INTRODUCCION

Las carreteras son un factor muy importante en el desarrollo socio

econmico de las regiones y pases
El trasporte es un elemento de gran influencia en a economa de las
zonas urbanas y rurales, y la servicibilidad de las carreteras contribuye
al desarrollo socio econmico de los sectores de la poblacin, por ello
es necesario de una adecuada planificacin en los proyectos viales
para que puedan garantizar y facilitar el mejoramiento de la calidad de
vida de los habitantes. Dicha serviciabilidad es funcin directa del
estado superficial y estructura del pavimento. Por eso es de gran
importancia que se cuente con una red vial eficiente , que permita la
comunicacin entre sus diferente ncleos urbanos y rurales
En medida a esto desarrollaremos el mtodo de pavimentacin segn
ASSHTO 1993 el cual describe con detalle los procedimientos para el
diseo de la seccin estructural de los pavimentos flexibles y rgidos de
carreteras. En el caso de los pavimentos flexibles, el mtodo establece
que la superficie de rodamiento se resuelve solamente con concreto
asfltico y tratamientos superficiales, pues asume que tales estructuras
soportarn niveles significativos de trnsito (mayores de 50,000 ejes
equivalentes acumulados de 8.2 ton durante el perodo de diseo),
dejando fuera pavimentos ligeros para trnsitos menores al citado, como
son los caminos revestidos o de terracera.

1.- PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFLTICO MTODO AASHTO-93

Los procedimientos involucrados en el mtodo de diseo, versin 1993,
estn basados en las ecuaciones originales de la AASHO que datan de
1961, producto de las pruebas en Ottawa, Illinois, con tramos a escala
natural y para todo tipo de pavimentos. La versin de 1986 y lado 1993
se han modificado para incluir factores o parmetros de diseo que no
haban sido considerados y que son producto dela experiencia adquirida
por ese organismo entre el mtodo original y su versin ms moderna.
El diseo est basado primordialmente en identificar o encontrar un
nmero estructural SN para el pavimento flexible que pueda soportar
el nivel de carga solicitado.
A continuacin se describe las variables que se consideran en el mtodo
AASHTO:

1.1- MDULO DE RESILIENCIA

Para el diseo de pavimentos flexibles se deben utilizar valores medios
resultantes de los ensayos de laboratorio, las diferencias que se puedan
presentar estn consideradas en el nivel de confiabilidad R.
Durante el ao se presentan variaciones en el contenido de humedad de
la subrasante, las cuales producen alteraciones en la resistencia del
suelo, para evaluar esta situacin es necesario establecer los cambios
que produce la humedad en el mdulo resiliente.
Con este fin se obtienen mdulos resilientes para diferentes contenidos
de humedad que simulen las condiciones que se presentan en el
transcurso del ao, en base a los resultados se divide el ao en periodos
en los cuales el MR es constante.
Para cada valor de MR se determina el valor del dao relativo, utilizando
el baco de la Figura VI.1 la siguiente expresin:

Con los resultados de los daos relativos se obtiene el valor promedio

anual. El mdulo de resiliencia que corresponda al Uf promedio es el
valor que se debe utilizar para el diseo. Si no se tiene la posibilidad de
obtener esta informacin se puede estimar el valor del MR en funcin
del CBR.
RELACIN C.B.R. MDULO DE RESILIENCIA
Con los valores del CBR se pueden obtener los mdulos resilientes
utilizando las siguientes relaciones:

CBR < 15% (Shell)

MR (MPa) = 10 CBR K = Tiene una dispersin de valores de 4 a 25

MR (psi) = 1500 CBR K = Tiene una dispersin de valores de 750 a 3000

MR (MPa) = 17,6 CBR0,64

El Instituto del Asfalto mediante ensayos de laboratorio realizados en

1982, obtuvo las relaciones siguientes:

1.2-PERIODO DE DISEO
Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseo, para el cual se
determinan las caractersticas del pavimento, evaluando su
comportamiento para distintas alternativas a largo plazo, con el fin de
satisfacer las exigencias del servicio durante el periodo de diseo
elegido, a un costo razonable.
Generalmente el periodo de diseo ser mayor al de la vida til del
pavimento, porque incluye en el anlisis al menos una rehabilitacin o
recrecimiento, por ende ste ser superior a 20 aos. Los periodos de
diseo recomendados por la AASHTO se muestran en la tabla
Periodos de Diseo en Funcin del Tipo de Carretera.

1.3-INDICE DE SERVICIABILIDAD
Es la condicin necesaria que debe tener un pavimento para brindar a
los usuarios un manejo seguro y cmodo en un determinado tiempo. En
sus inicios esta condicin se evalu por medio de la opinin de los
conductores, siendo sus respuestas expresadas en una escala de 5 a 1.

En la actualidad una prueba mas objetiva de este ndice se realiza a

tra ves de una ecuacin matemtica, la cual se basa en la enumeracin
de fallas del pavimento:

Donde:
Sv: Variacin de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en relacin a la
rasante inicial

(Rugosidad en el sentido longitudinal)

Cf : Suma de las reas fisuradas en

pies 2 y de las grietas longitudinales

y
transversales en pies lineales, por cada 1000
P: rea bacheada en

pies 2 de pavimento.

pies 2 de pavimento

RD: Profundidad media de ahuellamiento en pulgadas. Mide la rugosidad

transversal.

Antes de disear el pavimento se deben elegir los ndices de servicio inicial y

final. El ndice de servicio final p0 depende del diseo y de la calidad de la

construccin. En los pavimentos flexibles estudiados por la AASHTO, el

pavimento nuevo alcanz un valor de p0 = 4.2

El ndice de servicio final pt

representa al ndice ms bajo capaz
tolerable por el pavimento, antes de que sea necesario su
rehabilitacin .El valor asumido depende de la importancia de la
carretera y del criterio del proyectista, se sugiere que para carreteras de
mayor trnsito un valor de pt > 2.5 y para carreteras de menor trnsito
p0 = 2.0

1.4-PERDIDA O DISMINUCION DEL INDICE DE SERVICIABILIDAD

Los valores antes descritos permiten expresar la disminucin del ndice
de servicio, la cual representa una reduccin gradual de la calidad de
servicio de la carretera, causada por el deterioro del pavimento.
Entonces:
PSI

= p0 - p t

Donde:
PSI: ndice de Servicio Presente
PSI:

Diferencia entre los ndices de servicio inicial y el final deseado

p0: ndice de servicio inicial

pt: ndice de servicio final

1.5. ANLISIS DE TRFICO

El trfico es uno de los parmetros ms importantes para el diseo de
pavimentos. Para obtener este dato es necesario determinar el nmero
de repeticiones de cada tipo de eje durante el periodo de diseo, a partir
de un trfico inicial medido en el campo a travs de aforos. El nmero y
composicin de los ejes se determina a partir de la siguiente
informacin:
Periodo de diseo.
Distribucin de ejes solicitantes en cada rango de cargas.
Trnsito medio diario anual de todos los vehculos TMDA.
Tasas de crecimiento anuales de cada tipo de vehculo.
Sentido del trfico.

 Nmero de carriles por sentido de trfico.

Porcentaje del trnsito sobre el carril ms solicitado.
ndice de serviciabilidad.
Factores de equivalencia de carga.
TRNSITO MEDIO DIARIO ANUAL:
El TMDA representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios de
trnsito aforados durante un ao, en forma diferenciada para cada tipo
de vehculo.
CLASIFICACIN DE LOS VEHCULOS:
Automviles y camionetas
Buses
Camiones de dos ejes
Camiones de ms de dos ejes
Remolques
Semiremolques
TASA DE CRECIMIENTO
Representa el crecimiento promedio anual del TMDA. Generalmente las
tasas de crecimiento son diferentes para cada tipo de vehculo.
PROYECCIN DEL TRNSITO
El trnsito puede proyectarse en el tiempo en forma aritmtica con un
crecimiento constante o exponencial mediante incrementos anuales.
MODELOS DE CRECIMIENTO

En el grfico se observa que la proyeccin aritmtica supone un

crecimiento ms rpido en el corto plazo y se subestima el trnsito en el
largo plazo.
En base a las estadsticas es conveniente definir que curva se ajusta
mejor al trnsito generado por una carretera.

DISTRIBUCIN DIRECCIONAL
A menos que existan consideraciones especiales, se considera una
distribucin del 50% del trnsito para cada direccin. En algunos casos
puede variar de 0,3 a 0,7 dependiendo de la direccin que acumula
mayor porcentaje de vehculos cargados.
FACTOR DE DISTRIBUCIN POR CARRIL
En una carretera de dos carriles, uno en cada direccin, el carril de
diseo es uno de ellos, por lo tanto el factor de distribucin por carril es
100%. Para autopistas multicarriles el carril de diseo es el carril exterior
y el factor de distribucin depende del nmero de carriles en cada
direccin que tenga la autopista. En la tabla siguiente se muestran los
valores utilizados por la AASHTO:

1.6. NMERO TOTAL DE EJES SIMPLES EQUIVALENTES (ESALs)

Se calcula para el carril de diseo utilizando la siguiente ecuacin:

donde:
pi :
Porcentaje del total de repeticiones para el i-simo grupo de
vehculos o cargas.
Fi : Factor de equivalencia de carga por eje, del i-simo grupo de eje de
carga.
P : Promedio de ejes por camin pesado.
TPD : Trnsito promedio diario.
FC :Factor de crecimiento para un perodo de diseo en aos.
Fd : Factor direccional.
FC : Factor de distribucin por carril.
EJEMPLO

Perodo de Diseo = 20 aos

anual = 2%
Pt = 2,5
SN = 4

Tasa de Crecimiento

Fd = 0,5

FC = 0,8

1.7-NIVEL DE CONFIANZA Y DESVIACION ESTANDAR

Este parmetro establece un criterio que relaciona el desempeo del
pavimento
ante los requerimientos exteriores. Se define como la
probabilidad que tiene el pavimento diseado para actuar
correctamente durante toda su vida de proyecto, ante las cargas y el
ambiente, o la probabilidad que las fallas y deformaciones estn bajo el
nivel permisible.
Para elegir el valor de este parmetro se toma en cuenta la importancia
del camino, la confiabilidad de resistencia de cada capa y el trnsito de
diseo predicho.

La representacin de cmo se comporta realmente el pavimento y la

curva de diseo propuesta por la AASHTO tienen la misma forma pero
no coinciden. Esto se debe a errores ligados a la ecuacin de
comportamiento propuesta y a la dispersin de la informacin empleada
en el dimensionamiento del pavimento.
Por esto la AASHTO tomo un enfoque regresional para ajustar las curvas.
Obteniendo una representacin de los errores mediante una desviacin
estndar So, para comparar ambos comportamientos. El factor de ajuste
entre las dos curvas es el producto de la desviacin normal Z R, por la
desviacin estndar So. Los factores de Z R se observan en la siguiente
tabla:

Si la construccin se realiza por etapas, la vida til ser menor al periodo

de anlisis, para tal caso se considera las confiabilidades de todo el
periodo de diseo, donde resulta que:

Una vez seleccionado un nivel de confianza y recaudados los resultados

del diseo, se corregirn por : la confiabilidad de los parmetros de
entrada y las propias ecuaciones de diseo tomadas en los tramos de
prueba.
Para ello , se considera un factor de correccin que representa la So, de
modo simple y reducido, dicho factor prueba los datos dispersos que
componen la curva real de comportamiento del pavimento.
El rango de desviacin sugerido por la AASHTO se encuentra entre los
siguientes valores:

1.8-COEFICIENTE DE DRENAJE Cd
Para obtener el coeficiente de drenaje se debe tomar en cuenta dos
parmetros que son: la capacidad de drenaje, que se calcula a travs del
tiempo que toma el agua en drenar del pavimento y el porcentaje de
tiempo donde el pavimento est sometido a niveles de humedad muy
cercanos a la saturacin, en el transcurso del ao. Este porcentaje
depende de la precipitacin media anual y de las condiciones de drenaje
.La ASSHTO define 5 capacidades de drenaje, que podemos ver en la
siguiente tabla.

Conforme a las capacidades de drenaje la ASSHTO establece los factores

de correccin m2 () y m3(), los cuales se pueden apreciar en la siguiente
tabla ,en funcin del porcentaje de tiempo en el transcurso del ao , en
el cual la estructura del pavimento est expuesto a niveles de humedad
prximos a la saturacin .

1.9- DETERMINACIN DEL NMERO ESTRUCTURAL SN

El mtodo est basado en el clculo del Nmero Estructural SN sobre
la capa subrasante o cuerpo del terrapln. Para esto se dispone de la
Figura IV.2 y de la ecuacin siguiente:

donde:
W18 = Trfico equivalente o ESALs.
ZR = Factor de desviacin normal para un nivel de confiabilidad R
So = Desviacin estndar
PSI = Diferencia entre los ndices de servicio inicial y el final deseado
MR = Mdulo de resiliencia efectivo de la subrasante

SN = Nmero estructural

1.10- DETERMINACIN DE ESPESORES POR CAPAS

La estructura del pavimento flexible est formada por un sistema de
varias capas, por lo cual debe dimensionarse cada una de ellas
considerando sus caractersticas propias.
Una vez que el diseador ha obtenido el Nmero Estructural SN para la
seccin estructural del pavimento, se requiere determinar una seccin
multicapa, que en conjunto provea una suficiente capacidad de soporte,
equivalente al nmero estructural de diseo. Para este fin se utiliza la
siguiente ecuacin que permite obtener los espesores de la capa de
rodamiento o carpeta, de la capa base y de la sub-base:

donde:

a1, a2 y a3 = Coeficientes estructurales de capa de carpeta, base y subbase respectivamente.

D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y sub-base respectivamente,
en pulgadas.
m2 y m3 = Coeficientes
respectivamente.

de

drenaje

para

base

sub-base,

De la misma manera se deber obtener los coeficientes estructurales de

la carpeta asfltica (a1), de la capa base (a2) y de la sub-base (a3),
utilizando los valores del mdulo de resiliencia correspondientes a cada
una de ellas.
Los coeficientes de capa a1, a2 y a3 se obtienen utilizando las
correlaciones de valores de diferentes pruebas de laboratorio: Mdulo
Resiliente, Texas Triaxial, Valor R y CBR, tal como se muestra en las
siguientes figuras:
Para carpeta asfltica. (a1) Figura IV.3
Para bases granulares. (a2) Figura IV.4
Para sub-bases granulares. (a3) Figura IV.5
Para bases estabilizadas con cemento Figura IV.6
Para bases estabilizadas con asfalto. Figura IV.7
Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y para la superficie de
rodadura de concreto asfltico, el mtodo no considera una posible
influencia de la calidad del drenaje, por lo que en la ecuacin de diseo
solo intervienen los valores de m2 y m3.
En Tabla IV.8 se muestran los espesores mnimos para carpetas
asflticas y bases granulares, sugeridos en funcin del trnsito.

Figura IV.4. baco para estimar el nmero estructural de la capa base

granular a2. Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement
Structures 1993

Figura IV.5. baco para estimar el nmero estructural de la sub-base

granular a3. Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement

Structures 1993

1.11-ESPESORES MNIMOS EN FUNCIN DEL SN

En el control de los espesores D1, D2 y D3, a travs del SN, se busca
proteger las capas granulares no tratadas, de las tensiones verticales
excesivas que produciran deformaciones permanentes, como se
muestra en el grfico siguiente.
Los materiales son seleccionados para cada capa, de acuerdo a las
recomendaciones del mtodo, por ende se conocen los mdulos
resilientes de cada capa. Usando el baco de la figura IV.2 se determinan
los nmeros estructurales requeridos para proteger cada capa no
tratada, utilizando el mdulo resiliente de la capa que es encuentra
inmediatamente por debajo, por ejemplo para sacar el espesor D1 de la
carpeta se considera el MR de la capa base y as se obtiene el SN1 que
debe ser soportado por la carpeta asfltica, de donde:

Este procedimiento no es aplicable para determinar espesores sobre

capas que tengan un mdulo resiliente mayor a 40.000 psi (280 MPa).
En este caso los espesores se determinaran mediante criterios

constructivos

de

acuerdo

la

relacin

costo-eficiencia.

BIBLIOGRAFIA

MONTEJO, Alonso. Ingeniera de pavimentos para carreteras tomo

I. 2da ed. Bogot: Universidad Catlica de Colombia 2002.

MINAYA. Silene y ORDOEZ. Abel.

pavimentos. 2da ed. Lima. 2006

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON. Manual completo de diseo

de pavimentos.

Manual de diseo de