Tugas Perencanaan Bandar Udara

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA
PERENCANAAN GEOMETRIS AREAL PENDARATAN

1 ANALISA ANGIN
Analisa angin adalah dasar dari perencanaan lapangan terbang sebagai pedoman
pokok. Pada umumnya, Runway (R/W) dibuat sedapat mungkin harus searah dengan arah
angin yang dominan (Prevalling Wind), agar gerakan pesawat pada saat take off dan landing
dapat bergerak bebas dan aman, sejauh komponen angin samping (Cross Wind) yang tegak
lurus arah bergeraknya pesawat. Maksimum Cross Wind yang diijinkan tidak hanya tergantung
pada ukuran pesawat, tapi juga pada konfigurasi sayap dan kondisi perkerasan landasan.
Persyaratan FAA (Federal Aviation Administration) untuk Cross Wind semua lapangan
terbang (kecuali utility) :
o Run Way harus mengarah sedemikian sehingga pesawat take off dan landing pada 95% dari
waktu dan Cross Wind.
o Cross Wind tidak melebihi 13 knots (15 mph), untuk utility Cross Wind diperkecil menjadi 11,5
mph.
Persyaratan ICAO (International Civil Aviation Organization) :
Pesawat dapat take off dan landing pada sebuah lapangan terbang, minimal 95 % dari waktu
dan komponen Cross Wind.
Berikut ini adalah klasifikasi panjang landasan pacu (ARFL / Aeroplane Reference Field
Length) ICAO :
o Cross Wind 20 knots (37 km/jam)
AFRL = 1500 m atau lebih
AFRL = 1200 s.d 1499
AFRL = < 1200 m
Menurut ICAO dan FAA, penentuan arah runway harus dibuat berdasarkan arah yang
memberikan wind coverage yang sedemikian rupa, sehingga pesawat dapat take off dan
landing minimal 95 % dari waktu dan cross wind.
KELVIN B CHRYSTO 100211096
Page 1

Dari data table frekuensi angin yang diberikan dapat dilakukan analisa angin untuk setiap arah
angin dan kecepatannya.
TABEL 1 : DATA FREKUENSI ANGIN
0-3
Knots
3-6
Knots
6-10
Knots
10-16
Knots
16-22
Knots
> 22
Knots
Jumlah
CALM
21000
21000
30
20
52
NE
10
16
1000
800
300
100
10
2210
SE
20
22
SW
1200
700
200
85
2186
NW
Jumlah
21000
2266
1528
504
185
11
25494
TABEL 2 : PERHITUNGAN PRESENTASE ANGIN

0-3
Knots
3-6
Knots
6-10
Knots
10-16
Knots
16-22
Knots
> 22
Knots
Jumlah
CALM
82,3723
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
82,3723
0,0000
0,1177
0,0784
0,0078
0,0000
0,0000
0,2040
NE
0,0000
0,0392
0,0196
0,0039
0,0000
0,0000
0,0628
0,0000
3,9225
3,1380
1,1767
0,3922
0,0392
8,6687
SE
0,0000
0,0784
0,0039
0,0039
0,0000
0,0000
0,0863
0,0000
0,0157
0,0039
0,0000
0,0000
0,0000
0,0196
SW
0,0000
0,0039
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0039
0,0000
4,7070
2,7457
0,7845
0,3334
0,0039
8,5746
NW
0,0000
0,0039
0,0039
0,0000
0,0000
0,0000
Jumlah
82,3723
8,8884
5,9936
1,9769
0,7257
0,0431
0,0078
100,000
0
Contoh Perhitungan Prosentase Angin :

CALM =
Maka = {1500/17720} x 100 % = 8.4650 %
Page 2
ARAH N - S (0 - 180)
N
o
CALM
NE
SE
SW
NW
82,3723
2
0,11767
5
0,03922
5
3,92249
2
0,07845
0,01569
0,00392
2
4,70699
0,00392
2
0,07845
0,01961
2
3,13799
3
0,00392
2
0,00392
2
2,74574
4
0,00392
2
0,00784
5
0,00392
2
1,17674
7
0,00392
2
0,78449
8
0,39224
9
0,33341
2
0,02792
3
0,00279
2
Total %
99,9875
7
ARAH E - W (90 - 270)

No
CALM
NE
SE
SW
NW
82,37232
0,117675
0,039225
3,922492
0,07845
0,01569
0,003922
4,70699
0,003922
0,07845
0,019612
3,137993
0,003922
0,003922
2,745744
0,003922
0,007845
0,003922
1,176747
0,003922
0,784498
0,392249
0,333412
0,039225
0,003922
Total
100
Page 3

ARAH NW- SE (135 - 215)
No
CALM
NE
SE
SW
NW
82,37232
0,117675
0,039225
3,922492
0,07845
0,01569
0,003922
4,70699
0,003922
0,07845
0,019612
3,137993
3,137993
0,003922
2,745744
0,003922
Total
103,1341
4
0,007845
0,003922
1,176747
0,003922
0,784498
0,392249
0,333412
0,039225
0,003922
ARAH NE - SW (45 - 225)

N
o
CALM
NE
SE
SW
NW
82,37232
0,117675
0,039225 3,922492
0,07845
0,01569
0,00392
2
4,70699
0,07845
0,019612 3,137993
0,003922
2,745744
0,00784
5
0,003922 1,176747
0,784498
0,392249
0,333412
0,039225
0,003922
3,13799
3
0,00392
2
0,00392
2
0,00392
2
Total
103,1341
Data prosentase diatas kemudian digunakan dalam menentukan arah RunWay, dengan
memperhitungkan tipe pesawat yang akan menggunakan Airport dan menganggap bahwa
komponen Cross Wind bertiup dalam dua arah. Dari hasil perhitungan konfigurasi runway
diperoleh persentasi angin yang paling maksimum adalah angin arah :
ARAH N - S (0 - 180)= 99,98757%
Dengan demikian, Runway (R/W) dibuat pada arah tersebut.
Lebar Jalur Kontrol Angin
Page 4

Persyaratan ICAO, pesawat dapat atau lepas landas pada sebuah lapangan terbang pada
95% dari waktu komponen Cross Wind tidak melebihi:
a.37 km/jam (20 knots)
Pesawat dengan ARFL 1500 m atau lebih, kecuali apabila landasan mempunyai pengreman
(koefisien gesek memanjang) tidak cukup baik.
b.24 km/jam (13 knots)
Pesawat dengan ARFL 1200 - 1500 m.
c. 19 km/jam (10 knots)
Pesawat dengan ARFL < 1200 m.
Lihat table-1, Aeroplane Classfication by Code Number and letter (Pelengkap Kuliah Lapangan
Terbang, Freddy Jansen 2007) (dilampirkan) sbb:
Pesawat DC 10 - 10
Kode angka huruf
= 4D
ARFL
= 3200 m
Jarak terluar roda pendaratan
Wingspan
Nilai maksimum permissible crosswind = 20 knots
= 12,6 m
= 47,4 m
component
Lebar jalur kontrol angin
= 40 knots
Pesawat DC 8 -62
Kode angka huruf
= 4D
ARFL
= 3100
Wingspan
= 7,6 m
= 45,24 m
component
= 40 knots
Page 5
Pesawat DC 747 - B
Kode angka huruf
= 4E
ARFL
= 3352 m
Wingspan
= 11 m
= 45,24 m
component
= 40 knots
Pesawat B 737 - 200
Kode angka huruf
= 4C
ARFL
= 2295 m
Wingspan
= 6,4 m
= 28,4 m
component
= 40 knots
Dari beberapa data pesawat rencana diatas, dipilih ARFL terbesar yang akan menjadi dasar
dari perencanaan RunWay. Maka dapat dipilih pesawat rencananya adalah Pesawat B 747 - B,
dengan ARFL = 3352 m.
1.
RUNWAY (R/W)
Panjang runway
Panjang runway (R/W) biasanya ditentukan berdasarkan pesawat rencana terbesar yang akan
beoperasi pada airport yang bersangkutan. Dalam tugas ini diambil pesawat rencana B - 747 B dengan kode 4E dan ARFL = 3352 m
Data :
Elevasi
= 80,00 m
Slope
= 1%
Temperature (T)
T1 = (28 ; 28 ; 27 ; 29 ; 30 ; 29) C
Page 6
T2 = (30 ; 33 ; 31 ; 33 ; 32 ; 30) C
Ketiga data diatas dipakai untuk mengkoreksi panjang runway :
a) Koreksi terhadap elevasi

Setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dari permukaan laut rata-rata, ARFL bertambah 7 %
L1=L0 (1+0,07
Dimana :
E
)
300
L1 = Panjang runway terkoreksi

Lo= ARFL
E = Elevasi
L1=L0 (1+0,07
E
)
300
L1=3352 1+0,07
80
300
3387,06 m = 3387 m
b) Koreksi terhadap temperatur

T1 = Temperatur rata-rata dari temperature harian rata-rata tiap bulan
T2 = Temperatur rata-rata dari temperature harian maksimum tiap bulan
Tahu
n
1
2
3
4
5
6
n=6
T1
= Tot T1 / n
T1(
C)
28
28
27
29
30
29
171
T2(
C)
30
33
31
33
32
30
189
T2 = Tot T2 / n
= 171/ 6
= 189 / 6
= 28,5 C
= 31,5 C
Page 7
= 29,5 C
Panjang runway harus dikoreksi terhadap termperatur sebesar 1 % untuk setiap kenaikan 1
C, sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m diatas permukaan laut, temperature turun 6,5
C .
Dimana : L2 = Panjang R/W setelah dikoreksi

To = Temperatur standar sebesar 59 F = 15 C
To = (15 C 0.0065 E)
Maka :
L2 = L1 [ 1+ 0.001 ( Tr eff ( 15 0,0065 E ))]
= 3387 [ 1 + 0,01 (29,5 ( 15 0,0065 (80)))]
= 3895,7 m
c) Koreksi terhadap Slope
Bila ARFL lebih besar dari 900 m, panjang runway bertambah dengan koreksi slope sebesar
1,0 % setiap kemiringan 1 %
L3
= L2 ( 1 + 0,10 x S/1%)
S= Slope (1,5%)
= 3895,7 ( 1 + 0,10 x (1,5%/1%))

= 4480 m
Maka panjang runway direncanakan L = 4480 m
Lebar Runway (R/W)
Menurut ICAO, lebar R/W direncanakan berdasarkan kode angka huruf dari pesawat-pesawat
yang akan dilayani oleh lapangan terbang. Lebar R/W paling kurang dua kali landasan untuk
keamanannya (safety area), tetapi FAA mensyaratkan lebar minimum 150 m ( 500 ft ). Lebar
perkerasan struktural R/W harus sesuai dengan jenis pesawat. Dalam tugas ini, pesawat
rencana yang digunakan adalah DC 10-30 dengan kode huruf 4D. Dengan menggunakan tabel
Widths and Shoulders (dilampirkan) dari ICAO untuk kode 4D, diperoleh :
Page 8
1.
Lebar total
= 60 m
2.
Lebar perkerasan struktural
= 45 m
3.
4.
5.
Lebar bahu landasan

Kemiringan Melintang untuk kode huruf D
Harus Disediakan bahu dengan kemiringan
= 7,5 m
= 1,5 %
= 2,5 %
Page 9
1.5 %
2.5 %

7.5 m
7.5 m
45.00 m
60.00 m
Area keamanan landasan (Ranway Safety Area) termasuk didalamnya perkerasan

struktural, bahu landasan serta area bebas hambatan, rata dan pengaliran airnya terjamin.
Area ini harus mampu dilewati peralatan-peralatan pemadam kebakaran, mobil-mobil
ambulance, truk-truk penyapu landasan (sweeper), dalam keadaan dibutuhkan mampu
dibebani pesawat yang keluar dari perkerasan struktural .
Page 10

Blast Pad, suatu area yang direncanakan untuk mencegah erosi pada permukaan
yang berbatasan dengan ujung landasan. Area ini selalu menerima jet blast yang berulang.
Area ini bisa dengan perkerasan atau ditanami rumput. Pengalaman menunjukan bahwa
panjang blast pad untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 60 m. Kecuali untuk pesawat
berbadan lebar, panjang yang dibutukan oleh blast pad sebaiknya 120 m.
Perluasan area keamanan (Safety Area) dibuat apabila perlu. Ukurannya tidak
tentu tergantung kebutuhan lokal.
3. TAXIWAY (T/W)
Taxiway adalah bagian dari lapangan terbang yang telah diberi perkerasan dan
digunakan oleh pesawat yang telah selesai mendarat maupun yang akan take off.
Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari landas pacu ke
terminal dan sebaliknya atau dari landas pacu ke hangar pemeliharaan.
Taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang baru saja mendarat tidak mengganggu
pesawat lain yang siap menuju landasan pacu. Rutenya dipilih jarak terpendek dari bangunan
terminal menuju ujung landasan yang dipakai untuk areal lepas landas. Di banyak lapangan
terbang, taxiway membuat sudut siku-siku dengan landasan, maka pesawat yang akan
mendarat harus diperlambat sampai kecepatan yang sangat rendah sebelum belok ke taxiway.
Karena kecepatan pesawat saat di taxiway tidak sebesar saat di landasan pacu, maka
persyaratan mengenai kemiringan memanjang, kurva vertikal dan jarak pandang tidak seketat
pada landasan. Oleh sebab itu, lebar taxiway masih tetap bergantung dari ukuran lebar
pesawat.
a. Lebar Taxiway
ICAO telah menetapkan bahwa lebar taxiway dan lebar total taxiway (lebar perkerasan
dan bahu landasan). Dalam data tugas didapat pesawat rencana B - 747 B dengan kode
huruf E. Gunakan table 4-7 dan table 4-8 (dilampirkan).
Dari table 4-7, untuk kode huruf E diperoleh : jarak bebas minimum dari sisi terluar roda utama
dengan perkerasan taxiway = 4,5 m.
Dari table 4-8, untuk kode huruf E diperoleh :
Lebar Taxiway (T/W)
= 23 m
Lebar total Taxiway dan bahu landasannya
= 44 m
Page 11
b. Kemiringan (Slope) dan Jarak Pandang (Sight Distance)

Persyaratan yang dikeluarkan oleh ICAO untuk taxiway dengan kode huruf
( table 4 - 9 ) adalah :
Kemiringan memanjang maksimum
= 1,5 %
Perubahan kemiringan memanjang maximum
= 1 % per 30 m
Jarak pandang minimum
= 300 m dari 3 m di atas
Kemiringan transversal maximum dari taxiway
= 1,5 %
Kemiringan transversal maximum dari bagian yang diratakan pada strip taxiway :
Miring ke atas
= 2,5 %
Page 12

1.5 %
2.5 %
10.5 m
Miring ke bawah
= 5%
c. Jari-jari Taxiway (T/W)
Page 13

Dapat dicari dengan 2 cara, yaitu cara analitis (dengan rumus) dan table 4-10 buku
Lapangan Terbang, Ir. H. Basuki
1. Menggunakan Rumus (Analitis)
atau
Dimana :
V = Kecepatan pesawat saat memasuki taxiway

f = Koofisien gesekan antara ban pesawat dengan permukaan perkerasan
s = Jarak antara titik tengah roda pendaratan utama dengan tepi perkerasan
s = wheel track + FK (ambil 2,5)
T = Lebar taxiway
W = Wheel base (jarak roda depan dengan roda pendaratan) utama
Dalam menghitung jari-jari taxiway diambil jenis pesawat rencana yaitu B - 747 - B dari table
1-1 diperoleh :
Lebar wheel track
= 11 m
Lebar whell base
= 25,6 m
Lebar taxiway (T/W)
= 23 m
s
= x 11 + 2,5
= 8m
Maka jari-jari taxiway (R) =
d.
= 72,651 m 73 m
Exit Taxiway
Fungsi Exit Taxiway atau Turn Off, adalah menekan sekecil mungkin waktu penggunaan
landasan oleh pesawat yang mendarat. Exit taxiway dapat ditempatkan dengan membuat
sudut siku-siku terhadap landasan atau kalau terpaksa sudut yang lain yang juga bisa. Exit
taxiway yang mempunyai sudut 30 disebut Kecepatan Tinggi atau Cepat keluar sebagai
tanda bahwa taxiway tersebut direncanakan penggunaannya bagi pesawat yang harus cepat
keluar.
Penempatan Exit taxiway tergantung kepada pesawat campuran, kecepatan waktu
approach atau waktu menyentuh perkerasan, kecepatan keluar, tingkat pengereman yang
tergantung kepada kondisi permukaan perkerasan basah atau kering serta jumlah Exit taxiway
yang direncanakan dibuat.
Page 14

1.
Exit Taxiway Menyudut Siku-Siku (Right Angled Exit Taxiway)

Keputusan untuk merencanakan dan membangun Exit taxiway menyudut siku-siku
didasarkan kepada analisa lalu lintas yang ada. Apabila lalu lintas rencana pada jam-jam
puncak kurang dari 26 gerakan (mendarat atau lepas landas), maka Exit taxiway menyudut
siku cukup memadai.
Exit taxiway menyudut siku-siku bisa dibangun dengan dana yang lebih murah daripada
membangun Exit taxiway kecepatan tinggi, dan apabila ditempatkan dengan semestinya, akan
menghasilkan aliran lalu lintas pesawat yang cukup efisien.
R/W
T/W
T/W
Page 15

2.
Exit Taxiway Kecepatan Tinggi (Rapid Exit Taxiway)

High Speed Exit Taxiway / Rapid Exit Taxiway. Kebutuhan akan adanya High Speed Exit
Taxiway dewasa ini berkembang dengan berkembangnya arus lalu lintas pesawat di
Pelabuhan Udara. Sebab dengan adanya High Speed Exit Taxiway pada sebuah landasan
akan menambah kapasitas landasan itu untuk menampung arus gerak mendarat dan lepas
Jari-jari kurva
landas
pesawat.
Sudut intersection
T/W
R/W
Dengan perkembangan kebutuhan ini banyak keuntungan diadakan Standard High Speed
Exit Taxiway yang berlaku untuk lapangan-lapangan terbang internasional. Pilot pesawat akan
mengenal lebih baik dengan konfigurasinya dan mengharapkan hasil yang sama ketika
mendarat di Pelabuhan Udara mana saja dengan fasilitas ini. Maka disarankan hanya satu
saja standard perencanaan.
Alasan mengapa memilih perencanaan ini untuk semua lapangan terbang adalah :
1. Kemudahannya bagi sebagian besar, konfigurasi roda pendaratan pesawat untuk membuat
belokan.
2. Sisa perkerasan yang lapang didapatkan antara sisi luar roda pendaratan dengan tepi
perkerasan taxiway.
3. Muara yang diperluas dari Exit taxiway memberikan kemungkinan beberapa variasi sumbu
belokan ke taxiway, bila pesawat tidak memulai belokannya dari titik yang ditandai pada
landasan.
4. Konfigurasinya memungkinkan pesawat belok walau dengan kecepatan tinggi 50 knots
(93 km/jam).
Page 16

3.
Lokasi Exit Taxiway

Lokasi Exit Taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat tertentu waktu mendarat pada
landasan dan kelakuan pesawat waktu mendarat.
Untuk menentukan jarak lokasi Exit Taxiway dari Threshold landasan, unsur-unsur di
bawah ini harus diperhitungkan :
1) Jarak dari Threshold ke Touchdown

2) Kecepatan waktu Touchdown
3) Kecepatan awal sampai ke titik A
4) Jarak dari Touchdown sampai ke titik A
Di bawah ini diberikan contoh bagaimana menentukan Exit Taxiway dari Threshold
landasan. Jarak ini diturunkan pada kondisi Standard muka laut. Ketinggian dan temperatur
dapat mempengaruhi lokasi Exit Taxiway.
Jarak dari Threshold ke lokasi Exit Taxiway = Jarak
Touch Down + D
Dimana : D
=
Jarak dari Touch Down ke titik A
S1
Kecepatan Touch Down (m/det)
S2
Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (m/det)
a = Perlambatan (m/det 2)
Dalam tugas ini diketahui pesawat rencana : B - 747 - 200, sehingga didapat :
Design group
= D
(Tabel AIRCRAFT / EXIT TAXIWAY DESIGN GROUPS)
Kecepatan Touch Down (S1)
= 259 km / jam = 71,94 m/det
(Tabel AIRCRAFT / EXIT TAXIWAY DESIGN GROUPS)
Kec. Awal saat meninggalkan Landasan (S2)
= 32 km / jam = 9 m/det
Jarak Touch down
= 450 m
Perlambatan (a)
= 1,5 m/s
Dari jarak Touch down yang sesuai, maka didapat jarak dari Threshold sampai ke titik awal
kurva Exit Taxiway (untuk design group C).
LO = Jarak Touch down dari R/W + D
Page 17
= 1698,1212 m
LO = Jarak Touch down dari R/W +D
= 450 + 1698,1212
= 2148,1212 m
Jarak ini dihitung berdasarkan kondisi Standard Sea Level. Tapi jarak yang didapatkan ini
harus ditambah 3 % per 300 m setiap kenaikan dari permukaan laut, dan sekitar 1 % setiap 5,6
C (10F ) dan diukur dari 15C = 59 F.
Koreksi terhadap elevasi
Setiap kenaikan 300 m dari muka laut jarak harus ditambah 3 %, maka :
L1
= LO [ 1 + (0.03 x
)]
= 2148,1212 [ 1+ 0,03 x
)]
= 2153,4915 m
Koreksi terhadap temperatur
Setiap kenaikan 5,6 C dari kondisi standar (15 C = 59 F) jarak bertambah 1 % maka :
L2 =
L1
= 2153,4915
=
2189,4702 m
Maka Distance To Exit Taxiway = 2189,4702 m = 2190 m
Page 18
5. Holding Bay
Pada lapangan terbang yang mempunyai lalu lintas padat perlu dibangun Holding Bay.
Dengan disediakannya Holding Bay maka pesawat dari apron dapat menuju ke landasan
dengan cepat dan memungkinkan sebuah pesawat lain untuk menyalip masuk ujung landasan
tanpa harus menunggu pesawat didepannya yang sedang menyelesaikan persiapan teknis.
Keuntungan-keuntungan Holding Bay antara lain :
1)Keberangkatan pesawat tertentu yang harus ditunda karena sesuatu hal, padahal pesawat
tersebut sudah masuk Taxiway menjelang sampai ujung landasan tidak menyebabkan
tertundanya pesawat lain yang ada dibelakangnya. Pesawat dibelakangnya bisa melewati
pesawat didepannya di Holding Bay. Penundaan pesawat depan misalnya untuk penambahan
payload yang sangat penting pada saat sebelum lepas landas, penggantian peralatan rusak
yang diketahui sesaat sebelum tinggal landas.
2)Pemeriksaan altimeter (alat pengukur tinggi) sebelum terbang dan memprogram alat bantu
navigasi udara apabila tidak bisa dilakukan apron.
3)Pemanasan mesin sesaat sebelum lepas landas.
Holding Bay bisa juga digunakan sebagai titik pemeriksaan Aerodrome untuk VOR (Very
Omny High), karena untuk pemeriksaan itu pesawat harus berhenti untuk menerima sinyal
dengan benar. Ukuran Holding Bay tergantung pada :
Jumlah dan posisi pesawat yang akan dilayani ditentukan oleh frekuensi pemakaiannya.
Tipe-tipe pesawat yang akan dilayani.
Cara-cara / perilaku pesawat masuk dan meninggalkan Holding Bay.
Page 19

Ditentukan pula bahwa kebebasan antara pesawat yang sedang diparkir dengan pesawat
yang melewatinya, yaitu ujung sayap pesawat, tidak boleh kurang dari 15 m, apabila pesawat
yang bergerak adalah tipe turbo jet, dan 10 m apabila pesawat yang bergerak adalah tipe
propeller.
Holding Bay harus ditempatkan diluar area kritis yaitu sekitar instalasi ILS (Instrument
Landing System) agar terhindar dari gangguan pada peralatan bantu pendaratan. Agar
tercapai operasi penerbangan yang aman dan selamat dilapangan terbang, diperlukan jarak
minimum dari sumbu landasan ke Holding Bay atau posisi Taxi Holding, tidak boleh kurang dari
persyaratan yang diberikan pada table 4 12.
Page 20

4.
PERENCANAAN TERMINAL AREA
Perencanaan Apron
Apron merupakan bagian lapangan terbang yang disediakan untuk memuat, dan
menurunkan penumpang dan barang dari pesawat, pengisian bahan baker parkir pesawat dan
pengecekan alat mesin yang seperlunya untuk pengoperasian selanjutnya.
Dimensi apron dipengaruhi oleh :
Jumlah gate position
Konfigurasi parkir pesawat
Cara pesawat masuk dan keluar
Karakteristik pesawat terbang, termasuk pada saat naik (take off) dan turun (landing).
Gate Position
Dalam menentukan gate position yang diperlukan, dipengaruhi oleh :
Kapasitas runway per jam
Jenis pesawat dan prosentasi jenis pesawat tersebut
Lamanya penggunaan gate position oleh pesawat (gate occupancy time)
Prosestasi pesawat yang tiba dan berangkat

Jumlah gate position ditentukan dengan rumus :
=
Dimana :
V = Volume rata rata

t
= Rata rata gate occupancy time (per jam)
U = Utilization factor (factor pemakaian)

Untuk penggunaan secara bersama oleh semua pesawat, berlaku U dengan nilai dari 0,6 0,8
(dipakai 0,7). Untuk roda pada gate occupancy time (t) pada setiap kelas pesawat dibagi per
jam (tiap 60 menit).
Pesawat kelas A
= 60 menit
Pesawat kelas B
= 45 menit
Pesawat kelas C
= 30 menit
Pesawat kelas D & E
= 20 menit
Untuk kapasitas runway per jam (V) dibagi 2 per jumlah setiap jenis pesawat yang dilayani.
Sesuai data tugas ini, jenis pesawat yang dilayani adalah :
Pesawat DC 8 - 62
: 1 buah
Pesawat DC 10 10
: 1 buah
Pesawat B 747 - B
: 1 buah
Pesawat B 737 200
: 1 buah
Page 21
a. Pesawat DC 8 - 62 (kelas D ) G1 =
= 0,20 1
b. Pesawat DC 10 10 (kelas D) G1 =
= 0,20 1
G1 =
= 0,20 1
d. Pesawat B 737 - 200 (kelas C) G1 =
= 0,31 1
c. Pesawat B 747 - B (kelas E)
Jumlah gate position untuk semua jenis pesawat yang akan dilayani adalah :
= G1 + G2 + G3 + G4
=1+1+1+1
= 1 buah
Turning Radius (r)

Turning radius untuk masing-masing pesawat dihitung dengan menggunakan rumus :
r = x (wingspan + wheel track) +
fordward roll
Dimana, Fordward roll (pada keadaan standar) = 3,048 m (10 ft)
a.Pesawat DC 8 - 62
Dik :
- wingspan
= 45,24 m
- wheel track
= 7,6 m
Maka :
Turning Radius (r)= x ( 45,24 + 7,6 ) + 3,048
Luas gate
29,468 m
x r2
x 29,4682
2728,042 m2
b.Pesawat DC 10 - 10
Dik :
- wingspan
= 47,35 m
- wheel track
= 10,67 m
Maka :
Page 22

Turning Radius (r) =
Luas gate
x (47,35 + 10,67) + 3,048
32,058 m
x r2
x 32,0582
3228,663 m2
c.Pesawat B 747 - B
Dik :
- wingspan
= 59,66 m
- wheel track
= 11 m
Maka :
Luas gate
x (59,66 + 11) + 3,048
38,378 m
x r2
x 31,204 2
3058,936 m2
d.Pesawat B 737 - 200

Dik :
- wingspan
= 28,4 m
- wheel track
= 6,4 m
Maka :
Luas gate
x (28,4 + 6,4) + 3,048
20,448 m
x r2
x 20,4482
1313,564 m2
Luas Apron
Panjang apron :
Panjang apron dihitung dengan menggunakan rumus :
P = G . W + (G-1) c
+ 2Pb
Dimana
Panjang apron
= Gate position
= Wingspan
Pb
= Panjang badan pesawat
= Wing tip clearance --- menurut ICAO (table 4-13)
Page 23
Tabel 4-13. Wing Tip Clearence yang Disarankan ICAO

Code Letter
Aircraft Wing Span
Up to but including 15 m(49 ft)
3,0 m (10 ft)
15 m (49 ft) Up to but including 24 m (79 ft)
3,0 m (10 ft)

4,5 m (15 ft)
7,5 m (25 ft)
52 m (171ft) Up to but including 60 m (197 ft)
7,5 m (25 ft)
Page 24
a.Pesawat DC 8 62 (Code D)
Dik :
G= 1
C = 7,5 m
W = 45,24 m
Maka :
Pb = 46,16 m
P1 = G.W +(G-1).C+2.Pb
= 1 x 45,24+ (1-1) x 7,5 + 2 x 46,16
= 137,56 m
c. Pesawat DC-10-10 (Code D)

Dik :
Maka :
G = 1
C = 7,5 m
W = 47,35 m
Pb = 55,55 m
P1= G.W + (G-1).C + 2.Pb

= 1 x 47,35 + (1-1) x 7,5 + 2 x 55,55
= 158,45 m
c. Pesawat B 747 - B (Code E)

Dik :
Maka :
G = 1
C = 4,5 m
W = 59,66 m
Pb = 69,85 m
P1= G.W + (G-1).C + 2.Pb

= 1 x 59,66 + (1-1) x 7,5 + 2 x 69,85
= 199,36 m
c. Pesawat B 737 200 (Code C)

Dik :
Maka :
G = 1
C = 7,5 m
W = 28,4 m
Pb = 30,48 m
P1= G.W + (G-1).C + 2.Pb

= 1 x 28,4 + (1-1) x 4,5 + 2 x 30,48
= 90,08 m
Jadi, panjang apron total (P total) adalah :

P total = P1 + P2 + P3 + P4
= 137,56 m + 158,45 m + 199,36 m + 90,08 m
= 585,45 m 585 m
Lebar Apron
Lebar apron dihitung dengan menggunakan rumus :
L = 2.Pb
+ 3.c
Lebar apron dihitung berdasarkan pesawat rencana yaitu B 747 - B
Dengan Pb = 69,85 dan C = 7,5 ; sehingga :
L = (2 x 69,85) + (3 x 7.5)
Page 25

= 162,2 m 162 m
Jadi, akan dibangun apron dengan luas total, yakni :
L = 585 x 162 = 94770 m2
Perencanaan Hangar
Hangar direncanakan untuk 2 pesawat. Dalam hal ini direncanakan berdasarkan ukuran
pesawat rencana yaitu B 747 - B. Luas hangar dihitung dengan rumus :
L = 2 x (wingspan x Panjang badan
pesawat)
L
= 2 x (59,66 x 69,85 )
= 8334,502 m2
L = 8335 m2
Ruang gerak dan peralatan reparasi diambil 300 m,
Sehingga total luas hangar adalah :
L total = 8335 + 300
= 8635 m2
Passenger Terminal
Luas passenger terminal diperhitungkan terhadap ruang gerak dan sirkulasi dari
penumpang, yaitu : untuk pesawat dengan jenis masing-masing dapat diperkirakan jumlah
penumpang per pesawat dalam 1 jam ( Tabel 1-1, Kolom Payload)
Pesawat DC 8 - 62
Dik :
- Jumlah pesawat 1 buah
- Jumlah penumpang / jam / pesawat diperkirakan 189 orang / pesawat

Maka : jumlah penumpang = 1 x 189 = 189 orang
Pesawat DC 10 -10
Dik :

Pesawat B 747 - B
Dik :

Pesawat B 737 - 200

Dik :
Page 26

Total penumpang = 189 orang + 345 orang + 490 orang + 125 orang = 1149 orang
Asumsi :
Jika tiap penumpang membawa 3 orang pengantar dengan ruang gerak tiap
penumpang 4 m2
Maka, luas passenger terminal adalah :
L = [1149 + (3 x 1149)] x 4 m2 = 14937 m2
Parking area
Ada beberapa cara untuk menentukan luas parking area, walaupun kadang-kadang cara
tersebut tidak dapat dilakukan karena ada perbatasan.
Cara-cara tersebut antara lain :
1. Mendapatkan proyeksi harian penumpang yang masuk (datang) dan keluar (berangkat)
lapangan terbang. Jumlah ini dikonversikan kejumlah kendaraan untuk menentukan akumulasi
puncak dari jumlah kendaraan.
2. Menghubungkan akumulasi maksimum jumlah kendaraan dengan jam-jam sibuk jumlah
penumpang pada tahun yang diketahui. Koreksi ini dipergunakan untuk memproyeksikan
permintaan kendaraan pada jam-jam sibuk dimasa depan.
Batasan dari kedua cara ini adalah : karakteristik sifat kendaraan sulit untuk menentukan
tingkat estimasi kendaran dan lain-lain. Rata-rata luas ruang parkir untuk 1 mobil adalah lebar
2,6 m dan panjang 5,5 m
Dalam tugas ini telah dihitung :
Banyaknya penumpang pada jam sibuk
1149 orang
Banyaknya pengantar (3 pengantar / penumpang)
3447 orang
Total
4596 orang
Asumsi : Tiap mobil memuat 4 orang

Sehingga jumlah mobil : 4596 / 4 = 1149 kendaraan
Asumsi : Jumlah mobil pengantar = jumlah mobil penjemput
Jadi, jumlah mobil keseluruhan : 3 x 1149 = 3447 kendaraan.
Diketahui bahwa ukuran pemakaian ruang parkir yang normal untuk 1 buah mobil
termasuk bagian samping adalah : 2,6 x 5,5 = 14,3 m 2
Jadi, luas areal parkir yang direncanakan adalah :
= 14,3 x 3447 = 49292,1 m2
Ruang gerak sirkulasi dari pada mobil sama dengan luas areal parkir mobil. Jadi, total luas
areal parkir adalah :
L total = 2 x 49292,1 m2
= 98584,2 m2 98584 m2
Page 27

Terminal Building
Terminal building fungsinya adalah untuk melayani segala keperluan yang akan
berangkat dan tiba, termasuk barang-barangnya. Untuk memenuhi segala kebutuhan yang
menyangkut kebutuhan penumpang tersebut didalam terminal building harus memenuhi
fasilitas-fasilitas antara lain :
a.Fasilitas untuk operasi perusahaan penerbangan
Ruang perkantoran
Tempat penerimaan bagasi
Tempat untuk memproses keberangkatan penumpang
Ruang kedatangan penumpang
Loket informasi
Ruang telekomunikasi
Ruang petugas keamanan
b.
Fasilitas untuk kantor pemerintah
Kantor bead dan cukai
Kantor pos
Kantor / Stasiun pengamat cuaca
Kantor kesehatan
c.
Fasilitas untuk kenyamanan penumpang
Restoran
Pertokoan
Ruang tunggu
Ruang VIP
Telepon umum
Bank / ATM
Asuransi
Tempat penitipan barang
dll.
Untuk menjamin dan memberikan kenyamanan kepada penumpang serta kepada
penjemput dan pengantar, biasanya gedung terminal dibatasi oleh dua wilayah yaitu:
1. Wilayah utama adalah wilayah dimana para calon penumpang masih membaur dengan para
pengantar atau penjemput.
2. Wilayah steril adalah wilayah yang hanya dikhususkan bagi calon penumpang serta petugas
airline maupun keamanan.
Page 28

Untuk menentukan luas gedung terminal FAA membuat factor pengali untuk masing-masing
kebutuhan ruangan, agar dapat menampung arus penumpang dan barang berdasarkan
ramalan-ramalan yang sudah ada.
Tabel Faktor Pengali Kebutuhan Ruang Gedung Terminal
Fasilitas Ruangan
Kebutuhan ruangan 100 m

untuk setiap 100 penumpang
Tiket/check in
pada jam sibuk

1,0
Pengambilan barang
1,0
Ruang tunggu penumpang
2,0
Ruang tunggu pengunjung
2,5
Bea cukai
3,0
Imigrasi
1,0
Restoran
2,0
Operasi airline
5,0
Total ruang domestik
25,0
Total ruang international
30,0
Sumber : (R. Horonjeff, 1979. Planning and Design Airport, hal 258)
A.
Perencanaan Gudang
Gudang berfungsi sebagai tempat penampungan barang dan pos paket yang akan
dikirim maupun yang tiba. Untuk perencanaan gudang dipakai standar yang dikeluarkan IAIA
yaitu 0,09 m2/ton/tahun untuk pergerakan barang ekspor dan 0,1 m 2/ton/tahun untuk barang
impor. Untuk menghitung luas gudang diambil angka 0,1 m 2/ton/tahun dikali dengan pos paket +
barang.
B.
Perencanaan Pelataran Parkir

Dalam merencanakan luas parkir kendaraan penumpang terlebih dahulu dihitung
besarnya jumlah penumpang pada jam sibuk, dan diperkirakan untuk 2 penumpang
menggunakan satu kendaraan.
Rata-rata luas parkir untuk satu kendaraan adalah lebar 2,6 m dan panjang 5,5 m dimana
konfigurasi parkir dapat dilihat pada gambar berikut ini:
Page 29
Sumber: (Heru Basuki, 1984 Merancang dan Merencanakan Lapangan Terbang, hal 122)
Gambar Konfigurasi Parkir Kendaraan
Page 30

PERENCANAAN PERKERASAN STRUKTURAL
Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan
daya dukung yang berlainan. Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat.
Permukaan yang rata menghasilkan jalan pesawat yang nyaman, maka harus dijamin bahwa
tiap-tiap lapisan dari atas kebawah cukup kekerasan dan ketebalannya sehingga tidak
mengalami DISTRES (perubahan bentuk perkerasan karena tidak mampu menahan beban
yang diberikan diatasnya).
Perkerasan fleksibel adalah perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dan agregat
digelar diatas permukaan material granular mutu tinggi. Perkerasan fleksibel terdiri dari lapisan
surfase course, base course dan subbase course. Masing-masing bisa terdiri dari satu atau
lebih lapisan. Semuanya digelar diatas tanah asli yang dipadatkan (subgrade) yang bisa
terletak diatas tanah timbunan atau asli.
Perkerasan kaku (rigid) adalah perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton,digelar
diatas granular atau subbase course yang telah dipadatkan dan ditunjang oleh lapisan tanah
asli dipadatkan (subgrade), yang pada kondisi-kondisi tertentu kadang-kadang subbase tidak
diperlukan.
A. Perencanaan Perkerasan Struktural Fleksibel Runway dan Taxiway
Dari data yang ada :
Tipe pesawat rencana
: B 747 - B
Maximum Take Off Weight (MTOW)
: 255830,4 kg
Roda Pendaratan
: Dual Tandem wheel Gear (DTWG)
Annual Departure
:
Jenis Pesawat
DC 8 - 62
DC 10 - 10
B 747 - B
B 737 - 200
Annual Departure
25000
15000
25000
15000
CBR Sub Base
: 30 %
CBR Sub Grade
Titik
CBR
1
4
2
6
3
5
4
5
5
4
6
7
Page 31
Perhitungan Nilai CBR

Cara analitis
Jumlah titik = 6
CBR (Xi)
4
(Xi X)2
1,21
0,81
0,01
0,01
1,21
3,61
Titik (n)
1
Jumlah
6,86
Simpangan Baku : Sd =
Nilai CBR batas bawah
X Sd
Nilai CBR batas atas
= 5,1 1,17
X + Sd = 5,1 + 1,17
= 3,93 %
= 6,27 %
Untuk confidence kumulatif 95% didapat nilai CBR Subgrade diantara 3,93 % dan 6,27 %.
Jadi CBR rencana diambil 5 % karena berada diantara batas bawah dan batas atas.
Perhitungan Tebal Perkerasan
Dik :
CBR Sub Grade
: 5%
CBR Sub Base
: 30 %
Pesawat yang dilayani :

Jenis Pesawat
DC 8 - 62
DC 10 - 10
B 747 - B
B 737 - 200
Annual Departure
25000
15000
25000
15000
Page 32
Menentukan pesawat rencana

1.Dari tabel hal. 84-91 (Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang, Freddy Jansen 2007) diperoleh
MTOW dari masing-masing pesawat yang dilayani dalam satuan kg. Nilai ini dikonversi ke
satuan lbs (=0,454 kg).
2.Dari tabel yang sama, diperoleh konfigurasi roda pendaratan pada masing-masing pesawat,
dimana jenis roda pendaratan akan menentukan jenis grafik yang akan dipakai untuk
menentukan tebal perkerasan sementara.
3.Annual Departure dari tiap pesawat diperoleh dari data tugas.
4.Tebal perkerasan total sementara di peroleh dari grafik hal. 52-60 (Pelengkap Kuliah Lapangan
Terbang, Freddy Jansen 2007), yang dilampirkan, berdasarkan jenis pesawat, tipe roda,
annual departure dan CBR ( digunakan CBR Sub Grade = 5 % ).
Pesawat
MTOW
(lbs)
Tipe Roda
Annual
Tebal Total
Pendarata
Departur
Perkerasan
e
25000
15000
Sementara
20,39 Inch
20,46 inch
DC 8 - 62
DC 10 - 10
72077,04
88551,79
n
DWG
DWG
B 747 - B
1
159599,1
DTWG
25000
30,11 inch
B 737 - 200
6
20696,40
SWG
15000
15,10 inch
Page 33
Karena tebal total perkerasan sementara terbesar yang diperoleh adalah 49 In, maka yang
dipakai sebagai pesawat rencana untuk menentukan tebal perkerasan adalah pesawat
DC 10 10 (dengan tipe roda pendaratan DWG).
Tabel Faktor Konversi

Konversi Dari
Single Wheel
Ke
Dual Wheel
Factor Koreksi
0,8
Single Wheel
Dual Tandem
0,5
Dual Wheel
Dual Tandem
0,6
Double Dual Tandem
Dual Tandem
1,0
Double Dual Tandem
Single Wheel
2,0
Dual Tandem
Dual Wheel
1,7
Dual Tandem
Single Wheel
1,3
Double Dual Tandem
Dual Wheel
1,7
38
37
123
127
Page 34
B. Menghitung Ekuivalent Annual Departure terhadap pesawat rencana

1. Hitung R2
R2 = Factor konversi ke DWG x Annual departure pesawat.
Factor konversi dari DTWG ke DWG = 1,7
2. Hitung W2 (lbs)
W2 =
n
x 0,95 x MTOW tiap pesawat
= jumlah roda masing-masing pesawat
3. Hitung W1 (lbs)
W1 =
x 0,95 x MTOW pesawat rencana
N = jumlah roda pesawat rencana

=4
4. Hitung R1 dengan rumus = Log R1 = Log R2 (
R1 = 10
Jumlah
Annual
MTOW
Roda
Departure
(lbs)
B 707 300
6000
Convair 880
DC 10 10
Pesawat
R2
W2
W1
R1
333292,95
10200
39578,54
102035,02
313,758
15000
193237,88
25500
22946,99
102035,02
122,945
6000
429621,14
6000
102035,02
102035,02
6000
EKUIVALENT ANNUAL DEPARTURE (R1)
= 6436,703
= 6437
Page 35
Jadi Equivalent Annual Departure yang akan digunakan dalam menghitung tebal perkerasan
adalah 6437
Page 36

Menghitung Tebal Perkerasan Dengan Pesawat Rencana
Data data yang diperlukan untuk perhitungan :
- Pesawat rencana
: DC-10-10
- MTOW
: 429621,14 lbs
- Tipe Roda Pendaratan
: DWG
- Equivalent Annual Departure
: 6437
- CBR Sub Grade
: 5 %
- CBR Sub Base
: 25 %
a. Tebal Perkerasan Total

Tebal perkerasan total dihitung dengan menggunakan grafik (untuk DWG). Jika diplot ke
dalam grafik maka akan didapat tebal perkerasan total = 49 ( 124,46 cm).
b. Tebal Sub Base Course
Dengan menggunakan grafik yang sama dengan CBR = 25%, di peroleh tebalnya 14,5
maka tebal Sub Base Course = 49 14,5 = 34,5 (87,629 cm ).
c. Tebal Lapis Permukaan (Surface)
Dari gambar 6-18 diberikan tebal surface aspal :
-
5 (12,7 cm) untuk daerah kritis
4 (10,16 cm) untuk daerah non kritis
d. Tebal Base Course

Tebal base course = 14,5 5 = 9,5 ( 24,13cm). Diperiksa terhadap tebal minimum base
course dengan menggunakan gambar 6-24 (dilampirkan) untuk :
- Tebal perkerasan total
: 49
- CBR tanah dasar
: 5%
Diperoleh tebal minimum base course = 14,9 ( 37,846cm). selisih base course = 14,9 9,5
= 5,4, tidak ditambahkan pada tebal total perkerasan, tetapi diambil dari tebal sub base.
Sehingga tebal sub base menjadi :
34,5 5,4 = 29,1 (73,914 cm =74 cm)
e. Tebal Daerah Non Kritis

FAA mensyaratkan bahwa perubahan tebal perkerasan untuk :
Page 37

- Daerah non kritis : base course dan sub base course dikali 0,9
- Daerah pinggir
: base course dan sub base course dikali 0,7
Namun hal ini hanya berlaku pada base course saja. Karena sub base dilalui oleh drainase
melintang landasan lapangan terbang.
Lapisan
Kritis (A)
Inch
Cm
5
12,7
14,9
37,846
29,1
73,914
Course
Surface
Base
Sub Base
Non-Kritis (0,9A)
Inch
Cm
4,5
11,43
13,41
34,06
26,19
66,52
Pinggiran (0,7A)
Inch
Cm
3,5
8,88
10,43
26,49
20,37
51,73
Perbandingan tebal perkerasan rencana dengan tebal perkerasan minimum.

Lapisan
Tebal Perkerasan
Tebal Perkerasan
Surface Course
Rencana
5 (12,7 cm)
Minimum
5 (12,7 cm)
Base Course
9,5 (24,13cm)
14,9 (37,846 cm)
34,5 (87,629cm)
49 (124,46 cm)
29,1 (73,914 cm)

49 (124,46 cm)
Sub Base Course

Tebal Total
Gambar lapisan perkerasan flexible:

Daerah Kritis:
Surface
Base coarse
12,7 cm
37,846 cm
Page 38
Sub base coarse

CBR 25 %
73,914 cm
Sub grade CBR 5 %
Daerah Non Kritis:
Daerah Transisi/pinggir:
Surface
11,43 cm
Base coarse
34,06 cm
Sub base coarse

CBR 25 %
8,88 cm
surface
Base coarse
26,49 cm
Sub base coarse

CBR 25%
51,73 cm
66,52 cm
Sub grade CBR 5 %
Sub grade CBR 5 %
Ket : Untuk daerah non kritis ketebalan T direduksi 0,9T sedangkan untuk daerah transisi direduksi
0,7 T.
Gambar Penampang Kritis, Non Kritis dan daerah Transisi/Pinggir
Perhitungan Tebal Tanah Berkualitas Baik

Dibeberapa lokasi sering dijumpai lapisan tanah yang baik untuk subgrde hanya tipis
saja, sedangkan bagian-bagian bawahnya sangat jelek. Dengan menganggap lapisan tipis ini
sebagai subgrade sama sekali tiak iterima, walaupun ada sedikit keuntungan karena adanya
lapisan tipis ini.
Dalam keadaan demikian, FAA memberikan metode untuk menghitung tebal subbase.
Dimana tebal lapisan subbase dihitung dengan rumus :
Page 39
Z=YDimana :
Z = tebal subbase yang diperlukan

x = tebal subbase untuk lapisan A
Y = tebal subbase untuk lapisan B
t = tebal lapisan A
Dari perhitungan sebelumnya telah diperoleh CBR Subgrade = 5%. Jika dilokasi yang lain
diperoleh CBR Subgrade yang sama, maka dengan menurunkan persamaan Z :
(Y Z) x t(Y x) = (Y + x)
YZ=
Pada keadaan diatas , x = Z (x dan Z diatas tanah B). maka :
t (Y x) = (Y - Z) (Y + Z)
t=Y+x
Langsung dapat dihitung dengan data-data yang sudah diketahui sebelumnya :
Y = Subbase Course (CBR 5 %) = 34,5
Apabila diambil
x = 0,5 . Y
x = 17,25
maka :
t = Y + x = 34,5 + 17,25 = 51,75 (131,445 cm)
Dengan demikian jika tanah ini memiliki CBR dengan tanah rencana = 5%, maka tanah tersebut
harus dipadatkan setebal 51,75 (131,445 cm).
C. Perencanaan Perkerasan Kaku Untuk Apron

Perencanaan perkerasan kaku untuk apron dihitung berdasarkan metoda PCA. Ada 2
metode yang dibuat oleh PCA untuk menghitung tebal perkerasan untuk apron, yaitu:
metode yang didasarkan pada factor keamanan

- metode yang didasarkan pada konsep kelelahan
Dalam tugas ini hanya akan dihitung tebal perkerasan berdasarkan factor keamanan.
Faktor keamanan adalah perbandingan Modulus of Rapture beton umur 90 hari dengan
Working Stress.
Page 40
Rumusnya : FK =
Untuk menentukan working stress dibutuhkan ramalan lalu lintas yang akan dating, yakni
menyangkut jenis pesawat, MTOW-nya dan roda-roda pendaratan yang sepadan.
Dalam tugas ini dianjurkan untuk menggunakan angka keamanan 2 (lihat buku
Merancang, Merencana Lapangan Terbang hal 363). Dalam menentukan perkerasan rigid,
dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut :
Tentukan k Subgrade atau bila tersedia subbase, harga k subbase.
Hitung lalu lintas pesawat dimasa yang akan datangdan pembebanan nya sehingga bisa
dipilih angka keamanan yang sesuai.
Tentukan working stress bagi tiap-tiap jenis pesawat, yaitu membagi modulus of rapture
beton umur 90 hari dengan angka keamanan yang telah ditentukan.
Hitung tebal perkerasan dengan memasukkan harga-harga parameter diatas ke dalam
grafik-grafik (gbr 6-43, 6-44) yang sesuai dengan tipe roa pendaratan.
Ulangi langkah-langkah diatas untuk jenis-jenis pesawat yang berbeda. Pilih tebal
perkerasan untuk kondisi yang paling kritis
Data-data yang ada

kapasitas pesawat per jam adalah 12 buah, dengan lama operasi landasan (1 x 24 jam)
Win Rose yang diperoleh untuk harga N S memberi harga prosentase wind coverage
maksimum yakni 99,99552%
Equivalent Annual Departure pada pengolahan data adalah 6437
Material yang akan dipakai untuk subbase adalah Soil Cement.
Direncanakan
Landasan dioperasikan selama 1 x 24 jam
Dalam 1 x 24 jam landasan bisa beroperasi : 24 x 99,99552% = 23,9989 jam
Page 41

Annual Departure,misalnya untuk 1 tahun
= 23,9989 x 12 x 365
= 105.115 buah/tahun
= 288 buah/hari
Didapat dari pengolahan data bahwa bahan subgrade mempunyai nilai CBR 5 %, dapat
dikategorikan sebagai material lumayan baik. Harga k (Modulus of Subgrade Reaction) untuk
kategori baik adalah 200 250 Psi (table 6-11, dilampirkan).
Tabel 6-11 Nilai Modulus of Subgrade Reaction (k)
Harga k
Bahan sub grade
Sangat jelek
MN/m
< 40
Pci (lbs/in )
< 150
Lumayan baik
55 68
200 250
Sangat baik
> 82
> 300
Untuk lapisan subbase, harga k ditentukan dengan mengadakan Plate Bearing Test
pada lapisan subgrade. Harga k berkaitan dengan berbagai ketebalam dari bahan subbase
yang berbeda.
Untuk tebal subbase yang telah direncanakan 14,9 cm (5,86) dan dengan harga k yang
diambil 200 Psi, diplot pada grafik (Gbr 6-34) diperoleh haraga k yang disesuaikan yaitu 200 Psi.
Untuk mencari MR90 digunakan rumus:
MR90 = 110% x MR28
MR28 = k x (fc)
; k = konstanta (8, 9, atau 10)----diambil k =10
Direncanakan untuk apron menggunakan beton dengan mutu K-300 dimana untuk
K-300 = 300 kg/cm2 = 300 x 14,22 lb/in2 = 4266 Psi
Maka :
MR28 = 10 x 4266
= 653,146 Psi
MR90 = 110% x 653,146
= 718,4606 Psi
Page 42
Sehingga Working stress :
= 360 Psi
Menghitung tebal perkerasan Rigid:

Pesawat B-707-300
- Working Stress (WS)
-k
= 360 Psi
= 200 Pci
- Tipe roda pendaratan
= Dual Tandem Wheel Gear (DTWG)
- MTOW
= 333292,95 lbs
Dengan menggunakan gambar kurva perkerasan rigid untuk tipe roda Dual tandem
Wheel
Gear
(DTWG)
didapat
tebal
perkerasan
rigid
untuk
pesawat
rencana
B 707 300= 15,3 inch .

Pesawat Convair 880
= 360 Psi
-k
= 200 Pci
= Dual Tandem Wheel Gear (DTWG)
- MTOW
= 193237,88 lbs
Dengan menggunakan gambar kurva perkerasan rigid untuk tipe roda Dual tandem
Wheel
Gear
(DTWG)
didapat
tebal
perkerasan
rigid
untuk
pesawat
rencana
Convair 880 = 12,05 inch
Pesawat DC-10-10
= 360 Psi
-k
= 200 Psi
= Dual Wheel Gear (DWG)
- MTOW
= 429621,14 lbs
Dengan menggunakan gambar kurva perkerasan rigid untuk tipe roda Dual Wheel Gear
(DWG)
didapat
tebal
perkerasan
rigid
untuk
pesawat
rencana
DC 10 10 = 15,5 inch
Dari hasil perhitungan tebal rigid perkerasan berdasarkan parameter-parameter diatas
didapat tebal perkerasan yang paling kritis yaitu 15,5 inch (Pesawat DC-10-10 ).
Dengan demikian untuk perkerasan rigid pada apron memiliki ketebalan rencana yaitu setebal
15,5 =39,37 cm.
Page 43
Gambar lapisan perkerasan Rigid:

Daerah Kritis:
Slab Beton
Sub base (soil cement)
39,37 cm
35,5 cm
Page 44
Daerah Non Kritis:
Daerah Transisi/pinggir:
27,5 cm
Base coarse
Base coarse
35,43 cm
24,8 cm
31,9 cm
Ket : Untuk daerah non kritis ketebalan T direduksi 0,9T sedangkan untuk daerah transisi direduksi
0,7 T.
D. Perhitungan Penulangan (Pembesian)

Jumlah besi yang diperlukan untuk penulangan pada perkerasan rigid ditentukan dengan
rumus :
As =
Dimana :
As : luas penampang melintang setiap lebar/panjang slab (inch)

L : panjang/lebar slab (ft)
H : tebal slab (m), tebal perkerasan rigid yang paling kritis
Fs : tegangan tarik baja (Psi)
Dari data :
- mutu baja
: U 24
- fs
: 2400
-H
: 15,5 = 39,37 cm
= 2400 x 14,22 lb/in2 = 34128 Psi
Page 45

: Di rencanakan Slab Beton Ukuran 25 m2, jadi L = 5 m (500 cm)
-L
= 18,70 cm2
Tulangan melintang : As =
Tulangan minimum : Amin = 0,05% x penampang melintang (H x L)

= 0,05 x 39,37 x 500
= 9,8425 cm2
Amin = 9,8425 cm2 < As = 18,70 cm2
Pakai As = 18,70 cm2
Direncanakan menggunakan tulangan D-10 mm, dimana :
1
D2
4
Luas penampang (As)
1
2
10
4
= 78,5 mm2 = 0,785 cm2
Banyaknya tulangan : n =
Jarak tulangan : R =
= 23,821 buah 24 buah
= 20,83 cm 21 cm
Jadi tulangan yang dipakai adalah 24 D-10 mm -21 cm

o
Control Jumlah Tulangan

Tulangan baja D 10 mm, dengan As = 0,785 cm2
Banyaknya tulangan = 24 buah/m
Maka :
As(24 D-10 mm) = 24 x 0,785 = 18,84
> AminOK
Jadi dengan tulangan baja 24 D10 mm dan tebal perkerasan rigid yang ada, mampu
menahan beban yang didapat dari perhitungan sebelumnya.
E. Joint (Sambungan)
Joint (Sambungan) dan susunannya
Joint/sambungan di buat pada perkerasan kaku, agar beton bisa mengembang dan
menyusut tanpa halangan, sehingga mengurangi tegangan bengkok (Flexural stress) akibat
gesekan, perubahan temperatur dan perubahan kelembaban serta untuk melengkapi konstruksi.
Joint dikategorikan menjadi 3 berdasarkan fungsinya:
1. Expansion Joint (Sambungan Muai)
Page 46

Fungsi utama expansion joint untuk memberikan ruang muai pada perkerasan, sehingga
mencegah terjadinya tegangan tekan yang akan menyebabkan perkerasan tertekuk
(melengkung)
Tipe A - Dowel
2. Construction Joint (Sambungan Pelaksanaan)
Construction joint terbagi atas 2 yaitu memanjang dan melintang. Untuk arah memanjang
terdapat pada tepi setiap jalur pengecoran dengan berbentuk tepi kunci (lidah alur) atau
diberi tulangan dowel untuk memindahkan beban pada sambungan tersebut. Sedangkan
sambungan melintang diperlukan pada akhir pengecoran atau apabila pengecoran
diperhitungkan akan berhenti selama setengah jam atau lebih.
Construction Joint terbagi dua yaitu:

o
Construction Joint Memanjang

Joint model ini terdapat pada tepi setiap jalur pengecoran dan dibuat dengan diberi
tulangan Dowel sebagai pemindah beban pada bagian itu dan dapat berbentuk tepi
dengan kunci. (gambar type C)
Tipe C - Kunci
o
Construction Joint Melintang

Sambungan melintang diperlukan pada akhir pengecoran setiap harinya atau apabila
pengecoran diperhitungkan akan berhenti selama 1/2 jam atau lebih, misalnya karena
hujan akan turun sehingga operasi pengecoran dihentikan.
Untuk itu dititik
pemberhentian ini harus dibuat Construction Joint melintang. Apabila pemberhentian ini
sudah dekat dengan Construction Joint melintang rencana, disarankan membuat joint
dengan Dowel. (gambar type D)
Page 47
Tipe D - Dowel
3. Contraction Joint (Sambungan Susut)
Beton dapat menyusut akibat terjadi perubahan temperatur. Pada slab beton yang tidak
dibuat contraction joint, akan terjadi retakan secara random pada seluruh permukaan
perkerasan. Sambungan konstruksi ini dapat juga dibuat dengan membentuk celah pada
bagian atas perkerasan. Sehingga bila beton terpaksa harus retak, retak terjadi pada
bidang yang telah dipersiapkan itu.
Contraction joint terbagi dua yaitu:

o
Contraction Joint memanjang

Contraction joint memanjang (Intermediate Longitudinal Joint) ini dipakai untuk jalur
pengecoran yang lebarnya melebihi 25 ft (= 7.62 m) dan dibuat diantara dua contraction
joint memanjang. (gambar type H)
Tipe H - Dummy
o
Contraction joint melintang

FAA menyarankan pemberian dowel untuk dua joint pertama pada masing-masing sisi
dari expantion joint dan semua constraction joint melintang dalam perkerasan kaku
dengan penulangan. (gambar type F)
Tipe F - Dowel
Page 48
Berikut ini gambar macam-macam Joint dan ukuranya:
Sumber: (Horonjeff. R/McKelvey. F.X Perecanaan Dan Perancangan Bandar Udara, hal
123)
Gambar Macam-Macam Joint
F. Jarak Antar Joint
Dalam sebuah perencanaan maupun dalam pengerjaaannya, lebih mudah kita
membuat slab beton bujur sangkar daripada empat persegi panjang lainnya bila tidak
Page 49

digunakan penulangan. Pada slab beton memanjang sempit, ada kecendrungan beton
retak akibat lalu lintas membentuk slab-slab yang lebih kecil hampir bujur sangkar.
FAA memberikan daftar jarak joint maksimum untuk bermacam-macam tebal slab
beton, seperti pada table berikut:
Tabel Jarak Antar Joint Maksimum
Tebal slab beton
Melintang (m)
Memanjang (m)
4,6 m
3,8 m
9 12 feet (23 31
6,1 m
6,1 m
cm)
7,6 m
7,6 m
(inch)
< 9 feet (23 cm)
> 12 feet (31 cm)

Sumber : (E.J Yoder, M.W Wiczack. Principles of Pavement Design, hal 582)
Berikut ini tabel untuk lebar dan dalam joint untuk sealant yang di tuangkan:
Tabel Lebar dan Dalam Joint
Jarak joint
20 feet
Lebar joint
1/4 inchi
Dalam joint
1/2 inchi minimum
25 feet
3/8 inchi
1/2 inchi minimum
30 feet
3/8 inchi
1/2 inchi minimum
40 feet
1/2 inchi
1/2 inchi minimum
50 feet
5/8 inchi
5/8 inchi
60 feet
3/4 inchi
3/4 inchi
Sumber: (F. Jansen, 2007. Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang, hal 82)
G.
Tulangan Sambungan
Penulangan dari
segi arah di kenal dua jenis yaitu tulangan sambungan melintang
(dowel) dan sambungan memanjang (tie bar).

1. Dowel
Besi ini dipasang pada joint, berfungsi sebagai pemindah beban melintas sambungan,
misalnya pada expansion joint melintang, dan construction joint melintang tertentu. Juga
berfungsi mengatasi penurunan vertical relatif pada slab beton ujung. Ukuran dowel
harus proporsional dengan beban yang harus dilayani oleh perkerasan. Panjang dan
jarak dowel harus sedemikian hingga tegangan yang dilimpahkan kepada beton tidak
menyebabkan keruntuhan slab beton itu. FAA memberikan daftar ukuran dowel dan
jaraknya untuk berbagai tebal slab beton 14,5sebagai berikut:
Tabel Ukuran Dan Jarak Dowel
Tebal slab beton
6-7 in (15-18cm)
Diameter
in (20 mm)
Panjang
18 in (46 cm)
Jarak
12 in (31 cm)
8-12 in (21-31cm)
1 in (25 mm)
19 in (48 cm)
12 in (31 cm)
Page 50

13-16 in (23-
1 in (30
20 in (51 cm)
15 in (38 cm)
41cm)
mm)
20 in (51 cm)
18 in (46 cm)
17-20 in (43-
1 in (40
24 in (61 cm)
18 in (46 cm)
51cm)
mm)
21-24 in (54-
2 in (50 mm)
61cm)
Sumber : (E.J Yoder, M.W Wiczack. Principles of Pavement Design, hal 582)
2. Tie bar
Merupakan besi ulir, penulangan ini dipasang sebagai penghubung pada contraction joint
memanjang dan sebagai pengunci construction joint untuk menjamin tepian slab beton
selalu dalam kontak satu sama lain. Tetapi tie bar tidak berfungsi sebagai alat Bantu
pemindah beban (load transfer). Dengan menjaga alur sambungan tetap rapat,
pemindahan beban tetap terjadi pada kunci-kunci beton atau terjadi pada agregat yang
saling mengunci dari retakan yang ada dibawah contraction joint. Tie bar direncanakan
untuk menambahi resistansi subgrade atau subbase terhadap gerakan horizontal slab
beton, ketika pada perkerasan terjadi penyusutan. Ketahanan timbul pada jarak antara
joint yang diikat dengan tepi bebas yang terdekat. Rekomendasi FAA untuk ukuran tie bar
adalah sebagai berikut : diameter 5/8 inch (16 mm), panjang 30 inch (760 mm), jarak dari
as ke as 30 inch (760 mm). Tie bar harus memenuhi beberapa syarat sebagai berikut:
mempunyai ukuran lebih kecil, letaknya tegak lurus dengan sumbu jalan, dan harus
berupa besi ulir.
H.
Bahan penutup
Fungsi dari penutup sambungan adalah untuk mencegah masuknya benda-benda asing
yang berbentuk padat (pasir, kerikil, dll) yang akan mencegah kesempurnaan merapatnya
sambungan yang dapat menimbulkan tegangan tinggi pada plat.
1. Joint Sealant
Sealant dipakai dalam joint untuk mencegah merembesnya air dan benda-benda asing
ke dalam joint. Sealant dapat berbentuk bahan panas atau dingin dituang atau ditekan
masuk dalam joint untuk mengisinya. Idealnya sealant masuk ke dalam sambungan
dengan permukaan 3 mm di bawah permukaan slab beton. Di daerah yang peka
terhadap bensin, dipakai sealant yang tahan minyak.
2. Joint Filler
Bahan filler harus dapat dipress serta elastis, sehingga didapatkan ketebalan aslinya
kembali ketika proses press berhenti yaitu saat sambungan membuka. Filler juga harus
awet dan tahan terhadap pembusukan. Bahan yang memenuhi persyaratan diatas : selselnya tertutup, bisa juga bahan aspal campuran serat-serat kayu (dihasilkan oleh pabrik-
Page 51

pabrik tertentu) atau dengan bahan sumbat dari resin sintetis (semacam plastik). Filler
dipakai dalam Expansion joint untuk mencegah rembesan air, dan masuknya bendabenda asing dalam sambungan.
3. Joint sealer tinggal pasang

Kadang-kadang dipakai sealer yang sudah dipersiapkan dari pabrik bukan dituang, kita
tinggal pasang saja seperti sumbat botol yang mengembang otomatis dalam sambungan.
Bila sealer semacam ini dipakai, maka tidak diperlukan lagi sealant yang dituang diatas
filler, bahan tinggal pasang itu sudah komplit. Joint jenis ini harus tahan panas dan tahan
semburan jet, tahan terhadap minyak dan tidak menimbulkan panas penyebab
kebakaran. Bahannya harus mudah dipasang dengan ditekan ke dalam alur sambungan,
serta mengembang mengisi seluruh sambungan bila slab-slab beton menyusut.
Tabel Lebar Joint dan Lebar Seal (untuk sealant tinggal pasang)
Jarak Joint
< 25 feet
Lebar Joint
3/4 inchi
Lebar Seal
9/16 inchi
30 feet
3/8 inchi
13/16 inchi
50 feet
1/2 inchi
1 inchi
70 feet
3/4 inchi
1 inchi
Sumber: (F. Jansen, 2007. Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang, hal 82
Page 52
I. Perencanaan Marka Landasan.

A. Marka Runway
1. Nomor landasan
Ditempatkan pada ujung-ujung landasan dengan jarak 12 meter dari ujung
marking threshold. Untuk landasan bagian selatan diberi nomor 18 sedangkan
bagian utara diberi nomor 36. Nomor landasan tersebut diberi warna putih.
2. Marka garis tengah runway.
Ditempatkan pada sepanjang sumbu landasan yang berawal dan berakhir pada
nomor landasan, merupakan garis putus-putus dengan panjang 50 meter dan
lebar setiap garis 0,9 meter serta diberi warna putih.
3. Marka threshold
Ditempatkan pada ujung runway sejauh 6 meter dari tepi runway dengan panjang
30 meter dan lebar 1,8 meter serta dengan banyaknya strip 12 buah (tergantung
lebar landasan).
1. Marka untuk jarak tetap
Ditempatkan simetris kiri dan kanan dari sumbu landasan dengan panjang 60
meter dan lebar 10 meter serta mempunyai jarak 300 meter dari threshold ke
ujung garis dan diberi warna oranye.
2. Marka touchdown zone.
Ditempatkan simetris dari kiri dan kanan dari sumbu runway dengan panjang 22,5
meter dan lebar 1,8 meter serta berjarak 1,5 meter antar garis masing-masing
pasang 6 buah garis dan setiap garis diberi warna putih.
3. Marka tepi landasan
Ditempatkan sepanjang tepi runway dengan lebar 0,9 meter untuk landasan yang
lebarnya lebih dari 30 meter dan diberi warna putih.
B. Marka Taxiway
1. Marka garis tengah taxiway.
Terdiri dari garis menerus dengan lebar 0,15 meter pada perpotongan dengan
ujung runway. garis tersebut berakhir di tepi runway sedangkan perpotongan
dengan bagian lain dari runway, garis sumbu taxiway tersebut diteruskan sampai
garis tengah runway. Garis tersebut diberi warna kuning.
2. Marka garis tepi taxiway.
Terdiri dari garis menerus dengan lebar 0,15 meter dipasang pada kedua sisi
taxiway dan diberi warna kuning.
3. Marka garis tunggu taxiway.
Page 53

Terletak pada pertemuan antara taxiway dengan runway dimana letak garis
tersebut dari garis tepi runway berjarak 30 meter dan diberi warna kuning.
Ukuran dan Bentuk Angka, Serta Luas Tiap Angka untuk Nomor Landasan
SISTEM PERLAMPUAN
Dalam sistem perlampuan lapangan terbang, dikenal 3 hal :
1.
Perlampuan Approach (Approach Lighting)
Page 54

2.
Perlampuan Threshold (Threshold Lighting)
3.
Perlampuan Landasan
Gambar : Lampu Landasan pada Malam Hari
1. Perlampuan Approach (Approach Lighting)

Approach Lighting system merupakan lampu-lampu yang dibuat untuk memenuhi
kebutuhan rentang kemiringan saat pilot mendarat. Lampu threshold maupun lampu landasan
belum memadai untuk memenuhi rentang kemiringan tersebut.
Penyelidikan yang diadakan di Amerika (Journal of the Air Transport Division, American
Society of Civil Engineering Vol 84 no. AT 1, June 1958) menunjukkan bahwa untuk rentang
penglihatan (Visuil Range) dari 2000-2500 feet dibutuhkan sebanyak 200.000 Candle Power
(Tenaga Lilin) yaitu banyaknya tenaga lilin yang diperlukan oleh System Approach Light.
Dari penyelidikan yang sama (laporan Juni 1958) telah diadakan berbagai percobaan
dengan mengaitkan antara :
Intensitas cahaya
Jarak penglihatan (Visibility)
Penangkapan pilot pada tanda-tanda perlampuan
Susunan lampu-lampu yang baik menurut pemakai landasan
Maka didapat konfigurasi perlampuan approach yang memenuhi kebutuhan pendaratan.

Ada 2 konfigurasi :
Konfigurasi Sistem Calvert banyak dipakai di Eropa
Konfigurasi A dipaki di Amerika untuk penerbangan sipil dan Militer sebagai Standard
Nasional
Page 55

Kedua-duanya mempunyai panjang sama yaitu 3.000 feet (900 m).
Perbedaan yang utama hanyalah pada jumlah lampu berbanjar melintang sumbu
landasan.
Pada sistem Calvert (dikemukakan oleh E.S Calvert dari Inggris) ada 6 banjar lampu dan
lebar banjar berbeda-beda dengan jarak tiap banjar 500 feet.
Pada sistem Amerika hanya ada satu banjar lampu melintang sumbu landasan yaitu
sejauh 1.000 feet dari Threshold.
Pada sistem Calvert, pesawat mendapatkan pedoman untuk mendarat dari lampu-lampu
yang berbanjar melintang landasan.
Tetapi pada sistem Amerika pedoman pendaratan didapatkan dari barisan lampu panjang
14 feet, ditempatkan 100 feet dari threshold pada perpanjang sumbu landasan dan
crossbar tunggal ditempatkan 1.000 feet dari threshold sebagai petunjuk jaraknya dari
threshoid.
2. Perlampuan Threshold (Threshold Lighting)

Ketika melakukan approach final untuk melakukan pendaratan , pilot harus membuat
keputusan untuk melakukan pendaratan atau membatalkannya karena missed approach. Tanda
threshold yang segera dikenal oleh pilot merupakan pedoman bagi pilot apakah dia bisa
membuat keputusan untuk mendarat atau tidak mendarat.
Dengan alasan ini maka daerah sekitar threshold harus mendapat perhatian
perlampuannya. Pada lapangan terbang besar threshold bisa dikenali sebagai garis perlampuan
menerus berwarna hijau, melintang landasan dari tepi ke tepi, lampu threshold dipandang dari
pesawat yang akan mendarat berwarna hijau, tetapi sebaliknya berwarna merah sebagai
pertanda akhir ujung landasan.
3. Perlampuan landasan
Pada awal mula pendaratan malam dilakukan, seluruh area landasan disinari
seluruhnya (Flood Light). Lama kelamaan dirasakan tidak perlu seluruh lapangan pendaratan
disinari, cukup bagian-bagian utama saja, kemudian dipakai lampu khusus untuk pendaratan.
Perlampuan menyinari seluruh permukaan landasan akhirnya diganti dengan lampu yang
menunjukkan arah sumbu landasan serta ditambahkan lampu tepi landasan dipasang
sepanjang tepi landasan. Pada visibility jelek lapangan terbang dilengkapi dengan lampu touch
down zone.
Page 56

-
Lampu tepi landasan

Pemasangan lampu sepanjang tepi landasan sejauh 3 m dari tepi perkerasan. Jarak
memanjang dari lampu ke lampu tidak boleh lebih dari 60m. Apabila threshold landasan digeser,
tetapi daerah yang digeser tadi masih dipakai untuk lepas landas dan taxi, lampu tepi landasan
pada displaced area yang menghadap pilot berwarna merah. Sedangkan berwana putih, lampu
yang mneghadap arah kedatangan pesawat, dan berwarna kuning untuk mengingatkan pilot
bahwa landasan hampir habis tinggal 600m.
-
Sumbu landasan dan Touch Down Zone

Usah untuk menerangi daerah gelap ditengah landasan yang terletak pada sumbunya
serta memberi pedoman pada kondisi Visibility jelek, dipasanglah lampu sumbu landasan dan
lampu Touch Down Zone.
Approach Lighting System :

untuk melakukan pendekatan, lengkapnya yaitu Konfigurasi lampu-lampu yang dipasang pada
area perpanjangan landasan yang terdiri dari serangkaian lightbar, lampu strobo atau kombinasi
dari keduanya yang memanjang ke arah luar dari ujung landasan pacu.
FUNGSI ALS
1.untuk memungkinkan pilot untuk bisa secara cepat dan positif mengindentifikasi jarak
visibilitas dalam kondisi instrumen meteorologi.
Page 57

2.memberikan petunjuk visual kepada penerbang agar dapat mengarahkan pesawat segaris
dengan garis tengah landasan
3.dapat menghitung jarak terhadap ambang landasan (Threshold
).
(Threshold).
Umumnya bandara di Indonesia menggunakan konfigurasi Approach light yang terdiri atas
beberapa bar dan wing bar.
bar.
Setiap
Setiap bar terdiri atas 5 buah lampu berwarna putih (clear) yang besarnya antara 100 - 300
watt (tergantung jenis konfigurasinya). Beberapa jenis konfigurasi bahkan dilengkapi dengan
Flasher (lampu yang berkedip).
Flasher atau SQFL (Sequence flashing Light ) menyala berurutan mulai dari ujung bar 1 sampai
dengan awal landasan pacu, seolah-olah menunjukan kepada penerbang tentang arah
pendaratan. Pada tiap bar terdapat 1 buah SQFL,
SQFL, yang terletak ditengah-tengah setiap bar. Tipe
lampu SQFL yang digunakan adalah PAR 56.
56.
SQFL (Sequence flashing Light )

Dalam pengoperasiannya Approach lighting dioperasikan oleh ATC (Air Trafic Controller)
Controller) selaku
pengatur lalu lintas udara yang berlokasi di tower. selain itu, intensitas cahaya juga dikontrol dari
tower sesuai permintaan penerbang.
KONFIGURASI APPROACH LIGHTING SYSTEM
Beberapa tipe konfigurasi Approach lighting system :
1. SALS (Simple
(Simple Approach Lighting system)
system)
Page 58

2. MALS (MEDIUM
(MEDIUM APPROACH LIGHTING SYSTEM)
3.ALSF
(APPROACH
(APPROACH
LIGHTING
SYSTEM
WITH
SEQUENCE
FLASHING
LIGHTS)
LIGHTS)
CATEGORY I
Page 59
ALS digunakan saat cuaca buruk, malam hari atau atas permintaan dari penerbang.
Dalam
Dalam instalasi powernya, ALS di bagi menjadi 2 (dua) circuit atau lebih. Hal ini merupakan
tindakan preventive seandainya salahsatu circuit mengalami kegagalan maka diharapkan circuit
yang lain dapat tetap melayani penerbangan.
PERLAMPUAN UNTUK PENDARATAN/APPROACH

ADA 2 KONFIGURASI PERLAMPUAN APPROACH UNTUK KEBUTUHAN PENDARATAN:
SISTEM CALVERT (BANYAK DI GUNAKAN DI EROPA)
SISTEM A (DIGUNAKAN DI AMERIKA UNTUK PENERBANGAN SIPIL
DAN MILITER)
Page 60

PERSAMAAN DAN PERBEDAAN SISTEM CALVERT DAN SISTEM AMERIKA:
KEDUANYA MEMPUNYAI PANJANG SAMA YAITU 3000 ft ((900 m)
DARI
THRESHOLD RW
PADA SISTEM CALVERT ADA 6 BANJAR LAMPU DENGAN
LEBAR
BANJAR BERBEDA BEDA, JARAK TIAP BANJAR 500 ft
SISTEM AMERIKA HANYA ADA SATU BANJAR LAMPU MELINTANG
SUMBU
RW
YAITU SEJAUH 1000 ft DARI THRESHOLD
SISTEM CALVERT PEDOMAN PENDARATAN PESAWAT DIDAPAT DARI LAMPU

LAMPU BERBANJAR MELINTANG LANDASAN, SISTEM AMERIKA DI DAPAT DARI
LAMPU PANJANG 14 ft YANG DITEMPATKAN 100 ft DARI THRESHOLD
DAN
CROSSBAR TUNGGAL DENGAN JARAK 1000 ft DARI THRESHOLD
SISTEM CALVERT
SISTEM AMERIKA
PERLAMPUAN UNTUK THRESHOLD
MERUPAKAN PEDOMAN BAGI PILOT UNTUK BERKEPUTUSAN MELAKUKAN

PENDARATAN ATAU TIDAK
LAMPU THRESHOLD DIKENALI SEBAGAI GARIS PERLAMPUAN

BERWARNA HIJAU, MELINTANG LANDASAN DARI TEPI
KE
MENERUS
TEPI
DILIHAT DARI PESAWAT YANG AKAN LANDING WARNANYA HIJAU,

BERWARNA MERAH SEBAGAI TANDA AKHIR UJUNG
TETAPI
LANDASAN
Page 61
PERLAMPUAN LANDASAN (RW)
MERUPAKAN ALAT BANTU VISUAL SETELAH RODA PESAWAT MENYENTUH

PERMUKAAN RW
DIRANCANG AGAR PILOT MENDAPATKAN INFORMASI SUMBU RW DAN
JARAK
YANG TELAH DILEWATINYA, SERTA TEPI RW
WUJUDNYA DAPAT BERUPA LAMPU PADA SUMBU RW DAN LAMPU PADA
TEPI
RW
PADA KONDISI JARAK PENGLIHATAN JELEK, DIPASANG LAMPU PADA DAERAH

TOUCHDOWN ZONE
WARNA LAMPU SUMBU RW : PUTIH DAN WARNA MERAH
WARNA LAMPU TEPI RW WARNA PUTIH KECUALI 600 m MENJELANG

RW WARNANYA KUNING, DITEMPATKAN SEJAUH 3 m SEPANJANG
AKHIR
TEPI
LANDASAN, JARAK ANTAR LAMPU 60 m
PADA DAERAH THRESHOLD YANG DIGESER DAN MASIH DIPAKAI LEPAS LANDAS,
WARNA LAMPU TEPI LANDASAN ADALAH MERAH
PERLAMPUAN SUMBU RW DIPERUNTUKAN UNTUK MENERANGI DAERAH GELAP

DI TENGAH RW DAN MENGARAHKAN PILOT SAAT KONDISI JARAK
PANDANGAN
JELEK
DAN DALAM MENGANTISIPASI KONDISI JARAK PANDANGAN JELEK,
MAKA
DIPASANG JUGA LAMPU TOUCH DOWN ZONE
PADA THRESHOLD YANG DIGESER, LAMPU SUMBU RW DAN TOUCH DOWN ZONE
DIPADAMKAN DI LIHAT DARI ARAH PENDARATAN
PERLAMPUAN TAXIWAY (TW)
UNTUK MEMANDU GERAKAN TAXI PESAWAT DI MALAM HARI ATAU SIANG HARI
KONDISI JARAK PANDANG YANG BURUK
LAMPU TEPI TW BERWARNA BIRU, LAMPU SUMBU TW WARNA HIJAU
JARAK ANTAR LAMPU SUMBU TW 30 m , JARAK ANTAR LAMPU TEPI TW 60 m
Page 62
Page 63

Bahasa

Tugas Perencanaan Bandar Udara

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Perencanaan Bandar Udara

Diunggah oleh

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA

PERENCANAAN GEOMETRIS AREAL PENDARATAN

AFRL = 1500 m atau lebih

o Cross Wind 13 knots (24 km/jam)

AFRL = 1200 s.d 1499

o Cross Wind 10 knots (19 km/jam)

AFRL = < 1200 m

KELVIN B CHRYSTO 100211096