base granular
cuyo CBR es mayor o igual a un 80%. Se utilizan mdulos elsticos para las capas asflticas calculados para
cada temperatura de la Tabla 5.

Por otra parte, los resultados obtenidos a partir de la

aplicacin del par de F.T. cuyas constantes han sido
calibradas por Asphalt Institute (1982) y Edwards et al.
(1970), presentan cierta tendencia lgica, debido a que
los modelos estructurales de dos capas resultan ms
econmicos que el modelo full rodado, salvo el caso
de modelo estructural tricapa asfltica, el cual resulta
ms caro que todos los dems modelos. Lo anterior se
debe a que el diseo mnimo con el cual est estructurado, es ms que suficiente para soportar las cargas de
trnsito aplicadas durante toda la vida de diseo. Por el
contrario, si no se consideran dichos espesores mnimos,
los resultados convergen a una tendencia en la cual el
modelo tricapa asfltica es el ms econmico de todos
los modelos estructurales en estudio.
Los resultados ms confiables obtenidos a partir de
la aplicacin de F.T. de caminos, son los del par Shell
Bitumen-Chevron, debido a que presentan una convergencia en cuanto a que los costos van decreciendo
a medida que se acerca al modelo estructural tricapa
asfltica. Obviamente el modelo tricapa asfltica resulta
ms econmico debido a que las capas de binder y base
asfltica poseen menor contenido de cemento asfltico
que la capa de rodado.

2.9.5 Resultados

3. Conclusiones y comentarios

Ver resultados en Tabla 6

2.9.6 Anlisis y discusin
En la Tabla 6 se aprecia un comportamiento errtico de
los resultados obtenidos al aplicar F.T. de caminos. Los
resultados obtenidos a partir de la aplicacin de F.T. calibradas por AASTHO 2002, resultan ser los menos confiables, dada la ausencia de una tendencia de los mismos.
Esto puede deberse a que las F.T de AASTHO 2002, an
se encuentran en etapa de estudio y validacin.

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El mtodo emprico mecanicista permite realizar verificaciones tensionales de sistemas multicapa, con lo
que adquiere un carcter mucho ms analtico, que los
clsicos mtodos empricos de diseo. Adems, se puede
adaptar a cualquier rango de propiedades de materiales
y a tantos tipos de cargas de trnsito como lo permitan
las restricciones en que se han calibrado las funciones
de transferencia correspondientes. Por todo lo anterior,
representa un mtodo adecuado para el diseo de pavimentos asflticos industriales.

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pginas: 85 - 94

A partir de los resultados del ejemplo de aplicacin, se

obtienen las siguientes conclusiones:

de pavimentos de aeropuertos, es el ms confiable, ya

que estas funciones han sido calibradas para cargas
mucho mayores a las que se han considerado en el
ejemplo de aplicacin. Sin embargo se aprecia poca
flexibilidad ya que no es posible disear con otros modelos estructurales.

Los diseos obtenidos mediante la aplicacin de funciones de transferencia de caminos, no resultan confiables. Lo anterior se debe principalmente a que dichas
funciones han sido calibradas para cargas de trnsito
menores que las cargas industriales consideradas en el
ejemplo de aplicacin.

Se requiere calibrar funciones de transferencia para los

materiales disponibles en Chile y con cargas de trnsito
industriales, debido a que al aplicar funciones que han
sido calibradas para diseo de pavimentos de aeropuertos, posiblemente se est incurriendo en diseos
exagerados.

El diseo con modelo estructural full rodado, obtenido

a partir de la aplicacin del par de funciones de transferencia Shell Bitumen USACE, calibradas para diseo

Tabla 6
Resumen de diseos obtenidos considerando distribucin de repeticiones de carga de acuerdo
con distribucin de temperaturas

F.T. AEROPUERTOS
F.T. Agrietamiento: Shell Bitumen
F.T. Ahuellamiento: USACE
MODELO
ESTRUCTURAL
Full Rodado

hbase[cm]

hbin [cm]

hcr [cm]

ht [cm]

COSTO [$/m2]

CONTROLA

18

18

22,441.78

Agrietamiento

F.T. CAMINOS
F.T. Agrietamiento: AASTHO 2002
F.T. Ahuellamiento: AASTHO 2002, 95% nivel de confianza
MODELO
ESTRUCTURAL
Full Rodado
Binder Rodado
Base Rodado
Tricapa Asfltica

hbase[cm]

hbin [cm]

hcr [cm]

ht [cm]

COSTO [$/m2]

CONTROLA

19
19

14
5

19
5
10
5

19
19
29
29

23,292.99
22,873.97
30,099.27
29,949.62

Ahuellamiento
Ahuellamiento
Agrietamiento
Agrietamiento

F.T. CAMINOS
F.T. Agrietamiento: Asphalt Institute
F.T. Ahuellamiento: Edwards et al. (1970)
MODELO
ESTRUCTURAL
Full Rodado
Binder Rodado
Base Rodado
Tricapa Asfltica
Tricapa Asfltica*

hbase[cm]

hbin [cm]

hcr [cm]

ht [cm]

COSTO [$/m2]

CONTROLA

8
5
2

13
5
5
5
2

13
13
13
15
13

18,185.73
17,946.29
17,467.49
19,289.60
17,317.85

Ahuellamiento
Ahuellamiento
Ahuellamiento
Ahuellamiento
Ahuellamiento

hbase[cm]

hbin [cm]

hcr [cm]

ht [cm]

COSTO [$/m2]

CONTROLA

18
12

17
5

22
5
5
5

22
22
23
22

25,846.62
25,337.81
25,081.79
24,619.61

Ahuellamiento
Ahuellamiento
Ahuellamiento
Ahuellamiento

8
5
9

F.T. CAMINOS
F.T. Agrietamiento: Shell Bitumen
F.T. Ahuellamiento: Chevron
MODELO
ESTRUCTURAL
Full Rodado
Binder Rodado
Base Rodado
Tricapa Asfltica

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Pradena, M. - Valenzuela, M. - Molina, P.

Revista de la Construccin
Volumen 8 No 2 - 2009

[ 93

Por otra parte, se deben utilizar materiales asflticos

adecuados para el tipo de solicitacin que tiene un
pavimento industrial. Esto, desde el punto de vista
del soporte estructural de diseo, como del comportamiento en el ciclo de vida. En este trabajo en
particular, se utiliz cemento asfltico modificado
con polmeros.
Respecto del nmero de repeticiones de carga, se recomienda realizar estudios especficos debido a la impor-

Referencias
1. AASTHO (1993) Guide for Design of Pavement Structures.
American Association of State Highway and Transportation
Officials. Washington D.C.
2. AASTHO (2002) Guide for Mechanistic Empirical Design.
American Association of State Highway and Transportation
Officials. Washington D.C.
3. Asphalt Institute (1982) Research and Development of the
Asphalt Institutes Thickness Design Manual (MS-1) Ninth
Edition. Lexington.
4. Edwards, J. y Valkering, C. (1970) Structural Design of
Asphalt Pavements. Shell International Petroleum Co.,
Ltd. Londres
5. M.O.P. (2008) Manual de Carreteras, Volumen N 3,
Instrucciones y Criterios de Diseo. Ministerio de Obras
Pblicas. Santiago.

94 ]

Revista de la Construccin
Volumen 8 No 2 - 2009

tancia en los resultados. As, si se disea con nmeros

de repeticiones no acertados, se obtendrn diseos
insuficientes o sobredimensionados.
El programa HIPAVE entrega resultados satisfactorios, sin
embargo no permite incluir rangos de temperatura en
el anlisis. Por tanto sera til desarrollar un programa
que permita incluir la distribucin de repeticiones de
cargas de trnsito, de acuerdo con la distribucin de
temperaturas del aire.

6. Salamanca, G. (2007) Influencia de la Contaminacin

Salina en el Envejecimiento Prematuro de Mezclas y
Tratamientos Asflticos. Memoria de Ttulo Ingeniero
Civil. Departamento de Ingeniera Civil. Universidad de
Chile. Santiago.
7. Snchez, F. (1992) Cien Frmulas tiles para el Ingeniero
de Pavimentos. S Editorial. Bogot.
8. Shell Bitumen (1998) Pavements Design Method - SPDM
3.0. Shell International Oil Products. Amsterdam.
9. Wardle, L. (1999) Airport Pavements Structural Design.
Mincad Systems Pty. Ltd. Victoria.
10. Wardle, L., Rodway, B., Rickards, I. (2001) Calibration
of Advanced Flexible Aircraft Pavement Design Method
to S77 1 Method in Advancing Airfield Pavements.
ASCE Airfield Pavement Specialty Conference. Chicago.
Agosto.

Pradena, M. - Valenzuela, M. - Molina, P.

pginas: 85 - 94