Anda di halaman 1dari 38

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Pengertian Transmisi
Transmisi pada umumnya dimaksudkan adalah sebagai suatu mekanisme

yang dipergunakan untuk memindahkan putaran elemen mesin yang satu ke


putaran elemen mesin yang akan sejajar satu sama lain. Tetapi garis sumbunya
dapat juga saling kedua.
Dalam kebanyakan hal poros memotong atau saling menyilang, ada juga
kemungkinan poros itu terletak sejajar, seperti terlihat pada gambar 2.1

Gambar 2.1. Transmisi


(Sumber : Modul Pemeliharaan / Servis Transmisi Manual)
Secara garis besar transmisi putar dapat di bagi atas :
5

1.

Transmisi langsung, dimana sebuah piringan atau roda pada poros yang satu
dapat menggerakkan roda yang serupa pada poros kedua melalui kontak
langsung. Dalam kategori ini termasuk roda gesek dan roda gigi, seperti
terlihat pada gambar 2.2

Gambar 2.2 Perpindahan Oleh Dua Buah Roda


(Sumber : Modul Pemeliharaan / Servis Transmisi Manual)
2.

Transmisi tidak langsung, perpindahan di mana suatu elemen sebagai


penghubung antara sabuk atau rantai menggerakkan poros kedua. Transmisi
jenis ini digunakan bilamana jarak antara kedua poros cukup besar, sebab
kalau di terapkan perpindahan langsung, roda akan menjadi tidak praktis
besarnya, seperti yang terlihat pada gambar 2.3

Gambar 2.3 : Perpindahan Oleh Sabuk Atau Rantai


Pada roda gesek dan sabuk, yang memindahkan gerakan poros yang satu ke
poros yang lain ialah gaya gesek. Keuntungannya ialah jika ada beban lebih akan
6

terjadi slip, jadi gaya tersebut agak bekerja seperti kopling slip, karena sabuk
bersifat elastic maka dapat meredam tumbukan dan getaran. Kerugiannya ialah
jumlah putaran poros yang digerakkan tidak seluruhnya dapat di tentukan karena
slip.
Pada roda gigi, rantai dan sabuk bergigi mempunyai sistem gigi sehingga
gerakan menjadi dipaksakan atau tanpa terjadi slip. Dalam suatu sistem transmisi,
roda gigi merupakan elemen yang paling banyak diterapkan karena cocok untuk
memindahkan daya yang sangat besar pada kecepatan putaran tingi. Namun roda
gigi memerlukan ketelitian yang lebih besar dalam pembuatan, pemasangan dan
pemeliharaan.
2.2

Klasifikasi Roda Gigi


Menurut letak poros, arah putaran dan bentuk jalur gigi, roda gigi

diklasifikasikan menjadi tiga yaitu :


1.

Roda Gigi Dengan Poros Sejajar


Adalah roda gigi di mana giginya berjajar pada dua bidang silinder (jarak

bagi lingkaran), kedua bidang tersebut bersinggungan dan yang satu


menggelinding pada yang lain dengan sumbu yang tetap sejajar.
a. Roda Gigi Lurus.
Merupakan roda gigi paling dasar dengan jalur gigi yang sejajar poros.
Pembuatannya paling mudah, tetapi menghasilkan gaya aksial sehingga cocok di
pilih untuk gaya keliling besar. Namun memiliki sifak bising pada putaran tinggi.
Dapat di lihat pada gambar 2.4.

Gambar 2.4 Roda Gigi Lurus


(Sumber : Dasar Perencanaan dan Pemeliharaan Elemen Mesin, Ir. Sularso.
Kiyokatsu Suga)
b. Roda Gigi Miring.
Mempunyai jalur gigi yang membentuk ulir pada jarak bagi lingkar. Pada
roda gigi miring, jumlah pasangan gigi saling membuat perbandingan kontak yang
lebih besar dari pada roda gigi lurus, sehingga pemindahan putaran dapat
berlangsung dengan halus, sangat cocok untuk mentransmisikan putaran tinggi
dan beban besar. Roda gigi miring memerlukan kotak roda gigi yang lebih kokoh,
karena jalur gigi yang berbentuk ulir tersebut menimbulkan gaya reaksi yang
sejajar dengan poros, seperti yang terlihat pada gambar 2.5.

Gambar 2.5 : Roda Gigi Miring


(Sumber : Dasar Perencanaan dan Pemeliharaan Elemen Mesin, Ir. Sularso.
Kiyokatsu Suga)
c. Roda Gigi Miring Ganda

Mempunyai jalur gigi yang membentuk ulir pada jarak bagi lingkar yang
lebih luas dari pada gigi lurus. Roda gigi ini dapat memindahkan perbandingan
reduksi, kecepatan keliling dan daya yang besar, tetapi pembuatannya agak sukar,
seperti terlihat pada gambar 2.6.

Gambar 2.6 : Roda Gigi Miring Ganda


(Sumber : Dasar Perencanaan dan Pemeliharaan Elemen Mesin, Ir. Sularso.
Kiyokatsu Suga)
d. Roda Gigi Dalam
Dipakai jika diinginkan alat transmisi dengan ukuran kecil, dengan
perbandingan reduksi besar karena pinyon terletak di dalam roda gigi. Baik untuk
mentransmisikan putaran dengan ruduksi yang besar, seperti pada gambar 2.7.

Gambar 2.7 : Roda Gigi Dalam


(Sumber : Dasar Perencanaan dan Pemeliharaan Elemen Mesin, Ir. Sularso.
Kiyokatsu Suga)

e. Pinyon dan Batang Bergigi


Pasangan antara batang bergigi dan pinyon di gunakan untuk merubah
gerakan putaran menjadi gerak lurus atau sebaliknya gerak lurus menjadi gerak
putar, seperti pada gambar 2.8.

Gambar 2.8 : Pinyon dan Batang Bergigi


(Sumber : Dasar Perencanaan dan Pemeliharaan Elemen Mesin, Ir. Sularso.
Kiyokatsu Suga)
2.

Roda Gigi Dengan Sumbu Berpotongan


Bentuk dasarnya adalah dua buah kerucut dengan puncak gabungan yang

saling menyinggung menuru sebuah garis lurus.


a. Roda Gigi Kerucut Lurus
Roda gigi kerucut lurus dengan gigi lurus adalah yang paling banyak di
buat dan paling sering digunakan tetapi sangat berisik karena perbandingan
kontaknya yang kecil. Konstruksi tidak memungkinkan pemasangan bantalan
pada kedua ujung poros porosnya, seperti pada gambar 2.9.

Gambar 2.9 : Roda Gigi Kerucut Lurus


(Sumber : Dasar Perencanaan dan Pemeliharaan Elemen Mesin, Ir. Sularso.
Kiyokatsu Suga)
10

b. Roda Gigi Kerucut Spiral


Mempunyai perbandingan kontak yang lebih besar dari pada roda gigi
kerucut lurus, sehingga dapat meneruskan putaran tinggi dan beban besar. Sudut
poros roda gigi kerucut spiral biasanya di buat 90 Derajat, seperti pada gambar
2.10.

Gambar 2.10 : Roda Gigi Kerucut Spiral


(Sumber : Dasar Perencanaan dan Pemeliharaan Elemen Mesin, Ir. Sularso.
Kiyokatsu Suga)

c. Roda Gigi Permukaan


Cocok untuk memindahkan daya besar, namun berisik pada putaran tinggi
karena perbandingan kontaknya yang kecil, lihat gambar 2.11.

Gambar 2.11 : Roda Gigi Permukaan


(Sumber : Dasar Perencanaan dan Pemeliharaan Elemen Mesin, Ir. Sularso.
Kiyokatsu Suga)
11

3.

Roda Gigi Poros Bersilang


Bentuk dasarnya ialah dua buah silinder atau kerucut yang letak porosnya

saling bersilangan satu sama lain.


a. Roda Gigi Miring Silang
Roda gigi miring silang mempunyai perbandingan bidang kontak yang
besar sehingga cocok mentransmisikan putaran tinggi, lihat pada gambar 2.12

Gambar 2.12 : Roda Gigi Miring Bersilang


(Sumber : Dasar Perencanaan dan Pemeliharaan Elemen Mesin, Ir. Sularso.
Kiyokatsu Suga)
b. Roda Gigi Cacing Silindris
Dapat meneruskan putaran dengan perbandingan reduksi yang besar
namun berisik pada putaran tinggi, lihat pada gambar 2.13.

Gambar 2.13 : Roda Gigi Cacing Silindris

12

(Sumber : Dasar Perencanaan dan Pemeliharaan Elemen Mesin, Ir. Sularso.


Kiyokatsu Suga)
c. Roda Gigi Cacing Globoid
Dapat meneruskan putaran dengan perbandingan reduksi yang besar dan
mampu mentransmisikan daya yang lebih besar bila di bandingkan dengan roda
gigi cacing silindris karena roda gigi cacing globoid mempunyai perbandingan
kontak yang lebih besar, seperti pada gambar 2.14.

Gambar 2.14 : Roda Gigi Cacing Globoid


(Sumber : Dasar Perencanaan dan Pemeliharaan Elemen Mesin, Ir. Sularso.
Kiyokatsu Suga)
d. Roda Gigi Hipoid
Mempunyai jalur gigi yang berbentuk spiral pada bidang kerucut yang
sumbunya bersilang dan pemindahan daya pada permukaan gigi berlangsung
secara meluncur dan menggelinding, lihat pada gambar 2.15.

Gambar 2.15 : Roda Gigi Hipoid

13

(Sumber : Dasar Perencanaan dan Pemeliharaan Elemen Mesin, Ir. Sularso.


Kiyokatsu Suga)
2.3

Nama Nama Bagian Roda Gigi


Nama nama bagian roda gigi dapat dilihat pada gambar 2.16 di bawah ini,

sedangkan ukuran gigi dinyatakan dengan Jarak Bagi Lingkar , jarak sepanjang
lingkaran jarak bagi antara profil dua gigi yang berdekatan.
Jadi, jarak bagi lingkar adalah keliling lingkaran jarak bagi dibagi dengan
jumlah gigi. Dengan demikian ukuran gigi dapat ditentukan dari besarnya jarak
bagi lingkar tersebut. Namun, karena jarak bagi lingkar selalu mengandung faktor
, pemakaianya sebagai ukuran gigi kurang praktis.

Gambar 2.16 : Bagian Bagian Roda Gigi


(Sumber : Dasar Perencanaan dan Pemeliharaan Elemen Mesin, Ir. Sularso.
Kiyokatsu Suga)
Dengan cara ini, maka dapat ditentukan sebagai bilangan bulat atau
bilangan pecahan yang lebih praktis. Maka modul dapat menjadi ukuran gigi.
Keterangan gambar :
1.

Lingkaran jarak bagi (Pitch circle) yaitu lingkaran imajiner yang dapat
memberikan gerakan yang sama seperti roda gigi sebenarnya.

14

2.

Tinggi Kepala (Addendum) yaitu jarak radial gigi dari lingkaran jarak
bagi ke puncak kepala.

3.

Tinggi kaki (Dedendum) yaitu jarak radial gigi dari lingkaran jarak
bagi ke dasar kaki.

4.

Lingkaran kepala (Addendum circle) yaitu gambaran lingkaran yang


melalui puncak kepala dan sepusat dengan lingkaran jarak bagi.

5.

Lingkaran kaki (Dedendum circle) yaitu gambaran lingkaran yang


melalui dasar kaki dan sepusat dengan lingkaran jarak bagi.

6.

Lebar gigi (Tooth space) yaitu sela antara dua gigi yang saling
berdekatan.

7.

Tebal gigi (Tooth thickness) yaitu lebar gigi antara dua sisi gigi yang
berdekatan.

8.

Sisi kepala (Face of the tooth) yaitu permukaan gigi di atas lingkaran
jarak bagi.

9.

Sisi kaki (Flank of the tooth) yaitu permukaan gigi di bawah lingkaran
jarak bagi.

10.

Lebar gigi (Face width) yaitu lebar gigi pada roda gigi secara paralel
pada sumbunya.

2.4

Cara Kerja Roda Gigi.


Cara kerja dari suatu unit transmisi roda gigi akan di jelaskan dengan

berpedoman pada gambar. Pada gambar akan terlihat berbagai posisi dari roda
gigi yang menghasilkan kombinasi yang berlainan sesuai dengan yang di

15

inginkan. Perlu juga di perhatikan pada gambar bahwa roda gigi pembanding
utama dan poros gigi counter tidak pernah di lepaskan hubungannya.
Cara pergantian kombinasi roda gigi adalah dengan cara menggerakkan roda
gigi yang diinginkan secara aksial terhadap spline pada poros output hingga
terjadi hubungan antara roda gigi. Mekanisme kerja masing masing roda gigi di
jabarkan sebagai berikut:
1.

Gigi Pertama (1st Speed)


Pada gigi pertama ini, roda gigi 1 disejajarkan dengan roda gigi mati A.

sehingga terjadi kontak antara roda gigi1 dengan roda gigi A.

Gambar 2.17 : Cara Kerja Transmisi Roda Gigi Pada Gigi Pertama
Posisi 1 :
Aliran tenaga :

Poros Input

roda gigi counter (Q)

roda gigi pembanding utama (P)


roda gigi pembanding (A)

Poros Output

16

roda gigi tingkat 1

2.

Gigi Kedua (2nd Speed)


Pada gigi kedua, roda gigi 2 disejajarkan dengan roda gigi mati B sehingga

terjadi kontak antara roda gigi 2 dengan roda gigi mati B.

Gambar 2.18 : Cara Kerja Transmisi Roda Gigi Pada Gigi ke Dua
Posisi 2 :
Aliran tenaga :

Poros Input

roda gigi counter (Q)

roda gigi pembanding utama (P)


roda gigi pembanding (B)

roda gigi tingkat 2

Poros Output

3.

Gigi Ketiga (3rd Speed)


Pada roda gigi 3, roda gigi 3 disejajarkan dengan roda gigi mati C

sehingga terjadi kontak antara roda gigi 3 dengan roda gigi mati C. Seperti terlihat
pada gambar 2.19.
Dimana putaran poros input diteruskan keroda gigi P lalu ditransmisikan
keroda gigi Q (arah putaran berlawanan dengan roda gigi P) dan diteruskan

17

keroda gigi C (sama sama poros perantara), lalu diteruskan keroda gigi 3 dan
diteruskan keporos output.

Gambar 2.19 : Cara Kerja Transmisi Roda Gigi Pada Gigi Ketiga
Posisi 3 :
Aliran tenaga :

roda gigi pembanding utama (P)

Poros input

roda gigi counter (Q)

roda gigi pembanding (C)

roda gigi tingkat 3

Poros Output

4.

Gigi Keempat (4th Speed)


Pada gigi ini, roda gigi 4 disejajarkan dengan roda gigi mati D sehingga

terjadi kontak gigi 4 dengan roda gigi mati D.


Dimana putaran poros input diteruskan keroda gigi P lalu ditransmisikan
keroda gigi Q (arah putaran berlawanan dengan roda gigi P) dan diteruskan
keroda gigi D (sama sama poros perantara), lalu diteruskan ke roda gigi 4 dan
diteruskan keporos output. Seperti yang terlihat pada gambar 2.20

18

Gambar 2.20 : Cara Kerja Transmisi Roda Gigi Pada Gigi Keempat
Posisi 4 :
Aliran tenaga :

Poros Input

roda gigi counter (Q)

roda gigi pembanding utama (P)


roda gigi pembanding (D)

roda gigi tingkat 4

Poros Output

5.

Gigi Kelima (5th Speed)


Pada gigi ini, roda gigi 5 disejajarkan dengan roda gigi mati E sehingga

terjadi kontak gigi 5 dengan roda gigi mati E.


Dimana putaran poros input diteruskan keroda gigi P lalu ditransmisikan
keroda gigi Q (arah putaran berlawanan dengan roda gigi P) dan diteruskan
keroda gigi E (sama sama poros perantara), lalu diteruskan keroda gigi 5 dan
terus ke poros output, Seperti terlihat pada gambar 2.21.

19

Gambar 2.21 : Cara Kerja Transmisi Roda Gigi Pada Gigi Kelima
Posisi 5 :
Aliran tenaga :

roda gigi pembanding utama (P)

Poros Input

roda gigi counter (Q)

roda gigi pembanding (E)

roda gigi tingkat 5

Poros Output

6.

Gigi Mundur (Reverse)


Pada roda gigi mundur ini roda gigi G disejajarkan dengan roda gigi F dan

roda gigi H, terjadi kontak antara roda gigi F, roda gigi G dan roda gigi H.
Dimana putaran poros input diteruskan keroda gigi P lalau ditransmisikan
keroda gigi Q (arah putaran berlawanan dengan roda gigi P) dan duteruskan
keroda gigi F (sama sama poros perantara), lalu diteruskan keroda gigi G,
putaran roda gigi G diteruskan keroda gigi H yang berada diporos output. Karena
ada roda gigi G diantara roda gigi F dan H sehingga roda gigi F dan H putarannya
searah , seperti pada gambar 2.22.

20

Gambar 2.22 : Cara Kerja Transmisi Roda Gigi Pada Gigi Mundur
Posisi R :
Aliran tenaga :

Poros Input

roda gigi counter (Q)

roda gigi pembanding utama (P)

roda gigi (F)

roda gigi (G)

roda gigi (H)

Poros Output

2.5

Pengertian Poros
Poros adalah bagian terpenting dari sebuah mesin yang berfungsi untuk

meneruskan tenaga bersama-sama dengan putaran. Poros memegang peran paling


utama dalam transmisi karena itu kita harus terlebih dahulu mengetahui bentukbentuknya.
a. Macam Macam Poros :
Poros yang dipakai untuk meneruskan daya diklasifikasikan menurut
pembebanannya sebagai berikut :

21

1.

Poros transmisi
Poros macam ini mendapat beban puntir murni atau puntir lentur. Daya yang

ditransmisikan kepada poros ini melalui kopling, roda gigi, sabuk atau sproket,
rantai dan lain-lain.
2.

Spindel
Poros transmisi yang relatif pendek, seperti poros utama mesin perkakas,

dimana beban utamanya berupa puntiran, disebut spindle. Syarat yang harus
dipenuhi poros ini adalah deformasinya harus kecil dan bentuk serta ukurannya
harus teliti.
3.

Gandar
Jenis poros ini merupakan poros yang dipasang antara roda-roda kereta

barang dimana tidak mendapat beban puntir, bahan kadang-kadang tidak boleh
berputar, disebut gandar. Gandar ini hanya mendapat beban lentur, kecuali jika
digerakkan oleh penggerak mula dimana akan mengalami beban puntir.
b. Hal Hal penting dalam perencanaan poros.
Untuk merencanakan sebuah poros, perlu diperhatikan hal-hal sebagai
berikut:
1. Kekuatan poros
Suatu poros transmisi dapat mengalami beban puntir atau beban lentur
atau gabungan antara puntir dan lentur. Juga ada poros yang mendapat beban tarik
atau tekan seperti poros baling-baling kapal atau turbin. Pengaruh kosentrasi
tegangan kalau poros diperkecil (poros bertangga) atau bila mempunyai alur
22

pasak, harus diperhatikan. Sebuah poros harus direncanakan untuk dapat menahan
beban-beban yang tersebut diatas.
2.

Putaran kritis
Bila putaran suatu mesin dinaikkan maka pada harga putaran tertentu dapat

terjadi getaran. Putaran ini disebut putaran kritis. Hal ini dapat terjadi pada turbin,
motor torak, motor listrik dan dapat mengakibatkan kerusakan pada poros bagianbagian lainnya. Jika mungkin poros harus direncanakan sedemikian rupa hingga
putaran kerjanya lebih rendah dari putaran kritisnya.
3.

Korosi.
Bahan-bahan tahan korosi harus dipilih untuk poros propeler dan pompa

bila terjadi kontak dengan fluida yang korotif. Demikian pula untuk poros-poros
yang terancam kavitasi, dan poros-poros mesin yang sering terhenti lama. Sampai
batas-batas tertentu dapat pula dilakukan perlingdungan terhadap korosi.
4.

Bahan poros.
Poros untuk mesin biasanya menggunakan bahan dari baja batang yang

ditarik, baja karbon kontruksi mesin (bahan S-C) yang dihasilkan dari inggot yang
di kill (baja yang dioksidasi dengan ferro silicon dan dicor, kadar karbon
terjamin)

23

2.6
1.

Rumus Rumus Yang di Gunakan Pada Perencanaan Roda Gigi.


Rumus Diameter Ban Standar
Hal pertama yang perlu diketahui dalam perencanaan roda gigi adalah

mengetahui besar diameter ban standar dari kendaraan yang akan direncanakan.
Untuk mencari besar diameter ban standar digunakan persamaan :

Db

Dv 2 Tb

(Pers 2.1 lit.1 hal.32)

Di mana :

Db

= diameter ban standar (m).

Tb = tebal ban (m)


Dv = diameter velg (m)
2.

Rumus Perhitungan Dimensi Roda Gigi


Dalam perencanaan roda gigi pada transmisi di ketahui daya dan putaran

mesin, jika daya yang akan ditransmisikan adalah daya normal maka digunakan
persamaan sebagai berikut :
fc p

Pd =

(Pers 2.2 lit.2 hal.7)

Di mana :
P

= Daya yang ditransmisikan (kW).

fc

= Faktor koreksi.

pd
= Daya rencana (kW).

24

Dimana untuk nilai modul yang akan digunakan dapat dilihat pada tabel
dibawah ini berdasarkan daya dan putaran.

Gambar 2.23 : Diagram Pemilihan Modul Pada Roda Gigi Lurus


(Sumber : Dasar Perencanaan dan Pemeliharaan Elemen Mesin, Ir. Sularso.
Kiyokatsu Suga)
Tabel 2.1 Faktor Koreksi Daya Yang Akan Ditransmisikan
Daya yang akan ditransmisikan

fc

Daya rata rata yang diperlukan

1,2 2,0

Daya maksimum yang diperlukan

1,0 1,2

25

Daya normal

1,0 1,5

Dalam
melakukan
perhitungan perencanaan,
terlebihElemen
dahuluMesin,
di rencanakan
(Sumber
: Dasar Perencanaan
dan Pemeliharaan
Ir.
Sularso. Kiyokatsu Suga)
jarak sumbu poros antara roda gigi, setelah itu dapat ditentukan diameter jarak
bagi dengan persamaan berikut :
Diameter lingkaran jarak bagi D1 dan D2 :

D1 =

D2 =

2.a
1 i

(Pers 2.3 lit.2 hal.216)

2.a.i
1 i

(Pers 2.4 lit.2 hal.216)

Dimana :
a

D1
D2
i

= jarak sumbu poros yang direncanakan (mm)

= Diameter jarak bagi roda gigi 1 (mm)

= Diameter jarak bagi roda gigi 2 (mm)


= nilai perbandingan reduksi

Tebal gigi pada roda gigi (Q)

m
( mm)
2
Q =
Dimana :

(Pers 2.5 lit.2 hal 219)

m = modul

Jarak kebebasan (Ck)


Ck = 0,25 x m (mm)

(Pers 2.6 lit.2 hal.219)

26

Jarak bagi lingkar (t)


t = x m (mm)

Lebar ruang (U)


U = 0,5 x t

(Pers 2.7 lit.2 hal.214)

(Pers 2.8 lit.2 hal.219)

Tinggi kepala gigi (hk)


hk = k x m ; (mm) ; Dimana : k = 1

(Pers 2.9 lit.2

hal.219)

Tinggi kaki gigi (hf)


hf = hk + Ck (mm)

(Pers 2.10 lit.2 hal.219)

Tinggi gigi (h)


h = hk + hf (mm)

(Pers 2.11 lit.2 hal.219)

Untuk perhitungan jumlah roda gigi pada roda gigi maka dirumuskan
sebagai berikut:

D
m

(Pers 2.12 lit.2 hal.214)

Di mana :
Z

= Jumlah gigi pada roda gigi (buah).

27

= Diameter jarak bagi (mm).


= Modul gigi (mm)

Diameter lingkaran kepala (Dk)


Dk

= (Z + 2) x m (mm)

(Pers 2.13 lit.2 hal 219)

Diameter jarak bagi sebenarnya (Dk)


D = Z x m (mm)

(Pers 2.14 lit.2 hal.214)

Diameter lingkaran kaki (Df)


Df = D (2 x hf)

(Pers 2.15 lit.1 hal.24)

Kecepatan keliling (V)

V =

Dn
60 1000

(Pers 2.16 lit.2 hal.238)

Gaya tengensial (Ft)

Ft =

102 Pd
V

(Pers 2.17 lit.2 hal.238)

Faktor dinamis (Fv)


Untuk nilai harga faktor dinamis , dapat dilihat pada tabel dibawah ini
dengan melihat nilai kecepatan keliling.
Tabel 2.2 Faktor Dinamis (fv) Yang Digunakan
Kecepatan

V (m/s)

Kecepatan rendah

0,5 10

28

fv
3
3v

Kecepatan sedang

5 20

Kecepatan tinggi

20 50

6
6v
5,5
5,5 v

(Sumber : Dasar Perencanaan dan Pemeliharaan Elemen Mesin, Ir. Sularso.


Kiyokatsu Suga)
Beban permukaan yang diizinkan (FH)

FV K H D

FH

2 Z
Z1 Z 2

(Pers 2.18 lit.2 hal.244)

Untuk mendapatkan nilai KH dari roda gigi yang direncanakan, dapat dilihat
pada tabel dibawah ini dengan melihat nilai HB atau kekerasan.

Tabel 2.3 : Jenis Jenis Bahan Roda Gigi.


Bahan

Besi cor
Baja cor
Baja karbon
untuk

Lambang

Kekuatan tarik
B (kg/ mm2)

FC 15
FC 20
FC 25
FC 30
SC 42
SC 46
SC 49

15
20
25
30
42
46
49

Kekerasan
(Brinell)
HB
140 160
160 180
180 240
190 240
140
160
190

S 25 C
S 35 C

45
52

123 183
149 207

29

Tegangan
lentur yang di
izinkan
A (kg/ mm2)
7
9
11
13
12
19
20
21
26

konstruksi
mesin
Baja paduan
dengan
pengerasan kulit

S 45 C

58

167 229

30

S 15 K

50

400
(di celup dingin
dalam minyak)

30

SNC 21
SNC 22

80
100

600 (di celup


34 40
dingin dalam
40 55
minyak)
(Sumber : Dasar Perencanaan dan Pemeliharaan Elemen Mesin, Ir. Sularso.
Kiyokatsu Suga)

Kemudian untuk nilai KH atau faktor tegangan kontak dapat dilihat pada tabel
dibawah ini.
Tabel 2.4 Faktor Tegangan Kontak Pada Bahan Roda Gigi
KH
Bahan roda gigi

KH

Bahan roda gigi (kekerasan

(kekerasan HB)

(kg/

HB)

mm

mm

Baja

Roda gigi
besar
Baja

0,027

Baja (400)

(150)

(150)

0,039

,,

(500)

,,

(400)

Pinyon

pinyon

Roda gigi
besar
Baja (400)

,,

(200)

,,

(150)

0,053

,,

(600)

,,

(400)

,,

(250)

,,

(150)

0,053

,,

(500)

,,

(500)

,,

(200)

,,

(200)

0,069

,,

(600)

,,

(600)

,,

(250)

,,

(200)

0,086

,,

(150)

Besi cor

,,

(300)

,,

(200)

0,086

,,

(200)

,,

,,

(250)

,,

(250)

0,107

,,

(250)

,,

,,

(300)

,,

(250)

0,130

,,

(300)

,,

,,

(350)

,,

(250)

0,130

,,

(150)

Perunggu

,,

(300)

,,

(300)

0,154

,,

(200)

fosfor

,,

(350)

,,

(300)

0,168

,,

(250)

,,

,,

(400)

,,

(300)

0,182

,,

(350)

,,

(350)

0,210

Besi cor
Besi

30

(kg/

,,
Besi cor

0,311
0,329
0,348
0,389
0,569
0,039
0,079
0,130
0,139
0,041
0,082
0,135
0,188
0,186
0,155

,,

(400)

,,

(350)

,,

(500)

,,

(350)

cornikel
0,226

Besi cor nikel

Besi

Perunggu

cornikel
fosfor
(Sumber : Dasar Perencanaan dan Pemeliharaan Elemen Mesin, Ir. Sularso.
Kiyokatsu Suga)
Lebar gigi (b)
Ft
FH '

b
3.

(Pers 2.19 lit.2 hal.240)

Rumus Perhitungan Nilai Kecepatan Putaran Ban

Nilai putaran output transmisi untuk tiap tingkat kecepatan dapat dihitung
dengan menggunakan persamaan :

no =

nin
i

(Pers 2.20 lit.1 hal.26)

Dimana:
no = nilai putaran output transmisi (rpm)
nin = putaran (rpm)
i

= rasio perbandingan roda gigi

Untuk mencari kecepatan putaran ban untuk masing masing kecepatan


menggunakan nilai perbandingan reduksi pada gardan (final gear). Maka
nilai putaran ban dicari dengan menggunakan persamaan :
no
iG

nb =

(Pers 2.21 lit.1 hal.26)

Dimana :
iG = rasio perbandingan gardan (final gear)
Kecepatan kendaraan dalam km/jam
31

nb Db 3600 s
60 s

V =
4.

min

1000 m

jam
km

(Pers 2.22 lit.1 hal.58)

Rumus Perhitungan Poros Dan Spline

Poros
Dalam merencanakan sebuah poros pada rancangan roda gigi, bahan poros

yang direncanakan harus disesuaikan dengan kebutuhan kecepatan putaran


poros, agar daya dan putaran dapat diterukan dengan baik.
Tegangan geser yang terjadi pada poros (a)

a =

B
Sf1 Sf 2
(Pers 2.23 lit.2 hal.8)

Dimana :
Sfi = faktor keamanaan untuk baja karbon SC : 6,0
Sf2 = faktor keamanaan untuk pengaruh kekerasan : 1,3 3,0
B = nilai kekuatan tarik bahan (kg/mm2)
Sedangkan momen puntir/ torsi yang terjadi dihitung menurut persamaan
berikut:

9,74 105

Pd
n

(Pers 2.24 lit.2 hal.7)

Di mana :
T

= Momen puntir/ torsi (kg.mm)


= Putaran poros (rpm)

32

Dengan diperolehnya tegangan geser, maka diameter poros dapat dihitung


dengan menggunakan persamaan :
3

5,1 Kt Cb T
a

Ds =

(Pers 2.25 lit.2 hal.8)

Dimana :
Ds = diameter poros (mm)
Kt

= faktor koreksi momen puntir (1,0 1,5)

Cb

= faktor koreksi akibat beban lentur (1,2 2,3)

Tabel 2.5 : Baja Karbon Untuk Konstruksi Mesin dan Baja Batang Yang
Difinis Dingin Untuk Poros.
Kekuatan
Standar dan
Lamban
Perlakuan
tarik
Keterangan
macam
g
panas
(kg/ mm2)
S30C
Penormalan
48
Baja karbon
S35C
Penormalan
52
kontruksi
S40C
Penormalan
55
mesin
S45C
Penormalan
58
(JIS G 4501)
S50C
Penormalan
62
S55C
Penormalan
66
Ditarik dingin,
digerinda,
53
Batang baja
S35C-D
dibubut, atau
60
yang di finis
S45C-D
gabungan
72
dingin
S55C-D
antara hal-hal
tersebut
(Sumber : Dasar Perencanaan dan Pemeliharaan Elemen Mesin, Ir. Sularso.
Kiyokatsu Suga)
Tabel 2.6 : Baja Paduan Untuk Poros
Standar dan
macam
Baja khrom
nikel
(JIS G 4502)

SNC 2

Kekuatan tarik
(kg/ mm2)
85

SNC 3

95

Lambang

Perlakuan panas

33

Baja khrom
nikel
(JIS G 4502)

SNC 21

Pengerasan kulit

80

SNC 22

,,

100

SNMC 1

85

SNMC 2

95

SNMC 7

100

SNMC 8

105

SNMC 22

Pengerasan kulit

90

SNMC 23

,,

100

SNMC 25

,,

120

SCr 3
Baja khrom
nikel
(JIS G 4502)

SCr 4

SCr 5

Pengerasan kulit

SCr 21

,,

SCr 22
SCM 2
SCM 3
Baja khrom
nikel
(JIS G 4502)

SCM 4
SCM 5
SCM 21
SCM 22
SCM 23

90
95
100
80
85

85

95

100

105

Pengerasan kulit

85

,,

95

,,

100

(Sumber : Dasar Perencanaan dan Pemeliharaan Elemen Mesin, Ir. Sularso.


Kiyokatsu Suga)

Tabel 2.7 Diameter Poros

34

10
11

4,5

*5,6
6
*6,3

*11,2
12
*12,5

14
(15)
16
(17)
18
19
20
22

*22,4
24
25

40

28
30
*31,5
32

45

35
*35,5

55
56

38

60

42

48
50

63
65
70
71
75
80
85
90
95

7
*7,1
8
9

100
(105)
110
*112
120
125
130
140
150
160
170
180
190
200
220

*224
240
250
260
280
300
*315
320
340

400

*355
360
380

560

420
440
450
460
480
500
530

600
630

Keterangan :
1.
Tanda * menyatakan bahwa bilangan yang bersangkutan dipilih
dari bilangan standar.
2.
Bilangan di dalam kurung hanya dipakai untuk bagian dimana
akan dipasang bantalan gelinding.
(Sumber : Dasar Perencanaan dan Pemeliharaan Elemen Mesin, Ir. Sularso.
Kiyokatsu Suga)

Spline
Pada dasarnya fungsi spline adalah sama dengan pasak, yaitu meneruskan

daya dan putaran dari poros keporos komponen komponen lain yang
terhubung dengannya, ataupun sebaliknya. Perbedaannya adalah spline

35

menyatu atau menjadi bagian dari poros sedangkan pasak merupakan


komponen yang terpisah dari poros dan memerlukan alur luar pada poros
untuk pemasangannya. Selain itu juga jumlah spline pada suatu konstruksi
telah ditentukan berdasarkan standar SAE, sedangkan jumlah pasak
ditentukan sendiri oleh perancangnya, hal ini menyebabkan pemakaian spline
lebih menguntungkan dilihat dari segi penggunaannya karena sambungan
lebih kuat dan beban puntirnya merata diseluruh bagian poros dibandingkan
dengan pasak yang akan menimbulkan konsentrasi tegangan pada daerah
dimana pasah dipasang.
Tabel 2.8 Spesifikasi Spline Untuk Kondisi Operasi (Standar SAE)

Karena spline menyatu dengan poros, maka bahan spline sama dengan
bahan poros. Perencanaan spline dipilih spline jenis permanent fit, dengan
jumlah spline 6 buah.
Diameter Spline (D)
ds
0,9

D =

(Pers 2.25 lit.1 hal.12)

Tinggi Spile (h)


h = 0,050 D

(Pers 2.26 lit.1 hal.12)

Lebar spline (w)

36

w = 0,250 D

5.

(Pers 2.27 lit.1 hal.12)

Perhitungan temperatur
Untuk menentukan temperatur nyala yang diizinkan untuk pelumas pada

sistem transmisi roda gigi dapat dirumuskan sebagai berikut :

TBP

140 Cn C R

(Pers 2.28 lit.2 hal.256)

Di mana :

TBP

Cn
CR

= Temperatur nyala yang di izinkan untuk pelumas pada roda gigi

= Koefisien viskositas pelumas

= Faktor kekerasan permukaan roda gigi

Sedangkan untuk menentukan harga koefisien viskositas pelumas dapat


dirumuskan sebagai berikut :

Cn =

1,5 E
2 E

(Pers 2.29 lit.2 hal.256)

Di mana :
E

= derajat engler apda pelumas pada temperatur 500C.

Untuk mengetahui harga E untuk setiap jenis pelumas dapat di cari pada
tabel 16.1 tentang jenis jenis minyak pelumas (Buku Sularso, 1983, hal 305) dan
tabel 16.5 tentang konversi harga E menurut DIN 51560 (Buku Sularso,1983, hal
310).

37

Dalam perencanaan transmisi roda gigi ini digunakan minyak pelumas


yang mempunyai harga viskositas temperatur 50 0C yaitu harga E yaitu 12,02.
Untuk menentukan harga faktor kekerasan roda gigi di rumuskan sebagai berikut :

CR

1,9 Sm
4 Sm

(Pers 2.30 lit.2 hal.256)

Di mana :

CR

Sm

= Harga faktor kekerasan roda gigi.


= Harga kekerasan roda gigi.

Sedangkan harga kekerasan roda gigi di rumuskan sebagai berikut :

Sm

2 S1 S 2
S1 S 2
=

Dimana :

S1
S2

= Harga kekerasan roda gigi 1 ().

= Harga kekesan roda gigi 2 ().

Berdasarkan standar yang telah ditentukan bahwa roda gigi yang digerinda
dan dihaluskan dengan baik mempunyai harga S = 0,25 0,5 (). Sedangkan roda
gigi yang bermutu baik dalam perdagangan mempunyai harga S = 0,6 0,9 ().
Dalam perencanaan ini digunakan roda gigi yang bermutu baik dalam
perdagangan dengan harga S1= S2 = 0,8 ().
2.7

Pelumasan Pada Transmisi Roda Gigi

38

Pada kendaraan banyak terdapat bagian bagian yang bergerak relatif


terhadap yang lain termasuk transmisi roda gigi. Oleh karena itu antara kedua
permukaan roda gigi yang bersinggungan harus terdapat lapisan pelumas sehingga
mempermudah proses kerja dari transmisi roda gigi tersebut.
Apabila jumlah pelumas tidak mencukupi atau pemakaiannya sudah lama
sehingga kehilangan sifat sifat pelumasannya maka pelumas harus di ganti
dengan yang baru. Hal ini untuk mencegah terjadinya gesekan antara permukaan
kontak roda gigi yang bekerja sehingga laju keausannya dapat dikurangi dan umur
elemen mesin lebih lama yang berdampak terhindarnya hal hal yang tidak
diinginkan sewaktu kendaraan di gunakan.
Jadi pelumas merupakan salah satu faktor yang penting untuk diperhatikan
karena dapat melindungi dan menjamin kelangsungan proses kerja setiap
komponen permesinan termasuk transmisi roda gigi yang sangat vital.
Fungsi minyak pelumas secara umum antara lain :
1.

Mengurangi gesekan yang terjadi ketika terjadi kontak permukaan elemen


mesin yang bekerja.

2.

Membuang panas yang dihasilkan ketika elemen mesin bekerja.

3.

Mencegah terjadinya karat dengan membentuk lapisan pelindung terhadap


proses oksidasi.

4.

Mengeluarkan kotoran dan serpihan keausan yang timbul sewaktu mesin


bekerja.

5.

Melindungi permukaan bahan logam dan membentuk lapisan yang tipis.

39

Hal hal yang perlu diperhatikan dalam memilih pelumas yang baik
adalah :
1.

Viskositas/ tingkat kekentalan harus sesuai dengan jenis operasi mesin


yang digunakan.

2.

Mempunyai daya lekat yang baik dengan komponen mesin sehingga dapat
mengurangi gesekan yang terjadi.

3.

Memiliki titik nyala yang tinggi dan tidak mudah menguap.

4.

Dapat membuang panas yang di hasilkan oleh mesin.

Jenis pelumas dapat di bedakan atas 2 jenis yaitu :


1.

Berdasarkan viskositasnya (Standar SAE).


Standar SAE (Society of Amirican Engineers) menunjukkan tingkat

viskositas/ kekentalan minyak pelumas pada suhu tertentu. Makin tinggi angkanya
maka makin kental minyak pelumas dan makin berat bobotnya.
Standar SAE terbagi atas 2 jenis yaitu :
Angka yang di sertai huruf W maka batas kekentalannya di ukur pada batas
00F.
Angka yang tidak di sertai huruf W maka batas kekentalannya di ukur pada
batas 210 0F.
Minyak pelumas yang digunakan akan menjadi encer bila dipanaskan tetapi
minyak pelumas yang berkualitas baik maka proses pengencerannya dapat
dihambat dengan penambahan zat aditif, terutama minyak pelumas yang
menggunakan huruf W. Oleh karena itu, contohnya minyak pelumas SAE 10 W
40

memiliki kekentalan yang hampir sama dengan minyak pelumas SAE 30, 40,
bahkan 50.
1.

Berdasarkan penggunaannya (Standar API).


Standar API (American Petroleum Institute) umumnya jarang diketahui oleh

kalangan umum di bandingkan dengan standar SAE.


Klasifikasi minyak pelumas bedasarkan standar API terbagi atas 2 macam
yaitu :
a. Untuk mesin bensin yaitu : SA, SB, SC, SD dan SE.
b. Kode SA adalah kode minyak pelumas yang berkualitas terendah dan tidak
memenuhi mutu standar, sehingga tidak ada kendaraan yang cocok
menggunakan minyak pelumas jenis ini.
c. Kode SB adalah kode minyak pelumas mutu rendah yang mengandung zat
aditif yang dapat menghambat timbulnya karat, oksidasi oli dan keausan benda
yang di lumasi. Tipe ini hanya cocok untuk mobil buatan tahun 1950-an.
d. Kode SC adalah kode minyak pelumas yang bermutu tinggi yang pertama kali
di produksi. Minyak pelumas ini mengandung zat aditif yang dapat mencegah
karat dan mencegah besi menjadi keropos. Minyak pelumas ini khusus di buat
untuk mesin buatan 1960-an.
e. Kode SD adalah minyak pelumas yang bermutu lebih baik lagi yang di buat
untuk mobil buatan 1970-an.
f. Kode SE adalah minyak pelumas yang bermutu terbaik untuk mobil
penumpang yang cocok digunakan untuk semua mobil buatan 1970-an ke atas.

41

Minyak pelumas ini mempunyai daya pelindung yang lebih besar terhadap
oksidasi, korosi dan kotoran yang timbul akibat suhu tinggi.
2.

Untuk mesin diesel yaitu : CA, CB, CC dan CD.


a. Kode CA adalah kode minyak pelumas yang cocok digunakan untuk mobil
penumpang dan mobil mobil pick up yang membawa beban kecil.
b. Kode CB adalah kode minyak pelumas yang cocok digunakan untuk mobil
pick up dan truk kecil yang membawa beban sedang.
c. Kode CC adalah kode minyak pelumas yang serba guna yang cocok digunakan
untuk mobil penumpang dan truk yang membawa beban yang kecil sampai
beban yang berat.
d. Kode CD adalah kode minyak pelumas yang bermutu terbaik yang cocok
digunakan untuk mobil penumpang dan truk besar yang di lengkapi dengan
turbo charger samapi mesin mesin diesel yang besar.

42