Anlisis situacional

PLAN ESTRATGICO
(EMPRESA DE TRANSPORTES ROY 2016 2017)

Facultad:

Administracin.

Escuela:

Administracin.

Curso:

Gestin de Negocios.

Profesor:

Profesor

Grado/Seccin:

5to / A.

Pertenece a:

Aamuro Choquehuanca, Elisban.

Del Carpio Carpio, Oscar Javier.

Medina Rodrguez, Adriana Milagros.
Yucra Arce, Julio Cesar.

J.
Negocios

Anlisis situacional

1. SITUACIN DEL MERCADO:

El mercado de los servicios de transporte en el Per se ve influenciado, por
un lado por la poltica de transporte y marco regulador que rigen los
servicios y por otro lado por el desarrollo tcnico del transporte. La poltica
y el marco regulador puede afectar directamente las decisiones referentes
al nivel de concentracin empresarial y alcance de las operaciones (reglas
de acceso a la profesin y a los mercados), la tecnologa y estado de los
vehculos, el ndice de aprovechamiento de los vehculos va la poltica de
desarrollo de la red nodal (terminales, etc.) y por supuesto, va la ampliacin
y conservacin de la red lineal (red vial, ferroviaria, etc.). En fin, la poltica
reguladora incide sobre los costos operativos (va la fiscalizacin general y
fiscalizacin especfica). El desarrollo tcnico del transporte que condiciona
el funcionamiento del mercado de los servicios puede ser observado a tres
niveles:

Desarrollo de la industria de las herramientas e insumos para el

transporte.
Desarrollo de la industria del transporte.
Desarrollo de las actividades (y prcticas sociales) vinculadas al
consumo del transporte.

La industria de las herramientas corresponde a una demanda de equipo por

parte de los transportistas, los mismos que requieren de una tcnica
especfica en funcin de la demanda de sus clientes. La produccin y
consumo de servicios requiere de cierta competencia tcnica compartida
por los transportistas y sus clientes; los usuarios del sistema de servicios de
carga que organizan sus funciones logsticas (transporte, almacenaje; etc.)
ya sea de manera interna (flota propia, almacenes, etc.) o externa,
efectundose estas tareas por terceros, profesionales del transporte y la
logstica.
En este documento se evala el funcionamiento operacional del mercado
del transporte mediante el examen del desarrollo del negocio, desde el
punto de vista del transportista y de los usuarios. Especficamente se
evaluar:

La estructura empresarial.
La tipologa de los servicios.
1

Negocios

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Las redes de infraestructuras nodales de servicios.

La calidad de los servicios.
El parque de vehculos.
Los indicadores de costo y productividad de los servicios.

a) Estructura empresarial
i)

Estructura de las empresas de transporte de carga

La estructura empresarial de las empresas de transporte de carga se
caracteriza por un alto nmero de empresarios mono-vehculo; los
31,610 transportistas registrados poseen 56,866 unidades tractoras
(las cifras no incluyen el parque de unidades de arrastre de 1,816
semi-remolques y 12,768 remolques), es decir que en promedio los
transportistas operan con menos de 2 vehculos.
El examen de la reparticin por regin muestra una concentracin del
parque en la regin Lima (54 %), en menor medida en Trujillo (10 %) y
Arequipa (9 %). El resto de la flota (27 %) est distribuido en las otras
15 regiones del pas. Un examen ms detallado muestra que el 98.5 %
de los transportistas operan con menos de cinco vehculos (incluyendo
65 % con 1 vehculo y 19.4% con 2 vehculos). Tan slo 60 empresas
rebasan los 20 vehculos (0.6%) y nicamente 7 de ellas poseen ms
de 50 vehculos (0.1 %). Como las cifras anteriores se refieren slo al
sector formal, y se sabe que un nmero importante de empresas opera
sin estar registrado, habra que pensar que la desconcentracin
empresarial es an mayor; los informales operan con un slo
vehculo que ellos mismo manejan.
La

escasez

camioneros

de

flotilleros

individuales

la

considerable

(hombre-camin),

predominancia
relacionada

con

de
la

orientacin de poltica reguladora de las dcadas pasadas y la

concepcin del negocio como algo restringido al mbito personal, tiene
una triple incidencia negativa sobre el funcionamiento del mercado de
servicios de transporte:

2
Negocios

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Los individuales no operan flotas sino vehculos. Una operacin racional

de vehculos organizados en flotas permite generar economas de

escala.
Los individuales han invertido excesivamente en vehculo y poco o
nada en instalaciones para transportar. Un sistema racional de servicio
reparte balanceadamente la inversin entre unidades de traccin,
unidades de arrastre, instalaciones de explotacin y tecnologas de la
informacin. En efecto, el transporte no consiste en desplazar un
producto de un punto en otro, aunque se utiliza tal solucin cada vez
que el tamao del embarque coincida con la dimensin de los
camiones de carga (servicios de traccin

seca por "camin

completo"). Cuando el tamao del envo es inferior al tamao de los

vehculos (caso mayoritario), se requiere que los vehculos operen al
interior de una red,

lo que requiere plataformas de acopio, de

trasbordo, almacenes, depsitos, etc. De otro modo, es casi imposible

alcanzar economas de escala suficientes: mejores tasas de carga en
viaje de ida, flete de retorno ventajoso, actividad kilomtrica ptima

(tiempos de espera por carga, nulos o bajos), etc.

Una productividad dbil se traduce en una rentabilidad baja o negativa.
Para sobrevivir,

los individuales se ven obligados a degradar las

condiciones de operacin excediendo los tiempos de conduccin,

sobrecargando las unidades, reduciendo el mantenimiento a la unidad
lo que se traduce por un incremento de la inseguridad vial y
degradacin de carreteras. En estas circunstancias, la competencia
desleal es la regla. La informalidad tiende a incrementarse, las
vas se degradan ms rpidamente y la inseguridad vial se
incrementa.

b) Tipologa de los servicios ofertados

i) Tipologa de los servicios de transporte de carga
Con referencia a una tipologa clsica de seis tipos de servicio de
transporte de mercanca se describen aqu; el tipo de servicio, la
inversin requerida, la competencia necesaria para su ejecucin, y el
diagnstico de la situacin observada en Per.

3
Negocios

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Tipo 1: Traccin de carga completa general

Se trata de transporte seco por camin completo sin que sea preciso
manipular los envos ni realizar ninguna intervencin u operacin ajena
a la conduccin del propio vehculo o sus elementos. La venta de
traccin seca es cada da ms difcil y mal pagada en un contexto
industrial y comercial donde la lgica dominante busca remplazar la
capacidad de almacn por una capacidad de transporte, para abaratar
costos. Los procesos industriales tienden a funcionar en flujo
estirado, con cero stock; los pedidos son enviados justo a tiempo
(embarques ms pequeos pero ms frecuentes) para minimizar los
costos financieros de inmovilizacin de mercancas en bodega propia y
los costos de gestin de inventarios y transportes.

Inversin: 1 vehculo.
Competencia y organizacin: Ser buen profesional del volante y
buen conductor y observar las normas de mantenimiento del
vehculo.
Diagnstico de la situacin observada en el Per: El mercado de
servicios de transporte seco por camin completo est sobre
ofertado, 98.5 % de las empresas slo ofrece este tipo de servicio que
interesa sobre todo a la gran industria. Este es un mercado difcil, cada
vez ms reducido porque va a contracorriente de la lgica dominante.
El camionero peruano tiende a negociar en trminos de viaje de ida y
vuelta, refirindose al desplazamiento del camin, no al transporte de
un determinado volumen mientras que el cargador, en su bsqueda de
precios competitivos tiende a negociar en trminos de servicio
prestado a un envo de caractersticas especficas sin entrar en
consideraciones relacionadas con la capacidad de carga del vehculo
que realiza la traccin. El trmino de la negociacin no resulta
satisfactoria para ninguna de las partes.
Para la inmensa mayora de los industriales, que son pequeos y
medianos (PYME), los servicios por camin completo no conviene a su
proceso de generacin de carga, incluso si se trata de camiones
pequeos (> 3.5 toneladas). La capacidad instalada es por lo general
4
Negocios

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superior al tamao del embarque promedio, por lo que el servicio

tiende a resultar costoso en trminos de precio unitario. Si el cargador
debiese esperar (almacenando) hasta haber conseguido que su envo
alcance el tamao crtico (3.5 toneladas de envo ms carga de
retorno), la frecuencia de entrega de sus pedidos disminuira y por
ende su posicin competitiva. Esta opcin lo obligara a soportar un
costo adicional de inventario (costo financiero por inmovilizacin de
mercaderas en almacn). Por lo general, el cargador no opta por
esperar mucho sino que prefiere presionar sobre los precios en un
contexto que se presta para ello, elevando el nmero de vehculos en
posicin de espera por carga.
Por su lado, para no tener que soportar el costo de inmovilizacin del
camin (gastos fijos y ningn ingreso), el transportista termina
aceptando la realizacin de la operacin, con poca carga de ida y sin
garanta

de

flete

necesariamente

de

dbil.

retorno.
En

este

La

rentabilidad

contexto

no

del
es

negocio

raro

es

observar

transportistas minimizando la falta de margen de utilidad por una

degradacin de comportamiento; exceden los tiempos de conduccin
permitidos, sobrecargan la unidad en el viaje de ida, esquivan el pago
de impuestos, dan poco mantenimiento a la unidad, etc. Como ya se
ha sealado, este modelo de desarrollo repercute negativamente sobre
la seguridad vial.

Tipo 2: Traccin de carga completa especializada

Se trata de transporte por camin, generalmente completo de carga
especializada

(mercancas

peligrosas,

materiales

construccin,

etc.),

de

productos

precisando

una

perecederos,
manipulacin

cuidadosa al momento del embarque y de un cuidado particular

durante la operacin de transporte.
Inversin: una pequea flota de remolcadores y de semi-remolques
especializados

(cisternas en acero inoxidable con grupo frigorfico,

volquetes hidrulicos, etc.).

Competencia y organizacin: Conocimiento de normas de seguridad
especficas. No requiere depsitos ni gran nmero de personal de
5
Negocios

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comercializacin ya que se centran en pocos clientes que generan

grandes volmenes de carga (insumos y suministros a grandes
empresas e industrias de transformacin).
Diagnstico de la situacin observada en el Per: Este mercado
especializado bajo control de los cargadores obligados al respeto de
ciertas normas de seguridad o higiene, conoce una sobre oferta menor
al segmento de mercado por camin completo. Las exigencias de
calidad y seguridad favorecen una negociacin ms equilibrada. Los
mrgenes de comercializacin de estos servicios, sin ser altas, son
probablemente mejores que las del transporte por carga completa.
Sera necesario un examen ms detallado para profundizar este
diagnstico. La dbil normatividad y fiscalizacin del transporte de
perecederos y productos peligrosos no debe estar contribuyendo a la
formacin de servicios de buena calidad.

Tipo 3: Transporte de carga fraccionada (semi-consolidado)

El transporte no consiste a menudo, en transportar directamente un
producto de un punto a otro, aunque se utiliza tal solucin cada vez
que el tamao del embarque coincide con el volumen del camin. Si el
tamao del envo es inferior al tamao de los vehculos, una
organizacin ms compleja, en red, es necesaria. Una red de carga
articula las conexiones largas, donde uno se esfuerza en masificar las
expediciones para garantizar la productividad de la traccin, y las
conexiones cortas necesarias para colectar al inicio y repartir los
envos, al final del proceso. La morfologa de la red es ms o menos
densa o polarizada (pudiendo llegar a esquemas complejos con uso de
un pivote central, o hub and spokes muy comn en el transporte
areo o intermodal) segn el tamao de los envos y el grado de
urgencia o tiempo de entrega que se les asocia. Este primer nivel de
organizacin requiere slo de una infraestructura en red formada por
una sola capa: las carreteras. Conviene al transporte de lotes,
embarques

requiere

actividades

previas

complementarias

inherentes al carcter fragmentario de las mercancas; operaciones de

colecta (directa, sin paso por plataforma de acopio) para un nmero
reducido de embarques distintos por cada viaje y entrega directa a
destino a pocos destinatarios.
6
Negocios

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Inversin: Flota de vehculos.

Competencia y organizacin: No requiere ni flotilla colectora ni
plataformas de consolidacin. Tampoco un gran nmero de personal de
comercializacin ya que se centra en pocos clientes que generan
envos relativamente frecuentes de lotes medianos haca pocos
destinos diferentes.
Diagnstico de la situacin observada en el Per: son pocas las
empresas que poseen una organizacin para dar este tipo de servicio.
Pero en el Per, algunos flotilleros alcanzan a mejorar su productividad
captando lotes o llevando a destino lotes captados por colegas de
confianza que, en vez de ir ellos mismos semivacos y sin garanta de
flete de retorno prefieren subcontratarlo para que salga slo un
camin. Por turnos, cada cual procede a colectar, transportar y
entregar los embarques del grupo asociado.

Tipo 4: Transporte de cargas fraccionada (consolidacin o

grupaje)
Para dar satisfaccin a una demanda de carga ms fraccionada que en
el caso anterior (lotes ms pequeos enviados con mayor frecuencia
todava hacia un conjunto de destinos diversificados), se precisa,
adems de una red carreteras, de una red de plataformas de acopio y
(eventualmente) de plataformas de transferencia (hubs and spokes).
Las actividades complementarias elaboradas, inherentes al transporte
de carga fraccionada (ideal para la PYME) requieren:

Gira diaria de colecta de carga en las ciudades de la red nacional.

Acopio (consolidacin) segn destino despus de paso por muelle

en la plataforma de expedicin.
Transferencia de la plataforma de expedicin a la plataforma de

destino, por semirremolque de gran capacidad.

Paso eventual por una plataforma de trasbordo (principio del

hub areo).
Desconsolidacin en la plataforma de destino y entrega de carga
por flotilla repartidora.

Inversin:
7
Negocios

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Flotillas; colectora y repartidora.

Flota de vehculos.
Flota de remolques (aproximadamente 2 veces mayor al nmero

de vehculos de traccin).
Redes de plataformas de acopio y de trasbordo (en general solo
para manipular, no para acopiar o almacenar) constituido sobre la
base de inversin propia, generalmente completada por acuerdos
o alianzas estratgicas con otros transportistas que juegan el

papel de corresponsal en distintas ciudades del pas.

Equipos de manipulacin de mercancas.

Competencia y organizacin:

Capacidad tcnica, financiera y de negociacin para crear una red

de transporte (flotas de transporte y plataformas) mediante
inversin

propia

por

asociacin

con

otros

operadores

conocedores del mercado del flete en sus respectivas regiones,

para permitir a los cargadores realizar envos de menor tamao
pero con mayor frecuencia hacia mltiples destinos (mejorar
cobertura comercial, calidad de servicio, menores costos en

transporte y almacenamiento).
Una estructura comercial especfica para provocar la captacin de
carga

fraccionada

(reparto

coleccin

en

determinadas

regiones), venta de servicios, negociacin y postventa, etc.

Competencia operacional sofisticada: jefe de trfico competente
en administracin de secciones de la red (lneas de trfico y

plataformas) en coordinacin con los transportistas de la alianza.

Equipos de computacin y paquetes de computacin especficos.

Diagnstico de la situacin observada en el Per:

Existe una abrumadora escasez de servicios elaborados de este tipo,
en un mercado saturado de vehculos que operan aisladamente. (Del
mismo modo que no es concebible desarrollar redes carreteras
construyndolas por secciones aisladas, no es conveniente trabajar con
vehculos que estn operando aisladamente. Es preciso que operen
dentro de una organizacin en red.). Este componente esencial del
sistema de servicios que son los centros de carga dotados con
plataformas de acopio y otras instalaciones de servicio evita que los
vehculos operen sueltos. Organizarse en red genera economas de
escala; mejora del nivel de captacin de cargas en el viaje de ida y
8
Negocios

Anlisis situacional

ms posibilidad de conseguir flete de retorno.

Sin embargo, ello no

eliminara los problemas de productividad ligados al desequilibrio de

flujos que hace que la carga provincia-Lima sea ms abundante que el
volumen transportable en sentido inverso. En la situacin presente,
aprovechando su red de terminales de mnibus o construyendo nuevas
plataformas, los servicios para carga fraccionada son hechos por los
transportistas de pasajeros, estos con su propia flotilla de camiones.
El alto nmero de vehculos no hace ms que agravar la mediocre tasa
de aprovechamiento de la capacidad de cada unidad. Apartando dos
operadores logsticos,

no se ofrece pues servicios de consolidado a

precio abordable, basado en una densa red de plataformas para carga

muy fraccionada y dispersa. La idea de crear y compartir una red de
este tipo en el seno de una alianza de empresas especializadas por
rea geogrfica, es una opcin que an no parece factible. Se teme la
deslealtad de alguno de los participantes y el riesgo de hacerse
desplazar una vez constituida la red.

Tipo 5: Transporte exclusivo de carga internacional

Se

trata

de

transportes

cuya

realizacin

requiere

actividades

complementarias a las anteriores, de tipo administrativo; organizar y

coordinar las operaciones (de transporte, aduanales, fiscales, legales)
con mltiples agentes (martimos o areos, de aduana, almacenistas,
transportistas carreteros).
Inversin: Poca inversin material en el caso de agencias de carga
independientes.
Competencia y organizacin:

Fuerte competencia organizacional.

Estructura comercial y organizacional variable, segn volumen

y mbito modal y geogrfico del negocio.

Conocimiento de leyes que rigen el transporte internacional, y

sus procedimientos administrativos; fiscales, legales, etc.

Conocimiento de las reglas y tcnicas de comercio
internacional.

Diagnstico de la situacin observada en el Per:

9
Negocios

Anlisis situacional

Para la carga internacional, existe una oferta abundante de servicios,

para contenedores generalmente (carga internacional de ultramar).
Este

mercado,

poco

transparente,

es

manejado

por

Agentes

Afianzados de Carga con participacin muy activa en la formacin de

precios que no estn compartiendo riesgos de inversin con los
camioneros (estatus por revisar). Segn un estudio reciente del Banco
Mundial (Diagnstico del desempeo del mercado de transporte de
carga y de las cadenas en el Per, marzo 2001),

el costo de los

trmites (10 % del costo logstico promedio) parecen excesivamente

altos con relacin a los de transporte (30 %). Algunos rubros ya
incluidos en el flete martimo son facturados bajo otra apelacin al
cargador.

El marco regulador que rige esta profesin no est

claramente determinado. La actuacin de los agentes de carga est

regulada por la SUNAT y tambin por reglamentos del MTC.
Sera preciso realizar una investigacin con detenimiento ya que es
importante que los cargadores puedan conocer precisamente el monto
de la traccin y el de la organizacin y otros trmites aduanales.

Tipo 6: Transporte y logstica

En su nivel superior, la lgica del transporte de mercancas es la del
manejo de flujos de materiales (materia prima, semi-procesada y al
final producto acabado). Dado que los flujos de materia no suelen ser
continuos, se requieren operaciones intermediarias de manipulacin,
embalaje y almacenamiento. A las dos capas anteriores (la red lineal y
la red nodal), se aade otra capa adicional; una red para el manejo de
informacin. En vez de satisfacerse con tareas ordinarias (que efectan
todos

sus

colegas),

el

operador

logstico

propone

soluciones

especficas, sobre medida; el conjunto de servicios ofrecidos cubre la

totalidad o parte de la gama de las operaciones (transporte,
manutencin...) a un cliente deseoso de tercerizar (subcontratar) estas
operaciones perifricas a su propia actividad principal sobre la cual
quiere concentrar sus inversiones y sus competencias.

10
Negocios

Anlisis situacional

El cargador logra reducir sus costos de logstica y comparte beneficios

con el transportista de nueva generacin que ve su actividad crecer
junto con sus ganancias.
Las diferentes tareas incluidas en la prestacin son:

El traslado de carga (una gran parte por subcontratacin).

El almacenamiento de carga por cuenta de terceros.
La administracin del suministro y las entregas por cuenta de
terceros: el operador administra los flujos just-in-time (justo a
tiempo), incluyendo la posibilidad en caso de retraso en el
suministro de adoptar medidas, lo ms pronto posible, gracias a
sus

sistemas

de

informacin;

optimizacin de rutas y de rastreo

gestin

de

inventarios,

(tracking) de unidades de

transporte.
Distribuir carga; gestin del depsito de un proveedor con
posibilidad para los concesionarios de pasar pedidos diarios

controlando el proceso por Internet.

Administrar las devoluciones. Las

empresas

requieren

administrar mercancas que les son devueltas por distintas

razones.
Inversin:

Muy poca inversin en flota de vehculos.

Flota de remolques (opcional).
Red de almacenes (para carga seca o refrigerada).
reas de acondicionamiento de carga (puesta en bolsa o cartn,

palatizacin y almacn).
Centros de distribucin (opcional).
Equipos de manipulacin de carga.
Programa y equipos informticos sofisticados de almacenaje y
de optimizacin de rutas (que la gran mayora de los cargadores
no podran rentabilizar nunca individualmente; lectores de

cdigo de barra, terminales porttiles de radio frecuencia.

Equipos EDI para el intercambio de datos y sistema de
informacin

(ERP

informacin

del

suministro):

proveedor

permite

transmitir

al

sistema

de

inmediatamente

los

pedidos al prestador de servicios logstico que rene los

productos, los embala y los expide.
11
Negocios

Anlisis situacional

Programa de optimizacin de rutas y de rastreo (ubicacin de

envos por Internet, gracias a equipos GPS).

Competencia y organizacin:

Gestin de sub-contraccin de operaciones de traccin.

Tcnicas de almacenaje, mediante programa informtico

sofisticado.
Tcnicas de distribucin.
Tcnicas de consolidacin de carga.
Dominio de tcnicas de Just-in-time deliveries(para clientes
que habiendo tercerizado la funcin almacn y transporte,
operan cero almacn y por lo tanto requieren entregas "justo a
tiempo).

Diagnstico de la situacin observada en Per:

La escasez de este tipo de servicio (en un mercado atiborrado de
vehculos), es notoria. Uno o dos operadores estn presentes en este
mercado

en

Per

conoce

un

crecimiento

elevado,

cifrado

generalmente entre el 15 % y el 20 % al ao. Se han convertido

progresivamente en socios logsticos de cargadores con la competencia
suficiente para tercerizar sus actividades de almacenaje y distribucin.
La empresa visitada, lder en Per, ha incorporado a su dispositivo de
instalaciones fsicas la utilizacin de las nuevas tecnologas de la
informacin con cada vez ms uso de Internet como canal de negocio,
as como, la prestacin de servicios con un mayor valor aadido.
El operador logstico presta servicios muy diversos que suponen una
especializacin. Los canales que ms demanda generan son la
alimentacin y los suministros industriales. El hecho de especializarse
en algn canal supone contar con una u otra estructura.

c) Calidad de los servicios

i)

La calidad del servicio de transporte de mercancas

12
Negocios

Anlisis situacional

La percepcin de la calidad de los servicios por parte del usuario

resulta de una combinacin de tres factores principales:

El precio del servicio (con relacin al valor del producto);

Los tiempos de entrega y su variabilidad (la exigencia de tiempo
de entrega cortos y confiables resulta de una estrategia de cero
existencia; el sector exportador textil por ejemplo opera en un
proceso de flujo estirado o inelstico, donde produccin y
distribucin estn sincronizadas en una cadena que funciona
sobre la base de ciclos cortos, con embarques pequeos pero
ms frecuentes, de modo que casi no se requiere almacenar; las
entregas se realizan just-in-time: un retraso un poco largo de
las entregas basta para provocar una ruptura de existencia en la
cadena de suministro -paro de la produccin por falta de
insumos- o de distribucin -falta de producto en puntos de

venta-);
La calidad y seguridad del servicio (avera, faltantes, robos,
etc.).

El peso de cada uno de estos criterios en la toma de

decisin vara en funcin del tipo de producto, su valor, segn la

estrategia logstica del cargador; grado de externalizacin o de
tercerizacin del transporte y la logstica.
En el Per, el precio tiende a ser criterio nico. No ms del 5 % de los
cargadores tendra la competencia tcnica suficiente para formular
pedidos basados en criterios que combinan precio, tiempos de entrega
y seguridad de la prestacin. La inmensa mayora de cargadores acta
de manera tradicional; compra traccin de baja calidad al menor precio
posible y gasta altas sumas para cubrir el seguro de mercancas y los
gastos financieros que significa almacenar relativamente grandes
volmenes en bodega propia.
Para los grandes cargadores, gracias a la capacidad de generar
grandes

volmenes

de

flete,

los

costos

por

tonelada

mtrica

transportada pueden resultar aceptables. Las empresas grandes que

exportan y operan a gran escala (mercado nacional e internacional)
suelen trabajar con dos a diez transportistas (en el Per, 200
exportadores representan 90 % del total exportado mientras que los
primeros 200 importadores representan 60 % del total importado).
Estas empresas utilizan los servicios de las dos empresas de transporte
13
Negocios

Anlisis situacional

y logstica y experimentan reales beneficios, compartidos con el

operador.
Para los cargadores ms pequeos, es posible que perciban el precio
del transporte por tonelada- kilmetro; como un gasto alto, pero quizs
el nico rubro donde hay una gran flexibilidad en la negociacin dado
el abundante nmero de camioneros que ofrece traccin.
En cuanto al criterio tiempo de entrega de los pedidos, esta variable en
el Per se maneja en trminos de rangos razonables, ms bien que en
trminos de hora de entrega. Ello se debe a la incertidumbre vinculada
con las caractersticas del proceso de produccin del servicio
(dominado por la prestacin para carga completa) y del modo de
consumo

de

transporte

an

muy

apoyado

en

la

prctica

de

almacenamiento de manera interna La opcin ms comn es la de ir el

mismo almacenando, consolidando los pedidos por destino hasta
constituir un cierto volumen y contratar un servicio de carga completa.
Ello implica tiempos de entrega ms largos, adems altos costos en
inmovilizacin de capital en bodega propia. Los conceptos como la
produccin y distribucin en tiempo ajustado (Just-in-time: consiste
en reemplazar la capacidad de almacenamiento por la capacidad del
transporte -envos de menor talla pero ms frecuentes y tiempos de
entrega cada vez ms cortos y garantizados; la eliminacin de
almacenes de materia prima o de bodega de productos acabados
ahorra recursos materiales, humanos y de capital -inmovilizacin de
mercanca de valor- en un 10 20 %, lo que permite ser ms
competitivo) son an poco empleados. Muy pocos usuarios disponen
de un departamento especfico de Logstica.
En fin, el criterio de calidad del servicio parece tener un peso dbil en
el proceso de contratacin. El cargador parece resignado a pagar poco
por un servicio de baja calidad y asumir el mayor riesgo (prdida, robo,
daos, entregas fuera de tiempo convenido) pagando un elevado
monto a su compaa de seguros, de la mercanca. Es como si el
cargador promedio desconociera la posibilidad de apoyarse en el
cdigo de comercio que rige, entre otras cosas, el contrato de
transporte terrestre, y que le da derecho de exigir reparo al
14
Negocios

Anlisis situacional

transportista en caso que se demuestre la responsabilidad de ste en

un eventual percance. Por razones que convendra investigar con
detenimiento, el cargador se est como sintiendo obligado a contraer y
pagar l mismo por el seguro de la carga y no se apoya en contratos
escritos.

Se puede as concluir este apartado afirmando que por

encima de los obstculos tcnicos (de infraestructura, de vehculos) y

administrativos (trmites aduanales, chequeos en pasos fronterizos,
etc.) reales, existen obstculos de ndole cultural que frenan el
desarrollo de servicios de transporte sofisticados. La escasez de
servicios integrales y la poca cultura del transporte y logstica por
parte de los cargadores representan tambin una limitante al
desarrollo de servicios de transporte eficientes.

d) Redes de infraestructuras nodales para los servicios de transporte

i)

Terminales de carga (centros de distribucin y

almacenamiento)
Se entiende por terminales de carga (o centros de carga) los puntos de
contacto entre cargadores o intermediarios y transportistas, siendo su
finalidad la de contribuir a un mejor ajuste de la oferta y la demanda
de transporte en reas o zonas econmicas relevantes. Estos centros
de carcter pblico, a veces llamados ciudades de transporte (freight
villages), estn generalmente ubicados en zonas prximas a los
ncleos de contratacin o intercambio y generacin de cargas, estn
destinados a concentrar los flujos de carga (salidas, llegadas y
trnsitos), constan de todas las facilidades e instalaciones relacionadas
con el transporte (Centros de Informacin, oficinas de agencias, playas
de estacionamiento para vehculos,

plataformas de consolidacin y

fraccionamiento de cargas con muelles, y naves de almacenamiento) y

aglutinan todos los profesionales del transporte. En Per, apartando
las instalaciones portuarias y otras cercanas a la zona del puerto
(especializada en carga de tipo ultramar), el mundo del transporte de
carga se asemeja a un desierto en esta materia; la escasez de centros
de carga impide la concentracin de carga,

condicin primaria de

desarrollo de tcnicas de comercializacin eficientes.

15
Negocios

Anlisis situacional

e) Parque de vehculos industriales

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha estimado en 1, 270,
570 el nmero de vehculos que circularon en el Per durante el ao
2002. Lima (65.8 %), Arequipa (6.2 %) y Junn (3.5 %) seran los
departamentos con mayor parque segn la pgina web del MTC
(http://www.mtc.gob.pe/estadisticas/). Entre 1991 y 2002 el parque
automvil peruano duplic pasando de 0.6 a 1.2 millones de vehculos.
Pero es un parque envejecido, con una edad media de 14 aos en 1999
(18 aos en 1991), a pesar del lmite impuesto de 5 aos para la
importacin de los vehculos usados.

El parque de vehculos

industriales (pblico y privado) es de 183,049 unidades incluyendo

todo tipo de vehculos, es decir un 14.2 % del parque vehicular total
del pas. El estudio de la evolucin del parque muestra diferencias
notables entre los sub-sectores de carga y de pasajeros (vase Grfico
4.2).

f) Indicadores de costo y competitividad de los servicios

El Consultor propone abordar el diagnstico de la competitividad de los
servicios examinando sucesivamente los temas siguientes:
- Contexto general.
- Costos y precio del transporte.
- Productividad del transporte.
- Costo de Operacin de transporte.
-

Competitividad

del

transporte

(impacto

de

los

ndices

de

productividad sobre la rentabilidad de los servicios).

i)

Contexto general
El estudio de los costos y precios (o fletes) de los servicios de
transporte es un tema particularmente sensible. Diversos estudios
muestran que los transportistas estn insatisfechos con su situacin
financiera,

de

extrema

fragilidad.

El

exceso

de

vehculos

que

caracteriza la oferta hace que los precios del transporte hayan cado
considerablemente mientras que los costos se han incrementado en
proporciones considerables. Las mrgenes de comercializacin son
16
Negocios

Anlisis situacional

nulas o negativas para la mayora de los transportistas, y son muchos

los que estn en banca rota.
Por su parte, los cargadores no estn satisfechos; sus costos logsticos
son elevados (30 % del valor de los ingresos). La componente
traccin es de baja calidad y su costo unitario relativamente alto por
lo que no desean ver subir el nivel de flete. Prefieren el estatus quo
que al menos ofrece la ventaja de una gran flexibilidad de negociacin
del nivel de flete.
En estas circunstancias, se entiende que haya habido un intento
por aportar orden en un mercado altamente desequilibrado. Las
autoridades decidieron el ao pasado introducir normas para que los
precios cubriesen al menos el costo mnimo del transporte (cobertura
de costo fijo).
Sobre

la

base

de

un

estudio

de

costos

realizado

en

forma

independiente por el Centro de Consultora de la Universidad del

Pacfico, se aprob una Metodologa de Determinacin de Costos para
el Servicio Pblico de Transporte de Pasajeros en mnibus y de Carga
en Camin y se introdujo un sistema de banda de costos. Pero, la
aplicacin de la medida no pudo ser conservada y hubo que abandonar
el sistema. La situacin hoy sigue igual, ambos partcipes sufren de
bajo nivel de productividad. El desbloqueo de esta realidad pasa
necesariamente por una reapertura del dilogo y del reconocimiento
que produccin y consumo de servicio, son procesos interrelacionados,
y que ambos protagonistas del transporte tienen inters en propiciar la
creacin de servicios eficientes remunerados a precio justo:

Los

transportistas

tendran

inters

en

aumentar

sus

rendimientos para ganar en rentabilidad, buscando formas de

operacin en red, con varias capas para diversificar la oferta de

servicio y adaptarla a la necesidad del mercado.

Los cargadores tendran inters en moverse hacia prcticas de
consumo ms eficientes; exigir mayor calidad y servicios mejor
adaptados a sus necesidades (carga fraccionada), tercerizar el

17
Negocios

Anlisis situacional

transporte y el almacn y compartir los ahorros con los

transportistas (socios logsticos).
En un mercado tan altamente desequilibrado, las autoridades debern
tomar cartas en el asunto, reanudar el dilogo e incentivar soluciones.
En este proceso, parece imprescindible involucrar a todos los actores;
cargadores y transportistas, sin olvidar los intermediarios (agentes de
carga, almacenistas, operadores logstica, etc.) que son los que juegan
un papel central tanto en la organizacin de los servicios como en el
proceso de fijacin de precios.

ii)

Costos y precio de los transportes

Conviene evitar una confusin clsica entre el costo de los transportes
y el precio de los transportes.

El costo de los transportes hace

referencia al conjunto de los costos que desembolsa un transportista

para garantizar un servicio entre un punto A y un punto B:
combustible, llantas, sueldo, etc.
El precio de los transportes es el que pide el transportista a su cliente
para garantizar el transporte de sus mercancas. Difiere del precedente
en el sentido que el transportista toma en cuenta la posibilidad o no de
conseguir flete de retorno, y en consecuencia de poder rentabilizar el
traslado de su(s) unidad(es) de transporte en los dos sentidos del
trfico.
Una rotacin Lima-Trujillo-Lima significa un costo aproximado total de
700 US$. Si el transportista tiene un cliente para el trayecto LimaTrujillo, y otro cliente con carga para el trayecto Trujillo-Lima, facturar
un precio de 400 US$ a cada cliente; o sea 400 US$ x 2 = 800 US$ en
total. Si el camin debe regresar vaco a Lima, facturar un precio de
800 US$ a su nico cliente del viaje de ida. Se ve pues que para un
mismo costo de transporte de 700 US$, el precio puede fluctuar de 400
a 800 US$.
Esto significa que uno no podra resumir el aspecto financiero de los
transportes a las nicas tablas de precios (baremo) publicados por los
18
Negocios

Anlisis situacional

transportistas, ya sean camioneros, ferroviarios martimos o areos.

Por otra parte, tales tablas no siempre existen. Algunos transportistas
slo comunican precios en funcin de una demanda precisa. Adems,
los precios publicados no tienen gran significado si no se conoce el
volumen total de mercanca que un cliente desea transportar; cuanto
ms volumen proponga un cargador y cuanto ms regulares sean sus
pedidos, ms amplio ser el descuento que el transportista deber
aceptar. Cuanto ms modesto sea el volumen ofrecido y ms ocasional
tienda a resultar el pedido, ms alto acabar siendo el precio aceptado
(en un rgimen de tarifa de tipo carga completa).
Por otra parte, hay que entender que los esquemas de precio de
referencia se relacionan no tan slo al volumen (el estudio de costos
mnimos utiliza como nico criterio una unidad de volumen -la
tonelada mtrica- para establecer el sistema de precios mnimos
-llamado de costos mnimos). Hay criterios adicionales que son
igualmente importantes; la frecuencia de envo y tamao de los
embarques. Si el cargador del ejemplo anterior desea hacer transportar
el mismo nmero de toneladas mtricas, hacia el mismo destino, en el
mismo lapso de tiempo pero en condiciones distintas, por ejemplo en
cuatro viajes al mes, en vez de dos (embarques dos veces ms
pequeos pero enviados con una frecuencia dos veces mayor), es
evidente que aceptar pagar ms, pero nunca el doble. Aceptar pagar
ms porque l puede reducir a la mitad el tamao de su almacn en
Lima y suprimir los costos correspondientes. Pero no aceptar pagar el
doble porque el ahorro permitido no da para tanto.
El costo para el transportista siempre ser el mismo (del orden de 0.85
US$/km) pero podr tener ingresos superiores si se organiza para dar
ese tipo de servicio diferente. Organizndose en red, estar en derecho
de aplicar un rgimen de tarifa diferente. Existen por lo menos dos
regmenes de tarifa o de precio distintos: uno para carga completa y
uno para carga fraccionada. Como se puede entender, el tema de los
precios es ms bien complejo. Las diferencias de precio pueden ser
considerables, a tal punto que el precio real pagado no tendr relacin
con los precios "oficiales". Lo que importa es tener tablas de precio
segn tipo de servicio a las cuales uno se pueda referir para tener una
19
Negocios

Anlisis situacional

idea de cmo preparar una negociacin. Todos los transportistas, ya

sean ferroviarios, martimos o areos, lo hacen. Por qu no lo haran
los carreteros?

iii)

Productividad del transporte

Para analizar la productividad de una flota se necesita examinar el
aprovechamiento del potencial de trabajo de los vehculos de
transporte, es decir verificar si operan siempre con cargas cercanas a
la carga mxima autorizada, si la actividad del vehculo, o lo que es lo
mismo el kilometraje recorrido es ptimo (11 meses al ao a la
velocidad que permita la red vial, para integrar la necesidad de dar
mantenimiento a la unidad).

El kilometraje de referencia al que se refiere la ltima relacin es el

kilometraje anual ptimo al que se pueda esperar llegar, teniendo en
cuenta las condiciones de operacin, e integrando el hecho que el
kilometraje mximo es funcin del tamao de la flota nacional con
relacin a la demanda. Si el parque es demasiado grande y/o no se
adecua a la demanda, el kilometraje de referencia estar por debajo
del ptimo. Para el transporte de carga, se valoriza en general a
120,000 kilmetros por ao en los pases desarrollados.

Un kilometraje anual relativamente bajo del orden de 60,000 a

70,000 kilmetros por ao, consecuencia de la sobre oferta
notoria de vehculos, y de una fuerte tasa de viajes en vaco. Ello
se explica por el tipo de oferta dominante (traccin de semiremolques en viajes de ida y vuelta, ms bien que transporte de
embarques de cierta dimensin en una sola direccin, situacin
que requiere otras tcnicas: co-carga, consolidacin, etc.).
Tambin incide el desequilibrio que se observa en los flujos de
puerto martimo a centro de consumo. Habra que aadir
tambin la prohibicin que establecen las leyes para operar en
el mercado local del pas de trnsito o de destino (no se autoriza
a un transportista de un pas "A" de hacer un transporte interno
dentro de un pas "B").
20

Negocios

Anlisis situacional

En el caso de transporte de pasajeros, el kilometraje anual, en

las empresas formales de servicio regular, puede rebasar
100,000 kilmetros.

iv)

Costo de operacin del transporte

Para estimar las condiciones financieras del transporte por carretera, El
clculo del costo operativo es para un vehculo tpico, es decir de un
T3-S2 para el transporte de carga (remolcador de tres ejes, con un
semi-remolque de dos ejes).

Es preciso observar que la lectura de

tales resultados requiere una cierta precaucin. Un ejercicio como este

implica, necesariamente, reducir a un promedio una gran variedad de
situaciones en lo que se refiere a las condiciones de operacin, la edad
del vehculo, el estilo de conduccin, la estrategia de mantenimiento,
etc. La dispersin alrededor del promedio puede ser importante dado
que en realidad, a cada vehculo, corresponde un costo operativo
propio. Sin embargo, estas estimaciones presentan el inters de
ilustrar las observaciones anteriores y subrayar indirectamente la
importancia de la capacitacin, y del establecimiento de criterios de
competencia profesional. Cada transportista tendra que saber hacer
este tipo de clculo antes de lanzarse en la negociacin de sus tarifas.

v)

Costo de operacin del transporte de carga

Basado en la metodologa arriba descrita, el Cuadro 4.8 sintetiza el
valor de los rubros de costo operativo de los vehculos de carga.
Basndose en una actividad mensual promedio de 6,730 kilmetros y
considerando que un vehculo opera solo 10 meses al ao (un mes
parado por mantenimiento, ms un mes por espera por carga), el costo
total costo operativo promedio es de 0.85 US$ por kilmetro
equivalente y alcanza un monto de 57,242 US$ por ao. Se observa
que en las condiciones actuales, el costo fijo por da (opere o no opere
la unidad) representa un gasto de 117 US$. Ello significa un gasto de
2,600 dlares por un mes de 22 das de trabajo. Aqu no se han incluido
los peajes por ser ste un dato que depende de la relacin origendestino y por lo tanto tiene un carcter especfico. Tampoco se han
incluido los viticos. Se trata pues del costo mnimo de un vehculo
normal.
21

Negocios

Anlisis situacional

vi)

Competitividad de las empresas

Medir la competitividad del transportista requiere estimar su propia
rentabilidad. La rentabilidad, que es lo que al final cuenta ms para el
transportista (ms que la nocin de costo) resulta de la diferencia entre
los gastos y los ingresos. El ingreso depende del precio del mercado
(resultante

del

equilibrio

oferta-demanda)

de

la

aptitud

del

transportista en aprovechar al mximo su capacidad instalada

(optimizar la productividad), teniendo en cuenta tan de cerca como
pueda la demanda del mercado (envos cada vez ms pequeos
enviados con mayor frecuencia hacia destinos variados).

CONCLUSIONES SOBRE LA SITUACIN ACTUAL

Las

principales

limitaciones

conclusiones

relacionadas

del

con

la

diagnstico

se

organizacin

refieren

las

institucional,

las

limitaciones de la normativa vigente y obstculos relacionados con las

prcticas de produccin y consumo de servicios por parte de los
protagonistas del mercado.

i)

Limitaciones relacionadas con la organizacin institucional

La organizacin institucional que enmarca los servicios de transporte
tiene tres limitaciones principales:

Capacidad de administracin de la DGCT limitada.

Dbil papel institucional de los usuarios y transportistas.
Carencia del dilogo entre actores para lograr acciones
consensuadas.

En lo que respecta a la capacidad de administracin de la DGCT, la

carencia de medios humanos y tcnicos restringe su capacidad para
hacer cumplir la normativa. La insuficiencia observada se ubica a tres
niveles:

Proceso de colecta y procesamiento de la informacin estadstica

de base no permite conocer la evolucin de la oferta y la
demanda, lo que impide tener una visin clara del futuro y fijar
22

Negocios

Anlisis situacional

orientaciones para lograr una mayor eficiencia de los transportes

(atenuar

la

sobreoferta,

favorecer

la

agrupacin

de

las

empresas, promover una mayor inversin en infraestructura

logstica en lugar de concentrar exageradamente los limitados

recursos existentes en vehculos, etc.).

Proceso
de
registro,
otorgamiento

renovacin

de

autorizaciones: el sistema de registros carece de descripcin

funcional detallada, lo que restringe su utilidad; ello no permite

conocer claramente y en tiempo oportuno la oferta de servicios.

El proceso de fiscalizacin de los servicios de transporte carece
de personal y herramientas de gestin del control eficientes. Por
falta de coordinacin y de herramientas los informes de
infraccin no alimentan el registro de infracciones; en tales
condiciones, la subordinacin de la renovacin de permisos al
cabal cumplimiento de todas las normas no resulta fcil de
realizar. El fortalecimiento de la capacidad de administracin del
sector por parte de la DGCT es crucial para garantizar la
efectividad de la normativa.

Por otra parte, el dbil papel institucional de los usuarios y

transportistas limita la puesta a punto de polticas de transporte mejor
ajustadas a las necesidades de ambos protagonistas del sistema de
servicios. La incorporacin de estndares profesionales por ejemplo no
podr darse sin una participacin activa de los gremios transportistas.
Por otro lado, la introduccin de nuevos estndares que pudiesen
modificar las caractersticas de la oferta no podr darse sin la
participacin de los cargadores y usuarios que son finalmente los
beneficiarios de las mejoras de los servicios. Es imprescindible
fortalecer no solo la DGCT sino tambin los Gremios transportistas y
representaciones de usuarios y cargadores.
En fin, la carencia del dilogo entre actores para lograr acciones
consensuadas es otra limitante importante en lo que respecta la
organizacin

institucional.

Un

acercamiento

entre

actores

es

indispensable para abrir las vas hacia el progreso. Los pasos por seguir
para rebasar estos obstculos podran incluir la organizacin de talleres
y encuentros entre actores, la bsqueda de ayudas para permitir a los
gremios

transportistas

nacionales

fortalecidos

de

afiliarse

con
23

Negocios

Anlisis situacional

organizaciones similares en el mbito internacional. A mediano plazo

conviene dar forma y hacer operar la Comisin Consultiva de
Transportes prevista en el Reglamento de Administracin.

ii)

Limitaciones relacionadas con la normativa vigente

Sin duda, el libre acceso a la profesin de transportista, sin ningn
requisito

de

ndole

cualitativo

relacionado

con

su

capacidad

profesional (concepto citado pero sin desarrollo alguno en el

Reglamento), es uno de las limitantes ms importantes del dispositivo
regulador.
En efecto, ser profesional del volante no es hoy factor nico suficiente.
Las necesidades formativas no se circunscriben a la capacitacin de
conductores tan necesaria como la de otros mandos medios (jefes de
trfico, gestor de flotas, etc.), sino que debera incluir la formacin de
directivos. Es imaginable institucionalizar la formacin como una pista
hacia el progreso del sector.
mercados

sensibles

Los requisitos de acceso a ciertos

(mercanca

peligrosa,

perecederos,

carga

internacional, etc.) son poco estrictos y deberan ser reforzadas. La

tenencia de vehculo e instalaciones para vehculo no es hoy factor
nico suficiente.
considerar

dentro

En cuanto a las normas tcnicas, es importante

de

las

posibles

acciones

por

desarrollar,

la

posibilidad de generar informes de revisin en forma electrnica que

pudiesen alimentar el sistema de administracin del sector (base de
datos de la DGCT).
Las normas sociales definidas en el Reglamento, en particular las
referentes a los tiempos de conduccin y de descanso, son precisas.
Pero queda por ver cmo podr ser controlado su cumplimiento. La
introduccin de tacgrafos (mecnico o digital), en principio a partir de
enero 2005, abre varias posibilidades las cuales deberan ser
claramente planteadas.

24
Negocios

Anlisis situacional

iii)

Limitaciones relacionadas con las prcticas de transporte y

logstica
La concentracin empresarial, particularmente en el sector carga, es
muy baja:

Carga: 31,600 transportistas poseen 56,900 unidades o sea

menos de 2 vehculos por transportista.

Esta situacin refleja la poca penetracin de la nocin de flota sin la

cual no resulta fcil lograr una operacin ms racional del parque de
vehculos (reparto ms balanceado de la cantidad y tipos de vehculo
por tipo de mercado, origen-destino, etc.), lo que perjudica la
capacidad para generar economas de escala.
Los

transportistas,

sobretodo

en

carga,

tienden

invertir

excesivamente en vehculos. Ello explica que el servicio de traccin

seca por camin completo (tamao del embarque = dimensin del
camin) est sobre ofertado mientras que existe carencia abrumadora
de otro tipo de servicio, con mayor demanda y ms adaptadas al
usuario promedio. La escasez casi total de inversin en instalaciones
para servicios de transporte dificulta la puesta a punto de soluciones
de transporte cada vez que el tamao del embarque es inferior al
tamao de los vehculos (mercado mayoritario). Operando por fuera de
una organizacin en red (plataformas de acopio, de trasbordo,
almacenes, depsitos, etc.) resulta complicado generar economas de
escala suficientes: mejores tasas de carga en viaje de ida, flete de
retorno ventajoso, actividad kilomtrica ptima (tiempos cortos de
espera por carga). De all proviene en gran parte la dbil productividad
observada. Una productividad dbil se traduce en una rentabilidad baja
o negativa.
Por el lado de los usuarios, no ms del 5 % de los cargadores tendra la
competencia tcnica suficiente para formular pedidos basados en
25
Negocios

Anlisis situacional

criterios que combinan precios, tiempos de entrega y seguridad de la

prestacin. La inmensa mayora de cargadores acta de manera
tradicional: compra traccin de baja calidad al menor precio posible
(criterio casi nico) aunque gasta altas sumas de dinero para cubrir el
seguro de sus mercancas y los gastos financieros que significa
almacenar relativamente grandes volmenes en bodega propia.

Es

preciso reconocer que produccin y consumo de servicio son procesos

interrelacionados y que tanto los transportistas como los usuarios
tienen inters en propiciar la creacin de servicios eficientes,
remunerados a precio justo: Los transportistas de carga tendran
inters en aumentar sus rendimientos para ganar en rentabilidad,
buscando formas de operacin en red, con varias capas para
diversificar la oferta de servicio y adaptarla a la necesidad del
mercado. Los transportistas de pasajeros (como los de carga) tendran
inters

en

compartir

medios

(terminales)

para

propiciar

la

concentracin de flujos de transporte y mejores niveles de servicio.

Los usuarios de transporte interprovincial tendran inters en

conocer mejor sus derechos y mostrarse ms exigentes en lo
que respecta a los vehculos utilizados, la capacitacin de
conductores y sus tiempos de conduccin permitidos, lo que
impactara positivamente en la seguridad de los pasajeros,
problema mayor en este subsector. En cuanto al sector carga,
los cargadores tendran inters en moverse hacia prcticas de
consumo ms eficientes: exigir mayor calidad y servicios mejor
adaptados a sus necesidades (carga fraccionada), tercerizar el
transporte y el almacn y compartir los ahorros con los
transportistas (socios logsticos), pagando mejor.

2. REQUISITOS LEGALES:
El transporte por carretera que en Per es el mtodo dominante (90 %
de los transportes de carga y pasajeros), se desarrolla sobre el mbito
pblico. Su trfico se mezcla a otros usos, en particular al trfico de
vehculos particulares. Las cuestiones de seguridad son obviamente de
orden pblico y la reglamentacin tcnica (reglas de trnsito, pesos y
medidas, emisiones contaminantes, etc.) es otra dimensin de la
intervencin oficial directa en el funcionamiento del transporte, con
26
Negocios

Anlisis situacional

consecuencias econmicas considerables (al contrario, las empresas

informales que no respetan los lmites reglamentarios de velocidad o
de carga, consiguen ganar en competitividad ante sus competidores
formales). La reglamentacin social (tiempos de conduccin y de
descanso,

capacitacin

de

conductores,

etc.)

es

junto

con

la

reglamentacin del acceso a la profesin y los mercados, indispensable

para garantizar la seguridad de los usuarios de las vas y procurar
mayor eficiencia econmica de los servicios de transporte. La eficiencia
econmica es indispensable para definir normas fiscales, lo que
pertenece obviamente a las prerrogativas del Estado.

El esfuerzo

realizado en estos tres ltimos aos ha conseguido logros innegables.

La informalidad ha disminuido en proporciones notorias (el parque
registrado pas de 1,500 unidades a 50,000). La obligacin de
contratar con transportistas debidamente empadronados,

ha tenido

sin duda un efecto benfico propiciando mayor transparencia en el

mercado. La prohibicin de importar vehculos usados puso fin al
desastroso proceso de inversin excesiva en vehculos usados de
importacin. La reglamentacin tcnica (reglas de trnsito, pesos y
medidas, emisiones contaminantes, etc.) est permitiendo un mejor
uso de las infraestructuras en mejores condiciones de seguridad. En
fin, la puesta en operacin del sistema de seguros (SOAT) ha tenido un
gran xito y representa un importante adelanto social y humano.
Segn la DGCT, aproximadamente el 90 % de vehculos que circulan en
el pas cuenten con SOAT.
El Reglamento Nacional de Administracin de Transportes, aprobado
por Decreto Supremo N 009-2004-MTC, establece las condiciones de
acceso y de operacin de las personas naturales y jurdicas que
pretendan obtener una autorizacin para acceder y brindar el servicio
de transporte. As se tiene que, el transportista debe acreditar que
cuenta con la infraestructura y organizacin requerida para la
prestacin del servicio, es decir, que cuenta con terminales terrestres,
estaciones de ruta, paraderos y oficinas administrativas, segn
corresponde.

Adems, deber acreditarse que el objeto social

contenido en sus respectivos actos constitutivos, especifique como

actividad principal la dedicacin al servicio de transporte. Asimismo,
se considera la necesidad de contar con un capital social mnimo,
suscrito y pagado, para acceder y mantenerse en el servicio. Todas
27
Negocios

Anlisis situacional

estas condiciones estn orientadas a satisfacer las necesidades de los

usuarios, al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, as
como a la proteccin del ambiente y de la comunidad en su conjunto,
en cumplimiento del objetivo de la accin estatal en materia de
transporte y trnsito terrestre previsto en el Artculo 3 de la Ley N
27181. Sin embargo, la accin reguladora reciente no infiltra el campo
formativo, como una pista de accin estratgica para corregir la
ausencia absoluta de dispositivo educacional que de acceso a los
conocimientos mnimos del oficio del transportista, a veces confundido
con la profesin de conductor de vehculos.

La formacin de

profesionales del volante como tal es insuficiente. Ningn dispositivo

educacional ha sido establecido para garantizar el acceso de los
candidatos a un nivel bsico de conocimientos orientado a la
conduccin profesional de vehculos industriales. Por otro lado, en los
transportes, la capacitacin de conductores no es factor suficiente. La
capacitacin resulta igualmente necesaria a nivel de mandos medios
(jefes de trfico, gestor de flotas, etc.) y a nivel de directivos.
En la actualidad, el reglamento que trata este aspecto (Reglamento
Nacional de Administracin de Transportes), no precisa los requisitos
de capacidad profesional: qu documento o diploma especfico
debe servir para demostrar la posesin de conocimientos (especficos
segn la rama profesional)? Debe estar ste basado en sistema de
cursos regulados? Cmo deben ser estos comprobados: mediante
examen escrito? Otros? En la ausencia de estas precisiones, se puede
deducir que el ejercicio de la profesin est permitido, sin tener que
demostrar el debido conocimiento incluso bsico: nociones de costeo
operativo, nociones de clculo de umbral de rentabilidad, clculo de
ndices operativos, principales dispositivos legales del transporte,
nociones de contratacin, de responsabilidad, de seguros, etc.
El requisito de capacidad econmica est contemplado bajo la forma
de nmero mnimo de vehculos en propiedad o en arrendamiento
financiero y de exigencia, para el transporte de pasajeros, de poseer
instalaciones mnimas para el mantenimiento y estacionamiento de los
vehculos.

28
Negocios

Anlisis situacional

El requisito de solvencia moral se acredita, en el caso de personas

naturales, con el certificado que acredite no haber sido condenado por
delito doloso. Si se trata de personas jurdicas, es preciso no haber
sido objeto de reiteradas sanciones calificadas como muy graves, por
la autoridad competente, en el ejercicio de la actividad del transporte.
Segn la DGCT, el transportista es aquella persona natural o jurdica a
la cual la autoridad competente le ha conferido una autorizacin para
prestar el servicio de transporte, previo cumplimiento de todas las
condiciones de acceso previstas en el Reglamento Nacional de
Administracin de Transportes. En cambio, el conductor de un vehculo
destinado a la prestacin del servicio de transporte, es aquella persona
titular de la respectiva Licencia de Conducir, de la clase y categora
correspondiente, que se encuentra debidamente capacitada para
manejar los vehculos del transportista. Obviamente, las condiciones
de acceso de uno y otro son distintas, siendo necesario recalcar que el
nico titular del permiso es el transportista y que es ste el
responsable de la capacitacin de sus conductores. Sin perjuicio de
ello, el citado reglamento establece las obligaciones que deben cumplir
tanto transportistas como conductores, as como tipifica las conductas
constitutivas de infraccin de cada uno de ellos,
recaen sanciones y medidas preventivas.

sobre los cuales

Sin embargo, es posible

concluir sobre este tema afirmando que la falta de exigencia de

capacidad no contribuye a la aparicin de profesionales del transporte
capaces de rebasar la nocin de volante, integrar la nocin de flota y
de red y producir formas eficientes de servicio de transporte (con
estaciones, plataformas logsticas, plataformas de transferencia y
trasbordo para carga fragmentaria, hubs, obras de transporte
combinado, etc.) ms acorde con lo requerido por el mercado. La
operacin con flotas (no con vehculos aislados) organizadas en red es
el nico modo de aprovechar eficientemente las infraestructuras
lineales (carreteras,

ferrocarriles, ros) que conforman el sistema de

transporte. Por supuesto, la explotacin de flotas mediante redes

nodales permite diversificar la oferta de servicios (hoy restringida a la
traccin seca de embarques cuya dimensin coincide con el tamao
del camin) y la diversificacin de regmenes de precios (existe hoy
una cierta confusin entre costo y precio que parasita el dilogo; este
tema ser abordado con ejemplos ms adelante en este informe).
29
Negocios

Anlisis situacional

Lo

anterior

tiene

implicaciones

importantes,

por

estar

interrelacionadas. El desarrollo de redes, cuando no se da en paralelo

puede crear un proceso de inversiones contradictorias; una fuerte
inversin en carreteras y en vehculos, que no se acompaa de una
inversin en redes de servicio (y formacin bsica para manejarla),
puede propiciar una reduccin de costos de explotacin de los
vehculos significativos, sin que los transportistas consigan mejorar sus
mrgenes de utilidad. En Per, en estos ltimos aos, los mrgenes de
comercializacin no aumentaron y los precios de fletes se redujeron en
mayores proporciones, situacin que dificulta la puesta en marcha, de
ajustes en una poltica de tarifas por peaje que hoy no retribuyen ni
siquiera lo mnimo indispensable para garantizar el mantenimiento
(vase Seccin 3.3 del Captulo 3). La condicin de la red vial se podra
ir deteriorando significativamente. El paso de un mercado inestable y
desequilibrado como el actual a un mercado estable y estructurado,
difcilmente puede ser logrado sin operadores con conocimientos
bsicos de explotacin de redes de transporte.

i)

Condiciones de acceso al mercado

El acceso al mercado de los servicios de transporte de carga y de
pasajeros est tericamente reservado a las personas que hayan
obtenido una autorizacin (concesin o permiso), y que estn
debidamente

inscritas

en

el

registro

extendido

por

la

DGCT,

previamente a iniciar sus operaciones.

El permiso de operacin es otorgado a personas naturales o jurdicas
con requisitos legales y administrativos (escritura pblica, solicitud,
copia de compromiso de contratar la pliza de seguro); fiscales
(comprobante de pago al Banco de la Nacin, Registro nico del
Contribuyente: RUC), financieros (carta fianza); tcnicos (nmero de
vehculos, tarjetas de propiedad del o de los vehculos) y tcnicosfinancieros. Estos ltimos varan segn se trate del acceso al mercado
de carga o de pasajeros. En general, son ms estrictos cuando se trata
del ingreso al mercado de pasajeros: un estudio debe demostrar la
pertinencia y consistencia del servicio por ofertar (demanda actual y
30
Negocios

Anlisis situacional

potencial, oferta existente, ruta del servicio, croquis de la ruta,

frecuencias y horarios de salida, flota operativa, vehculos de reserva,
talleres, etc.).
Los vehculos del solicitante deben responder a las normas contenidas
en el Reglamento Nacional de Vehculos en lo que se refiere a los pesos
y dimensiones de vehculos y sus combinaciones. Tambin se exige un
certificado de revisin tcnica. La concesin o permiso otorgado tiene
una validez de 10 aos. El reglamento contempla que cuando se trate
de personas jurdicas, el concesionario o permisionarios debe no
haber sido objeto de reiteradas sanciones calificadas como muy
graves, por la autoridad competente, en el ejercicio de la actividad del
transporte. Verificar este criterio cada 10 aos, momento de la
renovacin del permiso, parece demasiado largo. El acceso al mercado
de transporte terrestre internacional de pasajeros y de mercancas se
rige por los Tratados y Convenios Internacionales vigentes y por la Ley
General de Transporte y Trnsito Terrestre bajo la responsabilidad de la
Direccin General de Circulacin Terrestre

(DGCT). Bsicamente, los

requisitos de acceso al mercado de transporte internacional de

pasajeros y carga varan segn se trate del Cono Sur (MERCOSUR); la
Comunidad Andina (CAN) o el mercado de los pases vecinos regido
por disposiciones de acuerdos bilaterales son parecidos a los exigidos
para operar en el mercado nacional. Y no se requiere demostrar
competencia

profesional,

aunque

las

normas

CAN por

ejemplo

estipulan que los transportistas deben obtener y mantener un

Certificado de idoneidad. La Resolucin 272 de la CAN contempla
requisitos para calificar la idoneidad del transportista. En carga por
ejemplo, el transportista debe poseer una capacidad econmica y
financiera que se entiende como la capacidad de contar con la
suficiente solvencia econmica y financiera para desarrollar su objeto
social en forma eficiente y segura. Esta definicin resulta imprecisa y
por lo tanto inmanejable.
Son numerosas las disposiciones que parecen inaplicables. Un estudio
particular sera necesario para profundizar en esta materia. A ttulo de
ejemplo sin embargo se puede citar el Artculo 51 de la decisin 399 de
la CAN que contempla que el conductor principal es responsable de la
31
Negocios

Anlisis situacional

correcta realizacin del transporte internacional, y en el Artculo 54,

que los conductores deben estar capacitados en materia de trnsito y
transporte terrestre,

seguridad vial y otras indispensables para una

eficiente y segura prestacin del servicio (manejo de documentos de

aduanas, leyes del pas de trnsito, etc.). La misma decisin contempla
adems que los transportistas autorizados elaborarn y ejecutarn
programas de capacitacin permanente para la tripulacin. Por la
razn mencionada, ausencia de todo tipo de dispositivo de formacin
bsica, no queda claro como la aplicacin de estas normas, podran
ser realmente efectivas.

ii)

Registros de transporte terrestre

En relacin a la creacin del Sistema Nacional de Registros de
Transporte

Terrestre,

previsto

en

el

Reglamento

Nacional

de

Administracin de Transportes, segn la DGCT, es preciso referir que

dicho sistema constituye un catastro global de informacin sobre los
datos y caractersticas bsicas de la oferta del servicio de transporte;
siendo necesario, a efectos que el Sistema empiece a operar y
funcione de acuerdo con los lineamientos que se tienen previstos, que
previamente se haya logrado incorporar la mayor cantidad de
transportistas a la formalidad, de modo tal que los datos inscritos en el
registro sean reflejo de la realidad y puedan por tanto constituirse
como una herramienta importante a efectos de lograr la eficiencia en
la gestin y fiscalizacin del servicio de transporte.

iii)

Normas tcnicas
Estas normas se refieren a los pesos y dimensiones, a las emisiones
contaminantes y revisiones tcnicas. Todas ellas estn contenidas en el
Reglamento Nacional de Vehculos, que consta de ciento cuarenta y
tres artculos, y veintinueve disposiciones complementarias.

De

manera general, se estima que este reglamento es excelente.

Contempla adems un sistema de revisin tcnica de vehculos que se
encuentra en fase de implementacin.

32
Negocios

Anlisis situacional

El peso y las dimensiones de los vehculos

La regulacin de pesos y las dimensiones, muy completa, est

estipulada en el Anexo IV del Reglamento de Vehculos. En una serie de
cuadros se indica tanto el peso por eje como el peso total para cada
tipo de combinacin. Los valores vienen expresados en una forma
intuitiva con relacin al nmero de ejes por unidad. As, por ejemplo,
un camin de 2 ejes se anota C2 o un cabezal de 3 ejes con un
semirremolque de 2 ejes, se anota T3-S2. La descripcin completa de
todos los casos previstos sera irrelevante. Por eso, slo se presentan a
continuacin los valores mximos para el transporte de carga en el
caso de un vehculo de tipo T3-S2:
El peso mximo por eje doble no debe rebasar 18,000 kilogramos y el
peso total, dependiendo de la distancia entre ejes, no puede rebasar
un total de 43,000 kilogramos. En lo que se refiere a las dimensiones,
la anchura mxima es de 2.60 metros, la altura mxima de 4.60
metros y la longitud mxima de 20.50 metros.
Actualmente se cuenta con 10 estaciones de pesaje fijas en las
principales vas y varias estaciones de pesaje mviles. Los ndices de
sobrepeso registrados en las estaciones de pesaje oscilan entre 6 % y
7 % del flujo vehicular controlado.

iv)

Normas sociales
La normativa social, particularmente en lo que se refiere al tiempo de
trabajo, la remuneracin de los conductores, la licencia de conducir y la
formacin, desempea un papel importante en el funcionamiento
global del sector, ya que afecta a la fuerza competitiva de los distintos
modos de transporte y condiciona la aptitud de la profesin a atraer a
nuevos trabajadores.
Estas normas se relacionan a las condiciones de trabajo aplicables a los
conductores y al control de tiempos de conduccin.

33
Negocios

Anlisis situacional

Normas relativas al tiempo de conduccin y de descanso

Las normas legales en materia de tiempo de conduccin estn
contempladas en el Reglamento Nacional de Administracin de
Transportes. El Artculo 303 estipula los lmites de tiempo de
conduccin para los conductores de mnibus interprovincial: Los
conductores no estarn al volante ms de cinco horas continuas
durante el da, ms de cuatro (4) horas continuas durante la noche o
ms de doce (12) horas acumuladas en un perodo de veinticuatro (24)
horas estando obligados a registrar los turnos de conduccin en la Hoja
de Ruta. El Artculo 302 precisa la necesidad de dos conductores: En
rutas cuyo recorrido sea mayor de 400 kilmetros en va pavimentada
o mayor de 250 kilmetros en va no pavimentada, la tripulacin del
mnibus deber estar conformada permanentemente por dos (2)
conductores; asimismo, en caso de que entre el origen y el destino del
servicio, se utilice parcialmente vas pavimentadas y no pavimentadas
y se exceda de 400 kilmetros. Para estos servicios, la falta de un
conductor

ser

impedimento

para

iniciar

el

viaje

para

su

continuacin.
En lo que se refiere al transporte de carga, el Artculo 378 precisa la
jornada mxima de conduccin: Los conductores de vehculos del
servicio no estarn al volante ms de cinco horas continuas en el
servicio diurno, o ms de cuatro horas continuas, en el servicio
nocturno, debiendo descansar por lo menos durante dos horas despus
de cada jornada. Asimismo, no debern conducir ms de doce horas
acumuladas, en un periodo de veinticuatro horas.
En principio la obligatoriedad del uso de tacgrafos debe permitir la
fiscalizacin de estas normas precisas y bien calibradas. Por el
momento, dada la condicin de los vehculos en circulacin, los
tacgrafos no funcionan y por lo tanto no se puede verificar bien el
cumplimiento de la norma ni en la carretera (por la polica) ni en
empresas (por los inspectores de la Sub-Direccin de Fiscalizacin del
MTC). De todos modos, las condiciones para garantizar un nivel mnimo
de fiscalizacin de esta norma por parte de las empresas, no parecen
estar reunidas; alto nmero de unidades pertenece a personas fsicas
individuales, lo que requerira un cuerpo de inspectores mayor al
existente.
34
Negocios

Anlisis situacional

Aparatos de registro de actividad

Con la finalidad de controlar el cumplimiento de estas normas de
tiempo de conduccin y de descanso, entre otras, se implant la
obligatoriedad del tacgrafo ; el Artculo 14 del Reglamento Nacional
de Vehculos estipula que los vehculos de las categoras N2 de ms de
8 toneladas de peso bruto vehicular, as como los vehculos de las
categoras M3 y N3, deben contar con tacgrafo. Las disposiciones
complementarias del mismo reglamento precisan que a la fecha de
entrada en vigencia del presente Reglamento no cuenten con
tacgrafo o un dispositivo electrnico registrador de tiempo y
velocidad, deben satisfacer dicha exigencia a partir del 1 de enero de
2005.
En principio, el parque de vehculos industriales deber pues disponer
de un dispositivo de registro de actividad dentro de 3 meses. Este
plazo de transicin hasta que los tacgrafos estn colocados en todos
y cada uno de los camiones que circulan por el pas parece demasiado
corto . Las plantas de revisin tcnica an no estn implantadas. En
estas condiciones, es til estudiar todas las posibilidades en la materia,
incluyendo las de instalar tacgrafos digitales, ms caros pero mucho
ms interesantes para el transportista ya que podra usarlos como
herramienta de gestin de su flotilla. Adems, los tacgrafos digitales
facilitan la fiscalizacin. No slo el conductor podr insertar su tarjeta
electrnica en el tacgrafo digital sino que tambin las autoridades
encargadas del control (policas, inspectores del MTC o de SUNAT)
podran contar con tarjetas de este tipo para insertarlas en los
tacgrafos de vehculos sujetos a un control y para visualizar sus datos
y poder imprimirlos.

Capacitacin
El artculo 68 del Reglamento Nacional de Administracin estipula que
los conductores deben estar capacitados en transporte y trnsito
terrestre,

seguridad

vial,

en

aquellas

materias

que

sean

indispensables para una eficiente y segura prestacin del servicio. En

la prctica, la ausencia de centros de formacin hace que tal exigencia
de capacitacin es inaplicable, a nivel del manejo de vehculo, como en
35
Negocios

Anlisis situacional

general, en los transportes. Existe en el mercado muchos profesionales

del volante, pero pocos profesionales del transporte.
En las condiciones actuales de globalizacin de la economa, de libre
comercio con pases ms desarrollados, de tercerizacin de las
funciones de transporte, almacenamiento (logstica),

el dominio del

volante no es factor nico suficiente para transportar. La formacin de

conductores es vital. No se trata nicamente de aprender el oficio del
volante sino tambin el de una maleta bsica de nociones adicionales;
conduccin al tacmetro, nociones de seleccin y gestin de vehculos
(compra tcnica de vehculos industriales,

seleccin de parmetros

relacionados con la cadena cinemtica), nociones de mecnica y

tcnicas de mantenimiento, nociones de derecho de transportes,
tcnicas sencillas de costeo de la operacin vehicular, nociones de
comercializacin de carga, etc.
El reglamento hace reposar la responsabilidad de esta capacitacin
sobre los transportistas. El mismo artculo 68 estipula que los
transportistas autorizados elaborarn y ejecutarn programas de
capacitacin permanente para la tripulacin, los mismos que debern
coordinarse con la autoridad competente. Parece justificable la
intervencin pblica para mejorar la capacidad profesional de los
conductores y tambin del resto del personal de las empresas de
transporte (incluida la Direccin). Es necesario transmitir a los
participantes del proceso de produccin de servicios, las nociones
bsicas para un desempeo ms seguro, ms eficiente y ms rentable.

v)

Condiciones generales de contratacin de servicios

En lo referente al transporte de pasajeros, el Artculo 269 del
Reglamento

de

Administracin

estipula

claramente

que

el

concesionario se obliga a prestar el servicio de transporte al pasajero

en condiciones idneas... a cambio del pago del precio del pasaje y
36
Negocios

Anlisis situacional

que el contrato de transporte se formaliza mediante el boleto de

viaje. La adquisicin del boleto de viaje representa la aceptacin por
ambas partes a los trminos del contrato. El reglamento precisa que
en el reverso de este documento, estarn precisadas las clusulas
generales de contratacin. Por supuesto, las consecuencias por
incumplimiento de las clusulas pactadas

(servicio en condiciones

idneas) se aplican slo a las empresas del sector formal.

En lo referente al transporte de carga de mbito nacional, de acuerdo
con el estudio realizado en el ao 2001 bajo el patrocinio del Banco
Mundial (Diagnstico del desempeo del mercado de transporte de
carga y de las cadenas logsticas en el Per), 82 % de las empresas
que habitualmente contratan servicios de terceros, no firma ningn
tipo de contrato formal. El 60 % de los casos se subcontrata
informalmente sobre la base de acuerdos de confianza. Esta situacin
refleja el carcter aproximativo de la negociacin del servicio entre el
cargador y el transportista.

La reglamentacin recin ha propiciado

cambios importantes en la relacin contractual transportista-cargador.

En efecto, el Reglamento de Administracin del Transporte contempla
la obligatoriedad del remitente de contratar servicios de transporte
nicamente con transportistas que presenten su Certificado de
Inscripcin (documento que expide el Registro Nacional de Transporte
Terrestre a solicitud del interesado y que lo autoriza a prestar el
servicio). Por otro lado, el Artculo 350 estipula que el transportista
autorizado est en la obligacin de amparar el transporte de carga con
la Gua de Remisin o Factura y el Manifiesto de Carga, o la Carta de
Porte. La gua de remisin debe ser llevada a bordo del vehculo del
transportista autorizado (documento que contiene la identificacin del
remitente y del destinatario, as como la descripcin general de las
mercancas que

el

remitente

entrega al

transportista

para

su

transporte y la informacin que establece la SUNAT). Una copia de este

documento obligatorio debe ser enviada a la SUNAT por lo que la
fiscalizacin eventual se ve grandemente facilitada.
Es evidente que este procedimiento ha conducido al movimiento de
formalizacin del transporte de carga, aunque la informalidad en este
sub-sector permanezca siendo alta. En el ao 2000 slo 1,500
37
Negocios

Anlisis situacional

vehculos estaban registrados. En la actualidad, esta cifra rebasa las

50,000 unidades.

No obstante, es til hacer aqu un pequeo

parntesis para aclarar que el mecanismo implementado por el MTC en

coordinacin con la SUNAT, que se orientaba a reforzar el proceso de
fiscalizacin a travs de la imposicin de una gua de remisin, se
acompaaba de una medida favorable a los transportistas ; a partir de
estructura de costos de operacin de vehculos, se estableci un
sistema de costos mnimos y un sistema de monitoreo de su debida
aplicacin que deba permitir una mejor retribucin de los servicios y
sanear las empresas transportistas. Esta ltima disposicin result
inaplicable

tras

fallo

del

Tribunal

Constitucional

declarando

inconstitucional el artculo 4to. del Decreto de Urgencia 140 del ao

2001, que sirvi de base para la dacin del Decreto Supremo 0212003-MTC, que cre las bandas de costo para el servicio de transporte
de carga.
Si el mecanismo de la gua de remisin permite una mejor recaudacin
tributaria y facilita la fiscalizacin, factor que incide positivamente
sobre

la

formalizacin

del

sector

transporte,

las

prcticas

de

negociacin actualmente desequilibradas, perduran. El mecanismo no

afecta los factores que distorsionan la formacin de precios y a veces
favorecen prcticas predatorias;

exceso de vehculos, fuerte papel

jugado por intermediarios (comisionistas) que no comparten el riego de

la inversin de transportistas, ausencia de red nodal (centros de carga,
plataformas de acopio, etc.) y por consiguiente imposibilidad de
organizar la flota en red. La justa remuneracin del transportista no
ser conseguida sin abordar y superar estas debilidades.
En cuanto al transporte internacional, tanto la reglamentacin de zona
Cono Sur

(MERCOSUR y pases fronterizos) como Cono Norte (CAN)

contemplan el contrato de carga. La resolucin 300 de la CAN por

ejemplo, resolucin relativa a carta de porte internacional por carretera
precisa que la Carta de Porte Internacional por Carretera (CPIC) se rige
por las Normas de la Organizacin Internacional de Normalizacin
(OIN). Por otro lado, las Decisiones 398 (pasajeros) y 399 (mercancas)
determinan en forma clara y precisa las condiciones del contrato y la
responsabilidad que deben tener el transportista y los usuarios.
38
Negocios