MONOGRAFA DE MQUINAS
TRMICAS
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ESTEBAN PRECIADO
JHON HERNANDEZ
FABER ADRIAN ARENAS
EDGAR PELAEZ CATAO
INGENIERA ELECTROMECNICA
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RESUMEN
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RECONOCIMIENTOS
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ACRNIMOS
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TABLA DE CONTENIDO
Pg.
INTRODUCCIN
1. GENERALIDADES
1.1 Objetivos
1.1.1 General
1.1.2 Especficos
2. MARCO TEORICO
10
10
12
13
14
15
16
18
19
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44
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50
56
70
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81
100
107
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3. METODOLOGA
115
4. RESULTADOS Y DISCUSIN
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5. CONCLUSIONES
118
RECOMENDACIONES
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REFERENCIAS
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APNDICE
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INTRODUCCIN
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1. GENERALIDADES
Esta monografa explica y ofrece para el lector, una breve descripcin sobre el
motor diesel, desde su invencin, funcionamiento, aplicaciones, curvas
termodinmicas y gestin del mantenimiento.
El desarrollo del motor diesel an est en proceso, y por esto se describen los
ltimos adelantos en el perfeccionamiento de dicho motor, explicando sus ventajas
y desventajas, aunque parece que fueran ms las ventajas que ofrece este motor,
debido a sus propiedades operacionales y elevadas torsiones.
1.1.
OBJETIVOS:
1.1.1 General:
Conocer el funcionamiento del motor diesel, teniendo en cuenta la importancia de
sus sistemas auxiliares de operacin, que influyen en el rendimiento ptimo, como
conjunto motor diesel.
1.1.2 Especficos:
Definir cules son los componentes del motor diesel en sus partes fijas y
mviles.
Analizar el proceso de combustin y sus ciclos reales de operacin.
Identificar los sistemas que hacen parte del conjunto de elementos que
forman el motor diesel.
Entender las ventajas y desventajas de la aplicabilidad de los motores
diesel en la industria en general.
Investigar sobre las nuevas tecnologas de desarrollo y aplicacin de los
motores diesel, y como realizar una ptima gestin del mantenimiento para
estos equipos.
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2. MARCO TERICO
Sistema de lubricacin.
Sistema de refrigeracin.
Sistema de alimentacin de combustible.
Sistema de renovacin de la carga.
Sistema de encendido.
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Admisin Compresin
Combustin - Expansin
Escape
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ruido durante su funcionamiento. Los MCI que mayor contaminacin del medio
ambiente provocan, son los motores a gasolina a pesar de ser menos visible
sus emisiones a la atmsfera. Sumado a que en nuestro pas poco se controla
los niveles de emisin de sustancias txicas por los MCI, existiendo reservas
sobre la regulacin disponible para la disminucin de los mismos. Tampoco,
habitualmente se realizan controles de los niveles de ruido que emiten los MCI
durante su funcionamiento, existiendo un gran nmero de vehculos que
circulan por nuestras vas con altos niveles de ruido. Por lo que se debe hacer
una invitacin, para aplicar con mayor rigor las disposiciones sobre el cuidado
y conservacin del medio ambiente. (Prcticas de motores de combustin
2005).
Motores De dos tiempos (2T): efectan una carrera til de trabajo en cada
giro.
Motores De cuatro tiempos (4T): efectan una carrera til de trabajo cada
dos giros.
Motores radiales.
Motores en V
Motores Transversales.
Motores Lineales. (Estos son los ms utilizados en la industria).
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El principio de los motores diesel fue muy modesto. Rudolf Diesel fue el
inventor de este motor el cual lleva su nombre. Naci en pars el ao de 1858,
y todava adolescente en el ao de 1872 se traslad a Alemania donde curs
sus estudios de ingeniero. En una poca en que estaban en pleno apogeo las
experiencias con los motores de gas, pblico un folleto titulado (Teora y
proyecto de un motor racional destinado a substituir la mquina de vapor y los
dems motores existentes). Esto ocurra por el ao de 1892. Su patente de
invencin solicitada al (Kaiserlinchem Patentan) de Berln deca textualmente:
El embolo de trabajo comprime aire puro en un cilindro, de forma que la
temperatura resultante de la compresin es mucho mayor que la temperatura
de inflamacin del combustible que se ha de emplear. Despus de la
compresin y a partir del punto muerto se efecta la introduccin gradual de
combustible.
Su idea primitiva que consista en emplear como combustible carbn finamente
pulverizado, hubo de abandonarla debido a las grandes presiones a que tena
que inyectar el combustible.
Lo que consista en aquella poca en un problema de difcil solucin.
Despus y con la ayuda de la firma MAN, se consigui construir un motor que
funcionaba con combustible lquido, el cual era introducido con el auxilio de
aire comprimido.
En seguida se comprob que esta mquina tena un mayor rendimiento que
todas las conocidas en una cuanta de casi el doble.
A partir de 1901, cuando la construccin de estos motores empieza a ser
comercial, se experimentan modificaciones muy importantes mediante las
cuales se llegan a construir unidades de hasta 1000cv por agrupacin de
varios cilindros.
En 1902 se aplica el motor diesel a la propulsin de un barco mercante, y en
1904 se vota el primer submarino equipado con este tipo de motor. Ocho aos
ms tarde fallece, en trgico accidente, su inventor Rudolf Diesel.
En 1920 despus de la guerra europea, se instala la primera inyeccin directa
de combustible, es decir se suprime el compresor de aire, y es a partir de
entonces cuando se inicia una era de continuo progreso del motor diesel hasta
nuestros das.
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2.3.2. Resea Histrica. El motor diesel fue inventado en el ao 1883, por el Ing.
Rudolf Diesel. De origen Francs, aunque de familia alemana, fue empleado de la
legendaria firma MAN, que por aquellos aos ya estaba en la produccin de
motores y vehculos de carga.
Durante aos, Diesel, trabajo para poder utilizar otros combustibles diferentes a la
gasolina, basados en principios de los motores de compresin sin ignicin por
chispa, cuyos orgenes se remontan a la mquina de vapor y que poseen una
mayor prestacin. As fue como a finales del siglo XIX, en el ao 1897, MAN,
produjo el primer motor conforme los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para
su funcionamiento, un combustible poco voltil, que por aquellos aos era muy
utilizado, el aceite liviano, ms conocido como Fuel Oil que se utilizaba para
alumbrar las lmparas de la calle.
El diesel es un motor de compresin y basa su funcionamiento en aumentar la
presin del gas (aire) contenido en el volumen del cilindro, hasta alcanzar una alta
presin y temperatura, arriba de los 500 C, que hace que cuando se pulveriza
combustible sobre este aire a presin caliente, genera una combustin, que
impulsa el pistn con fuerza hacia abajo. Su principio tiene origen en los motores
de compresin a gas de mediados y finales del siglo XIX, que utilizaban
combustibles pocos voltiles, como el Kerosene o aceite de lmparas.
Rudolf Diesel se bas en estos principios y en 1883, publico su teora sobre el
principio de funcionamiento del motor diesel llamado "Teora y construccin de un
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motor trmico racional". Pero fue MAN quien a comienzos del ao 1897, construyo
el primer motor diesel, que era una versin mejorada de la diseada por Diesel.
El motor diesel tom la vanguardia de los motores en el mundo, debido a su
rendimiento trmico del orden del 40%, por aquellos aos comparado con un
motor ciclo Otto y del 30% en los diesel modernos de hoy.
Daimler Benz fue el que produjo el primer camin con motor diesel del mundo en
1923, seguido por MAN que fue el primer fabricante en el ao 1924, en ofrecer al
mercado el primer camin con motor diesel de inyeccin directa. El resto es
historia.
Controlador
Bomba de actuacin
Inyector
Sensores
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Sistema de combustible
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2.3.4 Trend and future of diesel engine. Development of high efficiency and low
emission low temperature combustion diesel engine.
Research on effects of diesel combustion indicates emissions of nitrogen oxide
emission (NOx) and particulate matter (PM) that has adverse effect on human
health. Overall, it is estimated that 6%-32% of NOx is contributed by passenger
automobile. Exhaust NOx emission is about 300 times stronger greenhouse effect
if compared to carbon dioxide (CO2) [3]. For the past decades, extensive research
has been done for NOx and PM reduction.
Engine efficiency and NOx emission increases with combustion temperature while
reduction of flame temperature reduces soot oxidation increasing soot emission.
To suppress NOx, a relatively new combustion technology known as low
temperature combustion (LTC) has been introduced. Application for burners and
furnaces has been shown to have the potential of reducing NOx and soot
formation.
Background Studies
Compressed ignitions are the most fuel-efficient engines ever developed for
transportation industries mainly attributed by its relatively high compression ratios
and reduced throttling losses. However, diesel engine comes with drawback of
high NOx and PM has made it a challenge to the industry to comply to stringent
emission legislation. Numerous studies have been done on this area where
efficiencies have increased and pollutant emissions have decreased substantially
Stoichiometric mixture is oxidized and combusted with high temperature diffused
flame resulting in NOx formation and reduces the available oxygen for remaining
fuel entrained in the flame resulting in soot formation. To meet increasing demand
of stricter emission and efficiencies, researches are directed towards low
temperature combustion.
An experimental and numerical investigation was conducted on correlation on the
effect reactant temperature and mixture stratification to HCCI combustion
characteristics
The research indicates HCCI combustion consisted of two stages. First stage of
low temperature heat release combustion and later followed by high temperature
heat release combustion. Different port injection strategies infer that autoignition
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Limited successes for diesel engine have been reported since as it has strong
dependencies on mixture concentration and chemical kinetic [10]. A novel
combustion control is proposed based on the hypothesis of direct exhaust gas
recirculation injection at high pressure after fuel injection is able to suppress flame
development, promoting fuel evaporation and mixing as a mean of combustion
control for high efficiency and low pollution LTC diesel engine. Numerical method
will be applied together with existing mathematical model to simulate EGR injection
parameters to produce desired LTC with OpenFOAM. Parametric optimization will
be done using OpenFoam simulation platform which later compared with
experiments as prove of concept and model validation. EGR injection after fuel
injection is intended to improve fuel evaporation and mixing promoting LTC to
reduce both NOx and soot formation at the same time. Figure2 is an equivalence
ratio versus combustion temperature graph together with nitrogen oxide and soot
formation region respectively.
There has been great interest in LTC and HCCI technology for high efficiency and
low pollution emission diesel engine application. However, the application of both
combustion modes in diesel engine has limited success due to complex
combustion control and narrow engine operation range. The novelty of this
research comes from the proposed hypotheses of direct EGR injection as a mean
of combustion control to expand the range of engine operation under low
temperature flameless combustion mode. This novel combustion method has the
potential of alleviating challenges faced by both LTC and HCCI technology making
these high efficiency and low pollution emission combustion mode to be
successfully implemented to conventional diesel engine with minimal modification.
Ciclo diesel terico: El motor Diesel de cuatro tiempos tiene una estructura
semejante a los motores de explosin, salvo ciertas caractersticas
particulares. El pistn desarrolla cuatro carreras alternativas mientras el
cigeal gira 720. Como el motor de ciclo Otto realiza el llenado y
evacuacin de gases a travs de dos vlvulas situadas en la culata, cuyo
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Figura 6: Admisin
Fuente: (http://automotrizcolombiano.blogpot.com)
Figura 7: Compresin
Fuente: (http://automotrizcolombiano.blogpot.com)
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Figura 8: Trabajo
Fuente: (http://automotrizcolombiano.blogpot.com)
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Figura 9: Escape
Fuente: (http://automotrizcolombiano.blogpot.com)
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Como se puede observar, este ciclo difiere del ciclo Otto en que la
aportacin de calor se realiza a presin constante, con una carrera de
trabajo menos efectiva debido al retraso de la combustin.
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en partculas menos
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Culata: Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte
superior. Pueden ser de fundicin de hierro o aluminio. Sirve de soporte
para otros elementos del motor como son: Vlvulas, balancines, inyectores,
etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque,
adems de los de entrada de aire por las vlvulas de admisin, salida de
gases por las vlvulas de escape, entrada de combustible por los
inyectores, paso de varillas de empujadores del rbol de balancines, pasos
de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda
prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.
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Camisas: Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser
de hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por induccin y
pulida. Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el
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cigeal. El pistn no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre
debe darse en condiciones variables de velocidad y aceleracin. Los
segmentos impiden que se produzca una prdida excesiva de aceite al
pasar a la cmara de combustin, a la vez que dejan en las paredes de la
camisa una fina capa de aceite para lubricar. Por tanto los segmentos
realizan tres funciones: cierran hermticamente la cmara de combustin,
sirven de control para la pelcula de aceite existente en las paredes de la
camisa, contribuye a la disipacin de calor para que pase del pistn a la
camisa.
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Cojinetes: Se puede definir como un apoyo para una muequilla. Debe ser
lo suficientemente robusto para resistir los esfuerzos a que estar sometido
en la carrera de explosin. Los cojinetes de bancada van lubricados a
presin y llevan un orificio en su mitad superior, por el que se efecta el
suministro de aceite procedente de un conducto de lubricacin del bloque.
Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y ms rpidamente
por la superficie de trabajo del cojinete. Tambin llevan unas lengetas que
encajan en las ranuras correspondientes del bloque las tapas de los
cojinetes. Dichas lengetas alinean los cojinetes e impiden que se corran
hacia adelante o hacia atrs por efectos de las fuerzas de empuje creadas.
La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa. Adems de los de
bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el juego
axial en los extremos del cigeal. Otro tipo de cojinete es el usado en los
ejes compensadores; es de forma de casquillo, de una sola pieza. El orificio
de aceite coincide con el conducto de lubricacin del bloque.
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rbol de Levas: El rbol de levas o eje de levas es el rgano del motor que
regula el movimiento de las vlvulas de admisin y de escape. En la
prctica, se trata de un rbol dotado de movimiento rotativo, sobre el cual
se encuentran las levas o excntricas, que provocan un movimiento
oscilatorio del elemento causante de la distribucin. El elemento que
provoca la distribucin, cuando est sujeto a un movimiento rectilneo de
traslacin recibe el nombre de empujador, centrado o desviado segn que
su eje encuentre o no al eje de rotacin de la leva. Cuando al mismo tiempo
cumple un movimiento oscilante de rotacin alrededor de un perno toma el
nombre de balancn. El rbol de levas manda las vlvulas en la apertura y
las gua en el cierre, en el sentido de que el asentamiento se obtiene
mediante la accin de muelles que tienden a mantener las vlvulas
cerradas, por lo que cada vlvula se cierra segn la ley impuesta por el
perfil de la leva, pero por accin del muelle. Los casos de regulacin
desmodrmica, en los que el movimiento de la vlvula est regulado por
excntricas en la apertura y en el cierre al objeto de evitar fatigas de los
muelles, son muy raros, adems de costosos y complejos.
Las posibles disposiciones en cuanto a los sistemas de regulacin del rbol
de levas son diversas en funcin de la constitucin del motor y de sus
prestaciones. Sobre los primeros vehculos el rbol de levas estaba
dispuesto lateralmente y slo mandaba las vlvulas de escape. Las vlvulas
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Vibraciones verticales
Vibraciones torsionales.
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2.3.9 Sistema de Lubricacin. Las diversas partes del motor se lubrican con aceite
a presin que enva la bomba. El aceite llega a esas partes mediante tubos,
conductos, agujeros y ranuras que, junto con la bomba, filtros y vlvulas para el
aceite forman el sistema de lubricacin.
Las partes principales del motor, como los cojinetes del cigeal, tienen
lubricacin positiva y reciben directamente el aceite a presin; tambin se dice que
tienen lubricacin a presin. Otras piezas se lubrican por salpicado; en este caso,
se lanza el aceite en forma de chorro mediante un barreno, una boquilla o tubo.
Los engranes de sincronizacin de muchos motores se lubrican en esta forma.
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enviado por la bomba pase por el enfriador, por el filtro y luego por la
galera principal de aceite en el bloque. Los tubos y mangueras que
conectan el enfriador con el sistema de enfriamiento del motor se
instalan en frente del enfriador. El lquido refrigerante entra al
enfriador, pasa por los tubos del mismo y retorna al sistema de
enfriamiento despus de absorber el calor del aceite.
Boquillas enfriadoras de los Pistones: En la parte inferior del bloque
de cilindros estn instaladas varias boquillas segn el nmero de
pistones. Un tornillo hueco tipo banjo se instala en un barreno
taladrado en el bloque en la galera de aceite para la boquilla de
enfriamiento. El tornillo sujeta el cuerpo de la boquilla en el bloque y
tiene perforaciones para el paso de aceite que viene de la galera.
(Libro Mecnica para Motores diesel. Tomo I Ed May 2000pg. 168170)
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Tipos de Turbocompresores:
Como en el caso de las bombas existen dos tipos de turbocompresores, los
volumtricos y los centrfugos.
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La rueda de la turbina est montada en una turbina radial que ha sido diseada
para una aplicacin de turbocompresores en motores diesel comerciales, segn la
figura. Se caracteriza por una caja de derivacin y de doble entrada controlada.
Segn el hardware probado, y el diseo, este se modela como un tubo Y-rama y la
salida como un tubo recto. Las paredes son incluidas porque son cruciales para el
equilibrio trmico correcto. La rueda de la turbina contiene 11 cuchillas. El eje se
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Ante filtro.
Filtro de Aire.
Turbocompresor.
Mltiple de Admisin.
Pos enfriador.
Mltiple de Escape.
Tubo vertical de Escape.
Silenciador y tuberas de conexin.
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Filtro de aire: El aire sale del ante filtro y entra en el filtro de aire. El filtro
de aire impide la entrada de polvo y partculas ms pequeas en el
motor. El empleo de aire limpio es crtico para obtener un rendimiento
mximo del motor. El aire sucio puede aumentar el desgaste y daar los
componentes del motor.
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Figura 40: Ingreso del aire al mltiple de admisin sin pos enfriador.
Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)
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Figura 42: ingreso del aire al mltiple de admisin con pos enfriador.
Fuente: Curso motores diesel (https://es.scribd.com/doc/235921756/69/Finalidadde-un-sistema-de-admision-de-aire-escape)
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cual debe ser capaz de desplazar la vlvula a su asiento a mayor velocidad que la
del movimiento del balancn. Cuando un motor opera a altas revoluciones y no
tiene los resortes adecuados, sus vlvulas no alcanzan a cerrar ("flotan"). El
balancn las vuelve a abrir antes de que se apoyen en su asiento.
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Configuraciones marinas/industriales
Adems de los componentes bsicos tratados, los motores marinos e industriales
pueden usar (1) un mltiple de escape enfriado por agua y (2) un turbocompresor
enfriado por agua.
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Sistema de Pos enfriador del Agua de las Camisas (JWAC): Un sistema con
pos enfriador del agua de las camisas, o JWAC, usa refrigerante del motor
para enfriar el aire de admisin.
La caja del pos enfriador cabe dentro del mltiple de admisin. El
refrigerante del motor circula y elimina el calor del aire de admisin antes de
llegar al mltiple de admisin.
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2.3.13 Emisiones del Motor Ciclo Diesel. Los motores diesel transforman la
energa qumica contenida en el combustible en fuerza mecnica. El combustible
es inyectado bajo presin al cilindro del motor, donde se mezcla con aire y
produce la combustin. Los gases del escape que descarga el motor contienen
componentes que son nocivos para la salud humana y el medio ambiente.
Monxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC) y aldehdos se generan por una
combustin incompleta del combustible. Cierta cantidad de hidrocarburos
proceden del lubricante del motor. Cuando la maquinaria y los equipos trabajan en
recintos cerrados (minas subterrneas, edificios en construccin, tneles o
talleres), el monxido de carbono puede acumularse en el ambiente aunque los
aldehdos e hidrocarburos son los que contribuyen al olor caracterstico del diesel.
Los xidos de nitrgeno (NOx) se generan al reaccionar el oxgeno y el nitrgeno
del aire, por la presin y temperatura alcanzadas en el interior de cilindro del
motor, y contienen xido de nitrgeno (NO) y algo de dixido de nitrgeno (NO2).
El dixido de azufre (SO2) se genera a partir del azufre presente en el
combustible. La oxidacin del SO2 produce trixido de azufre, precursor del cido
sulfrico, responsable de las partculas de sulfato en las emisiones diesel. La
emisin del escape del motor diesel es una mezcla compleja de gases, vapores y
de materia particulada de diesel (DPM en ingls) como agregado de material
slido y lquido cuyo origen son partculas de carbono generadas durante la
combustin en el cilindro del motor y est compuesta de:
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al 80% de la masa lo aportan las partculas de 0,02 a 0,5 . Los parmetros que
influyen en la composicin de los gases son: - Tipo de motor y forma de la
inyeccin. - Si el motor est regularmente mantenido y revisado. - Rgimen del
motor (ralent, aceleracin o desaceleracin, transitorio, marcha estabilizada o de
crucero, plena carga). - Tipo de carburante. - Si se dispone o no de un sistema de
descontaminacin. Regulacin de las emisiones de motores de diesel Las
regulaciones de las emisiones y de calidad del aire son de dos tipos:
Regulacin de emisiones medidas en la cola del escape.
Calidad estndar del aire ambiental. Los motores diesel de carretera y
algunos de uso fuera de ella estn sujetos a las regulaciones de la emisin
en la cola del escape que establecen los niveles permitidos, medidos en
un ciclo de pruebas del motor, de forma que los equipos tengan sus
certificados de emisin antes de la venta. Las emisiones de los motores
diesel para recintos cerrados se regulan por normas de calidad del aire. La
reglamentacin europea regula las emisiones de los motores de forma
diferente para coches ligeros, vehculos de gran tonelaje y otros de
transporte, con una normativa avanzada, o para los vehculos no
destinados a la carretera. Este ltimo grupo incluye: maquinaria para
perforacin de pozos industriales, compresores, equipos de cantera,
maquinaria de construccin de carreteras, carretillas elevadoras, mquinas
quitanieves, gras mviles, equipos de asistencia aeroportuaria, etc. No se
aplica a barcos, locomotoras de ferrocarril, aeronaves y grupos
electrgenos. Para motores de encendido controlado desde 19 kW hasta
560 kW, los valores mximos recomendados se dan en la tabla1 (etapas I y
II). La Directiva 2004/26/CE, ms exigente, modific la anterior,
aproximndose a las condiciones reales de utilizacin. Los valores mximos
estn reflejados en la tabla 2 (etapas IIIA, IIIB y IV). Los lmites de la etapa
IIIA consideraban un contenido en azufre del carburante de 1000 a 2000
ppm y para la etapa IIIB, si era menor de 50 ppm. A partir de 2008, el
contenido de azufre no debe superar las 1000 ppm y tan solo 50 ppm para
vehculos de carretera de diesel o gasolina, aunque haya carburantes con
menos de 10 ppm.
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Un depsito de combustible.
Una bomba elevadora o de suministro de combustible.
Filtros primario y secundario de combustible.
Bomba de inyeccin, que entrega una cantidad exacta de combustible a
alta presin en cada inyector, en el momento preciso.
Inyectores, uno para cada cilindro, que atomizan combustible en las
cmaras de combustin.
Mecanismo de avance automtico que permite controlar la cantidad de
combustible entregado a los inyectores y de esta manera controlar el motor.
Gobernador (regulador) para controlar la velocidad del motor de acuerdo
con las condiciones de carga.
Tuberas o conductos de alta y baja presin de combustible.
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Figura 70: Diagrama de funcionamiento del ECM y los sensores del motor diesel.
Fuente: (Caterpillar- Tecsup 2010)
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Siendo:
Q1 = calor introducido en el cilindro en Kcal.
n = rgimen de funcionamiento del motor en r.p.m.
h = nmero de cilindros del motor.
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Siendo:
Nf = potencia al freno del motor.
M = par motor.
n = rgimen de giro del motor.
Por tanto:
Par Motor
Figura 79: Par motor.
Fuente:
(http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.p
df)
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Consumo Especfico
Figura 80: Consumo especifico.
Fuente:
(http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.p
df)
Al ser constante c se puede observar que Ch tiene una expresin del tipo:
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Consumo Horario
Figura 81: Consumo horario.
Fuente:
(http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.p
df)
Curva de Potencia
Figura 82: Curva de potencia.
Fuente:
(http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.p
df)
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limitadas por un valor del rgimen de giro del motor que corresponde al que
al motor ofrece la mxima capacidad de trabajo o mximo par.
Curva de Par
Figura 83: Curva de par.
Fuente:
(http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.p
df)
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Igual que en la solucin de cualquier problema, hay que definirlo antes de realizar
ninguna accin; para definirlo hay que obtener toda la informacin posible,
estudiarla para determinar cmo se relaciona el problema y decidir si hay
necesidad de ms informacin antes de poder efectuar un diagnstico.
Una base general para la resolucin de problemas es avanzar de lo conocido a lo
desconocido y empezar por lo ms fcil y seguir a lo ms difcil. Esto se puede
utilizar como base para el diagnstico de fallas del motor; el primer punto est
relacionado con la informacin y el segundo con las pruebas y verificaciones que
se podran hacer al buscar informacin adicional.
El resumen de un procedimiento lgico es el siguiente:
Definir el problema.
Obtener informacin
Relacionar la informacin con el problema.
Pensar en las posibilidades.
Seleccionar cursos alternos.
Deducir una solucin.
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Diariamente
Nivel del refrigerante - Comprobar.
Equipo impulsado - Comprobar
Indicador de servicio del filtro de aire del motor -Inspeccionar:
Ante filtro de aire del motor - Comprobar/Limpiar
Nivel de aceite del motor - Comprobar
Filtro primario del sistema de combustible/Separador de agua - Drenar
Inspeccin alrededor de la mquina.
Cada semana
Mangueras y abrazaderas - Inspeccionar/ Reemplazar
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MOTOR DE GASOLINA
Consumo
Menor consumo.
Mayor consumo.
Combustible
Gasleo (econmico).
Precio inicial
Mayor
desembolso
Mecnica ms cara.
Reparaciones
Ms caras.
Ms baratas.
Cambio de aceite
20000 Km.
10000 Km.
Contaminacin
Menor
contaminacin. Mayor contaminacin.
Combustin limpia.
Encendido
No precisa
fiable.
Sobrealimentacin
Turbo (generalmente).
Potencia
Menor
potencia
cilindrada.
Par Motor
Peso
Menor peso.
Ruido
Ms ruidoso.
Menos ruidoso.
de Mayor (1:14:23).
Menor (1:8:10).
Relacin
compresin
electricidad,
ms Por buja.
Turbo (generalmente).
igual
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3. METODOLOGA
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4. RESULTADOS Y DISCUSIN
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5. CONCLUSIONES
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RECOMENDACIONES
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REFERENCIAS
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2013). insht. Obtenido de
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May, E. (1988). Mecanica Para Motores Diesel Teoria Mantenimiento y
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APNDICE
APENDICE A:
Potencia y Torque en Motores de Combustin Interna. Desde el punto de
vista termodinmico, siempre se ha querido que la eficiencia de un motor
sea lo ms alta posible; y dicha eficiencia es la relacin entre la potencia til
que el motor entrega y la cantidad de energa total empleada para el
funcionamiento de la mquina trmica. Es entonces de gran importancia
saber la potencia til entregada por las mquinas trmicas, que para
nuestro estudio son los Motores de Combustin Interna Alternativos (MCIA).
La medicin de la potencia implica un trabajo por unidad de tiempo, y este
trabajo representa el producto de una fuerza por una distancia o torque
multiplicado por la velocidad angular. El par motor o torque, cualidad de
generar potencia, se define como la tendencia que tiene la fuerza a hacer
girar un cuerpo sobre el que acta, o la capacidad para vencer una carga
externa. El torque se mide en newtonmetros en el sistema mtrico y en
libras (f) - pies en el sistema ingls. El torque es la magnitud de la fuerza de
rotacin ejercida por el cigeal, y vara segn las revoluciones por minuto.
Potencia al freno: Es la potencia disponible en el eje de una mquina.
Potencia indicada: Es la potencia desarrollada dentro del cilindro del motor
por la expansin de los gases de la combustin. Potencia por prdidas
mecnicas: es la potencia que se pierde por friccin.
Potencia neta: es la potencia mxima disponible procedente del motor
con todos los accesorios activados. Potencia bruta: es la potencia
disponible por cortos perodos de tiempo.
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APENDICE B:
Modelo matemtico emprico para calcular el torque y la potencia para un
motor alternativo de combustin interna. Este modelo matemtico es
producto de varias pruebas realizadas a un gran nmero de motores Diesel.
Este modelo matemtico es de gran ayuda cuando desconocemos los
datos de potencia y torque del fabricante, para compararlos con los de la
tcnica propuesta en este modelo de la aceleracin libre.
Segn ZHELESKO, en su libro Fundamentos de la teora y dinmica de
motores para automviles y tractores, muestra las siguientes ecuaciones.
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Para la potencia:
Dnde:
es potencia en funcin de la velocidad angular del motor [Kw]
es potencia mxima del motor[Kw]
n es variacin de la velocidad angular[rpm]
es velocidad angular del motor a la mxima potencia efectiva
nominal[rpm]
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