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Meccanica del veicolo

di
Carlo innocenti

Informazioni preliminari
un insegnamento da nove crediti 9 h per credito fa 81 h, sono previste 9 h a settimana mentre
dovrebbero essere in media circa sette questo perch nella seconda parte del semestre io avr un
altro insegnamento concentrato quindi con molte ore a settimana e quindi mi pi comodo fare pi
ore a settimana con voi nella prima parte del semestre per farne poi meno dopo quindi ci vedremo
adesso per 9 h alla settimana, nella seconda parte del semestre 7-2 = 5 h a settimana. Poi ci saranno
eventualmente ore da recuperare perch vengono perse per vari motivi insomma c' sempre qualche
ora persa, alla fine ho intenzione di fare n pi n meno di 81 h.
Il programma dell'insegnamento quello della vecchia Meccanica del Veicolo per il corso di laurea
specialistica pi qualche nozione di Dinamica del Veicolo. Dinamica del veicolo come sapete non
c' pi nella laurea magistrale.
Per veicolo intender quasi sempre autoveicolo veicolo a quattro ruote (automobile) non proprio
sempre ma quasi sempre parler di autoveicolo.
Render disponibile sul sito Web entro la settimana materiale didattico integrativo che sono poi le
copie dei lucidi che vi mostrer.
Sul sito Web dell'insegnamento c' la lista dei testi consigliati che sono disponibili quasi tutti in
biblioteca io consiglio sicuramente la loro consultazione non necessariamente il loro acquisto.
L'esame orale gli appelli verranno fissati in settimana, orientativamente saranno fissati il primo a
met giugno e il secondo a met luglio. Il giorno dell'appello semplicemente il giorno dell'appello
e per qualcuno di voi anche il giorno dell'esame perch non riuscir certo a esaminare tutti gli
iscritti il giorno dell'appello quindi nei giorni successivi verranno fissati gli esami che non riescono
a essere effettuati il primo giorno, io propongo un calendario stilato rispettando l'ordine di iscrizione
alla lista.
C sempre qualcuno che non riesce iscriversi o per problemi oggettivi di collegamento in Internet o
perch si ricorda tardi di iscriversi ecc., basta presentarsi il giorno dell'appello solo che c' un
piccolo inconveniente di inserimento nel calendario d'esame che viene quindi deciso da me. Uno
pu essere benissimo al primo giorno, il giorno stesso dell'appello, anche se uno mi fa presente i
suoi problemi di iscrizione pu essere il giorno stesso o pu essere un qualsiasi altro giorno. Quindi
io vi propongo il calendario d'esame poi voi vi potete scambiare di posto a coppie lo dite a me e vi
scambiate di posto liberamente.

Meccanica del veicolo di cosa tratta:


tratta dei sottosistemi di un veicolo escluso il motore, anche se poi vi parler dell'oscillazione
torsionale dall'albero a gomito, torsionale del motore o anche di altri alberi.
Quindi si parte salvo le prime lezioni che riguardano la determinazione dei gradi di libert di veicoli
su superfici piane o questioni sostanzialmente di cinematica.
Verranno presi in considerazione i cambi di velocit, i carichi, la determinazione dei rapporti di
trasmissione, i sincronizzatori per l'innesto dei vari rapporti, poi altri componenti della trasmissione
tipo il differenziale, il ripartitore di coppia.
Giunti viscosi hanno varie applicazioni, giunti omocinetici o quasi omocinetici.
Qualcosa sull'impianto frenante.
Qualcosa sulle velocit critiche torsionali degli alberi presenti nelle trasmissioni in generale quindi
anche negli autoveicoli.
Meccanismi di sospensioni, come affrontare l'analisi cinematica e statica anche.
Poi come gli accennavo prima oscillazioni torsionale di alberi di trasmissione e di alberi motore.
Compensazione delle forze d'inerzia.
Per determinare i carichi che sollecitano agli organi della trasmissione di un autoveicolo occorre
essere in grado di affrontare l'analisi dinamica e del veicolo nel moto rettilineo e nel moto anche
accelerato e decelerato quindi si vedr gi in settimana un'analisi dinamica elementare di un
autoveicolo in rettilineo.
La Dinamica del Veicolo per la quale saranno disponibili circa 20 o 25 h di lezione sar quella
propriamente detta del moto curvo.
Quindi per quanto riguarda la dinamica propriamente detta vedremo alcuni casi elementari, i
principali sono: moto curvo a regime di un autoveicolo, determinazione d'esempio dell'angolo di
sterzatura delle ruote direttrici nota la velocit e il raggio di curvatura della traiettoria del baricentro,
determinazione degli angoli di deriva dei pneumatici anteriori e posteriori eccetera.
Poi sicuramente un altro argomento importante l'analisi di stabilit a comandi bloccati di un
autoveicolo con ruote direttrici non sterzate.
Poi vedremo cosa ci sta.
Questi sono i due argomenti principali

un po di chiacchiere, da non sottovalutare!

Vi proporr alcuni esercizi da svolgere a casa autonomamente quasi sempre accenner al


procedimento risolutivo per affrontare questi esercizi, potrete controllare la correttezza del risultato
spedendomi una richiesta di verifica vi e-mail e mettete nell'oggetto la sigla: MdV
Io con cadenza settimanale almeno una volta alla settimana rispondo a tutte le richieste di questo
tipo.

Non ci sar nessuna prova intermedia, l'esame sar solo finale, a parte il fatto che questanno ho
poco tempo anche gli anni prossimi quando avr pi tempo l'esame sar solo finale e lo sforzo di
memorizzazione che dovete fare utile ai fini dell'apprendimento della materia.
Attenzione non fraintendetemi la materia non va memorizzata.
Un po' di sforzo mnemonico bisogna comunque compierlo, la materia va capita, quasi tutte le cose
che dico in riferimento ai veicoli, agli autoveicoli usano gli autoveicoli e i veicoli per parlare di
meccanica, quindi per parlare di questioni ben pi generali applicabili in tanti altri contesti, cercate
di capire i concetti, naturalmente le cose vanno capite e meditate e non caricate in memoria per
poco tempo per poi scaricarle, secondo me, durante una prova intermedia. Prove intermedie che per
inciso utilizzate nel precedente ordinamento hanno dato almeno con me risultati poco soddisfacenti
quindi proprio non le faccio pi le prove intermedie, pochi studenti in percentuale riuscivano a
ottenere risultati positivi durante la prova intermedia cos da poter alleggerire la prova finale.

L'orario di ricevimento attualmente il mercoled dalle 16 alle 18 e il gioved dalle 17 alle 18. Non
dovreste avere lezione in questi due giorni a queste ore.

Quanti di voi si sono laureati non in questo Ateneo? bene grazie, direi poco meno di met circa un
terzo.

Soprattutto chi viene dall'esterno, ma anche gli altri, invitato a interrompermi quando non capisce
qualcosa a cui magari faccio cenno senza spiegare niente ad esempio questioni di statica elementare
che io do per note ma magari a chi viene da fuori note non sono, oppure sempre questioni
elementari di cinematica tipo il centro di istantanea rotazione.
Comunque le cose che utilizzer sono questioni che intervengono in determinati argomenti che
anche io spiegher queste cose e voi non le avete fresche, non le avete chiare siete invitati a
ripassarvele perch poi all'esame contano di pi in negativo le cose semplici che non si sanno
piuttosto che le cose difficili sofisticate che non si sanno del tutto.
L'esame consiste in quattro domande, le domande possono comportare risposte lunghe a secondo
dell'argomento o risposte brevi, non tutte le quattro domande richiedono risposte lunghe, si prende
un punteggio per ogni domanda a prescindere dalla difficolt, capiteranno due domande complesse
e due pi semplici alla fine io faccio la media aritmetica e quello il voto per io faccio la media
dei voti sufficienti, se non si sa rispondere ad una delle quattro domande non che io consideri zero
nella media, l'esame termina l se uno si ritira, se uno vuole un voto prende un voto insufficiente che
non risulta dalla media.
Questo il mio invito a studiare tutto il programma non alcune parti si ed altre no.
Bisogna capire qualcosa di tutti gli argomenti, la prima occasione per capire di argomenti durante
la lezione quindi cercate di capire se non il 100% almeno il nocciolo di quello che si dice, la parte
pi importante durante le ore di lezione.
Poi cercate di rimanere in pari con lo studio. Non difficilissimo secondo me rimanere in pari, non
che questo insegnamento sia una sequenza di argomenti, una successione di argomenti tale che
basta non capirne uno tutti quelli che vengono dopo quello non riescono ad essere capiti, no, ci sono
diversi argomenti ogni tanto diversi sotto argomenti.
Quindi quando termino un capitolo e ne inizio un altro, inizio per cos dire davvero quindi non
costruisco su quanto ho detto fino a quel momento. Tuttavia cercate di rimanere in pari lo stesso.
Quante ore di lezione avete a settimana voi? non sono poche.
30 adesso, per caleranno di quattro come vi dicevo nella seconda parte del semestre.

Vincoli di mobilit del contatto ruota suolo


Inizio con il primo argomento che riguarda i vincoli di mobilit del contatto ruota suolo e anche la
determinazione del numero di gradi di libert di semplici veicoli dotati di ruote. Inizier col
considerare una sola ruota senza l'annesso veicolo. Una ruota sottile, circolare, rigida, sottile. Un
disco quindi appoggiato ad una superficie piana orizzontale. Un disco che viene mantenuto in piedi,
che non si pu inclinare lateralmente.
Quanti gradi di libert ha questo disco?
Il che significa chiedersi, in quanti modi pu abbandonare la posizione di corpo rigido (questo disco
un corpo rigido) la posizione di corpo rigido corrente, quella che ha in un certo istante.
Una seconda domanda forse pi semplice pu essere, quanti sono i parametri tra loro indipendenti
che necessario specificare per definire la posizione di una ruota sottile appoggiata a un piano
orizzontale, il piano orizzontale lo indico con poi esiste il piano in cui giace la ruota che potrei
chiamarlo 1,

Y
la rotazione su
questasse non
possibile

P
rotazione
possibile

per ipotesi quindi s gi che 1 perpendicolare a .


1 sempre perpendicolare a
Ma dove sta la ruota? Guardo il piano dall'alto, istituisco sul piano un sistema di riferimento O,
X, Y e questa una porzione di piano , guardando tutto dall'alto la ruota la vedo di taglio, la ruota
un segmento. Un segmento lungo quanto il diametro della ruota e vedr sovrapposti l'uno all'altro
il centro della ruota C e il punto di contatto tra ruota e suolo P, il punto medio di questo segmento
indifferentemente C o P, lo indico con P tanto coincidono in questa rappresentazione.
Allora per definire dove si trova la ruota si pu partire specificando la posizione del punto di
contatto tra ruota e suolo la coordinata X del punto P e la coordinata Y del punto P.
Poi bisognerebbe conoscere la giacitura del piano medio della ruota, l'angolo , perch a parit di
punto a terra la ruota pu stare lungo direzioni diverse (qui o qui ecc.). X, Y, , sono i tre parametri
che per non definiscono la posizione della ruota. La ruota un corpo rigido, ad esempio
supponiamo di individuare sulla ruota una direzione radiale di riferimento, ad esempio in questa
zona c' la valvola per gonfiare il pneumatico o qualcosa del genere, allora a parit di punto a terra e
a parit di giacitura del piano medio della ruota la valvola pu trovarsi vicino al suolo o da un'altra
parte quindi serve anche un altro parametro ad esempio l'angolo per individuare la posizione di
corpo rigido della ruota.
Con quei quattro parametri la posizione della ruota rimane definita, non ne servono altri.
3

Se aveste due corpi rigidi delimitati da due superfici a contatto in un punto P e se uno di questi corpi
fosse il telaio, fosse fisso, e l'altro potesse muoversi rimanendo in contatto col telaio in un punto,
quanti gradi di libert avrebbe questo corpo mobile? Ne avrebbe cinque, che sono i 6 gradi di libert
di un corpo rigido nello spazio meno un grado di libert tolto dal contatto di quelle due superfici in
un punto.

direzione, posso avere la rotazione d , posso avere la rotazione d , cio questa direzione radiale di
riferimento pu variare la sua inclinazione rispetto alla verticale a patto di consentire alla ruota di
avanzare o di arretrare, cio non posso far slittare la ruota sul suolo ruotando la attorno al suo asse
fermo tenendo il punto di contatto con il suolo P.
Se l'angolo aumenta di d , e la ruota rotola cio si muove senza strisciare e rispetto al suolo allora
il punto P si porta in P e la distanza di P da P vale R (il raggio della ruota) per d (PP = R*d )

giacitura
di P

P
ds

Supponiamo che questa ruota sia appoggiata a un piano liscio, nel senso di perfettamente lubrificato
(una superficie ghiacciata) questa ruota un corpo rigido e dovrebbe avere 5 gradi di libert in base
a questo ragionamento, in realt noi vediamo che variando indipendentemente uno dall'altro questi
quattro parametri la ruota sembra avere solo 4 gradi di libert.
Perch questo?
Perch la ruota viene tenuta dritta, cio col suo piano medio ortogonale al piano d'appoggio da
mezzi esterni o per ipotesi, in generale se non pensassimo a questo ulteriore vincolo, a questa
condizione, la ruota avrebbe 5 gradi di libert come questo corpo rigido (1) rispetto a questo telaio
(0) e occorrerebbe anche specificare un angolo di questo tipo che definisca l'inclinazione laterale
del piano medio della ruota, occorrerebbe specificare un quinto parametro.
La situazione sembra essere sotto controllo, per inciso quali sono i 5 gradi di libert del corpo uno
rispetto al telaio zero, il punto P pu spostarsi localmente in direzione tangente parallelamente al
piano tangente alle due superfici in una direzione o in un'altra ortogonale o meno comunque non
coincidente con la precedente, due spostamenti infinitesimi in due direzioni che non siano
coincidenti. Poi una rotazione infinitesima, per attorno a un asse passante da P e parallelo al piano
tangente, attorno a un asse perpendicolare al precedente sempre parallelo al piano tangente e attorno
alla normale, rotazione infinitesima per cos dire di prillamento di uno rispetto a zero attorno a un
asse passante per P e diretto come la normale alle due superfici in P. Questi cinque movimenti
infinitesimi tra loro indipendenti corrispondono ai 5 gradi di libert che ha uno rispetto a zero. Qui
potremo fare la stessa cosa salvo l'impossibilit di assistere alla rotazione della ruota attorno a
questasse passante per P, il punto di contatto, e giacente nel piano tangente, giacente in perch
per ipotesi questa ruota non pu coricarsi lateralmente, per questa rotazione possibile, quest'altra
rotazione possibile (il moto di prillamento), la traslazione di questa ruota possibile, c' ghiaccio
la ruota pu strisciare, in questa direzione la ruota pu strisciare, quindi 4 gradi di libert.
Allora localmente la ruota, questa ruota pu abbandonare la sua posizione corrente in infiniti alla
quattro modi diversi. Posso scegliere ad arbitrio dx, dy, d e d i differenziali di questi quattro
parametri, quindi infinito elevato al numero di questi differenziali mi da il numero di possibilit a
disposizione per abbandonare la configurazione corrente, non solo il numero di questi parametri
individua la dimensione dello spazio delle configurazioni che un modo complicato per dire che
servono quattro parametri per specificare la configurazione di questo semplice sistema, per
specificare la posizione di corpo rigido di questa ruota rispetto al telaio che il suolo.
Adesso per suppongo che il piano non sia una lastra di ghiaccio ma sia asfalto cemento quello
che volete. La ruota premuta contro il suolo da una certa forza, la sua forza peso o un'altra forza
(non importante) e suppongo della ruota non possa strisciare sul suolo. Non posso avere ad
esempio traslazione della ruota in questa direzione, non posso avere traslazione della ruota in questa
5

Guardo il punto dall'alto, quel punto P, questa la giacitura del piano medio della ruota, questo un
angolo
P s porta in P e quindi se non cambia, se rimane costante avr:
dx = R*d *cos
dy = R*d *sen
Se cambia, cambia di poco di una quantit infinitesima e P anzich essere su questa retta si
trover leggermente a sinistra o leggermente a destra ma la vera distanza di P da questa retta avr
un valore infinitesimo del secondo ordine, cio infinitesimo di ordine superiore alla lunghezza di
questo segmento. Se non variasse P ad esempio potrebbe andare da questa posizione a quest'altra
o quest'altra qui. (illustra sul disegno, P lungo la direzione parallela a X).
Magari varia perch, la traiettoria del punto di contatto rispetto al suolo una traiettoria circolare
vale R*d in ogni caso, anzich prendere un segmento rettilineo lungo R*d prendo un arco di
e vedete che quando il punto P si spostato in P cambiata
la giacitura del piano medio della ruota sono passato da uguale a zero ad + d .

P
ds

P
P

(P)

infinitesimo

ds

Se questo lasse X del sistema di riferimento solidale col suolo parallelo alla giacitura del piano 1
quando il punto di contatto P ed diverso da zero, pari a una quantit infinitesima d , ho
esagerato le cose, questo angolo infinitesimo, perch questo angolo qui tra l'orizzontale e la
normale a questa direzione radiale uguale all'angolo che c' tra la perpendicolare al orizzontale
cio alla verticale e la direzione radiale, quell'angolo qui d , infinitesimo perch: in radianti d
uguale all'arco diviso il raggio (d = R*d

una quantit infinitesima. Quanto vale la distanza di P da questa retta, cio quanto vale lo
sbandamento laterale di P, una quantit infinitesima del primo ordine o del secondo ordine?
Questa distanza si potrebbe calcolare, la chiamo u, che uguale alla differenza tra le due quote.

R*d lo potrei chiamare ds spostamento nel punto di contatto


Lo sbandamento a destra o sinistra di P rispetto alla traccia del piano 1 della posizione iniziale
della ruota, questa quota qui, dell'ordine di ds 2 mentre questa quota ds, dell'ordine di ds un
infinitesimo del primo ordine, lo sbandamento un infinitesimo del secondo ordine quindi queste
relazioni (A) (dx = R*d *cos e dy = R*d *sen ) al primo ordine sono corrette anche se varia,
naturalmente mentre varia di una quantit infinitesima varier di una quantit infinitesma. Solo
se varia di una quantit infinitesima lo sbandamento laterale infinitesimo del secondo ordine
inverso perch lo sbandamento laterale potrebbe anche essere in altri casi infinitesimo del primo
ordine inverso. Vediamo subito alcuni di questi casi, punto di contatto P, ruota vista dall'alto,
giacitura nel piano medio della ruota.

Si dice vario di /2 sterzo la ruota e poi aumento di d e quindi P va a finire in P lo


sbandamento trasversale laterale ds infinitesimo del primo ordine, c' stata una variazione finita di
non infinitesima, le variazioni di questi parametri cambiano simultaneamente al variare del tempo,
mentre la ruota sta rotolando, quando la ruota rotola (= theta punto) avr un certo valore diverso
da zero, una componente della velocit angolare assoluta della ruota.
Allora se nell'intervallo di tempo dt varia di d e a questo d corrisponde un ds infinitesimo, nello
stesso intervallo di tempo variato di una quantit finita, /2 in questo caso. Se il punto di
contatto tra ruota e suolo potesse andare da qui a qui (da P a P) allora si dovrebbe avere una
componente di velocit angolare della ruota infinita che potete vedere come rapporto tra la
variazione finita dell'angolo ( /2) e l'intervallo di tempo dt infinitesimo, una quantit finita diviso
una quantit infinitesima (una quantit dt che dovrete far tendere a zero).
Quindi queste manovre non si possono fare e lo sbandamento laterale rimane del secondo ordine
rispetto all'avanzamento del punto a terra in direzione parallela alla giacitura iniziale del piano
medio della ruota.
Valgono queste due relazioni (A) quindi, che significa che non possibile scegliere ad arbitrio dx,
dy, d , d perch se li scelgo ad arbitrio cio a caso, queste due relazioni non sono soddisfatte, vuol
dire che la ruota non si mossa rotolando sul suolo ma si mossa strisciando, violando qualche
vincolo di puro rotolamento. Il numero di gradi di libert che ha la ruota uguale al numero di
questi differenziali che posso scegliere ad arbitrio, cosa posso scegliere ad arbitrio? d , d e
automaticamente dato d rimangono definiti dx e dy. Quindi scegliendo d e d riesco a passare
dalla configurazione iniziale definita da x y
alla nuova configurazione definita da x+dx, y+dy,
+d , +d con d e d scelti ad arbitrio. Riesco ad abbandonare la configurazione corrente in
infinito alla due modi diversi tante quante sono le scelte di questi due parametri tra loro
indipendenti, posso sceglierne uno indipendentemente dall'altro come pare a me, ho infinite
possibilit per uno e infinite per l'altro quindi infinito alla due.
Quindi il numero di gradi di libert che ha questa ruota rotolante sul piano e impossibilitata a
coricarsi lateralmente due, la dimensione dello spazio delle configurazioni, il numero di parametri
che necessario specificare per definire la posizione di corpo rigido della ruota rispetto al suolo
rimane pari a quattro. Il vincolo di puro rotolamento, cio queste due condizioni, incidono sul moto
della ruota mentre la ruota abbandona la configurazione corrente, ma non si fanno sentire al finito,
non mi trovo due relazioni finite del tipo ad esempio:
X = F1( 1, )
Y = F2( 1, )
non esistono queste due relazioni, non ne esiste nemmeno una del tipo (B) F(x, y, , ) = 0 i vincoli
di puro rotolamento sono aggirabili con manovre di estensione finita, se le manovre sono piccole,
infinitesime, per spostamenti piccoli e infinitesimi queste due relazioni si fanno sentire.
Ad esempio guardiamo la ruota dall'alto, punto di contatto P, si pu andare in P con uno
spostamento piccolo della ruota?
No, non posso far strisciare la ruota lateralmente, violerei il contatto di puro rotolamento, per da l
a l (P a P) si pu andare con una manovra finita per esempio rotazione finita di /2 cammino di
una quantit infinitesima ds, altra rotazione finita - /2, con una manovra finita vedete che riesco a
passare tra i due punti ma non con spostamenti infinitesimi oppure potrei prenderla ruota e far
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percorrere al punto a terra una traiettoria a largo raggio di lunghezza opportuna pari a multiplo di
lunghezza di circonferenza della ruota, un multiplo di 2 R per ritornare quasi al punto di partenza
ma non esattamente e quindi in P, di nuovo una manovra finita.
Ruota vista dallalto

questa relazione ancora vera per il primo termine non pi la derivata parziale del primo
membro della prima equazione rispetto a x.
Allora io non conosco F, come se conoscessi una relazione di questo tipo:
(3)

questa qui la mia relazione sicuramente vera ma non posso dire adesso che il primo termine sia la
derivata parziale di una F che non conosco rispetto ad x, perch qualcuno potrebbe aver moltiplicato
la derivata parziale per un fattore che non conosco, l il fattore era x, qui il fattore non lo conosco,
pu essere una funzione di x, di y e di . = (x, y, ).

Allora quanti gradi di libert ha quella ruota? Ne ha due, mentre la dimensione dello spazio delle
configurazioni quattro. Siamo proprio sicuri che non esista un legame di questo tipo (tipo una
funzione) o un legame al finito tra qualcuno di questi quattro parametri?

La relazione (3) corrisponde alla (2) con e F che non conosco.


I termini tra parentesi corrispondono a: sen , cos e 0.

Riscrivo le relazioni:
dx = R*d *cos
dy = R*d *sen

Vado alla ricerca di ed F soprattutto mi interessa F, vedere se esiste una tale funzione, se esistesse
la posizione della ruota non sarebbe definita da quattro parametri tra loro indipendenti ma
solamente da tra ad esempio: x e y, una conseguenza dei primi due e poi c' che non compare
in questa relazione.

potrei moltiplicare la prima relazione per il sen e la seconda per il cos


sen *dx = R*d *cos *sen
cos *dy = R*d *sen *cos

Scrivo:

sottraggo la seconda relazione dalla prima


sen *dx - cos *dy = 0 (1)
e ottengo quest'equazione che non contiene pi d ma sicuramente deve essere soddisfatta perch
una conseguenza di relazioni ideali. Questa relazione, se esistesse un legame di questo tipo (B) tra i
quattro parametri potrebbe derivare dalla differenziazione di questo legame finito, suppongo che
esista un legame di questo tipo in particolare qui ci sono solamente tre dei quattro parametri,
suppongo che esista una funzione (2) F(x, y, ) = 0 una dipendenza al finito tra questi tre parametri,
allora questa relazione (1) si potrebbe derivare dalla differenziazione di questa equazione (2),
potrebbe essere il risultato di questa operazione:

sen = F/ x
- cos = F/ y
0 = F/
anche avendo posto 1/ al posto in sostituzione a la sostanza non cambia: sen non corrisponde
alla derivata parziale rispetto ad x, ecc. ci pu esser di mezzo un fattore comune che moltiplicato
per sen mi d la derivata parziale. Allora la derivata di F/ x rispetto a y dovrebbe essere uguale a
F/ y rispetto a x non solo, da derivata di F/ x rispetto a deve essere uguale alla derivata di
F/ rispetto a x. Si pu scambiare l'ordine di derivazione.
Scrivo:
2

F/( x ) = 0 tenendo conto delle relazioni precedenti, ma 2F/( x ) ottenibile anche derivando
sen rispetto ad , quindi posso scrivere: / *sen + cos = 0

e allora sen corrisponderebbe a F/ x, -cos a F/ y e 0 a F/


Facciamo un caso semplice dato da una relazione del tipo x2y + 2x + ysen = 0 inventata.
differenzio questa relazione:

analogamente da derivata seconda di F ottenuta dallaltra coppia di relazioni deve essere uguale
2

F/( y ) = 0

- / *cos + sen = 0

(2xy + 2)dx + (x + sen )dy + ycos d = 0


se la prima relazione vera anche questa lo poich il primo termine tra parentesi la derivata
parziale del primo membro rispetto a x e cos via. Adesso posso mischiare le carte ad esempio,
moltiplico tutto per x:
x*(2xy + 2)dx + x*(x2 + sen )dy + x*y*cos d = 0
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Ho quindi ottenuto due equazioni, che posso interpretare come due equazioni lineari con incognite
/ e , che scritte in forma matriciale diventano: [sen
cos ] ( / )
[-cos sen ] (
)=0
quello l un sistema lineare omogeneo in due incognite, la matrice dei coefficienti ha determinante
pari a: sen2 + cos2 = 1, non singolare, esiste solo la soluzione ovvia, queste due relazioni sono
soddisfatte solo per:
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/ =0
e soprattutto la cosa pi interessante per
=0
cio solamente se si moltiplica l'equazione sen dx cos dy = 0 per = 0 si ottiene un cosiddetto
differenziale esatto (C) sen dx cos dy = 0
Partendo da una F, differenziando si ottiene un differenziale esatto, un differenziale esatto che
vero cio rispetta questa scrittura lo si ottiene solamente moltiplicando questa scrittura per = 0.
Con = 0 si ottiene 0dx 0dy = 0, qualcosa sempre soddisfatto da un dx e un dy ho perso traccia
della presenza della F perch non esiste una F al finito uguagliata a 0 che differenziata dia anche
introducendo un diverso da 0 una relazione di questo tipo (C).

rappresenta il piano
medio di contatto col
suolo

P
P

In soldoni le due condizioni:


dx = R*d *cos
dy = R*d *sen
esprimono due vincoli cosiddetti anolonomi, il che significa non interi, non esiste la versione al
finito di queste due relazioni che legano quantit infinitesime, i vincoli anolonomi si fanno sentire
solo nel piccolo, solo per piccole variazioni di configurazione, sono aggirabili come vi dicevo prima
con grandi manovre.
Questi vincoli anolonomi per una ruota, vincoli di puro rotolamento per una ruota non inclinata
lateralmente appoggiata a un piano orizzontale sono in numero di due. Posso scegliere due
parametri tra loro indipendenti per abbandonare la configurazione corrente, localmente la ruota ha
due gradi di libert, al finito la ruota ne ha due pi gli altri due che derivano dalla possibilit di
aggirare al finito i vincoli di mobilit, questi vincoli di puro rotolamento, questi vincoli anolonomi.
La ruota al finito non ha 4 gradi di libert, al finito cosa significa aver 4 gradi di libert, i gradi di
libert meglio vederli come l'esponente da dare all'infinito per dare il numero di possibilit a
disposizione per abbandonare la configurazione corrente, 4 il numero di parametri che servono per
dare la posizione della ruota rispetto al suolo, quattro la dimensione dello spazio delle
configurazioni di questo semplice sistema costituito da una ruota ha appoggiato al suolo.
Passo a una ruota adesso che pu anche inclinarsi lateralmente, devo definire la posizione di corpo
rigido della ruota, e l'inclinazione in un verso e nell'altro del piano medio della ruota 1 rispetto al
piano perpendicolare, al piano d'appoggio e contenente la retta di intersezione tra il piano 1 e il
piano , devo introdurre un'ulteriore parametro che potrei chiamare beta ( ), ecco che al finito la
posizione di corpo rigido di quella ruota definita da cinque parametri, come succedeva per quei
due corpi rigidi (quella specie di sassi) che si toccavano in un punto, un sasso era fisso l'altro era
mobile e vincolato a rimanere a contatto con il sasso fisso in un punto. Quanti erano i parametri tra
loro indipendenti e sufficienti per determinare la posizione del sasso mobile rispetto quello fisso?
Cinque, e sono cinque anche qui, la ruota un particolare sasso, per se la ruota non pu strisciare
rispetto al piano d'appoggio allora bisogna rispettare sempre questi due vincoli scalari di puro
rotolamento.
Che cosa adesso questa retta? questa retta rappresenta dell'intersezione del piano medio di
contatto della ruota con il suolo, ma non cambia niente rispetto prima, lo sbandamento laterale del
punto di contatto ancora infinitesimo di ordine superiore rispetto a ds e mentre il punto di contatto
avanza approssimativamente in questa direzione il coricamento della ruota potrebbe anche variare,
ma non cambia niente per quanto riguarda la struttura di questa relazione, valgono ancora.

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Adesso il numero di parametri che necessario specificare al finito cinque, la configurazione


corrente pu essere abbandonata in infinito alla tre modi, posso scegliere d , d
ad esempio.
Automaticamente dx e dy derivano da questa relazione, quindi 3 gradi di libert della ruota, al finito
non si fanno sentire i due vincoli anolonomi quindi il numero di parametri, cio la dimensione dello
spazio delle configurazioni di questa ruota coricabile lateralmente tre pi due uguale cinque, i
conti tornano. Quanti gradi di libert ha una bicicletta con le ruote costrette a non strisciare sul
suolo, sul piano d'appoggio? Considero una bicicletta semplificata, composta da pochi membri
quali: la ruota anteriore, la ruota posteriore, la forcella anteriore o manubrio che lo stesso membro,
il telaio della bicicletta. Non c' altro, non ci sono i pedali, non c' il campanello, non c' la catena
ecc.
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5 (telaio)

Il telaio il piano d'appoggio indicato con


Quanti gradi di libert alla bicicletta?
Si potrebbe utilizzare la formula di GRUBLER per la determinazione del numero di gradi di libert
di un meccanismo spaziale, il numero di gradi di libert uguale a sei per il numero complessivo di
membri compreso il telaio meno uno, meno cinque C1
L = 6*(m 1) 5C1 4C2 3C3 2C4 C5
Cosa C1? il numero di coppie cinematiche che lasciano 1 grado di libert al moto relativo tra due
membri che collegano, ad esempio una coppia rotoidale (ne ho tre) lascia 1 grado di libert al moto
relativo rispetto al piano, rispetto al telaio la ruota posteriore, il membro uno pu assumere infinito
alla uno configurazioni e cos via. Quindi il numero di vincoli scalari introdotto da una coppia
rotoidale o da una coppia prismatica o da una coppia elicoidale pari a cinque. Poi a volte, ma
questo non il caso a cui st per accennarvi, questo calcolo da un risultato errato perch il numero
di gradi di libert, pari al numero di gradi di libert che avrebbero tutti i membri escluso il telaio
qualora fossero liberi di muoversi nello spazio meno il numero di vincoli introdotti dai collegamenti
tra i vari membri, potenzialmente mobili quindi i collegamenti tra i membri potenzialmente mobili o
anche collegamenti tra i membri potenzialmente mobili e il telaio il numero di gradi di libert
residuo complessivo che ha il meccanismo.
12

Vi dicevo questo modo di procedere non sempre da risultato soddisfacente perch a volte si contano
come vincoli indipendenti dei vincoli che indipendenti non sono, due vincoli che dicono la stessa
cosa.
In questo caso non ci sono problemi, come si fa questo calcolo?
L (numero di gradi di libert) uguale a 6 per il numero di membri mobili quindi (m 1) in questo
caso quattro membri, 5 compreso il telaio (m valrebbe cinque, m 1 = 4), meno cinque per il
numero di coppie cinematiche che lasciano 1 grado di libert, ho coppie rotoidali (C1 vale tre) e poi
ci sono anche questi contatti tra le ruote e il piano d'appoggio, pensiamo a come vincolata una ruota
al suolo, quanti gradi di libert alla ruota? una ruota che pu coricarsi lateralmente quella della
bicicletta? sicuramente.
I gradi di libert sono come nel caso precedente, posso abbandonare la configurazione corrente in
infinito alla tre modi. Quindi questo contatto toglie 3 gradi di libert e ne lascia tre, C3 vale due,
quali sono i 3 gradi di libert lasciati?
Si possono controllare in qualsiasi istante, cosa pu fare la ruota anteriore?
Pu coricarsi lateralmente quindi una rotazione infinitesima attorno ad un asse individuato
dall'intersezione del piano medio della ruota con il suolo, poi una componente di rotazione di
prillamento, quindi questo qui (sull'asse di d )
d

e poi c' d una componente di rotazione di questo tipo associata obbligatoriamente a uno
spostamento del punto di contatto, perch se c' un d di questo tipo (in quel punto) la ruota avanza,
per d ci pu essere. Tutto qui, come avere in sostanza, pensatela cos per velocizzare
ragionamenti come avere ai fini del calcolo dei gradi di libert una coppia sferica che non sar
proprio sferica perch il punto di contatto si sposta, quindi per il calcolo di L come avere una
coppia sferica.
Quindi questo contatto di puro rotolamento introduce 3 gradi di vincolo e lascia 3 gradi di libert (3*2), L = 6*4 5*3 3*2 = 3 soddisfacente questo risultato? Quali possono essere i 3 gradi di
libert? Pensate di avere le bicicletta appoggiata in un altro modo al suolo anche coricata
lateralmente e cos via, cosa pu fare la bicicletta? Avanzare, a manubrio bloccato, e a pendenza in
direzione laterale bloccata, poi si pu ruotare il manubrio, quindi c' un altro grado di libert di
avanzamento, poi indipendentemente dall'avanzamento che idealmente possiamo far subire alla
bicicletta possiamo far ruotare il manubrio di un piccolo angolo, poi a parit di avanzamento a
parit di rotazione del manubrio possiamo scegliere come variare l'inclinazione laterale della
bicicletta. I 3 gradi di libert possono essere visti cos, altri io non ne vedo. Quanti sono i parametri
che occorre specificare per definire la posizione della bicicletta? Cosa significa definire la posizione
della bicicletta?
Significa conoscere la posizione di ogni membro della bicicletta, in base ragionamenti di prima
questo numero dovrebbe essere pari a tre pi due parametri per ogni punto di contatto ruota suolo, 3
quindi + 2*2,
N=7

13

Vediamo se N pu essere uguale a sette, c' il piano d'appoggio , scelgo la posizione di corpo
rigido della ruota posteriore con il punto di contatto qui, la direzione radiale di riferimento inclinata
dell'angolo che voglio rispetto al segmento che va dal centro ruota al punto di contatto, quindi la
giacitura cio inclinazione della ruota come mi pare.
Quanti sono i parametri che ho specificato?
Posso fare il conto dall'inizio, ma mi sa che siano 5, due coordinate per questo punto (il punto di
contatto della ruota), la direzione di questa retta (la giacitura) nel piano, l'angolo , l'inclinazione
della ruota, langolo radiale , uguale cinque. Cinque parametri servono per definire la posizione di
corpo rigido della ruota posteriore rispetto a un osservatore solidale col suolo. Poi monto il telaio,
ma il telaio lo monto idealmente sulla ruota in modo che le bicicletta rimanga con la ruota anteriore
sollevata dal suolo, poi col telaio cos disposto monto la forcella anteriore e scelgo di quanto
sterzare il manubrio rispetto al telaio, scelgo un parametro. Un parametro nuovo.
Poi monto la ruota anteriore con la bici impennata, monto la ruota anteriore sulla forcella decidendo
se mettere la valvola del pneumatico anteriore in una qualsiasi posizione, scelgo la posizione che ha
la ruota anteriore rispetto alla forcella, la scelgo come mi pare, un parametro. Adesso tenendo
bloccati questi cinque parametri cio tenendo fissa la ruota posteriore rispetto al suolo, tenendo
fisso questo parametro del manubrio rispetto al telaio, tenendo frenata la ruota anteriore, tenendola
ferma rispetto alla forcella abbasso telaio, manubrio, ruota anteriore in modo da far appoggiare
anche la ruota anteriore al suolo. Questo angolo di rotazione dipende dalla posizione di montaggio
che avevo scelto, ma indipendentemente dalla posizione di montaggio che avevo scelto la posizione
finale della bicicletta sempre la stessa, posso aver montato tutto questo a bici pi o meno
impennata ma alla fine vado sempre a sbattere con la ruota anteriore nello stesso punto del suolo.
Non devo scegliere altri parametri, ne dovete scegliere solo sette.
Allo stesso modo potete calcolare il numero di gradi di libert e il numero di parametri al finito cio
la dimensione dello spazio delle configurazioni per una bicicletta appoggiata col manubrio a una
parete verticale.
Per inciso come possono essere lette queste due relazioni? Le possiamo vedere anche cos, i due
vincoli anolonomi di puro rotolamento corrispondono a dire che non ci sia strisciamento in
direzione longitudinale e non ci sia strisciamento in direzione trasversale, cio se il punto di
contatto si sposta di R*d sulla ruota rispetto a un osservatore solidale con una ruota, quindi se il
punto di contatto va da qui a qui (un punto allaltro) questo angolo d e lo spostamento in
direzione longitudinale diciamo in questa direzione del punto di contatto per un osservatore solidale
con la ruota vale R*d , il punto di contatto si sposta di R*d anche per un osservatore solidale col
suolo. Quindi assenza di strisciamento in direzione longitudinale, una prima condizione, altra
14

condizione il punto di contatto non si sposta ortogonalmente al piano medio per un osservatore
solidale con la ruota e non si sposta neanche per un osservatore solidale col suolo.
0

Rd

la bicicletta non vada sempre diritta, se cambia la giacitura (non cambiando l'inclinazione della
bici).
Se tengo sotto osservazione lungo una strada pianeggiante la retta di intersezione del piano medio
della ruota posteriore con il suolo, prima quella retta l indipendentemente dall'inclinazione
laterale poi in un altra posizione poi in un altra ancora perch la bici avanza serpeggiando, la
componente di rotazione della ruota in direzione ortogonale al piano il moto di prillamento, la
componente di rotazione di prillamento della ruota, se questa retta non cambia mai, se la ruota va
dritta il moto di prillamento non c'. Se la retta si sposta tra le due posizioni c' da chiedersi come ci
andiamo dalle due posizioni senza moto di prillamento, e senza far strisciare la ruota, io non me lo
immagino. Per passare tra le due posizioni serve un moto di prillamento prima orario e poi
antiorario, si ha comunque questo moto.

P.s. mia domanda sulla formula di grubler,


m = numero dei numero de i membri compreso il telaio, si intende il suolo, il telaio il suolo, 5 il
piano . (m 1) il numero di membri mobili, 6 * il numero di membri mobili.
Non sempre questo vero, nel caso dei meccanismi piani L = 3*(m 1) 2C1 C2 per un
quadrilatero articolato m vale quattro quindi: 3*3 2*4 (il numero di coppie che lasciano 1 grado di
libert, C1 vale 4) = 1
Altro veicolo a due ruote (introduzione)
Rimorchio a due ruote con un timone e un piedino, guardando tutto dall'alto (questo il suolo), il
cosiddetto carrello appendice o carrello, due ruote coassiali, sta in piedi a differenza della bicicletta,
rimane fermo, per il suo studio presenta qualche difficolt in pi rispetto a quello della bicicletta.

(m 1) il numero di membri mobili, sarebbe meglio dire (m 1) il numero di membri escluso il


telaio perch in alcuni casi, le costruisco un esempio ad hoc, (una struttura formata da pi membri)
quanti membri ci sono?
Sei compreso il telaio, L = 3*(6 1) 2*7 = 1 (m 1) = 5, che non in numero di membri mobili
perch quando si muove qualcosa si muovono le tre macrostrutture ma cinque e quattro non si
muoveranno mai rispetto al telaio, quella l una struttura un triangolo rigido, quindi non
correttissimo dire che (m 1) numero di membri mobili, brevemente si dice cos, per sta a
significare che il numero di membri in aggiunta al telaio.
4

3
Dallalto
1

Altra domanda prillamento della ruota posteriore della bicicletta


Se penso a una bicicletta visto dall'alto (bicicletta semplificata) consideri la ruota anteriore sterzata
di 90, cosa fa questa bicicletta? il punto di contatto della ruota posteriore quando la bici si muove
rimane fermo rispetto al suolo, (questa, la bici vista dall'alto) la bici devo evitare di farla cadere
lateralmente, la bicicletta ha la ruota anteriore che rotola sul suolo, il punto a terra descrive una
traiettoria circolare centrata nel punto di contatto della ruota posteriore. Qui tutto moto di
prillamento, ma il moto di prillamento si ha anche quando la bici avanza normalmente a meno che
15

16

Deriva senza prillamento, = angolo di deriva, si pu avere deriva senza prillamento se da una
posizione A si arriva ad una posizione B con una traslazione rigida con strisciamento

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Lezione 2

02/03/2010

lascia cinque gradi di libert perch ci pu essere anche strisciamento.Otteniamo 1gdl come
previsto dalla bicicletta opportunamente modificata.

Rimorchio a due ruote


Rimorchio a due ruote con timone dotato di piedino, si appoggia sul suolo.

C differenza tra il rimorchio e la bicicletta??


Dal punto di vista della formula di Gruber, c una gran differenza tra rimorchio e bicicletta??
Entrambi hanno due ruote, ma la bicicletta a contatto con il suolo in due punti, mentre il rimorchio
appoggiato in tre punti. La bicicletta aveva localmente tre gradi di libert. Si pensi per un attimo
ad una bicicletta dotata di piedino, o a una bicicletta che a contatto con il telaio del meccanismo,
cio con il suolo o con qualcosa solidale con il suolo; quindi una bicicletta appoggiata ad un punto
del manubrio ad una parete verticale o ad una parete qualsiasi, quanti gradi di libert potrebbe
avere?? Pensate a come si modifica la formula di gruber, il contatto in un punto, tra manubrio e
telaio riduce di uno il numero dei gradi di libert, quindi i gdl di una bicicletta appoggiata ad una
parete dovrebbero essere due. E quale altra differenza c tra il rimorchio a due ruote e la
bicicletta?? Il rimorchio non snodato, il telaio del rimorchio un membro solo con il timone,
mentre il telaio dellla bicicletta composto da due membri, telaio propriamete detto pi la forcella
anteriore con annesso manubrio, quindi, da un certo punto di vista, il rimorchio una bicicletta
appoggiata ad una parete con il manubrio bloccato. La bicicletta appoggiata alla parete, quindi al
posto di tre gradi di libert, due gradi di libert; bloccato il manubrio, si toglie un ulteriore grado di
libert e dovrebbe rimanere un solo grado di libet per questa bicicletta, ma anche per il rimorchio a
due ruote.

Ma vero che questi rimorchi a due ruote hanno 1 gdl?? NO,generalmente hanno due gradi di
libet, pensate di avere il rimorchio in una certa posizione, considerate il punto estremo del timone,
si pu decidere in genere di spostare questo estremo lungo questa direzione longitudinale, o
lungo questa direzione
trasversale, o in qualunque altra direzione. Si pu abbandonare la
posizione lungo una qualsiasi direzione, generalmente il rimorchio funzione cos, trascinato da una
motrice che compie una traettoria scelta dal guidatore del veicolo, e il rimorchio si adegua, in
particolare pensando che il punto del timone appartenga al punto del gancio di traino. Quindi, da un
punto di vista questo sistema a due gradi di libert, mentre dal punto di vista della formula di
gruber ne ha uno. Questo calcolo non cambia neanche alterando la geometria del sistema, anche per
questi tipi di rimorchio con il timone strano(fig.sopra) o anche per un rimorchio con le ruote
montate a caso.

Andiamo a vedere se le cose stanno veramente cos:


Le ruote del rimorchio sono accoppiate in modo rotoidale con il telaio del rimorchio,essendo un
meccanismo spaziale, andiamo a vedere i gradi di libert con la formula di gruber:
l = 6(4-1) 5*2 - 3*2 1*1 = 1 gdl
Le coppie rotoidali sono due, e lasciano un grado di libert, i contatti di puro rotolamento tra ruote
e suolo che lasciano tre gradi di libert sono due, e, un contatto tra piedino del timone e suolo che

Se considero in particolare il rimorchio con le ruote storte, questo ha un solo grado di libert, se si
pensa al punto di contatto tra la ruota e il suolo fermo, quel punto si sposta rispetto alla ruota (1)

quando il rimorchio si muove ,si sposta il punto di contatto rispetto al suolo (0), quando la ruota si
muove, ma non si sposta per un osservatore solidale con il cassone (3), si potrebbe pensare di
saldare la sponda del cassone una specie di puntatore metallico che indica il punto a terra (cos che
quel punto non si sposta rispetto al cassone), idealmente, lestremo di questa freccia proprio il
punto a terra. Si compie idealmente questa operazione anche per laltra sponda del cassone con la
ruota del lato sinistro (2). La velocit del punto A valutata rispetto al suolo(0), pensato appartenente
al membro (3) diretta come la retta allintersezione tra piano medio della ruota (1) e piano di
appoggio (0) , questo punto del cassone non pu avere direzione di velocit ortogonale al piano
medio della ruota, dal momento che la ruota potrebbe non avere piano medio verticale, non ci pu
essere una componente di velocit del cassone diretta in questa direzione ortogonale, perch
altrimenti la ruota striscerebbe sul suolo, e cos non rispetterei il vincolo di puro rotolamento ,
quindi la velocit di questo punto A pensato appartenente al membro (3) rispetto al suolo diretta
come in figura. Analogamente la velocit di B del membo (3) rispetto al suolo (0) diretta come in
figura, cio come la retta allintersezione tra piano medio della ruota (2) e piano di appoggio (0).

Disegnando le rette ortogonali alle direzioni delle velocit di A e B , il C30 deve stare su entrambe
queste due rette che sono a loro volta parallelle tra di loro che si incontrano allinfinito, ovvero, il
centro di istantanea rotazione infinitesimamente distante dal cassone. Cosa fa il cassone rispetto al
suolo??? Il cassone trasla in direzione o in direzione , questo un rimorchio che v sempre
dritto. Per trainare questo rimochio lungo un percorso curvo, occorre far strisciare le ruote,
chiaramente alposto del piedino ci sar contatto tra gancio di traino e timone. Per far curvare questo
rimorchio bisogna far curvare le ruote. Se le ruote non possono strisciare per ipotesi, allora questo
rimorchio v sempre dritto.(mentre quello di prima gira in-tondo)

Guardando tutto dallalto, facile rendersi conto che il moto del membro (3), un moto piano,
questo accade sicuramente se il suolo piano.
C un punto del membro (3) che ha velocit nulla rispetto al suolo (0)?? Ovvero, dove si trova il
C30??(centro di istantanea rotazione del membro (3) rispetto a (0) )
Si trova mandando le perpendicolari al vettore velocit di un qualsiasi punto del membro (3),
essendo nota la dir della elocit del punto A e B,mando le due perpendicolari dalle due direzioni dei
vettori velocit(non noti in intensit e verso ma solo in direzione), il punto di intersezione delle due
perpendicolari il C30. Questo un punto ben definito del cassone, e del suolo.

Nei rimorchi standard deve dunque accadere qulcosa in particolare, se si hanno due gradi di libert,
le ruote devono essere montate bene, devono essere coassiali, potrebbero anche essere camberate, la
cosa importante che le rette di intersezione dei piani medi con il suolo orizzontale piano, siano
rette parallele ma non solo, se rispetto solo questa condizione potrei avere un rimorchio come quello
che v solo dritto, ma deve anche accadere che i due punti che, noto uno dei due punti di contatto,
ad esempio A, mandando la retta perpendicolare alla direzione della velocit di A, si deve ottenere
una retta su cui si trova anche altro punto di contatto B. Dove st il C30 nel rimorchi standard??

Cosa fa questo cassone?? Pu ruotare soltanto attorno allasse perpendicolare al foglio e passante
per C30. Il sistema ha un solo grado di libert, quindi ha ragione la formula di gruber.
Cosa succede ad un rimorchio avente gli assi delle ruote paralleli??

Sono parallele le linee di intersezione dei piani medi delle due ruote rispetto al suolo; ma dove si
trova il C30??

Dovrebbe essere determinabile come visto prima, tracciando le perpendicolari alle direzioni note di
A e B, deve stare su entrambe le rette (che sono coincidenti), ma diversamente da prima che avevo
due rette distinte, ora non le ho, devo intersecare una retta con s stessa. Tutti i punti di una retta
appartengono anche allaltra retta dal momento che sono coincdenti quinidi i punti di intersezione

sono tanti quanti sono i punti di questa retta, quindi ogni punto di questa retta un possibile C30 ,
che rimane indeterminato.
Nei meccanismi piani, i centri di istantanea rotazione rimango indeterminati quando:
Non c niente che si pu muovere, una rotazione nulla pu avvenire attorno ad un punto o
ad un asse qualsiasi.
Il meccanismo ha pi di un grado di libert
Questo caso del rimorchio prorpio del secondo tipo, si hanno 2 gradi di libert, un caso
particolare ottenuto grazie ad una geometria particolare, non prevista dalla formula di gruber.
Quindi cosa pu accadere se il rimorchio deve seguire una motrice che avanza rettilinea???
Si ottiene che il C30 star su quela retta allinfinito.
Se il gancio della motrice descrive una traettoria circolare che ha un certo raggio,(moto curvo a
regime) il C30 star sempre sulla retta perpendicolare alle direzioni delle due velocit di A e B (che
soo parallele) ma da un altra parte, quindi il rimorchio non vincolato a ruotare attorno ad un asse
fisso al finito o allinfinito, quindi a traslare.

Cerchiamo di comprendere meglio come una particolare geometria determini questo risultato,cosa
accaduto avendo reso coassiali le due ruote???

Se prendiamo in considerazione la ruota di destra e poniamo il puntatore ideale che indica il punto a
terra della ruota di destra; se la ruota di destra rotola sul suolo senza strisciare, la velocit del punto
A, sar diretta come in figura, non presente componenete di velocit del punto A nella direzione
ortogonale. E proprio il vincolo di puro rotolamento tra ruota e suolo che ci assicura che questa
componente di velocit del punto A nulla, una delle due condizioni scalari di puro rotolamento,
assenza di strisciamento in direzione trasversale, e laltra sarebbe quella di assenza di strisciamento
tra ruota e suolo ma in direzione longitudinale, ci significa che lavanzamento del punto a terra
deve essere accompagnato dalla corretta rotazione della ruota. Ora st considerando solo una delle
due condizioni di puro rotolamento, quella che dice che non ci pu essere strisciamento in direzione
trasversale.(quindi la componente ortogonale della velocit di A non c). Dallaltra parte, nellaltra
ruota, il punto a terra determinato in B, e anche questa ruota ha due condizioni scalari di puro
rotolamento, assenza di strisciamento in direzione longitudinale e trasversale rispetto al suolo. C
da dire, che questa seconda condizione superflua, perch, se penso al segmento AB ideale,
solidale al cassone, di lunghezza costante pari alla distanza tra i due estremi A e B. Se si pensa ad
uno spostamento infinitesimo del punto A valutato rispetto al suolo, pu avvenire solo in direzione
ortogonale al segmento AB perch assnte lo strisciamento tra suolo e ruota in direzione laterale,
quindi se, la velocit di A diretta come in figura, ortogonale al segmento AB, automaticamente, la
velocit del punto B non pu avere una componente parallela al segmento AB, altrimenti questo
segmento varierebbe la sua lunghezza.

l 1 = 6(m-1) 5C1 4C2 - ..-1


non voglio che l cali di 1, perch l , ripetendo un vincolo non cambia quindi metto un -1
anche dallaltra parte per mantenere l inalterato. Introducendo un vincolo ripetuto, succede che
introduco una iperstaticit.

Uno dei due vincoli di puro rotolamento da una parte dice al segmento AB di spostarsi, ma questo
in definitiva il cassone(membro 3), gli viene detto di spostersi, ma con velocit di A
perpendicolare ad AB. Uno dei due vincoli di puro rotolamento dalaltra parte, dice al segmento AB
di spostarsi nello stesso modo, gli dice che deve essere assente la componente di velocit parallela
al segmento AB di B, ma questa automaticamente assente questa componente se non presente la
medesima componente nel punto A; quindi uno dei due vincoli di puro rotolamento una
ripetizione di uno dei due vincoli di puro rotolamento dellaltra ruota, sono uno la ripetizione
dellaltro, in questo caso particolare con questa geometria particolare.

Caso semplice della trave nel piano incernierata ad un estremo ed appoggiata allaltro estremo, il
sistema staticamente determinato(il meccanismo una struttura in questo caso), il numero di gdl
uguale a zero. Se introduco un altro carrello, il numero di gradi di libert non cambia per il sistema
diventa staticamente indeterminato, iperstatico. La somma di questi -1 che aggiungo al primo
membro, d il numero di iperstaticit.

La formula di gruber come nasce??

Quindi:
l i = 6(m 1) 5C1 4C2 3C3 - 2C4 - 1C5
calcolo comunque in modo uguale il secondo membro, mentre il risultato da interpretare al primo
membro perch non ho l , ma l- i . Se conoscessi i potrei risalire al numero di gdl; la
formula di gruber generlizzata in questo modo d il numero di gdl meno il numero di iperstaticit
(ripetizioni di vicolo). Si tratta di volta in volta di ragionare sul significato di l i , che ha
sempre un valore numerico be definito, ma non si sa quanto vale i si potrebbe comunque intuire
come in questo caso. Ci si deve aiutare con le informazioni disponibili, se l i = 1, con questo
ragionamento si intuisce che l = 2 e i = 1.
In definitiva i rimorchi standard hanno 2 gdl e 1 iperstaticit.

Nasce pensando che il telaio sempre fermo, e che inizialente, accanto al telaio ci sono gli altri
membri del meccanismo tra di loro scollegati, svincolati anche al telaio. Ciascuno di questi membri
ha 6 gdl,
l = 6(m-1).il numero dei membri sono m-1, e poi si considerano i vincoli introdotti
dalle varie coppie cinematiche -5 gradi di libert per ogni coppia cinematicaecc..ecc
Se durante questa operazione di introduzione di vincoli, introduco un vincolo che gi era presente,
non tolgo un grado di libert, e inizio a sbagliare il calcolo. Se ripeto un vincolo perch magari la
geometria del sistema particolare,non tolgo un grado di libert.

Suppongo di intodurre un vincolo semplice con lintenzione di togliere un solo grado di libert ma
capta che quel vincolo che introduco sia una ripetizione di vincoli gi presenti, quindi dovrei fare
matematicamente:

Se carico il rimorchio con una forza laterale F(tipo figura) non si in grado, con le equazioni della
statica, di trovare le reazioni del suolo sulle ruote. Qual la componente trasversale del suoo sulla
ruota (2) e quella sulla ruota (1)?? Le equazioni della statica non bastano, c una iperstaticit; non
detto che la componente di reazione sia F/2, potrebbe valere F/3, F/4ed esserci ancora equilibrio,

sapere quante sono le iperstaticit da informazioni utili sulla difficolt del problema della
determinazione delle reazioni.

Triciclo
Considero per il triciclo, come per il rimorchio, privo di sospensioni.

Per un rimorchi strampalato si hanno 1 gdl e zero iperstaticit.


Quanti sono i parametri necessari ad individuare la configurazione del sistema, cio la posizione di
corpo rigido di ogni membro??

Al finito non si fanno sentire i vincoli anolonomi, abbiamo 1 gdl, scompaiono al finito due
condizioni anolonome per ogni contatto ruota-suolo. La dimensione dello spazio delle
configurazioni di questo sistema dovrebbe essere 5 (1 + 2*2 ). Guardiamo il tutto dallalto,il
rimorchio st in una posizione individuata dalle due cooordinate valutate rispetto ad un sistema di
riferimento solidale con il suolo dellestremo del timone, pi unangolo che individua la direzione
del timone, ho cos la poszione di corpo rigido del cassone. Essendo che il cassone si muove di
moto piano, bastano 3 parametri per individuare la sua posizione nel piano. Gli altri due parametri
servono per individuare mediante due angoli , leposizioni angolari di ciascuna delle due ruote
rispetto al cassone. Sapendo dove st il cassone rispetto al suolo, le ruote rispetto al cassone, so
dove so trovano le ruote rispetto al suolo. Nel caso di geomatria particolare le cose non cambiano a
livello di risultato finale. Tre parametri per individuare la posizione di corpo rigido del cassone pi
dua parametri aggiuntivi per individuare e definire la posizione di corpo rigido relativa di ciascuna
delle due ruote rispetto al cassone. Questo risultato si pu raggiungere anche con loperazione 1
gdl + 2*2(condizioni di puro rotolamento) ; ora dovrei partire da due gradi di libert (2 gdl) poi
tolgo i vincoli di puro rotolamento che non si fanno sentire al finito, cio due vincoli di puro
rotolamento per la ruota di destra ed uno solo per la ruota di sinistra, perch laltro vincolo una
ripetizione di questi due, quindi non lo devo considerare. Quindi il conto risulta essere: 5 = 1 + 2
+2

Le due ruote posteriori sono coassiali,( potrebbero essere di diametri diversi) deve accadere che le
due rette intersezione dei piani medi delle ruote con il suolo devono essere parallele, ed inoltre, la
congiungente dei punti a terra tra le due ruote e il suolo deve essere una retta ortogonale a ciascuna
delle due rette dei piani medi delle ruote. Allanteriore vi un membro (4)(manubrio o forcella),
incernierato al pianale del triciclo. Contando i gradi di libert del meccanismo con gruber :
l i = 6 (6 1) (5 * 4) (3 * 3) = 1
Il numero di coppie rotoidali che lasciano 1 gdl sono 4 perch ho i due accoppiamenti tra le ruote
posteriori e il telaio, un altro tra la ruota anteriore e il manubrio, e lultimo tra il manubrio e il
telaio. Ci sono inoltre tre contatti tra ruote e suolo.
li=1
Guardando la disposizione particolare delle ruote posteriori mi accorgo che: i = 1 , una delle due
condizioni di puro rotolamento dalla parte di sinistra una ripetizione di uno dei due contatti della
parte di destra.
l=2
Quali sono questi due gradi di libert???
A manubrio bloccato( membro (4) bloccato rispetto a (5)), il triciclo pu andare avanti e
indietro, in rettilineo o in curva.
Si ha la possibilit di ruotare il manubrio
Quanti sono i parametri tra di loro indipendenti necessari per individuare la configurazione del
sistema???

Potrei partire dai 2 gdl e togliere i vincoli, le condizioni scalari di puro rotolamento che al finito
sono aggirabili. Togliendo i vincoli, aggiungo i gradi di libert, che sono due per la ruota (3), due
per la ruota (2) e uno per la ruota (1). Quindi considero 5 vincoli tra di loro indipendenti che non si
fanno sentire al finito, linsieme dello spazio delle configurazioni : n = 2 + 5 = 7 .

Sterzatura cinematica autoveicoli


CINEMATICA: Rispetto delle condizioni di puro rotolamento tra ruote e suolo, senza
strisciamento. Solo le ruote sottili, lamellari, infinitesimamente sottili, possono sterzare facendole
rotolare su una superficie piana, facendo percorrere al punto di contatto ruota suolo una curva piana
arbitraria. Se la ruota larga( un cilindro), rotola rempre in avanti o in dietro senza mai sterzare, v
sempre dritta. Se la ruota la scegliessi conica curverebbe sempre.
Considero un autoveicolo privo di sospensioni dallalto:

Per un osservatore solidale con il suolo servono:


Tre parametri per individuare la posizione di corpo rigido del pianale(5)
Un angolo per individuare la posizione di corpo rigido del membro (4) rispetto al (5)
Un angolo per definire la posizione della ruota (3) rispetto al membro (4), quindi conosco
indirettamente la posizione di (3) rispetto al suolo
Un angolo per la ruota (2)
Un angolo per la ruota (1)
Servono quindi 7 parametri. Se si cambiassero per esempio le posizioni delle due ruote posteriori in
maniera casuale, n non cambia(n = 7), ma l cambia ed da determinare(esercizio).

Il veicolo ha un piano di simmetria, che la retta tratteggiata; la careggiata anteriore potrebbe


essere diversa da quella posteriore. In rettilineo tutte le ruote non sarebbero sterzate, sarebbero
disposte parallelamente al piano di simmetria. Il passo b la distanza tra i punti a terra(punto
medio ruota) delle ruote posteriori con quelle anteriori. Suppongo che i porta-mozzi delle ruote
anteriori, durante la sterzatura, possono oscillare attorno ad assi verticali passanti per il punto a
1
2.
Che legame c tra

2??Come

devono essere tra di loro??

Si cerca il centro di istantanea rotazione tra telaio(pianale) del veicolo e suolo. St sicuramente sulla
retta ortogonale alla direzione del piano medio delle ruote posteriori, che essendo parallele,
coincide(retta ortogonale alla direzione della veloci delunoa erra delle ruote posteriori). Scegliendo
1 , introduco un puntatore ideale, solidale con il veicolo, che indica il punto a terra
della ruota anteriore sinistra, quel punto solidale al pianale del veicolo e la velocit di quel punto
valutata rispetto al suolo un vettore diretto parallelamente alla direzione di sterzatura della ruota.

Se poi si considera il triangolo rettangolo con vertici i due punti a terra delle ruote di destra e C, si
pu scrivere la relazione:

Il cdr tra pianale del veicolo e il suolo si trova sulla perpendicolare mandata dal punto a terra di
questa ruota anteriore, ma deve anche stare sulla retta ortogonale alla dir della velocit delle ruote
posteriori, il centro di istantanea rotazione il punto di intersezioe delle due rette. Scegliere 1
1 = 0 significa avere cdr 00, il pianale
trasla). Se 1 un valore costante, il pianale ruota di corpo rigido attorno allasse fisso passante per
1
2 si avrebbe che il pianale non sa se dar ragione alla ruota di sinistra e
ruotare attorno a C o a ruotare attorno al nuovo punto dando ragione alla ruota di destra. Siccome
per ipotesi non si deve avere strisciamento, deve dar ragione ad entrambe le ruote. Se voglio dunque
mantenere la posizione di C, si dovr sterzare la ruota di destra in modo tale che il suo piano
medio sia ortogonale alla retta che congiunge il punto a terra della ruota di destra con C. Si deve
1
2. Chiamo per adesso con a la careggiata anteriore, mentre b
1 , si considera sempre la retta perpendicolare al piano medio
della ruota posteriore (coincidente per entrambe le ruote posteriori) e la retta perpendicolare al
2 in modo tale da ottenere il medesimo C
, mandando la retta da C verso il punto a terra della ruota anteriore destra; la perpendicolare atale
retta la direzione di sterzatura della ruota di destra, cio il piano medio della medesima ruota. Si
chiama con R il raggio di curvatura della traettoria del punto medio dellassale posteriore, cio la
distanza del punto medio dellassale posteriore da C. Si considera prima il triangolo rettangolo
con vertici i due punti a terra delle ruote di sinistra e C, si pu scrivere:

1 si pu ricavare R dalla
dalla seconda equazione. Si cerca per una
2
1 e viceversa, senza passare da R. Si scrive
il reciproco della tangente per entrambe le equazioni, poi si elimina R sottraendo la prima
equazione dalla seconda:
1

prima equazione, e noto R, si pu ricavare poi

La relazione ottenuta la condizione di sterzatura cinematica, o condizione di ACKERMANN .


Non di fondamentale importanza il rispetto di questa condizione negli autoveicoli, perch le ruote
degli autoveicoli non sono sottili, non sono rigide, ci possono essere degli strisciamenti a bassa

velocit tra pneumatici e suolo. Se per si ha a che fare con veicoli lenti, con marcia in deriva delle
ruote su angoli molto piccoli ,curve strette, e se il veicolo molto pesante e dotato di ruote con
pneumatici (muletti) allora conviene rispettare questa codizione altrimenti le ruote si usurano
velocemente e la gomma rimane in terra. Se poi il suolo uno sterrato o una superficie ghiaiata, e
non rispettano la condizione di Ackermann, scalzano la ghiaia e lasciano segni per terra.
Difficilmente lasse attorno al quale oscillano i porta-mozzi (o le ruote) a freni anteriori bloccati il
punto a terra . Tale asse detto anche asse di king-pin. Questi assi di rotazione sono sempre
considerati perpendicolari al suolo in questi casi piani.

Determinati in due assi di king.pin delle due ruote, essi sono a distanza tale da definire la careggiata
a e incernierati al telaio del meccanismo di bourlet, il braccetto inclinato di :
0).
Questo lasse di una asola di larghezza costante nella quale inserito un perno, o rullo
incernierato a sua volta ad unasta che perpendicolare asse longitudinale del veicolo,unasta che
parallela agli assi delle ruote sterzanti quando queste ruote sterzanti non sono sterzate. Questa asta
0 si
0 non
arbitraria, occorre determinarla. Rispetto alla configurazione del meccanismo relativa a ruote non
sterzate, per sterzare devo spostare lasta verso sinistra o destra. Suppongo di spostarla verso
sinistra di una quantit X
1 e 2 in funzione dello spostamento X per
soddisfare la codizione di Ackermann. Un parametro geometrico di questo meccanismo C ,
cio la distanza tra lasta trasversale dallasse delle ruote anteriori non sterzate.
Per X = 0 ho un certo triangolo rettangolo per la ruota di sinistra:
Quando la ruota gira, in realt il porta-mozzo che ruota attorno al proprio asse di king-pin e porta
la ruota nella posizione sterzata. A ruota sterzata si individua la retta intersezione piano medio della
ruota con il suolo, e la normale al vettore velocit mandata per il punto a terra quella di figura.
1

passava per il punto a terra della ruota di sinistra, e tale punto era
1 , fermo
rispetto al pianale. In questo caso, il punto a terra si sposta rispetto al pianale e descrive una trettoria
circolare, un arco di circonferenza. In ogni caso, la normale al vettore velocit una retta che passa
dalla traccia dellasse di king-pin; quindi al posto della careggiata data dalla distanza tra i punti a
terra, si prende la distanza tra i due assi di king-pin di rotazione dei due mozzi-ruota.

Si cerca un modo per un veicolo a quattro ruote standard di rispetare la condizione di Ackermann.
Si adotta il meccanismo di BOURLET.

Quando mi sposto di X lasta, il triangolo della ruota di sinistra si modifica , il cateto


verticale rimane sempre c che fisso, il cateto orizzontale si accorcia di X. 1 langolo
di cui ruotato nel piano lasse dellasola, ma se lasse dellasola ruota attorno a quel punto

1,

che

langolo di sterzatura della ruota di sinistra.

Sommo membro a membro le due relazioni sfruttando la scrittura semplificata per eliminare il
1
2.

Razionalizzando:
Il triangolo della ruota di destra, si avr che il cateto superiore si allunga di una quantit
x :
Svolgendo i calcoli:

Il fattore ( 1 + t02) sicuramente diverso da zero, quindi nella ricerca della soluzione del
meccanismo di Bourlet posso escluderlo dallequazione.

Per brevit di calcolo si chiama :


Si pu scrivere:

Avendo ricavato:

Dividendo tutto per t1t2 si ottiene:

La relazione trovata la condizione di Bourlet:

La condizione di Ackerman invece:


La condizione di Bourlet soddisfa la condizione di Ackerman quando:

Condizione da ottenere con il meccanismo di Bourlet, per soddisfare la condizione di Ackermann,


0 dipende dundue dal rapporto a/b(che caratteristico per ogni autoveicolo).Per ricordarsi
questa relazione si pu costruire un rettangolo con il lato verticale lungo come il passo b e il lato
orizzontale lungo come la distanza tra gli assi di king-pin cio a,poisi ribalta questo rettangolo di
180 rispetto al lato superiore(retta trateggiata) del rettangolo lungo a. Considerando il punto
medio del lato superiore del rettangolo superiore e lo congiungo con i punti dei due assi di king-pin,
questi due segmenti ottenuti sono gli assi delle due asole del meccanismo di Bourlet a ruote non
sterzate, langolo trovato sar 0, per verifica:

piccolo miglioramento ma con linconveniente del contatto localizzato tra rotella ed asola(di un
certo sperrore),contatto non distribuito su una superficie ma localizzato sui punti di un
segmento(idealmente), necessit di consentire rotolamento della rotella rispetto allasola, quindi
dovremmo avere lasola pi larga del diametro della rotella, altrimenti, la rotella striscia sullasola,
quindi ci deve essere un minimo di gioco, il ch si traduce in una piccola imprecisione di sterzatura.
Lasola anche da tenere pulita da agenti che possono eraderla, anche i cuscinetti vanno tenuti
pouliti, ma difficile. E per questo che preferibile avere delle coppie rotoidali e si adottano
soluzioni approssimate(a casi piani) che per non soddisfano la condizione di Ackermann. Una di
queste soluzoni apprssimate del tipo Jeantaud:

Lasta rigida incernierata in due punti, i due porta-mozzi, in qualche modo si fa ruotare un
portamozzo il quale fa ruotare anche il portamozzo di destra. Unaltra configurazione pu essere
quella di Panhard:

Lasta in questo caso disposta anteriormente.

E un meccaniso che dimostra che possibile soddisfare la condizione di Ackermann, ma non


facile da rendere robusto e pulito. La barra trasversale potrebbe terminare con due perni solidali alla
barra scorrevole rispetto al pianale , ma avremmo attrito tra asta dotata di perni e porta-mozzi
durante la sterzatura, allora si possono montare delle rotelle con dei cuscinetti a rulli ottenedo un

Per far sterzare cinematicamente due ruote di un atoveicolo nel rispetto della condizione di
Ackermann ci sarebbe una soluzione semplice che consiste nellavere un assale rigido anteriore, con
ruote posteriori non sterzanti, facendo ruotare lassale rigido anteriore attorno allasse di rotazione
centrale. Questa soluzione non adottata perch si dovrebbero avere ampie zone a disposizione per
accogliere le ruote durante la sterzatura.

Veicolo a tre assi ( sei ruote) con 4 ruote sterzanti,si applicano pi volte le condizioni di sterzatura
enza.

Per veicoli con quattro ruote sterzanti,a due assi, si sceglie come retta dove far stare il C, la retta
trateggiata posta a met del passo, cio a met tra i due assali. Caso pi complicato ma con dei
vantaggi notevoli soprattutto sei il veicolo molto lungo nelle curve strette.

Un veicolo che ruota a sinistra in modo standard, pu rasentare il cordolo interno di un vicolo
stretto e con piccoloraggio di curvatura, con la rua parte posteriore e rasentare il cordolo esterno con
la parte anteriore. Dato il raggio di curvatura del cordolo interno e dato il veicolo, ne consegue il
raggio di curvatura del cordolo esterno. Lo stesso veicolo a quattro ruote sterzanti, pu in curva
bandire il cordolo interno con il punto medio della fiancata interna .

MECCANICA DEL VEICOLO a.a 2009/2010: Lezione del 3/03/2010


STERZATURA CINEMATICA DEI RIMORCHI
Cosa sono i rimorchi? Ne abbiamo gi visto uno, quello a 2 ruote. Esistono anche dei rimorchi pi
complessi ma molte volte un rimorchio complesso ottenuto collegando tra loro due rimorchi
semplici. Ad esempio, un rimorchio a 4 ruote, lasciamo perdere le sospensioni, pu avere un assale
fisso cio con ruote non sterzanti, poi un assale sterzante (un membro rigido oscillante rispetto al
pianale del rimorchio attorno a questasse) e queste sono le due ruote. A questo assale collegato il

traiettoria rispetto al suolo. Questo qui il centro della cerniera interposta tra motrice e rimorchio;
si sa come si muove la motrice, si sa come si muove quindi ogni punto della motrice, anche questo
punto qui (punto che chiamo P). Proietto P sul segmento che ieri ho chiamato AB, sul segmento che
in questa proiezione congiunge i due punti a terra del rimorchio. Quindi proietto P su AB ed ottengo
un punto che chiamo Q. In genere Q sta a met strada tra A e B ma non indispensabile che ci
accada. La distanza di P da Q una caratteristica geometrica del rimorchio, nota e vale a. In un
certo istante so dove si trova la motrice, so dove si trova il punto P, non so dove si trova il punto Q.
So per adesso, almeno che il punto Q deve stare su di una circonferenza di raggio a centrata in P.
positivo), se
conoscessi langolo che il vettore P-Q forma con la direzione dellasse x del sistema di riferimento
fisso, saprei individuare Q sullarco di circonferenza di cui ho parlato prima, ma Q un punto del
rimorchio, P un punto del rimorchio. Se conosco dove sta nel piano il segmento PQ, so dove si
trova lintero rimorchio. Suppongo di sapere, di con
piano lungo la traiettoria nota [tratteggiata] e si sposta di una quantit nota; il vettore spostamento
del punto P lo chiamo dP ed un dato del problema.

timone dellintero rimorchio; allora, questo qui il primo rimorchio [rosso] ( un primo rimorchio
elementare) e tutto questo [blu] il secondo rimorchio elementare. Il punto [f][le parentesi []
indicheranno che il nome solo indicativo, per spiegare il disegno, e non stato definito dal
professore] lo si pu vedere come lestremo anteriore del timone del secondo rimorchio elementare.
Quindi per sapere come questo rimorchio a quattro ruote segue la motrice (la motrice avr un
gancio che descrive una traiettoria nota, tratteggiata in figura) basta scoprire come questo punto del
primo rimorchio (punto A) si muove nel piano, cio qual la traiettoria di questo punto. Nota la
traiettoria di questo punto si ricondotti a studiare un problema dello stesso tipo: nota la traiettoria
di un punto di un rimorchio a due ruote, come trovare la traiettoria di questo punto e di qualsiasi
altro punto di un rimorchio a due ruote. Pertanto, io considero solo un rimorchio a due ruote; ho un
sistema di riferimento fisso, cio solidale con il suolo e guardo tutto dallalto: sono le due ruote del
rimorchio ben piazzate, cio coassiali. Potrebbero anche essere anche diverse di diametro le ruote
ma vale la condizione di cui ho parlato ieri cio, la congiungente dei punti a terra deve essere
perpendicolare alle rette di intersezione dei piani medi delle ruote con il suolo. Quindi questo qui
potrebbe essere un assale rigido, un membro a cui sono incernierate le ruote e poi questo membro
potrebbe avere unappendice (una sorta di timone strano) e questo qui il punto (P) di cui nota la

se conosco, se riesco a calcolare la variazione infinitesima d


spostato in P. Ci sar P e il
vettore dp e quindi P andr in P ed
(cio
-Q in questo modo

Poi differenzio questa relazione. Il differenziale del primo membro :

Quello del secondo membro (a costante):

Quindi

Da qui esplicito dQ

dP sar del tipo:

il vettore dQ, parallelo comunque al piano xy, parallelo al vettore P-Q, parallelo dallinizio al
piano xy, ottengo che anche la terza componente di questo prodotto nulla. In sostanza questo zero
qui equivale al vettore nullo

conosco e dQ quindi non lo posso, per il momento, calcolare.


Mi serve qualche altra informazione, qualche altra equazione. Riconsidero il problema e scopro che
se le ruote del rimorchio rotolano sul suolo, il centro di istantanea rotazione tra telaio del rimorchio
e suolo si trova su questa retta [retta *], da qualche parte. Non so esattamente dove ma sta su questa
retta; e quindi la velocit di un qualsiasi punto del rimorchio ortogonale alla congiungente, allora
la velocit del punto H del timone del rimorchio ortogonale alla congiungente C con H (C =
centro di istantanea rotazione). Per C non so dove si trova e quindi la velocit di H com diretta?
Non lo so e dipende dalla posizione di C. Le cose sono diverse per i punti di questa retta qui [retta
*]. Ad esempio come diretta la velocit di Q? La velocit di Q ortogonale alla congiungente QC.
QC dove sta? Qui sopra, qui sotto, non lo so. Comunque la congiungente QC un segmento che
giace su questa retta [*] e la velocit del punto Q ortogonale a questa retta. Quindi la velocit del
punto Q diretta alla stessa direzione del segmento QP. Questo angolo qui [segnato con un
quadratino] di 90; ho proiettato P su questa retta per ottenere Q. Quindi dQ comunque parallelo
al vettore P-Q.
Se come caso particolare C cadesse in Q (per adesso non lo so) allora CQ non sarebbe un segmento,
non avrebbe una direzione a cui far riferimento. Per in questo caso, dQ (la velocit di Q per lo
spostamento infinitesimo del punto Q in un intervallo infinitesimo di tempo dt) sarebbe uguale a 0
ed il vettore nullo parallelo a qualsiasi vettore. Se C cadesse qui [punto Q], dQ sarebbe uguale a 0
ed il rimorchio starebbe ruotando attorno a questasse [passante per Q e parallelo a Z] ( un caso
particolare che adesso non importa). Andiamo avanti con questa relazione: dQ deve essere
parallelo, comunque parallelo, a P-Q. Le mie equazioni ancora non lo sanno, non ho ancora
imposto che dQ sia parallelo a P-Q. Impongo adesso come? Proviamo a scrivere cos:

Prodotto vettoriale tra quei due vettori uguale a zero. Significa imporre che quei due vettori siano
paralleli. C un piccolo problema; questi due vettori sono vettori a due componenti ed il prodotto
vettoriale tra vettori a due componenti non definito. Problema superabile. Aggiungiamo la terza
componente, quella lungo lasse z, a questi due vettori. La terza componente nulla. Il problema lo
considero comunque piano (pu essere anche che il gancio fosse ad una quota diversa dallasse
delle ruote del rimorchio), proietto comunque prima tutto sul piano xy, quindi P-Q diventa un
segmento giacente sul piano xy, quindi la terza componente di P-Q nulla. dQ un vettore
parallelo al piano xy ed ha la terza componente nota. Quindi, penso adesso a questa equazione come
scritta sfruttando due vettori, uno finito ed uno infinitesimo, a tre componenti la cui terza
componente nulla. Sono due vettori paralleli al piano xy. Il prodotto vettoriale tra due vettori so
adesso come calcolarlo e deve essere uguale al vettore nullo. Questo qui [ ], questo zero un
vettore. Se io partissi da due vettori paralleli al piano xy e li moltiplicassi tra loro vettorialmente
otterrei il vettore nullo? No, se scelgo a caso i due vettori paralleli al piano xy. Non ottengo il
vettore nullo. Ottengo comunque un vettore parallelo allasse z di questo sistema di riferimento.
Ottengo un vettore con due componenti nulle, le prime due componenti nulle sempre. Solo quando

e questa equazione vettoriale

equivale a tre equazioni scalari, le prime due delle quali sono sempre soddisfatte (son del tipo 0=0).
E la terza equazione scalare che potrebbe non essere soddisfatta ed soddisfatta quando dQ
parallelo a P-Q. Linformazione utile associata alla terza equazione scalare di questa condizione
vettoriale. Vado a selezionare linformazione utile per non tirarmi dietro delle identit e come la
seleziono? Moltiplico tutto questo, scalarmente, per k, il versore dellasse z (il vettore (0,0,1)).

E questa qui diventa una condizione scalare che vado a riscrivere sottoforma di determinante
simbolico.

La prima riga contiene le componenti del versore k, la seconda contiene le componenti del vettore
dQ (che saranno:
, la seconda componente
e la terza
componente, che qui [Eq.3] non vedo perch il vettore aveva ancora due componenti, uguale a
zero). Terza riga del determinante simbolico contiene P-Q. Posso dividere lultima riga per la
costante non nulla a, poi sviluppo il determinante secondo gli elementi o della prima riga o
dellultima colonna;

Il determinante di questa matrice 3x3 uguale al determinante di questa matrice 2x2.

Determinante che eguaglio ancora a zero.

E infine

certo spostamento dP del punto P. Qui dentro nota la posizione iniziale del rimorchio (noto

noto lo spostamento del punto P (dPx e dPy


. Mi diventa nota la
posizione del rimorchio allinizio dellintervallo infinitesimo successivo e cos posso andare avanti
ad integrare.
Se preferite, considerate la posizione di P funzione di un parametro
s che pu essere unascissa curvilinea o pu essere un altro
parametro, quindi P(s) unequazione parametrica di una curva nel
piano. Conoscete la funzione vettoriale dello scalare s e quindi

tra

ed

e x varier da x0 (cio 0, parto da

zero) a .
Lintegrale

dovrebbe avere un aspetto a voi noto. E uguale a

Integrate
quindi per ogni posizione del punto P, avete anche la posizione del rimorchio. Naturalmente occorre
integrare quellequazione e tener conto della condizione iniziale.
Vediamo subito un caso particolare, per mettere alla prova questa equazione, per verificarne la
correttezza. Come traiettoria del punto P scelgo una curva molto semplice, una retta, anzi una
semiretta.

dove

la derivata rispetto

della

Quindi

Log logaritmo naturale, spero non ci siano ambiguit; forse voi siete abituati a scriverlo ln ma il
logaritmo in base 10 di impiego raro. Il 90% dei casi in cui vedete un logaritmo un logaritmo
naturale.
Allora, al primo membro avr:

Il punto P parte dallorigine del sistema di riferimento fisso e percorre lasse x. E il rimorchio dove
sta? Il rimorchio potrebbe essere qui [posizione in figura], queste son le ruote, questo il timone
lungo a, c il punto Q e questo 0 (i
.Chiamo:

Lascio perdere adesso il segno sopra, non c pi ambiguit di simboli,


che corrisponde al valore corrente di x che non chiamo pi x segnato.

il valore di questangolo

E soddisfacente questa relazione? Cosa capita quando x aumenta, aumenta, aumenta, fino
allinfinito? Cosa far questo rimorchio? Si piazzer a cavallo dellasse x
e dPy vale zero in questo caso:

Pertanto avr

zero. E in effetti per x che tende allinfinito, questa quantit [


] va a zero quindi
Ma chi lo dice che il punto P debba procedere verso destra? Potrebbe spostarsi verso sinistra e
allora, x tenderebbe a meno infinito; dopo un po x diventa molto grande in valore assoluto ma
negativo. Per x che tende a meno infinito, questo esponenziale tende a infinito, una quantit infinita.
La tangente di un angolo, e quellangolo

Quindi

Il punto P andr qui [punto P sul disegno] e qui il punto Q. Il centro di istantanea rotazione tra
rimorchio e suolo coincide, deve coincidere, con il punto O a regime. Dopo un po il punto P si
trova in moto su questa circonferenza. E ragionevole che le cose debbano andare cos. Questa
equazione compatibile con quella situazione l, a regime? Facciamo un controllo. Allora,

Anche questo soddisfacente. Disegno gli assi x e y; cosa far da qui il rimorchio?Il punto Q
descriver una traiettoria di questo tipo
, questo segmento lungo R ed il timone del rimorchio
questangolo
qui, langolo che il vettore P-Q forma con lasse x (nel caso di figura circa 100/110). uguale
questangolino qui ( ). Questo langolo tra due segmenti ma anche langolo tra le
perpendicolari a quei due segmenti: considero la perpendicolare a questo segmento [PQ] che
questo e la perpendicolare al segmento verticale che lorizzontale. Questo angolino qui [ ]

questangolo qui che potrei chiamare


e dopo un p il punto Q si porter praticamente sovrapposto allasse x e il punto P sar qui e il resto
del rimorchio sar qui. Langolo che il vettore P-Q forma con lasse x sar praticamente pa
Vuol dire che quellequazione va bene anche per questo caso.

Ma quanto vale ?
[*], che un angolo di un triangolo
rettangolo, che potrei scrivere come larco il cui seno a (che conosco) diviso R (che conosco).

Vado a sostituire

Riordinando
Che cosa capita se facciamo percorrere al punto P una traiettoria circolare di raggio R? Facciamo
percorrere quella traiettoria tante volte. Ad esempio partiamo da qui [*], con il rimorchio messo in
questa posizione; dopo un po il rimorchio, come la motrice, sar animato (come moto di corpo
rigido), il rimorchio ruoter attorno a questasse [passante per O]. E quello che ci si aspetta.

Il seno del primo membro uguale al seno del secondo membro. Il seno di

pi qualcosa uguale

al coseno del qualcosa.

Ho trovato questa relazione basandomi su ci che mi attendo del comportamento a regime del
rimorchio in questo caso particolare. Questa condizione compatibile con lequazione differenziale
del moto del rimorchio? Andiamo a vedere. Quanto vale dP? Quanto valgono dP x e dPy? Allora, dP
differenziando la prima relazione (Eq.1) uguale a

Vado a sostituire:

A regime quanto
allasse di traccia o, la stessa cosa fa anche il veicolo trainante; d

Quindi semplifico e mi ritrovo

E me lo ritrovo per questa strada, quel risultato l [Eq.22]. Quindi quellequazione l sembra proprio
essere corretta, stata controllata in due casi, in due casi e mezzo, insomma. Chi vuole, per
esercizio, integri quellequazione[Eq.10] in questo caso, cio partendo ad esempio con il punto P
con una posizione individu
o. E un po un esercizio di analisi matematica, lintegrazione di quella equazione in questo caso.
Si riesce a fare a
proporzionale, cio avrete
inizialmente che non uguale a d
al tendere di
ad
di regime quella l.

Dicevo, la reazione dellaria sul veicolo non un vettore di questo tipo, resistenza che potrei
chiamare X; c anche unaltra componente verticale, portante nel caso di Z>0 o deportante in caso
opposto (Z<0). Come sapete, questa componente pu essere diretta verso lalto o verso il basso
mentre la componente X diretta sempre in verso opposto alla velocit (Non detto che sia proprio
cos: in verso opposto alla velocit relativa del veicolo rispetto allaria considerando laria in quiete
rispetto al suolo altrimenti se soffia il vento forte da dietro e la velocit del vento maggiore alla
velocit di avanzamento, come potete immaginare, X sarebbe diretto verso la parte anteriore). Bene,
ma non basta specificare queste due componenti o meglio dire, non basta specificare per una certa
velocit questi valori di X e di Z per caratterizzare pienamente la reazione dellaria sul veicolo.
Qual ad esempio la retta dazione di questa componente di reazione [X]? A che distanza si trova
questa retta [r] dazione dal suolo? Dove si trova questa retta dazione rispetto a un sistema di
riferimento solidale con il telaio dellautoveicolo? In genere si procede in questo modo, in un modo
equivalente: si sceglie un punto (pu essere il baricentro dellintero veicolo, punto G) e si
trasportano queste due componenti a passare per il punto G, introducendo due opportuni momenti di
trasporto che sommati tra loro danno un momento aerodinamico M.
Non importa conoscere individualmente le rette dazione di queste due componenti. Questo qui un

EQUILIBRIO DINAMICO DI UN AUTOVEICOLO NEL MOTO RETTILINEO ANCHE


ACCELERATO
Se il veicolo si muove a velocit appena sostenuta, incontra sicuramente una resistenza
allavanzamento di tipo aerodinamico. La reazione dellaria sul veicolo non in genere parallela al
vettore velocit di un qualsiasi punto del telaio del veicolo. Guardo il veicolo dal lato, lo posso
rappresentare cos :

sistema di forze, caratterizzato da un vettore risultante e da un momento risultante rispetto ad un

punto che pu esser scelto ad arbitrio (scelgo G). Il vettore risultante ha componenti X, orizzontale,
e Z, verticale, e il momento risultante rispetto a G vale M. Qual la reazione dellaria sul veicolo?
Compongo:

(potr variare da un posto allaltro, da un giorno allaltro, ecc. per quella che ), v variabile e
sappiamo come incide su X. Ci che caratterizza il veicolo il prodotto Cx*S e non il solo Cx.
Guardiamo il veicolo dallalto:
Il veicolo potrebbe avere una sagoma anche abbastanza tormentata. In questa zona potrebbe esserci

E quindi sul telaio del veicolo ho:

W una forza che passa da G, che ha retta dazione passante per G. Facciamo una verifica: questo
sistema di forze [Fig.4] equivalente al sistema di forze di partenza [Fig.1]? E equivalente se ha lo
stesso vettore risultante e lo stesso momento risultante rispetto il punto G. Il vettore risultante, che
un vettore libero e non ha retta dazione, palesemente lo stesso nei due casi, ottenuto banalmente
accodando X a Z e lho chiamato W. Il momento risultante di questo sistema di forze [Fig.1] vale
M. E di questo sistema di forze [Fig.4], il momento risultante rispetto questo punto [G] vale M pi
il momento di questa forza [W], rispetto a questo punto [G], che vale 0; quindi vale M.
X,Z ed M dipendono dalla velocit, dal quadrato della velocit. Almeno a velocit ampiamente
subsoniche.

la densit dellaria;
il cofficiente di resistenza aerodinamica;
non si sa bene cosa sia; si chiama area della sezione frontale del veicolo. Viene chiamata
cos ma non detto che sia proprio questa;
la velocit di avanzamento.
Per una certa velocit di avanzamento e per un certo veicolo, X ha un valore ben preciso. Gli
opuscoli dei costruttori di automobili non riportano il valore di X anche perch X dipende dalla
velocit (estremamente scomodo). Riportano il Cx , per quello che conta per la resistenza
allavanzamento non lo da il Cx ma dato da X. Ora ! ! per tutti, la densit dellaria quella che

labitacolo, poi gli specchietti retrovisori, ecc. Allora c chi sceglie come S la massima area della
sezione del veicolo ottenuta con un piano verticale, perpendicolare al piano di simmetria
longitudinale del veicolo. Pensate di variare la posizione di questa specie di ghigliottina, di questo
piano di sezione [*]. Ottenete per ogni posizione unarea diversa. Prendete larea massima. Quindi
guardando il veicolo dal davanti, per un certo piano di sezione larea potrebbe essere questa [A1],

con un altro potrebbe essere questa qui [A2],ecc.


Si prende la massima area e quindi facendo prove in galleria del vento, facendo calcoli, ecc. Nota v,
nota , noto S calcolato cos (prendendo S massimo) si risale al Cx da riportare sul catalogo.
Oppure, ed questo il caso pi comune, si immagina di avere, davanti al veicolo o di dietro non
importante, davanti a distanza infinita una sorgente luminosa che proietta unombra su uno schermo
parallelo ai piani di sezione di prima, posto dietro alla vettura [** Fig.5]. In questo caso la sezione
considerata questa qui [Fig.7].

E larea dell'ombra che non pu essere minore di S


ottenuto prima. Pertanto facendo riferimento alla stessa
prova di prima, in galleria del vento, per una certa
velocit si ottiene un valore di X, quindi si conosce

sperimentalmente il prodotto Cx*S. Utilizzando un S grande, ci si ricava un Cx piccolo per fare


miglior figura. Alla fine fate voi. Quel che conta Cx*S, Cxlo avete, S no.
EQUILIBRIO DINAMICO DI UN VEICOLO IN MOTO RETTILINEO
Il veicolo ha un piano di simmetria longitudinale, laria ferma rispetto al suolo. Le modifiche da
introdurre nel caso in cui ci sia vento, in cui la velocit dellaria sia parallela alla velocit che ha il
veicolo rispetto al suolo, sono molto semplici. In caso di vento laterale invece bisogna introdurre
dei coefficienti aerodinamici diversi. Il moto relativo aria-corpo del veicolo cambia in presenza di
vento laterale.

Allora, il veicolo procede in rettilineo, magari avanzando in salita e star magari accelerando in
salita. Anzich disegnare dei veicoli in salita [Fig.8], io li disegner sempre apparentemente in
piano. Apparentemente perch la forza peso non sar poi, nei miei disegni, verticale. Sar inclinata
allindietro dellangolo (inclinazione del percorso). Per inciso la tangente di la pendenza del
tracciato. Bene, ridisegno il veicolo:

C il baricentro G, v la velocit dei punti del telaio del veicolo valutata rispetto al suolo,
laccelerazione dei medesimi punti vale a. Voglio determinare le componenti parallele e
perpendicolari al suolo delle reazioni del suolo sulle ruote. Quante sono le ruote? Quattro.
Considero assieme le due ruote anteriori e assieme le due posteriori. Quindi determiner la somma,
la risultante della reazione del terreno sulle due ruote anteriori da una parte, posteriori dallaltra. La
reazione del suolo sulle ruote anteriori, la chiamo reazione 1, avr una componente orizzontale
(componente x) e una componente verticale (componente y). In presenza di attrito volvente, se
suppongo che ci sia attrito volvente, la retta dazione della reazione del suolo sulle ruote non passa
per lipotetico punto di contatto ruote-suolo (considero le ruote rigide) ma spostata in avanti del
parametro di attrito volvente , molto piccolo (sul disegno esagero le cose). Quindi la reazione del
suolo sulle due ruote anteriori avr una componente orizzontale F1x e una componente verticale F1y.
E queste due componenti le applico a questo punto [** Fig.10]. Analogamente per il posteriore, mi
sposto in avanti del parametro di attrito volvente e qui ci sar la F2x e la F2y . So dove si trova il
baricentro e qual la distanza, misurata parallelamente al suolo (non in orizzontale perch magari
sono in discesa o salita)che chiamo d; conosco anche questaltra distanza (e). Queste informazioni
fanno parte delle caratteristiche del veicolo. d+e il passo p del veicolo. Conosco la distanza del
baricentro dellintero veicolo dal suolo (h). E adesso comincio a mettere in conto le forze che
agiscono sul veicolo:
Forza peso (mg) e questo langolo [Fig.9]. Forza peso che
avr componente perpendicolare al suolo (mgcos ) e una
componente parallela al suolo (mgsen );

Resistenza aerodinamica. Conservo la lunghezza del vettore di prima n cambio


lindicazione dellintensit. Metto in conto la portanza Z; se Z positivo devo comporre due
forze (una sar diretta verso il basso [mgcos ] ed una diretta verso lalto [Z]).

Per fare accelerare una ruota nel rispetto delle condizioni di puro rotolamento, il puro rotolamento
implicato da questa relazione [Eq.30 forse], occorre applicare alla ruota stessa un sistema di forze
che dia un vettore risultante pari a:

Scusate, non ho parlato di Z. Lespressione di Z :

S lo stesso di prima. Cz il coefficiente di portanza positivo se Z diretto verso lalto (pu essere
positivo o negativo). Lespressione di M ;

CM pu essere positivo o negativo ed l una dimensione caratteristica del veicolo (potrebbe essere
il passo). Non ci sono indicazioni rigide a riguardo. Quindi bisogna, qualora serva conoscere il
valore di M, sapere cosa prendere per S e sapere cosa prendere per l. Bisogna mettere una
lunghezza al secondo membro a moltiplicare tutto il resto perch il momento una forza per una
lunghezza. Quindi nota la velocit si sa calcolare X, Z ed M.
Dicevo, se Z diretto verso lalto, al posto di tirarmi dietro una forza diretta verso il basso
ed una forza diretta verso lalto, indico in figura (Fig.10) solo una forza diretta verso il basso
(mgcos - Z). Poi devo mettere M.

dove il vettore diretto orizzontalmente [vedi Fig.11] e il momento risultante, valutato rispetto al
baricentro della ruota, pari al momento dinerzia di massa baricentrico della ruota (momento
dinerzia di massa della ruota valutato rispetto allasse baricentrico [baricentro ruota=G*] della
ruota) per .

E quali sono le forze applicate alla ruota? C la forza peso, la reazione del telaio del veicolo sulla
ruota, la reazione del suolo sulla ruota. Quando la ruota accelera questi tre tipi di forza devono
combinarsi tra loro in modo da dare questo vettore risultante [F] e questo momento risultante [
]
valutato rispetto il baricentro della ruota. La ruota in equilibrio? No. Il sistema delle forze
applicato alla ruota quando la ruota accelera non un sistema nullo (vettore risultante e momento
risultante diverso da zero, valutato rispetto il baricentro). Se vogliamo fare i nostri calcoli
utilizzando condizioni di equilibrio statico anche quando lequilibrio statico non c, cosa bisogna
fare? Bisogna far finta che alla ruota sia applicata lopposto di questa forza passante per il
baricentro e lopposto di questo momento [Fig.12].

A livello di forze esterne non c altro se laccelerazione nulla. In presenza di accelerazione, ad


esempio di accelerazione positiva, nascono delle azioni inerziali. Considero una ruota di raggio R,
considero che tutte le ruote abbiano raggio R per semplicit, come per semplicit ipotizzo che il
anteriore sia uguale a quello posteriore, poi voi potete fare il calcolo che volete distinguendo tra i

due , ecc.. Se il centro ruota si sposta a velocit v, se v la velocit del centro ruota rispetto al
suolo, la velocit angolare della ruota varr:

Laccelerazione angolare uguale allaccelerazione del centro ruota e quindi di un qualsiasi altro
punto del telaio del veicolo;

Qui indico lintensit di forza e momento, i versi sono indicati da queste frecce. Adesso cosa
applicata alla ruota? Sono applicate delle forze vere e delle forze fittizie, non vere e che in realt
non ci sono. Le forze vere sono quelle di prima: forza peso, reazione del telaio sulla ruota, reazione
del suolo sulla ruota. Dico che c equilibrio, nel senso della statica, tra forze vere e forze fittizie e
faccio i calcoli come se questo fosse un problema di statica anche se non un problema di statica
ma di dinamica. Cosa trovo? Per mantenere in equilibrio la ruota le vere forze devono fare
equilibrio alle false forze. Le vere forze devono essere opposte alle false forze. Questo quello che
deve accadere per fare accelerare la ruota come si desidera. Vedete quindi come affrontare i
problemi di dinamica con calcoli si statica. Cosa bisogna fare? Bisogna introdurre i momenti
dinerzia (le azioni dinerzia in senso lato). Questo era un po di ripasso.
Quali sono le forze dinerzia agenti su di una ruota?[vedi Fig.12] m0a diretta allindietro se a
positiva, cio il veicolo sta accelerando in avanti; m0 la massa della ruota. Poi
. Quindi
introduco su ogni ruota quella forza e quel momento. Qui [ruote posteriori Fig.13] devo introdurre
2m0a, perch ci son due ruote, e 2 . Lo stesso per le ruote anteriori che sono uguali a quelle

posteriori per semplicit e poi devo introdurre la forza dinerzia sul telaio del veicolo, che una

longitudinale sar assente. Naturalmente se le ruote hanno piccola massa (sto ragionando a parit di
massa complessiva del veicolo) il telaio del veicolo sar pesante. Per nei due casi le reazioni tra
telaio e ruote sono diverse. Non cambia niente a livello di reazioni tra suolo e ruote.
Bene, a questo punto si possono determinare le quattro componenti delle reazioni a terra. Suppongo
che il veicolo sia a trazione posteriore per adesso; suppongo che in queste coppie rotoidali non ci sia
attrito. Considero le due ruote anteriori [Fig.15] assieme. Inserisco la forza dinerzia che non saprei

forza che passa per il baricentro del telaio del veicolo [GT]. Dov il baricentro del telaio del
veicolo? Non lo so per in generale sar diverso dal baricentro dellintero veicolo. Dal baricentro
GT faccio passare una forza di intensit pari a (m-4m0)a. Al posto di queste tre forze [forze 2m0a per
ruote post. e anter., pi forza (m-4m0)a] considero una forza
passante per il baricentro
dellintero veicolo. Al posto di questa forza
metto
ma+X e cancello le tre forze
dinerzia di prima [Fig.14].
Questo modo di procedere
corretto se mi interessa
determinare le componenti
delle reazioni a terra. Non

corretto
se
devo
determinare le reazioni tra
telaio del veicolo e ruote
(naturalmente non ci sono
sospensioni). Perch non
corretto? Perch io non sto
tenendo conto di m0, le
ruote sono pesanti o no?
O sono di polistirolo
espanso? Non lo so. Non
ho applicato le forze di inerzia nelle zone dove devono essere applicate. Abbiamo considerato di
quelle tre forze, il vettore risultante e basta. Quindi se le ruote hanno una massa notevole intuite che
il telaio dovr per esempio spingere in avanti, dovr reagire in modo consistente sulle ruote anteriori
per accelerarle; viceversa se le ruote anteriori hanno una piccola massa, questa componente

come calcolare perch magari non conosco m0, per se lo conosco non ci son problemi; forza peso
(c langolo ), il raggio di tutte le ruote R e c la reazione del telaio sulle ruote anteriori [RTA]
che in assenza di attrito in questa coppia rotoidale [centro ruota] da contributo nullo al momento
risultante. Impongo che questa unequazione di equilibrio statico ma ci sono le forze dinerzia e
quindi sto studiando un problema di dinamica; impongo che il momento risultante di tutte queste
forze valutate rispetto a questo punto [centro ruota] sia nullo. Quindi:

Questa unequazione di equilibrio che riguarda le ruote anteriori solo, quelle trascinate. Adesso
considero altre condizioni di equilibrio che coinvolgono lintero veicolo. Impongo che il momento
di tutte le forze applicate al veicolo, valutate rispetto questo punto [* in Fig.10] sia uguale a zero.
Perch quel punto l? Perch le incognite del problema sono queste quattro [F1x,F1y,F2x,F2y] e tre di
queste quattro danno momento nullo rispetto questo punto[*]. Quindi otterr unequazione che
contiene una sola incognita (F1y). Apro parentesi: oltre le forze rappresentate, per fare i pignoli,
bisognerebbe considerare la reazione dellaria sulle ruote anteriori; ho supposto che non ci siano. Se
il veicolo a ruote scoperte vedete voi, se il veicolo veloce vedete voi se un modo di lavorare
lecito. Chiudo parentesi. Allora:

Quindi:

Adesso faccio lequilibrio alla traslazione in direzione perpendicolare al suolo (in direzione y, cio
componente lungo y del vettore risultante di tutte le forze applicate al veicolo uguale a zero):

punto l. Allora da una parte la ruota riceve una forza verso il basso dal telaio del veicolo, forza
passante per il centro ruota (non c attrito in coppia rotoidale).

Prendo lespressione di F1y [Eq.36] e la inserisco in questa equazione [Eq.37] per ricavarmi
lespressione di F2y. Avrei (faccio dei passaggi intermedi):

Pertanto:

Vedete che sono analoghe queste due espressioni [Eq.38 e Eq.36].


Infine impongo che il vettore risultante di tutte le forze applicate dallesterno al veicolo abbia
componente nulla in direzione parallela al suolo.

Queste quattro equazioni [nei riquadri], noto il veicolo, nota v (posso calcolare M, X e Z), nota a,
consentono di determinare quelle quattro componenti delle reazioni. Ad esempio: F1y da qui
[Eq.36], F2y da qui [Eq.38], noto F1y si ricava F1x [Eq.34] e noto F1x ci si ricava F2x [Eq.39].
-

Quanto vale F1x per questo veicolo a trazione posteriore?

Se anche a fosse nullo (se a fosse maggiore di zero a maggior ragione), essendo F1y maggiore di
zero, cio se tutto va bene F1y diretto verso lalto altrimenti qualcosa gi capitato prima al
veicolo (F1y diretto verso il basso impossibile), anche non considerando il primo termine [del
secondo membro dellEq.40] si scopre che F1x negativo. Infatti le ruote anteriori sono trascinate o
se preferite sono sospinte in avanti. Consideriamo un caso particolare: si abbia ad esempio un carico
verticale agente sulle ruote anteriori trasmesso dal telaio dellautoveicolo [Fig.16]. Trascuro la forza
peso delle ruote anteriori. La reazione del suolo sulle ruote anteriori passa da questo punto [**]
(esagero, ho preso un grandissimo). E come se la ruota fosse in contatto con il suolo in quel

Per lequilibrio della ruota in direzione verticale, il suolo dovr reagire con una forza diretta verso
lalto. Per la ruota non ancora in equilibrio. Quella l una coppia di forze che da un momento
antiorario. Deve nascere una coppia di forze con momento orario. Come si potrebbe fare? Per fare
equilibrio a questa coppia di forze [Fig.16] basterebbe applicare un momento ma non c nulla che
in grado di applicare un momento a quelle due ruote. Non son mica collegate ad alberi su cui si pu
applicare un momento, sono ruote trascinate. Possono spingerle in avanti con una forza [F*] e
quindi deve nascere al livello del suolo, una forza in direzione opposta [F^]. Il momento di queste
due forze deve fare equilibrio al momento di queste altre due forze e quindi lattrito volvente, la
presenza di
diverso da zero deve nascere una componente, tangenziale al contatto, della reazione del suolo sulle
ruote. Se
le due forze verticali si sarebbero opposte mentre le due orizzontali
avrebbero dato un momento nullo.
Sulle ruote motrici cosa si pu dire? Consideriamo il veicolo in marcia a velocit costante. Di
nuovo, la reazione del suolo sulle ruote motrici spostata in avanti rispetto al punto di contatto di
una quantit pari a
[* Fig.17].

Supponiamo ancora una volta che il telaio del veicolo gravi sulle ruote posteriori con una forza
verticale; per lequilibrio delle ruote posteriori il terreno dovr reagire con una forza verticale.
Adesso possibile applicare alle ruote motrici un momento che faccia equilibrio a questa coppia di
forze. Non indispensabile chiamare in causa una forza parallela al suolo. Anche perch chiamata
in causa involta va bene. Qui c questa forza [F* in Fig.16] trasmessa dal telaio alla ruota anteriore.
Ma la ruota trasmette al telaio una forza opposta che una forza resistente per il telaio del veicolo.
Se avete questa forza resistente allanteriore si fa sentire al posteriore e quindi a causa della
presenza di quella forza deve nascere una componente di reazione parallela al suolo, del suolo sulle
ruote posteriori. Ripeto, c attrito volvente allanteriore? Deve nascere questa componente di
reazione [F* in Fig.16]; non solo, la presenza di questa componente di reazione indica la presenza
di una forza [F in Fig.17] applicata dal suolo alle ruote posteriori. Cio lattrito volvente
allanteriore impegna aderenza allanteriore ed al posteriore. Lattrito volvente al posteriore non
implica impegno di aderenza al posteriore, la ruota pu rimanere in equilibrio applicando un
momento. E questo momento viene applicato dal telaio del veicolo, diciamo dal resto del veicolo
(dalla trasmissione) alle ruote posteriori. Non un momento applicato dallesterno del veicolo alle
ruote posteriori (un momento esterno vero M [Fig.14]). Questo qui un momento interno al
veicolo; se le ruote ricevono dal telaio del veicolo questo momento, le ruote posteriori trasmettono
al telaio del veicolo il momento opposto.

Mwh=F2xR+F2y

Riscrivo le espressioni trovete ieri per poi lavorarci sopra un p. Per veicolo a trazione posteriore...
1.
2.
3.
4.

F1x=F1y
-2Ja/R2
F1y
-Z)(dF2y
-Z)(e+
F1x+F2x=mg

F2x lo posso ricavare cos come anche lopposto di F1x . Bene, inserisco nellequazione questa
espressione di F2x ed ottengo:
Mwh

-(M-4Ja/R)/P

Quanto vale il momento motore che il resto del veicolo deve applicare complessivamente alla
due ruote posteriori?

1y

)R+F2y

1y+F2y

Raggruppo il termine (F1y+F2y). possibile semplificare ulteriormente questa espressione,


sostituendo al posto della somma di queste due componenti di reazione, lespressione che ottengo
sommando membro a membro le equazioni 2 e 4.
Quindi
Mwh

Quindi il momento motore da applicare alle ruote dipende, ad esempio, dalla velocit (c X, c Z),
dipende dallaccelerazione, dipende dalla pendenza del tracciato (c
Dipende dallaccelerazione
sia perch il veicolo pu essere pensato come un corpo che trasla (almento in parte, pensate al telaio
del veicolo), sia perch ci sono delle inerzie angolari da accelerare (J, momento dinerzia di massa
della singola ruota valutato rispetto al suo asse). Il momento motore non dipende dal momento
aerodinamico M (momento della reazione dellaria sul veicolo valutato rispetto al baricentro del
veicolo). Questo abbastanza logico perch quel momento non compie lavoro mentre il veicolo
avenza. Il lavoro di questo momento varrebbe M (intensit del momento) per la rotazione del corpo
cui applicato il momento. Se il veicolo percorrerebbe un tracciato di questo tipo
Ci sar la forza peso delle ruote posteriori, applicata al baricentro delle ruote posteriori (2m0g), la
forza dinerzia (2m0a), poi il momento risultante delle forze dinerzia valutato rispetto al baricentro
delle ruote posteriori (2Ja/R), poi ci sar la reazione del telaio sulle ruote posteriori, che potremmo
vedere dovuta alla reazione dei cuscunetti interposti tra telaio e ruote posteriori pi la reazione
applicata dal telaio (diciamo dalla trasmissione del veicolo) agli alberi che fanno capo alle ruote.
Quindi dai semiassi, dagli alberi di trasmissione, che collegano le ruote al resto della trasmissione,
arrivano alle ruote due momenti, la cui somma il momento Mwh che sto cercando. Pi c la
reazione trasmessa alle ruote dal telaio del veicolo, attraverso una coppia rotoidale priva dattrito.
Questa reazione una forza che potrei chiamare S che passa dal baricentro delle ruote posteriori.
Quindi complessivamente il resto del veicolo trasmette alle ruote posteriori la forza S ed il
momento Mwh o, se preferite, la sola forza S con retta dazione parrallela a questa ma traslata a
destra di una quantit opportuna. Preferisco ragionare con una forza e con un momento piuttosto
che con la sola forza (traslata). Sulle ruote posteriori non ci sono reazioni del mezzo nel quale si
muove il veicolo (dellaria), ma c la reazione del suolo (F2x e F2y). Non conosco m0, non posso
sperare di trovare S (S riferita a m0 quindi se conoscessi m0 potrei calcolare S). Per trovare il
momento applicato alle ruote Mwh sufficiente imporre che il momento risultante di tutte le forze
valutato rispetto al baricentro della ruota sia uguale a zero (anche rispetto ad un altro generico punto
sia uguale a zero, solo che nellequazione che sarebbero incogniti i bracci delle forze) .

Il momento compirebbe lavoro, sebbene, anche in questi


casi, il lavoro trascurabile.
Se il tracciato rettilineo il momento aerodinamico non
compie lavoro.
In ogni caso lecito trascurarlo.
E poi, la portanza compie lavoro? NO! Allora perch c?
C indirettamente perch pi grande e la deportanza (pi grande Z), pi grande Mwh, perch
maggiore la forza che preme le ruote contro il suolo. Maggiore lattrito ri rotolamento,
maggiore lenergia da spendere per far avanzare il veicolo di una certa quantit.
Il calcolo di Mwh completa lnalisi cineto-statica dellautoveicolo in rettilineo, per non detto che
tutti i risultati ottenuti finora siano sfruttabili, perch Mwh potrebbe essere positivo o negativo.
negativo quando il veicolo, anche in piano, decelera, pur rimanendo un veicolo a trazione posteriore
(a trazione negativa magari), cio quando si decelara utilizzando il freno motore.
Le Fx possono essere positive o negative, le Fy no, possono essere solo positive. Bisogna controllare
che Fjy 0 (j=1,2). Se per esempio, in accelerazione ed in salita fosse F1y 0, nella realt il vicolo si

ribalterebbe allindietro, perch non c niente che tiri verso il basso il veicolo in corrispondenza
dellassale anteriore.
Se queste due disuguaglianze (Fjx maggiore o minore di zero, Fjy 0) fossero soddisfatte, ci
potremmo fidare dei valori delle componeti di reazioni di Mwh fornite dallequazione in grassetto
alla pag precedente? Non ancora! Perch si ipotizzato che ci sia puro rotolamento tra ruote rigide
e suolo (e le ruote non sono dentate, non ingranano con una cremagliera). La F2x, ad esempio, una
forza dattrito. Fjx pu essere positiva o negativa ma il suo valore assoluto non pu superare il
prodotto tra il coefficiente di attrito statico (adesso sfutto un modello elementare dellattrito: attrito
coulombiano e chiamo x,max il coefficiente di attrito statico). x,max il massimo coefficiente di
aderenza in direzione longitudianle. (avete visto come varia il coefficiente dattrito al variare dello
scorrimento dei pneumatici?)
Quindi
Fjx

x,max* Fjy

(j=1,2)

Se queste quattro diequazioni sono soddisfatte, allora ci si pu fidare dei risultati dedotti dalle
precedenti eqauazioni.
Esercizio per casa: determinazione della massima accelerazione in piano, che pu essere
impressa ad un autoveicolo.
A grandi linee... avete i dati di un autoveicolo: passo, massa (alcuni dati sono funzione del numero
di matricola, h, q, la reazione dellaria sul veicolo la forza FA, (qui viene data FA, ma non viene
dato M= FA*(q-h)). Vengono dati gli altri dati che servono... Si chiede di dterminare la massima
accelerazione imprimibile a quellautovettura, in moto ad una velocit nota, facendo finta che il
motore sia esuberante. Il problema non ilmotore, ma il pattinamento delle ruote motrici
(posteriori, come nel caso visto).
La massima accelerazione viene calcolata imponendo
F2x= x,max* F2y
(si dovrebbe imporre che il valore assoluto di F2x sia pari a x,max* F2y, ma siccome F2x positiva si
pu togliere il valore assoluto). F2x e F2y dipendono dallaccelerazione incognita: si tratta di
risolvere la precedente equazione, ove tutto noto tranne laccelerazione.
La prima domanda richiede, quindi, di determinare la massima accelerazione che pu essere
impressa allautovettura, nellistante considerato, compatibilmente con le condizioni di aderenza
esistenti.
2domanda: si calcoli, inoltre il corrispondente valore della potenza P erogata dal motore.
(Nellistante in cui il veicolo sta accelerando con la massima accelerazione ed in moto con la
velocit v, assegnata.)

Pre trovare la potenza fornita dal motore, bisogna calcolare la potenza alle ruote che Mwh* ruote e
t, leggermente minore di 1(pari a
0.94). In questo calcolo si deve trascurare lattrito volvente (quindi non ci sar il parametro
lattrito nelle coppie rotoidali, linerzia degli organi rotanti dellautovettura ad eccezione delle
ruote, la portanza e la deportanza e la variazione dassetto dellautovettura. (variazione dassetto
perch quando si in marcia ad una certa velocit, accelerando, cambia lassetto: si alza lanteriore,
si abbassa un p ilposteriore, cambia un p il Cx, il Cz...lasciate perdere tutte queste cose
naturalmente.
Si esprimano i risultati con almeno 4 cifre significative. Cosa sono le cifre significative?
Supponiamo di aver calcolato un certo risultato del tipo 213,7149. Suppogno che sono sicuro di
queste cifre. Sono sette cifre. Se aggiungo degli zeri a sinistra, questi non sono cifre significative, li
posso mettere, ma non aggiungono informazioni. Posso aggiungere uno zero a destra? Si! (in modo
fittizio, quasi truffaldino, oppure a ragion veduta). Esprimere il risultato con almeno 4 cifre
significative, vuol dire esprimerlo come 213,7. Posso includere anche luno, anche il quattro, non
sbagliato, ma in questo caso sono sei le cifre significative. Se un risultato del tipo 213, 792, di
fronte alla richiesta di presentare almeno quattro cifre significative si pu presentare questa cifra
oppure presentare solamente le quattro cifre significative (213,8, in questo caso bisogna tener conto
di ci che segue, quindi si arrotonda e le regole dellarrotondamento sono quelle delle calcolatrici
tascabili).
Esaminiamo le relazioni 2 e 3 (relative a F1y e F2y ):
F1y
F2y

-Z)(d-

-(M-4Ja/R)/P

C un termine positivo (in generale) sopra ed uno diverso sotto, per cui c un raggruppamento col
segno meno davanti e sotto lo stesso raggruppamento col segno pi. La presenza in queste due
espressioni di quantit che hanno un segno in una equazione e il segno opposto nellaltra si pu
interpretare come un trasferimento di carico (di forza) in direzione longitudinale dallanteriore al
posteriore (se la quantit del raggruppamento positiva): supponiamo di essere in piano (
bassissima velocit (X
ora questa quantit positiva, mentre M=0. Il
veicolo accelera e, rispetto al caso in cui il veicolo fermo o sta procedendo a bassa velocit
(costante), adesso siamo in presenza di una F1y un p pi bassa, e di una F2y corrispondentemente
pi alta, in quanto c stato un trasferimento di carico dallanteriore al posteriore.
Se il veicolo dotato di spospensioni questo trasferimento di carico ben visibile: c uno
schiacciamento dell sospoensioni posteriori ed un allungamento di quelle anteriori. Se per il
veicolo non ha sospensioni, o le ha molto rigide, il traferimento non visibile, ma c allo stesso
modo. Il trasferimento di carico dipende anche dal momento dinerzia delle ruote.
Avendo a disposizioni queste relazioni (1,2,3,4) facile risolvere alcuni problemi tipici che
consistono nella determinzazione della:
Massima accelerazione;

Il coefficiente di aderenza che compare nelle due equazioni lo stesso, perch ho ipotizzato che ci
sia ripartizione ottimale del momento motore.

Massima pendenza superabile;


Massima velocit raggiungibile;
questi valori massimi di accelerazione, pendenza del tracciato, velocit, esistono e sono magari
raggiunti quando si ha pattinamento in corrispondenza di quanche ruota, cio in tutti questi casi il
limite non mai il motore: per fare questi calcoli si ipotizza che il motore sia esuberante. Questi
sono tutti valori determinati imponendo il pattinamento in corrispondenza di qualche contatto ruotasuolo. Per un veicolo a trazione posteriore abbiamo gi visto come determinare amax (per una certa
velocit v* e per una certa pendenza

Riscrivo la prima equazione, sostituendo F1x e F2x, e sostituisco, poi, a (F1y +F2y ) lespressione che
ricavo dalla seconda equazione. Ottengo quindi
In condizioni limite, quindi a pattinamento incipiente di tutte le ruote, avr x, max al posto di .
(Disegno veicolo in salita con forza peso)

ragionevole porre a=0 e v piuttosto bassa (ma non detto, esistono anche altri
casi , anche se meno comuni).
max

Per trovare vmax, obbligatorio considerare a=0, e, in


non nullo, positivo o negativo...massima velocit in discesa).

sensato anche scrivere

A volte non esiste un massimo valore di velocit determinabile imponendo il pattinamento delle
ruote motrici, perch magari il veicolo deportante allaumentare della velocit, quindi viene
sempre pi schiacciato contro il suolo. Per viaggiare ad alta velocita serve una adeguata forza
traente (se il veicolo a trazione posteriore senve una elevata F2x e per avere una elevata F2x, per un
certo coefficiente di aderenza massimo, occore una adeguata F2y, ma una adeguata F2y c, ad
elevata velocit perch il veicolo deportante in modo sufficiente).
Tutti questi calcoli sono particolarmente semplici nel caso di veicolo a trazione integrale con
ripartizione ottimale del momento motore sui due assali. Ottimale significa che il coefficiente di
aderenza in direzione longitudinale lo stesso in ogni istante sia per le ruote anteriori, sia per le
ruote posteriori.
Alcune delle relazioni scritte in precedenza magari non valgono pi: sicuramente la prima non vale
pi (infatti stata ottenuta pensando a ruote anteriori trascinate, per il veicolo a trazione integrale le
cose vanno diversamente).

Questa equazione pu servire per trovare amax max e vmax.


velocit, con accelerazione nulla si pu scrivere:
x, max

max

max:

a bassa

max

(Z praticamente uguale a zero perch la velocit molto bassa)


Quindi tan

max=

x, max.

come se al posto del veicolo ci fosse un parallelepipedo a contatto col suolo e il coefficiente di
aderenza fosse x, max.

Si potr ancora scrivere


(equilibrio alla traslazione orizzontale rispetto al suolo del veicolo a traz .integrale)
(componente ortogonale al suolo del vettore risultante uguale a zero)
Pensando ad un caso di trazione (le ruote sono tutte motrici, ad esempio) scrivo
F1x=F1y
Prendo maggiore di zero, F1y lo voglio maggiore di zero (altrimenti il mio veicolo si ribalta),
allora F1x maggiore di zero. E se fossi in decelerazione dovrei accettare minore di zero.
F2x=F2y

I
il massimo valore dellangolo di cui pu essere inclinata la reazione del
suolo sul parallelepipedo, rispetto alla normale al contatto. La tangente dellangolo di aderenza il
max il coefficiente di aderenza. Naturalmente tutte queste
cose vanno bene se F1y e F2y sono entrambe maggiori di zero. In questo caso si puo verificare che

F1y sia minore di zero se il baricentro spostato

Come si pu interpretare questa equazione? I primi due termini danno contributo alla potenza del
tipo forza*velocit. Il primo termine tra parentesi, nel
caso in cui il veicolo sta accelerando in salita,
rappresenta una forza resistente parallela al suolo. Il
secondo termine rappresenta una forza ortogonale al
suolo. come se avessimo un parallelepipedo
Z), ed in effetti cos per il veicolo: mgcos la
componente della forza peso perpendicolare al suolo,
poi bisogna tener conto della eventuale deportanza. Il
efficiente di attrito cinetico, per il parallelepipedo, mentre per il
veicolo viene indicato come coefficiente di rolamento f ed dellordine di qualche punto

allinidetro.
Calcoliamo vmax sempre per veicolo a trazione integrale con ripartizione ottimale del momento
x, max(mg-1/2 CzSv2max)= 1/2 CxSv2max
mg=1/2 Sv2max(Cz+Cx/x, max)
vmax=

Cz+Cx/ x, max))]1/2 ---

z+Cx/ x, max))])

Ottengo una equazione lineare nel quadrato di vmax, che si pu risolvere:


Non detto che le equazioni possano essere portate in campo reale fino a questo punto: se sotto
radice c una quantit negativa non esiste una vmax reale, non c vmax insomma! Se la quantit tra
parentesi negativa non c vmax. E questo si verifica solo quando Cz negativo e di valore assoluto
opportuno. Sia quando presente un vmax reale , sia quando non c, bisogna per stare attenti al
rischio di ribaltamento del veicolo allindietro. (controllate sempre almeno F1y!). Magari esiste una
vmax ma non si riesce a raggiungerla perch il veicolo si prima ribaltato allindietro. (quindi tenete
sempre presenti due aspetti deboli di alcuni dei vincoli presenti: contatto monolatero tra ruote e
suolo e neccessit di non avere strisciamento tra ruote e suolo).
Calcolo della potenza alle ruote per un veicolo a trazione posteriore
il calcolo non cambia nel passaggio ad un veicolo a trazione anteriore o integrale.
Pwh=Mwh*(v/R)
Si ipotizza che le ruote siano rigide e che stiano rotolando sul suolo (quindi non metto in conto lo
scorrimento). v/R la velocit angolare delle ruote (velocit di avenzamento del veicolo o dei centri
di tutte le ruote diviso il raggio delle ruote). La formula ha ancora senso per un veicolo a trazione
integrale, nel qual caso Mwh la somma del momento applicato alle ruote anteriori e di quello
applicato alle ruote posteriori. Se le ruote anteriori e posteriori ahnno raggi diversi occorre tenere
separati i momenti e combinare tutto come si deve fare.
Pwh

percentuale (0.02, 0.03).


Avere le ruote dotate di pneumatici come far scivolare un parallelepipedo su una superficie piana
con un coefficiente dattrito molto basso (0.02). Infine il termine 4Jav/R2 tiene conto della necessit
di aumentare, nellunit di tempo, lenergia cinetica di rotazione delle ruote.
Questa espressione serve a calcolare la potenza istantanea alle ruote, quella fornita dal motore dovr
tener conto innanzitutto del rendimento della trasmissione: se sto vaccelerando il motore deve
fornire qualcosa in pi, se sto frenando il motore deve assorbire qualcosa in meno, perch a
dissipare energia ci pensano anche gli attriti nella trasmissione che collega il motore alle ruote. Poi
il motore deve anche accelerare se stesso, quindi la potenza fornita dal motore in un caso di
accelerazione deve essere un p maggiore (le vedremo queste cose...).
Particolarmente importante la determinazione della cosidetta potenza necessaria al moto a
velocit costante. (la potenza a velocit variabile deve esser fornita in alcuni istanti, nei transitori,
ma generalmente, una volta lanciato il veicolo si marcia anche per lunghi intervalli di tempo a
velocit costante, quasi costante). Il calcolo della potenza necessaria al moto a veloct costante un
caso particolare del precedente.
Essa si calcola per a=0. Procediamo a velocit costante in piano, in salita o in discesa? Teniamo
Chiamo Pn la Pwh ad accelerazione nulla:
Pn=

-Z)*f* v

f in prima approssimazione non dipende da v, ma in seconda dipende da v. (le avete viste queste
cose? No? La dipendenza del coefficiente di rotolamento dalla velocit?)

dalla velocit, per velocit da contributo alla potenza necessaria allavanzamento a velocit
costante.
2
xSv (resistenza aerodinamica, che dipende dal quadrato
della velocit).
Chiara che alle elevate velocit (per veicoli normali dagli 80 km/h in poi) prevalente il secondo
contributo sul primo (in piano normalmente, se si in pendenza tutta unaltra cosa).

Il coefficiente di rotolamento in ordinate e la velocit in km lora in ascisse. Si parte da una soglia


tra uno e due centesimi e vedete come aumenta il coefficiente di rotolamento. Aumenta prima molto
poco e poi sempre di pi, per in queste cuvce presente un ginocchio, oltre al quale il coefficiente
di rotolamento aumenta molto in fretta. I pneumatici non vanno utilizzati mai fino al ginocchio,
bisogna fermarsi prima. Nel tratto a destra del ginocchio il coefficiente di rotolamento non varia
linearmente con la velot, ma in questo tratto la curva approssimata con una parabola del secondo
ordine. Quindi di scrive f=f0+kv2 (con k maggiore di zero, f0 f per v=0, oridnata allorigine).
Non si va oltre il ginocchio perch si ha unelevata energia dissipata nellunit di tempo allinterno
dei pneumatici, i pneumatici si scaldano in fretta e si deteriorano, cedono insomma. La marcatura
dei pneumatici lavete vista? C una lettera che sta ad indicare la velocit massima per questi
motivi.
Riprendendo lespressione di Pn, sostituendo nella precedente espressione f con f0+kv2:
Pn

Domanda: queste relazioni sono applicabili a veicoli a 2 ruote, quali motociclette?


-I: queste qui? Si!
-D: quindi, nel veicolo a 2 ruote, nel caso in cui la forza verticale Fy divemtasse minore di zero io
avrei il ribaltamento del veicolo. Quindi la forza Fy presente e maggiore di zero anche se la ruota
non a contatto col suolo?
-I: no! Allora i calcoli senza le disequazioni di controllo sono riferiti a veicoli tipo carelli (non si
capisce), in cui sono presenti vincoli bilateri, cio le ruote sono sopra e sotto le rotaie. Quanto la Fy,
intesa come reazione della rotaia sul carrello, diretta verso lalto sono le ruote superiori ad essere
caricate dalle rotaie, altrimenti sono le ruote inferiori. Nelle automobili e nelle motociclette non ci
sono le ruote inferiori. Quindi quando di ha Fy minore di zero nei calcoli, nella realt non pu essere
cos, perch Fy pu essere positiva o nulla. Non ho capito per bene la sua domanda. Perch,
secondo lei, c differenza tra motocilette e autoveicoli? Perch gli autoveicoli non impennano?
Invece impennano e come...ha presente i dragster? I dragster sono veicolo a trazione posteriore
come le motociclette per avere la massima accelerazione (il motore non un problema, il problema
il pattinamento), si cerca di fare in modo che in accelerazione lanteriore si scarichi in modo che il
posteriore divenga caricato al massimo. Lideale avere la motocicletta (ma anche il dragster) che
sfiora il suolo con le ruote anteriori, mentre sono solamente quelle posteriori ad essere caricate
dalla risultante della forza peso e della forza dinerzia.

*
3

+Xv Zf0
-Zkv3

---termine lineare in v---- Aiv


3
--- Biv3
5
zSkv --- per vettura normale trascurabile (anche se c v ), perch kCz molto piccolo*.
3
iv+Biv
* k esiste ed molto piccolo, Cz nelle vetture normali molto piccola0

xS-f0/2
5

Ai (A pedice i) e Bi
sen
pressoch unitario e poi cos
praticamente insensibile ad

Ai dipende in modo
-

/2. Comunque Ai dipende da


3
n=Aiv+Bv e B viene

In piano, Pn=Av+Bv3
dovuto in piano? Al termine f0mg!
(mg la forza peso e f0 il coefficiente di rotolamento: come se il parallelepipedo scivolasse sul
piano con coefficiente dattrito molto basso, per non nullo. Forza dattrito costante, indipendente

Risultante di forza peso e forza dinerzia equilibrata dalla reazione del suolo: si cerca prorpio di far
impennare in accelerazione le moto da competizione. Ma attenzione a farle impennare....cerchiamo
di spiegare meglio la cosa: si ha a disposizione un certo coefficiente di aderenza massimo in
direzione longitudinale, lo si vuole sfruttare al meglio, quindi la cosa migliore avere la moto che
impenna quando la ruota posteriore sta per pattinare o un p prima. Perch facile fare impennare
la moto, basta avere il baricentro molto in alto! Ma allora la moto si ribalta con unaccelerazione
abbastanza bassa e per quel valore di accelerazione la ruota posteriore lontana dal pattinamento.

Stessa cosa si fa anche per i dragster, per il quale la cosa un p pi difficile da controllare per cui
ci sono anche i ruotini al posteriore che vanno in appoggio quando le ruote anteriori si alzano.
Non ho ancora capito la sua domada.
-D: No, mi chiedevo...mi ero focalizzato sulla moto non pensando che anche la macchia si potesse
impennare e stavo ragionando sul discorso della Fy, che appena la ruota si stacca dal suolo diventa
nulla e la moto dovrebbe praticamente volare via, mentre per un p rimane in equilibrio.
-I: se le continua a ruotare la manopola del gas senza pensare a niente normale che vola via, anche
perch quando la moto si impenna il Cx aumenta, le retta dazione della resistenza aerodinamica si
alza...si ha comunque a disposizione un p di tempo perch la motocicletta deve accelerare
angolarmente: parte da velocit angolare nulla, quindi deve accelerare (non un fenomeno
improvviso questo!). Opppure si va su una pozzanghera o cala improvvisamente il coefficiente di
aderenza al posteriore ed ecco che la ruota posteriore si mette a pattinare, cala laccelerazione, cala
la forza dinerzia, quindi si allontana da quella condizione.
-D: quindi al momento del distacco la Fy diventa minore di zero?
-I: no, nella realt nulla, nei calcoli diventa minore di zero.diventa minore di zero nei calcoli senza
le disuguaglianze, perch se ci mette le disuguglianze Fjy
jy sia al minimo
zero.
Adesso si mettono in conto le limitazioni del propulsore: tutte le considerazioni che portavano al
calcolo della massima pendenza superabile, massima velocit raggiungibile..., prescindevano dalle
limitazioni del motore. Mettiamo in conto il motore: magari lamassima velocit raggiungibile non
quellaprecedentemente calcolata, ma pi bassa perch il motore non ce la fa a spingere il veicolo a
quella velocit, perch la potenza necessaria a mantenere il veicolo a quella velocit l (costante)
10 volte quella del motore.
Tra motore e ruote inserita la trasmissione che, nella maggioranza dei casi, presenta, tra gli altri
componenti, un cambio di velocit. Quindi il rapporto di trasmissione tra motore e ruote pu
assumere un numero finito di valori (4,5,6 quelli che sono...a volte 16,18,24, dipende dal tipo di
veicoli. Per veicoli industriali questo numero pu essere anche molto elevato.).
Come scegliere, nel caso di una autovettura standard, i valori di questi rapporti di trasmissione?
Come scegliere il rapporto di trasmissione pi corto (quello della prima)? E quello pi lungo
(quinta, sesta...)?
Il primo rapporto pu essere scelto in base a diversi criteri: ad esempio, un criterio sicuramente da
tener presente la capacit che deve avere il veicolo di superare una pendenza piuttosto rilevante
assegnata a pieno carico (35% a pieno carico, trainando qualcosa). Non detto che sia lunico
criterio: quando si tratta di dover guidare con traffico in coda etc. pu essere comodo, per non
inserire e staccare di continuo la frizione, avere un primo rapporto molto breve. Anche nelle
manovre di parcheggio pu essere comodo avere un rapporto molto breve.
Che cosa dire a proposito del rapporto pi lungo?
Una volta il rapporto pi lungo veniva scelto in modo tale da far raggiungere al veicolo la massima
velocit consentita dal motore montato sul veicolo. Adesso il rapporto pi lungo (da parecchi anni)
viene scelto per limitare i consumi di combustibile per unit di percorso ad una velocit assegnata
non elevatissima, pi bassa della velocit massima raggiungibile. Molte volte quindi la massima
velocit non si raggiunge con lultimo rapporto, ma col penultimo.

Bene, si conosce il motore, si conoscono le prestazioni del motore. Per un motore a combustione
interna si ha a disposizione la curva di potenza a piena ammissione, in funzione della velocit
anoglare dellalbero motore. Peng
eng. Per il motore a benzina la curva a farfalla
completamente aperta, comunque, per un qualsiasi motore di tipo tradizionale a combustione
interna, la curva di potenza a piena ammissione. Naturamente non detto che il motore debba
funzionare in queste condizioni, pu essere parzializzato come tutti sanno. Pu funzionare,in genere
nella zona segnata.

Come scegliere il rapporto di trasmissione capace di far raggiungere al veicolo la massima velocit
in piano, in assenza di vento?
La potenza necessaria allavanzamento in piano avelocit costante (potenza alle ruote) dipende dalla
velocit in questo modo:
Pn=Av+Bv3
A e B sono maggiori di zero. Pn dipende da v ed una funzione crescente della velocit (se v
aumenta Pn aumenta). Ad una certa velocit la potenza alle ruote questa qui. La potenza che deve
fornire il motore sar un p pi grande in ragione del reciproco del rendimento della trasmissione.
Peng
t)*Pn
Qual il massimo valore di Pn? Il massimo valore di Pn consentito dal motore sar quello ottenibile
col massimo valore di Peng per quel motore:
Pn,max= Peng,max* t
E Peng,max si ricava dalla caratteristisca del motore.
Per fare questi calcoli bisogna avere una idea del rendimento della trasmissione, e in genere si ha
una idea di questo rendimento, che di poco superiore a 0,9.
Quindi si ricava Pn,max e si va a risolvere lequazione cubica:
Pn,max=( Avmax +Bv3max)* t
vmax non va confusa con la vmax di prima: quella di prima era stata ottenuta imponendo la condizione
di pattinamento delle ruote motrici, questa no, il motore che limita la velocit. E si suppone che a
questa vmax le ruote motrici non pattinamo (sono verifiche da fare sempre: se uno montasse un
motore ad elevetissima potenza, allora pi piccolo la vmax di prima di questa qui).

Bene, quindi, risolvendo questa equazione, si conosce il valore di vmax, per tutte queste valutazioni
sono state fatte conoscendo, da una parte, il veicolo e tutto ci che serve per calcolare le quantit A
e B ( importante il Cx, come importante la massa etc etc). Da una parte serve conoscere il veicolo
e alcune caratteristiche di massima del veicolo, dallaltra serve conoscere il motore, in particolare
un dato del motore: la massima potenza del motore. Si tratta adesso di collegare il motore al resto
del veicolo. Allora il veicolo che procede a vmax richiede che la potenza alle ruote si Pn ,max e che la
potenza al motore sia Peng,max, ma la potenza al motore questa qui se il pedale dellacceleratore
premuto fino in fondo, ma anche se la velocit angolare dellalbero motore quella l. Perch anche
se io premo al massimo il pedale dellacceleratore sono su questa curva, ma magari, quando il
veicolo viaggia alla massima velocit, il rapporto di trasmissione scelto nel cambio fa ruotare
lalbero motore ad una velocit diversa. Quindi il motore non fornisce tutta la potanza che serve, ma
ne fornisce di meno. Quindi bisonga fare in modo che a vmax del veicolo la velocit angolare del
motore sia eng, Pengmax ( eng di Pmax). E cosa occorre? Occorre che sia:
eng, Pengmax* n* p*R= vmax
n* p il rapporto di trasmissione complessivo dal motore alle ruote, quindi si incontrer prima il
cambio ( n, n-simo rapporto di trasmissione del cambio n=4,5,6..), poi, porcedendo verso le ruote si
incontrer un riduttore di velocit montato subito a monte del differenziale (sia nei veicoli a
trazione anteriore, sia nei veicoli a trazione posteriore). Il rapporto di trasmissione di questo
riduttore lo chiamo p ed dellordine di 1/3, 1/4 (valore pi comune per le autovetture).
eng* n* p la velocit angolare del portasatelliti del differenziale, e quindi delle ruote motrici
(posteriori o anteriori). Moltiplico la velocit angolare delle ruote per il raggio di rotolamento dei
pneumatici (meglio delle ruote rigide) R e voglio avere vmax, quello gi calcolato prima:
eng* n* p= vmax
in questa equazione lincognit n.
Quindi si ha unidea del rapporto di trasmissione pi lungo. Poi si vedr come calcolare il rapporto
di trasmissione che minimizza il consumo per unit di percorso ai 120 km/h (o qualsivoglia altra
velocit). Comunque per oggi questo potrebbe essere il rapporto di trasmissione pi lungo di un
cambio di velocit.
Domande post intervallo:
1domanda: quando abbiam considerato lo schema telaio del veicolo + ruote non stato disegnato
il momento motore perch c una reazione del telaio che bilancia lazione del momento motore,
giusto?
S, unazione interna il momento motore. Si possono mettere in conto nellequilibrio complessivo
del veicolo, per ne ha una ed ha anche il suo opposto. Mentre le azioni dinerzia van considerate
come forze esterne, come forze applicate dallesterno ai vari menbri. Non sono mai forze interne.
2domanda: quando abbiamo considerato le azioni inerziali, ne avevamo considerata una applicata
al baricentro del telaio, e due, penso uguali, nel baricentro delle due ruote. Poi le abbiamo tutte
raggruppate nel baricentro del veicolo e mi sono chiesto: non nascono, cos, delle coppie di
trasporto?

R=raggio ruote=distanza baricentro delle ruote dal suolo. h=distanza dal suolo del baricentro
dellintero veicolo dal suolo. q=distanza del baricentro del telaio dal suolo. c=
Ciascuna ruota ha massa m0 (quindi colloco 2m0 nel baricentro-ruota anteriore e posteriore), poi
colloco (m-4m0) nel baricentro del telaio, come se avessi a che fare con dei punti materiali. m la
massa complessiva.
Suppongo per un attimo di conoscere m0, R, q,e la massa del telaio. Mi chiedo: dove sta il
baricentro del veicolo, come fare a trovare h in sotanza?
Scrivo hm=4m0R+(m-4m0)q. Se scelgo m0 a caso, non posso scegliere a caso anche q, tenendo
fermo h.
Si potrebbe verificare se nascono dei momenti di trasporto, vediamo:
qual il momento risultante delle forze inerziali rispetto a G, baricentreo dellintero veicolo? Cio
spostando le rette dazione di queste forzee facendole passare per il baricentro, introduco dei
momenti di trasporto che si fanno equilibrio a vicenda o no?
Equilibrio dei momenti di trasporto:
(m-4m0)a(q-h)=?4m0a(h-R) ----semplifico a
(m-4m0)q=hm-4m0R ----dallequazione in giallo ricavo (m-4m0)q
hm-4m0R-h(m-4m0)=?4m0(h-R)
lultima equazione una identit, ci significa che I due moment di traporto sono uguali e contrari,
quindi non nasce nessun momento. Allo stesso modo si procede per i problemi che riguardano il
posizionamento in direzione longitudianele del baricentro, anchessa non arbitraria.
Scelta del rapporto pi corto
Magari si sa che si deve poter salire lungo un traccia
max=0,35).
max non quello di prima, non quello che fa pattinare le ruote motrici, ma la massima
pendenza del tracciato lungo il quale deve poter salire la vettura a pieno carico, o, magari, trainando
un rimorchio caricato entro il limite consentito.
Possiamo rifarci allespressione di Mwh :
Mwh=(
---- (suppongo a=0, X
sono a bassissima velocit)
0R
veicolo pi anche
max
quella del rimorchio (se presente).
Il motore a piena ammissione ha una caratteristica meccanica di questo tipo:
(caratteristica meccanica motore)

Se alle ruote motrici (posteriori o anteriori) applicato complessivamente quel momento (Mwh) e il
rapporto di trasmissione tra motore e ruote vale il prodotto 1* p ( 1 rapporto di trasmissione in
prima inserito nel cambio, p il rapporto di tramisissione del riduttore a monte del differenziale
(detto ponte)): 1 p wh eng.
Quanto vale il momento torcente in corrispondenza della sezione di uscita dellalbero motore
(quello che deve trasmettere la frizione, quello sullalbero in ingresso al cambio)?
(schema)
Utilizzo il PRINCIPIO DEI LAVORI VIRTUALI, supponendo di essere di fronte ad un problema
di statica (quindi supponendo costanti le velocit angolari e trascurabili gli attriti).

resistente ridotto allasse dellalbero motore ed ecco che il veicolo accelera e lopposto accade se il
veicolo dovesse accelerare.

1.

Suppongo che il veicolo si a trazione posteriore e che stia avanzando in salita (vedi vista laterale).
Considero la trasmissione alla quale applicato lopposto di Mwh (momento che la trasmissione
fornisce alle ruote), lalbero ruota di d wh, quindi questo momento applicato dallesterno alla
trasmissione compie lavoro negativo. (naturalmente dovrei mettere Mwh/2 su una ruota e Mwh/2
sullaltra).
Quindi:
Mengd eng-Mwhd wh=0
Meng=Mwh*(d wh /d eng) -----d rotazioni infinitesime in radianti
Ma d wh /d eng= (d wh /dt)/(d eng/
wh eng = 1 p.
Dunque, se voglio salire lungo il tracciato in pendenza devo fornire alle ruote il momento Mwh (che
so calcolare) e occorre che il momento motore sia pari a Meng (che dipende anche da 1, che devo
determinare). Se, ad esempio scelgo un 1 troppo grande (i.e. una prima marcia troppo lunga), salta
fuori un valore di Meng non disponibile su un determinato motore. allora devo scegliere un 1 pi
piccolo e qual il pi grande 1 che posso scelgiere (in prima approssimazione)?
Scrivo Meng,max= Mwh,
* 1 p e da questa equazione rivavo 1, unica incognita.
Bene per salire bisogna, quindi, far lavorare il motore a piena ammissione e al regime di coppia
massima e basta un niente per fermarsi in salita. Basta un piccolo disturbo, una piccola diminuzione
di velocit davanzamento del veicolo affinch ci si arresti. Questo perch il momento resistente,
valutato allasse dellabero motore rimane lo stesso, mentre il momento motore cala un p. Quindi
questo un calcolo limite, ma non ho alcun margine di sicurezza. Piuttosto conviene dire che
facendo i
eng,max= Mwh,
* 1 p
punti di funzionamento sono due, a due velocit angolari differenti. Solo il punto a destra del
massimo un punto di funzionamento stabile: per per qualsiasi motivo cala la velocit di
avanzamento, cala la velocit angolare del motore, cresce il momento motore sul momento

Un altro criterio per la scelta di 1, leggermente diverso, potrebbe essere il seguente (riflette voi
sulla differenza con il metodo appena descritto): si potrebbe scegliere 1 in modo tale da
massimizzare la velocit c
max).
Allora: il momento alle ruote vale sempre Mwh, massimizzare la velocit con cui sale il veicolo
significa massimizzare la velocit angolare delle ruote (N.B. Mwh wh=Pwh , il valore massimo che
pu assumere la potenza alle ruote la potenza massima fornibile dal motore per il rendimento della
trasmissione. In queste condizioni il veicolo sale a pienza ammissione ed al regime di potenza
massima.).
A questo punto si conoscono il rapporto pi corto e quello pi lungo del cambio. Si tratta di
scegliere i rapporti intermedi.

Un primo criterio per la scelta dei rapporti di trasmissione intermedi potrebbe essere il seguente:
imporre uguali tra loro i salti di velocit dellalbero motore ad ogni cambiata. Faccio scendere il
motore allo stesso numero di giri durante tutte le cambiate.

IN= velocit angolare albero in ingresso dal cambio. OUT=velocit angolare albero in uscita dal
cambio.
Avere un certo rapporto di trasmissione j
IN e
OUT.
j= ( OUT / IN)j
Piccoli valori di j=retta molto pendente, grandi valori di j=retta meno pendente.
Conosco le rette relative a 1 e n. Come piazzare le rette relative ai rapporti intermedi?
Si potrebbe procedere in questi termini: decidiamo di cambiare marcia quando la velocit angolare
della
IN raggiunge il valore corrispondente al regime
di potenza massima a piena ammissione (o qualcosa meno o qualcosa pi). Quindi, giunti a questo
b. Durante il cambio marcia
approssimativamente il veicolo non cambia velocit in modo apprezzabile, mentre il motore che
ha il suo albero che cambia sensibilmente la sua velocit angolare. Quindi durante la cambiata
OUT
IN cambia (se devo passare alla marcia successiva la velocit angolare
dellalbero motore deve diminuire).
Durante il passaggio dalla prima alla seconda abbasso la velocit angolare dellalbero in ingresso
finch il prodotto tra la nuova velocit angolare dellalbero motore e 2
OUT che
avevo allinizio della manovra di cambiata. A questo punto mi instrado sulla retta relativa alla
seconda marcia 2. Accelero motore e veicolo finch non raggiungo b, poi cambio di nuovo, vado a
pescare il 3, vado ancora su poi suppongo che n=4, vado sulla retta del 4 e vado su (N.B. non
detto che possa andare su ad arbitrio sulla retta 4, perch se b il regime di potenza massima e
b, altrimenti
sono costretto a fermarmi prima).
= b, per, avendo scelto ad arbitrio i rapporti di
a
a, valori diversi tra loro.
Quindi lescursione della velocit dellalbero motore durante le tre cambiate diversa.

b, conosco 1 e n (rapporti estremi). La velocit angolare dellalbero in


uscita del cambio al momento della manovra di cambiata dalla prima alla seconda marcia la posso
ottenere in due modi:
b * 1 ----velocit dellalbero in uscita con primo rapporto inserito
a * 2 ----dopo aver fatto calare la velocit angolare dellalbero motore fino a a
b * 1= a * 2
2=
b/ a)* 1
Allo stesso modo studio il passaggio dalla seconda alla terza:
3=
b/ a)* 2 ---b, adesso anche a la stessa di prima (sto imponendo che le velocit
a).
....
n=
b/ a)* n-1
b/ a lo potrei chiamare h quindi:
2= h* 1
3= h* 2
n= h* n-1 ---- moltiplico tra loro i primi e i secondi menbri di queste n-1 equazioni ed ottengo:
n-1
2..... n = h * 1 2..... n-1
2, 3,...., n-1 (presenti sia a destra sia a sinistra), rimane:
n-1
n= h * 1
n e 1 sono i rapporti di trasmissione estremi noti, quindi:
h=( n/ 1)(1/n-1) --- radice nn/ 1
Poich n 1, n/ 1)>1, quindi h>1.
Quindi noto h
2= h* 1 ---2

3=

h* 2 ---3
h* n-1 ---n
Alla fine, se mi interessa,
a=( b/h) e, poich h>1, a< b.
Si ottengono i rapporti di trasmissione del cambio distribuiti in progressione geometrica. In
progressione geometrica perch:
2= h* 1
2
3= h * 1
...
h la ragione della progressione geometrica. I punti di cambio marcia sono sistemati, adottando
questo criterio, su una retta orizzontale. Conviene tuttavia avere rapporti di trasmissione pi
prossimi tra loro nelle condizioni ove viene consumato, durante la vita di un veicolo, il maggio
volume di combustibile, cio a velocit medio-alta (si pensi alla marcia per tempi lunghi in
autostrada). Conviene avere rapporti di trasmissione pi prossimi tra loro dalla parte delle marce
lunghe piuttosto che dallaltra parte. Allora si preferisce avere i punti di cambio marcia su una retta
approssimativamente inclinata.
n=

Si trova scritto che questa spaziatura dei rapporti, per un cambio a 5 rapporti, ottenibile con questo
criterio:

Primo rapporto, grande calo di velocit angolare dellalbero motore, secondo rapporto, poi passo al
terzo con un calo di velocit angolare pi piccolo e cos via...

In figura ci sono delle linee doppie perch sono rappresentate due soluzioni sovrapposte.

che il rapporto di trasmissione pi grande il primo. Questi, pi che rapporti di trasmissione, sono
rapporti di riduzione, ma cambia poco.
In questo caso come scrivere:
2
5 = h * 4 ----h,in questo caso, diverso da quello definito in precedenza, ma sempre h>1.
3
4= h * 3
4
3= h * 2
5
=
h
2
* 1
5
2 e 1 h , pi grande
5 e 4 (h>1).
Come trovare il valore
2 3
4? Si moltiplica membro a membro:
14
2 3 4 5= h
1 2 3 4
h=( 5 1)(1/14) (radice 145 1).
Procedendo cos le cose non vanno male, per non si ottengono i punti di cambio marcia su una
retta. Non detto che sia importante tenerli su una retta.
Curva di coppia e di potenza a piena ammissione di un motore a combustione interna
Sapete come passare dalluna allaltra, sapete come trovare il regime di potenza massima, nota la
curva di coppia, il regime di potenza massima, nota la curva di potenza.
Curve di potenza a varie parzializzazioninon molto significativo.
Potenza a piena ammissione disponibile alle ruote di un veicolo con cambio a 4 marce:

Si raggiunge il regime massimo del motore ad una velocit massima in prima (poco prima si
raggiunge la potenza massima), dopo di che si vede che le curve si distendono. Si noti che il
massimo valore di potenza disponibile alle ruote no lo stesso con tutti i rapporti: in quarta un p
pi alto. Ci non un caso perch la quarta il rapporto pi frequentemente utilizzato, non in
termini di tempo, ma il maggior volume di combustibile viene bruciato col cambioi in quarta.
Quindi conviene avere un elevato rendimento della trasmissione in quarta e per il cambio in
questione era possibile avere uno dei quattro rapporti a rendimento elevato, in presa diretta. Il
rendimento in quarta poteva essere pi elevato rispetto a quello degli altri tre rapporti. Nel caso di
veicoli a tranzione anteriore ci non possibile ed il rendimento pi o meno lo stesso per tutti i
rapporti.
Grafico con potenza disponibile alle ruote con i vari rapporti+potenza richiesta
allavanzamento in piano (non lha pubblicato on line!)
Per marciare ai 50km/h, sar bene non tenere il cambio in prima altrimenti il motore sarebbe gi
fuori giri, per possiamo stare in seconda, in terza ed anche in quarta. Non con lacceleratore
premuto a fondo, perch la potenza fornita dal motore deve ugugliare, se marciamo in piano, quella
richiesta ad avanzare in piano a velocit costante.
Supponiamo di essere in marcia a 50km/h in seconda. Se premiamo improvvisamente del tutto il
pedale dellacceleratore, nel giro di pochissimo tempo il motore in grado di fornire una certa
potenza. Per avanzare in piano richiesta una piccolissima parte di questa potenza. Come viene
utilizzata la rimanente parte della potenza fornita dal motore, valutata ale ruote? viene utilizzata per
accelerare il veicolo. Quindi adesso approssimativamente laccelerazione maggiore ai 50km/h si ha
in seconda marcia, si accelera di meno con il cambio in terza e ancor meno col cambio in quarta
(discorso ragionevole).
La potenza necessaria allavanzamento in piano a velocit costante aumenta con la velocit
davanzamento piuttosto in fretta. Si parte con tangente nellorigine non orizzontale, ma con
derivata maggiore di zero (Pn=Av+Bv3). La curva di Pn sale piuttosto in fretta.
La massima velocit viene raggiunta quando la curva di potenza alle ruote a piena ammissione del
motore interseca la curva di potenza necessaria allavanzamento in piano a velocit costante.
Naturalmente col rapporto pi lungo, perch sarei fuori giri con gli altri rapporti. Anche se si
immaginasse di prolungare le curve dei rapporti pi corti non raggiungerei la velocit che raggiungo
col quarto rapporto, perch il rapporto ha una potenza piuttosto bassa quando molto fuorigiri
(ammesso che ci riesca ad arrivare). Si noti che, in questo caso, la massima velocit di 155km/h,
ma si poteva fare leggermente meglio. Se si fosse scelto il quarto rapporto un p pi lungo sarebbe
stato possibile intersecare la curva di potenza resistente al livello massima potenza forita dal
motore, quindi la massima velocit sarebbe stata un p pi elevata. La differenza tra la massima
potenza fornita dal motore valutata alle ruote, quindi tenuto conto del rendimento della
trasmissione, e la potenza necessaria allavanzamento in piano (differenza che pu essere calcolata
per ogni velocit di avanzamento per un generico veicolo e per un determinato rapporto inserito nel
cambio) detta potenza esuberante ed quella a disosizione per accelerare il veicolo.

LEZIONE 9/03/10

Allora ci sono due alberi. Qual lalbero collegato attraverso la frizione al motore?

CAMBIO:

Gli alberi sono intesi quelli che escono dal carter del cambio, non lalbero ausiliario che nasce e
muore dentro al carter, la scelta quindi ricade tra la parte di destra e di sinistra dellalbero in figura
soprastante.

Si provi a contare le marcie, capire se c la possibilit di presa diretta, individuare la retromarcia.


Si vedono le aste che muovono le forcelle? Dovrebbere essere evidenti.
Il carter racchiude il cambio, ci saranno due coperchi, due specie di coppe, avvitate sulla piastra
(visibile al centro del cambio). Lalbero che esce, dal carter, dalla parte sinistra e quello che esce
dalla parte destra sono due alberi diversi. La frizione a destra o sinistra?
Dalla parte sinistra c un codolino che serve per centrare il volano montato sullalbero motore.
Dalla parte destra visibile una specie di filettatura, una ruota dentata (cerchiata in rosso in
figura) a denti dritti, quella per comandare il contachilometri. Quindi il contachilometri non va
collegato ad un albero in movimento anche a veicolo fermo a motore in moto. A questo punto non
ci sono dubbi, lalbero di sinistra quello di entrata e quello di destra quello di uscita.
E un cambio a presa diretta e poi gli altri rapporti si ingranano interponendo con lalbero sotto,
dove il primo ingranamento demoltiplicativo e gli altri moltiplicativi. Questo a 4 rapporti pi
presa diretta, pi retromarcia con le ruote sempre in presa. La retromancia si attua spostando il
collarino verso sx, quindi la retromarcia sincronizzata (ruota a denti dritti).

Il moto in retromarcia viene trasmesso poi allalbero ausiliario.

La ruota A e la ruota C passano vicine ma non ingranano anche perch girano nello stesso verso. La
ruota oziosa poi ingrana con la ruota dentata a denti dritti dellalbero secondario. Si pu vedere che
la retro piuttosto ridotta, pi ridotta della prima.
PRESTAZIONI IN ACCELERAZIONE DI UN AUTOVEICOLO :
- MASSIME ACCELERAZIONI, CIOE CON MOTORE A PIENA AMMISSIONE
Qual laccelerazione di un autoveicolo in un certo istante conoscendo la marcia inserita nel
cambio?
Esempio:

Lalbero ausiliario si trascina questa ruotina che di pezzo ( ruota C nel disegno sottostante, visto
da dx).

E un riduttore di velocit. Allinterno formato da due ingranaggi che ingranano. Applico il


Si vuole affrontare adesso un problema di statica, allora o tutto fermo o le velocit angolari degli
alberi non variano al trascorrere del tempo. Dalla parte opposta dovr applicare M2. Se d
di verso opposto, con questo tipo di riduttore.

Quindi se M1 il momento motore, M2 deve essere il momento resistente quindi deve essere di
. Quella in figura una situazione possibile.
Trascurando gli attriti si pu scrivere:

M1
Se ci fosse lattrito:

Quanto vale il momento torcente nella sezione in rosso dellalbero 1?


Le rotazioni adesso indicate non sono pi virtuali, sono rotazioni reali. Voglio che M1 e d
abbiamo lo stesso verso affinch M1 d sia unenergia meccanica che entra nel riduttore e se ne
possa cavare fuori, dallaltra parte, un po di meno di quella ch
obbligato a prenderlo >0.
Si pensi a rotazioni reali.

( in questo caso < 1, se quel rotismo proprio un


riduttore di velocit).
Adesso si complichi un po lesempio, non si consideri pi il problema di statica, ma di dinamica.
Stesso problema di prima, ma gli alberi sono soggetti ad accelerazione angolare. Prima era nulla,
laccelerazione angolare, adesso no. Si suppone di non poter trascurare le inerzie angolari dei due
alberi, magari perch su questi alberi sono montati dei dischi, degli organi trascinati a rotazione
dagli alberi stessi. Sicuramente le ruote dentate hanno la loro inerzia, hanno il loro momento
dinerzia di massa. Il momento dinerzia dellalbero 1 lo concentro nel volano reale e quindi
maggiorato per tenere conto del momento dinerzia del resto dellalbero, oppure fittizio se questo
volano non c. Il volano sullalbero 1 ha momento dinerzia J1. Per cui si trasferito idealmente il
momento dinerzia del pignone allesterno. Si applica M1 allalbero 1 che ancora un momento
lavorare in positivo M1, che avranno lo stesso verso.
verso opposto
e probabilmente anche se a questo punto, non si pi certi, M2 ha verso
opposto a M1. Non si pi certi del verso di M2 perch adesso non si sa bene come giochino le
forze dinerzia o se si preferisce le coppie dinerzia. Lalbero 1 avr accelerazi

M1 -

Per fissare le idee suppongo che


che lalbero 1 stia accelerando angolarmente, quindi la
velocit angolare aumenta allaumentare del tempo, la coppia dinerzia diretta proprio come in
figura, questa la situazione che si ha per >0.

Andando a sostituire si ha:


Quindi come avere un albero a cui applicato ad un estremo il momento esterno M1, in una
equilibrio questalbero (un equilibrio dinamico) dovr applicare dalla parte rimanente un momento
pari a M1-J
Ci si sta riconducendo pian pianino al caso di prima dove cera un riduttore in cui si potevano
trascurare le coppie dinerzia.

Si prova a studiare, applicando questa relazione, una trasmissione un po pi lunga di questa. E una
trasmissione presente negli autoveicoli, la trasmissione di collegamento del motore alle ruote.
Si guarda tutto dallalto, c il motore, allinterno del motore si immagina presente un cilindro con
momento dinerzia pari a Jeng (momento dinerzia medio ridotto allalbero motore di tutte le parti
in movimento del motore). Dentro a Jeng c soprattutto il momento dinerzia del volano del motore
poi c il momento dinerzia dellalbero a gomito (conta decisamente meno di quello del volano),
poi c il momento dinerzia medio dei manovellismi dove c anche il contributo delle bielle e
degli stantuffi, non solo, c il contributo della distribuzione, dellinerzia degli organi ausiliari
(alternatore pompa dellacqua e cosi via). Si conosce Jeng.
A valle ci sar il cambio poi un altro riduttore a monte del differenziale e poi si finisce alle ruote.

Adesso i pignoni allinterno del riduttore non hanno momento dinerzia.


Mt2 legato a Mt1 da una relazione di questo tipo:
Per Mt2 non il momento torcente applicato dalesterno allalbero 2, che legame c?
Considero questo tratto dalbero:

diretto verso destra


diretto in verso opposto allora sta accelerando nellaltro
senso. N
(formalmente statico in realt dinamico di questo tratto di albero 2) del tratto dalbero si ha:

Potrebbe anche essere un po pi articolata questa trasmissione, prima un riduttore poi un


moltiplicatore di velocit, poi un riduttore poi un moltiplicatore, potremmo averne tanti per finere
alle ruote.

Si parte da Jeng, poi il momento dinerzia dellalbero 0, compreso lalbero che entra nel cambio si
considera incluso in Jeng. Quello dopo un primo riduttore/moltiplicatore di velocit caratterizzato

Lalbero di collegamento tra cambio e riduttore avr un suo momento dinerzia, comprensivo del
momento dinerzia degli organi collegati a questalbero. Quindi avr J1, J2 per finire con Jn.
Al cilindro applicato il momento motore, la coppia motrice. Che cos la coppia motrice? Come
deve essere pensata? Come un momento che lo statore del motore trasmette al rotore del motore.
Conosco:
- Meng
Qual il momento torcente nella sezione dellalbero 0?
Meng Per inciso se si ha il veicolo fermo, cambio in folle, motore acceso e si accelera il motore, quanto
varrebbe il momento torcente nella sezione? Zero.Praticamente zero lalbero torsionalmente
scarico quindi Meng il motore stesso, lalbero motore.
Si suppone di avere unaccelerazione angolare minore di quella che renderebbe nulla Meng - Jeng
momento torcente.
Quanto vale il momento torcente nella sezione 1? Mi ispiro alleq. generale, allora:
(Meng - Jeng eng )

Lobiettivo di esprimere, anche in funzione delle inerzie di questi dischi il momento torcente nel
tratto finale dei semiassi, cio quello che i semiassi applicano direttamente alle ruote.
Quindi potrei anche tenere conto di inerzie angolari diverse da quelle delle ruote:

Si considerino le ruote (4J, J momento dinerzia di una singola ruota), adesso ho lespressione del
momento torcente applicato alle due ruote motrici o alle quattro, non ha importanza. Questo
momento Mwh.

llega lalbero 1 allo 0.

Adesso quanto vale il momento torcente a valle del volano J1?

Poi si entra in una scatola successiva


regola precedente.

la

Il veicolo, magari sta anche marciando a velocit sostenuta, X e Z non sono trascurabili, magari sta
essere diverso da zero. Si pu scrivere:

Il pedice0 sta a significare calcolato per accelerazione nulla.


Si sviluppi il primo membro dellequazione. Meng deve essere moltiplicato per

Momento torcente dopo il volano J2, e cosi via


Si emerge dallultima scatola, dallultimo riduttore:

quindi:
(n-1,n)
(n-1,n)

Ho il momento torcente a valle del differenziale. Se si vogliono considerare le inerzie del


differenziale e dei semiassi allora bisogna suppore presenti, sui due semiassi dei dischi a cui
imputare queste ultime inerzie di trasmissione.

Definisco

il rendimento di tutto il pezzo di trasmissione esclusa la prima scatola

(accelerazione angolare delle ruote)

Se si ha lalbero i-esimo, il rendimento del pezzo di trasmissione che sta a valle dellalbero i-esimo
( che sta a valle significa che sta tra lalbero i-esimo e le ruote), lo chiamo , analogamente il
rapporto di trasmissione tra lalbero i-esimo e le ruote cio
.

A primo membro c la potenza del motore, un po diminuita per tener conto del rendimento della
trasmissione, meno la potenza necessaria allavanzamento a velocit costante, valutata alle ruote. A
primo membro c la potenza esuberante valutata alle ruote uguale a un qualcosa che deve essere
moltiplicato per va.
La parte che deve essere moltiplicata per va ha le dimensioni di una massa, la chiamo MASSA
APPARENTE TRASLANTE*. L * sta a ricordare che non una massa ridotta, non linerzia
dellintero veicolo ridotto al telaio del veicolo, lo sarebbe se tutti i rendimenti fossero unitari, per
si sbaglierebbero i calcoli delle prestazioni del veicolo. Per azzeccare i risultati si utilizza un
qualcosa che non esattamente una massa ridotta. Ha le dimensioni di una massa ridotta ma non lo
esattamente. La potenza esuberante valutata alle ruote:

Si cerca di compattare la somma dei termini di coppia dinerzia:

Dove il pedice eng coincide con il pedice 0 della sommatoria.

Adesso moltiplico i due membri per la velocit angolare delle ruote

eng.

Prima si avevano dei momenti, adesso si avranno delle potenze. Si ha che:

Allora:

Questa
la potenza fornita dal motore, non fornita allesterno, ma una parte pu
essere utilizzata per accelerare il motore stesso, Peng.
potenza necessaria allavanzamento a velocit costante, in piano, in salita, in discesa,
comunque a velocit costante.

Si suppone di essere un autoveicolo ai 100km/h, in piano, in discesa o in salita, noto. Si prema


affondo lacceleratore, lespressione di Pes,wh consente di risalire rapidamente allaccelerazione del
veicolo:

Infatti si conosce la velocit davanzamento, quindi la velocit angolare delle ruote, conoscendo il
rapporto di trasmissione inserito si risale alla velocit angolare dellalbero motore, si va sulla curva
di potenza dellalbero motore:

Vado a i = k-1 e cosa si trova?

Conoscendo la velocit angolare dellalbero motore e sapendo che si premuto affondo il pedale
dellacceleratore si va a leggere Peng. Si sa stimare il rendimento complessivo della trasmissione
quindi sapete a che velocit state marciando e su quale veicolo, si sa calcolare la potenza necessaria
allavanzamento a v=cost, potenza esuberante valutata alle ruote la si sa calcolare. In pi si
conoscono i termini di mat* , basta fare una semplice divisione e si riesce a calcolate laccelerazione.

A denominatore dei termini della prima sommatoria, ci sono dei prodotti elevati al quadrato e
ciscuno di questi prodotti contiene a fattore , quindi appere noto
Il termine
lo posso tirare fuori dalla prima sommatoria e quindi ci che rimane dentro alla
sommatoria qualcosa che non dipende dal rapporto di trasmissione del cambio.

mat* non una caratteristica del veicolo, nel senso che un certo autoveicolo di m at* ne ha alcuni, uno
per ogni rapporto del cambio.
mat* pi grande in prima o in quinta, con le marce corte o con quelle lunghe?

Nella trasmissione del veicolo il cambio sar una delle n scatole, tra lalbero k e lalbero k+1:

Per i =k+1 e anche i>k+1, il rapporto di trasmissione non dipende dal rapporto inserito nel cambio.
Quindi
, per i k+1 non dipende dalla marcia inserita. Si pu spezzare in 2 la sommatoria:

Soltanto la prima sommatoria dipende dal rapporto di trasmissione del cambio, come dipende?
Per i = k il rapporto di trasmissione tra lalbero k e le ruote sar:

La massa apperente traslante aumenta al diminuire di quindi pi grande in prima che in quinta.
Approsimativamente che cos
? E la massa dellintero veicolo ridotta al telaio del veicolo,
un qualcosa che moltiplicato per la velocit di avanamento al quadrato del veicolo diviso per due d
lenergia cinetica del veicolo.

mat at* non metto apposta lasterisco altrimenti sbaglierei di un po, per mat* un valore
prossimo a mat .
E correto che a parit di velocit davanzamento, lenergia cinetica del veicolo sia pi grande in
prima che non in quinta?
Si prenda ad esempio come velocit 10 m/s , si ha una certa energia cinetica del telaio del veicolo,
di tutte le cose che traslasano assieme al telaio del veicolo, sia in prima sia in quinta. Le ruote hanno
la stessa energia cinetica, nei due casi?(sempre a 10 m/s)
Si, la velocit angolare delle ruote la stessa, la velocit del loro baricentro nei due casi la stessa,
cosa centra il rapporto inserito nel cambio? Non centra niente.
Per ad esempio lalbero del motore avr nei due casi una energia cinetica diversa. Se inserito il
primo rapporto il motore su di giri e quindi la sua energia cinetica sar elevata, se enserit la

quinta a 36 km/h (pari a 10m/s) la sua energia cinetica sar pi bassa, quindi giusto che m at
diminuisca man mano che si sale con la marcia inserita nel cambio. Per inciso una parte dellenergia
cinetica dellalbero motore non dipende dalla marcia inserita nel cambio, pech lenergia cinetica
dellalbero motore grosso modo
Dove
identicamente nei 2 casi MI = momento dinerzia di
massa dellalbero motore. La velocit angolare dellalbero motore diversa nei due casi.
Quindi una parte dellenergia cinetica dellalbero motore dipende dal rapporto di trasmissione
inserito, per vista come somma di due termini, un termine non dipende dalla marcia inserita laltra
si.
Con lequazione precedente, per esercizio si provi a rispondere a domande del tipo:
Qual il rapporto di trasmissione, che consente alla velocit nota (decisa da noi ad esempio 80
km/h), di avere la max accelerazione?
Quanto vale questa max accelerazione?
mat* ha come valori indicativi : 1,8 volte massa del veicolo in prima, 1,32 volte massa del veicolo in
seconda, 1,13 volte massa del veicolo in terza, 1,06 volte massa del veicolo in quarta per un veicolo
a 4 marce.
Quindi si vede che a marce lunghe mat* assume un velore molto prossimo alla massa del veicolo,
per le marce corte pu essere notevolmente diversa in particolare maggiore, circa il doppio.

Dove il rendimento del tratto di trasmissione che va dal motore allalbero i.


Sostituendo:

Dove

rapporto di trasmissione dallalbero motore allalbero i.

Si riprende la formula della potenza esuberante:


Momento dinerzia ridotto apparente Jar*
allalbero motore tale che :

A primo membro adesso ho la potenza esuberante del motore modificata meno la potenza
necessaria allavenzamento che non modificata. Si potrebbero far apparire parametri presenti al
primo capo della trasmissione, cio dalla parte del motore non dalla parte delle ruote.
Adesso voglio calcolare la potenza esuberante sul motore, esprimerla come differenza tra la potenza
fornita dal motore e potenza necessaria allavanzamento a velocit costante valutata allinizio della
trasmissione dellautoveicolo. Si divide quindi il primo e il secondo membro per il rendimento
totale:

Questa una relazione un po zoppa perch a primo membro c qualcosa valutato a ridosso del
motore e a secondo membro c v che la velocit davanzamento, a sccelerazione, ma non
sono velocit ed accelerazioni angolari dellalbero motore.
E corretta per crchiamo di far apparire parametri direttamente legati al motore.

ar=

momento dinerzia dellintero veicolo ridotto

Si riconosce che Jar il momento dinerzia ridotto allalbero motore perch se si guarda al momento
dinerzia di una ruota valutato al suo asse J e tot (lasciando
tot) il contributo di una
ruota al momento dinerzia dellintero veicolo ridotto allalbero motore.
Adesso Jar come prima dipender dal rapporto inserito nel cambio, ma aumenta o diminuisce, ad
esempio, nel passaggio dalla prima alla seconda?
Senza fare calcoli si pu dire che a parit di velocit angolare dellalbero motore, la velocit
davanzamento del veicolo aumenta al crescere del rapporto, quindi Jar dovr essere pi grande in
seconda che non in prima.
Tutto quanto sta a monte del cambio da un contributo a Jar* che non dipende dal rapporto di
trasmissione inserito nel cambio perch per un albero i interposto tra motore e cambio non
dipende dal rapporto di trasmissione del cambio. Poi c tutto quello che sta a valle del cambio e il

di ci che sta a valle del cambio compreso tot dipende dal rapporto di trasmissione inserito.
Adesso il rapporto di tras
c pu essere raccolto nei termini in cui presente. Appare a
differenza di prima a numeratore.

c.

Tutte queste considerazioni vanno bene per veicoli dotati di cambi di velocit tradizionali, di un
certo numero di rapporti di trasmissione. Per ogni rapporto di trasmissione inserito le prestazioni in
c del cambio. Per ci sono alcuni
veicoli, si pensi agli scooter, dotati di variatore di velocit e durante unaccelerazione, il variatore
cambia sempre marcia. Anche con un cambio tradizionale si cambia marcia ma non sempre, ci sono
degli intervalli di tempo in cui la marcia inserita rimane quella, mentre se si accelera con uno
scooter il rapporto di trasmissione cambia continuamente.
Quindi bisogna tenere conto della variabilit del rapporto di trasmissione. Si provi a pensare come
si pu affrontare questo problema, accelerazione dello scooter, poi se ne parler in seguito.
Si ritorni ai cambi tradizionali.
Come poter strimare il tempo necessario per passare da una velocit ad un altra?
Lo spazio percorso per passare da una velocit ad unaltra?
Il minimo tempo e spazio coperto nel passaggio da una velocit ad un'altra?
Sempre con lacceleratore premuto al massimo.
Si pu partire da qui:

Integro entrambi i membri da t1 istante di tempo in cui la velocit del veicolo v1, a t2 dove la
velocit vale v2.
e il secondo membro lo integro da v1 nota, alla velocit v2 nota. V1
e v2 devono essere velocit raggiungibili con il rapporto di trasmissione inserito. Rimane da
calcolare t:

Da valutare il pi delle volte numericamente.


Spazio percorso nel passaggio da v1 a v2.

Supponiamo di voler passare v1 a v 2 con v2> v 1. Si in terza prima a basso numero di giri poi
rimaniamo in terza dobbiamo raggiungere la velocit v2.
Ci calcoliamo
c giusto. La potenza esuberante la differenza tra la potenza a piena
ammissione fornita dal motore, valutata alle ruote, e la potenza necessaria allavanzamento a
velocit costante.
Supponiamo adesso di voler tener conto del cambio marcia.
Supponiamo di voler andare da v1 a v2 ma non raggiungibile con lo stesso rapporto, ma con il
rapporto successivo quindi bisogna cambiare marcia.

Si conosce il rendimento della trasmissione, si conosce il rapporto complessivo della trasmissione


complessivo della trasmissione corrisponde ad una certa velocit davanzamento, si conosce il
raggio delle ruote etc Non ci son problemi a conoscere landamento della curva del motore alle
ruote se si conoscono le prestazioni del motore. Si sa anche come calcolare Pn. La potenza
esuberante allora funzione della velocit : Pes,wh(v).
Per brevit Pe = Pes,wh.

Si decide di cambiare marcia a v.


Tempo necessario per passare da v1 a v2 con acceleratore sempre premuto al massimo:

massa apparente traslante col primo rapporto.


massa apparente traslante col secondo rapporto.
tempo di cambio marcia. (c un solo cambio marcia, c un solo

Spazio percorso dal veicolo da v1 a v2 con cambio marcia:

Lo spazio percorso dato da i due integrali pi lo spazio percorso metre si sta cambiando marcia.
Mentre si sta cambiano marcia il veicolo decellera se siamo in piano etcma decellera poco, si
suppone che procede a velocit costante, si lasciano perdere questi piccoli dettagli, sta procedendo a
velocit v.
Chi lo sceglie v? lo sciegliamo noi.
In modo ragionevole per non mandare fuori giri il motore col rapporto pi basso. Per lo si potrebbe
scegliere per minimizzare il tempo necessario per passare da v1 a v2.

pi grande
o
?
.
Cosa dire di Pe, la potenza esuberante la potenza motrice del motore meno la potenza necessaria
allavanzamento ( la stessa nei due casi, mentre diversa la potenza fornita dal motore perch
diversa la velocit angolare dellalbero motore). Siccome cambia si Pe che m at* non si pu dire a
priori se pi grande a o a.
Conviene graficare gli andamenti dellaccelerazione in funzione della velocit per i vari rapporti del
cambio.
Il digramma per un veicolo dotato di cambio a 4 marce:
Nel primo si ha laccelerazione massima in funzione della velocit.
Dove conviene cambiare? Dov il v di passaggio?
lascissa di intersezione tra le prime due curve, perch se rimaniamo in prima abbiamo
unaccelerazione pi piccola di quella che avremmo in seconda, tanto vale passare in seconda.
Stessa cosa vale tra seconda e terza. In terza conviene raggiungere il massimo regime del motore
poi cambiare.
Il diagramma successivo fa vedere il corrispettivo grafico del calcolo del tempo necessario per
passare da v1 a v2.
allora si ottiene:

Per lintervallo (evidenziato in giallo) di velocit davanzamento potremmo scegliere il rapporto pi


basso o quello immediatamente successivo, cosa conviene fare?
Conviene sempre chiedersi, con quale rapporto massima laccelerazione del veicolo?

Quando sono indeciso se tenere il rapporto pi basso o quello successivo devo confrontare a del
primo rapporto con a del secondo, a parit di velocit.

Dove a(v) a o a dipende dal rapporto inserito nel cambio.


Ecco perch il diagramma mostra il reciproco dellaccelerazione in funzione della velocit per i vari
rapporti inseriti.

Larea che si trova sotto un arco di curva corrisponde al tempo necessario per passare con la marcia
a cui relativa a quella curva da una velocit ad un'altra.
Conviene tenere bassa larea che si trova sotto a questa curva. Larea sottesa a quelle curve il
tempo necessario a raggingere quella velocit.

Se anzich cambiare marcia nel punto di ottimo, intersezione delle due curve, avessimo anticipato o
ritardato il cambio marcia avremmo aggiunto lelemento azzuro di area e non sarebbe pi stata
larea minima possibile sottesa dalle curve.Se invece non si ha intersezione di curve come avviene
tra terza e quarta, conviene cambiare marcia al regime massimo perch se anticipiamo si aggiunge il
trapezio in giallo e facendo cosi non si ha pi larea minima.
Non sono mica necessari tutti questi diagrammi, quando uno fa i calcoli li fa con i numeri l
calcolatore, non si tracciano queste curve.
Le curve servono a far capire come oltre ai criteri gia visti per la scelta dei rapporti intermedi del
cambio si possa utilizzare un ulteriore criterio che quello di scegliere i rapporti intermedi in modo
tale da minimizzare il tempo necessario per passare da 20 a 100 km/h in modo tale da scrivere quel
numeretto il pi basso possibile sulla tabella.

Tener conto che la massa apparente traslante circa la stessa nei 2 casi( anche se una in 4 e una
in 5 cambiano poco i valori) e vale circa la massa del veicolo.

Stefano Paltrinieri. (cosi sapete con chi prendervela se qualcosa non va)

Lezione 7

10/03/2010

Con

Qual risposta al problema?

, dove:

la potenza alle ruote.


la potenza necessaria allavanzamento a velocit costante (funzione solo di v).
la massa apparente traslante.
Considero il veicolo M e il veicolo P entrambi in moto alla velocit v.
M,v
P,v

e v sono costanti nei due casi.


leggermente diversa nei 2 casi, ma non molto diversa, quasi la stessa.
Ci che varia

Si sta marciando, prima di premere l'acceleratore a fondo, a una certa velocit che richiede al
motore la potenza

0.

Il veicolo P sta marciando col motore a regime

mentre il

veicolo M a regime

La potenza esuberante

pari a

.
In entrambi i casi richiesta al motore la stessa potenza perch i veicoli stanno marciando alla
stessa velocit in quanto offrono la stessa resistenza all'avanzamento. Questa velocit richiede al
motore la potenza
Lez 7 - 1

. All'istante t=0 si preme a fondo l'acceleratore. La lunghezza del


Lez 7 - 2

segmento MM l'incremento del valore della potenza del veicolo M. La lunghezza del segmento
PP l'incremento del valore della potenza del veicolo P. Questi segmenti vanno moltiplicati per il
rendimento della trasmissione
e ottengo il primo termine a numeratore dellespressione scritta
prima dellaccelerazione (che quello che varia maggiormente). Quello che conta la differenza di
lunghezza dei due segmenti perch accelerer pi in fretta il veicolo P anche se un po' meno
intensamente di quanto non dicano le lunghezze di questi segmenti perch il veicolo P ha

. Questo perch il rapporto complessivo della trasmissione

, la velocit d'avanzamento la stessa (100 Km/h) e quindi il motore del


veicolo P viaggia pi in fretta e il rapporto di trasmissione inserite nel cambio pi corto poich

In un punto sulla curva di massima ammissione la

, mentre in generale in

Per stiamo viaggiando a 100 km/h, i rapporti sono piuttosto lunghi per entrambi i veicoli, e quindi

un punto di funzionamento qualsiasi la

tra i termini F e

Nel caso considerato sono pertanto sulla curva di massima ammissione.

molto diversi gli

F che fa da padrone.

qualche punto percentuale di F. Quindi non sono

La potenza esuberante valutata alle ruote la differenza tra la potenza erogata dal motore e la
potenza per mantenere il veicolo a velocit costante pertanto:

Criterio di scelta del rapporto di trasmissione per massimizzazione


laccelerazione a basse velocit
Come potrebbe essere scelto il rapporto di trasmissione pi corto con un nuovo criterio (che poi in
genere non viene adottato perch adottando questo criterio il rapporto di trasmissione sarebbe
troppo corto). Non solo, non si otterrebbe il pi delle volte l'obiettivo che ci si prefigge adottando
questo criterio. E qual questo criterio? E scegliere il primo rapporto di trasmissione in modo tale
da massimizzare l'accelerazione del veicolo a bassa velocit. Per esempio a una bassa velocit
assegnata che potrebbe essere 10-15-20 km/h. Supponendo di marciare in prima col motore quasi al
minimo quindi senza fare manovre complicate tipo inserimento della frizione o cose del genere,
supponiamo di premere a fondo l'acceleratore. Nei nostri veicoli non succede niente di particolare,
nel senso che il veicolo accelera, ma magari con una prima pi corta (per qualche frazione di
secondo poi il motore va fuori giri), negli attimi iniziali di questa manovra l'accelerazione potrebbe
essere pi elevata. In generale potremmo chiederci: a una certa velocit imposta, non
necessariamente piccola, qual il rapporto di trasmissione che massimizza l'accelerazione qualora
si tenga premuto a fondo il pedale dell'acceleratore?

v un dato del problema, a una quantit da massimizzare, F e G sono parametri caratteristici del
veicolo di cui noto tutto, fuorch il rapporto di trasmissione
velocit assegnata. Quindi

non noto. E

noto? Siamo a una certa velocit per

non la potenza fornita dal motore per mantenere in moto il veicolo a velocit costante (a quella
velocit). No! Quel

la potenza fornita dal motore quando si preme a fondo l'acceleratore, al

fine di far accelerare il veicolo.

. E questo

noto o no? Se fosse

noto il rapporto di trasmissione che massimizza l'accelerazione, essendo nota la velocit


d'avanzamento del veicolo sarebbe anche noto
noto.

Lez 7 - 3

che massimizza l'accelerazione alla

. Ma

non noto, e quindi

non

che cosa ?

Lez 7 - 4

Quindi

sono legate da questa relazione. Sono due incognite ma c' questa equazione a

disposizione. Se sfrutto questa equazione, posso esprimere unincognita in funzione dell'altra e


ricondurmi a un problema di ottimizzazione con una sola variabile. Scelgo di procedere
rimpiazzando il rapporto di trasmissione in funzione di

. E quindi posso scrivere questa

relazione come

Questa unequazione non lineare nell'unica incognita


ricavare numericamente

. Noto

. v nota, etc. e da qui si pu

come si diceva in precedenza si risale al

ottimale.

E quindi si pu scegliere il primo rapporto in base a questo criterio scegliendo v piccolo o quello
che deve essere. Se v piccolo molto probabilmente
sar trascurabile rispetto a
Facciamo un controllo. Cosa salta fuori a velocit elevata tipo 100 km/h? Riscrivo:

Si ricava laccelerazione:
Allaumentare di v la potenza esuberante valutata alle ruote tende a diminuire perch aumentano i
termini
e
. Poi c un v a denominatore, quindi questo numeratore, all'aumentare di v,
tende a diminuire per un certo veicolo. All'aumentare di v a denominatore prevale F sul resto.
ha un valore per ora incognito ma compreso tra i 1500 e i 6000 rpm trasformati in
Quindi a = a(

).

radianti/secondo. Pertanto, all'aumentare di v, questa equazione si avvicina a


Considero nota la funzione

curva (la posso interpolare con un polinomio o cose del genere). Si tratta di massimizzare a
scegliendo opportunamente

. Una volta trovato il valore di

che rende massimo a, il

rapporto di trasmissione che massimizza l'accelerazione a quella certa velocit, lo si calcola come

Dove

il rapporto di trasmissione del cambio, mentre

differenziale. E quindi ci si calcola

perch nota la

quello del riduttore vicino al

Equazione la cui soluzione fornisce il valore di

in base al quali calcolare

che rende

massima l'accelerazione del veicolo. Laccelerazione del veicolo a una certa velocit massima
quando, premendo a fondo l'acceleratore, col veicolo ancora a quella velocit, disponibile la
massima potenza del motore, cio, col veicolo in marcia alla velocit assegnata, la velocit angolare
dell'albero motore quella corrispondente alla massima potenza del motore. E quindi, come
accadeva per l'esercizio particolare visto, si sta marciando a una certa velocit, ma il motore sta
viaggiando al regime di potenza massima. E quando si desidera accelerare al massimo disponibile
la massima potenza. Si stava marciando a una velocit superiore? Sar minore la potenza
esuberante. Ma di meglio non si pu fare.

e da qui si risale al rapporto di trasmissione che dovrebbe

caratterizzare una delle n marce del cambio al fine di accelerare il pi rapidamente possibile il
veicolo alla velocit assegnata. Qui non ci sono difficolt a trovare l'equazione. Si tratta di derivare
a rispetto a

e porre uguale a zero la derivata.

. v una quantit costante:

potrei anche dire che la derivata dell'equazione ricavata in precedenza rispetto a


nulla (portando av a primo membro):

deve essere

Non si considera il denominatore (basta che sia uguale a 0 il numeratore).


Questo discorso finale valido solo per le elevate velocit, se no non esatto.
Lez 7 - 5

Lez 7 - 6

Caso di uno scooter (o di veicolo privo di cambio di velocit ma dotato


di variatore meccanico di velocit)

velocit sono tanti, ma sono tanti anche i rapporti di trasmissione a disposizione. Si tratta di fare
qualche calcolo:

Cos'
? Grossomodo la massa del veicolo ridotta al telaio del veicolo. E qualcosa che serve,
come si diceva nella lezione precedente, per calcolare rapidamente l'energia cinetica del veicolo.

anche per lo scooter. Dentro a F ci sar la massa complessiva dello scooter, la

Considerando unitari i rendimenti,


In un cambio,

senza asterisco!!!).

varia da una marcia all'altra, durante una manovra d'accelerazione,

Se presente un variatore invece, magari

non cambia.

viene cambiato mentre il veicolo accelera, mentre il

motore sta erogando potenza. Vale ancora l'espressione

massa delle ruote, il momento di inerzia delle ruote. Dentro G ci saranno le inerzie angolari di tutto
ci che nella trasmissione sta a monte del variatore. Comunque considero noti F e G.

come prima. Se vado a sostituire:

Stiamo accelerando con l'acceleratore ruotato al massimo. La potenza fornita dal motore sar

.
La potenza esuberante sar
trasmissione

(trascurando il rendimento della

). Quindi lo scooter, in un intervallo di tempo infinitesimo dt, riceve dal motore

unenergia meccanica pari a

dt. E dallo scooter viene prelevata meccanica

scooter, nel tempo dt, viene data un'energia meccanica netta

. Quindi allo
.

E lo scooter come sfrutta quest'energia meccanica? Traduce questa variazione di energia in


variazione infinitesima di energia cinetica. E come dire: lavoro motore - lavoro esistente =
variazione di energia cinetica dell'impianto.

con questo passaggio intermedio

Quindi:

si ricava a:

come scrivere:

Mi accorgo che sono giunto a un'equazione diversa da quella di prima, c questo termine
aggiuntivo:

che nei veicoli a n marce non presente perch durante le fasi di

accelerazione
non cambia. Nello scooter presente quel termine. Come si pu controllare il
variatore di velocit di uno scooter al fine di massimizzare l'accelerazione dello scooter ad ogni
velocit? adesso si pu cercare di massimizzare l'accelerazione ad ogni velocit perch i valori di

Lez 7 - 7

Per massimizzare a ad una certa velocit, si deve pensare di voler massimizzare laccelerazione a
tutti i valori di velocit durante una manovra di accelerazione. Per massimizzare laccelerazione,
converrebbe avere

grande e

velocit potr scegliere entro certi limiti


converrebbe avere

basso. La

, devo tenere

costante; a una certa


quello che e

negativo, per aumentare il numeratore. Questo significa avere

negativo, quindi avere una decelerazione angolare dellalbero motore, sfruttando lenergia
cinetica. Questo giochetto, per, dura poco. Infatti quando ho portato il motore gi di giri, magari
Lez 7 - 8

con

infinitesimo), questa devessere uguale allenergia comunicata dalla trasmissione alle ruote motrici

molto elevato, perch la decelerazione molto brusca, lo stesso termine si

riduce fino a che il motore si spegne. In meno di un secondo magari. Una manovra saggia sarebbe
scegliere

. Non sfruttiamo lenergia cinetica del motore. E un effetto temporaneo, dura

poco. Quindi laccelerazione massima sar uguale per una certa velocit a:

per mantenere il veicolo a questa velocit nel tempo . Questenergia lha fornita il motore (in
realt quella fornita dal motore un po pi grande perch c di mezzo la trasmissione, va
moltiplicata per il rendimento).

Lenergia fornita dal motore stata fornita allo stesso dal combustibile bruciato in camera. Il
scegliendo

relativo alla potenza massima. Il numeratore la potenza esuberante massima (a

farfalla tutta aperta). Questa una relazione simile a quella vista per gli autoveicoli:

combustibile bruciato dal motore nel tempo


cubi).

lo misuriamo in termini di volume (litri o metri

la massa di combustibile bruciata, se moltiplico per H (potere calorifico inferiore del

combustibile), ottengo lenergia termica sviluppata dal combustibile nellintervallo di tempo .


Lenergia termica per la maggior parte sprecata e per circa 1/3, in ragione del rendimento del
motore

, viene trasformata in energia meccanica.


.

lenergia meccanica prelevata

dal motore nellintervallo


Adesso questa espressione del tipo

Questo perch negli autoveicoli, quando si accelera, accelera anche tutto quello che sta a monte del
cambio di velocit: accelera il motore, accelerano angolarmente le ruote e tutti le parti rotanti che
stanno a monte del cambio. Con questo criterio di controllo del variatore di velocit,
non accelera tutto ci che sta a monte del variatore. E come dire che manca

. Ecco

V/S (il volume diviso lo spazio percorso) il consumo di combustibile per unit di percorso (quello
che sto cercando). Lo chiamo Q. Divido per S ambo i membri e trovo che:

,
perch si

giunge a questa relazione semplificata. Dunque in sostanza bisogna accelerare uno scooter
pensando di portare il motore su di giri, manetta del gas tutta ruotata, con il variatore che tiene il
motore al regime di potenza massima. A quel punto il motore non accelera pi. E laccelerazione
quella del telaio del motociclo, delle ruote, della parte della trasmissione che sta tra telaio e ruote,
etc Ma non deve accelerare angolarmente il motore.

Se considero S/

= v (spazio su tempo = velocit), trovo che:

Dove v minuscolo non va confuso con V maiuscolo. Questa lespressione del consumo per unit
di percorso. Lavorando su questa espressione si pu rispondere ad una serie di quesiti. Si pu
risolvere un certo numero di problemi.

Scelta del rapporto di trasmissione al fine di minimizzare i consumi


Lasciando perdere lo scooter, possiamo scegliere alcuni rapporti del cambio al fine di massimizzare
laccelerazione, minimizzare il tempo necessario per passare da v1 a v2, etc E quindi i rapporti
del cambio possono essere scelti al fine di massimizzare le prestazioni dellautoveicolo. Esiste
unaltra categoria di prestazioni: quella legata ai consumi, alleconomia. Adesso cerchiamo di
capire come scegliere i rapporti del cambio per minimizzare i consumi intesi come volume di
combustibile (in litri) per un dato percorso (100 km) a una certa velocit davanzamento.
Supponiamo ad esempio di voler caratterizzare i consumi di un veicolo come appunto litri per 100
km a 90 km/h di velocit. Se si deve scrivere questo dato su un catalogo conviene inserire nel
cambio un rapporto in grado di minimizzare questo parametro. Supponiamo di avere un veicolo in
marcia a velocit costante (non c accelerazione adesso) in piano. Per un certo veicolo si sa
calcolare la

. Se la moltiplico per un

(intervallo di tempo non necessariamente


Lez 7 - 9

Lez 7 - 10

infatti
e

ossia consumo specifico (consumo in massa di combustibile rapportato allenergia

meccanica tradotta).
la massa di combustibile bruciata nellintervallo

Sul diagramma
in ogni punto di funzionamento possibile risalire ai valori di
Si riportano questi valori sottoforma di diagramma collinare (curva di livello). Sono i vari luoghi
dei punti caratterizzati dallo stesso valore di

q andrebbe misurato in [kg/kJ] e H in [J/kg]. Si pu anche scrivere cos: [q]=kg/kJ e [H]=J/kg. E


frequente esprimere q in g/kWh, una volta si esprimeva in g/CVh. Supponiamo di avere i valori di q
con q espresso in g/kWh. Come si fa a risalire ai valori di
punto per punto?

. Questo dellordine di 0.3 al massimo. Il

diagramma pu essere pensato come una collinetta con una sommit. Se sto richiedendo al motore
una certa potenza, perch so che sto marciando ad una certa velocit,
dipende dal rapporto
inserito nel cambio, dalla velocit con cui sta ruotando lalbero motore. Nel punto 1 di figura
sar maggiore di
del punto 2.
dipende dalle coordinate di un punto in questo
piano, da cui, interpolando, passer una certa curva di livello.

dipende da

dipende dal valore del rapporto di trasmissione inserito nel cambio se c o meno la presa diretta,
in genere noto a priori.

densit del combustibile nota, H noto. E v variabile. Quindi Q

dipende apparentemente da 3 parametri: v,

. In realt dipende da 2 parametri, perch

Il
serve per passare da g a kg, il 1000x3600 serve per trasformare i kWh in J, 4.4x
perch
per i combustibili derivanti dal petrolio,
kcal/kg che sono pari a 4186.8x
J/kg.
Riprendendo i calcoli di questo tipo riportati sul Genta si vede che anzich 4.19x
si usa circa
4.4x
J/kg. Quindi

(stiamo procedendo a velocit costante) la potenza necessaria allavanzamento a velocit


costante sul rendimento della trasmissione.
v, poich dipende solo da v. Q dipende pertanto da v e da
da v e da

. Quindi al posto di

posso pensare

Che equivale a dire che Q dipende

(rapporto di trasmissione complessivo o quello inserito nel cambio).

Rendimento di trasmissione e consumo specifico (unit di misura)


A volte non abbiamo subito a disposizione i valori di rendimento, abbiamo quelli di consumo
specifico.

, ossia energia meccanica fornita dal motore diviso energia termica sfruttata dal
motore nello stesso intervallo di tempo.

Lez 7 - 11

Lez 7 - 12

In questo grafico invece ho delle curve a rendimento costante (infatti ho una collina crescente).

Ho delle curve del consumo specifico q in funzione della velocit e della potenza per un motore ad
accensione per compressione. q=0.35 kg/kWh. Si vede che q diminuisce man mano che ci si
avvicina al punto centrale: ho una valle, non una collina. Perch questo diagramma collinare
negativo riporta il consumo specifico, non il rendimento. E sono inversamente proporzionali.
Stesso discorso per il grafico sottostante (accensione comandata).

Sono valori tutto sommato simili, daccordo che sopra abbiamo un trend di consumi specifici a un
certo rendimento, per giusto che i valori di rendimento siano prossimi a quelli di consumo
specifico? Quand che
espresso in kg/kWh?

con q espresso in [kg/kWh].


I rendimenti e i consumi specifici sono prossimi quando

da cui si ricava

Quindi significa che i valori di rendimento e consumo specifico sono simili; coincidono a un valore
pari circa a 0.3.

Lez 7 - 13

Lez 7 - 14

Scelta di v o per minimizzare i consumi, noti


entrambi)

o (o scelta di

1)

Avendo a disposizione questa relazione:

Ad esempio: qual il valore di

che minimizza il consumo per unit di percorso a

velocit assegnate? (attenzione, non il caso del lago, non dobbiamo risolvere questo problema,
nessuno ci impone la v). Si calcola questo valore per risalire a un dato da catalogo che pu essere il
consumo a una certa velocit di marcia.

il problema pi semplice che si pu affrontare la determinazione di Q noto il veicolo, la velocit


davanzamento e il rapporto inserito nel cambio. Si sceglie v, si sceglie
seconda, la terza) compatibili tra loro. A questo punto si conosce

(si mette la prima, la


e

Con la velocit pari a

sono quantit note. Bisogna decidere


dove

noto. Pertanto si sa come entrare nel diagramma collinare (pensando di aver interpolato la

funzione e avere i valori in funzione delle variabili

) e si sa ricavare

. E quindi

facile trovare Q. Per un certo veicolo si pu calcolare Q per ogni coppia di valori di v e di

. v pu

; se riuscissi a trovare
quella certa velocit. Quindi Q=Q(

variare con continuit, mentre a scalini. Ci saranno 5 o 6 valori disponibili per


Ma quando il
veicolo ancora da definire completamente, si sa che dovr marciare su un certo intervallo di valori
di velocit chiaramente, ma i
valori di

sono ancora tutti da stabilire e quindi, in sede di progetto, anche i

se derivo ottengo che:

Anzich far apparire lincognita

lascio lincognita

che minimizza Q sarebbe facile risalire al

che minimizza Q a

. Tutto tranne

costante, quindi si tratta di

=0. Quindi devo risolvere lequazione

possono variare con continuit. Il problema si fa interessante. Ci si pu chiedere: qual

per una certa velocit il che minimizza Q? Oppure, supponiamo per un attimo di aver deciso i
valori dei rapporti di trasmissione, qual per ogni valore del rapporto inserito nel cambio, la
velocit davanzamento che minimizza il consumo per unit di percorso? Infine, potendo decidere
almeno 1 degli n rapporti del cambio, qual il valore del rapporto di trasmissione grazie anche al
quale si pu minimizzare in assoluto Q? Cio percorrere pi km possibile con ogni litro di
combustibile? A quale velocit? A quella pi conveniente al fine di minimizzare i consumi.
Supponete di essere nel mezzo di un grande lago salato prosciugato, siamo in riserva e sappiamo
che abbiamo a disposizione un certo numero di litri, sappiamo che sono comunque insufficienti per
raggiungere il pi vicino distributore, fa un gran caldo etc conveniente dover percorrere a piedi
lo spazio minore quindi far percorrere al veicolo la distanza maggiore. Supponiamo di avere nel
baule della macchina tante coppie di ruote dentate che se infilate opportunamente nel cambio
consentano di realizzare i rapporti di trasmissione che vogliamo noi. Si tratta di decidere quali ruote
montare nel cambio e a quale velocit far poi marciare il veicolo. Questi sono i tre problemi da
considerare:

1)

. Chiamo W la quantit costante

imporre che

(quantit nota e bloccata) e

2)

Posso riscriverla cos:

una funzione di 2 variabili,

funzione di 2 variabili, ma una di queste variabili nota ed bloccata (

E quindi ho una sola variabile che

sar

) perch

e posso calcolarla. Questa relazione

dice una cosa abbastanza ovvia, ossia che, se il motore deve offrire una certa

che quella

che corrisponde alla velocit davanzamento imposta, conviene, per minimizzare Q, avere un
come in figura, dove la retta orizzontale a quota

tangente a una curva a rendimento

costante. E questo normale perch se faccio funzionare il motore a velocit angolare del punto 2,
il rendimento del motore in queste condizioni sarebbe leggermente minore rispetto al punto 1.

3)
Lez 7 - 15

Lez 7 - 16

di questo tipo (in cui si vedono le varie marce).

sarebbe la stessa ma

sarebbe pi scarso in 2 che in 1.

ci dice di quanto varia


1

al variare di

non aumenta e non diminuisce. A destra di 1 ho che

con

costante. A cavallo del punto


a sinistra negativo.

Quindi abbiamo risolto il primo problema.

I seguenti calcoli portano alla determinazione della velocit davanzamento ottimale solo quando
queste curve hanno un minimo relativo e assoluto, ma se siamo di fronte a un andamento sempre
crescente, come in questo caso, il massimo e il minimo di una funzione definita su un intervallo non
si calcola necessariamente annullando la derivata, bisogna vedere i valori agli estremi
dellintervallo. Quindi attenzione, vanno tenuti sempre presenti!!! Si tratta di annullare la derivata
rispetto alla velocit della funzione:

manca che prima ho raccolto in parentesi costante al variare di v). Viene fuori (trascurando il
denominatore al quadrato perch semplificabile):

2)
con

della velocit (il termine che

noto e pari a .

Pertanto, a numeratore abbiamo la variabile v, a denominatore c ancora v e dentro a

c solo v. Q adesso funzione solo di v a rapporto di trasmissione assegnato. Questo


calcolo lo si pu fare in prima marcia, in seconda, in terza, etc e trovare la velocit
davanzamento ottimale in ogni rapporto. Il calcolo di Q in funzione di v porta a tracciare una curva

Lez 7 - 17

Con

. Non ci sono problemi a sostituire

dentro allequazione e calcolare la

sua derivata rispetto a v. Lunico piccolo problema pu essere il calcolo della derivata
Considero

. Calcolo

Lez 7 - 18

non sono 2 quantit infinitesime tra loro indipendenti, perch se varia la velocit

angolare del motore perch varia la v e se varia la potenza perch varia v, quindi questi
differenziali dipendono entrambi da dv.

. Sostituendo trovo che:

, lincognita

Nell equazione

presente solo dentro a

. Laltra condizione

derivata parziale significa annullare

. Annullare la
si risolve:

Quindi:

Recuperando la formula dal primo caso. Sarebbe sbagliato scrivere


uguale a 0, perch quando si va a derivare
In questa equazione lunica incognita v (tutto dipende da v infatti). Posso ricavarla.

Qui si tratta del problema del deserto.

anche

deve essere scelto opportunamente, non assegnato a priori, quindi

dipende da v e da . Devo scegliere se sviluppare i calcoli tenendo come incognite v e


oppure v e , oppure v,

pi questa equazione:

dato che

non

e si dovrebbe ottenere

. Tutti questi discorsi valgono se si va finire in un

punto interno del campo di funzionamento del motore, perch se si va a lavorare lungo la curva di
max potenza, ho dei problemi di massimi e minimi vincolati, bisogna non tanto annullare le due
derivate parziali di

adesso. Adesso per

, non bisogna derivare

varia. Per esercizio si potrebbe andare a sostituire


lequazione

3)

anche se sarebbe

, ma di imporre che il gradiente di

(un vettore diretto

come in figura) sia normale al vincolo (la curva di max potenza).

. Si sceglie la prima strada

(anche se si pu procedere come si vuole). Lasciamo perdere

Con

, quindi funzione di v. Il fattore costante non da problemi. Quindi


. Si tratta di trovare il minimo di Q e i valori di v e

che consentono a

Q di assumere il valore minimo, imponendo le condizioni:

Sono condizioni gi incontrate. Queste sono 2 equazioni che consentono di risalire alle 2 incognite,
note le quali si risale al Q e quindi indirettamente ci si pu calcolare la lunghezza del pezzo di
strada da fare a piedi fino a destinazione nel caso del deserto.

Lez 7 - 19

Lez 7 - 20

Meccanica del Veicolo Lezione 11 Marzo 2010


Si mostra quello che succede quando vengono accidentalmente inseriti due rapporti del cambio,
contemporaneamente.
marcia 2

marcia 1

profili coniugati. Quindi m = 3,


= 2,
. Non ci sono gradi di libert e sta tutto fermo
quando si applica M. Ora si cerca di capire quanto valgono le reazioni, sia del telaio sugli alberi ma
soprattutto quelle tre le coppie di ruote dentate a contatto. Le reazioni tra le ruote dentate, supposte
a denti dritti, avranno una componente tangenziale ed una radiale. In questo studio si trascura quella
radiale. Allora, si pu dire di avere una forza
sulla ruota 2 dellalbero A diretta come in figura e
di conseguenza ho la stessa forza ma diretta in verso opposto sulla ruota 2 dellalbero B. Si nota che
con
si indica lintensit della forza. Considerando lequilibrio dinamico dellalbero inferiore
bisogna che la reazione della ruota 1 dellalbero A sulla ruota 1 dellalbero B,
, faccia ruotare
lalbero B in senso opposto ad .
Inoltre si deve avere :
Condizione di equilibrio alla rotazione dellalbero B:

Condizione di equilibrio alla rotazione dellalbero A :


=
Queste due relazioni consentono di determinare

Dalla prima equazione ricavo


Fig. 1
Raggio ruota 1 sullalbero A :
Raggio ruota 2 sullalbero A :
Raggio ruota 1 sullalbero B :
Raggio ruota 2 sullalbero B :
Si considerano due ingranaggi, in particolare i cerchi primitivi, non a contatto a tra loro; si ipotizza
infatti di distanziare i due alberi. Si suppone di applicare dallesterno un momento M allalbero a,
considerato il primario del cambio. Lalbero b, invece, rappresenta lalbero uscente dal cambio a cui
non applicato nessun momento dallesterno. Si ha a che fare con una struttura e non con un
meccanismo e se ne calcolano i gradi di libert con la formula di GRUBLER, in un sistema piano:

In questo sistema sono presenti 3 membri: lalbero superiore, lalbero inferiore e il telaio. Le ruote
dentate sono pensate solidali agli alberi stessi. Inoltre sono presenti due coppie rotoidali: una tra
telaio e albero superiore e laltra tra telaio e albero inferiore. Infine sono presenti due contatti tra

Quindi:

e la sostituisco nella seconda:

Ma:

Dove con si intende il rapporto di trasmissione della prima, e analogamente con si intende il
rapporto di trasmissione della seconda marcia. In realt si potrebbero considerare due rapporti
qualsiasi, uno pi piccolo dellaltro infatti leggermente inferiore di .
Infine si ottiene:

pu essere anche molto maggiore di


e quindi, in queste condizioni, facile rompere qualche dente
della ruota dentata e di conseguenza lingranaggio. Questo calcolo rispecchia ci che accade, a veicolo
fermo, quando vengono accidentalmente innestate due marce.
E a veicolo in moto?
Da un certo punto di vista pi difficile innestare due rapporti a veicolo in moto, ma se ci si potesse fare,
bisogna avere unidea del momento torcente che nasce sullalbero B. A frizione disinnestata, si muove la
leva del cambio e vengono inseriti, per uno strano motivo, due rapporti. Si ha momento torcente nullo
sullalbero A e un momento torcente diverso da zero sullalbero inferiore, che fa nascere delle reazioni molto
elevate se i rapporti contemporaneamente inseriti sono vicini tra loro.
Questo momento come va determinato?
Il cambio si blocca, i due alberi si fermano, le ruote si fermano ma il veicolo non si ferma e le ruote motrici
slitteranno sul suolo quindi bisogna stimare qual la forza, applicata longitudinalmente sulle ruote motrici,
e tradurla, tenendo conto dei raggi ruota e dei rapporti di trasmissione, in momento torcente sullalbero B.
CAMBIO CON INNESTI A DENTI FRONTALI

E analogamente:

Naturalmente ci saranno anche componenti radiali legate a quelle tangenziali dalla tangente
dellangolo di pressione frontale e componenti assiali nel caso ruote a denti elicoidali.
Comunque, come detto prima, ci concentriamo sulle reazione tangenziali.
Cosa si pu osservare?
Innanzi tutto notiamo che, in Fig. 1, i versi ipotizzati delle due reazioni vanno bene per > e
inoltre si pu osservare che, se i due rapporti di trasmissione sono vicini tra loro, le due reazioni
sono molto grandi.
Mentre, normalmente, qual ? O qual ?
Se fosse inserito un solo rapporto, a parit di M, massimo momento trasmissibile dalla frizione,
tende ad essere maggiore di . Se tutto va bene, quindi :

Entrata ed uscita sono coassiali. C possibilit d inserimento di una presa diretta. In figura sono
inseriti i numeri di denti quindi possibile calcolare i vari rapporti di trasmissione, il rapporto tra i
rapporti consecutivi, lapertura del cambio.
Quante marce ci sono?
Il moto viene trasmesso dallalbero primario al secondario, poi viene prelevato in 4 modi diversi pi
la presa diretta, che la quinta marcia, quella pi lunga e leggermente in riduzione.
Le marce vengono inserite e selezionate spostando, a partire dalle posizioni mostrate in figura, uno
solo dei 3 collari. Ciascun collare ha tre posizioni: centrata, a sinistra e a destra. Le configurazioni
di utilizzo del cambio sono: una con tutti e tre i collari centrati poi due per ogni collare, quindi 7.
Nel complesso ci sono 6 marce: 5 in avanti ( 4 + presa diretta ) e la retro, pi il cambio in folle. Non
ci sono sincronizzatori ma ci sono innesti a denti frontali.

Come sono fatti questi innesti?


Sulle ruote dentate sono messi in risalto una serie di denti, 6-8.

Allinterno dellingombro della dentatura si hanno i denti frontali, potrebbero essere ottenuti
partendo da un risalto anulare ricavato su un lato della ruota dentata ( corona circolare in rilievo ) e
successivamente si praticano delle fresature, ogni 60 . I denti ottenuti possono non essere radiali.
Inoltre la fresa non cilindrica ma una fresa di questo tipo:

Assomiglia a quelle utilizzate per la realizzazione di guide a coda di rondine.


Sul collare viene realizzata una dentatura coi denti di larghezza costante, come costante la
larghezza dei vani sulla ruota dentata.

Il dente, ricavato sul collare, non largo al max quanto largo al minimo il vano della dentatura
frontale sulla ruota dentata perch se no il dente del collare non entrerebbe mai nel vano della ruota
quando tra i due oggetti c moto relativo. Costruiti cosi, invece, se consideriamo un osservatore
solidale al collare, c un po di tempo per far avvenire lingranamento. Non necessario arrivare
subito a battuta, ma basta riuscire ad infilare il dente fino ad un certo livello che linclinazione delle
superfici, quando si trasmette momento, fa completare laccoppiamento. Naturalmente, questo
accoppiamento, in direzione angolare con gioco, per cui se si da gas e si toglie il gas e cos via, a
tutti i giochi della trasmissione si somma anche questo. In ogni caso, la marcia non tende a
disinserirsi e anche quando il contatto passa da sinistra a destra, il dente sempre tenuto allinterno
del vano. Si posso fare delle migliorie, ad esempio inclinare le superfici laterali per ridurre le
grattate ed eseguire la manovra quando la velocit relativa piccola, oppure essere molto decisi.
Con questo sistema la cambiata lenta, per non si ricevono mai contraccolpi o urti.
Al posto di innesti frontali si possono avere innesti a denti disposti sulla periferia, il concetto non
cambia per si corre il rischio di grattare.

Perch si corre il rischio di grattare?


Perch quando si vuole inserire il rapporto di sinistra cio rendere solidale la ruota ,accoppiata
rotoiodalmente allalbero, con lalbero, bisogna far traslare verso sinistra il manicotto, m, che
trascinato in rotazione dallalbero stesso e si hanno urti tra lestremo sinistro dei denti del manicotto
e gli estremi destri dei denti della ruota perch hanno velocit angolare diversa. Se la velocit
angolare fosse la stessa non si gratterebbe per si rischia che la marcia non si ingrani neanche se i
denti del manicotto incontrano i denti della ruota. Quindi si accetta che la velocit angolare sia
leggermente diversa e si rendono i denti a cuneo per facilitare lingranamento.

In realt non si sa bene, bisogna farsi un po desperienza con questo cambio. Quindi bisogna
applicare una forza non troppo grande, se si gratta era troppo grande, e a parit di forza tale da non
grattare quanto tempo bisogna aspettare per poi spingere ulteriormente avanti la forcella e il
manicotto M ?
Bisogna aspettare appunto che R assuma la stessa velocit angolare dellalbero, dopodich, avendo
la stessa velocit angolare, si pu far avanzare il manicotto senza rischio di grattare.
Graficamente si ottiene:

Primo tentativo di innesto con sincronizzatore

Si considera il grafico rosso:


Applichiamo una forza iniziale non troppo piccola per un tempo sufficiente, poi bisogna aumentare
la forza, altrimenti il nottolino non scatta mai e di conseguenza M non ce la far mai a procedere
ulteriormente verso sinistra; e si realizza linnesto.
La forza inizialmente applicata pu essere pi piccola ( grafico verde ) ma dovr essere tenuta per
un tempo maggiore e poi la forza necessaria per far scattare il nottolino la stessa.
Si vuole diminuire il tempo?
Partiamo da una forza maggiore, il nottolino scatta prima e si gratta. ( grafico nero ).
Questo sistema detto PERMISSIVO, nel senso che permette le grattate.
C la ruota dentata R che ruota con velocit angolare diversa da quella dellalbero e bisogna
renderli solidali. Consideriamo il mozzo, m, dentato internamente ( secondo me il prof intendeva
esternamente) e accoppiato prismaticamente con lalbero, c gioco in questo accoppiamento per
cui m pu spostarsi di pochi mm da una parte e dallaltra. Questo mozzo accoppiato
prismaticamente, con le dentature viste prima, col manicotto M che in grado di spostarsi anche lui.
Cosa succede quando si vuole inserire la marcia?
Si applica dallesterno una forza, attraverso la forcella f, al manicotto M che tende a trascinare verso
sinistra ( direzione della forza esterna) il mozzo m grazie al nottolino N, costituito da una sferetta e
da una molla. Se la forza, applicata assialmente, non supera quella di scatto del nottolino, M e m si
spostano assieme. Quindi per non grattare occorre applicare una forza tale da NON far scattare il
nottolino. Dunque, M e m si spostano verso sinistra della stessa quantit e a seguito di questo
spostamento entrano in contatto con la ruota R nellintorno del punto C dove non ci sono denti ma
c una superficie conica, quindi anche in presenza di moto relativo non si gratta ma si striscia
( FRIZIONE CONICA). Questa frizione conica ha il compito, quindi, di aumentare o diminuire la
velocit di R, sfruttando gli attriti che si creano in C, per renderla il pi possibile simile a quella
dellalbero.
Serve un po di tempo affinch questo accada, ma quanto?

Consideriamo ora un sistema NON PERMISSIVO

C un elemento in pi rispetto a prima, lelemento a.


E un anello montato con gioco, radiale ma soprattutto angolare. Quando si applica una forza
modesta alla forcella, come nel caso precedente, cosa succede?
Il nottolino non scatta allinterno e questa volta non il mozzo ma lo strato di lamiera, che
circonda il nottolino, a far traslare verso sinistra lanello . trascinato in rotazione dallalbero
e, come detto prima, c un discreto gioco angolare tra questo elemento e il mozzo m. Quindi,
quando lanello a entra in contatto con la ruota dentata R, dotata di velocit angolare relativa
rispetto allalbero, questa viene trascinata e di conseguenza viene recuperato il gioco angolare tra
e m. Naturalmente, il nasello sta premendo assialmente lanello a contro la ruota dentata e quindi si
sta realizzando anche la sincronizzazione. Supponiamo che le velocit angolari della ruota dentata e
dellalbero siano ancora diverse e supponiamo di voler sbagliare la manovra e di voler grattare.
Cosa si fa per grattare? Si aumenta la forza F, prima di aver ottenuto la sincronizzazione. Ma questo
dispositivo impedisce di grattare: se si aumenta la forza F il nottolino scatta allinterno, ma i denti
dellanello flottante ( causa gioco angolare ) a, considerato a met del suo campo di gioco angolare,
in presenza di forze dattrito generate da velocit angolari diverse, non sono allineati con i denti del
mozzo m e quindi i denti di M non sono allineati coi vani della dentatura di a, perci M non pu
procedere. Il manicotto ha sulla sua dentatura, frontalmente, dei denti smussati per gli smussi non
sono in grado di richiamare in posizione centrale lanello a, ma vincono gli attriti. Per tanto fino a
che c un momento dattrito che tiene affossato lanello sul mozzo c una specie di catenaccio che
impedisce al manicotto M di avanzare.
Si applica una forza molto grande?
Aumenta leffetto di auto allineamento dovuto agli smussi frontalmente presenti sulla dentatura del
manicotto, ma aumenta anche la forza che viene trasmessa, magari attraverso proprio questa
dentatura, e quindi aumenta il momento dattrito. Quindi anche se la forza molto elevata, si
deforma qualcosa allinterno del cambio ma non si gratta. Naturalmente, pi grande la forza che si
applica alla forcella pi grande il momento dattrito, pi grande la decelerazione pi breve la
sincronizzazione.

Forza F applicata allanello flottante , le dentature sono sfasate e gli smussi non sono in grado di
allineare i denti coi vani. Quando F non c pi, la dentatura del manicotto M riesce ad impegnarsi
con la dentatura dellanello flottante e riesce pure ad impegnarsi con la dentatura ricavata sulla
ruota dentata quindi si completa linserimento del rapporto. Alla fine, il rapporto inserito quando
il manicotto M fa da ponte tra la dentatura della ruota dentata e la dentatura esterna del mozzo m,
perci lanello del sincronizzatore non caricato, anche quando si trasmette coppia.
In sostanza ogni sincronizzatore che cos? E una piccola frizione
Che differenza c tra un freno ed una frizione?
Dipende molto dal punto di vista, in un freno uno dei due elementi fermo e laltro in movimento
mentre in una frizione sono entrambi in movimento.
Possibili sistemazioni dei sincronizzatori in un cambio
Sono tante le possibili soluzioni:
Entriamo nel dettaglio sul cosa deve realizzare un sincronizzatore

Cambio per veicolo a trazione anteriore. Tutti i sincronizzatori sono sul secondario. Supponiamo di
voler passare dalla prima alla seconda. Siamo in fase daccelerazione, abbiamo fatto salire il
numero di giri del motore in prima, entrambi gli alberi sono accelerati e ad un certo punto
decidiamo di cambiare marcia. Cambiare marcia, dalla prima alla seconda, significa rendere
solidale R2 con lalbero su cui montata. Un attimo prima di disinnestare prima qual la velocit
angolare di R2? E pi grande o pi piccola della velocit dellalbero S? E pi grande.
La velocit angolare di R1, cio dellalbero S a prima innestata, sar la velocit angolare dellalbero
p, su cui sono calettate le marce, moltiplicata per il rapporto di trasmissione della prima
mentre
la velocit angolare di R2 sar uguale alla velocit angolare dellalbero p moltiplicata per il
rapporto di trasmissione della seconda, . Quindi con > , la velocit angolare della ruota R2
maggiore di quella della ruota R1 e quindi dellalbero S.

A questo punto si passa dalla prima alla seconda, evitando di grattare nel disinserimento della
prima. Come si pu fare? Si solleva un po il pedale dellacceleratore per evitare di trasmettere
coppia durante il disinnesto della prima. Si nota che la frizione non stata nominata quindi, in linea
di principio, si potrebbe cambiar marcia tenendola inserita. Una volta alzato il piede, si inizia a
imprimere una forza sul collare m1, muovendolo verso destra per far rallentare la ruota R2, che sta
marciando troppo in fretta. Durante la cambiata consideriamo costante la velocit delle ruote. Il
sincronizzatore deve frenare R2, ma frenare questa ruota dentata significa decelerare tutto quanto
trascinato dalla ruota stessa, ( sarebbe tutto ci che in rosso, compreso il motore, immagino sia
tutto tranne i sincronizzatori e lalbero S ), che non poco. Bisogna avere una frizione del
sincronizzatore belle robusta e poi raffreddarla subito, ecco perch in genere non si utilizza questa
soluzione, ma si preferisce rallentare meno roba possibile; per esempio si utilizza la frizione per
distaccare il motore.
Sistemando in maniera opportuna i sincronizzatori si riesce a fare di meglio:
Queste due sono altre soluzioni possibili, quella di sinistra un po sfortunata per la disposizione
dei sincronizzatori perch bisogna sincronizzare molta roba. Mentre a destra le cose vanno un po
meglio, c anche la possibilit della presa diretta.

CALCOLO DEL LAVORO DI SINCRONIZZAZIONE


Supponiamo di avere un albero che ruota a velocit angolare costante, .
Lalbero termina con il disco della frizione, affacciato allelemento corrispondente della medesima
frizione, per montato sullaltro albero. Il secondo albero ha momento dinerzia noto J.

.
Questo lo stesso cambio considerato in precedenza, per gli innesti sono posizionati sullalbero p.
Prima avevamo le ruote dentate superiori fisse rispetto allalbero superiore, adesso sono accoppiate
rotoidalmente mentre sono calettate rigidamente le ruote dentate inferiori allalbero S. Prima di
disinserire la prima siamo su di giri col motore e la velocit angolare della prima uguale a quella
dellalbero p, mentre la velocit angolare della seconda diversa da quella dellalbero p perch m1
spostato a sinistra. Quant la velocit angolare della seconda? E minore di quella dellalbero p
quindi si tratta di accelerare la ruota dentata e tutto ci che la ruota stessa trascina. ( il prof dice che
bisogna decelerare la parte rossa che quella pi scura, albero p + sincronizzatori ).
Ma non ci pensano le frizioni a decelerare/accelerare gli alberi?
Che ci sia pi o meno roba basta che ci riescano e ce la fanno sempre, in realt per non sempre
cos perch se si ricorda lipotesi di Reye dalla meccanica applicata alle macchine: il lavoro
compiuto per attrito proporzionale al volume di materiale asportato per usura; quindi gli attriti
compiono lavoro e c unusura associata a questo lavoro perci dopo n sincronizzazioni i
sincronizzatori non sono pi gli stessi di prima. A parit di dimensioni del dispositivo, questo dura
di pi se lenergia che bisogna dissipare bassa.
Stessi ragionamenti posso essere effettuati per un cambio adatto per un veicolo a trazione
posteriore.

Supponiamo di conoscere la velocit angolare dellalbero di destra allistante t=0, , minore di .


Prima dellistante t = 0, la frizione disinserita, dopo viene inserita con una forza e il momento
trasmesso dalla frizione, che sar uguale al massimo momento trasmissibile allistante considerato,
dipende dalla forza stessa, che preme i dischi uno contro laltro. Questa forza, nei sincronizzatori,
dipende dalla forza di comando della leva del cambio, quindi qualcosa che pu variare benissimo
durante la sincronizzazione. Perci il momento trasmesso, dal primo al secondo albero, varier nel
tempo. Il valore istantaneo di questo momento, in t = 0, lo si indica con M.

Riconsideriamo gli alberi di prima:

Quindi dallalbero di sinistra entra energia, nellintervallo di tempo dt, allinterno della scatola
mentre dallaltra parte viene prelevata energia. Lavoro positivo a monte della scatole e lavoro
negativo a valle.
.

Lavoro motore nel tempo dt:

Lalbero di sinistra inizialmente ruoter a velocit angolare costante


e lalbero di destra, in un
generico istante durante la sincronizzazione, ruoter a velocit angolare .
Ovviamente le due velocit sono diverse e solo al termine della sincronizzazione saranno uguali.
Quindi, in un istante generico, lalbero si sinistra sar pi veloce dellalbero di destra e quale sar il
loro moto relativo?
Lalbero di destra rimane indietro rispetto a quello di sinistra e il momento dattrito, M , trasmesso
dalla frizione tra i due alberi, si oppone al moto relativo. Lalbero di destra, di conseguenza,
trasmetter allalbero di sinistra sempre lo stesso momento M.
E quanto vale laccelerazione dellalbero di destra?
La si ricava dalla seguente relazione:

E dato dal prodotto di M per la rotazione infinitesima, in radianti, dellalbero.


Lavoro resistente nel tempo dt: consideriamo lopposto del lavoro che M compie sullalbero di
destra perch sarebbe negativo.

Quindi entra pi energia di quella che ne esce, perci o rimane intrappolata allinterno del
dispositivo o viene liberata sotto forma di calore. In realt succedono entrambe le cose.
Il momento dinerzia J noto.

Si nota che non si sa come vari M al trascorrere del tempo, nonostante ci si pu concludere il
calcolo.

Consideriamo un intervallo di tempo infinitesimo, scelto nella fase in cui sta avvenendo la
sincronizzazione.
La frizione pu essere vista come un dispositivo a scatola chiusa in cui entra energia e da cui esce
energia.
.

Che cosa si applica dallesterno a questi due spezzoni di alberi?


Che cosa si applica allinizio dello spezzone di albero di sinistra?
Riconsiderando la figura precedente, si applica un momento opposto a quello presente sul piattello
della frizione, perch ci deve essere equilibrio dato che non presente accelerazione angolare.
E per lalbero di destra?
Le inerzie del piattello della frizione, nel caso fossero presenti, le integro dentro a J.
Comunque, allalbero destro della scatola si applica il momento M, sempre in direzione opposta
rispetto a quello presente sul piattello della frizione.

La velocit angolare varia dalla velocit iniziale dellalbero di destra fino alla velocit di completa
sincronizzazione.
Questa quantit rappresenta lenergia che entra nel dispositivo durante tutto il processo di
sincronizzazione.

frizione interna o si adotta pazienza e si aspetta: a frizione disinserita, a marcia da disinnestare


disinserita, il primario del cambio non continuer a girare con la sua velocit angolare perch ci
sar qualche attrito in corrispondenza dei supporti e nelle ruote dentate sempre in presa. In sostanza,
al passare del tempo, la velocit dellalbero primario del cambio diminuisce e il sincronizzatore
deve lavorare di meno. Caso diverso quello della scalata; ora bisogna accelerare qualcosa e
aspettando si decelera, perci aspettare peggio; se no si pu usare la doppietta, mandando su di
giri lalbero motore col cambio in folle e successivamente eseguire la cambiata, con o senza
sincronizzatore.
Cosa succede, quindi, quando

La differenza tra il lavoro motore e quello resistente


SINCRONIZZAZIONE: lenergia dissipata nel sincronizzatore
sincronizzazione.

chiamata LAVORO DI
durante una manovra di

<

Riconsideriamo il dispositivo dentro alla scatola

<
Cosa cambia rispetto a prima?
Non variano i versi delle velocit angolari, ma cambia la velocit angolare relativa tra i due alberi.
Cambia, quindi, il verso di M.

Chiaramente per diminuire questo lavoro molto importante tenere basso J.


Si pu anche definire un RENDIMENTO DEL SINCRONIZZATORE:

Rapporto tra ci che esce e ci che entra dal dispositivo, in realt il rendimento della manovra di
sincronizzazione perch dipende dalle velocit angolari degli alberi a parit di dispositivi.
Nel caso in cui
sia uguale a zero, quindi accelerazione dellalbero di destra con partenza da
fermo, il rendimento uguale ad 0.5. Perci una frizione per accelerare lalbero non una gran
sistema; vorrebbe dire che per accelerare un albero da fermo serve il doppio dellenergia cinetica
che lalber avr quando giunto a regime. E un dispositivo molto semplice ma poco efficace. Il
rendimento tende a migliorare allaumentare di
e come caso limite avremo
=
dove ho
rendimento uguale a uno. Si ha sincronizzazione prima di inserire la frizione e gli attriti non
lavorano.
Nel caso visto sopra, si trattava di accelerare lalbero di destra ma se ripensiamo ai cambi di prima,
nel passaggio tra prima e seconda, bisognava decelerare lalbero, infatti nel passaggio da una marcia
a quella successiva bisogna decelerare qualcosa perci o si usa un sincronizzatore con la sua piccola

Come si calcola adesso il lavoro motore infinitesimo?


Si va a vedere dove i vettori momento e velocit angolare sono concordi, quindi si calcola coi
parametri dellalbero di destra.
Si indica con dLm il lavoro motore infinitesimo

In prima approssimazione.
Lenergia meccanica entra nella scatola chiusa dalla parte di destra. Ma sta entrando lenergia
meccanica?
Il dLm trovato maggiore di zero?
Adesso la sincronizzazione avviene in questi termini:
sempre costante, variabile ma
inizialmente pi alta di , quindi NEGATIVA e di conseguenza M < 0.
E il lavoro resistente infinitesimo, dLr, quanto vale?
dLr lo si vuole positivo, quindi c un doppio cambiamento di segno: uno per tener conto del fatto
che dLr non il lavoro compiuto da M sullalbero di sinistra ( che sarebbe negativo ) ma il suo
opposto e inoltre si sa che M < 0.

Per cui si ottiene:

Si suppone di accelerare, di raggiungere con lalbero b la velocit angolare


(mantenuta costante)
e di passare dalla prima alla seconda in queste condizioni.
Si conosce il momento dinerzia di tutte le parti del cambio da sincronizzare ridotto allalbero
primario,

Riprendiamo lespressione di dLm, per averlo positivo bisogna mettere un meno:

I momenti dinerzia delle ruote sono stati calcolati rispetto ai loro assi.
CASO 1: 1
Dove con dLr si indica il lavoro resistente infinitesimo studiato nel caso precedente, in cui si scala
la marcia e
> .
Analogamente:

Il sincronizzatore che lavora quello di destra.


Per calcolare il lavoro di sincronizzazione si sfrutta la relazione trovata in precedenza:

E il lavoro di sincronizzazione diventa:


Ma quanto vale J?
E il momento dinerzia di tutta la parte di cambio da accelerare e decelerare ridotto allasse
dellalbero b, diciamo ridotto alla ruota dentata 2,b.
Riprendendo gli esempi di prima ( le scatole ):
Lp coincide con Ld trovato in precedenza.
Consideriamo ora questo meccanismo:

Qual il momento dinerzia dellalbero di destra (ruota dentata 2,b)?


Non il momento dinerzia solo della ruota dentata 2,b ma qualcosa che moltiplicato per la
velocit angolare al quadrato della ruota dentata 2,b e diviso per due dia lenergia cinetica, in un
istante generico, di tutta la parte di cambio che si deve adeguare in termini di velocit angolare.
Si conosce il momento dinerzia J0, valutato rispetto allalbero a.
E il momento dinerzia ridotto allalbero b sar uguale a J0 diviso per il rapporto di trasmissione al
quadrato che c tra i due alberi (a e b).
In generale considero:

E la velocit angolare della ruota 1,b?


Sar uguale a
moltiplicata per .
Perci, se siamo in seconda, il rapporto di trasmissione da considerare

e J diventa:

Al posto di
cosa si mette?
La velocit angolare che rimane costante durante la sincronizzazione, cio .
E al posto di ?
Si mette la velocit angolare dellalbero di destra allinizio della sincronizzazione, e che velocit
angolare ha la ruota 2,b?
Si conosce
, si risale a
,allinizio della sincronizzazione come se ci fosse innestato ancora il
prima rapporto, dopodich si arriva alla velocit angolare della ruota 2,b.
Quindi:

E unespressione abbastanza simmetrica in


e
e scambiati tra loro non cambia il lavoro di
sincronizzazione.
Pu nascere il sospetto che questo lavoro nel passaggio dalla seconda alla prima sia lo stesso.
CASO 2: 2

Il lavoro di sincronizzazione lo stesso a parit di

Vediamo ora qualche altro schema di cambio


CAMBIO AD ANELLO LIBERO A CONI DIRITTI
( 131 mirafiori, ma non quello che c sulle dispense)
Ci sono i sincronizzatori, cambio meccanico di velocit a 5 marce con presa diretta.
La presa diretta il rapporto pi lungo? No, non quello pi lungo perch il rapporto pi lungo
quello che si realizza prelevando il moto ( da questa parte ). Si nota lappendice della leva del
cambio con cui si va a selezionare lasta da mandare avanti e indietro. Ci sono i nottolini sulle aste
ma mancano i catenacci quelli che consentono il movimento di unasta per volta.
C la presa per il conta chilometri. C un cuscinetto obliquo a 4 contatti, sullanello interno in due
parti: un reggi-spinta.
CAMBIO AD ANELLO ELASTICO, FIAT 127
4 marce, tutte sincronizzate pi le due ruote dentate della retromarcia. Lalbero secondario ha,
sullestremo di destra, un pignone, ruota dentata cilindrica a denti elicoidali, che ingrana con una
corona grande; rapporto di trasmissione circa 1 a 4. Dalla corona grande si passa al porta-satellite
del differenziale che supportato da due cuscinetti a rulli conici, montati a X.
Ci sono i semiassi del differenziale, cortissimi; ci sono quindi le prolunghe collegate ai semiassi
originali del differenziale da giunti quasi omocinetici, giunti a tripode.
Bisogna capire dove c dellolio, molto importante per il cambio e per il differenziale perci deve
evitare di fuoriuscire e quindi ci sono delle cuffie di gomma. Queste cuffie sono montate sul carter e
strisciano sui semiassi flottanti che collegano i semiassi veri e propri del differenziale alle ruote. E
stato scelto di bloccare le cuffie al carter e non ai semiassi, perch la velocit di strisciamento sul
carter minore ed inoltre, cosi facendo, la gomma delle cuffie non soggetta a cariche affaticanti.
CAMBIO SENZA TITOLO...il prof non legge nessuna didascalia, credo si il 124 sport che
non c sulle dispense.

Si parte sempre dalla medesima espressione del lavoro di sincronizzazione.


Il momento dinerzia sempre quello ridotto delle parti da sincronizzare, sta volta per dobbiamo
andare in prima quindi risulta essere:

Si suppone di scalare marcia con la stessa velocit angolare di prima,


Un attimo prima di disinserire la seconda,
quanto valeva?

Perci:

Si vede la frizione, si vede il disco della frizione col para-strappi, la molla a tazza, cuscinetto reggispinta per il comando della frizione; tutta una zona che deve restare a secco, in genere le frizioni
delle auto non sono a bagno dolio perci ci sar un drenaggio. C una ruota dentata molto grande,
un anello dentato allesterno, forzato sul volano del motore, che a sua volta imbullonato al
motore in corrispondenza di una flangia. Questa ruota si collega col motorino davviamento.
( credo , si capisce poco dalla registrazione).
C un centraggio, tra due fusioni dalluminio realizzato con una boccola.

CAMBIO LANCIA BETA

CAMBIO LONGITUDINALE PER VEICOLO A TRAZIONE ANTERIORE CON


MOTORE DISPOSTO LONGITUDINALMENTE
( lha fatto vedere, anche se sulle dispense non c e ha detto che tutto abbastanza leggibile ).
CAMBIO DELLA CONCORRENZA

CAMBIO PER VEICOLO INDUSTRIALE


C un errore nella figura, lalbero secondario va tagliato.

5 marce, non c mai la presa diretta in questi tipi di cambio.


Ci sono gli innesti. La retromarcia non sincronizzata. Il blocco che contiene i numeri 7, 8 ,13, 12,
11 e 14 costituisce il differenziale e i giunti sono di tipo omocinetico. Probabilmente sono lubrificati
a grasso. Il semiasse termina con un tratto cilindrico e poi filettato su cui si avvita una mira per
bloccare il supporto dellanello esterno del giunto omocinetico, giunto che ha una piccola possibilit
dadattamento in direzione assiale. Infine c la cuffia che, a differenza di prima, pu essere
deformata ciclicamente ma non c strisciamento tra cuffia e albero quindi non ci sono delle perdite.

Cambio a 16 rapporti, 3 cambi collegati in serie: SPLITTER, CAMBIO e RIDUTTORE DI


GAMMA.
Il primo un cambio a 2 marce, il secondo ha 4 marce e lultimo ne ha di nuovo 2: 2 * 4 * 2 =16
Ciascun cambio pu essere messo in folle, ma basta metterne in folle uno per non avere la
trasmissione del moto alle ruote.
Il cambio centrale, qualitativamente, realizza 4 rapporti: pallini neri

CAMBIO VOLVO M56

Cosa fa lo SPLITTER?
Lo splitter pu funzionare con rapporto di trasmissione unitario e quindi confermare i 4 valori dei
pallini neri oppure pu funzionare leggermente in riduzione e i pallini neri vengono shiftati a
sinistra e si passa alle x.
Cosa fa il RIDUTTORE DI GAMMA?
Anche lui pu funzionare in presa diretta, quindi con rapporto di trasmissione unitario, e confermare
gli 8 valori di prima ( 4 pallini neri e 4 croci ) oppure moltiplica quegli otto valori per un numero
positivo ma molto minore di uno e ci si sposta di molto a sinistra.
Come funzione questo cambio composito?
.
Il compito che ha lo splitter quello di collegare lalbero A con lalbero B.
Il collegamento pu essere fatto o con la possibilit di presa diretta, spostando il manicotto
allinterno dello splitter a destra, oppure spostandolo a sinistra e passando attraverso lalbero
secondario.
Supponiamo di NON avere la presa diretta: si trasmette il moto dallalbero A allalbero secondario
e poi viene riportato allalbero B in 4 modi ( 2 per ogni manicotto presente sullalbero B ).
Se abbiamo il manicotto dellalbero A spostato a destra, si ha , come stato detto in precedenza, la
possibilit di presa diretta; possibilit che diventa certezza solo quando il primo manicotto
dellalbero B e spostato a sinistra, altrimenti si scende sullalbero secondario per poi risalire in 3
modi diversi.
E poi c il riduttore di gamma che pu funzionare in presa diretta se il manicotto montato
sullalbero C spostato a sinistra oppure, col manicotto spostato a destra, funziona in netta
riduzione.

Cambio per veicolo a trazione anteriore. Il moto entra dallalbero A e deve essere trasmesso al porta
satellite del differenziale.
Si nota che ci sono 4 alberi, contando anche lasse su cui ruota attorno il differenziale, non
complanari.

CAMBIO A 4 MARCE E 2 FRIZIONI

Come si fa a selezionare il primo rapporto?


Sembrano essere presenti 5 marce in avanti. Il primo rapporto la ruota dentata pi piccola montata
sullalbero A e il moto passa dallalbero primario al secondario in corrispondenza della sezione 3.
Lalbero B termina con un pignone che ingrana con la corona montata sul porta satellite.
La seconda marcia la ruota dentata subito a sinistra della prima. Il moto di A viene prelevato in
corrispondenza della sezione 4 del cambio, trasmesso allalbero B e di nuovo si passa al
differenziale.
La terza e la quarta si comportano in modo analogo alle prime due marce e si trovano
rispettivamente sulle sezioni 7 e 6 del cambio.
Per la quinta, il discorso leggermente diverso. Per innescarla si utilizza il manicotto presente
sullalbero C, in particolare lo si sposta a sinistra. Il moto passa da A a C in prossimit della sezione
5 e poi si sfrutta il pignone C1, identico al pignone B1, per trasmettere il moto a D.
Quanti passaggi da un albero allaltro ci sono?
Per il primo rapporto ce ne sono due, cos come per il quinto.
Retro-marcia:
Per la retro il moto viene prelevato dallalbero A in corrispondenza della sezione 3, come per la
prima. Solo che questa volta si sfrutta anche la ruota dentata in B2, solidale con la B3, anche se non
realizzata di pezzo. La B2 ingrana con la C1, che stata resa solidale allalbero C spostando il
manicotto a destra. Una volta giunti allalbero C si arriva al differenziale. Ci sono quindi 3 salti da
fare, uno in pi di prima e quindi il differenziale ruoter in verso opposto a prima.

Cambio utilizzato per veicolo un po sportivi.


Un cambio del genere serve per velocizzare i cambi marcia
A destra c il motore. Si pu trasmettere, con una frizione a secco, il moto allalbero cavo
GIALLO e con laltra frizione si pu trasmettere il moto dallalbero motore a quello ROSSO,
anchesso cavo. A seconda della marcia inserita si passa dallalbero giallo al rosso e viceversa.
Supponiamo di essere in prima, col manicotto pi a destra spostato a destra, e vogliamo passare in
seconda. Se siamo in prima vuol dire che il moto passa dallalbero motore allalbero giallo, su cui
ricavato il pignone del primo rapporto, perci la frizione di destra inserita mentre quella di destra
non lavora ancora.
Stiamo per passare in seconda e cosa succede?
Grazie ad un controllo elettronico, il manicotto di sinistra inizia a spostarsi a destra con la frizione
di sinistra ancora disattivata e questa operazione necessit di un po di tempo. Una volta che il
manicotto giunto nella posizione corrente, si allenta la frizione di destra e si attiva quella di
sinistra che funge quindi da sincronizzatore. Per inciso, anche nelle autovetture tradizionali la
frizione fa da sincronizzatore. Una volta in seconda, il cambio si prepara per linnesto della terza. Il
manicotto di destra si sposta a sinistra senza sostare nella posizione intermedia, ovviamente richiede
un certo tempo che non un tempo morto della cambiata perch quando si esegue la cambiata vera
e propria il manicotto gi in posizione, e basta allentare la frizione di sinistra per poi attivare
quella di destra. Sostanzialmente il movimento di questi manicotti avviene quando il motore sta
salendo di giri.

LEZIONE 9 (15-03-2010)
Nottolino

Richiamo sul sincronizzatore ad anello libero


Zona in cui il
nottolino spinge
lanello libero

Supporto
filo

Figura 1

Sospensione del
nottolino
mediante fili
dacciaio

E stata posta la domanda sulla funzione del nottolino.


La molla del nottolino non serve a molto , non importante la forza che occorre applicare al collare
A per fare scattare il nottolino.
La cosa importante la seguente: il nottolino prima di scattare e fare spostare in avanti il collare A
deve spingere in avanti lanello libero h ( oppure j) in modo tale che questo possa essere trascinato
angolarmente rispetto al collare A.
Lanello libero deve andare a fine corsa del suo campo di oscillazione angolare e va a fine corsa
solo se trascinato dalle forze di attrito presenti in nel contatto h-D: per essere sicuri che ci siano
forze di attrito bisogna assicurarsi che ci sia contatto quindi il nottolino K deve spingere in avanti
lanello libero h.
Si deve evitare che lanello venga spinto inizialmente dai denti perch se i denti del collare fossero
per caso allineati con i vani della dentatura sull anello libero il collare non spingerebbe lanello e il
collare potrebbe andare avanti grattando contro la dentatura presente sull ingranaggio della marcia.
La sospensione del nottolino all albero realizzata in questo caso con due fili dacciaio che sono
supportati in tre zone dal mozzo e sono precaricati radialmente.

In queste zone vengono montati i nottolini quindi i fili si flettono leggermente radialmente e
spingono verso lesterno i nottolini.
Il nottolino K in questo caso un cappellotto di lamiera.
Quando il nottolino si sposta lateralmente inizialmente trascina i fili d acciaio che quindi flettono
anche assialmente.
A un certo punto i nottolini scattano e da quel punto in poi il collare esterno pu traslare
notevolmente rispetto a questi ultimi.
Innesto Zeroshift
Zero vuole rappresentare il tempo di cambio marcia.
Si tratta di un evoluzione del concetto di innesto a denti frontali.
Anzich avere un manicotto intermedio tra due ruote dentate montate rotoidalmente su un albero
primario,secondario o ausiliario del cambio , ci sono dei tasselli accoppiati prismaticamente all
albero in questione.
Pensiamo di sviluppare una zona dell albero e delle ruote dentate come se questa si trovasse su un
piano , si vedono cio i tasselli disposti in piano, ma in realt sono disposti circonferenzialmente
attorno allalbero.
Collare

Dente frontale

Tassello
montato su
molla
Figura 2

I tasselli sono trascinati da un collare che pu essere fatto traslare assialmente di una certa quantit
a destra o a sinistra.
I tasselli non sono trascinati rigidamente dal collare ma sono trascinati con linterposizione di
molle.
Semplificando si pu pensare di avere una molla montata precaricata compressa all interno di un
tassello , si ancori il punto medio di questa molla al collare che pu traslare assialmente.
A seguito di uno spostamento del collare non detto che il tassello si sposti della stessa quantit.
Solamente il punto di ancoraggio si sposta sicuramente insieme al collare : una parte della molla
viene compressa di pi , laltra di meno, quindi ci che sar applicato al tassello mediante la
traslazione relativa collare-tassello sar una forza e non uno spostamento.
Si esamina un caso concreto.(Figura 2 )
Si suppone di avere a sinistra una ruota dentata che sta ruotando in come in figura 2 perch ingrana
con un'altra ruota dentata : si potrebbe pensare di trovarsi sul secondario.
Poich si sviluppato il tutto su un piano si vede la ruota traslare in quel modo.
Per fare uscire il moto dal cambio bisogna rendere solidale lalbero a cui accoppiata
rotoidalmente la ruota dentata alla ruota dentata stessa.
Ci sono i tasselli accoppiati prismaticamente all albero e si pensi di dotarli di denti , poi si devono
predisporre sulla faccia della ruota dentata una serie di denti frontali.
Nel disegno si esagerano gli angoli di spoglia che in realt sono di pochi gradi.
Cosa si deve fare per innestare la marcia?
Si sposta il collare verso sinistra , tutti i tasselli si spostano della stessa quantit verso sinistra e a un
certo punto questi denti si impegnano con questi altri e lalbero si mette in moto bruscamente :
Se prima era fermo si mette in moto altrimenti se ruotava a velocit pi bassa assume bruscamente
la velocit della ruota dentata.
I tasselli non sono tutti uguali tra loro : ci sono i tasselli colorati di rosso e quelli colorati di blu
intercalati tra loro.(Figura 4)
Si predispone un tassello di tipo diverso vicino al tipo visto prima.
Come sono disposti i tasselli dei due tipi rispetto ai denti frontali della ruota dentata a rapporto
inserito?
Un tassello impegnato laltro no. Ora tutti i tasselli si muovono con la stessa velocit della ruota
dentata.
In particolare si trasmette momento e si ha contatto nella zona con la presenza di una certa forza di
contatto.
A questo punto si suppone di voler cambiare marcia.
Il cambio potrebbe essere fatto in questo modo.

Figura 3
Si vuole passare da questo rapporto a quest altro : a parit di velocit angolare dell albero primario
le due ruote dentate a destra e a sinistra dei tasselli hanno velocit angolari diverse e la velocit
angolare maggiore sar della ruota di destra .
Si sviluppa la situazione sempre su un piano : a fianco dei tasselli a destra si avr una dentatura
frontale simile alla precedente che sta viaggiando a velocit v2 maggiore di v1.

Figura 4
In realt avrebbe senso parlare solo di velocit angolari , ma si vuole rimanere coerenti con il fatto
che si sviluppato il tutto sul piano quindi questi elementi traslano.
Come si fa per innestare la nuova marcia?
I tasselli sono antisimmetrici.
Si sposta il collare verso destra quindi si applicano delle forze ai tasselli di entrambi i tipi : in
particolare si applica la stessa forza ai tasselli di tipo A e di tipo B poich il collare si sposta verso
destra.
Il tassello di tipo A abbottonato nella dentatura frontale e non segue il collare mentre il tassello
di tipo B segue il collare perch la punta del dente sul tassello riesce a scansare la punta del dente
sulla ruota dentata.
Il tassello di tipo B si sposta insieme al collare fino a che la sua punta va ad interferire con i vani
della dentatura frontale ricavati sull altra ruota : si deve infatti pensare che c moto relativo tra le
due ruote e in particolare la velocit relativa sar v2 v1, quindi la ruota attualmente ingaggiata
ferma rispetto ai tasselli ,ma laltra si star muovendo con la velocit relativa appena vista rispetto
ai tasselli.
Il dente sul tassello B subir un urto nella zona di contatto tassello-dentatura frontale per poi essere
circonferenzialmente trascinato a velocit angolare maggiore dalla ruota dentata .
Il tassello accoppiato prismaticamente all albero quindi tutto lalbero si mette a ruotare a velocit
angolare maggiore di prima e il tassello a si staccher dal dente.
Il tassello A ora in moto rispetto alla ruota e se anche la forza della molla e l accelerazione che
subisce in direzione assiale il tassello a non fossero sufficienti ad evitare lurto con il bordo della
dentatura frontale, questo urto spingerebbe il tassello ulteriormente verso destra grazie alla
particolare forma del tassello.
Si ricrea in modo speculare la situazione che si aveva a sinistra, ma la cambiata comporta un urto.
Per fare questa cambiata non c bisogno di disinserire la frizione , si hanno urti e se la trasmissione
rigida le accelerazioni angolari dei vari componenti sarebbero infinite.
La trasmissione tuttavia non torsionalmente rigida , ma si avranno lo stesso picchi di coppia
quindi magari la frizione pu essere portata a slittare per un attimo perch il motore deve accelerare
o decelerare angolarmente molto bruscamente quindi quello che si pu fare durante questa cambiata
togliere per un attimo lalimentazione al motore.
Rimangono comunque delle sovrasollecitazioni ma si risparmia sul tempo di cambiata.

Cambio a rotismi epicicloidali


In questo cambio non sono presenti innesti a denti , per innestare le marce ci sono dei freni e delle
frizioni : i freni sono interposti tra organi mobili e fissi mentre le frizioni sono interposte tra organi
mobili.
Questi freni e queste frizioni possono fungere benissimo da sincronizzatori durante l innesto dell
intera parte di trasmissione che sta a monte del cambio , motore compreso , quindi non necessario
staccare la frizione durante la cambiata.
Nella maggior parte dei casi la frizione non c e viene sostituita da un convertitore di coppia.
Sono cambi tradizionalmente usati nelle vetture con trasmissione automatica oppure nei trattori
agricoli : consentono di cambiare senza far crollare a zero neanche per un istante la forza traente al
gancio .
Come studiare cambi di questo tipo?
Al loro interno si trovano degli stadi costituiti da sottorotismi che assomigliano al seguente .

Figura 5
C una ruota solare(1) , uno o pi satelliti ( se ne rappresenta solo uno ) (2), una ruota esterna
grande dentata internamente(3) , un porta satellite (p) e infine il telaio (0).
Quanti gdl ha il meccanismo ?
I membri mobili sono 4 ; le coppi rotoidali sono tra 1 e 0 , 2 e p , p e 0 , 3 e 0 quindi sono 4 ;
i contatti tra profili coniugati che lasciano due gradi di libert sono tra 1e 2 in e tra 2 e 3 quindi 2.
Applicando la formula di Grubler per meccanismi piani e si ottiene che si hanno 2 gdl .
l = 3(m 1 ) 2C1 1C2 = 2
Ogni stadio e costituito da un rotismo del genere quindi bisogna avere la ruota esterna accoppiata
rotoidalmente al telaio , la ruota solare accoppiata rotoidalmente al telaio , il portasatelliti
accoppiato rotoidalmente al telaio, il satellite accoppiato rotoidalmente al porta satellite.
Calcolo dei gradi di libert del meccanismo costituito dal cambio.

Accoppiamento
rotoidale col
telaio

Figura 6
Ci sono 7 membri mobili comprensivi di satelliti e porta satelliti che magari svolgono funzioni
diverse nei vari stadi ( per uno stadio sono satelliti , per laltro ruote solari ) .
Le coppie rotoidali sono 7 ( vedi figura 6 circoli rossi ).
I contatti tra profili coniugati sono 4.(circoli blu)
l = 3(m 1 ) 2C1 1C2 = 3
Rimangono 3 gradi di libert considerando disinseriti i freni e le frizioni.
Un cambio con un rapporto inserito un meccanismo ad un grado di libert , un
cambio(tradizionale) in folle ha invece almeno due gradi di libert .
Si vuole avere in questo cambio con la marcia inserita un solo grado di libert quindi occorrer
calare di 2 i gdl mediante lausilio di freni e frizioni cio introdurre 2 vincoli.
Azionare un freno tra qualcosa di rotante e il telaio fisso significa , prendendo ad esempio una
manovella rotante accoppiata rotoidalmente al telaio che ha 1 gdl , inserire un puntalino tra telaio e
manovella: la manovella vorrebbe ruotare ma basta un puntalino per fermarla.

Figura 7

Per togliere una rotazione relativa basta togliere il grado i libert corrispondente alla rotazione
relativa inserendo il freno o la frizione anche se apparentemente inserendo una frizione si realizza
un collegamento rigido , un incastro , tra due alberi perch impedito anche il disassamento tra gli
stessi .
Questi gradi di libert impediti ora dal freno o dalla frizione erano impediti anche prima dai
cuscinetti quindi sono vincoli ripetuti che non vanno considerati : ci che va considerato ora la
rotazione relativa che viene impedita.
Per ottenere un rotismo ad 1 gdl si dovranno impedire due rotazioni relative cio togliere 2 gdl per
avere quel sistema che funziona come un cambio : avendo a disposizione 2 frizioni ( C2 C4 ) e 3
freni ( B2 B3 B4 ) si tratter di inserire due frizioni, un freno e una frizione ecc
Due inserimenti per volta.
Quante sono le possibili combinazioni di inserimenti simultanei di 2 di quegli organi ?
Si costruisce una tabella .

Figura 9

Figura 8
Si elimina subito met della tabella costituita da combinazioni ridondanti: le caselle rimanenti sono
tante quante le possibili combinazioni di elementi (freni e frizioni) a due a due.
A prima vista i rapporti inseribili sono 10 , ma in quel cambio non ci sono 10 marce perch ad
esempio alcune combinazioni portano a risultati indesiderati.
Il moto entra dall albero input che pu trascinare lalbero 4 se si inserisce la frizione C4 o il
membro 2 se si inserisce il la frizione C2 : se C2 e C4 sono entrambe aperte il moto non pu arrivare
all albero di uscita quindi o C2 o C 4 o entrambe devono essere inserite : si devono eliminare le
caselle che non prevedono linserimento di C2 e C4.
Probabilmente a quelle caselle corrisponde il caso in cui lalbero input libero di ruotare ma non si
trasmette moto all albero di uscita : il sistema ha comunque un grado di libert dato da input che
ruota liberamente.
Se inserisco C4 , 7 in rotazione e 4 ruoter alla stessa velocit angolare di 7 , quindi non ha senso
frenare 4 con B4 perch o si ferma il motore o si scalda il freno quindi la combinazione C4B4 da
evitare .
Analogamente inserire C2 significa far ruotare 2 alla stessa velocit angolare di 7 quindi B2 va
tenuto disinserito : C2B2 da evitare.
Rimangono quindi 5 caselle che probabilmente corrispondono a quelle previste nella tabella, si
dovrebbero fare dei calcoli per trovare i rapporti di trasmissione totali con segno nei vari casi:
dovrebbero risultare 4 marce avanti e una retromarcia.

Si prende ad esempio la prima riga della tabella che significa inserire B 3 e C4 : si vede che questa
possibilit contemplata nella tabella costruita prima cio si dovranno ottenere le caselle libere.
(Domanda dal pubblico): solo un cambio automatico o si potrebbe azionare manualmente?
In genere scomodo da azionare manualmente perch ci sono da controllare pi organi
contemporaneamente e inoltre il comando dei freni delle frizioni comunemente idraulico quindi ci
sarebbero da azionare varie valvole per comandare i martinetti dei freni e delle frizioni.
Si pu comunque ottenere un cambio marcia manuale avendo un sistema di controllo del cambio in
grado di interpretare i segnali provenienti da una cloche.
Altro esempio sempre dello stesso tipo.

Coppia rot.
tra 9 e
telaio
Figura 11
Si elimina met della tabella con le combinazioni ridondanti.
O C1 o C4 o entrambe devono essere inserite altrimenti non si trasmette il moto da qui al resto
quindi si escludono le caselle dove non previsto linserimento di nessuna delle due frizioni.
Se si chiude la frizione C1 vuol dire che si disposti a vedere in rotazione il membro 1 e non ha
senso frenarlo quindi si elimina la manovra C1 B1.
Non ci sono altre manovre vietate quindi il cambio ha 6 marce , ma ne vengono sfruttate solo 5 tra
marce avanti e marce indietro.
Figura 10
Quanti membri mobili ha questo rotismo?
Come si vede dalla numerazione in figura ci sono 9 membri mobili.
Ci sono 9 coppie rotoidali.(circoli rossi)
I contatti tra profili coniugati sono 6.(circoli blu)
Applicando la formula di Grubler per meccanismi piani si vede che rimangono 3 gradi di libert per
quel sistema se frizioni e freni sono tutti disinseriti : bisogna azionare 2 di quegli elementi per volta
infatti su ciascuna delle righe della tabella ci sono solo due crocette.
l = 3(m 1 ) 2C1 1C2 = 3
Le frizioni sono chiamate C1 e C4 , i freni B1 ,B2 e B5.
Si costruisce una tabella nello stesso modo dell esempio precedente.

Figura 12
Magari la sesta possibilit non viene sfruttata perch una seconda retromarcia oppure una marcia
in avanti con rapporto molto prossimo a quelli gi sfruttati.
Si controlla la retromarcia : dalla tabella occorre inserire c1 e b5 e si vede che nell altra tabella
costruita questa possibilit prevista.
Una di quelle caselle non corrisponde a nessuna delle righe sull altra tabella : quella la marcia in
pi.

Differenziali
Il differenziale un rotismo a due gradi di libert e serve per trasmettere momento da un albero di
trasmissione in uscita dal cambio a due ruote motrici del medesimo assale: un albero in ingresso e
due alberi in uscita cio un membro movente e due membri cedenti.
La cosa importante che fa il differenziale trasmettere lo stesso momento a entrambi i cedenti a
prescindere dalla loro velocit angolare.
Questo importante sugli autoveicoli perch le ruote motrici non possono avere la stessa velocit
angolare quando il veicolo in curva : la ruota interna alla curva avr rispetto al telaio del veicolo
velocit angolare minore rispetto a quella esterna.
Nonostante questo i momenti motore applicati alle ruote sono uguali tra loro.
Se le due ruote ruotassero alla stessa velocit angolare , se si pensasse di poter fare a meno del
differenziale , il veicolo in curva dovrebbe far strisciare una o entrambe le ruote.
come se un veicolo a trazione posteriore avesse al posto delle ruote posteriori un cilindro : ad
esempio i rulli dei rulli compressori sterzano malissimo , strisciano quando sterzano.
Avere un rullo come avere due ruote collegate con un assale rigido quindi spesso i rulli
compressori hanno rulli divisi in pi parti in modo da facilitare la sterzata.
Come fatto il differenziale ?
I due tipi pi comuni di differenziale sono quelli a ruote cilindriche e quelli a ruote coniche: si
esamina il differenziale a ruote coniche.

Il gioco dell uguaglianza dei momenti vale sia ad alberi fermi che ad alberi in movimento : se si
tengono fermi gli alberi e si applica M1 devo applicare lo stesso momento con lo ettstesso verso all
albero 2 quindi M2= M1 indipendentemente dalla velocit angolare dei due alberi rispo al telaio del
rotismo cio il portasatelliti.
Cosa capita quando il telaio in movimento ?
Per un osservatore sul telaio questo continua a rimanere fermo e potr continuare a dire che
M2= M1 anche vettorialmente , mentre dice che 1 = - 2 cio versi opposti ma stessa intensit.
A livello di momenti trova lo stesso risultato anche un osservatore solidale col vero telaio del
veicolo che un membro rispetto al quale il portasatelliti ruota : il portasatelliti accoppiato
rotoidalmente al telaio.
L osservatore solidale col telaio del veicolo dice che M2= M1 cio fornisce la stessa informazione
dell osservatore solidale col portasatelliti : i momenti non cambiano nel passaggio da un sistema di
riferimento ad un altro mentre le velocit angolari cambiano .
Ad esempio l albero 1 poteva essere fermo rispetto al portasatelliti e l osservatore solidale col
portasatelliti dice che gli alberi sono fermi mentre l osservatore solidale col telaio dice che gli
alberi ruotano assieme col portasatelliti alla stessa velocit angolare non nulla.

Satellite

Ruota solare
Portasatelliti
Figura 13
Si osserva inizialmente il differenziale dal portasatelliti: ora il portasatelliti il telaio.
Quando l'albero 1 ruota in un verso rispetto al portasatelliti , l'albero 2 ruota nel verso opposto.
Il modulo della velocit angolare di 2 uguale a
2

quindi il modulo delle due velocit angolari lo stesso mentre i due vettori hanno verso opposto.
Il differenziale costituito dalla scatola appena vista pi una ruota dentata esterna che adesso non
interessa : dal punto di vista cinematico un inversore di velocit angolare poich inverte la
velocit angolare di un albero in entrata e l albero in uscita ruoter nel verso opposto.
Si supponga di non avere attrito all interno del differenziale.
Si applica un momento motore a quest albero e all altro si dovr applicare un momento resistente
se si vuole tenere tutto in equilibrio senza che gli alberi accelerino.
Quanto vale lintensit del momento resistente ?
Se non ci sono attriti il momento motore ha la stessa intensit del momento resistente : il momento
motore lo si applica con lo stesso verso della velocit angolare dell albero motore mentre il
momento resistente lo si applica con verso opposto rispetto alla velocit angolare dell albero in
uscita quindi il momento d uscita ha lo stesso verso del momento dentrata.
Questo un particolare importante poich i due momenti hanno la stessa intensit e lo stesso verso
che ci che serve alle due ruote motrici perch ad esse deve essere applicato lo stesso momento.

Figura 14
Quando, come in figura 14, lalbero 1 ruota con velocit 1 e il portasatelliti ruota allo stesso modo
rispetto al telaio del veicolo l albero 1 ha una certa velocit angolare diretta come in figura
rispetto a p che ha velocit angolare diretta nello stesso verso di 1 rispetto al telaio quindi la velocit
angolare assoluta dell albero 1 rispetto al telaio del veicolo la somma di due velocit angolari ,
mentre la velocit angolare assoluta dell albero 2 la differenza di due velocit angolari: quella
del portasatellite pi quella che ha lalbero 2 quando lalbero 1 ruota come si diceva prima.
Ora si accoppia rotoidalmente il portasatelliti al telaio del veicolo.
Le velocit angolari di 1,2,p considerate vettorialmente sono tra loro parallelele , si moltiplicano i
vettori velocit angolare 1, 2 p per che un versore parallelo all asse delle coppie rotoidali
tra p e 1 , tra p e 2 , tra p e telaio.

Adesso sar senza la barretta uguale a vettore scalare .


Se 1 maggiore di 0 perch 1 senza la barretta sopra un numero reale maggiore di 0 e il vettore
automaticamente ci si aspetta di avere 2 minore di 0.
1 ha lo stesso verso di

Procedendo in questo modo si pu ragionare con gli scalari anzich con i vettori poich questi sono
tra loro paralleli.
Se queste sono le velocit angolari di 1,2,p rispetto a 0 quanto vale la velocit angolare di 1 rispetto
ap?
1p rispetto al portasatellite uguale alla velocit assoluta dell albero meno velocit angolare dell
albero rispetto al porta satellite.(vedi dopo figura 14)

La velocit angolare assoluta del portasatellite la media delle velocit angolari dei semiassi.
Questa relazione vale anche se presente attriro nelle coppie cinematiche del rotismo mentre non
vale pi la relazione di uguaglianza tra i momenti che deve essere leggermente modificata.
Si vogliono trovare tutti i legami indipendenti esistenti tra i momenti applicati a 1 , 2, p .
Il differenziale in un veicolo a trazione posteriore si presenta chiuso da un carter che il telaio del
differenziale ed anche il telaio del rotismo riduttore che a monte del differenziale.
Sulla ruota conica a dentatura elicoidale si impegna un pignone e il differenziale pi riduttore a
monte del differenziale si presenta cos.

La formula va bene sia ragionando con gli scalari ma anche con i vettori.
1p
2p sono le velocit angolari di 1 e di 2 rispetto al portasatelliti e losservatore sul
portasatelliti dice che queste due velocit sono sempre una lopposto dell altra quindi per questo
osservatore sar sempre.
Se il rotismo fatto in quel modo con i numeri di denti delle ruote solari uguali tra loro .
Un altro modo di scrivere la stessa relazione :

Questo il rapporto di trasmissione del rotismo osservato dal portasatelliti cio il rapporto di
trasmissione del rotismo ordinario.
Vale -1 se le velocit angolari vengono valutate osservando il rotismo dalla stessa parte cio
bisogna utilizzare lo stesso versore
per tutti gli alberi.
1 maggiore di 0 perch ,ad esempio, 1 ruota in senso antiorario mentre 2 minore di 0 perche 2
ruota in senso orario sempre guardando il rotismo dalla stessa parte .
D altra parte queste relazioni valgono prima in termini vettoriali e le si trasformano in relazioni
scalari moltiplicandone i membri scalarmente per lo stesso
e non avrebbe senso andare avanti
pensando a due
diversi.
Un rotismo ordinario quando gli assi delle ruote dentate sono fissi mentre si dice epicicloidale
quando qualcuno di questi assi mobile e a seconda dell osservatore scelto uno stesso rotismo pu
essere ordinario o epicicloidale: nel caso in esame se losservatore su 0 il rotismo epicicloidale
perch l asse del satellite si muove mentre quando si passa sul portasatellite tutti gli assi sono fissi.
Si riscrivono combinandole le relazioni

perch ci si fida dell osservatore solidale col portasatellite.

Si toglie il pedice 0 e si considerano le velocit senza pedice come velocit assolute.

Figura 15/16
E una scatola rigida dalla quale escono tre alberi 1,2,3 i cui assi sono disposti a caso in figura 16
cio quegli assi possono essere tutti sghembi.
Si orientano gli assi dei tre alberi in figura 16 verso lesterno , se uno degli alberi fosse passante ci
sarebbero due codoli dalbero e questa regola non sarebbe applicabile , ma si possono comunque
orientare come si vogliono gli assi dei tre alberi .
Si considerano le velocit angolari dei tre alberi : ad esempio 1 potr essere in movimento rispetto
al telaio 0 e quando ci accade 1 ruota intorno al suo asse quindi la sua velocit angolare intesa
come vettore parallela ad
. Si scrive
Dall esterno si potranno applicare dei momenti all albero 1 e si prevede che questi momenti siano
di tipo torcente per gli alberi : le altre componenti di momento sollecitano gli alberi , ma non
lavorano.
Se comunque i momenti applicati fossero di tipo generico come in figura 16 si dovrebbe scrivere

M1 senza barretta laliquota torcente per l albero 1 di M1 vettore.


Si suppone il rotismo non caricato da momenti esterni.
Se il rotismo standard ( no ruote dentate non circolari ) e ha 2 gdl esiste un legame del tipo
seguente tra le tre velocit angolari dei tre alberi 1 2 3 quantit costanti.

(1)
Dato il rotismo rimangono definiti 1 2 3 a meno di un fattore moltiplicativo perch ad esempio
1
2
3 e2 1
2
3 consentono di pervenire alla stessa relazione.
Esercizio
Trovare i valori di 1 2 3.

In questo caso particolare quelle velocit vengono chiamate che la velocit comune ai due alberi
: comune inteso in questo modo, cio i vettori sono diversi, infatti dalla figura 17 si vede che sono
opposti poich il differenziale anche con il porta satellite fermo sempre un invertitore di velocit
angolare, per 1 = 2
Se si vuole soddisfare quella relazione allora si dovr avere che 2 = - 1 o viceversa .

Ci si mette in un altro caso particolare nel quale si tiene 1 vettorialmente uguale a 2 , cio ci si
immagina di essere nel caso di marcia in rettilineo, le due ruote hanno vettorialmente la stessa
velocit angolare : 1 considerato scalare maggiore di 0 , 2 considerato scalare minore di 0
per vettorialmente sono uguali.
Si cancellano le relazioni che non valgono pi e si scrive

Figura 17
Si suppone che quel pignone abbia 9 denti e la corona 41 denti mentre non importante conoscere il
numero dei denti delle ruote solari e del satellite.
Si orientano i due alberi corrispondenti ai due semiassi con i versori
e
e lalbero del pignone
del riduttore con
.
Si determinano i valori di 1 2 3 a meno di un fattore non nullo.
Si noti lanalogia tra i due casi : quello di figura 16 un contenitore rigido generico mentre questo
un contenitore rigido particolare cio caso generale e caso particolare.
Si pensi di tenere fermo lalbero 3.
A un
antioraria cio diretta come
in figura 17 corrisponde un
orientata come
e le
due sono tra loro uguali perch il portasatellite del differenziale rimane fermo.
Si ricordi che ci si trova nel caso 3 =0 quindi si pu scrivere :

Ora
, ma questa anche la velocit angolare del portasatelliti , i due alberi dei semiassi
sono fermi rispetto al portasatelliti .
Qual la velocit angolare del portasatelliti in intensit da trovare nota 3 e i numeri di denti z e
z ?
Si indica con 1,2 la velocit angolare comune ai due alberi che anche la velocit del portasatelliti
valutata rispetto al telaio.
Si prende un 3 positiva , considerata come scalare positiva quindi un vettore 3 diretto come
,
1 maggiore o minore di 0?
Osservando i versi di rotazione sul disegno si vede che 1 positiva mentre 2 negativa quindi
sono vere le seguenti relazioni.

(2)

la si sceglie mentre
risulta essere uguale in valore assoluto e non vettorialmente perch i
vettori sono diversi. Siccome in valore assoluto le due velocit sono uguali si toglie il pedice e le si
perch

Si riscrivono le relazioni precedenti (1)(2) per questo caso particolare :

Si potr poi scegliere


= 41 e = -18 : non ci sono fattori comuni per cui dividere i due numeri
quindi si lascia tutto cos.
Questa una possibile scelta di ,che poi si tira dietro anche , e
quindi la relazione tra le
velocit angolari per questo caso particolare diventa :

con la possibilit di moltiplicare tutto per un qualsiasi fattore ( 2 ,1/2, .)


La relazione non del tipo

perch per le convenzioni che sono state scelte


sono dirette in verso opposto e poi non c
solo il differenziale ,ma c anche il riduttore di velocit a monte.
In ogni caso per un rotismo a 2 gdl anche in un caso particolare come questo si riesce a giungere ad
una relazione di questo tipo.
Qual il legame tra i momenti M1,M2,M3 quando non ci sono attriti?
Il legame tra le velocit angolari reali vale anche , con piccole modifiche , tra le rotazioni
infinitesime.
Si riprende la relazione
Si moltiplica per dt

Sono rotazioni infinitesime reali che avvengono nel tempo dt , ma quella relazione anche valida se
al posto di rotazioni reali si mettessero delle rotazioni virtuali.
Si potrebbe pensare che il rotismo fermo e che rimanga fermo a tempo indeterminato
=
=
=0 , ma cosa accadrebbe ipoteticamente se
fosse uguale a 1/ 1000000 rad e
=
2/ 1000000 rad , cosa accadrebbe se si facesse questa prova, e non detto che la si faccia, ma se la
si facesse quanto varrebbe
?
Ho 1 2 3 ,
e
quindi si risale a
.
Sono rotazioni virtuali perch non detto che siano quelle reali : si prosegue con le rotazioni
virtuali .
Che relazione ci sarebbe tra i lavori fatti dai momenti torcenti applicati agli alberi ?
La somma algebrica dei lavori dovrebbe essere uguale a 0.
0
Si pensi a M1,M2,M3 come momenti reali e si blocchi il tempo in un certo istante a momenti
applicati : i movimenti sono congelati , ma i momenti sono ancora applicati .
Si immagini a questo punto di fare lavorare questi momenti in modo virtuale con 3
tra loro
compatibili.
I lavori virtuali visti prima sommati danno 0 .

Il rotismo ha 2 gdl e c un solo legame scalare tra 3 rotazioni: una equazione in 3 incognite
,
che ammette
soluzioni oppure fissati ad arbitrio 2 dei 3
rimane determinato il
terzo e questa propriet una conseguenza del fatto che il rotismo ha 2gdl e ne ha due sempre.
Quella relazione non deve limitare i movimenti del rotismo , non deve diminuire i gdl , non si pu
pensare avendo due relazioni in tre incognite di dire scelto
si ricava
e
.
Quel sistema deve continuare ad ammettere
soluzioni se si fissa
.
Quella non deve essere una nuova equazione nei tre
,ma deve essere una ripetizione delle
vecchie perch il rotismo ha comunque 2 gdl.
Quindi questa
0
lequazione
scritta in modo diverso, quindi i coefficienti delle due relazioni sono proporzionali tra loro

E queste sono due equazioni che si possono riscrivere come :

MECCANICA DEL VEICOLO


LEZIONE 10
Ero giunto a scrivere ieri le due relazioni esistenti tra i momenti torcenti dei tre alberi in un rotismo
a 2 gradi di libert, relazioni valide nel caso ideale senza gli attriti.

Si pu scrivere nel caso ideale:

(2)

sempre un buon caso quello ideale (di riferimento, di prima approssimazione) anche nei casi reali;
e comunque queste relazioni nei casi reali non varranno alla lettera: la (1) vale finch gli alberi sono
considerati rigidi, le ruote dentate pure, cio praticamente vale sempre; la (2) non detto.
Cosa si scarica sul telaio? Il telaio come reagisce sul carter, sulla scatola di questo rotismo?
Suppongo di applicare agli alberi dei momenti, e non dei sistemi di forze che danno momento
rispetto a un punto; quindi il vettore risultante del sistema di forze applicato dallesterno allalbero 2
uguale a zero. C solo il momento, il caso pi comune, per non detto che sia nullo, e infatti
non lo . Se applico dei momenti, posso dire che sul telaio si trasmette un momento che uguale:

trasmesso al telaio. Anche se questi momenti esterni fossero torcenti per gli alberi, al telaio
si potrebbe trasmettere qualcosa.
Consideriamo il differenziale, un particolare rotismo a 2 gdl.

I versori sono proprio i versori degli assi degli alberi, mentre i momenti non detto che siano
diretti come gli assi degli alberi. MJ il momento torcente, secondo certe convenzioni di segno.
Se il rotismo caratterizzato da una relazione del tipo:
1 1

2 2

3 3=0

(1)

(=

Sono presenti: il porta satellite che considero a scatola chiusa; i 2 semiassi, 1 e 2. Per semplicit non
considero questa volta, a differenza di ieri, il riduttore a monte del differenziale, e chiamo il porta
satellite membro 0 invece che 3. 0 accoppiato rotoidalmente al telaio del veicolo o, se volete, alla
scatola del riduttore a ruote coniche visto ieri; ma quella scatola era montata rigidamente sul telaio
del veicolo, o sul ponte rigido di un veicolo a trazione posteriore. Potrei considerare 0 come un
albero che inizia alla freccia verde e termina alla freccia azzurra.
Un albero a cui posso pensare di applicare dallesterno un momento, torcente per lalbero, ovvero
parallelo allasse dellalbero. Quindi ho a che fare in questo caso coi 3 alberi 1, 2, 3 che ho
chiamato 1, 2, 0, che hanno gli assi tra loro paralleli, anzi sovrapposti. Potrei dire che il versore

Quindi:

Questa relazione si riferisce ad una scelta unica, comune a tutti gli alberi, dellorientamento dei
loro assi. Quindi faccio riferimento a questo caso.

quello che orienta gli assi di tutti gli alberi; non sto a scegliere n1 da una parte n2 dallaltra e n0 in
uno dei due modi possibili. La trasmissione di un veicolo applicher un momento M0, che indico
come se fosse uno scalare; M0 una cosa del genere:
Algebricamente le cose vanno cos. Lasciando perdere lattrito c M0 diretto da una parte e M1
applicato dallesterno allalbero 1 e di intensit pari a M0, ma di verso opposto.
In un rotismo che deve fungere da equiripartitore di coppia, i coefficienti nella reazione
1

Vediamolo cos, senza frecce strane, M0.


Quindi il veicolo, in un caso di trazione, sta avanzando, diciamo verso il muro, e la trasmissione sta
applicando al porta satellite il momento M0. Nel caso ideale le ruote riceveranno dai semiassi
pi o meno; una ruota riceve

e laltra anchessa

Quindi nel caso ideale, ovvero quando non sono presenti attriti allinterno, cosa si trasmette al
telaio? M1+ M2+ M0, non si trasmette niente. Nella coppia rotoidale tra 0 e telaio lattrito quasi
sempre trascurabile, si fa in modo che non ci sia, non serve mai avere attrito li. Ma se lo volessimo
mettere in conto, per poter trasmettere dei momenti motori

alle due ruote, allora occorrerebbe

applicare al porta satellite un momento M0 al netto del momento dattrito nella suddetta coppia
rotoidale. Quindi, se ci fosse attrito, come sta ruotando il porta satellite? Sta ruotando nel senso di
0. La reazione del telaio sul porta satellite sarebbe un momento dattrito opposto al moto relativo
di porta satellite rispetto al telaio. Quindi dovrei avare un piccolo momento di attrito trasmesso dal
telaio al porta satellite (dalla trasmissione del veicolo al porta satellite).
ed

bisogner fare arrivare sul porta satellite M0 + Ma.

Dopo di che va tutto come prima, ma adesso al telaio viene trasmesso un Ma opposto al momento
che il telaio trasmette al porta satellite. Lanalisi statica molto semplice in ogni caso.
Per diciamo qui lattrito sempre trascurabile, quindi se si considera il differenziale in questo
modo, al netto del riduttore che sta a monte, la reazione sul telaio nulla.
Per un differenziale avevo trovato ieri che:
1+

2-

2-

0=0

relativi ai due semiassi devono essere tra loro uguali, se chiaramente oriento i due semiassi allo
stesso modo, con lo stesso versore . A volte, ma non ne parler in dettaglio questanno, si
nasconde allinterno di questo gruppo un riduttore di velocit. Per cui se considero ancora il
membro 0 non come il porta satellite del differenziale semplice mostrato ieri, ma di un gruppo in
rotazione pi complesso, davanti a 0 c un coefficiente diverso:
1 1 + 1 2 - 2 0=0

. La ruota trasmette allalbero 2 una reazione

, ed analogamente dallaltra parte: cos applicato dallesterno al semiasse 1? Un momento

Per avere

1+

0=0

Il dispositivo funziona da equiripartitore di momento tra i due semiassi solo se i coefficienti davanti
1
2 sono uguali.
Avere un differenziale quasi sempre una cosa utile, raramente crea problemi, poich quando si ha
scarsa aderenza sotto una ruota, il suolo non pu trasmettere alla ruota in direzione tangenziale una
forza rilevante. Quindi il momento di quella forza rispetto allasse della ruota piccolo, il momento
torcente M1 sul semiasse piccolo, e di conseguenza diventa piccolo anche M2, essendo M1 sempre
uguale a M2. Diventa piccolo anche il momento torcente nel semiasse che fa capo alla ruota che si
trova in condizione di buona aderenza. Quindi in questi casi si rimpiange lassenza del differenziale,
e alcuni veicoli offrono la possibilit di escluderlo, di bloccarlo, ottenendo lo stesso risultato di una
sua sostituzione con un collegamento rigido tra le due ruote.
Osserviamo un paio di questi dispositivi di bloccaggio:
-

Figura non presente nei lucidi online:


Sono cambi per trattori agricoli ormai un po vecchiotti. Cambi con linnesto delle marce
realizzati mediante lo spostamento di ruote dentate.
A grandi linee c un cambio con lalbero di uscita, un riduttore di velocit, costituito da un
ingranaggio conico che trasmette il moto al porta satelliti di un differenziale a ruote coniche
che ha 2 satelliti. Un trattore agricolo un veicolo fuori strada, nei quali comodo poter
escludere il differenziale. Andiamo a vedere la sezione del differenziale di queste macchine
ottenuta con un piano di sezione differente da quello longitudinale del cambio visto prima.

dentate, quindi gli alberi collegati alle due ruote dentate solari, ovvero i semiassi. Sono presenti
i due cuscinetti conici che formano la coppia rotoidale interposta tra telaio e porta satellite. Il
semiasse si pu muovere rispetto al porta satellite, con una leggera raniatura in questo tratto
di albero. Qui c una coppia rotoidale tra porta satellite e semiasse, lalbero pu ruotare
rispetto al porta satellite; c una leggera raniatura per mandare olio al cuscinetto.
Il semiasse presenta un profilo scanalato esterno, in cui si impegnano i dischi di un freno (lo
vedremo pi avanti). Si vede uno dei due freni che ha il trattore, in generale ne presentano solo
due, uno per ogni ruota posteriore. Poi ce una ruota dentata, la ruota solare di un rotismo
epicicloidale, che serve per ridurre la velocit di questo semiasse. Lalbero di uscita del
riduttore quello a cui viene flangiata direttamente una delle ruote motrici. Allestrema sinistra
viene montata una delle ruote motrici, dove c il disco ruota centrato sul rivetto. Quindi ci
sono due riduttori (corona conica e rotismo epicicloidale), come mai questa scelta? Non si
poteva fare un riduttore con rapporto di trasmissione pi basso nella zona della corona conica?
No, non si poteva fare, sarebbe stato sconveniente, perch sarebbe stato necessario costruire un
differenziale pi grosso, pi robusto, perch il momento applicato al porta satellite di un
differenziale che si trova a valle di un riduttore di velocit con rapporto di trasmissione pi
grande di questo, un momento pi elevato di quello che si scarica sul porta satellite attuale.
Quindi le cose complicate, i cambi di velocit, tutti questi amenicoli, conviene che siano
realizzati con alberi rotanti velocemente, perch sono piccoli, le ruote dentate sono piccole. E
poi quando si finito di lavorare sui parametri della potenza, quindi coppia e velocit, c un
ultimo stadio di riduzione e si va alle ruote.
Domanda di zito: in questo caso il sistema di bloccaggio del differenziale azionato da un
leveraggio manuale, cio richiedo io il bloccaggio? Si, in genere ad intervento non
automatico. Naturalmente la manovra di inserimento delle spine, e quindi di bloccaggio della
ruota del semiasse rispetto al porta satellite, si pu fare solamente quando la trasmissione
ferma; oppure quando il moto relativo tra semiasse e porta satellite a bassa velocit, perch
altrimenti si gratta con le spine, si rovina qualcosa, e non si ottiene il bloccaggio del
differenziale. Quindi ci vuole un po di pazienza, non ad alta velocit. Se si ha un trattore
piantato, con una marcia inserita, una ruota ferma, laltra che slitta, e si vuole bloccare il
differenziale, si gratta. Per non grattare dovrebbero esserci sistemi diversi: innesti mediante
frizioni, cose del genere. In questo caso si ferma la trasmissione e si innestano le spine. Adesso
questa operazione avviene schiacciando un pulsante sul cruscotto; una volta avveniva tramite
un pedale che oltretutto era monostabile, cio aveva una sola posizione: per tenere inserito il
differenziale occorreva tenere premuto il tacco sul pedale.
-

Il cambio davanti al piano di sezione, viene trasmesso il moto al porta satellite del
differenziale. La freccia rossa indica la corona conica, poi, non rappresentato per intero, ma
sulla destra, lo si intravede appena, c un collare, che accoppiato prismaticamente al porta
satellite; questo perch il collare ha un certo numero di spine, di cilindretti, piantate nel
collare stesso. I cilindretti si infilano in altrettanti fori ricavati su una parete del porta satellite.
Quindi questo collare trascinato in rotazione; potr essere posizionato assialmente mediante
una forcella del tipo di quelle utilizzate nei cambi di velocit per innestare i vari rapporti.
Quando la forcella tirata indietro, le spine stanno a destra; a forcella spinta in avanti le spine
fuoriescono dalla parete interna del porta satellite e vanno prima o poi ad infilarsi nei fori
ricavati sul dorso della ruota solare del differenziale; quindi impediscono il moto relativo tra
questa ruota e il porta satellite, e quindi tra il semiasse relativo e il porta satellite. Di
conseguenza la velocit angolare relativa di un semiasse rispetto al porta satellite nulla, e sar
nulla la velocit angolare relativa dellaltro semiasse rispetto al porta satellite. Immaginate di
essere osservatori solidali con il porta satellite, questo dispositivo tiene ferme tutte le ruote

Altra domanda del terroncello: a differenziale completamente bloccato come se stessi


trattando con un assale rigido. Se io provassi a sterzare, ci sarebbero delle reazioni diverse sulle
due ruote, che spingerebbero le due non a girare allo stesso modo, ma a piantare la ruota
interna alla curva? Cio si andrebbe a forzare il meccanismo delle spine?
Si, chiaramente, le reazioni sono diverse, e poi chi vince in questo caso? Vincono le ruote
posteriori che direbbero al trattore con la loro uguaglianza di velocit angolare di andare
diritto, o vincono le ruote anteriori che sono sterzate? Non si sa, forse un po e un po: se il
trattore fosse molto caricato al posteriore e quasi scarico allanteriore perch sta portando un
attrezzo a sbalzo, se si blocca il differenziale il trattore va dritto, indipendentemente dalla
posizione del volante. Se si in curva le reazioni in direzione longitudinale sono diverse, e il
meccanismo di bloccaggio chiaramente caricato con un trattore non estremamente leggero
allanteriore, perch se il trattore scarico allanteriore il meccanismo di bloccaggio non si
carica.
Questa era la parte semplice del meccanismo di bloccaggio del differenziale.

Supponiamo che si presenti questo problema: c un veicolo che viene utilizzato anche in
fuoristrada ( non stato realizzato per questa funzione), e si vuole bloccarne il differenziale. A tale
scopo si cerca di modificare il differenziale, per inserire il sistema di bloccaggio. Andiamo
nellofficina di Toretto dove possiamo modificarne i pezzi, costruirne dei nuovi, ecc... .
Prendiamo un differenziale a ruote coniche e vediamo quali sono le implicazioni delladozione di
un dispositivo di bloccaggio del differenziale del tipo appena visto.

Disegno un solo satellite anche se i satelliti sono pi di uno. Non disegno la corona conica del
riduttore di velocit a monte del differenziale. Una premessa, il differenziale prima della modifica
sicuramente regge, non si rompe. Questo significa che anche quando gli si applica un momento
elevato attraverso la trasmissione, i semiassi non si rompono, le ruote dentate non perdono denti,
ecc . Qual il pi grande momento che pu essere applicato al porta satellite del differenziale?
il massimo momento trasmissibile dalla frizione diviso il rapporto di trasmissione pi piccolo che
si pu impostare tra frizione e porta satellite. Quindi, generalmente, momento massimo
trasmissibile dalla frizione diviso 1 P ; o se la retromarcia fosse pi corta della prima marcia in
avanti, utilizzate la retromarcia. Qual il massimo momento torcente su un semiasse? la met del
momento di prima, oltre non si pu andare. Quindi bloccando il differenziale si sa gi che il
momento torcente in uno dei due semiassi potrebbe diventare uguale al massimo momento
applicabile con la trasmissione al porta satellite. Quindi se:
M0max
MtJ max

quello di prima
(con j=1,2) adesso, con il bloccaggio del differenziale, diverso da
uguale a M0max nel caso peggiore.

, infatti diventa

Una ruota su ghiaccio e laltra in condizioni di buona aderenza; vale la pena fare questa
modifica, o i semiassi sono inadeguati per reggere questo momento torcente? Se i semiassi sono
troppo sottili conviene fermarsi finch si in tempo e non modificare il differenziale. Supponiamo
che i semiassi reggano.
A questo punto pensiamo di adottare il dispositivo di bloccaggio di prima, e pensiamo inserito il
dispositivo di bloccaggio. Senza dettagliare troppo il disegno ci sono delle spine che bloccano la
ruota corrispondente al porta satellite.

Come sono caricate le dentature delle ruote coniche all'interno del differenziale adesso a
differenziale bloccato? Dipende da qual la ruota in condizioni di scarsa aderenza. Ad esempio
supponiamo di avere la ruota destra su ghiaccio, e la ruota sinistra in condizioni di ottima aderenza
tipo asfalto asciutto ecc . Il momento torcente nel semiasse di destra non pu essere
approssimativamente diverso da zero, perch uguale a zero la forza longitudinale a terra. Zero
vale il coefficiente di attrito tra ruota e ghiaccio, non vero per lo assumiamo uguale a zero. Zero
il momento torcente nel semiasse di destra; forza nulla in direzione tangenziale, assiale e in
direzione radiale sulla ruota 2; comunque reazione nulla tra la ruota 2 e 3, e tra 3 e 1. Le dentature
non sono caricate per niente, quindi sicuramente reggono poich non sono proprio sollecitate
Quindi il momento M0max applicato al porta satellite si trasmette attraverso le spine, che dovranno
reggere ovviamente la ruota 2, in genere regge e non ha problemi; poi viene trasmesso al semiasse
2, e la parte destra del differenziale non proprio caricata. Quindi sembra un gran vantaggio questo
dispositivo di bloccaggio, attenzione che se ci sono dei vantaggi da una parte forse ci sono degli
svantaggi dall'altra, andiamo a vedere. Invertiamo la situazione e mettiamo il ghiaccio sotto la ruota
sinistra, e l'asfalto sotto la ruota destra. M0max applicato dalla trasmissione al porta satellite.
Sappiamo gi che il momento torcente nel semiasse 1 dovr essere nullo; quindi M0max lo ritrovo
sotto forma di momento torcente sul semiasse 2. Quanto vale la componente tangenziale della
reazione del satellite sulla ruota solare 2? Sar legata al momento torcente sullalbero 2. Prima di
modificare il differenziale, quanto valeva questa componente di reazione? Era massima quando era
massimo il momento torcente su 2, che prima valeva la met di M0max . Adesso il massimo valore
della reazione tangenziale tra 2 e 3 sar il doppio del massimo valore di prima. Non mica detto
che regga questa dentatura, per niente. Quindi non solo vengono sovrasollecitati i semiassi
bloccando il differenziale rispetto al caso di differenziale libero (o aperto), ma anche le dentature
vengono sovrasollecitate, caricate al massimo con il doppio del massimo del caso precedente.
Quindi bisognerebbe avere due pedali di bloccaggio del differenziale, e poi stare attenti quando c'
il ghiaccio da una parte infilare le spine da una parte e viceversa, rischiando facilmente di sbagliare.
In linea di principio esiste un'altra possibilit di bloccaggio del differenziale, leggermente pi
complicata da adottare, ma avrebbe qualche vantaggio rispetto a questa delle spine.
Supponete di poter ricavare dei fori angolati, delle asole con cui comandare la traslazione di un
manicotto di collegamento fra due cordoli dotati di profilo scanalato esterno. Quindi in questo caso
si tratterebbe come minimo di costruire nuovi semiassi.

Succede che, diversamente da prima, l'unica possibilit che ha il differenziale di trasmettere il moto,
di trasmettere momento ai semiassi attraverso i satelliti. Quindi applichiamo M0max ; nascono
delle componenti tangenziali di reazione dei satelliti sulle due ruote solari, entranti in questo caso,
tra loro uguali. Sono uguali per esigenze di equilibrio alla rotazione del satellite. Trascuro l'attrito
nella coppia rotoidale tra satellite e porta satellite, quindi le reazioni sono uguali, e il momento delle
reazioni rispetto all'asse del differenziale (agli assi dei semiassi)

A questo punto isolo, ad esempio, il semiasse di destra:

Il montaggio tipico di un semiasse sulla ruota dentata solare di questo tipo: c un foro nella ruota
dentata e viene dunque accoppiata con il profilo scanalato del semiasse fino ad arrivare a battuta.
Ma il tratto di albero scanalato corto, occorre farlo pi lungo. Poi parcheggiate su uno dei due
tratti scanalati un elemento anulare collegato a delle aste, dei braccetti, che entrano radialmente
nel differenziale, e che escono entrando nelle asole. Tutte queste aste fanno capo a un collare
esterno che si accoppia con una forcella che sposta assialmente il collare. Tutto ci serve per
rendere tra loro solidali due semiassi, per bloccare il differenziale imponendo fisicamente che un
semiasse non ruoti rispetto all'altro. Ovvero il manicotto dentato internamente fa da ponte,
piazzandolo qui blocca il moto relativo. Sicuramente il differenziale si blocca anche in questo
modo; sicuramente il massimo momento torcente sul semiasse il doppio di quello del differenziale
libero, quindi quel problema rimane, per forse adesso le dentature stanno meglio. Cosa succede
quando ad esempio sotto la ruota destra c' ghiaccio e dall'altra parte no?

Al posto della reazione considero il suo momento rispetto al semiasse di destra, ovvero
Semiasse + ruota dentata sono in equilibrio alla rotazione; c il momento

diretto verso

sinistra; da destra non arriva nessun momento poich la ruota su ghiaccio. Il manicotto che ho
fatto scorrere quello che tiene in equilibrio questo semiasse. la reazione del manicotto,o
dell'altro semiasse su questo. Quindi la reazione del semiasse di destra su quello di sinistra, che
disegno schematicamente, :

momento rivolto verso sinistra.

Poi devo considerare la reazione del satellite sulla ruota dentata sinistra (1), reazione che da rispetto
all'asse del semiasse di sinistra il momento

diretto verso sinistra (poich i momenti delle

due forze tangenziali rispetto ai due semiassi sono uguali). Quindi debbo aggiungere

Quindi la ruota dovr reagire sul semiasse col momento M0max. Di conseguenza il semiasse
caricato da momento torcente doppio, le ruote dentate per non sono sollecitate; con questo
dispositivo di bloccaggio, se regge, e se reggono i semiassi, sicuramente non hanno problemi le
ruote dentate preesistenti, perch non sono caricate maggiormente adesso rispetto a prima.

Purtroppo capitato che i costruttori abbiano scelto per i loro veicoli fuoristrada, non molto seri, dei
differenziali non sufficientemente robusti per reggere quando vengono bloccati col primo sistema
visto. Dunque c' stato chi ha realizzato un sistema di bloccaggio corrispondente a quello delle
spine in modo che si tranciasse prima di giungere alla rottura delle dentature. Si rompe quindi un
componente economico che per talmente annidato dentro al differenziale che costa comunque
tanto andarlo a cambiare. Intanto il veicolo va avanti, non ci sono denti a spasso; in pratica il
differenziale non si rompe, continua a marciare senza bloccare il differenziale.
Guardiamo qualche lucido di differenziale:

Questo un differenziale con riduttore adatto per un veicolo con ponte rigido, tipicamente a
trazione posteriore, ma potrebbe essere anche a trazione anteriore. Non c' possibilit di bloccaggio,
non si vede dispositivo. Il moto entra dallalto ed esce lateralmente.

Il moto entra da sopra in questo differenziale avente albero di trasmissione longitudinale. Manca il
riduttore di velocit a monte del differenziale. Nella 26.2 cera, qui non c', l'albero collegato
direttamente al porta satellite. L'albero presenta un ringrosso in cui sono piantati due perni attorno
ai quali ruotano i satelliti; quindi l'albero il porta satellite. Poi ci sono le ruote solari collegate ai
semiassi (colorati di nero) disposti longitudinalmente, per adesso, tanto sono semiassi brevi quelli
aderenti. Poi c' un riduttore di velocit al termine di questi semiassi neri, realizzato con un
ingranaggio conico. Sono presenti due coppie pignone-corona una pi grande dell'altra. Perch i
pignoni sono diversi? Per evitare linterferenza dei due pignoni con le corone alle quali non sono
collegati, quindi per motivi di ingombro; ma il rapporto di trasmissione dei due ingranaggi conici
lo stesso. Il differenziale in assenza di attrito equiripartisce il momento in ingresso in due momenti
tra loro uguali, ovvero i momenti torcenti sui semiassi neri. I due riduttori amplificano i momenti
torcenti tra loro uguali all'uscita, quindi sugli alberi inizialmente scanalati aventi i due momenti
torcenti tra loro uguali, pi grandi di quelli che insistono sui semiassi neri; e da essi si va alle ruote.
Quindi anzich avere un riduttore a monte, ce ne sono due a valle. Conviene per ridurre a monte e
non a valle. Il gioco dei momenti sar diverso, il differenziale di figura 26.2 pi piccolo di questo
qui, le ruotine saranno pi piccole perch il porta satellite soggetto a momento pi piccolo ecc ,
per vedete la complicazione. Il secondo schema per consente di ottenere un risultato che non si
pu raggiungere con quello di figura 26.2. Infatti facile rendere gli assi delle ruote motrici non
coincidenti, leggermente inclinati , per avere le ruote camberate, le ruote motrici di un ponte rigido
dotati di cambero positivo o negativo, qualora abbia interesse. Cos potete farlo, chiaramente

realizzando gli ingranaggi a ruote coniche in modo tale che colleghino alberi tra loro non
ortogonali.

Disegno il differenziale immaginando di essere un osservatore solidale con il porta satellite.

Il solito differenziale a ruote coniche, qui a sinistra, con corona del riduttore che sta a monte; e a
destra il differenziale a ruote cilindriche, per chi non ne avesse mai visto uno in qualche altro corso
fatto cos:

C' una ruota cilindrica collegata al semiasse 1 (ruota solare 1) che ingrana con una ruota 1
accoppiata rotoidalmente al porta satellite, la quale ingrana con una ruota 2, anchessa accoppiata
rotoidalmente al porta satellite. La ruota 2 ingrana a sua volta con la ruota 2 montata sul semiasse
2. Guardando tutto da questa parte si ha: ruota cilindrica 1, questo il suo asse e questo il
semiasse uno, che ingrana con la ruota 1, che piccolina in diametro e piuttosto larga (estesa in
lunghezza); la 1 ingrana con la 2, e la 2 ingrana con la 2. Ci sono i vari perni, coppia rotoidale
ecc .
Quindi cosa succede: il rapporto di trasmissione del rotismo ordinario, cio osservato dal porta
satellite, quello solito, ovvero uguale a -1 se determinato con certe condizioni come per il
differenziale a ruote coniche? Cio, quando si far ruotare un semiasse in un verso, l'altro semiasse
ruota in verso opposto alla stessa velocit angolare in modulo?
Sto osservando tutto dal porta satellite. Allora, la ruota 1 la faccio ruotare in verso antiorario, 1
girer in senso orario, 2 antiorario, 2 orario; dunque 2 sar una velocit angolare oraria, e il
rapporto di trasmissione da 1 a 2 uguale a:

z1= z2
Non detto che z1 sia uguale a z2, non richiesto; in genere cos perch si costruisce un solo
tipo di ruota piuttosto che due. Questo un rotismo adatto per costruire un differenziale. La ruota 1
che ingrana con la 1, la 1 che ingrana con la 2, la 2 che ingrana con la 2.

Si nota la ruota 1 che ingrana con la 1 che a sua volta ingrana con la 2. Lingranamento tra 1 e 2
nella zona dove non c la dentatura di 1 (cerchio rosso a sinistra), dove quindi non si ha
interferenza tra la ruota 1 e la 1; e un po dallaltra parte, dove non c la dentatura di 2 (cerchio
rosso a destra). Quindi lingranamento tra 1 e 2 localizzato in due zone anzich in una sola,
come accadeva nel differenziale a ruote cilindriche precedente. Se si sceglie linclinazione, ovvero
il senso dellelica della dentatura della ruota 1, quello della ruota 1 rimane determinato: elica
sinistra, elica destra, elica sinistra. Per, chi ce lo fa fare di avere elica destra anche dallaltra
parte della ruota 1? (consideriamo il lato destro del differenziale)Qui potrebbe esserci unelica
destra e qui elica sinistra per avere l'elica destra qui; invece qui si ha elica sinistra (mi sono perso i
qui e la, cmq non importante) . Vanno fatte comunque delle scelte ben precise.

Caratteristiche del differenziale aperto: ruota destra, ruota sinistra; ruota destra veloce, ruota sinistra
veloce (sapete tradurre in inglese). Bisogna fare un po di mente locale ma cosa si capisce, che
quando il momento applicato dalla trasmissione al porta satellite basso, i due momenti applicati ai
semiassi sono diversi (perch forse c lattrito) ma la differenza piccola (linea a tratteggiata):
allaumentare del momento applicato al porta satellite la differenza aumenta (linea puntiforme);
teniamolo presente. Non molto utile quel diagramma.
Vediamo prima questo: differenziale a ruote cilindriche a denti elicoidali, sono elicoidali apposta e
vedremo perch.

Lucido non presente: Qui non si capisce molto, ma giusto per dare l'idea, la ruota solare di tipo a
denti elicoidali utilizzata negli ingranaggi vite ruota (nei riduttori vite ruota). Ruota elicoidale del
tipo riduttori vite ruota: questa la vite, quindi una ruota dentata con pochi denti (2-3), assomiglia
ad una vite. La ruota avvolge la vite, la vite in questo caso non avvolge la ruota. Questa un'altra
ruota elicoidale con asse ortogonale a questa qui, che avvolge la vite di prima, e la vite di prima non
avvolge questa ruota perch cilindrica. Sotto, tutta questa cascata di ingranaggi serve per collegare
con il rapporto di trasmissione in valore assoluto unitario questo semiasse a questo; non solo, serve
a collegarli in modo volutamente complicato, volutamente a basso rendimento. Qui si voleva
ottenere un collegamento tra i due semiassi a basso rendimento. Tenete presente che a avere una
basso rendimento all'interno di un differenziale, quindi non sto parlando del riduttore di velocit a
monte del differenziale, penalizzante solo in curva. Ma il moto in curva non la condizione di
avanzamento pi frequente, i kilometri si accumulano in rettilineo, o quasi; quindi avere una
trasmissione a basso rendimento per brevi tratti potrebbe anche essere accettabile.
Domanda di Zito: questo sistema consente lo scorrimento limitato del differenziale in curva?
S vero, ma che cos' lo scorrimento? come si definisce? Il differenziale autobloccante non si
blocca da solo per poi sbloccarsi improvvisamente da solo in certe condizioni, rimane sempre non
bloccato. I differenziali a slittamento limitato non limitano l'entit dello slittamento, quindi la
rotazione relativa; non limitano neanche la velocit di slittamento, quindi la velocit angolare
relativa. Comunque s, gli scopi sono questi.
Vediamo adesso come calcolare il rendimento del differenziale nel moto curvo, aspettandoci gi che
possa essere basso soprattutto per alcune realizzazioni di differenziale. Se prendessimo un
differenziale privo di attriti, quel differenziale avrebbe nel moto curvo rendimento unitario.

Considero ad esempio un veicolo a trazione posteriore che avanza in curva, sta curvando sinistra.
Avanza di una certa velocit, quindi: le ruote posteriori debbono spingere il vicolo in avanti; ci deve
essere momento torcente nei semiassi perch ci deve essere forza a terra in direzione longitudinale
ecc . La trasmissione applica al porta satellite 0 il momento M0. Le ruote applicano i semiassi i
momenti, sarebbero

, chiamiamoli M1 e M2. Le ruote stanno ruotando nello stesso verso del

porta satellite, normalmente cos nelle curve, se la curva fosse strettissima (una piroetta), allora
no; trascuriamo quest'ipotesi. C' 1 , 2 , e 0 velocit angolare del porta satellite.
Schematicamente come vanno le cose:

Guardo il differenziale da dietro: semiasse 1, semiasse 2, ci sono M0,


1

2-

2
0

1 sar

0-

0-

; M1,

1;

M2,

>0

pi piccolo di

2 perch

Un osservatore solidale con il porta satellite vede il porta satellite come telaio. Quell'osservatore
capisce che il momento applicato dall'esterno al semiasse uno M1 (lo stesso di prima); dallaltra
parte c' M2. Quanto vale la velocit angolare del semiasse 2 rispetto a questo osservatore? Vale
. La velocit del semiasse 1 rispetto al porta satellite vale 0- 1; posso
2- 0, ovvero
scrivere oppure, pi intuitivo, dico che, pensando a
come a una quantit positiva ,
diretta verso destra. Quindi le velocit angolari dei due semiassi rispetto al porta satellite sono
in versi opposti. Va tutto bene, tutto sotto controllo. Ma l'osservatore solidale col porta satellite
cosa dice? Dice che il semiasse 1 un albero, che un membro movente di questo rotismo
invertitore di velocit angolare, e il semiasse 2 un membro cedente. Il momento M1 applicato
dall'esterno all'albero 1 compie lavoro positivo in un certo intervallo di tempo t; l'altro momento
M2 invece compie lavoro negativo. M1 ha lo
M2 verso opposto. Sempre
l'osservatore solidale con il porta satellite dice: questo differenziale ha attrito di tipo columbiano
all'interno; questo differenziale (invertitore di velocit angolare) sar caratterizzato da un certo
rendimento che si calcola come lavoro resistente diviso lavoro motore.
o viene chiamato rendimento ordinario ed il rendimento di quellinvertitore di velocit angolare
osservato rimanendo coi piedi sul porta satellite (rotismo ordinario).
0 uguale al momento resistente diviso momento motore, ma si pu anche esprimere come
potenza resistente fratto potenza motrice:

la velocit angolare della ruota interna alla curva. Quindi:

Pertanto, losservatore solidale con il porta satellite dice che M1 pi grande di M2:

(1)
Con 0 che pu valere 0,9 - 0,8 - 0,7 ; valori anche piuttosto bassi per il differenziale.
Tutto ci vale se 1 movente, quindi se
> 0; perch altrimenti le cose si ribaltano, diventa
movente lalbero 2 e quindi dovrei scrivere:

Questo ci che vede un osservatore solidale con il telaio del veicolo.


Un osservatore solidale con il porta satellite vede il telaio del veicolo in rotazione, gli fa talmente
girare la testa che non lo rappresenta in questa figura. Non si rappresenta quindi il telaio del veicolo.
Quindi la relazione (1) vale solo per
> 0 e nelle curve a sinistra. In queste ultime si scopre che
M1>M2 ; perch M1, osservato dallosservatore solidale con il porta satellite, proprio il momento
torcente nel semiasse 1 per qualunque osservatore di questo mondo.

Poniamoci nel caso generico di rotismo a 2 gradi di libert:

Guardando il veicolo dallalto la forza longitudinale a terra F1 sar maggiore di F2. Il veicolo, a
causa di questa differenza di forze traenti, tende ad allargare la curva. Supponete di avere sul
cruscotto una levetta che consente di passare istantaneamente da un differenziale senza attrito, ad un
differenziale standard con attrito. Siete in curva e avete la levetta nella posizione di assenza di
attrito: spostiamo la levetta, e dobbiamo ruotare il volante verso linterno della curva perch il
veicolo tende ad allargarla; effetto sottosterzante quindi, degli attriti allinterno del differenziale.
0 un parametro caratteristico di questo tipo di differenziale, che non ha delle molle al suo
interno, che non ha forze di attrito se non si applicano dei momenti. Se allalbero 2 non applicato
alcun momento, e voglio farlo ruotare, applicando un momento opportuno allalbero 1; in pratica
voglio ruotare lalbero 2 quindi anche lalbero 1, quanto deve valere il momento da applicare a 1?
Vale zero, perch i denti degli ingranaggi allinterno del differenziale non sono premuti gli uni
contro gli altri. La forza di attrito uguale alla componente normale per il coefficiente di attrito, ma
la componente normale nulla. Se invece ci fossero allinterno del differenziale dei dispositivi che
tengono comunque i denti pressati gli uni contro gli altri anche in assenza di momenti esterni, per
fare ruotare il dispositivo bisogna vincere quegli attriti comunque presenti. Per adesso non metto in
conto le molle ecc .
Se c attrito columbiano o un parametro che caratterizza il rotismo ordinario, nel senso che la
relazione (1) vale sempre a patto che
> 0 per ogni
e per ogni M1 o M2 .
Quanto vale a questo punto il rendimento per un osservatore solidale con il telaio del veicolo?
Come si calcola innanzi tutto il rendimento di un meccanismo, di un rotismo?
Ha senso calcolare il rendimento di qualcosa quando si ha funzionamento a regime e quindi non si
hanno degli accumuli o delle diminuzioni di energia cinetica allinterno del sistema. Quindi siamo a
regime: trascuriamo manovre di accelerazione, e trascuriamo le inerzie di quanto c allinterno del
differenziale.

Come si fa a calcolare il rendimento, per determinate condizioni operative, di questo rotismo?


Partiamo ad esempio dalla conoscenza di 1 , 2 , 3 compatibili con la condizione cinematica:
1 1

2 2

3 3=

Poi bisogna pensare ad un esperimento ideale, cio bisogna immaginarsi cosa succederebbe con
queste 3 velocit angolari qualora gli attriti dentro al rotismo scomparissero. Ragioniamo a parit di
M1. Quindi M1 , 1 , 2 , 3 sono noti, e questi valori rimangono gli stessi nel passaggio dal caso
ideale a quello reale. Nel caso ideale si pu scrivere:

M1

1+

M2

+ M3

3=

Somma algebrica di tre potenze uguale a zero. Significa che o sono tutte e tre nulle, caso che
trascuriamo, o ce ne una positiva e le altre due sono negative, o viceversa. Le potenze positive le
mettiamo a denominatore e sono potenze del caso ideale; le potenze negative le mettiamo a
numeratore e sono sempre del caso ideale:

Questo rapporto fa -1 perch numeratore pi denominatore fa zero. Io non so se al denominatore ci


sono due potenze o una sola, so solo che una c, e almeno una c sopra.
Per voglio costruire un rendimento del caso ideale quindi cambio segno, e nel caso ideale ho
questa situazione:

Adesso passo al caso reale, come? Tenendo presente quello che stato fatto nel caso ideale.
Ad esempio che cosa avrei potuto avere a numeratore? Avrei potuto avere la somma dei due numeri
negativi M2 2 + M3 3 ; e al denominatore M1 1:

Nel caso ideale che cosa avrei?

Cosa faccio adesso per esprimere il rendimento nel caso reale?

M1 quello di prima, M2 ed M3 non pi id.


Bisogna fare sempre cos. Sembra una cosa ovvia, ma non lo fino in fondo, perch dal passaggio
dal caso ideale a quello reale pu anche darsi che uno dei due momenti M2 e M3, o forse anche tutti
e due, cambino verso, e quindi segno. Pu anche darsi che M2 2 e M3 3 siano quantit positive.
Sono positive, non le metto sotto dove stanno le potenze positive, le lascio sopra perch nel caso
ideale erano sopra essendo negative. A cosa corrisponde questo modo di procedere? una
situazione un po complicata perch ci sono tre alberi. Supponiamo per un attimo di avere un
meccanismo ad 1 grado di libert con solamente due alberi. Se nel caso reale avete sopra una
potenza positiva e quindi per forza di cose ottenete un rendimento negativo, vuol dire che per tenere
in moto il sistema, il meccanismo o il rotismo, dovete aiutarlo, tenerlo in moto sfruttando entrambi
gli alberi; quindi dovete applicare due momenti motori a due alberi. quello che capita nei rotismi;
nei riduttori reversibili; nei riduttori vite ruota; ruote elicoidali; in alcuni almeno. Applicato un
momento motore alla vite potete applicare un momento resistente alla ruota. Volete mettere in moto
il sistema applicando un momento motore alla ruota? Tutto rimane fermo, raddoppiate il momento,
rimane fermo; moltiplicate per cento, si rompe qualcosa, ma non si muove niente. Per metterlo in
moto in quella condizione bisogna applicare oltre che a un momento alla ruota, applicare un
momento motore alla vite, e quindi il rendimento negativo. Comunque teniamo buono questo
modo di procedere per il nostro caso particolare.

Non rappresentato il telaio, quindi avrei un movente e due cedenti. Due cedenti a patto che
sia positivo. Lo voglio positivo, il caso pi utile, quindi:
0

Quindi, vediamolo per verifica, nel caso ideale dovrei scrivere:

(2)
Sotto metto le potenze positive, sopra la somma delle potenze negative con segno meno perch
numeratore e denominatore rappresentano le intensit dei vettori, i quali hanno verso opposto. Poi
occorre aggiungere il segno meno davanti al rapporto.
Scrivo adesso lespressione del rendimento del differenziale nel moto curvo:

Metto al numeratore la potenza nel caso reale corrispondente al numeratore della (2). Sfrutto
linformazione che mi ha passato losservatore solidale con il porta satellite. Se non c attrito nella
coppia rotoidale tra telaio e porta satellite ho:
M0 = M1 + M2
Inoltre

quindi:

Alla fine si ha:


vale per 0 <

Questo il vero rendimento del differenziale osservato dal punto di osservazione giusto per fare
valutazioni dei consumi ecc .
Si scopre che, se si in rettilineo, il rendimento uguale a 1 anche se il rotismo ordinario pietoso
dal punto di vista dei rendimenti, anche se o basissimo. Si modifica leggermente per
< 0,
bisogner cambiare segno, si potr mettere un valore assoluto, insomma guardatele voi queste cose.

Meccanica del veicolo a.a 2009/2010


Lezione 11 del 17-03-2010
Riprendiamo lanalisi del differenziale con attrito, senza elementi elastici precaricati, di nuovo nel caso curva
a sinistra.

La trasmissione applica al portasatellite p un momento


trazione, le ruote applicano ai relativi alberi momenti
ovvero con verso opposto rispetto a
.

diretto come in figura e, dato che siamo in


(ruota di sinistra) e
(ruota di destra) resistenti,

Si ha quindi: M 1
o M2
Ipotizzo che il differenziale all'interno abbia delle simmetrie: per un differenziale a ruote coniche non ci sono
problemi, anche per un differenziale a ruote cilindriche non ci sono problemi, ovvero si ha sempre simmetria,
se le ruote oziose sono uguali tra loro; se, invece, queste avessero numero di denti diverso (non capita mai,
ma teoricamente potrebbe capitare) allora le cose potrebbero essere leggermente diverse.
Quindi il rendimento di rotismo ordinario o lo stesso, a causa della costruzione simmetrica, sia che
lalbero movente sia 1 o 2. Per questo motivo, nello studio del caso di rilascio ho utilizzato lo stesso o del
caso di trazione.
Quindi in caso di rilascio la relazione tra le forze a terra : F2 > F1
In ogni caso studiato (impegno in curva in fase di trazione e in fase di rilascio) gli attriti interni al
differenziale comportano la presenza di un effetto sottosterzante: il veicolo tende ad allargare la curva sia in
trazione che in rilascio.
Immaginiamo di avere sul cruscotto uno switch che ci permette di passare da differenziale senza attrito a
differenziale con attrito: quando si attivano gli attriti il veicolo tende ad allargare la curva.
Disegno per dimostrare effetto sottosterzante in caso di rilascio:

Osservo il differenziale e i semiassi ponendomi, come in figura, solidale con il portasatellite.


Le ruote posteriori stanno per ipotesi rotolando. Le ruote di destra e di sinistra rispetto al portasatellite hanno
una velocit angolare
uguale in modulo e direzione, ma di verso opposto.
1: organo movente
movente
2: organo cedente
cedente
Se o il rendimento del rotismo che si trova dentro al portasatellite p si ha:
M2
o M1
Divido per R, raggio delle 2 ruote motrici:
M2
M1
F2
o
o F1 (relazione tra le forze traenti a terra)
R
R
F1 > F2

Altra situazione: impegno in curva in fase di rilascio ovvero il veicolo si trova in curva e sfrutta il freno
motore (rilascio del gas).
Anche in tale situazione alle ruote sono applicate dal suolo forze
e
in direzione longitudinale.

Le due forze a terra sono equivalenti alla risultante


+
applicata a un punto appartenete al piano di
simmetria longitudinale del veicolo e a un momento: questultimo ha verso opposto alla velocit angolare del
telaio del veicolo rispetto al suolo.
Per i differenziali non ideali, cio con attrito al loro interno, si definiscono 2 parametri:
M max
; il rapporto tra i 2 momenti torcenti sui due semiassi in un certo istante, il
Torque bias
M min
maggiore dei due (non il massimo) va al numeratore e il minore va al denominatore.
M max M min
Locking effect
; definito come il rapporto tra la differenza (o il valore assoluto della
M max M min
differenza) e la somma dei due momenti torcenti sui due semiassi. Questo valore, espresso in
percentuale detto anche percentuale di bloccaggio.

Il veicolo sta sempre andando avanti, quindi i


sono dello stesso tipo di prima, per entrambi i semiassi. I
momenti, invece, si invertono: si invertono le forze a terra e quindi devono cambiare verso anche i momenti.
Ora, sempre osservando il differenziale ponendomi solidale con il portasatellite, il movente lalbero 2 (c
infatti concordanza di versi tra
e
).

Per il differenziale studiato, nel caso di curva a sinistra e trazione (1a figura) si ha:
M max M 1
M min

M2

Torque bias

Quindi il grafico completo di tutti i casi di curva a destra e a sinistra, in trazione e in rilascio, il seguente.

M1

1
o

1 o
1 o
Il differenziale, in ogni situazione in cui si ha moto relativo tra gli organi al suo interno, caratterizzato da
questi due parametri che assumono un certo valore. Si deve avere un movente e un cedente: in caso contrario
i semiassi sono fermi rispetto al portasatellite e sta tutto fermo.
Locking effect

Rappresentazione grafica del legame tra i momenti ai due semiassi


Legame tra M1 (momento torcente sul semiasse di sinistra) e M2 (moneto torcente sul semiasse di destra) nel
caso di curva a sinistra.

I momenti potranno essere grandi nel primo quadrante, ma saranno pi piccoli nel terzo quadrante perch in
caso di rilascio il momento motore non pu essere molto elevato.
Sappiamo che M 2
quindi il coefficiente angolare della retta che lega M2 a M1 minore di 1: la retta
o M1
si trova quindi al di sotto della bisettrice del 1 e 3 quadrante.
Tale retta (al di sotto della bisettrice tratteggiata) il luogo dei punti di possibile funzionamento del
differenziale quando sono in curva a sinistra (
0 ).

Nel grafico precedente mi trovo su una delle semirette quando sono in curva e c' moto relativo tra le ruote
dentate e il portasatellite.
Se, invece, sono in rettilineo non si ha n
0 n
0 . Osserviamo la situazione vista da un
osservatore solidale al portasatellite:

Se
0 cio curva a destra le cose si ribaltano. Completo quindi il grafico con la retta relativa alla curva
destra. In tal caso si ha M 2 M 1 come giusto che sia.

Nel caso di curva a sinistra (cio


0 ) in rilascio si era ottenuto F2 F1
M 2 M 1 ma essendo in
rilascio i momenti torcenti sono negativi: la retta che esprime M2 in funzione di M1 si trover quindi nel terzo
quadrante.

C' un momento torcente sia sull'albero 1 sia sull'albero 2. M1 in grado di mantenere fermo rispetto al
portasatellite ciascun albero.
Ma quando c' attrito il valore di M1 che corrisponde a un determinato valore di M2 non singolo ma ce ne
sono infiniti: ci sono infiniti valori di M1 che tengono in equilibrio il rotismo per un certo M2 .
Ad esempio, se fosse o M 1 M 2 e se il coefficiente di aderenza fosse uguale, per semplicit, a quello di
attrito nei vari contatti all'interno del differenziale, allora ci potrebbe anche essere moto relativo tra i vari
organi: il caso rappresentato nellimmagine precedente. Si avrebbe
rivolta in verso opposto all'albero 1
e all'albero 2.

Quindi:
1 movente
2 cedente
M1 > M2 , M 1

M2
o

tengo bloccato M2 (pari a


) e calo M1. Se prima gli alberi erano in moto adesso si fermano perch M1 non
sufficiente a tenere in moto gli alberi vincendo gli attriti. Continuo a calare l'intensit di M1 : gli alberi si
sono gi fermati quindi continuano a restare fermi finch l'albero 1 non si mette in moto in verso opposto,
ovvero come gli comanda M2 : l'albero 2 diventa movente e M1 che sto fornendo non sufficiente a
mantenere fermo il sistema.
calcoliamo quanto vale questo nuovo valore di M1, M1,inf :

Gli alberi stanno fermi per un determinato M2 (pari a


nelle formule) per un qualsiasi M1 scelto all'interno
dell'intervallo ( M1,inf , M1,sup ). Alberi fermi rispetto al portasatellite significa marcia in rettilineo (se le ruote
hanno lo stesso raggio).
Quindi non detto che con un differenziale di questo tipo, con qualche attrito al suo interno, le forze a terra
siano tra loro uguali, questo differenziale non un equi-ripartitore di coppia neanche in rettilineo. Se poi si
hanno le ruote leggermente diverse (una pi gonfiata di un'altra oppure pi nuova) allora non neanche vero
che in rettilineo
sia uguale a 0: i due alberi non saranno fermi rispetto al portasatellite,
sar piccola
perch i due raggi ruota sono diversi. Il semiasse relativo alla ruota pi grande sar pi lento dellaltro, su
quel semiasse il momento sar maggiore. La differenza non sar infinitesima, come pu essere la differenza
di raggio tra le due ruote, ma il momento pi grande sar maggiore rispetto allaltro in ragione del fattore
1
e quindi il veicolo tira di lato: bisogna contrastare questa asimmetria di spinta al posteriore sterzando.
o

Lasciamo perdere il caso di ruote diverse. Quindi sulle semirette del grafico si avr
al limite,
0 . Tra le rette (area tratteggiata), invece, sicuramente
0.

0 oppure

0 o,

La ripartizione del momento prevedibile solo in curva, quando presente una certa
, in rettilineo la
situazione indeterminata a causa dell'attrito. Limprevedibilit della ripartizione della trazione tra le due
ruote in rettilineo sconsiglia di impiegare questo tipo di differenziale ad alto attrito interno all'anteriore.
Montati al posteriore, invece, danno un po' meno fastidio.
All'anteriore danno pi fastidio perch le ruote anteriori, supposte motrici, sono montate su portamozzi
oscillanti attorno ad assi che non passano per il punto a terra.

Abbiamo eseguito unanalisi semplificata: abbiamo supposto ruote rigide e puro rotolamento; ciononostante
abbiamo ottenuto unidea di quello che capita nella realt.
Come abbiamo ottenuto, posso avere

0 per M1 compreso tra

. Quindi tutti i punti aventi

ascissa
e compresi tra le rette del grafico sono punti di possibile funzionamento del differenziale. In
generale tutti i punti compresi tra le rette (area tratteggiata) sono punti di possibile funzionamento al variare
dei valori assunti da M1 e M2.

Quindi forze traenti diverse, applicate dal suolo su ciascuno ruota, rispetto agli assi di oscillazione dei
portamozzi danno momenti diversi; questi momenti diversi si traducono in un momento netto sul volante, da
equilibrare con le braccia tramite lo sterzo: sembra che la vettura tiri di lato.
Slittamento in curva
Supponiamo di essere sempre in curva a sinistra, ad esempio in una rotonda: circoliamo su tracciato circolare
ben definito e ad ampio raggio in modo che si possa marciare a velocit sostenuta.

Proviamo ad aumentare la velocit del veicolo: bisogner vincere forze aerodinamiche sempre pi elevate,
quindi bisogner aumentare le forze traenti.
In curva il veicolo soggetto al trasferimento di carico trasversale, sia in corrispondenza dellassale anteriore
sia di quello posteriore: rispetto alla marcia rettilinea le ruote esterne sono pi premute contro il suolo, le
ruote interne meno premute contro il suolo.
Le ruote motrici continuano a rotolare normalmente se Fj
Z j , dove Fj : forza traente a terra, :
coefficiente di aderenza longitudinale, Zj : carico verticale, j = 1,2 per indicare distintamente ciascuna ruota
motrice. La disuguaglianza precedente si pu anche scrivere in maniera analoga come Fx , j
Fy , j .
La ruota che pattina per prima sar quella interna per due motivi:
- F1 > F2
- Z1 < Z2

Il punto di funzionamento sale fino a che anche la ruota esterna inizia a pattinare.
Lettura per via grafica del massimo momento trasmissibile al differenziale
Su diagrammi di questo tipo, per trovare il massimo momento trasmissibile al differenziale si potrebbe
sommare in ogni punto ascissa ed ordinata. Altro modo di valutare M1+M2 quello di far passare per il punto
considerato una retta inclinata di 135 rispetto alla direzione positiva dellasse x; intersecando tale retta con
lasse x (o lasse y) e leggendo lascissa (o lordinata) di intersezione si trova M1+M2 , tale retta a 135 ,
infatti, una retta a M1+M2 costanti.

Per semplicit ragiono a Z1 e Z2 costanti anche se, in realt, all'aumentare della velocit aumenta il
trasferimento di carico. Eventualmente consideriamo un veicolo con carreggiate ampie e baricentro molto
basso in modo che il trasferimento di carico trasversale sia basso, pu anche essere trascurabile.
Aumentando la velocit ci si muove sulla retta inclinata rappresentata nel grafico seguente, fino a un punto
dove M1 (M1 > M2) in grado di far pattinare la ruota 1, si in condizioni di pattinamento incipiente della
ruota interna. A questo punto premiamo ancora un po' il pedale dell'acceleratore: F1 + F2 aumenta rispetto a
prima e M1 + M2 aumenta anchesso gradualmente se abbasso pian piano il pedale dell'acceleratore. Ma M1
non pu aumentare nellipotesi di coefficiente di aderenza uguale al coefficiente di attrito al contatto ruotasuolo: M 1 Z1
R , Z1 resta costante durante lesperimento per ipotesi; M1 quindi non pu aumentare
perch la ruota 1 sta pattinando.
Quindi accade che dopo un po il punto di funzionamento del differenziale diventa un punto interno alle 2
rette inclinate del grafico: M1 rimasto costante, mentre M2 aumentato. Il punto di funzionamento entrato
nella regione di piano in cui
0 quindi la ruota 1, rispetto al telaio dell'autoveicolo, ha una velocit
angolare pari a quella della ruota 2. A questo punto premo ancora un po' il pedale dell'acceleratore e il punto
di funzionamento sale ancora. Non vero che la velocit di pattinamento aumentata; vero se aumentata
la velocit di avanzamento del veicolo, in tal caso un po aumentata anche la velocit di strisciamento ma
non vero che si ha un macro slittamento della ruota interna, vistosamente crescente all'abbassarsi del pedale
dell'acceleratore.

Consideriamo i punti di funzionamento durante il caso studiato precedentemente di abbassamento


dellacceleratore in curva. Individuiamo un M 0 ' che corrisponde allinizio dello slittamento della ruota
interna e un M 0 '' che corrisponde allo slittamento di entrambe le ruote.

Differenziali a giunto viscoso


Un differenziale con elevato attrito coulombiano al suo interno non adatto ad essere impiegato all'anteriore,
nel caso di veicolo a trazione anteriore o integrale.
In rettilineo si vuole avere M1 praticamente uguale a M2 ; per, quando una ruota in condizioni di scarsa
aderenza, fa comodo avere M1 diverso da M2 . In questi casi si pu impiegare un differenziale a giunto
viscoso, magari ad attrito coulombiano non eccessivo (quindi il solito rotismo a ruote cilindriche o coniche,
tralasciando le soluzioni complicate viste la scorsa lezione) ma con l'aggiunta di un giunto viscoso. Il giunto
viscoso, similmente al dispositivo di bloccaggio del differenziale, pu collegare uno dei due semiassi al
portasatellite oppure un semiasse all'altro semiasse.

In figura notiamo:
c,dx: zona del porta satellite su cui montare uno dei due cuscinetti interposti tra portasatellite e telaio
(o scatola del riduttore a monte del differenziale).
f,dx: foro nel quale viene infilato il semiasse di destra, che termina con un tratto a profilo scanalato,
che si accoppia prismaticamente con la ruota solare di destra (mozzo di destra m,dx)
semiasse di sinistra: termina con un profilo scanalato pi lungo rispetto a quello di destra in modo da
impegnarsi sia con la ruota solare di sinistra (m,sx) sia con il mozzo del giunto viscoso. Quindi il
giunto viscoso interposto tra portasatellite e semiasse di sinistra.
ts: tenuta statica
td: tenuta dinamica

Osserviamo le seguenti rappresentazione di differenziali a giunto viscoso:


Giunto viscoso interposto tra portasatellite e semiasse di sinistra

Ci sono 2 famiglie di lamelle a forma di corona circolare: una famiglia ( I ) trascinata (messa in rotazione)
dal portasatellite, laltra famiglia ( II ) ha la stessa velocit angolare del mozzo di sinistra ( m,sx ruota solare
di sinistra). Tra una lamella e laltra c un film di fluido viscoso, quindi non si toccano; ogni lamella in
moto relativo rispetto a quella adiacente, nascono quindi delle tensioni tangenziali
di attrito viscoso che
generano un momento di attrito proporzionale alla velocit angolare relativa (ad una certa temperatura).
Quindi facendo ruotare molto lentamente una famiglia di lamelle rispetto allaltra lattrito non presente. Per
rotazioni pi veloci si deve invece vincere lattrito.
In rettilineo, visto che la velocit angolare relativa tra i due semiassi teoricamente nulla o eventualmente
molto bassa, il momento dattrito viscoso sar molto piccolo.

Giunto viscoso interposto tra i due semiassi

Nel differenziale rappresentato in figura, il giunto viscoso interposto tra i due semiassi. Il mozzo mv del
giunto viscoso fa capo al semiasse di destra, tramite il profilo scanalato ps,dx: il mozzo mv del giunto
viscoso, la ruota solare di destra s,dx e il relativo semiasse si muovono alla stessa velocit angolare.
La figura stata completata con la linea tratteggiata rossa per correggere un errore: il profilo scanalato
interno ps,sx tra semiasse di sinistra e parte esterna ev del giunto viscoso non era rappresentato.
La parte esterna ev del giunto viscoso separata dal portamozzo e fa capo al semiasse di sinistra ed solidale
con la ruota solare di sinistra s,sx .
In questo caso si vede una sola tenuta, ce ne sar un'altra ma non si vede.
Tra le due soluzioni viste (nelle due immagini precedenti) a parit di giunto viscoso c differenza di
funzionamento.
Nota: con il differenziale ad attrito coulombiano, senza elementi elastici precaricati, quando una delle due
ruote motrici su ghiaccio non c trazione neanche su quellaltra: se uno dei due momenti diventa nullo
anche laltro fa lo stesso.

Vediamo cosa succede (anche in riferimento a tale situazione di perdita di aderenza di una ruota) in un
differenziale dotato di giunto viscoso.

Studiamo ora lo stesso differenziale ma in curva a destra.

Differenziale con giunto viscoso interposto tra semiasse e portasatellite


Studiamo il comportamento durante un impegno in curva a sinistra, caso di trazione.
Si suppone che il giunto viscoso sia interposto tra il semiasse di sinistra e il portasatellite.
Si rappresenta la situazione stando solidali al portasatellite p.

Si sono rappresentati i vettori


con versi compatibili con la situazione in esame di curva a sinistra.
Le reazioni delle ruote sui semiassi sono come al solito i due momenti
e
.
Il giunto viscoso inserito tra il portasatellite e la porzione A del semiasse 1; su tale porzione trasmette
quindi un momento di intensit pari a M v c
(c: costante di smorzamento, caratteristica del giunto), e
con verso opposto a
, perch il momento dattrito si oppone al moto relativo.
( presente una reazione c
anche sul telaio, ma indicata tra parentesi perch non ci serve considerarla)
La reazione dello spezzone di albero contenete la porzione A sul tratto di semiasse che entra nel differenziale
vale M 1 c
.
A sinistra non ci sono giunti che applicano momenti agli spezzoni di semiasse quindi il momento (
)
applicato dalla ruota al tratto finale del semiasse si trasferisce fino al tratto di semiasse che entra nel
differenziale ( stato quindi inutile rappresentare il semiasse 2 spezzato).
, per losservatore solidale con il portasatellite, un momento resistente. Quindi, se o il rendimento del
rotismo allinterno del portasatellite, privo di elementi elastici precaricati, si ha
M2
c
) (moltiplicazione tra il rendimento e il momento torcente in ingresso).
o (M1
Siamo in curva a sinistra: 1 il semiasse lento, 2 quello veloce e, come al solito, M1 > M2 .
Per la prima volta, per, si pu marciare anche con una ruota sul ghiaccio.
Supponiamo di essere su ghiaccio e di provare ad applicare momento allassale motore (posteriore ad
esempio), quando una ruota inizia a pattinare.
Supponiamo di avere ghiaccio sotto alla ruota del semiasse veloce, perch il pattinamento si verifica a
veicolo fermo: un semiasse fermo e allaltro si ha pattinamento. Quindi supponiamo di avere ghiaccio sotto
alla ruota 2, per poter cos mantenere valida la relazione ricavata.
. Quindi se
elevato, M1 in caso di
M2
c
) per M2 = 0 diventa M 1 ghiaccio 2 c
o (M1
pattinamento di una ruota elevato. Per avere un

elevato conviene partire in 2a o 3a marcia.

Studiamo anche il caso di curva a destra perch osservando il differenziale si pu intuire che si comporta in
modo diverso nelle curve a destra e nelle curve a sinistra: il sospetto deriva dalla non simmetria data dal fatto
che il giunto viscoso solo da una parte (il giunto viscoso fa capo al semiasse di sinistra).
Rispetto al disegno precedente si sono invertiti i versi delle velocit angolari dei semiassi rispetto al
portasatellite (lo scopo quello di lavorare con
ancora positivi).
Il giunto viscoso, in questo caso, applica un momento (opposto a
) opposto a quello della situazione
precedente, ma con la stessa intensit pari a c
.
Il momento torcente sulla porzione B del semiasse di sinistra (porzione di ingresso nel portasatellite) quindi
(la velocit angolare della porzione B la stessa di tutto il semiasse 1).
M1 c
Risulta quindi che lalbero 1 un albero cedente, perch in un certo intervallo di tempo compie lavoro
negativo.
In questo caso, assumendo sempre o come rendimento del rotismo allinterno del portasatellite, si ha:
rendimento)
M1 c
o M 2 (momento resistente = momento motore
M1
c
o M2
Vediamo che la relazione ottenuta non speculare rispetto a quella ottenuta nel caso di curva a sinistra.
Confronto:
SINISTRA
DESTRA
M2
c
)
M1
c
o (M1
o M2
M2
M1
(speculare)
M1
M2
(speculare)
(non speculare)
c
o c

Quindi il differenziale si comporta in modo leggermente diverso nelle curve a destra e nelle curve a sinistra:
la differenza impercettibile se, essendo presente un giunto viscoso, si decide di tenere o abbastanza
elevato. Comunque o non sar mai molto elevato anche nei differenziali che si vogliono liberi.
Normalmente, invece, nei differenziali non si hanno cuscinetti negli accoppiamenti portasatellite-ruote solari
e portasatelliti-satelliti, o quindi abbastanza basso.

Differenziale con giunto viscoso inserito tra i due semiassi


Studiamo ora il comportamento in curva del differenziale con giunto viscoso inserito tra i due semiassi.
Curva a sinistra.

Ragioniamo a parit di c rispetto al caso precedente, ovvero con lo stesso giunto viscoso.
Il giunto viscosa applica alla zona C del semiasse di sinistra un momento opposto alla velocit angolare
relativa tra lalbero 1 e lalbero 2. La velocit angolare relativa tra i due alberi vale (velocit angolare 1
rispetto a p) (velocit angolare 2 rispetto a p) = (
) (
) (2
) . Quindi la velocit
angolare relativa tra le 2 parti del giunto viscoso (una solidale a 1 e laltra solidale a 2) vale
.
Il momento Mv , trasmesso dal giunto al semiasse, avr verso opposto al vettore
ricavato, e intensit
pari a 2c .
Gli stessi ragionamenti valgono anche per la porzione D, dove si ha un momento di attrito di pari intensit e
verso opposto.
Il momento torcente risultante applicato alla sezione C vale M 1 2c

ESERCIZIO: ricavare lespressione della potenza dissipata in curva con i due tipi di differenziale.
Verificare che per uno dei due tipi di differenziale risulta:
1 o
1 o
2
, con M0 = M1 + M2 , momento applicato dalla
Pdis s in curva
M0
c
c
o
1 o
1 o
trasmissione al portasatellite.
Differenziale con attrito, senza giunto viscoso n elementi elastici precaricati
I differenziali senza giunti viscosi, con attrito e senza elementi elastici precaricati al loro interno, non sono
inaccettabili neanche nel caso di una ruota su ghiaccio. Il motivo che su ghiaccio si ha pur sempre un
piccolo coefficiente di aderenza e questi differenziali consentono di avere il momento torcente su un
semiasse proporzionale a quello dellaltro semiasse. Se il momento torcente pi piccolo tra i due piuttosto
basso ma il coefficiente di proporzionalit tra i due momenti torcenti piuttosto elevato allora la situazione
accettabile. Chiaramente rimane il problema della vettura che tira di lato in rettilineo.
Vediamo qualitativamente il funzionamento del seguente differenziale a ruote cilindriche con denti elicoidali.
Si realizzano denti elicoidali non per diminuire la rumorosit (in rettilineo, anche a elevate velocit di
avanzamento, le ruote dentate interne al differenziale sono tutte ferme) ma per avere forze dattrito in grado
di abbassare notevolmente il rendimento (del rotismo osservato dal portasatellite) quando si in curva o
quando una ruota in condizioni di scarsa aderenza (in generale quando si ha moto relativo tra ruote dentate
e portasatellite e tra le varie ruote dentate).

Il momento torcente risultante applicato alla sezione D vale M 2 2c


Trascuriamo casi particolari: assumiamo M 1 2c
0 , quindi M1 momento motore, mentre M2
momento resistente (per un osservatore solidale con il portasatellite).
Tra i due momenti torcenti vi sar la seguente relazione:
M 2 2c
2c ) da cui:
o (M1

M2

M 1 2c (1

Consideriamo la situazione con ghiaccio sotto alla ruota di destra. Il momento alla ruota 1 vale:
1 o
1
M 1, ghiaccio 2 2c
2c 1
o

Quanto ottenuto da confrontare con il valore di M1 generato dal differenziale con giunto viscoso tra
portasatellite e semiasse 1 nel caso di ghiaccio sotto alla ruota 2, si era ottenuto: M 1 ghiaccio 2 c
Se o elevato, assumiamo o 1 , per il secondo tipo di differenziale studiato si ha M1 pari a 4 volte rispetto
a quello generato dal primo tipo di differenziale, nelle medesime condizioni di pattinamento della ruota 2. M1
del differenziale del secondo tipo cresce ulteriormente se o si abbassa.
Quindi non sbagliato avere un basso o al posteriore (averlo allanteriore genera i problemi visti prima in
rettilineo la vettura tira di lato).
Per questo secondo tipo di differenziale non c bisogno di studiare la curva a destra perch la costruzione
simmetrica e quindi il comportamento simmetrico.

Supponiamo che per avanzare in curva, in caso di trazione, si debba applicare al portasatellite un momento
con verso come quello indicato in figura. Quindi si debbono applicare alle ruote dentate 1 e 2 delle forze che
generino, rispetto allasse delle ruote dentate stesse, un momento motore uguale.
Osserviamo frontalmente le ruote 1 e 2.

Si sono rappresentati i fianchi di due denti, larea tratteggiata rappresenta il materiale del dente visto in
sezione poich questo non si trova sul piano del foglio ma sollevato.
Nel punto di contatto bisogna applicare una reazione dotata di componente tangenziale che genera un
momento che equilibra
(
ha lo stesso verso del momento motore applicato al portasatellite, vedi
figura precedente).
La componente assiale della reazione genera una spinta della ruota solare 1 contro il porta satellite p.
In questo caso si ha interesse a localizzare il contatto tra portasatellite e ruota solare pi allesterno possibile,
ad esempio sulla superficie S1, per avere, a parit di spinta assiale, un elevato momento dattrito.
Naturalmente la zona di contatto non deve interessare i denti, che altrimenti si rovinerebbero sfregando sulla
parete del portasatellite.
Anche sulla ruota 2 si avr una componente di reazione assiale capace di premerla contro la parete di destra
del portasatellite.
Quindi in questo differenziale si sfrutta non solo lattrito tra i denti, ma anche quello in corrispondenza delle
superfici di spinta S1 e dellanaloga superficie al lato destro.
Se cambia il verso del momento: il momento sul portasatellite non pi motore ma frenante, cambiano i
versi dei momenti sulle ruote 1 e 2 e, di conseguenza, cambiano le reazioni di contatto tra i denti. Si avr
contatto non pi sul fianco di dente rappresentato in figura ma sul fianco opposto. In questo caso la
componente assiale di reazione diretta (per entrambe le ruote 1 e 2) verso laltra ruota. Le due ruote 1 e 2
vanno quindi a contatto una con laltra. Per questo motivo in figura sono stati rappresentati dei bordini nel
lato interno di ciascuna ruota, su cui si verifica il contatto. (nella figura del differenziale completo
precedentemente riportata non sono visibili tali bordini).
Per una certa velocit di avanzamento su un tracciato circolare in caso di trazione, la velocit relativa tra la
ruota 1 e il portasatellite assume un certo valore (in caso di rilascio assume lo stesso valore ma cambiano i
corpi a contatto), mentre la velocit relativa tra le due ruote solari 1 e 2 assume valore pari al doppio, perch
rispetto al portasatellite le due ruote ruotano in verso opposto ( 2
). Leffetto ricercato (attrito), per, non
raddoppia al passare da contatto sulla superficie S1 (e sullanaloga superficie sul lato destro) a contatto tra le
due ruote, perch il momento dattrito in prima approssimazione indipendente dalla velocit relativa (in
questo differenziale non c giunto viscoso) e si assume stesso coefficiente di attrito in entrambi gli
accoppiamenti tra le superfici.
Il momento dattrito generato dai satelliti che premono contro il portasatellite da una parte o dallaltra non e
sfruttato. Per capirlo osserviamo il comportamento di uno dei satelliti, ad esempio 1.

Si sono rappresentati entrambi i fianchi del dente perch su entrambi vi sono reazioni.
Le due reazioni presenti derivano dalla ruota 1 e dallaltro satellite (2). Il satellite in equilibrio alla
rotazione e quindi le reazioni hanno componente tangenziale opposta. Ma anche la componente assiale delle
due reazioni opposta, quindi i satelliti non sono premuti assialmente contro il portasatelliti, non si ha quindi
un momento di attrito applicato dal portasatellite ai satelliti in corrispondenza della superficie di contatto (per
ciascun satellite si pu avere una sola superficie di contatto satellite-porta satellite perch i satelliti non sono
forzati dentro al portasatellite).
Ciononostante in questo tipo di differenziale si pu avere elevato momento dattrito a causa delle superfici di
contatto viste in precedenza.

Differenziale con elementi elastici precaricati


Prima di procedere con i calcoli cerchiamo di capirne qualitativamente il funzionamento osservando la
seguente rappresentazione.

7: anello interno, posizionato sul pignone dellalbero di uscita, non pu ruotare rispetto a questo, grazie
ad un accoppiamento tramite dentellatura interna. In figura laccoppiamento non visibile.
8: coperchio
9: rondella di spinta
10: pignone albero di uscita. Le ruote solari di entrambi i semiassi vanno a battuta con il portasatellite
tramite la rondella di spinta 9: c spinta assiale e quindi attrito, per cui il differenziale
tendenzialmente a basso rendimento. Ma lo scopo di tale contatto non quello di generare un elevato
momento dattrito infatti il contatto si verifica su una superficie vicina allasse di rotazione delle ruote
solari.
11: anelli pressori. Sono due elementi a forma di coppa o scodella, il loro asse di assialsimmetria quello
orizzontale. Dalla rappresentazione della loro parte alta si intuisce che sono accoppiati prismaticamente
con il corpo 2 (porta satellite). Quindi, se non ci fossero satelliti e ruote solari, queste coppe potrebbero
spostarsi orizzontalmente rispetto alla parte esterna del portasatellite (la parte esterna del portasatellite
avr risalti o scanalature longitudinali entro le quali si alloggiano protuberanze delle coppe).
Ovviamente le coppe sono montate quando il coperchio 8 non montato.
Le coppe sono premute luna verso laltra da delle molle; di conseguenza vanno entrambe in battuta
simultaneamente sul perno 4. Il dischetto 12 infatti una molla a tazza, anche se in figura
rappresentata appiattita.
12: molla a tazza.
Dalla vista in direzione X notiamo il contatto delle coppe (11) con il perno. Le coppe, nella zona di
accoppiamento con il perno, terminano con fresature che accolgono il perno. Inoltre il perno potrebbe avere
forma non circolare ma a simile a un rombo per entrare in contatto con le coppe lungo 4 segmenti anzich in
4 punti.

Gli elementi elastici sono molle a tazza. un differenziale a ruote coniche.


1: corona conica fissata al portasatellite;
2: corpo del portasatellite;
3: (pignoni) satelliti;
4: perno dei satelliti. Su tale perno sono montati i satelliti, ma il perno non piantato nella parte esterna
del portasatellite. Tutti i satelliti sono folli sul perno.
5: faccia rastremata degli anelli pressori (11). Tale rastrematura serve per lo scorrimento assiale degli
anelli pressori.
6: anello esterno, posizionato sul corpo del portasatellite, non pu ruotare rispetto a questo. Come si vede
in figura, lanello non simmetrico, nella parte alta pi lungo.

I dischi 6 e 7 costituiscono una piccola frizione a dischi multipli: alcuni dischi sono trascinati dalla ruota
solare, altri si impegnano nel portasatellite (nelle stesse scanalature longitudinali nelle quali si impegnano le
coppe). Quindi, quando si ha moto relativo tra semiasse di destra ad esempio e portasatellite, se si osserva il
tutto dal portasatellite, si vedono i dischi di tipo 6 e la coppa di destra fermi; tra questi ultimi vi interposto
un disco (7), accoppiato con la ruota solare di destra, perci in rotazione.
La molla a tazza preme il disco 6 e la coppa una contro laltro. Ma allinterno dellintercapedine tra questi
due vi il disco 7 in rotazione. Quindi si ha strisciamento sulle due superfici di contatto coppa-7 e 6-7. Le
coppie di dischi di tipo 6 e 7 potrebbero essere anche pi di una.
A causa dello strisciamento si ha un momento di attrito dato dal prodotto di: raggio medio di contatto,
coefficiente di attrito, forza assiale esercitata dalla molla, 2 (perch 2 sono le superfici sedi di strisciamento
relativo).
Se si aumentano le coppie di dischi di tipo 6 e 7, aumenta il momento dattrito a parit di forza applicata
dalla molla.
Riepilogo sulla ruota solare: scanalatura (o dentellatura) esterna per ingranamento con il disco 7, scanalatura
interna per laccoppiamento con il semiasse.
Notiamo che la molla a tazza (12) protetta: compressa da due superfici (parete interna del portasatellite e
disco 6, solidale al portasatellite) che non hanno mai velocit angolare relativa. Diversamente la molla a
tazza con i suoi bordi creerebbe impronte e si rovinerebbe. La molla quindi funge solo da molla e non da
disco di attrito.
Le molle a tazza spingono le coppe l'una verso l'altra, cerchiamo di capire in che configurazione si arrestano
le coppe. Le possibilit sono:
- quando le coppe stringono i perni

Le estremit dei perni hanno un piccolo gioco rispetto alle coppe; le coppe quindi non stringono i
perni ma vanno a battuta contro le ruote solari, le quali vanno a battuta contro i satelliti annullando il
gioco d'ingranamento ruota solare-satellite.
Dalla figura non possibile capire quale delle due possibilit si verifica. Facciamo quindi delle ipotesi.

Osserviamo unimmagine di un differenziale Timken


Limmagine (non disponibile in rete) tratta da un libro molto vecchio. un caso pi semplice rispetto ai
dispositivi visti.

Ipotizziamo che le coppe vadano a stringere sui perni e che quindi si abbiano quattro punti di contatto tra
coppe ed ogni estremit di perno a differenziale scarico. Supponiamo inoltre che vi sia un minimo gioco
negli ingranamenti ruote solari-satelliti.

Si pu notare una frizione a dischi multipli interposta tra il semiasse di destra (che ha un lungo tratto
scanalato) e il portasatellite. I dischi sono contenuti in un astuccio. Si pu notare accoppiamento scanalato tra
astuccio (o coperchio dellastuccio) e portasatellite.

Il momento motore trasmesso al differenziale tramite la corona conica 1, la parte esterna del portasatellite
trasmette questo momento alle coppe. Le coppe tenderebbero a trasmettere il momento al perno, affinch il
perno lo trasmetta ai satelliti e poi alle ruote solari.
Supponiamo che le coppe, osservandole dalla vista in direzione X solidalmente al telaio, siano trascinate
verso l'alto, a causa della rotazione e del momento che subiscono.

Ci sono molle di precaricamento dei pacchi di dischi, costituite da dischi pressori trascinati dallastuccio. C
alternanza tra dischi solidali con il semiasse e solidali con il portasatellite.

Trascinare le coppe verso lalto equivale ad applicare una forza diretta come quella in figura allestremit del
perno.
Ma le coppe, in corrispondenza del contatto con il perno, presentano superfici inclinate. Quindi possibile
trascinare il perno, ma se la forza da trasmettere elevata, il perno tende a far allontanare le coppe. Questo
quello che avviene se le molle a tazza non sono appiattite fin dallinizio (ovvero se sono precaricate ma
ancora leggermente coniche). Quando la componente assiale della reazione del perno sulla coppa supera la
forza di spinta della molla, questa si appiattisce ulteriormente; di conseguenza le coppe si distanziano
leggermente (magari di frazioni di millimetro).
Purtroppo lingranamento tra le varie ruote coniche non pi corretto perch i vertici dei coni primitivi non
coincidono pi (se le coppe si allontanano i satelliti mutano posizione, ma un ingranamento a ruote coniche
corretto solo quando i vertici dei coni primitivi coincidono).
Allaumentare del momento trasmesso al portasatellite, che bisogna trasmettere ai perni, aumentano le
reazioni dei perni sulle coppe. Se anche le molle a tazza non fossero appiattite inizialmente, dopo una piccola
corsa si appiattiscono (e poi rimangono piatte: non possono deformarsi dallaltra parte). Quindi allaumentare
della forza (del momento) come avere, al posto delle molle a tazza, delle rondelle piatte. Come
conseguenza si ha anche un aumento del momento dattrito nelle frizioni a dischi.
Inizialmente il momento di attrito nelle frizioni governato dal precarico della molla. Dopo, con molla piatta,
il momento dattrito proporzionale al momento applicato dallesterno al portasatellite.
Quindi, per avere moto relativo tra i vari organi del differenziale (ovvero per far ruotare un semiasse rispetto
al portasatellite), bisogna vincere dei momenti dattrito allinterno del portasatellite anche quando non
applicato un grosso momento al portasatellite.
Quello che succede che la differenza tra i due momenti torcenti sui due semiassi non proporzionale al
momento torcente su un semiasse ma diversa da 0 anche quando il momento torcente sul semiasse meno
caricato nullo. Si pu quindi partire con una ruota sul ghiaccio, grazie al precarico delle molle a tazza,
anche se non ci sono giunti viscosi.

presente una ghiera che si avvita sul telaio per il posizionamento della coppa del cuscinetto.
Poniamo di osservare il tutto dal portasatellite. Se anche non ci fosse momento applicato al semiasse di
sinistra per fare ruotare il semiasse di destra bisogna applicare un momento pari alla somma dei momenti di
attrito generati dai dischi, che si pu chiamare Mf , massimo momento trasmissibile dalla frizione a dischi
multipli.
Quindi in questo differenziale si ha differenza tra i due momenti torcenti applicati ai due semiassi pari al
momento Mf : i due momenti torcenti non sono proporzionali luno allaltro. Nel caso estremo in cui un
momento torcente nullo, laltro diverso da 0.
Quindi se supponiamo di avere ghiaccio perfetto sotto alla ruota di sinistra si pu trasmettere al semiasse di
destra un momento torcente pari al massimo momento trasmissibile dalla frizione. Tale momento non arriva
sul semiasse grazie al differenziale, che comunque scarico, ma attraverso il portasatellite e al pacco di
dischi. Quindi si riesce a partire anche su ghiaccio.
Il differenziale asimmetrico: c la frizione da una parte e non dallaltra.
Se il ghiaccio a destra. Supponiamo per semplicit che il rendimento di rotismo ordinario sia pari a 1. A
causa del ghiaccio si ha momento nullo a destra. Il momento al semiasse di sinistra viene trasmesso
attraverso le ruote dentate, quindi in questo caso ci sono reazioni tra le varie ruote dentate. Ci pu essere
componente tangenziale tra le ruote perch finch questa (moltiplicata per il suo braccio) non genera un
momento superiore a quello massimo trasmissibile dalla frizione rimane tutto bloccato. Per, anche se si
mettessero in moto le parti del differenziale, la componente esercitata dalla frizione resterebbe comunque e
quindi, anche in tal caso al semiasse di sinistra si avrebbe un momento pari a Mf (non di pi).

Meccanica del Veicolo

Lezione 12 del 18/03/2010

- Domanda
In un differenziale di tipo Torsen perch se ho una ruota che slitta non ho il bloccaggio del
differenziale? Perch non si ha trazione sullaltra ruota?
- Risposta
Questo accade perch il differenziale approssimativamente un dispositivo caratterizzato da
rendimento di rotismo ordinario, che sempre lo stesso in tutte le condizioni. C un legame di
proporzionalit diretta tra il momento agente su una ruota e quello agente sullaltra . In condizioni
stazionarie (questanno non si parlato di effetti inerziali), se il momento torcente in un semiasse
uguale a zero, nullo anche sullaltro semiasse, perch c di mezzo un fattore 0 o 1/ 0.
Allinterno di un riduttore di velocit, di un rotismo o di un moltiplicatore di velocit ad ingranaggi
ci sono elementi elastici precaricati, magari di piccole dimensioni, come guarnizioni a labbro o altre
tenute dinamiche che impediscono allolio di uscire lungo gli alberi. La funzione di tenuta attuata
mediante una molla che comprime il labbro della guarnizione contro lalbero instaurando cos un
minimo di attrito che produce di conseguenza un momento dattrito, il quale rimane grossomodo
costante e comunque indipendente dal momento torcente. Se nellindagine del funzionamento del
differenziale si cominciano a trascurare gli elementi elastici precaricati e non si applica un momento
allalbero duscita, il momento che occorre applicare allalbero di ingresso per far ruotare il
differenziale uguale a zero. C proporzionalit tra i due momenti. Se uno va a zero, anche laltro
deve andare a zero. Poi le cose non vanno proprio sempre cos perch il coefficiente dattrito non
indipendente dalla velocit: esiste differenza tra coefficiente dattrito statico e cinetico. Non si ha
inoltre a che fare con un vero e proprio attrito coulombiano come avremmo tra superfici secche in
quanto c olio dentro il differenziale, e ci sar di conseguenza una lubrificazione pi o meno
efficace a seconda della velocit relativa tra i vari organi. In prima approssimazione il tutto
comunque studiabile con il modello coulombiano dellattrito e se un momento nullo anche laltro
nullo.
________________________________________________________________________________

Ci si chiede perch debba dettar legge la ruota con coefficiente dattrito nullo. In realt non
sempre nullo il momento torcente sul semiasse B. Si supponga di innestare la frizione: lalbero A
accelera e in prima approssimazione il semiasse B rimane fermo poich lintero veicolo rimane
fermo in quanto la ruota 1 in condizioni di non aderenza. La ruota 1 inizia pertanto a slittare, cio
accelera angolarmente di una quantit

, ma per far accelerare la ruota bisogna applicarle un


.

momento torcente equiverso allaccelerazione di modulo pari a J , con J momento dinerzia di


massa della ruota valutato rispetto al suo asse. Quindi c momento torcente sul semiasse A, ma
allora deve esserci momento torcente anche sul semiasse B, di modulo pari a quello su A se il
rendimento del rotismo considerato ordinario unitario. Il modulo del momento sul semiasse B sar
invece leggermente diverso da quello su A se il rendimento non unitario e vale 0. Siamo in un
caso di trazione, dunque chiediamoci qual il semiasse pi lento? E il semiasse B. E come se
fossimo in curva a sinistra e quindi il momento torcente in B sar un po pi grande di quello in A
in ragione di 1/ 0. Ci pu quindi essere una piccola forza a terra in grado di far partire il veicolo.
.

Purtroppo ci che frega che laccelerazione angolare


disponibile per pochissimo tempo
poich si fa presto a mandare il motore fuori giri. Per fare questa manovra su ghiaccio perfetto
.

conviene quindi innestare un rapporto lungo per avere un


pi elevato nellintervallo di tempo
impiegato dal motore per andare fuori giri. Oppure si tiene su di giri il motore e poi si lavora di
frizione, ma quando la frizione innestata laccelerazione angolare praticamente non c pi nella
ruota 1 e crolla a zero il momento torcente su entrambi i semiassi.

- Domanda
Se si riuscisse a bloccare la ruota 1 mediante un freno si trasmetterebbe un momento al semiasse B?
- Risposta
Esatto!
- Domanda
Per cui frenando con il freno a mano
- Risposta
No, non si pu usare il freno a mano perch agisce su entrambe le ruote e quindi non c un effetto
utile. Per ci sono alcuni veicoli, come i trattori agricoli a ruote, che hanno la possibilit di frenare
una ruota o laltra. In realt non cos semplice perch se si su ghiaccio va benissimo il freno,
per se un veicolo (in particolare un trattore) piantato nel fango o bisogna farlo uscire da una buca
fangosa necessaria un notevole forza traente dalla ruota con aderenza e non sempre i freni ce la
fanno. Non sono freni molto potenti in genere quelli dei trattori. Fortunatamente sui trattori c il
blocco del differenziale.

________________________________________________________________________________

Figura 1

In figura 1 rappresentata la parte posteriore di un veicolo a trazione posteriore visto dallalto. La


scatola centrale rappresenta il differenziale, gli alberi A e B sono i due semiassi, i rettangoli 1 e 2
rappresentano le ruote: si trascurano i giunti e le sospensioni. Si suppone che la ruota 1 sia su
ghiaccio perfetto e che si voglia partire da fermi in piano o in leggera salita. Si pu dire che alla
ruota 1 e al semiasse A il momento torcente Mt sia zero e che deve esserlo necessariamente anche
alla ruota 2 e allalbero B.

Si prosegue nellanalisi cominciata ieri del differenziale in figura 2.


Consideriamo presenti le due frizioni precaricate da una molla. Consideriamo non spostabili
assialmente rispetto allasse del differenziale le ruote dentate solari e nemmeno i satelliti rispetto al
pignone, per cui lingranamento sempre ottimale. Non si ha contatto tra ruote dentate solari e
coppe anche se dal disegno non si capisce: si considerer assente il contatto.

Figura 4

In figura 4 mostrato il differenziale visto dallalto o dal dietro del veicolo in cui sono stati
raffigurati i vettori di velocit angolare 0 e momento M0 applicati al portasatellite.

Figura 5
Figura 2

Quando si trasmette il momento, inizialmente le coppe rimangono alla distanza che hanno nella
condizione di momento torcente su portasatellite nullo. Poi si allontanano un po. Le molle a tazza
si appiattiscono del tutto e poi le coppe rimangono a quella distanza.

In figura 5 si considera un perno, come nella figura 3, pinzato da due coppe, delle quali
rappresentata solo quella di sinistra con la sua fresatura a V. In blu evidenziato il piano di
simmetria del dispositivo. Si osserva ora il dispositivo dal di fianco (come se si osservasse la figura
2 da destra).

F0
R

M0

Figura 3

lo stesso da una parte e dallaltra, ma potrebbe essere diverso


per avere comportamento differenziato del dispositivo in trazione e rilascio. Nella trattazione si
trascurer lattrito nel contatto coppe-pignone e anche lattrito nella coppia prismatica tra coppe e
portasatelliti.

Zone in cui il
perno stretto
dalle coppe

F0
Figura 6

Il pignone il perno dei due satelliti, rappresentati con tratteggio in figura perch in sezione. Il
perno stretto dalle coppe. Al portasatelliti applicato dallesterno il momento M0: le due coppe
devono quindi applicare al perno le due forze F0, ossia una coppia di forze il cui momento risultante
pari a M0. Quanto vale ciascuna delle due forze F0? La relazione che lega le forze al momento la
seguente

2 F0 R M 0 con R semilunghezza del perno (o raggio del portasatellite).


Quindi da una parte ho F0 e dallaltra ho F0. La forza F0 che ho da una parte tende ad allontanare le
coppe, cos come anche la forza F0 che ho dallaltra parte tende ad allontanare le coppe. Anzich
considerare i due estremi di perno con le due forze F0 sopra e F0 sotto, si pu dunque fare finta che
ci sia un solo estremo di perno e un solo satellite per non trascinarsi dei fattori 2 nei calcoli.
Chiaramente i calcoli hanno un senso, per occorre considerare che se le coppe fossero allontanate
solo sopra e non sotto tenderebbero ad ingallonarsi dentro al portasatellite, quindi il numero minimo
di estremi di perno di satelliti comunque 2 (anche per altre ragioni). Anche 4 un bel numero, 3
un po difficile da realizzare ma va bene lo stesso.
Nel seguito si considerer un solo estremo di perno, dunque nei calcoli si far finta che ci sia un
solo estremo di perno ma caricato dalla forza 2F0 che penseremo come F0 + F0. Si supponga ad
esempio di porsi nellestremo inferiore della figura 6 e di osservare la situazione dallalto.

Q2

Q2
A'

F0

F0
B'

Q1

Q1
Figura 8

F0

F0

Si immagini che le coppe trascinate in rotazione dal portasatellite (traslazione verso lalto in figura
8) applichino delle forze ortogonali al contatto (si trascura lattrito) in ciascuno dei quattro punti di
contatto, e che siano pi grandi le forze applicate nei punti B e B che quelle applicate in A e A. Le
forze Q1 e Q2 sono le reazioni delle coppe sullestremit del perno e il vettore risultante di queste
quattro forze deve essere uguale a 2 F0, dunque nella figura 8 i due vettori F0 sono le risultanti del
sistema di forze Q applicate dalle coppe sul perno. Anzich considerare quattro forze si pu
considerare solo la met di destra o di sinistra del sistema di forze Q e una forza F0. Il vettore
risultante delle quattro forze di prima valeva 2F0, adesso F0 semplicemente la componente in
direzione verticale in figura 8 (tangenziale per il dispositivo) della somma vettoriale tra due sole
forze Q1 e Q2. opportuno analizzare ora cosa si scarica sulla coppa.

Figura 7

La costruzione iperstatica ma si supponga che le precisioni di lavorazioni siano buone e che si


possa dire che la forza 2 F0 venga applicata al perno per met da una coppa ed esattamente per met
grazie allaltra coppa, per caricare cos allo stesso modo le due coppe.
Riepilogando in breve il comportamento generale del differenziale si ha che il portasatellite
attraverso le coppe deve applicare in direzione tangenziale allunica estremit del perno la forza
2F0. Sono dunque le coppe che applicano al perno la forza 2F0. Ma in che modo?

Q2

Fm

F0
Q1
Figura 9

Sul lato inferiore della coppa si avr Q1 diretta dal perno verso la coppa e sul lato superiore una
forza pi piccola di intensit Q2 diretta sempre dal perno alla coppa. Finch ciascuna coppa tocca
lunica estremit di perno in due punti, la molla a tazza precaricata come al montaggio e nulla di
pi. Il precarico della molla a tazza lo si chiama Fm (forza della molla). La coppa in equilibrio alla

traslazione in direzione assiale. In figura 9 sono mostrate in blu le scomposizioni delle forze Q in
direzione verticale e orizzontale. Per lequilibrio in direzione orizzontale deve essere
(Q1 Q2 ) cos( ) Fm
Ragionando in termini di forze, e non di momento, la coppa riceve inoltre in direzione tangenziale
(verticale in figura 9) una reazione dal perno che ha componente pari a F0: la coppa comunque in
equilibrio in questa direzione perch riceve a sua volta dal portasatellite una forza F0 (diretta verso
lalto in figura 9). Il portasatellite spinge con forza F0 sulla coppa e la coppa trasmette questa forza
al perno. Questo equilibrio in direzione tangenziale espresso dalla relazione
(Q1 Q2 ) sin( ) F0
Da quanto ricavato si pu risalire a Q1 e Q2.
(Q1 Q2 ) cos( ) Fm

F0 < F0,MAX
Q2

Fm

2 Q1
Q2

Fm

1
cos( )

Fm
1
2 cos( )

F0

1
sen( )

Q1

Fm
1
2 cos( )

F0
sen( )

F0
sen( )

Cosa succede se F0 =0?


M0
F0
pertanto F0 =0 significa avere momento applicato dalla trasmissione dallesterno al
2R
portasatelliti uguale a zero, dunque le due relazioni trovate per Q1 e Q2 diventano identiche e si ha
Q1 = Q2.
Allaumentare di F0, Q1 aumenta rispetto a prima e Q2 diminuisce rispetto a prima. Q2 pu
diminuire fino anche ad annullarsi ma non pu tuttavia diventare negativa in quanto il perno non
pu attrarre verso s la superficie superiore della coppa. Le relazioni ricavate valgono pertanto fino
a che
Fm
F0
F0 Fm tg ( ) (in cui si tralascia luguaglianza per semplicit).
cos( ) sen( )
Il valore Fm tg ( ) lo si pu chiamare F0,max, ossia il valore massimo di F0 compatibile con una
prima modalit di funzionamento del differenziale nella quale valgano le equazioni ricavate finora.
Cosa succede quando F0 F0,max ?

Fa

F0

(Q1 Q2 ) sen( ) F0
Dividendo la prima equazione per cos(
n( ) e sommando membro a membro le
equazioni cos ottenute si ricava Q1. Analogamente sottraendo la seconda equazione dalla prima
2.

F0 > F0,MAX

Verso
di rotazione
delle coppe

F0

Q1

Traslazione
del
perno

Q1

Traslazione della coppa

Figura 10

Il perno tende a rimanere circonferenzialmente indietro rispetto alle coppe. Le coppe ruotano e in
figura 10 come se stessero traslando verso lalto. Al semiperno applicata una forza resistente F 0
che sta aumentando. Il semiperno pu essere visto come una semicirconferenza che pu scivolare su
una superficie piana fissa . La coppa pu traslare rispetto a unaltra parete piana ortogonale alla
precedente
. Applicando una forza crescente dallesterno al semiperno,
questo tende a incunearsi nella fessura tra le due coppe affacciate, spingendo dunque la coppa
rappresentata in figura, tenuta da una molla, verso sinistra. Quindi il contatto in B non si ha pi, e
rimane solamente quello in A. Se si ha solamente contatto in A possibile modificare le due
relazioni ricavate in precedenza per tenere conto della presenza solamente di Q1 e non di Q2,
dunque in sostanza Q2 = 0.
Q1 cos( ) Fa

Q1 sen( ) F0
Fa una forza della molla un po particolare e la si definisce come forza assiale. La molla che
agisce sulla coppa una molla a tazza (tipo Belleville) inizialmente precaricata e quasi appiattita.

Fa

h
Fa

Fm

sh

Figura 11

In figura 11 rappresentata la molla in sezione con il suo asse e la sua curva caratteristica forzaspostamento. La curva caratteristica di una molla a tazza non lineare. Si trascura per semplicit la
non linearit (in questo caso non interessante perch la molla a tazza potrebbe benissimo essere
sostituita da una serie di molle tradizionali elicoidali).
Come si comporta una molla precaricata che quasi a pacco? Qual la sua caratteristica? Qual il
legame F-x (forza freccia)?
Si parte nel ragionamento da molla scarica (andamento lineare o non lineare non importante). Poi
per un valore h di x la molla a pacco e la sua caratteristica si impenna. La forza pu aumentare a
dismisura senza che la molla si appiattisca ulteriormente in quanto la molla diventa molto rigida:
per ottenere unulteriore deformazione occorrerebbe per una molla elicoidale a pacco con tutte le
spire a contatto deformare il filo della molla. Il tratto di caratteristica in h non dunque proprio
verticale (considerando la deformabilit del filo delle spire) ma poco ci manca. Inizialmente (a
momento sul portasatelliti nullo) allinterno del differenziale la molla non a pacco ma quasi: si
pu supporre che la sua compressione valga s molto prossimo ad h e il valore di Fm calcolato dalle
relazioni precedenti quello indicato nel grafico di figura 11. Poi si suppone di essere quasi a pacco
per cui basta aumentare un poco F0 sopra al valore limite ed ecco che la molla si instrada nel tratto
verticale. Si trascura nella trattazione ci che avviene per i valori di momento intermedi tra quello
corrispondente a F0,max e quello corrispondente a molla a pacco (si ricordi che F0,max non la forza
di appiattimento della molla, bens la forza per la quale Q2 sparisce e la molla comincia a
comprimersi per la traslazione della coppa). Occorre comunque supporre di essere inizialmente
praticamente a pacco e successivamente praticamente a pacco ma appena un po al di sotto della
forza necessaria per raggiungere lappiattimento della molla.
Perch serve questo piccolo margine?
Per essere sicuri che quando la forza assiale che il perno applica alle coppe supera la forza della
molla, questa si schiacci, anche se di poco, di pochissimo, di una quantit tale da rendere irrilevante
laumento di forza della molla, che si assume infatti rimanere in questo caso sempre Fm. Si
schiaccia dunque di pochissimo, quindi il perno si incunea di pochissimo tra le coppe, le coppe si
distanziano di pochissimo ma questo sufficiente ad assicurarci di avere un solo punto di contatto
tra lestremit del perno e la coppa, non due. Quindi per un momento maggiore di
M 0 ,max F0,max 2 R si ha che la molla reagisce sulle lamelle, lultima delle quali reagisce sulla
coppa con una forza qualsiasi che dipende dal momento che si sta applicando dallesterno al
portasatellite: questa forza superiore a Fm e dal momento che si trova sulla retta verticale (e
dunque non pu essere definita in funzione della compressione in maniera biunivoca) la si
chiamata Fa. Dal sistema di equazioni
Q1 cos( ) Fa
F0
F0
facendo il rapporto membro a membro si ricava tg ( )
Fa
Q1 sen( ) F0
Fa
tg ( )
Da questultima espressione si ricava che finch le coppe sono tra loro vicine la forza assiale Fm
ma dopo diventa proporzionale a F0. Prima non proporzionale a F0, dopo s.
Si considera ora a scatola chiusa il differenziale.

Curva a sinistra

portasatelliti

Semiasse 2

Semiasse 1

M1

M2
Mf

M2 + Mf

M1 - Mf

Mf

Figura 12

In figura 12 si spezzano i due semiassi. Si suppone al solito di essere in curva a sinistra quindi la
velocit angolare del portasatellite rispetto al telaio
portasatelliti.
Rispetto al portasatelliti i semiassi 1 e 2 avranno una differenza di velocit angolare pari in modulo
una velocit angolare inferiore al 2). Il momento applicato dalla ruota al semiasse 1 M1, il
momento applicato dalla ruota al semiasse 2 M2. Poi nella sezione A del semiasse 1 sono vincolati
i dischi del pacco della frizione di sinistra del differenziale, frizione interposta come rappresentato
in figura 2 tra portasatellite e semiasse di sinistra. Si assume allora che il semiasse di sinistra inizi
dalla sezione A, che in figura 2 appena spostata a sinistra del pacco frizioni collocato sul lato del
semiasse 1. Nella sezione A i dischi della frizione di sinistra possono applicare una reazione al
semiasse 1 di sinistra, e questa reazione, questo momento di reazione, trasmesso dalla frizione al
semiasse lo si chiama Mf. Mf un momento dattrito in quanto si oppone al moto relativo fra i
membri tra cui interposta la frizione. Si sta osservando il tutto rimanendo sul portasatelliti e

proprio la velocit angolare del semiasse di sinistra rispetto allosservatore. Il momento trasmesso
dalla frizione di sinistra al tratto pi esterno del semiasse 1 avr verso opposto a
, quindi nella
sezione A sar applicato un vettore di modulo Mf orientato verso sinistra. Quanto vale il momento
torcente nellalbero che entra nel rotismo ordinario, cio nella sezione B del semiasse di sinistra? Il
momento applicato dal tratto esterno del semiasse 1 a quello interno vale in B M1-Mf (si assumono
M1, Mf,
come quantit positive associate ai versi dei vettori indicati in figura).
Nel semiasse 2 c unaltra frizione, costruttivamente identica alla precedente, precaricata allo
stesso modo, con lo stesso numero di dischi, ecc. Questa frizione applica nella sezione D del
semiasse di destra un momento Mf e lo applica perch c moto relativo tra portasatellite e semiasse
di destra. Quindi Mf il massimo momento trasmissibile con quel precarico assiale dalla frizione di
destra. Se non ci fosse moto relativo, il momento trasmesso magari sarebbe inferiore al massimo
trasmissibile, per in questo caso c moto relativo e non si hanno dubbi che il momento valga Mf.
Ma quale verso ha? Opposto a
. Qual il momento torcente nella sezione C dellalbero? Il
momento torcente in C vale M2 + Mf. Allinterno della scatola centrale non ci sono poi pi frizioni
o altre cose a complicarci i calcoli, ma solo un rotismo con il suo attrito coulombiano. Le velocit
angolari degli spezzoni pi esterni di ciascun semiasse sono rispettivamente uguali a quelle degli
alberi interni. Di conseguenza M1 un momento motore mentre M2 resistente. Si pu dunque
scrivere
M2 M f
Mf)
M2
(1 0 ) M f
0 (M1
0 M1

Ma Mf quanto vale? Dipende da quanto sono precaricati i pacchi dei dischi di frizione. Mf sar
proporzionale al numero di superfici a contatto, al loro raggio medio, al coefficiente dattrito e alla
forza con cui tengo addossati gli uni agli altri i dischi. Finch il momento trasmesso piccolo,
minore a quello corrispondente a F0,max, la forza assiale sui dischi vale il precarico della molla. C
proporzionalit tra Mf, momento dattrito della frizione, e la forza assiale Fa. Si pu scrivere
Mf
Fa
ciente di proporzionalit.
Ma inizialmente la forza assiale vale Fm, quindi se si vuole considerare il primo caso M0 < M0,max
(per intendersi quello corrispondente a F0,max calcolabile con la formula M 0,max F0,max 2 R ) si pu
scrivere
Mf
Fm

Fa

Mf

M2

r2

M2

135

r1

M1 M0,max

M1

Figura 13

In verde sono riportate in figura le bisettrici dei quadranti. Per M0 < M0,max lespressione di M2
M2
(1 0 )
Fm che lequazione di una retta r1 con coefficiente angolare 0<1 e
0 M1
ordinata allorigine minore di 0 e pari a (1 0 )
Fm .
C un punto sopra a r1 da cui passa una retta a 135 con lasse delle ascisse che rappresenta il
luogo dei punti del piano M1-M2 la cui somma fornisce M0,max. Lespressione di M2 impiegata per
definire r1 si sa essere valida solo fino a quando M0< M0,max , pertanto c un punto ( M 1 , M 2 ) della
retta r1 in cui occorre fermarsi.
Per M0 > M0,max vale ancora M 2
(1 0 ) M f ma non vale pi M f
Fm . Il momento
0 M1
Mf sempre proporzionale attraverso
, ma in questo caso diversa da Fm, in
particolare maggiore. In precedenza si era ricavata lespressione per la forza assiale

da cui

F0
tg ( )

Fa

M0
tg ( ) 2 R

M0

con

2 R tg ( )

In questa situazione il momento dattrito trasmesso da ogni frizione al semiasse proporzionale al


momento applicato al portasatelliti. Riscrivendo lespressione di M2 si ha
M2
(1 0 ) M f
(1 0 )
M 0 ma M 0 M 1 M 2
0 M1
0 M1
M2

Adesso si pu andare a sostituire nellespressione di M2.


M2
(1 0 )
Fm e questo il legame tra M2 e M1 per
> 0 e per M0 non troppo
0 M1
elevato.
Che cosa M0? Chiaramente se si pensa allequilibrio alla rotazione dellintero differenziale si ha
M 0 M 1 M 2 trascurando lattrito nella coppia rotoidale tra portasatellite e telaio (ma questo
sempre trascurabile).
Si pu cominciare a costruire il diagramma che lega M1 e M2 in presenza di moto relativo fra i vari
organi.

F0
tg ( )

M1

(1

(M 1

M2)

M 2 [1 (1

M 1[

(1

(1 0 )
M2
M1
1 (1 0 )
Si cos ottenuto il nuovo legame tra M2 e M1, valido quando M0 > M0,max. ancora lequazione di
una retta, r2, ma adesso la retta passa per lorigine degli assi del piano M1-M2. Il coefficiente
(1 0 )
angolare di questa retta 0
. pi grande o pi piccolo del coefficiente angolare
1 (1 0 )
della retta di prima
non prevalente su 0 altrimenti si avrebbe un
0? Si pensi a (1
0)
coefficiente di proporzionalit tra i due momenti minore di zero. Bisognerebbe fare i calcoli e
minore di 1, ecc...Comunque vero (ci si fidi) e si pensi al numeratore come a una
quantit minore di 0 e al denominatore come a una quantit maggiore di 0, quindi in definitiva il
coefficiente angolare della retta r2 minore del coefficiente angolare della retta r1. Si ha dunque una
retta passante per lorigine ed occorre che passi per il punto ( M 1 , M 2 ) , non ancora individuato
quantitativamente ma si sa che deve esistere. Lultimo legame M2-M1 individuato deve valere da
( M 1 , M 2 ) in poi, dunque deve valere per valori di momento applicati dallesterno (dalla
trasmissione) al portasatelliti superiori a M0,max. Si cos determinato landamento del legame M2M1 per
del differenziale
simmetrica rispetto alle bisettrici dei quadranti del piano M 2-M1, quindi si specchia rispetto alla
bisettrice del 2 e 4 quadrante, poi rispetto a quella del 1 e 3 quadrante.
I punti di possibile funzionamento di quel differenziale sono tutti quelli interni alla regione
tratteggiata in figura 13 pi quelli sul bordo. Se si ha
, dunque se si ha moto relativo, si cade
sicuramente sul bordo del diagramma. Se non c
si pu invece essere sul bordo oppure
allinterno della regione. Tutti questi ragionamenti sono fatti considerando il coefficiente dattrito
statico e cinetico identici. Su un libro di testo (Milliken e Milliken??) si trova la seguente figura per
un differenziale leggermente diverso, ma non troppo, da quello analizzato
0

M1 (
M1

)
1 (1
0

(1 0 ) 2
1 (1 0 )

(1
0)

(1

(1

Fm

Fm

M1 (

1 (1
(1

M1

0
0

2
1 (1
0

1)

0
0

(1

Fm

Fm

Noto M 1 si pu ricavare M 2 ad esempio dalla seconda equazione del sistema.


(1 0 )
1 (1 0 )
(1 0 )
0
0
M2
Fm
Fm
1 (1 0 )
(1 0 )
(1 0 )
Si sa che il momento applicato al portasatelliti M 0
M0

1 (1
(
(1

0)
)
0

(1

(1

0)
0

Fm

M 2 . Si ricava M 0

M1

(1
(1

0)
)
0

Fm

Fm

Questo M 0 corrisponde al momento M0,max di switch tra le due modalit di funzionamento del
differenziale? Si sa che F0,max

M0

Figura 14

Si tratta di un differenziale a ruote coniche: ci sono molle e ci sono dischi di frizione. La regione di
funzionamento del piano M1 e M2 del differenziale indicata tramite due rette parallele e poi ci
sono due triangoli. Le rette sono parallele e inclinate di 45. Anche il nostro diagramma
diventerebbe dello stesso tipo di quello in figura 14 qualora la retta r1 fosse parallela alla bisettrice
del 1 e 3 quadrante, cio qualora il coefficiente angolare di r1 fosse 1, dunque qualora 0 fosse
unitario. Nel grafico di figura 14 stato trascurato il rendimento del rotismo ordinario. Sempre in
figura 14 non si pu poi certo dire che
sia diverso da 0 lungo le basi dei due triangoli (si
potrebbe infatti pensare di essere sul bordo della regione).Questo non vero perch le basi dei due
triangoli sono un bordo fittizio per far capire di non esagerare con M0 applicato al portasatelliti
altrimenti qualcosa si rompe, o il differenziale o i semiassi, ecc. Non si pu esagerare con Mo n in
un verso, n nellaltro.
Per esercizio si pu infine trovare il punto di intersezione tra le rette r1 e r2 del grafico di figura 13,
per vedere se in ( M 1 , M 2 ) il momento applicato al portasatellite quello di inizio allontanamento
delle coppe. Occorre mettere a sistema lequazione delle due rette r1 e r2.

M2

M 1 (1

M1 (
M1 (

(1

(1
0
1 (1

M2
0

M1

0)
0)

Fm
Per prima cosa si eguagliano le due espressioni di M 2

M1
Fm

(1 0 )
1 (1 0 )
0 (1
0)
1 (1
0

(1
0
1 (1

(1
0

)
)
0

M1

Fm

(1

(1

Fm

Fm

2
2

Fm tg ( ) . Si sostituisce questa espressione in quella di M 0

R
Fm ma essendo
R

2 R tg ( )

si ottiene M 0

2 R F0,max .

2 R F0, max M0,max quindi va tutto bene. Nel punto ( M 1 , M 2 ) le coppe si allontanano un po e
lestremit del perno tocca ogni coppa in un punto solo da l in poi.
Si pu partire su ghiaccio con questo differenziale? S. Nel punto (0,0) del piano M1-M2
= 0,
mentre quando si parte con una ruota su ghiaccio questultima tende a slittare e laltra tende a
rimanere ferma. Quindi se si esagera applicando il momento (non si ha pazienza, o si in salita,
ecc..) allora
diverso da 0 ed ecco che c gi un momento, ad esempio M1 diverso da 0 e M2
uguale a 0 e sono nel punto di ordinata nulla ed ascissa data dallintersezione del profilo della
regione con lasse delle ascisse: in questa condizione si riesce a partire, o meglio si riesce ad avere
una piccola forza traente sotto alla ruota 1. In questo modo si studiano i vari differenziali cosiddetti
autobloccanti. Sono autobloccanti? Non si bloccano del tutto, poi a volte s, nel senso che si va a
funzionare dentro alla regione tratteggiata in figura 13 anche con una ruota che pattina, altre volte
no. Sono dispositivi passivi che hanno una loro caratteristica. Esistono poi, e sono sempre pi
utilizzati, i differenziali con possibilit di bloccaggio attivata elettricamente.
________________________________________________________________________________

Veicoli a trazione integrale


Si vuole valutare il numero di gradi di libert di un veicolo a quattro ruote, senza sospensioni,
appoggiato ad un piano.
S

S
6

d
4

Figura 15

In figura 15 il veicolo appoggiato su un piano e visto dallalto. Tutte le ruote sono folli, non c
motore e non c trasmissione. Quanti gradi di libert dovrebbe avere? Innanzitutto davanti c un
meccanismo di sterzo, e con il numero 7 indicata una biella dotata di cerniere sferiche alle due
estremit S-S. Poi anteriormente ci sono due coppie rotoidali tra ruota e portamozzo (tra 3 e 5 e tra
4 e 6) e posteriormente due coppie rotoidali tra portamozzo e telaio (1-8 e 2-8). Ci sono quattro
contatti di puro rotolamento tra ruote (considerate sottili) e suolo, individuati dalle lettere minuscole
a, b, c ,d. Il meccanismo spaziale. Si impiega la formula di Grbler per individuare il valore l-i,
ossia la differenza tra il numero di gradi libert e il numero di ripetizioni di vincolo, ossia di
iperstaticit).
Numero di corpi mobili = 8. Sono 9 meno 1 che il suolo e che pu essere pensato come telaio.
Numero di coppie rotoidali = 6. Tolgono 5 gdl.
Numero di coppie sferiche = 2. Tolgono 3 gdl.
Numero di contatti ruota-suolo = 4. Tolgono 3 gdl.
l-i = 6 *(9-1)-5*6-3*2-3*4 = 48-30-6-12 = 0
Lunica cosa che si pu desumere dunque che l = i, il resto della strada bisogna percorrerla da soli.
Che l ci attendiamo per un carro di questo tipo? Supponiamo che sia ben costruito, cio con
meccanismo di sterzo che soddisfa la condizione di Hackermann, con le ruote posteriori coassiali,
eccLocalmente come pu abbandonare la condizione corrente?
- Pu andare avanti e indietro.
- Sterzare le ruote anteriori.
- Il tirantino 7 pu ruotare attorno alla retta che congiunge i centri delle coppie sferiche (c una
labilit interna).
In totale si hanno dunque 3 gradi di libert e si dovranno anche avere tre iperstaticit.
I vincoli ripetuti sono:
- 1 al posteriore come per il rimorchietto ben costruito con due ruote.
- Poi scelgo di quanto sterzare una ruota anteriore. Laltra ruota anteriore deve sterzare dellangolo
giusto, dunque questa condizione rappresenta la seconda ripetizione di vincolo allanteriore.
- Poi c una terza ripetizione di vincolo: se si suppone che tre dei quattro punti di contatto stiano su
un piano, anche il quarto deve necessariamente stare sul piano. Se si monta il tutto con una ruota un

po sollevata o in tiraggio minore il carrellino balla, quindi non ho contatto in un punto: se il


veicolo ben costruito si ha dunque una ripetizione di vincolo perch il punto a terra di una ruota
sul piano di appoggio e lo dice la presenza del contatto tra ruota e suolo, per anche gli altri tre
punti di contatto impongono al primo di essere al livello del suolo se il carrellino costruito bene.
Non facilissimo il controllo dei gradi di libert e del numero di iperstaticit gi in questo caso
abbastanza semplice senza sospensioni, ecc.
- Domanda
Perch si sono messe due cerniere sferiche ai capi del tirantino 7 e non coppie rotoidali?
- Risposta
Per non ripetere dei vincoli, perch altrimenti avrei avuto delle iperstaticit anche ai capi del
tirantino. Non semplice la cosa, per niente. Se si prevedono coppie sferiche il tirantino si riesce
sempre a montarlo. Se si deforma un portamozzo, o si costruisce male laltro o si costruisce male il
telaio, comunque il tirante si riesce sempre a montarlo a meno che il tirantino non sia cortissimo o
lunghissimo. Se invece si prevede un tirantino dotato di cuscinetti che devono andare a infilarsi su
perni dotati di battuta per poi mettere ad esempio delle rondelle fermate da una coppiglia (che lascia
un minimo di gioco ma supponiamo zero gioco in senso assiale) allora si deve cominciare a stare
molto attenti a come costruire questi pezzi. Ad esempio se nel veicolo prima di montare il tirante si
hanno i perni a cui lo si deve fissare a quote diverse non si riuscir ad effettuare il montaggio. Se i
due assi dei perni non sono paralleli non si riucir mai. Finch si parla di meccanismi piani si d per
scontato che tante lavorazioni siano fatte bene, che gli assi di tutte le coppie rotoidali che appaiono
nel disegno del meccanismo siano tra loro parallele, che tutte le battute siano compatibili col
posizionamento in direzione ortogonale al piano del moto dei vari membri, ma non per niente
semplice. Si danno per scontate tante cose che se sono soddisfatte permettono il funzionamento del
meccanismo ma il mondo vero 3D quindi si troverebbero delle iperstaticit. Il calcolo dei gradi di
libert appena svolto sarebbe stato ancora pi difficile.
Tutto ci a che cosa serve? A poco per la verit, ma ci si ponga il problema di far avanzare in piano
un veicolo del tipo mostrato in figura 15 ben costruito, in grado di sterzare facendo rotolare le ruote
e cos via ..Ci si ponga il problema di farlo camminare in piano con mezzi autonomi, quindi ci sar
un motorino. Sfruttando laderenza ruote e suolo chiaramente si potrebbero montare dei motori a
getto o delle eliche: daltra parte gli aeroplani, almeno quelli non molto grandi, finch sono a terra
sono dei tricicli con ruote folli (o frenate quando serve) ma non motorizzate.
Consideriamo ora il nostro veicolo a quattro ruote che magari sta curvando premuto contro il suolo
dalla forza peso.
La prima idea che pu venire in mente di collegare il motore con una trasmissione a una
singola ruota. la cosa pi semplice. Esistono dei veicoli con una sola ruota motrice, come i carrelli
elevatori dei supermercati che hanno vicino al manubrio un carrello (non una ruota ma due
gemellate) e il motore sta l: sono dei tricicli.
Qual il problema a rendere motrice solo una delle quattro ruote del nostro veicolo? che il
veicolo tira di lato e non bello. Poi c il problema che la massima forza traente su cui si pu fare
affidamento piuttosto piccola, grossomodo un quarto della forza peso del veicolo per il
coefficiente di aderenza longitudinale.
Lidea successiva quella di rendere motrici due ruote. Non si considera il caso delle ruote in
diagonale, bens di ruote dello stesso assale. Bisogna per collegare le ruote al motore in modo tale
che le velocit angolari possano essere scelte con arbitrio (a seconda delle esigenze di percorrenza
di un tracciato) e ne deve conseguire la velocit angolare allaltro capo della trasmissione, cio
allalbero motore. Quindi si viene ad avere a che fare con un rotismo a due gradi di libert: scelte
due velocit angolari la terza ne consegue. Non d molto fastidio che la velocit angolare
dellalbero motore dipenda da quella delle ruote,anche perch poi c il cambio che va ad adattare le
cose.

Un ulteriore sviluppo del ragionamento porta a considerare che il rotismo meglio che non sia
un rotismo qualsiasi, altrimenti magari la forza traente da una parte pi grande o pi piccola di
quella che ho dallaltra, anche trascurando gli attriti interni al rotismo, e di conseguenza nel
rettilineo il veicolo tira di lato. Si va cos a finire sul differenziale. Per si potrebbe comunque
lavorare su un rotismo a due gradi di libert, non un differenziale, per il quale risulta (trascurando
per semplicit lattrito allinterno del rotismo) che il momento M1 che si ha da una parte pi
grande del momento M2 che si ha dallaltra: le forze a terra sono dunque differenti.

F1

F1

F1

F2

M1

M1

M2

M1

Quello rappresentato in figura 17 un rotismo a due gradi di libert che assomiglia a un


differenziale. La ruota 2 una ruota piano-conica (una ruota conica spiattellata). Il numero di denti
della ruota 1 diverso, in particolare minore, del numero di denti della ruota 2. Lasse del satellite 3
non a 90 con gli assi dei semiassi. Cosa succede? Per lequilibrio alla rotazione del satellite
attorno al suo asse, la componente tangenziale della reazione della ruota 2 su 3 deve essere uguale a
quella di 1 su 3. Quindi le due forze tangenziali rappresentate in figura 17 devono essere uguali tra
loro, ma in questo modo il momento che si genera sul semiasse 1 pi piccolo del momento sul
semiasse 2, in quanto il braccio delle due forze (uguali in modulo) diverso tra le due ruote. Quindi
M1 in questo caso minore di M2. Se si montano le ruote ai due semiassi il veicolo tira di lato
perch F1 diverso da F2 (si sta trascurando lattrito). In rettilineo o in curva la stessa cosa. In
curva d poco fastidio che il veicolo tiri di lato perch ci sono gi altre reazioni sul volante e poi
non si sta in curva per molto tempo. Per tira di lato anche in rettilineo. Cosa si potrebbe fare
allora? Sul semiasse 1 il momento minore rispetto allaltro semiasse, dunque ci si ritrova nella
stessa condizione indagata in precedenza, per la quale si era ragionato di introdurre un riduttore. Si
supponga allora di mettere un riduttore con ingresso e uscita coassiali (ed ovviamente anche alberi
rotanti nello stesso verso) e poi di aggiungere la ruota.

Riduttore di velocit

2
Rotismo a 2 gdl

Rotismo a 2 gdl

Riduttore di velocit

Figura 16

Che cosa si potrebbe fare? Si potrebbe montare tra il rotismo a due gradi di libert e la ruota a
momento inferiore M2 un riduttore di velocit, per arrivare ad avere anche su questultima ruota un
momento pari a M1. Fatta questa modifica, la velocit angolare del semiasse 1 in rettilineo uguale
alla velocit angolare del semiasse 2, ma la velocit angolare dellalbero 3 che entra nel rotismo a
due gradi di libert diversa dalla velocit angolare dellalbero 2, anchesso entrante nel rotismo a
due gradi di libert: la velocit angolare del terzo albero entrante nel rotismo a 2 gdl una
conseguenza di quelle di 2 e 3.

Forze
tangenziali

Figura 18

Semiasse 2

Semiasse 1
1

Figura 17

M2

M2

Adesso qui si ha M2 sia da una parte che dallaltra e dunque a terra si hanno le stesse forze. Le cose
comunque non vanno bene perch la velocit angolare dellalbero 1 uguale alla velocit angolare
dellalbero 2, ma la velocit angolare dellalbero 3 diversa dalla velocit angolare dellalbero 2.
Lalbero 3 ruota pi in fretta dellalbero 2, pertanto in rettilineo le velocit angolari delle due ruote
coniche sono diverse sia rispetto al telaio del veicolo che allosservatore solidale al portasatellite. In
sostanza in rettilineo si ha moto relativo tra le ruote dentate del rotismo. Il rotismo quando il veicolo
marcia in rettilineo non ruota rigidamente attorno allasse definito dai due semiassi: il portasatellite
ruota e al suo interno tutto si muove. La presenza degli attriti per determina il riscaldamento del
dispositivo. Leffetto complessivo dellimpiego di questo sistema dunque quello di abbassare i
rendimenti della trasmissione, far consumare di pi, durare di meno e bisognerebbe costruire il
rotismo mettendo cuscinetti volventi ovunque.
Per tutti questi motivi si va a finire sul differenziale. Per la trazione sempre limitata perch
pur avendo quattro ruote si sfrutta approssimativamente solo il 50% del peso del veicolo per avere
forza traente: laltro 50% (o 30% o quello che deve essere) non viene sfruttato se non si rendono
motrici anche le altre ruote.

Differenziale D1

1
Motore
Riduttori di velocit

Rotismo
a 2 gdl

Cambio
Baricentro
del veicolo

autostrada. Ci si domanda se si possa utilizzare a monte del differenziale anteriore un riduttore con
un rapporto di trasmissione 1 del tipo 1 a 4 diverso da 2 sul posteriore, che potrebbe essere 1 a
4,2 o 1 a 5. In linea di principio s ma in pratica no perch in rettilineo le velocit angolari di tutte le
ruote rispetto al telaio del veicolo sono uguali, e sono dunque uguali tra loro le velocit angolari dei
semiassi. Sono uguali tra loro anche le velocit angolari dei portasatelliti dei differenziali D1 e D2.
Se i fossero diversi sarebbero diverse tra loro anche le velocit angolari degli alberi 1 e 2. Perch
non va bene? Perch questi alberi fanno capo a un rotismo a due gradi di libert ed essendo diverse
le velocit angolari, anche se magari dirette nello stesso verso, si ha moto allinterno del rotismo
anche in rettilineo quando invece potrebbe non esserci: sarebbe positivo che non ci fosse questo
moto relativo per evitare che le forze dattrito lavorino continuamente e portino allusura e al
surriscaldamento del meccanismo. Ci sono dunque gli stessi problemi visti in precedenza con
riferimento allassale singolo. dunque obbligatorio avere lo stesso
davanti e dietro per avere il rotismo fermo se osservato dal suo portasatellite quando si marcia in
rettilineo. Molte volte si dice che il veicolo dotato di differenziale centrale. Quasi mai vero.
Quasi sempre c un rotismo a due gradi di libert che non un differenziale.
Si supponga di avere un differenziale centrale D0.

Differenziale D2

Figura 19

Si pu allora pensare di rendere motrici tutte le ruote. Allanteriore occorre posizionare un


differenziale perch altrimenti si costringono le velocit angolari delle due ruote anteriori ad essere
tra loro uguali, cosa che non compatibile con il moto in curva, a meno che non si rinunci al
contatto di puro rotolamento (cosa che adesso non si vuol fare). A monte del differenziale si pone
un riduttore di velocit da cui esce camminando verso il cambio (verso il motore) un albero. Si
supponga di essere in curva. In curva mediamente le ruote anteriori hanno velocit maggiore delle
posteriori, o meglio una ruota anteriore fittizia a met strada delle due ruote anteriori, con la stessa
velocit angolare del portasatelliti, in curva ha velocit maggiore della ruota posteriore fittizia. In
curva se anche i rapporti di trasmissione nei riduttori a monte dei differenziali anteriore e posteriore
fossero tra loro identici, gli alberi 1 e 2 avrebbero velocit angolari diverse. Si vuole rispettare
questa esigenza di diversit delle velocit angolari, dunque non si collegano gli alberi 1 e 2
rigidamente tra loro ma si mette un rotismo a due gradi di libert. La velocit angolare del terzo
albero uscente da tale rotismo una conseguenza di quelle degli alberi 1 e 2 ma questo non un
problema perch il terzo albero si collega tramite il cambio al motore. Il motore si adatta a tutto il
resto, al limite scegliendo opportunamente il rapporto del cambio. Che requisiti deve avere questo
rotismo? Deve essere un differenziale? Non detto. Perch prima si aveva bisogno di un
differenziale e non andava bene un rotismo che non fosse un differenziale? Perch era necessario
avere la stessa forza traente sotto le due ruote motrici posteriori. Aggiungere il riduttore non andava
bene perch altrimenti in rettilineo si sarebbero avuti dei problemi. Ma adesso si desidera avere la
stessa forza traente davanti e dietro? No. Il baricentro in genere in un veicolo sta a met strada tra
destra e sinistra ma non a met strada tra assale posteriore e anteriore. Se il baricentro posizionato
come in figura 19 pi caricato lassale posteriore dellassale anteriore. giusto allora che sotto
alle ruote dellassale anteriore ci sia una forza traente pi piccola di quella presente sotto alle altre
ruote perch altrimenti se si applicasse lo stesso momento a tutte le ruote pattinerebbero prima
quelle anteriori. Quindi non bisogna necessariamente avere lo stesso momento torcente e di
conseguenza nella zona centrale del veicolo un rotismo come quello di figura 17 pu andare
benissimo: nel caso rappresentato in figura 19, in cui pi scarico lassale anteriore rispetto al
posteriore, lalbero 1 di figura 17 farebbe capo allassale anteriore mentre lalbero 2 farebbe invece
capo allassale posteriore (e viceversa se il baricentro fosse pi spostato sullanteriore). Al
portasatelliti del rotismo si conferisce un momento attraverso la trasmissione, cio attraverso
qualcosa che esce dal cambio. Si supponga che tutte le ruote abbiano lo stesso raggio ( comunque
facile adattare il discorso ad esempio ad un trattore che ha le ruote davanti pi piccole di quelle
dietro). Si supponga di essere in rettilineo e che si debbano percorrere chilometri e chilometri in

M0
4

D1

M0
4

M0
2
1
M0

D0
2
M0
2
M0
4

D2

M0
4

Figura 20

Si hanno due alberi di trasmissione longitudinali. D1 il differenziale anteriore, D2 il differenziale


posteriore. Ci sono anche i riduttori a monte de due differenziali, con rapporti di riduzione
rispettivamente per D1 e D2. Si supponga di entrare nel differenziale centrale con un momento
torcente M0. Sugli alberi 1 e 2 il momento ripartito equamente in M0/2 e M0/2. Si trascura lattrito.
Il riduttore anteriore ha rapporto di trasmissione 1 da cui si deduce 1<1. Il momento torcente sul
M0
portasatelliti del differenziale D1 sar uguale a
, che diviso ulteriormente per due rappresenta
2 1
il momento applicato a ciascuno dei semiassi anteriori 5 e 6. Analogamente si procede per il
M0
posteriore ottenendo un momento applicato a ciascuno dei due semiassi posteriori pari a
.Se si
4 2
ha bisogno di un momento motore pi grande al posteriore che non allanteriore si potrebbe giocare
sul rapporto tra 1 e 2: si prende un certo 1 e poi si sceglie un
piccolo di 1
per avere un momento torcente al differenziale D2 maggiore di quello che si ha al differenziale D1.
Procedere in questo modo apparentemente va bene per ha linconveniente gi visto prima. Si
osservino infatti le velocit angolari. Si parte dalla velocit angolare delle ruota. In rettilineo sugli

alberi 1 e 2 si avranno rispettivamente /


e
due semiassi del differenziale centrale
avranno dunque velocit diversa in rettilineo e questo significa che il differenziale centrale sempre
stressato in rettilineo. Stanno invece bene i differenziali anteriore e posteriore. Quindi il
differenziale centrale, se esiste e se ben montato (ma sempre ben montato perch nessuno si
sbaglia, nessuno monta questi rotismi a due gradi di libert in modo tale che in rettilineo ci sia un
moto relativo al portasatellite).allora se c effettivamente un differenziale centrale il rapporto tra
i momenti applicati al portasatellite del differenziale anteriore e del differenziale posteriore uguale
a uno, perch i momenti sugli alberi 1 e 2 sono uguali e i sono uguali. Questo significa che con il
differenziale centrale si ha ripartizione della trazione 50% allanteriore e 50% al posteriore. Quando
si vuole una ripartizione diversa della trazione, non equiripartita, bisogna rinunciare al differenziale
centrale ed occorre montare un rotismo a due gradi di libert che non un differenziale. Questo il
nocciolo della questione.
________________________________________________________________________________
Si analizza il rotismo a due gradi di libert. Si chiamer questo rotismo ripartitore di coppia.
Come ripartitore di coppia si pu impiegare questo semplice rotismo epicicloidale.

M1

M3

Mp

M1
M3

Mp

( z1

z3 )

Lambda pu assumere un valore qualsiasi, chiaramente lo stesso in un certo istante in queste tre
relazioni. Si pu anche scrivere
M 1 1 M 3 3 M p p 0 trascurando lattrito (si suppone di essere a regime, ecc.).
Quando
vitare i problemi di usura e
riscaldamento. Lequazione diventa allora
M1
M3
Mp
0
Si pu avere la stessa per i tre alberi?
S, perch lequazione z1 1 z 3 3 ( z1 z 3 ) p 0 verificata assumendo le velocit
angolari uguali tra loro, per cui z1
z3
assenza di moto relativo con questo rotismo.
M1
z1

M3

Mp

Figura 21

Il rotismo deve avere due gradi di libert, pertanto ruota 1, ruota 3 e portasatellite P sono accoppiati
rotoidalmente al telaio. 0 il telaio del rotismo che corrisponde al telaio del veicolo. Qual la
relazione tra le velocit angolari di 1, P e 3? Anche la ruota 2 in movimento ma piuttosto
complicato andare prelevare il moto di qualcosa che rototrasla, che non ruota attorno a un asse
fisso. I tre alberi del rotismo faranno dunque capo ai membri 3, 1 e P tutti accoppiati rotoidalmente
al telaio. Lasse delle coppie rotoidali ortogonale al piano su cui giace la figura 21 e passa per il
centro delle circonferenze 1 e 3. Si assuma per il momento di essere un osservatore solidale al
portasatelliti P.
z1
3
p
z 3 3 z 3 p z1 1 z1 p 0
z3
1
p
Riordinando si ottiene
z1 1 z 3 3 ( z1 z 3 ) p 0
che una relazione del tipo

z1
z3

Non c 1,2 3 ma 1,3 e p ma la stessa cosa.

( z1

z3 )

0 . Quindi in rettilineo si pu avere

z3
( z1

z3 )

pu essere positivo o negativo comunque lo stesso in queste tre relazioni. Si vuole valutare il
su un caso di trazione, quindi il motore sta spingendo il veicolo e il
rotismo a due gradi di libert (il ripartitore di coppia) avr un singolo movente e due cedenti, come
il differenziale in trazione. Una delle tre potenze associate ai tre alberi del rotismo deve essere
positiva e le altre negative: allora necessario che sia negativa perch ci sono due potenze che
hanno il segno di e una che ha il segno opposto a . Quindi gli alberi 1 e 3 saranno gli alberi di
uscita e mentre lalbero p sar lalbero di ingresso, ossia lalbero da collegare al cambio.
Quanto vale il rapporto tra i momenti torcenti sugli alberi di uscita? (Deve essere uguale al rapporto
tra i momenti applicati ai portasatelliti dei due differenziali anteriore e posteriore in quanto c lo
stesso
M 3 z3
M 1 z1
Si vuole avere pi trazione dietro? Allora lalbero solidale alla ruota 3 va collegato al differenziale
posteriore in quanto essendo z3>z1 vale anche M3>M1. Si vuole avere lo stesso momento davanti e
dietro? Deve essere allora z3 = z1: in questi casi si ricorre a un differenziale centrale. Si vuole
qualcosa di simile come risultato a quello ottenibile con il differenziale centrale ma non proprio,
tipo 55% e 45%? Forse non ci si riesce neanche con questo rotismo ma opportuno indagare
meglio.

Massimo satellite

Minima ruota solare

P
O

2'

Minimo satellite

Massima ruota solare

Figura 22

O individua lasse del rotismo. Si divide il raggio della ruota 3 in quattro parti uguali. La parte
superiore (in blu) del disegno di figura 22 individua la minima ruota solare di raggio 1/4 di r3 e il
massimo satellite di raggio pari a 3/8 di r3 realizzabili. La parte inferiore individua la massima ruota
solare di raggio 1/2 di r3 e il minimo satellite di raggio 1/4 di r3. Si supponga che il numero di denti
delle ruote 1 e 3 sia proporzionale al loro raggio. r3 proporzionale a 4 perch lo si scisso in
quattro parti uguali. Allora si pu dire z3 proporzionale a 4 (valore proporzionale al raggio di 3) e
z1 porporzionale a 1 o a 2 (valori proporzionali al raggio che assume 1 nel caso di configurazione
minima o massima). Che cosa si ha?
M3
4
4
M 1 max 1

M3
4
2
M 1 min 2
Quindi si va da 2 a 4. Nel caso minimo, cio nel caso di maggior somiglianza tra lentit dei
momenti M1 e M3, si ha M3=2M1 dunque la ripartizione della trazione tra gli assali 2/3 - 1/3 cio
66 da una parte e 33 dallaltra. Non si riesce con questi due rotismi a riempire il buco che c tra 1 e
2 in termini di rapporto M3/M1.
A qualcuno venuto allora in mente di modificare leggermente il rotismo.

Figura 23

Lanalisi cinematica di questo nuovo rotismo porta a


z1
3
p
z3
1
p
Si devono rifare i calcoli visti prima. Ma quale differenza c tra questa relazione e la precedente?
sparito il segno meno al termine di destra. Diciamo che prima z3 aveva un segno meno davanti e
qua non c. Che differenza c tra queste due relazioni? La colpa del segno di z3 o del segno di
z1. Diciamo che basta cambiare segno a z3 nella relazione tra le tre velocit angolari ricavata in
precedenza senza far di nuovo tutti i calcoli.
z1 1 z 3 3 ( z 3 z1 ) p 0
Si supponga di essere in rettilineo. Le 3 velocit angolari devono essere tra loro uguali per non
incorrere nei soliti problemi di usura o riscaldamento.
z1
z3
( z 3 z1 )
0
Bisognerebbe ricalcare i passaggi svolti in precedenza, moltiplicare per lambda, ecc, ecc.. ma non si
sta a fare questi passaggi. Nellultima equazione scritta ( z3 z1 )
ha il segno di z1
perch z3 >
z1 (per assicurarsi di z3 > z1 basta guardare la dimensione delle ruote 3 e 1).
- z3
va invece per conto suo: il termine che va per conto suo punta allalbero che sta per conto
suo, a un movente, cio allalbero di collegamento tra cambio e ripartitore di coppia. Quindi il
movente per questo rotismo 3, mentre i cedenti sono 1 e P.
M p z 3 z1 z 3
1
M1
z1
z1
Mp/M1 sta al posto di M3/M1 di prima, ossia il rapporto tra i momenti torcenti applicati in
definitiva ai due portasatelliti dei due differenziali anteriore e posteriore.
Gli M3/M1 di prima corrispondevano a z3/z1, compresi tra un valore minimo e un valore massimo.
Anche se cambiata leggermente la geometria si assumono ancora validi i risultati di prima per i
rapporti minimo e massimo di M3/M1 da applicare al nuovo rapporto Mp/M1: lapprossimazione in
realt non eccessiva in quanto i due satelliti in questultimo rotismo possono essere presi anche
abbastanza grandi (e non si vuole perdere troppo tempo a fare nuovi calcoli che poi non hanno gran
valore). Si prendono dunque i risultati di prima e si trova che

Mp
M1

max

Mp
M1

Si analizza ora qualche lucido.

1
min

Singolo
satellite
0

Doppio
satellite
Figura 24

Non ha senso andare sotto a 1 (tanto vale considerare il reciproco dei collegamenti al rotismo). Con
questultimo rotismo si riesce a navigare nellintorno delle prestazioni del differenziale centrale
classico, arrivando al limite a riprodurne le prestazioni.

Figura 26

Figura 25

Se non c attrito allinterno di questi rotismi a due gradi di libert e se non vengono bloccati, nel
caso in cui si incontri una pozzanghera ghiacciata sotto a una ruota si ha che la forza traente,
trascurando transitori o effetti inerziali, nulla ovunque. Quindi questo veicolo a trazione integrale
si comporta peggio di un veicolo a trazione posteriore che abbia entrambe le ruote su terreno buono.
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- Figura 26
Viene chiamato differenziale ma non lo . un rotismo del primo tipo. Il movente il portasatellite,
che dunque rappresenta linput. Nel disegno c qualcosa che non va! Si in un caso di trazione e
c un solo input e due output. Per dovrebbe stare per conto suo il portasatellite, invece sta per
conto suo la ruota grande. Pazienza, ci sono errori anche sui libri Il fatto che il portasatellite
debba stare per conto suo significa che il portasatellite o input e gli altri ingranaggi sono output o
output e gli altri ingranaggi sono input: quello che non pu accadere che il portasatellite
condivida la propria qualit di input o output con un altro ingranaggio. Ci possono essere due
ingressi e unuscita, oppure due uscite e un ingresso ma da solo in ogni istante essere ingresso o
uscita mentre gli altri due hanno sempre il compagno. Il membro che sta per conto suo in figura 26
dovrebbe essere il portasatellite: il portasatellite dovrebbe dunque essere il componente che nel
ripartitore di coppia viene collegato al cambio. Nel rotismo di figura 26 per indicato
diversamente ed un errore.
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Satellite 2

Ruota 3

Portasatelliti P

Solare 1
Frizione

Satellite 2
Figura 27

- Figura 27
Si tratta di un rotismo del secondo tipo analizzato, cio con due satelliti di cui uno in contatto con la
ruota interna e laltro interposto tra il primo satellite e la ruota esterna. In questo caso sta per conto
suo la ruota 3, la ruota esterna, e dunque le cose vanno bene. C una piccola complicazione data da
un giunto viscoso, che si fa sentire, ad esempio, nel caso analizzato in precedenza (figura 25) di
ghiaccio sotto la ruota di un assale (o sotto entrambe le ruote): per salvare la trazione sullaltro
assale ci si mette il giunto viscoso anche se ovviamente non si salva tutta la trazione possibile ma
almeno una parte. Si detto che un rotismo del secondo tipo. Il satellite 2 non svolge lo stesso
ruolo di 2 perch 2 ingrana con la ruota 3 dentata internamente e 2 ingrana con la ruota solare 1.
La potenza ( meglio parlare di potenza o di energia piuttosto che di moto) entra da 3 ed
esce dal portasatellite P e da 1, oppure in caso di rilascio entra da 1 e P ed esce da 3.
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Figura 28

- Figura 28
Viene ancora chiamato differenziale centrale ma in realt un ripartitore di coppia. C un giunto
viscoso. Il rotismo del primo tipo, con un solo satellite nella versione schematica, poi
naturalmente quel satellite pu essere replicato n volte: i satelliti in figura ingranano
contemporaneamente con le ruote interne e con le ruote esterne. Qui il movente dovrebbe essere il
portasatellite ed correttamente indicato. Lalbero centrale 1 lelemento che entra a sinistra in
figura 28 nel cambio. Lalbero 1 presenta un profilo scanalato per laccoppiamento con il mozzo 2
che fa capo al portasatellite del rotismo (tratteggio in magenta in figura 28) . Il moto entra dunque
dal portasatellite, ed esce attraverso il satellite 3 per due vie: dallalbero cavo 7 e dallelemento 4.
Lelemento 4 ingrana con il satellite 3 e pi a destra ingrana con la flangia dentata 5. La flangia 5 si
impegna poi tramite una scanalatura con lalbero 6, inizialmente cavo e che poi diventa pieno.
Laltro albero cavo 7 si impegna tramite scanalatura con la puleggia dentata 8, la quale trasmette il
moto allaltra puleggia dentata 9 tramite una cinghia sincrona. Correttamente in figura viene
indicato come movente il portasatellite.
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Figura 29

- Figura 29
Veicolo a trazione integrale Alfa Romeo Q4. Il differenziale di tipo Torsen. Di Torsen ce n di
vari tipi: in questo caso ha dentature elicoidali ed elevati angoli delica dunque ha basso
rendimento. Si noti che montato al posteriore. Difficilmente questo differenziale sar montato
allanteriore mentre al posteriore la dissimmetria di trazione si fa sentire meno sul volante dunque ci
pu anche stare.
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Figura 30

- Figura 30
In figura 30 sono rappresentati il gruppo cambio, ripartitore di coppia pi qualcosaltro della vettura
Alfa Romeo vista in figura 29. Il motore montato anteriormente con disposizione trasversale nella
zona individuata da 6. Lindice 7 individua la frizione. Poi c il cambio tipico da veicolo a trazione
anteriore. Anzich essere collegato al portasatellite dellunico differenziale rappresentato (4),
lalbero 2, secondario duscita del cambio, ingrana con la ruota 8 del ripartitore di coppia 3. Il
ripartitore di coppia del secondo tipo, ossia con doppi satelliti.

Ingrandimento 1

Il satellite 9 ingrana con il solare 11 mentre il satellite 10 ingrana con la ruota esterna 12: ma il 9
non ingrana con 12 e il 10 non ingrana con l11. Nei ripartitore di coppia si era visto che doveva
essere movente la ruota 3 della rappresentazione schematica e questo torna, perch coincide con la
ruota 12 collegata rigidamente a 8 che movente. Sono cedenti la ruota solare 11 e il portasatelliti
14 del ripartitore, che il membro in cui sono piantati i perni dei satelliti 9 e 10. La ruota solare
montata sullalbero cavo 13. Lasciamo perdere quello che c allinterno dellalbero cavo. Il
portasatelliti termina con un albero cavo.

Centralmente in figura si osservano i due gusci 15 e 16. Quello pi interno, il 16, il portasatelliti di
un differenziale: si osserva che il perno 17 piantato nel guscio interno 16 ma non piantato nel
guscio esterno 15. In 15 c un foro ma magari serve per il montaggio che si effettuer allineando i
fori e successivamente piantando il perno. Il guscio interno 16 probabilmente fa capo allalbero
cavo 13 su cui piantata la ruota solare 11. Ci sar poi un altro albero cavo, in particolare quello del
portasatelliti 14 del ripartitore, che collegato al guscio esterno 15. Il guscio esterno 15 solidale
con lelemento 18 che una corona conica a denti obliqui o a spirale (insomma non dritti per non
essere rumorosa) che trasmette il moto al pignone 19. Il pignone 19 fa capo allalbero flangiato in
basso a destra in figura che probabilmente si va a collegare allassale posteriore del veicolo. Il
portasatelliti 14 del ripartitore dunque collegato attraverso il guscio 15, la ruota 18 e il pignone 19
al posteriore. La ruota solare 11 del ripartitore invece collegata al portasatelliti 16 del differenziale
anteriore 4. Dal differenziale anteriore 4 partono i due semiassi 21 e 22 collegati alle due ruote
solari 20s e 20d (s = sinistra, d = destra). Lalbero 21 passa allinterno dellalbero cavo 13 a cui
fissata la ruota solare 11 del ripartitore di coppia. Oltre la flangia estremale dellalbero 21 ci sar
(non rappresentato in figura) un giunto omocinetico che trasmetter il moto alla ruota. Per lalbero
22 valgono le medesime considerazioni. Dalla parte dellalbero 22 c per un giunto viscoso di
tipo Ferguson, individuato dallindice 5, costituito da una serie di lamelle affacciate. Cosa
collegher questo giunto viscoso? interposto tra il guscio interno 16 e il guscio esterno 15, dunque
rispettivamente tra il portasatellite del differenziale anteriore e, anche se indirettamente, il
portasatelliti del differenziale posteriore. Lalbero dentellato 23, che trascina una famiglia di dischi
del giunto viscoso, deve dunque essere collegato al guscio 16 e deve essere cavo al suo interno, per
consentire il passaggio dellalbero 22 collegato alla ruota solare 20d che si intravede nel
differenziale anteriore 4. Il secondo componente del giunto, lelemento 24, deve invece essere
collegato in qualche modo al guscio esterno 15 o comunque allelemento su cui fissata la corona
dentata 18.
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Ingrandimento 2

Figura 32

- Figura 32
In Internet disponibile un manuale di manutenzione dellAlfa esaminata. Da quel file si tratto lo
schema di figura 32 che rappresenta in maniera schematica il funzionamento dei meccanismi gi
indagati in figura 30.

Figura 31

- Figura 31
NdR: limmagine di figura 31 il prof non lha commentata per unaltra vista del cambiodifferenziale di figura 30 che c sulle dispense e pu aiutare nella comprensione. Attenzione che
gli indici di figura 31 non centrano nulla con quelli che ho aggiunto in figura 30.
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Ingrandimento 1

1 il pignone montato sul secondario del cambio. Si trasmette il moto alla ruota 2, chiamata 8 in
figura 30 e corrispondente alla ruota grande del ripartitore di coppia.
NdR: Gli indici indicati in figura 32 (e ingrandimenti) a partire dal 9 in poi si rifanno a quelli
individuati in figura 30. Quindi dal 9 in poi un certo indice in figura 32 individua il componente
con il medesimo indice in figura 30. Sotto al 9 non c comunque niente di importante dunque non
c problema.
La corona interna del ripartitore di coppia 12. Si preleva il moto dalla ruota solare 11 e dal
portasatelliti 14. La ruota solare 11 del ripartitore collegata al portasatellite 16 del differenziale
anteriore. Con G. O. si indica un giunto omocinetico (sono rappresentati da una coppia di pallini). Il
portasatellite 14 del ripartitore collegato con un certo rapporto di trasmissione, attraverso 18 e 19,
al portasatelliti del differenziale posteriore. Poi c il giunto viscoso 5 interposto tra portasatelliti
del differenziale anteriore e, indirettamente, portasatelliti del differenziale posteriore, come si era
detto prima (qui pi chiaro). Quindi non c giunto viscoso sul differenziale anteriore: il giunto
viscoso infatti inserito nel ripartitore. Si noti che in rettilineo sarebbe bene che il giunto viscoso
non intervenisse quindi bisogna fare in modo (e sicuramente il veicolo stato realizzato cos) che in
rettilineo la velocit angolare di una famiglia di dischi sia uguale alla velocit angolare dellaltra
famiglia di dischi. In rettilineo non deve dunque esserci moto relativo allinterno del ripartitore: la
velocit angolare del portasatelliti 14 deve essere uguale alla velocit angolare dellalbero cavo 13
che fa capo al portasatelliti del differenziale anteriore.

Ingrandimento 2

In B.D. forse c un blocco del differenziale posteriore, attuato rendendo solidali semiassi e
portasatelliti dallesterno. Il collegamento non effettuato con spine bens tramite due profili
scanalati, ricavati uno sul semiasse e laltro sul portasatelliti, che si accoppiano tramite
linterposizione di un manicotto di collegamento, il quale impedisce la rotazione relativa di
portasatellite e semiassi. Con 8 indicato il Torsen.

Enrico Andreoli

Lezione di Meccanica del Veicolo del 23 marzo 2010


Il cambio Audi S tronic 7-Gang un cambio a sette marce, due frizioni, un gruppo cambio
ripartitore di coppia e differenziale anteriore per un veicolo a trazione integrale.

Il ripartitore di coppia del tipo epicicloidale per, con ruote dentate a denti fortemente
inclinati. Si vogliono avere spinte assiali, sulle ruote non oziose (2) che non andranno a
strisciare contro le battute, quindi un dispositivo autobloccante a basso rendimento e
ad alto attrito.
Uno schema un po pi chiaro dello stesso gruppo il seguente.

1
2

5
7
8
6

Ci sono due frizioni coassiali (clutch 1 e 2), due alberi comandati da due frizioni uno pieno
(shaft 1) e l'altro cavo (shaft 2); quello pieno sbuca dall'albero cavo nella zona A, dove
sono presenti alcune ruote sul primo pianale del cambio. Sotto c' il secondario che
trasmette il moto al movente del ripartitore di coppia (1).

Come si pu vedere sono indicate tutte le marce ( 1st, 2nd, 3rd, 4th, 5th, 6th, 7th gear).
Sono ben visibili anche i vari sicronizzatori (3). Il secondario (4) che trasmette il moto al
portasatellite (5), poi il moto esce sicuramente da dietro, dall albero cavo (6) collegato a
una ruota dentata (7).Allassale anteriore il moto viene trasmesso tramite la prima ruota
dentata dellingranaggio debelold (8), che un ingranaggio interposto tra alberi con assi
sghembi. Le ruote non sono altro che ruote dentate cilindriche a denti elicoidali i cui fianchi
si toccano in un punto, in realt una zona ellittica molto limitata; le ruote sono cilindriche
anche se non sembra perch delimitate esternamente da una superficie non cilindrica.
Per esistono due cilindri di base e non uno perch i fianchi destri sono diversi da quelli
sinistri. una particolare ruota dentata con i fianchi destri diversi da quelli sinistri, con
langolo delta dei fianchi destri un po diverso da quelli sinistri.
Il moto viene trasmesso dalla ruota condotta di questo ingranaggio di cui vediamo solo la
ruota motrice, viene trasmesso mediante un albero, non visibile in questo spaccato, al
differenziale anteriore posizionato oltre lingombro delle due frizioni. Uno dei due semiasse
visibile mentre quello dallaltra parte nascosto.
Abbiamo gi visto che i ripartitori di coppia possono avere benissimo giunti viscosi. Anche
nel ripartitore di coppia conveniente, ammesso di riuscire a farlo, collegare due membri
che abbiano una velocit angolare relativa elevata per una certa manovra; quindi piuttosto
che il movente, il membro collegato al cambio e uno dei due alberi che vanno dallassale
anteriore allassale posteriore, conviene collegare direttamente i due cedenti.
In questo meccanismo si ha linvolucro esterno come movente (1) mentre i cedenti sono il
portasatellite (2) e la ruota solare (3). Il giunto viscoso (4) interposto tra il portasatellite e
ruota solare.

2
1

In questo meccanismo le cose sono analoghe al precedente, non cambia niente.

Si pu vedere come vari settaggi del giunto viscoso portino a diverse relazioni del
momento trasmesso dal giunto viscoso; in funzione del tempo per una certa manovra
vengono riportati gli andamenti di pressione del fluido allinterno del giunto viscoso, della
sua temperatura e del momento trasmesso dal giunto viscoso; quindi viene provato il
giunto viscoso impostando una certa velocit relativa tra le due famiglie di dischi. Il giunto
si scalda al trascorrere del tempo, aumenta anche la pressione. Inizialmente il momento
diminuisce perch la temperatura aumenta e la viscosit diminuisce anche se si cerca di
mettere un fluido con un elevato indice di viscosit e quindi con una moderata dipendenza
della viscosit dalla temperatura. La pressione per aumenta perch il fluido si espande e
si espande anche il gas, infatti il giunto non completamente pieno di liquido, c anche
una sacca di gas, diciamo daria, che quando il giunto funziona, si disperde nella massa
fluida; avremo perci un emulsione. Oppure pu essere pensata anche come se il giunto
fosse in funzione, non a banco ma su un veicolo; tutte le parti sono in rotazione, quindi il
liquido tende a essere centrifugato allesterno e il gas tende a radunarsi vicino al mozzo.
Ad un certo punto, non sempre capita questo, ma in questo caso si, il momento trasmesso
aumenta, poi il grafico non mostra pi niente, ma dopo magari il momento diminuisce di
nuovo e rimane basso. Questo aumento si ha perch le lamelle delle due famiglie
potrebbero entrare in contatto durante il funzionamento del giunto in un certo momento.
(La spiegazione sicura io non la conosco, vi do la versione che ho trovato sui libri, poco
convincente, un po pi convincente dal mio punto di vista ci che vi sto per raccontare).
Immaginate di avere un giunto viscoso, un involucro esterno (1), collegato a un albero (2),
un altro albero allinterno, una famiglia di dischi trascinata dallinvolucro esterno (3) (si
vedono i risalti longitudinali dove si impegnano i denti ricavati allesterno su questi dischi) e
laltra famiglia di dischi dentellata internamente (4).

e si dilata, ma non ha posto per espandersi, salvo la riserva di volume che c nella zona
A. Il fluido perci, cercher di andare ad occupare parte del volume occupato dal gas,
comprimendo il gas.
E importante che vi sia una sacca di gas interno perch altrimenti si solleciterebbe
enormemente linvolucro esterno, le tenute dinamiche cederebbero, eccetera eccetera.
Quindi il fluido migra da sinistra verso destra per andare ad occupare met della riserva
(zona A) inizialmente occupata dal gas, comprimendo il gas. Solo che il fluido in questo
moto, tende a trascinarsi dietro, a spostare verso destra, i dischi che fanno capo allalbero
interno, che non sono fissati assialmente, al contrario dei dischi trascinati dallinvolucro
esterno, che come si pu vedere sono tenuti spaziati da dei distanziali. Naturalmente i
passaggi tra dischi e dischi-alberi sono stretti, i dischi possono essere forati (come si vede
c qualche foro); i dischi che fanno capo allalbero interno, sono addossati sulla faccia di
sinistra dei dischi trascinati dallesterno, spinti fino a realizzare un contatto misto, si ha
contatto diretto anche metallo contro metallo.

4
1
3

Zona A

2
Supponete per di avere in questa zona qui una diminuzione di diametro dellalbero in
modo che, quando questo oggetto posto in rotazione, il gas si raduni nella zona A; una
sorta di riserva di gas che avete da questa parte, non altrove. Quando inizia il moto
relativo tra le due famiglie di dischi, il fluido che c allinterno, (i gap tra i dischi sono
esagerati,sembra maggiore il gap dello spessore dei dischi, in realt lopposto) si scalda

In questa fase il momento dattrito non solo un momento dattrito viscoso, ma anche
coulombiano, un misto tra le due cose ed pi grande questo momento dattrito rispetto
a quello nominale del giunto. Il tutto per cessa quando il trasferimento del flusso
terminato, non solo, tende a terminare in fretta una volta che si ha il contatto diretto tra i
dischi perch molte volte il contatto diretto tra i dischi e il conseguente momento dattrito,
sono tali da annullare il moto relativo tra le famiglie di dischi. Quindi si annulla il moto
relativo, si annulla lenergia dissipata nellunit di tempo e il dispositivo smette di scaldarsi;
non solo, probabilmente in una manovra concreta, quando si cerca di uscire da una
condizione di scarsa aderenza, da una zona dove si ha sabbia o fango, si riesce ad
abbandonare quella situazione quando si ha il bloccaggio del giunto, anche se non un
bloccaggio di forma; dopodich una volta usciti dal pantano non si ha pi la necessit di
avvalersi del giunto, non si ha pi moto relativo tra le due parti.
Queste cose valgono sia per i differenziali che per i giunti ripartitori di coppia. Queste
modalit di funzionamento dei giunti sono una protezione, questi bloccaggi momentanei
impediscono anche il surriscaldamento dei giunti, altrimenti si insisterebbe fino a
distruggere il giunto viscoso.

Cosa si consiglia di fare quando si vogliono utilizzare giunti viscosi in differenziali o in


ripartitori di coppia?

guida, permesso in quanto una vettura da rally.


Vedete comunque come la modalit hump sia sconsigliata sempre allanteriore.
I veicoli a trazione integrale privi di ripartitore di coppia, quando marciano su strada
asfaltata bene che funzionino da veicoli a trazione anteriore o posteriore, bene togliere
la trazione integrale perch altrimenti si precarica parte della trasmissione.
Il fenomeno simile anche se meno drammatico a quello visto con i cambi di velocit
quando si innestano contemporaneamente due rapporti.

1
2

Considero un veicolo a quattro ruote ma ne vedo solo due perch sto considerando
lateralmente il veicolo, con i due assali collegati tra loro con una cinghia dentata o con una
catena. Le ruote abbiano raggi R1 e R2 nominalmente uguali ma in realt tra loro
Veicolo standard a trazione o anteriore o posteriore, quindi non c differenziale centrale o
ripartitore di coppia. Se si vuole utilizzare un giunto viscoso allanteriore, in un veicolo a
trazione anteriore, si pu mettere un giunto, per non eccedere con il momento opposto
dal giunto per una certa velocit angolare, questa la caratteristica del giunto, se il giunto
fosse viscoso o teorico o cos via landamento, M al variare di n (momento trasmesso
dal giunto al variare della velocit angolare relativa) sarebbe lineare, invece non cos;
quindi piccolo M per un certo n se il veicolo a trazione anteriore, pi grande se a
trazione posteriore, questo per non avere forze traenti molto diverse allanteriore che diano
reazioni scomode e indesiderate sul volante.
Nei veicoli ad elevata potenza, se ci si mette un giunto piccolo, allanteriore non serve
praticamente a niente perch il momento trasmesso dal giunto si deve confrontare con i
momenti normalmente applicati ai semiassi e quindi si pu salire un po.
Nel veicolo stradale a trazione integrale, stessa storia di prima, in pi c la possibilit di
montare un giunto viscoso nel ripartitore di coppia. Gi prima cera la possibilit di avere il
contatto diretto tra le lamelle, il cosiddetto hump mode del giunto viscoso ma solo al
posteriore, al posteriore anche per veicoli a trazione posteriore, al posteriore e/o nel
ripartitore di coppia per i veicolo stradali a trazione integrale.
Per le vetture da rally le cose vanno analogamente a quanto visto prima, naturalmente si
pu eccedere un po con i momenti trasmessi dai giunti e se anche un po scomoda la

leggermente diversi ( sempre cos).


Nella realt le ruote non sono rigide, come ho supposto, e sono dotate di pneumatici; i
raggi di rotolamento degli pneumatici, anche se le ruote sono uguali con la ruota anteriore
uguale alla ruota posteriore, gonfiate alla stessa maniera, uguale stato di usura e cos via,
dipendono ad esempio dalle componenti delle forze peso che si scaricano sulle ruote.
Queste componenti in genere sono diverse tra anteriore e posteriore perch il baricentro
non sta a met strada;poi se cambiate la pressione e lo stato di usura facile avere raggio
di rotolamento diverso.
Supponiamo di avere delle ruote rigide e sia ad esempio R1 leggermente maggiore di R2 .
Applico una forza esterna al telaio del veicolo che si trova in piano, in quiete; se non ci
fosse questo collegamento tra i due assali, il veicolo accelererebbe allindietro sotto
lazione di questa forza che potrei chiamare Q . C la catena e dopo che sono stati ripresi
tutti i giochi, il veicolo si ferma, rimane bloccato. Quali sono le componenti longitudinali
delle reazioni del suolo sulle ruote, veicolo in equilibrio, in presenza della forza Q ?
Si potrebbe dire: ipotizziamo che qui ci sia una F2 e poi ci sar anche una Z 2 , ma adesso
non importante. I versi non li conosco, ci sar anche una F1 e una Z 1 . Considero
lequilibrio alla traslazione in direzione orizzontale dellintero veicolo e posso scrivere:

F2

F1

Poi considero lequilibrio alla rotazione attorno allasse delle ruote anteriori; F1 riguarda la
coppia di ruote anteriori, non la singola ruota anteriore, quindi lequilibrio alla rotazione
delle ruote anteriori attorno allasse mettendo in conto anche un eventuale tiro a catena.
Se F1 e F2 fossero queste, la catena sarebbe lenta sopra e sarebbe in tiro il ramo
superiore di catena, se mi saltasse fuori un T negativo ecco che al posto del T negativo
ne metto uno positivo sotto e in questo modo conosco il ramo teso di catena.
Equilibrio alla rotazione delle ruote anteriori, sia a il cosiddetto raggio primitivo delle
corone dentate anche se teoricamente non lo .
Otteniamo:

T a

F1 R1 .
T a

Analogamente al posteriore:

F2 R2 .

Queste sono tre equazioni:

F2
T a

F1

stazionamento e cos via. Il veicolo si ferma se possono nascere al contatto tra ruote e
suolo forze elevate. Mettiamo in gioco il carico di rottura della catena, la forza che riesce a
rompere la catena. Quindi per una certa forza T che rompe la catena, andiamoci a trovare
Q . Per questa forza Q quanto valgono F1 e F2 ? Possono nascere al contatto ruota suolo
queste componenti di reazione? Probabilmente no, bisogna sempre ricordarsi che:

Fj

Z j con

, coefficiente di aderenza longitudinale. Quindi F j magari, corrisponde a

una certa Q che da una T che non in grado di rompere la catena; pur tuttavia questi
problemi assolutamente non ci sarebbero se il veicolo fosse a trazione anteriore o a
trazione posteriore.
Cosa succederebbe alla trasmissione se il veicolo fosse a trazione posteriore? Avremmo
le ruote posteriori, la trasmissione a catena, le ruote anteriori ecc. Applichiamo la forza Q
e trascuriamo le inerzie del cambio; mentre applicata Q quanto vale il tiro nel ramo teso
di catena? C il ramo teso di catena? Probabilmente no, non si sollecita la trasmissione.

F1 R1

T a F2 R2
Le incognite sono F1 F2 e T .
Dalle ultime due ricavo:

a
T
R1

F1

F2

a
T
R2

Nel caso della trazione integrale quando applichiamo la forza Q cosa risulta caricata? La
parte finale della trasmissione, quella di collegamento tra i due assali.
Consideriamo un problema di questo tipo da fare come esercizio:

Andando a sostituire ottengo:

a T

1
R2

1
R1

Q e quindi T

Q
a

R1 R2
R1 R2

Noto T posso andare a ricavare F1 o F2 :

F1

Q
R1

R1 R2
R1 R2

F2

Q
R2

R1 R2
R1 R2
Trasmissione a catena per un veicolo che avanza incontrando una certa resistenza Q ,

Il denominatore presente nelle formule un denominatore che potrebbe essere molto


piccolo che significa che T potrebbe essere molto grande, cio la catena si potrebbe
spezzare. In realt le cose non sono cos catastrofiche in questo caso perch tutto ci
vero e il veicolo si ferma, in quanto non sto sfruttando il freno motore, i freni di

bisogner che il cambio applichi al pignone un momento opportuno. Pensate a una


trasmissione a catena e quindi uno di questi rami sar lento (individuatelo voi), se le ruote
hanno raggi leggermente diversi possono nascere forze elevate al contatto ruota suolo. Se
hanno lo stesso raggio, il problema staticamente indeterminato, non riuscite a

determinare queste reazioni. Comunque quello che succede quando un veicolo marcia
che occorre applicare un momento M maggiore di quello richiesto a questo veicolo per
farlo avanzare nella trazione semplice anteriore o posteriore perch il veicolo marcia solo
se almeno una delle ruote slitta sul suolo, quella meno caricata, tenendo conto anche del
trasferimento di carico dovuto alla posizione della retta della forza Q ecc. Quindi questa
parte di trasmissione (1), un po pi caricata in questo caso che non per il veicolo a
trazione posteriore. Questa parte di trasmissione (2) invece, quando presente, molto
caricata perch il tiro deve essere quello corrispondente allo slittamento permanente
anche se a bassa velocit, di una ruota sul suolo. Lo pneumatico striscia anche se a
bassa velocit sul suolo quindi per far strisciare lo pneumatico occorre applicare alla ruota
un momento piuttosto elevato per non avere, almeno nella parte finale della trasmissione,
usura degli pneumatici, per non consumare pi combustibile perch anche il momento M
pi elevato quando ci sono questi strisciamenti perch bisogna vincere gli attriti;
conviene perci disinserire la trazione integrale oppure metterci il ripartitore di coppia che
evita tutti questi problemi.
Come si fa a partire con un autoveicolo da una situazione in cui una delle due ruote motrici
di un veicolo a trazione posteriore si trova sul ghiaccio? Conviene frenare una ruota per
partire. Si pu anche variare le caratteristiche di un differenziale di bloccaggio agendo
con i freni, per conviene che i freni non siano quelli di servizio, interposti tra portamozzi e
ruote; conviene mettere dei freni dove normalmente sono posti dei giunti viscosi, quando
ci sono, perch se mettete il freno a bordo del differenziale, le velocit relative sono
comunque pi basse a parit di manovra e quindi le dissipazioni sono pi basse; conviene
interporre un freno azionato idraulicamente o elettricamente tra portasatellite e semiasse,
oppure tra i due semiassi. E inutile mettere due freni tra il semiasse e il portasatellite e
laltro semiasse e il portasatellite, nel senso che un freno doppio messo da una parte sola
ottiene lo stesso effetto per conviene sistemarli li piuttosto che usare il freno di servizio.
Infine esistono i veicoli con la trazione integrale dei poveri. Sono veicoli anche di lusso,
vengono reclamizzati come veicoli a trazione integrale,ma non lo sono al 100% perch
manca il ripartitore di coppia. Ci sono due differenziali, anteriore e posteriore

Dal differenziale posteriore o direttamente dal cambio sbuca un altro albero che trasmette
il moto, e qui sta il trucco, con linterposizione di un giunto viscoso (VC= viscous coupling),
questo albero trasmette il moto al differenziale anteriore. C momento trasmesso
allanteriore solo quando c moto relativo tra questi due alberi. Supponete di essere in
autostrada e di rimanerci per qualche ora o mezzora e di voler marciare a velocit
sostenute, la velocit angolare relativa tra questi due alberi sostenuta e rimane tale per
lungo tempo se si scelgono i rapporti di trasmissione nei riduttori a monte di questo
differenziale in modo tale che ci sia velocit angolare relativa in rettilineo. Bene avere
velocit angolare relativa in rettilineo in queste condizioni, significa avere una stufetta sotto
il pianale che si autodistrugge dopo un po, significa consumare combustibile ed energia
meccanica che viene trasformato in calore; queste sono tutte cose da evitare.
Facciamo in modo che in rettilineo la velocit angolare dellalbero (1) sia uguale a quella
dellalbero (2), in rettilineo per il veicolo non a trazione integrale, il momento trasmesso
dal giunto viscoso, in assenza di velocit angolare relativa, nullo. Il veicolo diventa a
trazione integrale solo quando le ruote posteriori pattinano e ad esempio la velocit
angolare di questalbero diventa pi grande di quella di questaltro in unaccelerazione
bruciante, oppure se vogliamo toglierci dimpaccio dalla situazione in cui avete le ruote
posteriori nel fango o nella sabbia, fate pattinare le ruote posteriori ed ecco che le ruote
anteriori diventano motrici anche se in maniera non molto elevata perch dipende dalle
caratteristiche dei giunti. Nel momento in cui si torna sullasfalto scompare la trazione alle
ruote anteriori.

Velocit critiche flessionali degli alberi di trasmissione


E un problema tipico della meccanica applicata alle macchine. Bisogna sempre
controllare che un albero ruoti a velocit angolare non superiore alla velocit critica
flessionale; a volte, ma non il caso degli autoveicoli, si pu far funzionare un albero, in
genere un rotore, tra la prima e la seconda o tra la seconda e la terza velocit critica
flessionale, ma non in corrispondenza di una velocit critica altrimenti si hanno
sicuramente dei problemi, gli alberi si rompono ecc.
Gli alberi possono andare in risonanza (il problema trattato in termini
semplificati per pi che adeguati per capire di cosa si tratta) perch sono
eccitati, vengono fatti vibrare (si tratta di vibrazioni forzate) dalle forze dinerzia
sviluppate dalla rotazione degli alberi stessi a causa del sempre presente,
anche se in misura moderata, squilibrio degli alberi. Pensate a uno squilibrio di
tipo statico, il baricentro dellalbero anche pensato rigido non sta sullasse di
rotazione e nasce una forza dinerzia di tipo rotante.
Osservando lalbero lateralmente la forza rotante la vedete come una forza
oscillante.
Proiettate una forza rotante (forza oscillante) sul piano del disegno che tende in
questa configurazione a fare vibrare lalbero nel piano del disegno; si hanno
anche le vibrazioni osservabili da un osservatore a 90 gradi, lalbero vibra

anche in questo modo. Basta che vibri in un piano per tensionarsi. Il problema della
vicinanza della velocit di rotazione alla prima velocit critica flessionale nasce negli alberi
tendenzialmente veloci, negli autoveicoli sono gli alberi che collegano il motore al cambio
quando in mezzo c il differenziale, sono alberi veloci perch ruotanti alla stessa velocit
angolare dellalbero a gomiti, sono alberi di piccolo diametro perch caricati da momento
semplice non ancora molto elevato, sono alberi anche abbastanza lunghi e per questi
motivi tendono a vibrare; poi ci sono gli alberi di collegamento del cambio al differenziale
posteriore nei veicoli a trazione posteriore anche questi alberi possono ruotare
velocemente soprattutto quando il veicolo avanza velocemente, quando inserita una
marcia lunga. A volte si costretti a spezzare questi alberi; anzich avere un solo albero
lungo di collegamento dal cambio al differenziale posteriore, si hanno due alberi.

velocit, anche ipotizzando per un attimo che lalbero


continui ad essere rigido, si intuisce come debba
nascere sul disco una forza dinerzia di intensit

m e0

detta forza centrifuga. Per adesso lalbero

rigido, ma non rigido nella realt. In presenza di


questa forza lalbero si inflette e quindi non pi vero
che G rimanga a distanza e0 da O , magari G non
descrive neanche una traiettoria circolare.
Cerchiamo di determinare la traiettoria del baricentro del disco e prima ancora, la
traiettoria del centro geometrico del disco, di quel punto che finch si considera lalbero
come infinitamente rigido, rimane sovrapposto ad O ; in realt lalbero si inflette. Il centro
geometrico del disco che chiamo O1 , sovrapposto ad O ad albero fermo, si sfalser
rispetto ad O .
Guardando lalbero dallalto istituisco un sistema di riferimento inerziale con origine nel
punto O sullasse dellalbero indeformato e sul piano medio del disco

Si ha un alberino corto intermedi, un altro albero e relativo supporto ed interposti ci


possono essere dei giunti a lamelle per piccoli disallineamenti. In sostanza si interrompe la
campata si evita in genere di vincolare lalbero in tre o pi punti per non tensionarlo.
I telai dei veicoli sono sempre un po deformabili, pensate ai telai degli autocarri, il telaio
torsionalmente molto cedevole, quando si deforma il telaio si tensionerebbe lalbero e si
caricherebbero i cuscinetti quindi si preferisce spezzare lalbero.
Prendiamo in considerazione un caso semplice:
Si ha un albero flessibile, tutti gli alberi sono in una certa misura
flessibili non c niente di perfettamente rigido, con asse rettilineo
quando lalbero indeformato (in quiete, fermo), verticale, supportato
agli estremi da supporti anche non rigidi e quindi cedevoli
elasticamente; lalbero supposto privo di massa e allalbero
calettato in mezzeria un disco che ha massa nota m . Lalbero
vincolato simmetricamente al telaio nel senso che ci sono due
appoggi o incastri o qualsiasi altra cosa che sono disposti
simmetricamente.
Guardo lalbero dallalto, vedo il disco e vedo lasse dellalbero
indeformato che un punto che chiamo O . Il disco sembra perfetto
ma in realt non lo , potrebbe essere geometricamente perfetto ma
disomogeneo e il suo baricentro non coincide con O . In trasparenza

Dove sta il centro geometrico del disco? Non lo so, quindi O1 avr coordinate (x,y) (non
sto a chiamarle x1 e y1 ). Se so dove si trova O1 so anche dove star G che sar a
distanza e0 da O1 , ma non sar in un punto qualsiasi di una circonferenza di raggio e0
centrata in O1 perch conosco istante per istante lorientamento del disco.
Suppongo che lalbero sia torsionalmente rigido e gli sto applicando dei momenti
modestissimi per tenerlo in rotazione a velocit angolare costante. Scegliendo
opportunamente listante t=0 posso sempre dire che langolo che il vettore G O1 forma
con lasse x sia uguale a
Il vettore O1

t con =costante velocit angolare dellalbero.


O ha componenti x e y e il vettore G O il seguente:

vedo il baricentro del disco e la distanza di G da O sia e0 . Se faccio


ruotare lalbero a bassa velocit, il baricentro G descrive una
circonferenza di raggio e0 ; per un giro al minuto o uno ogni 5 secondi
lalbero si comporta come se fosse rigido per allaumentare della

O1 O

x
y

G O

G O1

O1 O

x
y

eo

cos t
sen t

Se guardo tutto dallalto, ad albero fermo potrei

Laccelerazione del punto G , laccelerazione assoluta, si ottiene derivando due volte


rispetto al tempo il vettore G O :

e0

asse parallelo allasse x e una molla pi cedevole di


rigidezza K 2 lungo y; lalbero pu benissimo avere

cos t
sen t

Che cosa applicato in un istante generico al disco?


E applicato un sistema di forze che ha il vettore risultante pari a m G e momento
risultante rispetto al baricentro del disco pari a zero perch il vettore velocit angolare del
disco parallelo a un asse principale dinerzia del disco ( parallelo allasse geometrico
del disco) non solo laccelerazione angolare del disco uguale a zero.
Quali sono le forze esterne applicate a quel disco?

Fe

avere una molla molto rigida di rigidezza K 1 con

m G

Il disco comunica con lesterno soltanto con lalbero e se riceve delle forze le riceve solo
dallalbero, c anche la forza peso che agisce in questa direzione e non in grado di
accelerare il baricentro in un piano ortogonale allasse dellalbero indeformato (un piano
orizzontale); non mettiamola neanche in conto, o meglio se la consideriamo subito dopo
dobbiamo anche considerare la componente verticale della reazione dellalbero sul disco.
Lalbero trasmette delle forze al disco perch lalbero inflesso. Consideriamo un albero
inflesso in questo modo:

sezione circolare, pu avere la stessa rigidezza


flessionale di x e y per il legame di cui parlavo
prima tra forza e freccia sempre in mezzeria sar
caratterizzato da due coefficienti diversi lungo x e
lungo y e a parit di forza, la freccia in mezzeria sar
pi grande lungo y. Di molle ce ne potrebbero
essere varie, potrebbe esserci ununica molla messa
non parallelamente agli assi x e y; per quello che
ho su un supporto, quello inferiore presente anche simmetricamente sul supporto
superiore,non solo, ci potrebbero essere degli smorzatori viscosi interposti tra la parte
inerziale del telaio e la parte statorica, cio non rotante del supporto dellalbero, svariati
smorzatori sempre simmetricamente disposti tra sopra e sotto.
Prendiamo in considerazione per un attimo una molla di rigidezza K . Qual la forza che
devo applicare allestremo di questa molla per spostare lestremo di una quantit generica
x lungo lasse x? Prendo un x piccolo in modo tale da non dover mettere in conto la
variazione di direzione dellasse della molla nel passaggio dellestremo dalla posizione
iniziale a quella finale.
La molla un po si allunga, inizialmente era scarica
per ipotesi, dopo la ritrovo un po allungata. Quindi
devo applicare una forza F di intensit:

x cos

dove x cos
la variazione di lunghezza della
molla. Questa lintensit di una forza che non
parallela allasse x e non parallela allasse y.
Il vettore F pari a:

inflesso cio nel piano x,z con z asse dellalbero indeformato,rivolto verso lalto.
Quanto vale la reazione dellalbero sul disco? Che verso ha innanzitutto? Questa sar una
forza come in figura e il disco applicher allalbero una forza opposta, che quella che
tiene inflesso lalbero. Bisogna mettere in conto la rigidezza flessionale dellalbero, non
solo perch i supporti possono essere cedevoli plasticamente, ma ci sar pure un legame
di proporzionalit tra forza applicata in mezzeria allalbero e freccia in mezzeria. Il
coefficiente di proporzionalit tra freccia in mezzeria e forza in mezzeria non detto che
sia lo stesso nei piani x,z e y,z.

x cos

cos
sen

Quali sono le forze che lalbero trasmette al disco in un istante generico, quando il punto
O1 si trova in una posizione generica e ha una velocit generica x, y ?
Lalbero trasmette al disco una forza che la somma di due contributi: una forza elastica
(per un x positivo avevo una componente lungo x di F positiva) e la reazione della
molla sul disco che corrisponde allopposto di questa forza ed per questo che ha il segno

meno; queste sono quantit scalari positive e queste sono uguali tra loro; la matrice
simmetrica 2x2, poi devo mettere in conto anche la presenza degli smorzatori viscosi
(matrice con i coefficienti c):

k11

k12

k12

k 22

x
y

c11

c12

c12

c22

x
y

Questa lequazione differenziale omogenea associata alla precedente:

m x c1 x k1 x

zt

Lintegrale generale sar del tipo x A e con zeta che non pu essere scelto a caso.
Come si fa a scegliere zeta? Supponiamo che questa sia soluzione, andiamo a sostituire;

m G

questa la forza che lalbero trasmette al disco. Questa forza uguale a m G .


Porto tutto al primo membro e cambio segno:

A z e zt , x

x e x saranno:

A z 2 e zt .

Vado a metterle dentro e ottengo: A m z 2

k1 e zt

c1 z

0.

Voglio che sia a diverso da zero altrimenti sono capaci tutti di dire che x=0 soluzione,
zt

x
y

cos t
sen t

m e0

k11
k12

k12
k 22

x
y

c11
c12

c12
c22

x
y

che per non certo lintegrale generale di questa equazione; divido per A , semplifico e
che sar diverso da zero e trovo zeta in modo tale da soddisfare questa condizione
residua: m z 2

c1 z

0 , equazione caratteristica associata allequazione differenziale

k1

omogenea di partenza, divido tutto per m :


riordino i membri di questa equazione tenendo le incognite al primo membro e le incognite
sono le funzioni del tempo x(t) e y(t).
Sar unequazione differenziale perch appaiono oltre a x e a y anche le derivate prime e
seconde rispetto al tempo. In forma matriciale si pu scrivere:

m 0
0 m

x
y

c11
c12

c12
c22

x
y

k11
k12

k12
k 22

x
y

m e0

m 0
0 m

x
y

c1

c2

x
y

k1

k2

x
y

m e0

cos t
sen t

Per brevit si scrive c1 al posto di c11 e 0 al posto di c 2 . A questo punto le equazioni sono
disaccoppiate.
La prima equazione m x

c1 x

k1 x

m e0

cos t e la seconda analoga;

come vedete c solo lincognita x(t).


Questa lequazione del moto di un sistema vibrante a un grado di libert eccitato da una
forzante sinusoidale. Lintegrale generale di questa equazione non omogenea la somma
dellintegrale generale dellomogenea pi un integrale particolare.

k1
m

Ora scrivo:

cos t
sen t

Questo un sistema di due equazioni differenziali accoppiate nel senso che entrambe le
equazioni contengono entrambe le funzioni incognite. Non difficilissimo andare avanti
cos, suppongo per sia possibile disaccoppiarle semplicemente, magari scegliendo
opportunamente lorientamento del sistema di riferimento inerziale. Non sempre
possibile fare ci, dipende da come sono messi gli smorzatori rispetto alle molle.
Suppongo di poter disaccoppiare lequazione e di poter scrivere:

c1
z
m

z2

k1
m

2
1

c1
2 m

c1
m

al posto di questi due rapporti utilizzo le quantit w1 e z1 : z 2

2
1

0 e

adesso risolvo lequazione caratteristica:

2
1

2
1

2
1

In questi problemi capita di avere a che fare con fattori di smorzamento (quantit zeta
greca 1 ) piccoli, minori di uno o molto minori di uno, quindi il discriminante negativo.
2
1

Questa quantit la si scrive come:

2
1

2
1

con j unit immaginaria,

da ottimizzarsi quando appunto il fattore di smorzamento z1 piccolo

2
1

2
1

2
1

S1

scrivo

S1

per brevit

S1

e quindi
2
1

Ora so quanto vale zeta, ci sono per due possibilit, z1 con il segno pi o con il segno
meno. Considero lequazione di partenza lineare, posso combinare le due soluzioni,
lintegrale generale x(t) sar:

xt

A1 e

1 1

S1

A2 e

1 1

S1

1 1t

A1 e j

S 1t

A2 e

S 1t

Si possono scegliere ad arbitrio A1 e A2 e salta fuori un x(t) che soddisfa quellequazione.

e dico che x la parte reale di una funzione complessa del tempo, x

A1 e A2 possono essere scelti ad arbitrio nel piano complesso. Per sono interessato ad

di s x e la parte immaginaria di s pu essere una qualsiasi funzione del tempo. Vado a


sostituire x Re s e x Re s ; cos facendo ottengo:

avere un x(t) reale, funzioni complesse di un tempo reale non mi servono. e


quantit reale, A1 e

S 1t

A2 e

S 1t

1 1t

una

la quantit complessa, esponente immaginario,

Re(m s

funzione del tempo complessa, A1 pu essere un numero complesso, tutta questa


quantit un numero complesso, sommata a un numero complesso bene che dia
qualcosa di reale.

ej

S 1t

, numero complesso, il complesso coniugato di

S 1t

. Se

A2 fosse il complesso coniugato di A1 questo prodotto sarebbe il complesso coniugato

A10 e j 1 dove A10 il modulo di A1 , A2 sar uguale a A2

A10 e

Vado a sostituire:

xt

A10 e

1 1t

e j(

S 1t

1)

j(

S 1t

1)

sommo le due parti reali che sono uguali tra loro e chiamo

xt

1 1t

1 1t

2 A10 e

cos

cos

S1

2 A10 ottenendo:

S1

Vedete quindi che un moto oscillatorio smorzato, x(t) ha un andamento oscillatorio con
pulsazione S1 un po pi piccola di 1 , la quantit S1 sar appena minore di 1. Cosa si
e

potranno essere scelti

per soddisfare le condizioni iniziali in x per esempio, componente lungo x di posizione e


velocit del punto O1 allistante t=0.
90Andiamo alla ricerca adesso di uno degli integrali particolari dellequazione di partenza
che era non omogenea, la quale era:

m x c1 x k1 x
al posto del cos t scrivo parte reale di e j

m x c1 x

k1 x

m e0

m e0

Re e j

Re m e0

sostituire s
2

s0 e

s0 e j

j t

c1 s

k1 s

s0 e j

ej

e s

2 j

raccolgo al primo membro s 0 e


istante), divido tutto per e
2

j t

ej t)

m e0

ej

1
j t

s0 e

con s 0 opportuno e non arbitrario; vado a


j t

, sostituisco e divido prima tutto per m :

s0 e j

2
1

s0 e j

e0

1
2
1

ej

(questa relazione deve valere sempre, cio in ogni

, quantit diversa da zero, arrivando a:

2 j

Divido ambo i membri per

Re( m e0

Adesso questa equazione diversa da quella di prima; quella di prima diceva che le
rispettive parti reali dellequazione erano uguali, questa inoltre dice che la parte
immaginaria del primo membro deve essere uguale alla parte immaginaria del secondo
membro. Ecco che facendo questa operazione ho una condizione anche sulla parte
immaginaria di s anche se a me non interessa perch non legata a x. Lascio libera la
parte immaginaria di s di cambiare al trascorrere del tempo nel modo dettato da questa
condizione che una condizione piuttosto semplice (ultima equazione scritta) perch al
contrario di quanto accadeva per lequazione di partenza, per questa equazione un

cos t

e parte reale di m e0
2

m s

integrale particolare ha la forma s

pu scegliere? Si possono scegliere due parametri reali,

k1 s )

questa equazione non d nessuna informazione sulla parte immaginaria di s.


Questa per unequazione ancora piuttosto complessa, ci sono delle funzioni complesse
del tempo, bisogna perci estrarre la parte reale. Semplifico formalmente lequazione:

dellaltro e viceversa. Due numeri sono complessi coniugati quando hanno la stessa parte
reale e parte immaginaria opposta, se li sommo assieme le parti immaginarie si elidono e
~
sono a posto. Bisogna scegliere per A2 A1 complesso coniugato. A1 lo posso scrivere
come A1

c1 s

Re s , la parte reale

e ricavo ora s 0 :

2
1

) s0 e j

e0

ej

Larco-tangente delle calcolatrici restituisce un angolo compreso tra e , quindi


restituisce un valore compreso in mezzo angolo giro. I nostri argomenti, cio i possibili

s0

e0

valori di

2 j

funzione arco-tangente nelle calcolatrici e tutte le volte che largomento del numero
complesso al denominatore negativo, bisogner sommargli , ma non c ambiguit

, sono compresi tra zero e

, cio si tratter di usare con un po di giudizio la

tenendo presente questa precisazione, a calcolarci

come larco-tangente di parte reale

diviso parte immaginaria. Scrivo:


basta prendere la parte reale di s

s0 e j

e si ottiene x ad ogni istante per un generico

valore di t e quindi ho lintegrale particolare. Questo per potrei scriverlo facendo


intervenire solo quantit reali. s 0 un numero complesso il cui modulo :

2
tg

1
1
2

s0

e0

questa sicuramente vera, poi andatevi a pescare lunico valore di

2
1

che soddisfa

questa relazione compreso nellintervallo 0- . Al posto di s 0 adesso scrivo s 0 e

1
1

ottengo: s
Qual largomento di questo numero complesso per poter scrivere s0

s0 e

E largomento del numeratore, che zero, meno largomento del denominatore che
parte reale, positiva o negativa perch dipende da chi prevale, pi parte immaginaria
sempre positiva per j. Quindi nel piano di Gauss il denominatore pu essere rappresentato
da un punto qualsiasi che sta al di sopra dellasse reale

s0 e

j t

s0 e

j( t

1)

s0 cos

j( t

1)

xt

1 1t

cos

S1

x0 cos

ponendo s0

x0

x0 con

e0

analogamente y t

2 2t

sen

S2

y0 sen t

tangente di parte immaginaria diviso parte reale; quello del numero complesso in Q
larco-tangente di parte immaginaria diviso parte reale ed sempre 4 ,
+ 4.

x la parte reale di s per la parte reale della quantit e


e quindi lintegrale generale
dellequazione differenziale di partenza sar la somma dellintegrale generale
dellomogenea e dellintegrale particolare, che quello appena trovato

determinare largomento di un numero complesso perch non larco tangente di parte


immaginaria diviso parte reale. Largomento del numero complesso in P circa 4 , arco-

Largomento sar un angolo che, se espresso in radianti, compreso tra zero e ;


largomento del denominatore lo chiamo
1 . Non facile e immediato al 100%

y0

e0

2
2

2
2

, y 0 sar dato da

2
con

velocit angolare dellalbero; la tangente di

sar tg

il tempo ora nascosto dentro a c e dentro a s e lo voglio eliminare per avere la traiettoria
2
2
2

del punto O1 . Quindi lobiettivo del momento eliminare c ed s da queste due equazioni;

quindi le ricavo. In forma matriciale:

1
2

Note le condizioni al contorno, determinate le costanti di integrazione

c1
s2

s1
c2

x x0

s1

, in

base alle condizioni iniziali, si conoscono due coordinate x e y nel punto O1 in ogni istante.
Sono leggi del moto abbastanza complesse, si possono semplificare senza introdurre
nulla di artificioso, basta aspettare; se si aspetta a sufficienza, questi contributi vanno
praticamente a zero siccome gli esponenziali sono negativi e lesponente in modo assoluto
aumenta al trascorrere del tempo

x x0

c
s

y y0

regola di Cramer

x
c2
x0

y y0 c2
c1
s1

s2

cos

y
s1
y0
2

c2

determinante della matrice dei coefficienti a denominatore

Quindi dopo un po,

1 1t

cos

S1t

2t

sen

S2t

c1
x x0
s2 y y 0
c1
s1
s2

non si fanno

y
c1
y0
cos

x
s2
x0
2

Adesso elimino il tempo facendo sparire c ed s scrivendo c

x 0 cos

y0 sen t

x
c2
x0

Eliminando il parametro tempo da queste due equazioni, si ottiene la traiettoria a regime


del punto O1 . Quindi eliminiamo il tempo e poniamo:

cos t

sen t

s cos

ci

sen

si

x
x0

y
s1
y0

y
y0

x
s2
x0

y
c1
y0

x y
sen
x0 y 0

s2

1:

cos 2

cos 2

per i =1,2
dove s 2 c1

arrivando a:

x
s2
x0

c2

pi sentire e a regime le coordinate del punto O1 sono date da:

y
c1
y0
cos

c2 s1

sen

Questa qui lequazione della traiettoria descritta dal punto O1 ; una conica, che conica

x
x0

c c1

s s1

y
y0

s c2

c s2

sar? Forse unellisse. Per sapere se unellisse la si interseca con la retta allinfinito del
piano. Si pone:

z1
z0

z2
z0

si va a sostituire e si fa tendere z 0 a zero e si trovano i punti della retta allinfinito che


stanno sulla conica, se questi punti non ci sono nel senso che non sono reali allora la
conica unellisse; liperbole e la parabola vanno allinfinito mentre lellisse no. Per
esercizio facciamo questa sostituzione:

z12
x02 z 02

z 22

z1 z 2
2
sen
x0 y0 z 02

y02 z 02

dO1 tangente allellisse nel punto O1 in quel verso se sto percorrendo lellisse in senso

antiorario. Per scoprire se sto percorrendo lellisse in senso antiorario oppure in senso
orario, basta guardare il verso del prodotto vettoriale tra O1 O e dO1 . Facciamo il
prodotto vettoriale, i vettori devono avere tre componenti e la terza componente lungo z
nulla. Il prodotto vettoriale lo calcolo con il determinante simbolico

i
dt

2
0

moltiplico per z e faccio tendere z 0 a zero

z12
x02

z 22
y02

z z
2 1 2 sen
x0 y0

x0 cos t
x0 sen t

2 sen

z1 x0 y 0

z2

y 02 z12

z12 x02 y02

z12 y 02 x02

x0 sen t
y0 cos t

dO1

1
2

y0 sen t
y 0 cos t

dt
dt

0
0

2
2

O :

x0 sen t

y0 cos t

Andiamo a vedere il discriminante delta:

sen 2

dove dO1 il differenziale delle due componenti di O1

mi ricavo z 2 in funzione di z1 . Moltiplico tutto per x 02 e y 02

x02 z 22

dt

Vado a sviluppare il prodotto vettoriale

z1 x0 y0

1 sen 2

dt k x0 y0 cos t

questa una quantit negativa e quindi unellisse, in particolare centrata nellorigine.


Supponiamo che lalbero ruoti in senso antiorario, >0, questellisse com percorsa? In
verso orario o antiorario? Per scoprirlo vado ad esaminare ci che accade in un intervallo
infinitesimo di tempo dt. Nellintervallo di tempo dt il punto O1 si sposta di una quantit

cos

t
2

cos t

sen t

sen t

quindi tutto ci che c tra parentesi quadre non altro che

Quindi il mio prodotto vettoriale dV sar uguale a

infinitesima

k dV

x0 y 0 cos

dt k

x 0 e y 0 sono positive, ho moltiplicato scalarmente per il versore k . Se la quantit

x0 y0 cos

positiva sto percorrendo la traiettoria ellittica in verso antiorario;

in generale se questa quantit positiva, la traiettoria ellittica percorsa concordemente


alla velocit angolare dellalbero, per
positiva.
Si ha concordanza o discordanza del verso di percorrenza a seconda che la quantit
x0 y0 cos 2
cio in definitiva cos 2
1
1 sia positiva o negativa.
CONCORDANZA: cos

Analizziamo gli andamenti di

in funzione della velocit angolare dellalbero che

viene fatta variare, nel senso che si prendono in considerazione tante posizioni di regime,
ognuna caratterizzata da un valore di velocit angolare dellalbero diversa. Suppongo ad
esempio che 1 sia minore di 2 .
2
tg

1
1
2

praticamente uguale a zero

viene percorso nei due sensi, unellisse schiacciata. Se aumento ancora con il valore di
le due semiellissi come se si cambiassero di posto, come se la freccia sopra andasse
a finire sotto; la rotazione discorde per lintervallo di valori di
circa 1 - 2 . vicino a 2
lellisse dopo essersi riallargata si riappiattisce magari lungo unaltra direzione e qui di
nuovo si ha lo scambio tra le due semiellissi e si ritorna qualitativamente alla situazione di
verso di percorrenza concorde con la rotazione dellalbero.
Consideriamo casi particolari, nel caso particolare del veicolo, considerando le equazioni
del moto disaccoppiate; casi particolari sono k1 k 2 e c1 c 2 salta fuori che x 0 y 0 ,

quando

allaumentare della velocit angolare dellalbero, magari questa traiettoria diventa pi


grande o cambiano le direzioni degli assi dellellisse, ma quello che importa che a un
certo punto per
poco maggiore di 1 lellisse si appiattisce e diventa un segmento che

da pescare nellintervallo 0,

la traiettoria circolare. Questo il caso pi semplice, da tenere a mente.


DOMANDE DOPO LA PAUSA

si pu notare che per

si ha

2.

A questo punto bisogna andare a vedere dove


di

. Se differiscono di pi di

differiscono di meno di

o di pi

il coseno della differenza negativo e il verso di

percorrenza dellellisse discorde al verso di percorrenza dellalbero. La differenza tra

prima di

circa,

1
1

veramente modesta e quindi si ha percorrenza concorde mentre tra


2

maggiore in valore assoluto di

2 . Quindi qualitativamente si ha

che a bassissima velocit la traiettoria del punto O1 molto piccola e la si pu considerare


come una circonferenza o come unellisse. A prescindere dalle dimensioni della traiettoria,
a bassissime velocit ho una traiettoria ellittica percorsa in verso concorde

Spiegazione della domanda relativa al perch c un certo intervallo di tempo prima che il
momento del giunto viscoso ricominci a salire invece che avere un funzionamento
istantaneo ha un funzionamento in un range di tempo.
La modalit hump del giunto viscoso si manifesta quando il giunto diventato caldo, non
solo, diventato caldo abbastanza rapidamente perch se diventa caldo lentamente il
fluido ha modo di sistemarsi allinterno di un giunto molto lentamente senza trascinare i
dischi gli uni contro gli altri. Prescindiamo dalla modalit hump, il giunto viscoso trasmette
un momento anche da freddo anzi lo trasmette in modo maggiore da freddo piuttosto che
da tiepido perch il fluido un po pi viscoso (lucido con il grafico della coppia, pressione
e temperatura riportato allinizio) si vede che c torque da subito, poi a parit di velocit
angolare relativa cala un po e poi aumenta,ma magari questo aumento non si ha perch
non stato costruito in modo tale da avere la modalit hump. Questa modalit non
sempre presente, si vedeva anche dalla tabella riepilogativa dei vari veicoli. Leffetto
istantaneo chiaramente con le ruote posteriori impantanate si insiste, soprattutto senza
modalit hump, a furia di insistere si surriscalda il giunto viscoso e lo si danneggia, poi la
temperatura continua a salire, le guarnizioni si bruciano e si ha perdita di liquido fino a che
si deteriora tutto. Gli effetti sono presenti da subito.
(Il tipo pensava che fosse bene usare il giunto nella fase finale quando il momento tornava
a salire).
Domanda relativa allo spostamento delle lamelle del giunto viscoso. Perch le lamelle nel
disegno si appiccicano luna allaltra invece di seguire il moto di spostamento del fluido?
E sbagliato il disegno.
La lamella di destra non dovrebbe andare verso lesterno per il movimento del fluido?
No perch nel disegno non c la sacca, ci sono le bolle e questo vuol dire che il gas
stato messo, ma se non si prevede una sacca di gas da una parte o dallaltra non si
assiste a moto assiale.

Considerando un caso in cui si ha una riserva di gas, quando il giunto si scalda e lolio si
scalda, si scalda un po anche la cassa ma si espande di pi il fluido, che tende ad andare
ad occupare questo spazio e si ha un flusso di fluido verso questa zona e magari si ha che
il volume del gas dimezza e la pressione raddoppia o triplica rispetto a prima. Se la tenuta
perde un po daria pazienza, vorr dire che quando si raffredda il giunto, questa zona va
in depressione e richiama dentro dellaltra aria.
Altra domanda sul fatto che tra forza e freccia non ci fosse una relazione costante.
Questo dovuto ai supporti.

Lezione 14

24/03/2010

A regime, la posizione del centro geometrico del disco O1, rispetto al sistema di riferimento
inerziale, con la sola ipotesi di equazione disaccoppiata nel sistema di riferimanto scelto(equazione
del moto disaccoppiata), data da queste due condizioni:
)

Lequazione parametrica della traettoria del punto O1, che abbiamo visto essere un ellisse, si
riduce allequazione parametrica di
)
Il punto O1
sistema di riferimento inerziale cio nel punto occupato dal punto O1 (centro geometrico del
disco) quando lalbero fermo, cio quando = 0.
Si v a verificare lespressione di , mettendo al posto di 1, n per non privilegiare lasse
x con che lassey (si eliminano i pedici):

Per
il denominatore dellespressione di
quinti tende a 0

tende ad 1, metre in numeratore tende a 0;

Guardando meglio come vanno le cose, restando sempre nel caso: K1 = K2 e C1 = C2, in un certo
istante, il punto O1 si trova a distanza dallorigine degli assi, si deve cercare dove si trova il
baricentro del disco G; sapendo che esso si trova a distanza e0 da O1 lungo una direzione
individuata dallangolo , cio, ( G O1) forma sempre langolo con lasse x.
Dove:

Essendo:

Dove m la massa del disco, il fattore di smorzamento e C1 il coefficente di


smorzamento lungo x.
Se, K1 = K2 e C1 = C2 , allora:
1
1

=
=
=

Daltra parte, (O1 O ) un vettore dato da:

La direzione del vettore (O1 O ), cio, langolo


Lascissa del punto O1

semplificandola ulteriormente, si ottiene:

riportati in figura;
0 in funzione di u massima, si guarda quando la derivata
della funzione rispetto ad u nulla. Dove la quantit
0 massima, il suo reciproco
2
minimo, si decide di studiare la funzione ( e0
per trovare i massimi e i minimi.

Si chiama ora la quantit:

Il vettore (O1 O ), un vettore rotante di lunghezza


rotante ( G O1
Al punto G applicata la Forza dInerzia che sar diretta
come ( G O).

Andando a sustituire si ottiene:


-

Si calcola ora la derivata di questa quantit rispetto a v e la si pone uguale a zero trovando per
quali valori di v la quantit e minima:

Per:
n
n
n)

,il denominatore tende a 0


0

Per come si era definito u si ottiene che:

del tipo:
0

facendo tendere
tende ad infinito.
0 prevale su

tende ad 1.

Per fattore di smorzamento non nullo,


, so avr un andamento tipo quello di figura,
solamente che non si conosce il punto di massimo.
Facendo delle opportune semplificazioni si v a cercare il punto di massimo per il caso con
chiamo:

Per questo particolare valore di il rapporto puo essere massimo o minimo, senza studiare il
segno della derivata seconda si trover che quel rapporto massimo. Questo rapporto massimo
per un valore di un po pi grande di n perch un numero molto piccolo, quindi il
denominatore minore di 1 e si ottiene che il massimo valore del rapporto si raggiunge per un
n) > 1.
n
0) tende ad aumentare allaumentare di
perch diminuisce il valore assoluto del denom
0) fino a che per :

Poi posso scrivere:


1-2

=0

si ottiene che :

Per * = 1/ che soddisfa : 1 - 2 2 = 0 che sono comunque valori di grandi, con gli
alberi ci si ferma a fattori di smorzamento molto pi bassi quindi si corre il rischio in risonanza, in
presenza di eccentricit del disco, di avere dei

Landadamento del tipo:

appena scritta la definizione di tg


precedentemente si era ricavata, si ottiene:

Lalbero ruota e la flessione statica, la deformata ruota assieme allalbero con la stessa velocit
angolare e con lo stesso verso.
Il punto G, baricentro del disco, descrive una traettoria circolare di raggio
Si estrae la radice:

, della quantit positiva del denominatore comune sotto radice

portata al numeratore. Estrando la radice di un termine elevato al quadrato dovrei avere due
soluzioni, quella con + e quella con il ; si sceglie di tenere la soluzione con il + andando
poi a verificare che tale scelta quella giusta.
Si ottiene dunque:

Ricavando graficamente
Carnot:

1G

, per il teorema di

si costruisce il triangolo rettangolo con cateto


1 diviso la lunghezza dellipotenusa:

). Le cose sembrano
andare bene, se lalbero ruota a bassa velocit, il punto O1 descriver una traettoria di raggio
piccolo, ma soprattutto il vettore ( O1 O ) sar equiverso al vettore ( G O1 ).

I calcoli visti fino ad ora, non sono utilizzabili solo nel caso di albero con asse rettilineo e disco con
il bricentro fuori dallasse; ma valgono anche nel caso in cui il disco perfetto e il suo baricentro
st sullasse geometrico del disco ( e0 = 0 ) ed montato su un albero leggermente piegato.
Ad albero fermo, il disco perfetto e calettato in mezzeria con il baricentro che st sullasse
dellalbero; ci sono comunque dei problemi (come nel caso di prima) quando si inizia a far ruotare
lalbero questa situazione si studia come la precedente, prendendo al posto di e0 la freccia statica
Verificado:
0 ; quindi O1 sovrapposto ad O e il baricentro
G descrive una traettoria circolare di raggio e0 . Questo ci che accade a bassissima
velocit angolare.

-Togliendo lo smorzamento,
Si osserva ora cosa accade a

molto elevata.
che prevalgono al numerature e al denominatore sono:

,
Ad elevate velocit angolari, maggiori della velocit critica (ad n), occorre quindi prendersi
qualche rischio nel passaggio a
n ; il disco che inizialmente centrato geometricamente (essedo
O1 il centro geometrico del disco) con il baricentro G che inizialmente non coincideva con il
centro O1. Per
n il baricentro che si porta sllasse dellalbero non deformato, e quindi
lalbero rimane deformato (in misura accettabile) e ruota deformato. Lalbero ruoter descrivendo
una specie di fuso con il suo asse, il baricentro del disco sar sullasse dellalbero indeformato.

K1 = K2 e C1 = C2 = 0.
del tipo:

Dal valore iniziale del fattore di smorzamento, lo si inizia a diminuire fino ad ottenere un fattore di
smorzamento nullo.
n) = 1 si ha risonanza in assenza di smorzamento, non esiste una
situazione a regime.
n

Considerando il triangolo di vertici OO1G , esso si presenta rettangolo:

n e
1 e G sulla medesima
retta, il triangolo rettangolo precedente, si appiattisce.Si hanno in sucessione O,O 1 e G. Al di
n in assenza di smorzamento si ha questa situazione.

Il disco st ruotando attorno ad O e il baricentro del disco st descrivendo una traettoria circolare,
al baricentro del disco applicato la forza risultante delle azioni inerziali agenti sul disco.Questa
forza del tipo centrifuga e pari a : m 2
0 ) dove il raggio :
0 ) .
Il disco in condizioni di equilibrio apparentemente statico (si pu parlare di questo tipo di
equilibrio perch si introdotta una forza dinerzia, quindi anche se non c equilibrio statico
propriamente detto si ha che le forze dinerzia devono essere equilibrate dalle forze esterne agenti
sul disco). Le forze esterne agenti sul disco sono la reazione dellalbero sul disco, essendo lalbero
inflesso, tende a tirare verso O1 il disco applicandogli una forza diretta opposta alla forza
dinerzia che proporzionale, attraverso la rigidezza K, alla freccia dellalbero in mezzeria .
Quindi lintensit di tale forza :
. Si potrebbe pensare alla reazione dellalbero sul disco
la massa del disco e a la sua accelerazione.

n e
( O1 O ) a distanza nota e0 da O1:

Il valore di e0 pu essere tale da collocare il punto G allinterno o allasterno del


segmento ( O1 O ) , ma in ogni caso la distanza di G da O1 e0. I tre punti sono
comunque allineati e il problema pi semplice da trattare.
Sfruttando lipotesi di avere i tre punti allineati ( O,O1 e G), osservando il disco in rotazione
dallalto con O origine
modo rapido ( ma non convincente se non si sapesse derivare la condizione di allineamento dei tre
llo giusto, relativo ad
una certa velocit angolare, di un certo albero e di un disco di massa m:

Si pu scrivere:

Dividendo entrambi i membri per m:

n)
0

-Si analizza il caso per cui e0


del disco. Si riprende la relazione
precedente, sucessivamente si dividono entrambi i membri per m:
In assenza di smorzamento questa lespressione di
Lalbero ruota a basse velocit e non deformato.
n) aumenta fino ad approssimarsi ad 1 quindi il
gia rotto.
pensando
positivo, i segmenti OO1 e O1G sono uno in coda allaltro e quando
negativo i due segmenti sono ripiegati uno sullaltro. Per
preferisce spostare per semplicit il sistema di rifermento.
che

al denominatore si ha un numero molto piccolo, tale da

lunghezza del segmento OO1 che molto grande.

n , la relazione deve essere soddisfatta per :


eccentricit ( e0
n .
, che sempre
n , si ha a che fare con una relazione del tipo 0*
. Lalbero si trova in
condizioni di equilibrio indifferente; potrebbe essere che ruoti indeformato o deformato
(molto o poco).Per questo particolare albero, la velocit critica quella che consente
allalbero di marciare in configurazione deformata ma di una quantit indeterminata,
condizione di equilibrio indifferente.

Lasse dellalbero descrive una certa superficie su cui ci sar il disco che ruota insieme
allalbero, ma se mentre lalbero ruota si riuscisse ad aumentare la deformata e di assestare
la deformata ad un altro valore, lalbero dopo continuerebbe a ruotare pi o meno deformato
di prima. Naturalmente, alberi privi di eccentricit e di squilibri non esistono, ma questa
osservazione consente di risalire velocemente ai valori di velocit critiche flessionali di
alberi reali, facendo finta che questi rotori (alberi) non siano equilibrati, andando alla ricerca
delle veocit critiche di questi rotori ideali per cui questi alberi (ideali) ruotano in condizioni
di equilibrio indifferente.
-Si cercano queste velocit critiche flessionali degli alberi fittizzi (ideali) che sono anche le velocit
critiche flessionali degli alberi reali fatti marciare in corrispondenza di quelle date velocit critiche
flessionali, non sar in condizioni di equilibrio indifferente, ma assumer freccie tali da
danneggiarlo o spezzarlo.

- eo , succede dunque che il baricentro del disco G si porta sullasse


dellalbero indeformato.
Questo studio pu essere fatto solo ipotizzando che i tre punti (OO1 e G) stiano sulla stessa retta.
-

Per u

0)

ES. Albero flessibile, privo di dischi, ma con massa uniformemente distribuita lungo il suo asse.
Caso di riferimento dei giunti cardanici(alberi cardanici).
Due alberi collegati da un doppio giunto di cardano con albero intermedio telescopico con i due
centri dei due giunti di cardano visibili in figura, il disallineamento pu essere nullo, piccolo ma
comunque trascurabile ( non importante ).

:
Lalbero intermedio, approssimativamente, incernierato agli estremi (ipotesi, in quanto i due tratti
finali degli alberi laterali, albero1 e albero2 sono a sbalzo, appoggi cedevoli). Nel determinare K
non importante solo la rigidezza flessionale dellalbero intermedio ma anche quella dei vincoli. La

velocit critica flessionale dellalbero, sar un po pi piccola della velocit critica flessionale dello
stesso albero pensato correttamente appoggiato agli estremi.

dellalbero a partire dal riferimento linea inflessa se si tiene conto della Forza Peso; se invece
non si tiene conto di tale Forza, si parte mantenendo come riferimento lalbero rettilineo
indeformato. Se si tenesse in conto la Forza Peso e lasse dellalbero non verticale c sempre un
po di flessione rotante quando lalbero ruota:

Se lalbero avesse asse verticale, quando esso ruota non c mai flessione rotante anche se esso
inflesso in una configurazione di equilibrio indifferente.
Si trascura comunque la Forza Peso, si introduce un sistema di riferimento non inerziale, ruota
assieme allalbero(nelo stesso verso), con lorigine su uno dei due appoggi, avente asse x passante
per laltro appoggio.

(il grafico non esttamente quello visto a lezione ma molto simile)


Il grafico dice che per un certo modello di albero cardanico, la velocit critica flessionale dipende
dalla lunghezza delalbero e tende a diminuire allaumentare della lughezza(albero telescopico).
-Considero un albero con massa uniformemente ripartita appoggiato agli estremi,lalbero di
sezione circolare (piena o cava):

Si trascura la Forza Peso che tenderebbe ad inflettere lalbero. Se si ha a che fare con un albero
molto lungo e pesante, appoggiato agi estremi, tale albero si inflette sotto leffetto della Forza Peso:

Se si provasse a far ruotare lentamente questo albero, la linea elastica dellalbero rimane la stessa,
ma lalbeo sggetto a flessione rotante perch le forze peso ruotano rispetto allalbero, cio il
diagramma del momento flettente fermo rispetto al telaio e qindi ruota rispetto allalbero. Se si
volesse mettere in conto la Forza Peso si potrebbe procedere dicendo che lalbero si inflette sotto
lazione di tale forza (albero inizialmente fermo), sucessivamente si andrebbero a vedere quali sono
le freccie incrementali sezione per sezione lungo tutta la lunghezza dellalbero a partire dal
riferimento scelto ( linea inflessa ). Si vanno dunque ad esaminare le variazioni di freccia

Si suppone che labero, in corrispondenza di una sua velocit critica flessionale, possa assumere una
configurazione deformata con linea elastica piana giacente nel piano xy del sistema di riferimento
rotante introdotto.
La deformata deve essere compatibile con il vincolo, mettendo in conto anche la proiezione di una
linea elastica sullaltro piano xz non si ottengono dei nuovi valori di velocit critica flessionale.
-Considero un elemento di albero in configurazione deformata, se lasse dellalbero fosse rimasto
rettilineo il concio di albero considerato lo avrei ritrovato sullasse x definito dalle generiche
coordinate in ascissa: ( x ; x+dx ). Se lalbero pu ruotare in configurazione deformata rimane
fermo rispetto al sistema di riferimento rotante, ma lelementino di albero considerato anzich
essere sullasse x, sar spostato nella configurazione di figura in base alla deformata e sar
inflesso, cio le due sezioni di partenza, perpendicolari allasse dellalbero(perpendicolari allasse
x)non sono pi tra di loro parallele; sono ancora perpendicolari alla linea elastica ma non sono pi
parallele tra di loro perch la linea elastica non pi rettilinea( dotata di curvatura).

Equilibrio alla rotazione:

Si vuole eliminare il taglio T da queste due relazioni, derivando in dx lequazione


dellequilibrio alla rotazione:

Lequazione differnziale della linea elastica per una trave o di un albero del tipo:

Dove E il modulo di Young del materiale(potrebbe dipedere da x), I il momento dinerzia


della sezione della trave rispetto allasse neutro. Per la sezione circolare I il momento dinerzia
rispetto ad un diametro:

Ci sar un momento flettente M su una sezione e sullaltra M + dM, ci sar il taglio T


sullascissa x e T+dT su quella corrispondente a x+dx. Sullelementino agisce anche una
Forza dinerzia di tipo centrifuga di intensit: massa elementino * || accelerazione centripeta ||.
Lelementino st ruotando rispetto al sistema di riferimento (ad un osservatore inerziale) attorno
allasse x che passa sempre per i due appoggi, il suo baricentro dunque soggetto ad una forza
centrifuga infinitesima (perch la massa dellelementino infinitesima). La massa dellelementino
ascissa x
quella ottanuta in fig. sopra ,dove si approssimato lelemento ad un corpo cilindrico per
semplificare il calcolo del volume(dx molto piccolo per poter fare questa approssimazione).
La densit dellalbero potrebbe dipendere da (x), ma generalmente non cos.
La massa infinitesima dellelementino dm =
la
densit dellalbero allascissa generica x e A la sezione dellalbero corrispondente alla
relativa ascissa. Lespressione della forza dinerzia si ottiene dunque dal prodotto della massa con
laccelerazione centripeta (acentrip= 2R, dove R la freccia y allascissa x).
Lelementino dalbero in equilibrio.

Si v alla ricerca di y, cofigurazione deformata della trave, e per quale valore di


Si elimina M dalle due relazioni:

Si suppone, per facilit di calcolo che EI non dipenda da x : EI = cost .

Questa una equazione differenziale nellincognita y(x), se si conoscesse y(x), si conoscerebbe


la configurazione dellalbero. Si tratta di risolvere questa equazione differenziale del quarto ordine,
lineare, omogenea a coefficenti costanti ( EI = cost, e suppongo che anche

la velocit angolare dellalbero e non ha senso pensarla


dipendente da x); considero lequazione caratteristica associata a questa equazione differenziale:

Equilibrio alla traslazione in direzione assiale: non ci sono forze.


Equilibrio alla traslazione in direzione radiale:

La quantit : (

La compositione di T e T+dT restituisce il vettore risultante dT verso il basso, che


deve essere uguale alla F

Si ha dunque una equazione algebrica di quarto grado: z4 =

/EI) una quantit positiva, e la si chiama

, ci si aspettano quattro radici:

Lintegrale generale di questa equazione della linea elastica dellalbero:

Per le altra due condizioni a x=L si ottiene un altro sistema di due equazioni lineari omogenee in
due incognite: A( e e- ) e

In base alle condizioni al contorno si


una quantit reale e positiva,
x una quantit reale; quindi scegliendo A e B reali non ci sono problemi. Per quanto
riguarda gli ultimi due termini con esponenti J si ha qualche problema in pi perch sono fattori
complessi. Si potrebbero scegliere U e V complessi, ma limportante, che la somma delle due
quantit:
restituisca un numero reale in quanto si vuole ottener una soluzione
y reale e non complessa. Si impone che V debba essere il complesso coniugato di U:
e chiamo:
Si considerana solo la somma dei due termini complessi:

La matrice dei coefficienti identica a quella di prima, con determinante -2, con ancora lunica
soluzione, quella ovvia:

Lalbero st ruotando ad una certa velocit angolare, ha senso pensare ad


allora la prima condizione soddisfatta solo per A=0; ma allora anche B=0; avendo gi trovato
C=0, se anche D fosse nullo otterrei y=0. Ma proprio quello che non si vuole ottenere, si

a e b sono quantit reali, positive o negative. Chiamo le qunatit reali:

Andando a sostituire, posso scrivere y come:

Le condizioni al contorno sono: -

configurazione deformata. Diventa dunque essenziale mantenere D


automaticamete la condizione:
L)=0, cio
Si era imposto in precedenza:

Dunque si ottiene, andanto a sostituire:

Freccia nulla per x =0


Freccia nulla per x=L
Momento flettente nullo per x=0 cio M(x)=0,(d2y/dx2)(x)=0
Momento flettente nullo per x=L cio M(x)=0,(d2y/dx2)(x)=0

Elevando al quadrato primo e secondo membro, la relazione risulta essere:

n :

Si hanno cos le quattro condizioni necessarie per ricavare i quattro coefficenti incogniti.
Per imporre le due condizioni sulla derivata seconda (d2y/dx2)=0, si deve ricavare lespressione di
y = (d2y/dx2) :
Se la velocit angolare

Scrivendo le due condizioni al contorno per x=0 e dividendo per che una quantit reale
positiva; si ottiene un sistema linerare in due equazioni e in tre incognite, lo considero a due
incognite, che sono: (A+B) e C . La matrice dei coefficenti non singolare perch il
determinante diverso da zero(-2), esiste solo la soluzione ovvia:

quindi:

Esiste quindi y con D


forma a meno di un fattore di scarto.
Ad esempio, per n=1 si ha:

determinabile lentit della deformata ma solo la sua

Con D>0 (ma con D<0 sarebbe la stessa cosa) si ha un solo ventre, una semi-sinusoide:

Per n=2 e per n=3 si avranno rispettivamente due e tre ventri:

La situazione pi importante quella a con n=1 perch corrisponde la velocit critica pi bassa:

1, facile che questo albero sia veloce e


sottile; allora facile che 1 basso perch I piccolo, ma anche piccolo perch la massa
per unit di lunghezza dalbero piccola (perch lalbero sottile); ma pi importante leffetto del
piccolo diametro dellalbero
In questi casi, lalbero squilibrato e le sue freccie tendono ad aumentare a dismisura, occorre, per
1
1:
Scegliere un materiale diverso(meno denso) stando attenti al rapporto E ; tale rapporto
deve essere aumentato.
A parit di materiale(tipicamente acciaio), si lavora sul rapporto I/A, aumentandolo.
-Si potrebbe pensare di fare lalbero pi grosso(ma pi inerte e pi costoso):

Si ottiene che aumentando D aumenta il rapporto I/A, perfetto.


-Si potrebbe utilizzare un albero cavo, con I e A che diminuirebbero, ma magari A
diminuisce pi rapidamente di I:

Per aumentare I/A basta aumentare il diametro del foro, facendo attenzione a non
esagerare perch rendere lalbero cavo se ne diminuisce il modulo di resistemza a torsione.
Naturalmente forare gli alberi costoso.

25/03/10
Per esercizio adesso si dimostra come controllare la corretteza di una formula per il calcolo della
velocit critica flessionale di un albero cardano, formula trovata su un catalogo di un fornitore:

Si tratta di un albero cardanico, quindi approsimativamente un albero monolitico, anche se nella


realt non sar cosi, incernierato agli estremi, anche se non sar cosi nella realt, di lunghezza L di
diametro interno d e quello esterno D. Nella lezione precedente stato trovato:

Dov
di lunghezza dellalbero.
Quella relazione molto probabilmente si riferisce alla prima velocit critica flessionale:

Esprimendo E = modulo di Young [Pa], I = [m4


La velocit di rotazione n 1 espressa in [giri/min] sar uguale:

= [rad/s].

la densit del materiale dellalbero per larea della sezione circolare)

Per un albero in acciaio n1 (per adesso ancora espresso in unit di misura del sistema internazionale)

Relazione che assomiglia a quella della fotocopia, si tratta di fare un ultimo passaggio e di
esprimere le lunghezze in cm anzich in m.
nkr sar una velocit di rotazione in giri al minuto, poi viene detto che il diametro esterno, quello
interno e la lunghezza sono espressi in cm (unit di misura strana da falegnami, non da
meccanici!!).

= 1.219*107 ( non una quantit adimensionale).


Naturalmente non si pu far viaggiare lalbero a queste velocit di rotazione perch i vincoli sono
cedevoli, perch lalbero stesso cedevole ci sar gioco nellaccoppiamento prismatico e quindi il
catalogo consiglier poi di rimanere ben distante da quella velocit di rotazione, 65% al massimo.

La determinazione delle infinite velocit critiche flessionali di un albero, con massa distribuita,
appoggiato agli estremi, ci ha gia fatto vedere come procedere anche in altri casi.
Si suppone di avere un albero incastrato agli estremi ( incastrato vuol dire che possiede dei
cuscinetti che non consentono la rotazione dellestremo A, ad esempio un cuscinetto obliquo a due
corone di sfere, abbastanza rigido.

GIUNTO A TRIPODE

In B abbiamo un cuscinetto classico radiale a una corona di sfere, in prima approssimazione il


vincolo di questo tipo: (incastro e appoggio)

Si procede come nella lezione precedente cambiano solo le condizioni al contorno.


Nellincastro non ci sar derivata seconda nulla, ma sar nullo oltre allo spostamento y la derivata
prima e cosi via.
GIUNTI DI TRASMISSIONE COMUNEMENTE INCONTRATI A BORDO DI AUTOVEICOLI
Negli autoveicoli si hanno soprattutto giunti omocinetici, non solo a volte ci sono ancora giunti
cardanici, di cardano in particolare negli autocarri pesanti. I giunti di cardano sono giunti piuttosto
robusti, non sono omocinetici ma se presenti a coppie nel complesso danno luogo a una
trasmissione omocinetica, se montati bene.
Se si ha da compensare un disallineamento angolare e si vuole un rapporto di trasmissione tra i due
alberi allincirca unitario e il disallineamento angolare tra i due alberi non piccolo, il semplice
giunto di cardano non va bene, si ha bisogno del doppio giunto di cardano. Ne esistono anche in
versiono molto corte, con lalbero intermedio molto tozzo, praticamente una doppia forcella
lalbero intermedio talmente corto. In questi casi risultano meno ingombranti altri giunti, inoltre
non facilssimo con il doppio giunto di cardano con lalbero centrale molto corto realizzare
lomocineticit della trasmissione perch bisogna fare in modo che per ogni disallinemanto angolare
degli alberi estremi, diciamo di 16, ci sia un disallinemanto angolare tra lalbero intermedio e
laltro capo esattamente della met.

Nella figura seguente rappresentato in sezione:

Come fatto un giunto a tripode?


Ci sono due alberi i cui assi convergono in un punto, ci non esattamente vero. Quindi se si
devono collegare due alberi con disallineamento angolare ed un albero ruota rispetto ad un asse
fisso rispetto al telaio, laltro albero non si pu far ruotare attorno ad un asse fisso, questasse ha
bisogno di muoversi leggermente con questo tipo di giunto. In presenza di disallineamento angolare
nullo anche il secondo albero ruota attorno ad un asse fisso naturalmente.
Su una estremit dei due alberi sono presenti 3 perni a 120, ai tre perni sono accoppiate
cilindricamente, non rotoidalmente (poich un po di gioco assiale previsto). Le tre rotelle sono
limitate lateralmente da una supercie sferica non torica, come potrebbe anche sembrare. Il centro
della sfera cade sullasse del perno. Sullaltro albero come avere un cilindro di diametro
consistente nel quale si sono praticati 3 fori con assi paralleli a quelli del cilindro di partenza.

Si supponga di infilare una pallina dentro a uno di questi fori. Quanti gradi di libert ha la pallina
dentro a un foro?
La si infili con un minimo di gioco. La pallina un corpo rigido, si pensi di farla traslare. Quindi 1
grado di libert di traslazione, il suo centro si sposta lungo lasse del foro.
Poi a parit di posizione del centro si pu farla ruotare di un piccolo angolo lungo tutti e tre gli assi
del sistema di riferimento.
Quindi 4 gradi di libert.
Tra sfera e cilindro grande c una coppia cinematica di tipo superiore, il contatto non
teoricamente esteso agli 2 punti di una superficie, ma in questo caso agli 1 punti di una
circonferenza massima della sfera.
Non si ha neanche un contatto localizzato teoricamente ad un solo punto, le cose non vanno cosi
male.
Negli ingranaggi quando le cose vanno bene il contatto esteso a una linea.
Facciamo il calcolo del numero di gradi di libert che ha un albero rispetto ad un altro.

Il cilindro esterno lo considero telaio che significa che divento osservatore solidale con uno dei due
alberi. Laltro albero il 4.
Si di fronte a un meccanismo di tipo spaziale.

l i = 6 * numero di membri mobili 4 * accoppiamenti cilindrici 2* accoppiamento di tipo


superiore tra cilindro e rotella.
Quali sono questi 6 gdl? O ci sono delle iperstaticit?NO.
Ci sono 6 gdl per. Ci sono 3 labilit interne, tre gradi di libert che non coinvolgono il moto di 4
rispeto a 5. Questi gradi di labilit interni sono le rotazioni di ciascuna rotella attorno al proprio
asse, tutto pu rimanere fermo mentre avviene questa rotazione, la rotella che strisciando, non
rotolando, pu ruotare. Daltra parte non stato imposto dato il numero di vincoli scalari di un
accoppiamento sfera cilindro, il vincolo di puro rotolamento della rotella nel foro. Oltre tutto non
potrebbe avvenire il puro rotolamento, si provi a far rotolare una sfera in una scanalatura a
generatrici rettilinee di questo tipo, si la sfera ruzzola in qualche modo ma mica rotola,
macroscopicamente rotola ma ci sar velocit di strisciamento diversa da zero in tanti punti
dellarco forch due.
Rimangono 3 gradi di libert utili, nel senso che coinvolgono lelemento 4 allora dovrebbe
muoversi rispetto a 5 con tre gdl. Come si pu muovere 4?
Pu traslare parallelamente allasse dellalbero 5 poi lasse di 4 potr oscillare rispetto al piano
verticale e quello orizzontale.
Questi sono i tre gdl consentiti dal giunto.
Compensazione angolare del giunto in ogni direzione, ma anche compensazione di disallineamento
assiale.
Notare che deve essere assente la rotazione relativa di 4 rispetto a 5 altrimenti non si potrebbe mica
trasmettere il moto.
E importante avere la compensazione di disallineamento assiale in almeno in uno dei due giunti.
Uno si trova agli estremi di un semiasse di collegamento del differenziale o dellalbero di uscita dal
riduttore a valle del differenziale, laltro alla ruota.

Si pensi a un semiasse le cui estremit sono dotate di giunti pi o meno omocinetici, lasse ruote
non detto che si mantenga parallello allasse dellalbero che esce dal differenziale. Anzi questa
possibilit di variazione dellasse, guardando il veicolo da dietro o dal davanti, anche ricercata si
chiama recupero di camber e serve per mantenere le ruote di un veicolo grosso modo
perpendicolari, ben appoggiate, al suolo anche qunado il veicolo in curva e la cassa subisce moto
di rollio. Ecco perch ad esempio non andrebbero bene due giunti di cardano, il doppio giunto di
cardano va bene, ad esempio, per collegare due alberi con assi paralleli. Andrebbe bene purch la
posizione relativa tra asse ruota e asse dellalbero uscente dal differenziale rimanessero
costantemente paralleli, ma quello collegato alla ruota va a spasso. Conviene usare giunti
omocinetici.( se gli assi dei due alberi non sono paralleli la trasmissione del doppio giunto di
cardano non omocinetica).
Lestremo esterno del semiasse trascinato dal moto del portamozzo (albero collegato alla ruota),
ma mica descrive una traiettoria circolare o aggiungendo la terza dimensione mica descrive una
traiettoria che su una superficie sferica che centrata nel centro del giunto. Questo sarebbe un
ostacolo al moto della sospensione, la sospensione non si muoverebbe, si muove se qualcosa cede,
ad esempio gli alberi si inflettono, qualcosa si rompe.

Si supponga che, ad esempio, il punto A si muova lungo una traiettoria rettilinea verticale rispetto
alla scocca, importante che quando A sale il punto B possa arretrare. Quindi in questo esempio
torna utile avere un giunto a tripode che consente di compensare disallineamenti assiali anche
grandissimi.
E evidente che se si montano i due alberi molto compenetranti, quindi con basso gioco assiale
anche i disallineamenti angolari che riescono a compensare saranno modesti.
Si dimostra che il giunto a tripode quasi omocinetico, si tenga presente che in presenza di
disallineamento angolare gli assi degli alberi non sono perfettamente incidenti. Dovrebbero essere
leggermente sghembi. Queto un giunto robusto, economico e ancora usato.
Esite la famiglia dei giunti omocinetici propriamente detti, quindi qualcuno li ha inventati, ma
perch si insegnano ancora i giunti pi vecchi, ad esempio, quello di cardano. I giunti omocinetici
impiegati in pratica hanno un piccolo svantaggio, ci sono delle coppie superiori che sono meno
robuste delle coppie cinematiche elementari, quelle che consentono un contatto esteso a porzioni di
superficie.
Per dare unidea del giunto omocinetico:

La lubrificazione dovrebbe essere a grasso, il grasso che serve per lubrificare i cuscinetti entra
liberamente anche nel giunto.
In questo caso sar presente un telaio, quello di destra,e un elemento incernierato al telaio. Lalbero
di destra potrebbe essere lassale rigido anteriore di un trattore agricolo, il supporto esterno
collegato ai cuscineti della parte sinistra potrebbe essere il portamozzo di una ruota sterzante
anteriore.
Lasse verticale che passa per la coppia superiore, a fine albero di destra, lasse di kipling.
La coppia rotoidale realizzata con rulli conici.
In questo caso gli assi degli alberi sono sempre incidenti anche quando il portamozzo viene fatto
ruotare rispetto allassale. In questo caso non si ha lesigenza di compensazione di disallineamenti
assiali. Per evitare forzamenti al montaggio sar sempre bene non mettere troppi vincoli, ad
esempio, lalbero liscio potrebbe essere riferito assialmente anche se la figura non consente di
vedere questi dettagli, laltro albero non sembra riferito assialmente, pu trovare la sua posizione
naturale entro lalbero cavo di sinistra. Quando si fa ruotare il portamozzo rispetto allassale, non si
ha moto relativo tra albero pieno e albero cavo perch in questo caso non c lesigenza di
scorrimenti assiali.
Ci sono coppie superiori, il contatto tra sfera e pista, quindi contatti localizzati quando va bene a
curve quindi 1 punti di contatto, non 2.
Il giunto tripode ha coppie superiori, mentre il giunto di cardano no, ha solo coppie elementari
rotoidali, poi se si mette in conto la possibilit di sfilamento dellalbero intermedio c una coppia
prismatica. Il giunto di cardano quindi un giunto non omocinetico ma robusto (impiegato bene
ancora fonte di soddisfazioni, magari non sugli autoveicoli ma in meccanica ancora molto
impiegato).
Il giunto di Oldham, ad esempio, ha tante coppie prismatiche dotate di moto relativo quando gli
alberi ruotano, mentre nel doppio giunto di cardano non si ha sfilamento continuo, in un verso o
nellaltro, tra i due semialberi dellalbero intermedio. Il giunto di Oldham ancora impiegato ma
per collegare alberi che nominalmente non sono disassati. Se si vuole montare una pompa ad
ingranaggi da qualche parte, trascinandola con un albero. Caso tipico: pompa ad ingranaggi
trascinata da motore elettrico, la pompa ad ingranaggi ha la sua flangiatura, una serie di fori per le
viti e una superficie cilindrica assialmente poco ingombrante, ma presente, di centraggio rispetto
alla flangia del motore. Per montare la pompa sul motore uno dei vari sistemi ricorrere a un giunto
di Oldham che consente di assolvere ad alcuni problemi.
Facilit di montaggio, si accosta la pompa con il giunto di oldham allalberino del motore, ruotando
leggermente la pompa ecce si riesce a fare in modo che una volta collegato il motore questo
trascini la pompa. Non solo, c il centraggio, ma non mai perfetto allora il giunto di oldham
consente di non forzare gli alberi.

GIUNTO CLEMENS: giunto omocinetico, privo di coppie superiori.


E piuttosto complicato perch ha tanta roba, molto ingombrante, per si riesce ad intuire come
possa essere omocinetico.

Da un punto di vista pi importante non forzare gli alberi, evitare che al montaggio lalbero del
motore si debba adattare allalbero della pompa e viceversa. Succederebbe questo con una specie di
giunto rigido.
Il giunto di Oldham collega i due alberi nominalmente coassiali, il disassamento potr essere di
qualche centesimo o decimo di mm e quindi il moto relativo tra gli elementi collegati dalle coppie
prismatiche ridotto, per non pensare agli altri inconvenienti del tipo forze rotanti centrifughe a
velocit angolari doppie a quelle degli alberi, ma con piccole eccentricit queste cose non danno
problemi.

Si suppone di avere un piano e una retta che rappresenta lasse di rotazione di un albero che
interseca il piano in un certo punto. Ruotiamo lalbero, accoppiato rotoidalmente con il telaio.

Adesso guardo lalbero dal di dietro.

C la flangia triangolare, non detto che debba essere un triangolo equilatero e ci sono 3 bracci
oscillanti rispetto alla flangia, collegate tramite 3 coppie rotoidali (R).
Si suppone di avere questalbero sopra ad un tavolo a una distanza tale per cui i tre bracci possano
appoggiare le loro estremit sul tavolo, lasse dellalbero pu anche essere non perpendicolare al
tavolo. Si va ruotare lalbero, lestremo di ogni zampa descriver sul tavolo una traiettoria, mica
circolare ( circolare se lasse dellalbero perpendicolare al tavolo). Se lasse del tavolo non
perpendicolare al tavolo una zampa deve poter oscillare rispetto allalbero stesso e quindi la
distanza dellestremo di zampa varia, quello che viene disegnato sul tavolo chiss cos, non ha
importanza la forma descritta dalla curva chiusa che tracciano i punti P1, P2 e P3.
Si immagini che adesso sotto al tavolo qualcun altro abbia montato un albero speculare a quello
montato precedentemente, anche nella posizione dellasse dellalbero stesso. Si suppone anche che
lalbero sotto al tavolo viene fatto ruotare quando viene fatto ruotare lalbero che sta di sopra, in
modo tale che lalbero che sta al di sotto, sia sempre limmagine speculare 3D di ci che sta al di
sopra del tavolo.
Quindi c la superficie superiore del tavolo, sopra la superficie c un punto P1 e sotto la superficie
c Q1 ma praticamente una supercie allora P1 coincide con Q1. Se si fa ruotare lalbero sopra

attorno al suo asse di 1 rispetto al tavolo, chi sta di sotto fa ruotare alche lalbero attorno al suo
asse di 1. Questi punti rimangono sempre affacciati al di qua e al di l del tavolo.
Se i due alberi ruotano della medesima entit il collegamento virtuale, perch non ancora fisico,
tra i due alberi omocinetico. Un albero ruota di un angolo, laltro ruota dello stesso angolo.
Si deve fare in modo che P1 rimanga coincidente con Q1 quindi lalbero che sta di sotto deve essere
piazzato bene in posizine speculare al piano poi tra un braccetto che sta di sopra e il rispettivo che
sta di sotto deve essere inserito un accoppiamento sferico.
Questo giunto omocinetico, ma tutti i giunti omocinetici, ha nel piano del tavolo un piano di
simmetria. I giunti omocinetici sono concepiti e realizzati in modo tale che al loro interno ci sia
sempre un piano di simmetria cinematica, anche se non proprio fisico o di forma. Questo piano
viene chiamato piano omocinetico del giunto, piano che poi si pu spostare ripsetto allalbero od ad
un altro albero quando cambia lentit del disallineamento angolare.
Da qualche parte il piano omocinetico sempre presente.
Considero due alberi, collegati da un giunto omocinetico di qualunque tipo.

Le coppie rotoidali sono dotate di spallamenti.


La particolarita dellaccoppiamento consiste che se faccio ruotare lalbero
Si pu anche dire che dallesterno si applica un momento M1 torcente per lalbero 1, per mantenere
in equilibrio questo meccanismo devo applicare dallesterno un momento per ipotesi torcente
allalbero 2 di intensit pari a M1.
M1 = M2
Perch:

M1 = M2 se non c attrito.
Se c attrito le cose vanno leggermente in modo diverso ma d
imprecisione dei giunti ecc
Se applico M1 allalbero 1 e contemporaneamente applico M2 = M1 allalbero 2 il sistema
dovrebbe rimanere in equilibrio, rimane fermo.
Si sicuri che rimane fermo?
Si, rimane fermo, ma perch rimane fermo?
Rimarrebbe fermo senza telaio, il complesso dei due alberi? No.

Suppongo di eliminare il telaio:

Si ha questo sistema di forze con M2 = M1 applicato ad un sistema di membri, che potrei pensare
schematicamente formato da due membri soltanto accoppianti in modo particolare, tracuro tutti i
membri , le sfere e le gabbie che stanno dentro al giunto.
Non pu stare in equilibrio perch il sistema di forze applicato a quei due alberi non un sistema
equilibrato, ha momento risultante diverso da zero. Quindi il telaio importante per mantenere in
equilibrio gli alberi.
Quando gli alberi sono tenuti in equilibrio, sono tenuti in equilibrio anche se stanno ruotando a una
certa velocit angolare. Alberi fermi o alberi in moto, gli alberi con il loro asse con la posizione del
centro giusto omocinetico, stanno fermi se il telaio trasmette agli alberi qualcosa, allora gli alberi
per contro trasmettono qualcosa al telaio.
Le reazioni degli alberi sul telio si chiamano momenti secondari.
Vediamo quanto valgono questi momenti.
Prima di tutto ci si deve chiedere che tipo di giunto si sta considerando, un giunto che ad esempio
tende ad allineare gli alberi?
Ad esempio, il giunto tripode, tende ad allineare lalbero mobile rispetto a quello fisso? Ci son delle
molle?
In questo caso non ci sono molle, per ci potrebbero essere in altri tipi di giunti. Ad esempio, nel
giunto Clemens i braccetti potrebbero avere una posizione preferenziale, se ci sono delle molle che
si caricano muovendo i braccetti in un verso o in un altro da una posizione preferenziale collegati i
due alberi e ciscuno ha i 3 piedi dotati di molle, a prescindere dalla forza di gravit, se c
simmetria anche riguardo alle molle, allora i due alberi tendono a rimanere allineati.
Nei giunti omocinetici standard non ci sono molle.
Si consideri solo i momenti applicati agli alberi e i momenti delle forze applicati agli alberi. I
momenti li valuto rispetto al centro O del giunto.
In generale questi momenti saranno determinabili.

Le reazioni di un albero sullaltro, le reazioni intese come forze, o del telaio sugli alberi non
saranno staticamente determinabili, ad esempio:
Si suppone che non ci siamo momenti esterni, che non siamo caricati dallesternbo gli alberi, allora
lalbero 1 trasmette una forza allalbero 2?Sta trasmettendo qualcosa? O Un momento?
Forse no o forse si se si sono precaricati gli alberi.
Supponiamo di avere una coppia sferica nel giunto:

Per far coincidere il punto A qualcosa deve accadere, allora li nasce una reazione che non
staticamente determinabile perch non dipende dai momenti esterni applicati. Nel caso banale di
momenti tutti nulli quella forza di rezione pu valere poco, molto, pu avere una direzione o
un'altra ecc
Si prendano in considerazione solo i momenti, non le forze, valutati rispetto al centro del giunto.
Si prenda in considerazione solo lalbero 1, a cui applicato il momento M1 che suppongo noto.
M1 lo chiamo Me1 per ricordarmi che un momento esterno su 1. Il telaio applica qualcosa
allalbero 1, la reazione di 0 su 1 pu essere sempre vista come una forza qualsiasi applica a un
punto qualsiasi dellasse della coppia rotoidale pi un momento ortogonale allasse della coppia
rotoidale.

Se si ha A e B collegati da una coppia rotoidale la reazione di A su B, anche se si sceglie ad arbitrio


il punto sul quale calcolare i momenti, una forza FAB che avr retta passante per il punto pi un
momento MAB ortogonale allasse della coppia rotoidale. Tutto questo in assenza di attrito.
Per verifica il momento MAB e la forza FAB non lavorano quando viene effettuata una piccola
rotazione di B su A.
Tornando al caso del nostro albero 1 non so ancora niente dei due momenti, non mi sto curando
della forza.
Il momento della reazione di 0 su 1, del telaio sullalbero 1, M01 rispetto al centro del giunto un
vettore ortogonale rispetto allasse del giunto quindi ortogonale Me1 che per ipotesi torcente per
lalbero 1. (Me1 parallelo allasse della coppia rotoidale).

Qualitativamente le cosa vanno cosi:

Il piano del foglio il piano che contiene gli assi dei due alberi.
La punta di M01 fissa alla coda di Me1 , mentre la coda M01 di pu essere ovunque lungo il piano
perpendicolare a quello del foglio.
Il momento risultante di tutte le forze applicate allalbero 1 rispetto a un punto qualsiasi, quindi
rispetto anche al punto0, deve essere uguale a zero.
Inoltre allalbero 1 applicata la reazione di 2 su 1 allora un momento che chiude il traingolo dei
momenti.

Il momento M21 cambiato di verso anche il momento risultante, sempre rispetto a O della
reazione di 1 su 2. Anche lalbero 2 deve essere in equilibrio.
Me2 = Me1.
Il momento risultante dellalbero 2 deve essere nullo valutato rispetto ad O ed la somma di 3
momenti Me2, M12 e M02 ( se accodato a Me2 un momento che parte con la coda dalla punta di Me2
e ha il secondo estremo, la punta, in un piano perpendicolare allasse dellalbero 2, perch il
momento associato alla reazione del telaio su 2 e tra telaio e 2 c una coppia rotoidale.
Riepiloghiamo:

Sul piano in giallo (perpendicolare al foglio) deve stare la coda di M01 ma anche la punta del vettore
M21 . Sul piano in azzurro deve stare la punta di M02 che anche la coda di M12 perch si ha a che
fare con due triangoli.

La retta in rosso la retta dazione di M21 e M12 , mentre il punto A sta ad indicare una retta
perpendicolare al piano del foglio.
I due traingoli, che sono stati accostati, sono dunque da vedere nello spazio, il punto A pu stare
fuori dal piano del foglio ma deve stare sulla retta perpendicolare al piano del foglio, che contiene
gli assi dei due alberi, che la retta dintersezione dei piani che contengono M 01 e M02.
Se il punto A non giace sulla lavagna M21 , ad esempio, ha una componente perpendicolare alla
lavagna.
Cosa significa avere un M21 con componente perpendicolare a quella della lavagna?
Significa che 1 tende ad allinearsi con 2 o viceversa, tende a disallinearsi, dipende da come sono
state montate le molle. In questo caso ci devono essere delle molle o qualcosa di analogo, ma le
molle in genere non ci sono, allora quello che capita che il punto A giace sul piano che contiene
gli assi dei due alberi. La figura si semplifica, diventa una figura piana, allora M21 giace sul piano
del foglio.
Si tenga presente che Me2 = Me2 .
Consideriamo il quadrilatero dei momenti: ha due lati uguali, che chiamo a, poi si conosce langolo
che Me1 forma con Me2 che uguale al disallineamento angolare dei due alberi, lo chiamo .

Considero il traingolo OAC e il triangolo OBC, questi due traingoli hanno due lati uguali
lunghezza, uno a ed il lato in comune b . Hanno langolo opposto al lato di lunghezza b che
uguale, 90. Quindi i due triangoli sono per cosi dire uguali, non vero non sono congruenti, per
sovrapporli bisogna farne uscire uno dal piano e ribaltarlo sullaltro ma sono uno limmagine
speculare dellaltro.

Si considera una trasmissione omocinetica:

Il momento della reazione sul telaio valutata rispetto ad O ha una intensit pari a :

Analogamente la stessa intensita vale per M02.


Sia che gli alberi stiano fermi, sia che siano in rotazione ci sono dei momenti. Tutto sommato non
va male perch sono momenti di intensit costante, di direzione costante rispetto al telaio, se
costanti rimangono i momenti Me1 ed Me2.
Se invece avessi un giunto di cardano, a fronte di un Me1 costante si avrebbe un Me2 variabile e poi
M01 e M02 variabili di intensit e direzione. Ad esempio, il piano omocinetico del giunto quel
piano dove il secondo albero si specchia nel primo. Il piano omocinetico il piano che ha come
b = M12=M21 in assenza di moto.

Ci si ricorda che la reazione di un albero su un altro, se i due alberi sono collegati da un giunto
omocinetico, d rispetto al centro del giunto un momento perpendicolare al piano omocinetico.

I giunti A e B non so come sono fatti ma sono giunti omocinetici.


Tra albero 1 e telaio del veicolo presente una coppia rotoidale, per esempio potrebbe essere il
semiasse in uscita dal differenziale. Lalbero 2 potrebbe essere lalbero su cui montata la ruota,
potrebbe essere il corpo rigido ruota, accoppiato rotoidalmente al portamozzo, collegato alla
sospensione ecc
Il portamozzo si muove con 1 gdl, come minimo, 2 a volte se si tratta di sospensione sterzante,
rispetto al telaio del veicolo. Si deve poter trasmettere momento alla ruota attraverso questa
trasmissione. I disallineamenti sono esagerati, gli angoli di quasi 90 non ci sono mai.
Il punto A non ha come traiettoria sferica, per cui lalbero 1 terrebbe bloccata la sospensione, allora
prevedo una coppia prismatica nellalbero intermedio. Si spezza lalbero in due e si mette una
coppia prismatica.
Si fa questo studio perch voglio capire cosa capita quando si applica M1 dallesterno allalbero 1.
Sullalbero 2 dovr applicare M2 =M1 trascurando gli attriti. Per ci sono i momenti secondari.
Il momento secondario trasmesso da 1 al telaio, si c, ma potrabbe non interessare molto.
La reazione che invece trasmette 2 al telaio mobile, cio il portamozzo, invece importante perch
si scopre che a seconda del momento trasmesso da questi alberi il momento di reazione dellalbero
2 sul portamozzo cambia. Il portamozzo per non montato rigidamente sul telaio, c la
sospensione che molleggiata e cosi via, quindi la sospensione si dice che scuote al variare del
momento, anche se di poco.
Facciamo lanalisi statica di questa trasmissione:
Ora fortunatamente il problema statisticamente determinato. Si riescono a trovare non solo i
momenti delle reazioni rispetto ai centri dei giunti ma anche le forze.

Impostazione delle equazioni:

Nello spazio gli alberi non sono complanari.


Le linee in rosso individuano rispettivamente il piano omocinetico di A e quello di B.
Le linee in verde sono le normali al piano omocinetico, sono rette orientate nello spazio.Il verso
delle normali preso ad arbitrio.
La reazione dell albero 1 sulla parte superiore dell albero intermedio si comporr di una forza
passante per A, che non conosco, ma la chiamo FA e un momento che corrisponte a M21 del caso
precedente, perpendicolare al piano omocinetico allora parallelo al versore na che chiamo MA.
Analogamente dallaltra parte potrei avere una FB che non si conosce e il momento MBnb.

Lalbero intermedio non un corpo rigido, sono due corpi rigidi accoppiati prismaticamente.
Condizione necessaria, anche se non sufficiente, per avere quei due corpi rigidi in equilibrio che il
vettore risultante di tutte le forze applicate sia uguale a zero.
Il momento risultante di tutte le forze applicate, valutato rispetto ad un punto qualsiasi dello spazio,
deve essere uguale a zero. Come punto qualsiasi si pu prendere anche B, si prende quello.

Queste sono condizioni necessarie, ma non sono tutte le condizioni che devono essere soddisfatte.
Un'altra condizione quella corrisponde a dire che la reazione della parte inferiore dellalbero
intermedio sulla parte superiore non pu avere una forza con componente parallela alla direzione
del moto relativo della coppia prismatica.
Se ci fosse questa componente la reazione vincolare compirebbe lavoro quando la parte superiore
dellalbero intermedio si muove rispetto a quella inferiore. Se la coppia non attuata, sia che ci sia
attrito sia no, il lavoro non c allora si scrive:

Si vuole determinare, assegnato ad esempio M1 e assegnata la geometria del problema, FA, FB, MA
e MB.
Si ricorda che lopposto di FB sicuramente una componente di reazione che si scarica sul
portamozzo. Lopposto di MBnb non che si scarichi integralmente sul portamozzo, in minima parte
si perch lopposto di MBnb equilibrato, cio bisogna tener conto del momento M2 applicato
dallesterno al portamozzo allora lopposto di MBnb un momento applicato allalbero 2 ma
allalbero 2 applicato anche M2. M2 non lopposto dellopposto di MBnb ma la differenza fra
lopposto di MBnb, che qualcosa applicato allalbero 2, e M2 che qualcosa applicato allalbero 2,
la differenza corrisponde al momento secondario presente nella coppia rotoidale tra albero 2 e
portamozzo.
Questa differenza associata a FB da reazione sul portamozzo, la reazione che contribuisce a
determinare la posizione del portamozzo rispetto alla scocca, quindi nella realt si tratter di fare un
calcolo iterativo.
Si parte da una geometria nota, si va a vedere la reazione e si controlla che sia compatibile con la
geometria nota.

versore dellalbero intermedio.


Riepilogando:

29/03/10
ANALISI STATICA DELLA TRASMISSIONE OMOCINETICA CON DUE GIUNTI:

Sono tre quantit incognite, ma corrispondono a 7 quantit scalari incognite. (FA un vettore di 3
componenti, FB lo stesso, mentre MA una quantit scalare).
Il problema staticamente determinato, basta scrivere le equazioni di equilibrio, del complesso dei
due alberi che compongono lalbero intermedio e poi dire FAn = 0.
Si riscrivono le equazioni:
Vettore risultante pensando allalbero intermedio, vettore di tutte le forze applicate dallesterno:

Momento risultante rispetto a B, ad esempio, di tutte le forze applicate dallesterno:

In pi:
n = versore del segmento B-A, versore dellalbero intermedio.
Lalbero 1 accoppiato rotoidalmente al telaio, trasmette alla parte superiore dellalbero intermedio
una forza FA passante per O centro del giunto omocinetico superiore e un momento che diretto
ortogonalmente al piano omocinetico del giunto superiore.
FA incognita, da determinare.
MA noto un dato del problema. E un dato del problema perch legato al momento torcente che
presente nellalbero 1, che presente nellalbero intermedio, nella parte superiore ed inferiore, e
nellalbero 2. C lo stesso momento torcente ovunque.
Quanto vale questo momento torcente?Ad esempio, potrebbe essere noto in alternativa M1,
momento torcente applicato allalbero 1,allora il momento torcente presente nella parte superiore
dellalbero intermedio vale:

Pensando allequilibrio della parte superiore di albero intermedio:

(MAnA)n = M1
MA ( nAn ) = M1
La geometria del problema nota, quindi sono noti i versori. Conoscere MA come conoscere M1,
in questo caso M1 un po pi grande di MA perch:

Consideriamo MA noto che strettamente legato al momento torcente nelllalbero 1 e lungo la


trasmissione.
FB e MB sono nel complesso la reazione dellalbero 2 (anchesso accoppiato rotoidalmente con il
telaio) sullalbero intermedio.
Non si conosce FB non si conosce MB.
Si ha lobiettivo di determinare queste quantit incognite:
FA, FB, MA.

La reazione della parte inferiore sulla parte superiore una forza, che si potrebbe far passare per un
punto dellasse dellalbero intermedio, inoltre non essendoci attrito tale forza ortogonale allasse
dellalbero intermedio. In pi un momento comunque diretto nello spazio.
Nel caso pi generale di reazione di un membro su un altro, essendo i due membri collegati da una
coppia prismatica, una forza ortogonale al moto relativo pi un momento. La forza la si pu far
passare da un punto a piacere, prima si scelto un punto dellasse dellalbero intermedio, ma non
importante.
Il vettore risultante di tutte queste forze applicate e i momenti torcenti devono essere uguali a zero.
La componente lungo lasse dellalbero intermedio della forza, di reazione nella coppia prismatica,
nulla quindi per avere componente lungo lasse dellalbero intermedio nulla del vettore risultante,
deve essere nulla la componente lungo lasse dellalbero intermedio di FA quello che si scritto
con la formula:
Il sistema di 7 equazioni in 7 incognite lo si pu risolvere prima occupandosi del sottosistema di 4
equazioni scalari in 4 incognite:

Noto FA dopo banale ricavarsi FB = - FA


Il nocciolo della questione racchiuso nelle 2 precedenti equazioni.
Si pu considerare lequazione vettoriale dei momenti intorno a B e prenderne una delle tre
equazioni, quella lungo n , allora si moltiplica scalarmente lequazione per n:

un prodoto misto con 2 vettori paralleli, (A-B) e


Rimane:

Da qui immediato ricavarsi MB.


Inoltre era intuibile che MB si potesse determinare in questo modo, bastava dire:

Ricavato lo scalare MB , rimanono altre due equazioni da determinare dallequazione risultante dei
momenti e una dallequazione scalare di FA.
Una volta determinato MB nel primo modo, la quantit

E un sistema lineare di 3 equazioni in 3 incognite.


Le componenti incognite sono x1, x2 e x3.
Il determinante della matrice uguale a zero.
Un sistema di questo tipo non detto che sia risolubile e se ammete soluzione ne ammette infinite.
Perch potrebbe non essere risolubile? Perch non potrebbe ammettere soluzione?
potrebbe non essere essere perpendicolare ad . Comunque scegliamo , dal momento che il
prodotto vettoriale deve essere un vettore perpendicolare ai fattori del prodotto, se i due vettori e
non sono perpendicolari c poco da fare. Non ci si riuscir mai a trovare tale che :

Si suppone che

sia perpendicolare a

e si suppone che sia stata trovata una soluzione

Per
ancora soluzione. Allora esistono infinite soluzioni perch si pu scegliere un
fattore di proporzionalit ad in 1 modi diversi.
Il nostro sistema, la nostra condizione possibile?
? cio
?
a parte il segno, moltiplico per (A-B) cio la lunghezza L dellalbero
intermedio per il versore .

nota.
Allora posso riscrivere lequazione come:

?
Divido tutto per L:

Allora
Si apra un parentesi sulla risoluzione di questo tipo di equazione vettoriale:

e sono noti e lincognita.


E un equazione un po strana perch ha il detreminante della matrice dei coefficienti nullo,
singolare.

?
Si, una condizione gi sfruttata prima per trovare MB. Quindi si pu andare avanti, si di fronte ad
un sistema lineare a 3 equazioni in 3 incognite che ammetter infinite soluzioni. Comunque
ammette soluzioni.
Si ottengono infinite soluzioni per c ancora la condizione
da soddisfare.
Se
come fare a trovare una soluzione? Quel
rapidamente?
Si cerca di isolare .

di prima? Come lo si pu determinare

Si utilizza questo risultato

per trovare la generica delle

soluzioni dellequazione

che pu essere vista come sistema lineare di 3 equazioni nelle


tre componenti incognite di FA.
corrisponde FA.
corrisponde H.
Non proprio isolato perch anche a secondo membro.
Per si pu supporre che:

Quindi prendo
, lo scelgo io. Si cerca una cosi fatto.
Uno degli infiniti valori lo posso chiamare , allora:

Considero

L diverso da zero.
Quella la soluzione dellequazione quando
.
Altrimenti non si riesce ad arrivare fino a qui e quella equazione non ha senso.
Domada ( interruzione: come ha calcolato la matrice dei coefficienti)

Adesso torno indietro e correggo lespressione:

che cos?
Determinante simbolico:

Da qui poi si determina FB.


Naturalmente se FB ed M B sono la reazione dellalbero 2 sullalbero intermedio, lalbero
intermedio reagisce sullalbero 2 con FB ed - MB . Poi dallesterno sar applicato il momento
torcente M1 perh M2 = M1, quantit scalare, la direzione quella dellasse dellalbero 2, non certo
quella dellasse dellalbero 1.

Basta solo riordinare i membri per far saltare fuori quella matrice.
Fine domanda.

Lalbero 2 deve essere in equilibrio, si sa che cosa il telaio deve trasmettere allalbero per
mantenerlo in equilibrio. Quindi si cambia segno alla reazione del telaio sullalbero, per avere
quella dellalbero sul telaio.
E lo stesso telaio quello dellalbero 2 e quello dellalbero 1?

Non mica detto che sia lo stesso membro, quello che stato considerato telaio sullalbero 2 in
realt potrebbe essere il portamozzo di una sospensione, qualcosa che se caricato in modo variabile
assume una posizione variabile rispetto al telaio vero del veicolo. Si tratter di trovare una
configurazione di equilibrio del portamozzo, note le forze agenti dalla ruota sul portamozzo, ma
anche quelle agenti attraverso la trasmissione. Questi sono dettagli, non li fa nessuno questi calcoli,
anche perch si fa in modo che i disallineamenti angolari siano i pi piccoli possibili e allora i
momenti secondari sono piccoli ecce le reazioni sui supporti sono piccole.

Giunto omocinetico, uno degli n esistenti.


GIUNTO RZEPPA:

E un giunto utilizzato ancora, magari in versione leggermente diversa, sempre un giunto


omocinetico, sicuramente nei veicoli a trazione anteriore dove agli estremi del semiasse, da una
parte presente un giunto tripode e dallaltra un giunto di questo tipo.
A volte si utilizzano due giunti omocinetici, uno dei quali ha la possibilit di adattamento di
compensazione assiale, per i motivi gi visti.
Il giunto rzeppa (pronunciato sceppa) non ha la possibilit di compensazione assiale, ma solo
angolare.
Quando un giunto omocinetico utilizzato assieme a un giunto a tripode, linsieme della
trasmissione non esattamente omocinetica perch il giunto a tripode non omocinetico.
Questo il caso pi frequente.
Ci si limita a dire che il giunto a tripode non esattamente omocinetico, in realt se si utilizzasse
due giunti a tripode si avrebbe una trasmissione omocinetica. Lasse dellalbero intermedio non
rimane fermo nello spazio, si muove ma comunque la trasmissione omocinetica.
Con un giunto a tripode da una parte e uno omocinetico dallaltra, lasse passa sempre per il giunto
omocinetico per si muove dallaltra parte dove c il giunto a tripode.
Come fatto il giunto scelto:
Lo si pu approssimativamente vedere come una coppia sferica tra due alberi che per impedisce
una componente di rotazione. Grossolonamente pu essere visto cosi. Esiste quindi il centro del
giunto che corrrisponde al centro della coppia sferica modificata, quella che lascia due gradi di
libert.
Sullalbero scanalato, quello di sinistra, montato un anello che poi la pista interna delle sfere.
Ci son delle sfere, se ne vede una ma ce ne saranno cinque, sei o di pi. Le sfere sono a contatto con
un anello interno ma anche con un anello esterno, con una coppa, con una campana solidale allaltro
albero. Le piste interne e quelle esterne sono delimitate da superfici sferiche che per non si
toccano. Tra lalbero con pista interna, quello di sinistra, e quello con pista esterna, quello di destra,
inserito una porzione di sfera cava che chiamata gabbia. Quindi se non ci fossero le sfere si
avrebbero due accoppiamenti sferici: fra la gabbia e lalbero interno e fra la gabbia e lalbero
esterno.
Considero gli alberi allineati, chiamo il centro del giunto O:

Dal centro O vado avanti di una quantit e e ho il centro di una circonferenza su cui si deve
trovare il centro di una sfera quando quella sfera a contatto con la pista interna, cio con lalbero
di sinistra. Le piste infatti hanno asse curvilineo, il loro asse a forma di arco di cerchio, questo
arco di cerchio giace in un piano che contiene lasse dellalbero per questo arco di cerchio non ha
il centro nel centro del giunto. Lalbero di sinistra vincola le sfere a rimanere su un arco di
circonferenza di raggio a che parte da O1. Analogamente il centro della curva su cui deve stare
una sfera quando quella sfera correttamente a contatto con le piste dellalbero di destra O2 e a
il raggio di curvatura dellasse della gola ricavata sulla campana, cio dellalbero di destra.
Allora lalbero di sinistra ha il centro di curvatura a destra mentre lalbero di destra ha il centro di
curvatura a sinistra.
Cosa cercano di fare le sfere in queste condizioni? Si immagina di averne sei, tutte giacenti, quando
non c disallineamento angolare, coi loro centri sul piano perpendicolari agli assi degli alberi e
passante per il centro del giunto.
Le sfere tenderebbero a scappare via, cadendo verso sinistra. Allora in mezzo gli si mette la gabbia
che impedisce alle sfere di scappare perch essa stessa non si pu spostare in quella direzione
perch accoppita sfericamente ai due alberi sia quello di sinistra che quello di destra.
Adesso le sfere non possono pi scappare verso sinistra perch c la gabbia e la gabbia non pu
scappare verso sinistra perch accopiata sfericamente allalbero di sinistra( sufficiente dire cosi
diciamo).
La gabbia non ha dei fori circolari, i fori sono allungati in direzione circonferenziale per la gabbia.

Cosa succede quando c disallineamento angolare?

Tra lalbero 1 e il 2 dove stanno le sfere?


Il piano deve intersecare due circonferenze, una centrata in O1 di raggio a e laltra centrata in O2
di raggio a. il segmeno OO1 lungo e come il segmento OO2, il disallineamento angolare
Si ha un rombo i cui lati sono lunghi a. Il triangolo O1OO2 isoscele, ha due lati uguali.
Siccome la somma degli angoli interni di un triangolo 180 i due angolini interni devono essere
langolo ottuso al vertice O pi il disallineamento angolare
langolo tra lasse dellalbero di sinistra e una diagonale del rombo ed anche langolo
tra la stessa diagonale del rombo e lasse dellalbero di destra.

Laltra diagonale del rombo la bisettrice di questaltro angolo.

Lasse della diagonale maggiore ha la stessa direzione del piano omocinetico del giunto. Se si
specchia lalbero di sinistra ottengo per immagine lalbero di destra, non solo, la sfera tagliata a
met dallo linea del piano omocinetico e quindi ogni sfera si specchia in se stessa. Rimane
cinematicamente simmetrico il giunto in presenza di un disallineamento angolare, per questo che
sar poi omocinetico.
Quindi lasse della gabbia, passa da O, e lo si
li assi degli alberi
collegati dal giunto.
Consideriamo lalbero di sinistra e le piste ricavate su di esso per le sfere, pi che le piste
consideriamo gli assi delle piste.

Questa circonferenza di raggio a , almeno in un suo tratto, lasse di una pista.


Guardo lalbero 1 da sinistra, tutti gli assi delle piste sono come i meridiani per la terra se la si
guardasse da uno dei due poli. Si tracciano 4 meridiani, cio otto sfere.

Prima si aveva una situazione di questo tipo:

Adesso il piano ruotato di

Se considero il disallineamento angolare nullo il suo centro dove si trova?


Non si trova allequatore, si trova un po spostato verso il polo allora i centri delle sfere sono i
pallini neri.
Dobbiamo immaginare una serie di circonferenze disegnate su una sfera come sono i meidiani per
la terra. Queste circonferenze sono curve su cui possono stare i centri delle sfere. In questo caso si
deciso 8 sfere, ad esempio.
Dove si trova il centro di una sfera a contatto con lalbero di sinistra , quindi su una pista interna,
quando non c disallineamento angolare. Il centro della sfera non si trova a distanza a dallasse
dellalbero 1, si trova a una distanza un po pi piccola che :

I centri delle sfere, quando non c disallineamento angolare, si trovano allintersezione della sfera
dotata di meridiani e il piano del foglio, su una circonferenza centrata nellasse dellalbero 1di

Devo ancora intersecare la sfera, cio la terra su cui si trovano i meridiani con un piano. Si ottiene
una circonferenza, quando si interseca una sfera con un piano, la si ottiene sempre. Adesso si vuole
osservare questa circonferenza sempre dallasse dellalbero 1. Prima questa circonferenza era ben
disposta rispetto al punto di osservazione, cio era proprio una circonferenza. Adesso la
circonferenza ha il suo centro un po sollevato e in pi la si vede un po di sbieco, la si vede
schiacciata in questa rappresentazione:

raggio
.
Ci sono 8 centri di sfera.

per un osservatore solidale con lalbero 1, quello di sinistra? Vale il discorso analogo per quello di
destra.
Stanno ciascuna sul suo meridiano sul piano medio della gabbia, sul piano omocinetico. Adesso si
spostato il piano di intersezione, prima passava da O ed era ortogonale alla direzione dellasse
dellalbero 1, ora passa ancora da O ma non pi ortogonale allasse dellalbero 1.

I centri delle sfere stanno nei quadratini. Lintersezione del piano omocinetico con la terra su cui si
trovano i meridiano, la sfera su cui si trovano i meridiani, ancora una circonferenza ma ha raggio
diverso da quello di prima. Il raggio della nuova circonferenza non la
, il raggio della
nuova circonferenza la lunghezza di questo segmento:

Altra figura:

R=
Le sfere devono potersi muovere radialmente verso lesterno o verso linterno rispetto alla gabbia.
Ecco perch la gabbia non accoppiato sfericamente alle sfere, ma invece c un contatto di tipo
sfera contro piano, non neanche un contatto sfera su cilindro perch la sfera deve potersi muovere
anche circonferenzialmente rispetto alla gabbia. Se si vanno a guardare i quadrattini (quelli in rosso
di figura) quelli superiori sono pi distanti di quelli inferiori.
Non esiste un passo delle sfere, non sono disposte regolarmente allinterno della gabbia in presenza
di disallineamento angolare. Devono potersi muovere anche circonferenzialmente ecco perch ci
sono le asole allungate nella gabbia. Le superfici in rosso nella figura sottostante sono importanti,
devono essere piane.

Non chiarissima per, qualcosa mostra, si vede abbastanza bene che lasse curvilineo delle gole
ricavate sulla campana, sullalbero di destra, non centrato rispetto al centro del giunto. La gabbia
si dispone a met strada, come giacitura, tra lalbero di sinistra e quello di destra. Il piano mediano
della gabbia coincide con il piano omocinetico del giunto.
Ci sono delle sfere ma le sfere non rotolano allinterno di quelle gole, una sfera non riesce a rotolare
dentro a un fosso cosi:

Allora si fanno delle gole ad arco gotico, un po come i componenti a ricircolo di sfere. La sfera
tende a ruotare, non rotolare, nella zona limitata delle congiungenti e ci sar moto di prillamento
attorno allasse tratteggiato.

Quelle evidenziate dal cerchio in verde invece non sono importanti. La zona di accoppiamento tra
sfera e gabbia solo quella in rosso, da entrambi i lati.Il punto di contatto cadr allinterno di quel
rettangolo in un qualsiasi punto.

Il tutto deve essere lubrificato, ci si mette del grasso e c una cuffia di gomma. Quando la cuffia si
rompe va via il grasso e dopo poco si rompe il giunto.

FRENI:
La maggioranza degli autoveicoli, delle automobili sicuramente, a 4 ruote frenanti, franatura
integrale. Le forze a terra durante la manovra di frenatura potrebbero essere determinate utilizzando
relazioni gia viste, quelle che erano utilizzabili per i veicoli a trazione integrale. Si visto il
problema dellaccelerazione di un veicolo in salita, a trazione posteriore, anteriore, poi magari
integrale. A questo punto serve riconsiderare quellanalisi in vista di una manovra di frenatura
integrale.
M = momento dinamico.
G = baricentro.
P = d +e.

Si potrebbe dire che :

E il coefficiente di aderenza impegnato allanteriore.


Analogamente:

Si supone di mischiare le carte in tavola adesso. Quali erano le incognite di prima?


F1y, F2y, F 1x + F2x ed era noto a.
1
2 (dati del problema) e si lascia incognita a.
F1y
F2y
sistema di 5 equazioni in 5 incognite .
F1x + F2x

Per 1limite allanteriore sar generalmente uguale al


scrivere:

2limite

1
2.
al posteriore, quindi si potrebbe

limite vuol dire che mi sto mettendo in condizioni limite di trazione, se sono al di sotto del
valore limite vuol dire che sono intezionato ad impegnare la stessa aderenza, non in termini di forza
ma in termini di coefficiente di aderenza, allanteriore e al posteriore. Mi tengo lo stesso margine
rispetto allo slittamento davanti e dietro.

F1y, F2y, F1x, F2x, a

si dovrebbe essere in grado di determinare le 7 incognite.


vedere quanto vale il rapporto

E come se tute le ruote fossero motrici, poi saranno frenanti e al posto di a positivo dovr
considerare a negativo.
Si suppone di conoscere a oltre alla geometria del problema oltre alla distribuzione di massa.
Noto a e i vari coefficienti aereodinamici si pu determinare:
F1y
F2y
F1x + F2x
(non singolarmente ma la somma)

Quel rapporto, se i raggi ruota sono uguali (se fossero diversi le modifiche da introdurre ai calcoli
sarebbero banali), il rapporto tra i momenti motori da trasmettere ai due assali. C di mezzo
qualcosa, poca roba, quello che salta fuori che il coefficiente di ripartizione della trazione, tra
Per un veicolo a trazione integrale se la ripartizione della trazione sui due assali prevista per
condizioni di buona aderenza, asfalto asciutto, le cose non vanno cosi bene in altre condizioni ad
esempio sul bagnato o sullo sterrato ecc
Tutte queste cose conservano la loro validit pensando a
a una manovra di frenata.
Ci si metta subito in condizioni di frenata, la
a
sar negativa ( la cosa non d fastidio perch non una delle incognite che mi interessa trovare),

sono interessato al rapporto

che poi sar il rapporto tra il momento frenante tra i due assali.

Come ripartire la frenata tra i due assali?


La ripartizione ottimale dipender da
che in frenata molto probabilmente avr degli Fx negativi,
si

Adesso impongo che F1y = (- F1x


Allora , ci interessa il rapporto

Sono arrivato quasi a rispondere alla domanda iniziale cio quanto vale il rapporto

Si va a risolvere questo sistema 2x2, si trova F1x e F2x si fa il rapporto.


Adesso semplifichiamo ulteriormente questo sistema, per avere dei calcoli ancora pi facili,
trascuro :
z=0

1)

quindi mando via le altre incognite accessorie:

Adesso anzich tirarsi dietro 1 2


ideale, stesso coefficiente davanti e dietro.

Se a non mi interessa si dovrebbe scrivere:

Quanto vale

in condizioni ideali?

Allora:

Sommo le due equazioni:

Andrebbe fatto cosi perch cosi corretto, ma non facciamo cosi, dico che:
J=0
M=0
Li trascuro allora lultimo pezzo scompare e rimane:

Vado a sostituire nella prima e nella seconda equazione:

Basta fare il rapporto membro a membro per trovare il rapporto che si cercava:
Adesso :

noti

2.

Il fattore ideale di ripartizione della frenata, cio il rapporto

in condizioni ideali, cio quando

cio pi energica la frenata in condizioni


1
2
ideali maggiore il rapporto tra momento frenante allanteriore e momento frenante al posteriore.
Noi abbiamo il rapporto tra forze, per se i due raggi ruota sono uguali uguale anche il rapporto
tra i momenti.
id tende ad
1x
sia infinito, quindi in momento allanteriore, ma perch diventa nullo quello posteriore.
Si frena come nelle moto da competizione, solo con lanteriore perch il posteriore quasi sollevato
da terra, non premuto contro al suolo in queste condizioni. Si riesce anche a vedere:

Ci si mette in piano, la risultante della forza peso e della forza dinerzia passa dal punto di contatto
ruota anteriore e suolo.
Quan
Al posteriore ho due forze uguali a zero.
Allanteriore ho la componente longitudinale che vale ma e la componente verticale che vale mg ,
sto frenando solo con lanteriore, vale:

Quanto vale a in queste condizioni?


Langolo in verde ha come tangente il rapporto ma/mg cio a/g, inoltre vale luguaglianza:

Il valore limite di incipiente cappottamento in direzione long

Se questo valore limite uguale a 2 il veicolo o la motocicletta non si ribalter mai ma se uguale a
1, dal momento che 1 un valore che pu essere raggiunto (dipende anche molto dai pneumatici,
gi quelli normali lo possono raggiungere) si pu avere ribaltamento.

C una cosa che d fastidio Kid


richiede una ripartizione del momento frenante diversa da quella richiesta dalla frenatura ideale su
asfalto asciutto, ideale al limite nei due casi.
Se sto frenando impegnando lo stesso coefficiente di aderenza nei due casi, il fattore di ripartizione
lo stesso ma quando sono sul bagnato magari potr fare affidamento su 0,7 mentre sullasciutto su
0,9. Quindi se voglio frenare al limite, per bene, in condizioni ideali nei due casi devo poter
realizzare diversi coefficienti di ripartizione della frenata.
In generale cosa si pu dire del fattore di ripartizione della frenata e per meglio dire cosa pu dire
individualmente di F1x e F2x
riore e al posteriore perch per ipotesi voglio frenare in
condizioni ideali.
Come sono legati tra loro F1x e F2x in condizioni ideali?

Sul piano in figura quand che mi trovo in condizioni ideali di frenata? Le croci sono punti di
frenata ideale?
Ad og
Ammesso che sia disponibile al contatto ruota suolo laderenza relativa a quelle croci, prendo una
croce, li sto frenando in condizioni ideali oppure no?
Per scoprirlo si riprende in considerazione le equazioni di prima, quello con 1 = 2

Moltiplico tutto per p/h :

Ottengo il luogo dei punti del piano


e
ove si frena in condizioni ideali.
Il luogo dei punti del piano dove si frena in condizioni ideali un arco di parabola.

Lezione 17

30/3/2010

Riprendo a parlare di frenatura


ieri avevo scritto la relazione:
relazione soddisfatta dai punti del piano F1X ed F2X ove si ha lo stesso impegno di aderenza
all'anteriore e al posteriore, questa l'equazione di una parabola sul piano F1X e F2X. Perch una
parabola?

Apro questa parentesi perch qualche ora di lezione fa qualcuno di voi mi ha chiesto una
precisazione sulle coordinate omogenee, le coordinate omogenee dei punti nel piano.
Si trattava di vedere parlando di velocit critiche che la traiettoria del punto O1 a regime era
un'ellisse eccetera.
Naturalmente adesso avendo cambiato variabili sto lavorando nel piano O, X, Y.
Y

F2X
P = (X,Y)

F1X

G
h

F2x

F1x
e

d
p
Andiamo a vedere, per brevit pongo:
e
ascissa e ordinata dei punti poi pongo:

Un punto del piano O, X, Y, ha ovviamente coordinate x e y ma ha anche coordinate omogenee, per


un punto di questo tipo, (x, y, 1) le coordinate normali sono due le coordinate omogenee sono tre,
facile passare dalle coordinate x y di un punto P alle sue coordinate normali o alle sue coordinate
omogenee, anzi c' qualcosa in pi da dire, queste sono le coordinate omogenee di questo punto, ma
anche queste qui (kx, ky, k) sono le coordinate omogenee dello stesso punto. Perch per passare
dalle coordinate omogenee alle coordinate normali bisogna prendere la prima coordinata omogenea
e dividerla per l'ultima e si ottiene la prima coordinata normale, la seconda coordinata omogenea
diviso l'ultima mi d la seconda e ultima coordinata normale e da qui (kx, ky, k) si ottiene lo stesso
risultato. Quindi un punto caratterizzato da una coppia di coordinate normali e infinite terne di
coordinate omogenee tutte tra loro proporzionali le terne.
Che cosa hanno di vantaggioso le coordinate omogenee?
Hanno di vantaggioso la possibilit di lavorare con i punti all'infinito, perch se pensate di avere tre
coordinate omogenee fatte in questo modo (u,
) di un punto qualsiasi u e v sono numeri finiti
normali, lo pensate molto piccolo rispetto a u e v, che cosa avete?
Avete delle coordinate normali di questo punto sono:
e , questi qui sono numeri molto grandi perch hanno dei numeratori normali e dei
denominatori molto piccoli almeno in valore assoluto, bene a questo punto pensato di far tendere a
zero:
un punto del genere (u, v, 0) un punto all'infinito, le sue coordinate normali sono infinite, le sue
coordinate omogenee non sono infinite, sono finite ma semplicemente la terza coordinata omogenea
nulla. Tenete presente che tornando ad un punto al finito si pu passare da questa terna (x, y, 1) di
coordinate omogenee a quest'altra (kx, ky, k) moltiplicando per un reale K qualsiasi purch non
nullo. Tenete presente che la terna (0, 0, 0) non una terna di coordinate omogenee, vietata non
significa nulla, non l'origine degli assi. L'origine degli assi questo punto (0, 0, 1), oppure (0, 0,
2) che la stessa cosa, o quello che preferite (0, 0, qualcosa diverso da zero).

e
e quindi quell'equazione diventa:

Come si fa a controllare se una conica un'iperbole, un'ellisse o una parabola?


Una conica la posso pensare cos

Bene prendo quella curva, una conica, devo scoprire se un'iperbole, un'ellisse o una parabola.
Pongo:

e quindi le coordinate omogenee in un punto le sto indicando con:


vado sostituire in quell'equazione:

e la interseco con la retta all'infinito, la retta all'infinito il luogo dei punti all'infinito, il luogo dei
punti che hanno la terza coordinata omogenea nulla, questo qui (u, v, 0) un punto all'infinito, ma
ce ne sono tanti altri di punti all'infinito ce ne sono 1.
Allora interseco la conica con la retta all'infinito, ad esempio interseco l'ellisse con la retta
all'infinito, l'ellisse una curva che sta al finito la interseco con la retta all'infinito non dovrei
ottenere nessun punto di intersezione reale e quindi se sono nel caso dell'ellisse le cose stanno cos

Retta allinfinito

e per adesso ho rimpiazzato le coordinate normali con le coordinate omogenee, poi moltiplico tutto
per (X0)2

La prima rappresenta l'equazione della conica scritta sfruttando le coordinate omogenee dei punti,
adesso interseco questa curva con la retta all'infinito, la retta all'infinito ha equazione X0 = 0 il
luogo dei punti all'infinito, il luogo dei punti che alla terza coordinata omogenea nulla. Bene
metto a sistema le due condizioni in particolare dalla prima considerando X0 = 0 viene:
cio X2 = X1 due volte, quindi si potrebbe dire X1 = 1 oppure diciamo 1, ( 1, 1, 0) due volte si
hanno quindi 2 punti reali di intersezione con la retta all'infinito, si tratta di una parabola, e il punto
all'infinito della parabola, il punto di tangenza con la retta all'infinito nel piano X, Y il punto
all'infinito della bisettrice del secondo e del quarto quadrante, il punto all'infinito di questa retta
ma anche di questa stessa retta parallela

Ellisse

retta all'infinito da una parte che non taglia l'ellisse che sta al finito, quindi non dovrei aver punti di
intersezione reali. Per liperbole invece questa la conica dovrei avere due punti di intersezione con
la retta all'infinito, con la parabola dovrei avere, sono in un caso intermedio tra questi due, due punti
di intersezione sono coincidenti quindi tangenza tra parabola e retta all'infinito.

Vedete prendiamo un punto del tipo, di coordinate normali:

Iperbole = due punti di intersezione

Parabola = un punto di tangenza

e pensate di far tendere ad zero che si muove lungo questa direzione (la bisettrice) si muove
all'infinito lungo questa direzione. Per inciso le coordinate omogenee consentono di trovare il punto
di intersezione di due rette parallele (provate per esercizio a trovare il punto di intersezione di due
rette parallele non coincidenti, si intersecano in un punto all'infinito) quindi si tratta di una parabola.
Bene torniamo a ragionare al finito quindi a lavorare con le coordinate normali dei punti X e Y.
Se fossimo interessati a trovare il vertice di quella parabola l come si potrebbe procedere? allora c'
una parabola nel piano, dove si trova il vertice? Allora pensate alla parabola come ad un'ellisse

molto molto allungata e il suo diametro quello, quella retta che ha come punto all'infinito il
punto di tangenza con la retta all'infinito, quello trovato prima. Quindi nel nostro caso il suo
diametro, l'asse della parabola (parliamo di asse) sar una retta di versore (1, 1, 0) quindi parallela
alla bisettrice del secondo e quarto quadrante, ma quale in particolare? Quale di queste rette l'asse
della parabola? se mi trovo sull'asse della parabola mi sposto tangenzialmente alla parabola lo
spostamento infinitesimo, come accade se mi trovo sull'asse di un'ellisse, lo spostamento
infinitesimo perpendicolare all'asse, se invece prendo una parallela all'asse e mi sposto (una
parallela all'asse distinta dall'asse) tangenzialmente alla curva, lo spostamento infinitesimo non
perpendicolare.
Allora suppongo di essere sulla parabola, suppongo sia soddisfatta lequazione:

riscrivendo il sistema sia un legame lineare tra X e Y

questo un sistema lineare di due equazioni in due incognite X e Y coordinate del vertice della
parabola. Salta fuori che in generale per valori qualsiasi delle quote il vertice della parabola, della
nostra parabola di partenza non sta su questa retta passante per l'origine.

del tipo:
e poi mi sposto lungo la parabola, se mi sposto lungo la parabola dev'essere soddisfatta la relazione:

(derivate calcolate nel punto iniziale dello spostamento)


quindi dx e dy devono stare tra loro nel rapporto indicato da questa relazione perch altrimenti mi
sto spostando in una direzione diversa e non rimango sulla parabola, mi sposto da un punto uscendo
dalla parabola.
Bene, quanto vale questa equazione?

(1,1)

1
-1

=
=
ma io conosco gi il rapporto tra i valori di dx e dy nel vertice della parabola, perch se sono nel
vertice della parabola mi sto spostando ortogonalmente all'asse della parabola, ortogonalmente a
questa direzione e dx deve essere uguale a dy, questo vettore qui (1, 1) perpendicolare ad un
vettore del tipo (1, 1) parallelo all'asse della parabola, quindi dx = dy se sono sul vertice.

Cerco di individuare la parabola adesso, una parabola che passa per l'origine degli assi, F1X = F2X
= 0 soddisfa questa equazione, quindi si passa da qui.
F2X

passa da qui
F1X

Impongo dx = dy quindi li semplifico nella precedente relazione e in pi devo essere sulla parabola
quindi metto a sistema con l'equazione della parabola.

Poi trovo l'intersezione della parabola ad esempio con l'asse orizzontale imponendo:
quindi:

sembra sistema difficile da risolvere ma non lo , guardate:


trovo che:

F2X

quindi con F1X = 0, gi lo si sapeva la parabola passa per l'origine degli assi, in pi sia ulteriore
punto di intersezione di coordinate:
1

= cost

quindi la parabola passa da quel punto.


Poi interseco la parabola con l'asse verticale ponendo: F1X = 0, salter fuori:
F1X
centro del fascio
F2X
in accelerazione (F1X, F2X) > 0

Questo punto individuato dallascissa

F1X

in frenata (F1X, F2X) < 0

questo punto ha ascissa


e quest'altro
e la parabola qualitativamente sar
questa qui, luogo dei punti caratterizzati dallo stesso impegno di aderenza all'anteriore e al
posteriore.
Quali sono i casi utili in frenata? I punti di questa parabola relativi a una manovra di frenata, se sto
frenando vuol dire che sto lavorando con F1X e F2X entrambi negativi, quindi devo lavorare nel terzo
quadrante, e sar questo l'arco di parabola interessato (in rosso sul disegno) in frenata. In trazione
sar quello nel primo quadrante. Negli altri rami, attenzione si ha lo stesso con lo stesso segno
all'anteriore al posteriore per qui non ci sono mica dei controlli sul segno di F1Y e F2Y, quindi il
ramo del primo quadrante potrebbe andar bene in accelerazione e gli altri non servono. Bene
comunque adesso siamo in frenata ci interessa l'arco di parabola del terzo quadrante, per non
lavorare con un arco di curva nel terzo quadrante ribalto gli assi, quindi quella curva l va a finire
nel primo quadrante di un nuovo diagramma che avr in ascisse F1X e in ordinate F2X.

e quest'altro dall'ordinata
il ramo che ci interessa questo qui (rosso) in questo piano voglio individuare adesso il luogo dei
punti caratterizzati dallo stesso
dal medesimo rapporto tra F1X e F1Y, se voglio lavorare con i
positivi in frenata.
Devo riscrivere le equazioni trovate ieri, le scrivo gi in forma semplificata, scrivo F1Y semplificato:

questa la F1Y.
Poi dovremo avere anche quest'altra equazione, che adesso scrivo qui ma non uso subito:

Nel piano F1X, F2X il luogo dei punti a


equazione:

costante il luogo dei punti che soddisfano questa

e questa equazione l'equazione di una retta, prendo la retta


nel piano F1X, F2X relativa a 1 = costante e poi se cambio 1 otterr un'altra retta, il nuovo 1 lo
chiamo 1 quindi l'altra retta avr equazione:

1e

1 sono

valori generici.

F2X

F2X

= cost

= cost
m

= cost

F1X

F1X
1

punto intersezione rette


a 2 = cost

Adesso interseco queste due rette a

= costante, riordino termini:

cosa salta fuori da qui, si potrebbe dire la prima equazione meno alla seconda che cosa d:
quindi
, F2X la seconda coordinata del punto di intersezione la ricavo
dalla prima o dalla seconda equazione e sar:
quindi ho che:
e
.
Ho preso due rette qualsiasi caratterizzate ciascuna da un valore di 1 e le ho intersecate, il punto di
intersezione non dipende dai valori di 1 e 1 che ho scelto, ci significa che tutte le rette a 1 =
costante al variare di 1 formano un fascio di rette che si incontrano, che si intersecano, che hanno
come centro del fascio questo punto e in quel diagramma l il punto in questione questo qui (vedi
disegno sopra), quindi questa qui una retta a 1 = costante
Dunque scrivo da qui (equazione tralasciata in precedenza, la seconda del sistema) una retta a
costante del tipo:

bene per avere il coefficiente angolare si pu scrivere:

Allora cosa si nota, si nota che il coefficiente angolare di questa retta m, aumenta algebricamente se
1 diminuisce, se 1 una quantit positiva molto, questa quantit (p/h 1) molto grande e prevale
su - 1 e il coefficiente angolare molto grande e potrebbe anche tendere all'infinito al tendere di 1
a zero da destra. Quindi per 1 tendente a zero la retta a 1 = costante che passa da qui (dallorigine
degli assi) ha coefficiente angolare che tende all'infinito, all'aumentare di 1 il coefficiente angolare
diminuisce, quindi 1 aumenta in questo verso, se 1 aumenta diminuisce il coefficiente angolare.

Con calcoli analoghi a quelli l che non sto a ripetere perch sono troppo identici possibile
partendo da questa equazione (quella che aveva tralasciato), che la retta a 2 = costante,
individuare il punto ove si intersecano due rette qualsiasi a 2 = costante, 2 e 2, tutte le rette a 2 =
costante si intersecano in questo punto, e questa qui (vedi disegno) una retta a 2 = costante e
all'aumentare di 2 devo far ruotare in verso orario la retta a 2 = costante, come prima accadeva per
la retta a 1 = costante quindi questa retta relativa a un certo valore di 2 la retta passa sempre da
qui (centro del fascio) ma un po' pi inclinata rispetto all'asse orizzontale.
I punti della parabola sono i punti caratterizzati da 1 = 2. Andiamo con ordine, questo punto
intersezione di una retta a 2 = costante con la parabola, un punto della parabola caratterizzato da
un certo valore di e in questo punto 1 = 2 perch sono sulla retta a 2 = costante, non solo in
questo punto 1 = 2, da questo punto passa una retta a 1 = costante,
, ma questo

uguale a 2, pensate di associare ad ogni punto di questa parabola e procedendo in questo verso da
sinistra a destra il suo valore di che crescente, percorrendo l'arco di parabola da sinistra a destra
quindi qui (sull'origine degli assi) = 0, poi aumenta sino a questo punto (intersezione con asse
F1X), oltre non ha interesse andare perch si ha cappottamento come visto ieri.
1
2 e fuori dalla parabola?
1
2 ma si pu dire qualcosa di pi? pi grande 1 o 2?
Se sono interessato a rimanere nel primo quadrante, perch sto frenando.

Per aumenta spostandosi lungo l'arco di parabola in questo verso (vedi freccia disegno) e su tutti
questi punti mi ritrovo 1
diciamo 0,4 (inventato)
2, allora qui ad esempio ho un certo valore di

F2X

e qui ho un altro valore di


corrisponde a
2

= cost

l'arco di parabola ho
analogo.

= cost

0,6, ma questo valore di

corrisponde a

(0,6), quindi in questo punto ho

(0,4) mentre quest'altro

e diciamo in tutta questa zona qui sopra

, sotto in questa regione l'opposto

, il ragionamento

F2X
F1X

Ad esempio prendo questo punto fuori dalla parabola, faccio passare una retta a
punto e una retta a 2 = costante.

= costante per il

(0,5)

>

F1X

(0,3)
conviene stare sempre sotto

F2X

>

Si prende un punto qui sotto retta a 1 = costante, retta a 2 = costante, vedete la retta a 1 =
costante interseca la parabola in un punto caratterizzato per esempio da un valore di = 0,5 e qui
(laltra retta interseca) in un punto con valore di 0,3. Il 1 che compete a questa retta a 1 = costante

F1X

(0,4)

(0,6)

<

retta a 1 = costante per il punto e retta a 2 = costante. In questo punto pi grande 1 o 2? allora
mi sposto sulla retta a 1 = costante 1 non cambia, cambia solo 2 qui 1 ancora uguale a prima
non cambiato. Qui ho

2,

in questo punto facciamo una cosa questo

la retta caratterizzata dal valore di


In questo punto ho
ho

e questa da

e questo

, questa

perch ho un punto della retta a

= costante, in questo punto qui

(0,5) maggiore del 2 che compete a questa retta a 2 = costante (0,3), qui sotto si ha
.
Bene, dove conviene stare? Da un certo punto di vista su questo arco di parabola 1
2, ma non
mica vero fino in fondo, perch conviene che in frenata se qualche ruota si deve bloccare, perch
non si riesce ad evitare che si blocchi qualche ruota, conviene che si blocchino prima le ruote
anteriori e poi quelle posteriori. Ma l'importante che si blocchino le ruote posteriori quando le
ruote anteriori sono gi bloccate, perch altrimenti il veicolo diventa instabile si va in testacoda il
veicolo non controllabile in direzione, sono cose che vedremo un po' pi avanti verso la fine del
corso. Allora delle due conviene stare sempre qui sotto (sotto l'arco di parabola) abbastanza vicini
per all'arco di parabola, perch un modo per non bloccare mai le ruote posteriori non frenarle,
grazie per lo spazio di frenata aumenta, quindi bisogna frenare le ruote posteriori il pi possibile
fermandosi un attimo prima di bloccarle se quelle anteriori stanno ancora rotolando.
Allora l'ideale sarebbe muoversi su quest'arco di parabola o rimanere un po' al di sotto, ma se si
decide di frenare dolcemente, avere F1X e F2X corrispondenti a questo punto un po' pi
intensamente, ecc.
E cos importante avere una frenata ideale, dolce, moderata in condizioni di ottima aderenza? No,
se volete decelerare a 1/20 di G su asfalto asciutto potete frenare impegnando la stessa aderenza
allanteriore e al posteriore o no o frenando solo con le ruote anteriori o magari solo con le ruote
posteriori che non succede niente di particolare. Per magari volete frenare a 1/20 di G non perch
vi volete fermare percorrendo uno spazio molto elevato ma perch sapete che il fondo viscido

quindi voi frenate poco perch di pi non si pu frenare, in queste condizioni diventa importante
impegnare meno aderenza possibile su ciascun assale compatibilmente con la decelerazione
desiderata quindi importante frenare con i due assali ed importante impegnare la stessa aderenza
sui due assali farli lavorare al massimo, se il coefficiente di aderenza a disposizione, quello
massimo intendo 0,1 ci si ferma in uno spazio minore impegnando l'aderenza 0,1 all'anteriore e al
posteriore quindi frenando moderatamente in condizioni ideali sia all'anteriore che al posteriore con
la ripartizione ideale della frenata. Sennonch non per niente semplice realizzare un impianto
frenante che ripartisca la frenata in modo diverso a seconda della forza che applicata al pedale del
freno.

funzionavano in base a criteri diversi davano un andamento di F1X e F2X di questo tipo, (vedi
disegno) di una spezzata, non proporzionalit tra F1X e F2X sempre, ma proporzionalit fino a un
certo punto e poi vedete si cercava di copiare questo andamento.
F2X

correttore di frenata

L'impianto frenante com fatto?


Lasciando perdere ridondanze, pompe doppie e cos via, semplifico molto, c' una pompettina
idraulica c' uno stantuffo a cui applicata una forza proporzionale a quella che il piede applica sul
pedale, lo stantuffo trasmette questa forza al fluido racchiuso nel cilindro della pompa. Quindi forza
applicata allo stantuffo diviso l'area dello stantuffo mi d la pressione dell'impianto frenante che
abbiamo in un certo istante, questa pressione moltiplicata per l'area dei pistoncini che abbiamo nelle
pinze dei freni o nei tamburi dei freni ecc. ci consente di realizzare un momento frenante che
dipende da come sono fatti i freni, dall'area dei pistoncini, dalle dimensioni dei freni, dal numero
dei pistoncini, da tutte queste cose qui, coefficiente d'attrito tra guarnizioni e dischi o tra guarnizioni
e tamburi ecc.
Ma abbiamo sempre un momento frenante che proporzionale alla pressione, quindi alla forza che
applicate al pedale del freno quindi F1X proporzionale alla forza sul pedale (FP), F2X
proporzionale alla forza sul pedale,
,
, 1 e 2 dipendono da come fatto
l'impianto frenante ma notate che F1X/F2X o F2X/F1X costante, non dipende da FP quindi il fattore di
ripartizione della frenata deve essere costante per un impianto idraulico semplice quindi ci si sposta
in questo modo.

F1X

Adesso ci sono gli ABS, lasciamo perdere il correttore di frenata, non ve ne parlo, come scegliere la
pendenza della retta (cerchiata nel disegno) quando non c' ABS in un impianto frenante molto
semplice (come per esempio quello della formula student).

F2X
F2X

ci si muove
in questo modo
correttore di frenata

F1X
F1X

Poi sono stati introdotti, almeno una volta, adesso stanno scomparendo, o sono gi scomparsi, non
so esattamente forse sono gi scomparsi, sono stati introdotti i correttori di frenata. Erano dei
dispositivi che a seconda di come era caricato il veicolo, a seconda della decelerazione,

Suppongo che su asfalto ottimo, asciutto, pulito, e con i pneumatici migliori che posso montare su
una certa vettura il coefficiente di aderenza massimo assume un certo valore oltre in pratica non
si pu andare, esistono anche questi punti sulla parabola (con pi elevato) ma non ce la faccio mai

a frenare in queste condizioni perch manca l'aderenza, bisogna fare in modo che l'impianto
frenante rudimentale faccia evolvere F1X e F2X lungo quella retta li, in modo che quando si tratta di
sfruttare al massimo tutta l'aderenza disponibile l'impianto frenante, cio i freni funzionano in
condizioni ideali sia presente il fattore ideale di ripartizione della frenata e lo spazio d'arresto sia
minimo quand

quindi in condizioni ottimali.


F2X

Cos questo , prendiamo un * e facciamo passare la retta (caratteristica dellimpianto frenante)


da questo punto, bene se nelle condizioni che si trova il veicolo in un certo istante in un certo giorno
il massimo coefficiente di aderenza * le cose vanno perfettamente, se per il veicolo con questo
impianto frenante si trova a marciare su asfalto asciutto, pulito, con pneumatici da asciutto ecc.
allora le frenate possono sfruttare un aderenza maggiore di * disponibile, se per esempio * = 0,8,
sappiamo che possiamo arrivare a 1.
Allora si pu salire, si pu salire fino a dove?
Fino a questo punto, questa qui la retta a 2 = 1 se freno in queste condizioni ce la faccio a frenare
ma sono al limite con l'assale posteriore, freno un pelino di pi e le ruote posteriori si bloccano, vi

>

ricordo che in questa zona si bloccano prima le ruote posteriori perch si ha


, quindi applico
una forza maggiore di quella che compete a 2 = 1 e le ruote posteriori si bloccano e quelle anteriori
no perch magari stanno lavorando con 1 = 0,9 o 0,95, di preciso non lo so bisognerebbe fare i
calcoli, pi vicino a 0,8 direi, questa (tratteggiata) la retta a 1 = costante, a questo punto

<

F1X

corrisponde un 1 che vado a leggere sulla parabola, molto minore di questo ( ) quindi si blocca il
posteriore, pericoloso un settaggio del genere dell'impianto frenante, in una gara di formula
student pu andar bene perch si pu variare rapidamente il fattore di ripartizione della frenata, c'
un registro, quindi se si sa di dover fare una gara o una prova in condizioni di scarsa aderenza
conviene adottare questo settaggio, se per durante la prova l'asfalto si asciuga a tratti ecc.
attenzione si corre il rischio di testacoda.
Viceversa si potrebbe dire ma perch non stiamo dalla parte dei bottoni? Se questo il solito
oltre il quale non si pu andare perch non viaggiare sempre con F1X e F2X su questa retta
(caratteristica nera dellimpianto frenante rudimentale)?

Cosa succederebbe se si facesse una scelta diversa, quindi se si dicesse ma il max quello l ma
mediamente si ha a disposizione, si pu fare affidamento su un coefficiente di aderenza un po'
minore, per non parlare poi di condizioni di asfalto bagnato o sporco, poi potrebbe venire in mente
di procedere cos:

F2X

F1X + F2X con impianto


del secondo tipo

F2X

caratteristica impianto frenante


2
*

>

= cost

F1X + F2X con impianto


del primo tipo
F1X

= 0,8

blocco le ruote anteriori


F1X
2

=1

Non lo si fa perch gli spazi d'arresto in condizioni limite di aderenza sono sempre maggiori, che
non con quella scelta l, cosa succede in particolare?
Traccio la retta 1 = costante che passa per quel punto dell'arco di parabola caratterizzato da , io
posso frenare, freno, per qui (vedi disegno) si bloccano le ruote anteriori anche quando sono in
condizioni di aderenza ottima, l sono comunque bloccate le ruote anteriori, magari si sono bloccate

prima, mentre se avessi scelto di spostarmi lungo la retta tratteggiata (con un altro tipo di impianto

Applicando una forza maggiore al pedale del freno F1X e F2X non variano in questa direzione (retta

frenante) le ruote anteriori e le ruote posteriori si sarebbero bloccate qui (punto rosso, sotto ), ma
guardate che differenza che c' sull'intensit della decelerazione, quanto vale F1X + F2X in valore
assoluto?
Faccio passare da questo punto una retta parallela alla bisettrice del secondo e quarto quadrante
come facevo nello studio del differenziale autobloccante. Questo qui, questo valore che posso
leggere qui o indifferentemente qui (vedi intersezioni rette-assi nel disegno) F1X + F2X in valore
assoluto, la forza frenante complessiva in un caso e nell'altro, c' una bella differenza di
decelerazione tra i due casi.
Poi naturalmente quest'arco di parabola purtroppo dipende anche da
adeguare il fattore di ripartizione della frenata alla pendenza del tracciato, questi ragionamenti
.

passante per ) , non continuo spostarmi su questa retta ma aumenta di pi F2X la forza frenante al
posteriore e aumenta poco F1X, sto parlando dei valori assoluti di F1X e F2X, cosa succede?
Tendo a spostarmi lungo questa retta relativa a 1 uguale *quindi cosa fa lABS?
Impedisce il pattinamento delle ruote anteriori sfruttando per il massimo coefficiente di aderenza a
disposizione *all'anteriore, quindi ci si muove in una retta a 1 uguale a *, a parit di incremento
di decelerazione freno pi col posteriore che non con l'anteriore rispetto al caso di incremento di
decelerazione realizzato in condizioni di buona aderenza. Allora perch si frena di pi, si continua a
frenare col posteriore, perch c' ancora del margine, dell'aderenza al posteriore e perch si frena un
po' di pi anche all'anteriore? Perch decelerando un po' di pi il veicolo si ha un maggior
trasferimento di carico longitudinale quindi l'anteriore un po' pi premuto contro il suolo e a parit
di coefficiente di aderenza * all'anteriore che ha gi raggiunto il suo valore limite, si possono
frenare un po' di pi rispetto a prima le ruote anteriori, quindi dosando il momento frenante
all'anteriore, in questo caso solo all'anteriore si continua ad incrementare l'intensit della
decelerazione spostandosi approssimativamente su questa retta (retta a * costante) e sfrenando
l'anteriore rispetto al caso di impianto frenante rudimentale. Poi giunti a questo punto (intersezione
retta a * costante e parabola) si ha che anche il coefficiente di aderenza al posteriore raggiunge il
valore massimo disponibile in quelle condizioni e oltre non si pu andare.
Che cosa fa lABS?
Non blocca mai le ruote per si decelera in queste condizioni, tutto sommato non male, senza
ABS la decelerazione era quella corrispondente al primo segmento (nel disegno).
La retta che corrisponde alla massima forza frenante con ABS quando disponibile al massimo il
coefficiente di aderenza * parallela alla bisettrice del secondo quarto quadrante, questo qui il
valore di F1X + F2X di questo punto, anche questo la stessa cosa (intersezioni retta a 135
passante per * con gli assi).
Non ha senso partire con una retta pi sdraiata, si pu partire con una retta pi ripida e allora pu
darsi che in alcune condizioni l'ABS debba sfrenare il posteriore anzich l'anteriore.
A volte per gli impianti frenanti con lABS non si comportano bene sullo sterrato, non so se avete
provato, come non avere i freni e allora si ricorre al freno a mano ecc.

Vediamo come interviene lABS


F2X
F1X + F2X con ABS
massima forza frenante
con *

*
*

= cost
caratteristica impianto
frenante rudimentale

F1X + F2X senza ABS


1

>

F1X
blocco le ruote anteriori

Domanda su

1e

chiede spiegazioni riguardo al fatto che nella parte superiore della parabola c'
inferiore il contrario.

Suppongo che senza ABS il fattore di ripartizione della frenata sia quello costante corrispondente
alla pendenza di questa retta (retta che passa per nel disegno), ho fatto passare questa retta da qui
ma ho una certa libert, facciamola passare da quel punto per adesso.
Se il massimo coefficiente di aderenza disponibile in una determinata giornata di maltempo o con
asfalto sporco o umido ecc. minore di io non riesco a raggiungere quel punto, diciamo che il
coefficiente di aderenza massimo disponibile sia quello l ( *), io sono in una regione l sotto
mentre mi sposto lungo quella retta, una regione caratterizzata da
assister al bloccaggio
delle ruote anteriori prima magari poi quello delle ruote posteriori, quando si bloccano le ruote
anteriori? Quando 1 diventa uguale a *, traccio la retta a 1 costante e uguale a *, bene se l'auto
non ha lABS posso frenare fino a quel punto con valore di F1X + F2X modesto e pari a quel valore l
(intersezione rette passanti per * e
nel disegno) e poi ci sono le ruote anteriori bloccate e non ho
pi direzionalit, la macchina va dritta comunque.
Quando c' lABS cosa succede?

e nella parte

F2X
F2X
andamento di m se
andamento di m se

= cost

0,4 0,6 0,8 1

= cost
1

1,2

0,2

1,4

1,6

= cost

0,4

= cost

0,8

F1X
F1X

Allora ho indicato i valori di che competono ai punti di quell'arco di parabola, quindi deve
pensare di avere una sorta di arco graduato in cui andare a leggere i valori di , anche delle rette a
1 = costante e a 2 = costante, prendiamo un punto al di sopra dell'arco di parabola.

Domanda
Dovendo scegliere il coefficiente di ripartizione della frenata in un veicolo senza ABS e non avendo
la possibilit di variarlo come nel caso della formula student e il veicolo deve poter frenare sia in
condizioni di bassa aderenza che in condizioni di buona aderenza, si fanno i calcoli nel caso pi
sfavorevole o in quello pi favorevole?

F2X

2
2

= cost

>

0,8

Traccio la retta a 1 = costante e la retta a 2 = costante, allora 1 si legge in un punto che adesso sta
a destra del punto in cui si legge 2 quindi in questo punto (intersezione rette) ho 1 maggiore di 2.

Risposta
Dipende da chi lo guida il veicolo, se chi lo guida preparato a contrastare possibili testacoda
incipienti va bene anche scegliere il fattore di ripartizione della frenata in modo tale che la frenata
sia ideale in condizioni di aderenza non ottimale, se invece chi lo guida un guidatore standard

= cost

1,1
F1X

D: Nei veicoli pi vecchi quelli in cui non c'era lABS veniva scelto il caso pi favorevole?
R: Intanto c'era il correttore di frenata, c'era praticamente sempre anche nelle utilitarie, forse nella
vecchia Fiat 500 non c'era ma non me lo ricordo, non me ne sono mai curato. Comunque non
dovendo montare nessun correttore di frenata io sceglierei il fattore di ripartizione della frenata che
purtroppo allunga gli spazi di frenata ma non manda mai il veicolo in testacoda.
Domanda

Traccio la retta a 1 = costante, qual il 1 di questa retta? Sar questo qui (0,8), il 1 di questa retta
sar circa 0,8 diciamo. Poi qual il 2 relativo a questo punto?
Traccio la retta a 2 = costante e qual il 2 di questa retta? 1,1 quindi 2 maggiore di 1. Qui 2
ha lo stesso valore in tutti i punti in questa retta, anche qui avr 2 uguale al valore comune a tutti
questi punti, in questo punto ho 1,1 di 2 che maggiore di 0,8 e quindi 2 maggiore di 1.
Sotto la parabola le due rette si sforbiciano in modo diverso.

nel grafico la retta che parte dall'origine e va verso il valore di cosa rappresenta?
la caratteristica di un impianto frenante rudimentale, senza ABS e senza correttore di frenata, la
cosa pi semplice da adottare avere un momento frenante o una forza a terra frenante all'anteriore
proporzionale a quella al posteriore perch entrambe queste forze sono proporzionali alla pressione
dell'impianto frenante, lei pu anche sdoppiare l'impianto frenante fare un semi impianto per
l'anteriore un semi impianto per il posteriore e avere pressioni diverse, comunque queste pressioni
sono proporzionali alla forza applicata dal pedale del freno e il fattore di proporzionalit a forza a
terra e forza sul pedale caratterizza il semi impianto posteriore come il semi impianto anteriore
quindi non riesce mai a cambiare rapporto tra forza frenante all'anteriore forza frenante al

posteriore. Insomma in ogni caso se lei raddoppia la forza sul pedale del freno raddoppia il
momento frenante all'anteriore ammesso che le ruote continuino a rotolare e raddoppia il momento
frenante al posteriore. Un impianto rudimentale caratterizzato da un fattore costante di ripartizione
della frenata, mentre il fattore ideale dovrebbe essere variabile in funzione della decelerazione, della
F1X + F2X.
Ho parlato prima di sfuggita del trasferimento di carico longitudinale, presente se n' sempre
tenuto conto nel calcolo, in questi calcoli, perch interveniva il fattore di trasferimento di carico
nelle espressioni di F1Y e F2Y.
Allatto pratico nei primi istanti di una manovra di frenata non c' trasferimento di carico perch nei
veicoli dotati di sospensioni, di sospensioni non molto rigide cosa succede?
v
a
ma

2Y

1Y

Succede che se premete sul pedale del freno nascono delle forze F1X e F2X negative, nasce una forza
d'inerzia che prima non c'era (- ma) di verso opposto all'accelerazione, responsabile del
trasferimento di carico longitudinale per da un certo punto di vista come si fa a capire che
aumentata rispetto a prima la F1Y che c' stato un trasferimento di carico longitudinale?
Questa 1Y, l'aumento rispetto alla marcia rettilinea a velocit costante da che cosa segnalata?
Dallo schiacciamento delle sospensioni anteriori e ci sar 2Y in verso opposto a questa qui ( 1Y)
della stessa intensit segnalata da un allungamento delle sospensioni posteriori, sto pensando a
sospensioni molto semplici con i porta mozzi che traslano rispetto al telaio del veicolo.

ruota

telaio

fenomeni secondari vengono gi presi in considerazione, ma se l'impianto rudimentale si frena


magari all'anteriore come se fosse gi presente a terra il trasferimento di carico con questo aumento
di forze ma in realt non c' ancora, quindi negli istanti iniziali della frenata magari tendono a
bloccarsi le ruote anteriori sibilano un po' le ruote anteriori dopodich senza far niente senza variare
la forza sul pedale del freno anche perch non ci sarebbe il tempo scompare il sibilo. Tendono a
bloccarsi per un attimo poi interviene il trasferimento di carico longitudinale che preme le ruote
anteriori ancora pi contro il suolo a parit di momento frenante e le ruote riprendono a rotolare,
questo era un dettaglio.
Un altro dettaglio che in realt poi pi importante, conviene sapere calcolare a la potenza dei
freni, la potenza da dissipare una manovra di frenatura, l'energia da dissipar nell'unit di tempo, non
solo l'energia dissipata durante una decelerazione, durante una manovra di decelerazione
significativa. Perch l'energia meccanica viene convertita in calore rimane nei freni, nel disco freno
soprattutto se si tratta di un freno a disco negli istanti iniziali della frenata quindi l'energia
meccanica dissipata si traduce in un aumento di temperatura soprattutto del disco e anche degli
organi circostanti ma soprattutto del disco e poi viene ceduta lentamente, pi lentamente all'aria
circostante. Quindi il disco dev'essere in grado di incamerare quest'energia senza surriscaldarsi,
almeno nelle auto normali frenare dalla massima velocit con la massima intensit in condizioni di
buona aderenza la frenata dell'essere soddisfacente fino all'arresto del veicolo, chiaramente se
ripetete queste manovre e rilanciate il veicolo in velocit con la massima accelerazione possibile e
poi rifrenate e cos via, surriscaldate i freni, che nelle auto normali non sono da competizione.
Bene come si fanno questi calcoli?
Quanto vale la potenza dissipata in frenatura?
E di un ordine di grandezza, grosso modo di un ordine di grandezza maggiore di quella del motore.
una potenza molto elevata anche se per i motivi che vi dicevo sono presenti solo per brevi
intervalli di tempo.
Qualora per inciso si dovesse dissipare continuativamente energia nei freni per andare in discesa, e
questo vale soprattutto per i veicoli commerciali che a causa della loro elevata massa, soprattutto se
a pieno carico, in rapporto al loro Cx e alla loro area frontale avrebbero una velocit in discesa in
folle maggiore di quella delle autovetture.
Allora in questi casi per non dover frenare col freno motore e non dover percorrere le discese
autostradali (pensate a quelle) a velocit molto bassa per aver un freno motore disponibile
continuativamente, ma disponibile a valori utili solo con rapporti bassi e non potendo utilizzare i
freni di servizio che si surriscalderebbero, ci sono dei dispositivi dissipatori che si chiamano
Retarders.
Sono di vario tipo elettromagnetici, pi frequentemente idraulici, c' un palettamento che si muove
all'interno di un fluido che viene riscaldato e questo fluido viene fatto circolare attraverso dei
radiatori e raffreddato continuativamente. Sono freni di tipo viscoso che funzionano chiaramente
solamente in velocit, non sono adatti per tener bloccato il veicolo in pendenza, cio non sono freni
di stazionamento e non sono neanche freni di servizio perch il loro momento frenante non
elevatissimo per possono lavorare in continuit.
Bene a parte questi casi particolari, come si pu calcolare la potenza dissipata in frenatura?

Questo qui il porta mozzo e questa la ruota.


Quindi succede che questa forza pi questa forza da una parte (le FX), e questa forza (quella
dinerzia) dall'altra parte creano un momento che deve far accelerare regolarmente la scocca, la
scocca parte con un certo orientamento e deve accelerare angolarmente cos (come da freccia nel
disegno). Dopodich decelerare e assestarsi in una posizione ruotata con le sospensioni anteriori
schiacciate e le posteriori allungate e tutto ci avviene in un certo tempo che sempre facendo
riferimento all'impianto senza ABS, se c' lABS queste anomalie vengono compensate, tutti questi

energica tutta quella quantit sar negativa e MmJ sar negativo e si chiamer - MfJ cos ho a che
fare con un momento frenante che positivo.
La potenza dissipata nei freni sar uguale a:

dove v/R la velocit angolare tra parte statorica e rotorica dei freni, velocit angolare delle ruote,
suppongo che le ruote rotolino perfettamente sul suolo, ma gi l'ho fatto scrivendo questa cosa.

F2X

F1X

Pertanto:
allora il primo termine positivo,
positivo perch le FX sono negative, l'ultimo termine positivo perch a negativa, il secondo
termine negativo poich l'attrito volvente aiuta la frenatura, se non ci fosse la potenza Pd da
dissipare nei freni sarebbe maggiore, un calcolo a favore di sicurezza potrebbe suggerire di
trascurare questo termine (lo possiamo tenere o lo possiamo trascurare in favore della sicurezza).

Ricorriamo al nostro modello semplice di autoveicolo, tutte le ruote abbiano lo stesso raggio per
semplicit, F1X e F2X positive dirette come in figura, si ha che:

Andiamo avanti un altro step:


Mm

tralasciando dei termini:

FJX
FJY

Poi per la singola ruota ci sar u , lo stesso all'anteriore e al posteriore, ci sar FJY con J che vale o
1 o 2, FJX, sulle ruote motrici il momento motore applicato dal telaio e dalla trasmissione alla ruota
ha il verso di figura, se il veicolo sta accelerando verso destra quindi l'accelerazione positiva
(questa a qui maggiore di zero), sulle due ruote anteriori nasce una coppia d'inerzia pari a:
dove R il raggio delle ruote.

Equilibrio alla rotazione attorno all'asse dell'assale J porta a scrivere:

Bene facciamo mente locale a una manovra di decelerazione,


,
, la quantit X
sempre positiva, sempre stata considerata positiva per il contributo prevalente sar quello
dell'accelerazione negativa quindi avr a che fare, gi lo si sa, con delle FX negative. Dunque la
quantit FJY sar positiva perch una forza sempre rivolta verso l'alto, il termine contenente FX
sar negativo, questo termine

negativo in decelerazione perch a < 0, e se la decelerazione

il termine dell'attrito non lo sto neanche a scrivere, potrei trascurare l'ultimo termine negativo
mentre l'altra quantit positiva perch sto lavorando con a negativa, se trascuro quel termine di
nuovo sovrastimo Pd. Salta fuori innanzitutto che anche le ruote devono essere decelerate, vedete c'
una sorta di massa apparente traslante, ma per come ho fatto i calcoli ho trascurato tutto ci che sta
monte delle ruote, se non disinserissi la frizione dovrei decelerare anche il motore con i freni, non
conviene, frenare un veicolo non significa arrestare il veicolo e portare il motore al minimo,
significa a arrestare il veicolo poi il motore ha tempo per andare al minimo per i fatti suoi. Quindi
delle due conviene disinserire la frizione se si ha tempo di farlo, dopo di che sarebbe da aggiungere
l'inerzia di tutta la parte di trasmissione non disinseribile disinnestando la frizione, poca roba
rispetto al motore.
Bene i calcoli sono di questo tipo, se siete curiosi si tratta di mettere dei valori l dentro e vedere in
decelerazione con la massima accelerazione possibile per esempio 0,8 G a partire dalla massima
velocit cosa salta fuori per la vostra vettura, poi naturalmente le verifiche termiche sui freni sono
un po' pi elaborate, calcoli semplificati prevedono ad esempio di trasformare l'energia cinetica del
veicolo in calore. In calore dissipato nei freni dopo di che si tratta di vedere qual l'aumento di
temperatura, come dicevo prima dei dischi o dei tamburi e in quanto tempo si raffreddano. I freni si
raffreddano innanzitutto per il meccanismo della convenzione ma se sono ad alta temperatura si
raffreddano anche per il meccanismo di irraggiamento e come sapete varia con T4 cio con la
temperatura assoluta elevata alla quarta, tutte cose di cui non parlo.
C' un altro dettaglio, pu essere utile parlarne anche in vista di quello che c'aspetta pi avanti, ne
parlo.
Perch difficile frenare in condizioni limite, senza bloccare le ruote? Perch non conviene
bloccare le ruote?
(voi in materiali per il veicolo avrete gi visto come varia il coefficiente di scorrimento al variare
dello scorrimento, avete gi visto queste cose?)

Non vero che le ruote sono rigide, sono dotate di pneumatici, non vero che le ruote con un
pneumatico rotolino anche nella marcia in rettilineo sul suolo soprattutto quando le ruote sono
motrici o sono ruote frenanti.
momento frenante
Z

Mf

R
v
Z

forza

Questa sia una ruota generica di un veicolo premuta contro il suolo da una forza Z quindi ho una
componente verticale della reazione che sar Z, trascuro il parametro di attrito volvente, adesso non
considero queste cose, il veicolo sta marciando ad esempio verso sinistra e voglio decelerarlo,
oppure questa una ruota montata su un veicolo di prova che grava con una certa forza sulla ruota
di un assale e il veicolo sospinto a velocit costante a prescindere dal valore del momento frenante
applicato su quella ruota. Applico un momento frenante, la ruota sta rotolando in verso antiorario
il momento frenante avr verso opposto, nasce una forza a terra che vale Z. Il coefficiente di
aderenza longitudinale approssimativamente nullo se la ruota rotola, per avere una forza
longitudinale frenante Z che moltiplicata per il braccio R dia Mf, ad esempio dato Mf, quindi Mf
diviso R d Z, diverso da zero, maggiore di zero.
Per avere maggiore di zero occorre che il pneumatico strisci sul suolo anche a basse velocit, ma
non si ha puro rotolamento. Al posto della velocit di strisciamento utile considerare lo
scorrimento, che il rapporto tra la velocit di strisciamento e velocit di avanzamento del veicolo,
al denominatore ho la velocit del centro ruota, velocit di avanzamento di questo veicolo di prova
ecc.

In funzione di quel

(scorrimento)

qualitativamente ha andamento come da figura.

Definito come visto prima, si pu definire in vari modi, lo scorrimento per una ruota frenata varia
la ruota non frenata, a 1 quando
bloccata quindi io mi
arresto con = 1. Quindi vedete in questo grafico che parte (anche se non esattamente cos)
dall'origine degli assi, = 0 per = 0 una ruota che rotola non pu essere una ruota frenata n una
ruota frenante neanche una ruota motrice, non solo per sfruttare il massimo coefficiente di aderenza
longitudinale bisogna avere un valore di scorrimento di circa 0,15 o 0,20.
Bloccare le ruote sconveniente, perch a ruote bloccate, a parte il fatto che la ruota si usura
irregolarmente e si spiattella, per anche in una manovra di emergenza dove si potrebbero
sacrificare le coperture sconveniente perch con la ruota bloccata il coefficiente di aderenza
minore del massimo. Quindi quando possibile bisogna piazzarsi nellintorno di questi valori di
scorrimento (di 0,15 0,20) solo che non facile frenare in quelle condizioni, non facile perch
la ruota tende a bloccarsi.
Perch la ruota tende a bloccarsi?
Qualitativamente lo si pu intuire supponendo di frenare sfruttando il massimo coefficiente di
aderenza longitudinale, se per qualche motivo lo scorrimento aumenta.

In un istante generico potrei avere se c' c' anche la coppia d'inerzia, che il momento
d'inerzia di massa della ruota, bene cosa posso dire:
poi suppongo che

sia uguale a zero per un certo valore di :

Mf lo conosco, R lo conosco, Z lo conosco, mi calcolo 0 , entro in questo diagramma (grafico


dellandamento , ) 0, 0 valore di scorrimento che corrisponde a 0 e poi lienearizzo l'andamento
nellintorno di 0 e scrivo:
dove h la pendenza della retta tangente in questo punto di riferimento, quindi per

0,

0 ecc.

Questa espressione di che vale nellintorno di 0, solamente nellintorno, la vado a mettere l


dentro (nellequazione dellequilibrio alla rotazione):

Ma (Mf

0ZR)

uguale a zero quindi lo posso semplificare, quindi piccola semplificazione e

quella parte l la elimino, a questo punto ho sia


Se per qualche motivo lo scorrimento aumenta e si passa da quel valore di scorrimento (a sinistra
nel grafico) a quell'altro (di destra), il momento frenante non cambiato, cambiato il coefficiente
di aderenza longitudinale, diminuito. Quindi prevale Mf su ZR e la ruota subisce
un'accelerazione angolare che fisicamente diretta in verso opposto alla velocit angolare, perch
sta prevalendo Mf la ruota decelera angolarmente, la sua velocit angolare diminuisce, lo
scorrimento aumenta e vedete prevale sempre Mf sempre di pi e in una frazione di secondo la ruota
bloccata prima che si possa intervenire manualmente, col piede poi, per diminuire la forza sul
pedale.
LABS ce la fa, noi no, queste cose si possono vedere anche con due calcoli, vediamole.
Basta considerare l'equilibrio alla rotazione della ruota attorno al suo asse.

, potrei eliminare

e dire:

quindi:
0 lo

posso scrivere come:

0 il valore di
nell'equazione:

la condizione:

posso sostituire questi valori

divido tutto per J:


Mf

questa un'equazione differenziale lineare del primo ordine non omogenea a coefficienti costanti,
l'integrale particolare, un integrale particolare :

v
R

lintegrale generale dell'equazione omogenea associata a questa qui :


Z

C' Mf che suppongo costante, poi c' ( )Z e Z lo suppongo costante anche se poi varia al variare
di perch al variare di varie il trasferimento di carico longitudinale ecc, c

costante quindi sono su un veicolo di prova trascinato o sospinto a velocit costante e sto cercando
di frenare al massimo una ruota senza bloccarla, quali sono le difficolt che incontro?

A un vettore arbitrario che dipender dalle condizioni iniziali, quindi la soluzione generale di
quest'equazione l'integrale generale dell'omogenea pi l'integrale particolare:

Quindi potrei dire parto da condizioni perturbate, da


0, scopro che
0 se questa quantit
(termine esponenziale) tende a zero per t che tende a infinito, quella quantit tende a zero se h in
definitiva maggiore di zero perch tutto il resto maggiore di zero (c' un segno meno davanti), h

non detto che sia positivo, a volte pu essere negativo come nel secondo punto del grafico
dell'andamento di , .
Quindi nel primo punto del grafico il funzionamento della ruota frenata stabile, ripeto Mf
costante, Z costante, la ruota prosegue con un certo valore di scorrimento. Nei punti a destra del
grafico basta una piccola perturbazione
0, per far divergere , naturalmente cosa succede?
Pensate pure
0, quindi A
minore di zero con h minore di zero questa quantit (termine esponenziale) tende all'infinito o
comunque tende a crescere questa quantit, tutta questa quantit tende a crescere in valore assoluto
ma negativa quindi
pretendere di descrivere l'intero
fenomeno dal momento che stato linearizzato il legame tra e nellintorno di un punto per
l'idea viene comunque fornita dalla soluzione di quest'equazione del primo ordine, con questo ho
concluso l'argomento frenatura.
Potrei parlare di un freno o due in particolare, un freno che probabilmente non avete mai visto,
non un freno a disco standard un freno a disco che io chiamo autoenergizzante ma non so come
sia noto ad altri, non ha un nome del genere, io ho tradotto dall'inglese.
Freno a disco autoenergizzante.

un freno che a differenza di un freno a disco standard consente di realizzare per una certa forza di
azionamento un momento frenante pi elevato a parit di dimensione e a parit di forza di
azionamento, perch in un certo senso si sfrutta, si sfruttano le forze che nascono durante il moto
relativo tra gli organi del freno, le forze d'attrito per azionare il freno stesso.
Vediamo di che si tratta.
Allora c' un albero da frenare (F in nero), l'albero ruota rispetto alla parte statorica del freno, che
quella che si vede in sezione all'esterno (A) e (B). All'albero accoppiato prismaticamente un primo
disco che questo qui (D), il disco ha questo asse (coincidente con quello dell'albero),
l'accoppiamento prismatico in questo disegno realizzato con una linguetta, chiaramente non una
chiavetta, consentito al movimento assiale di questo disco rispetto all'albero, sar movimento
modesto di adattamento ma deve essere consentito brutto questo trascinamento, ci sar poi un
accoppiamento scanalato non una linguetta, ma comunque indicativamente va tutto bene. Poi c' un
altro disco (E) che non accoppiato all'albero, diciamo accoppiato cilindricamente all'albero, c'
una coppia rotoidale con possibilit di adattamento assiale quindi una coppia cilindrica
propriamente detta. Quando l'albero ruota trascina il disco di sinistra (D) e quest'altro disco (E),
quello di destra non sarebbe trascinato dall'albero in rotazione, ma ugualmente trascinato perch
tra i due dischi sono interposte delle sfere (H), saranno sei o otto, dieci, dodici sfere quelle che
volete, i cui centri si trovano su una circonferenza che ha il centro sull'asse dell'albero, le sfere non
possono cadere n uscire liberamente n essere centrifugate ecc. perch sono inserite in piccoli
recessi conici (in figura: pareti coniche attorno alla sfera), poi i due dischi non si possono
allontanare tanto da consentire alle sfere di fuoriuscire. Quindi le sfere devono rimanere nelle due
nicchie, nei due recessi quindi una nicchia deve essere pi o meno sempre affacciata all'altra, il che
significa che quando un disco ruota, anche l'altro ruoter. Poi in questa versione si presume di far
arrivare il fluido in pressione in questa camera anulare (J), il fluido in pressione da dove arriver?
Non facile, perch tutto il movimento, le pareti di questa camera (J) sono in movimento, la cosa
pi semplice che potete immaginare far arrivare attraverso un foro coassiale con l'albero
alimentato da un foro radiale e da un distributore (esterno, non rappresentato in figura) dotato o
meno di guarnizione ecc., far arrivare dell'olio in pressione. L'olio in pressione arriva fino a qui
(internamente all'albero in corrispondenza del disco E), poi ci sar un foro radiale sull'albero in
comunicazione con un altro foro radiale su questo disco (E), naturalmente questo disco potr
oscillare un po' rispetto all'albero quindi ci sar una camera per impedire che i due forellini e si
sfasino troppo, comunque sono tutti dettagli (poi ci saranno dei canali di alimentazione interni al
disco E per far arrivare lolio a J). In pratica un foro affacciato alla camera (J) e un foro di mandata
dell'olio, mandate in pressione dell'olio fino a qui (J) e l'olio in pressione tende ad allontanare i due
dischi quindi l'olio in pressione applica una forza assiale F verso sinistra al disco di sinistra (D) e
una forza assiale sempre di intensit F ma diretta nel verso opposto al disco di destra (E), quando
mandate in pressione il fluido i due dischi sono premuti contro la parte statorica.
Queste parti annerite (C) sono guarnizioni d'attrito solidali, ci potrebbero essere dei dubbi, conviene
renderle solidali con i dischi o con la parte statorica?
Conviene renderle solidali con i dischi queste guarnizioni perch, il calore viene generato in
corrispondenza delle superfici a contatto e in moto relativo luna rispetto all'altra, se le guarnizioni
sono solidali coi dischi il calore viene generato qui in corrispondenza di questa superficie
(all'interfaccia tra le guarnizioni C e la carcassa esterna A e B). Mentre se le guarnizioni sono
incollate al telaio, alla parte statorica (incollate o rivettate) il calore viene generato qui
(all'interfaccia tra le guarnizioni C e i dischi D ed E). Allora conviene generare il calore in questa
zona (interfaccia guarnizioni carcassa) cos per conduzione si pu distribuire, pu essere
trasmesso all'esterno. Mentre generare calore in questa zona (interfaccia guarnizioni dischi),
significa scaldare i dischi, d'accordo mentre prima sarebbero stati protetti, dopodich i dischi
come se avessero un rivestimento isolante almeno in questa parte (spazio d'aria tra carcassa, disco e
albero), le guarnizioni non conducono molto calore, quindi il calore tende a rimanere intrappolato l

dentro i dischi, cio il freno si raffredda pi lentamente. Quindi direi che in questo caso convenga
sicuramente rivettare o incollare le guarnizioni ai dischi.
A parte tutti questi dettagli cosa succede? Quando sono presenti queste (le F) due forze che tendono
ad allontanare i dischi, i dischi tendono a essere frenati dalla parte statorica, sono a contatto e in
moto rispetto alla parte statorica, immaginate l'albero in rotazione che deve essere frenato. Allora i
dischi tendono a rimanere tra virgolette indietro rispetto all'albero, questo disco (D) non rimane
attardato rispetto all'albero perch c' la linguetta quindi ruota sempre alla stessa velocit angolare
dell'albero, quindi per tenere in rotazione il disco l'albero dovr trasmettere a questo disco un
momento motore per il disco, che sar frenante per la albero ed ecco risultato che si vuole ottenere.
Non solo per tenere in moto questo disco (quello di destra E), bisogna che a questo disco sia
applicato momento motore con la stessa velocit che ha il disco rispetto al telaio, rispetto alla parte
statorica e questo momento motore viene trasmesso dalle sfere, le sfere per lo vedremo tra un
attimo non reagiscono sui dischi con delle forze tangenziali ma con delle forze oblique che hanno
delle componenti tangenziali e delle componenti assiali.

reazione telaio

componente assiale
F

telaio

componente tangenziale
v

Le componenti assiali quindi delle forze oblique che per intenderci sono cos dirette (vedi disegno)
Le forze sono cos dirette, non cos, la reazione della sfera questo disco non diretta cos ma cos.
La componente tangenziale poi la componente utile ai fini del trascinamento del disco, la
componente assiale che preme ulteriormente il disco e la sua guarnizione contro la parte statorica ad
aumentare il momento frenante. Questo a grandi linee il funzionamento del freno.
Come lo si studia?
Molto semplicemente immaginando di sezionare questo dispositivo con una superficie cilindrica
coassiale con lalbero, coassiale col freno e passante per il centro delle sfere, poi taglio la superficie
cilindrica lungo una generatrice.

asse freno

Non sto sezionare la sfera, seziono due dischi, suppongo che la velocit angolare dell'albero sia di
questo tipo (vedi vettore
muovendo per me cos (vedi vettore v) rispetto al telaio, rispetto alla parte statorica del freno che
questa qui all'esterno (vedi disegno) e anche dall'altra parte c' il telaio. Le sfere hanno i loro centri
in una circonferenza di raggio Rb (b sta per ball = sfere), il raggio medio delle guarnizioni che sono
a forma di corona circolare sia R, in figura R leggermente maggiore di Rb.
Considero una sfera rappresentativa di tutte le sfere anzich di tirarmi dietro il numero delle sfere e
di considerare la reazione di una sfera e moltiplicarla per il numero delle sfere quindi ne considero
una rappresentativa di tutte. Allora c' il fluido in pressione che trasmette una forza assiale per il
freno, l'asse del freno cos diretto (tratteggiato nel disegno) ortogonale al vettore velocit in un
punto qualsiasi dei dischi del freno, allora il fluido in pressione reagisce con una forza F che sar
poi la forza di azionamento del freno sul disco di sinistra diretta verso sinistra e una forza F diretta
verso destra sull'altro disco. Poi nasceranno delle forze d'attrito al contatto tra il telaio e il disco di
destra, le forze d'attrito dirette in questo modo (in direzione opposta a v), e sto pensando alle forze,
le componenti tangenziali delle reazioni del telaio sul disco di destra, per cui il disco di destra
devessere mantenuto in rotazione, in movimento, ci devessere equilibrio alla rotazione per meglio
dire del disco di destra. Le sfere andranno in appoggio su queste superfici coniche, questo l'angolo
punto del genere e in un altro punto del
genere in modo che la reazione della sfera sul disco di destra, ortogonale al contatto, abbia una
componente in figura diretta verso il basso, ma una componente diciamo equiversa alla velocit di
questo punto del disco in modo tale che questa azione sia motrice per il disco, questa forza sia
motrice, compie lavoro positivo mentre questa qui (quella dattrito) compie sicuramente lavoro
negativo. La reazione della sfera sul disco ha intensit Q che vuol dire Q1 di una sfera per n che il
numero delle sfere, Q1 * n la mia Q, trascuro le forze di inerzia sulle sfere ecc. La reazione della
sfera sul disco di sinistra Q di intensit ma rivolta verso opposto alla reazione precedente.
Bene qual la forza che preme il disco di destra contro il telaio?

la forza d'azionamento pi, andiamo a vedere questo vettore (Q) perpendicolare a questa linea
(superficie del cono), questo perpendicolare a questo (direzioni tratteggiate dal punto di contatto),
questo l'angolo
La forza che preme nel complesso il disco di destra contro al telaio la forza di azionamento pi
:
Rb

R = raggio medio delle guarnizioni, = coefficiente di attrito medio tra le guarnizioni e il telaio, mi
d il momento, l'aliquota di momento frenante trasmessa dal telaio al disco di destra, la chiamo M.
Quindi ho sfruttato implicitamente l'ipotesi di Reye vista qui a meccanica delle macchine.

Quindi, naturalmente non avete questa situazione ma avete una circonferenza su cui si trovano le
sfere, ad ogni sfera ho Q1*cos
ngenziale ecc.
uguale al momento

asse
R

di cui sto parlando, Q = n*Q1 quindi:

Poi considero l'altro disco, all'altro disco applicato un momento frenante dovuto alle forze d'attrito
tra telaio e disco, momento frenante che se le guarnizioni sono uguali tra i due dischi uguale
ancora all'espressione:
lo stesso, c' un primo momento frenante, poi c' un altro momento frenante che dato da:

Un oggetto che ruota attorno a quest'asse rispetto a un telaio, la superficie di contatto anulare di
raggio R, il coefficiente di attrito , premete l'oggetto contro il telaio con una forza S, S* *R il
momento delle forze d'attrito valutato rispetto all'asse dell'albero, dovrebbero esser tutte cose note.
Dunque questo (M) il momento delle forze d'attrito, ma il momento della forza Q calcolato
rispetto all'asse del freno, rispetto all'asse dell'albero deve essere uguale a M, M per il disco,
quellM qui un momento resistente ma il momento motore deve avere intensit pari al momento
resistente, il momento motore dato da:

queste, reazioni delle sfere sul disco di sinistra, adesso danno un momento resistente
sul disco di sinistra, il momento era motore per il disco di destra ma resistente per il disco di
sinistra, entrambi i dischi stanno ruotando a questa velocit angolare per vedete le reazioni sono
opposte quindi i momenti saranno opposti. Il disco di sinistra in equilibrio perch sta ricevendo
dall'albero un momento motore che potrei chiamare Mm, l'intensit di Mm poi anche uguale
all'intensit del momento di reazione di questo disco sull'albero cio del momento frenante, beh lo
chiamiamo subito Mf. Mf sar uguale si diceva a momento delle forze d'attrito applicato alle
guarnizioni cio il primo M pi il momento della forza Q rispetto all'asse del freno, ancora M,
quindi 2M.
A questo punto Mf noto se noto M, ma queste qui sono due equazioni in due incognite e le
incognite sono M e Q:

quindi:
vado a sostituire:

quindi:

, qui potrai moltiplicare tutto per Rb e quella l'espressione del momento frenante:

asse del disco

Qui c' una sfera, questo l'asse del freno, io sono dalla parte del disco di destra, la sfera sta
reagendo sul disco di destra con una forza cos diretta di intensit pari a Q, la componente di questa
forza in direzione tangenziale Q*cos
b dall'asse del
dispositivo.

Se non ci fossero state le sfere, se entrambi i dischi fossero accoppiati prismaticamente all'albero
quel dispositivo in qualche modo funzionerebbe, basta mettere in pressione il fluido che c' l
dentro, quale sarebbe in quel caso il momento frenante? Sarebbe uguale a:
,
il momento d'attrito per il singolo disco dotato di una sola guarnizione premuta dalla forza F
contro il telaio, forza F che preme (opposta alla S dellipotesi di Reye), R il raggio medio delle
guarnizioni, il coefficiente d'attrito medio, 2 perch due sono i dischi premuti da parti opposte
contro telaio.
Questo Mf0 da confrontare con l Mf di prima, torno indietro:

e vedete che Mf0 pi piccolo di Mf perch la quantit al denominatore minore di uno, bisogna
proporzionare bene il tutto in modo che al denominatore 1 non prevalga sul secondo termine.

MECCANICA DEL VEICOLO a.a 2009/2010: Lezione del 7/04/2010


Chiarimenti sugli innesti ZeroShift
Riguardo la possibilit di montare questo innesto sul primario,
io non ho trovato controindicazioni, funziona ugualmente bene
sul primario e sul secondario. Riguardo la possibilit di scalare
invece, ci sono difficolt se non si solleva il pedale
dellacceleratore; ma se si solleva il pedale dellacceleratore e si
scala, di nuovo io non ho visto problemi. Quindi vi confermo
queste cose. Inoltre ricordo che i giunti omocinetici in inglese si
chiamano CV Joints (Constant Velocity Joints) denominazione
poco corretta per li chiamano cos. Per quanto invece attiene
linnesto zeroshift, qual il problema? [studente:] In scalata,
guardando la figura, sembrava che il dente non si disimpegnasse
dalla ruota pi veloce.

Questo il secondario [albero 2 Fig.2] e questo il primario [albero 1 Fig.2]. E innestato questo
rapporto [cerchiato] e bisogna innestare questaltro [* Fig.2]. Questa ruota [*] ha velocit angolare
pi bassa di quella dellalbero [alb.2] e quindi, adesso disegno un pezzo di questa ruota [B in Fig.3].

Andiamo a vedere un caso. Dove mettiamo linnesto, sul


primario o sul secondario? Sul secondario.

Allora, indico la velocit periferica della ruota condotta di un certo rapporto, questa qui [freccia blu
Fig.1] e qui c un tassello [1] a contatto con il risalto presente frontalmente sulla ruota dentata. Il
tassello di solito accoppiato prismaticamente allalbero secondario e quindi anche lalbero
secondario si muove. Sullo stesso cilindro ideale con cui sezioniamo il nostro innesto, la velocit
periferica di un punto del tassello uguale alla velocit periferica di un punto della ruota dentata, a
parit di distanza dallasse dellalbero secondario. Quindi qui c un tassello [1]poi c il tassello
non attivo dallaltra parte [2]. Poi dallaltra parte c una ruota dentata. Supponiamo di avere
dunque che questa [ruota cerchiata in Fig.2] la ruota dentata della seconda o della quarta [A in
Fig.1] e supponiamo di voler andare in prima o in terza . E questo il vero problema.
Quindi siamo in questo caso:

I punti di questa ruota sullipotetico cilindro ideale di intersezione [tratteggiato in Fig.2],ecc. hanno
velocit [freccia nera] diretta verso il basso in questa rappresentazione [Fig.3] ma la loro velocit
pi bassa di quella dei punti di A [freccia blu]. Quindi per un osservatore solidale con lalbero
secondario, lalbero secondario e i tasselli sono fermi quando innestato il rapporto di sinistra,
quindi ferma questa ruota qui [A Fig.4] e la ruota di destra si muove dallaltra parte [freccia nera
Fig.4]. Questa la situazione:

occorre fare spostare il collare trascinato dalla forcella, il quale accoppiato elasticamente ai
tasselli. Spostando il collare verso destra cosa succede? I tasselli aggrappati ai denti della ruota
dentata si sinistra non si spostano e rimangono abbottonati l [come 2 in Fig 5]. Questi tasselli [1 in
Fig.5] invece, guardate qui ci deve essere un certo disimpegno (questa quota deve essere come in
figura, positiva), riescono ad essere spostati oltre la posizione di folle spostando completamente il

Quando si vuole scalare quello che occorre fare sollevare il pedale dellacceleratore, cambiare il
verso del momento torcente nella trasmissione. Prima di cambiare vi faccio notare che questo
innesto riesce a trasmettere coppia nelle due direzioni e si riesce quindi a decelerare con il freno
motore alzando il pedale dellacceleratore, ed il contatto tra tasselli e ruota dentata si sposta da
questa parte [* Fig.5] a questaltra [** Fig.5].

collare verso destra. Prima o poi cosa succede? Questo tassello spostato a destra va a impegnarsi in
un dente di questo tipo [ruota B Fig.6] che arriva da sotto. A questo punto c urto chiaramente, son
sempre innesti con urto, e se siamo sempre osservatori solidali con lalbero secondario, la nostra
velocit angolare cambia bruscamente perch assumiamo brucamente la velocit angolare della
ruota B. Quindi questa ruota B un attimo dopo lurto ferma rispetto a noi mentre la ruota A in

moto in questa direzione [freccia trattegiata Fig.7] rispetto a noi.


Il motore tende a rimanere indietro rispetto alle ruote, quindi rispetto allalbero secondario,
questo dente [su A] si sposta verso lalto, si ha lappoggio qui [**], ecc. ecc. Supponiamo di essere
in questa situazione [Fig.5] e questa ruota dentata [B] sta sempre ruotando in questo verso [freccia
nera tratteggiata] rispetto allaltra. Rispetto il telaio sta ruotando di questo verso [freccia nera Fig.3]
ma a velocit angolare minore rispetto lalbero secondario e la ruota A. A questo punto quello che

Un attimo dopo ancora questo dente [* Fig.8] si spostato un po in basso. Questo tassello [2 Fig.8]
gi in tiro per effetto della molla che era gi in trazione prima, accelera verso destra ed anche lui
andr a circondare un dente di questo tipo [ruota B] ma da questa parte [a destra] ora con gioco.
Quindi in questa zona avremo (sto esagerando con le spoglie dei denti) il tassello [1] prima inattivo
che diventa attivo dalla parte di destra anzich di sinistra e da questaltra parte il tassello inattivo [2]
che prima era attivo con la sua parte di sinistra, inattivo perch non partecipa alla trasmissione della

2 TIPO DI FRENO A DISCO AUTOENERGIZZANTE

coppia in fase di rilascio. Quando provo a non decelerare, di nuovo a capo vedr recuperare il gioco
[tra 2 e B] e altro piccolo urto nella fase di inversione del momento. A me sembra che possa andare
cos e non ci sono difficolt a trasferire questo innesto al primario.

E un freno a disco che ha due dischi [A] accoppiati prismaticamente allalbero [B] da frenare
attraverso dei profili scanalati. Poi i dischi hanno le loro guarnizioni [C] da una parte e dallaltra. Ci
sono anche due dischi [D+E] non trascinati dallalbero e tenuti fermi, vedremo come, dal telaio;
sono accoppiati prismaticamente al carter, anche se la coppia prismatica ha un certo gioco. meglio
dire accoppiati cilindricamente al carter. Un grado di libert dellaccoppiamento cilindrico
scompare quando a seguito di una rotazione, questi due dischi vanno in appoggio contro i risalti
ricavati sul carter. Poi ci son delle sfere tra questi due dischi fissi, nel senso che non ruotano
insieme allalbero, ci sono delle molle molto importanti e non c lolio in pressione nel martinetto
di forma anulare che serviva per attivare la frenatura. Come viene azionato questo freno?
Guardiamo la vista laterale. I due dischi non rotanti, uno verso di noi e laltro nascosto da quello
che sta davanti verso di noi, sono dotati ciascuno di unorecchia [M e L], un risalto a cui
incernierata una biella [J e K] e allaltro etremo la biella incernierata ad un tirante [H](potrebbe
essere anche lestremo di una fune). Ho 4 coppie rotoidali, due tra le bielle e i dischi e due tra le
bielle ed il tirante. Cosa succede quando il tirante viene tirato? Il tirante viene spostato verso sinistra
ed il punto [1] si sposta a sinistra, la biella rimane di lunghezza costante e questo punto [2] tende ad
avvicinarsi allasse orizzontale. Cio il disco a cui fa capo lorecchia M ruota in verso antiorario.
Analogamente il disco su cui ricavata lorecchia inferiore, ruoter in verso orario. Supponiamo di
essere partiti da una situazione in cui i dischi erano perfettamente affacciati luno allaltro. I due

dischi non possono ruotare liberamente luno rispetto allaltro, non sono copie esattamente
assialsimmetriche perch i dischi son dotati di nicchie, di recessi, entro i quali sono inserite le sfere.
Supponiamo di essere partiti da una situazione in cui i recessi erano esattamente affacciati.
Sfalsando tra loro i recessi, dal momento che le sfere non possono essere stritolate, i dischi cercano
di allontanarsi luno dallaltro perch le sfere cercano di uscire da queste nicchie. Le cose devono
essere fatte in modo da non far cadere le sfere. Si assiste ad una rotazione relativa tra i due dischi
non rotanti. Questa rotazione relativa accompagnata da un allontanamento dei due dischi che
quindi premono i dischi rotanti con una forza che sembra essere per il momento proporzionale, e lo
sar anche dopo ma attraverso un fattore moltiplicativo maggiore di 1, sembra essere proporzionale
alla forza con cui stiamo tirando verso sinistra il tirante dazionamento. Quindi ripeto, questi dischi
premono sui dischi rotanti e ci sono 4 superfici di contatto, sede di moto relativo ed il momento
frenante 4 volte la forza che il disco A applica sul pacco (forza di apertura della coppia di dischi
interni) per il coefficiente di attrito in questo contatto [A-C] per il raggio medio del contatto. Solo
che questi dischi non son liberi di ruotare. Prima o poi si fermano perch vedete, son centrati
rispetto al carter e la coppia cilindrica realizzata su queste porzioni di superficie cilindrica [tratto
giallo in Fig.9], ce ne sar una di lato, una sotto, non si sa. Comunque questi dischi hanno degli altri
risalti che andranno in battuta contro degli arresti ricavati internamente al carter. Supponiamo ad
esempio che lalbero stia ruotando in verso antiorario. Vengono ruotati lun rispetto allaltro i dischi
non rotanti e vengono trascinati per attrito dai dischi rotanti e quindi vero, questi due dischi [D e
E] si sfalsano di un piccolo angolo luno rispetto allaltro, ma assieme tendono ad essere trascinati
dallalbero interno che sta ruotando in verso antiorario. Quindi lorecchia P andr a sbattere sul
risalto del carter. Ora dov ricavata, su quale disco tra D e E, lorecchia P? Su quale disco,
anteriore o posteriore, presente il risalto M e quindi su quale presente L? Seziono il freno con un
cilindro che ha questo asse [* Fig.9] ed ha questo raggio [Rs in Fig.9].

disco di sinistra o di destra. Cominciamo a fare delle ipotesi. Supponiamo che M sia sul disco
posteriore ed L sul disco anteriore (lalbero interno sta sempre ruotando in verso antiorario).
Immaginate adesso che queste orecchie e quindi i
due dischi, ruotino in questo modo: applicando
una forza verso sinistra al tirante, il disco
posteriore ruota di un piccolo angolo in verso
antiorario e laltro in verso orario. Cos
conveniente mandare in battuta contro il carter?
Dopo aver subito questa rotazione relativa,
entrambi i dischi tendono a ruotare in verso
antiorario. Cos conveniente mandare in battuta,
il disco posteriore o il disco anteriore? Cio questa
orecchia [P] la ricaviamo sullo stesso disco su cui
presente M o sul disco anteriore? Guardando il
cilindro dalla parte superiore [Fig.11], il disco
posteriore avanza [disco in alto] e quello anteriore
[disco in basso] arretra. I due dischi si allontanano
un po lun dallaltro [forza rossa]. Perch
successo questo? Immaginate che io abbia
applicato delle piccole forze di questo tipo [Fig.11 frecce nere] per ottenere la rotazione relativa dei
dischi. A questo punto conviene arrestare questo disco [inferiore], quello verso di noi che tende ad
essere trascinato dallalbero in questo modo [freccia blu, dovuta al verso antiorario dellalbero] in
modo tale che parte della forza che il carter trasmette al disco inferiore attraverso questa orecchia
[P], si traduca in un aumento di reazione sulle sfere cio, in un aumento di forza di allontanamento
dei dischi. Quindi se M unorecchia presente sul disco posteriore, P un risalto presente sul disco
anteriore. L presente sul disco anteriore e Q dovr essere presente sul disco posteriore. Q
interviene quando lalbero da frenare ruota in verso orario, in senso opposto. Mettere il risalto da
questa parte [disco superiore in Fig.11] significa avere il momento frenante, inteso come reazione
dellalbero sui dischi, che una volta arrestato il disco posteriore contro il carter, tende a far ruotare
rispetto al carter il disco anteriore quindi tende a farlo muovere in questo modo [nel verso della
freccia tratteggiata] ed a far allentare la sfera, a scaricare la sfera ed accentrare gli assi delle due
nicchie. Quindi scompare lazione frenante. La figura sulle dispense non dice un gran ch e il testo
da cui tratta questa figura penso fosse il K. Newton, W . Steeds, and T.K. Garrett( The Motor
Vehicle, Butterworth, ISBN 0-408-01082-7, 11th Ed., 1989) presente in biblioteca, non racconta
niente per e non immediato capire il funzionamento di questo freno.

SOSPENSIONI DI AUTOVEICOLI

Stiamo applicando, lateralmente ai dischi centrali, dei momenti che possiamo vedere come forze in
questa rappresentazione [Fig.10 con vista da sinistra di Fig.9] e sappiamo che uno di questi due
dischi deve andare in battuta contro qualcosa di fisso e dobbiamo decidere se mandare in battuta il

Per prima cosa analizziamo le sospensioni di autoveicoli lenti a 4 o pi ruote, oppure di veicoli
cingolati (come un trattore cingolato). Se un veicolo ha 3 ruote non ci sono grossi problemi a
mantenere le tre ruote a contatto con il suolo, anche se il suolo un po irregolare. Basta non avere
elevatissime pendenze longitudinali e trasversali in modo che non si abbia il ribaltamento. Gli
sgabelli a tre piedi non ballano mai mentre a quattro piedi, le sedie, possono ballare se appoggiate
su terreni irregolari e se queste sedie sono rigide, non sono cedevoli, non sono di plastica e non si
adattano ai pavimenti irregolari. I veicoli a 4 ruote che debbano marciare su delle superfici appena

un po irregolari devono essere dotati di sospensioni. Ma se i veicoli sono lenti, le sospensioni


possono essere molto semplici e con comportamento anche apprezzato perch prevedibile. Cosa
intendo dire con questo? Intendo dire che prevedibile ed grossomodo sempre quella, una volta
nota la massa del veicolo e posizione del baricentro, prevedibile la reazione del suolo su ciascuna
ruota. La reazione del suolo sulla ruota anteriore sinistra ha un certo valore quando siamo in piano
su una superficie come quella di questaula, quasi perfetta, ma la stessa anche quando andiamo nel
prato che c l di fronte, prato pi irregolare di questo pavimento. La stessa cosa non pu dirsi per
le nostre automobili dotate di sospensioni con elementi elastici. Se sotto la ruota anteriore sinistra di
unautomobile mettete un mattone alto 10 cm o quello che volete, siete prima in piano e poi mettete
un mattone, ecco che a mattone presente la reazione del suolo atttraverso il mattone sulla ruota
anteriore sinistra aumentata di un po mentre diminuita la reazione del suolo sulla ruota anteriore
destra. Queste cose non accadono per veicoli con sospensioni prive di molle.
SOSPENSIONE DI UN TRATTORE CON RUOTE
Guardo il trattore dallalto [Fig.12]. Il corpo centrale del trattore sia questo segmento rigido [5]. Qui
ci sar il motore, il cambio, in questa zona il posto di guida, il differenziale e poi lascio perdere la
trasmissione, faccio finta che le ruote siano folli. Disegno schematicamente un trattore in realt
privo di motore e trasmissione, un carrello che pu essere spostato su di una superficie irregolare. Il
carrello come lo posso fare? Queste sono le ruote posteriori [1 e 2 Fig.12] rappresentate come dischi
che vedo in sezione accoppiate rotoidalmente a un perno solidale con il telaio del carrello. Poi
anteriormente c un assale rigido [6] che un elemento accoppiato rotoidalmente al telaio di prima,
la parte principale di questo carrello. Quindi c una coppia rotoidale che ha questasse. Poi a questo
assale [6] sono vincolate con coppie rotoidali, le ruote anteriori magari pi piccole di quelle
posteriori. Calcoliamo il numero di gradi di libert di questo meccanismo spaziale, di questo
carrello a 4 ruote appoggiato ad una superficie piana.

Quanti membri mobili [a] ci sono? 4 ruote, 1 telaio del carrello, 1 assale anteriore; sono 6.
Quante coppie rotoidali [b]? Sono 4 per le ruote pi una tra assale e telaio; quindi 5.
Quanti contatti [c]? Ipotizzando contatti di puro rotolamento, ne abbiamo 4.
Quindi:
Il calcolo fatto, per la verit, si riferisce anche ad un carrello di
questo tipo [Fig.13]. Per sappiamo che le due ruote posteriori
sono montate bene, sono coassiali e se hanno lo stesso diametro
quindi c la ripetizione di un vincolo, in particolare di un
vincolo anolonomo. Quindi i vale 1 pi magari qualcosaltro se
scopriamo altre ripetizioni. Cominciamo a confezionare per bene
il trattore. Schematicamente, senza pi rappresentare pi tutte le
coppie rotoidali, lo posso rappresentare cos [Fig.14]. Poi magari
sta sterzando, magari assemblato in modo tale da farlo
camminare sempre su una pista circolare e quindi la ruota
anteriore sinistra sterzata di un certo angolo. La ruota anteriore
destra deve essere montata in modo da soddisfare la condizione
di Ackermann quindi bisogna avere unaltra iperstaticit, la
ripetizione di un altro vincolo allanteriore.

Divido per due questo valore ed ottengo la reazione ortogonale al piano orizzontale dappoggio, del
suolo su ciascuna delle due ruote anteriori.

Quindi i=2 e :

Questo veicolo pu andare avanti o indietro, in rettilineo o in curva dipende. Non sto considerando
il meccanismo di sterzo. Lho confezionato sterzando le ruote a sinistra e poi ho morsato il volante
da qualche parte, come se non ci fosse pi il meccanismo di sterzo; la ruota anteriore destra deve
andare daccordo in termini di angoli di sterzatura con la ruota anteriore sinistra e si ha la
ripetizione di un vincolo anche allanteriore, ecc. ecc.. A volante bloccato allora questo veicolo pu
andare avanti o indietro, 1 grado di libert. E vedete che questo veicolo qui non ha dei contatti
irregolari tra ruota e suolo nel senso che tutte le
ruote possono rimanere in contatto con il suolo
anche in presenza di suolo irregolare. Ad esempio
guardando il veicolo dal retro [Fig.14.1] potrei
avere le ruote posteriori [nere] in contatto con il
suolo, poi le ruote anteriori [blu] con contatto con il
suolo sopraelevato dalla parte destra. Il veicolo
rimane in contatto con il suolo e non balla come una
sedia a 4 piedi.
Rimetto di nuovo quel veicolo l [Fig.12], con le ruote non sterzate per semplicit anche se non
importante, su di una superficie orizzontale (caso di riferimento). Il baricentro dove sar? Pu stare
da qualunque parte, lo piazzo qui [Fig.15] a met strada tra le ruote di destra e sinistra, non
importante. Posso facilmente calcolare le reazioni del suolo, supponiamo il veicolo in folle,ecc.
ecc., sulle 4 ruote. Come si fa? A carico dellassale posteriore avr:

A carico dellassale anteriore avr:

E se anteriormente il terreno si presenta in questo modo [Fig.14.1]? Non cambia sostanzialmente


niente. Faccio un calcolo di prima approssimazione. Non cambia niente perch pensate
allequilibrio alla rotazione attorno allasse di questa coppia rotoidale [tra assale e telaio],
dellassale anteriore pi ruote anteriori. La forza sulla ruota destra deve essere sempre uguale a
quella sulla sinistra altrimenti lassale anteriore non sarebbe in equilibrio. Se io sposto il baricentro
del veicolo lateralmente verso sinistra, il calcolo di prima non pi valido, si complica tutto un po.
La reazione del suolo sulla ruota sinistra sar pi grande della reazione
del suolo su questaltra ruota (destra, pi lontana dal baricentro). Tuttavia
la reazione del suolo sulle due ruote anteriori rimane uguale perch
lassale anteriore in equilibrio alla rotazione attorno allasse della
coppia rotoidale. I momenti delle due forze, rispetto lasse, devono essere
uguali ed opposti. La forza risultante delle due reazioni del suolo sulle
due ruote anteriori ha retta dazione passante sempre per la coppia
rotoidale, per qualsiasi posizione del baricentro. E come avere un
triciclo, un trattore con ununica ruota anteriore al posto di due [Fig.16].
Sotto il cofano mettete ununica ruota anteriore. In qualche film
americano ambientato negli anni tra le due guerre si vedono questi
trattori, oppure in ambientazioni pi recenti questi trattori appaiono vecchi. Magari hanno due ruote
anteriori gemellate, i dettagli non li conosco. Queste sono le due ruote posteriori [Fig.17] e il

portamozzo viene fatto oscillare attorno a unasse verticale. Questioni dingombro a tener la ruota
qui sotto: infatti le ruote posteriori son grandi, lanteriore piccolina e ne mettono due appunto
perch una da sola non scoppierebbe ma compatterebbe eccessivamente il suolo con impronta a
terra piccola. D unidea di instabilit un trattore del genere, si ribalta lateralmente abbastanza
facilmente. Per si dovrebbe ribaltare con altrettanta facilit anche il trattore a 4 ruote. Per inciso

inizialmente si solleva questa ruota [* Fig.19] ed il trattore inizia a ribaltarsi. Per questa rotazione
di ribaltamento si arresta contro il fine corsa della coppia rotoidale tra assale anteriore e lalbero. E
come se rispetto al telaio lassale anteriore stesse rotando cos e dopo 20 di rotazione si raggiunge
il fine corsa. Calcolo approssimato, dopo 20 di ribaltamento si raggiunge il fine corsa. E adesso al
contatto con il suolo, a fine corsa raggiunto ma anche un attimo prima, ho questi tre punti di
contatto [ in Fig.19] a terra.

comodo avere 4 ruote perch le ruote stanno dove non c il cofano, dove non c il motore; poi le
ruote anteriori sono piccole anche per esigenze di sterzatura. Immaginate di avere una ruota grande,
a parit di angolo di sterzatura, la ruota grande va ad interessare una zona maggiore.
Sapete come son fatti i trattori, per sono instabili perch si comportano come i tricicli. In realt
non proprio cos fino in fondo perch fortunatamente questa coppia rotoidale (tra assale e telaio)
dotata di fine corsa. Il movimento di oscillazione, di brandeggio dellassale anteriore non libero.
Potrete avere una rotazione a partire dalla posizione di riferimento da una parte e dallaltra, di non
so di +/-20. Cosa fa un trattore di questo tipo [Fig.16], un triciclo, quando viene messo in
condizione di pendenza laterale o su una tavola che viene inclinata progressivamente? Un trattore di
questo tipo prima o poi si ribalta ruotando, se non strisciano prima le ruote sulla piattaforma
(potrebbero non essere fatte strisciare, basta mettere delle spondine, degli angolari di ritegno, cos
che poi si testano le massime pendenze laterali dei veicoli). Metto il veicolo con le ruote basse in
appoggio su di un angolare basso [Fig.18]. E impedito lo scivolamento laterale e prima o poi
avviene la rotazione attorno a questasse [* Fig.18]. Allora questo triciclo prima o poi avr la ruota
posteriore alta che si solleva e tutto il veicolo si ribalta. Nel trattore invece cosa succede?
Inizialmente la stessa cosa, come avere una ruota anteriore, come avere un triciclo e quindi

Torno un attimo indietro. Cosa succedeva al triciclo collocato su piattaforma inclinata lateralmente.
Il punto di intersezione del piano di appoggio del triciclo con la retta dazione della forza peso, si
spostava durante la rotazione della piattaforma. Prima era qui [* Fig.20], poi si spostava e prima o
poi il punto di intersezione raggiungeva questa retta [** Fig.20]. Avevo tre punti dappoggio,
poligono convesso che ha per vertici i punti dappoggio. Questa [**] una configurazione limite
con retta dazione della forza peso che passa da questa retta [linea
rossa Fig.20]; la reazione della piattaforma su questa ruota qui
[posteriore destra] nulla. Un attimo dopo dovrebbe essere negativa
la reazione della piattaforma su questa ruota qui [posteriore destra]
per mantenere in equilibrio il triciclo ma non potr esserlo quindi il
triciclo si ribalta.
Stessa cosa per il trattore. Inclino la piattaforma e il punto
dintersezione di prima si sposta ed inizia il ribaltamento. Si
raggiunge il fine corsa ed a fine corsa raggiunto non ho pi il
triciclo. Non pi vero che il momento di questa reazione
[sullanteriore sinistra] rispetto a questasse [della coppia rotoidale]
deve essere uguale al momento di questa reazione [sullanteriore
destra] rispetto a questasse [della coppia rotoidale]. Non ho pi la coppia rotoidale. Raggiunto il

fine corsa ho che il momento delle reazioni sulle ruote anteriori, pi il momento rispetto questasse
[della coppia rotoidale], della reazione del telaio sullassale anteriore (sto parlando del fine corsa),
deve essere uguale a zero. C un terzo momento in aggiunta ai due di prima. Comunque i momenti
delle due reazioni sulle ruote anteriori non devono essere pi uguali. Tanto vale trascurare la coppia
rotoidale. Ci sono 3 punti di contatto. C un triangolo dappoggio che questo qui adesso [Fig.21]
e il punto di intersezione della retta dazione della forza peso con la piattaforma inclinata, interna

Ci sono alcuni esempi di assali anteriori di trattori agricoli a 4 ruote motrici [Fig.22]. Assali che
hanno al loro interno la trasmissione alle ruote anteriori ma per trattore a due ruote motrici, che

al nuovo triangolo dappoggio e quindi il ribaltamento si arresta. Poi se si insiste con laumento
dellangolo che la piattaforma forma con il piano orizzontale allora questo punto [* in Fig.21] si
sposta fino a cadere su questa retta [** in Fig.21] ed un attimo dopo si ha il ribaltamento definitivo
del trattore.

praticamente scomparso, le cose funzionano analogamente. Non ci sar la trasmissione allinterno


dellassale ma sempre un assale rigido. Lasse di oscillazione questo qui [blu in Fig.22],
ortogonale al piano della figura. I fine corsa dove si trovano? Non detto che siano proprio questi
[cerchiati in rosso] per immaginatevi questo risalto dellasse anteriore che sempre in rotazione
attorno a questasse dellassale anteriore rispetto al telaio del trattore. Questo punto va a contatto
con il telaio del trattore in questa zona [cerchiate in nero] . Le cose che vi ho raccontato ve le ho
raccontate, lo avevo premesso, in termini semplificati per darvi unidea di quello che succede. Nel
trattore sulla piattaforma, dovrete mettere in conto anche le componenti laterali delle reazioni della
piattaforma sulle ruote anteriori.

E quindi se questo lassale anteriore


[Fig.23], questo lasse [*] di oscillazione
dellassale anteriore rispetto il corpo
principale del trattore, avrete che questa
reazione [blu] della piattaforma sulla ruota
sinistra deve dare rispetto a questo punto[ su
*] un momento uguale al momento di
questaltra reazione [rossa]. Non detto che
le reazioni siano parallele soprattutto se
avete la spondina di ritegno, comunque le
condizioni di contatto possono essere
diverse. In ogni caso se pensiamo per un attimo che la reazione del telaio del trattore sullassale
anteriore sia verticale [forza nera Fig.24], questa forza [blu] pi questa forza [nera], aliquota di
forza peso, pi questaltra forza [rossa] si devono fare equilibrio, quindi se questa la retta dazione
della reazione di sinistra [blu] questa qui sar la retta dazione della reazione di destra [rossa].
Questo il caso particolare venuto fuori cos casualmente. E il caso della reazione di una
piattaforma inclinata perfettamente lubrificata dotata di spondina per le ruote basse perch vedete,
qui la reazione [rossa] sulla ruota senza spondina perpendicolare alla piattaforma ed
automaticamente il momento di questa reazione [rossa] che adesso non determino in intensit,
rispetto questo punto [*] dellasse di oscillazione uguale al momento dellaltra reazione rispetto al

medesimo punto.
Considero per il trattore che procede anche piano e sta trascinando qualcosa (sta arando ad

esempio): questo lassale anteriore [Fig.25] che alloggia al suo interno un riduttore differenziale,
avremo semiassi, giunti omocinetici perch avrete le ruote sterzanti, altri riduttori finali qui per
avere tutta la trasmissione il pi piccola possibile [vedi Fig.22]. Questi riduttori finali sulle ruote
anteriori li vedete, non sempre sono presenti. Doppio giunto di cardano e si va alla ruota [caso b
Fig.22], mentre qui doppio giunto di cardano e si va, si vede malissimo sulla lavagna, si va a dare il
moto alla ruota solare di un rotismo epicicloidale[caso a Fig. 22] di questo tipo [Fig. 26] che ha la
ruota dentata pi grande dentata internamente fissata al portamozzo. E al portasatellite viene fissata
la ruota, quindi un riduttore. Questa ruota qui [al centro del rotismo di Fig.26], collegata al
semiasse in uscita dal differenziale, ha velocit maggiore del portasatellite, quindi della ruota
anteriore la quale ruota anteriore avr velocit angolare
maggiore della ruota posteriore. A parte tutti questi
dettagli, supponiamo che lalbero di trasmissione
longitudinale che esce dal cambio ruoti cos [albero in
sezione in Fig.25] (potrebbe ruotare nellaltro verso, non lo
so. Se ruotasse nellaltro verso nessun problema, basta
confezionare adeguatamente il riduttore conico che c a
monte del differenziale). Ho sempre che entra un pignone
che ha questo asse [+ in Fig.25], ma la corona conica
dovrei metterla da una parte o dallaltra [destra o sinistra] a
seconda del verso di rotazione di questo pignone. Per
intenderci, se questo pignone sta ruotando cos [freccia
tratteggiata in basso in Fig.25] la corona conica sta ruotando cos [verso orario da vista a destra]
nella marcia in avanti, cio il trattore sta procedendo verso il muro [verso il foglio]. La corona
conica dovr essere messa da questa parte qui [destra, come in Fig.25] in modo che la corona ruot
cos, ad una certa velocit angolare il cui verso non cambia nel passaggio attraverso un eventuale
riduttore finale di questo tipo [Fig.26]. Ma quello che volevo dirvi unaltra roba. Tutto ci se il
telaio del trattore non trasmette un momento perch non c attrito in questa coppia rotoidale [che
ha asse + in Fig.25] tra assale anteriore e telaio del trattore. Non trasmette momento rispetto allasse
della coppia rotoidale; la reazione del telaio sullassale anteriore d momento nullo rispetto
questasse. Tuttavia il telaio trasmette un momento parallelo a questasse [+ Fig.25], lo trasmette
attraverso lalbero di trasmissione longitudinale. Trasmette un momento che in trazione di questo
tipo [freccia nera non trattegiata in Fig.25], quindi la ruota sinistra sar leggermente pi premuta

contro il suolo rispetto la destra e non vero che questo veicolo equivalga ad un triciclo. Quando
sta trainando unaratro, non esattamente un triciclo. Diciamo che un triciclo con una ruota
spostata leggermente da una parte. Ma sono effetti trascurabili questi. Tenete presente che questo
momento modesto e ci saranno due riduttori di velocit prima di arrivare alla ruota. Questo
momento qui [non tratteggiato in Fig.25], che rende asimmetriche le reazioni, modesto. A parte
questi dettagli, ci che vi ho raccontato sostanzialmente corretto.

TRATTORI A CINGOLI

La sospensione in prima approssimazione priva di elementi elastici analoga a quella dei trattori
gommati. Avete il corpo principale del trattore, gruppo motore, cambio, ecc. e il carro composto dai
due carrelli, quello di sinistra e quello di destra. Ogni carrello ha la sua
cingolatura che qui vedete un po meglio [Fig.27]. Guardo il trattore
dallalto [Fig.28]: queste sono le due cingolature, questo il corpo
principale, ci sar la trasmissione del moto dal cambio alle due
cingolature ma prescindendo da queste cose bisogna lasciare liberi i
due carrelli di sforbiciare luno rispetto allaltro per consentire al
veicolo di appoggiarsi bene su suoli svergolati. Guardo il veicolo dal
fianco [Fig.29]. Cosa succede se una cingolatura appoggia bene, ad
esempio quella di destra appoggia bene e laltro carrello sovrasta una
porzione di suolo che inclinata [linea rossa] rispetto a questa [linea
blu], che suppongo a bolla?
Allora vedete che i due carrelli devono ruotare luno rispetto allaltro attorno ad un asse trasversale
per il trattore. Questo asse trasversale si trova in genere collocato posteriormente anche se non
obbligatorio. Perch viene messo l? Perch se ci si riesce o si vuole farlo, quasi mai per quanto ne
so io, si rende la trasmissione del moto ai due carrelli, coassiale con lasse di oscillazione. Cosa c
qui in sostanza? Un carrello accoppiato rotoidalmente al corpo centrale del trattore e laltro carrello
accoppiato rotoidalmente sempre al corpo centrale del trattore. Due coppie rotoidali diverse. Cosa
pu fare il muso del trattore? Anche a carrelli appoggiati bene su suolo pianeggiante, il muso del

trattore va a contatto con il suolo in queste condizioni. Tutto il corpo centrale a sbalzo, accoppiato
rotoidalmente ai due carrelli solo nella zona posteriore e poi si abbassa andando in contatto
anteriormente. Per impedire questa situazione anteriormente c una traversa rigida, inizialmente la
metto rigida [Fig.30] che assomiglia allassale anteriore rigido dei trattori ruotati. Traversa rigida
che avr gli estremi a contatto, contatto strano in zone sporche nel senso che c polvere e terra
(immaginatevi contatto di una sfera su un piano), contatto di sfere grosse, non cos nella realt, su
porzioni di superfici piane quasi orizzontali ricavate sul telaio dei carrelli, da distinguere da altri
organi presenti sul carrello quali i rulli dappoggio, i rulli di sotegno, la ruota dentata per la
trasmissione del moto alla catena della cingolatura, la ruota anteriore di rinvio non dentata. Sto
parlando quindi di superfici solidali con il telaio del carrello e quindi adesso il muso del trattore non
cade pi. E sostenuto dalla traversa che avr il suo punto medio (la sua quota), a met strada tra la
quota di questo punto su un carrello [destro] e la quota di un punto analogo sullaltro carrello
[sinistro] [Fig.29]. Quindi se la parte anteriore sinistra del suolo, diciamo se la cingolatura sinistra
nella sua parte anteriore sotto il piano di campagna, il muso del trattore si abbassa ma si abbassa
di meno dellabbassamento dellasse della ruota. Si abbassa della met. Poi cosa si fa? Questa
traversa pu essere resa un po elastica, si
realizza con una balestra comunque
piuttosto rigida, non infinitamente rigida
perch non costa niente molleggiare in
questi casi un po la parte anteriore del
trattore, sarebbe pi costoso molleggiare la
parte posteriore. Dove i quattrini non sono
un problema, vedi i carri armati, si
molleggia tutto e le velocit sono per
nettamente diverse dai trattori congolati.
Poi cosa fare per realizzare la trasmissione
coassiale con queste articolazioni? Queste
articolazioni vengono sfalsate rispetto alla
trasmissione. Avrete ruote dentate che

trasmettono il moto alla cingolatura e ruotano attorno ad assi fissi rispetto al telaio del trattore. Poi
avrete allesterno dellingombro di questa ruota dentata a distanza piuttosto rilevante, lasse della
coppia rotoidale [cerchietto piccolo in Fig.31] tra telaio del trattore e carrello di sinistra o di destra.
Immagino di essere un osservatore solidale con il telaio del carrello. Se il corpo principale del
trattore si muove rispetto il carrello, vuol dire che oscilla attorno a questasse [della coppia
rotoidale]. Se ruota in questo modo [freccia Fig.31], la ruota dentata [tratteggiata] sale un po o
scende un po. E quindi questa una ruota dentata che si muove rispetto al carrello, ha il suo asse
che si muove leggermente rispetto al carrello. Non la situazione ideale. Per tutto sommato le cose
funzionano lo stesso. Per inciso, perch dentata la ruota posteriore e non quella anteriore? Perch
voi direte il motore sta qui, il cambio sta qui,ecc. Non questo il vero motivo. Il vero motivo che i
trattori a cingoli, anche quelli a ruote ma ancor di pi quelli a cingoli, proprio per come son fatti
quasi sempre funzionano in trazione marciando in avanti. Supponete di utilizzarlo in pianura anche
se non limpiego tipico di questo trattore, utilizzate in pianura per arare, tirando laratro e non

spingendolo. Quindi laratro da questa parte [Fig.32]. Qui c il gancio. Si tratta di applicare un
momento motore a questa ruota [tratteggiata]. Cosa fa il suolo? Che cosa applica alla cingolatura?
Applica delle forze traenti [frecce blu], son quelle che fanno equilibrio alla forza resistente opposta
dallaratro. Queste forze traenti tengono in tensione la catena della cingolatura. Come fatta la
cingolatura? [Fig.27] C una catena massiccia [1] alle cui maglie sono fissati i pattini della
cingolatura che son quelli che si vedono, per la catena pi stretta della cingolatura. La catena ha
questi perni, qui se ne vede uno[6], che si impegnano nella dentatura della ruota motrice. Quanto

vale la reazione sui perni della catena? Non sappiamo, forse questa parte di catena [tratto superiore
Fig.32] scarica ma in questo punto[primo perno rosso da sinistra]la reazione dei perni massima
dopodich tende a calare [perni arancioni] e questi perni [giallo] magari sono scarichi. Quindi sono
caricati i perni soprattutto in questa zona qui(perni rossi). Facciamo finta che linterasse sia fisso. In

realt non fisso. Infatti questa ruota anteriore montata su un pattino [Fig.32] molleggiato, ci son
vari sistemi per tenere sempre un po in trazione la cingolatura per evitare lo scalettamento,ecc. Ma
se linterasse fosse fisso non ci sarebbero grossi problemi, in linea di principio, a dentare solo la
ruota anteriore e rendere liscia la posteriore [Fig.33]. Solo che le reazioni elevate che cominciano ad
essere presenti qui [primo punto rosso in alto sulla ruota anteriore] tra una maglia e laltra della
catena, si manterrebbero qui [sul ramo superiore della catena] e mica calano sulla ruota liscia
[posteriore], si mantengono elevate qui [nodi arancioni in cui cala progressivamente] e calano in
questa zona [nodi gialli], dove sono trascurabili su questo archetto piccolo. Non che dia fastidio
avere contemporaneamente presente
elevate reazioni su tanti perni di
articolazioni. D fastidio avere
presenti elevate reazioni su perni di
articolazione, su articolazione per
meglio dire, sede di moto relativo
perch si hanno dissipazioni
energetiche ed usure. Quindi le
maglie ruotano luna rispetto allaltra
in questa zona qui [a in Fig.33],
pazienza perch anche quando era
dentata la ruota posteriore si aveva questa rotazione . Ma ruotano a carico massimo le maglie anche
in questa zona qui [b] e poi anche in questa zona qui [c]. Diciamo che abbiamo due rotazioni in pi
sotto carico, rispetto a prima, nella marcia in avanti nel caso di trazione. Senza contare il fatto che
non potrei mantenere queste due ruote, una dentata ed una liscia, a interasse variabile, una ruota
mantenuta molleggiata, ecc. perch qui[c in Fig.33 e Fig.34, ruota anteriore], in caso di trazione ho
un tiro elevato come qui [b Fig.33]. Qui [d in Fig.34] ho un tiro che trascuro, qui [c Fig.34] ho un
tiro che equivale a met della reazione dellaratro. Quindi questa
forza [Fig.34] trasmessa dalla parte di sinistra alla parte destra di
catena, tende a far diminuire linterasse. Dovrei precaricare molto la
molla per evitare che linterasse diminuisca molto sotto carico. Ma
allora anche durante gli spostamenti ad aratro sollevato dal suolo
avrei questa forza della molla che carica molto la cingolatura
ovunque, tutte le articolazioni in pi punti. Avrei sempre elevate
usure. Tenete presente che sono contatti non lubrificati. Non solo,
sono ampiamente tenuti sporchi dal terreno.
E quindi questa configurazione di ruota dentata posteriore funziona benissimo in pianura nei casi di
trazione, funziona meno bene in discesa quando occore frenare con il freno motore e con il freno di
servizio. Funziona analogamente poco bene in salita in retromarcia, cose del genere. Poi, questo
un dettaglio, ma guardate le suole. Sono dotate di costole, di sporgenze per migliorare
laggrappamento con i suolo. Si dice che i veicoli cingolati compattano poco il suolo rispetto ai
veicoli ruotati. A parte il fatto che a parit di dimensioni,ecc. sono un po pi pesanti i veicoli
cingolati.

Comunque, a parit di peso anzich 4 impronte [impronte rosse Fig.35], avete due improntone belle
lunghe [impronte blu Fig.35]. Percui il calcolo tipico che si fa forza peso diviso area piccola in un
caso, diviso area grande nellaltro caso. Pressione piccola nel secondo caso, pressione pi elevata
nel primo caso. In realt non cos. Mediamente
la pressione della cingolatura sul suolo bassa,
per localmente pu essere molto elevata. Ci son
le costole che si piantano completamente nel
terreno, normalmente. E deve essere cos, far
marciare un cingolato cos su roccia o su asfalto
un pianto. Son cose da non fare. Si piantano nel
terreno e nelle zone in cui si piantano pensate
allaffondamento del terreno pi elevato di quello
a cui assistereste nel caso di transito di veicolo
gommato, l in quelle zone le pressioni sono
decisamente pi elevate. Quindi mediamente il
calcolo classico va bene, localmente c qualcosa da ridire. Ma quello che vi volevo far notare la
posizione delle costole. Le costole non stanno a met strada di una suola. Non sono messe qui [A in
Fig.36], se queste sono le articolazioni della catena ma sono messe qui [B in Fig.36]. E perch sono
messe in questa zona [B] e non dallaltra parte [C]? Perch le costole sono messe qui, a sinistra
nella parte superiore di Fig.27 e non a destra? Perch nel caso tipico di marcia in avanti in trazione
avete il suolo che reagisce sulla cingolatura con forze di questo tipo [frecce blu Fig.37] e il terreno
tende a compattarsi in questi angolini [Fig.37], a prescindere di dove si trovino le costole (al centro

o sinistra o destra della suola). Il suolo tende a compattarsi qui e se non siete in un caso di suolo
proprio arido, polveroso,ecc. ecc. il suolo tende a rimanere attaccato, tende ad aderire alle suole.
Dopo un giro non avete pi delle belle suole taglienti che entrano a contatto con il suolo ma avete
dei piani inclinati [Fig.38] che, pi o meno lunghi, penetrano molto meno bene nel suolo. Non solo,
ci sono i piani inclinati che agevolano lo
sfilamento poi del pattino dal suolo. Allora
conviene avere il moto relativo tra le varie
suole nella zona in cui si avuto accumulo di
materiale, quindi qui [cerchietti in Fig.37]. La
cerniera da piazzare qui perch il moto
relativo probabilmente vi porta allo
sgretolamento, se proprio non c fango molto
molle, di questa zolla di terra. E pi

autopulente una soluzione del genere che non quella che prevede le
articolazioni o le costole, diciamo cos, dallaltra parte. Ho detto
bene facendo riferimento alla figura [Fig.27] che speculare a
questa qui [Fig.32]. Percui non si ha corrispondenza; tenete presente
che qui [Fig.27] la ruota dentata da una parte, qui [Fig.32]
dallaltra. Laccumulo di materiale qui [Fig.39 ritaglio di Fig.27],
quando il veicolo va in avanti, si ha in questa zona [cerchiata in
giallo] dove sono accostate due suole diverse quindi il ragionamento
che vi ho fatto fila, purtroppo le figure non corrispondono
esattamente. Vedete qui il sistema per tenere in tensione la cingolatura [Fig.27 10.3], c un

martinetto molte volte non con olio ma con grasso. Con la pompa del grasso si inietta grasso in
pressione e questo martinetto carica una molla. Altre volte al posto del martinetto c un dado,
dado-controdado, cose del genere. Altre volte ancora ci sono dei martinetti idraulici ma si parla di
macchine un po pi sofisticate. Questa sospensione non assicura il contatto perfetto dei carrelli con
il suolo. Chiaramente in presenza di suolo
localmente non pianeggiante, il veicolo
cingolato si comporta male [Fig.40].

MARS ROVER
Terzo esempio di veicolo dotato di sospensioni prive di molle, veicolo ruotato a 6 ruote tutte motrici
in particolare, 4 ruote sterzanti (2 anteriori e 2 posteriori). Lo schema sospensivo il seguente [Fig.

41]. Questo qui il telaio del veicolo [1], una specie di parallelepipedo, quello che vedete in figura.
Sulla parte posteriore del veicolo, dal telaio spuntano due perni [2 e 3] che possono oscillare
rispetto al telaio. Questi perni sono solidali con due bilancieri, questi qui [* e **]. Quindi i
bilancieri possono oscillare rispetto il telaio attorno a questo asse uno, ed attorno allo stesso asse
laltro. Per tra i due perni c un differenziale che ha il portasatellite che il telaio del veicolo, la
cassa del veicolo. Il portasatellite, cio loggetto che porta il satellite [4] questo qui e queste sono
le due ruote solari. Per un osservatore solidale con il telaio del veicolo, quando uno di questi
bilancieri ruota in un verso, laltro ruota nel verso opposto. Vi ricorda niente questo? Sono i due
carrelli del trattore a cingoli; rispetto al telaio del trattore quando un carrello ruota in un verso,
scende con la sua parte anteriore, laltro sale con la sua ruota anteriore perch c la traversa
anteriore. Poi le ruote posteriori sono direttamente montate sui bilancieri. In realt non cos, ci
sar tutta la trasmissione che complica la storia per pensando a un veicolo con ruote folli le cose
vanno esattamente in questi termini. Quindi le ruote posteriori sono montate sui bilancieri, coppie
rotoidali qui e qui. Nella parte anteriore i due bilancieri di prima [* e **] sono vincolati ancora con
coppie rotoidali ad altri due bilancieri [5 e 9], uno qui ed uno qui, che sono i portamozzi delle ruote
intermedie e anteriori. Quindi in vista laterale [Fig.42] se guardo il tutto da questa parte avr la
cassa [1], poi il bilanciere principale [**] che porta la ruota posteriore, questo lasse della coppia
rotoidale tra bilanciere e cassa [rosso], poi asse della coppia rotoidale di articolazione tra due

la reazione del bilanciere [** fisso con 3] sul bilanciere [9], in corrispondenza
dellarticolazione;
A questo punto:
la reazione sulla ruota intermedia;
la reazione sulla ruota anteriore.
Queste sono le reazioni anche se i punti di contatto tra ruote e suolo non stanno sulla stessa retta.
Per ottenere la ripartizione, della forza a terra (tra le tre pi le tre ruote), che preferite si tratta di
scegliere opportunamente i due passi e la posizione delle cerniere della ruota intermedia e della
ruota anteriore.

bilancieri del medesimo lato del veicolo [giallo] ed a grandi linee le cose vanno cos. E di nuovo
prevedibile, ed in buon misura indipendente dalle irregolarit del suolo, la distribuzione delle
reazioni del suolo sulle ruote. Tutte le ruote possono essere in contatto contemporaneamente con il
suolo anche in presenza di suolo irregolare. I calcoli da fare per prevedere le reazioni, nel caso di
riferimento, sono molto semplici. Naturalmente la geometria della sospensione deve essere nota,
ragiono solo sulla parte destra o sulla parte sinistra di veicolo, e quindi le reazioni che trovo, se
calcolate a partire dallintera forza peso del veicolo vanno poi divise per due per individuare la
reazione su una singola ruota intermedia, posteriore o anteriore. Schematicamente si pu ragionare
cos [Fig.43]. Dov il baricentro del veicolo? (Lascio perdere le forze peso delle ruote,ecc.) Lo

metto in questa zona, qui c mg. Avremo:


la reazione sulle due ruote posteriori;

Calcolo dei gradi di libert del veicolo a sei ruote.


un meccansmo spaziale:
l-i=6*12-5*11-3*6-1*2=72-55-20=-3
-

12: ndi membri mobili, membri in aggiunta al telaio del meccanismo che il suolo. A
sinistra ci sono tre ruote, un bilanciere e il membro che sostiene le due ruote. in totale ci
sono 5 membri pi altri 5 sul lato destro: 10 membri. poi ci sono una ruota dentata ed il
telaio del veicolo. in totale ci sono 12 membri mobili rispetto al telaio (suolo).
11: ndi coppie che laciano un grado di libert. Queste coppie rotoidali sono 5 sul lato
sinistro e 5 su quello destro pi un che collega la ruota dentata al telaio del veicolo. In totale
sono 11 copie rotoidali.
6: n di contatti ruote suolo. Suppongo che ci siano ruote sottili e che vi sia puro
rotolamento tra ruote e suolo. Quindi si hanno 6 contatti ruote-suolo.
2: ndi ingranamenti. Suppongo che il contatto tra i denti avvenga in corrispondenza di un
punto. Si pu avere strisciamento tra i denti nel punto di contatto. La condizione contatto tra
superfici che possono strisciare luna sullaltra e che si toccano in un punto corrisponde ad
un vincolo semplice.

Il risultato del calcolo -3. Ma quanto vale i? quante ripetizioni di vincoli ci sono?

Posso pensare che le ruote intermedie (non sterzanti) siano coassiali, anche se in un caso generico
non sar esattamente cos perch il terreno sar irregolare. Comunque suppongo che gli assi di
queste ruote siano tra loro paralleli, sono ruote non sterzanti. C un vincolo anolonomo ripetuto tra
queste due ruote.
i vale intanto 1, come nel rimorchio a due ruote.
Poi ci sar una delle quattro ruote sterzanti, che ruotata di un certo angolo (da una parte o
dallaltra non ha importanza). Questo angolo di sterzatura definisce la posizione dellasse attorno al
quale ruota il telaio del veicolo. Le altre ruote sterzanti devono essere sterzate in modo da
soddisfare la condizione di Ackermann allanteriore e al posteriore. Quindi soddisfare la condizione
di Ackermann per ognuna delle altre tre ruote sterzanti significa ripetere un vincolo per ogni ruota.
(Ognuna di queste tre ruote dice al telaio del veicolo di ruotare allasse di rotazione gi
individuato dallangolo di sterzattura della prima ruota).
Quindi i=4. Di conseguenza l=4-3=1, cio il veicolo pu andare avanti o indietro. Naturalmente
sono stati calcolati i gradi di libert di questo veicolo a 6 ruote con le ruote sterzanti bloccate in
posizione sterzata. Altrimenti se si pensa al grado di libert dellipotetico volante, bisongna
aggiungere 1, quindi l sarebbe uguale a 2.
Questo veicolo, come si legge sugli articoletti in rete, ha la possibilit poteva essere piazzato
scegliendo la posizione dellasse di rotazione del telaio rispetto al suolo in una posizione del genere:

Leggendo larticolo impaginato meglio, si socpre che gli ingranaggi presenti non sono di tipo
conico, ma il differenziale (in cui il telaio del veicolo funge da porta satelliti) realizzato
collegnando in serie due rotismi di questo tipo:

Ci sar un rotismo sul lato destro e uno sul lato sinistro e poi c un albero di collegamento ti due.
Io metto nella parte sinistra un rotismo epicicloidale e fisso al telaio del veicolo la ruopta dentata
internamente.

Larticolo dice che rotismi di questo tipo in versione planetary e star gear, confezionati con rapporti
di trasmissione 4, sono collegati tra loro a formare un differenziale. Naturalmente ciascuno di questi
rotismi avr vari satelliti.
Voglio realizzare un rapporto di trasmissione !, inteso come
p

1=

1.

Fomula di Willis:

Quindi i due albero lenti ruoteranno con la stessa velocit angolare in valore assoluto, ma in verso
opposto. Si ottiene lo stesso risultato che idealmente era conseguibile facendo riferimento al doppio
ingranaggio conico di partenza, che un inversore di velocit se osservado rimanendo solidali al
telaio del veicolo. ....leggetevi i dettagli.

In

Il mini rover stato caricato sulla sonda che lo ha portato su Marte in configurazione di
trasferimento. In questa configurazione le ruote sono proprio a fianco del telaio del veicolo. Mentre
in cofigurazione di marcia le ruote si trovano sotto il telaio del veicolo.

il segno meno si ottiene levando il valore assoluto e considerando che il rotismo ordinario

corrispondente a questo.

Quindi si riesce abbastanza bene a realizzare questo rapporto di trasmissione, perch si pu giocare
su .
Dallaltra parte, cio sul lato destro, questo tipo di rotismo, magari con ruote dentate aventi numeri
di denti leggermente diversi, viene ancora sfruttato collegando al telaio del veicolo il porta satelliti
del rotismo di prima (p).

Come si passa dalla configurazione di traferimento alla configurazione di marcia? Si passa dalla
prima configurazione alla seconda una volta sola, non si pu tornare indietro.
Il passaggio avviene in questo modo:
I bilancieri principali sono realizzati in due pezzi, collegati tra loro da cerniere, che vengono
sfruttate per sollevare una volta sola il veicolo, dopo di che come se non fossero mai esistite.

Probabilmente il collegamento stato fatto in questo modo: dalla parte sinistra lalbero lento di
questo rotismo (osservando il rotismo rimanendo sul telaio del veicolo) collegato al bilanciere di
sinistra. Dalla parte destra del veicolo, lalbero lento del rotismo collegato alla ruota dentata 3.
Per un osservatore solidale col telaio del veicolo il collegamento in serie di questi due rotismi un
inversore di velocit angolare? Gli alberi p e 1, che sono i due alberi del rotismo ad 1 gdl di sinistra,
rispetto ad un osservatore solidale col telaio del veicolo, ruotano nello stesso verso. Lalbero lento,
quello collegato al bilanciere di sinistra, avr una certa velocit angolare, mentre lalbero veloce ha
un velocit angolare che 4 volte quella dellalbero lento. Poi si entra nella parte di destra. Nel
rotismo di destra, in corrispondenza dellalbero veloce del rotismo di destra, ci sar lalbero
collegato a 1 per uscire con lalbero lento, collegato al bilanciere della sospensione di destra. Il
rapporto di trasmissione tra veloce e lento !, per qui si ha inversione di velocit angolare.

Bisnogna sempre pensare che il veicolo mantenuto in posizione dagli alberi che fanno capo ai due
bilancieri posteriori.

Sui due pezzi del bilanciere sono ricavate, di pezzo, delle appendici con dei fori, allinterno dei
quali inserita una molla elicoidale dotata di ganci alle estremit. Questa molla confezionata in
modo tale che, scarica, sia a pacco. Queste molle si incotrano ancora nelle lampade da tavolo, nei
tecnigrafi di una volta.
Si pensi di inserire le estremit di questa molla nei due fori. La molla a pacco comporta come un
piccolo puntone, come una biella caricata a compressione. Pensando al veicolo in piano con tutte le
ruote folli, si nota che le due parti del bilanciere cercano di comprimere la molla, ma la molla gi
a pacco. Non ci sono forze che tendano ad allungare la molla.
La parte destra del veicolo, in configurazione di trasferimento, si presenter in questo modo
qualitativamente:

In queasta configuazione le due appendici hanno gli estremi ravvicinati e la molla viene montata in
posizione instabilizzata lateralmente. La molla globalmente inflessa in configuazione di
trasferimento. Poi il veicolo si autosolleva facendo avvicinare le ruote anteriori a quelle posteriori.
In questo modo la molla scatta in posizione dopodich non c pi niente in grado di instabilizzarla
lateralmente e di consentire di raggiungere nuovamente la condizione di trasferimento.

Quando il veicolo si solleva lalbero che entra nel telaio del veicolo, lalbero che fa capo alla parte
anteriore del bilanciere, ruota in questo caso in verso orario. Se anche lalbero che sta dallaltra
parte ruotasse in verso orario, il telaio del veicolo non di alzerebbe, ma si alzerebbe solo nella parte
posteriore, ruotando esso stesso dello stesso angolo di cui ruotano le parti anteriori dei bilancieri
durante la manovra di sollevamento. Quindi il veicolo si disporrebbe come nella configurazione
tratteggiata. Pensate di essere osservatori solidali col telaio del veicolo: se voi volete traslare
rispetto al suolo durante la fase di innalzamento del telaio del veicolo, dovrete vedere uno dei due
alberi (che entrano nel telaio) che ruota in un verso e laltro che ruota nel verso opposto dello stesso
angolo di cui ruotato il primo. Pertanto dallaltra parte del veicolo, il bilanciere posteriore dovr
essere spezzato anteriormente allasse della coppia rotoidale tra bilanciere e telaio del veicolo, per
sfruttare la rotazione antioraria della parte posteriore del bilanciere che sta dallaltra parte. Idue
doppi bilancieri posteriori devono essere articolati in modo che durante la manovra di sollevamento
langolo di cui ruota la parte anteriore di un bilanciere in verso orario sia uguale allangolo di cui
ruota la parte posteriore dellaltro bilanciere in verso antiorario. Quindi vanno scelte
opportunamente le posizioni delle articolazioni.

mgm la forza peso su Marte (non importante quale accelerazione di gravit si considera).
C una parete verticale di fronte alle ruote anteriori. Il veicolo procedendo da sinistra verso destra
incontra questo ostacolo e deve iniziare a scalarlo. Un attimo dopo linizio della scalata si perde il
contatto tra superficie orizzontale e ruote anteriori. Questo veicolo pu iniziare a sormontare
lostacolo perche spinto contro la parete dalle ruote motrici posteriori, mentre le ruote motrici
anteriori sfruttano laderenza sulla parete verticale per iniziare a sollevare la parte anteriore del
veicolo.
Il veicolo riesce ad iniziare la scalata a patto che il coefficiente di aderenza (angolo dattrito) sia
non troppo piccolo. Per calcolare il minimo coefficiente di aderenza necessario si procede cos:

Nellarticolo impaginato peggio dei due presenti sul web ci sono affermazioni del tipo:
supponiamo di considerare un veicolo a 4 ruote motrici anzicch a sei, perch pi semplice fare i
conti. Il veicolo ha una certa geometria. Se si pensa di piazzare una parete verticale di fronte alle
ruote anteriori, la parte anteriore del veicolo inizier a scalare questa parete verticale a patto che il
coefficiente di aderenza a disposizione sia di 0.778 o abbia un valore magiore. Non difficile
controllare la correttezza di tale affermazione. Si fa riferimento ad un veicolo a quattro ruote motrici
di raggio r. Il veicolo ha passo pari a 7r ed il suo baricentro si trova a met strada tra i idue assali.

si suppone di impegnare laderenza massima disponibile allanteriore ed al posteriore. La reazione


del suolo sulle ruote posteriori sara inclinata dellangolo dattrito, lo stesso succede anche
allanteriore. La retta dazione della reazione del suolo sulle ruote posteriori inclinata di
alla normale al contatto. Lo stesso vale per la retta dazione della reazione della parete verticale
sulle ruote anteriori. Queste tre forze (reazione suolo-ruote posteriori, reazionoe parete verticaleruote anteriori e forza peso) si devono incontrare nel medesimo punto. Deve accadere che la quota
del punto di intersezione delle rette dazione della reazione del suolo sulle ruote posteriori e della
forza peso hp deve essere uguale ad ha, quota del punto di intersezione delle rette dazione della
reazione della parete verticale sulle ruote anteriori e forza peso.
Quindi deve essere hp=ha, solo cos le tre forze hanno rette dazione che si incontrano nel
medesimo punto.

impongo hp=ha

divido entrambi i membri per r e moltiplico per 2t.

Delle due radici dellequazione di secondo grado sono interesato solo a quella positiva,
peraltrimenti con dei
Il valore dichiarato di 0,778, in realt sar pari a
.
In modo analogo si studia laltro caso (lascio a voi svolgere tutti i passaggi), che quello di un
ostacolo, una parete verticale che impatta internamente la ruota posteriore, mentre il veicolo avanza
verso destra.

incpntrate dalle n ruote del veicolo. Quando per si vuole marciare a velocit sostenuta su una
superficie irregolare, sarebbe intollerabile che i punti del telaio del veicolo (quindi anche gli
occupanti il veicolo) percorrano delle traiettorie tormentate, perch ad elevate velocit cio
significherebbe avere delle accelerazioni intollerabili. Pertanto si ricorre ad altri tipi di sospensioni.
Cominiciamo a studiare la sospensione pi semplice possibile, che non esiste nella realt in forma
cos schematica, perch unastrazione.

Deve essere applicato un momento motore dal telaio del veicolo alle ruote posteriori un momento
motore orario. Le ruote posteriori durante il sollevamento della parte posteriore del veicolo
dovranno ruotare in verso orario. Poi bisonga tenere premute le ruote posteriori contro lostacolo
per sfruttare laderenza e avere una componente di reazione verticale diretta verso lalto. Quindi il
momento motore alle ruote anteriori sar ancora diretto in verso orario, per, mentre il posteriore
sale, la parte anteriore deve retrocedere un p, quindi
a antioraria.
Calcolate voi il cofficiente di aderenza minimo indispensabile per superare questo ostacolo.
Leggetevi le altre curiosit su questo veicolo, le temperature a cui lavorava, gli ostacoli che riusciva
a superare.

SOSPENSIONI DOTATE DI ELEMENTI ELASTICI


Sospensioni come quelle del mini rover e come quelle del trattore a ruote (sospenioni prive di
molle), durante la m,arcia su unasuperficie irregolare copiano le irregolarit del suolo. Il loro
pregio che sono prevedibilissime, soprattutto nella marcia a bassa velocit, le reazioni suolo sulle
ruote ed esse sono indipendenti dalle irregolarit, ma fino ad un certo punto (pensate al fine corsa
dellassale anteriore di un trattore a ruote, se avete la ruota anteriore destra che va in un buco molto
fondo per cui la ruota non appoggia su niente, chiaramente lassale anteriore va a fine corsa, quindi
le cose cambiano). Per se la superficie non molto irregolare le reazioni del suolo sulle ruote sono
prevedibili e indipendenti dalla conformazione del suolo.
Tuttavia un punto del telaio di questi veicoli, durante la marcia in rettilineo, anzicch seguire una
linea retta, segue una traiettoria curva e le irregolarit sono una media pesata delle irregolarit

Suppongo di poter schemattizzare un veicolo che marcia in rettilineo come un punto materiale di
massa m (che anche se indicato come un rettangolino viene trattato come un punto materiale).
Nella realt questo corpo di massa m il telaio del veicolo. Lunica ruote del veicolo non
incernierata sul telaio, ma su un elemento intermedio che il portamozzo. Tra portamozzo e telaio
del veicolo interposto lelemento elastico della sospensione di rigidezza k ed uno smorzatore
viscoso con costante di smorzamento c. C una coppia prismatica tra portamozzo e telaio del
veicolo che consente un moto relativo solo in direzione verticale. Non sto ad indicare altri dettagli
del veicolo dal momento che esso si ribalterebbe facilmente visto che ha una sola ruota. Se si
volesse studiare questo sistema compiutamente bisognerebbe ipotizzare presente tra telaio del
veicolo e suolo un qualche vincolo che obblighi la massa del telaio a traslare senza ruotare. Lascio
perdere questi dettagli.
Faccio seguire al centro della ruota una traiettoria non rettilinea ma sinusoidale sinusoidale.

Quanto vale la quota dellasse ruota y in funzione di q?

nota: lavoro con gli angoli in radianti. Quando q vale 0 y=y0, per q=L y=y0.
Poteri dire: scelgo listante t=0 quando q=0. Se le cose vanno in questi termini posso scrivere:

una pulsazione, espressa in rad/s ed un dato del problema in quanto funzione di dati del
problema.
Quindi:

Il telaio del veicolo in un certo istante ha una certa velocit, nel senso che ogni suo punto ha una
certa velocit che non dipende dal punto che si considera. Impongo che la componente orizzontale
della velocit di ogn punto del veicolo valga v (nota).
Domanda: a regime, cio trascorso un tempo sufficientemente lungo, qual la traiettoria seguita da
un punto qualsiasi del telaio del veicolo? Si ha pericolo di distacco della ruota dal suolo?
Il suolo liniviluppo delle posizioni assunte ne piano dalla circonferenza che rappresenta la ruota.
Facendo seguire al centro di una circonferenza una traiettoria qualsiasi nel piano, come accadeva
per i meccanismi a camme, come inviluppo inferiore della traiettoria si ottiene loffset di r di quella
curva. Loffset di una sinusoide non una sinusoide. La traiettoria del centro ruota per ipotesi una
sinusoide, ma il profilo del suolo non una sinusoide, sar quello che deve essere per far muovere il
centro ruota lungo una sinusoide.
La posizione dellasse ruota in un istante generico dipende dal tempo. Suppongo di considerare
come traiettoria dellasse ruota una cosinusoide, nota laltezza delle irregolarit H, nota la
distanza tra due creste adiacenti L, poi convengo di misurare la quota dellasse ruota a partire dalla
retta a met strada tra le creste e le valli. La quota massima varr +y0 e la quota minima y0, con
y0=H/2. Poi potrei chiamare q la distanza, misurata lungo una retta orizzontale, dellasse ruota, in
un istante generico, da una retta verticale che passa da una sommit di riferimento del profilo del
suolo. q lascissa dellasse ruota.

Poi scelgo un punto generico qualsiasi P sul telaio del veicolo.


In un certo istante la posizione del telaio del veicolo sar data dalla quota di P. Noto listante,
conosco dove si trova il centro ruota (a distanza q dalla retta verticale di riferimento), conoscendo la
quota d, che non varia al trascorrere del tempo, conosco lascissa di p, devo determinare la sua
ordinata. Introduco quindi un asse verticaleper misurare la quota del punto P, scegliendo lorigine di
questo asse un modo comodo per i calcoli, cio in questo modo: considero il veicolo in quiete con
il centro ruota ad y=0.

Per definizione il riferimento per misurare la quota del punto P lo prendo alla quota del punto P
stesso, il nuovo asse x diretto verso lalto ha origine a questo livello.
Quanto vale, con il veicolo in quiete la reazione della molla (che sar compressa) sul telaio del
veicolo di massa m?

Se
, vuol dire che lestremo inferiore della mllla si sta avvicinando a quello superiore e la
lunghezza sta diminuendo, quindi deve essere Fs>0.
EQUAZIONE DEL MOTO DELLA MASSA m (TELAIO DEL VEICOLO)
In un istante generico al telaio del veicolo sono applicate le seguenti forze:
-

forza peso
reazione della molla
reazione dello smorzatore viscoso

.
Non presente la reazione dello smorzatore viscoso perch non c velocit di allungamento o di
accorciamento del dispositivo.
In questa configurazione
Fm la reazione della molla sul telaio del veicolo, positiva quando la molla compressa.
Se suppongo di portare il veicolo su una cresta e di fermarmi l, allora varr ancora:
In un istante generico con il veicolo in movimento, quando x ha un valore qualsiasi che non
conosco ed y ha un valore qualsiasi, quanto vale Fm?
Fm varia, quando la lunghezza della molla varia rispetto al valore che aveva in configurazione di
riferimento. Se k la rigidezza della molla:

cio F=ma, non c accelerazione in direzione orizzontale e anche se ci fosse non interverrebbe in
queste equazioni.
Andando a sostituire

(y-x) laccorciamento subito dalla molla rispetto alla configurazione di riferimento.

Questa lequazione del moto: di y conosco tutto, serve trovare x.


Aggiungo

Prendo la molla in configurazione di riferimento, poi lestremo inferiore si sposta di y verso lalto, e
lestremo suoeriore si sposta verso lalto di x. Se ad esempio y>x, la molla si accorcia e la forza
della molla aumenta rispetto a quella di riferimento.
In un istante generico qual poi la reazione dello smorzatore viscoso sul telaio del veicolo?
In valore assoluto vale , dove la rapidit con cui varia la lunghezza dello smorzatore. Se <0,
cio se la lunchezza dello smorzatore in diminuzione, lo smorzatore reagisce sul telaio del veicolo
con una forza diretta verso lalto e sul portamozzo con una forza diretta verso il basso. Lo
smorzatore nel suo complesso compresso.
Indico con Fs la reazione dello smorzatore sul telazio del veicolo e considero positiva questa forza
se diretta verso lalto, quindi sar

al primo ed al secondo membro.

Pongo x-y=s

considerato che

Cerco la soluzione a regime di questa equazione differenziale. Noto s poi immediato troavre
x=s+y.

Potrei dire: introduco una funzione del tempo z(t) tale che la sua parte reale sia uguale a s(t), che
la funzione incognita.

Adesso cambio equazione, ne scrivo unaltra:

questa nuova equazione ha la sua parte reale che coincide con lequazione che mi interessa
risolvere. Poi magari risolvo anvhe la parte immaginaria di questa equazione, intesa come parte
immaginaria del primo membro= parte immaginaria del secondo membro, anche se non mi
interessa tanto questa soluzione. Faccio tutto ci perch pi facile risolvere questa equazione in
campo complesso che quella relativa alla sola parte reale.
z una funzione complessa di un tempo reale, divido tutto per m, quindi:

introduco un fattore di smorzamento

Cerco la soluzione a regime, cio del tipo


Andando a sostituire
divido per
ed ottengo .
dividendo entrambi i membri per

quindi:
, con

numero complesso.

Questo sistema caricato da una parte dalla reazione del suolo sulla ruota e dallaltra dalla reazione
del telaio del veicolo sulla sospensione.

Pertanto come se avessi gi s, perch s la parte reale di


. Quindi sono gi in grado di
calcolare a regime la traiettoria del punto P.
Questo risultato, per, non detto che sia valido perch c un contatto monlatero tra ruota e suolo
e, magari, la ruota saltella sul suolo e, se saltella sul suolo, il centro ruota non segue pi la traiettoria
cosinusoidale e quindi i calcoli non sono corretti. Quando sono validi questi risultati? Quando la
ruota non saltella sul suolo?
Per non avere distacco, occorre che il suolo reagisca sulla ruota con una forza avente componente
verticale diretta verso lalto. Pensiamo per un attimo allequilibrio della parte evidenziata del
sistema, costituita dalla ruota (priva di massa), dal portamozzo (privo di massa), da molla e
smorzatore (privi di massa).

Per non avere distacco, la reazione del suolo sulla ruota deve essere diretta verso lalto o, a limite,
nulla, ma non pu mai essere negativa, perch significherebbe che il centro ruota seguirebbe la
traiettoria imposta solo se la ruota fosse attratta dal suolo. La reazione del telaio sulla sospensione
sar, viceversa, sempre siretta verso il basso o, a limite, nulla. Quindi la reazione del sospensione
sul telaio del veicolo dovr sempre essere diretta verso lalto.
Quanto vale la reazione della sospensione sul telaio del veicolo T?
deve poi essere T

Mettendo, al posto di s, la parte reale di z e al posto di la parte reale di :

Quindi essendo

con

noto, salvo esito della verifica.

Vado a sostituire:
Come argomento della parte reale ho il prodotto di due numeri complessi:
-

a=
b(t)=

Al posto di c voglio far apparire il fattore di smorzamento

, che un numero complesso costante.


, funzione del tempo.

Il modulo di tutto il numero complesso il prodotto dei moduli (costanti), mentre largomento la
somma degli argomenti ed una quantita variabile perch somma di una quantit costante e di una
variabile. La parte reale di questo prodotto tra numeri complessi sar variabile.
Mettiamoci in un caso concreto:
m=1000 kg
g=9,8665 m/s^2
k=55 N/mm
c=1000 (N*s)/m
H=10 cm
L=0,8 m.
Domanda: per quail valori di velocit non si ha saltellamento? Ad esempio per v=0 non si pu certo
aver distacco, cos come anche per v molto basso. Ma allaumentare della velocit cosa succede?
Alla prossima puntata.....

Il risultato del prodotto a ruotato


per
un numero complesso che si sposta lungo una circonferenza di raggio pari al modulo di a.
La parte reale di a varia quindi.
Quand che si corre il rischio di non rispettare la disuguglianza precedente? Quando la parte reale
di questo numero complesso positiva, ed il rischio massimo lo si corre quando la parte reale
massima, quando a*b(t) rappresentato dal numero complesso in rosso (che un numero reale pari
al valore assoluto di a). Se questa condizione soddisfatta nellinstante di tempo in cui la partre
reale del prodotto pari al valore assoluto di a (
), allora soddisfatta in
tutti gli altri istanti. Quindi basta controllare che sia verificata questa condizione ne caso di prima.
Devo considera il modulo di a, che a sua volta il prodotto di due numeri complessi, il modulo del
prodotto equivale al prodotto dei moduli:

u una quantit positiva;


elevo ambo i membri al quadrato e non dovrei introdurre, cosi, soluzioni strane perch
non mi trovo davanti a situazioni del tipo:
1 -5 , dopo di che, elevando al quadrato, non posso scrivere 1
membro ho una quantit positiva, quindi questo caso escluso.

25 perch al secondo

Tornando al nostro caso:


(1-u)2 +bu

a2u2 (1+bu) ;

porto tutto al secondo membro,

a2u2 + a2bu3 - 1 + 2u - u2 bu

0;

riordino i termini,

a2bu3 + (a2 1)u2 + (2-b)u -1

0;

Quand che soddisfatta questa soluzione?


Il primo coefficiente del polinomio al primo membro: a2b3 positivo, quindi il polinomio pu
essere riscritto cosi:
[figura 1]

a2b [(u-u1) (u-u2) (u-u3)]

u1, u2, u3 sono le radici dellequazione ottenibile imponendo: a2b [(u-u1) (u-u2) (u-u3)]=0
Supponiamo di aver trovato le radici, se disponessi sullasse reale le radici u1, u2, u3,
scelte positive,le vedrei cosi:

La condizione di non saltellamento la seguente:


mg ky0

n)

il passo dellondulazione del suolo e tutto il resto ha significato noto.


Troviamo gli intervalli di valori della velocit v per i quali soddisfatta la condizione,
otteniamo prima
2
Per brevit pongo:
n)
soddisfatta la condizione?

Pongo: 4

=b, questa una quantit positiva,

, e in definitiva di v
Se scegliessi u > u3 avrei (u-u1), (u-u2), (u-u3) > 0 perch ciascuno di questi 3 fattori > 0
e la condizione non sarebbe soddisfatta.

divido tutto per mg:

Se scegliessi u2<u<u3 , uno dei tre fattori sarebbe negativo e gli altri due sarebbero
positivi e quindi la relazione sarebbe soddisfatta ( x + x + = ).

1 - (ky0/mg) u

Se scegliessi u1<u<u2, avrei 2 fattori negativi e un fattore positivo, quindi la relazione non
sarebbe soddisfatta (- x - = +).

Pongo: (ky0/mg)= a, questa quantit positiva


Scrivo:

Se scegliessi 0<u<u1, avrei, uno dei tre fattori negativo e gli altri due sarebbero positivi e
quindi la relazione sarebbe soddisfatta ( x + x + = ).

Non mi occupo dei valori negativi, quindi gli intervalli I e II sono gli unici che soddisfano la
condizione di non saltellamento.

au

Non detto che si abbiano 3 radici reali per lequazione algebrica di terzo grado,
sicuramente c almeno una radice reale perch i coefficienti sono reali.
In questo caso avrei:
(u-u1) (u-u1*) (u-u3) <0 , dove u1 un numero complesso e u1* una delle tre radici e,
precisamente il complesso coniugato di u1 ;
Posso scrivere:
(u-a1-jb1)(u-a1+jb1)(u-u3) < 0 ; questo un prodotto notevole
[(u-a1) 2 + b12] (u-u3) < 0 ; a1, b1 sono quantit reali e rappresentano la parte reale e la
parte immaginaria di due delle tre radici.
[(u-a1) 2 + b12] somma di 2 quadrati ed una quantit sicuramente positiva, quindi posso
semplificare la disequazione.

Si ottengono 3 radici reali dellequazione algebrica di terzo grado.


u1= 0.8069163665
u2= 1.349572499
u3= 642.264487
Sono quantit adimensionali
Si ricorda che :
valori di v

n)

, da questa relazione ricavo i

V1= 0.848215 m/S


V2= 1.09696 m/s
V3= 23.9303 m/s

Rimane u-u3 < 0, quindi sullasse degli u reali potrei essere in questo caso: u < u3 e u > 0
:

Non abbiamo saltellamento nei 2 intervalli di velocit.


Cosa accade se tolgo lo smorzatore viscoso?
Significherebbe annullare
di secondo grado:

, quindi annullare b = 4

, e lequazione di terzo grado diventa

Esiste sicuramente una radice reale maggiore di zero?

(a2 1)u2 + 2u -1 < 0

Si, perch avere una u positivo e piccolo , significa poter procedere su un suolo ondulato a
basse velocit senza incorrere in fenomeni di saltellamento. Deve quindi esserci un u
reale positivo.

Trovo ora le radici dellequazione: (a2 1)u2 + 2u -1 = 0

Assegnati i dati:
m=10000 kg
g=9.80665 m/s2

I casi sono due:

I)

k=55 N/m
c=1000 N/m2

II)

H=10 cm
L=0.8 m

Le radici sono sempre reali, non detto che siano positive.

Per soddisfare la disuguaglianza devo scegliere u allinterno dellintervallo delle 2 radici se


il primo coefficiente positivo, allesterno se il secondo coefficiente negativo.

Se prendiamo la molla e laccorciamo di y0 allora ky0 la forza che dobbiamo applicare


alla molla.

Mi metto nel caso : a > 1

Se quando schiacciamo la molla di y0, la forza che dobbiamo applicare minore della
forza peso del veicolo, allora siamo nel caso a < 1. Si tende ad andare ad a < 1 per
rigidezze abbastanza basse, quindi per sospensione morbida.

possibile avere questo caso perch a = ky0/mg , quindi una quantit maggiore di 0 e
pu essere anche maggiore di 1.

Viceversa, se la sospensione fosse molto rigida o se proprio non ci fossero sospensioni,


quale sarebbe la massima velocit a cui pu procedere il centro ruota quando descrive la
traiettoria assegnata?
Il calcolo immediato: occorre che m y0

< mg, e quindi, automaticamente la velocit


.

Le sospensioni dotate elemento elastico servono appunto per marciare velocemente su


terreni sconnessi.
Non si ha saltellamento per 0 < u <
Mi metto nel caso a < 1
Le soluzioni sono allesterno delle 2 radici perch il primo coefficiente diventa negativo.
Si ricorda che a non pu essere negativo.
>0;
Ora si ha:

>0
, quindi, rappresentando graficamente:

C' interesse a non aver saltellamento? Dal punto di vista dei calcoli si, perch
significherebbe dover complicare gli stessi (la difficolt dei calcoli dipende sempre da
quante ipotesi semplificative introduco, pi mi avvicino alla realt dei fatti maggiore la
complessit fisico-matematica); ma per il veicolo non servono questi calcoli.
importante avere, in presenza di suolo irregolare, una reazione del terreno sulla ruota
che non varia molto. Si vuole avere una reazione il pi possibile prossima alla forza peso
perch cos prevedibile la massima forza di aderenza su cui si pu fare affidamento in
accelerazione, in frenata e anche in curva.
Se la ruota si stacca dal suolo siamo in un caso limite e la componente d'attrito della
reazione nulla, per le cose sono fastidiose anche quando la reazione si riduce della
met, di un terzo della forza peso e quindi corrispondentemente si riduce la massima forza
d'aderenza cui si pu fare affidamento.
Il poter fare affidamento su una massima forza d'aderenza prevedibile in ogni istante
solo uno dei motivi per cui si studia la velocit di saltellamento.

Si scopre che non saltella a velocit bassa, come accadeva prima e anche in presenza di
smorzamento, inoltre si nota che non saltello anche a velocit elevate.
Saltellare significa avere distacco della ruota dal suolo.
Per poter marciare a elevata velocit sul suolo bisogna mettersi nella condizione a < 1, ci
significa:
ky0 < mg, dove y0 l'ampiezza dell'ondulazione, che coincide con met H; k la rigidezza
della molla.

Un altra importante considerazione a riguardo l'esigenza del comfort durante il tragitto,


anche il rettilineo a velocit costante. In generale non si desidera avere accelerazioni
fastidiose all'interno del veicolo, a queste frequenze possono essere sia che basse ma
intollerate dall'organismo umano, come esempio di frequenza non fastidiosa quella della
camminata umana circa di 1 Hz.
Un esempio invece di frequenza, che pu provocare mal di stomaco, quella attorno agli
8 Hz.
Com possibile valutare l'accelerazione di un qualsiasi punto della massa sospesa nella
[figura 1] ?
Suppongo di non aver saltellamento.

s=x-y

Siamo nel caso di massa non eccitata da ampiezza nota, ma nel caso di base, quindi
portamozzo, eccitato con ampiezza e pulsazione note.

s = Re
y = y0 cos(

Quanto vale x?
x = s + Re

x = Re

x = Re

il modulo di questo numero complesso l'ampiezza dell'oscillazione della massa sospesa


che chiamer x0

x0 =

x= x0 cos(
A regime

;
, pulsazione dell'oscillazione della massa sospesa, dipende dalla velocit

Potrei calcolare la ampiezza l'accelerazione, questa pari a x0

Per
Se

ho x0 / y0=1 indipendentemente dal valore di


, sotto radice avrei: x0 / y0=

Potrei dire che la sospensione efficace se l'accelerazione della massa sospesa


inferiore all'ampiezza dell'ondulazione del suolo.

se

Per qual valori e soddisfatta questa condizione di x0 / y0 < 1 , dove x0 l'ampiezza


dell'oscillazione della massa sospesa, mentre y0 l'ampiezza dell'ondulazione del suolo.

Considero un fattore di smorzamento

se invece

,
; questa quantit tende ad infinito

allora x0 / y0 tende a zero. Per

ho che

x0 / y0=1
, magari abbastanza piccolo, se considero

, ottengo :

x0 / y0 =

=t;

Questa rappresenta l'efficienza della sospensione. Lespressione nota anche come


trasmissivit.

x0 / y0 =

= 1, osservo quindi che passo sempre per lo stesso

Quindi scopro che per

, lampiezza delloscillazione della massa sospesa

punto, allaumentare di

minore dellampiezza dellondulazione del suolo, a patto che non si abbia saltellamento
della ruota.

Per una determinata


conviene avere un piccolo fattore di smorzamento perch, ad una
certa velocit di avanzamento
, lampiezza delloscillazione della massa sospesa
minore dellampiezza di oscillazione del suolo, mentre con un fattore di smorzamento
elevato, al di sopra di

, no.

In pratica con un fattore di smorzamento piccolo ho unalta efficienza della trasmissione


che riduce di molte volte lampiezza di ondulazione del suolo.

Se invece c massa non sospesa allora dovr essere: T Fm Fs = m0 , dove


laccelerazione del centro ruota, supponendo che non ci sia saltellamento.

Se non c saltellamento, e il vincolo fra suolo e ruota monolatero lequazione deve


essere sempre soddisfatta con T>0.
T= Fs + Fm + m0 > 0 , nuova condizione di non saltellamento.
y= y0 cos( t) ;

La massa non sospesa quella che posizionata tra la cassa del veicolo e il suolo era
nulla nellesempio considerato. Se valesse m0 la massa del porta mozzo?
I calcoli visti continuano ad andar bene, limitatamente al moto della massa sospesa, a
patto che il centro della ruota possa descrivere la traiettoria sinusoidale imposta, il che
come dire non aver saltellamento.
La condizione di non saltellamento diverso da quella di prima, infatti prima era stata
trovata cosi:

=-

y0 cos( t).

Sar pi facile avere saltellamento, scomodo avere una massa non sospesa. Si ha tutto
linteresse a contenere m0 per avere il pi costante possibile la reazione T del suolo sulla
ruota e pari alla forza peso.
Se importante contenere le masse sospese del veicolo ancora pi importante
contenere le masse non sospese.

Fm = mg - K(x-y)

La massa del porta mozzo in realt un po' sospesa e ci dovuto alla rigidezza radiale
della ruota con pneumatico, ma considerando ottenibile la massa del porta mozzo
assolutamente da considerarsi non sospesa.

Fs = -c (

Considero un modello rudimentale di questo tipo:

La condizione di non saltellamento era stata scritta in questi termini:


Considero un sistema che riceve dalla cassa del veicolo due forze : Fm , Fs ( se Fm
positiva la forza diretta verso il basso), inoltre riceve dal suolo una forza T che deve
sempre positiva, diretta verso lalto (lo impongo io).

ipotizzando di essere in moto rettilineo avremmo delle oscillazioni verticali e angolari


(beccheggio della cassa) del baricentro.

Per lequilibrio statico posso scrivere: T = Fm + Fs

Sospensioni delle ruote degli autoveicoli

I meccanismi di sospensione per autoveicoli sono essenzialmente guide di corpo rigido.

Ci si chiede allora cosa sia una guida di corpo rigido: un meccanismo spaziale che deve
far percorrere al porta mozzo della sospensione in questione una determinata traiettoria.
La traiettoria pu essere vista come una successione di

posizioni nello spazio.

Sul porta mozzo e montata la ruota, importante sapere dove si trova il porta mozzo in
ogni istante rispetto ad un sistema di riferimento solidale con il veicolo.
Non importante sapere la posizione angolare della ruota rispetto al porta mozzo.
Ci sono vari parametri da considerare per definire la posizione della ruota: il centro ruota
(C) e la direzione dell'asse ruota.

dove si trova il porta mozzo, in un certo istante, rispetto al sistema di riferimento


solidale con la scocca;
com montata la ruota sul porta mozzo;

Conosco quindi, in un sistema di riferimento solidale con il porta mozzo, le coordinate di C


,che sono le componenti del versore n, perch nota la realizzazione del porta mozzo,
dove si trova lasse dellaccoppiamento rotoidale, quanto sporgente lateralmente la
ruota. C sar un punto dellasse posto in una determinata posizione.
-

la posizione del porta mozzo rispetto al telaio del veicolo,

Allora, posso definire con certezza la posizione della ruota rispetto al telaio del veicolo ( a
meno della posizione angolare).
La semplice infinit di posizioni di corpo rigido del porta mozzo non pu essere scelta a
caso, bene che, quando il porta mozzo si muove, il centro ruota (C) trasli
prevalentemente in modo perpendicolare suolo.
Questo importante per far lavorare bene la sospensione anche sul suolo irregolare,
infatti, nel caso studiato prima, le traslazioni della massa sospesa avvenivano
perpendicolarmente al suolo.
L'asse ruota bene che sia circa parallelo all'asse y in ciascuna di queste
porta mozzo.

posizioni del

I movimenti della sospensione si chiamano scuotimenti che vengono definiti come la


variazione di quota del punto di contatto tra suolo e ruota, supponendo che quest'ultima
sia rigida, misurate rispetto al sistema di riferimento in figura. possibile vederlo anche
come variazione della coordinata z.
Il riferimento la quota del punto di contatto a veicolo in quiete.
Se la sospensione si schiaccia avremo scuotimento positivo, viceversa lo scuotimento
negativo se la sospensione si allunga rispetto alla configurazione che ha a veicolo in
quiete.
Come pu essere realizzata la guida di corpo rigido?
Solitamente i sistemi di riferimento sull'autoveicolo sono scelti come in figura; il piano
longitudinale di simmetria del veicolo solitamente esiste, almeno a livello macroscopico.
Si cercano ora le componenti del versore dell'asse della ruota anteriore sinistra, per ogni
possibile posizione di corpo rigido del porta mozzo (che sono ).
Se io so:

Per ora trascuro la ruota, infatti in qualsiasi posizione del porta mozzo potr montare
correttamente la ruota.
Suppongo di avere un porta mozzo di una guida il corpo rigido, quindi di un meccanismo di
sospensione, che si trovi in una certa posizione rispetto all'osservatore solidale con telaio
del veicolo.
Se il porta mozzo gi realizzato ci sar un solo modo corretto per montare la ruota, ma
se il porta mozzo ancora da definire allora potr scegliere le coordinate dal centro ruota,

che definito da tre coordinate, poi posso scegliere la direzione dell'asse ruota con altri
due parametri.
Si ricorda che un versore individuato da tre componenti nello spazio, questo da una
direzione nello spazio ma,per definizione di versore: la somma dei quadrati delle
componenti e uguale ad uno, quindi nota due componenti si trova la terza, le scelte quindi
sono
.

I bracci FA e BE sono accoppiati rotoidalmente con il telaio del veicolo e all'estremo dei
due bracci ci sono rispettivamente i punti A e B; abbiamo poi un altro membro (CD)
accoppiato rotoidalmente al telaio del veicolo.
i punti A, B, C, rappresentano i centri di tre coppie sferiche interposte tra i due bracci FA,
BE, la biella CD e porta mozzo. Si sottolinea che la biella, che funziona da puntone,
interposta tra due coppie sferiche in cui punti ricadono in C e D.

Posso anche in questo modo: fissato un sistema di riferimento solidale con porta mozzo,
la ruota pu essere fissata in
modi (tre parametri per la scelta del centro ruota e altri
due per la scelta della direzione dell'asse ruota).

In figura riportata una guida di corpo rigido, cio in grado di far assumere al corpo
rigido (porta-mozzo)
posizioni nello spazio rispetto ad un sistema solidale al telaio del
veicolo.

A prescindere dal collegamento della ruota con il porta mozzo (c' una copia rotoidale), la
guida di corpo rigido pu essere realizzata in
modi, perch sono infiniti, in linea teorica,
gli schemi di guida di corpo rigido.

Si calcola ora il numero di gradi di libert del meccanismo spaziale ricordando che i=0,
ovvero non ci sono vincoli ripetuti:

Gli schemi pi usati sono i pi semplici.


Una prima guida di corpo rigido realizzata in questo modo:

l = 6x4 - 5x2 - 3x4 = 2, dove 2 sono le coppie rotoidali , 4 sono le coppie sfriche.
Sembra dunque che non sia una vera guida di corpo rigido perch c un grado di libert
in pi, in realt c' una labilit interna che non d fastidio. Il tirante CD ( chiamato tirante di
convergenza) ha la libert di ruotare attorno alla retta passante per i punti C,D.
Solitamente la forma di questo tirante diritta.
Questa labilit non d fastidio la sospensione, perch non coinvolge il moto al porta
mozzo, il secondo grado di libert quello utile. tutti questi quattro membri si spostano
rispetto all'osservatore solidale con la cassa, quindi in conclusione di gradi il numero di
gradi di libert del porta mozzo rispetto al telaio pari ad 1.
Il numero di gradi di libert si riferisce al meccanismo, non ad un membro quindi,
bisognerebbe parlare connettivit che si riferisce ad una coppia di membri. La connettivit
del porta mozzo rispetto al telaio e pari ad 1, cio le posizioni relative del porta mozzo
rispetto telaio sono .
Sono
anche le posizioni relative dei bracci FA e BE rispetto telaio (una posizione per
ogni valore dell'angolo tra braccio e scocca) ovvero questi due membri hanno connettivit
uno rispetto alla cassa.
La biella CD ha rispetto al telaio connettivit 2 perch si sposta quando si muove il porta
mozzo e in pi ha sempre la propria indeterminazione della posizione angolare rispetto
alla solita retta passante per i punti C e D.
L'unica cosa che importa avere connettivit 1 tra porta mozzo e telaio. Questo
meccanismo un candidato ad essere un meccanismo di sospensione.

Fig. 2

Quanti i parametri possono essere scelti


meccanismo?

fra loro indipendenti per costituire questo

Il numero di parametri rappresenta l'adattabilit del meccanismo ad assolvere la sua


funzione infatti, pi parametri si hanno a disposizione, maggiore sar la probabilit di
riuscire a dimensionare correttamente questo meccanismo.

Uno di questi otto parametri, a parit di geometria del quadrilatero, sfruttato


indirettamente per fornire la configurazione quindi ne rimangono sette per definire la
geometria nel piano dei quadrilatero.

Se volessi imporre una determinata traiettoria di corpo rigido del porta mozzo rispetto al
telaio del veicolo dovrei avere infiniti parametri, quindi pi parametri ho al mio servizio per
definire la sospensione, pi ci si avvicina alla traiettoria obiettivo.

I conti tornano perch le quattro lunghezze dei lati del quadrilatero non specificano la
configurazione dello stesso, infatti l'a
assumere un valore qualsiasi all'interno
di un determinato intervallo.
Per rendere meglio l'idea ci si pu chiedere dove si trovi la manovella attaccata al telaio,
ma con le sole lunghezze dei lati non possibile specificarlo.

Mi metto nel caso di una guida di corpo rigido pi semplice: considero un quadrilatero
articolato piano. ll corpo rigido guidato, in questo caso, il membro 4 (bilanciere di
sinistra) .

Per definire nel piano la posizione del segmento quanto i parametri servono?
Il segmento ha lunghezza gi specificata dai precedenti quattro parametri, quindi devo
dare, nel sistema di riferimento del telaio, le coordinate del punto di collegamento fra la
biella di sinistra e la scocca e, inoltre, l'angolo formato dalla stessa biella con l'asse X.
In conclusione per definire la geometria del quadrilatero nel piano, senza la informazioni
sulla sua configurazione servono sette parametri: le lunghezze dei quattro lati, le
coordinate del punto specificato precedentemente e l'angolo segnato in figura.
I quadrilateri nel piano sono
,considerano differenti due quadrilateri aventi lati della
stessa lunghezza, ma posizioni diverse.
importante la posizione dei punti di collegamento del porta mozzo alla scocca.

Ci sono quattro coppie rotoidali che fanno capo ai quattro vertici del quadrilatero.

Quanti sono i parametri che definiscono la geometria di un manovellismo di spinta?

Se il corpo rigido guidato il bilanciere di sinistra allora posso ridurre il quadrilatero


articolato con la seconda schematizzazione in figura.
In generale, se si coinvolge un quadrilatero articolato perch il membro guidato la
biella 1, non le due manovelle.
Nel piano, il quadrilatero articolato possibile definirlo (dimensione e posizione) mediante
l'uso di quattro parametri (quadrilatero = 4 lati, quindi 4 parametri), ma se mi chiedo come
fatto e dove si trova il quadrilatero articolato (geometria e configurazione) quattro
parametri non bastano pi.
Per definire questa serie di informazioni, necessario stabilire, in un sistema di riferimento
solidale con telaio del meccanismo, le coordinate dei quattro punti, quindi, dato che
servono due coordinate per ogni punto, sono necessari otto numeri. Questi otto numeri
specificano il quadrilatero riguardo la geometria ma anche definiscono la configurazione. il
numero dei quadrilateri, ciascuno considerato in una delle sue
configurazioni, sono

Questo meccanismo una guida di corpo rigido, il corpo rigido guidato la biella BA.
Si definisce un sistema di riferimento solidale con il telaio e ci si chiede dove sia piazzata
la guida di corpo rigido e quali siano le dimensioni cinematicamente rilevanti dei membri
del manovellismo.

importante definire tramite due coordinate i punti A,B,C, in questo modo ottengo sei
parametri ma, in questo conteggio inclusa anche la configurazione (il punto C non varia
al variare della configurazione contrariamente al punto B). In altre parole se ho scelto il
punto B in quella precisa posizione ho anche fissato la configurazione perch il
meccanismo ha un solo grado di libert.
il punto A individua l'asse dell'accoppiamento tra manovella e telaio, il secondo punto B
individua l'asse di accoppiamento tra manovella e biella, infine il terzo C individua l'asse di
accoppiamento tra biella e corsoio.
Devo chiedermi quale sia la posizione del corsoio, infatti i manovellismi di spinta possono
non essere centrati. Non detto che la direzione del moto relativo tra corsoio e telaio sia
parallela al suolo, possibile che sia anche inclinata; questa informazione da
trasmettere.

Nella figura sopra rappresentato un generico manovellismo di spinta con una


determinata eccentricit, la sua geometria definita da: r, l, e, che sono tre parametri,
devo per considerare che C e A, punti di collegamento al telaio,
, sono stati
scelti a piacimento. La porzione di telaio, che una parte di corpo rigido, la si pu
ritagliare dal telaio, spostarla a piacimento (nel piano ci sono 3 di libert), piazzarla dove
si vuole e ci si tira dietro il resto del manovellismo.
Ho quindi tre parametri (r, l, e) + altri tre parametri ( gdl porzione di telaio), in tutto 6
parametri. I conti tornano!
Tornando allesempio precedente, mi chiedo come si possa descrivere la geometria e la
configurazione della guida di corpo rigido in figura 2.

L'angolo tra la direzione del moto relativo fra corsoio e telaio e l'asse x del sistema di
riferimento ha un certo valore. Il segmento CD leccentricit del manovellismo.
Abbiamo i sei parametri per definire i tre punt
che definisce la posizione relativa tra corsoio e telaio, quindi in totale i parametri sono
sette. Tra questi sette parametri uno serve per definire la configurazione quindi in
conclusione per definire la geometria serviranno 7 1 = 6 parametri.
Un altro modo per verificare i parametri necessari per definire manovellismo di spinta
siano effettivamente sei il seguente:

Suppongo di dover trasmettere per telefono, senza dare notizie ridondanti, le informazioni
riguardanti la geometria e la configurazione del meccanismo:
Lasse (a) ha una certa posizione rispetto al sistema di riferimento solidale con la scocca.
importante la posizione di questa retta perch determina la traiettoria del moto del punto
(A), che descrive una traiettoria circolare nello spazio.
Quante sono le rette nello spazio?
Ho 5 parametri per descrivere una retta:
3 parametri che definiscono la posizione del punto + 2 parametri per definire la direzione.
Ci sono anche altri 5 parametri che possono definire la posizione di quella stessa retta:
considero un altro punto giacente sulla retta + i precedenti 2 parametri per definire la
direzione.

Ho i primi 5 numeri che definiscono la retta, ma ho anche altri 5 numeri che definiscono la
medesima retta, in conclusione ho
cinquine di numeri che definiscono la sessa retta.
Ogni cinquina pu essere scelta a sua volta in
modi, considero quindi linsieme di
questi
modi, in questo insieme esistono dei sottoinsiemi di
cinquine ( che
corrispondono ad una retta nel piano). In definitiva ho
possibili rette nel
piano.
Un modo per contarli:
Prendo la retta e la interseco con il piano x-y , ottengo quindi 2 coordinate del punto,
mantengo la coordinata z nulla e scelgo la direzione della retta con 2 parametri. Ottengo
quindi 4 parametri.

LEZIONE 13 APRILE 2010

Pertanto:
20 1 = 19 : numero di parametri, tra loro indipendenti, che individuano la parte geometricamente
rilevante di questa guida di corpo rigido.
In aggiunta a questi 19 bisogna poi considerare i 5 parametri per la posizione della ruota rispetto al
porta mozzo, i quali, per, sono presenti per ogni tipo di guida di corpo rigido.
La guida appena vista un meccanismo di sospensione a DOPPIO WISHBONE.

R: coppia rotoidale
S: coppia sferica

Nelle disegno iniziale non ci sono dei wishbones, perch in realt il meccanismo di sospensione
realizzato in maniera differente.
In particolare i membri 1 e 2 sono diversi: anzich avere un braccio incernierato al telaio con una
coppia rotoidale e accoppiato con una coppia sferica al porta mozzo, si scelgono due punti sullasse
della coppia rotoidale ( dal punto di vista cinematico non importante dove si scelgono questi
punti) che diventano i centri di due nuove coppie sferiche da dove partono due aste che vengono
incernierate tra loro attraverso la coppia sferica gi presente nel disegno iniziale.

Si tratta di contare il numero di parametri tra loro indipendenti e cinematicamente rilevanti per
descrivere la geometria di questo meccanismo di sospensione.
E sicuramente importante la posizione degli assi delle due coppie rotoidali, perch a seconda di
come li collochiamo cambia il comportamento della guida di corpo rigido.
In aggiunta agli assi delle due coppie rotoidali, la geometria e la configurazione della guida di corpo
rigido sono definite anche dalla posizione dei centri delle 4 coppie sferiche.
Nello spazio:
4: parametri che servono per descrivere una retta
3: coordinate per ogni centro di coppia sferica
4 * 2 + 3 * 4 = 20
Specificare questi venti parametri significa poter costruire questa figura, in particolare la parte
essenziale del meccanismo e non certo la sagoma del corpo rigido guidato (porta mozzo). Inoltre
non si hanno informazioni sul diametro della coppia rotoidale, ammesso che ne esista uno, ne
tantomeno sui diametri delle coppie sferiche.
Tutto ci ci da informazioni sulla geometria del meccanismo ma anche sulla sua configurazione
(quella rappresentata in figura).
E quante configurazione ha questo meccanismo?
Questa guida di corpo rigido ha 2 gradi di libert: una labilit interna ed un grado di libert utile.
Tra i 20 calcolati prima, quanti parametri di configurazione sono presenti?
La labilit interna nella zona superiore del meccanismo, il tirante 3 pu ruotare rigidamente
intorno al suo asse. Quando si definiscono i centri delle due coppie sferiche del membro 3, non si sa
quale sia lesatta posizione del tirante.
Perci tra i 20 parametri non c linformazione sullorientamento del tirante ma ci sono le
informazioni sul grado di libert principale, quello utile: posizione del corpo rigido guidato,
orientamento dei membri 1 e 2 rispetto al sistema di riferimento fisso ecc.

Attenzione che se si introducono 2 aste, al posto del braccio, ci sar una coppia sferica tra le due
aste e poi ci deve essere unaltra coppia sferica, concentrica a quella precedente, tra una delle due
aste e il porta mozzo.
Questa coppia di aste costringe il punto di giunzione a muoversi come si muoveva lestremo del
braccio oscillante di prima: percorre un arco di traiettoria circolare.
E quindi il meccanismo, a cui si sostituisce al braccio oscillante una coppia di aste, non cambia il
suo comportamento cinematico. Ovviamente se si effettua il calcolo dei gradi di libert, questo
verr diverso da prima perch ogni asta si porta dietro una sua labilit e rimarr indeterminata la
posizione angolare dellasta.

Quanti parametri di progetto si hanno a disposizione per un braccio oscillante o per un wishbone?

Perch si preferisce questa soluzione al wishbone precedente?


Prima cerano due coppie sferiche concentriche e non per niente semplice realizzarle.
Inoltre se si sceglie di realizzare le due coppie sferiche concentriche non tra asta1-portamozzo e
asta2-portamozzo ma tra asta1-asta2 e tra una delle due aste e il porta mozzo si ha che una delle due
coppie sferiche che non lavora mai cio non mai sede di moto relativo tra sfera piena e sfera cava;
ed quella tra asta1-asta2. Perci quasi sprecata, quasi ma non del tutto perch rinunciare alla
coppia sferica tra le due aste significa poter incontrare qualche problemino al montaggio del
wishbone sul telaio. Occorre, ovviamente, far in modo che linterasse tra gli elementi cinematici di
coppia sferica presenti sul telaio sia uguale allinterasse fra i centri delle due sfere montate
allestremit delle due aste del wishbone. Bisogna essere accorti nel realizzare questi elementi
altrimenti quando ora di montarli ci possono essere dei forzamenti e tutto il wishbone viene
sollecitato e i bracci vengono caricati a flessione.
Quanti gradi di libert ha il meccanismo telaio-wishbone?
E un meccanismo spaziale e dovrebbe avere un solo grado di libert:
1: numero di membri mobili
2: numero di coppie sferiche
In realt potrebbe essere un
= 0 perci
e
.
C uniperstaticit, un vincolo ripetuto, e per ripetere quel vincolo bisogna essere bravi a
soddisfare una condizione ovvero luguaglianza tra i due interassi.

La geometria e la configurazione del braccio oscillante sono determinate dalla posizione dellasse
della coppia rotoidale ( 4 parametri) e dalle coordinate del punto A ( 3 parametri):

Avere le due aste del wishbone incernierate in una certa maniera significa averle caricate
esclusivamente a sforzo normale (si trascurano le forze dinerzia).

4 + 3 = 7 parametri totali per configurazione e geometria.


6 parametri per la sola geometria.
E quanti sono i parametri che descrivono configurazione e geometria per un wishbone realizzato
con due aste ?
3 * 3 = 9, 3 coordinate per ogni centro di coppia sferica.
8 parametri per descrivere la sola geometria perch tra i 9 c anche lorientazione del wishbone
rispetto al telaio che mi descrive la configurazione.
Il calcolo giusto il primo, perch di wishbone cinematicamente uguali se ne posso realizzare
dato che si possono spostare i punti B e C a piacere lungo la loro linea di giunzione ( ex asse della
coppia rotoidale).
In verit il wishbone non realizzato cos. Non c una coppia sferica nella giunzione delle due aste
ma c un incastro. E anche nelle sospensioni il wishbone realizzato con delle V rigide, non ci
sono pi due aste ma un unico membro ( il calcolo per i parametri che descrivono la geometria pi
la configurazione non cambia).

Si applica una forza F sulla coppia sferica allestremit del wishbone, nel piano della V altrimenti
questa non potrebbe rimanere in equilibrio. Questa forza sar equilibrata dalle reazioni delle aste
ovvero si pu pensare di scomporre la F lungo gli assi delle due aste e di conseguenza un braccio
sar teso ed uno compresso.

Se invece consideriamo il wishbone reale, quello costituito da ununica asta, applicando la stessa
forza di prima si nota che nasce un momento flettente lungo i bracci del wishbone stesso ( ora
langolo che c tra i due bracci del wishbone non pu variare mentre prima si), tuttavia
abbastanza modesto soprattutto se il wishbone internamente scarico ovvero con i due interassi
identici.
Ecco come viene realizzata la sospensione a doppio wishbone:

Verifica sui gradi di libert:

SOSPENSIONE A DOPPIO WISHBONE

C una molla e coassiale ad essa c lammortizzatore. Si suppone idealmente di rimuovere questi


due elementi che non concorrono a definire la guida di corpo rigido. Discorso analogo per la barra
anti-rollio, collegata al wishbone superiore con un tirante.
Il wishbone inferiore di questa sospensione un unico pezzo monolitico mentre quello superiore
assemblato, costituito da due pezzi avvitati tra loro.
Come si fa a sterzare il porta mozzo e di conseguenza la ruota?

4: numero di membri mobili: wishbone superiore, wishbone inferiore, tirante della convergenza,
porta mozzo.
8: numero di coppie sferiche

Ogni wishbone si tira dietro uniperstaticit e di conseguenza


e
: la labilit del tirante
della convergenza pi il grado di libert utile della guida di corpo rigido.
Si nota che non c simmetria strutturale, sono presenti 3 punti sul porta mozzo e 5 sul telaio.
Invertendo uno dei due wishbone possibile avere simmetria.
Nel caso di sospensione sterzante, il punto A non un punto del telaio ma in grado di muoversi.
Ecollegato ad un membro mobile rispetto al telaio, per esempio traslante e in questo caso A
descriverebbe una traiettoria rettilinea rispetto al telaio. Muovendosi A si muove anche il porta
mozzo e questo come si muove? Ipotizzando di tenere fermi i 2 wishbones rispetto al telaio, il porta
mozzo ruota attorno allasse passante per le due coppie sferiche B e C, detto anche asse di
KINGPIN.

FOTOGRAFIE SOSPENSIONE ANTERIORE

SOSPENSIONE A 5 BIELLE

Sono tutte coppie sferiche.


Adatto soprattutto per sospensioni posteriori.
Come nasce? Si pensa di partire dalla sospensione a doppio wishbone, realizzata con due aste per
ogni wishbone e si sdoppia la coppia sferica che c tra ogni asta e il porta mozzo, cos facendo si
hanno 5 coppie sferiche tra bielle e porta mozzo e 5 coppie sferiche tra bielle e telaio. Si pu notare
quindi la simmetria strutturale del meccanismo.
Quanti gradi di libert ha questa sospensione?
6: numero di membri mobili, 5 bielle pi il porta mozzo.
10: numero di coppie sferiche

Bisogna ricordare che ad ogni biella associata una labilit innocua. Quindi la connettivit del porta
mozzo rispetto al telaio 1, dato che le bielle sono 5. 6 - 5=1.

Perch si fa ricorso alla sospensione Mc Pherson?


Lo si fa per soddisfare esigenze dingombro.

Quanto vale la connettivit della biella 1 rispetto alla biella 2?


Se il porta mozzo non si muovesse rispetto al telaio, le due bielle potrebbero comunque ruotare
liberamente attorno al proprio asse e le posizioni relative di corpo rigido di una biella rispetto
allaltra sarebbero
. In pi, per, si pu scegliere lo scuotimento, alla
modi, ovvero la
posizione del porta mozzo rispetto al telaio. In conclusione, le posizioni di corpo rigido della biella
1 rispetto alla biella 2 sono
, la connettivit dunque 3.
Quanti sono i parametri a disposizione del progettista di una sospensione a 5 bielle?
Geometria pi configurazione, senza considerare lorientamento delle 5 bielle attorno al loro asse,
sono specificabili dando le coordinate dei 10 centri delle coppie sferiche: 3 * 10 = 30.
Tuttavia con quei 30 parametri si specifica anche la configurazione del meccanismo e
indirettamente si descrive anche lo scuotimento (posizione del porta mozzo rispetto alla scocca ).
E quanti saranno i parametri che descrivono la geometria del meccanismo?
Senza dare indicazioni sulla sua configurazione, ci vogliono 29 parametri: 30 1 = 29.
Ci sono 10 parametri in pi rispetto alla sospensione iniziale ( 19 parametri per la geometria ).
Con la sospensione a 5 bielle le aste saranno caricate esclusivamente a sforzo normale, a trazione o
a compressione.
Le sospensioni fin qua analizzate non sono le pi diffuse.
SOSPENSIONE MC PHERSON

Si considera la parte anteriore del veicolo, dove generalmente piazzato il motore.


Si ragiona come se le guide di corpo rigido fossero meccanismi piani: se ci fossero i due wishbones
avrei dei quadrilateri articolati e quindi per contenere la carreggiata, a valori standard, non si ha
molto spazio. In prima approssimazione si lavora sul punto A: lo si fa muovere in linea retta
introducendo una coppia prismatica tra elemento traslante e telaio e cos facendo lo spazio a
disposizione del motore aumenta.

SOSPENSIONE MC PHERSON

Idealmente si rimuove la molla.


Il membro verde accoppiato prismaticamente, in linea di principio ma in realt cilindricamente, al
porta mozzo giallo.
Il wishbone rosso pu essere anche sostituito da un braccio oscillante incernierato rotoidalmente col
telaio.
Il tirante dello sterzo interposto tra porta mozzo ed elemento traslate rispetto al telaio del veicolo.

La geometria stata scelta abbastanza casualmente, si solo stati attenti a mettere il centro della
coppia sferica tra membro 4 e telaio sullasse della coppia cilindrica che accoppia il membro 2 con
4.

I gradi di libert risultano quindi essere:

Quali sono questi 3 gradi di libert?


Labilit interna associata alla presenza del tirante 3.
La seconda labilit interna, innocua grazie alla particolare geometria scelta, rappresentata dalla
possibilit che il membro 4 ha di ruotare intorno al suo asse senza che gli altri membri si muovano,
in particolare senza che si muova il porta mozzo.
Infine lultimo grado di libert quello utile, che coinvolge tutti i membri ad eccezione del telaio.
Se non si avesse scelto una geometria del genere, la connettivit del porta mozzo rispetto al telaio
sarebbe stata 2 e il porta mozzo avrebbe avuto un grado di libert in pi del necessario rispetto al
telaio rendendo il veicolo incontrollabile.
In realt il braccio oscillante, membro 1, pu essere benissimo rimpiazzato da un wishbone; in
questo caso bisogna prestare attenzione al fatto che il wishbone si porta dietro uniperstaticit e il
calcolo risulta:
Dove
Considerando un accoppiamento cilindrico tra il porta mozzo e lo stelo dellammortizzatore
(membro verde), si cerca di capire quanti gradi di libert ha questo meccanismo:

.
POSIZIONAMENTO MOLLA

Si riconsidera ora la sospensione a doppio wishbone, per semplicit in versione piana.


Bisogner inserire un elemento elastico, una molla, che impedisca alla guida di corpo rigido di
andare a fine corsa.
Dove si pu inserire questa molla?
La si mette in modo che la sua lunghezza vari al variare della quota del punto a terra rispetto ad un
osservatore solidale al telaio del veicolo.

4 membri mobili.
Si sostituisce il wishbone inferiore con un braccio oscillante accoppiato rotoidalmente col telaio,
membro 1.
Sono presenti 4 coppie sferiche, 1 rotoidale e 1 cilindrica.

Si pu piazzare la molla tra un punto mobile e un punto fisso rispetto alla scocca.
Si pu anche piazzare tra due punti mobili ammesso che la loro distanza vari sensibilmente con lo
scuotimento.

I problemi nascono quando si vuole rendere questo tipo di sospensione sterzante, non modificando
la posizione della molla. Per muovere il porta mozzo e quindi sterzare si muove il punto A lungo
una traiettoria circolare o rettilinea.

Infine ci si pu complicare la vita aggiungendo dei membri:

Il vantaggio di questa soluzione che la molla allinterno della carenatura del veicolo, inoltre ci
sono alcuni parametri di progetto in pi da sfruttare.
Quando si adotta una sospensione Mc Pherson, la molla quasi sempre interposta tra telaio e porta
mozzo attorno al membro 4 e allinterno c anche lammortizzatore mentre con una sospensione a
doppio wishbone lammortizzatore pu essere messo in un altro punto rispetto alla molla.
Questo perch, in una sospensione Mc Pherson, lammortizzatore pi ingombrante di quello
presente su una sospensione a doppio wishbone per la stessa taglia di veicolo. E perch questo?
Perch la coppia cilindrica tra i membri 2 e 4 deve essere bella robusta dato che lo stelo sollecitato
anche a flessione perci il suo ingombro importante e la molla si sposa bene in questa posizione
( vedere in seguito lanalisi statica della sospensione Mc Pherson).
Ci sono due possibilit per montare la molla in una sospensione Mc Pherson:
1: tra porta mozzo e telaio
2: tra porta mozzo e un piattello realizzato sullo stelo

Nel secondo caso, la coppia sferica sempre ben caricata e c sempre una ristretta reazione tra
telaio e stelo. Questa reazione generalmente verticale, in ogni caso verso il basso, e come intensit
pari alla met dellintensit della forza peso che compete allassale su cui montata la
sospensione. Nel primo caso, invece, col veicolo in quiete la coppia sferica potrebbe anche essere
scarica perch la liquota di forza peso si trasmette direttamente dal telaio alla molla e dalla molla al
porta mozzo. Adesso la reazione pu essere sia verso lalto che verso il basso a seconda di cosa sta
facendo la sospensione: se la sospensione si sta allungando, per allungare lammortizzatore bisogna
che il telaio applichi allo stelo dellammortizzatore una forza diretta verso lalto e dove la applica?
Attraverso la coppia sferica. Invece, se la sospensione si sta accorciando, la reazione sar verso il
basso.

Grossomodo il porta mozzo tende a ruotare intorno alla retta che passa per i punti B e C.
Questa retta non detto che sia coassiale con lo stelo e quindi con lammortizzatore tuttavia adesso
ipotizziamo che lo sia. Cosa succede se il porta mozzo ruota?
La spira inferiore della molla, accoppiata col porta mozzo, trascinata nella rotazione mentre la
spira superiore tende a stare solidale col telaio del veicolo quindi la molla, a seconda di come
avvolta e di come si sterza, tende ad avere il suo raggio medio che aumenta o diminuisce. La molla
caricata globalmente a torsione ma in realt la spira caricata a flessione e se le cose stanno cosi,
per sterzare bisognerebbe applicare delle forze mostruose alla corona del volante dopodich si
avrebbe un ritorno improvviso lasciando il volante. Utilizzando la seconda sistemazione della molla
le cose non migliorano. E vero che la spira superiore non pi vincolata a rimanere ferma al telaio
ruotando il porta mozzo, dato che appoggia su un piattello collegato allo stelo che a sua volta
incernierato al telaio con una coppia sferica; quindi, sterzando il porta mozzo, bisognerebbe che lo
stelo ruotasse. Ma chi fa ruotare lo stelo? E la molla che trascina lo stelo in rotazione? Non mica
facile perch la coppia sferica caricata anche se la sospensione non sta scuotendo e c attrito
perci per far ruotare lo stelo bisogna applicare un momento notevole; per vincere il momento
dattrito la molla deve caricarsi globalmente a torsione e non si avr mai la rotazione che serve
quando serve.
Come si procede quindi?
Nel caso di sospensione Mc Pherson si costretti ad introdurre un cuscinetto volvente.

Ecco alcuni esempi di brevetti industriali:

Anche in questo caso non c la coppia sferica ma presente un elemento di gomma.


In questo caso si nota che il piattello che contiene superiormente la molla della sospensione si
appoggia sul telaio ma vincolato allo stelo.
Il cuscinetto sempre reggispinta, a sfere e a contatto obliquo.
Ora il tampone di gomma sempre mediamente caricato a veicolo in moto ma anche a veicolo
fermo.
Anche adesso non ci sono problemi di sterzatura e quando si vuole sterzare, la spira superiore non
ha difficolt a far ruotare lo stelo rispetto al tampone di gomma perch c il cuscinetto volvente.
ANALISI STATICA DELLA SOSPENSIONE MC PHERSON
Perch lo stelo della sospensione Mc Pherson pi spesso rispetto alle altre sospensioni?
Innanzitutto, nelle altre sospensioni, lo stelo dellammortizzatore non fa parte della guida di corpo
rigido ma fa parte dellammortizzatore. Nella sospensione Mc Pherson, invece, lo stelo
dellammortizzatore importante anche se non c olio nellammortizzatore ed importante la
coppia cilindrica tra stelo e porta mozzo per guidare il porta mozzo stesso.

Tra stelo e telaio c qualcosa che assomiglia ad una coppia sferica e al posto di essa c un
elemento di gomma interposto tra il telaio del veicolo e lo stelo.
La molla interposta tra porta mozzo e un piattello di lamiera collegato, con linterposizione di un
cuscinetto reggi spinta a sfere, al telaio. In questo caso il tampone di gomma mediamente scarico
quando lammortizzatore non lavora. Se si vuole sterzare il porta mozzo basta applicare un
momento alla spira inferiore che, automaticamente, si trasmette alla spira superiore e al piattello e
grazie allinserimento del cuscinetto si eliminato lattrito che c tra il piattello stesso e telaio.

Consideriamo la sospensione Mc Pherson come se fosse un meccanismo piano.


Al posto del suolo introduciamo la reazione del suolo sulla ruota, la si prende verticale ( anche se
pu essere obliqua ) . Si considera, inoltre, la ruota e il porta mozzo lo stesso membro.
Si suppone che la molla eserciti una forza, , sul porta mozzo ( membro 2 ) , opportuna per tenere
in equilibrio il meccanismo in questa configurazione. La molla interposta tra telaio e porta mozzo
e la reazione della molla avr come retta dazione, grosso modo, quella dellasse della molla quindi
si conosce la direzione della forza incognita ( da applicare dallesterno ).
Senza considerare lammortizzatore si cerca di risolvere il problema di statica, in particolare ci
concentriamo sulla
.
Il membro 1 un membro binario, non caricato da forze esterne, quindi la
avr come retta
dazione lasse del membro 1.
Il membro 3 un membro scarico, accoppiato rotoidalmente al telaio ( membro 4 ) e
prismaticamente al membro 2 perci su di esso agiscono 2 forze: la
e la
. Dato che la
avr retta dazione ortogonale alla direzione del moto relativo tra membro 3 e membro 2 ( c una
coppia prismatica tra questi due membri) e dato che la
dovr passare per il centro della coppia
rotoidale che unisce 4 con 3, per lequilibrio alla rotazione del membro 3 si riesce a capire per dove
passano e che direzione hanno le due reazioni ( vedi figura ).

Analizziamo ora il membro 2: su di esso agiscono 4 forze


: nota completamente
: retta dazione nota
: retta dazione nota
: retta dazione nota
Si ricorre alla costruzione della retta ausiliaria e con metodo grafico si risolve il problema di statica.
Si nota subito che lo stelo caricato a flessione.
Se lasse della molla non fosse coincidente con lasse dello stelo ma potesse avere direzione
qualunque, quale sarebbe la pi conveniente?
La migliore sarebbe quella che rende la minima
. Se lasse della molla non deve essere pi
coincidente con lasse dello stelo allora la
non deve essere pi ortogonale alla
e converr
prendere la direzione della
coincidente con la retta ausiliaria cosi facendo la
risulta nulla.
Questo vero solo per questa configurazione e con una forza
verticale, cosa non scontata perch
in curva pu esserci anche una componente trasversale perci si pu confezionare la sospensione in
modo che la
sia MEDIAMENTE nulla; mentre in una sospensione DOUBLE WISHBONE non
c proprio il momento flettente.
ESEMPI DI MOLLE DISASSATE:

Si analizza ora quanti sono i parametri di progetto di una sospensione Mc Pherson.

4 parametri definiscono la posizione dellasse della coppia rotoidale.


3 coordinate per ciascuna delle 4 coppie sferiche presenti.
Bisogna ora definire la posizione dello stelo, in particolare si vuole che il suo asse passi esattamente
per la coppia sferica vicina quindi serve semplicemente esplicitare la direzione di una retta nello
spazio. Per fare ci servono 2 parametri, due coseni direttori.
4 + 3 * 4 + 2 = 18
Con questi 18 parametri si specifica la geometria pi la parte importante della configurazione (
ovviamente non abbiamo informazioni sullorientamento del tirante della convergenza e non
sappiamo neanche com orientato lo stelo rispetto al suo asse ) perci, per la sola geometria, a
questi 18 parametri devo toglierne solamente uno ( questo 1 rappresenta il grado di libert utile
del meccanismo che in totale ne ha 3, 2 per sono innocui : rotazione sul proprio asse del tirante e
dello stelo).
In totale 17 parametri di progetto contro i 19 della sospensione a doppio wishbone e 29 della
sospensione a 5 bielle.
Per ora abbiamo studiato guide di corpo rigido adatte a sospensioni indipendenti dove ogni ruota
montata su un porta mozzo che pu assumere rispetto al telaio del veicolo una posizione di corpo
rigido indipendente dalla posizione ( sempre rispetto al telaio) assunta da tutti gli altri porta mozzi.
Esistono anche le sospensioni NON indipendenti, ecco alcuni esempi:

SOSPENSIONE AD ASSALE RIGIDO

Sospensione ad assale rigido per veicolo con motore anteriore ma a trazione posteriore o integrale.
E un meccanismo abbastanza semplice, economico ma un po ingombrante.
Si nota che c un unico porta mozzo per le due ruote del medesimo assale posteriore, il porta
mozzo quindi lassale rigido. E un elemento che vincolato alla scocca attraverso una coppia
sferica.
Guardando il veicolo dallalto:

Si ipotizza di mettere il centro della coppia sferica alla stessa altezza dellasse delle ruote ( cosa
generalmente non vera).
La connettivit dellassale rigido (unico porta mozzo) rispetto al telaio uguale a 3.
Quali sono i movimenti, tra loro indipendenti, che pu subire lassale rigido a partire della
posizione di riferimento?
1) una rotazione piccola intorno allasse y: se lassale rigido ruota rispetto alla scocca vuol dire che
una parte dassale si solleva o si abbassa e il veicolo di conseguenza si abbassa o si solleva rispetto
al suolo nella parte posteriore e quindi associato uno scuotimento positivo o negativo uguale per le
due ruote.

2) una rotazione attorno ad un asse longitudinale, asse x: una rotazione del genere comporta uno
scuotimento positivo per una ruota e negativo per laltra.
Perci, combinando linearmente le due rotazioni descritte, si pu ottenere qualsiasi coppia di valori
di scuotimento per una ruota e per laltra; infatti si hanno scuotimenti uguali con la prima rotazione
e scuotimenti uguali in valore assoluto ma opposti di segno con la seconda.
Da un certo punto di vista sembra che questa sospensione si comporti come due sospensioni
indipendenti.
3) rotazione attorno allasse verticale, asse z: questa rotazione da fastidio, talmente tanto che viene
soppressa prima che nasca infatti farebbe scodare il veicolo rispetto allassale rigido.
Si impedisce al punto A dellassale rigido di spostarsi lateralmente e, in prima approssimazione, si
pensa di piantare un perno ,con asse orizzontale e rivolto allindietro, sullassale stesso e di inserirlo
in una scanalatura o in unasola chiusa ricavata sul telaio. Ovviamente questa soluzione non quella
utilizzata nella realt.
Si fa ricorso ad un quadrilatero articolato particolare, evidente in figura 35.28, con i due bilancieri
tra loro pressoch paralleli;

In realt non sarebbe un meccanismo piano anche se lo consideriamo tale, infatti il punto medio M
della biella, che sar il centro di una coppia sferica tra il quadrilatero articolato e lassale rigido, non
si pu muovere su un piano ma si deve muovere su una superficie sferica e quindi i due bilancieri
non giacciono su un piano verticale. Tuttavia questo meccanismo viene confezionato in modo che
sia mediamente piano e di conseguenza la traiettoria del punto M diventa rettilinea per valori di
scuotimento NON elevati dato che il centro distantanea rotazione della biella rispetto al telaio
allinfinito.
In alternativa si pu avere questa soluzione, guidando lassale rigido in maniera differente:

Il tirante il pi lungo possibile e si vincola il punto A a descrivere una traiettoria circolare.


Ovviamente si cerca di fare in modo che questa traiettoria circolare sia localmente la pi dritta
possibile ecco perch si costruisce il tirante lungo.
Tuttavia quando una sospensione scuote in positivo o in negativo rispetto alla configurazione di
riferimento con la barra orizzontale le ruote si spostano e la macchina scoda sempre un po.

Come detto, questa non una sospensione a ruote indipendenti perch gli scuotimenti posso essere
indipendenti ma quando, per esempio, la ruota posteriore destra deve sormontare un rigonfiamento
dellasfalto lassale si inclina e cambia anche lorientamento dellasse della ruota sinistra cosa che
in una sospensione indipendente non accadrebbe.
ANALISI DI POSIZIONE DI UNA SOSPENSIONE A DOPPIO WISHBONE
Questo tipo di analisi si pu fare anche per una sospensione Mc Pherson o ad assale rigido, che
sono le pi semplici da studiare.
Si suppone di aver disegnato a CAD la sospensione montata. Si conoscono, in particolare, le
posizioni dei centri delle coppie sferiche e si considerano i wishbones non monolitici ma costituiti
da due aste (se cosi non fosse ci si pu ricollegare comunque a questo caso).

struttura. Adesso muoviamo il punto


di una quantit a piacere. Per nuova posizione del punto
dove andato a finire ? E gli altri punti mobili dove sono? Il punto a terra dov? Come varia
lasse della ruota? Quant lo scuotimento?
Inizialmente si cerca di capire dove sia finito . Si conosce la nuova posizione di
e si sa che la
distanza tra
e non cambiata rispetto a prima dato che lasta del wishbone non ha cambiato la
sua lunghezza; stesso discorso per
e per
. Dire che
deve stare ad una distanza
da
vuol dire che deve stare su una superficie sferica di raggio
e centro in , stesso discorso vale
con e con . Quindi lo si trova intersecando 3 superfici sferiche.
Se tutto va bene 3 superfici sferiche si intersecano in 2 punti: intersecando due superfici sferiche si
ottiene una circonferenza e intersecando la circonferenza con lultima superficie sferica si ottengono
2 punti.
Vediamo ora come determinare lintersezione tre 3 superfici sferiche.
Siamo nello spazio e si conoscono i centri delle 3 sfere che adesso si indicano con
, e
senza
alcun legame coi punti di prima.

Si alla ricerca di un punto Q a distanze note dai 3 centri delle sferiche.


Si definiscono i vettori:

Si trascura il moto di sterzatura che non importante al fine dellanalisi.


Rispetto al sistema di riferimento solidale col telaio del veicolo, si conoscono le coordinate dei
punti FISSI: , , ,
e ; mentre i punti ,
e
sono MOBILI ma si conosce la
posizione nella configurazione di riferimento della sospensione.
Si conosce anche la posizione del centro ruota C, la direzione dellasse ruota, la geometria della
ruota e il punto a terra P. ( si ipotizza una ruota sottilissima).
Dove vanno a finire i membri mobili della sospensione quando il meccanismo cambia
configurazione?
Per evitare calcoli numerici iterativi e complicati, comunque sempre possibili, si procede in questi
termini ovvero senza imporre il valore di scuotimento ma imponendo che la sospensione cambi
configurazione e successivamente si andr a leggere il valore dello scuotimento.
Come si pu procedere?
Si sceglie una retta, grossomodo verticale e passante in prossimit del punto a terra, sulla quale si
sceglie un punto qualsiasi, a patto che sia sotto il suolo: .
Dopodich si calcola la distanza tra
e
che si indica con
. Introducendo ipoteticamente
unasta tra questi due punti, di lunghezza
, si ha il blocco della sospensione la si trasforma in

Si ha a che fare con un tetraedro la cui base il triangolo


incognito.
, vettore incognito
Conoscendo il vettore si pu risalire alla coordinate del punto Q.
Si impone:
= r1
Q P 2 = r2
Q P 3 = r3
Per cui si ha:

e il quarto vertice il punto Q,

per trovare lultimo coefficiente si sfrutta la prima equazione del sistema:

Si ricorda che:
Lunica incognita di questa equazione e pu accadere che non ci siano soluzioni reali e non
esistano punti dintersezione reali tra le tre superfici sferiche considerate in partenza.
Supponiamo per che le soluzioni reali esistano: essendo unequazione di secondo grado ci sono
due soluzioni e quindi due valori di
se esiste un punto Q
sopra al triangolo ne esiste anche uno sotto. Bisogna quindi essere sicuri di scegliere la soluzione
giusta e per fare ci basta decidere in maniera opportuna lordine dei punti P 1, P2 e P3 (e di
conseguenza il verso dei vettori , e
) in modo tale da scartare sempre la soluzione

Lavorando sulle ultime due equazione si ottiene:

Si ipotizza ora che il vettore


noti:

deve essere combinazione lineare dei vettori

, tutti e tre

Trovando i valori dei coefficienti della combinazione lineare, si risale a


Si sostituisce ora la nuova espressione di :

Sistema a due equazione con due incognite e la matrice dei coefficienti :

Il determinante della matrice dei coefficienti ora noto e si riesce ad andare avanti senza problemi
2
( il sistema non risulta impossibile o indeterminato ) se
diverso da zero cio se
NON sono paralleli.

Si riprende lanalisi della sospensione a doppio wishbone: adesso si sa la posizione del punto P1.
Dopodich si faranno intersecare altre 3 sfere: una centrata in P1, una centrata in P4 e una in P5, tutte
e 3 con raggi noti in partenza e si andr alla ricerca della posizione del punto P6 esattamente con lo
stesso metodo utilizzato per P 1. Una volta noto P6 , lo si sfrutta per trovare P 8 : stesso ragionamento
di prima e sta volta le tre sfere sono centrate in P6 , P1 e P7 sempre con raggi noti.
Conoscendo P1 , P6 e P8 si conosce completamente la posizione del porta mozzo si utilizzano questi
3 punti per trovare il punto C.

Lezione 22

14/03/2010

Determinazione del punto a terra considerando una ruota sottile

convenzionalmente chi traccia i diagrammi che danno le variazioni dei diversi parametri
caratteristici della sospensione al variare dello scuotimento, suppone proprio che il suolo trasli in
direzione parallela allasse z). Si suppone che la ruota sia un disco sottile di raggio r che tocca il
suolo in un punto da determinare.

Come determinare il punto a terra di una sospensione qualunque, note nel sistema di riferimento del
telaio del veicolo le coordinate del centro ruota, i coseni direttori e le componenti dei versori?

Si pu considerare il bordo di questo disco ( una crf). Si conosce il centro di questa crf, si conosce
la normale al piano in cui giace la crf (il solito versore ), si conosce il raggio della crf. Il punto di
contatto il punto di tangenza di un piano (che ancora non si conosce ma parallelo al piano xy) con
la crf. Naturalmente i piani saranno 2, ma quello che ci interessa solo quello inferiore. Come
determinare quel punto? Si potrebbe guardare la crf dal lato in cui il versore perpendicolare al
foglio in direzione uscente. Un generico punto della crf (punto P), sar individuabile mediante un
vettore
. Questo vettore non pu essere qualsiasi, deve essere lungo r e devessere
Da qualche parte nel sistema di riferimento vi il punto di C (centro ruota). Si conosce anche il
versore per il valore generico del parametro q scelto (parametro di scuotimento che non lo
scuotimento).

ortogonale a . Non si pu scegliere

lungo r e diretto verso losservatore, altrimenti al variare di

, ferma rimanendo la sua norma, si otterrebbero tutti i punti di una superficie sferica.
e

In questo caso q positivo (si potrebbe scegliere in tanti modi). Bisogna supporre che la ruota sia
sempre a contatto col suolo. Il sistema di riferimento fissato solidale al telaio dellautoveicolo.
Quando la sospensione si allunga, ossia quando scuote, si ipotizza che la porzione di suolo che sta
sotto alla ruota considerata trasli in direzione parallela allasse z (verticalmente verso lalto o il
basso). Quindi la porzione di suolo che sta sotto alla ruota la si ipotizza parallela al piano di
riferimento xy. Questo non sar vero nei casi concreti, perch se ci troviamo in curva e
consideriamo una ruota dappoggio (quindi una delle due ruote esterne), le sospensioni di queste
ruote si schiacciano, quindi si ha uno scuotimento e sotto a queste ruote, per un osservatore solidale
al telaio del veicolo, il terreno si alza, ma non parallelamente al piano xy del sistema di riferimento
del telaio del veicolo. In rettilineo questo piano era orizzontale, parallelo al suolo, in curva la cassa
subisce una rotazione di rollio, e quindi il piano non pi parallelo al suolo. Per determinare il
punto di contatto tra ruota e suolo bisogna fare un calcolo pi elaborato di quello che segue (ma
Lez 22 - 1

Se si ottenesse P nel rispetto di queste due condizioni si starebbe sicuramente sul bordo della ruota
rigida a forma di disco sottile. Come individuare P? Il punto P il punto pi basso della crf, ossia
quello con coordinata z minima tra tutti i punti della crf. Esso ottenibile come:

Lez 22 - 2

La terza componente del vettore P minima quando minima la terza componente del vettore .
Sapendo che
precedenti:

incognite
e
non pu avere solo la soluzione ovvia se sono nel punto a terra perch questi
devono essere diversi da zero. Nel punto a terra la matrice dei coefficienti di questo sistema lineare

negativo, lo si vuole minimizzare algebricamente. Si esplicitano le 2 condizioni

omogeneo 2x2 singolare. Cio il determinante di


Solo se questo determinante uguale a zero ci si pu spostare di poco lungo la crf non variando la
quota del punto considerato.

Dove

sono le componenti del versore . Differenziando:

La prima delle 2 equazioni uguale a zero perch

(il raggio non pu variare). Nella

seconda al variare della posizione del punto P lungo la crf, variano solo le componenti di . Quindi,
se ci si trova in un punto della crf, ci si pu spostare in un punto della crf infinitamente prossimo a
esso, solo rispettando queste 2 condizioni. Quindi, in particolare, si potrebbe scegliere

e
Dato che la matrice singolare, vuol dire che una riga devessere proporzionale allaltra. Si pu
scrivere
e
. Non si conosce . Si sostituisce nelle relazioni e ottengo:

andare alla ricerca di


e
risolvendo un sistema lineare di 2 equazioni in 2 incognite. La
ruota avr forma ellittica, quindi se ci si trova nel punto di contatto a terra tra ruota e suolo e ci si
sposta lungo la crf si ha che

minimo (

al primordine).

Questo un sistema non lineare di 2 equazioni in 2 incognite (


ricavare

). Tutto il resto noto. Si pu

dalla seconda equazione e sostituirlo nella prima: ottengo:

da cui:
Si sta imponendo che

sia minimo o massimo, questa condizione non ci dice ancora se

debba essere minimo o massimo, ma intanto stazionario


il sistema diventa:

. Si sfrutta questa condizione, e


Si sceglie la relazione col meno perch

Si potrebbe anche imporre


essere

in un punto come A in figura, ma automaticamente dovrebbe

. Per si vuole spostarsi localmente lungo la crf e avere ciononostante

, perch se si sceglie un punto qualsiasi della crf, e si impone

(lo si pu fare)

non varia la quota, ma automaticamente facendo i calcoli (ma si vede anche dalla figura) che

devono essere uguali a zero e non si ottiene niente di significativo. Si vuole ottenere invece il
punto a terra con
si ha che

punta verso il basso. possibile ora risalire a :

spostandosi un po a cavallo del punto a terra stesso. Solo a cavallo di P


nonostante ci si sposti in direzione orizzontale lungo la crf. In A

Poi si ricavano

Si poteva anche procedere in modo diverso: nel punto a terra la retta tangente alla crf nel bordo del
disco parallela al suolo (quindi al piano xy). Inoltre, se guardo la ruota dal lato (la vedo come un
ellisse), vedo che

punta un po verso di me.

non

uguale a zero se ci si sposta. Quindi si vuole, con


, potersi spostare localmente, a cavallo
del punto a terra, lungo la crf. Il sistema lineare omogeneo considerato di 2 equazioni nelle 2
Lez 22 - 3

Lez 22 - 4

E un piano che taglia il piano su cui giace la crf lungo un diametro.


il versore che va dal
centro ruota al punto a terra. P (punto a terra) adesso individuabile come:

Se si sviluppano i calcoli si pu vedere che si ottengono gli stessi risultati del caso precedente.
In P la tangente alla crf non solo orizzontale, ma giace anche nel piano in cui giace la crf stessa. Si

Determinazione del punto a terra considerando una ruota sferica

considera un piano verticale passante per il centro ruota e contenente il versore .

Il caso della ruota sferica molto semplice: il punto di contatto ruota-suolo il punto pi basso
della superficie sferica. Se il raggio della sfera r, il vettore

Questo piano verticale contiene pure il punto a terra. La normale a questo piano verticale

. Si ottiene un vettore che orizzontale perch


che verticale e al versore . Quindi questo vettore giace nel piano

individuata dal prodotto vettoriale


perpendicolare al versore

della ruota. Adesso si considera il piano perpendicolare a

passante per il centro della crf.

Lez 22 - 5

Determinazione del punto a terra considerando una superficie torica


Si pu provare a risolvere per esercizio, poi nella lezione seguente dovrebbe essere corretto. Si
hanno due crf di raggio rispettivamente u e v (quella ri raggio v centrata in un punto a distanza u
dallasse del toroide).

Lez 22 - 6

Come determinare il punto a terra? Sar il punto della superficie con coordinata z minima. Quindi si
potrebbe risolvere un problema di ricerca di minimi, scrivendo opportunamente lequazione della
superficie del toro. Oppure perch non trovare il punto pi basso della crf luogo dei centri delle crf
di raggio v? Dopodich questo diventerebbe il centro apparente di una ruota fittizia di cui bisogner
determinare il punto pi in basso. Non solo: la ruota fittizia avrebbe asse orizzontale parallelo al
suolo. Si pu fare cos?

Parametri caratteristici, cinematici, prestazionali e geometrici


Determinato il punto a terra si conosce lo scuotimento della sospensione corrispondente al valore
del parametro di scuotimento (q) scelto allinizio dei calcoli. A questo punto si pu trovare non solo
il punto a terra, ma anche, per il q scelto, tutti parametri geometrici caratteristici in termini
prestazionali dal punto di vista cinematico di una sospensione. Non si parla dei parametri che
definiscono la geometria di una sospensione. Questi parametri geometrici caratteristici dipendono
dallo scuotimento. Quali sono? Innanzi tutto losservatore solidale al telaio del veicolo vorr sapere
dove si trova la ruota, quindi vorr sapere le coordinate del centro ruota (gi trovate) e la direzione
dellasse ruota (anchesso gi trovato). E importante soprattutto la direzione dellasse ruota per il
controllo di un veicolo oltre che la quota del punto C. La direzione dellasse ruota non viene data
attraverso le componenti del versore , ma viene espressa mediante 2 angoli. Se si guarda il veicolo
dallalto: per un certo valore del parametro q ho che C la coord del centro ruota ant sx.

Langolo apparente che forma con lasse y si chiama angolo di camber o di campanatura. In
figura positivo (ma potrebbe anche essere negativo, allora le ruote sarebbero divergenti). Non
bastano certo questi 2 angoli per dire com disposta la ruota a meno della sua posizione angolare
rispetto al porta mozzo. Com collocata rispetto al sistema di riferimento del telaio. Serviranno
anche le coordinate x, y e la terza che legata allo scuotimento in qualche modo. Ma le coord x e y
del centro ruota non variano molto. La coordinata y del punto a terra la semicarreggiata, dipende
dallo scuotimento. La coordinata x del punto a terra legata al passo. La coord x del punto a terra
anteriore sommata a quella posteriore il passo. Chiaramente anche il passo dipende un po dallo
scuotimento delle 2 sospensioni anteriore e posteriore. Ma non sono questi i parametri che variano
molto al variare dello scuotimento. Se la sospensione di una ruota sterzante, quindi di una ruota
anteriore per un veicolo comune, importante conoscere com disposto, ammesso che esista (di
solito esiste), lasse attorno al quale ruota il porta mozzo quando si ruota il volante. Tenendo
costante la lunghezza della molla o la lunghezza dellammortizzatore, dato che tutto ci
convenzionale. Quando si pensa al moto di sterzatura del porta mozzo rispetto alla scocca, si tiene
costante, convenzionalmente, la lunghezza della molla, non lo scuotimento. Naturalmente poi si pu
procedere come si vuole. Se si tiene costante la lunghezza della molla per una sospensione a doppio
wishbone (vedi lez precedente), (la molla cambia lunghezza quando si spostano i wishbone rispetto
al telaio del veicolo), si tengono fermi i due wishbone rispetto al sitema di riferimento del telaio
(stanno fermi i 2 punti cerchiati in figura).

Langolo apparente che in questa vista (dallalto) il versore dellasse ruota (che non parallelo al
piano di figura) forma con lasse y si chiama angolo di convergenza (variabile in linea di principio
con lo scuotimento, poco se possibile). Quindi bisogner scegliere le dimensioni caratteristiche
della guida di corpo rigido in modo tale che questo angolo cambi poco. Da davanti ( non
parallelo al piano di figura neanche questa volta ovviamente):

Si muove il punto contrassegnato con la x lungo la traiettoria che deve essere (tratteggiata in
figura), il portamozzo ruota intorno allasse segnato in figura, lasse di kingpin. E come se ci fosse
una coppia rotoidale tra porta mozzo e telaio, tenendo costante la lunghezza della molla. E
Lez 22 - 7

Lez 22 - 8

importante sapere la posizione dellasse di questa coppia rotoidale. Lasse una retta e per
specificarne la posizione nello spazio servono 4 parametri: si va a vedere dove lasse di kingpin
interseca il suolo a scuotimento nullo o diverso da 0. Per esempio in figura interseca il suolo in Q. Il
punto a terra ad esempio P nella porzione di piano che si mantiene parallela al piano xy del
sistema di riferimento del telaio. Si danno le coord di Q in un sistema di riferimento locale ideale
parallelo a quello considerato con origine in P. La coord x viene chiamata braccio a terra
longitudinale, positivo nel caso di figura, la coord y del punto Q, nel sist di riferimento locale, viene
chiamato braccio a terra trasversale. Si pensi per un attimo allasse di kingpin verticale (caso
particolare). E importante la posizione di Q lungo nel sistema di riferimento locale, perch se si
hanno delle forze applicate a P, grossomodo la reazione del suolo sulla ruota applicata a P, le
componenti orizzontali lungo x e lungo y di questa reazione, danno momento rispetto allasse di
kingpin. Questo momento tender a far ruotare il porta mozzo.

vericale. Bisogner specificarne la direzione. Si dir: passa dal punto Q, individuato dai 2 bracci a
terra, e poi, in una vista laterale del veicolo,

in cui si vede il braccio a terra longitudinale (positivo) e langolo apparente (poich kp non giace
nel piano in figura) si chiama angolo di incidenza in italiano (positivo nel caso di figura).

Se guardiamo il veicolo dal davanti, i due assi di kp sono inclinati come in figura, langolo che
formano con la verticale si chiama angolo di kingpin. Se il punto P coincide con Q, non si hanno
questi fastidiosi momenti sullasse di kingpin.

Ad esempio, se si sta frenando, oltre alla componente verticale della reazione che tiene conto del
trasferimento di carico longitudinale, si ha anche una componente longitudinale della reazione che
nel caso considerato (lasse di kingpin in figura passa davanti allasse x di riferimento del sistema
locale) che tende a far ruotare il porta mozzo nella direzione di figura. Se questa una ruota
anteriore sinistra, il porta mozzo tende a sterzare verso destra. Laltro tende a sterzare verso sinistra.
Se queste forze sono le stesse, i due momenti sono identici, per la simmetria del meccanismo di
sterzo, leffetto globale sul volante nullo, non ci sono problemi, ma se queste 2 forze non sono
identiche, allora c una reazione netta sul volante. Queste forze possono non essere identiche
quando si frena in condizioni un po critiche, ad esempio con la ruota di destra sul margine destro
della carreggiata, sporca di fanghiglia e con la ruota di sinistra sullasfalto in condizioni migliori;
allora le ruote di destra potrebbero anche bloccarsi (pensiamo solo a quelle anteriori, che sono
quelle che hanno interesse), lanteriore destra si blocca e questa forza che abbiamo a destra pi
piccola di quella che abbiamo a sinistra. E quindi la ruota di destra si blocca e il volante tende a
sterzare verso destra. In curva si avranno delle notevoli componenti di reazione anche in direzione
y, quindi si fa sentire limportanza del braccio a terra longitudinale. Servono 2 parametri per
piazzare con sicurezza nello spazio lasse di kingpin se questo verticale, ma questasse non sar
Lez 22 - 9

Nomenclatura dei parametri geometrici caratteristici di una


sospensione nelle varie lingue

Lez 22 - 10

Nelle biciclette chiaramente non si ha braccio a terra trasversale. Ma a livello di braccio a terra
longitudinale e di inclinazione longitudinale abbiamo tutto anche in una bici.

Inserimento del rinvio per molle e ammortizzatori in una sospensione


a doppio wishbone
Si parla di rinvio, quindi non linserimento diretto di una molla tra un wishbone e il telaio o tra 2
wishbone. Come si pu procedere? In tantissimi modi. Si pu sfruttare il moto del wishbone
inferiore (in figura si schematizza tutto come meccanismo piano).

Nella tabella quelli importanti sono 1,2,3,4,5,6


Si possono determinare facilmente tutti, poich a livello di asse di kp, si conoscono 2 punti che
stanno sulla retta, quindi si pu individuare ci che si vuole. Si conosce la quota del piano
dappoggio perch gi stato determinato il punto a terra. Si trovano i due bracci a terra; per lasse
ruota si conosceva gi tutto. E non ci sono problemi. Il braccio a terra longitudinale anche definito
come angolo di avancorsa. Si definisce anche unavancorsa normale rispetto allasse ruota.

Lez 22 - 11

Si sfrutta il moto del wishbone inferiore. Questo ha i suoi punti che si muovono di parecchio a
parit di variazione di scuotimento, se i punti li prendo lontani dallasse passante per A e uscente
dal foglio. Quindi conviene collegare la tiranteria di rinvio alla molla in un punto del braccio
inferiore distante da dallasse sopra definito. Ad esempio B. potrei andare anche sul porta mozzo,
ma pi comune prelevare il moto dal braccio inferiore nella zona intorno a B. Ma dove rispetto al
piano del wishbone? Sopra o sotto? Si pu fare quel che si vuole. Si suppone inizialmente di voler
prelevare il moto da un punto giacente nel piano del wishbone. Si potrebbe sfruttare un bilanciere
come quello in figura, il cui asse di oscillazione passa per C ed perpendicolare al foglio, collegato
rotoidalmente al telaio (lo stesso di prima). Si lega la molla al punto D del bilanciere (perch CD ha
braccio maggiore rispetto a CE) allinterno dellingombro della cassa. Il punto F della molla fisso
Lez 22 - 12

rispetto al telaio! Quindi sollevando il porta mozzo, schiacciando la sospensione, la molla si


schiaccia. Tutte le molle serie elicoidali lavorano globalmente a compressione, non a trazione.
Quando la molla compressa la biella reagisce sul bilanciere con una forza come quella segnata in
figura per dare un momento e quindi questo membro diventa un puntone. Oppure si potrebbe
sfruttare un tirante prelevando il moto dal wishbone superiore.

La molla compressa, reagisce con una forza come quella segnata in figura sul bilanciere che d
rispetto allasse di oscillazione del bilanciere (asse perpendicolare al foglio passante per A) un
momento orario bilanciato dalla reazione della biella (tirante) sul bilanciere in senso antiorario.
Quindi la biella tesa. Questa la soluzione col tirante: ragionando nel piano tutto bene, ma nello
spazio? Nello spazio si pu procedere bene oppure male. Cosa significa procedere bene?
Innanzitutto nello spazio, le coppie rotoidali in A e G nella figura precedente (la prima
configurazione di bilanciere) non hanno gli assi paralleli. Conviene rendere piana la parte di
meccanismo di sospensione che include la molla. Cosa si fa? Si fa in modo che, scelto il punto di
collegamento tra tirante e wishbone superiore, in questo caso, il tirante giaccia su un piano
ovviamente passante per B e ortogonale allasse della coppia rotoidale passante per G. Il piano
medio del bilanciere coincide col piano di prima. La molla, col suo asse, sta sul piano di prima. E
possibile fare questo, perch il piano medio di questa parte di meccanismo non si muove rispetto al
telaio del veicolo quando la sospensione scuote, perch lasse passante per G ha una direzione ben
definita rispetto al telaio del veicolo, il punto G fisso. Il punto B si muove lungo una crf contenuta
nel piano. Quindi non ci son problemi a costruire questa parte del meccanismo nel piano.
Complicarsi la vita in questo caso significherebbe , vedendo tutto dallalto:

AB individua lasse della coppia rotoidale che si sistema per semplicit sul piano del foglio (piano
contenente il wishbone superiore), si preleva il moto dal wishbone nel punto C. Procedere bene
significa far stare il meccanismo di rinvio su questo piano, quindi anche la molla su questo piano.
Procedere male significa prendere il tirante di collegamento tra wishbone e bilanciere fuori dal
piano e poi prendere il piano medio del bilanciere come indicato in figura (dove si vede lasse di
rotazione del bilanciere). A questo punto il bilanciere caricato da componenti di reazione anche
ortogonali al suo piano. Bisogna farlo pi robusto perch deve reggere anche flessionalmente oltre
che membranalmente sul suo piano. E inutile complicarsi la vita. Inoltre, tendono a essere maggiori
le reazioni nei collegamenti. Si pu procedere bene nei 2 casi considerati. Se invece si decidesse di
piazzare la molla grossomodo longitudinalmente, bisognerebbe scendere a compromessi. Piazzare
la molla longitudinalmente (nella soluzione col puntone) significa avere un bilanciere oscillante
attorno allasse segnato in figura.

Il puntone giace nel piano medio del bilanciere solo per una certa posizione del wishbone, per un
certo valore di scuotimento. Poi il punto A sale o scende; quindi il puntone esce dal piano medio del
bilanciere e carica lateralmente il bilanciere. Se si guarda dal fianco il bilanciere sar fatto circa
cos:

Lez 22 - 13

Lez 22 - 14

I punti A, B e C giacciono nel piano del foglio. Se il punto di collegamento tra wishbone inferiore e
puntone fosse nel piano del wishbone, nascerebbe subito qualche problema. Se fosse al di fuori,
sopra o sotto al piano del wishbone, non ci sarebbero problemi, perch noti A, E e F, anche prima di
andare a determinare il centro ruota (lo si pu fare prima o dopo), con un trespolino che ha le tre
zampe di lunghezza opportune, individuabili consultando il file che contiene il disegno del
wishbone inferiore di questa sospensione, si determinano le coordinate di G nel sistema di
riferimento del telaio come intersezione di 3 sfere. Naturalmente si prende il punto dintersezione
superiore. Se invece il punto G giacesse nel piano del triangolo formato dal wishbone inferiore, il
trespolino sarebbe schiacciato. I due punti di intersezione delle tre sfere coincidono in uno solo.
un caso molto particolare questo, si ottiene
. I due punti coincidono. Nella lezione

Almeno lasse della molla sarebbe da sistemare nel piano medio del bilanciere (cosa sempre
possibile). In questo caso il puntone esce da una parte e dallaltra dal piano medio del bilanciere con
lestremo non rappresentato in figura. Poi ci sono tante coppie sferiche. Si aggiunge ora una
precisazione. Come determinare, per un generico valore del parametro di scuotimento q, la
lunghezza della molla? Si tratta di introdurre, innanzitutto, il punto di collegamento del puntone o
del tirante al wishbone inferiore o superiore. Considero un wishbone:

precedente si visto che:


. nullo . Ma dalla lezione precedente
saltava fuori estraendo una radice quadrata. Quindi si potrebbe pensare di avere 0 sotto radice. Ma il
calcolatore non ragiona cos. Ci sono infatti piccoli errori di troncamento e sotto radice potrebbe
esserci un numero molto molto piccolo positivo (e tutto sommato il calcolo va avanti), oppure un
numero molto molto piccolo negativo e il calcolatore si pianta. Non solo, sorgerebbero problemi
anche nella successiva analisi di velocit. Bisogna evitare queste situazioni. Non si vuole evitare di
scegliere G sul piano del triangolo, ma si tratta di bypassare il problema, di definire G attraverso
trespoli non appiattiti. Come si fa? Si sceglie un altro punto qualsiasi fittizio che serve per fare i
calcoli. Si sceglie ad esempio come in figura fuori dal piano del wishbone (in prospettiva):

Lobiettivo definire quel punto l. Quindi si sceglie un punto ausiliario solidale al wishbone (H in
figura) che si trover a una certa distanza dai vertici A, B e C del triangolo.

Quindi si possono determinare le coordinate di H nel sistema di riferimento del telaio, per un valore
qualsiasi di q, intersecando tre sfere centrate in A,B e C. Poi, una volta per tutte, sempre dal disegno
Lez 22 - 15

Lez 22 - 16

del wishbone, con in pi linformazione sulla scelta che ho fatto per trovare il punto ausiliario H,
determino le 3 distanze (segnate con una serpentina in figura) tra i punti scelti in figura ad esempio.
Per trovare G, anzich trovarlo direttamente appoggiandomi con un trespolino appiattito sui 3
vertici del wishbone, si determina prima H con un trespolo non appiattito, poi G con un trespolo
non appiattito. Se si volesse costruire un wishbone sfruttando delle aste rigide incernierate agli
estremi, questa sarebbe una pessima soluzione. Il punto G si muove sopra e sotto al piano medio del
wishbone, bastano piccoli giochi nelle coppie sferiche, piccoli allungamenti elastici nelle aste per
far spostare considerevolmente il punto G. Il wishbone si muove come una pelle di tamburo nelle
vicinanze di G. Se invece si realizzasse il wishbone inferiore attraverso aste rigide o quasi rigide
disposte come in figura, tutto sarebbe rigido. Da qualche parte c un bilanciere. Il bilanciere in
prospettiva appare come in figura:

Si determina riferita a un certo valore q del parametro di scuotimento. Si ragiona in termini astratti:
da qualche parte, nel meccanismo di sospensione, c una molla compressa. compressa tra 2 punti
A e B. Uno di questi punti si sposta, rispetto a un osservatore solidale al telaio, quando il parametro
q varia. Magari si spostano entrambi questi punti. Da qualche altra parte c la ruota, il punto a terra

Il bilanciere oscilla intorno allasse passante per A, B il collegamento tra puntone e bilanciere
(centro della coppia sferica sul piano medio del bilanciere), C il collegamento tra il bilanciere e la
molla. Il punto G del wishbone inferiore lo si conosce poich lo si determinato con 1 o 2 trespoli.
Si prendono 2 punti (1 e 2) da parti opposte del piano medio del bilanciere in genere equidistanti da
G, ma non indispensabile. Scelti questi punti si determinano le distanze dai punti da A. Basterebbe
scegliere solo 1 dei 2 punti ausiliari, ma se ne scelgono 2. Le distanze dei punti da A non cambiano
al variare della posizione angolare del bilanciere rispetto al telaio del veicolo. Determinate queste
distanze, si trova il punto B come intersezione tra 3 sfere centrate in D (di raggio pari al puntone
ovviamente), 1 (con raggio pari alla distanza A1) e laltra centrata in 2. Poi si determina il punto C
(estremo mobile della molla o dellammortizzatore). Questo punto al variare dello scuotimento non
varia la sua distanza da 1 o da 2. In pi non varia la sua distanza da B. Determinato B come
sopradetto, interseco 3 sfere una centrata in B con raggio BC, una centrata in 1 e una in 2 con raggio
C1 e C2 rispettivamente. Poi sul sistema di riferimento del telaio si avr lestremo fisso della molla
L, e si potr calcolare la lunghezza della molla. Si conosce la molla, la sua lunghezza libera (quando
scarica), la sua lunghezza attuale, la rigidezza della molla e la reazione della molla sul telaio e sul
bilanciere. E quindi si pu risalire alla forza a terra, supposta verticale, parallela allasse z del
sistema di riferimento del telaio. Come determinare questa forza a terra?
Lez 22 - 17

su cui spinge la forza a terra


che si sceglie convenzionalmente parallela allasse z. Dalla parte
del punto B ci sar un organo del meccanismo di sospensione, idem da A. Si pensa solidale la ruota
al porta mozzo (o separata, non importante). C una forza

sul membro del meccanismo di

sospensione, poi c una forza


che agisce in B nel meccanismo (la molla compressa). Si
elimina la molla e al suo posto si mettono le reazioni della molla sui membri che in realt sono a
contatto con la molla. Per adesso si indicano le intensit di queste 2 forze (della molla), identiche tra
loro. L il valore corrente di lunghezza della molla. Quanto vale
allequilibrio? Se si trascurano
gli attriti e applico il principio dei lavori virtuali pensando di variare di una quantit infinitesima, in
un verso o nellaltro, lo scuotimento della sospensione: quindi si pensa di variare q. Se la

quella giusta, ossia quella che mantiene in equilibrio la sospensione con la molla schiacciata in
questo modo, deve accadere che il lavoro complessivamente compiuto da queste 3 forze devessere
Lez 22 - 18

uguale a 0, per una determinata variazione infinitesima della configurazione della sospensione.
Quindi deve essere:

Dove dA e dB sono i vettori spostamento dei punti A e B sotto effetto delle forze. dP lo
spostamento del punto a terra in un sistema di riferimento solidale al telaio del veicolo. Si considera
il vettore
Quindi

.
con

valore positivo se la molla compressa.

Quindi se si conosce la molla, la sua lunghezza libera ecc si in grado di risalire alla forza a terra
in grado di mantenere la sospensione in quella configurazione.
un vettore verticale, e se lavoro nel sistema di riferimento del telaio in cui lasse z disposto

Dove per semplicit ho considerato

, dato che

trasmissione della molla. Per avere


diventa negativo, si deve avere

verticalmente, ho solo la componente in z.

si chiama rapporto di
col meno davanti

negativo: se z aumenta (aumenta la quota di P), la sospensione

si schiaccia e la molla saccorcia. Quindi

negativo a fronte di un

positivo e viceversa. Si

suppone di avere un veicolo appoggiato su un piano orizzontale;


sotto una ruota circa la met
della forza peso che compete allassale della ruota in questione. Si suppone di avere accesso alla
molla interposta tra il bilanciere e il telaio. Si suppone di poter spessorare la molla, cio inserire
degli spessori per spostare A verso B.

Se si differenzia:

Con

diventa:

Si fa la stessa cosa alle sospensioni del medesimo assale. Non detto che si riesca a comprimere la
Da cui
Se la molla ha caratteristica lineare e lunghezza libera pari a

, quando la molla compressa, ai


,

suoi estremi sono applicate 2 forze


e la sua lunghezza corrente vale ,
ossia rigidezza della molla per accorciamento nel passaggio dalla prima alla seconda
configurazione.

molla. Perch il problema un problema a


costante. Quindi in prima approssimazione
rimane costante. Rispetto al telaio del veicolo, se si sposta A, anche B tende a scappare. E
grossomodo la molla rimane di lunghezza costante; grossomodo e non esattamente perch, quando
si sposta volutamente A, B si sposta in avanti quasi della stessa quantit, la sospensione cambia
configurazione il bilanciere ruota, il puntone spinge verso il basso il wishbone inferiore, la
sospensione scuote e leggermente cambia

Lez 22 - 19

. Se prima fosse stato per esempio 2.005, adesso


Lez 22 - 20

In generale si supponga di avere i centri delle 3 sfere

potrebbe essere 2.009 o cose del genere. Ma in prima approssimazione


rimane costante;
rimane sicuramente costante. Quindi spessorare la molla significa variare lassetto, ossia laltezza
da terra del veicolo in corrispondenza dellassale in cui si interviene. Si procede col calcolo di

L non funzione dello scuotimento. In linea di principio lo sarebbe, ma non comodo tenere L in
funzione dello scuotimento, comodo tenere L in funzione del parametro di scuotimento L=L(q)
come comodo tenere lo scuotimento in funzione del parametro di scuotimento z=z(q). Quindi L(q)
e z(q) sono funzioni note. In linea di principio sono funzioni esprimibili analiticamente con gli
operatori che si conoscono, ma al lato pratico sono note nel seguente modo: si sceglie ad arbitrio un
valore per q col quale si riesca a determinare i corrispondenti valori di L e di z con la precisione
voluta. Quindi si possono infittire a piacere i punti e punto per punto si conoscono i valori delle 2
funzioni. In prima approssimazione

. Si fa variare di una quantit molto piccola q (lo si

ciascuno di questi punti,

lezione precedente, trovare anche

e di conoscere anche, per

. facile, oltre che trovare Q come si visto nella

. Come si fa? Noti

, si parte scrivendo:

Derivando rispetto a q (qualche gamba del trespolo ha lunghezza variabile, la cosa non un
problema ora):

pu fare col calcolatore), si avr una variazione di L, una di z, si fa il rapporto e si ottiene qualcosa
che si avvicina a

. Ma non difficile calcolarsi esattamente

, infatti lo si pu fare con

operazioni lineari.

E cos via per le altre equazioni. Lincognita

. Q lo si trovato nella lezione precedente con

lanalisi di posizione, adesso si sta procedendo con lanalisi del primordine di velocit anche se
non appare il tempo (che non importante). Questa unincognita vettoriale, ci sono 3 incognite
scalari; ma si hanno altre 2 equazioni uguali a quella sopra da poter sfruttare. Riordinando il tutto si
avr una matrice fatta cos:

Come si fa a calcolare L per un certo valore di q? Si assembrano tanti trespolini in cascata e poi alla
fine ci si calcola la distanza tra 2 punti (uno fisso e uno mobile, due mobili, ecc). Non difficile
calcolarsi

. Basta partire, fin dal primo trespolino che si considera, quello utilizzato per piazzare

il wishbone inferiore rispetto al sistema di riferimento del telaio, calcolandosi

sono vettori riga;

pensato come vettore colonna

ed moltiplicato scalarmente al vettore riga. A destra si avr un vettore di termini noti che qui non
si sta a precisare. Ma conterr le componenti

. Si tratta di risolvere un

sistema di 3 equazioni in 3 incognite lineare, risolubile se i 3 vettori (riga o colonna non


importante come vengono considerati) sono linearmente indipendenti. E non ci sono problemi a
trovare lunica soluzione di questo problema, altrimenti il sistema potrebbe essere impossibile o
indeterminato con infinite soluzioni. Per si starebbe ben attenti a fare in modo che questo sistema
abbia una sola soluzione, perch si procede sempre con trespoli non appiattiti. Quindi
,
e
non sono 3 vettori complanari, non sono linearmente dipendenti. Bisogna
evitare i trespoli appiattiti. Si partiti da punti che si conoscevano e dei quali si conoscevano le
derivate rispetto a q, ora si costruito un altro punto del quale si conosce la derivata prima rispetto
al parametro si scuotimento q. Ma col primo trespolo si era partiti con un punto dappoggio fisso, la
derivata rispetto a q nulla. Idem per il secondo punto dappoggio.

Lez 22 - 21

Lez 22 - 22

Si conosce il numeratore. Per il denominatore si procede nello stesso modo.

Il terzo punto dappoggio lo si sposta lungo la verticale e si definisce q questo spostamento. Allora

E quindi si conoscono le derivate prime dei punti dappoggio del primo trespolo e si procede. Se si
incontra qualche punto mobile, lo si trovato al punto precedente e ne si conosce la derivata prima.
Si incontra qualche altro punto fisso? La derivata prima nulla. Questo fino ad arrivare sulla molla.

Qui, ad esempio, si pone fisso A, mentre B mobile.

Poi, nel caso di A fisso,

Si divide per 2, si conosce


risale a

e la derivata prima di uno degli n punti mobili della sospensione, si

Lez 22 - 23

Lez 22 - 24

LEZIONE 23
Determinazione del punto a terra nel caso di ruota con superficie torica
Una ruota torica in sezione si presenta cos :

Nello spazio cosa si potrebbe dire ? Si va dal punto C al generico punto sulla circonferenza di
raggio a spostandosi lungo un vettore che lungo quanto lo scalare a e che ortogonale al
versore noto. La prima condizione da scrivere :
=0
Si introdotta in questo modo un incognita vettoriale .
ha una lunghezza nota quindi si scrive :
=u
preso senza barretta sopra e si introduce la quantit u per non fare confusione.
=0
=u

Ha interesse la porzione colorata in verde di questa superficie.


Nel sistema di riferimento solidale con lautotelaio dell autoveicolo , per un certo valore del
parametro di scuotimento della sospensione che si sta analizzando, il centro ruota si trover in una
certa posizione , punto C , mentre l asse ruota avr una direzione individuata dal versore .

C e sono noti perch si gi visto come trovarli per la sospensione a doppio Wishbone.
Dove si trova il punto a terra ?
Si potrebbe dire : dove si trovano i possibili punti centro delle circonferenze di raggio b che si
vedono in una generica sezione della ruota torica con un piano passante per lasse della ruota ?
Si trovano a distanza a da C e inoltre stanno in un piano normale all asse ruota passante per C.

Punti di quel tipo stanno su una circonferenza di raggio a centrata in C e giacente in un piano
normale all asse ruota e passante per C.

Si hanno ora due condizioni su : quanti sono i possibili vettori che soddisfano quelle due
condizioni ?
un incognita vettoriale quindi definita da tre scalari ,
ha tre componenti ,
quindi sono due equazioni scalari in tre incognite cio in generale si avranno 1 soluzioni ,e quali
sono queste soluzioni? Nello spazio sono tutti i punti della circonferenza vista prima cio i possibili
punti A .

I possibili punti A sono 1 quindi sono 1 i possibili vettori che soddisfano quelle condizioni.
Come si possa da un punto A ad un punto della superficie torica ?
Ci si deve spostare di un vettore lungo quanto lo scalare b, per ci si sposta di un vettore non in
una direzione generica nello spazio ,ma in un piano contenete l asse ruota analogo al piano di
sezione visto in figura 1 .
Il piano di sezione come disposto ?
La normale al piano di sezione parallela al vettore
Se si andati da C ad A con lo spostamento dopo per raggiungere un qualsiasi punto della
superficie torica che sta sul piano di sezione ci si deve spostare di ortogonalmente a
.

Quindi si pu scrivere :
=0

La lunghezza di

non arbitraria , ma vale b quindi si pu scrivere :


b2 = v

g1 (
g2 (
g3 (
g4 (

Riassumendo :
b2 = v

=0

con
=u
b2 = v

=0
=u
=0

Dentro ci sono tre scalari , la stessa cosa vale per quindi 6 incognite in 4 equazioni .
Essendoci pi incognite che equazioni il sistema possibile e ammette 2 soluzioni.
2
sono i punti di una superficie nello spazio , sono i punti della superficie torica .
Prendere e nel rispetto di quelle 4 condizioni significa individuare il generico punto della
superficie torica , ma si interessati non ad un generico punto , ma al punto a terra.
Si considera versore dell asse z diretto verticalmente

Il punto a terra il punto della superficie torica che ha quota minima.


Chiamando P il punto a terra si pu scrivere :
(P O) = (C O) +

La coordinata z del punto a terra :


(P O)

= (C O)

)=0
)=0
)=0
)=0

f( , )

u e v quantit note .
Noti C e mi sposto di compatibilmente con le condizioni del sistema 1 , poi ci si sposta di
compatibilmente con le condizioni imposte dal sistema 2 e si arriva su un punto della superficie
torica.
Quanti sono i vettori e che soddisfano le seguenti 4 condizioni tutte scalari ? :

b2 = v

,
,
,
,

Si stanno sempre considerando le 4 condizioni di vincolo e la funzione scalare da minimizzare


Si definisce un vettore = ( , ) che quel vettore ottenuto concatenando e : ci sono le 3
componenti di e le 3 di quindi un vettore a 6 componenti, cio le incognite del problema.
Se conosco e ,cio se conosco ,conosco il punto a terra perch conosco gi C e si sa andare
da C a terra.
g1 ( ) = 0
g2 ( ) = 0
g3 ( ) = 0
g4 ( ) = 0
f( )
Si suppone di conoscere un punto che soddisfa le 4 condizioni di vincolo , quindi si preso un
punto sulla superficie torica che magari il punto a terra.

Ci si sposta di una quantit infinitesima a partire da questo punto definito dal vettore
, le sue
coordinate non sono , ma riesco a raggiungere questo punto conoscendo i vettori e .
Ci si sposta sulla superficie torica e si guarda cosa succede alla funzione f : stazionaria , aumenta ,
diminuisce ?
Innanzi tutto si vuole essere sicuri di spostarsi sulla superficie torica quindi occorre continuare a
soddisfare le equazioni di vincolo. Si pu scrivere :
g1 (
)=0
il differenziale del vettore a 6 componenti.
Si sta ancora rispettando la prima condizione di vincolo , ma al primo ordine si pu scrivere in
modo equivalente :

+ ( + )

Si vuole minimizzare (P O)
al variare del punto sulla superficie torica .
(C O)
una quantit costante sulla superficie torica e non dipende dal punto considerato quindi
minimizzare (P O)
significa minimizzare ( + )
.
Trovare il punto a terra significa risolvere un problema di ottimizzazione vincolare .
Trovare 6 quantit scalari ,cio le 3 componenti di e le 3 di che soddisfano le 4 condizioni di
vincolo del sistema appena visto, e che minimizzano la funzione scalare ( + ) .
Le condizioni di vincolo potrebbero essere denominate in questo modo :

g1 (

=0

Ma g1 ( = 0 perch si partiva da un punto che rispettava la prima condizione di vincolo quindi il


dx deve soddisfare la seguente condizione :
g1 (

=0

La quantit

un equazione vettoriale che corrisponde a 6 equazioni scalari perch i vettori grad sono a 6
componenti e va messa assieme , tornando alla ricerca del punto di quota minima , alle condizioni
di vincolo.

Che un vettore a 6 componenti, il gradiente di g1 e deve essere nullo .


Si scrive quindi :
grad g1
=0
grad g2
=0
grad g3
=0
grad g4
=0

df =
il risultato della variazione del vettore a 6 componenti quindi
df = grad f
Questo ci che capita in generale partendo da un genrico e spostandosi compatibilmente coi
vincoli.
Se si nel punto a terra comunque ci si sposti sulla superficie torica f la quota del punto a terra non
varia al primo ordine cio stazionaria : df =0

=0

Si hanno i vettori riga ,ovvero i vari gradienti, moltiplicati per il vettore colonna a 6 componenti
e poi per ogni
che soddisfa le condizioni di vincolo deve essere soddisfatta grad f
=0.
E una matrice con 5 righe e 6 colonne : lultima riga deve essere combinazione lineare delle
precedenti .
Si utilizza il metodo dei moltiplicatori di Lagrange.
Nel caso individui il punto a terra o una zona di stazionariet deve esser verificato che la prima
riga della matrice per una quantit scalare 1 ( moltiplicatore di Lagrange) ,pi la secoda riga per 2,
pi la terza per 3 ,pi la quarta per 4 deve essere uguale all ultima riga.
grad g2 +

grad g3 +

grad g3 +

grad g4 = grad f

=0
=0
=0
=0

Quella appena scritta la funzione g1 ( , ) = g1 ( )


In questo caso particolare g1 non dipende da , il gradiente di g1 ( calcolando le derivate parziali
rispetto ad e ):
,

g2 = a12 + a22 + a32 u


Si pensi di aver trasportato u al primo membro nello scrivere g2 poich si vuole scrivere g di
qualcosa uguale a 0 .
grad g2 = ( 2a 1 , 2a 2 , 2a3 , 0 , 0 , 0 )
Quel 2 un po scomodo quindi si potrebbe raccoglierlo e poi quando si dovr indicare
si tira dietro la quantit non moltiplicata per 2. Si dovr scrivere :

grad g4 = grad f

grad g2 ci

2 grad g2 2 2
sar il nuovo 2 , si pu pensare di distinguerlo chiamandolo in un altro modo ,ma non ha
importanza si pu chiamarlo sempre 2.
Ci che importa in questa condizione rispettare le direzioni dei gradienti, moltiplicare o dividere il
generico gradiente per una certa quantit non ha alcun effetto sul risultato finale cio la
determinazione dell incognita
Come calcolare il gradiente di g3 ? g3 lo si potrebbe vedere come
2

grad f

grad g1 = ( n1 , n2 , n3 , 0 , 0 , 0 ) = (

grad g1
grad g2
grad g3
grad g4

grad g1 +

grad g2 +

Non c pi d dentro quel sistema , ma dentro quei gradienti e quelle condizioni di vincolo c solo
il vettore delle incognite .
Le equazioni scalari sono 10 ( 6 nella prima equazioni vettoriale + le 4 condizioni di vincolo), le
incognite sono le 6 componenti di
pi i 4 moltiplicatori di Lagrange .
Non ha interesse quanto valgono i moltiplicatori di Lagrange , ma ha interesse trovare le 6
componenti di
cio le 3 componenti di
e le 3di
.
Si avvia il calcolo dei moltiplicatori di Lagrange a titolo di esempio.
g1 =
ed esplicitando si ha :
g1 = 1 1 + 2 2 + 3 3 = 0

=0

Magari non si trova il punto a terra , magari si trova un altro punto per tra i vettori
che soddisfano quelle condizioni ci sar anche il punto a terra .
Comunque si scelga lo spostamento sulla superficie torica , comunque si scelga il vettore a 6
componenti d , deve essere soddisfatta la condizione appena vista.
Quella condizione deve essere conseguenza delle altre , dipendente dalle altre .
Le 4 equazioni di vincolo sono lineari nelle componenti di
ed come dire :

g1
g2
g3
g4

f varia di df quindi

df = grad f

grad g1 +

)
g3 =

)1 +

)2 +

)3

Le prime tre componenti del gradiente di g3 si ottengono calcolando le derivate parziali di g3


rispetto a a1 , a2 e a3 .Per calcolare le ultime tre componenti del gradiente si pensa di aver scritto g3
come
, si ottiene :
grad g3 =[

)1 ,

)2 ,

)3 ,

sinteticamente grad g3 = (

Si ottiene cos il sistema :


=0
=u

=0

b2 = v

Si riscrivono i diversi gradienti :


1

grad g1 = (

grad g3 = (

grad f = (

)
.

Vado a sostituire nelle equazioni precedenti :


1

=0
=u

Ma si pu anche dire che 1 per il semi gradiente di g1 , cio ci si ferma alle prime tre componenti ,
pi 2 per (si fa lo stesso ragionamento con tutti i gradienti) = .
La stessa cosa vale se si prendono in considerazione le ultime tre componenti .
Si spezza quindi in due il problema considerando opportuni vettori colonna :
+

Sono 6 equazioni scalari , si considerano prima le 3 equazioni scalari superiori e poi le 3 inferiori :
1

2
3

)=

3
4

=0

Si sono scritti in modo sintetico i gradienti passando ad una notazione vettoriale con vettori a 3
componenti , si sono scritti i vettori a 6 componenti in termini di componenti vettoriali ciascuna con
3 componenti.
Adesso si dice :
1 grad g1 + 2 grad g2 +
3 grad g3 + 4 grad g4 = grad f

grad f di quel tipo perch f = ( + )


=
+
e quindi
grad f = ( k1 , k2 , k3 , k1 , k2 , k3 ) cio il versore accodato al versore
Si vuole riscrivere il sistema di 10 equazioni scalari :
Condizioni di vincolo :

b2 = v

di 10 equazioni in 10 incognite .
Le prime 4 sono 4 equazioni scalari mentre le ultime due hanno al loro interno ciascuna 3 equazioni
1
2
3
4 , a 1 , a2 , a3 , b1 , b2 , b3 .
Si pu procedere ad esempio ricavando dall ultima equazione .

grad g4

)=

grad g2

=0
+

=0
+

=0 (H)

Nei calcoli appena visti si dovuto trovare


=

cio doppio prodotto vettoriale.

Rimangono 7 equazioni in 7 incognite.


Le incognite rimaste sono i 4 moltiplicatori di Lagrange e le 3 componenti di .
Rimane da rimpiazzare lespressione di dove non ancora stata inserita cio nelle 4 equazioni
scalari di vincolo .
Lequazione H vettoriale e conviene semplificarla un po.
un vettore tendenzialmente orizzontale , non quasi mai orizzontale , ma sempre nell intorno
della posizione di orizzontalit : una ruota difficilmente si dispone con il suo asse verticale rispetto
al telaio del veicolo.

Si pu proiettare quell equazione vettoriale lungo , lungo e lungo


che esiste in quanto
e non saranno mai paralleli.
Al posto di quell equazione vettoriale si hanno tre equazioni scalari.
Per esempio si pensi di proiettare l equazione H su
cio si moltiplica scalarmente per :
+

una quantit nota , 1 no.


=0
Ora si moltiplica H scalarmente per

=0

:
1

grad g2

=0
= 0 (si veda equazione di vincolo)
1 .
Si moltiplica infine H scalarmente per
:
I primi due termini e lultimo si annullano , nel terzo si ha
termine del genere ?
= n2k2
=1

u una quantit nota pari al raggio ruota al quadrato.


Se si soddisfano quelle due condizioni vuol dire che si individua sicuramente un punto sul bordo del
disco.
Ci sono 1 soluzioni di quel sistema di 2 equazioni in 3 incognite cio tutti i punti di quella
circonferenza.
Ora si deve prendere il punto a terra quindi si deve minimizzare la quota del punto della
circonferenza : si deve minimizzare
.
Bisogner minimizzarlo in senso algebrico perch sar diretto verso il basso e verso lalto ,
sar una quantit negativa che dovr essere massima in valore assoluto.
In questo caso il vettore lungo 3 componenti perch c un solo vettore incognito a 3
componenti ed .
Si calcolano i gradienti:
grad g1 =

grad f =
, cosa vuol dire avere un

sono due versori quindi il loro prodotto da 1 .


Si semplifica per e si ottiene :
1
(Non ha finito di calcolare questo ultimo caso per intero perch questo inizio di calcoli era un
esempio di come procedere)
Il risultato che si pu procedere trovandosi prima un punto a terra fittizio di ruota circolare sottile
di raggio a e poi centrare in questo punto a terra fittizio un'altra ruota di raggio b e che ha centro
nel punto a terra fittizio di prima e asse diretto perpendicolarmente ad
.
Determinazione del punto a terra di ruota a disco
Caso rivisto adottando i moltiplicatori di Lagrange.
Nota C , noto , noto a.

Si introducono i moltiplicatori di Lagrange che saranno 2 incognite in quanto 2 sono i gradienti dei
vincoli e 2 sono i moltiplicatori di Lagrange

=0
=u
Sono 5 equazioni in 5 incognite.
Le incognite sono le 3 componenti di e i 2 moltiplicatori di Lagrange.
Interessano le 3 componenti di , cerco di ricavare da quelle equazioni un altra equazione che non
contenga i moltiplicatori di Lagrange e che dia informazioni su .
Si proietta la prima equazione lungo
.
Si moltiplicano scalarmente entrambi i membri della prima equazione per
in modo tale che
e
Quindi si ottiene:
=
1
2
=0
Ora si ha un sistema di 3 equazioni in 3 incognite ,cio le 3 componenti di
dal centro ruota al punto a terra o al punto pi distante dalla terra.

Come andare da C ad un generico punto sulla periferia della ruota?


Si guarda la ruota in sezione , ci si deve spostare di ortogonalmente ad .
Deve essere:
=0
=u

,cio il vettore che va

deve essere perpendicolare a

e di una lunghezza ben definita e riassumendo si pu scrivere :


=0

deve essere perpendicolare a


.
un vettore orizzontale perch perpendicolare a , ma anche perpendicolare a .
perpendicolare ad un piano verticale che contiene l asse ruota.
deve essere giacente su questo piano .
Si pensi di prendere un fascio di piani che abbia come sostegno l asse ruota , tra questi 1 piani si
prenda l unico piano verticale , poi si sceglie su questo piano verticale , che per comodit
potrebbe essere pensato coincidente con quello del foglio, di lunghezza giusta , si sceglie
perpendicolare a e diretto verso il basso e si trova il punto a terra .

Si indicato con z lo scuotimento cio la variazione della quota del punto a terra misurata rispetto
alla configurazione di riferimento della sospensione.
Se si sceglie il sistema di riferimento solidale alla scocca in modo tale che lorigine di quel sistema
di riferimento ed in particolare il piano xy coincida con il piano dappoggio del veicolo quando il
veicolo in quiete , i punti a terra di tutte le ruote hanno coordinata z nulla quindi lo scuotimento
coincider con la coordinata z dei punti a terra.
La rigidezza della molla :

Fm la forza che comprime la molla e L la lunghezza della molla.


Se si considera positiva una forza di compressione sulla molla ,
positivo se dL negativo e si
vogliono avere rigidezze positive.
Si dovrebbero definire positive delle forze di trazione , ma le molle delle sospensioni non sono
globalmente caricate a trazione quindi si avrebbe sempre a che fare con forze molle negative
Si suppone di conoscere tutto della molla , di sapere come montata all interno della sospensione,
la rigidezza a terra sar in generale diversa dalla rigidezza della molla.
La rigidezza a terra la rigidezza di una molla ideale di rigidezza
disposta sempre verticalmente
e che ha lestremo superiore solidale con la scocca e lestremo inferiore solidale col punto a terra.
Si presa la molla piuttosto lunga perch ,quando la sospensione scuote, il punto a terra magari si
sposta longitudinalmente o trasversalmente e si vuole che la molla conservi sempre il suo asse
verticale: se si prende una molla molto corta essa cambier sensibilmente orientamento, oppure si
pensi ad una molla vincolata nell estremo superiore per mezzo di un pattino che pu traslare nelle
due direzioni rispetto alla scocca.
Calcolo della rigidezza a terra di una sospensione.
La rigidezza di una molla quel parametro che da un idea di quanto vari la reazione della molla al
variare della lunghezza della molla.
Pi la reazione varia , a parit di variazione di lunghezza , pi la molla rigida.
Pensando ad una sospensione generica con una ruota di una certa forma , si ha il punto a
terra,supponendo di applicare alla ruota in corrispondenza del punto a terra una forza verticale FT ,
parallela all asse z e quindi al versore , come varia FT al variare dello scuotimento?
Se si alza il punto a terra di un po la sospensione si schiaccia , la molla si schiaccia , FT di quanto
aumenta?
Le prestazioni della sospensione sono date da
.
Se si ha una certa sospensione con una certa molla montata in una certa posizione e si modifica
la sospensione cambiando la molla e la sua sistemazione curandosi che
non cambi , alla fine il
comportamento della sospensione sempre lo stesso.
Si sta considerando la generica sospensione, da qualche parte ci sar il punto a terra.
Al punto a terra applicata la forza a terra.

dP sar il vettore
( dB dA )

sar il vettore

perch il vettore

verticale per ipotesi.

= dL che un risultato gi trovato , cio la variazione di lunghezza della molla.


FmdL + FTdz = 0

E ancora un equazione scalare come quella di prima , ma al suo interno non appaiono pi vettori.
Da qualche parte ci sar la molla inserita tra i punti A e B , entrambi mobili quando la sospensione
scuote .
La molla compressa , le molle sono compresse perch quando una molla compressa si rompe si
accorcia circa di un passo spira di molla caricata: si ha un cedimento repentino , ma la sospensione
rimane funzionante e si ha il tempo di fermarsi.
Se la molla caricata a trazione i due spezzoni di molla non si toccano pi e lallontanamento tra gli
estremi della molla pu essere notevole.
Inoltre molto pi semplice comprimere una molla che caricarla a trazione in quanto in una molla
da comprimere sufficiente che abbia le estremit molate , mentre nel caso di trazione sono
necessarie estremit particolari.
Al posto della molla si indicano ora le reazioni della molla sui punti A e B , reazioni standard di
molla compressa: una forza equiversa al vettore B A sul punto B , poi si indica con il versore
associato al vettore B A .

Fm sar la reazione della molla sui punti A e B: una quantit positiva quindi il vettore della
reazione su A sar Fm .
Se la molla ha caratteristica lineare Fm sar del tipo rigidezza molla per freccia della molla.
Fm = Km ( L0 L )
L0 la lunghezza libera della molla , L < L0 , la rigidezza della molla positiva, salta fuori Fm
positivo nel caso di molla compressa.
Si suppone che la sospensione sia in equilibrio statico, si trascurano gli attriti nelle varie
articolazioni e si applica il principio dei lavori virtuali.
Fm dB + ( Fm )dA +
dP = 0
Fm ( dB dA )

dP = 0

Se dz > 0 , dL < 0 , a fronte di Fm > 0 di molla compressa , salta fuori FT > 0 cio diretta verso
lalto.
In generale Fm = Fm (L) , si andr avanti con i calcoli ipotizzando che Fm sia quella funzione di L,
caratteristica lineare della molla.
Se una molla ha caratteristica non lineare si ha :

Km intesa come rigidezza tangente .


Per ogni valore della freccia della molla , la rigidezza la pendenza della tangente alla caratteristica
della molla in quel punto.
La rigidezza secante , meno frequentemente utilizzata uguale alla pendenza della retta che passa
dall origine e dal punto corrispondente alla freccia corrente cio

Cosa si pu dire della derivata seconda ?


sar una funzione di q quindi:

Anzich derivare rispetto a z una funzione di q cio


Ma

e si sa calcolare

,derivo prima rispetto a q e poi rispetto a z.

per un certo valore di q , quindi,riprendendo il passaggio appena

fatto si ottiene :
Una molla con caratteristica lineare ha la rigidezza tangente uguale alla rigidezza secante.

Si suppone per un attimo di conoscere L=L(z) cio la lunghezza della molla in funzione dello
scuotimento.

E quello che serve nell espressione di KT ed funzione di q .


Bisogna per prestare attenzione in quanto ora si sa calcolare KT per il generico parametro di
scuotimento q , non si sa ancora come calcolare KT per il generico scuotimento z.
Noto q ci si calcola
q.
Se si volesse trovare
per z = ,graficamente non sono riuscito a fare di meglio) si
z= (
dovrebbe risolvere unequazione del tipo z(q)= ,cio quanto vale il parametro di scuotimento che
realizza lo scuotimento desiderato ?
Quell equazione si risolve iterativamente in modo numerico .
Noto soluzione di quell equazione si trova KT .
Ma si in grado di calcolare

Si ha un primo termine che contiene il quadrato del rapporto trasmissione molla, il secondo termine
viene spesso trascurato perch magari si fa sentire poco.
Sorge un piccolo problema poich , come si visto nell analisi di posizione di sospensione a
doppio Wishbone , lo scuotimento e la lunghezza della molla sono sono calcolabili in funzione del
parametro di scuotimento q.
Noto q si risale senza problemi a z e a L.
Per se si vuole z pari a un certo valore non si sa a priori quanto debba valere il corrispondente q.
Si hanno a disposizione le funzioni z(q) e L(q) , ma non si ha L(z) che servirebbe per calcolarsi la
derivata prima e seconda presenti nella relazione trovata per KT.
E un problema facilmente risolubile basta scrivere :

si sa calcolarlo con lanalisi di velocit del primo ordine del meccanismo di sospensione.

? Ci si era fermati nelle lezioni precedenti al calcolo delle

derivate prime , ma per le derivate seconde non ci sono problemi.


Come si partiva per risolvere lanalisi statica della sospensione a doppio wishbone?
Si prendeva un punto P0 e lo si spostava su una retta verticale .

Al primo passo sempre con riferimento a quella sospensione(figura 19) si avr


,

, ma molto probabilmente

L incognita in quell equazione scalare


Per trovare P3 bastava intersecare tre sfere centrate in P0,P1 , P2 .
Si lascia perdere questo caso particolare e ci si mette in un caso generico , sar necessario
intersecare tre sfere centrate in P1,P2 , P3 per trovare il punto Q.

.
, ma di quelle equazioni scalari se ne hanno 3 , una

per ogni valore di j .


Si porta la quantit

gi nota dall analisi del primo ordine a secondo membro , si porta

a secondo membro anche


,

: a primo membro rimane

Si ha una matrice dei coefficienti identica alla precedente ancora formata dalle righe :

Se si era risolta, perch possibile , lanalisi del primo ordine , sicuramente risolubile anche quella
del secondo perch la matrice dei coefficienti la stessa.
In particolare con tutte le intersezioni di sfere ,tirandosi dietro anche le derivate seconde ,si riesce a
trovare la derivata seconda del punto a terra .
Il punto a terra potrebbe non essere raggiungibile nell ultimo passo con le tre sfere nel modo visto
prima ,ma sempre possibile tenere traccia della derivata seconda.

Si scrive:

Si prende la terza componente della derivata seconda del punto a terra che

, per la molla si

procede analogamente tirandosi dietro le informazioni relative alle derivate seconde.


Coefficiente di smorzamento a terra
In questo caso tutti gli r j sono costanti quindi

, per invece che muovere P0 si potrebbe far

variare una delle lunghezze r e quindi si avrebbe


Lincognita
del vettore

quindi si scrivono 3 equazioni lineari nelle 3 incognite che sono le tre componenti
.

La matrice dei coefficienti del sistema lineare che ne risulta ha come righe :

Problema analogo a quello della molla , ma si pensi al posto della molla uno smorzatore viscoso
cio lammortizzatore propriamente detto.
Uno smorzatore viscoso un dispositivo che non ha una lunghezza libera come la molla : quando
non caricato pu essere di lunghezza qualsiasi.
Si suppone che la lunghezza corrente sia L, per variare la sua lunghezza corrente con una
determinata rapidit
occorre applicare ai suoi estremi una forza C .

Questi vettori devono essere complanari per poter risolvere questa analisi del primo ordine.
Si scrivono le tre equazioni e si risale a .
Ad esempio se P1 quello di figura 19

, allo stesso modo

, ma

Quando si andranno a considerare le tre sfere successive , due sfere avranno il loro centro immobile
e laltra mobile.
Cos si trovano le derivate prime di tutti i punti .
Cosa si pu dire delle derivate seconde ? Si tratta di andare avanti a derivare rispetto a q :

Lobbiettivo e trovare il coefficiente di smorzamento a terra CT.


Un certo smorzatore pu essere simulato da un altro smorzatore montato diversamente a patto che
CT per i due montaggi sia lo stesso.
Si pensi interposto tra il punto a terra della ruota e un punto sufficientemente in alto del telaio uno
smorzatore viscoso con costante di smorzamento CT e questo si mantenga sempre ad asse verticale.

Se si applica la forza a terra FT , supponendo di aver sollevato il veicolo nella zona della
sospensione in oggetto , di aver tolto la molla , trascurando la forza peso dei vari membri per
semplicit,con quale rapidit sale ?
Con quale velocit sale a regime la ruota ?
Dovr essere FT = CT cio si raddoppia la forza e raddoppia la velocit di salita .
CT sar funzione di C dello smorzatore vero inserito nella sospensione

Lezione 24
CALCOLO DEL COEFFICIENTE DI SMORZAMENTO A TERRA DI UNA
SOSPENSIONE.
presente uno smorzatore viscoso inserito nella sospensione tra i punti A e B; dove L la distanza
tra i punti.

Lm Ls
Lm= Ls a
Faccio riferimento al caso di >0, ma quello che trovo vale anche per <0.
Che cosa trasmette lammortizzatore (lo smorzatore viscoso) ai 2 membri della sospensione?
Trasmette al punto A una forza pari a c , e al punto B la forza opposta - c . Poi a terra avr una
forza pari a
( il coefficiente di smorzamento a terra e z lo scuotimento). Pensate
allesperimento di cui vi parlavo ieri: fate oscillare, oppure spostate verso lalto, il punto pi basso
della ruota con una certa velocit, avendo rimosso dalla sospensione gli elementi elastici. Se si
trascura la forza peso dei vari membri e anche le forze di inerzia, questo un problema di statica
che coinvolge soltanto 3 forze, quelle appena citate. Trascuro lattrito nelle coppie cinematiche e
applico il PLV (principio dei lavori virtuali). Quanto vale la forza
allequilibrio?
Deve essere:
Il terzo termine il lavoro della forza a terra supposta verticale per ipotesi.

Ma

Quindi

Il coefficiente di smorzamento a terra uguale al coefficiente di smorzamento dello smorzatore


viscoso per il quadrato del rapporto di trasmissione dello smorzatore. Questultimo molte volte
coincide con il rapporto di trasmissione della molla, perch le spire terminali spesso sono
appoggiate agli estremi dei due membri dellammortizzatore. Quindi la lunghezza
dellammortizzatore diversa dalla lunghezza della molla.

Quindi

(s = smorzatore viscoso)
(a = quantit costante)
, ovvero il rapporto di trasmissione della molla uguale a quello

dellammortizzatore in questo caso. In altre situazioni non detto, perch la molla pu essere
inserita tra due punti e lo smorzatore trovarsi da unaltra parte.
Gli ammortizzatori non sono smorzatori viscosi ideali, nel senso che in prima approssimazione il
coefficiente c di un ammortizzatore, quando questo si accorcia, diverso da quando si allunga. Si
tende ad avere un c maggiore con lammortizzatore in allungamento perch, in genere, sono
progettati in modo che quando la sospensione si schiaccia gli ammortizzatori si accorciano. Quando
si incontra un dosso, o una protuberanza nellasfalto, comunque unaccidentalit di questo tipo in
positivo rispetto al piano stradale, conviene che la ruota si alzi in frett