Anda di halaman 1dari 48

Page |1

BAB I
PENDAHULUAN
1111 LATAR BELAKANG
Dermaga merupakan suatu bangunan pelabuhan yang
digunakan untuk merapat dan menambatkan kapal yang
melakukan bongkar muat barang dan menarik-turunkan
penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran
kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam
mempertibangkan ukuran dermaga harus didasarkan pada ukluran-
ukuran minimal sehingga kapal dapat bertambat atau
meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat barang
dengan aman, cepat dan lancar. Di belakang dermaga terdapat
halam cukup luas. Di halam dermaga ini terdapat apron, gudang
transit, tempat bongkar muat barang dan jalan. Apron adalah
daerah yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depar gudang di
mana terdapat pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke
kegiatan angkutan darat (kereta api, truk, dsb). Gudang transit
digunakan untuk menyimpan barang sebelum bias diangkut oleh
kapal, atau setelah dibongkar dari kapal dan menunggu
pengangkutan barang ke daerah yang dituju.
Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu jetty atau
pier atau jembatan wharf atau quai. Jetty atau pier adalah dermaga
yang menjorok ke laut. Jettyini biasanya sejajar dengan pantai dan
dihubungkan dengan daratn oleh jembatan yang biasanya
membentuk sudut tegak lurus dengan jetty, sehingga pier dapat
berbentuk T atau L. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan
pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai.
Sebelum memulai pembangunan dermaga harus dilakukan
survey dan studi untuk mengetahui volume perdagangan baik pada
saat pembangunan maupun dimasa mendatang yang dapat
diantisipasi dari daerah disekitarnya dan menentukan lokasi
dermaganya.

SULFADLY.A / D111 09 613


Page |2

Setelah beberapa studi di atas dilakukan, selanjutnya


ditetapkan lokasi secara umum dermaga, fungsi utama dermaga,
dan jenis serta volume barang yang dilayani. Langkah berikutnya
adalah membuat studi pendahuluan dan layout dermaga dalam
persiapan untuk membuat penyelidikan lapangan yang lebih
lengkap guna mengumpulkan semua informasi yang diperlukan di
dalam pembuatan perencanaan akhir dermaga. Beberapa
penyelidikan yang perlu dilakukan adalah survey data kapal, data
beban, topografi dan batimetri, data gelombang, arus, pasang
surut, data penyelidikan tanah, dan lain-lain.

1111 MAKSUD DAN TUJUAN


Maksud dari penulisan adalah untuk mengetahui lebih luas
lagi tentang pelabuhan, merencanakan suatu dermaga, dan
memenuhi salah satu persyaratan kelulusan mata kuliah
pelabuhan.
Adapun tujuannya terbagi menjadi 2 bagian yaitu tujuan
umum dan tujuan Khusus.
a. Tujuan Umum
Untuk mengetahui perencanaan dermaga dengan
menggunakan tipe jetty atau pier sebagai persiapan dalam
perencanaan di lapangan.
b. Tujuan Khusus
 Untuk mengetahui cara/penerapan tipe jetty dalam
perencanaan dermaga yang akan dijadikan sebagai dermaga
pertamina.
 Untuk mengetahui cara/penerapan tipe jetty dalam
perencanaan dermaga dengan menggunakan tipe struktur
tiang pancang (open deck tipe).
 Untuk mendapatkan hasil perencanaan dari tipe dermaga
yang dipilih.

SULFADLY.A / D111 09 613


Page |3

SULFADLY.A / D111 09 613


Page |4

BAB II
SURVEI DAN PENGUMPULAN DATA

2.1. PENDAHULUAN
2.1.1. Pengertian Data
Data kapal diperoleh dari referensi mengenai perencanaan
pelabuahan ( Buku PELABUHAN, Tabel 1.1 . Karakteristik kapal
hl.22 dan Tabel 1.2. Dimensi kapal pada pelabuhan hl.23).
2.1.2. Kegunaan Data
Kegunaan analisis data adalah sebagai bahan masukan untuk
pengambilan keputusan, perencanaan, pemantauan, pengawasan,
penyusunan laporan, penyusunan statistik pendidikan, penyusunan
program rutin dan pembangunan, peningkatan program
pendidikan, dan pembinaan.
2.1.3. Metode Pengambilan dan Analitis Data
Analitis data adalah suatu kegiatan untuk meneliti,
memeriksa, mempelajari, membandingkan data yang ada dan
membuat interpretasi yang diperlukan. Selain itu, analitis data
dapat digunakan untuk mengindentifikasi ada tidaknya masalah.
Kalau ada, masalah tersebut harus dirumuskan dengan jelas dan
benar. Teknik analitis yang digunakan adalah analitis deskriptif
yang memberikan gambaran dengan jelas dan benar. Teknis
analitis yang digunakan adalah analitis deskriptif yang memberikan
gambaran dengan jelas makna dari indikator-indikator yang ada,
membandingkan dan menghubungkan antara indikator yang satu
dengan indikator lain.

2.2. DATA KAPAL


Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergangtung pada
karakteristik kapal yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan
di masa mendatang harus meninjau daerah perairan untuk alur,
kolam putar, penambatan, dermaga, tempat pembuangan bahan

SULFADLY.A / D111 09 613


Page |5

pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk penempatan,


penyimpanan dan pengangkutan barang-barang. Kedalaman dan
lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesara yang
menggunakan pelabuhan.
Kuantitas angkutan (trafik) yang diharapkan menggunakan
pelabuhan juga menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua
jalur. Luas kolam pelabuhan dan panjang dermaga sangat
dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran kapal yang akan berlabuh.
Untuk keperluan perencanaan pelabuhan tersebut, maka berikut ini
diberikan dimensi dan ukuran kapal secara umum, seperti terlihat
dalam tabel 2.1.

Tabel 2.1. Karakteristik Kapal

SULFADLY.A / D111 09 613


Page |6

Sesuai dengan penggolongan pelabuhan dalam empat sistem


pelabuhan, maka kapal-kapal yang menggunakan pelabuhan
tersebut juga disesuaikan, seperti terlihat dalam tabel 2.2.
Tabel 2.2. Dimensi kapal pada pelabuhan

SULFADLY.A / D111 09 613


Page |7

Gambar 2.1. Dimensi kapal


(B = lebar kapal, d = tinggi bagian kapal terendam,
Lpp = panjang kapal, Loa = panjang kapal dari muka air)
Kapal tanker digunakan untuk mengangkut minyal, umumnya
mempunyai ukuran sangat besar. Berat yang bisa diangkut
bervariasi antara beberapa ribu ton sampai ratusan ribu ton. Kapal
terbesar bisa mencapai 555.000 DWT. Karena barang cair yang

SULFADLY.A / D111 09 613


Page |8

berada di dalam ruang kapal dapat bergerak secara horizontal


(memanjang atau melintang), sehingga dapat membahayakan
kapal, maka ruang kapal dibagi menjadi beberpa kompartemen
(bagian ruangan) yang berupa tangki-tangki. Dengan pembagian
ini maka tekanan zat cair dapat dipecah sehingga tidak
membahayakan stabilitas kapal. Tetapi dengan demikian
diperlukan lebih banyak pompa dan pipa-pipa untuk menyalurkan
minyak masuk dan keluar kapal.

2.3. DATA BEBAN


Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan
menjadi gaya leteral dan vertikal. Gaya lateral meliputi gaya
benturan kapal pada dermaga, gaya tarik kapal dan gaya gempa;
sedangkan gaya vertikal adalah berat sendiri bangunan dan beban
hidup.
2.3.1. Gaya Benturan Kapal
Pada waktu merapat ke dermaga, kapal masih mempunyai
kecepatan sehingga akan terjadi benturan antara kapal dengan
dermaga. Dalam perencanaan dianggap bahwa benturan
maksimum terjadi apabila kapal bermuatan penuh menghantam
dermaga pada sudut 10o terhadap sisi depan dermaga. Gaya
benturan kapal yang harus ditahan dermaga tergantung pada
energi benturan yang diserap oleh sistem fender yang dipasang
pada dermaga.
Gaya benturan bekerja secara horisontal dan dapat dihitung
berdasarkan energi benturan. Hubungan antara gaya dengan
energi benturan tergantung pada tipe fender yang digunakan.
2
W V
Besar energy
E=
2g
benturan
x Cm Ce Cs Ccdiberikan oleh rumus berikut ini:

Dengan : E : energy benturan (ton meter)

SULFADLY.A / D111 09 613


Page |9

V : komponen tebak lurus sisi dermaga dari


kecepatan kapal pada saat membentur dermaga
(m/d)
W : displacement (berat) kapal
g : percepatan gravitasi
Cm : koefisien massa
Ce : koefisien eksentrisitas
Cs : koefisien kekerasan (diambil 1)
C : koefisien bentuk dari tambatan (diambil
1)
2.3.2. Gaya Akibat Angin
Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan
akan menyebabkan gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya
pada dermaga. Apabila arah angin menuju ke dermaga; sedang jika
arahnya mininggalkan dermaga akan menyebabkan tarikan kapal
pada alat penambat (bollard). Besar gaya angin tergantung pada
arah hembusan angin dan dapat dihitung dengan rumus berikut ini:
 Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan
(α=0o)
Rw = 0,42 Qa Aw
 Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buturan
(α=180o)
Rw = 0,50 Qa Aw
 Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar (α=90o)
Rw = 1,10 Qa Aw
Dimana :
Qa = 0,063 V2
Dengan :
Rw : gaya akibat angin (kg)
Qa : tekanan angin (kg/m2)
V : kecepatan angin (m/d)
Aw : proyeksi bidang yang tertiup angin (m2)

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 10

2.3.3. Gaya Akibat Arus


Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal
yang terendam air juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada
kapal yang kemudian diteruskan pada dermaga dan alat penambat
(bollard). Besar gaya yang ditimbulkan oleh arus diberikan oleh
persamaan berikut ini:
 Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah
haluan
Rf = 0,14 S V2
 Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah sisi
kapal
Rf = 0,50 ρ C V2 B’
Dengan :
Rf : gaya akibat arus (kgf)
S : luas tampang kapal yang terendam air (m2)
ρ : rapat massa air laut, ρ = 104,5 (kgf d/m4)
C : koefisien tekanan arus
V : kecepatan arus (m/d)
B’ : luas sisi kapal di bawah muka air (m2)

2.3.4. Gaya Tarikan Kapal pada Dermaga


Gaya angin dan arus pada kapal dapat menyebabkan gaya
benturan pada dermaga atau gaya tarik pada alat penambat
(bollard) yang ditempatkan pada dermaga. Gaya tarikan ini
dihitung dengan cara berikut (OCDI,1991) :
1. Gaya tarikan kapal pada bollard diberikan dalam Tabel.
Untuk berbagai ukuran kapal dalam GRT. Selain gaya
tersebut yang bekerja secara horisontal, bekerja juga
gaya vertikal sebesar ½ dari nilai yang tercantum pada
tabel.

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 11

2. Gaya tarik kapal pada bitt diberikan dalam Tabel untul


berbagai ukuran kapal dalam GRT yang bekerja dalam
semua arah.
3. Gaya tarik kapal dengan ukuran yang tidak tercantum
dalam tabel tersebut (kapal dengan bobot kurang dari 200
ton dan lebih dari 100.000 ton) dan fasilitas penambatan
pada cuaca buruk harus ditentukan dengan
memperhatikan cuaca dan kondisi laut, konstruksi alat
penambat dan data pengukuran gaya tarikan

Tabel 2.3. Gaya tarikan kapal

Nilai dalam kurung adalah untuk gaya pada tambatan


yang dipasang di sekitar tengah kapal yang mempunyai
tidak lebih dari 2 tali pengikat.

2.4. TOPOGRAFI DAN BATIMETRI

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 12

Keadaan topografi daratan dan bawah laut harus


memungkinkan untuk membengun suatu pelabuhan dan
kemungkinan untuk pengembangan di masa mendatang. Daerah
daratan harus cukup luas untuk membangun suatu fasilitas
pelabuhan seperti dermaga, jalan, gudang dan juga daerah
industry. Apabila daerah daratan sempit, maka pantai harus cukup
luas dan dangkal untuk memungkinkan perluasan daratan dengan
melakukan penimbunan pantai tersebut. Daerah yang akan
digunakan untuk perairan pelabuhan harus mempunyai kedalaman
yang cukup sehingga kapal-kapal bisa masuk ke pelabuhan.
Selain keadaan tersebut, kondisi batimetri juga perlu diteliti
mengenai kedalaman laut. Hal ini sangat berpengaruh pada
perencanaan pelabuhan. Di laut yang mengalami pasang surut
variasi muka air kadang-kadang cukup besar. Menurut
pengalaman, tinggi pasang surut yang kurang dari 5 m masih
dapat dibuat pelabuhan terbuka. Bila pasang surut lebih dari 5 m,
maka terpaksa dibuat suatu pelabuhan tertutup yang dilengkapi
dengan pintu air untuk memasukkan dan mengeluarkan kapal. Di
sebagian besar perairan Indonesia, tinggi pasang surut tidak lebih
dari 2 m sehingga digunakan pelabuhan terbuka. Untuk pelayaran,
kapal-kapal memerlukan kedalaman air yang sama dengan sarat
(draft) kapal ditambah dengan suatu kedalaman tambahan.
Kedalamn air untuk pelabuhan didasarkan pada frekuansi kapal-
kapal dengan ukuran tertentu yang masuk ke pelabuhan. Jika
kapal-kapal terbesar masuk ke pelabuhan hanya satu kali dalam
beberapa hari, maka kapal tersebut hanya boleh masuk pada
waktu air pasang.

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 13

Gambar 2.2. Peta Batimetri Dunia

Gambar 2.3. Peta Batimetri Indonesia

Gambar 2.4. Peta Topografi


Peta topografi dan batimetri diperoleh melalui JPS dan ECOSENDER.

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 14

Gambar 2.3 Contoh Pemetaan Batimetr


2.5. DATA GELOMBANG
Gelombang merupakan faktor penting di dalam perencanaan
pelabuhan. Gelomabng di laut bisa dibangkitkan oleh angin
(gelombang angin), gaya tarik matahari dan bulan (pasang surut),
letusan gunung berapi atau gempa di laut (tsunami), kapal yang
bergerak, dan sebagainya. Di antara beberapa bentuk gelombang
yang paling penting dalam perencanaan pelabuhan adalah
gelombang angin (untuk selanjutnya disebut gelombang) dan
pasang surut.
Gelombang digunakan untuk merencanakan bangunan-
bangunan pelabuhan seperti pemecah gelombang, studi
ketenangan di pelabuhan, dan fasilitas-fasilitas pelabuhan lainnya.
Gelombang tersebut akan menimbulkan gaya-gaya yang bekerja
pada bangunan pelabuhan. Selain itu, gelombang juga bisa
menimbulkan arus dan transpor sedimen di daerah pantai. Layout
pelabuhan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga
sedimentasi di pelabuhan dapat dihindari.
Data gelombang dapat dilakukan dengan dua cara yaitu :
a. Dengan pengukuran langsung di lapangan.
b. Dengan peramalan gelombang dari data angin.
Peramalan gelombang dimaksudkan mengalih-ragamkan
(transformasi) data angin menjadi data gelombang. Berdasarkan
pada kecepatan angin, lama hembus angin, dan fetch, dilakukan

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 15

peramalan gelombang dengan menggunakan grafik pada gambar


2.4. Grafik peramalan gelombang.
Dari grafik tersebut apabila panjang fetch (F), faktor
tegangan angin (UA) dan durasi diketahui, maka tinggi ndan periode
gelombang signifikan dapat dihitung. Peramalan gelombang dapat
dihitung dengan langkah-langkah sebagai berikut :
a. Kumpulkan data angin 10 tahun terakhir.
b. Data angin meliputi : kecepatan dan arah angin. Data
angin yang diperlukan untuk peramalam gelombang
adalah data di permukaan laut pada lokasi pembangkitan.
c. Tentukan panjang fetch dan durasi angin bertiup.
d. Tentukan tegangan angin UA (wind-stress). Rumus:

Uw
UA =
UL
Dimana Uw adalah Kecepatan angin di laut dan UL adalah
Kecepatan angin di darat.

Gambar 2.3. Hubungan antara kecepatan angin di laut


dan darat
e. Gunakan grafik pada gambar 2.5. Peramalan gelombang
untuk menentukan Hs (Tinggi gelombang signifikan) dan
Ts (waktu gelombang signifikan).

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 16

Gambar 2.4. Grafik peramalan gelombang


f. Hs dan Ts yang didapat masih tinggi gelombang di laut
dalam, jadi masih perlu dianalisis menjadi tinggi
gelombang rencana (HD) dengan koefisien refraksi dan
shoaling.
g. Setelah itu akan diperoleh nilai HD dan T.

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 17

Gambar 2.5. Fetch

2.6. PASANG SURUT


Pasang surut adalah fluktuasi muka air lautsebagai fungsi
waktu karena adanya gaya tarik benda-benda di langit,
terutamamatahari dan bulan terhadap massa iar laut di bumi.
Meskipun massa bulan jauh lebih kecil dari massa matahari, tetapi
karena jaraknya terhadap bumi lebih besar daripada pengaruh
gaya tarik matahari.
Pengetahuan tentang pasang surut adalah penting di dalam
perencanaan pelabuhan. Elevasi muka iar tertinggi (pasang) dan
terendah (surut) sangat penting untuk merencanakan bangunan-

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 18

bangunan pelabuhan. Sebagai contoh, elevasi puncak bangunan


pemecah gelombang, dermaga, dan sebagainya ditentukan oleh
elevasi muka air pasang, sementara kedalaman alur
pelayaran/pelabuhan ditentukan oleh muka air surut. Gambar 2.6.
menunjukkan contoh hasil pencatatan muka air laut sebagai fungsi
waktu (kurva pasang surut).

Gambar 2.6. Kurva pasang surut

Cara dan analisis kurva pasang surut melalui periode pasang


surut yang merupakan waktu yang diperlukan dari posisi muka air
pada muka air rerata ke posisi yang sama berikutnya. Periode
pasang surut bisa 12 jam 25 menit atau 24 jam 50 menit yang
tergan tung pada tipe pasang surut. Veriasi muka air menimbulkan
arus yang disebut dengan arus pasang surut yang mengangkut
massa air dalam jumlah sangat besar. Arus pasang terjadi pada
waktu periode pasang dan arus surut terjadi pada periode air
surut. Titik balik (slack) adalah saat diman arus berbalik antara
arus pasang san arus surut. Titik balik ini bisa terjasi pada muka air
tertinggi dan muka air terendah. Pada saat tersebut kecepatan arus
adalah nol.
2.7. Arus

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 19

Air laut selalu dalam keadaan bergerak. Arus laut bergerak


tak ubahnya arus di sungai, gelombang laut bergerak dan
menabrak pantai, dan gaya gravitasi bulan dan matahari
mengakibatkan naik turunnya air laut dan biasa disebut sebagai
fenomena pasang surut laut.
Arus laut tercipta karena adanya pemanasan di beberapa
bagian Bumi oleh radiasi sinar matahari. Air yang lebih hangat akan
"mengembang", membuat sebuah kemiringan (slope) terhadap
daerah sekitarnya yang lebih dingin, dan akibatnya air hangat
tersebut akan mengalir ke arah yang lebih rendah yaitu ke arah
kutub yang lebih dingin daripada ekuator.
Interaksi ombak dengan arus bertentangan yang kuat akan
menjurus kepada fenomena sekatan ombak di mana aliran ombak
terhenti oleh arus yang mengalir dari arah bertentangan. Ombak
yang merambat beserta dengan arus memiliki ketinggian ombak
yang menurun manakala rambatan menentang arus akan
meningkatkan ketinggiannya kecuali apabila kelajuan arus melebihi
separuh kelajuan gugusan ombak, maka ombak tersebut tidak lagi
merambat malah ketinggiannya bertambah sehingga hilang
kestabilannya lalu memecah. Apabila ombak bertembung dengan
arus yang bergerak dalam arah bertentangan, kelajuan gugusan
ombak tersebut menurun dan mengakibatkan penambahan kepada
ketinggian ombak. Sekiranya kelajuan arus tersebut adalah tinggi,
kelajuan gugusan ombak boleh berkurangan sehingga nilai sifar
atau terhenti.
Fenomena ini adalah kejadian biasa yang berlaku
terutamanya di kawasan muara sungai atau di teluk kecil di mana
aliran arus adalah deras. Di kedua kawasan yang disebutkan di
atas, didapati pergerakan ombak disekat oleh aliran arus yang
deras yang mengalir keluar. Sekatan ini telah menyebabkan
perairan kawasan tersebut menjadi agak tenang. Walau
bagaimanapun, di kawasan sebelum sekatan ombak tersebut

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 20

terjadi, berlaku penambahan ketinggian ombak yang mendadak


mengakibatkan kawasan sekitaran menjadi beralun dan bergelora.
Secara idealnya, ombak dan arus haruslah dicerap secara
serentak kerana di kawasan air cetek penentuan salah satu
diantaranya memerlukan pengetahuan terhadap yang satu lagi.
Tindakan arus dan ombak terhadap satu sama lain telah diuraikan
melalui kajian oleh Prandle dan Wolf (1978). Perambatan
gelombang yang tertakluk kepada faktor kedalaman air dan
tindakan pantulan mudah dikenal pasti kerana sifatnya yang
mengosongkan arah rambatan ombak ke pantai. Namun
perambatan gelombang yang
disebabkan oleh tindakan pantulan oleh arus sukar dikenal pasti
dan hanya tertakluk
kepada sebagaian arus tersebut, sama hanya bertambah atau
berkurangan sewaktu menghampiri pantai.

2.8. Data Penyelidikan Tanah


Data penyelidikan tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga.
Pada umumnya tanah di dekat daratn mempunyai daya dukung yang lebih besar
daripada tanah di dasar laut. Dasar laut umunya terdiri dari endapan yang belum
padat. Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah
lebih menguntungkan. Tetapi apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf
akan mahal karena untuk memperoleh kedalaman yang cukup di depan wharf
diperlukan pengerukan. Dalam hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena tidak
diperlukan pengerukan dasar karang.
a. Defenisi
Daya dukung tanah merupakan salah satu faktor penting dalam perencanaan
pondasi beserta struktur di atasnya. Daya dukung tanah yang diharapkan untuk
mendukung pondasi adalah daya dukung yang mampu memikul beban struktur,
sehingga pondasi mengalami penurunan yang masih berada dalam batas
toleransi.

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 21

Tanah memiliki sifat untuk meningkatkan kepadatan dan kekuatan gesernya


apabila mendapat tekanan berupa beban. Apabila beban yang bekerja pada tanah
pondasi telah melampaui daya dukung batasnya, tegangan geser yang
ditimbulkan di dalam tanah melampaui ketahanan geser pondasi, maka akan
terjadi keruntuhan geser pada tanah pondasi.
Dalam keadaan batas dimana keruntuhan akan terjadi, maka akan terbentuk
daerah keseimbangan plastis di sekitar pondasi yang bersentuhan dengan
pondasi. Suatu daerah keseimbangan plastis tertentu diperkirakan terbentuk
dengan pola yang sama, tidak hanya bila pondasi ditempatkan pada permukaan,
tetapi juga pada pondasi yang dibuat pada galian dalam atau pada bagian ujung
tiang pancang.
b. Tujuan
Tujuan dari analisis daya dukung adalah untuk mempelajari kemampuan
tanah dalam mendukung beban pondasi dan struktur di atasnya. Daya dukung
menyatakan tahanan geser tanah untuk melawan penurunan akibat pembebanan.
Persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi dalam perancangan pondasi adalah:
1. Faktor aman terhadap keruntuhan akibat terlampauinya daya dukung harus
dipenuhi.
2. Penurunan pondasi harus masih dalam batas-batas nilai yang ditoleransikan.
Khusus untuk penurunan tak seragam (differential settlement) harus tidak
mengakibatkan kerusakan struktur.
c. Cara menentukan daya dukung tanah
− Analisa Terzaghi
Asumsi Terzaghi dalam menganalisis daya dukung:
• Pondasi memanjang tak terhingga
• Tanah di dasar pondasi dianggap homogen
• Berat tanah di atas pondasi dapat diganti dengan beban terbagi rata
sebesar q = D x γ , dengan D adalah kedalaman dasar pondasi, γ adalah
berat volume tanah di atas dasar pondasi.
• Tahanan geser tanah di atas dasar pondasi diabaikan
• Dasar pondasi kasar
• Bidang keruntuhan terdiri dari lengkung spiral logaritmis dan linier

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 22

• Baji tanah yang terbentuk di dasar pondasi dalam keadaan elastis dan
bergerak bersama-sama dengan dasar pondasinya.
• Pertemuan antara sisi baji dengan dasar pondasi membentuk sudut
sebesar sudut gesek dalam tanah φ .
• Berlaku prinsip superposisi

Terzaghi memberikan pengaruh faktor bentuk terhadap daya dukung


ultimit yang didasarkan pada analisis pondasi memanjang, yang diterapkan
pada bentuk pondasi yang lain:

• Pondasi bujur sangkar:

q.U = 1.3 c.NC + PoNq+ 0,4. γ .B.Nγ

• Pondasi lingkaran:

q.U = 1.3 c.NC +PoNq+ 0,3. γ .B.Nγ

• Pondasi empat persegi panjang:

q.U = c.NC (1+0.3 B/L) + PoNq+ 0,5. γ .B.Nγ (1-0.2 B/L)

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 23

BAB III
LANDASAN TEORI

3.1. Pendahuluan
Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan
untuk merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar
muat barang dan menarik-turunkan penumpang. Dimensi dermaga
didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat dan
bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertimbangkan
ukuran dermaga harus didasarkan pada ukuran-ukuran minimal
sehingga kapal dapat bertambat atau meninggalkan dermaga
maupun melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat dan
lancar. Di belakang dermaga terdapat halaman cukup luas. Di
halaman dermaga ini terdapat apron, gudang transit, tempat
bongkar muat barang dan jalan. Apron adalah daerah yang terletak
antara sisi dermaga dan sisi depan gudang di mana terdapat
pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan
darat (kereta api, truk, dsb). Gudang transit digunakan untuk
menyimpan barang sebelum bias diangkut oleh kapal, atau setelah
dibongkar dari kapal dan menunggu pengangkutan barang ke
daerah yang dituju. Gambar 3.1 adalah contoh tampang dermaga
dan halaman dermaga beserta fasilitas yang ada dari pelabuhan
barang potongan (general cargo).

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 24

Gambar 3.1. Tampang dermaga pelabuhan barang

Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau


quai dan jetty atau pier atau jembatan.
Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan
biasanya berimpit dengan garis pantai. Wharf juga dapat berfungsi
sebagai penahan tanah yang ada dibelakangnya. Jetty atau pier
adalah dermaga yang menjorok ke laut.
Berbeda dengan wharf yang digunakan untuk merapat pada
satu sisinya, pier bias digunakan pada satu sisi atau dua sisinya.
Jetty ini biasanya sejajar dengan pantai dan dihubungkan dengan
daratn oleh jembatan yang biasanya membentuk sudut tegak lurus
dengan jetty, sehingga pier dapat berbentuk T atau L.

3.2. Pemilihan Tipe Dermaga


Dermaga dibangun untuk melayani kebutuhan tertentu.
Pemilihan tipe dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang
akan dilayani (dermaga penumpang atau barang yang bias berupa
barang satuan, curah atau cair), ukuran kapal, arah gelombang dan
angin, kondisi topografi dan tanah dasar laut, dan tang paling
penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan
yang paling ekonomis. Pemilihan tipe dermaga didasarkan pada
tinjauan berikut ini :
3.2.1. Tinjauan Topografi Daerah Pantai
Di perairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup
agak jauh dari darat, penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena
tidak diperlukan perngerukan yang besar. Sedang di lokasi di mana

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 25

kemiringan dasar cukup curam, pembuatan pier dengan melakukan


pemancangan tiang pancang di perairan yang dalam menjadi tidak
praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembutan wharf adalah
lebih tepat. Di suatu daerah yang akan dibangun daerah industry
dekat pantai, di mana daerah daratan rendah maka diperlukan
penimbunan dengan menggunakan pasir hasil pengerukan di laut.
Untuk menahan tanah timbunan diperlukan dinding penahan tanah.
Dinding penahan tanah tersebut dapat juga digunakan sebagai
dermaga dengan menambah fasilitas tambatan, bongkar-muat,
perkerasan di halaman dermaga, dan sebagainya. Dermaga ini
disebut bulkhead wharf (wharf penahan tanah).
3.2.2. Jenis Kapal yang Dilayani
Dermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal
barang curah mempunyai konstruksi yang ringan disbanding
dengan dermaga barang potongan (general cargo), karena
dermaga tersebut tidak memerlukan peralatan bongkar muat
barang yang besar (kran), jalan kereta api, gudang-gudang, dsb.
Untuk melayani kapal tersebut pengguna pier akan lebih ekonomis.
Oleh karena minyak yang dikeluarkan dari kapal pada satu titik
(tempat pengeluaran minyak) dengan menggunakan pipa, maka
lebar dan panjang dermaga dapat diperpendek. Untuk itu
diperlukan dolphin guna mengikat bagian haluan dan buritan kapal.
Dermaga yang melayani barang potongan dan peti kemas
menerima beban yang besar di atasnya, seperti kran, barang yang
dinongkar-muat, peralatan transportasi (kereta api, truk). Untuk
keperluan tersebut dermaga tipe Wharf akan lebih cocok.
Untuk kapal tanker atau kapal barang curah yang sangat
besar, pembuatan dermaga untuk menerima kapal tersebut
menjadi tidak ekonomis karena diperlukan kedalaman perairan
yang sangat besar, sementara kapal sebesar itu jarang
menggunakan pelabuhan. Untuk melayani kapal tersebut dibuat

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 26

tambatan di lepas pantai, dan bongkar-muat barang dilakukan oleh


kapal yang lebih kecil atau menggunakan pipa bawah laut.
3.2.3. Daya Dukung Tanah
Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe
dermaga. Pada umumnya tanah di dekat daratan mempunyai daya
dukung yang lebih besar daripada tanah di dasar laut. Dasar laut
umumnya terdiri dari endapan yang belum padat. Ditinjau dari
daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah
lebih menguntungkan. Tetapi, apabila tanah dasar berupa karang
pembuatan wharf diperlukan pengerukan. Dalm hal ini pembuatan
pier akan lebih murah karena tidak diperlukan pengerukan dasar
karang.
Wharf adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan dapat
dibuat berimpit dengan garis pantai atau agak menjorok ke laut.
Wharf dibangun apabila garis kedalaman laut hamper merata dan
sejajar dengan garis pantai. Wharf biasanya digunakan suatu
halaman terbuka yang cukup luas untuk menjamin kelancaran
angkutan barang. Perencanaan wharf harus memperhitungkan
tambatan kapal, peralatan bongkar muat barang dan fasilitas
transportasi darat. Karakteristik kapal yang akan berlabuh
mempengaruhi transportasi darat. Karakteristik kapal yang akan
berlabuh mempengaruhi panjang wharf dan kedalaman yang
diperlukan untuk merapatnya kapal.
Menurut strukturnya wharf dapat dibedakan menjdai dua
macam yaitu :
a. Dermaga konstruksi terbuka di mana lantai dermaga didukung
oleh tiang-tiang pancang.
b. Dermaga konstruksi tertutup atau solid, seperti dinding massa,
kaison, turap, dan dinding penahan tanah.

Gambar 3.2 adalah contoh wharf konstruksi terbbuka. Balok


dan slab struktur utama berada di bagian bawah yang didukung

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 27

tiang-tiang, dan di atasnya diberi timbunan untuk menambah berat


sehingga mempunyai stabilitas yang lebih baik.

Gambar 3.2. Wharf konstruksi terbuka

Gambar 3.3 adalah wharf pelabuhan Tokyo yang digunakan


untuk melayani kapal barang potongan dan peti kemas sampai
30.000 dwt. Dermaga tersebut terbuat dari balok dan slab dari
beton bertulang yang didukung oleh tiang pancang baja, serta
dilengkapi dengan turap baja untuk menahan tanah dibelakangnya.
Turap baja ini juga ditahan oleh angker. Lokasi dermaga
merupakan daerah reklamasi yang terdiri dari tanah lumpuran dan
pasiran. Tiang-tiang dipancang sampai kedalaman -31.0 m dari
muka air laut rerata.

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 28

Gambar 3.3 Wharf Pelabuhan Tokyo

Gambar 3.4. adalah wharf pelabuhan Basra-Irak yang


merupakan dermaga kapal barang. Tanah dasar adalah sangat
jelek yang berupa endapan baru dan sangat lunak. Wharf dibuat di
atas tiang-tiang pancang beton cast-in-place dengan diameter
bervariasi dari 1,2 sampai 1,6 m dan panjang antara 20 dan 45 m.
dermaga terbuat dari balok dan slab beton prategang.
Wharf tipe tertutup biasanya berimpit dengan garis pantai
dan juga berfungsi sebagai penahan tanah di belakangnya. Gambar
3.5. adalah wharf tipe tertutup yang terbuat dari sel turap baja,
yang sering digunakan apabila kedalaman air tidak lebih besar dari
15 m dan tanah dasar mampu mendukung bangunan massa di
atasnya. Bagian atas dari sel tersebut biasanya dibuat slab beton
dan dinding untuk menahan tanah di belakangnya. Sel terbuat dari
turap baja yang dipancang melingkar dan mampu menahan gaya
tarik untuk menahan bahan isian di dalamnya, sehingga
membentuk dinding massa (gravitas) yang cukup berat dan
mampu menahan penggulingan.

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 29

Gambar 3.4. Wharf pelabuhan Basra Irak

Gambar 3.5. Wharf penahan tanah dari turap berbentuk sel

Gambar 3.6. adalah wharf dari turap yang dipancang ke


dalam tanah. Turap biasa terbuat dari kayu, beton atau baja.
Dalam gambar tersebut bagian atas turap ditahan oleh tali baja
dan angker yang diletakkan pada jarak yang aman. Sedang dalam

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 30

gambar 3.7. bagian atas turap ditahan oleh tiang pancang miring
yang dapat menahan tarikan. Apabila kedalaman air kecil dan
tanah dasar cukup baik, turap bias dipancang sampai kedalaman
yang cukup besar dan dapat berfungsi sebagai kantilever.

Gambar 3.6. Turap penahan tanah dengan angker

Gambar 3.7. Turap penahan tanah dengan tiang miring

Kaison beton juga banyak digunakan sebagai wharf seperti


yang ditunjukkan dalam gambar 3.8. Dalam gambar tersebut

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 31

kaison diletakkan pada pondasi dari tumpukan batu. Bagian dalam


kaison diisi dengan batu untuk menambah berat bangunan
sehingga lebih stabil terhadap tekanan tanah di belakangnya.
Kaison bias dibuat di tempat kering dan kemudian diturunkan
dengan melakukan pengerukan tanah kolam pelabuhan di
depannya, sepeerti terlihat dalam gambar 3.9.

Gambar 3.8. Wharf dari kaison Gambar 3.9. Metode


pemasangan kaison

Gambar 3.10. adalah contoh wharf dinding beton massa dari


palabuhan Zonguldak-Turki. Blok-blok beton beratnya bias
mencapai 50-200 ton yang disusun secara vertikal. Dasar
bangunan diberi lapisan tumpukan batu sebagai fondasi, sedang
bagian belakang juga diisi dengan batu hingga dapat mengurangi
tekanan tanah.

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 32

Gambar 3.10. Wharf blok beton massa

3.3. Jenis Dermaga


Sesuai dengan kebutuhan yang akan dilayani, pemilihan jenis
dermaga yang akan diuraikan dalam penulisan ini adalah jenis
dermaga untuk kebuthan barang umum.
Pada dasarnya pelabuhan barang harus mempunyai
perlengkapan-perlengkapan berikut ini :
a. Dermaga harus panjang dan harus dapat menampung seluruh
panjang kapal atau setidak-tidaknya 80 % dari panjang kapal.
Hal ini disebabkan karena muatan dibongkar muat melalui
bagian muka, belakang dan di tengah kapal.
b. Mempunyai halaman dermaga yang cukup lebar untuk keperluan
bongkar muat barang. Barang yang akan dimuat disiapkan di
atas dermaga dan kemudian diangkat dengan kran masuk kapal.
Demikian pula pembongkarannya dilakukan dengan kran dan
barang diletakkan di atas dermaga yang kemudian diangkut ke
gudang.
c. Mempunyai gudang transito/penyimpanan di belakang halaman
dermaga.

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 33

d. Tersedia jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan


barang dari dank ke gudang serta mempunyai fasilitas untuk
reparasi.
Sebelum barang dimuat dalam kapal atau setelah diturunkan
dari kapal, maka barang muatan tersebut ditempatkan pada
halaman dermaga. Bentuk halaman dermaga tergantung pada jenis
muatan yang bisa berupa :
a. Barang-barang potongan (general cargo) yaitu barang-barang
yang dikirik dalam bentuk satuan seperti mobil, truk, mesin, dan
barang-barang yang dibungkus dalam peti, karung, drum, dan
sebagainya.
b. Muatan curah/lepas (bulk cargo) yang dimuat tanpa pembungkus
seperti batu bara, biji-bijian, minyak, dan sebagainya.
c. Peti kemas (container), yaitu suatu peti yang ukurannya telah
distandarisasi sebagai pembungkus barang-barang yang dikirim.
Karena ukurannya teratur dan sama, maka penempatannya akan
lebih dapat diaur dan pengankutannyapun dapat dilakukan
dengan alat tersendiri yang lebih efisien. Ukuran peti kemas
dibedakan dalam 6 macam yaitu :
a) 8 x 8 x 5 ft3 berat maks 5 ton

b) 8 x 8 x 7 ft3 berat maks 7 ton


c) 8 x 8 x 10 ft3 berat maks 10 ton
d) 8 x 8 x 20 ft3 berat maks 20 ton
e) 8 x 8 x 25 ft3 berat maks 25 ton
f) 8 x 8 x 40 ft3 berat maks 40 ton

Gambar 3.11., 3.12., dan 3.13. adalah contoh bentuk


pelabuhan barang potongan, container dan barang curah.

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 34

Gambar 3.11. Pelabuhan barang potongan (general cargo)

Gambar 3.12. Pelabuhan barang peti kemas

Gambar 3.13. Pelabuhan barang curah

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 35

BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1. PRINSIP PERENCANAAN


4.1.1. Prinsip Disain
Diding dermaga tipe gravitasi diklasifikasikan ke dalam
dinding ddermaga tipe kaison, dinding dermaga tipe blok berentuk-
L, dinding dermaga tipe blok beton berongga, dinding dermaga tioe
blok beton segi empat. me tode-metode disain yang digunakan
akan didiskribsikan denganmengikuti urutan-urutan sebaai berikut:

Penentuan Kondisi
Desain

Asumsi Dimensi dinding

Perhitungan Gaya-gaya
eksternal

Pemeriksaan Gelinciran
Dinding

Pemeriksaan gulingan
dinding

Pemeriksaan kapasitas dukung


pondasi

Pemeriksaan slip lingkaran dan


subsidence

Penentuan dimensi
dinding

Desain Rinci

Urutan Disain Dinding Dermaga Tipe Gravitas

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 36

Contoh Tampang dinding dermaga tipe gravitas


4.1.2. Gaya-gaya eksternal dan beban yang bekerja pada
dinding
1. Sebagai gaya-gaya eksternal dan beban-beban yang bekerja
pada dinding dari sebuah dinding demaga tipe tipe gravitasi,
hal-hal yang perlu dipertimbangkan adalah sebagai berikut:
 Beban tambahan
 Bobot mati dari dinding
 Desakan tanah dan tekanan air sisa (Residual Water
Pressure)
 Gaya apung (Buoyancy)
 Gaya-gaya seismik
 Gaya traksi kapal
Dari gaya-gaya eksternal yang bekerja pada kapal tersebut,
gaya-gaya itu yang memiliki probabilitas yang kecil terjadi
secara bersamaan dengan seismik dapat diabaikan dapat
diabaikan atau dapat dikurangi.

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 37

2. Dinding dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas sebaiknya


menjadi bagian di depan bidang vertikal yang melalui ujung
kaki belakang (Rear toe) dinding.

3. Ketinggian air sisa (residual water level) harus 1/3 dari tidal
range di atas L.W.L.
4. Sudut gesekan dinding dalam sebuah perhitungan dari
deskan tanah aktif adalah 15 derajat terlepas dari tipe-tipe
strukur.
5. Dalam hal sebuah struktur untuk mana kestabilan harus
diperikasa untuk lapisan horisontal seperti sebuah dinding
dermaga tipe blok beton, dinding virtual (Virtual wall) perlu
dipertimbagkan.

4.1.3. Perhitungan Kestabilan

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 38

1. Hal-hal untuk dipertimbangkan dalam perhitungan


kestabilan
Dalam perhitungan kestabilan dari sebuah dinding dermaga
tipr gravitas, hal-hal berikut pada umumnya perlu diperiksa,
diantaranya gelinciran dinding, kapasitas dukung pondasi,
gulingan dinding, slip lingkaran dan penurunan.

2. Pemeriksaan yang berkenaan dengan gelinciran


dinding-dinding
a. Faktor keamanan terhadap gelinciran dari sebuah dinding
dermaga tipe gravitas harus memenuhi formula berikut:
fW
F ≤
P
Dimana
W = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja paa
dinding (tf)
P = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada
dinding (tf)
f = Koefisien gesekan antara dasar dinding dan
fondasi
F = Faktor keamanan, faktor keamanan harus 1,2 atau
lebih dalam kondisi-kondisi biasa dan 1,0 atau lebih
dalam kondisi-kondisi khusus.
b. Resultan dari gaya-gaya vertikal adalah berat dari dinding
tersebut tidak termasuk beban tambahan di depan bidang
yang berperan sebagai sebuah dnding vertikal dengan
gaya apung dikurangi. Lebih jauh, komponen vertikal dari
desakan tanah yang bekerja pada bidang virtual perlu
ditambahkan.
c. Resultan dari gaya-gaya horisontal perlu memasukkan hal
berikut:

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 39

 Komponen horisontal dari desakan tanah yang bekerja


pada bidang belakang dari dinding virtual, dengan
mengenakan beban tambahan
 Tekanan air sisa
 Dalam perhitungan kestabilan selama gempa bumi,
gaya seismik yang diperoleh dari berat dinding tanpa
gaya apung dikurangi, perlu dipertimbangkan, dan
desakan tanah haruslah komponen horisontal dari
desakan tanah selama gempa bumi.
3. Pemeriksaan yang berkenaan dengan kapasitas
dukung pondasi
a. Dinding dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu
diperiksa perihal kapasitas dukung pondasi tersebut,
sebagai pondasi dangkal atau fondasi tiang-tiang pancang,
sesuai dengan tipe struktur.
b. Dalam hal sebuah pemeriksaan sebagai sebagai pondasi
dangkal, gaya-gaya yang bekerja pada dasar dinding
tersebut adalah gaya resultan dari beban-beban vertikal
dan beban-beban horisontal. Pemeriksaan tersebut perlu
dibuaat sesuaai dengan kapasitas dkung untuk beban
eksentris dan miring.
c. Ketebalan dari sebuah pondasi gundukan (mound)
ditentukan dengan pemeriksaan kapasitas dukung pondasi
tersebut, kerataan dari gundukan tersebut untuk instalasi
dinding pengurangan dari pemusatan tegangan sebagian
di permukaaan dasar. Ketebalan minimum harus sebagai
berikut, 0,5 atau lebih, dan 3 kali atau lebih dari diameter
pecahan batuan dalam hal sebuah dinding dermaga
dengan kedalaman air kurang dari 4,5 m dan 1,0 m atau
lebih, dan 3 kali atau lebih dari diameter dari pecahan
batuan dalam hal sebuah dinding dermaga dengan
kedalaman air 4,5 m atau lebih.

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 40

4. Pemeriksaan yang berkenaan dengan Gulingan


dinding
Faktor keamanan terhadap gulingan sebuah dinding dermaga
tipe gravitas hars memenuhi formula berikut:
Wt
F ≤ ,DImana :
Ph
W = Resultan gaya-gaya vertikal yang beekerja pada
dinding ( tf)
P = Resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada
dinding (tf)
t = Jarak dari garis Aplikasi (Application Line) Dari
resultan gaya-gaya vertikal yang bekerrja pada dinding,
sampai ke ujung kaki depan dinding (m)
h = Tinggi dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya
horisontal yang bekerja pada dinding, sampai ke dasar
dinding
F = faktor keamanan
Faktor keamanan harus 1,2 atau lebih untuk kondisi-
kondisi biasa dan 1,1 untuk kondisi-kondisi khusus.
5. Perhitungan kestabilan dari (Celluler Concrete Block)
a. Dalam hal dinding dermaga tipe blok beton berongga
(Celluler Concrete Blok) pemeriksaan perlu dibuat
terhadap gulingan dinding dengan memperhitungkan gaya
lawan (resisting force) karena pemisahan urugan (filling)
dari blok berongga.
b. Faktor keamanan dari gulingan tersebut harus memenuhi:
Wt + Mf
F ≤ , Dimana
Ph
W = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada
dinding tanpa termasuk berat urugan (tf/m)
P = Resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada
dinding (tf/m)

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 41

t = jarak dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya


vertikal yang bekerja pada dinding tanpa termasuk
berat urugan, sampai ke ujung kaki depan dinding
(m)
h = Tinggi dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya
horisontal yang bekerja pada dinding sampai ke
dasar dinding (m)
M = Momen lawan (Resisting Moment) yang
disebabkan oleh gesekan dinding karena urugan
(tf*m/m)
F = Faktor keamanan
Faktor Keamanan tersebut harus 1,2 atau lebih pada
kondisi-kondisi biasa dan 1,1 atau lebih pada kondisi-
kondisi khusus. Jika F<1, momen gulingan (overtuning
moment) karena gaya-gaya eksternal menjadi lebih besar
dari momen lawan (resisting moment) yang disebabkan
oleh resultan gaya-gaya vertikal pada blok beton berongga
dan gaya-gaya gesekan dinding karena urugan. Blok-blok
beton berongga akan berguling meninggalkan urugan.
Dalam hal ini, langkah-langkah pencegahan terhadap
gulingan perlu diambil, seperti penambahan berat dari
blok-blok beton berongga atau syarat dari dinding
penyekat.
c. Momen lawan Mf yang disebabkan oleh gesekan dinding
karena urugan didapatkan sebagai berikut, momen ntuk
titik A adalah l1F1 + l2F2 . P1 dan P2 berturut-turut adalah
desakan-desakan tanah dari urugan dan F = Pf, dimana
nilai dari f adalah koefisien gesek antara bahan urugan
dan dinding. Begitu juga dengan gaya gesek yang bekerja
pada dinding-dinding samping blok-blok berongga perlu
juga dipertimbangkan.

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 42

Penentuan Tahanan Gesekan

d. Koefisien gesek yang digunakan untuk pemeriksaan


gelinciran blok-blok beton berongga tanpa plat dasar
harus 0,6 pada dasar beton tulangan dan 0,8 pada dasar
urugan batu-batuan, tapi untuk kenyamanan diambil rata-
rata 0,7 dapat digunakan.

4.1.4. Efek Dari bahan Urugan (Bacfill)


1. Bila urugan dengan kualitas baik digunakan untuk sebuah
dinding dermaga tipe gravitas, dinding tersebut dapat
didesain dengan mempertimbangkan efek urugan tersebut.
2. Efek dari pengurangan desakan tanah oleh bahan urugan
yaitu untuk urugan berbentuk segitiga dan segiempat. Bila
tampang urugan berbentuk segitga yang mana sudut
kemiringan dari perpotongan antara garis vertikal yang
melalui ujung kaki belakang dari dinding dan permukaan
dasar sama dengan sudut lereng alam (angel of repose) dari
bahan urugan dan dapat diasumsikan bahwa keselurhan
belakang dinding diisi dengan bahan urugan.
Bila material untuk reklamasi adalah tanah kohessif, perlu
dipertimbangkan untuk melakukan pengisian penu atau

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 43

bungkus peelindung kebocoran pasir ke permukaan dari


urugan agar supaya tanah kohesif tersebut tidak melalui
rongga urugan dan tidak mencapai dinding tersebut.

Bila tampang urugan berbentuk segiempat, dimana lebar b


dari urugan berbentuk segiempat lebih besar dari pada
ketinggian dinding tersebut. Pertimbangan dapat dibuat
seperti dalam hal urugan segitiga. Dan bila lebar b sama
dengan ½ dari ketinggian tersebut, dapat diasumsikan bahwa
desakan tanah rata-rata dari desakan tanah dari bahan
urugan dan desakan tanah karena tanah yang direklamasi
yang bekerja pada dinding tersebut. Bila lebar b 1/5 atau
kurang dari ketingggian dinding tersebut, efek pengurangan
desakan tanah karena urugan perlu dipertimbangkan.
4.1.5. Desain Rinci
1. Desain inci dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu
dibuat untuk hal-hal berikut: Kekuatan bagian-bagian
konstruksi, perlindungan terhadap penyedotan tanah
reklamasi, bentuk dan ukuran-ukuran dari blok-blok beton,
struktur kepala dinding, bangunan-bangunan pendukung.
2. Dalam perhitungan kestabilan dari kepala dinding untuk
bagian yang melekat lindungan tambahan hanya berat dari
kepala dinding yang mana bekerja dengan kuat perlu
dipertimbangkan. Bila sebuah lindungan tambatan dilekatkan

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 44

di sebuah bagian dimana kepala dinding dihubungkan


dengan struktur utama dengan tulangan batang baja, lebih
baik untuk menahan semua tahanan terhadap gaya sandaran
kapal oleh tulanagan batang baja, karena pemindahan yang
cukup dari kepala dinding untuk menyebabkan desakan
tanah pasif yang cukup terhadap reaksi lindungan tambatan
tidak dapat diharapkan. Dalam disain profil kepala dinding,
gaya sandaran kapal dapat diasumsikan sebagai sebuah
beban yang terdistribusi sepanjang garis dengan panjang b.
Alam arah vertikal, pemeriksaan sering dibuat sebagai balok
konsol (cantilever beam) dengan ujung terendah dari kepala
dinding terjepit. Dan dalam arah horisontal, sebagai sebuah
balok menerus atau balok sederhana dengan bagia kaku
struktur utama sebagai titik pendukung.
3. Dalam pemeriksaan dari kestabilan kepala dinding, gaya
traksi dari sebuah kapal atau gaya sandaran dapat
diperlakukan sebagai kondisi khusus.

4.2. PANJANG, LEBAR DAN KEDALAMAN DERMAGA


4.2.1 Pajang Dermaga
Panjang dermaga untuk tipe dermaga berbentuk pier
dibangun bila garis kedalaman jauh dari pantai dan perencana
tidak menginginkan adanya pengerukan kolam pelabuhan yang
besar. Antara dermaga dengan pantai dihubungkan dengan
jembatan penhubung (approach tresstle) sebagai prasarana
pergerakan barang. Jembatan penghubung dapat ditempatkan di
tengah, di sisi atau suatu kombinasi. Penetuan panjang dermaga
untuk tipe dermaga berbentuk pier yaitu sebagai berikut.
Panjang dermaga (d)= nL + ( n - 1 ) 15.000 + 50.000
d = Panjang Dermaga
n = Jumlah kapal rencana
L = Panjang Kapal rencana

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 45

Pada data kapal rencana digunakan kapal dengan bobot kapal


(Gross tonnage) 10.000 ton dengan jumlah kapal rencana 5 kapal.
Kapal dengan bobot (gross tonnage) 10.000 ton memiliki panjang
140 m (Kapal barang curah) rencana sehingga panjang dermaga
adalah sebagai berikut.

d = nL + ( n - 1 ) 15 + 50
d = (5)(140) + (5 – 1 ) 15 + 50
d = 700 + 60 + 50
d = 810 m

25 L 15 L L 25

4.2.2. Lebar Dermaga

Dalam Menentukan lebar suatu dermaga banyak ditentukan


kegunaan dermaga tersebut, ditinjau dari jenis dan volume barang
yang akan ditangani oleh pelabuhan atau dermaga tersebut.
Sebagaimana diketahui jenis pelabuhan/dermaga terdiri dari
beberapa jenis sesuai dengan keadaan muatan. Untuk
pelabuhan/dermaga muatan curah padat tergantung dari padajenis

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 46

muatan yang dilayani. Misalnya semen, pupuk, jang, andum dan


lain-lain. Ukuran dari pelabuhan/dermaga ini didasarkan atas
peralatan yang digunakan. Selain itu, lebar apron dermaga juga
dapat ditentukan berdasarkan kedalaman kolam pelabuhan
(kedalaman dermaga), melalui tabel pendekatan seagai berikut:

Tabel 4.1 standard values of apron width


Water depth of berth Apron Width (m)

(m)
< 4,5 10
4,5 – 7,4 15
>7,5 20

Sumber : Technical standard of port and harbour acilities in japan,


1980. Hal. 276.

Untuk pelabuhan/dermaga muatan curah kering, penentuan lebar


dermaga ditentukan berdasarkan pendekatan fasilitas yang
digunakan pada pelabuhan/dermaga dengan diskribsi berikut.
Memberikan jarak antara fender dengan tiang crane, jarak antara
tiang crane satu dengan yag lainnya sekitar 6,5 meter, jarak antara
tiang crane terakhir dengan tumpukan barang curah sekitar 5,5
meter, panjang tumpukan barang curah sekitar 6 meter,
menyiapkan tempat untuk operasi bongkar muat kendaraan
pengangkut barang curah kering dengan jarak 5 meter. Diskribsi
tersebut dapat dibuat dalam bentuk gambar sebagai berikut.

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 47

Gambar 4.1 Lebar Pelabuhan/Dermaga barang curah kering

4.2.3. Kedalaman Dermaga

Pada Umumnya kedalaman dari dasar kolam


pelabuhan/dermaga ditetapkan berdasarkan sarat maksimum
(maximum draft) kapal yang bertambat ditambah jarak aman
(clearence) sebesar (0,8 – 1,0) m di bawah lunas kapal. Taraf
dermaga ditetapkan antara (0,5 – 1,5 ) m di atas H.W.L sesuai
dengan besarnya kapal sesuai gambar berikut.

Dari data kapal rencana diketahui bobot kapal rencana (Gross


Tonnage) untuk barang curah adalah 10.000 ton dengan draft 8,1

SULFADLY.A / D111 09 613


P a g e | 48

m. Sehingga dapat ditentukan kedalaman dermaga sebagai


berikut.
Kedalaman Dermaga= maximum draft + jarak aman (Clearence)
+taraf dermaga
Kedalaman Dermaga= 8,1 m+ 1,0 m +1,0 m
Kedalaman Dermaga= 10,1 m

SULFADLY.A / D111 09 613