Vergelijkingstest Ducati MTS Multistrada 1200 ABS vs.

Kawasaki Versys 1000

Vergelijkingstest
Ducati MTS Multistrada 1200 ABS vs.
Kawasaki Versys 1000 vs. KTM 990 SM T ABS vs.
Triumph Tiger 1050 ABS SE

ONZE
Gastrijders
Motorrijder 30 september 2012

Richard Best

Leeftijd: 43
Lengte: 1.89 M
Rijstijl: sportief
Eigen motor:
motorloos sinds
de verkoop van zn CBR600RR

Hans HUYGENS

Leeftijd: 35
Lengte: 1.78 M
Rijstijl:
avontuurlijk
Eigen motor:
KTM Adventure

Paul (pp)
Amand

Leeftijd: 59
Lengte: 1.80 M
Rijstijl: sportief /
toeristisch
Eigen motor: BMW R 1200 R 2007

Fantastic
vs. KTM 990 SM T ABS vs. Triumph Tiger 1050 ABS SE

Avontuurlijke hoogpoters zijn misschien wel keihard in de mode, maar

overtroeven ze de kleinere allroaders ook?
Want, tussen ons gezegd, de meeste GS-eigenaars
verkennen toch nooit afgelegen bergketens of eindeloze duinenvelden. Dus misschien is een meer straatgerichte trailie de betere keuze, zelfs zonder een hoop verfijnde elektronica. Wij namen vier motoren mee op een driedaagse trip
van Belgi tot diep in het Zwarte Woud om te zien of ze echt wel zo fantastisch zijn
Geschreven door Jane Omorogbe

Fotos Thierry Dricot, Jane Omorogbe

september 2012 31 Motorrijder

Vergelijkingstest Ducati MtS MultiStraDa 1200 aBS vS. KawaSaKi verSyS 1000

Ktm 990 sm t abs

Wanneer de weg kronkelt

als spaghetti begint het
koortsachtige geklauw om
de sleutels van de KTM.

kenMerken 999cc V2 116 pk | 97 Nm | 198 kg | 19 l. | 12.890,00 (Nl.: 13.899,00)

MOTORPSYCHOANALYSE

De minimalistische
kont doet denken
aan de Adventure.

De minimalistische tellerpartij is gewoon hetzelfde

als die van de Adventure.

Motorrijder 32 september 2012

vS. KtM 990 SM t aBS vS. triuMph tiger 1050 aBS Se

Ook visueel schiet

de KTM recht in de roos.

k krijg die grijns maar niet van

mn gezicht. Het is zon komische
glimlach die van oor tot oor strekt.
Ik ben trouwens niet alleen, elke
rijder heeft het vlaggen wanneer
hij afstapt van KTMs 990 SM. We
hebben ook allemaal last van een plotse
drang om onnozele gezichten te trekken
en geanimeerd uit te beelden hoe vrolijk de
Oostenrijker slagzij maakt, alsof zn voorband een scheermesprofiel heeft. Het maakt
ons trouwens geen bal uit wie er staat te
kijken. Het mag meteen duidelijk zijn waar
deze motorfiets voor staat: Fun. Met de
grote F. Maar kan een motor die z speels is
een vuist maken tegen nieuwkomers als de
Kawasaki Versys 1000, Ducatis belachelijk
krachtige Multistrada MTS 1200 en Triumphs
trouwe Tiger 1050?
Zoals altijd bestaat het eerste deel van
onze trip uit onversneden snelweg. Dat is
een uitgelezen gelegenheid om het comfort
op lange afstand af te wegen. De mannen
van KTM waren
er tijdens de persvoorstelling nogal
snel bij om ons erop
te wijzen dat de T
staat voor Traveller en niet Tourer;
het is volgens
hen dan ook een
langeafstandssupermotard.
Scrabble, iemand?
Natuurlijk, voor
de ene motard is
een paar uur in het zadel al een grensverleggend avontuur, en sommigen reizen in
dagen of zelfs weken, terwijl een enkeling
per half jaar telt. De ideale tool voor je trip
vinden is dus een persoonlijk en subjectief
gebeuren. Dat is meteen de reden waarom
een fabrikant weet dat wanneer n motorfiets dezelfde reacties losweekt bij een hele
groep rijders, hij iets speciaals op het spoor
is. Visueel schiet de KTM recht in de roos. Met
zn scherp, hoekig kuipwerk, opmerkelijk
vakwerkframe, een 999cc V-twin vol in zn
blootje en die minimalistische kont heeft hij
trouwens veel gemeen met de modderminnende Adventure. Dat verklaart waarom ik
stilaan de knoken in mijn derrire begin te
voelen. Ik kan natuurlijk steeds liegen en
zeggen dat dat komt door een supergezond

dieet en sportsessies bij dag en dauw, maar

de waarheid zit in een andere hoek. Hoewel
de SM T een natuurlijke, gemakkelijke rijpositie biedt, knuffelt hij de billen minder dan de
Tiger, is hij een pak magerder dan de Versys
en lijkt hij minder windbescherming te bieden
dan de Multistrada. Maar ondanks het lage
schermpje dat trots boven de eenvoudige
tellers torent, zit je toch redelijk goed uit
de wind tot bij illegale wijzerstanden en de
handkappen zien er niet alleen goed uit, ze
helpen ook echt om de kou van je fikken af
te slaan. In plaats van een overweldigende
muur van stilte te bouwen, leidt het op het
frame gemonteerde windschermpje de ergste
wind van je torso weg en houdt het je hoofd
vrij van turbulentie en ander gerammel.
Tijdens de snelwegrit wisselen we de motoren braafjes in alfabetische volgorde, maar
vanaf het moment dat de weg op gekookte
spaghetti begint te lijken, gaat alle ratio de
deur uit en begint het koortsachtige geklauw
om de sleutels van de KTM.
Als we de keuze
kregen, zouden we
allemaal op de SM
T springen, waarna
de verliezers
steevast richting
Multistrada spurten
(met uitzondering
van Pp; hij is
zodanig blij erbij te
zijn dat het hem
niet uitmaakt
welke fiets hij
krijgt). De Ducati
en de KTM lijken uit hetzelfde nest te komen;
het zijn allebei sportieve twins met peper in
de poep en hoewel de Oostenrijker 36 pk en
21,7 Nm mist ten opzichte van de Italiaan, is
hij net zo bevredigend om mee te rijden. Zn
remmen zijn stevig en de ruime stuuruitslag
en fantastische wendbaarheid doen de SM
T als de handigste van de bende aanvoelen.
Of je nu langs aanschuivende autos flitst,
wegenwerken ontwijkt of de stoep op knalt
om naast een terrasje te parkeren, de SM T
doet het met een nonchalante hoofdknik.
Niets is ooit een problem, en hij is overal voor te
vinden. De vermogensafgifte kan in het begin
nogal abrupt aanvoelen in de lagere versnellingen, maar je raakt snel gewend aan de
karakteristiek vinnige gasrespons van de SM
T. De tweecilinder is niet van de tamste en hij is

het mag duidelijk

zijn waar deze
motorets voor
staat: Fun. met de
grote F, zelfs al mist
hij 36 pk ten opzichte
van de italiaan.

redelijk bot als je per se hoge versnellingen aan

lage snelheid wil aanhouden. Waar de Triumph
gemakkelijk 50 km/u in zesde verteert, sjokt
de KTM als een tractor voort. Tenzij je natuurlijk in de versnellingsbak roert. Allemaal goed
en wel, maar de ongebreidelde schop in het
middengebied gekoppeld aan een speelse
handelbaarheid is verslavend. Het is altijd al
een van mijn favoriete motoren geweest en ik
ben nog steeds enorm onder de indruk van het
totaalpakket, maar ik ben minder overweldigd
dan vroeger. Misschien is het enthousiasme
getaand omdat ik weet wat ik kan verwachten, of misschien omdat een rechtstreekse
confrontatie met zn medestrijders
de pijnpunten aan het licht brengt.

>>

ONGEZOUtEN
richard: De SM T staat al een
tijdje op mijn verlanglijstje, en
deze trip maakt duidelijk waarom.
Ik heb iets comfortabels nodig,
zodat mijn vrouw weer als duo meewil (ze heeft
gezworen nooit meer achterop een sportmotor
te klimmen...), maar ik wil ook een motorets
die het bloed doet pompen en die niet vies
is van een beetje baggage. Deze KTM is niet
volledig uitgerust, maar ik weet dat je er grote
zijkoffers voor kunt krijgen. Het verbaast me
hoe compact hij aanvoelt, eigenlijk. De stuurhelften voelen laag en smal aan en dus rijd ik
alsof mijn ellebogen aan mijn heupen geplakt
zijn. Ik zou ze daarom liever verhogen, zodat ik
meer plaats heb. Maar dat zijn akkeetjes, de
SM T is gewoon de max. Veruit mijn favoriet.
haNs: Dit is mijn soort motor. Ik
hou van mijn Adventure (ik denk
dat ik hem nog steeds verkies
boven de SM T), maar in dit gezelschap komt de SM T zonder twijfel op het
hoogste schavot. Eigenlijk is het een beetje
zoals dat ene stuk speelgoed dat iedereen op
de speelplaats wil. Ik heb er de hele tijd om
moeten vechten met Richard.
PP: Ik hou er niet zo van. Het
uiterlijk is niet naar mijn zin en
hoewel het blok goed is, knap ik
af op die felle gasrespons. Ook de
tellerpartij vind ik maar niks; die lijken bij KTM
allemaal onderling inwisselbaar te zijn. Vergeleken met de Ducati mist hij air.

september 2012 33 Motorrijder

Vergelijkingstest Ducati MtS MultiStraDa 1200 aBS vS. KawaSaKi verSyS 1000

vS. KtM 990 SM t aBS vS. triuMph tiger 1050 aBS Se

dUcati multistraDa 1200 abs

kenMerken 1.198cc 90 l2 | 150 pk | 118,7 Nm | 191 kg | 20 l. | 16.290,00 (Nl.: 18.090,00)
MOTORPSYCHOANALYSE
erwijl de andere drie motoren in deze test toer- en
reismotoren zijn met een
sportief trekje, is de Ducati
eigenlijk een praktischere
versie van de 1198. Het is
een sportmotor die ook al eens graag op reis
gaat en hij vult netjes de leegte tussen KTMs
SM T 990 en BMWs R 1200 GS verkoopskanon. In vergelijking met zn medetrippers
biedt het blok van de Duc een andrenalineshot de legendarische Pulp Fiction-scne
waardig. Hij is ook nog eens redelijk comfortabel en het stuurwerk voelt zelfs lichter dan
op de (iets zwaardere) KTM. Zeker wanneer
je die knappe koffers in je hotelkamer
achterlaat. De sportieve inborst van de
Multistrada komt stilaan scherp in focus
naarmate we de Eifel naderen. Hij verandert
gemakkelijk van richting en reageert gewillig
op de kleinste stuurimpuls. Op dit vlak is hij

ONGEZOUtEN
richard: Het blok is gewoon
waanzinnig. Hij knalt als een SM T
op steroden en hij stuurt als een
sportmotor. Maar zou ik er eentje
kopen? Waarschijnlijk niet. Een motorets
moet mij aan het grijnzen brengen, maar hij
moet tegelijkertijd ook praktisch zijn. Ik zou
me toch alleen maar zorgen maken dat ik die
mooie, glimmende koffers zou verknoeien
met een kras. Bovendien ligt de prijs ver
boven mijn budget!
haNs: Ik ben dol op deze motorets. Ik heb ook het gevoel dat er
meer bewegingsruimte is dan op
de Triumph. Er is heel wat plaats
recht voor de bestuurder, en daar hou ik
van, maar ik kan het prijsverschil met de
KTM niet rechtvaardigen, want die geeft me
dezelfde roes als de Duc. En een beetje meer
zadelpijn.
PP: Ik hou net als iedereen

van een krachtige motor, maar

het lijkt mij een beetje t op de
Multistrada. Hij heeft teveel power
voor zijn klasse. De zithouding is ok, maar
niet de beste en het dashboard is te complex.
Net als de KTM is ook dit speelgoed, maar
dan heel, heel erg duur.

Motorrijder 34 september 2012

dus best toegankelijk voor zowel beginner

als ervaren rot.
De remmen bijten door; gooi vastberaden
het anker uit en je staat in een oogwenk stil.
Overdreven agressief kun je ze echter niet
noemen. Doordat hij de langste veerwegen
van de vier heeft, voelt de Multistrada altijd
stabiel aan, zelfs wanneer je er echt voor
gaat. Verder dan een subtiele zweverigheid drijft de Duc het nooit, in tegenstelling
tot het oeverloos dweilen waar sommige
hoogpoters op kicken. En dan zijn er nog de
gadgets. De Ducati staat bol van de technologie, met vier pakketjes rijmodi die na een
eenvoudig klikje op de knop meteen tractiecontrole en veringsettings regelen. Dit is
de natte droom van elke letterwoordlover
en technerd. En niet alleen omwille van zn
uitrustingsniveau en specificaties. Op papier
is de Multistrada indrukwekkend, op de weg
wordt hij adembenemend. Draai het gas
open in de Sportstand en 150 potente paarden slaan aan het galopperen. In geen tijd
haalt het voorwiel uit naar de horizon in een
poging de zwaartekracht te slim af te zijn.
Knijp je knietjes maar flink tegen de tank en
neem afscheid van knipperende oogleden
terwijl de wereld achter, onder en doorheen
je helm blaast.
Terwijl de toerennaald voorbij streepje 4
buldert, vloeit de trekkracht eindeloos, tot
de power bij 10.000 toeren met tegenzin
stikt in het rode gebied. Verbijsterend. En
hoewel het lijkt alsof hij zich aan hoge snelheid beter bindt aan zijn rijder, gaat hij
even gemakkelijk om met manoeuvres aan
lage snelheid als zijn rivalen. In de al even
gespierde Touringstand is de beleving heel
gelijklopend, maar de vermogensafgifte
stelt zich wat vergevingsgezinder op. Perfect
voor de echte wereld, waar de weg zelden
vlekkeloos is. De Urban- en Enduromodi zijn
nog een pak meer verdoofd, en hoewel ze
ongetwijfeld hun nut hebben, kan ik nooit
weerstaan aan het volle potentieel van
deze patser. Het maakt zelfs niet uit over
welk soort weg ik hem stuur. Net als bij de
andere drie, zijn er geen echte klachten over
de versnellingsbak, en slechts twee van ons
hebben een minpuntje voorbereid: onze
voeten zijn duidelijk groter dan die van de
ontwerpers bij Ducati. Hierdoor schuren onze
hielen de hele tijd tegen de duosteuntjes. En
als je ooit op de Touringversie rijdt, of een
middenbok monteert en je hebt normale,

volgroeide voeten, dan vreet ik mn schoen

op als je linkerhiel hem niet vonkend het
asfalt in duwt. Cool, maar niet voor iedereen. De zithouding is trouwens nogal beperkend. Het zadel is gevormd om je achterste
te ondersteunen en het is verhoogd naar
achteren toe, dus het is meestal comfortabel, maar qua bewegingsruimte ben je wel
wat beperkt en dat kan soms op de zenuwen werken. Normaal gezien ben je niet echt
geneigd om veel heen en weer te schuiven
op dit soort motorfiets, maar het karakter
van de Multistrada en de manier waarop hij
bij het kleinste zuchtje gas transformeert in
een langbenige gymnaste, zorgt ervoor dat
de pees er op mot. Het is een even intoxicerende cocktail als op de KTM, maar hier is
de mix geconcentreerder, potenter. Het is
moeilijk om mezelf te beheersen wanneer
de Ducatisleutels in mijn handen rinkelen.
Mijn blik richt zich spontaan op de te volgen
weg en de periferie. Het idee om vergezichten in me op te nemen en van de omgeving
te genieten, lost op als suiker in een verse
pot thee. Niet dat de Duc niet volgzaam is
aan lage snelheid, hoewel hij dan wel wat
begint te mokken wanneer je te lui schakelt.
Het probleem zit bij mij. Ik moet echt moeite
doen om normaal met dit ding te rijden.
Iedereen gaat akkoord dat hij comfortabeler is op de langere afstand dan de KTM.
Hij komt zelfs in de buurt van de Kawasaki
en de Triumph, zeker met Ducatis manueel
verstelbare windscherm dat bij stilstand in een
milliseconde aangepast is.
Net als bij de Kawa, heb je op de Ducati immers
geen gereedschap nodig om de schermhoogte
aan te passen. De schermpjes van Triumph en
KTM zijn trouwens geen centimeter te verstellen. De Multistrada is een beetje van het
goede teveel. Less is more, Ducati! Hij heeft
meer vermogen, meer snufjes en meer blinkend laat me alsjeblieft niet vallen-kuipwerk
dan de rest van het pak en precies dat doet
me in het haar krabben. Die 3.400 euro die hij
scheelt met de KTM worden gespendeerd aan
zaken die ik eigenlijk niet mis op de SM T. Ja, de
tellers zijn hightech en natuurlijk is dat indrukwekkend, maar ik kan op n hand tellen hoe
vaak ik gewisseld heb van rijmodus, inclusief
mijn professionele verplichtingen als testpiloot. De techniek is leuk en ze werkt ook goed,
ze is waarschijnlijk zelfs nuttig voor sommige
rijders, maar de goedkopere SM T
voelt er zich niet minder motor om.

>>

De praktischer versie van de 1198, een

sportmotor die ook al eens graag op reis
gaat en daarmee vult hij netjes de leegte
tussen de SM T en de R 1200 GS.

Het lichtste
stuurgedrag
van de vier.

Op papier indrukwekkend, op de weg

adembenemend.

Indrukwekkende hightech tellerpartij,

met een overdaad aan informatie.

september 2012 35 Motorrijder

Vergelijkingstest Ducati MtS MultiStraDa 1200 aBS vS. KawaSaKi verSyS 1000

vS. KtM 990 SM t aBS vS. triuMph tiger 1050 aBS Se

KaWasaKi Versys 1000

kenMerken 1.043cc 4ciliNDer-iN-lijN | 118 pk | 102 Nm | 239 kg | 21 l. | 12.399,00 (Nl.: 13.698,00)

ndanks dat hij gezegend is met het prikkelende blok van de

Z1000, viel Kawawakis
Versys 1000 al van bij
het begin een beetje
uit de toon in deze groep. Ook al is het een
goed doordachte motorfiets met een manueel verstelbaar scherm, efficinte weer- en
windprotectie, een overzichtelijke display,
twee vermogensinstellingen, drie niveaus
van tractiecontrole en een natuurlijk aanvoelende rijpositie.
Het is ook de enige
motor in deze
test, en zelfs deze
klasse, met een
vier-in-lijn, wat
hem meteen in
een andere hoek
plaatst dan de
concurrentie. Positief gevolg is dat
je, eens je voorbij
de korte eerste en
tweede versnelling
bent, een rechtlijnig
en lineair karakter
ontdekt. Dit terwijl
de Multistrada
meteen brullend
aanvalt bij een
draai aan het gas,
de KTM speels spinnend naar voren springt
en de Triumph een symfonie ontketent die
alleen van zn merkeigen driecilinder kan
komen. De Kawasaki zingt een heel ander
lied. Hij zoeft en zoemt als een turbine,
zonder geplop of flatulentie. Zelfs het sprintje
wordt uitgesteld tot helemaal bovenin het
toerengebied. Dat is wel het wachten waard,
maar een motor die je plaagt met de suggestie van een enorm potentieel iets verderop
de toerenschaal is toch nog verdienstelijker.
Hou je bovendien 6.000 toeren vast, dan
steekt een vibrerende sensatie de kop op die
elk deel van je lichaam dat in direct contact
staat de motorfiets genadeloos kietelt. Zelfs
de richtingaanwijzers wiebelen zachtjes.
Niet echt verwonderlijk, gezien de Z1000
donorfiets ook een masserend middengebied
heeft. Het goede nieuws is dat je het gevoel
in je vingertoppen niet snel zal kwijtspelen,
aangezien het niet storend is. Het is hoogstens opmerkelijk wanneer je voor het eerst

op de Kawa klimt. We zijn nog maar enkele

uren onderweg wanneer ik besef dat de
Versys tot troostprijs gedegradeerd wordt.
Wanneer we de sleutels wisselen, kiest
niemand hem als eerste en degene die hem
in handen krijgt, slaakt meestal een berustende zucht.
Er is niets echt mis met deze motorfiets, helemaal niet, maar er is tevens niets opwindends
aan. Zelfs het kuipwerk heeft een vage tint,
wat het als wit product doet overkomen
naast het romige pareleffect van de Tiger.
Het is overduidelijk Kawasakis bedoeling om
hem op zn kleine
broer, de Versys
650, te doen lijken.
In plaats van
de gewoonlijke
verdeeldheid in de
groep te creren,
eigen aan een
motor met unieke
of alternatieve
styling, is iedereen
het er echter over
eens: het is de minst
aantrekkelijke
motorfiets van deze
test. Waar we het
ook snel over eens
zijn, is het gebrek
aan feedback van
de voortrein. Dat
herken ik van de perspresentatie eind vorig
jaar. Mijn verwachtingen qua handelbaarheid
waren nochtans hooggespannen, aangezien
de allerlaatste KYB voorvork op de Versys
hetzelfde prinicipe hanteert als Showas Big
Piston exemplaar op de ZX-6R en ZX-10R. Het
suffe gevoel vooraan zorgt er echter voor dat
ik me een beetje inhoud op bochtige weggetjes. Hij heeft nochtans dezelfde veerwegen
als de Triumph, die zelfs korter zijn dan zowel
de KTM als de Ducati. Terwijl ik door de bochten jaag, remmend en accelererend op het
ritme van de weg, betrap ik mezelf erop dat
ik de achterrem erbij neem om de Kawa te
stabiliseren. We pauzeren tijdens dag twee
keer voor een babbel en een drankje ergens
diep in het Duitse platteland, wanneer Hans
hoofdschuddend van de Versys stapt. Voorkant verloren, makker? Ik heb het gezien!.
Richards wenkbrauwen dansen op en neer
alsof zijn gezicht van rubber is. Helaas is
het niet de laatste keer en naarmate de rit

de Kawasaki
zingt een heel
ander lied. hij
zoeft en zoemt
als een turbine,
zonder geplop
of atulentie.

MOTORPSYCHOANALYSE

Wanneer je op het gebrek aan

feedback botst, gaat de Versys
met je vertrouwen aan de haal.

Unaniem verkozen tot vormelijk de minst

aantrekkelijke van de test.

Als reismotor is hij

weldoordacht en comfortabel.

Motorrijder 36 september 2012

Logisch en duidelijk van opbouw,

maar geen versnellingsindicator.

vordert, raakt iedereen op de Kawa achterop

met een ei in de broek. Zoals verwacht heeft
hij minder motorrem dan de rest, dus ik dacht
gewoon iets vaker te remmen tijdens een
sportiever stukje, maar wanneer je dan op het
gebrek aan feedback botst, gaat de Versys
met je vertrouwen aan de haal. Net wanneer
het leuk wordt, natuurlijk. Aan lagere snelheden maakt de rechte zithouding manoeuvres
aan kruipsnelheid mogelijk, hoewel het sturen
merkbaar zwaarder gaat dan bij zn rivalen.
Tijd voor een positieve noot: bij elke tankstop
blijkt de Kawasaki steeds halfvol. Hij heeft de
grootste tank (twee liter meer dan de KTM
en eentje meer dan de Triumph) en hij levert
steeds de beste verbruikscijfers op. Het is ook
de goedkoopste van de bende, dus de beste
keuze voor een strak budget en een relaxte
rijstijl. Op de snelweg valt alles op de comfortabele Kawa op zn plaats en iedereen die van
de KTM komt, is steeds blij met de adempauze
op de Versys, wat eigenlijk alles zegt. Als je
een rit op een bepaalde motorfiets ziet als
een middagdutje, doet
hij je niet bepaald dromen.

>>

ONGEZOUtEN
richard: Ik voel me veel minder

op mijn gemak op de Kawasaki

dan op alle andere motoren hier
aanwezig. Hij stuurt veel zwaarder
en nadat ik Hans bijna de voorkant zag kwijtraken en zelf enkele momentjes had, voel ik
me beperkt. Ik kan er niet mee rijden zoals
ik dat wil.
haNs: De Kawasaki blinkt uit in

lange, zwiepende bochten. Daar

voelt hij mooi uitgebalanceerd
aan. Het is pas in tragere bochten dat hij moeilijk van richting wisselt en die
bijna-valpartij door dat glibberige voorwiel
deed niks voor mijn vertrouwen in de ets. Je
kunt er niet mee babbelen. Bovendien is hij
lelijk. Nah.
PP: Prima ding! Het is een jne,
normale motor. Hij is goed op elk
vlak, maar hij blinkt nergens in uit
en dat maakt hem wel een beetje
saai. De zithouding is comfortabel, de windbescherming is goed en het blok is zonder franjes. Helaas ziet hij er niet uit.

september 2012 37 Motorrijder

Vergelijkingstest Ducati MtS MultiStraDa 1200 aBS vS. KawaSaKi verSyS 1000

vS. KtM 990 SM t aBS vS. triuMph tiger 1050 aBS Se

triUmPh tiger 1050 abs se

kenMerken 1.050cc 3ciliNDer-iN-lijN | 115 pk | 98 Nm | 245 kg | 20 l. | 12.900,00 (Nl.: 14.490,00)
MOTORPSYCHOANALYSE
e Tiger 1050 is al populair
sinds zijn introductie in
2007. Met de toevoeging van de Tiger Explorer aan de renstal, doopt
Triumph zn 1050 om tot
sporttoerfiets. Vroeger had hij de neiging een
beetje zacht aan te voelen onder druk; snel
de bocht insturen leek haast wiebelen op een
waterbed, maar dat is nu wel wat anders. Meer
zelfs: de Multistrada, SM T en Versys hebben
er een flinke kluif aan. Stevigere vering en een
lager, sportiever stuur blazen de Brit nieuw
leven in en met zn verfijnde stijl heeft hij best
nog wat troeven uit te spelen tegen de nieuwkomers. Er hangt een ontspannen sfeertje rond
de Tiger 1050. Hoewel hij zeker lol wil trappen
met het gas tegen de stuit, is hij ook enorm
flexibel aan lage snelheid. Terwijl we een dorpje
binnen sluipen, vertraag ik tot 35 km/u in zesde
versnelling. De Tiger spint rustig verder zonder
klachten, wat niet gezegd kan worden van de
bokkende twins. En dat is precies zijn charme;

ONGEZOUtEN
richard: Ik ben aangenaam
verrast. Hij ziet er het oudst uit,
maar ik verkies hem resoluut
boven de Kawasaki. Hij is gemakkelijk op de hand, erg vlot en redelijk comfortabel, maar mijn benen zitten een beetje krap
en de remmen zijn te pittig voor mijn smaak.
haNs: Ik weet dat iedereen
houdt van de Tiger, maar het
enige wat mij bevalt is de nogal
agressieve rijpositie. Voor de rest
heb ik last van teveel turbulentie en mijn
voeten staan te hoog, dus ik heb er minder
beenruimte op dan op de andere motoren.
Waarschijnlijk voelt hij voor iedereen sportief
aan, tenzij je ook nog een sportmotor in de
garage hebt staan...
PP: Dit wordt mijn nummer

n. Hij is gewoon zo gemakkelijk,

relaxed en uitgesproken comfortabel. Ik hou ook van de rechte zit.
Alles klopt, alles is in balans; niet zo hoog als
de GS en de nieuwe Triumph Tiger Explorer,
sportief genoeg, maar niet overdreven zoals
de Ducati. Verder is de windbescherming top
en ik vind hem de mooiste van de vier.

Motorrijder 38 september 2012

hij heeft de perfecte mix van een flexibele twin

en een vloeiende vier-in-lijn, wat een belachelijk gemakkelijke rijbeleving oplevert. Op de
snelweg is de windbescherming ideaal en de
handige vingerprotectie doet het stuur van de
Kawa nogal karig overkomen. Echte langeafstandsplannen vinden een warme thuis bij de
comfortabele zithouding en zijdezachte vering
(met voor- en achteraan dezelfde veerwegen
als de Kawasaki) die oneffen wegen vreet en
hobbels absorbeert, ondanks een sportieve
inborst. Hij rijdt zacht, maar dan zonder te
dweilen zoals zijn voorganger. Normaal rijden
op de weg voelt zelfs weelderig aan. Je glijdt al
even naadloos door de versnellingsbak en de
typische triple heeft voldoende dikke, romige
punch om te verleiden en belonen. Hoewel
hij niet de ongebreidelde boost van de Ducati
bezit (welke motor wel?), biedt hij meer pit
hoog in toeren dan de lineaire Kawasaki. Bij
de bekende driecilinderhuil hoort een vastberaden motorrem, wat een zegen is bij een
neerwaartse set haarspeldjes en druk verkeer
waar snelheid best met zachte hand wordt
beheerd. Alles aan de motorfiets voelt gebalanceerd en moeiteloos aan. Hij zwiept zonder
nadenken van links naar rechts en in snellere
slingers houdt hij solide de uitgestippelde lijn,
wat een pak meer vertrouwen schept dan
het stuurgedrag van de Versys. Bovendien is
hij best handig te sturen aan lage snelheden.
Waar de Multistrada en de SM T gaan lopen
met medailles voor lichtvoetigheid, en de Kawa
voor gewichtheffen, past de Triumph ergens
in het midden; geschikt voor zowel sportief
knallen als slaperig kruipen. Het enige punt
van kritiek is de remmenwinkel. Ze grijpen
agressief aan, wat de zaak bemoeilijkt op een
natte dag. Zeker in vergelijking met de rest van
zijn karakter zijn ze op zijn minst onbeleefd. En
hoewel de Triumph goed presteert onder alle
omstandigheden, begint zijn leeftijd toch door
te schemeren. De KTM heeft misschien niet de
technologische hocus pocus van de Duc of de
Kawa, maar zijn afwerking is subliem. Bovendien heeft KTM meer aandacht voor detail dan
Triumph, terwijl hij zelfs tien euro minder kost.
De Tiger staat voor de rest wel competitief
in de markt; hij kost 501 euro meer dan de
Kawa en een enorme 3.390 euro minder dan
de Ducati. Om de Tiger 1050 weer helemaal
bij de tijd te brengen, zal meer nodig zijn dan
deze, overigens goed doordachte, opfrisbeurt. Je kunt er niet van verlangen dat hij
de compleet van de pot gerukte Ducati verlo-

ren rijdt, maar je mag er wel van verwachten

dat hij precies doet wat je ervan verlangt.
Ook al ben je er zelf nog niet
helemaal uit wat dat precies is.

>>

vErBrUiK EN
actiEradiUs:
Elke motorfiets legt dezelfde afstand af
aan ongeveer dezelfde snelheid, met hier
en daar een occassionele stormsessie,
gewoon omdat het kon. Hoeveel we hierbij
uiteindelijk verbruikten, was eigenlijk geen
verrassing. Bij elke tankbeurt kondigt de
bestuurder van de Kawasaki aan dat zijn of
haar tank nog steeds halfvol zit, terwijl de
KTM stilaan zonder peut begint te vallen.
De Triumph en de Ducati lopen gelijk qua
verbruikscijfers, maar omdat de Versys het
meest mee kan nemen (21 liter) en het minste
dorst heeft, loopt hij 109,13 kilometer verder
door dan de SM T 990 in n keer aankan. Al
een geluk dat hij zo comfortabel is.

990 sm t aBs
6,43 l./100 kM
mts mUltistrada
5,95 l./100 kM
tiGEr 105 aBs sE
6,04 l./100 kM
vErsYs 1000
5,19 l./100 kM
De Tiger 1050 staat in de schaduw van de nieuwe
Tiger Explorer, maar dat is allerminst een reden om
hem in de vergeetschuur te duwen.

990 sm t aBs
295,49 kM
mts mUltistrada
336,49 kM
tiGEr 105 aBs sE
331,13 kM
vErsYs 1000
404,62 kM

Geschikt voor zowel sportief

knallen als slaperig kruipen.

Volledig, maar hier

verraadt hij zijn leeftijd.

De nieuwe,
sportievere
orintatie gaat de
Tiger 1050 heel goed af.

september 2012 39 Motorrijder

Vergelijkingstest Ducati MTS Multistrada 1200 ABS vs. Kawasaki Versys 1000

MOTORPSYCHOANALYSE

Fantastic 4 vs. BMW R 1200 GS

KENMERKEN GS 1.170cc 2cil. boxer | 110 pk | 120 Nm | 229 kg (rijklaar) | 20 l. | 14.200,00 (Nl.: 15.850,00)
e BMW R1200 GS is niet
voor niks onze referentie. Het klopt, hij is
meer dan in staat om
het platgereden pad te
verlaten, maar hoeveel
motards zwerven nu eigenlijk echt ver weg
van het asfalt? Dus hoewel de GS de ongeslagen allroadkampioen blijft, leek het ons inte-

Motorrijder 40 september 2012

ressant om te zien hoe onze vier allrounders

uit de verf komen naast de machtige Duitser.
In Duitsland.
Spring van eender welke testmotor op de
GS en het eerste wat opvalt, is de enorme
omvang van het ding. Hij is hoog en hoekig en
op pure schoonheid scoort hij waarschijnlijk
weinig punten, maar dat is ook een deel van
de charme. Hij lijkt het soort motorfiets die

je vanop grote hoogte durft te laten vallen,

omdat je weet dat je waarschijnlijk enkel een
remhendeltje moet vervangen. Misschien.
Dit is zeker het geval wanneer je hem naast
de glimmende Ducati parkeert, maar ook de
KTM komt in zijn schaduw terecht en hoewel
de Kawasaki niet echt mini is, heeft de BMW
toch nog een duurzamere, doorwinterde look.
En dat wordt ook weerspiegeld in de manier

vs. KTM 990 SM T ABS vs. Triumph Tiger 1050 ABS SE

te laten, terwijl hij steeds die eeuwige valse
trage blijft. En toch, dit is een van de weinige
keren dat ik de BMW niet zonder twijfelen
voorop plaats. Op lange afstanden, zeker
met een duo, blijft hij moeilijk te verslaan en
iedereen die mee is op deze trip is enthousiast over de Duitser. Behalve dan Pp,
die zijn hart al lang aan de Brit verkocht.
Echter, wanneer de rechte lijn verandert in
een selectie overheerlijke driepuntsbochten,
begint de besturing een beetje onnatuurlijk
aan te voelen. Zeker in het gezelschap van
motoren als de SM T, Multistrada of zelfs de
Tiger 1050. Wanneer je van de KTM op de
BMW springt met zn verstelbare zadel in de
hoogste sleuf (870 mm), is de GS imposant
en heel, heel comfortabel. Het zadel is zodanig breed dat je er gerust een dutje op kunt
doen. Maar diep in het platteland, op jacht
naar de andere tweecilinders, heb je toch wel
wat vertrouwen nodig in de unieke manier
waarop de BMW, met zn 19 inch voorwiel
en Telelever/Paralever veersysteem, werkt.
Hij valt de bocht in als een omgekeerde slingerklok, waarbij zijn cilinderkoppen wel van
lood lijken. Bovendien moet je wennen aan
het grotere, schichtige voorwiel. Hij heeft
ook de allerlangste veerwegen, met 190
mm vooraan en 200 mm achteraan, dus de
GS schommelt gewillig bij hard remmen. Het
model dat wij testen is echter uitgerust met
ESA, en dan duurt het niet langer dan een
druk op de knop om de setting te vinden
die jou doet stralen. En waar de BMW echt,
echt schittert, is bij het manoeuvreren aan
lage snelheid. Wanneer je de stuuruitslag
volledig benut, jaagt hij zo gemakkelijk
zijn eigen staart na dat een Jack Russell er
jaloers op zou zijn. Hoewel het een stevig
brokje motorfiets is, is zijn gewicht zo slim
verdeeld dat je mogelijkheden eindigen waar
je vertrouwen stopt. De GS neemt je letterlijk
overal mee naartoe, zolang je gelooft in zijn
kunnen. Richard illustreert dit door op een
ochtend bergop te rijden terwijl hij naar me
zwaait met zn rechterhand. Wow, check
dit! roept hij terwijl hij zn hoofd schudt in
ongeloof. Rijd ergens omhoog, en het lijkt
velgjes van de andere motoren, is de GS
waarop hij rijdt. Na een druk op de knop
alsof iemand je voorwaarts trekt met een
vastberaden om weer als winnaar naar huis
vonkt de boxer wakker met een lichte wiebel
onzichtbare lier. Idem dito wanneer je naar
te rijden Tot ik de flitsende KTM probeer bij
naar n kant. In dat luchtgekoelde blok
beneden rijdt; blijf gewoon van de koppete houden. De BMW rijdt hoegenaamd niet
schuilt de ware schoonheid van het beest. Hij
ling af en laat de motorrem zn
mag dan wel een bescheiden
werk doen. Zoals altijd is het
110 pk hebben, de BMW denkt
Draai en keer het hoe je wil, als het op
moeilijk om de GS op een foutje
niet in pks. Wat hem betreft, is
hoogpoters aan komt blijft de R 1200 GS
te betrapppen. Op de KTM na,
het niet wat je hebt, maar wat
de referentie waaraan alles getoetst wordt. heeft hij de kortste wielbasis
je ermee doet. In eender welke
van de groep en dat biedt
versnelling, op eender welke
enorme voordelen wanneer je lichtvoetiger
sloom, en zn twin voelt allesbehalve plat
weg en met eender welke bagagewens. Het
wil zijn dan je lijkt. En toch, geen van onze
aan, maar hij moet wel moeite doen. Daarlijkt erop dat er letterlijk niets is dat dit werkdrie gastrijders zet de BMW op de
naast ontdek ik dat hij minder dan de Ducati
paard in de weg kan staan.
eerste plek. Niet in dit gezelschap.
de drang heeft om zijn vermogen de vrije loop
Met zijn smalende blik gericht op de 17 inch

>>

september 2012 41 Motorrijder

Vergelijkingstest Ducati MTS Multistrada 1200 ABS vs. Kawasaki Versys 1000

En ding heeft deze test glashelder aangetoond: de laatste technologische snufjes

in een motorfiets proppen volstaat niet om
hem competitief of zelfs aantrekkelijk te
maken. Het is een beetje zoals de nieuwe
generatie smartphones die jongeren
nauwelijks nog kunnen missen. Ik kan me
inbeelden dat die trend zich doorzet naar
de motormarkt in de nabije toekomst, maar
het lijkt er nu nog even op dat de productie van een mechanisch geavanceerde
motorfiets nog steeds beter is dan een
hoop gadgets op een minder indrukwekkende uitvalsbasis te pleuren. Het bewijs
zit in de enorme kloof tussen de resultaten
van de KTM en de Kawa. De Kawasaki
heeft de te verwachten tractiecontrole
en alternatieve rijmodi, terwijl de SM T het
moet doen met een gaskabel, remmen en
een levendig blok. En dat doet hij goed. Erg
goed. De combinatie is zelfs zo magisch dat
hij erin slaagt rechtstreeks de strijd aan
te gaan met de Multistrada, die superieur is qua vermogen n qua rekenkracht.
Beide motoren spreken hetzelfde publiek
aan; ze bieden allebei een intens sportieve
rijbeleving die je doet snakken naar adem
en - al even belangrijk - ze geven een
gevoel van tevredenheid over de manier

waarop de motor zich voor jou gedraagt.

Helaas is het prijsverschil van 3.400 euro
voor heel wat mensen onoverbrugbaar.
Je kunt natuurlijk in de weekends gaan
opdienen of een krantenronde doen om
je kas te spijzen, maar ik zou zelf gewoon
gaan voor de goedkoopste van de twee.
Het is niet omdat de KTM geen spraakbesturing heeft, dat hij het nodig heeft. De
enige opmerking die ik heb, is dat hij niet
de comfortabelste is voor lange afstanden. Je duo zal het met passende ironie
opmerken tijdens jullie vakantie. Zoek je
puur comfort, dan is de Kawa je aandacht
waard. Zeker wanneer je op de centen
let. Het is de goedkoopste motor in de
test, en voor 12.399 euro krijg je heel veel
wielen voor je geld. Hij zit goed, de windbescherming is indrukwekkend, maar het
gebrek aan handkappen kan een gemis
worden wanneer het weer omslaat. Indien
je echter een druppeltje sportief bloed
in je aderen hebt racen, vind je hem vast
teleurtstellend in het flitsender bochtenwerk. Hij is immers een pak zwaarder op de
hand dan de andere motoren in de groep.
Daar staat wel tegenover dat hij heel
stabiel aanvoelt in lange, snelle bochten.
De Triumph is een tientje duurder dan de

KTM, maar hij biedt een compleet andere

rijervaring. Hij is ook een pak comfortabeler op reis en het enige minpunt is dat hij
er voor sommigen gedateerd uitziet. Oh
ja, en misschien vind je de beenruimte wat
beperkt.
Op weg naar huis, wisselen we nog n
keer bij de laatste tankstop en de discussie die zich ontvouwt, zegt eigenlijk alles.
Richard, Hans en ik wijzen er beleefd op
dat we het liefst de KTM zouden willen,
gevolgd door de Duc n de Triumph afhankelijk van onze bankrekening en
de behoefte aan praktisch comfort of
ultrasportief blazen.
De Versys is onze laatste keuze. Pp
wil - zoals altijd - de Tiger, maar hij is de
enige rijder die niet meteen verkrampt
bij de gedachte aan een Versys 1000 in
de garage. De Tiger is extreem comfortabel, vergevingsgezind, gemakkelijk en
toch levendig in de bochten. De sportieve
Multistrada is letterlijk betoverend, met de
KTM beleef je de lol van je leven en hoewel
de Kawasaki met zn krachtige vier-in-lijn
een interessante variatie op het thema
is, laten het zwaardere sturen en de vage
voortrein hem in de steek. Dus de Versys
is het goedkoopst, maar ook het minst
begeerlijk in directe vergelijking met de
triple en de tweecilinders. En de KTM? Dat
is de overduidelijke winnaar. En de meest
fantastische van de vier. n

vs. KTM 990 SM T ABS vs. Triumph Tiger 1050 ABS SE

Technische

fiche

KMT 990 SM T ABS Triumph Tiger 1050 SE ABS

Motor:

999 cc, 4 kl./cil., watergekoelde V2

1.050cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 3-cilinder

Boring x slag:

101 x 62,4 mm

79,0 x 71,4 mm

Compressieverhouding:

11,5:1

12,0:1

Max. vermogen:

116 pk/9.000 o.p.m.

115 pk/9.400 o.p.m.

Max. koppel:

97 Nm/7.000 o.p.m.

98 Nm/6.250 o.p.m.

Brandstofvoorziening: Magnetti Marelli injectie

injectie

Transmissie:

zesbak, ketting

zesbak, ketting

Frame:

chroommolybdeen vakwerkframe

aluminium twin spar frame

Voorvering:

48 mm UPSD voorvork,volledig regelbaar,

Showa 43 mm UPSD, volledig instelbaar,

160 mm veerweg

veerweg 150 mm

Achtervering:

monoshock, volledig regelbaar, veerweg 180 mm

Showa monoshock, veervoorspanning en uitgaande

Voorrem: dubbele 305mm schijf met4zuigerremklauwen

demping instelbaar, veerweg 150 mm

320 mm schijven met 4zuigerremklauwen

Achterrem: enkele 240 mm schijf met2zuigerremklauw

255 mm schijf met 2zuigerremklauwen

Banden voor/achter:

120/70-17 / 180/55-17

120/70-ZR17 / 180/55-ZR17

Wielbasis:

1.505 mm

1.510 mm

Balhoofdhoek/naloop:

24,4/109 mm

23.2/87,7 mm

Drooggewicht:

198 kg

245 kg (rijklaar)

Zithoogte:

855 mm

835 mm

Tankinhoud:

19 l.

20 l.

Topsnelheid:

n.b.

n.b.

Kleuren:

oranje, zwart, wit

wit, rood, matzwart/grijs

Prijs Belgi:

12.890,00

12.900,00
14.490,00

Prijs Nederland:

13.899,00

Invoerder Belgi:

KTM Sportmotorcycle Belgium, 010/47 11 40 Triumph Benelux, (+31)(0)725410311

Invoerder Nederland:

KTM Sportmotorcycle, 024-328 77 88 Triumph Benelux, (+31)(0)725410311

Technische

fiche

Kawasaki Versys 1000

Motorrijder 42 september 2012

Ducati MTS Multistrada 1200 ABS

Motor:

1.043cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn

1.198,4 cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde L-twin

Boring x slag:

77 x 56 mm

106 x 67,9 mm

Compressieverhouding:

10,3:1

11,5:1

Max. vermogen:

118 pk/9.000 o.p.m.

150 pk/9.250 o.p.m.

Max. koppel:

102 Nm/7.700 o.p.m.

118,7 Nm/7.500 o.p.m.

Brandstofvoorziening:

elektronische Keihin injectie

Mitsubishi/Mikuni injectie

Transmissie:

zesbak, ketting

zesbak, ketting

Frame:

aluminium balkenframe

stalen vakwerkframe

Voorvering:

43 mm UPSD voorvork, qua veervoorspanning en

Marzocchi 50 mmUPSD,volledigregelbaar,

uitgaande demping regelbaar, veerweg 150 mm

veerweg170 mm

Achtervering:

monoshock, qua uitgaande demping en

volledigregelbare Sachsmonoshock,

veervoorspanning regelbaar, veerweg 150 mm

veerweg170 mm

Voorrem:

dubbele 300 mm schijven met 4zuigerremklauwen

Brembo 320mmschijven met4zuigerremklauwen

Achterrem:

enkele 250 mm schijf met 1zuigerremklauw

enkele245 mm schijf met2zuigerremklauw

Banden voor/achter:

120/70-ZR17 / 180/55-ZR17

120/70-ZR17 / 190/55-ZR17

Wielbasis:

1.520 mm

1.530 mm

Balhoofdhoek/naloop:

27/107 mm

25/110 mm

Rijklaar gewicht:

239 kg

222,5 kg (rijklaar)

Zithoogte:

845 mm

850 mm

Tankinhoud:

21 l.

20 l.

Topsnelheid:

n.b.

n.b.

Kleuren:

wit of grijsbruin

rood of wit

Prijs Belgi:

12.399,00

16.290,00

Prijs Nederland:

13.698,00

18.090,00

Invoerder Belgi:

Kawasaki Motors Benelux, 02/481 78 20

Ducati North Europe, Tel.: (+31)(0)71-545 35 00

Invoerder Nederland:

Kawasaki Motors Benelux, (+32)(0)2/481 78 20

Ducati North Europe, Tel.: (+31)(0)71-545 35 00

september 2012 43 Motorrijder