Notas de Aula PESN

Prof Hilton Aparecido Garcia
TECNOLOGIA DE TRANSPORTES: NFASE NO MODAL

HIDROVIRIO INTERIOR
JA
SETEMBRO/2007
Rua Frei Galvo, S/N, Jd Pedro Ometto, Ja/SP CEP: 17212-650 Tel (14) 3622-8280
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FACULDADE DE TECNOLOGIA DE JA FATEC/JAHU

TECNOLOGIA DE TRANSPORTES: NFASE NO MODAL HIDROVIRIO INTERIOR
NOTAS DE AULA DE PROJETO ECONMICO DE SISTEMAS DE NAVEGAO Prof Hilton
CV LATTES
1996 1998: Doutorado em Engenharia Naval.
Escola Politcnica, EPUSP, Brasil.
Ano de Obteno: 2001.
Orientador: Prof Dr Clio Taniguchi
Ttulo da Tese: Anlise dos procedimentos de projeto e desenvolvimento de mtodo para determinao de
custos de construo e operao de embarcaes fluviais da Hidrovia Tiet-Paran.
1984 1985: Mestrado em Engenharia Naval.
Escola Politcnica, EPUSP, Brasil.
Ano de Obteno: 1986.
Orientador: Prof Dr Miguel Angel Buelta Martinez
Ttulo da Dissertao: Flambagem lateral e efeitos de imperfeies laterais de cavernas de submersveis.
Bolsista da: Fundao de Amparo Pesquisa do Estado de So Paulo FAPESP, Brasil.
1997 1999: Licenciatura em Matemtica. Faculdade de Educao So Luis FESL, Brasil.
1979 1983: Graduao em Engenharia Naval. Escola Politcnica EPUSP, Brasil.
Atuao profissional
Faculdades Integradas de Ja FIJ, Brasil.
1998 Atual: Professor, Carga horria: 6 aulas/semana
Professor do Curso de Administrao, lecionando a disciplina Logstica. No Curso de Sistemas de
Informao leciona a disciplina Pesquisa Operacional. Professor Coordenador do Centro de
Administrao (Cursos de Administrao, Cincias Contbeis, Sistemas de Informao (incio em
fev/2004) e Comunicao Social (incio em fev/2006)), desde jan/2002.
Faculdade de Tecnologia de Jahu FATEC JAHU, Brasil.
1994 - atual: Professor, Carga horria: 26 aulas/semana
Professor no Departamento de Navegao Fluvial, Cursos de OASNF e CMSNF, lecionando
disciplinas de Projeto Econmico de Sistemas de Navegao, Desenvolvimento de Projeto
Econmico (Trabalho de Concluso de Curso) e Hidrodinmica. Leciona no Departamento de
Informtica a disciplina Pesquisa Operacional. Participou de Projetos desenvolvidos na Fatec/Jahu:
Veculo Submersvel No Tripulado - VSNT (1996/97); Projeto Phoenix: levantamento de obras e
travessias e gabarito para navegao na Hidrovia Tiet-Paran, para o Departamento de Hidrovias
Interiores - DHI do Ministrio do Transportes (1998/99); Navegao entre Salto e Porto Feliz no Rio
Tiet, levantamento de necessidades e elaborao de mapas hidrovirios, com apoio dos Governos
Municipais e Estadual (1999).
Instituto de Pesquisas Tecnolgicas do Estado de So Paulo IPT, Brasil.
Fev/1985 abr/1994: Pesquisador, Carga horria: 160 horas/ms
Pesquisador na Diviso de Engenharia Naval e Ocenica, atuao na rea de Tecnologia de
Construo: materiais, processos de construo de embarcaes, vistorias, fiscalizao, orientao e
controle de qualidade; realizao de testes e ensaios em componentes: salvatagem, bombas, guinchos,
outros; testes de avaliao de desempenho: provas de cais e mar, teste de trao esttica;
normatizao: elaborao de normas para execuo de testes e ensaios diversos, em parceria com
Diretoria de Portos e Costas - DPC, ABNT (CB-7); desenvolvimento de novos equipamentos (como
gerente de projeto) aplicveis rea naval: economizador de combustvel, clula de carga de
compresso (teste de empurra), conteiner amaznico (1 m3).
Escola Politcnica, DEN/EPUSP, Brasil.
1984 - 1985: Pesquisador, Regime: Dedicao exclusiva (bolsista Fapesp).
Pesquisas em estruturas de submersveis, voltadas para projeto e anlise.
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Garcia, Hilton Aparecido

Tecnologia de Transportes: nfase no Modal Hidrovirio
Interior
set/2007.
85 p.
Notas de Aula Faculdade de Tecnologia de Ja.
Departamento de Navegao Fluvial.
1.Transportes. 2. Hidrovirio Interior. Centro Estadual
de Educao Tecnolgica Paula Souza CEETEPS. Faculdade
de Tecnologia de Ja. Departamento de Navegao Fluvial II. t
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SONETO VIII - O TEMPO

(Disponvel em <http://www.sonetos.com.br/sonetos.php?n=3280> Consulta em ago/07)
Deus pede estrita conta de meu tempo,
foroso do tempo j dar conta;
Mas, como dar sem tempo tanta conta,
Eu que gastei sem conta tanto tempo?
Para ter minha conta feita a tempo
Dado me foi bem tempo e no foi conta.
No quis sobrando tempo fazer conta,
Quero hoje fazer conta e falta tempo.
Oh! vs que tendes tempo sem ter conta
No gasteis esse tempo em passatempo:
Cuidai enquanto tempo em fazer conta.
Mas, oh! se os que contam com seu tempo
Fizessem desse tempo alguma conta,
No choravam como eu o no ter tempo.
LAURINDO RABELO (O Bocage 1 do Brasil)
1
MANUEL MARIA DE BARBOSA LHEDOIS DU BOCAGE (Setbal, 15 de Setembro de 1765 Lisboa, 21 de

Dezembro de 1805), poeta portugus, o maior representante do arcadismo lusitano. Embora cone deste movimento literrio,
uma figura inserida num perodo de transio do estilo clssico para o estilo romntico com forte presena na literatura
portuguesa do sculo XIX. Mundialmente conhecido pelas poesias erticas e satricas. Teve infncia infeliz (perdeu sua me
aos 10 anos) e vida marcada pelo estilo desordenado nos costumes, que lhe causara muitos problemas. Foi preso pela
Inquisio e nesse perodo traduziu vrios poetas franceses e latinos (http://pt.wikipedia.org/wiki/Bocage, consulta em
ago/07).
LAURINDO JOS DA SILVA RABELO (Rio de Janeiro, 8 de julho de 1826 28 de setembro de 1864), mdico,
professor e poeta romntico brasileiro, Patrono da Academia Brasileira de Letras. Apreciava a vida bomia, gozando de
grande talento satrico e capacidade de improviso, fazendo repentes e composies de modinhas - o que lhe granjeou grande
popularidade e a alcunha de "Poeta Lagartixa" - dada sua constituio fsica, "magro e desengonado". Teve morte
prematura, de problemas cardacos, com apenas trinta e oito anos de vida. (http://pt.wikipedia.org/wiki/Rabelo, consulta em
ago/07).
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PLANO DE AULA
CURSO: CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM OPERAO E ADMINISTRAO DE
SISTEMAS DE NAVEGAO FLUVIAL (OASNF)
PERFIL PRETENDIDO DO FORMANDO: Formar o profissional capacitado a planejar, executar e fiscalizar
e operar os sistemas de transporte hidrovirio, bem como sua interligao com outros meios de transporte;
capacitado a dedicar-se pesquisa aplicada, vistoria, avaliao e laudo tcnico, dentro do seu campo de
atuao profissional e oferecer condies de adaptao dinmica para enfrentar as mudanas tecnolgicas de sua
modalidade.
DISCIPLINA: Projeto Econmico de Sistemas de Navegao
CARGA HORRIA: Semanal: 6 Horas
Semestral: 108 Horas
PROFESSOR: HILTON APARECIDO GARCIA
ANO: 2007
Semestre: 6
EMENTA: Tcnicas de desenvolvimento de projeto econmico de navegao. Descrio do perfil da misso.

Avaliao das restries de operao. Definio das alternativas de transporte e operao. Modelagem
matemtica das condies operacionais do sistema de transporte. Escolha da melhor alternativa fsica e
operacional de transporte. Anlise de sensibilidade do sistema de transporte.
OBJETIVO DA DISCIPLINA: Desenvolver tcnicas para projeto e avaliao econmica de sistema de
transporte. Estudar projeto fsico e econmico de um sistema de transporte, envolvendo seleo de veculos (no
caso de embarcaes, seleo do tipo, dimenses principais, MCP). Fazer anlise operacional e econmica da
influncia do tipo de embarcao e instalaes porturias.
METODOLOGIA A SER APLICADA: Aulas tericas e exerccios de aplicaes.
CRITRIOS DE AVALIAO: M = (P1 + P2)/2
M = Mdia final; P1 e P2 = Avaliaes
BIBLIOGRAFIA:
ADLER, Hans A. Avaliao econmica dos projetos de transportes: metodologia e exemplos. RJ: LTC, 1978.
BALLOU, Ronald H. Logstica Empresarial. SP: Atlas, 1995.
GARCIA, Hilton Aparecido. Anlise dos Procedimentos de Projeto e Desenvolvimento de Mtodo para
Determinao de Custos de Construo e Operao de Embarcaes Fluviais da Hidrovia Tiet-Paran. Tese
apresentada EPUSP/DEN para obteno do Ttulo de Doutor. So Paulo: DEN/EPUSP, 2001.
NOVAES, Antonio Galvo. Economia e tecnologia do transporte martimo. RJ: Almeida Neves, 1976.
NOVAES, Antonio Galvo. Logstica e Gerenciamento da Cadeia de Distribuio. SP: Campus, 2004.
CONTEDO PROGRAMTICO:
SEMA MATRIA
1
Apresentao, plano de aula, aproveitamento. Introduo ao transporte.
2
Previso do trfego: levantamento do tipo e quantidade de carga.
3
Caractersticas de vias e terminais, funo de mrito. Reavaliao.
4
Conceitos bsicos, juro, montante. Problemas da capitalizao. Exemplos e exerccios.
5
Problemas da amortizao. Exemplos e exerccios.
6
Custos de transporte: custos fixos e variveis. Itemizao e formulao dos custos.
7
Custo total. Frete. Exemplos de aplicao.
Custo total. Frete. Exerccios de aplicao.
8
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AVALIAO (P1).
10
Operao e administrao: companhia de transporte.
11
Fatores operacionais. Manuseio de carga; ndice de rotatividade, unitizao de carga.
12
Projeto de embarcaes. Tipos de projetos. Escolha da embarcao.
13
Tipos de embarcaes. Estruturas tpicas; arranjos.
14
Custo de veculos rodo e ferrovirios. Custo de construo de embarcaes: 0S-5.
15
Investimentos em vias e terminais (equipamentos e armazenamento) e custos.
16/17 Critrios para avaliao de projetos de transporte. Exerccios.
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AVALIAO (P2)
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LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1 Relao apropriada entre carga, distncia e modal ....................................................................
Figura 2 Elementos da taxa de juros .........................................................................................................
Figura 3 Montantes e datas .......................................................................................................................
Figura 4 Fluxo de caixa sobre o Problema da Capitalizao ....................................................................
Figura 5 Fluxo de caixa sobre o Problema da Recuperao do Capital ...................................................
Figura 6 Paletes e seus diferentes formatos e materiais ...........................................................................
Figura 7 Detalhes de contineres para diferentes cargas ..........................................................................
Figura 8 Espiral de Projeto: tcnica empregada no Projeto de Embarcaes ..........................................
Figura 9 Estrutura tpica de embarcaes fluviais graneleiras .................................................................
Figura 10 Estruturas tpicas de embarcaes mineraleiras ......................................................................
Figura 11 Estrutura tpica de embarcaes fluviais petroleiras ................................................................
Figura 12 Estrutura tpica de embarcaes fluviais carreteiras (roll-on roll-off) ..................................
Figura 13 Estruturas tpicas de embarcaes conteineiras ........................................................................
Figura 14 Estruturas tpicas de navios de longo curso .............................................................................
Figura 15 Desenho esquemtico de estrutura de rodovia com pavimento asfltico .................................
Figura 16 Desenho esquemtico de superestrutura ferroviria ................................................................
Figura 17 Caractersticas de vages ferrovirios ......................................................................................
Figura 18 UHE e Eclusa Nova Avanhandava (Rio Tiet) ........................................................................
Figura APB 1 Manuseio e armazenamento de produtos ..........................................................................
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Faixas de valores tpicos para caractersticas de transporte ......................................................
Tabela 2 Matriz de transporte Brasil e USA ............................................................................................
Tabela 3 - Comparao entre os sistemas rodovirios e ferrovirios de diversos pases ............................
Tabela 4 Valores de salrios de tripulantes de embarcaes da Hidrovia Tiet-Paran ...........................
Tabela 5 Tarifas e Taxas praticadas nos Portos de Paranagu (PR) e Belm (PA) .................................
Tabela 6 Caractersticas principais dos comboios tpicos Tiet e Paran ................................................
Tabela 7 Itens de custeio de transporte para o Comboio do Rio Tiet ....................................................
Tabela 8 Custos de Manuteno no Transporte Rodovirio ....................................................................
Tabela 9 Valores tpicos do ndice de rotatividade ..................................................................................
Tabela 10 Valores tpicos do ndice de rotatividade para navios anos 1960-70 ......................................
Tabela 11 Caractersticas de conteinres padro ISO ..............................................................................
Tabela 12 Custos Diretos para construo de embarcaes conforme OS-5 ...........................................
Tabela 13 Despesas Diretas de Produo para construo de embarcaes (OS-5) ................................
Tabela ANC 1 Itemizao dos Custeios de Armazenagem ......................................................................
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LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SMBOLOS

AOP Ano Operacional. definido em funo da existncia de carga e realizao de
manuteno e reparo do veculo. Pode-se ter vrios valores comuns: 350 dias; 270 a
315 a dias, outros
B boca moldada da embarcao (comboio) na linha dgua
CA Custo de alimentao, em US$/ano
CAD Custo de Administrao, em US$/ano
CB coeficiente de bloco
CC Custo de Capital, em US$/ano
CCL Custo com combustveis e lubrificantes, em US$/dia operacional
CCP Custo de Combustvel quando o veculo est parado (portos e terminais e fundeado), em
US$/dia
CEC consumo especfico de combustvel, em g/(CV*h)
CHE cadncia horria de enchimento, em tonelada/hora
CHD cadncia horria de descarregamento, em tonelada/hora
CMR Custo de Manuteno e Reparo, em US$/ano
COC Custo de leo combustvel, em US$/dia
COD consumo de leo combustvel, em litros/hora
COL Custo com combustveis e lubrificantes, em US$/dia
CPT Custo de Portos e Terminais, em US$/viagem redonda
CS Custo de Seguro, em US$/ano
CTR Custo de Tripulao, em US$/ano
CTV Custo Total por viagem redonda, em US$/viagem redonda;
CUV Custo de Uso da Via, em US$/viagem redonda
CVP Custos que ocorrem em viagem e parado. CVP = [(CC + CS + CTR + CA + CMR +
CAD)/AOP}, em US$/dia
d distncia entre origem e destino, em km
D pontal moldado
DA diria alimentcia. Na navegao fluvial no Brasil, situa-se entre US$3,00 a US$4,00
Do densidade do leo combustvel. Valor tpico 850 g/litro
DWTC deadweight (capacidade total) de carga, em tonelada
f fator de ocupao do veculo. f varia entre 0 e 100%. Casos tpicos, acima de 75%
F frete praticado, em US$/(t*km)
FES fator de encargos sociais. Para a legislao atual, FES = 2,10
FRC (i, n) Fator de Recuperao de Capital. FRC (i, n) = i*(1+i)n/[(1+i)n-1]
FFC (i, n) Fator de Formao de Capital. FFC (i, n) = i/[(1+i)n-1]
H o calado de operao (projeto)
i taxa de juro anual
KAD Constante de administrao. KAD = 30%, no transporte hidrovirio fluvial
KB Constante devido uso de bero de atracao. KB = R$21/hora
Ke constante de material estrutural
KEMP constante custo horrio de rebocador. KEMP = R$400,00/hora
KHE Constante de Horas Extras
KMIS Constante de miscelnea. KMIS = US$60,00/dia (para cada 1000 CV de potncia
instalada)
KMR Constante de Manuteno e Reparo
KMR,A = 4,0%, para empurradores e autopropelidos
KMR,C = 2,5%, para chatas
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KOU custos devido uso de outros servios, como, despacho de Capitania dos Portos,
alfndega, etc
KP Constante Financeira de uso da via
KS Constante que considera a taxa de seguro. KS = 2,0% valor tpico
KTD constante de taxa de transbordo no descarregamento, em US$/tonelada
KTE constante de taxa de transbordo no enchimento, em US$/tonelada
L comprimento na linha dgua
LU Taxa de Lucro, admitida entre 0 (zero) e 10%
MFHP potncia das mquinas em funcionamento durante a viagem. O usual so os motores
de propulso (MCP) e um motor auxiliar (MCA). MFHP = (1 ou 2)*PMCP + 1*PMCA
MPHP potncia de mquinas usadas quando o veculo est parado. Via de regra, MPHP =
PMCA
n nmero de anos para recuperar o capital. normal para embarcaes de carga o uso de 20
anos
N vida til da embarcao, em anos. Para embarcaes de cargas usual 20 anos
NECL quantidade de eclusas no trecho navegado
NHR Nmero de horas de servio de rebocadores usados na viagem, tanto na origem como
no destino, em horas
NP quantidade de pontos tomados como referncia para cobrana pelo uso da via
Nt nmero de tripulantes a bordo, determinado pela NORMAM 13 (1998) (vide Tabela 4)
Outros Custo com miscelnea (filtros, aditivos, estopa, etc)
PACABAMENTO preo de materiais e mo de obra do Grupo Acabamento
Pao massa (peso) de material estrutural (chapas, perfis e tubos estruturais), em tonelada
PC preo do leo combustvel
PE potncia efetiva (ou de reboque)
PEST Preo do veculo ou da estrutura, em mil US$
PMCA potncia de MCA, em CV
PMCP potncia de MCP, em CV
PMHP Potncia das Mquinas. PMHP = PMCP + PMCA
PV Preo do veculo hidrovirio, em US$
SM salrio mdio da tripulao
TCP tempo em que a embarcao fica parada e consome combustvel
TDF tempo gasto para desmembramento, eclusagem e formao do comboio, quando se
opera com quatro chatas, formao duas a duas. Varia de 3 a 5 horas por eclusa
TECLS tempo de eclusagens na subida, em horas. TECLS = NECL*T1ECL
TECLD tempo de eclusagens na descida, em horas. TECLD = NECL*T1ECL
TESP tempo de espera nos portos e terminais, tanto na origem como no destino, em horas
TFOP tempo fora de operao, devido a operao diria no ser de 24 horas/dia
TN Tempo gasto em viagem, entre origem e destino, em dias
TOP tempo dirio de operao da embarcao. Para cargueiros, o usual 24 h/dia
TP Tempo Total parado em portos e/ou fundeado, em dias
T1ECL tempo gasto em uma eclusagem, eem horas
V velocidade de operao
VD velocidade de descida (a favor da correnteza), em km/h. VD = V + V
VR Valor residual do veculo, em US$
VS velocidade de subida (contra eventual correnteza), em km/h. VS = V - V
w coeficiente de esteira.
W quantidade de carga transbordada, em toneladas. W = f*DWTC
V variao de velocidade devido a ao da correnteza, em km/h. Para Hidrovia TietParan, V = 0
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AB Arqueao Bruta (adimensional)

AL Arqueao Lquida (adimensional)
ABS American Bureau of Shiping (Sociedade Classificadora)
AWS American Welding Society
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social S.A.
CESP Companhia Energtica de So Paulo
CSN Certificado de Segurana Navegao (documento emitido pelo Ministrio da
Marinha)
DEN Departamento de Engenharia Naval
DPC Diretoria de Portos e Costas
EPUSP Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
FATECJA Faculdade de Tecnologia de Jahu
GEV Grupo Especial de Vistorias (Ministrio da Marinha)
GL Germanischer Lloyd
IMO International Maritime Organization (Organizao Martima Internacional)
IPT Instituto de Pesquisas Tecnolgicas do Estado de So Paulo
ISO International Organization for Standardization (Organizao Internacional para Padronizao)
MAG Metal Agent Gas
MCA Motor de Combusto Auxiliar
MCP Motor de Combusto Principal
MIG Metal Inert Gas
NKK Nippon Kaiji Kyokai
OS-5 Ordem de Servio N 5 do Ministrio dos Transportes
PMC Potncia Mxima Contnua
PNA Principles of Naval Architecture
RBNA Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves
SNAME Society of Naval Architects and Marine Engineers
SNBP Servio Nacional da Bacia do Prata
SOBENA Sociedade Brasileira de Engenharia Naval
SUNAMAM Superintendncia Nacional da Marinha Mercante
TIG Tungsten Inert Gas
tpb toneladas de porte bruto (diferena entre deslocamento carregado e desloca-mento
leve ou peso de carga + peso de tripulantes e passageiros e seus pertences + peso de
leos combustvel e lubrificantes + peso de gua + peso de vveres)
mph (milha por hora) (1 milha terrestre = 1609 metros)
1 lb = 0,4536 kgf = 4,4498 N
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SUMRIO
CAPTULO 1 CONCEITOS BSICOS EM TRANSPORTES ........................................................
1.1 EXPLANAES INICIAIS .................................................................................................................
1.2 ESTUDO DE VIABILIDADE TCNICO-ECONMICO-FINANCEIRO .........................................
1.3 O PLANEJAMENTO DE UM SISTEMA DE TRANSPORTE ...........................................................
1.4 OPO PELA FORMA DE TRANSPORTE ......................................................................................
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CAPTULO 2 NOES BSICAS DE ENGENHARIA ECONMICA .......................................

2.1 CUSTO DO CAPITAL .........................................................................................................................
2.2 PROBLEMA DA CAPITALIZAO .................................................................................................
2.3 PROBLEMA DA RECUPERAO DE CAPITAL ............................................................................
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CAPTULO 3 MODELO PARA DETERMINAO DOS CUSTOS NO TRANSPORTE

HIDROVIRIO ...........................................................................................................
3.1 CONCEITOS GERAIS .........................................................................................................................
3.2 CUSTOS DE CONSTRUO DE EMBARCAES .......................................................................
3.3 CUSTO DE CAPITAL .........................................................................................................................
3.4 CUSTO DE SEGURO .........................................................................................................................
3.5 CUSTO DE TRIPULAO ................................................................................................................
3.6 CUSTO DE ALIMENTAO .............................................................................................................
3.7 CUSTO DE MANUTENO E REPARO .........................................................................................
3.8 CUSTO DE ADMINISTRAO ........................................................................................................
3.9 CUSTO DE COMBUSTVEL E LUBRIFICANTES E MISCELNEA ............................................
3.10 CUSTO DE USO DA VIA .................................................................................................................
3.11 CUSTO DE PORTOS E TERMINAIS ..............................................................................................
3.12 CUSTO TOTAL E TEMPOS EM OPERAO E PARADO ..........................................................
3.13 FRETE ................................................................................................................................................
3.14 EXEMPLO DE APLICAO ...........................................................................................................
3.15 MODELO PARA CLCULO DE FRETE NO TRANSPORTE RODOVIRIO ............................
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CAPTULO 4 OPERAO DE VECULOS .....................................................................................

4.1 COMPANHIA DE TRANSPORTE ......................................................................................................
4.2 NDICE DE ROTATIVIDADE ............................................................................................................
4.3 UNITIZAO DE CARGAS ..............................................................................................................
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CAPTULO 5 PROJETO DE EMBARCAES ...............................................................................

5.1 CONCEITUAO DE PROJETO .......................................................................................................
5.2 PROJETO DO NAVIO .........................................................................................................................
5.3 TIPOS DE PROJETOS DE EMBARCAES ....................................................................................
5.4 ESTRUTURAS TPICAS DE EMBARCAES ...............................................................................
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39
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CAPTULO 6 CUSTOS (DE CONSTRUO) DE EMBARCAES E VECULOS RODO E

FERROVIRIOS .........................................................................................................
6.1 CUSTOS DIRETOS ..............................................................................................................................
6.2 DESPESAS DIRETAS DE PRODUO ............................................................................................
6.3 CUSTOS INDIRETOS ..........................................................................................................................
6.4 CUSTOS DE VECULOS RODO E FERROVIRIOS .......................................................................
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52
CAPTULO 7 INVESTIMENTOS EM VIAS E TERMINAIS .........................................................

7.1 RODOVIAS ..........................................................................................................................................
7.2 FERROVIAS .........................................................................................................................................
7.3 HIDROVIAS .........................................................................................................................................
7.4 TERMINAIS .........................................................................................................................................
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CONCLUSES .......................................................................................................................................... 60
REFERNCIAS ......................................................................................................................................... 61
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APNDICES .............................................................................................................................................. 62
APNDICE A PROJETO BSICO E A NORMAM 02 ......................................................................... 62
APNDICE B MANUSEIO, ACONDICIONAMENTO E ARMAZENAGEM DE PRODUTOS ........ 65
ANEXOS .....................................................................................................................................................
ANEXO A LEI N 9611 ...........................................................................................................................
ANEXO B GRUPOS DE CUSTOS E DESPESAS DIRETAS DA OS-5 ...............................................
ANEXO C CUSTOS DE ARMAZENAGEM .........................................................................................
ANEXO D FATORES DE MATEMTICA FINANCEIRA ..................................................................
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12
CAPTULO 1 CONCEITOS BSICOS EM TRANSPORTE
1.1 EXPLANAES INICIAIS

No transporte de mercadorias e servios dentro de um pas, incluindo-se a cargas
destinadas para exportao ou advindas de importao, o uso de cada modal depende
basicamente de algumas caractersticas, que, em alguns casos, so combinaes de outras
caractersticas mais simples, tais como:
- caractersticas do transporte, como custo, tempo mdio de entrega, tempo de trnsito e
perdas e danos;
- caractersticas da carga, como a origem (extrao, agro-pecuria, indstria e suas
modalidades, etc), densidade, relao valor-peso, risco (valor, perecibilidade,
flamabilidade e outras);
- caractersticas das rotas, como a distncia, elementos geogrficos (topografia, clima e
outros).
Assim, a combinao integrada dos modais de transporte, ou seja, a implementao e
uso de um adequado sistema de transporte, contribui para grandes melhorias sociedade
como um todo, melhorando o nvel de vida, conforme Ballou (1995), pois:
- aumenta a competio no mercado;
- garante a economia de escala na produo;
- reduz preos dos bens (mercadorias e servios).
Como parte integrante de Servios, o transporte apresenta caractersticas peculiares:
perecibilidade, no-armazenabilidade e intangibilidade, conforme Las Casas (2004), que
devem ser consideradas no seu planejamento.
- perecibilidade: caso a viagem ofertada no seja usada, no mais ser possvel empreg-la
em outro momento posterior. Ela deixa de existir (perece);
- no-armazenabilidade: se relaciona intrinsicamente com a perecibilidade, no sendo
possvel sua armazenagem, para oferta nos momentos adequados de demanda;
- intangibilidade: s possvel verificar o atendimento das necessidades, expectativas,
desejos do usurio aps o uso.
Os principais elementos que compem o Sistema de Transporte, conforme Morlok
(1978) e Khisty (1990) so:
a) vias;
b) veculos;
c) terminais.
Um sistema de transporte tem sua adequabilidade, operacionalidade, eficincia e
eficcia estabelecidas a partir da interao entre esses elementos. Cada um deles contribui
para que um modal possa se mostrar mais ou menos adequado, conforme a maior ou menor
compatibilidade entre esses elementos.
Evidentemente, o sistema de transporte acarreta, tambm, alguns aspectos negativos
para os meio-ambientes construdo e natural, constatados atravs de: altos nveis de poluio
atmosfrica com o despejo de partculas e gases; altos ndices de rudo; contaminao de
mananciais por leos e outros dejetos; criao de barreiras, pela abertura de rodovias e
ferrovias, dividindo cidades; altos ndices de acidentes. Esses aspectos negativos tero seus
efeitos diminudos quando realisticamente considerados, buscando-se solues adequadas,
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mesmo que adaptadas de outros locais e pases, e um eficiente gerenciamento que auxilie e
fiscalize sua implementao. Alguns exemplos ilustrativos:
- instalao de equipamentos anti-poluio nos veculos rodovirios e mistura de lcool na
gasolina e leo diesel;
- uso de equipamentos de tratamento de esgoto (misturador e clorificador), tanque de borra,
separador de gua e leo em embarcaes.
Saliente-se, ainda, que os problemas de transporte esto relacionados sobretudo com a
dificuldade dos sistemas de atenderem s necessidades a que se propem. O crescimento
econmico, refletido na elevao do nvel de atividades, responsvel pelo aumento da
demanda que pode exceder a capacidade do sistema de transporte. Assim, esses problemas
sempre implicam na anlise de recursos fsicos e facilidades, pessoas e atividades, cujas
combinaes se alteram ao longo do tempo, exigindo buscas de alternativas de forma contnua
e dinmica.
1.2 ESTUDO DE VIABILIDADE TCNICO-ECONMICO-FINANCEIRO

Os problemas de transporte, segundo Ortzar e Willunsem (1994), encontram suas
razes em trs pontos bsicos: a demanda, a oferta e o equilbrio entre ambas.
Um projeto de transporte tem suas bases na Previso de Trfego, cujo objetivo
conhecer a demanda e a oferta de meios de transporte, e participar na oferta em busca do
equilbrio. Ele pode ser dividido nas seguintes etapas:
a) caracterizao dos centros produtores: consiste em determinar os locais (cidades,
microrregies) que produzem cargas, levantar os tipos e quantidades de cargas produzidas
ao longo do ano, se possvel a cada ms, de forma a considerar as possveis sazonalidades
e levar em considerao a possibilidade de armazenagem, que propiciar o escoamento
fora da poca de produo, como pode ocorrer, por exemplo, com produtos agrcolas;
Os principais elementos que facilitam e propiciam a manuteno de um Centro de
Produo se relacionam com a Vocao Produtiva, destacando-se: condies geoclimticas
(ndice de incidncia de luz solar, ndice pluviomtrico, ventos, qualidade do solo, relevo);
formao tnica da populao; capacitao de pessoas; disponibilidade e facilidade de
movimentao de insumos e produtos; disponibilidade energtica; outros.
b) caracterizao dos centros consumidores: proceder de modo semelhante ao descrito no
item a), relativamente aos locais que consomem cargas;
Elementos fundamentais sobre Centro Consumidor: populao (quantidade e renda);
formao tnica; condies geoclimticas; dentre outros.
c) levantamento das vias de transporte: consiste em classificar e caracterizar (dados fsicos
e operacionais, inclusive restries) todas as vias disponveis para atender o fluxo de carga
entre os centros produtores e consumidores;
Ressalte-se que as localidades podem se configurar simultaneamente como centro
produtor e consumidor com diferentes tipos de carga. Por exemplo, uma regio agrcola
produz soja, milho, arroz, etc e consome calcreo, combustveis e outros bens.
O conhecimento de dados histricos das cargas desses locais so importantes para
indicar tendncias futuras, que se traduzir em requerer do sistema de transporte um grau de
flexibilidade para buscar o ponto de equilbrio da relao oferta-demanda.
O levantamento das vias pode resultar, tambm, num projeto de transporte, como
eletrificao de uma ferrovia, implantao de terceira faixa em locais escolhidos de uma
rodovia existente, construo de uma rodovia, obras de melhorias (como por exemplo,
derrocagem de um trecho) numa hidrovia e outros.
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d) gerao de solues: buscar combinaes, em cada modal ou usando intermodalidade,

que atendam demanda atualmente existente. As solues reconhecidamente ineficientes
devem ser descartadas, como por exemplo o uso de caminho de pequena capacidade para
transportar soja entre Rondonpolis (MT) e Araatuba (SP), quando h 10.000 toneladas
de carga para ser transportada ao longo do ano;
e) determinao de custos e tempos: calcular os custos dos tempos de viagem e das
paradas, das tarifas, etc. A rigor, essa etapa se caracteriza pela adoo da Funo de
Mrito (estabelecer um conjunto de variveis que melhor caracteriza o transporte, sendo
que no transporte de carga, tempo de viagem e parado e o custo de transporte so
essenciais, alm, claro, da segurana);
Saliente-se a interdependncia entre esses elementos. No Brasil, alguns exemplos,
servem para ilustrar essa interdependncia:
i. implantao da Linha Leste-Oeste do Metr de So Paulo, que propiciou uma maior
ocupao das zonas leste e oeste da capital, diminuiu tempo de viagem desses locais at o
centro (regio de compra e de trabalho) e valorizou as propriedades;
ii. construo da Rodovia dos Bandeirantes (So Paulo-Campinas), fazendo com que as
cidades situadas nesse eixo tivessem um desenvolvimento desconhecido at ento com a
implantao de diversas indstrias, gerao de empregos na indstria, comrcio e
servios de forma geral e ocupao residencial (atraindo moradores da capital e do
interior);
iii. implantao das ferrovias Ferronorte e Norte-Sul;
iv. implementao das Hidrovias Tiet-Paran e Madeira.
Assim, a busca de solues para um sistema de transporte composta por mtodos
interativos, como mostram, dentre outros, Furtado e Kawamoto (1997), Kawamoto (1994),
Valente, Passaglia e Novaes (2003), Novaes (1976).
A rigor, essa fase seria mais adequadamente nomeada por estabelecimento de
funo de mrito, em que se pode estabelecer o melhor conjunto de variveis/atributos para
medir, mensurar, quantificar, cada uma das hipteses propostas (na gerao de solues).
Podem ser exemplos os conjuntos: 1) custo e segurana; 2) custo, tempo e segurana; 3)
custo, tempo, segurana, poluio do ar; outros.
f) seleo das solues: nessa etapa faz-se a opo dos veculos de cada modal que sero
utilizados nos transportes, em cada trecho entre a origem (depsito da fbrica) at o
destino (instalaes do consumidor), com base nos resultados obtidos na etapa anterior;
g) implementao da soluo: etapa de uso dos veculos, realizando a distribuio dos
produtos e o abastecimento da prpria organizao;
h) reavaliao das solues: como a demanda pelos produtos varia ao longo de tempo,
necessrio que se realize novas avaliaes do sistema de transporte para verificao de sua
adequabilidade, de modo que seja eficiente em termos financeiros, econmicos, tcnicos,
operacionais, outros.
1.3 O PLANEJAMENTO DE UM SISTEMA DE TRANSPORTE

A avaliao de um projeto de sistema de transporte envolve consideraes
tecnolgicas, administrativas, financeiras e econmicas, conforme Adler (1978).
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Os aspectos tecnolgicos englobam principalmente os processos tcnicos utilizados

na elaborao do projeto, na construo e na operao, aps implantado, bem como das
estimativas de custos de implantao (capital) e de operao. Dentre outros itens, podem se
destacar:
a) mtodos de clculo incluindo as estruturas, os custos, a resistncia ao avano e outros;
b) materiais disponveis considerando o ao, alumnio, madeira, concreto, compsitos (fibras
de vidro, carbono,...), etc;
c) mquinas e equipamentos englobando os computadores e seus componentes (informatizar
os modelos de clculo, uso de programas e aplicativos diversos, copiadores (scaner,
impressoras, outros), mquinas de solda, trator de esteira, guindaste, mquinas de
usinagem (manuais, automticas, com controle numrico), etc;
d) mtodos de construo tais como a rebitagem, soldagem (eletrodo revestido, arco
submerso, TIG, MIG/MAG) e outros;
e) recursos humanos envolvendo a disponibilidade de mo de obra, sua capacitao, sua
cultura (aspectos trabalhistas, religiosos, relacionamento humano, etc).
A avaliao administrativa refere-se aos diversos aspectos de gerenciamento dos
recursos materiais e humanos que surgem nas fases de elaborao do projeto, na construo e
na operao do projeto de sistema de transporte.
Por sua vez, o objetivo da anlise financeira consiste em verificar a viabilidade
financeira, isto , satisfazer os compromissos financeiros, produzir uma remunerao
compatvel do capital investido e contribuir com suas receitas, concentrando-se nas despesas
(custos) e receitas da empresa responsvel pelo programa, apresentando demonstrativos de
fluxo de caixa e balanos.
Por ltimo, a finalidade bsica da avaliao econmica de um plano/programa
medir seus custos e benefcios, do ponto de vista da empresa e/ou do estado como um todo,
para determinar se os benefcios lquidos dele resultantes sero pelo menos iguais queles
obtidos de outras oportunidades de investimento, incluindo-se nesse rol, a chamada
alternativa nula, que significa nada fazer, ou de no ofertar o transporte em questo.
Os trabalhos existentes para avaliao de projetos de sistemas de transporte, em sua
maioria, apresentam recursos fundamentalmente tericos, que se mostram insuficientes para
cumprir os objetivos estabelecidos pela prpria rea. As mudanas ocorridas nos ltimos
anos, em termos de globalizao da economia, que tm provocado o surgimento de centros de
produo e de consumo, obrigam cada vez mais movimentao de bens e servios, tornando
a Logstica Empresarial um ramo essencial de domnio para sobrevivncia nessa conjuntura
econmica. Desta maneira, a determinao do custo de transporte oferece empresa um
elemento essencial para tomar decises sobre sua prpria estrutura produtiva, relacionadas s
atividades de produo, de logstica e de marketing.
Assim, a movimentao de bens deve ter sua preocupao centrada no sistema de
transporte como um todo e no partir de um modal pr-estabelecido para sustentao desse
fluxo, pois possvel utilizar todas as combinaes viveis entre as caractersticas dos
transportes, das cargas e das rotas, com o objetivo de fazer os bens sarem do centro
produtor e chegarem ao centro consumidor, de modo adequado, em termos de custo,
tempo, segurana e nvel de servio/satisfao. Para tanto, necessrio conhecer as
caractersticas bsicas de cada modal de transporte, conforme Morlok (1978) e Khisty
(1990), sugerem:
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a) Custo do Veculo, que pode limitar o nmero de empresas pretendentes, pois exige
disponibilidade de recursos econmicos (capital) para aquisio do veculo transportador.
Os recursos podem ser prprios ou advir de emprstimos e financiamentos;
b) Capacidade de Carga, pois o porte do veculo est relacionado com a quantidade
existente de carga e tambm com a receita a ser gerada;
c) Velocidade Operacional, que determina o tempo disponvel para o transporte. Relacionase, tambm, com a freqncia (e/ou perodo) de atendimento;
d) Disponibilidade, empregado para indicar o tempo que o veculo fica a disposio para
realizar transporte, efetivamente. Relaciona-se com o tempo disponvel para transporte
(horas/dia, como por exemplo 8h/dia, 16 h/dia, etc; dias/ms; dias/ano). Exemplo:
rodovirio (8h/dia: de segunda a sexta feiras, e aos sbados vai para manuteno,
totalizando 22 dias/ms e 264 dias/ano);
e) Nmero de Tripulantes, que depende da disponibilidade, da oferta de tripulantes,
legislao trabalhista e rotina operacional. Pode influenciar na determinao do porte da
empresa;
f) Consumo Especfico de Combustvel (CEC), que afeta diretamente o consumo de
combustvel, um dos principais itens de custo. um dado importante para motores que
operam longos perodos em rotao constante ( o caso dos veculos hidrovirios e
ferrovirios);
g) Manuteno e Reparo, leva-se em conta a disponibilidade, o tempo do veculo fora de
trfego, inspees preestabelecidas (pelo fabricante, pela legislao atravs da Capitania
dos Portos, Departamento de Trnsito e outros e/ou rotina operacional);
h) Vida til, que usada para definio do tempo de recuperao de capital. Depende da
rotina de manuteno e da disponibilidade;
i) Vias, que impem restries operacionais sobre as dimenses do veculo, capacidade de
carga, disponibilidade (considerando pocas do ano que, eventualmente, esteja
indisponvel, por razes climticas, manuteno e outras), velocidade operacional, custos;
j) Terminais, que determinaro os sistemas de transbordo e respectivos tempos, a
disponibilidade (horrios de operao) e a intermodalidade possvel, alm de propiciar a
transformao de cargas em produtos finais, com agregao de valores;
k) Princpio porta a porta, que considera o embarque de carga no local de produo e
entrega no local de consumo;
l) Frete: representa o custo para transportar, sendo combinao das caractersticas
anteriores.
A Tabela 1 fornece alguns dados tpicos que ilustram faixas de valores praticadas
internacionalmente no transporte de bens e mercadorias, para cada caracterstica bsica.
Tabela 1 Faixas de valores tpicos para caractersticas dos modais de transportes
Caracterstica
Custo do veculo*
Ferrovirio
1 vago (estrado)
Locomotiva Diesel eltrica
Hidrovirio
Comboio Tiet: 1 empurrador
e 2 chatas; US$ 2,2 milhes
Capacidade de carga*
Rodovirio
R$97.000; Lot = 6,9t
R$139.000; Lot = 14,5t
R$205.000; Lot = 30,5 t
R$334.000; Lot = 59,0 t
6,9t a 59,0 t
1 vago: 60 t
1 chata: 1200 t;
Velocidade operacional
50 a 90 km/h (em mdia)
Disponibilidade
8 a 16 h/dia; 240 a 270 dias/ano;
Tripulao
1 a 2 motoristas
No Brasil: 40 a 60 km/h;
Comboio: 13 km/h
USA, Europa: 65 a 100 km/h Interior: 12 a 20 km/h;
Martimo:
- graneleiros e petroleiros: 28,8
- conteineiros: 40 km/h
At 24 h/dia; 270 a 330 At 24 h/dia; 350 dias/ano;
dias/ano
1 a 3 conjuntos (1 maquinista Definido em funo de capaci
+ 2 ajudantes)
dade, via (restries como eclu
sas), potncia instalada, etc.
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CEC*
Manuteno e reparo
Vida til
Vias
150 a 200 g/ CV*h (devido a

constantes
mudanas
de
marchas)
12,3 a 25,5% do Preo do
Veculo Novo Pv (tabela 6)
6 a 8 anos (vide Tabela 6)
Facilidade
de
implantao;
implantao por fases; custo
estimado em US$0,5 mi/km
(pista nica e 2 faixas, com
recapeamento asfltico) sem
considerar desapropriao
Terminais
Deve criar facilidades
Princpio porta a porta
atende
Frete (US$/t*km)
0,040 a 0,065
* Fontes: sites da Ford; Mercedes Benz; Scania; VW, Volvo
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Comboio Tiet: vide Tabela 4

150 a 170 g/ CV*h (motor
trabalha em regime quase
estacionrio)
5 a 7% de Pv
Autopropelidos: 4% de Pv;
Chatas: 2,5% de PV
20 a 30 anos
20 anos (valor usual)
Implantao completa; custo S faz sentido emprego do
estimado em US$1,0 mi/km conceito de uso mltiplo:
(apenas 2 trilhos) sem gerao de energia; abasteci
considerar desapropriao
mento; irrigao; transporte;
lazer. Obras de transposio
so muito caras: hidreltrica e
eclusa, 5 a 8 bilhes US$
150 a 180 g/ CV*h
No atende
0,025 a 0,045
No atende
0,010 a 0,025
As Tabelas 2 e 3 abaixo mostram as matrizes de transporte usada no Brasil, USA e

outros pases, no transporte de carga, internamente a cada pas, incluindo as destinadas a
exportao e as advindas de importao, conforme Nazrio (2000).
Tabela 2 Matriz de transporte Brasil e USA
Modal
USA
Brasil
Ferrovirio
36,3%
19,9%
Rodovirio
22,7%
62,6%
Hidrovirio
16,8%
12,8%
Dutovirio
24,0%
4,4%
Aerovirio
0,2%
0,3%
Fonte: Nazrio (2000)
Tabela 3 - Comparao entre os sistemas rodovirios e ferrovirios de diversos pases
Rede Rodoviria
B/A
C/A
rea Territorial Rede Rodoviria
(km) B
(km) C
(km2 ) A
EUA
9.363.398
6.303.770
177.712
0,673
0,019
Frana
551.000
1.502.964
32.579
2,728
0,059
Japo
377.682
1.113.387
20.251
2,948
0,054
ndia
3.285.000
1.604.110
62.486
0,488
0,019
Mxico
1.969.269
213.192
26.445
0,108
0,013
Itlia
301.262
293.799
15.942
0,975
0,053
Espanha
504.750
237.904
12.601
0,471
0,025
Brasil
8.511.965
1.495.087
30.277
0,176
0,004
Argentina
2.792.000
207.630
34.059
0,074
0,012
PAS
Considerando-se os ndices de extenso da malha/rea territorial, pode-se perceber que

o Brasil apresenta-se em situao bastante inferior a diversos pases, ressaltando insuficincia
de infraestrutura viria. Em relao Argentina, por exemplo, a diferena relativa da malha
ferroviria chega a ser de um tero, e em relao aos Estados Unidos de pouco mais que um
quinto. Esse aspecto justifica boa parte da ineficincia e alto custo do transporte no Brasil.
1.4 OPO PELA FORMA DE TRANSPORTE
Para distribuio dos seus produtos e para seu abastecimento a organizao (empresa)
pode optar pelo transporte prprio ou terceirizado. Em geral, as companhias investem nos
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modais rodovirio e hidrovirio, quando optam pelo transporte prprio. Para a tomada dessa
deciso, alguns parmetros devem ser considerados:
- custo do transporte: s faz sentido manter uma frota de veculos se houver reduo
significativa nesse item;
- nvel de servio: trs satisfao aos clientes e aos departamentos internos da organizao;
- convenincia: manter frota prpria pode dispersar a ateno da companhia, tornando-a
ineficiente no seu ramo de atuao;
- contingncias: nesse caso, a empresa pode manter um nmero reduzido de veculos para
atendimento dessas situaes de emergncia.
Como comentado anteriormente, a opo pela intermodalidade no transporte de cada
produto (devendo ser considerado: quantidade, valor especfico, perecibilidade, distncia
origem-destino, dentre outras caractersticas) trs benefcios para todos os envolvidos:
produtor, consumidor, estado, meio ambiente. A Figura 1 abaixo ilustra, para os modais rodo
e ferrovirio, a relao mais apropriada entre distncia, quantidade de carga e modal,
conforme Nazrio (2000).
Figura 1 Relao apropriada entre carga, distncia e modal

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CAPTULO 2 NOES BSICAS DE ENGENHARIA ECONMICA
Juro: remunerao paga pelo capital de

terceiros. Ex: juro recebido pelo depsito
em caderneta de poupana ou pago pelo uso
do
cheque
especial;
aluguis
(equipamentos, imveis, etc), outros.
Taxa de juros: valor combinado para a
remunerao pelo uso do capital. Em geral
um valor percentual por uma unidade de
tempo. Ex: 1% a.m. (ao ms); 16% a.a. (ao
ano), outras. A taxa de juros reflete a
disponibilidade de capital (lei da oferta e
procura, como qualquer outro produto) e o
taxa de juros
2.1 CUSTO DO CAPITAL

Alguns dos principais conceitos empregados na Engenharia Econmica (Matemtica
Financeira) so:
Capital: qualquer produto que tenha valor econmico. Ex: terreno; prdio; mquinas;
veculos; uma (logo) marca (microsoft, coca-cola, Petrobras, outras); dinheiro; outros. O
capital mais comumente usado nas transaes comerciais o dinheiro (capital financeiro).
risco
juro puro
tempo
Figura 2 Elementos da taxa de juros
risco que existe em se conceder o emprstimo e no mais reaver o capital e outros (taxas,
impostos, custo de oportunidade, etc), vide Figura 2.
Montantes e datas: representam as
quantidades de dinheiro em diferentes
instantes. Em geral, utiliza-se a forma de
clculo denominada juros compostos (ao
final de cada perodo os juros se juntam ao
montante principal, e tambm, rendem juros),
Conforme ilustra Figura 3.
Figura 3 Montantes e datas
Mn = Mo*(1 + i)n
Mn montante na data n
Mo montante atual (data zero)
i taxa de juros correntes
n nmero de perodos
(1)
2.2 PROBLEMA DA CAPITALIZAO

Problema: depositando periodicamente o valor P (em $) no mercado de capitais, que paga a
taxa i% ao perodo, aps n perodos, qual o montante (valor) guardado?.
Esse problema pode ser representado pelo fluxo de caixa mostrado pela Figura 4.
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P valor depositado periodicamente (Parcela);

Mn montante na data n
i taxa de juros correntes
n nmero de perodos
Figura 4 Fluxo de caixa sobre o problema da capitalizao
O valor do Mn ser determinado pela soma da contribuio de cada parcela (P), desde
o perodo 1 at n.
Mn1 = P*(1+i)n-1 contribuio da parcela da data 1;
Mn(n-2) = P*(1+i)2
contribuio da parcela da data (n-2);
Mn(n-1) = P*(1+i)1
contribuio da parcela da data (n-1);
Mn(n) = P*(1+i)0 = P contribuio da parcela da data n;

Mn = Mn1 + Mn2 + ... + Mn(n-2) + Mn(n-1) + Mnn
que representa a soma da seqncia (Progresso Geomtrica PG):
P; P*(1+i); P*(1+i)2; ...; P*(1+i)n-2; P*(1+i)n-1 (escrita do ltimo para o primeiro termo)
Primeiro termo: a1 = P;
Razo da PG: q = (1+i)
Soma dos termos de uma PG: S = a1*[qn 1]/(q-1)
Como Mn S, obtm-se:
Mn = P*[(1+i)n 1)/i
(2)
Mn = P*FAC(i,n)
(2a)
n
FAC(i, n) = [(1+i) 1]/i, denominado Fator de Acumulao de Capital
Ou ainda:
P = Mn*FFC(i,n)
FFC(i, n) = i/[(1+i)n 1], denominado Fator de Formao de Capital
(2b)
2.3 PROBLEMA DA RECUPERAO DE CAPITAL

Problema: uma empresa adquire um bem de valor atual Mo, financiado a taxa de juros i, em
n perodos. Qual valor das parcelas?.
O fluxo de caixa mostrado na Figura 5 representa esse problema.
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Mn = P*[(1+i)n 1)/i
Mn = Mo*(1 + i)n
P*[(1+i)n 1)/i = Mo*(1 + i)n

P = Mo*[i*(1 + i)n]/[(1+i)n 1)]
Mo = P*[(1+i)n 1)]/[(1+i)n*i]
Figura 5 Fluxo de caixa sobre o problema da recuperao de capital
P = Mo*FRC(i,n),
FRC(i,n) = [i*(1 + i)n]/[(1+i)n 1)] Fator de Recuperao de Capital
(3a)
Mo = P*FVA(i,n),
FVA(i,n) = [(1+i)n 1)]/[(1+i)n*i] Fator de Valor Atual
(3b)
No Anexo D encontram-se tabulados valores de FFC e FRC.

Exemplos
1-) Determine o capital acumulado usando taxa de juros de 1%a.m. para as condies abaixo.
a) parcelas de $350,00 ao ms, por 3 anos;
b) parcelas de $500,00 ao ms por 4 anos;
2-) Determine o valor de cada prestao a ser paga em 30, 60, ..., 180 dias para um produto
cujo preo a vista de $1200,00 e a taxa de juros 3%a.m.
3-) Uma loja oferece um produto com preo a vista de $1000,00 com uma entrada de $200,00
e mais 6 parcelas mensais de $210,00. No anncio veicula taxa de juros de 5%a.m. Verificar a
veracidade do anncio.
4-) O Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social concede emprstimo para
construo de embarcao a taxa anual de 8% a.a., com perodo de 3 anos de carncia.
Tomando $1,2 milhes, determine os valores a serem pagos do 1 ao 21 ano do
financiamento contrado.
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CAPTULO 3 - MODELO PARA DETERMINAO DOS CUSTOS DE TRANSPORTES
3.1 CONCEITOS GERAIS

O principal objetivo nesse item a determinao dos custos envolvidos no transporte
hidrovirio. Para tanto, necessrio efetuar a itemizao dos custos que ocorrem no transporte
de cargas, utilizando-se os levantamentos efetuados em Garcia (2001). No preocupao
deste trabalho classificar os custos em fixos ou variveis, mas sim estabelecer um mtodo que
permita calcul-los e determinar o preo do transporte, ou seja, o frete. Isso significa o uso do
conceito de tarifao pelo custo mdio. Para um melhor entendimento sobre o assunto so
indicadas as referncias Garcia (2001), IPT (1989), Novaes (1976) e Valente, Passaglia e
Novaes (2003) dentre outras.
A formulao para cada um dos custos , portanto, baseada em dados histricos,
coletados junto a estaleiros que constrem e fazem manuteno, e empresas de transportes
hidrovirio que operam na Hidrovia Tiet-Paran.
Assim, neste trabalho, proposta a seguinte diviso dos custos, que esto diretamente
associados ao sistema de transporte em considerao:
a) custo de capital;
b) custo de seguro;
c) custo de tripulao;
d) custo de alimentao;
e) custo de manuteno e reparo;
f) custo de administrao;
g) custo de combustveis e lubrificantes;
h) miscelnea;
i) custo de uso da via;
j) custo de portos e terminais.
Cada um desses itens reflete a operao do veculo e sua interao com vias e
terminais. Assim, sero a seguir discutidas e apresentadas as formulaes mais adequadas
para cada um dos itens de custo acima enumerados.
Deve-se ressaltar, ainda, que o veculo hidrovirio, em geral, projetado para uma
misso especfica, em termos de rota, capacidade de carga e velocidade de operao. Assim,
no um veculo que se tenha disponvel em prateleira, como veculos dos modais rodo e
ferrovirio. Portanto, a determinao ou estimativa do valor de aquisio uma informao
importante, uma vez que as fontes para consulta so extremamente escassas.
3.2 CUSTOS DE CONSTRUO DE EMBARCAES

De acordo com a itemizao apresentada anteriormente e a prtica consagrada em
transportes, alguns itens de custo se relacionam com o preo do veculo e que so os custos de
capital, seguro e manuteno e reparo. Assim, necessrio determin-lo. O objetivo deste
item estabelecer mtodo que permita calcular o Preo do Veculo utilizando os dados
coletados e apresentados em Garcia (2001).
A construo de uma embarcao pode ser dividida em vrias fases e eventos que,
sendo bem coordenados, propicia ganho em tempo e economia de recursos. Assim,
planejamento, acompanhamento e fiscalizao so fundamentais para garantir a execuo da
construo de acordo com o projeto e alcanar a qualidade necessria que o veculo requer.
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A construo de uma embarcao realizada com uso intensivo da soldagem, sendo a

soldagem a arco com eletrodo revestido o procedimento mais empregado. Chapas, perfis,
eletrodos, oxignio e acetileno so os insumos para iniciar a construo. Na fase de
determinao de custos, estimativas de quantidades e custos anteriores so fundamentais,
servindo de suporte para determinao do custo de construo.
Na fase de edificao, caso a embarcao requeira algum equipamento, tal como
motor, bomba, guindaste, etc, este dever ser instalado, conforme sua utilizao, localizao,
facilidades de instalao, dentre outros fatores. Assim, a instalao de mquinas ocorre
paralelamente edificao, principalmente na praa de mquinas, sendo necessria a
aquisio e construo de estruturas de suporte e fundaes, conforme o caso.
Preo do Veculo Hidrovirio
A referncia Garcia (2001) apresenta a seguinte formulao para Preo de Veculo
Hidrovirio, notadamente para transporte fluvial:
PV = 3,0*Pao + 532,0*IHP
(4)
onde:
PV preo do veculo hidrovirio fluvial (autopropelido ou no), em US$;
Pao peso de ao da estrutura, determinado pela expresso (5), em kg;
Pao = Ke*(LBD)
(5)
Ke constante de material estrutural, que depende do tipo da embarcao, dada por:
Ke = 0,14 a 0,16 (empurradores e autopropelidos); Ke = 0,1047 (chatas)
L comprimento da embarcao na linha dgua, em metros;
B boca moldada da embarcao, em metros;
D pontal moldado da embarcao, em metros.
Observao: o produto (LBD/100) conhecido como nmero cbico.
IHP Potncia total do(s) PMCP, mais PMCA;
PMCP Potncia do(s) MCP, em CV;
PMCA Potncia total do(s) MCA, em CV;
Obs.: na poca de levantamentos de custo tinha-se: US$ 1,00 = R$ 1,70.
Caso a embarcao seja uma chata, basta tomar na expresso (4) valores nulos para
IHP.
3.3 CUSTO DE CAPITAL

Uma vez determinado o preo estimado da embarcao, possvel relacion-lo aos
diferentes itens de custo que consiste no objetivo primeiro deste trabalho.
Assim, o Custo de Capital representa a recuperao do capital investido para aquisio
do veculo de transporte, sendo determinado, conforme IPT (1989), Novaes (1976) e Valente,
Passaglia e Novaes (2003), por:
CC = PV * FRC (i, n) VR * FFC (i, n)
(6)
onde:
CC Custo de Capital, em US$/ano;
PV Preo do veculo hidrovirio. Pode ser determinado pela expresso (4), em US$;
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VR Valor residual do veculo. Normalmente tomado igual a zero, pois o desgaste da

estrutura e obsolescncia de equipamentos aps vinte ou mais anos de uso muito
grande;
FRC (i, n) Fator de Recuperao de Capital. FRC (i, n) = i*(1+i)n/[(1+i)n-1]
FFC (i, n) Fator de Formao de Capital. FFC (i, n) = i/[(1+i)n-1]
i valor de remunerao de capital. Deve considerar valores praticados no mercado de
capital, que na atualidade so comuns valores como 10 e 12% a.a., ou a taxa de
financiamento, quando a aquisio for financiada, sendo comuns valores de 6 a 8% a.a.
praticada pelo BNDES;
n Intervalo de tempo (em anos) para recuperar o capital. normal para embarcaes de
carga o uso de 20 anos. Para empurradores e autopropelidos esse valor se aproxima da
vida til (N), adotada, normalmente, como 20 anos.
3.4 CUSTO DE SEGURO

Representa valores gastos com seguros da embarcao. Ressalte-se que esse
seguro no considera a carga transportada, devendo ser feito a parte. Os valores praticados,
desde h muito na navegao fluvial so de 1,8 a 2,5% do valor do veculo novo, na vigncia
da vida til do mesmo. O valor usual praticado de 2%, referindo-se ao preo da embarcao
nova. Assim:
CS = KS*PV
(7)
onde:
CS Custo de Seguro, em US$/ano;
KS Constante que considera a taxa de seguro. KS = 2,0% valor tpico;
PV preo do veculo hidrovirio (aquisio ou novo), em US$.
3.5 CUSTO DE TRIPULAO

Considera os gastos realizados com a tripulao da embarcao, determinada pela
NORMAM 13 (2007). O uso de uma tripulao maior, por exemplo, 9 (nove) tripulantes, para
o comboio tpico, ao invs de 7 (sete) ou 8 (oito), implica em menor nmero de horas extras
pagas e melhor qualidade de manuteno realizada a bordo. determinado por:
CTR = KHE*Nt*SM*FES*12
onde:
(8)
CTR Custo de Tripulao, em US$/ano;

KHE Constante de Horas Extras, considera gastos com horas extras realizadas pela tripulao
durante as viagens. A considerao do tempo de operao diria (at 24 horas/dia) e a
prtica do revezamento dos tripulantes em funes vitais (praa de mquinas e
pilotagem), tem levado a operaes seguras e nmero de tripulante adequado, sem
necessidade de horas extras. Para o comboio tpico, uma tripulao de 9 pessoas torna
KHE = 1,0;
Nt nmero de tripulantes a bordo, determinado pela NORMAM 13 (2007);
SM salrio mdio da tripulao. A Tabela 4 mostra valores de salrios pagos na regio,
pelas empresas que operam na Hidrovia Tiet-Paran, parametrizada pela funo do
tripulante;
FES fator de encargos sociais. Para a legislao atual, FES = 2,10;
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12 fator que considera esse custo como anual (nmero de meses/ano).

O salrio mdio (SM) da tripulao ser determinado pela mdia ponderada de salrio
pelo nmero de tripulantes na funo. Para o caso do comboio tpico, com nove tripulantes,
tem-se:
SM = (1*1450 + 1*1250 + 1*950 + 1*650 + 3*630+2*630)/9 SM R$828,00
Tabela 4 Valores de salrios de tripulantes de embarcaes da Hidrovia Tiet-Paran
Designao (NORMAM 13)
Salrio (em R$)
Funo
Comandante
Capito Fluvial (CFL)
1450,00 70,00
Imediato
Piloto Fluvial (PFL)
1250,00 60,00
Mestre
Mestre Fluvial (MFL)
1050,00 50,00
Chefe de Mquinas
Condutor Maquinista Motorista Fluvial (CTF)
950,00 50,00
Cozinheiro
Cozinheiro (CZA)
650,00 50,00
Marinheiro de Convs
Marinheiro Fluvial de Convs (MFC)
630,00 40,00
Marinheiro de Mquinas Marinheiro Fluvial de Mquinas (MFM)
630,00 40,00
Observao: valores coletados em 8 empresas que operam as embarcaes fluviais. SR/2: S: mdia dos valores
coletados; R: amplitude (diferena entre os valores mximo e mnimo); cmbio da poca: 1US$ 1,7R$.
3.6 CUSTO DE ALIMENTAO

As despesas com alimentao e hospedagem da tripulao so determinadas
por:
CA = Nt*DA*365
(9)
onde:
CA Custo de alimentao, em US$/ano;
Nt nmero de tripulantes;
DA diria alimentcia. Na navegao fluvial dentro do Brasil, situa-se entre R$5,00 e R$6,00
(3 a 4 US$);
365 fator que torna custo de alimentao em anual. o nmero de dias por ano.
Saliente-se, ainda, que comum a adoo de uma poltica de diria alimentar com
valor estabelecido pelas companhias, onde no incio de cada viagem, o comandante recebe um
adiantamento equivalente ao valor estimado para alimentao durante toda a viagem. Para o
comboio tpico com nove tripulantes e para uma viagem estimada em seis dias, tem-se:
Adiantamento = Nt*DA*6 Adiantamento = 9*4,0*6 = US$216,00.
Com essa poltica, o cardpio de bordo e local para aquisio dos mantimentos ou
vveres, ficam a cargo da prpria tripulao. Com isso, evita-se o desperdcio e reclamaes
de cardpio repetitivo para todas as refeies durante a viagem de ida e volta.
3.7 CUSTO DE MANUTENO E REPARO

A manuteno consiste em procurar manter a frota em boas condies de uso, de
forma que sua imobilizao seja mnima. Um bom programa de manuteno deve ter entre
seus objetivos:
- conservar os veculos em operao o maior tempo possvel, evitando retirar as peas de
eventuais veculos parados (processo conhecido como canibalizao);
- prevenir quebras e conseqentes paradas operacionais, atravs da manuteno preventiva,
que evita desperdcios de tempo e problemas que exijam consertos de alto custo. Para
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tanto, necessrio estabelecer rotina diria a ser cumprida pela tripulao de bordo,
podendo ser citado:
verificao peridica (vrias vezes ao dia) de temperatura de leo lubrificante;
verificao peridica de presso de gua de arrefecimento;
troca de leo lubrificante, conforme recomendao do fabricante do motor. Valor
usual de 250 horas;
troca de filtros (leo lubrificante, combustvel, ar de admisso), conforme
recomendao tcnica;
estabelecer e seguir programas de qualidade que proponham rotinas e horrios de trabalho,
freqncia de atendimento, tempo de ciclos, reduzindo atrasos, perda de mercadorias
perecveis, etc.
At a metade da dcada de 1990, a manuteno ficava a merc da vontade do armador,

principalmente para embarcaes no classificadas. A partir de 1996, o Ministrio da
Marinha, por diversas razes (sendo a segurana a principal) passou a estabelecer critrios de
vistoria que garantissem uma manuteno mnima, vistoriando as embarcaes para emisso
do Certificado de Segurana Navegao (CSN), renovado anualmente. As rotinas de
inspees (itens a serem vistoriados) e a periodicidade so estabelecidas pela NORMAM 02
(2007), sendo seguidas, tambm, pelas Sociedades Classificadoras que atuam no Brasil. Essas
Sociedades Classificadoras muito contriburam para estabelecimento de normas relativas aos
veculos hidrovirios fluviais e de longo curso, tanto para construo como operao.
Os custos anuais de manuteno e reparo, executados conforme procedimentos
estabelecidos pela NORMAM 02 (2007) e Sociedades Classificadoras, so calculados por:
CMR = KMR*PV
(10)
onde:
CMR Custo de Manuteno e Reparo, em US$/ano;
KMR Constante de Manuteno e Reparo. Tomada pelos valores abaixo para representar os
custos reais contabilizados pelas empresas:
KMR,A = 4,0%, para empurradores e autopropelidos;
KMR,C = 2,5%, para chatas;
PV - Preo do veculo novo, em US$
Nesses custos esto inclusos despesas com manuteno e reparo de pequena monta,
realizadas ao longo do ano operacional, at as docagens longas, realizadas quinqenalmente,
conforme o tipo de embarcao.
3.8 CUSTO DE ADMINISTRAO

Esse custo refere-se, basicamente, s atividades realizadas em terra, consistindo em:
- pessoal de escritrio: contabilidade, compras de materiais de consumo (leo combustvel;
leo lubrificante; graxas; tintas; sobressalentes de pequena monta: lmpadas, filtros,
parafusos, etc;); recursos humanos (pessoas que realizam a seleo, contratao e
treinamento da tripulao e do prprio pessoal de escritrio) e instalaes;
- vendas: pessoal destinado a angariar cargas e divulgar servios prestados pela empresa
(marketing). No caso fluvial so pessoas que contatam os clientes atuais e clientes
potenciais para realizarem contratos para transportes. No longo curso, so empresas
espalhadas pelas localidades porturias atendidas pelo navio;
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tcnico: pessoal que vistoria a embarcao e controla consumo de materiais, execuo das
manutenes rotineiras de bordo pela tripulao, contrata e fiscaliza trabalhos de
manuteno no realizados pela tripulao, outros. Servio de manuteno e reparo,
normalmente, terceirizado.
Pode ser determinado por:
CAD = KAD*(CTR + CA + CMR)
(11)
onde:
CAD Custo de Administrao, em US$/ano
KAD Constante de administrao. Tomado como 30%, representa o valor gasto pelas
empresas com essa rea, contabilizado como 7 a 10% do faturamento anual. Notou-se
uma tendncia de busca para patamares inferiores para esse custo, indicando maior
eficincia operacional e administrativa da empresa transportadora;
CTR Custo de Tripulao. Calculado pela expresso (8);
CA Custo de Alimentao. Calculado pela expresso (9);
CMR Custo de Manuteno e Reparo. Calculado pela expresso (10).
3.9 CUSTO DE COMBUSTVEL E LUBRIFICANTES E MISCELNEA

O custo com combustvel determinado por:
COL = COD*PC*TOP*1,05* FTOP
(12)
COD consumo de leo combustvel, para os motores em funcionamento. Determinado por:

(12a)
COD = (CEC*MFHP)/Do
CEC consumo especfico de combustvel, em g/(CV*h). Valores situados entre 150 e 170
para motores usuais em embarcaes. O combustvel usual o leo diesel;
MFHP potncia das mquinas em funcionamento durante a viagem. O usual so os motores
de propulso (MCP) e um motor auxiliar (MCA). Assim:
(12b)
MFHP = PMCP + 1*PMCA
Do densidade do leo combustvel. Valor tpico 850 g/litro;
PC preo do leo combustvel, em US$/litro;
TOP tempo dirio de operao da embarcao. Para cargueiros, o usual 24 h/dia;
FTOP Fator de tempo de operao. Leva em considerao o fato da operao no ser
realizada durante 24 h/dia. Como o tempo de viagem determinado por 24 h/dia, devese fazer essa correo. FTOP = 24/TOP.
O custo com leo lubrificante e filtro de leo do carter, para motores usuais da
Hidrovia Tiet-Paran, tomando o volume de leo, troca desse leo e filtro a cada 250 horas
(conforme recomendao dos fabricantes), representa 5% do gasto de combustvel no mesmo
perodo de tempo. Assim, a considerao de custo com lubrificantes faz-se multiplicando a
expresso (12a) por 1,05.
Alm de leos, tem-se gastos com vrios outros elementos de pequeno valor, tais
como: filtros (ar, combustvel, gua bruta, outros), aditivos para gua de arrefecimento,
estopas, detergente para limpeza da praa de mquinas, outros. Esse custo, denominado por
outros, determinado por:
Outros = KMIS*PMHP/1000
(13)
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onde:
Outros Custo com miscelnea (filtros, aditivos, estopa, etc);
KMIS Constante de miscelnea. KMIS = US$60,00/dia (para cada 1000 CV de potncia
instalada);
PMHP Potncia das Mquinas. PMHP = PMCP + PMCA (somatrio da potncia dos motores
principais e auxiliares de bordo);
1000 fator que considera unidade da constante de miscelnea.
Observao: como em alguns casos pode se ter um nmero de horas de operao menor que
24 horas, no estabelecimento do custo total por viagem redonda, adiante, a
expresso (12) ser explicada, atravs de exemplo de aplicao.
3.10 CUSTO DE USO DA VIA

Esse item de custo deve levar em considerao o dispndio ocorrido com o uso da via.
Esse custo deve ser revertido em obras de manuteno, conservao, sinalizao, obras de
melhoramento, outras obras, tais como, dragagem em pontos de acmulo de areia,
derrocagens, instalao e trocas de bias de sinalizao, na via. Em alguns casos inclui at a
manuteno das eclusas, como o caso da Hidrovia Tiet-Paran. A forma mais coerente
deve considerar a capacidade de carga da embarcao, que funo do porte e das dimenses
fsicas, dando uma forma similar a dos pedgios nas rodovias. Na Blgica a cobrana para uso
da via feita em funo da distncia (quilometragem percorrida) e somente quando a
embarcao est carregada. Assim, esse custo pode ser determinado por:
CUV = KP*NP*DWTC
(14)
onde:
CUV Custo de Uso da Via, em US$/viagem redonda;
KP Constante Financeira de uso da via. Esse valor deve considerar os servios prestados ao
usurio e os gastos na via, como comentado acima. Os investimentos ocorridos na
Hidrovia Tiet-Paran, realizados pela CESP, no estavam disponveis at a concluso
deste trabalho, no sendo possvel o estabelecimento de valores que pudessem, ao menos,
servir de orientao;
NP quantidade de pontos tomados como referncia para cobrana pelo uso da via. Pode ser
tomado como o nmero de eclusas transpostas na navegao, se houver, distncia
percorrida, quantidade de pontes no trecho navegado e outros. Semelhante ao nmero de
pedgios rodovirios;
DWTC deadweight (capacidade total) de carga.
3.11 CUSTO DE PORTOS E TERMINAIS

Esse custo representa o retorno do capital investido nas instalaes porturias (cais,
rea de acostagem, outros), equipamentos de transbordo, armazns, vias internas, instalaes
para alfndega, etc. Na navegao interior, muito comum cada empresa transportadora
dispor de terminal prprio, devendo incluir, no custo de transporte, esse item de forma
adequada e no no custo de administrao como algumas fazem, eventualmente.
A tendncia que os servios porturios sejam prestados por empresas especializadas,
com mo de obra apropriada, responsabilizando-se por eventuais acidentes na movimentao
de carga, conforme leis aprovadas no Congresso Nacional, e que se assemelham s prticas
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dos portos tidos como modelos, dentre eles, Roterd (Holanda), Hamburgo (Alemanha) e
Vancouver (Canad).
A Tabela 5 mostra as tarifas praticadas pelos Portos de Paranagu (PR) e Belm (PA),
servindo como referncia.
Tabela 5 Tarifas e Taxas praticadas nos Portos de Paranagu (PR) e Belm (PA)
Item de Cobrana
Tarifa ou Taxa (Paranagu)
Tarifa ou Taxa (Belm)
R$0,15/(metro linear*hora)
R$0,067/(metro linear*hora)
1. Bero de Atracao
2. Transbordo de Carga
2.1. Granis Slidos
R$1,47/tonelada (1)
R$1,36/tonelada
R$0,17/tonelada (2)
2.2. Granis Lquidos
R$1,36/m3
2.3. Conteiner Cheio
R$23,00
ISO de 20 ps
R$29,40
R$25,00
ISO de 40 ps
3. Outros
Adentrar porto com outros fins,
R$0,30/(tpb)
R$0,25/(tpb)
que no movimentao de cargas. tpb toneladas de porte bruto tpb toneladas de porte bruto
Observaes: 1. Para carga transbordada na navegao de longo curso ou cabotagem; 2. Para carga
transbordada na navegao interior.
Alm dos itens listados acima, uma embarcao poder necessitar de rebocadores para
atracao e desatracao, e outros servios, como, vistorias e despachos da Capitania dos
Portos, servios aduaneiros, dentre outros.
Dessa forma, a determinao desse item de custo ser feita por:
(15)
CPT = KB*(W/CHE + W/CHD) + (KTE*W + KTD*W) + NHR*KEMP + KOU
CPT Custo de Portos e Terminais, em US$/viagem redonda
KB Constante devido uso de bero de atracao. Tomando o valor da Tabela 5 (Paranagu) e
o comprimento do Comboio tpico do Rio Tiet (137 metros), pode-se estabelecer: KB =
0,15*137 KB = R$21/hora. Deve-se considerar o valor real praticado pelos portos da
rota em estudo;
W quantidade de carga transbordada, em toneladas. W = f*DWTC;
f fator de ocupao do veculo. f varia entre 0 e 100%. Casos tpicos, acima de 75%;
CHE cadncia horria de enchimento, em tonelada/hora;
CHD cadncia horria de descarregamento, em tonelada/hora;
KTD constante de taxa de transbordo no descarregamento, em US$/tonelada;
KTE constante de taxa de transbordo no enchimento, em US$/tonelada;
NHR Nmero de horas de servio de rebocadores usados na viagem, tanto na origem como
no destino, em horas;
KEMP constante custo horrio de rebocador. Esse valor tabelado pela Capitania dos Portos
como funo da trao esttica (bollard-pull). Para rebocadores pequenos, mesmo
porte dos empurradores da Hidrovia Tiet-Paran, tem-se: KEMP = R$400,00/hora;
KOU custos devido uso de outros servios, como, despacho de Capitania dos Portos,
alfndega, etc. Valores sem referncia, devido a navegao ocorrer ainda somente em
territrio brasileiro.
3.12 CUSTO TOTAL E TEMPOS EM OPERAO E PARADO

Neste item sero determinados os tempos gastos em viagem e parado e o custo total
durante uma viagem redonda.
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3.12.1 Determinao dos Tempos em Operao e Parado

A determinao dos tempos operando (ou navegando) considera o tempo efetivamente
gasto em viagem e tambm o tempo gasto em eventuais eclusagens, em que a embarcao
permanece com motores ligados e desacoplados. Devido o tempo de eclusagem ser bem
menor que o de viagem, considerar-se- que os motores estejam consumindo combustvel na
mesma quantidade de quando esto em operao normal. Na prtica, no se encontrou
indcios de que essa hiptese fosse invlida. Assim:
TN = (d/VS + d/VD+ TECLS + TECLD + TDF)/24
(16)
onde:
TN Tempo gasto em viagem, entre origem e destino, em dias;
d distncia entre origem e destino, em km;
VS velocidade de subida (contra eventual correnteza), em km/h. VS = V - V;
V velocidade de operao da embarcao, em km/h;
V variao de velocidade devido a ao da correnteza, em km/h. Valor adotado como constante,
tanto na subida como na descida. A rigor, esses valores no devem ser iguais, pois a forma da
proa e popa da embarcao tem influncia, e normalmente so diferentes entre si. Nos lagos dos
Rios Tiet, Paran, Paranaba e So Jos dos Dourados, a velocidade da correnteza pequeno e
tem pouca influncia, portanto, para esse caso, V = 0;
VD velocidade de descida (a favor da correnteza), em km/h. VD = V + V;

TECLS tempo de eclusagens na subida, em horas. Determinado por: TECLS = NECL*T1ECL;
NECL quantidade de eclusas no trecho navegado;
T1ECL tempo gasto em uma eclusagem, em horas. O tempo mdio por eclusa pode ser
tomado como igual a 1 hora. Para eclusas duplas (Nova Avanhandava e Trs Irmos),
2 horas;
TECLD tempo de eclusagens na descida, em horas. TECLD = NECL*T1ECL;
TDF tempo gasto para desmembramento, eclusagem e formao do comboio, quando se
opera com quatro chatas, formao duas a duas. Como ainda no existe empurrador de
apoio nas eclusas para essa finalidade, todas as operaes so realizadas com o prprio
empurrador. Varia de 3 a 5 horas por eclusa;
24 transformar a unidade de tempo de horas para dias.
O tempo parado deve considerar:
a) tempo de espera nos portos e terminais;
b) tempo de transbordo de carga;
c) tempo fora de operao, devido operao da embarcao ser realizada em tempo menor
que 24 horas/dia.
Assim, determinado por:
TP = [TESP + (W/CHE + W/CHD)+ NHR + TFOP]/24
(17)
onde:
TP Tempo Total parado em portos e/ou fundeado, em dias;
TESP tempo de espera nos portos e terminais, tanto na origem como no destino, em horas;
W, CHE, CHD, NHR termos definidos na expresso (15);
TFOP tempo fora de operao, quando a operao diria no realizada durante 24 horas/dia.
H casos de 8 h/dia, de 12 h/dia, de 14 h/dia, de 16 h/dia, etc, conforme a
necessidade e disposio do armador. Em horas/dia.
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3.12.2 Determinao do Custo Total por Viagem Redonda

O custo total por viagem considera todos os itens de custos que ocorrem na realizao
de uma viagem redonda. Como mostrado acima, h custos que ocorrem tanto com o veculo
viajando como parado. H custos que ocorrem somente quando em viagem, outros somente
quando parado. Assim:
- custos em viagem e parado: capital, seguro, tripulao, alimentao, manuteno e reparo,
administrao;
- custos em viagem, somente: combustvel e lubrificantes e uso da via;
- custos parado e em porto, somente: portos e terminais.
A rigor, quando parado e em portos e terminais, pode haver gasto com leo, devido a
necessidade de energia eltrica a ser gerada pelo conjunto motor auxiliar e gerador. Assim,
deve-se acrescentar essa parcela, que em alguns casos especficos poder ser considervel e
pode ser determinado de forma semelhante ao custo de combustvel e lubrificante, por:
CCP = [(CEC*MPHP)/Do]*PC*TCP*1,05
(18)
onde:
CCP Custo de Combustvel quando o veculo est parado (portos e terminais e fundeado), em
US$/dia;
CEC; Do; PC; 1,05 termos definidos na expresso (12);
TCP tempo em que a embarcao fica parada e consome combustvel. Pode ser tomado como
igual a TFOP, TP ou outro valor, conforme o caso;
MPHP potncia de mquinas usadas quando o veculo est parado. Via de regra, MPHP =
PMCA.
Na expresso (18) o valor de TCP (tempo parado e com consumo de combustvel) deve
considerar a realidade de cada tipo de operao. Em portos e terminais comum o uso de
energia de terra para abastecer o navio, que possui uma chave reversora para essa finalidade,
como se comentou anteriormente no item sobre escolha de motor.
Alm disso, devem ser ainda considerados alguns aspectos para determinao do custo
total por viagem redonda:
a) os custos so determinados em diferentes unidades: US$/ano, US$/dia ou US$/dia
operacional (caso do custo de combustvel e lubrificantes), US$/viagem redonda (caso dos
custos de uso da via e parado);
b) o tempo de operao pode no ocorrer em 24 horas por dia, como se comentou acima.
Tendo em vista que a unidade de tempos em operao e parado dia (e de 24 horas).
Assim, o custo total por viagem redonda pode ser determinado, por:
CTV = [(CVP + COL + outros)*TN +CUV] + {(CVP + outros)*TP + CCP + CPT}
(19)
onde:
CTV Custo Total por viagem redonda, em US$/viagem redonda;
CVP = [(CC + CS + CTR + CA + CMR + CAD)/AOP};
CVP Custos que ocorrem tanto em viagem como parado, em US$/dia;
CC Custo de Capital, determinado pela expresso (6);
CS Custo de Seguro, determinado pela expresso (7);
CTR Custo de Tripulao, determinado pela expresso (8);
CA Custo de Alimentao, determinado pela expresso (9);
CMR Custo de Manuteno e Reparo, determinado pela expresso (10);
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CAD Custo de Administrao, determinado pela expresso (11);

AOP Ano Operacional. definido em funo da existncia de carga e realizao de
manuteno e reparo do veculo. Pode-se ter vrios valores comuns:
- longo curso e fluvial com carga disponvel durante o ano todo: 350 dias, sendo que os
outros 15 so acumulados ao longo de 5 anos para docagens e manuteno de grande
porte;
- fluvial com carga restrita: o caso do transporte de gros na Hidrovia Tiet-Paran.
usado de 270 a 315 dias por ano (entre maro e dezembro), perodo ps safra de vero, e
uso do ms de janeiro para realizao de obras de manuteno nas eclusas;
COL Custo de Combustvel e Lubrificantes, determinado pela expresso (12);
Outros Custos com Miscelnea, determinado pela expresso (13);
TN Tempo em Viagem ou Navegando, determinado pela expresso (16);
CUV Custo de Uso da Via, determinado pela expresso (14);
CCP Custo de Combustvel quando o veculo est parado, determinado pela expresso (18);
TP Tempo parado, determinado pela expresso (17);
CPT Custo de Portos e Terminais, determinado pela expresso (15).
- A parcela entre colchetes representa os custos navegando e a entre chaves, parado.
3.13 FRETE
O frete representa o preo do servio de transporte, devendo cobrir os custos ocorridos
e mais uma taxa de lucro. Sendo, ento, determinado por:
F = (1 + LU)*[CTV/(d*W)]
(20)
onde:
F frete praticado, em US$/(t*km);
LU Taxa de Lucro, admitida entre 0 (zero) e 10%, dependendo da demanda e da
concorrncia;
CTV Custo Total por viagem redonda, em US$; determinado pela expresso (19);
d distncia entre origem e destino (uma s perna da viagem), em km;
W quantidade de carga transportada no veculo, em tonelada.
Na expresso acima esto embutidas as seguintes hipteses, que so usuais no
transporte hidrovirio:
a) a embarcao faz uma perna da viagem redonda carregada e a outra em lastro. Na
Hidrovia Tiet-Paran isso estabelecido por Norma do Ministrio da Marinha, com o
objetivo de diminuir a rea vlica das embarcaes e diminuir possibilidades de
ocorrncia de acidentes (batidas em pontes, principalmente). Isso faz com que o gasto de
combustvel e tempo de viagem sejam muito prximo da condio carregada, tornando
essas hiptese realista, e que condiz com a sistemtica adotada internacionalmente;
b) a velocidade de operao no se altera devido a correnteza. Como os trechos navegveis
na Hidrovia Tiet-Paran so lagos de Usinas Hidreltricas, a velocidade de correnteza
pequena e pouco altera a velocidade de operao na descida ou subida dos rios;
c) no h restrio de horrio para eclusagem. As eclusas tem ficado disponvel para
transposio 24 horas por dia at o trmino deste trabalho.
Caso haja carga de retorno, o frete deve ser calculado por perna da viagem,
considerando-se a realidade de cada percurso, tais como: quantidade e tipo de carga a ser
transportada, cadncia horria dos equipamentos de transbordo, tempo de espera nos portos e
terminais, etc.
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33
3.14 EXEMPLO DE APLICAO

A Tabela 6 mostra as caractersticas principais dos Comboios Tpicos do Rio Tiet e
do Rio Paran.
Tabela 6 Caractersticas principais dos comboios tpicos Tiet e Paran
TIPO
TIET
PARAN
CARACTERSTICA
Empurrador
Chatas (2 ou 4)
Empurrador
Chatas (6)
Comprimento Total
17,0
60,0
25,0 (32,5)
60,0
Comprimento LA
17,0
60,0
25,0
60,0
Boca
7,0
11,0
10,0
8,0
Pontal
2,5
3,10 (3,50)
2,5
3,5
MCP (CV)
2 x 430 (450)
2 x 850
MCA (CV)
2 x 50
2 x 100
N Tripulantes
9
12
A Tabela 7 mostra o valor de cada item usado para determinao do frete para o
Comboio Tiet.
Tabela 7 Itens de custeio de transporte para o Comboio Tiet
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
COMBOIO
ITENS
Expr
CHATA
EMPUR
Peso Estrutura (t)
231,0
47,6
5
IHP (CV)
0,0
1000,0
4
693.000,0
674.800,0
2.060.800,0
Preo do veculo
141.167,2
Custo de Capital
68.729,9
209.897,0
6
Custo de Seguro
27.720,0
13.496,0
41.216,0
7
C.Manuteno e Reparo
17.325,0
26.992,0
44.317,0
10
Custo de Tripulao
0,0
116.665,9
116.665,9
8
Custo de Rancho
0,0
13.140,0
13.140,0
9
Custo de Administrao
0,0
47.039,4
47.039,4
11
186.212,2
Custos Fixos
19
286.063,2
472.275,3
C. Combustvel e Lub.
0,0
3.154,4
12
Miscelnea
0,0
60,0
13
Custo do Uso da Via
0,0
285,7
14
Custo Portos/Terminais
0,0
5.092,3
15
Tempo Navegando (di)
0,0
4,583
16
Tempo Parado (dias)
0,0
0,667
17
Tempo de Ciclo (dias)
5,250
Tc = Tn + Tp
N de Viagens/ano
66,667
Nv = Aop/Tc
Ctv
19
Frete (US$/t*km)
20
(Lu = 10%)
[6]
Cvr=[5]/Nv
[7]
%=[6]/Ctv
3.148,46
618,24
664,76
1.749,99
197,10
705,59
7.084,1
14.457,88
315,00
285,71
5.092,27
11,6
2,3
2,4
6,4
0,7
2,6
26,0
53,1
1,2
1,0
18,7
27.234,99
0,0192
100,0
Classe
B
C
C
B
C
C
A
C
C
B
Observe-se pelo valor do frete que ele se encontra dentro dos valores praticados
internacionalmente, conforme Tabela 1.
3.15 MODELO PARA CLCULO DE FRETE NO TRANSPORTE RODOVIRIO

Para o modal rodovirio h vrios modelos propostos, sendo os utilizados em Valente,
Passaglia e Novaes (2003) semelhantes ao desenvolvido no presente trabalho. Saliente-se, no
entanto, que os valores determinados para o frete tm pouca discrepncia de um modelo para
outro.
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34
Para o transporte rodovirio sugerido por Valente, Passaglia e Novaes (2003, p. 155
e 156), valores para Manuteno e Reparo, mostrados na Tabela 8.
Tabela 8 Custos de Manuteno no Transporte Rodovirio
Idade
(anos)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Custo de Manuteno
Valor da Manuteno km mdio rodado Custo Mdio/km
(% do Preo Veculo Novo)
(R$)
(km/ms)
(R$/km)
11,20
12,30
13,50
15,70
17,80
20,10
22,30
25,50
28,80
32,40
36,80
41,70
13.440,00
14.760,00
16.200,00
18.840,00
21.360,00
24.120,00
26.760,00
30.600,00
34.560,00
38.880,00
44.160,00
50.040,00
8.500
8.410
8.305
8.183
8.040
7.876
7.688
7.472
7.224
6.942
6.620
6.250
0,661
0,588
0,542
0,522
0,489
0,474
0,466
0,467
0,475
0,493
0,521
0,563
Fonte: Valente, Passaglia e Novaes (2003, p. 155 e 156)
Cabe destacar os seguintes aspectos da Tabela 8:

o custo mdio por quilmetro atinge seu valor mnimo, para o exemplo estudado, para a
vida til de 7 (sete) anos, idade recomendada para renovar a frota;
mesmo que a empresa demore de seis meses a um ano para troca do veculo, o aumento no
custo/km pouco afetado.
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35
CAPTULO 4 OPERAO DE VECULOS

A operao de veculos de transporte, especialmente de cargas, envolvem questes
sobre aspectos: legais; tecnolgicos; econmicos; financeiros; ambientais, dentre outros de
menor importncia. Devem ser considerados esses elementos desde a criao da companhia e
sua estruturao bem como nos procedimentos e rotinas operacionais.
4.1 COMPANHIA DE TRANSPORTE

A abertura de uma Companhia de Transporte (de cargas), deve considerar:
a) Lei 9611 (Cia Multimodal, vide Anexo A); CLT; Acordos Sindicais (motoristas e
patres), alm das especficas da rea de transporte, Denatran, e outras. Estabelece,
principalmente, a responsabilidade da empresa contratada desde a recepo da carga
nas instalaes de seu cliente at a entrega no destino final, independente da necessidade
de transbordos, armazenamento, transferncias, ou outras atividades inerentes a
comercializao;
b) Lei 8630 (Lei [Modernizao] dos Portos,): estabelece as forma de organizao,
administrao, operao e a participao dos diversos segmentos interessados no setor
porturio, como o Estado (esferas municipais, estaduais e federal), Companhias de
Transporte (setores pblicos e privado) e operadores porturios (estiva e capatazia).
Disponvel em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l8630.htm>.
c) operao: itens de custeio; departamentos que interagem com parceiros internos e
externos Cia.
A estruturao da Cia se d pela departamentalizao (ou diviso em gerncias,
divises, ou outras denominaes). Pode estabelecer os seguintes departamentos e respectivas
funes:
a) Departamento Administrativo
i. Recursos Humanos: selecionar, contratar, gerenciar cursos de capacitao, tanto de
tripulantes e operadores dos veculos, como pessoal de escritrio e de apoio. Funes
como plano de cargos e salrios, folha de pagamento, convnios, etc., so atribuies
inerentes desse setor da empresa;
ii. Contabilidade: realizar contabilidade de cada veculo, por viagem, gerando relatrios de
despesas e receitas geradas e disponibilizando-os para cada setor interessado, para tomada
de decises. Importante para verificao de gastos com combustveis e manuteno e
reparo, que fornecem indcios sobre substituio de equipamentos ou at mesmo do
veculo;
iii. Vendas: incumbncia de contatar potenciais usurios dos servios da Cia, e dos atuais
parceiros, divulgando os produtos oferecidos pela empresa. Realizar contrato de
cooperao junto a angariadores de cargas, operadores porturios, outras companhias de
transporte, com a finalidade de aumentar a demanda pelos produtos da Cia e melhor
atender os parceiros;
iv. Aquisio (Compras): realizar convnios com fornecedores da Cia e sua frota, ao longo
das rotas operadas, para fornecimento de combustveis, vveres, manuteno e reparo e
outros produtos necessrios. Deve qualificar tais fornecedores em termos de requisitos a
serem atendidos pelos produtos, prazo de entrega, forma de pagamento, garantias, etc.;
b) Departamento de Abastecimento e Manuteno
i.
Manuteno e Reparo (M&R): estabelecer rotinas de manutenes dirias para
tripulao em relao a cada sistema do veculo, por exemplo: troca de leo de lubrificao de
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36
motores de combusto; troca de filtros de combustvel, de ar, leo de lubrificao; calibrao

e verificao da presso dos pneus; verificao do nvel da gua de arrefecimento. Esse
departamento deve ser responsvel pela contratao, orientao e fiscalizao dos trabalhos
realizados, tanto pela tripulao como mo de obra terceirizada, ensaios e testes de
desempenho dos equipamentos, para garantir que produtos utilizados satisfaam exigncias;
ii.
Abastecimento: junto com aquisio deve selecionar fornecedores, principalmente de
combustveis e lubrificantes, tendo em vista ser o item de custeio de maior valor. Deve
estabelecer procedimentos de controle de gastos de combustveis, verificando eventuais
aumentos que possam indicar troca de bicos injetores (motores diesel) ou de velas e cabos
(motores Otto). Deve facilitar acesso e controlar os vveres a bordo, de modo a manter
autonomia da prpria tripulao na seleo dos alimentos;
c) Departamento Tcnico
Atribuies sobre:
i. avaliao de desempenho dos veculos: eficincia e eficcia;
ii. estudo para substituio de partes ou de um equipamento, como motor, gerador,
outros;
iii. estudo para realizao de modificaes no veculo: dimenses, forma geomtrica, tipo
de carga a ser transportada, outros;
iv. alteraes nas rotinas operacionais: horas/dia; dias/ms; dias/ano; na rota e freqncia
de atendimento;
v.
substituio do veculo ou da frota;
vi. outras.
4.2 NDICE DE ROTATIVIDADE

De acordo com Novaes (1976) o ndice de rotatividade definido como sendo a
relao entre o tempo navegando (ou em operao) e o tempo de ciclo (ou de viagem
redonda).
K = Tn/(Tn + Tp)
(21)
TN Tempo em Viagem ou Navegando, determinado pela expresso (14);
TP Tempo parado, determinado pela expresso (17);
A Tabela 9 mostra valores tpicos do ndice de rotatividade (K):
Tabela 9 Valores tpicos do ndice de rotatividade
Tn (dias)
1
2
3
4
1
1
1
1
1
Tp (dias)
1
1
1
1
0,75
0,66
0,50
0,33
0,25
K (%)
50,0
66,7
75,0
80,0
57,1
60,0
66,7
75,0
80,0
Nv
175,0
116,7
87,5
70,0
200,0
210,8
233,3
263,2
280,0
Nv nmero de viagens; Nv = Aop/(Tn + Tp); adotou-se Aop = 350 dias/ano
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37
Analisando a Tabela 9 pode-se constatar:

a) o ndice de rotatividade um indicativo da eficincia operacional do veculo. Quanto
maior K mais eficiente, do ponto de vista operacional, o transporte (o veculo tem por
objetivo realizar viagens, sendo portanto, mais eficaz);
b) possvel alterar o valor do ndice de rotatividade alterando-se os valores de Tn e/ou Tp;
c) a alterao em Tn se faz diminuindo ou aumentando a velocidade de operao:
Velocidade diminui, Tn aumenta, mas nmero de viagens por ano e,
consequentemente a receita, diminui, apesar de gasto com combustvel tambm
diminuir. Essa uma operao que trs problemas para o sistema como um todo.
Velocidade de operao menor, provoca maior nmero de veculos na via, maior
tempo de armazenamento do produto, com efeitos deletrios maiores que os
benefcios gerados. Logo, pouco atrativa. Valendo as proposies opostas, com
o aumento da velocidade. evidente que h limites operacionais, legais e
econmicos para o aumento da velocidade (operacional), e at mesmo
tecnolgicos, do ponto de vista de materiais de construo dos veculos e dos
sistemas propulsivos.
d) a alterao em Tp se faz diminuindo ou aumentando o tempo nas operaes em terminais
e portos e fora de operao (por no operar 24 horas por dia):
Para diminuir tempo em terminais necessrio equipamentos de transbordo
com maior capacidade (maior cadncia horria) e/ou maior nmero de
equipamentos realizando transbordo ao mesmo tempo. Tambm tornar o perodo
de operao dirio o mais prximo de 24 horas por dia. Tais medidas implicam
em maior eficincia da operao tanto do veculo como tambm do terminal,
com benefcios para todo o sistema de transporte. Acarreta maior nmero de
viagens, que gera mais receita, e o transporte mais eficaz. Essas decises so
mais atrativas que a anterior, sobre diminuio da velocidade de operao.
A Tabela 10 mostra valores tpicos do ndice de rotatividade para alguns navios em
operao nos anos 1960 e 1970, conforme Novaes (1976).
Tabela 10 Valores tpicos do ndice de rotatividade para navios anos 1960-70
Tipo de Navio
Cargueiros (liners: rotas regulares)
Graneleiros (tramps: rotas irregulares)
Petroleiros
Passageiros
K
0,40 ou 40%
0,57 ou 57%
0,81 ou 81%
0,62 ou 62%
Fonte: Novaes (1976, p. 19)
Analisando a Tabela 10 possvel entender a razo da pouca eficincia e eficcia dos

navios cargueiros (cargas gerais) nesse perodo e o aparecimento dos chamados navios
especializados que dominaram o cenrio de transporte de cargas logo aps a primeira crise
internacional do petrleo em 1973, quais sejam: navios conteineiros, graneleiros (gros
agrcolas, minrios e produtos siderrgicos) e qumicos, alm do aperfeioamento dos navios
petroleiros.
4.3 UNITIZAO DE CARGAS

O processo de unitizao (unitizar: juntar, cargas diversas ou separadas, formando um
s volume) de cargas data da antiguidade, com objetivo de utilizar os veculos de transportes
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em suas mximas capacidades. No final do sculo 19 e ao longo do sculo 20, o emprego de

paletes 2 e conteineres, especialmente em veculos ferrovirios, facilitaram o manuseio, alm
de conferir maior segurana s cargas, tanto do ponto de vista de avarias, quebras, danos
como de perdas, extravios, sumio, descaminho. Os conteineres at metade de 1940 possuam
diferentes dimenses, pois cada companhia de transporte tinha seus prprios padres, o que
dificultava, sobremaneira, a intercambialidade de um veculo para outro, e praticamente
impossibilitava a de veculos de um modal para os de outros modais. A partir dos anos 1950
com objetivo de facilitar a multimodalidade foram propostos os conteineres padro ISO de 20
e 40 ps.
A Tabela 11 mostra as principais caractersticas dos conteineres padro ISO. Ressaltese que Novo Milnio (2007) apresenta alturas ligeiramente diferentes dessas.
Tabela 11 Caractersticas de conteineres padro ISO
PADRO
20 PS
ELEMENTO
Externo
Interno
Comprimento (m)
6,09
5,94
Largura (m)
2,44
2,35
Altura (m)
2,44
2,23
Volume (m3)
36,20
31,20
Tara (t)
1,5 a 2,2 t
Capacidade (t)
19,0 a 20,0 t
40 PS
Externo
Interno
12,19
12,10
2,44
2,35
2,44
2,23
72,50
63,43
2,8 a 3,5 t
27,0 a 32,0 t
A Figura 6 ilustra alguns fromatos e materiais usados em paletes, empregados tanto na

armazenagem como no transporte de cargas.
a) Estrado: madeira
b) Estrado: alumnio
c) Caixa desmontvel: ao
d) Caixa fechada: plstico
Figura 6 Paletes e seus diferentes formatos e materiais

Fonte: Manutan (2007)
2
PALETE: do francs pallet, que significa estrado. Desde os anos 1960-70 os paletes deixaram de ser apenas
estrados, tornando-se elementos unitizadores com diferentes formas geomtricas e com emprego de materiais mais
modernos e compatveis com a tecnologia atual.
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39
A Figura 7 mostra detalhes de alguns tipos de conteineres utilizados no transporte e

armazenagem de diferentes tipos de cargas, tais como: granis, minrios, lquidos, cargas
gerais (caixas, fardos, tonis, outros) e refigeradas (carnes, frutas e verduras in natura,
laticnios, e outras perecveis).
a) Vista fronto-lateral de continer de 20 ps

Fonte: Novo Milnio (2007)
b) Continer usado para transporte de lquidos ou gases liquefeitos (a alta presso)

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40
c) Desenho esquemtico de continer frigorificado

Figura 7 Detalhes de contineres para diferentes cargas

A seguir so apresentadas as principais vantagens e desvantagens no emprego dos
palestes e conteineres no transporte de cargas.
a) PALETES: Vantagens
i. Reduo de perdas, roubos e avarias carga;
ii. Reduo de rotulagem e marcao dos embarques, pois no necessrio realizar as
operaes para cada item;
iii. Possveis redues de utilizao de mo-de-obra na movimentao da carga, nas
dependncias da empresa exportadora;
iv. Aumento da capacidade das instalaes de estocagem, por meio de maiores alturas de
empilhamento;
v.
Maior rapidez nas operaes de carregamento e descarregamento de veculos e
embarcaes, permitindo aumento da rotatividade dos mesmos;
vi. Reduo das taxas de capatazia no porto de embarque. Na maioria dos portos, apenas
quando o peso da unidade de carga excede 1.000 kg;
vii. Reduo das taxas de estiva no porto de embarque. Esta vantagem s diretamente
apropriada pelo exportador quando ele contrata e paga o servio de estiva da
mercadoria a bordo do navio;
viii. Possibilidade de aplicao do conceito de "sistema global de transportes", no qual a
carga se movimenta na forma unitizada desde as dependncias do produtor at a loja
de varejo, onde a mercadoria pode ser vendida diretamente do palete.
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41
Desvantagens
i. Espaos perdidos dentro da unidade (prprio palete e no veculo) de carga;
ii. Investimentos na aquisio dos paletes, acessrios para a fixao da mercadoria
plataforma e equipamentos para a movimentao das unidades de carga
(sensivelmente menores que os necessrios para a movimentao de conteineres) e na
manuteno desses elementos;
iii. O peso prprio da plataforma e o volume da mesma podem aumentar o valor do frete,
se os transportadores no estabelecerem franquias para essas caractersticas fsicas do
palete;
iv. Eventual exigncia de modificaes nos lay-outs das instalaes do exportador e dos
terminais intermedirios.
b) CONTEINER: Vantagens
i. Reduo de perdas, roubos e avarias carga;
ii. Possveis redues de custos de rotulagem e embalagem, sendo estas observadas,
principalmente, nos casos em que o conteiner transportado porta (exportador) a porta
(importador);
iii. Possveis redues de utilizao de mo-de-obra na movimentao da carga, nas
dependncias da empresa exportadora;
iv. Reduo do tempo de transbordo do veculo de carga, que s chamado depois da
carga estivada e arrumada dentro do conteiner;
v.
Estocagem de mercadoria em reas descobertas. Este fator pode ser neutralizado se o
exportador pagar taxa de demurrage (sobreestadia) pelo uso do conteiner alm do
prazo livre;
vi. Maior rapidez nas operaes de carregamento e descarregamento de veculos e
embarcaes, permitindo, em conseqncia, aumento da rotatividade dos mesmos;
vii. Carregamentos e descarregamentos de veculos e embarcaes sob condies
climticas adversas;
viii. Reduo das taxas de capatazia no porto de embarque;
ix. Possveis redues dos tempos totais de viagem, com o emprego de navios expressos.
Desvantagens
i. Espaos perdidos dentro da unidade (prprio conteiner e do veculo) de carga;
ii. Exigncia de equipamentos de alto investimento para a movimentao da unidade de
carga nos locais de expedio e recebimento e nos pontos de transferncia
interveculos de transporte;
iii. Pagamento de aluguel do conteiner;
iv. Pagamento de taxas de demurrage (sobreestadia) pelo uso do conteiner, quando este
ficar disposio do exportador por um perodo alm do prazo livre;
v.
Transporte do conteiner vazio para o local onde se faz a estufagem do mesmo;
vi. A incorporao da tara do conteiner na tonelagem global de transporte pode acarretar
acrscimos no valor do frete rodovirio, na situao em que a carroceria for do tipo
reversvel conteiner/carga seca;
vii. Sujeito a pagamento de frete martimo mnimo que pode exceder o frete da mercadoria
transportada sob outra forma de acondicionamento;
viii. Custos de aquisio, manuteno e reparos, reposio e retorno dos conteineres.
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42
CAPTULO 5 PROJETO DE EMBARCAES

O Projeto de embarcaes, ou de qualquer outro produto, tem caractersticas comuns,
pois seguem os mesmos princpios bsicos.
5.1 CONCEITUAO DE PROJETO
Pode-se relacionar os pontos abaixo como parte da natureza e objetivos de Projeto,
conforme Slack et all (2001):
- seu objetivo satisfazer as necessidades dos consumidores;
- aplica-se tanto a produtos (bens e servios) como a sistemas, processos;
- em si mesmo um processo de transformao;
- comea com um conceito e termina em uma especificao de algo que pode ser produzido.
a) Considera os objetivos de desempenho da Produo:
- qualidade;
- rapidez;
- confiabilidade;
- flexibilidade;
- custo.
b) Avaliao de Opes
Avaliao em Projeto significa avaliar cada opo em relao a alguns critrios de
projeto. As categorias de critrios de projeto so:
i) Viabilidade: podemos fazer tal produto?
- capacitao: domnio de tecnologia (Recursos Humanos com habilidades) atual, e com
vocao para lidar com mudanas; e instalaes compatveis (mquinas, equipamentos,
outros);
- recursos financeiros: investimentos necessrios para projeto, que envolve diversas fases.
- pesquisa;
- projeto preliminar;
- seleo dos processos de produo;
- construo do prottipo;
- testes de desempenho;
- alteraes necessrias;
- projeto final.
ii) Aceitabilidade: Queremos fazer tal produto?
- objetivos: deve considerar os objetivos de desempenho a serem atingidos pelo produto, de
modo a satisfazer as expectativas do consumidor;
- retorno: deve trazer retorno financeiro satisfatrio. A organizao tambm deve ter suas
expectativas satisfeitas.
iii) Vulnerabilidade: quais riscos corremos?
- riscos: considerar as limitaes que se possui (recursos humanos, tecnolgicos,
financeiros e econmicos inclusive crdito financeiro), e buscar conhecer todas
conseqncias de cada opo adotada. Lembrar que pequeno retornos requerem
pequenos riscos, grandes retornos exigem grandes riscos;
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risco de insucesso: considerar as conseqncias de cada opo adotada ao longo do tempo

(curto, mdio e longo prazo) e o impacto que causar na organizao.
c) Aspectos de Projeto
Sintetizam a natureza do projeto em todos os aspectos de produo.
- criatividade: conceber, criar (alterar) algo que satisfaa o consumidor;
- complexidade: envolve decises sobre grande nmero de parmetros e variveis;
- compromisso: exige balanceamento de requisitos mltiplos e por vezes conflitantes
(desempenho x custo, materiais x durabilidade, outros);
- escolha: cada elemento do produto exigir fazer escolhas (materiais, forma, cor, etc).
d) Outros Aspectos
- Volume - Variedade: a quantidade (de cada um) e a diversidade de produtos oferecidos
pela organizao influenciam os objetivos de desempenho em termos de qualidade,
rapidez, confiabilidade, flexibilidade e custo;
- Processos em Manufatura:
- processos de projeto: produtos discretos, customizado (personalizado). Ex: navios,
filmes, etc;
- processos de jobbing: semelhante ao processo de projeto, mas com uso de recursos da
produo de forma compartilhada. Ex: alfaiataria, fbrica e grfica que atendem
demanda local;
- processos em lotes ou bateladas: produzem por lotes (uma certa quantidade) de cada
produto. Ex: peas de automveis, roupas, calados, outros;
- processos de produo em massa: produzem grandes volumes e com pouca variedade.
Ex: automveis, bens durveis (televisores, geladeiras, etc), bebidas, outros;
- processos contnuos: semelhante aos processos de produo em massa, e operam por
perodos de tempo mais longos. Ex: refinarias petroqumicas, instalaes de eletricidade,
siderrgicas, outras.
Assim, o Projeto de qualquer produto implica em sistemtica iterativa (cada iterao
fornece uma soluo melhor que a anterior); o produto tratado como um conjunto de
sistemas (cada sistema se relacionar com um requisito de desempenho pr-estabelecido);
cada sistema interagir com os demais em maior ou menor grau (em alguns casos essa
interao entre sistemas conflitante, exigindo soluo de compromisso priorizao de
requisitos); a soluo tima implica que cada sistema tambm foi otimizado. A
proposio de soluo para cada sistema deve considerar situao atual (existncia e
desempenho: soluo semelhante; e experincia da equipe de projeto), recursos disponveis
(tempo, dinheiro, tecnologia, outros) e horizonte da soluo.
Para Refletir:
- Os 10 princpios dos produtos da Braun: utilidade (funcionabilidade), qualidade,
facilidade de uso (conveniente, confortvel), simplicidade, clareza, ordem (harmonia),
naturalidade (comedimento e modstia), esttica, inovao, e veracidade (honestidade,
sinceridade).
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44
5.2 PROJETO DO NAVIO

5.2.1 Requisitos do Armador
O projeto de uma embarcao iniciado por um conjunto de dados (informaes),
convencionalmente chamados requisitos do armador, quais sejam:
a) capacidade: quantidade de carga e/ou passageiros que a embarcao transportar;
b) velocidade: a velocidade operacional (de servio) da embarcao;
c) rota: portos/terminais, distncias, restries dimensionais e operacionais imposta pelas
vias e terminais.
Observe-se que os requisitos do armador devem ser dados resultantes da avaliao
de um projeto de transporte, aps estudo de viabilidade tcnico-econmico-financeiro,
em que se considera a Previso de Trfego.
5.2.2 A Espiral de Projeto
Para o projeto de embarcaes (e de qualquer outro produto) utiliza-se,
tradicionalmente, o conceito de Espiral de Projeto, tcnica em que a busca da soluo
otimizada se faz atravs de um processo iterativo, abordando seqencialmente os diferentes
subsistemas que compem a espiral, de modo a refin-los, gradativamente, com o objetivo de
obter um produto final (o navio), cujas caractersticas operacionais melhor atendam aos
requisitos do armador. A Figura 8 ilustra a seqncia de itens abordada na Espiral de Projeto,
conforme IPT (1989), Nishimoto e Sampaio (1995) e Lewis (1988). A seqncia usual para o
projeto de embarcao envolve os seguintes passos:
1 Passo: estabelecimento dos requisitos do armador;
2 Passo: busca de navios semelhantes. Essa semelhana considerada em relao ao
atendimento dos requisitos do armador (misso). Quanto mais atende, mais a
embarcao se aproxima da soluo procurada. Na bibliografia especializada
possvel encontrar muitas informaes preciosas e, dentre outras, podem se citar:
Revistas (OCEAN INDUSTRY (1982), MOTOR SHIP, outras), Sries Sistemticas,
Artigos (SNAME, SOBENA, etc) e Publicaes de Sociedades Classificadoras
(ABS, GL, outras);
3 Passo: utilizao da espiral de projeto.
5.3 TIPOS DE PROJETOS DE EMBARCAES

Na Engenharia Naval so usuais as seguintes definies a respeito de projeto de
embarcaes.
5.3.1 Projeto de Contrato
Busca-se definir os sistemas que permitam determinar os custos de construo e
operao. Implica na especificao dos itens de maior custo. Assemelha-se ao Projeto Bsico,
em que os sistemas no explicitamente definidos so considerados iguais aos dos navios
semelhantes.
Na fase de avaliao do projeto de sistema de transporte, o objetivo estimar custos,
considerando-se aspectos tecnolgicos disponveis. A elaborao do Projeto Bsico completo
deve ser descartada, por requisitos de tempo e custo. No faz sentido projetar uma
embarcao sem antes saber a viabilidade econmica-financeira de sua operao. Esse tipo
de projeto permite determinar os Requisitos do Armador. Deve-se buscar definir os
seguintes elementos:
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45
dimenses principais e formas: definidas a partir da capacidade de carga e formas

geomtricas reconhecidamente melhores que outras. Aqui se consideram as restries
impostas pela via;
sistema propulsivo: determinao da resistncia ao avano, para diversas velocidades,
seleo do hlice e escolha das mquinas. Para embarcaes fluviais, o uso de motores
diesel o mais comum por apresentar maior rendimento que outras mquinas (turbinas a
vapor ou gs, outros motores e sistemas combinados) e atender as necessidades, em
termos de potncia e facilidades operacionais e de manuteno;
tripulao: definir os tripulantes como funo da via, da carga (quantidade e tipo), da
legislao pertinente (NORMAM, Sociedade Classificadora, CLT, acordos sindicais,
outras);
frete: estabelecimento das variveis mais importantes para avaliar as alternativas
propostas (custos, tempo e segurana, para carga, apresentadas anteriormente).
Figura 8 Espiral de Projeto: tcnica empregada no Projeto de Embarcaes

Fonte: Garcia (2001, p. 57)
5.3.2 Projeto Preliminar ou de Concepo

Consiste na escolha dos sistemas da embarcao no primeiro ciclo da Espiral de
Projeto. A soluo no a otimizada e por vezes est at muito distante da soluo boa. Como
o prprio nome sugere, preliminar e fornece idias gerais sobre cada sistema da embarcao.
Esse tipo de projeto parte dos requisitos do armador e gera como soluo uma embarcao
que os atenda integralmente, pois aborda e define cada sistema, sem o pressuposto de
utilizar alguns deles iguais aos do navio semelhante.
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46
5.3.3 Projeto Bsico e a NORMAM 02

Ou simplesmente projeto. a soluo otimizada, onde todos os sistemas da
embarcao so definidos considerando as interaes entre eles. Normalmente, utilizamse vrios ciclos da Espiral de Projeto para se obter esta soluo. Inclui ainda a elaborao dos
documentos, planos e estudos listados de a) at r), mostrados no APNDICE A.
O MINISTRIO DA MARINHA por intermdio de seus vrios departamentos,
divises e diretorias exerce, direta ou indiretamente, o papel de rgo normatizador,
regulamentador e fiscalizador das vias navegveis, dos portos e terminais e dos veculos
hidrovirios e suas operaes. Esse Ministrio tambm representante do Governo Brasileiro
em organizaes martimas internacionais em que o Brasil signatrio. Como tal, exige que
as normas estabelecidas por essas organizaes sejam cumpridas.
No transporte fluvial, especificamente, a NORMAM 02: Normas da Autoridade
Martima para Embarcaes Empregadas na Navegao Interior, (primeira edio em 1998,
mas com diversas atualizaes), estabelece os requisitos que uma embarcao deve atender
para obter o Certificado de Segurana Navegao (CSN), espcie de licena de operao.
Esses requisitos atingem tanto o projeto (os documentos, planos, equipamentos exigidos) e a
construo (os empenos, deformaes, tolerncias dimensionais aceitveis, etc), como a
operao (tripulao, periodicidade das inspees e elementos inspecionados, tais como
estrutura, maquinaria, etc). Ressalte-se que aspectos de segurana (coletes e bias, combate
incndio, radiocomunicao, sinalizadores e fumgenos, caixa de primeiros socorros, luzes
de navegao, etc) exigidos pela International Maritime Organization IMO so, tambm,
contemplados pela NORMAM 02.
5.3.4 Projeto de Detalhamento
Consiste na elaborao de desenhos para a construo, onde so especificados detalhes
como chanfros, dimenses de cordes de solda, seqncias de soldagem, de montagem, de
instalao de equipamentos, e outras informaes. So elaborados pelo prprio construtor em
funo de sua tecnologia, das instalaes, dos equipamentos e da mo de obra disponvel no
momento da construo.
5.4 ESTRUTURAS TPICAS DE EMBARCAES

As Figuras 9 a 14 mostram as estruturas das pincipais embarcaes fluviais, e de longo
curso, utilizadas nas hidrovias do Brasil e de outros pases do mundo, como Estados Unidos,
China, India, Alemanha e Gr-Bretanha, e comrcio internacional, respectivamente
PERFIL
DIMENSES
COMPRIMENTO TOTAL 60,0m
BOCA MOLDADA
PONTAL MOLDADO
11,0m
3,1m
SEO MESTRA
Figura 9 Estrutura tpica de embarcaes fluviais graneleiras

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47
PERFIL
Tubulao de Enchimento
(Opcional)
Tubulao de Enchimento
Normal
DIMENSES
BOCA MOLDADA
Tubulao de Suco
PONTAL MOLDADO
SEO MESTRA
a) Embarcao fluvial areieira
b) Navio de longo curso usado no transporte de lingotes, perfis, tubos e bobinas metlicas
Fonte: Wikipedia (2007, bulk carrier)
Figura 10 Estruturas tpicas de embarcaes mineraleiras
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11,0m
3,1m

48
PERFIL
Vlvula de Segurana
Rede de Segurana
DIMENSES
BOCA MOLDADA
PONTAL MOLDADO
11,0m
3,1m
SEO MESTRA
Figura 11 Estrutura tpica de embarcaes fluviais petroleiras
PERFIL
DIMENSES
BOCA MOLDADA
PONTAL MOLDADO
11,0m
3,1m
SEO MESTRA
Figura 12 Estrutura tpica de embarcaes fluviais carreteiras (roll-on roll-off)
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PERFIL
DIMENSES
BOCA MOLDADA
PONTAL MOLDADO
11,0m
3,1m
SEO MESTRA
a) Embarcao fluvial conteineira
b) Navio conteineiro de longo curso

Fonte: Dorman e Koff (1971, p. 463)
Figura 13 Estruturas tpicas de embarcaes conteineiras
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a) Embarcaes qumicas
b) Embarcao cargas gerais

Fonte: Kiss e Garvey (1970, p. 421)
Figura 14 Estruturas tpicas de navios de longo curso
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51
CAPTULO 6 CUSTOS (DE CONSTRUO) DE EMBARCAES E VECULOS

RODO E FERROVIRIOS
Para sistematizar o levantamento dos custos de construo, utiliza-se o documento
proposto pelo MINISTRIO DO TRANSPORTE ORDEM DE SERVIO N 05/82 (1982),
referida neste trabalho como OS-5, nome usual no meio naval. Esse documento prope a
diviso de custos em Custos Diretos, Despesas Diretas de Produo e Custos Indiretos, cujas
definies seguem abaixo. O uso dessa sistemtica possvel tendo em vista que j so
conhecidos todos os sistemas que comporo o navio, definidos no projeto bsico.
6.1 CUSTOS DIRETOS
Custos Diretos: so aqueles que so perfeitamente identificveis como parte
integrante da embarcao (ou seja, so apropriveis diretamente embarcao), so
economicamente quantificveis e, adicionalmente, so apropriveis diretamente s sees
produtivas do estaleiro. So divididos em oito grupos, mostrados na Tabela 12.
Tabela 12 Custos Diretos para construo de embarcaes conforme OS-5
GRUPO
Materiais e Equipamentos
Mo de Obra (prpria e
(nacionais e importados)
terceirizada)
($)
N de HH Valor ($)
A. Estrutura
B. Mquinas
C. Redes e Tubulaes
D. Eletricidade
E. Acessrios de Casco e Convs
F. Acabamento
G. Tratamento e Pintura
H. Risco
Total
($)
Esses custos so identificveis e quantificveis quando se tem o Projeto Bsico

pronto. Na fase de avaliao de projeto, em que se pretende escolher os modais, os veculos
de cada modal e realizar a avaliao econmica-financeira para verificar a viabilidade, no se
tem ainda esse grau de detalhamento. No Anexo B so apresentados os Quadros de cada
Grupo de Custos Diretos.
6.2 DESPESAS DIRETAS DE PRODUO

Despesas Diretas de Produo: so aquelas que, apesar de poderem ser apropriveis
determinada embarcao, no podem ser identificveis a nenhum departamento ou oficina da
produo; por serem diretamente apropriveis embarcao, no devem ser confundidos com
os custos indiretos. So divididas em cinco grupos, mostrados na Tabela 13. No Anexo B
so apresentados os Quadros dos Grupos de Despesas Diretas de Produo.
Tabela 13 Despesas Diretas de Produo para construo de embarcaes (OS-5) 46
GRUPO
Total
I. Materiais Diretos
J. Classificao
L. Outras Despesas
M. Despesas com Projeto
N. Prmios de Seguros
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6.3 CUSTOS INDIRETOS

Custos Indiretos: so aqueles no apropriveis diretamente embarcao, sendo fruto
de rateio entre todas as obras realizadas simultaneamente no estaleiro. Os custos indiretos
englobam as despesas com mo de obra nvel de chefia e superviso de produo, ordenados
e salrios de administrao, depreciaes e amortizao, conservao e manuteno, seguros
(exceto os da embarcao), energia eltrica e outras despesas rateveis entre as obras em
andamento.
A OS-5 se apresenta como um bom subsdio no que se refere a itemizao de Custos
Diretos e Despesas Diretas de Produo. Entretanto, no tocante aos Custos Indiretos deixa a
desejar. Quanto aos Custos Indiretos importante que cada empresa, em especial os
estaleiros, utilizem sua prpria itemizao (a mais adequada possvel), de modo a poder lanar
cada custo na conta apropriada. O conhecimento e domnio sobre esses custos, permite um
melhor controle, facilitando o gerenciamento, principalmente em momentos em que a
conjuntura de mercado exige diminuio nos custos, para que o produto (embarcaes) seja
competitivo. Levantamentos realizados por Garcia (2001) indicam valores de 15 a 25% do
total (Custos Diretos + Despesas Diretas de Produo), indicando montantes grandes,
permitindo que controles mais eficazes e eficientes diminuam esses percentuais.
6.4 CUSTOS DE VECULOS RODO E FERROVIRIOS

Os veculos terrestres, tanto do modal rodovirio quanto ferrovirio, so considerados
de prateleira, isto , existem a prontra entrega, dentro de conjunto de especificaes
(dimenses, capacidade de carga, potncia propulsiva e outras), que se alteram ao longo do
tempo em funo do tipo de carga, forma de transporte (granel, ensacadas, paletizadas e
outras), da tecnologia disponvel e outros elementos do sistema de transporte.
Os veculos rodovirios, devido a conjuntura econmica atual e da matriz de transporte
brasileiro (vide Tabela 2), especificamente de carga, contam com muitas fontes de consultas
sobre modelos e custos, podendo ser destacadas: sites de fabricantes (Ford, Mercedes Benz,
Scania, Volvo, VolksWagen), de anncios e classificados (http://preco2.buscape.com.br,
http://veiculos.mercadolivre.com.br/caminhoes, e outros) e vrios dirios, especialmente os
cadernos classificados de domingo, que trazem valores recomendados pelos fabricantes para
os modelos novos (ou zero quilmetro), assim como anncios de revendas e at de
particulares.
Alm da aquisio do veculo (ou chassi), necessrio a compra do elemento de
carga, a carroceria, que deve ser compatvel com o veculo, com o tipo de carga e o
acondicionamento (granel, unitizada, outras). Devido a existncia de grande nmero de
fabricantes de alguns tipos de carrocerias espalhados por todo territrio brasileiro (produto
regionalizado), citam-se alguns fabricantes de grande porte: Fachinni (http://www.facchini.com.br)
e Petrotanque (http://www.petrotanque.com.br/tanque2.html).
Para os veculos ferrovirios, os principais fornecedores de vages e, principalmente,
de locomotivas so estrangeiros. Uma das principais razes para isso que o Estado (Federal
ou Estaduais), no caso do Brasil, o principal empresrio do setor. Por questes legislacionais
e pelos acordos comerciais bilaterais, essa situao nunca promoveu desenvolvimento e
fixao da indstria de veculos ferrovirios no pas. A empresa Materias Ferrovirios S/A
MAFERSA, desenvolveu projetos e construiu materiais rodantes para ferrovias brasileiras e
trens do Metr de So Paulo, em parcerias com empresas multinacionais, mas teve suas
atividades encerradas em 1999 (vide http://pt.wikipedia.org/wiki/Mafersa).
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CAPTULO 7 INVESTIMENTOS EM VIAS E TERMINAIS

As vias e os terminais completam, junto com os veculos, o sistema de transporte.
Como mostrado anteriormente, a eficincia e eficcia do sistema de transporte depende da
interao adequada entre esses trs elementos. A pouca compatibilidade entre eles resulta em
baixa eficincia e pouca eficcia.
Assim, no basta investimentos apenas na melhoria dos veculos, como ton-los mais
velozes, mais econmicos, com maior capacidade de carga, dotados de equipamentos que os
tornem mais controlveis, ou outras modificaes, se as vias no permitirem maior
velocidade, oferecerem maior segurana, menores custos operacionais, ou ainda, se os
terminais no forem dotados de equipamentos de transbordo mais rpidos e com maior
capacidade, com menores custos, com maior nmero de beros (ou baias) para receber mais
veculos por hora. O sistema de transporte sem essa compatibilidade ser desastroso e entrar
para o rol dos problemas a serem resolvidos.
Vias e terminais compem a infraestrutura de transporte de uma regio, um municpio,
um estado, um pas e at mesmo um continente como um todo. Dessa forma, em geral,
requerem participao intensiva do estado, pois suas implantaes requerem viso sistmica
multifocal (considerar interesses dos diversos segmentos sociais organizados: estado,
empresariados, ONG, consumidores, dentre outros), desapropriaes, investimentos de
longo prazo, e em muitos casos a fundo perdido (sem esperar retorno financeiro-econmico
compatvel com o montante investido), mas promovendo integrao, desenvolvimento
sustentvel 3, melhoria na qualidade de vida da populao, funo (e obrigao) bsica do
estado (nas trs esferas: municipal, estadual e federal). Sem a efetiva participao do estado, a
implementao das vias e dos terminais pode ser morosa, cara e conflituosa entre os diversos
segmentos da sociedade.
Sobre vias so recomendadas consultas aos autores com estudos mais avanados e
profundos, tais como Kawamoto (1996), Morlok (1978) e Setti e Widmer (1995).
Os principais elementos a serem considerados na implementao de uma via so,
conforme Morlok (1978) e Setti e Widmer (1995): traado (localidades interligadas, desde a
origem at o destino final); geometria (alinhamento horizontal e vertical aclive/declive
sees transversais e as intersees ou interligaes via principal) e capacidade
(dimenses principais dos veculos, como comprimento, largura/boca, altura/pontal e calado;
capacidade de carga e nmero de veculos trafegando por hora num trecho).
7.1 RODOVIAS
A implantao de uma rodovia ocorre por fases, em geral, como funo do volume de
trfego (nmero de veculos que trafegam num trecho), cabendo destacar, conforme Figura
15:
a) abertura (regularizao);
b) terraplanagem e compactao do solo (reforo do subleito);
3
A definio mais aceita para desenvolvimento sustentvel o desenvolvimento capaz de suprir as necessidades da gerao
atual, sem comprometer a capacidade de atender as necessidades das futuras geraes. o desenvolvimento que no esgota
os recursos para o futuro. Depende de planejamento e do reconhecimento de que os recursos naturais so finitos.
"...a Gr-Bretanha precisou de metade dos recursos do planeta para alcanar sua prosperidade; quantos planetas no seriam
necessrios para que um pas como a ndia alcanasse o mesmo patamar?" (Mahatma Gandhi, ao ser perguntado se, depois da
independncia,
a
ndia
perseguiria
o
estilo
de
vida
britnico).
Disponvel
em
<http://www.wwf.org.br/informacoes/questoes_ambientais/desenvolvimento_sustentavel/index.cfm>, ago-07.
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54
c) encascalhamento (subbase);
d) revestimento, em geral, asfltico (base e recapeamento);
e) implantao de terceiras faixas;
f) duplicao.
Figura 15 Desenho esquemtico de estrutura de rodovia com pavimento asfltico

Fonte: DNIT (2006, p. 106)
Uma das razes principais da implantao de rodovias no Brasil, em detrimento das

demais vias (ferro e hidrovias), a da implantao por fases, caracterstica diferenciadora e
prpria.
Dados levantados entre 1996 e 2000, com diversas empresas da rea de construo de
rodovias forneceram valores entre 250 e 500 mil US$ por quilmetro de via (pista nica, mo
dupla, largura aproximada de 7,0 metros).
7.2 FERROVIAS
As ferrovias para serem disponibilizadas ao trfego devem estar integralmente
implantadas. A Figura 16 mostra os principais elementos durante a implantao de uma
ferrovia, sendo recomendada consulta a Setti e Widmer (1995) e UFRGS (2007) para
aprofundamento.
Figura 16 Desenho esquemtico de superestrutura ferroviria

Fonte: UFRGS (2007, 411_7, p. 31; 411_4, p. 13)
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55
a) abertura, terraplanagem e compactao do solo (regularizao e reforo do subleito);

b) colocao de pedras (sublastro);
c) colocao de cascalho (lastro, pedra)
d) colocao de dormentes (de madeira ou concreto);
e) instalao dos trilhos (placas, cravos/grampos, outros).
Para a ferrovia alguns elementos devem ser considerados para garantir uma operao
adequada:
a) aclives e declives: no devem ultrapasar 5%, conforme UFRGS (2007), para evitar
escorregamento roda-trilho e problemas durante frenagens;
b) bitola (distncia entre trilhos): como os eixos tm dimenses fixas, o trfego do comboio
ferroviro s ocorre se houver compatibilidade entre bitola e distncia entre rodas. Um
dos problemas mais srios do transporte ferrovirio no Brasil est relacionado com as
bitolas existentes: estreita (0,60m; mtrica: 1,00m e a larga: 1,60m);
c) raios de curvaturas: impem limites ao nmero de locomotivas e vages do comboio,
pois a ligao entre um elemento (vago-vago, vago-locomotiva e locomotivalocomotiva) e outro restringe a capacidade de realizar curvas a uma determinada
velocidade. Esse um segundo problema srio desse modal. As ferrovias brasileiras
antigas (implantadas at metade do sculo XX) possuem pequenos raios de curvaturas,
limitando os comboios a um pequeno nmero de vages (20 a 40, no mximo, enquanto
em pases como EUA, Rssia e Europa, os comboios tm de 60 a 120 vages);
d) links: em geral, as ferrovias so de pista nica e mo dupla, e em alguns casos podem ter
at trs trilhos, que para cada par de trilhos, forma uma via com duas diferentes bitolas.
Para evitar colises so necessrios os links (acessos, desvios) que permitem a sada de
um comboio para que outro comboio trafegando no mesmo sentido ou em sentido oposto
ocupe a via principal. O sistema de controle para sada aos desvios e retorno deve
funcionar com bastante preciso por razes de segurana.
Os custos estimados para implantao das ferrovias so de 750 mil a 1,0 milho de
US$ por quilmetro.
As Figuras 17 mostram informaes tcnicas de transporte para vrios tipos de vages.
a) Vago gndola (Fonte: UFRGS, 2007, 411_3, p. 15)

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b) Dimenses principais de vago gndola (Fonte: ANTF, 2007)
c) Vago plataforma (Fonte: UFRGS, 2007, 411_3, p. 17)
d) Dimenses principais de vago fechado (Fonte: ANTF, 2007)

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e) Vago hopper fechado (Fonte: UFRGS, 2007, 411_3, p. 16)
f) Vago tanque (Fonte: UFRGS, 2007, 411_3, p. 20)

Figura 17 Caractersticas de vages ferrovirios
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57

58
7.3 HIDROVIAS
O uso de rios, lagos, baas ou outros cursos dgua para o transporte, nem sempre
feito diretamente, sem obras de grande monta, como eclusas, elevadores ou outras obras de
transposio. Essas obras so de altssimos custos (em alguns casos, de bilhes de US$ 4) e
geradoras de grandes problemas ambientais, devido a rea alagada e at alteraes climticas
regionais. Desse modo, essas obras s fazem sentido quando puderem ser enquadradas em
conceito de uso mltiplo e de desenvolvimento sustentado: gerao de energia,
abastecimento residencial e industrial, irrigao, promoo de desenvolvimento regional e de
lazer, e transporte, dentre outros. A Figura 18 mostra a UHE e Eclusa Nova Avanhandava
(Rio Tiet), com cmara dupla, interligadas por canal
a) Vista panormica e eclusa superior em primeiro plano
b) Comboio trafegando pelo canal de ligao entre cmaras superior e inferior
Figura 18 UHE e Eclusa Nova Avanhandava (Rio Tiet)

Fonte: MT (2007)
4
A Usina Hidreltrica de Porto Primavera (dotada de eclusa padro Rio Paran) consumiu US$10,3 bilhes, sem incluir
gastos com indenizaes a pessoas fsicas e jurdicas prejudicadas, de alguma forma, em decorrncia do alagamento de
margens e aumento da profundidade local (ou aumento da cota da lmina dgua, que, dentre outras, exigiu tubulaes mais
longas para embarcaes de prospeo de areia). At hoje muitos processos contra a CESP, solicitando indenizao, tramitam
na justia, e no foram contabilizadas naqueles custos. Alm disso, danos e impactos deletrios causados ao meio ambiente e
morte de muitas espcies vegetais e animais, incluindo seres humanos, nunca foram esclarecidas e/ou consideradas no
processo de implantao dessa hidreltrica (Disponvel em <http://veja.abril.com.br/060199/p_042.html>, consulta em set2007).
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7.4 TERMINAIS
Desde os anos 1970 o conceito de terminal deixou de ser apenas o local para
transbordo e armazenagem de carga e prtica (obrigatria) da intermodalidade. Nessa poca a
Logstica passa a ganhar maior importncia devido sua contribuio para a competitividade de
empresas e de produtos, em cenrio econmico de globalizao acelerada. Assim, a Logstica
se firma como um sistema de atividades, onde o transporte uma delas e o gasto com
combustveis um item (de vital importncia devido seu valor relativo no custeio em
transporte, como mostrado anteriormente, mas somente um item). Essa mudana de viso
amplia o foco e a abordagem de custos, extremamante centrada nas crises do petrleo de
1973 e 1979, inclui o armazenamento e o manuseio/transbordo como itens fudamentais nos
custos logsticos. No Apndice B so apresentados aspectos bsicos sobre manuseio e no
Anexo C, consideraes sobre armazenagem e seus custos.
Assim, agregar valor ao produto, minimizar tempo (e custo) de armazenagem,
evitar viagens desnecessrias com a carga bem como seus subprodutos, ganham grande
destaque, e os terminais ganham mais importncia dentro da viso sistmica de transporte
(veculo, via e terminal). Fazer circular bens de consumo mais inteligente (e barato) que
aos bens industriais, indicavam Ballou (1995) e Novaes (1976 e 2004). Nos anos 1970 o
exemplo da cenoura mineira, produzida na regio metropolitana de Belo Horizonte que
passeava mil quilmetros at o CEASA (CEAGESP) em So Paulo para pegar preo e
outros mil para retornar at sua origem, passou ser considerado um crime econmico, sem
considerar a ao bem pouco gerencial (administrativa) que representava.
Desse modo, as instalaes dos terminais devem incluir:
a) obras de acostagem e retroporto;
b) vias dos diversos modais (rodo, ferro e hidrovia, quando for possvel), facilitando e
propiciando a prtica da intermodalidade;
c) parque industrial para transformar a carga in natura nos diversos subprodutos;
d) elementos para armazenagem, compatveis com o tipo de carga e seus subprodutos:
i. minrios: pteos para armazenagem;
ii. gros: galpes e/ou silos (elevados ou subterrneos);
iii. lquidos: tanques (elevados ou subterrneos). Petrleo e seus derivados e
combustveis, incluindo GLP e GLN.
e) elementos para transbordo e movimentao compatveis com o tipo de carga:
i.
minrios: tratores com ps carregadeiras e esteiras;
ii.
gros: sugadores, tratores com ps, esteiras;
iii.
lquidos: bombas e tubulaes;
iv.
conteineres: guindastes, transteiner (semelhante a ponte rolante) e porteiner
(empilhadeira para conteiner).
f) elementos de apoio aos veculos:
i.
recolhimento/transferncia de esgoto, lixo, mistura gua e leo/graxa e lastro de
navios;
ii.
abastecimento: gua, combustveis e energia eltrica de terra;
iii.
M & R (manuteno e reparo): facilidades (mo de obra, controle de entradas e
sadas de pessoas e materiais);
iv.
rea alfandegada: servios de inspees de alfndega e sanitria, para agilizar o
recebimento e o despacho das cargas.
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60
CONCLUSES
O transporte deve ser encarado como um sistema, em que veculos e suas operaes
interagem com as vias e os terminais. Escolhas que compatibilizam bem esses trs
elementos tornam o sistema eficiente e ficaz. Promove integrao entre regies, contribui
para o desenvolvimento econmico, facilitam o acesso aos produtos, dentre outros
benefcios, mas tambm causam impactos deletrios ao meio ambiente e s populaes,
tais como, poluio (sonora, emisso de gases, dejetos, dentre outras), barreiras e/ou divises
de bairros, municpios ou regies, acidentes e incidentes com perdas de vidas e bens
materiais. Tais impactos podem ser minimizados a condies aceitveis, quando tratados de
forma sistemtica e sria. Deve ser entendido como uma das atividades da Logstica, tendo
importantssimo papel dentro dessa cadeia de abastecimento e de suprimentos, mas que sem
participao de outras atividades como armazenagem, manuseio e embalagem, os
resultados obtidos se tornam poucos expressivos. Investimentos em vias e terminais so
essenciais para manter o sistema em condies operacionais vantajosas para todos os
segmentos interessados: operadores, usurios, sociedade e governos.
O uso criterioso dos diferentes modais de transporte, evitando selees prvias sem
fundamentao em estudo de viabilidade tcnico-econmico-financeiro, permite maior
competitividade aos produtos, empresas, e at de pases, que por si s alicera e impulsiona
ao desenvolvimento sustentvel.
A reavaliao peridica do sistema fundamental para propiciar equilbrio entre os
interesses dos segmentos envolvidos, sem a qual ocorre favorecimento de um em
detrimento dos demais. Sem cargas no h transporte, e sem o transporte os produtos deixam
de encontrar seus consumidores. As necessidades e desejos de consumo mudam
incessantemente, em funo da populao, da tecnologia, das condies geoclimticas, dentre
outros fatores, e devem ser atendidas da maneira mais natural possvel, sendo a forma mais
simples de evitar problemas desnecessrios.
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61
REFERNCIAS
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APNDICES
APNDICE A PROJETO BSICO E A NORMAM 02
O MINISTRIO DA MARINHA NORMAM 02 (2007), classifica as embarcaes
em 3 (trs) grupos:
i) Embarcaes Classificadas: todas as embarcaes empregadas na Navegao Interior,
com:
Arqueao Bruta (AB) maior que 500, com propulso ou no; ou,
Todos os empurradores e rebocadores com potncia instalada maior que 1490 kW (2000
HP).
ii) Embarcaes GEV (Grupo Especial de Vistorias): embarcaes no classificadas, que
so:
destinadas ao transporte de passageiros ou que operem com mais de 12 (doze) pessoas a
bordo, e com Arqueao Bruta (AB) maior que 50, com propulso ou no. Essa abordagem
indica que havendo mais de 12 pessoas a bordo, os requisitos e exigncias so os mesmos
que para embarcaes de passageiros, mais severos, tendo em vista a necessidade de
segurana em relao vida humana;
autopropelidas, no destinadas ao transporte de passageiro, com Arqueao Bruta (AB)
maior que 100;
demais embarcaes, no destinadas ao transporte de passageiro, com Arqueao Bruta
(AB) maior que 100.
iii) Embarcaes midas: todas as demais embarcaes no enquadradas como Classificadas
ou GEV.
Nota: a Arqueao Bruta (AB) a expresso do tamanho total de uma embarcao, sendo
funo do volume de todos os espaos fechados (casco e casarias). um parmetro
adimensional. determinada por: AB=K1*Vol, onde K1=0,2+0,02*logVol (Vol
volume em m3) (NORMAM 02).
Obteno de Licena de Construo
A documentao exigida para obteno de licena de construo ou alterao,
reclassificao ou regularizao de embarcaes funo do grupo a que ela pertence
(Classificada, GEV ou mida). Essa documentao, de acordo com a NORMAM 02 (no
anexo 3-F), se constitui de:
a) Memorial Descritivo: so as especificaes da embarcao, listando e descrevendo seus
componentes, incluindo os materiais, regulamentos e normas que dever obedecer;
b) Plano de Linhas: representa as formas geomtricas da embarcao. dividido em 3
vistas, denominados Plano de Balizas, Plano de Linhas dgua e Plano de Linhas do Alto.
Plano de Balizas: representa as sees transversais da embarcao, ao longo do
comprimento. Como usual ter-se simetria entre os bordos, apresenta-se nesse plano
apenas meia seo, com as balizas de r representadas esquerda do plano, e as de vante,
direita;
Plano de Linhas dgua: representa as sees horizontais, ao longo do pontal;
Plano de Linhas do Alto: representa as sees verticais longitudinais, ao longo da meia
boca, dada a simetria entre os bordos. Para embarcaes quinadas normal representar
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c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
k)
l)
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somente as quinas e os convses (ao lado e ao centro), no Plano de Linhas do Alto e no

Plano de linhas dgua.
Plano de Arranjo Geral: oferece uma viso geral da embarcao, identificando e
localizando os equipamentos, aparelhos, redes, compartimentos, pores, tanques, acessos,
luzes e outros detalhes;
Plano Estrutural e Seo Mestra: representa os elementos estruturais utilizados,
compostos por chapas e perfis (longitudinais, transversais, verticais), denominados
genericamente escantilhes. Esses planos podem ser representados no mesmo desenho ou
no, dependendo do porte da embarcao e do sortimento de escantilhes;
Plano de Capacidade: usado para identificar e localizar os compartimentos (pores,
tanques, escotilhas), os equipamentos e aparelhos destinados ao transbordo de carga,
ventilao dos pores, de amarrao e fundeio, fornecendo a capacidade e a posio do
centro de gravidade de cada um;
Plano de Segurana: utilizado para identificar e localizar os equipamentos, aparelhos e
instalaes de segurana (combate a incndio, o exemplo mais comum, incluindo a
extintores e rede de incndio), de salvatagem (coletes e bias salva-vidas, embarcao de
sobrevivncia, etc) e diversos (artefatos pirotcnicos, sinalizadores, caixas de primeiros
socorros, equipamentos de comunicao, etc);
Plano de (Arranjo de) Luzes de Navegao: onde se indicam as luzes de navegao,
detalhando nomes, cores, setor, alcance e cotas verticais e horizontais, a partir do convs e
seo mestra respectivamente. comum representar esses trs planos (Capacidade,
Segurana e Luzes de Navegao) em um nico desenho;
Curvas Hidrostticas (que podem ser apresentadas em forma de tabelas): relacionam os
elementos hidrostticos como funo da linha dgua de flutuao ou calado de operao.
Ressalte-se que esses elementos dependem somente da geometria do casco;
Curvas Cruzadas de Estabilidade (que podem ser apresentadas em forma de tabelas):
relacionam braos de endireitamento com o deslocamento da embarcao, parametrizados
pelo ngulo de inclinao da embarcao. Nas Curvas Cruzadas de Estabilidade (CCE)
adota-se a altura do centro de gravidade (KG) da embarcao como igual a zero (KG=0).
Esses elementos so fundamentais na estabilidade transversal.;
Folheto de Trim e Estabilidade Preliminar: envolve trs fases, basicamente:
Estudo de Pesos e Centros: todos os elementos que compem o navio devero ter seus
pesos e centros de gravidade determinados, de modo a se obter o centro de gravidade da
embarcao, para cada condio de operao;
Curva de Estabilidade Esttica (CEE): relaciona brao de endireitamento com o ngulo de
inclinao. Para cada condio de operao, de deslocamento, tem-se uma curva dessa;
aplicao dos Critrios de Estabilidade: so requisitos mnimos estabelecidos pelo
MINISTRIO DA MARINHA-NORMAM 02, que consideram a interao da
embarcao com o meio ambiente em condies extremas de operao;
Notas de Arqueao e Notas de Borda Livre:
Notas de Arqueao: determinao da Arqueao Bruta (AB) e Arqueao Lquida (AL)
da embarcao;
Notas de Borda Livre: determinao da Borda Livre, na condio de mximo
carregamento.
Prova de Inclinao: consiste na determinao do centro de gravidade da embarcao na
condio de peso leve, descrita pela NORMAM 02, atravs da ao de momento
emborcador (obtido pela movimentao de pesos conhecidos) e ngulo de banda ou
inclinao alcanado na condio de equilbrio;
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m) Folheto de Trim e Estabilidade Definitivo: semelhante ao Estudo de Estabilidade

Preliminar, mas usando valores de peso leve e centro de gravidade obtidos na Prova de
Inclinao.
A Prova de Inclinao e o Estudo de Estabilidade Definitivo so realizados aps o
lanamento da embarcao, executado aps vistoria inicial a seco feita pelo Ministrio da
Marinha, conforme inspees estabelecidas pela NORMAM 02. No momento da emisso
da licena de construo ou alterao, esses itens ficam constando como pendncias, a
serem cumpridas antes das vistorias flutuando e obteno do Certificado de Segurana
Navegao - CSN, documento emitido pelo Ministrio da Marinha atestando que foi
vistoriada e atende as regras previstas na NORMAM 02. Para as embarcaes
classificadas, no Estudo de Estabilidade Preliminar e Definitivo devem ser apresentadas
figuras de Momento Fletor e Esforo Cortante agentes na viga navio, para cada condio
de carregamento analisada;
n) Plano de Expanso do Chapeamento: plano onde todo o chapeamento do casco
planificado, se representa as fiadas de chapas, com respectivas espessuras e material (no
caso de uso de materiais diferentes, como comum no cintado e trincaniz de navios de
longo curso), as emendas entre blocos (quando for o caso), espelhos de proa e popa (se
existirem);
o) Folheto de Trim e Estabilidade em Avaria: semelhante ao Estabilidade Definitivo, com
a embarcao avariada;
O Plano de Expanso de Chapeamento e Estabilidade em Avaria, so exigidos somente
para embarcaes classificadas.
p) Carto de Tripulao de Segurana (CTS) Inicial: representa o nmero mnimo de
tripulantes que guarnecer a embarcao, estabelecido qualitativa (funo, por exemplo,
comandante, piloto, chefe de mquinas, marinheiro de convs ou mquinas, outros) e
quantitativamente (nmero de pessoas para cada funo). Essa tripulao estabelecida
em funo do porte da embarcao, tipo de navegao, potncia instalada, atividade,
sistemas de bordo, outros, conforme estabelecido pelo MINISTRIO DA MARINHANORMAM 13;
Esta relao de documentos tem por objetivo mostrar todos aqueles necessrios para
definir uma embarcao, constituindo-se, junto com Plano de Linha de Eixo e Plano de Redes
de Bordo (os quais no so exigidos pela NORMAM 02), no que se denomina Projeto Bsico
do Navio.
q) Plano de Linha de Eixo: onde so indicados eixo de transmisso e detalhes de mancais,
junes, tubo telescpico, p de galinha, lubrificao usada, outros;
r) Plano de Redes de Bordo: usado para mostrar redes hidrulicas: combate a incndio,
gua potvel, lastro, esgoto, servios gerais, leo combustvel e outras; e redes eltricas:
quadro eltrico principal, com aparelhos medidores (voltmetro, ampermetro,
freqencmetro, outros); elementos de proteo (disjuntores, fusveis, chaves, outros);
circuitos diversos: iluminao, podendo se subdividir por convs ou rea do navio;
acionamento de equipamentos, principalmente os de grande potncia, que requer um
circuito individual (bombas, cabrestantes, guinchos, mquina do leme e outros).
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APNDICE B MANUSEIO, ACONDICIONAMENTO E ARMAZENAGEM DE PRODUTOS

O manuseio est ligado a operao de transbordo (carga e descarga do veculo transportador) e
arrumao (e/ou estivagem) da carga no local de armazenagem ou do veculo.
A instalao para armazenagem se relaciona com o tipo de produto:
- minrios: pteo aberto ao tempo, com uso eventual de canaletas e escoras para evitar extravio do
produto com gua de enxurrada, ventos, outros. Incluem minrios de ferro e de alumnio, enxofre,
sal, calcreo, areia, etc;
- combustveis: derivados de petrleo, lcool, outros lquidos, so armazenados em tanques (ao,
alumnio, concreto, fibras, etc) areos (expostos ao tempo) ou subterrneos. O uso de bombas e
tubulaes para transbordo permite essa flexibilidade;
- alimentos perecveis: incluem frutas e verduras in natura, carnes (bovinas, sunas, aves,
pescados, etc), industrializados (queijos, manteigas e margarinas, presunto, iogurtes, outros),
remdios e medicamentos, etc. So produtos que devem ser armazenados em cmaras frigorficas
climatizadas (temperatura e umidade controladas) e uso de tcnicas especficas para cada produto
ou grupo de produtos;
- gros agrcolas: referem-se a produtos como trigo, soja, arroz, feijo, caf, milho, etc. So
armazenados em silos, tanto areos como subterrneos, em geral em gros e no em sacas, com
controle de temperatura, umidade, pragas (insetos, ratos, outros);
- cargas gerais: incluem cargas acondicionadas em caixas (bebidas, alimentos industrializados em
conserva, eletro-eletrnicos, calados, vesturios, remdios e medicamentos, livros e papis,
outros). So armazenados em galpes com prateleiras (ou estantes) apropriadas para guardar tais
produtos.
A Figura APB 1 abaixo ilustra o manuseio e armazenamento de cargas gerais, conforme
Ballou (1995).
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Figura APB 1 Manuseio e armazenamento de produtos

Fonte: Ballou (1995, p. 179 e 180)
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ANEXOS
ANEXO A LEI N 9.611 (19/02/1998)
Disponvel em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L9611.htm> Consulta em ago/2005.
DISPE SOBRE O TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS E D OUTRAS PROVIDNCIAS.
CAPTULO I - DO TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS
Art. 1 O Transporte Multimodal de Cargas reger-se- pelo disposto nesta Lei.
Art. 2 Transporte Multimodal de Cargas aquele que, regido por um nico contrato, utiliza duas ou mais
modalidades de transporte, desde a origem at o destino, e executado sob a responsabilidade nica de um
Operador de Transporte Multimodal.
Pargrafo nico. O Transporte Multimodal de Cargas :
I - nacional, quando os pontos de embarque e de destino estiverem situados no territrio nacional;
II - internacional, quando o ponto de embarque ou de destino estiver situado fora do territrio nacional.
Art. 3 O Transporte Multimodal de Cargas compreende, alm do transporte em si, os servios de coleta,
unitizao desunitizao, movimentao, armazenagem e entrega de carga ao destinatrio, bem como a
realizao dos servios correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidao
e desconsolidao documental de cargas.
Art. 4 O Ministrio dos Transportes o rgo responsvel pela poltica de Transporte Multimodal de
Cargas nos segmentos nacional e internacional, ressalvada a legislao vigente e os acordos, tratados e
convenes internacionais.
CAPTULO II - DO OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Art. 5 O Operador de Transporte Multimodal a pessoa jurdica contratada como principal para a
realizao do Transporte Multimodal de Cargas da origem at o destino, por meios prprios ou por intermdio de
terceiros.
Pargrafo nico. O Operador de Transporte Multimodal poder ser transportador ou no transportador
Art. 6 O exerccio da atividade de Operador de Transporte Multimodal depende de prvia habilitao e
registro no rgo federal designado na regulamentao desta Lei, que tambm exercer funes de controle.
Pargrafo nico. Quando por tratado, acordo ou conveno internacional firmado pelo Brasil, o Operador de
Transporte Multimodal puder, nessa qualidade, habilitar-se para operar em outros pases, dever atender aos
requisitos que forem exigidos em tais tratados, acordos ou convenes.
Art. 7 Cabe ao Operador de Transporte Multimodal emitir o Conhecimento de Transporte Multimodal de
Carga.
CAPTULO III - DO CONTRATO DE TRANSPORTE
Art. 8 O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia o contrato de transporte
multimodal e rege toda a operao de transporte desde o recebimento da carga at a sua entrega no destino,
podendo ser negocivel ou no negocivel, a critrio do expedidor.
Art. 9 A emisso do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas e o recebimento da carga pelo
Operador de Transporte Multimodal do eficcia ao contrato de transporte multimodal.
1 O Operador de Transporte Multimodal, no ato do recebimento da carga, dever lanar ressalvas no
Conhecimento se:
I - julgar inexata a descrio da carga feita pelo expedidor;
II - a carga ou sua embalagem no estiverem em perfeitas condies fsicas, de acordo com as necessidades
peculiares ao transporte a ser realizado.
2 Qualquer subcontratado, no ato do recebimento da carga do Operador de Transporte Multimodal ou de
outro subcontratado deste, dever lanar ressalva no Conhecimento de Transporte Multimodal se verificada
qualquer das condies descritas no pargrafo anterior, ainda que respaldada por outro documento.
3 Os documentos emitidos pelos subcontratados do Operador de Transporte Multimodal sero sempre em
favor deste.
Art. 10. O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas apresentar as caractersticas e dados
prprios deste documento, devendo explicitar o valor dos servios prestados no Brasil e no exterior, e conter:
I - a indicao "negocivel" ou "no-negocivel" na via original, podendo ser emitidas outras vias, no
negociveis;
II - o nome, a razo ou denominao social e o endereo do emitente, do expedidor, bem como do
destinatrio da carga ou daquele que deva ser notificado, quando no nominal;
III - a data e o local da emisso;
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IV - os locais de origem e destino;

V - a descrio da natureza da carga, seu acondicionamento, marcas particulares e nmeros de identificao
da embalagem ou da prpria carga, quando no embalada;
VI - a quantidade de volumes ou de peas e o seu peso bruto;
VII - o valor do frete, com a indicao "pago na origem" ou "a pagar no destino";
VIII - outras clusulas que as partes acordarem.
CAPTULO IV - DA RESPONSABILIDADE
Art. 11. Com a emisso do Conhecimento, o Operador de Transporte Multimodal assume perante o
contratante a responsabilidade:
I - pela execuo dos servios de transporte multimodal de cargas, por conta prpria ou de terceiros, do
local em que as receber at a sua entrega no destino;
II - pelos prejuzos resultantes de perda, danos ou avaria s cargas sob sua custdia, assim como pelos
decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado.
Pargrafo nico. No caso de dano ou avaria, ser lavrado o "Termo de Avaria", assegurando-se s partes
interessadas o direito de vistoria, de acordo com a legislao aplicvel, sem prejuzo da observncia das
clusulas do contrato de seguro, quando houver.
Art. 12. O Operador de Transporte Multimodal responsvel pelas aes ou omisses de seus empregados,
agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para a execuo dos servios de transporte
multimodal, como se essas aes ou omisses fossem prprias.
Pargrafo nico. O Operador de Transporte Multimodal tem direito a ao regressiva contra os terceiros
contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor da indenizao que houver pago.
Art. 13. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cobre o perodo compreendido entre o
instante do recebimento da carga e a ocasio da sua entrega ao destinatrio.
Pargrafo nico. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cessa quando do recebimento
da carga pelo destinatrio, sem protestos ou ressalvas.
Art. 14. O atraso na entrega ocorre quando as mercadorias no forem entregues dentro do prazo
expressamente acordado entre as partes ou, na ausncia de tal acordo, dentro de um prazo que possa,
razoavelmente, ser exigido do operador de transporte multimodal, tomando em considerao as circunstncias do
caso.
Pargrafo nico. Se as mercadorias no forem entregues dentro de noventa dias corridos depois da data da
entrega estabelecida, de conformidade com o disposto no caput, o consignatrio ou qualquer outra pessoa com
direito de reclamar as mercadorias poder consider-las perdidas.
Art. 15. O Operador de Transporte Multimodal informar ao expedidor, quando solicitado, o prazo previsto
para a entrega da mercadoria ao destinatrio e comunicar, em tempo hbil, sua chegada ao destino.
1 A carga ficar disposio do interessado, aps a conferncia de descarga, pelo prazo de noventa dias,
se outra condio no for pactuada.
2 Findo o prazo previsto no pargrafo anterior, a carga poder ser considerada abandonada.
3 No caso de bem perecvel ou produto perigoso, o prazo de que trata o 1 deste artigo poder ser
reduzido, conforme a natureza da mercadoria, devendo o Operador de Transporte Multimodal informar o fato ao
expedidor e ao destinatrio.
4 No caso de a carga estar sujeita a controle aduaneiro, aplicam-se os procedimentos previstos na
legislao especfica.
Art. 16. O Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados somente sero liberados de sua
responsabilidade em razo de:
I - ato ou fato imputvel ao expedidor ou ao destinatrio da carga;
II - inadequao da embalagem, quando imputvel ao expedidor da carga;
III - vcio prprio ou oculto da carga;
IV - manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatrio ou
consignatrio da carga, ou, ainda, pelos seus agentes ou propostos;
V - fora maior ou caso fortuito.
Pargrafo nico. Inobstante as excludentes de responsabilidade previstas neste artigo, o Operador de
Transporte Multimodal e seus subcontratados sero responsveis pela agravao das perdas ou danos a que
derem causa.
Art. 17. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por prejuzos resultantes de perdas ou
danos causados s mercadorias limitada ao valor declarado pelo expedidor e consignado no Conhecimento de
Transporte Multimodal, acrescido dos valores do frete e do seguro correspondentes.
1 O valor das mercadorias ser o indicado na documentao fiscal oferecida.
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2 A responsabilidade por prejuzos resultantes de atraso na entrega ou de qualquer perda ou dano

indireto, distinto da perda ou dano das mercadorias, limitada a um valor que no exceder o equivalente ao
frete que se deva pagar pelo transporte multimodal.
3 Na hiptese de o expedidor no declarar o valor das mercadorias, a responsabilidade do Operador de
Transporte Multimodal ficar limitada ao valor que for estabelecido pelo Poder Executivo.
4 Quando a perda ou dano carga for produzida em fase determinada o transporte multimodal para a
qual exista lei imperativa ou conveno internacional aplicvel que fixe limite de responsabilidade especfico, a
responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por perdas ou danos ser determinada de acordo com o
que dispuser a referida lei ou conveno.
5 Quando a perda, dano ou atraso na entrega da mercadoria ocorrer em um segmento de transporte
claramente identificado, o operador do referido segmento ser solidariamente responsvel com o Operador de
Transporte Multimodal, sem prejuzo do direito de regresso deste ltimo pelo valor que haja pago em razo da
responsabilidade solidria.
Art. 18. Os operadores de terminais, armazns e quaisquer outros que realizem operaes de transbordo so
responsveis, perante o Operador de Transporte Multimodal de Cargas que emitiu o Conhecimento de
Transporte Multimodal, pela perda e danos provocados s mercadorias quando da realizao das referidas
operaes, inclusive de depsito.
Art. 19. A responsabilidade acumulada do Operador de Transporte Multimodal no exceder os limites de
responsabilidade pela perda total das mercadorias.
Art. 20. O Operador de Transporte Multimodal no poder valer-se de qualquer limitao de
responsabilidade se for provado que a perda, dano ou atraso na entrega decorreram de ao ou omisso dolosa ou
culposa a ele imputvel.
Art. 21. O expedidor, sem prejuzo de outras sanes previstas em lei, indenizar o Operador de Transporte
Multimodal pelas perdas, danos ou avarias resultantes de inveracidade na declarao da carga ou de inadequao
dos elementos que lhe compete fornecer para a emisso do Conhecimento, sem que tal dever de indenizar exima
ou atenue a responsabilidade do Operador, nos termos previstos nesta Lei.
Art. 22. As aes judiciais oriundas do no cumprimento das responsabilidades decorrentes do transporte
multimodal devero ser intentadas no prazo mximo de um ano, contado da data da entrega da mercadoria no
ponto de destino ou, caso isso no ocorra, do nonagsimo dia aps o prazo previsto para a referida entrega, sob
pena de prescrio.
Art. 23. facultado ao proprietrio da mercadoria e ao Operador de Transporte Multimodal dirimir seus
conflitos recorrendo arbitragem.
CAPTULO V - DA UNIDADE DE CARGA
Art. 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado
unitizao de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentao de forma indivisvel em todas as
modalidades de transporte utilizadas no percurso.
Pargrafo nico. A unidade de carga, seus acessrios e equipamentos no constituem embalagem e so
partes integrantes do todo.
Art. 25. A unidade de carga deve satisfazer aos requisitos tcnicos e de segurana exigidos pelas
convenes internacionais reconhecidas pelo Brasil e pelas normas legais e regulamentares nacionais.
Art. 26. livre a entrada e sada, no Pas, de unidade de carga e seus acessrios e equipamentos, de
qualquer nacionalidade, bem como a sua utilizao no transporte domstico.
CAPTULO VI - DO CONTROLE ADUANEIRO E DA RESPONSABILIDADE TRIBUTRIA
Art. 27. No caso de transporte multimodal de carga internacional, na importao ou na exportao, quando
o desembarao no for realizado nos pontos de entrada ou sada do Pas, a concesso do regime especial de
trnsito aduaneiro ser considerada vlida para todos os percursos no territrio nacional, independentemente de
novas concesses.
1 O beneficirio do regime ser o Operador de Transporte Multimodal.
2 O regime especial de transito aduaneiro ser concedido:
I - na importao, pela unidade aduaneira com jurisdio sobre o ponto de entrada das mercadorias no
territrio nacional;
II - na exportao, pela unidade aduaneira em cuja jurisdio se proceder o desembarao para exportao.
Art 28. O expedidor, o operador de transporte multimodal a qualquer subcontratado para a realizao do
transporte multimodal so responsveis solidrios, perante a Fazenda Nacional, pelo crdito tributrio exigvel.
Pargrafo nico. O Operador de Transporte Multimodal ser responsvel solidrio preferencial, cabendo-lhe
direito de regresso.
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70
Art. 29. Nos casos de dano ao errio, se ficar provada a responsabilidade do Operador de Transporte
Multimodal, sem prejuzo da responsabilidade que possa ser imputvel ao transportador, as penas de perdimento,
previstas no Decreto-lei n 37, de 18 de novembro de 1966, e no Decreto-lei n 1.455, de 7 de abril de 1976,
sero convertidas em multas, aplicveis ao Operador de Transporte Multimodal, de valor equivalente ao do bem
passvel de aplicao da pena de perdimento.
Pargrafo nico. No caso de pena de perdimento de veculo, a converso em multa no poder ultrapassar
trs vezes o valor da mercadoria transportada, qual se vincule a infrao.
Art. 30. Para efeitos fiscais, no contrato de transporte multimodal, nula a incluso de clusula excedente
ou restritiva de responsabilidade tributria.
CAPTULO VII - DISPOSIES GERAIS E TRANSITRIAS
Art. 31. A documentao fiscal e os procedimentos atualmente exigidos dos transportadores devero
adequar-se ao Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas institudo por esta Lei.
Pargrafo nico. Para atender ao disposto neste a artigo, a Unio, os Estados e o Distrito Federal celebraro
convnio, no prazo de cento e oitenta dias da data de publicao desta Lei.
Art. 32. O Poder Executivo regulamentar a cobertura securitria do transporte multimodal e expedir os
atos necessrios a execuo desta Lei no prazo de cento e oitenta dias, contados da data de sua publicao.
1 Enquanto no for regulamentado o disposto no 3 do art. 17, ser observado o limite de 666,67 DES
(seiscentos e sessenta e seis Direitos Especiais de Saque e sessenta e sete centsimos) por volume ou unidade, ou
de 2,00 DES (dois Direitos Especiais de Saque) por quilograma de peso bruto das mercadorias danificadas,
avariadas ou extraviadas, prevalecendo a quantia que for maior.
2 Para fins de aplicao dos limites estabelecidos no pargrafo anterior, levar-se- em conta cada volume
ou unidade de mercadoria declarada como contedo da unidade de carga.
3 Se no Conhecimento de Transporte Multimodal for declarado que a unidade de carga foi carregada com
mais de um volume ou unidade de mercadoria, os limites estabelecidos no pargrafo anterior sero aplicados a
cada volume ou unidade declarada.
4 Se for omitida essa meno, todas as mercadorias contidas na unidade de carga sero consideradas
como uma s unidade de carga transportada.
Art. 33. A designao do representante do importador e exportador pode recair no Operador de Transporte
Multimodal, relativamente ao despacho aduaneiro de mercadorias importadas e exportadas, em qualquer
operao de comrcio exterior, inclusive no despacho de bagagem de viajantes, no tocante s cargas sob sua
responsabilidade.
Art. 34. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicao.
Art. 35. So revogadas as Leis ns. 6.288, de 11 de dezembro de 1975; 7.092, de 19 de abril de 1983; e
demais disposies em contrrio.
Braslia, 19 de fevereiro de 1998; 177 da Independncia e 110 da Repblica.
FERNANDO HENRIQUE CARDOSO
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71
ANEXO B GRUPOS DE CUSTOS E DESPESAS DIRETAS DA OS-5
Quadro Grupo A - Estrutura

A.1. MATERIAL
PESO
(toneladas)
PARTE NACIONAL
(R$)
PARTE IMPORTADA
(US$)
A.1.1. Chapas Classificadas

A.1.2.Chapas no classificadas
A.1.3. Perfis classificados
A.1.4. Perfis no classificados
A.1.5. Tubos (de uso estrutural)
A.1.6. Fundidos
A.2. MO DE OBRA
A.2.1. Prpria
A.2.2. Subcontratada
Total de HH
Quadro Grupo B Mquinas: Consolidao dos valores

PARTE NACIONAL (R$)
CONSOLIDAO DOS VALORES DO
GRUPO B
B.1. Propulso
B.2. Gerao de Energia
B.3. Auxiliares
B.4. Equipamentos de Habitao
B.5. Equipamentos de Governo
B.6. Fundeio, Atracao e Reboque
B.7. Movimentao e Armazenagem Carga
B.8. Instalaes Especiais
Total de HH (R$)
B.9. Mo de Obra
B.9.1. Prpria
B.9.2. Subcontratada
Quadro Grupo B.1 Propulso
B.1. PROPULSO
B.1.1. Motor Principal
B.1.2. Redutora/Reversora
B.1.3. Eixos de Propulso
B.1.4. Tubo Telescpico de Propulso
B.1.5. Hlice
B.1.6. Bucha do Tubo Telescpico
B.1.7. Camisa do Tubo Telescpico
B.1.8. Mancais dos Eixos de Propulso
B.1.9.
Qtidade
Quadro Grupo B.2 Gerao de Energia

Qtidade
B.2. GERAO DE ENERGIA
B.2.1. Motor Auxiliar
B.2.2. Gerador
B.2.3. Gerador de Eixo
B.2.4.
PARTE IMPORTADA (US$)
Unidade
P. Nacional (R$)
P. Importada(US$)
Unidade
P. Nacional (R$)
P. Importada (US$)
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Quadro Grupo B.3 Auxiliares
B.3. AUXILIARES
B.3.1. Caldeira Auxiliar
B.3.2. Compressor
B.3.3. Purificador
B.3.4. Separador
B.3.5. Trocador de Calor
B.3.6. Bombas (exceto bomba de carga)
B.3.7. Garrafas de ar
B.3.8. Ponte rolante da Praa de Mquinas
B.3.9.
Qtidade
Unidade
Quadro Grupo B.4 Equipamentos de Habitao

Qtidade Unidade
B.4. EQUIPAMENTOS DE HABITAO
B.4.1. Ventiladores e Exaustores
B.4.2. Grupo destilatrio
B.4.3. Sistema de tratamento fecal
B.4.4. Sistema de tratamento de gua
B.4.5. Condicionador de ar central
B.4.6. Condicionador de ar individual
B.4.7. Tanque hidrforo
B.4.8. Frigorfica (inclui isolamento)
B.4.9. Sistema de calefao (comp. habit.)
B.4.10. Equipamentos de cozinha (exc mveis)
B.4.11. Equip de lavanderia (exceto mveis)
B.4.12. Monta carga de provises
B.4.13.
Quadro Grupo B.5 Equipamentos de Governo

Qtidade
Unidade
B.5. EQUIPAMENTOS DE GOVERNO
B.5.1. Mquina de leme
B.5.2. Madre do leme
B.5.3. Buchas e Mancais
B.5.4. Tubo telescpico do leme
B.5.5.
72
P. Nacional (R$)
P. Importada(US$)
P. Nacional (R$)
P. Importada(US$)
P. Nacional (R$)
P. Importada(US$)
Quadro Grupo B.6 Fundeio, Atracao e Reboque

B.6. FUNDEIO, ATRACAO E REBOQUE Qtidade Unidade P. Nacional (R$)
B.6.1. Molinete
B.6.2. Cabrestante
B.6.3. Guinchos de reboque
B.6.4.
Quadro Grupo B.7 Movimentao e Armazenagem de carga

B.7. MOVIMENTAO E ARMAZ. CARGA Qtidade Unidade P. Nacional (R$)
B.7.1. Guindaste
B.7.2. Guincho de carga
B.7.3. Pau de carga (exceto pescador)
B.7.4. Bomba de carga
B.7.5. Tampa de escotilha
B.7.6. Prtico mvel
B.7.7. Rampa de carga
B.7.8. Porta lateral de carga
B.7.9. Aquecedores de poro e/ou tq de carga
B.7.10.
P. Importada(US$)
P. Importada(US$)
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Quadro Grupo C Redes e Tubulaes
Qtidade
C.1. MATERIAIS E ACESSRIOS
C.1.1. Tubos de ao preto
C.1.2. Tubos de ao inoxidvel
C.1.3. Tubos de ao galvanizado
C.1.4. Tubos de metais no ferrosos
C.1.5. Tubos plsticos
C.1.6. Vlvulas
C.1.7. Filtros
C.1.8. Purgadores
C.1.9. Plaquetas de identificao
C.1.10.
C.2. MO DE OBRA
C.2.1. Prpria
C.2.2. Subcontratada
Unidade
P. Nacional (R$)
Quadro Grupo D.1 Materiais

D.1. MATERIAIS
D.1.1. Cabos eltricos
D.1.2. Fios eltricos
D.1.3. Calhas e Suportes
D.1.4. Acessrios de fixao
D.1.5.
P. Importada (US$)
Total de HH
Quadro Grupo D Eletricidade: Consolidao dos valores

PARTE NACIONAL (R$)
GRUPO D
D.1. Material
D.2. Equipamentos de Eletrotcnica
D.3. Equipamentos Eletrnicos
D.4. Mo de Obra
D.4.1. Prpria
D.4.2. Subcontratada
73
Total de HH
(R$)
Qtidade Unidade P. Nacional (R$)
Quadro Grupo D.2 Equipamentos de Eletrotcnica

Qtidade
Unidade
D.2. EQUIP. DE ELETROTCNICA
D.2.1. Quadro Eltrico Principal (QEP)
D.2.2. Painis de distribuio
D.2.3. Demarradores
D.2.4. Luminrias
D.2.5. Chaves, Tomadas, Caixas de ligao
D.2.6. Holofotes e Refletores
D.2.7. Luzes de navegao
D.2.8. Lmpadas Aldis
D.2.9. Carregador de bateria
D.2.10. Inversor
D.2.11. Vigia rotativa
D.2.12. Baterias
D.2.13. Telefone autoexcitado
D.2.14. Fonoclama
D.2.15. Retificador
D.2.16.
P. Nacional (R$)
P. Importada(US$)
P. Importada(US$)
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Quadro Grupo D.3 Equipamentos Eletrnicos
Qtidade
Unidade
D.3. EQUIPAMENTOS ELETRNICOS
D.3.1. Radar
D.3.2. Ecosonda
D.3.3. Rdio VHF
D.3.4. Rdio SSB
D.3.5. Rdio-gonimetro
D.3.6. Odmetro
D.3.7. Piloto automtico
D.3.8. Navegao por satlite
D.3.9. GPS
D.3.10. Sistema de automao
D.3.11. Registrador de carga
D.3.12. Registrador de calado
D.3.13. Telefone automtico
D.3.14.
P. Nacional (R$)
74
P. Importada(US$)
Quadro Grupo E Acessrios de Casco e Convs: Consolidao dos valores

PARTE NACIONAL (R$)
GRUPO E
E.1. Acessrios de casco
E.2. Equipamentos de Segurana
E.3. Equipamentos de Navegao
E.4. Mo de Obra
E.4.1. Prpria
E.4.2. Subcontratada
Total de HH
Quadro Grupo E.1 Acessrios de Casco

Qtidade
E.1. ACESSRIOS DE CASCO
E.1.1. Jazentes
E.1.2. Portas de ao
E.1.3. Turcos
E.1.4. Portas de visita
E.1.5. Braolas
E.1.6. Cabeos, Buzinas, Escovns
E.1.7. Tanques no estruturais
E.1.8. Escadas, Balaustradas
E.1.9. Dutos de ventilao natural e forada
E.1.10. Janelas
E.1.11. Vigias (exceto vigia rotativa)
E.1.12. Escada de portal
E.1.13. Estrado de Praa de Mquinas
E.1.14. Esticadores
E.1.15.
(R$)
Unidade
Quadro Grupo E.2 Equipamentos de Segurana

Qtidade
Unidade
E.2. EQUIPAMENTOS DE SEGURANA
E.2.1. Sistema de CO2 (exceto tubulao)
E.2.2. Sistema de gs inerte (exceto tubulao)
E.2.3. Extintores de incndio
E.2.4. Detetores de fumaa ou calor
E.2.5. Apito
E.2.6. Buzina de Cerrao
E.2.7.
P. Nacional (R$)
P. Importada(US$)
P. Nacional (R$)
P. Importada(US$)
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Quadro Grupo E.3 Equipamentos de Navegao
Unidade
E.3. EQUIPAMENTOS DE NAVEGAO Qtidade
E.3.1. Agulha magntica
E.3.2. Barmetro
E.3.3. Termometro
E.3.4. Cronmetro
E.3.5. Relgio naval
E.3.6. Megafone
E.3.7. Anemmetro
E.3.8. Inclinmetro
E.3.9. Rguas, Compassos, Cartas
E.3.10.
P. Nacional (R$)
Quadro Grupo F Acabamento: Consolidao dos valores

PARTE NACIONAL (R$)
GRUPO F
F.1. Divisrias, Forros e Pisos
F.2. Acabamento de Compartim Habitveis
F.3. Marinharia
F.4. Equipamentos de Salvatagem
Total de HH (R$)
F.5. Mo de Obra
F.5.1. Prpria
F.5.2. Subcontratada
Quadro Grupo F.1 Divisrias, Forros e Pisos
Qtidade
F.1. DIVISRIAS, FORROS E PISOS
F.1.1. Anteparas Classe B
F.1.2. Anteparas Divisrias
F.1.3. Forros e Revestimento de anteparas
F.1.4. Pisos
F.1.5. Isolamento (exceto isol. p/ frigorfica)
F.1.6
Unidade
Qtidade
Unidade
P. Nacional (R$)
P. Nacional (R$)
P. Importada(US$)
Quadro Grupo F.2 Acabamento de Compartimentos Habitveis

Qtidade
Unidade P. Nacional (R$)
F.2. ACA DE COMPART HABITVEIS
F.2.1. Portas de madeiras
F.2.2. Ferragens
F.2.3. Aparelhos sanitrios
F.2.4. Mveis
F.2.5. Prateleiras e Bancadas
F.2.6.
Quadro Grupo F.3 Marinharia

F.3. MARINHARIA
F.3.1. ncora
F.3.2. Amarra
F.3.3. Cabos de atracao e Reboque
F.3.4. Poleame
F.3.5. Toldos de lona
F.3.6. Estrados de madeira
F.3.7. Cobros e sarretas
F.3.8. Quartis de madeira
F.3.9. Manilha
F.3.10.
75
P. Importada (US$)
P. Importada(US$)
P. Importada(US$)
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Quadro Grupo F.4 Equipamentos de Salvatagem
Qtidade
Unidade
F.4. EQUIP DE SALVATAGEM
F.4.1. Botes de servio
F.4.2. Botes salva-vidas
F.4.3. Bias salva-vidas
F.4.4. Coletes salva-vidas
F.4.5. Transceptores de balsa
F.4.6. Artefatos pirotcnicos
F.4.7. Fuzil lana retinida
F.4.8. Caixa de primeiros socorros
F.4.9.
Quadro Grupo G Tratamento e Pintura

Qtidade
G.1. MATERIAIS E ACESSRIOS
G.1.1. Shop primer
G.1.2. Tintas
G.1.3. Vernizes
G.1.4. Solventes
G.1.5. Revestimentos betuminosos
G.1.6. Abrasivos e escovas
G.1.7. Sais para galvanizao
G.1.8. Andos de sacrifcios
G.1.9. Proteo por corrente impressa
G.1.10.
G.2. MO DE OBRA
G.2.1. Prpria
G.2.2. Subcontratada
Unidade
76
P. Nacional (R$)
P. Importada(US$)
P. Nacional (R$)
P. Importada (US$)
Total de HH
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Grupos de Despesas Diretas de Produo

I. MATERIAIS DIRETOS
I.1. Oxignio
I.2. Acetileno
I.3. Eletrodos
I.4.
I.5.
Qtidade
Unidade
J. CLASSIFICAO
J.1. Custo da Classificao
J.2. Despesas Extras de Classificao
J.3.
CUSTO TOTAL (R$)
L. OUTRAS DESPESAS
L.1. Docagem
L.2. Rebocador/Cbreas
L.3. Prova de Mar
L.4. Manuais e Documentos de Entrega
L.5. Garantia
L.6. Fiscalizao do Armador/Financiadora
L.7. Viagem de entrega
L.8. Equipamentos e aparatos de segurana
L.9. Maquetes e modelos
L.10.
CUSTO TOTAL (R$)
P. Nacional (R$)
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78
ANEXO C CUSTOS DE ARMAZENAGEM

Os Custos de Armazenagem na Logstica Moderna (Maurcio Pimenta Lima)
Disponvel em <http://www.cel.coppead.ufrj.br> Consultado em ago/2005.
INTRODUO
Uma das principais caractersticas da logstica moderna sua crescente complexidade operacional.
Aumento da variedade de produtos, entregas mais freqentes, menores tempos de atendimento, menor tolerncia
a erros de separao de pedidos e presses para reduo dos nveis de estoque, so alguns dos principais drivers
da complexidade. Uma das conseqncias deste fenmeno que alguns componentes do custo logstico, at
ento pouco significativos, como por exemplo o de armazenagem, passam a ter uma participao importante.
Tudo isto tem empurrado as empresas na direo de um contnuo processo de modernizao, tanto tecnolgico,
quanto gerencial. Na busca de alternativas de modernizao gerencial, uma importante pergunta que deve ser
feita : como esto sendo alocados esses custos que no passado eram pouco relevante, e que vem se tornando
cada dia mais importantes?
A incapacidade de responder a esta pergunta, pode gerar nas empresas um srio problema de
credibilidade das informaes contbeis, com reflexos negativos sobre a qualidade do processo decisrio. Um
bom exemplo deste problema surge quando da deciso de continuidade, ou no, de uma determinada linha de
produtos com base na sua rentabilidade. Uma alocao equivocada dos custos de armazenagem, tende a gerar um
subsdio cruzado, que distorce a rentabilidade e pode resultar numa deciso equivocada sobre aquela linha de
produtos.
A necessidade de uma alocao mais precisa e confivel tem como contrapartida uma maior sofisticao
e complexidade contbil. Isto sinaliza a necessidade de ser criterioso no momento de decidir sobre o nvel de
detalhamento / sofisticao do sistema de custeio. Simplificaes podem e devem ser feitas a fim de que o
sistema de custeio no se torne demasiadamente caro e trabalhoso. Uma maior ateno deve ser dada na escolha
dos critrios de alocao e nas suas revises peridicas, que podem trazer benefcios significativos com pouco
nus para empresa.
Diante dessa demanda por informaes mais confiveis, este artigo ir tratar do custeio das atividades
relacionadas armazenagem, propondo maneiras eficazes de alocao de custos a produtos e clientes.
Apenas como lembrana, importante deixar clara a diferena entre custos de estoque e armazenagem.
Sero considerados custos de armazenagem os que se referem ao acondicionamento dos bens e a sua
movimentao, como por exemplo: aluguel do armazm, mo-de-obra, depreciao das empilhadeiras etc,
enquanto, os custos referentes aos bens, produzidos ou comercializados, propriamente dito, como o custo
financeiro de estoque e o custo de perdas devido a roubo, obsolescncia e avarias - sero tratados em outra
oportunidade por serem classificados como de estoque.
A ATUAL FUNO DA ARMAZENAGEM E O PAPEL DO SISTEMA DE CUSTEIO

A atividade de armazenagem no vem sendo tratada com a devida ateno pelos sistemas de custeio,
nem mesmo pelos sistemas gerenciais. Normalmente, esses custos so agrupados a um nico centro de custos e
alocados aos produtos, ou mesmo aos clientes, com base no faturamento ou no volume de vendas. At mesmo as
empresas que utilizam o sistema de custeio ABC (Activity Based Costing) tendem a alocar seus custos de
armazenagem com base nos critrios de faturamento ou volume.
Essa prtica de alocao sempre gerou distores. No entanto, no passado, esses custos no eram to
relevantes e portanto no tinham grande influncia no resultado final.
Antes de prosseguir tratando dos custos, importante lembrar por que a atividade de armazenagem vem
ganhando importncia e os seus custos se tornado mais relevantes, tanto na indstria, quanto no varejo.
As indstrias tm acompanhado a tendncia de mercado de ampliar a gama de itens produzidos e
aumentar a freqncia de entregas. Como resultado dessas transformaes, ocorre um aumento do nmero de
pedidos processados e a mudana no perfil desses pedidos. Grandes pedidos esto sendo substitudos por muitos
pequenos pedidos com grande variedade de itens. Assim, torna-se necessrio o investimento em novas
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tecnologias de gerenciamento, movimentao e separao de materiais, como sistemas WMS, transelevadores e

sistemas automticos ou semi-automticos de picking.
No varejo, os custos de armazenagem tambm so bastantes representativos. No h dvidas sobre a
relevncia dos custos associados ao espao em gndola e a reposio de mercadorias. No entanto, esses custos
usualmente no so vistos como de armazenagem. Na realidade no importa se a empresa os considera, ou no,
como de armazenagem, mas sim que a mesma metodologia de alocao pode ser utilizada com sucesso. Afinal
estamos nos referindo a movimentao e acondicionamento de mercadorias.
Outra forte tendncia do varejo operar com depsitos centralizadores de estoque e com a prtica de
cross-docking, tornando mais expressivos os custos de armazenagem, relativamente aos custos de estoque, que
tendem a se reduzir diante da centralizao.
Alm das transformaes nos sistemas clssicos de armazenagem da indstria e do varejo, a
necessidade por informaes mais precisas vem fazendo com que os sistemas de custeio deixem de atender s
expectativas. A busca por maior acurcia das informaes surge da dificuldade de se gerenciar a carteira de
produtos diante das pequenas margens de contribuio e da grande variedade de itens.
Para superar essas dificuldades necessrio que as melhorias dos sistemas de custeio sejam resultado do
esforo conjunto do pessoal da armazenagem com a controladoria da empresa. fundamental conciliar o
conhecimento da operao com uma slida base conceitual sobre custos. A metodologia de medio e alocao
de custos, que ser apresentada, pode ser utilizada no s para o desenvolvimento ou aperfeioamento de um
sistema de custeio, mas tambm para clculos de custos em situaes especficas com a finalidade de apoiar
decises de mdio e longo prazo.
CUSTOS DE ARMAZENAGEM
A grande maioria dos custos de armazenagem aluguel, mo de obra, depreciao de instalaes e
equipamentos de movimentao - so fixos e indiretos. Essas duas caractersticas dificultam respectivamente o
gerenciamento da operao e a alocao de custos.
A elevada parcela de custos fixos na atividade de armazenagem faz com que os custos sejam
proporcionais capacidade instalada. Desta maneira, pouco importa se o armazm est quase vazio ou se est
movimentando menos produtos do que o planejado. Ainda assim, a maior parte dos custos de armazenagem
continuaro ocorrendo, pois, na sua grande maioria, esto associados ao espao fsico, aos equipamentos de
movimentao, ao pessoal, e aos investimentos em tecnologia.
Para tornar a situao ainda mais complexa, importante lembrar que a demanda pela atividade de
armazenagem no constante, nem ao longo dos meses, nem ao longo dos dias do ms ou da semana. Um
exemplo claro disso a concentrao da expedio nos ltimos dias do ms. Isto tende a levar ao super
dimensionamento da capacidade para atender os dias de pico, ou, ao contrrio, faz com que o armazm opere
acima da sua capacidade, prejudicando o nvel de servio atravs de falhas, avarias, e atrasos. Assim, medidas
que venham amortecer essas variaes na demanda, sero sempre positivas do ponto de vista da expedio.
Principalmente quando as razes para os picos de demanda so induzidas por polticas internas como, por
exemplo, cotas mensais de vendas, prazo para faturamento, falta de uma poltica de ressuprimento contnuo com
os clientes etc.
O fato de os custos de armazenagem serem indiretos dificulta a sua alocao aos produtos e clientes,
pois a alocao, neste caso, realizada atravs de rateios, deixando-os sujeitos a distores. Para minimizar as
distores importante que:
a)
os itens de custos sejam contabilizados de acordo com a sua funo (movimentao, acondicionamento,
administrao) e no por contas naturais (depreciao, mo-de-obra);
b) a alocao seja condizente com o real consumo de recursos na operao.
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Itemizao dos Custos de armazenagem

A grande maioria dos custos de armazenagem aluguel, mo de obra, depreciao de instalaes e
equipamentos de movimentao - so fixos e indiretos. Essas duas caractersticas dificultam respectivamente o
gerenciamento da operao e a alocao de custos.
Figura C1 Itemizao de Custeio de Armazenagem

1. Identificar os itens de custos Nessa etapa, deve-se selecionar os itens de custos que sero considerados. Por
exemplo: operadores de empilhadeira, supervisores, depreciao das empilhadeiras, custo de oportunidade das
empilhadeiras, aluguel do armazm, depreciao dos racks e custo de oportunidade dos racks.
importante que as contas no sejam agrupadas somente de acordo com a sua natureza - como
depreciao, pessoal etc. -, pois neste caso se condicionaria a alocao de todas as contas a um nico critrio.
Dessa forma, em vez utilizar uma nica conta de depreciao, deve-se considerar separadamente a depreciao
de cada ativo (empilhadeira, rack, palete etc.).
2. Clculo dos itens de custos Alguns itens, como salrios, benefcios, manuteno, aluguel e outros, so
obtidos com facilidade atravs da contabilidade. Outros itens, como a depreciao e o custo de oportunidade,
precisam ser calculados de fato, conforme exposto abaixo:
Depreciao segundo a viso gerencial, o tempo utilizado para depreciao no deve ser o tempo contbil
legal, mas sim o de operao do ativo quanto tempo a empresa utiliza um determinado ativo antes de substitulo. Assim, para calcular o valor mensal de depreciao, deve-se dividir a diferena entre o valor de aquisio e o
residual pelo tempo (n meses) que a companhia ir utilizar o ativo (antes de troc-lo).
Custo de oportunidade no existe na tica contbil, pois no existe uma despesa associada a esse custo, mas
sim uma perda de receita ocasionada pela imobilizao de um capital. Uma empresa que tenha um armazm
prprio no tem uma conta de aluguel. No entanto, deve ter um item de custo associado ao custo de oportunidade
do imvel, que representa o quanto a empresa ganharia se o vendesse e investisse o capital em outros projetos,
ou caso resolvesse alug-lo. Para clculo do valor do custo de oportunidade, deve-se multiplicar o valor do ativo
pela taxa de oportunidade da empresa - que normalmente varia entre 10 a 20% ao ano. Vale chamar a ateno
que, para um ativo como a empilhadeira, deve-se considerar tanto o custo de depreciao como o de
oportunidade.
3. Agrupar os itens de custos relativos a cada funo (ou atividade) - O objetivo de agrupar os custos em
funes ou atividades facilitar a alocao desses custos na etapa seguinte. Por exemplo, a funo de
movimentao ir reunir itens de custos de diferentes contas naturais pessoal, manuteno, depreciao mas
que esto todos direcionados ao mesmo objetivo, movimentar materiais, e assim podem ser alocados por um
nico critrio de rateio, como nmero de paletes expedidos.
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81
Quando a operao for relativamente simples, o sistema de custeio pode ser desenvolvido considerando
as funes bsicas da atividade de armazenagem. J no caso de uma operao mais complexa, que movimenta
produtos com caractersticas de acondicionamento ou movimentao muito distintas, pode ser necessrio
subdividir as funes em atividades. A seguir, sero abordas as funes bsicas que devem ser consideradas:
a) A movimentao de materiais inclui a recepo e a expedio de mercadorias. Assim, devem ser
agrupadas nessa funo todos os itens de custos referentes a essas atividades, como por exemplo os custos
associados a empilhadeiras, transelevadores, operadores de empilhadeira, supervisores da movimentao etc.
b) O acondicionamento de produtos se refere a estocagem do produto. Deve se ter em mente que esta funo
no engloba a movimentao. Esta funo se refere apenas ao fato de o produto estar parado em estoque. Nesse
caso, o produto estaria consumindo um espao, no s de um armazm como tambm de um palete, de um
contenedor, rack. Assim, teriam que ser agrupados os custos referentes ao espao, como aluguel ou custo de
oportunidade do armazm, e os itens referentes a ativos que esto sendo utilizados no acondicionamento do
produto como paletes e racks.
No caso de produtos que necessitam de acondicionamento especial como os que devem ser mantidos em
ambiente refrigerado, tambm devem ser considerados os custos com o equipamento de refrigerao e consumo
de energia eltrica.
Pelo fato da funo de acondicionamento estar ligada diretamente ao espao fsico, o grupo de custos
dessa funo comumente chamado de custo da ocupao de espao.
c) A funo de administrar o fluxo de bens na realidade ir agregar os custos que no dizem respeito s
funes anteriores por terem um carter mais administrativo, como por exemplo os custos referentes ao gerente,
secretria, ao telefone, ao material de escritrio etc.
4. Alocar custos a cada produto ou cliente - Uma vez agrupados segundo as funes (ou atividades)
necessrio alocar esses custos aos produtos. Os custos dos clientes, podem ser obtidos a partir do mix de
consumo de cada cliente, estando sempre atento, claro, para alguma condio especial que o cliente possa
exigir.
A seguir, so discutidos alguns critrios de alocao para cada uma das trs funes bsicas da
armazenagem.
a. Movimentar material os custos dessa funo, mesmo que indiretamente, se referem ao volume de carga
expedida. importante perceber qual de fato o gerador do consumo de recursos. No exemplo de um armazm
em que toda mercadoria paletizada, o nmero de paletes expedidos de cada produto seria um bom critrio de
rateio para esses custos de movimentao.
Nesse caso, pode-se imaginar que o consumo dos recursos se d pela movimentao da empilhadeira,
que carrega sempre um palete, independente da quantidade de produtos ou caixas nele contido. Assim, possvel
obter o custo de cada movimentao dividindo-se o custo total associado movimentao pela soma dos paletes
recebidos e expedidos.
importante, que sejam considerados todos os paletes recebidos e expedidos, mesmo os no completos,
pois, como j comentado, o trabalho de movimentao praticamente o mesmo estando o palete completo ou
no. De posse do custo de cada movimentao, basta verificar quanto de cada produto foi movimentado - no
caso, quantos paletes foram recebidos e expedidos - e multiplicar esse valor pelo custo unitrio da movimentao
de paletes.
Se esse mesmo armazm expedisse no s paletes, mas tambm caixas avulsas, j seria interessante
separar a funo de movimentao em atividades, como por exemplo: recepo, expedio de paletes e
expedio de caixas avulsas.
b. Acondicionar produtos os custos dessa funo, usualmente, do margem a distores na alocao, uma vez
que esses no so proporcionais ao volume expedido. Uma linha de produto pode estar ocupando espao no
armazm e no ter nenhuma unidade vendida, enquanto outra pode ocupar um espao relativamente pequeno e
ter um alto volume de vendas.
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82
No box 2, so apresentados os principais passos para alocao dos custos de acondicionamento em uma
estrutura de racks e paletes. Nos casos em que os produtos no esto dispostos em paletes ou no so utilizados
racks o processo bastante similar. No entanto, nestes casos deve-se considerar o limite de armazenagem de
cada item por metro quadrado, que funo da dimenso e do empilhamento mximo de cada produto.
Figura C2 Alocao de Custos para Armazenagem

O box 2 indica que para um dado custo associado ocupao do espao, a alocao a cada produto
realizada em funo de dois fatores: do giro e do espao ocupado por cada produto:
- quanto menor o espao ocupado pelo produto, menor ser o seu custo unitrio de ocupao;
- quanto maior o giro do produto, menor ser o seu custo unitrio de ocupao do espao.
c. administrar o fluxo de bens os custos relativos administrao do armazm usualmente no esto
relacionados ao volume de carga expedido, tampouco quantidade dos produtos em estoque, mas sim ao nmero
de processamentos realizados. Dessa forma, esse custo pode ser alocado de acordo com o nmero de ordens (ou
notas) de recebimento ou expedio.
importante notar que a alocao dos custos dessa funo especfica ir variar bastante em funo da
empresa, sendo a participao do executivo da rea primordial na definio do critrio dessa alocao.
Giro: a razo entre as vendas e o estoque. Assim o giro mensal de um produto calculado dividindo-se o
volume total de vendas do produto no ms pelo estoque mdio do produto ao longo do ms.
TENDNCIAS
Se hoje em dia a atividade de armazenagem j tem uma importncia muita maior que a alguns anos
atrs, a tendncia que para os prximos anos, essa atividade se torne ainda mais expressiva. O e-commerce
(comercio eletrnico) que uma tendncia mundial, j est comeando a se desenvolver aqui no Brasil. Diante
dessa realidade os pedidos de entrega se tornaro ainda mais pulverizados, exigindo uma maior competncia do
processo de armazenagem, principalmente no que se refere a separao de materiais. Por outro lado, as apertadas
margens de contribuio continuaro sendo uma realidade, tornando a acurcia das informaes de custos cada
dia mais importante.
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83
Exemplo de Aplicao
Tabela ANC 1 Itemizao dos Custeios de Armazenagem
FRC (i, n) = [i*(1+i)^n]/[(1+i)^n - 1]/i
FFC (i, n) = i/[(1+i)^n - 1]
FRC
FFC
i (a. m.) =
1%
0,014347 0,004347
14916,41
Item de Custeio
Info Auxiliar Uni/ Valor Unit
Valor
Infor Vresidual
Custo (ms)
R$ 1.150.000,00 120 805000
12999,75
a) Imveis
Terreno (40 x 50)
2000
50,00
R$ 100.000,00
70%
1916,67
Galpo (1500m2)
1500 700,00
R$ 1.050.000,00
Manuteno Imveis
2%
a. a.
i (a. m.) =
1%
0,022244 0,012244
498,38
R$ 17.500,00
3000,00
352,54
b) Equipamentos
Esteira de Roletes
1
15000,00 R$ 15.000,00 60
3000,00
145,83
Microcomputador
1
2500,00 R$
2.500,00 60
0,00
Manuteno
10%
a. a.
c) Operadores
Encarregado
Conferencista
Auxiliar
Fes
85%
85%
85%
d) Administrativo
Secretaria
Gerente
Fes
85%
85%
R$
R$
R$
R$
3.848,00
1.443,00
962,00
1.443,00
3848,00
1
1
2
Sal Mensal
780,00
520,00
390,00
Sal Mensal R$
780,00
R$
1300,00 R$
3.848,00
1.443,00
2.405,00
3848,00
1
1
Mensal
850,00
280,00
1450,00
320,00
160,00
3.060,00
850,00
280,00
1.450,00
320,00
160,00
3060,00
e) Operacionais
energia eltrica
gua
telefone
IPTU
internet
R$
R$
R$
R$
R$
R$
I*FRC-Vr*FFC
f) Outras Despesas
comisso vendas
publicidade
1448,78
965,85
482,93
1%
0,50%
Volume de Vendas/semana
Cerveja (dzias)
Refrigerante (dzias)
gua, outras (dzias)
Vendas
37500
12500
20800
Custos Mensais
Imveis
Equipamentos
Operadores
Administrativo
Operacionais
Outras
Total
7458,21
498,38
3848,00
3848,00
3060,00
1448,78
20161,36
%rea
60%
15%
25%
750 m2
1448,78
37500
12500
20833
Valor Unitrio
1,10
0,35
2,45
item
Cerveja (dzias)
Refrigerante (dzias)
gua, outras (dzias)
R$/semana
0,0806
0,0605
0,0606
96585,00
41250,00
4375,00
50960,00
%do V Unit
7,33%
17,28%
2,47%
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84
ANEXO D FATORES DE MATEMTICA FINANCEIRA

FFC(i, n) = i/[(1+i)n 1]
n
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
15
18
20
21
24
30
36
48
60
72
84
96
108
120
1,0%
1,00000
0,49751
0,33002
0,24628
0,19604
0,16255
0,13863
0,12069
0,10674
0,09558
0,08645
0,07885
0,06212
0,05098
0,04542
0,04303
0,03707
0,02875
0,02321
0,01633
0,01224
0,00955
0,00765
0,00625
0,00518
0,00435
2,0%
1,00000
0,49505
0,32675
0,24262
0,19216
0,15853
0,13451
0,11651
0,10252
0,09133
0,08218
0,07456
0,05783
0,04670
0,04116
0,03878
0,03287
0,02465
0,01923
0,01260
0,00877
0,00633
0,00468
0,00351
0,00267
0,00205
3,0%
1,00000
0,49261
0,32353
0,23903
0,18835
0,15460
0,13051
0,11246
0,09843
0,08723
0,07808
0,07046
0,05377
0,04271
0,03722
0,03487
0,02905
0,02102
0,01580
0,00958
0,00613
0,00405
0,00273
0,00187
0,00129
0,00089
4,0%
1,00000
0,49020
0,32035
0,23549
0,18463
0,15076
0,12661
0,10853
0,09449
0,08329
0,07415
0,06655
0,04994
0,03899
0,03358
0,03128
0,02559
0,01783
0,01289
0,00718
0,00420
0,00252
0,00154
0,00095
0,00059
0,00036
P = Mn*FFC(i,n)
5,0%
1,00000
0,48780
0,31721
0,23201
0,18097
0,14702
0,12282
0,10472
0,09069
0,07950
0,07039
0,06283
0,04634
0,03555
0,03024
0,02800
0,02247
0,01505
0,01043
0,00532
0,00283
0,00154
0,00084
0,00047
0,00026
0,00014
6,0%
1,00000
0,48544
0,31411
0,22859
0,17740
0,14336
0,11914
0,10104
0,08702
0,07587
0,06679
0,05928
0,04296
0,03236
0,02718
0,02500
0,01968
0,01265
0,00839
0,00390
0,00188
0,00092
0,00045
0,00022
0,00011
0,00006
7,0%
1,00000
0,48309
0,31105
0,22523
0,17389
0,13980
0,11555
0,09747
0,08349
0,07238
0,06336
0,05590
0,03979
0,02941
0,02439
0,02229
0,01719
0,01059
0,00672
0,00283
0,00123
0,00054
0,00024
0,00011
0,00005
0,00002
FFC: Fator de Formao de Capital

8,0%
1,00000
0,48077
0,30803
0,22192
0,17046
0,13632
0,11207
0,09401
0,08008
0,06903
0,06008
0,05270
0,03683
0,02670
0,02185
0,01983
0,01498
0,00883
0,00534
0,00204
0,00080
0,00031
0,00012
0,00005
0,00002
0,00001
9,0%
1,00000
0,47847
0,30505
0,21867
0,16709
0,13292
0,10869
0,09067
0,07680
0,06582
0,05695
0,04965
0,03406
0,02421
0,01955
0,01762
0,01302
0,00734
0,00424
0,00146
0,00051
0,00018
0,00006
0,00002
0,00001
0,00000
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10,0%
1,00000
0,47619
0,30211
0,21547
0,16380
0,12961
0,10541
0,08744
0,07364
0,06275
0,05396
0,04676
0,03147
0,02193
0,01746
0,01562
0,01130
0,00608
0,00334
0,00104
0,00033
0,00010
0,00003
0,00001
0,00000
0,00000
11,0%
1,00000
0,47393
0,29921
0,21233
0,16057
0,12638
0,10222
0,08432
0,07060
0,05980
0,05112
0,04403
0,02907
0,01984
0,01558
0,01384
0,00979
0,00502
0,00263
0,00074
0,00021
0,00006
0,00002
0,00000
0,00000
0,00000
12,0%
1,00000
0,47170
0,29635
0,20923
0,15741
0,12323
0,09912
0,08130
0,06768
0,05698
0,04842
0,04144
0,02682
0,01794
0,01388
0,01224
0,00846
0,00414
0,00206
0,00052
0,00013
0,00003
0,00001
0,00000
0,00000
0,00000
13,0%
1,00000
0,46948
0,29352
0,20619
0,15431
0,12015
0,09611
0,07839
0,06487
0,05429
0,04584
0,03899
0,02474
0,01620
0,01235
0,01081
0,00731
0,00341
0,00162
0,00037
0,00009
0,00002
0,00000
0,00000
0,00000
0,00000
14,0%
1,00000
0,46729
0,29073
0,20320
0,15128
0,11716
0,09319
0,07557
0,06217
0,05171
0,04339
0,03667
0,02281
0,01462
0,01099
0,00954
0,00630
0,00280
0,00126
0,00026
0,00005
0,00001
0,00000
0,00000
0,00000
0,00000
15,0%
1,00000
0,46512
0,28798
0,20027
0,14832
0,11424
0,09036
0,07285
0,05957
0,04925
0,04107
0,03448
0,02102
0,01319
0,00976
0,00842
0,00543
0,00230
0,00099
0,00018
0,00003
0,00001
0,00000
0,00000
0,00000
0,00000

FRC(i,n) = [i*(1 + i)n]/[(1+i)n 1)]

n
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
15
18
20
21
24
30
36
48
60
72
84
96
108
120
1,0%
1,01000
0,50751
0,34002
0,25628
0,20604
0,17255
0,14863
0,13069
0,11674
0,10558
0,09645
0,08885
0,07212
0,06098
0,05542
0,05303
0,04707
0,03875
0,03321
0,02633
0,02224
0,01955
0,01765
0,01625
0,01518
0,01435
2,0%
1,02000
0,51505
0,34675
0,26262
0,21216
0,17853
0,15451
0,13651
0,12252
0,11133
0,10218
0,09456
0,07783
0,06670
0,06116
0,05878
0,05287
0,04465
0,03923
0,03260
0,02877
0,02633
0,02468
0,02351
0,02267
0,02205
3,0%
1,03000
0,52261
0,35353
0,26903
0,21835
0,18460
0,16051
0,14246
0,12843
0,11723
0,10808
0,10046
0,08377
0,07271
0,06722
0,06487
0,05905
0,05102
0,04580
0,03958
0,03613
0,03405
0,03273
0,03187
0,03129
0,03089
4,0%
1,04000
0,53020
0,36035
0,27549
0,22463
0,19076
0,16661
0,14853
0,13449
0,12329
0,11415
0,10655
0,08994
0,07899
0,07358
0,07128
0,06559
0,05783
0,05289
0,04718
0,04420
0,04252
0,04154
0,04095
0,04059
0,04036
5,0%
1,05000
0,53780
0,36721
0,28201
0,23097
0,19702
0,17282
0,15472
0,14069
0,12950
0,12039
0,11283
0,09634
0,08555
0,08024
0,07800
0,07247
0,06505
0,06043
0,05532
0,05283
0,05154
0,05084
0,05047
0,05026
0,05014
P = Mo*FRC(i,n)
6,0%
1,06000
0,54544
0,37411
0,28859
0,23740
0,20336
0,17914
0,16104
0,14702
0,13587
0,12679
0,11928
0,10296
0,09236
0,08718
0,08500
0,07968
0,07265
0,06839
0,06390
0,06188
0,06092
0,06045
0,06022
0,06011
0,06006
7,0%
1,07000
0,55309
0,38105
0,29523
0,24389
0,20980
0,18555
0,16747
0,15349
0,14238
0,13336
0,12590
0,10979
0,09941
0,09439
0,09229
0,08719
0,08059
0,07672
0,07283
0,07123
0,07054
0,07024
0,07011
0,07005
0,07002
8,0%
1,08000
0,56077
0,38803
0,30192
0,25046
0,21632
0,19207
0,17401
0,16008
0,14903
0,14008
0,13270
0,11683
0,10670
0,10185
0,09983
0,09498
0,08883
0,08534
0,08204
0,08080
0,08031
0,08012
0,08005
0,08002
0,08001
85
FRC: Fator de Recuperao de Capital

9,0%
1,09000
0,56847
0,39505
0,30867
0,25709
0,22292
0,19869
0,18067
0,16680
0,15582
0,14695
0,13965
0,12406
0,11421
0,10955
0,10762
0,10302
0,09734
0,09424
0,09146
0,09051
0,09018
0,09006
0,09002
0,09001
0,09000
www.ceeteps.org.br
10,0%
1,10000
0,57619
0,40211
0,31547
0,26380
0,22961
0,20541
0,18744
0,17364
0,16275
0,15396
0,14676
0,13147
0,12193
0,11746
0,11562
0,11130
0,10608
0,10334
0,10104
0,10033
0,10010
0,10003
0,10001
0,10000
0,10000
11,0%
1,11000
0,58393
0,40921
0,32233
0,27057
0,23638
0,21222
0,19432
0,18060
0,16980
0,16112
0,15403
0,13907
0,12984
0,12558
0,12384
0,11979
0,11502
0,11263
0,11074
0,11021
0,11006
0,11002
0,11000
0,11000
0,11000
12,0%
1,12000
0,59170
0,41635
0,32923
0,27741
0,24323
0,21912
0,20130
0,18768
0,17698
0,16842
0,16144
0,14682
0,13794
0,13388
0,13224
0,12846
0,12414
0,12206
0,12052
0,12013
0,12003
0,12001
0,12000
0,12000
0,12000
13,0%
1,13000
0,59948
0,42352
0,33619
0,28431
0,25015
0,22611
0,20839
0,19487
0,18429
0,17584
0,16899
0,15474
0,14620
0,14235
0,14081
0,13731
0,13341
0,13162
0,13037
0,13009
0,13002
0,13000
0,13000
0,13000
0,13000
14,0%
1,14000
0,60729
0,43073
0,34320
0,29128
0,25716
0,23319
0,21557
0,20217
0,19171
0,18339
0,17667
0,16281
0,15462
0,15099
0,14954
0,14630
0,14280
0,14126
0,14026
0,14005
0,14001
0,14000
0,14000
0,14000
0,14000
15,0%
1,15000
0,61512
0,43798
0,35027
0,29832
0,26424
0,24036
0,22285
0,20957
0,19925
0,19107
0,18448
0,17102
0,16319
0,15976
0,15842
0,15543
0,15230
0,15099
0,15018
0,15003
0,15001
0,15000
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Prof Hilton Aparecido Garcia

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CAPTULO 6 CUSTOS (DE CONSTRUO) DE EMBARCAES E VECULOS RODO E

CAPTULO 7 INVESTIMENTOS EM VIAS E TERMINAIS .........................................................

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CAPTULO 2 NOES BSICAS DE ENGENHARIA ECONMICA

Juro: remunerao paga pelo capital de

2.1 CUSTO DO CAPITAL

Figura 2 Elementos da taxa de juros

2.2 PROBLEMA DA CAPITALIZAO

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P valor depositado periodicamente (Parcela);

Figura 4 Fluxo de caixa sobre o problema da capitalizao

contribuio da parcela da data (n-2);

contribuio da parcela da data (n-1);

Mn(n) = P*(1+i)0 = P contribuio da parcela da data n;

2.3 PROBLEMA DA RECUPERAO DE CAPITAL

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P*[(1+i)n 1)/i = Mo*(1 + i)n

Figura 5 Fluxo de caixa sobre o problema da recuperao de capital

No Anexo D encontram-se tabulados valores de FFC e FRC.

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P[(1+i)n 1)/i = Mo(1 + i)n