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Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria dei Sistemi di Trasporto

Prof. Ing. Antonio Musso

Dispense del corso di

Progetto di Terminali ed Impianti di Trasporto


A.A. 2010/2011

Capitolo 1
Concetti generali sul trasporto merci

Contributi:
Dott. Ing. Marco Antognoli
Dott. Ing. Federico Antoniazzi
Dott. Ing. Salvatore Bisanti
Dott. Arch. Maria Vittoria Corazza
Dott. Ing. Massimo Ettorre
Dott. Ing. Cristiana Piccioni

Progetto di Terminali ed Impianti di Trasporto

1.

Concetti generali sul trasporto merci

Per quanto riguarda il trasferimento

delle merci, sia a livello nazionale che

internazionale, si possono individuare due differenti concezioni logistiche di trasporto:

Monomodale quando si utilizza un solo modo di trasporto per effettuare lo


spostamento .

Multimodale se si utilizza una sequenza di modi di trasporto .

A sua volta il trasporto multimodale pu subire una differenziazione a seconda che la


merce trasportata, durante i trasferimenti modali, subisca manipolazioni o meno, in
questo secondo caso si parla di trasporto intermodale.
Di tale processo modi, modalit e attori vengono di seguito analizzati.
1.1.

Le unit di carico

Le unit di carico sono una parte fondamentale del trasporto merci, esse sono loggetto
dove le merci vengono caricate per poi essere trasportate, nelle schede delle pagine
successive vengono descritte, in particolar modo, le differenti unit di carico per il
trasporto intermodale (UTI): iso-container, casse mobili, semirimorchi e veicoli
completi.
In letteratura tali UTI vengono anche definite come unit di caricamento o per il carico,
mentre viene lasciato il significato di unit di carico al pallet o paletta che ha dimensioni
standardizzate, sul pallet vengono caricate le merci per poi essere stivate nelle UTI pi
grandi (figura 1).

Progetto di Terminali ed Impianti di Trasporto

Figura 1: Caratteristiche dimensionali e immagine di un pallet

La decisione di effettuare un trasporto utilizzando unUTI o unaltra, dipende: dalla


distanza totale da percorrere, dalla modalit di trasporto utilizzata durante la tratta
principale e dalla tipologia delle merci trasportate.
Per quanto riguarda i container essi sono utilizzati soprattutto quando la tratta
principale del percorso effettuata per via marittima e le merci trasportate richiedono
una certa affidabilit nei tempi di consegna, se invece richiesta principalmente la
velocit dello spostamento e la parte principale dello stesso effettuata su rotaia si
tende ad utilizzare le casse mobili.
Alla base delle differenti necessit appena descritte, vi la natura della merce
trasportata ed il suo valore, pi la merce deperibile o il suo valore alto
maggiormente si cerca di utilizzare un sistema di trasporto veloce ed affidabile.

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ISO CONTAINER

Lunghezza: da 20 piedi (6.085 mm) o da 40 piedi (12.192 mm)


Larghezza: 8 piedi (2.438 mm)
Altezza: da 8 a 8,6 piedi (2.591 mm)
Peso lordo: da 24.000 a 30.480 kg
Tara: da 2.000 a 4.000 kg
Vantaggi:
o Unita di carico standard, molto comune ed economica (il costo di acquisto e di
circa 2.500-3000 dollari, mentre il noleggio e di circa 2 dollari al giorno),
o Ermeticit, possibile climatizzazione e sicurezza contro danni e furti
o Sovrapponibilit
o Pu essere trasportata con ogni mezzo (nave, treno, camion).
Svantaggi:
o E sempre necessaria un'attrezzatura di handling per la movimentazione
(carroponte, autogr, carrelli elevatori)
o Dimensioni interne non consentono il carico affiancato di 2 pallet.
Note:
Il container da 20 piedi funge da unit di misura standard internazionale di 1 TEU
(Twenty-Foot Equivalent Unit), un container da 40 piedi corrisponde a 2 TEU. La
misura del TEU non influenzata dalla variazione di altezza che possono avere i
container.
Il trasferimento da ununit di trasporto allaltra facilitata dagli attacchi omogenei
che si trovano sugli angoli del contenitore, in alto quelli per la presa in basso quelli per
il fissaggio alle unit di trasporto.
Esistono: container di dimensioni ridotte per il trasporto aereo (vedi immagine sotto)
e container con sistemi di refrigerazione.

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CASSA MOBILE

Lunghezza: da 7.150 a 13.600 mm


Larghezza: 2.550 mm
Altezza: 2.670 mm
Peso lordo: 16.000 a 34.000 kg
Tara: 1.900 a 5.000 kg

Vantaggi:
o
o
o
o

Il camion pu essere caricato e scaricato con tecnologie semplici


Esiste la possibilit di personalizzare l'unita di carico (diversi allestimenti,
logo, colori)
Pi leggere del semirimorchio nel trasporto ferroviario (-3 tonnellate)
Grande accessibilit sia laterale sia posteriore.

Svantaggi:
o
o
o
o
o
o

Pi vulnerabile rispetto al container


Non impilabile
Carico limitato quando poggia solo sui propri piedi dappoggio
Utilizzato solo nel trasporto intermodale (principalmente ferroviario)
Costo elevato
Pi pesanti del semirimorchio nel trasporto stradale (2 tonnellate)

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SEMIRIMORCHIO

Lunghezza: da 12.500 mm a 13.600 mm


Larghezza: 2.550 mm
Altezza: 3.520 mm
Peso lordo: max 37.000 kg
Tara: da 5.000 a 8.000 kg

Vantaggi:
o
o
o

I camion possono essere caricati e scaricati senza la necessit di attrezzature


Dimensioni congruenti con euro-pallet
Eventuale caricamento orizzontale senza limpiego di attrezzature di handling

Svantaggi:
o
o
o
o
o

Non sovrapponibile
Costo elevato
Tara del carrello (+3 tonnellate)
Necessit di carri ferroviari speciali (tipo a tasca)
Necessit di infrastrutture terminali complesse per il sollevamento verticale

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VEICOLI COMPLETI
(AUTOARTICOLATI)

Lunghezza: 16.500 mm
Larghezza: 2.550 mm
Altezza: 4.000 mm
Peso lordo: 44.000 kg
Tara: 14.000 kg

Vantaggi:
o
o

Nessun investimento aggiuntivo per utilizzare l'intermodalit rispetto al tutto


strada per l'impresa
Attrezzature ai terminal semplici

Svantaggi:
o
o

Tara elevata
Costo del lavoro elevato, in quanto lautista in genere viaggia insieme al mezzo

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1.2.

Le unit di trasporto

Come precedentemente descritto, quando sintende effettuare un trasporto intermodale


bisogna utilizzare le unit di carico precedentemente descritte, che presentano delle
caratteristiche strutturali e di utilizzo diverse a seconda delle necessit del singolo
trasporto. Per poter movimentare le unit di carico sono necessarie delle unit di
Trasporto in grado di allocare elementi cos particolari.
Questi veicoli sono differenti a seconda della modalit di trasporto da utilizzare scelta
o

Unit di trasporto Stradali

Unit di trasporto Ferroviarie

Unit di trasporto Marittime

La principale caratteristica richiesta alle unit di trasporto la velocit e delle operazioni


di carico e scarico delle unit di carico da movimentare
1.2.1.

Unit di trasporto Stradali

Questo tipo di unit sono descritte nel codice della strada e sono:
o

trattori stradali, veicoli destinati esclusivamente al traino di rimorchi e


semirimorchi;

autotreni, complessi di veicoli costituiti da due unit distinte, agganciate, delle quali
una la motrice;

autoarticolati, complessi veicoli costituiti da un trattore e da un semirimorchio;


7

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rimorchi, veicoli destinati ad essere rimorchiati;

semirimorchi, veicoli costituiti in modo tale che una parte di essi si sovrapponga
allunit motrice e che, una parte notevole della sua massa e del suo carico sia
sopportata dallunit motrice stessa.

1.2.2. Unit di trasporto Ferroviarie


Per quanto riguarda il trasporto intermodale, con la tratta principale su ferro, le unit di
trasporto hanno subito differenti sviluppi a seconda delle tecnologie di movimentazione
delle unit di carico previste durante il loro impiego .
I carri pi comuni risultano essere quattro:
o

Carro pianale porta contenitori


Questo carro utilizzato per il trasporto di container e casse mobili, non presenta
parti mobili e la movimentazione dellunit di carico avviene verticalmente;

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Carro Poche
adatto per la movimentazione sia dei semirimorchi che delle altre unit di carico,
le quali vanno caricate e scaricate con movimentazioni dallalto. Il carro non
presenta parti mobili;

Carro binato a piani mobili Wippen


Il carro stato sviluppato, a partire dagli anni 50, con la finalit di trasportare
semirimorchi ad uno o due assi senza trattore. Per le operazioni di carico e scarico si
usa un trattore stradale del semirimorchio. Il carro presenta un pianale mobile, che
durante le operazioni di movimentazioni rimane alzato, il suo successivo
abbassamento serve a ricavare un alloggiamento per gli assi del semirimorchio;

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Carro bimodale
Dei quattro il carro pi particolare, alla base del suo funzionamento c il
semirimorchi stesso, il quale costruito con un pianale rinforzato e con un attacco
per collegare un carrello ferroviario. Il treno viene composto da una alternarsi di
carrelli e semirimorchi.

Nella tabella 1 successiva vengono messe a confronto le differenti caratteristiche


tecniche dei differenti carri ora descritti.

Caratteristiche

Unit misura

Pianale

Poche

Wippen

Bimodale

[m]

18,40

17,10

30,63

12,08

Semirimorchio

[m]

0,26

0,41

1,40

Contenitore

[m]

1,175

1,155

Tara media

[t]

18

20

39

15,3

Portata semirimorchio

[t]

38,5

25,2+25,2

26,2

Limiti di carico

[t]

70

89

Lunghezza totale
Altezza piano rimorchio

62

Tabella 1: Caratteristiche tecnich e delle unit di trasporto ferroviarie

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1.2.3. Unit di trasporto Marittime


Anche per quanto riguarda le unit di trasporto marittime la loro evoluzione tecnologica
sempre stata effettuata ricercando il miglioramento dei tempi di carico e scarico delle
unit trasportate.
Le tipologia principali di unit marittime per il trasporto intermodale sono tre:
o

Nave traghetto ro-ro


Sono navi adibite al trasporto via mare per brevi distanze, sono munite di ampi
portelloni che consentono di effettuare in modo veloce le operazioni di scarico dei
mezzi. Il termine ro-ro deriva da roll on-roll off che identifica le navi che vengono
caricate e scaricate con manovre orizzontali.

Figura 2. Esempi di nave traghetto

Nave portacontenitori lo-lo


Sono navi specializzate nel trasporto di container, le operazioni di carico avvengono
con movimentazioni verticali da cui il nome lo -lo (lift on-lift off). Sia le stive che i
portelloni sono progettati e dimensionati per poter facilitare lo stivaggio dei
contenitori e una loro movimentazione veloce. La forte specializzazione di molti porti
consente di accogliere navi portacontenitori sempre pi grandi e di ridurre il tempo
di movimentazione dei contenitori; tutto questo ha consentito di sviluppare una
intermodalit di tipo nave-nave. Infatti al terminal arrivano le cosiddette navi
giramondo di notevoli dimensioni che hanno percorso grandi distanze; una volta
arrivate i contenitori vengono scaricati e ricollocati in navi pi piccole, dette feeder,
che effettuano lultima parte del viaggio verso i porti dove avviene la consegna finale
delle merci.

In tabella 2 sono descritte le caratteristiche tecniche delle principali navi attualmente


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utilizzate.
Caratteristiche

Unit

Feeder

Panamax

Post-Panamax

Suezmax

Lunghezza

87

210-290

> 290

500

Larghezza

15-22

22-32

42

70

Pescaggio

12

12

16

21

TEU

500

2500-5000

5000-10.000

10.000-12.000

Capacit

Post-Suezmax

>12.000

Tabella 2: dimensioni delle principali tipologie di navi portacontenitori

La suddivisione in Panamax e Postpanamax definita dal rispetto o no delle dimensioni


massime ammesse per il transito nel canale di Panama (pescaggio <12 m, lunghezza
<294,1 m, larghezza <32,2 m, portata massima 65.000 t), lo stesso discorso stato
fatto per le navi Suezmaz e Post-Suezmax ammesse al transito del canale di Suez.

13 contain
er

17 container

Figura 3: Una nave Panamax (a sinistra) e una nave Post-Panamax

Nave lash
Il termine lash deriva dallabbreviazione di linghter aboard ships, ed identifica le navi
in grado di trasportare chiatte. Il loro utilizzo legato al ridotto pescaggio che
consente di arrivare sia in porti pi piccoli che di risalire i gradi fiumi.

1.3.

Le interazione tra unit di trasporto ed unita di carico

Nei paragrafi precedenti si ripetuto pi volte come la maggior spinta a migliorare sia
le unit di trasporto che quelle di carico, derivasse dalla necessit di ridurre i tempi di
movimentazione delle merci.
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Progetto di Terminali ed Impianti di Trasporto

Alla base del miglioramento delle operazioni di carico e scarico delle merci trasportate ci
sono le Unit di Movimentazione, i fattori che influenzano lutilizzo di una o laltra
unita sono legati: alla tipologia di unit di carico da movimentare e alle unit di
trasporto; alla quantit di operazioni che si prevede di effettuare annualmente nel
terminal; dalle superfici a disposizione nei differenti terminal e dalla loro organizzazione
interna.
Le principali unit di movimentazioni sono:
o

Carrello frontale (front loader)


In commercio si trovano differenti modelli di questo tipo di unit di movimentazione,
si differenziano a seconda del sistema di aggancio ed a seconda dellutilizzo previsto
(container pieni o vuoti).

Carrello cavaliere (straddle carrier)

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Impilatore (reach stacker o gru semovente frontale)

Gru a portale gommata (RTG, Rubber Tyred Gantry Cranes)

Gru a portale su rotaia (RMG, Rail Mounted Gantry Crane)

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Nella tabella 3 sono descritte le unit di movimentazione in funzione del loro utilizzo
annuale.

Quantit movimentate
TEU/Anno

Unit di Movimentazione

0 10000

Carrello impilatore

20000 40000

Gru a portale su gomma

30000 50000

Gru a portale su ferro

Circa 100000

Gru a portale per contenitori

Tabella 3: Capacit delle unit di movimentazione

1.4. Gli operatori del trasporto merci

Autotrasportatore: operano per conto di pochi clienti, per esempio catene di

supermercati, customizzando il veicolo con le insegne commerc iali, normalmente


mettono a disposizione uno o pi veicoli.

Corriere: effettua spedizione di merce in piccole partite (collettame) normalmente

con veicoli stradali, spesso sviluppa funzioni logistiche organizzando la raccolta la


spedizione e la consegna della merce utilizzando magazzini propri o di altri operatori
consorziati distribuiti sul territorio .

Corriere espresso (courier): generalmente operatori internazionali di grandi

dimensioni specia lizzati nella pronta consegna (o ritiro) della merce normalmente
organizzata in plichi o piccoli colli.

Spedizioniere un operatore del trasporto la cui principale attivit quella di

organizzare un trasporto di merce a livello nazionale o internazionale, egli svolge tutte


le pratiche doganali o fiscali che riguardano il movimento delle merci richiesto dal
cliente.

Operatore di Trasporto Multimodale (M.T.O.) un particolare tipo di

spedizioniere il quale consente un trasporto door to door utilizzando differenti modi di


trasporto. Pu utilizzare mezzi di propriet o di terzi, e garantisce la il buon fine del
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Progetto di Terminali ed Impianti di Trasporto

trasporto, egli emette un unico documento di accompagno della merce definito


documento di trasporto multimodale che accompagna la merce in tutto il suo
tragitto risolvendo una vecchia problematica che richiedeva un documento di
accompagno specifico per ogni modalit di trasporto utilizzata.

1.5. Le reti di trasporto merci


La globalizzazione dei mercati mondiali, effetto del forte sviluppo commerciale anche e
soprattutto in zone del mondo che fino a qualche decennio fa non facevano parte della
scala economica occidentale, Cina e India in primis, ha causato una riorganizzazione
delle grandi reti di trasporto delle merci.
Questi nuovi e cospicui flussi di merci, hanno sollecitato un forte sforzo di
riorganizzativo della rete mondiale del trasporto merci, non solo richiedendo
adeguamenti infrastrutturali in modo da poter impianti dove accogliere tali flussi ma
anche riorganizzando concettualmente il modo di spedire le merci.
Con il passare del tempo le reti di trasporto si sono trasformate da passando da un
sistema di trasporto point to point, e cio che vedeva le singole origini collegate
direttamente con le destinazioni finali con tante connessioni quante erano le
destinazioni, ad un sistema di tipo hub & spoke, con la presenza di un hub verso cui
confluiscono tutti i flussi di merci provenienti dai differenti spoke che fungono sia da
poli generatori che attrattori (figura 4).

Figura 4: Il passaggio dal sistema point to point allhub & spoke

Con il sistema point to point ad un certo numero n di coppie OD corrisponde un uguale


numero n di possibili connessioni fra queste, geometricamente consente due modalit
operative di tipo lineare(figura 5a) o reticolare (figura 5b).
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Progetto di Terminali ed Impianti di Trasporto

Figura 5: Connettivit lineare e reticolare

Il passaggio al sistema hub & spoke (H&S) instaura anche un effetto moltiplicatore
che consente con un uguale numero n di coppie OD di creare un maggior numero di
connessioni NC secondo la seguente legge
NC = n(n+1)/2
In tabella viene riportato questo effetto moltiplicatore

Numero di

Numero di

coppie OD

connessioni

21

10

55

50

1275

75

2850

100

5050

Tabella 4: Leffetto moltiplicatore dellH&S

La prima modalit di trasporto che, negli anni 70, ha cominciato a sviluppare una rete
di trasporto gerarchizzata di tipo hub & spoke stata laviazione. In quegli anni,
infatti, le grandi compagnie aeree americane in seguito alla deregolamentazione del
mercato aereo hanno cominciato a sviluppare questo tipo di gestione della rete di
trasporto in modo da ottimizzare la gestione operativa della societ e riuscire a
connettere un maggior numero di OD, la gestione operativa si basava su arrivi
concentrati di aeromobili verso gli hub, in modo da poter effettuare le operazioni di
scarico e carico dei passeggeri e delle merci evitando lunghe attese ed in modo da
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Progetto di Terminali ed Impianti di Trasporto

consentire la ripartenza dei velivoli in un breve periodo verso le destinazioni finali,


questo sistema di gestione degli aeroporti viene definito ad onde
Oggi la gestione di rete di tipo H&S stata abbandonata dalle nuove compagnie low
cost che hanno deciso di ritornare ad una gestione di rete point to point che consente
una gestione delle flotte e delle societ pi semplice che permette di applicare
politiche tariffarie sempre pi aggressive nei confronti dei vettori di bandiera
tradizionali.
Tutte le societ che offrono servizi di trasporto o di logistica strutturano la propria
offerta in funzione di una catena distributiva formata da un numero di magazzini pi o
meno grande funzione del modello distributivo che si deciso di scegliere.
Semplicemente la catena distributiva pu prevedere il passaggio attraverso una serie
di magazzini intermedi o la consegna diretta tra produttore allutilizzatore finale,
questi spostamenti possono avvenire sempre con lo stesso percorso o prevedere
percorsi via via flessibili secondo le esigenze della societ. Ovviamente alla base della
scelta dello schema distributivo vi sono le caratteristiche e la dislocazione degli utenti,
la frequenza delle prese e consegne ed i tempi di consegna della merce.
Storicamente si sono sviluppati due modelli di localizzazione che, anche se
concettualmente opposti, sono tuttoggi in uso:
o

Il modello di polarizzazione
Esso si basa sul concetto che un polo industriale e le societ che offrono servizi
logistici tendono a localizzarsi nella stessa zona, in modo da innescare economie di
scala attivate dalla concentrazione dei depositi dove confluiscono grossi volumi di
merci da distribuire, che consentono di essere trasportate con costi migliori e con
livelli di servizio pi elevati. Anche luso comune di strutture logistiche e la
vicinanza con la rete infrastrutturale principale pu aiutare lo svilupparsi di tale
modello di localizzazione.
Gli inconvenienti che possono sorgere dalla concentrazione di diverse attivit in
luoghi limitati in grandi strutture possono essere sia di tipo ambientale, saturazione
infrastruttura di accesso agli impianti con aumento delle concentrazioni di
emissioni nocive sullarea, che di tipo logistico visto che le societ diventano pi
rigide nei confronti di ordini improvvisi.

Il modello di diffusione
La decisione da parte di unazienda di avere un proprio magazzino localizzato in
azienda risiede nelle caratteristiche della merce prodotta e dalle specifiche
caratteristiche di distribuzione che questa richiede. Questo tipo di aziende vedono

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Progetto di Terminali ed Impianti di Trasporto

nel non aggregarsi con altre la possibilit di mantenere vantaggi competitivi del
loro prodotto.
I principali costi interessati da unorganizzazione localizzativa so no: il costo del
trasporto al cliente, il costo del trasporto della merce al magazzino, il costo
dellimmagazzinamento ed il costo dello stoccaggio. Il modello di polarizzazione tende
ad intervenire in particolare su gli ultimi tre costi riducendoli ed andando ad
incrementare solo il primo di questi, allopposto di quello che tende a fare il modello di
diffusione.

1.6. I principali nodi del trasporto merci


Alla base di una qualsiasi attivit logistica di trasporto, vi sono proprio i luoghi dove
avvengono le differenti attivit riguardanti la preparazione dei carichi, il successivo
smistamento per le consegne finali e leventuale cambio di modalit di trasporto qualora
fosse necessario, oltre a tutte le attivit ed i servizi di supporto agli operatori che
operano in tali strutture.
Questi luoghi risultano essere i nodi della rete di trasporto e sono differenti a seconda
delle operazioni eseguibili al loro interno e delle modalit di trasporto che collegano.
Anche i nodi, a loro volta, possono essere suddivisi in: monomodali quando consentono
di trasbordare le unit di carico tra la stessa modalit di trasporto (porti marittimi e
fluviali, aeroporti, terminal ferroviari); multimodali quando consentono il trasbordo della
merce tra due o pi modalit di trasporto (porti di transhipment, aeroporti hub,
piattaforme logistiche) (Tabella 5).

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Progetto di Terminali ed Impianti di Trasporto

TIPOLOGIA

Modalit servite

Servizi principali

Servizi telematici

Porto
marittimo/fluviale

MONOMODALE

Aeroporto

Mare/ fiume

Aria

Terminal
ferroviario
Autoporto

Ferrovia

Solo strada

collettame

Con dogana se di confine

Stoccaggio, deposito,

Magazzino
generale

Presa, riordini e spedizione

custodia delle merci con

Strada

servizi di supporto al credito


commerciale

Distritpark - TP

Strada

Ricezione e composizione

CDU

spedizioni merci per aree

Strada

cittadine, ottimizzazione
percorsi cittadini

Terminal Portuale

Nave/rotaia, nave/strada

Servizi ferroviari su lunghe

Con dogana, sistemi EDP del

distanze, treni completi e

porto (con s hip planning e

traffico diffuso

con lo status control )

Servizi ferroviari treni

Interporto

Strada/rotaia e connessione

completi e diffuso (hub,

ferroviaria con terminal

gateway, nazionali) su lunghe

portuali

distanze, servizi feeder da e

MULTIMODALE

per porti

Con dogana, sistemi EDP del


porto, con sistemi di
interfaccia con operatori
nazionali a internazionali

Nave/rotaia, con servizi di


composizione e

Inland terminal

scomposizione di treni nel


brevissimo raggio (massimo

Servizi ferroviari su lunghe


distanze, solo treni completi

Con dogana, sistemi EDP del


porto (con ship planning e
con lo status control )

10-15km) da e per un porto

Cargo city (Hub


aeroportuale)

Aria/strada e in alcuni casi

Servizi stradali e treni

aria/rotaia

completi di ridotte dimensioni

Con dogana

A servizio di unarea
metropolitana, si consolidano

Logistics city

Rotaia/strada

i carichi in partenza dallarea


e si deconsolidano e
distribuiscono le merci in
arrivo
Composizione e

Centro merci

Strada/rotaia

scomposizione carichi, servizi


di magazzinaggio

Tabella 5: I nodi di trasporto

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Progetto di Terminali ed Impianti di Trasporto

Bibliografia

1. Baccelli, 0. 2001. La mobilit delle merci in Europa potenzialit del trasporto


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intermodale. Milano: EGEA s.p.a.


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3. Lupi, M., (a cura di), 2006. Metodi e modelli per la simulazione e verifica di un
sistema di trasporto aereo: uno stato dell'arte. Milano: Franco Angeli s.r.l.
4. Mayer, L. 1986. Impianti ferroviari Tecnica ed esercizio. Roma Collegio Ingegneri
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Ferroviari Italiani.
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Torino: UTET
6. Woxenius, 3. 1998. Development of smallscale intermodal freight transportation
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in a systems contex. Gdteborg: Department of Transportation and Logistics

21