Entrenamiento de mnibus

B12M
Motor D9B
Proyecto y Funcionamiento
Apuntes del alumno

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ndice
1
Motor D9B3
2
Identificacin del motor. 4
3
Culata ..6
4
Vlvulas7
5
Bloque del motor.8
6
Bloque del motor.9
7
Camisas de los cilindros y juntas de
sellado 10
8
Culata, instalacin11
9
Pistones y bielas..12
10
Mecanismo de las vlvulas 13
11
Engranajes de distribucin 15
12
Cigeal 17
13
Sistema de lubricacin 19
14
Sistema de lubricacin, descripcin del
circuito .20
15
Sistema de lubricacin, proyecto .21
16
Enfriador de aceite y
bomba de aceite 22
17
Sistema de refrigeracin
de los pistones .. 23
18
Sistema de combustible..24
19
Componentes del sistema de
combustible ....25
20
Diagrama bsico del sistema de
combustible 27
21
Sistema de inyeccin .28
22
Unidad de inyeccin - fase de llenado/
fase de descarga ..29
23
Unidad de inyeccin
fase de inyeccin ..30
24
Toma y filtro de aire 31
5
Turbocompresor 32
26
Refrigeracin del aire de admisin y
precalefactor de arranque 34
27
Controlador de presin
de escape (EPG) ...35
28
Freno de compresin (VEB) ..37
29
Vlvula de control 39
30
Eje del rbol de levas y balancines ..40
31
Funcionamiento de la vlvula
de escape 42
32
Procedimiento operacional del freno de
compresin (VEB) ..43
33
Sistema de refrigeracin .44
34
Circulacin del lquido refrigerador y
vlvula termosttica ...45
35
Ventilador del radiador 47

Prefacio
Este paquete de entrenamiento describe el
motor Volvo D9B de 9 litros, en su versin
para mnibus. El proyecto y funcionamiento
aqu descritos se refieren a una versin
especfica, pero este motor est disponible
en varias versiones distintas. La instalacin
tambin puede variar de acuerdo al modelo,
como, por ejemplo, el accionamiento del
ventilador, sistema de induccin, sistema de
refrigeracin o el sistema de escape.

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Motor D9B

D9B es la designacin del motor Volvo de 9 litros. Este paquete de entrenamiento describe el
motor en su versin bsica. La instalacin puede variar un poco para cada modelo distinto de
mnibus, en funcin de, por ejemplo, el accionamiento del ventilador, sistema de induccin, el
sistema de refrigeracin o el sistema de escape.
El motor D9B para mnibus Volvo ser presentado al mercado en 2006. El motor es una nueva variante
del D9A.
Se ha presentado el D9B tratando, principalmente, de atender las demandas de emisiones ms rigurosas
de las normas Euro 4 y Euro 5.
Es un motor diesel de inyeccin directa, con 6 cilindros en lnea y desplazamiento volumtrico (cilindrada)
de 9,36 litros. Est equipado con turbocompresor, intercooler e inyeccin electrnica de combustible.
Para atender los rigurosos requisitos de economa de combustible y control de emisiones, presentes y
futuros, el motor D9B presenta el sistema de combustible construido alrededor de las unidades de
inyeccin. Los inyectores son accionados mecnicamente por el eje del rbol de levas armado en la
culata o tapa de cilindros, aunque con el control totalmente electrnico.
El motor estar disponible en dos versiones de potencia: 300 y 340 CV, que atienden los requisitos de
emisiones de la Euro 4.
Es un motor de alta confiabilidad y elevada disponibilidad. Su alto torque proporciona ptimas
caractersticas de manejabilidad, con pocos cambios de marchas y velocidad promedio alta y constante.
El bajo consumo de combustible proporciona bajos costos operativos.
Los diagramas muestran la potencia del motor en kW y el torque en Nm.

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Identificacin del motor

La identificacin y dems datos del motor vienen descritos en las dos etiquetas ubicadas en la
parte superior de la tapa de vlvulas. La etiqueta en la parte frontal del motor informa lo
siguiente:
1. Variante del motor

MODELO DEL MOTOR: D9B 340 EC06

2. Designacin del motor

VERSIN PROP.: D9 20451745

3. Torque mximo

TORQUE MX.: 1600 Nm

4. Potencia mxima nominal

POTENCIA NOMINAL: 340/250 hp/kW

5. Revoluciones del motor a potencia mxima REVOLUCIONES NOMINALES DEL MOTOR:

1900 rpm
6. Cilindrada

CILINDRADA: 9,4 litros

7. Marcha lenta

MARCHA LENTA (Ralent) : 590 710 rpm

8. Unidad de inyeccin:

UNIDAD DE INYECCIN TIPO: E3

9. Freno motor:

FRENO MOTOR: EPG

EPG = Regulador de Presin de Escape o VEB = Volvo Engine Brake (freno de compresin y freno motor)

10. ndice de humo en el certificado

11. Nmero del certificado de la directiva 88/77 de la UE (emisiones)

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12. Nmero del certificado de la directiva 200/55 de la UE (limitacin de

velocidad)
13. Nmero del certificado de la directiva 24 de la ONU (rendimiento la plena carga e ndice de
humo)
15. Nmero del certificado de la directiva 49 de la ONU (emisiones)
14. Nmero del certificado de la directiva 85 de la ONU
16. Pas:
E =Europa
2 = Francia
5 = Suecia
11 = Gran Bretaa
La unidad de control tiene en la parte trasera una etiqueta con las especificaciones.
17. Etiqueta de la unidad de control
18. Nmero de la pieza
19. Versin
Adems de los distintos cdigos de barras para lectura digital y almacenamiento de datos, la
etiqueta en la tapa de las vlvulas, cercana al volante del motor, trae las informaciones
siguientes:
20. Identidad del chasis
21. Tipo del motor, nmero de serie y fbrica
22. Marcas de fundicin:
1002035 nmero fundido en la fundicin en Skvde.
1928
manufacturado en Skvde
06
ao (2006)
W44
semana (44)
1
da (lunes)
23.

El nmero de produccin del motor est estampado en el bloque:

D9
tipo del motor
146496
nmero de serie
B1
generacin
L
manufacturado en Vnisseux, Francia
(A manufacturado en Skvde, Suecia)
(E manufacturado en Curitiba)
(F manufacturado en Flen)

Explicacin de la designacin D9B380:

D
Diesel
9
Capacidad de los cilindros en litros
A
Generacin
380
Potencia en CV

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3
1.
2.

Culata
Culata
Cojinetes del rbol de levas

3. Eje rbol de levas

4. Pista del rodamiento

5. Inyector
6. Buje de cobre (camisa)

La culata del motor est hecha de hierro fundido, en una nica pieza. La culata del motor D9B
es una solamente para todos los cilindros. La culata nica es condicin esencial del rbol de
levas en la culata, para el perfecto alineamiento y estabilidad de los cojinetes con relacin unos
a los otros, lo que seria muy difcil conseguir con, por ejemplo, dos o ms tapas de cilindros. El
rbol de levas se apoya en siete cojinetes y es accionado por el cigeal a travs de dos
engranajes intermedios. Los inyectores, con localizacin central, son accionados por el rbol de
levas montado en la culata. La culata va sujeta al bloque del motor con 26 tornillos M16
uniformemente distribuidos alrededor de cada cilindro.
La parte inferior de la unidad de inyeccin est en un manguito de cobre. Dicha pieza tiene la
parte inferior ensanchada y la superior, sellada con un anillo de goma. Los pasajes de
combustible para las unidades de inyeccin son directamente mecanizados en la culata.
El D9B tiene el rbol de levas en la culata, vlvulas controladas por balancines y sistema de
cuatro vlvulas, dos de admisin y dos de escape, por cilindro. El rbol de levas es templado
por induccin y los cojinetes se pueden rectificar para ponerle casquillos de reposicin
spermedida. El rbol de levas va apoyado sobre cojinetes de bancadas, mientras que el
cojinete trasero acta tambin como punto de apoyo o de bancada. Los cojinetes son
mecanizados en juegos numerados del 1 al 7, de adelante hacia la parte trasera del motor.

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La salida del lquido refrigerante para el enfriador del retardador est en el extremo delantero de
la culata. La carcasa de la vlvula termosttica del sistema de refrigeracin se encuentra entre
la culata y la bomba de agua (no aparece en la figura).
Por ser un motor de bajas emisiones, el D9B no se debe someter a mecanizaciones que
puedan afectar la posicin de la unidad de inyeccin con relacin a la cmara de combustin,
como por ejemplo, rectificar la culata o mecanizado de los asientos de los bujes de cobre.

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Vlvulas

1.
2.
3.

Culata
Pasaje de admisin
Pasaje de escape

4. Gua de la vlvula
5. Asiento de la vlvula
6. Vlvula

7. Resorte de la vlvula
8. Sellos de aceite
9. Galera de refrigeracin

El motor usa un sistema de cuatro vlvulas, con desvo de 12 de las vlvulas con relacin a la
seccin transversal de la culata, que ha permitido una configuracin ms ventajosa para los
pasajes del caudal de gases.
La culata tiene los pasajes de admisin y escape dispuestos en flujo cruzado. Las guas de las
vlvulas son manufacturadas en hierro fundido, con los asientos en aleacin de acero. Las
guas y los asientos son reemplazables. Todas las guas de vlvulas se equipan con sellos de
aceite y todas las vlvulas son equipadas con resortes dobles.

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1.
2.

Bloque del motor

Bloque del motor
Camisa de cilindro

3. Crter
4. Junta de goma

El bloque del motor est hecho de hierro fundido, en pieza nica, y equipado con camisas
hmedas cambiables. Las camisas hmedas tienen contacto directo con el fluido de
refrigeracin, lo que garantiza una buena refrigeracin. Con la intencin de proporcionarle una
elevada rigidez y buena absorcin acstica al bloque del motor, sus laterales tienen formas
curvas alrededor de cada cilindro,.
El bloque del motor tiene la parte trasera adaptada para la transmisin del motor, ahora con la
nueva posicin atrs del motor y no ms adelante, como era lo normal en los motores Volvo.
El crter, hecho de aluminio, va armado en la parte inferior del bloque con 18 tornillos tensados
por resortes. Una junta de goma montada en una canaleta hace el sellado entre el crter y el
bloque del motor.

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6
1.
2.

Bloque del motor

Bloque del motor
Tapa del cojinete principal de bancada

3. Tapn fundido
4. Estructura de refuerzo

5. Cigeal
6. Manguito gua

Los cojinetes del bloque del motor, de hierro nodular, son mecanizados en conjunto con el
bloque. El cojinete trasero, nmero 7, est unido a la bomba de aceite lubricante. En el cojinete
central, nmero 4, hay un rodamiento axial. Los dems cojinetes son numerados 1, 2, 3, 5 y 6,
con el fin de evitar que sean armados incorrectamente. Dos tapones fundidos, ubicados en el
bloque y respectivos cojinetes, reducen el riesgo de que se haga un armado incorrecto. Los
cojinetes son alineados por medio de bujes, 3, puestos a presin en los agujeros de los tornillos
del bloque.
Una estructura de refuerzo montada en el plano inferior del bloque reduce las vibraciones y, en
consecuencia, amortigua el ruido del motor. La estructura de refuerzo, hecha de chapa de acero
de 5 mm, se fija atornillada en el plano inferior del bloque.

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10

7
1.
2.

Camisas de los cilindros y juntas de sellado

Camisa del cilindro
Anillo de sellado

3.
4.
5.

Anillo de sellado de EPDM

Sello de silicona
Junta de la culata

6.
7.
8.

Refrigerante
Sellos de goma
Superficie de contacto convexa

El sellado entre la camisa del cilindro (1) y la galera de enfriamiento del bloque se hace por
medio de anillos de goma. El anillo superior (2) es de goma EPDM y va armado directamente
debajo del collar de la camisa. El sellado entre la parte inferior de la camisa y la galera de
enfriamiento la hacen dos anillos de goma montados en las canaletas de la camisa. El anillo
ms cercano del refrigerante (3) es de goma EPDM (negra) y, el ms bajo, en el lado del aceite
(4), es de goma de fluorocarbono (violeta).
Antes de que se ponga la camisa, se aplica un fino cordn de masilla de silicona entre el collar
de la camisa y su apoyo en el bloque del motor.
El espacio para el fluido refrigerante alrededor de la parte superior de la camisa fue proyectado
para aumentar la circulacin del fluido y mejorar la refrigeracin de esa regin de la camisa del
cilindro.
La junta de la culata, una pieza slida de acero para toda la extensin del motor, tiene
inserciones de goma vulcanizadas para el sellado del pasaje del lubricante y del fluido de
refrigeracin, adems de varios resaltos estampados, que mantienen la posicin correcta
durante el armado. La superficie de contacto de la camisa con la junta de acero es convexa, con
una altura de 0,15 a 0,20 mm por encima de la cara del bloque del motor.

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11

Culata, instalacin

La culata est armada por un mtodo especial de acuerdo con el cual, se pone primero arriba
del bloque (1) y, en seguida, se baja sobre los pernos de gua a una distancia corta de la placa
de engranajes de distribucin.
Al tocar la junta, la culata es arrastrada horizontalmente contra la placa de la distribucin (2) con
los esprragos. Los resaltos estampados en la junta impiden que los anillos de goma de la junta
se daen a causa de la presin de la culata arrastrada sobre la junta.
Cuando est en la posicin correcta, la culata se atornilla (3) contra el bloque, y aplasta los
resaltos.

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12

9
1.
2.
3.

Pistones y bielas
Cavidad
Boquilla
Canaleta de aceite

4.
5.
6.

Aro de compresin
Aro de compresin
Aro rascador de aceite

7.
8.
9.

Biela
Casquillo
Tapa de la biela

Los pistones son de aluminio con cavidad refrigerada por aceite. El aceite es rociado en el
pasaje vertical del pistn a travs de una boquilla en el bloque del motor y sube hasta que
circule en la corona del pistn, de donde es drenado a travs de otro pasaje. El pasaje de
drenaje est entre el pistn y la biela.
Tasa de compresin del pistn: 18,6 : 1
El perno del pistn es lubricado a travs de un canal de aceite en el buje; los aros de los
pistones son lubricados de la manera convencional. La parte superior de las bielas, de forma
trapezoidal, distribuye las fuerzas del pistn hacia la biela de una forma ideal. El pistn tiene
tres aros: un aro superior de compresin Keystone, un aro de compresin de seccin
rectangular intermedio y un aro inferior rascador de aceite.
Las bielas son de acero forjado.
La cabeza de la biela, llamada de biela bipartida, tiene una superficie llana sin acabado que la
divide en dos partes. Las dos partes van unidas por cuatro tornillos M10. La parte superior de la
biela es trapezoidal, sin acabado en las laterales.

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10 Mecanismo de las vlvulas

1. rbol de levas
2. Engranaje del rbol de levas
3. Soporte del cojinete

4. Rodillo
5. Balancn
6. Puente de presin

7. Amortiguador de vibraciones
8. Marcacin del rbol de levas
9. Dientes para el sensor de posicin

El D9B tiene el rbol de levas en la culata, vlvulas controladas por balancines y sistema de
cuatro vlvulas por cilindro, dos de admisin y dos de escape. El rbol de levas es templado por
induccin y los cojinetes de bancada se pueden rectificar para usar con casquillos de reposicin
spermedida. El rbol de levas se apoya en siete cojinetes, y el trasero acta tambin como
cojinete de apoyo. Los cojinetes son fabricados en juegos y numerados del 1 al 7 de adelante
hacia la parte trasera del motor.
El eje del rbol de levas (1) tiene tres resaltos por cilindro: uno para la vlvula de admisin, otro
para la vlvula de escape y el tercero, entre los dos primeros, para la unidad de inyeccin. El
engranaje del rbol de levas es montado en la brida trasera y el amortiguador de vibraciones (7)
va armado fuera del engranaje. El amortiguador de vibraciones del rbol de levas tiene dientes
(9) para que pueda captar seales para el sensor del rbol de levas. El engranaje y el
amortiguador de vibraciones tienen agujeros para el perno gua del rbol de levas, para
asegurar el armado correcto.
Las marcas de referencia del rbol de levas (8), TDC o PMS Punto Muerto Superior, seguidas
de un nmero del 1 al 6, estn en la brida delante del cojinete trasero. La marcacin TDC o
PMS sirve de referencia para el ajuste bsico del eje y deber estar ubicada entre las dos lneas
marcadas en el cojinete, cuando el volante del motor est en la posicin 0. La marcacin
numrica se usa para ajustar las vlvulas y los inyectores. Por ejemplo: las vlvulas de
admisin y escape, adems del inyector del quinto cilindro estn ajustados cuando el nmero 5
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est entre las marcas en el cojinete. Se usa la marca V1 cuando el motor est equipado con el
VEB (Volvo Engine Brake Freno Motor Volvo) para ajustar el juego entre el balancn y el
puente de la vlvula.
Los balancines (5) tienen los bujes con tratamiento superficial, armadas a presin, y se apoyan
en un eje enroscado en los soportes de los cojinetes (3). Un puente de vlvula (6) transfiere el
movimiento del balancn para el par de vlvulas. El contacto entre el balancn y el rbol de levas
es hecho a travs de un rodillo (4) y entre el balancn y el puente de vlvulas, a travs de un
tornillo de regulacin y una esfera.
Las vlvulas de admisin y escape van equipadas con resortes dobles. Todas las guas de
vlvulas estn provistas con anillos de aceite. Las guas y asientos son de hierro fundido y
acero, respectivamente, y sustituibles por piezas de repuestos.

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11 Engranajes de distribucin
1. Engranaje accionador del rbol de levas
2. Engranaje intermedio, ajustable
3. Engranaje accionador de la bomba de aceite
hidrulico y del ventilador del radiador
4. Engranaje intermedio de la bomba servo
5. Engranaje accionador de la direccin hidrulica y
de la bomba de combustible

6. Toma de fuerza del motor, por ej., alternador

7. Engranaje accionador del compresor de aire
8. Engranaje intermedio de los balancines exteriores
e interiores
9. Engranaje accionador del cigeal
10. Engranaje accionador de la bomba de aceite
lubricante

El conjunto de engranajes de distribucin se localiza en la parte trasera del motor. Este tipo de
armado brinda, entre otras, las ventajas siguientes:
- Mayor precisin en el sincronismo de apertura de vlvulas e inyeccin.
- Grandes componentes en menor nmero; la carcasa del volante, por ej., tambin sirve como
alojamiento de los engranajes distribuidores.
- Nivel de ruido reducido.
El conjunto de engranajes de distribucin est montado sobre una placa de acero de 6 mm de
espesor, atornillada al bloque del motor con dos manguitos gua y un perno gua.
Todos los engranajes son helicoidales y nitrurados.
El engranaje del cigeal (9) tambin acta como separador entre la brida del cigeal y el
volante y est fijada con 12 esprragos. Dos tornillos con sextavado interior y un perno gua
pasante sujetan el engranaje al cigeal.
El engranaje intermedio (8) arriba del engranaje del cigeal es doble, y consiste de dos
engranajes unidos por tornillos. Estos dos engranajes son prearmados en un cubo con dos
rodamientos de rodillos cnicos. El engranaje interior acciona el engranaje intermedio ajustable
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(2) y el segundo acciona la toma de fuerza extra del motor (6). En los motores D9B montados
en los mnibus Volvo B9DD, la toma de fuerza extra se usa para accionar los alternadores.
Arriba del engranaje interior del engranaje doble (8) hay otra intermedio (2), armado en el cubo
con un buje que mueve el engranaje del rbol de levas. Lo importante de este engranaje
intermedio es que puede ajustarse y el juego que hay entre dicho engranaje y el del rbol de
levas tambin se puede ajustar cada vez que se realiza algn trabajo en el conjunto de
distribucin. La holgura del primer engranaje intermedio, que es siempre constante, no requiere
ningn ajuste.
El engranaje del rbol de levas (1) va atornillado a la brida del eje, sujeta a travs de un perno
gua. El amortiguador de vibraciones va montado en la parte exterior con respecto al engranaje
del rbol de levas y tiene dientes para el sensor del rbol de levas.
El engranaje intermedio (4), que mueve la bomba de aceite hidrulico que acciona el ventilador
y el combinado direccin hidrulica-bomba de combustible est armado sobre un rodamiento de
doble carrera de esferas. Este engranaje intermedio est sujeto con un tornillo M14 que
atraviesa la carcasa de la distribucin/volante del motor y va enroscado en el bloque del motor.
Engranaje de accionamiento del servo de la direccin hidrulica y de la bomba de combustible
(5). Va montado en el eje de accionamiento de la direccin hidrulica y de la bomba de
combustible y es accionado por el eje pasante de la bomba de la direccin hidrulica.
Engranaje que mueve la bomba del aceite hidrulico del accionamiento del ventilador (3). Va
montado en el eje cnico de la bomba de aceite hidrulico con chaveta y tuerca.
Engranaje accionador de la bomba del aceite lubricante (10). Va montado a presin en el eje de
uno de los engranajes de la bomba y accionado directamente por el engranaje del cigeal.
Toma de fuerza de accionamiento de los alternadores, CA, bomba de aceite hidrulico extra (6)
etc. Toma de fuerza del motor, disponible como opcional. El engranaje de la toma de fuerza es
movida por el engranaje exterior del engranaje doble. La toma de fuerza va montada en la parte
trasera de la carcasa de la distribucin/volante del motor.
Engranaje accionador del compresor de aire (7). Montado en el eje cnico del compresor de
aire con chaveta y tuerca.

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12 Cigeal
1. Cigeal
2. Cojinete principal
3. Rodamiento axial

4. Engranaje del cigeal

5. Cubos
6. Amortiguador de vibraciones

7. Anillo de acero
8. Volante del motor
9. Casquillo

Cigeal forjado en una nica pieza de acero. Los cojinetes de las bielas y de bancada (2)
tienen la superficie templada por induccin, que aumenta la resistencia y reduce el riesgo de
agrietarse.
El cigeal tiene siete cojinetes principales. Los cojinetes de bielas estn puestos entre cada
dos cojinetes de bancada o principales. En el cojinete principal central (3) tambin hay un
rodamiento axial, que incluye arandelas de apoyo. Todos los cojinetes principales tienen
casquillos sustituibles como piezas de repuesto (9). Los casquillos de los cojinetes del cigeal
y de las bielas son hechos de acero laminado con una aleacin nquel-plomo y revestidos con
una aleacin bronce-plomo. El cigeal se puede rectificar e instalar casquillos que estn
disponibles en cinco spermedidas.
El cigeal tiene contrapesos que ecualizan los pulsos de trabajo y mantiene el torque
uniformemente distribuido. El balanceado se hace por medio de agujeros en los contrapesos.
Dos de esos contrapesos han sido reducidos a la mitad para disminuir el peso del cigeal.
En el extremo delantero, el cigeal tiene un cubo para montar el amortiguador de vibraciones/
polea (1). Al contrario de los modelos de motor anteriores, este cubo no se puede separar del
cigeal, pues forma parte del mismo. Un sello de tefln en la tapa delantera del crter realiza
el sellado contra la parte delantera del cigeal. El sello de Tefln tiene una capa de fieltro que
funciona como guarda polvo. El amortiguador de vibraciones (6) es del tipo hidrulico y tiene en
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la carcasa una masa amortiguadora que consiste de un anillo de acero (7) que gira libremente.
El espacio entre el anillo de acero y la carcasa se llena con aceite de silicona de alta viscosidad.
Al girar, el cigeal comienza a vibrar en funcin de los impulsos de fuerza de los pistones. El
aceite de silicona viscoso ecualiza la pulsacin rotatoria variable del cigeal y las revoluciones
uniformes del anillo de acero, y as amortigua las vibraciones en el cigeal.
El cigeal tiene otro cubo integrado en la extremidad trasera (5), es decir, no puede ser
retirado. El engranaje del cigeal (4) est sujeto al cubo con dos tornillos M8, adems de un
perno gua, puesto en un agujero en el cigeal, que sirve para evitar el armado incorrecto. Un
anillo sello de silicona en el extremo del cigeal realiza el sellado entre el cigeal y el
engranaje. Entre el engranaje del cigeal y el volante est la carcasa combinada del conjunto
de distribucin/volante del motor.
La carcasa del conjunto de distribucin est aislada del engranaje del cigeal por un anillo de
tefln con capa de fieltro que acta como guarda polvo. El volante (8) va fijado con 12 tornillos
que atraviesan el engranaje del cigeal y son roscados directamente en el cigeal. El volante
slo puede ser montado de una manera, pues el engranaje del cigeal, que tiene un perno
gua adelante, tiene tambin otro perno gua en la parte de atrs que se encaja en un agujero
en el volante. Adems del anillo, el volante tambin tiene varias ranuras mecanizadas para el
sensor del tacmetro del sistema de inyeccin.

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13 Sistema de lubricacin
1.
2.
3.

Pasaje de aceite
Eje de balancines
Canal de refrigeracin de los pistones

4. Canal de lubricacin
5. Filtro de flujo total
6. Filtro del by-pass

7. Bomba de aceite

La lubricacin del motor se hace por la presin desde la bomba de engranajes (7) ubicada en la
parte trasera del motor, que es accionada directamente por el engranaje del cigeal. El
sistema de lubricacin tiene un prefiltro (bypass) (6) y dos filtros de flujo total (5).
El bloque del motor tiene dos canales longitudinales. Uno de ellos, es el canal de pasaje del
aceite lubricante (4), en la lateral derecha del bloque, que distribuye el aceite para todos los
cojinetes del mecanismo del cigeal. Un tapn cierra el extremo delantero de dicho canal.
El otro canal, de refrigeracin de los pistones (3), en la lateral izquierda, abastece los pistones
con aceite para refrigeracin y lubricacin. Dos tapones cierran los extremos de este canal.
Todos los cojinetes de la culata son lubricados a travs del eje hueco de los balancines (2), que
est conectado al bloque por medio de un canal fundido en la parte trasera del bloque.
El crter tiene un sensor que enva una seal a la pantalla o display del nivel de aceite (no
aparece en la figura).

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14 Sistema de lubricacin, descripcin del circuito

1.
2.
3.
4.

Bomba de engranajes
Tamiz
Vlvula de seguridad, violeta
Carcasa del distribuidor de
aceite
5. Vlvula reductora, azul

6. Vlvula de seguridad, filtro de

by-pass
7. Vlvula de seguridad, filtro de
flujo total
8. Vlvula de apertura,
refrigeracin de los pistones

9. Vlvula de control,
refrigeracin de los pistones
10. Vlvula by-pass, enfriador de
aceite, marcada 124
11. Enfriador de aceite

La bomba de engranajes (1) aspira el aceite del crter a travs del tamiz (2) y lo enva hacia la
carcasa del distribuidor de aceite (4). La vlvula de seguridad (3) se abre, y hace que el aceite
regrese al crter. Del distribuidor de aceite, el aceite pasa para la carcasa del filtro de aceite y, a
travs del tubo externo, al enfriador de aceite integrado (11). La vlvula sensora de presin,
conocida como vlvula de derivacin o auxiliar (10), abre el pasaje que desva el aceite del
enfriador cuando est fro (alta viscosidad). A continuacin, el aceite pasa por los dos filtros de
flujo total, con una de sus partes pasando por el filtro by-pass.
La vlvula de seguridad (6) siente la presin en la vlvula de derivacin y abre un pasaje para el
aceite, en el caso, por ejemplo, que est muy viscoso, para asegurar la lubricacin del
turbocompresor. Si los filtros de flujo total quedan bloqueados, otra vlvula de seguridad (7) se
abre, y garantiza la lubricacin del motor. De la carcasa de distribucin, el aceite pasa a la lnea
de galeras del bloque para ser distribuido a travs de los canales para todos los puntos de
lubricacin del motor. La vlvula reductora (5) regula la presin de aceite del motor.
En la carcasa del filtro, estn las vlvulas que controlan el aceite de refrigeracin de los
pistones: la vlvula de apertura (8) y la vlvula de control (9) de refrigeracin de los pistones. El
aceite fluye para el canal longitudinal del bloque y es lanzado hacia dentro de los pistones a
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travs de boquillas pulverizadoras, una para cada pistn. La vlvula de apertura interrumpe el
suministro de aceite de refrigeracin de los pistones, si la presin del aceite llegara a caer a
menos de 250 kPa.
El compresor de aire es lubricado a presin por un tubo exterior a travs de la carcasa del
distribuidor de aceite.
La bomba de aceite lubricante es del tipo de engranajes (1), accionada por el engranaje del
cigeal. Los engranajes de la bomba se apoyan directamente en la carcasa de la bomba, que
est hecha de aluminio. La carcasa del distribuidor de aceite (4) va atornillada al pie del bloque
del motor. La carcasa del distribuidor de aceite contiene el tamiz (2) y la vlvula de seguridad de
la bomba de aceite (3).

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15 Sistema de lubricacin, proyecto

Carcasa del filtro de aceite
La carcasa del filtro de aceite (8) est atornillada en la lateral derecha del motor. El enfriador de
aceite (9) va atornillado por dentro de la proteccin de la galera de refrigeracin (10), unido a la
carcasa del filtro por dos tubos exteriores (11). La manguera que sale de la carcasa del filtro de
aceite lleva el aceite al turbocompresor (12).
Vlvulas, sistema de aceite lubricante
Siete vlvulas controlan el flujo de aceite:
1

Vlvula de seguridad de la bomba de aceite lubricante protege la bomba de aceite, en el caso que
la presin se eleve dems, por ejemplo, en los arranques en fro. Es una vlvula del tipo unitario,
identificada con color violeta.

Vlvula de seguridad, filtro by-pass. Se abre, si se obstruyera el filtro, asegurando la lubricacin del
turbocompresor.

Vlvula de derivacin, enfriador de aceite. Hace que el aceite pase por el enfriador cuando el motor
est muy fro; la vlvula detecta la presin y se abre si el aceite est muy viscoso.

Vlvula reductora, presin del aceite. Controla la presin del aceite para que no suba demasiado. El
exceso de aceite retorna al crter. Es una vlvula unitaria, identificada por su color azul.

Vlvula de seguridad, filtro de flujo total. Se abre, si hubiera obstruccin del filtro, asegurando la
lubricacin del motor.

Vlvula de apertura para enfriamiento del pistn.

Vlvula de control para enfriamiento del pistn.

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16 Enfriador de aceite y bomba de aceite

El enfriador de aceite va atornillado por dentro de la proteccin lateral de la galera de
refrigeracin (directamente en el bloque, en versiones anteriores de motores Volvo), y est, en
consecuencia de ello, totalmente sumergida en el lquido refrigerante. Las flechas rojas
muestran el caudal de aceite, y las azules, el caudal del refrigerante en el enfriador de aceite.
La bomba de aceite es del tipo de engranajes. La carcasa es de aluminio y los engranajes, de
acero.
La carcasa de la bomba de aceite va atornillada en la tapa del cojinete trasero principal. Las dos
partes de la carcasa de la bomba son mecanizadas en conjunto, junto con los engranajes de la
bomba, y no se pueden reemplazar separadamente; la bomba se cambia completa, como una
sola pieza de repuesto. Los ejes de los engranajes de la bomba de aceite se apoyan
directamente en la carcasa de la bomba. Los tubos de succin y de bombeo, hechos de acero,
son sellados por medio de juntas de goma contra la tapa de la bomba y contra la carcasa del
distribuidor de aceite. El tamiz es de aluminio. La bomba es accionada directamente por el
engranaje del cigeal.

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17 Sistema de refrigeracin de los pistones

1
2
3
4

Vlvula de apertura
Vlvula de control
Cmara inferior
Divisin

5
6
7

Cmara superior
Pasaje o canal
Pistn (de la vlvula)

Canal o pasaje de
refrigeracin de los pistones
9 Dreno
10 Pistn

El sistema de refrigeracin de los pistones del motor D9B difiere en algunos puntos del
proyecto, en comparacin con motores Volvo de versiones anteriores. El aceite de refrigeracin
de los pistones, por ejemplo, es filtrado por los filtros de flujo total (en las versiones anteriores,
el aceite iba directamente de la bomba de aceite para la refrigeracin de los pistones); este es
un filtrado necesario, puesto que el mismo aceite tambin lubrica los pernos de los pistones.
El sistema de refrigeracin de los pistones es un sistema perfeccionado en que el aceite de
refrigeracin se controla por medio de dos vlvulas. La vlvula (1) es del tipo
conecta/desconecta (sistema todo o nada) sensible a la presin, conectada directamente al
pasaje del aceite filtrado. La vlvula (2) es una vlvula de control que suministra presin para el
enfriamiento de los pistones sin desmedro de las revoluciones del motor.
La vlvula de apertura (1) es una vlvula de pistn accionada por resorte que abre y cierra el
caudal de aceite. Se abre cuando la presin del aceite sube ms all de 2,5 bar y se cierra
cuando cae por debajo de 2,5 bar.
La vlvula de control de refrigeracin de los pistones (2) es una vlvula de pistn accionada por
resorte. El aceite entra por la cmara inferior (3) y pasa a travs del agujero en la divisin (4) a
la cmara superior (5). A medida que sube la presin del aceite, el pistn de la vlvula es
forzado a bajar por la presin del aceite en el pasaje (6). El centro del pistn (7) controla
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entonces el rea de salida a travs de la divisin, bien como la presin de refrigeracin de los
pistones. La salida a travs del centro de la vlvula suministra, por lo tanto, una presin
constante al pasaje de refrigeracin de los pistones (8).
El espacio abajo de las vlvulas est conectado al crter, de tal forma que el aceite pueda ser
drenado (9) en vez de crear presin abajo de las vlvulas.
El pistn tiene la cavidad resfriada por aceite. El aceite es atomizado en el canal vertical del
pistn a travs de una boquilla en el bloque del motor. El aceite va hasta el pasaje circular en la
cabeza del pistn y es drenado a travs de otro canal. El canal de drenaje sale entre el pistn y
la biela (10).
El perno del pistn es lubricado a travs de un surco en el buje.

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18 Sistema de combustible
1
2
3

Bomba alimentadora
Unidad del tanque
Bomba de combustible
elctrica

4
5
6
7

Prefiltro
Tubos de refrigeracin
Carcasa de distribucin
Filtro primario

8 Pasaje del lubricante

9 Unidad de inyeccin
10 Vlvula de seguridad

El sistema de combustible est dotado de unidades de inyeccin electrnicas, una para cada
cilindro, que funcionan a presiones muy altas. La presin alta es generada por el rbol de levas
en la culata a travs de los balancines y la inyeccin es controlada electrnicamente por la
unidad de control.
La ilustracin muestra el flujo del combustible. El lado de la succin est indicado en verde
claro; el lado de la salida, en verde oscuro, y la lnea de retorno, en verde y blanco. El lado de la
presin mantiene 100 kPa a 600 rpm y 300 kPa a 1200 rpm.
La bomba alimentadora (1) aspira el combustible a travs del tamiz de la unidad del tanque (2),
y pasa por la carcasa del filtro de combustible (3), prefiltro (4), tubos de refrigeracin de la
unidad de control del motor (5) y carcasa de distribucin (6), para el lado de la succin de la
bomba de alimentacin. De la bomba alimentadora, el combustible es mandado a travs de la
carcasa del filtro de combustible y del filtro primario (7) para el canal longitudinal (8) en la culata,
que suministra combustible a las unidades de inyeccin (9). La vlvula de seguridad (10)
controla la presin de alimentacin. El combustible de retorno pasa por la tubera para el lado
de succin de la bomba.

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19 Componentes del sistema de combustible

1. La bomba alimentadora de engranajes es accionada por el cigeal por un engranaje
intermedio. La capacidad de la bomba alimentadora ha sido adaptada para poder proveer la
presin y caudal correctos a todas las unidades de inyeccin. Es necesaria una presin
relativamente alta para llenar totalmente las unidades de inyeccin. El caudal tiene que ser
suficiente para nivelar alguna posible diferencia de temperatura que haya en el pasaje de
combustible de la culata.
2. La carcasa del filtro de combustible es del mismo tipo montado en el motor D12D con
bomba elctrica integrada (1) para el purgado del sistema de combustible y drenaje de
agua. La vlvula de retencin (2) est integrada a la bomba e impide el retorno del
combustible cuando se apaga el motor. La vlvula reguladora de aire (3) est conectada a
la lnea de retorno del tanque. El sensor de presin del combustible (5) est montado
debajo de la tapa de la conexin elctrica (4). Tapn (6) de drenaje de combustible. El
sistema tiene dos filtros de combustible: el filtro primario (7) y el prefiltro (8). El separador de
agua (9) contiene la vlvula de drenaje (10) y el sensor de nivel (11). El separador de agua
y el respiradero son controlados por la misma llave, ubicada atrs del compartimiento del
motor.
3. La unidad de control va atornillada al motor a travs de amortiguadores de vibraciones de
goma y es refrigerada por el combustible que pasa por el tubo de refrigeracin atornillado
en la parte exterior de la unidad de control. El tubo de refrigeracin se localiza al lado de la
succin, antes de la bomba alimentadora.
4.

El sistema de combustible tiene seis unidades de inyeccin, una para cada cilindro. La
unidad de inyeccin es una combinacin de bomba e inyector. Funciona a presiones mucho

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ms altas que las soportadas por los inyectores normales usados con las tradicionales
bombas de inyeccin en lnea. La unidad de inyeccin recibe el combustible directamente
del canal de combustible. El sincronismo de la inyeccin y el volumen de combustible a ser
inyectado son determinados por la unidad de control, que transmite seales para la vlvula
de combustible electromagnticamente controlada de las unidades de inyeccin. La fuerza
de la presin sobre la unidad de inyeccin viene del rbol de levas, a travs de un balancn.
Las unidades de inyeccin son del tipo Delphi E3.
Las unidades de inyeccin, son clasificadas por clases de tolerancia. Cada unidad de
inyeccin es marcada con un cdigo (1) en la parte superior de la conexin elctrica. Al ser
sustituida una o ms unidades de inyeccin, los nuevos cdigos se deben programar para el
cilindro que tuvo la unidad de inyeccin cambiada. Esto se hace con la programacin de
parmetros en el VCADS Pro, a travs de una accin conocida como cdigo trim de la
unidad de inyeccin. Solamente los cdigos de los inyectores sustituidos se deben
especificar.
La vlvula de combustible de control electromagntico est integrada a la unidad de
inyeccin. Una de las ventajas es que la unidad de inyeccin queda ms liviana y la
respuesta de inyeccin, ms rpida, gracias a la distancia ms corta entre la vlvula de
combustible y el inyector.
5. La vlvula de seguridad de la vlvula de distribucin est integrada al tornillo banjo en la
lnea de retorno de la culata. La vlvula de seguridad controla la presin de alimentacin del
sistema de combustible. La presin de apertura es de 400 a 550 kPa. La alta presin de
admisin garantiza el perfecto llenado de todas las unidades de inyeccin. La vlvula de
seguridad posee una vlvula reguladora de aire empotrada, que hace el respiro automtico
del sistema.
6. La tubera lleva el exceso de combustible de la vlvula de seguridad de vuelta para la
bomba alimentadora, donde se mezcla al combustible que viene de la tubera del lado de la
succin. La carcasa de distribucin, B de la vlvula de seguridad, C del lado de la succin,
D para la bomba alimentadora.

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20 Diagrama bsico del sistema de combustible

1
2
3
4
14

Bomba alimentadora
Unidad del tanque
Bomba de combustible
elctrica
Prefiltro

5
6
7
8
9

Separador de agua
Tubo de refrigeracin
Vlvula de seguridad
Canal de combustible
Filtro primario

10
11
12
13

Unidades de inyeccin
Vlvula de retencin
Vlvula de seguridad
Vlvula de retencin

Descripcin esquemtica
La bomba alimentadora (1) aspira el combustible a travs del tamiz (2) de la unidad del tanque,
pasa por la bomba de combustible elctrica (3) en la carcasa del filtro de combustible. Si el
motor est equipado con prefiltro (4) y separador de agua (5), el combustible pasar por ellos
tambin. El combustible pasa entonces por el tubo de refrigeracin de la unidad de control (6)
hasta la unin. En la unin, el combustible que viene del tanque se mezcla al combustible de
retorno del pasaje de la culata (8), a travs de la vlvula de seguridad (7), y sigue para el lado
de la succin de la bomba alimentadora.
La bomba alimentadora propulsa el combustible hacia la carcasa del filtro de combustible a
travs del filtro primario (9) para el pasaje de combustible de la culata. Este pasaje alimenta
cada unidad de inyeccin (10) con combustible a travs de un canal anular en el cuerpo de la
unidad de inyeccin. La vlvula de seguridad (7) regula la presin del combustible suministrado
a los inyectores. La vlvula de retencin (11) en la bomba elctrica de combustible (3) impide el
retorno del combustible para el tanque cuando se apaga el motor.
Vlvulas de la bomba alimentadora:

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En la bomba alimentadora (1) hay dos vlvulas: la vlvula de seguridad (12) permite el retorno
del combustible para el lado de la succin, cuando la presin sube demasiado, como, por
ejemplo, cuando se obstruye el filtro. La vlvula de retencin (13) se abre cuando la bomba de
combustible elctrica (3) est siendo usada.

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21 Sistema de inyeccin
La unidad de control es la parte central del sistema de inyeccin. Est continuamente recibiendo
informacin del pedal del acelerador y de varios sensores del motor, que le permite controlar la
cantidad y el momento preciso de inyectar el combustible en los cilindros. Las seales del
control para las unidades de inyeccin son transmitidas a las vlvulas de combustible de las
unidades de inyeccin por cables elctricos. Conectores estndar DIN conectan esos cables a
los sensores de la unidad de control. La unidad de control almacena todas las informaciones de
fallas y desvos que puedan ocurrir en el sistema. Las fallas espordicas tambin son
almacenadas en la unidad de control para que puedan ser rastreadas posteriormente.
En el motor podemos encontrar los sensores siguientes:
1 Sensor de presin del crter. Ubicado en la tapa de las vlvulas, en el lado izquierdo.
2

Sensor del rbol de levas. Ubicado en el lado derecho de la carcasa de la distribucin.

Sensor de temperatura y presin del aire de admisin. Localizado en la parte superior

trasera del colector de admisin.

Sensor de posicin y revoluciones del cigeal. Localizado en la parte superior de la

carcasa del volante.

Sensor de la temperatura del fluido de refrigeracin del motor. Localizado debajo del
colector de admisin, lado izquierdo trasero.

Sensor del nivel del aceite. Localizado en el crter.

Sensor indicador de presencia de agua en el filtro de combustible. Localizado en el

depsito de plstico transparente debajo del filtro de combustible.

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Sensor de presin del combustible. Localizado debajo de la tapa del soporte del filtro de
combustible.

Sensor de rotaciones del ventilador. Localizado en el motor hidrulico.

10 Sensor de temperatura y presin del aceite. Localizado en la carcasa del distribuidor de

aceite.
11 Sensor del nivel del lquido refrigerante. Localizado en el tanque de expansin.
12 Sensor de la temperatura del aire e indicador del filtro de aire. Localizado en el tubo
entre la carcasa del filtro de aire y el colector de admisin.
13 Sensor de la temperatura exterior. Localizado en el bloque del motor.

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22 Unidad de inyeccin E3
1 Vlvula de presin
2 Vlvula solenoide
3 Vlvula solenoide

4 Vlvula de inspeccin de la
aguja
5 Pistn de control de la aguja

6 Aguja
7 Conexin elctrica

La nueva versin de la unidad de inyeccin, E3, tiene la misma apariencia y el mismo tipo de
armado que la versin anterior, E1. Tambin funciona de la misma manera que la E1, en lo que
se refiere a la inyeccin de combustible (volumen y sincronismo de inyeccin), con una vlvula
de presin (1) y una vlvula solenoide (2).
Con el fin de reducir el nivel de humo y partculas en el escape, el inyector E3 est equipado
con una vlvula, la vlvula de control de la aguja (4), y adems es controlada por otra vlvula
solenoide (3).
La vlvula de control de la aguja (4) y la vlvula solenoide (3) hacen posible retener la aguja del
inyector (6), aplicando una alta presin de combustible en la trasera del pistn de control de la
aguja (5).
De este modo, la presin de apertura del inyector puede variar para dar la mejor combinacin
de revoluciones y carga del motor y as permitir la mejora en el consumo de combustible y
reduccin del nivel de emisiones del escape.
La presin de apertura del inyector E3 vara entre 250 y 2000 bar, comparado con la versin
anterior, E1, que tena la presin de apertura fija de 300 bar.
El cdigo de calibrado de la unidad de inyeccin y el nmero de la pieza de reposicin se
encuentran en su conexin elctrica.
El equipo inyector puede variar dependiendo de la potencia.
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23 Unidad de inyeccin etapa de llenado

1 Vlvula de presin
2 Vlvula solenoide

3 Vlvula solenoide
5 Vlvula de control de la aguja

Durante la etapa de llenado de los inyectores, las dos vlvulas solenoides (2 y 3) estn
desactivadas, lo que mantiene la vlvula de presin (1) abierta y la vlvula de control de la
aguja (5) cerrada.
Aunque la bomba est funcionando, no se genera presin, pues el combustible solamente
circula a travs de la vlvula de presin y del canal de combustible de la culata del motor.
El inyector est en esta condicin cuando se apaga el motor.

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24 Unidad de inyeccin etapa de presurizacin

1 Vlvula de presin
2 Vlvula solenoide
3 Vlvula solenoide
4 Vlvula de control de la aguja

5 Pistn de control de la aguja

6 Aguja
7 Pasaje de alta presin
8 Cavidad

La etapa de presurizacin empieza cuando se gira el rbol de levas para la posicin en que el
resalto (a travs del balancn) comienza a presionar el pistn de la bomba hacia abajo.
La vlvula solenoide (2) es activada y la vlvula de presin (1) se cierra. Esto genera una alta
presin en el canal de alta presin del inyector (7).
Como la vlvula de control de la aguja (4) est todava cerrada, se desarrolla una presin
hidrulica en la cavidad (8), y hace con que el pistn de control de la aguja (5) mantenga la
aguja del inyector cerrada. En esta etapa no ocurre ninguna inyeccin.

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25 Unidad de inyeccin etapa de inyeccin

1 Vlvula de presin
2 Vlvula solenoide
3 Vlvula solenoide

4 Vlvula de control de la aguja

5 Pistn de control de la aguja
6 Aguja

7 Canal de alta presin

8 Cavidad

La vlvula solenoide (2) ya ha sido activada durante la etapa de presurizacin, lo que

mantiene la vlvula de presin cerrada y hace que la presin hidrulica en la cavidad (8)
mantenga el control de la aguja (5) abajo, lo que mantiene la aguja del inyector cerrada.
La unidad de control del motor usa las informaciones de los sensores del motor y otras
informaciones a travs del J1939, para calcular la presin en que el inyector deber
abrir. Cuando se alcanza esa presin predeterminada, ocurre el siguiente proceso:
La vlvula solenoide (3) tambin es activada y libera la presin hidrulica de la cavidad
(8), el pistn de control de la aguja (5) es alzado por la aguja del inyector (6) y ocurre la
inyeccin.
De este modo, es posible lograr una presin de apertura que puede variar entre 250 y
2000 bar.
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26 Unidad de inyeccin etapa de despresurizacin

1 Vlvula de presin
2 Vlvula solenoide
3 Vlvula solenoide
4 Vlvula de control de la aguja
5 Pistn de control de la aguja
6 Aguja
7 Canal de alta presin
8 Cavidad

La etapa de despresurizacin empieza cuando la unidad de control decide que el motor

ha recibido el volumen suficiente de combustible y corta el abastecimiento de energa
para las vlvulas solenoides (2 y 3). Cuando la vlvula solenoide (2) es desactivada, el
canal de retorno de la vlvula de control de la aguja se cierra, haciendo que la aguja del
inyector se cierre. Al mismo tiempo, la vlvula solenoide (2) es desactivada, haciendo
que la vlvula de presin se abra permitiendo que el combustible fluya de vuelta para el
canal de combustible. El inyector regresa a la etapa de llenado.
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27 Toma y filtro de aire

La figura muestra la toma y el filtro de aire de un Volvo B9DD.
La toma de aire est ubicada arriba del motor. El aire es admitido en la carcasa del filtro a
travs de una manguera de goma. La carcasa del filtro es de acero y su tapa se mantiene en el
lugar por medio de una tuerca. En el fondo de la carcasa del filtro de aire hay una vlvula de
goma, por donde se tiran las partculas de suciedad y el polvo ms pesado.
El filtro de aire es del tipo seco y el elemento filtrante est hecho de papel corrugado
impregnado, envuelto por un cilindro de chapa de acero perforada y tratada superficialmente, a
travs de la cual el aire es aspirado hacia dentro del filtro. El sellador interno del elemento
queda sujeto al filtro, mientras que el externo est sujeto a la brida del filtro y se comprime al ser
apretado el tornillo que asegura la tapa. El rea de filtrado es de 14,6 m2.
En el tubo de conexin entre el filtro de aire y el turbocompresor hay un indicador de cada de
presin y de temperatura del aire, que enva un mensaje de error al display o pantalla del
tablero de instrumentos cuando el filtro empieza a obstruirse.

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28 Turbocompresor
1.
2.
3.
4.

Aire del purificador de aire

Rotor del compresor
Aire comprimido para el motor
Gases del tubo de escape

5.
6.
7.
8.

Rotor de la turbina
Descarga de gases para el sist. de escape
Alojamiento del aceite lubricante
Alojamiento del refrigerante

9. Vlvula de compuerta
10. Accionador

Los gases de escape del motor accionan el rotor de la turbina del turbocompresor. El rotor de la
turbina va montado en el mismo eje del rotor del compresor. Al girar, el rotor del compresor
arrastra el aire del purificador de aire, que es comprimido y despus impulsado a travs del
intercooler hacia dentro del motor.
El turbocompresor es lubricado y refrigerado por el aceite del motor, y, por lo tanto, el suministro
de aceite es crucial para el funcionamiento del turbocompresor. Por lo tanto, es de vital
importancia el cuidadoso mantenimiento del sistema de lubricacin del motor.
La refrigeracin del turbocompresor es complementada por el fluido de refrigeracin del motor,
a travs de un pasaje en el turbo.
El turbocompresor del D9B tiene un dispositivo que funciona como una compuerta (wastegate)
que limita la sobrecarga con alta potencia. La vlvula de compuerta (wastegate flap valve)
funciona como una vlvula auxiliar de los gases de escape para la turbina. La compuerta es
activada por un accionador que detecta la sobrecarga en la carcasa del compresor a travs de
una conexin de manguera.
En sobrecargas ms bajas, el accionador mantiene el muelle de la compuerta cerrado por un
vstago de control. Cuando la sobrecarga alcanza la presin de apertura del accionador, de 185

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kPa, la compuerta empieza a abrirse y enva parte de la presin de escape directamente para el
escape. Eso alivia la presin sobre la turbina de escape, y reduce las revoluciones del turbo.
La funcin de compuerta hace posible el uso de un turbocompresor con una gama ms amplia
de operaciones, que resulta en una caracterstica de motor con una amplia franja de torque alto
y sobrecarga limitada, a plena potencia.
La carcasa del compresor y el colector de escape son aislados con material resistente al calor.
Este aislamiento impide que se genere calor en el compartimiento del motor.
La carcasa del controlador de presin de escape est montada en el lado de la salida de la
carcasa del compresor.
Comparado con las alternativas de motores anteriores, el turbocompresor del D9B tiene una
presin de aire ms elevada, particularmente a bajas revoluciones del motor.
El turbocompresor vara de acuerdo con la potencia del motor.

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29 Enfriamiento del aire de admisin y precalefactor de arranque

El radiador de aire, tipo aire a aire, se instala delante del radiador de agua, pues reduce la
temperatura del aire de admisin en cerca 100 C. Con eso, el volumen del aire de admisin
disminuye, y permite la admisin de un volumen de aire mayor en los cilindros. Y se puede
inyectar ms combustible. Esto hace que motor logre ms potencia y torque ms alto, con
menor consumo de combustible. El aire ms fro disminuye la fatiga de vlvulas y pistones.
En los mercados donde los inviernos son ms rigurosos, se pone a disposicin como equipo
opcional el precalefactor de arranque, para instalarlo sobre el lado de la admisin, que calienta
el aire en el colector de admisin y cuyo accionamiento se hace cada vez que la llave de
ignicin es llevada a la posicin de precalentamiento y la temperatura del refrigerante del motor
est debajo de los 10 C. Los tiempos de pre y post calentamiento son ajustados por la unidad
de control del motor. El aire caliente facilita el arranque a temperaturas extremadamente bajas y
reduce el humo blanco en el escape. En el tablero de instrumentos hay una luz de aviso del
precalefactor del motor, que se enciende cuando se prende el elemento de precalentamiento,
pero tambin sirve para alertar al conductor si hay algn desperfecto en el calefactor cuando el
vehculo est en su marcha normal.
Se deben atender las condiciones siguientes antes de que sea prendido el calefactor de
arranque:
- Freno de estacionamiento accionado.
El tiempo de precalentamiento vara con la temperatura, de la siguiente manera:
- Con temperatura del refrigerante superior a 10 C, no hay precalentamiento.
- Con temperatura del refrigerante en 10 C, el precalentamiento demora 25 segundos.
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Con temperatura del refrigerante inferior a -15 C, el precalentamiento demora 55 segundos.

Entre 10 C y -15 C, el tiempo de precalentamiento aumenta linealmente.

El tiempo de poscalentamiento es siempre igual al de precalentamiento.

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30 Regulador de presin de escape

1. Regulador de presin de escape
2. Obturador
3. Pistn

4. Cilindro
5. Vlvula de aire
6. Solenoide

7. Vlvula reductora
8. Vlvula de dos vas

El motor D9B tiene el EPG (regulador de presin de escape) instalado como estndar. El EPG
desempea dos funciones: parte como contrapresin del escape durante los arranques, para
que el motor alcance la temperatura normal de operacin lo ms rpidamente posible y, parte,
como para ayudar al freno motor con el vehculo en movimiento.
El regulador de presin de escape va montado en la carcasa de la turbina del turbocompresor, y
consiste de estrangulador, carcasa del estrangulador, cilindro, pistn y vlvula de aire.
Funcin de arranque.
El EPG se puede accionar para ayudar al motor a emitir gases de escape ms limpios desde el
accionamiento del arranque y durante el tiempo de calentamiento del motor, siempre que se
atiendan las condiciones siguientes: Temperatura del lquido refrigerante abajo de 75C, carga
del motor abajo de 200 Nm y revoluciones del motor abajo de 900 rpm. Cumplidas estas
condiciones, se abre una AVU Air Valve Unit (vlvula de aire) que libera una presin reducida
de aire de alrededor de 2 bar (200 kPa) para el cilindro del EPG. Enseguida, el obturador del
escape se cierra casi que completamente y el motor tiene que trabajar contra una determinada
contrapresin, que reduce la emisin de hidrocarbonatos y humo blanco. El motor tambin
alcanza ms rpidamente la temperatura normal de funcionamiento.

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NOTA: Siempre hay demora de alrededor de 5 segundos desde el momento del arranque del
motor hasta que el EPG empiece a funcionar.
Funcionamiento durante el frenado del motor.
El EPG se activa automticamente al soltarse el pedal del acelerador. La AVU se abre y libera
una presin de aire de hasta 7,5 bar (750 kPa) para el cilindro del EPG. El obturador se cierra y
una fuerte contrapresin se desarrolla en la tubera de escape hasta el obturador del EPG. El
obturador se equilibra con los pulsos de presin del escape, permitiendo el pasaje de una
pequea cantidad de gases de escape. El mejor efecto de frenado se logra cuando las
revoluciones del motor se mantienen dentro de la franja azul del tacmetro.
Condiciones para la activacin del freno motor: Pedal del embrague no comprimido, pedal del
acelerador liberado, revoluciones del motor arriba de 900 rpm, velocidad del vehculo arriba de
5 km/h, ruedas destrabadas (ABS no accionado), caja de cambios fuera de la posicin neutra.
AVU
En el motor D9B, el EPG es activado por una vlvula especial, denominada AVU Air Valve
Unit (Unidad de la Vlvula de Aire), tipo PWM Pulse Width Modulated (modulada por amplitud
de pulso). Este tipo de vlvula permite la regulacin continua de la presin cuando el EPG es
usado como freno exhaustor, con el vehculo circulando con el control de velocidad constante
conectado. La vlvula se localiza en el lado izquierdo del bloque del motor y es operada por una
seal de la unidad de control del motor.
Control electrnico
Cuando la llave est en la posicin 1, el freno motor es activado cuando se suelta el pedal del
acelerador. Las informaciones de la llave y del pedal del acelerador siguen por la unidad de
control del vehculo a travs de la Data link (conexin de datos) J1939 y J1708 para la unidad
de control del motor. La unidad de control del motor enva entonces una seal modulada por
amplitud de pulso a la AVU (vlvula de control), que se abre y libera presin de aire para el
EPG.
Este tipo de vlvula permite que la presin sea ajustada para variar dentro de una gama de 2,0
a 7,5 bar, lo que es una ventaja cuando el EPG est siendo usado como freno motor con el
vehculo en movimiento, con, por ejemplo, el control de velocidad constante.

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31 Freno de compresin (VEB)

1. Eje del rbol de levas
2. Balancn de admisin

3. Balancn de escape
4. Vlvula de control

El Freno Motor Volvo, VEB (Volvo Engine Brake), est disponible como opcional y consiste de
dos sistemas diferentes: el freno motor estndar EPG y el Freno de Compresin Volvo, VCB
(Volvo Compression Brake), integrados al sistema de vlvulas del motor. El freno motor y el
freno de compresin juntos forman el VEB. El VEB puede adems combinarse con el
retardador.
El freno de compresin (VEB) regula la apertura de las vlvulas de escape durante los
recorridos de compresin y escape del motor, generando presin en la cmara de combustin.
Esta presin ejerce un efecto de frenado en el cigeal.
El motor con VEB est equipado con llave de tres vas o con control manual de cinco
posiciones.
La llave de tres vas tiene las siguientes funciones:
Posicin

Descripcin

VEB inactivo, por ejemplo: sin freno motor. El EPG puede, sin embargo, ser activado
con cerca de 2 bar de presin, cuando la temperatura del refrigerante est abajo de
50 C, calentando ms rpidamente el motor hasta la temperatura normal de
funcionamiento.

VEB = VCB + EPG 2,0 bar de presin, con cerca de 50% de fuerza de frenado.

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VEB = VCB + EPG 7,5 bar de presin, que da 100% de fuerza de frenado.

El control manual, a la derecha del volante, tiene las siguientes funciones:

0

VEB no activado, por ej.: sin freno motor

Control continuo automtico combinado con el pedal del freno. Si el mnibus est
equipado con control de velocidad constante (o de crucero), este control tambin
activar el VEB para mantener la velocidad programada.

1-4

El control manual tiene cuatro posiciones de accionamiento manual del VEB,

secuencial para cada posicin, y, en la posicin 4, funciona al 100%.

El VEB empieza a funcionar cuando se atienden las condiciones siguientes:

Pedal del acelerador liberado.
Revoluciones del motor arriba de 1100 rpm.
Pedal del embrague totalmente liberado.
Velocidad arriba de 5 km/h.
Ruedas destrabadas (ABS no activo).
Caja de cambios engranada.
Temperatura del aceite arriba de 55 C
Presin de admisin no inferior a 50 kPa
Si no se cumpliera alguna de estas condiciones, el VEB se desconecta automticamente.
Cuando el VEB es activado, son accionados, primero, el freno motor, despus, el freno de
compresin (VEB). Si el mnibus est equipado con retardador, ste ser accionado por ltimo.
El punto exacto de accionamiento y desaccionamiento es controlado por el pedal del
acelerador, pedal del freno, control de velocidad constante y palanca del retardador.
Motores con VEB tienen el eje del rbol de levas y los balancines distintos, comparados con un
motor estndar. Tienen tambin una vlvula de control que controla la presin del aceite para el
eje de los balancines (la vlvula de control sustituye el pasaje directo).
En el motor sin VEB, los balancines y el eje de los balancines estn lubricados con aceite a
presin mxima, pero en el motor con VEB, son lubricados con presin reducida en rgimen
normal del motor (VEB no activo).
NOTA: Si el ABS del sistema de frenos est activado (una de las ruedas se traba durante las
frenadas), el VEB es automticamente desconectado.
NOTA: El VEB no ser activado si la temperatura del aceite del motor est abajo de 55 C. La
luz INFO en el display del tablero de instrumentos empezar a guiar si el conductor intentara
activar el VEB en esas condiciones.

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32 Vlvula de control
1.
2.
3.

Entrada de aceite
Vlvula solenoide
Pistn

4.
5.

Muelle de retorno
Pasaje de aceite,
balancn

6.

Cmara de
contrapresin

La vlvula de control est localizada en la culata debajo de la tapa de las vlvulas en la parte
trasera del motor. Tiene como funcin controlar la presin del aceite lubricante en el mecanismo
de los balancines. La entrada est conectada al pasaje del aceite lubricante en el bloque del
motor y, por lo tanto, hay siempre presin en el sistema de lubricacin. La salida est conectada
al eje de los balancines. El freno de compresin (VEB) es accionado por la vlvula de control
(solenoide), que es controlada por la unidad de control.
A. Cuando el motor est funcionando, el pistn cubre parcialmente la salida del aceite, a
medida que se mueve para una posicin de equilibrio entre la fuerza del muelle y la presin
del aceite en la cmara de compresin sobre el lado opuesto del pistn, reduciendo la
presin en aproximadamente 1 bar, despus de la vlvula de control. Esta presin es
suficiente para lubricar los cojinetes del rbol de levas y el mecanismo de los balancines.
B. Durante un frenado de compresin, el solenoide es energizado y abre el pasaje de drenaje,
por el cual puede salir el aceite. La fuerza del muelle se impone e impulsa el pistn para la
derecha. La salida de aceite se abre totalmente, elevando al mximo la presin del aceite
en el eje de los balancines.
C. En la lateral derecha trasera del motor hay un agujero que se conecta con el pasaje de
aceite del eje de los balancines. Si se retira el tapn y se adapta en ese agujero un
manmetro de presin de aceite, es posible diagnosticar el funcionamiento del VEB.
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33 Eje rbol de levas y balancines

1.
2.
3.
4.
5.

Leva de escape
Resalto de escape
Leva de admisin
Resalto de descompresin
Balancn de escape

6. Resorte de apoyo del

balancn
7. Vlvula de retencin
8. Pistn del balancn
9. Calces de ajuste

10. Vlvula limitadora de presin

11. Pistn
12. Resorte de retorno
13. Esfera
14. Balancn de escape

Adems de las levas normales de escape, el rbol de levas del motor con VEB tiene tambin un
resalto de admisin y un resalto de descompresin en cada leva de escape. La altura de
elevacin de los resaltos de admisin/carga y descompresin arriba del crculo primitivo es de
0,8 mm, lo que equivale a una apertura de vlvula de aproximadamente 1,1mm. El resalto de
admisin/carga est puesto de tal forma que abra las vlvulas de escape al final del recorrido de
admisin, mantenindolas abiertas al comenzar el recorrido de compresin, cuando el freno de
compresin (VEB) est accionado. El juego de las vlvulas de escape debe ser cero, para que
los resaltos de admisin/carga y descompresin puedan abrir las vlvulas de escape.
Los balancines de los motores con VEB son ms resistentes que los de un motor normal. En
cada balancn hay una vlvula de retencin y un pistn. El resorte de apoyo mantiene el
balancn en la posicin de descanso contra el puente de las vlvulas. El juego u holgura entre el
balancn y el puente de las vlvulas es ms grande en motores con VEB, porque los resaltos de
admisin y descompresin no deben abrir las vlvulas de escape con el motor funcionando. El
juego de las vlvulas puede ser ajustado con un mximo de dos calces en el puente de las
vlvulas. La diferencia entre los espesores de los calces es de 0,05mm. El pistn tiene una
vlvula limitadora de presin que se abre y libera el aceite a travs de un pasaje en la parte
inferior del pistn, cuando sube demasiado la presin que acta sobre el pistn.
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La vlvula de retencin consiste de un pistn, un resorte y una esfera. La posicin del pistn es
determinada por la fuerza del resorte sumado a la presin del aceite que es propulsado del eje
de los balancines hacia las vlvulas.
A. La vlvula de control no se abre totalmente durante el funcionamiento normal del motor, lo
que reduce la presin del aceite sobre los balancines. Esta presin no logra superar la fuerza
del resorte, y como consecuencia, el pistn no sale de la posicin de descanso. El perno del
pistn mantiene la esfera fuera del asiento y el aceite puede fluir en las dos direcciones de la
vlvula de retencin. No habr presin de aceite arriba del pistn del balancn.
B. La vlvula de control se abre durante el frenado de compresin (VEB), y libera la presin
mxima del aceite sobre el mecanismo de los balancines. Esta presin supera la fuerza del
resorte y el pistn se mueve, y deja de actuar sobre la esfera. La esfera pasa entonces a
funcionar como vlvula de retencin, y el espacio arriba del pistn del balancn se llena de
aceite. Con la presin del puente de la vlvula sobre el pistn del balancn, la esfera de la
vlvula de retencin es impulsada contra su asiento. El aceite arriba del pistn del balancn
no logra ms fluir por la esfera, aumenta la presin arriba del pistn del balancn y disminuye
la presin del balancn sobre el puente, y as lleva a cero el juego de las vlvulas.
Otra diferencia entre el rbol de levas del motor con VEB y sin VEB es la marcacin en la brida
del cojinete delantero. Adems de las marcas normales, TDC y los nmeros de 1 a 6, hay
tambin seis marcas: V1 a V6.
Estas marcas en V son usadas como referencias para el ajuste de las vlvulas de escape. Las
vlvulas de escape del cilindro nmero 5, por ejemplo, estn ajustadas cuando el V5 coincide
con la lnea en el soporte del cojinete delantero. Las vlvulas de admisin y la unidad de
inyeccin son ajustadas de la misma manera que las de los motores estndar.

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34 Funcionamiento de la vlvula de escape

A

Con el motor funcionando normalmente (VEB no activo), no hay presin sobre el pistn
del balancn. El juego de 1,6 mm de las vlvulas entre el balancn y el puente de la vlvula
es suficiente para permitir un juego de 0,3 mm entre el rodillo del balancn y los resaltos
del freno de compresin (VEB) en el rbol de levas. El resorte de apoyo presiona el
balancn contra el puente de las vlvulas de tal forma que impide el contacto de los
rodillos del balancn con los resaltos inferiores.

B-1

Durante el frenado por compresin, el mbolo del balancn lleva a cero la holgura de la
vlvula. El rodillo del balancn acompaa el perfil del resalto, y hace posible que el resalto
de admisin/carga eleve el rodillo del balancn para la apertura de las vlvulas. Lo mismo
sucede con los resaltos de descompresin. La altura de elevacin de los resaltos es de
0,8mm, lo que resulta en una apertura de las vlvulas de aproximadamente 1,1mm

B-2

Esta figura muestra el resalto de admisin del resalto de escape, cuando est
precisamente debajo del rodillo del balancn. La altura de elevacin de los resaltos es de
0,8mm, que, debido a la relacin de transmisin del balancn, da una apertura de vlvula
de aproximadamente 1,1 mm. Se obtiene una apertura de vlvula equivalente cuando el
resalto de descompresin pasa por debajo del rodillo del balancn.

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35 Ciclo de funcionamiento del freno de compresin (VEB)

El funcionamiento del freno de compresin (VEB) se divide en dos etapas.
A. La etapa de admisin/carga empieza al final de recorrido de admisin y contina por algn
tiempo durante el recorrido de compresin. Cuando el pistn avanza para el punto muerto
inferior, el resalto de admisin abre las vlvulas de escape momentneamente. El cilindro es
presurizado por la presin positiva generada por el freno motor en el colector de escape.
Esta presin aumenta considerablemente la compresin durante el recorrido de compresin
y libera una gran fuerza de frenado durante el movimiento de ascensin del pistn.
B. La etapa de descompresin empieza al final del recorrido de compresin y contina por
algn tiempo durante el recorrido de explosin. El resalto de descompresin abre
momentneamente las vlvulas de escape, cuando el pistn avanza para punto muerto
superior. La alta presin es liberada del cilindro. De este modo, se evita el efecto de fuerza
que el aire comprimido debera aplicar sobre el pistn durante el recorrido de explosin.

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36 Sistema de refrigeracin
1.
2.
3.
4.
5.

Radiador
Sensor de nivel
Tapa con vlvulas de presin
Tanque de expansin
Termostato, motor

6. Bomba del refrigerante

7. Conexin del retorno/ calefactor de la carrocera
8. Para toma de la carrocera, sist. de calefaccin
9. Termostato, calefactor de la carrocera
10. Radiador, caja de cambios automtica

La funcin del sistema de refrigeracin es refrigerar el motor, la caja de cambios (transmisin

automtica) y el retardador hidrulico, si el mnibus tiene este equipo. Otros componentes
refrigerados con el lquido refrigerante son el turbocompresor y el compresor de aire. El motor
es refrigerado por el refrigerante bombeado a travs de los pasajes de refrigeracin del motor y
pasa por el enfriador de aceite para reducir la temperatura del aceite del motor. Un termostato
primario de pistn controla la temperatura del refrigerante del motor.
El sistema de refrigeracin est conectado al sistema de calentamiento y descongelamiento, si
el mnibus estuviera equipado con dicho sistema.
Si el mnibus tiene un calefactor extra (diesel o elctrico), tambin estar conectado al sistema
de refrigeracin del mnibus.
Una bomba de refrigeracin accionada por correa hace que el refrigerante circule por el sistema
de refrigeracin mientras el motor est funcionando.
El radiador de aluminio con los tanques superior e inferior en plstico, tiene un rea de 5.600
cm2. El mismo tipo de radiador se usa en las versiones de menor potencia de los mnibus
B12M/B.

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El tanque de expansin est montado prximo al radiador, siempre en un nivel ms alto que el
punto ms alto del radiador, con el fin de proporcionar una buena ventilacin para el sistema de
refrigeracin e impedir la formacin de burbujas de aire en el sistema. Est hecho de plstico
transparente y tiene un sensor de nivel integrado, unido a la unidad de control del motor. Tiene
dos bocas de abastecimiento; la tapa de la boca superior tiene dos vlvulas de salida: una
vlvula de seguridad, que se abre cuando se rebasa la presin bsica del sistema, de 0,75 bar.
Y una vlvula de vaco, que deja el aire entrar si hay vaco en el sistema.
Un filtro de refrigerante, disponible como opcional, se puede instalar en distintos sitios, segn el
modelo del mnibus. Por este filtro, pasa una pequea cantidad de refrigerante, que recibe la
adicin de un agente antioxidante, que ampla los intervalos de cambio del refrigerante.

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37 Circulacin del refrigerante y vlvula termosttica

1.
2.
3.
4.

Tanque de expansin
Termostato, motor
Culata
Radiador

5.
6.
7.
8.

Termostato, calefactor de la carrocera

Conexin de retorno, calefactor de la carrocera
Bomba de refrigerante
Vlvula limitadora de presin

Circulacin del refrigerante

El refrigerante es bombeado directamente de la carcasa de la bomba, montada en la lateral
izquierda del bloque, hacia el motor. La mayor parte del lquido es propulsada entre las bridas
del enfriador de aceite, con una pequea parte presionada hacia las galeras de refrigeracin
inferiores de las camisas de los cilindros y una tercera, para el turbocompresor. Despus de
pasar por el enfriador de aceite, el lquido de refrigeracin es distribuido a travs de agujeros de
calibracin para las galeras superiores de agua de los cilindros y para la culata. La culata
tambin recibe refrigerante de retorno de las galeras de refrigeracin de las camisas. Esta
parte del refrigerante entra en la culata a travs de boquillas pulverizadoras que dirigen el
caudal del refrigerante hacia los pasajes de escape y hacia los manguitos de los inyectores.
La salida del motor est ubicada en la parte delantera de la culata, y el refrigerante fluye a
travs de ella hacia el retardador y, despus, de vuelta para la carcasa del termostato. Si el
mnibus no est equipado con retardador, el refrigerante va a fluir directamente del motor de
vuelta para la carcasa del termostato.
Cuando el refrigerante est fro, el termostato se cierra y el lquido desciende directamente a
travs de la carcasa del termostato para la bomba del refrigerante y nuevamente hacia dentro
del motor (A).

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Cuando est caliente (cuando el termostato empieza a abrirse con 85C y est totalmente
abierto con 96C), el refrigerante pasa para la salida frontal de la carcasa del termostato y para
la entrada superior del radiador. El refrigerante desciende por el radiador, donde se enfra, para
despus pasar de vuelta para la entrada inferior de la bomba del refrigerante. La bomba del
refrigerante entonces empuja el lquido hacia dentro del motor nuevamente (B).
Cuando est nuevamente caliente, el lquido de refrigeracin se expande, y el exceso es
obligado a retornar al tanque de expansin, para aliviar el exceso de volumen en el sistema de
refrigeracin. El aire que todava est en el lquido ser all retirado.
Parte del refrigerante caliente del motor es enviado a travs de la conexin de la carrocera para
el descongelador y el calefactor de la cabina. La vlvula termosttica en la salida del calefactor
impide la salida del calor antes que el motor est caliente. Dicha vlvula se abre a 60 C.
Con el motor en ralent, la presin en el sistema ser tan baja que el refrigerante no conseguir
pasar para las conexiones de la carrocera. Para neutralizar este efecto se emplea una vlvula
limitadora de presin (restriccin), que se mantiene abierta por la presin bsica del sistema de
refrigeracin. La baja presin de la marcha lenta es insuficiente para mantener la vlvula
limitadora de presin (restriccin) totalmente abierta, por eso empezar a cerrarse, hasta
que logre mantener una presin de 0,6 bar. La vlvula limitadora de presin est montada entre
la carcasa del termostato y la bomba de agua.
Termostato del lquido de refrigeracin
El termostato del refrigerante es del tipo de pistn, y consiste de un pistn, un cuerpo sensor,
sello y carcasa, formando una unidad. Est montado adelante de la culata. Este tipo de
termostato tiene una cada de presin ms baja en comparacin con los tipos anteriores de
termostatos de pistn.
La ilustracin A muestra el termostato cerrado, cuando el refrigerante pasa hacia la bomba del
refrigerante.
La ilustracin B muestra el termostato abierto, cuando el refrigerante pasa a travs del tubo
delantero para el radiador.
Bomba del refrigerante
La bomba del refrigerante es del tipo con propulsor y la acciona el cigeal por medio de una
correa exterior. El propulsor de la bomba esta fabricado en plstico termo rgido. El eje de la
bomba va apoyado en rodamientos de doble carrera de esferas, libres de mantenimiento,
cuyo sellado entre el rotor y el rodamiento est garantizado por una unidad selladora. Entre este
sello y el rodamiento hay un espacio con un canal de drenaje que se abre para fuera en un
agujero de vaciado debajo del eje de la bomba. Si la unidad selladora empieza a tener fugas,
se podr dar cuenta pues el refrigerante saldr por el agujero de drenaje, y en este caso se
tendr que cambiar la bomba completa.

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38 Ventilador del radiador

1
2

Enfriador del aceite

hidrulico
Ventilador del radiador

3
4
5

Motor hidrulico
Bomba hidrulica
Filtro del fluido hidrulico

Depsito del aceite hidrulico

El sistema del ventilador del radiador es de control electro hidrulico, lo que permite un control
continuo del ventilador. El sistema ha sido desarrollado para permitir el control perfecto de las
revoluciones del ventilador de forma que se reduzca la potencia del motor y, en consecuencia,
el consumo de combustible.
La bomba hidrulica va montada sobre el motor y es accionada por la transmisin del motor. La
presin de la bomba se observa por medio de una vlvula de control en la bomba hidrulica. La
unidad de control del motor recibe informaciones sobre la temperatura del motor del sensor del
refrigerante y de un sensor inductivo que detecta las rotaciones del ventilador. Con estas
informaciones, la bomba hidrulica tiene su capacidad controlada a travs de una seal
modulada por impulsos para el solenoide de la vlvula de control.
La presin del aceite de la bomba hidrulica acciona el motor hidrulico del ventilador del
radiador.
El motor hidrulico es un motor de engranajes con el ventilador del radiador montado en el eje
de salida. El motor hidrulico tiene una lnea de retorno de aceite, que retira las burbujas de aire
y enva el exceso de aceite para la lnea de retorno.

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El sensor inductivo de rotaciones en el ventilador del radiador lee las rotaciones reales del
ventilador y enva la informacin a la unidad de control del motor. Si es necesario, la seal
enviada a la bomba hidrulica se puede ajustar para obtener las rotaciones correctas.
El motor hidrulico trabaja a bajas rotaciones, 1120 rpm, y sus rotaciones mximas llegan a
3000 rpm. La rotacin mxima, se alcanza, sin embargo, solamente cuando el motor llega a las
1200 rpm.
El depsito de aceite hidrulico, compartido por el sistema de direccin hidrulica y por el
sistema hidrulico del radiador, est ubicado en el compartimiento del motor, se divide en dos
cmaras, superior e inferior, separadas por un diafragma. Dicho depsito es comparable a un
tanque ciclnico. El aceite de retorno circula en la cmara superior y pasa por un agujero en el
diafragma para la cmara inferior. De esta forma, se evita la formacin de burbujas de aire en el
aceite.
El enfriador de aceite del sistema hidrulico est situado cerca del radiador del sistema de
refrigeracin.
El filtro de aceite del sistema hidrulico, situado en el compartimiento del motor, filtra el aceite
en el lado del retorno. El cartucho del filtro, del tipo en lnea, es compartido con el sistema de
direccin hidrulica. La carcasa del filtro tiene una llave de presin roscada, adems de una
vlvula de seguridad. En el caso que haya obstruccin en el filtro, la llave se cierra y el display
en el tablero de instrumentos exhibe un mensaje de error. Al mismo tiempo, la vlvula de
seguridad se abre, haciendo que el aceite pase por el filtro a travs de un desvo en la carcasa
del filtro.

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