Libro Propulsion PDF

ENRIQUE CASANOVA RIVAS
MQUINAS PARA LA
PROPULSIN DE BUQUES
UNIVERSIDADE DA CORUA
SERVICIO DE PUBLICACINS
AGOSTO 2001
MANUAL N
16
EDICIN:
SERVICIO DE PUBLICACINS
DE ESTA EDICIN
Imprime:
TRCULO
Plaza Maestro Mateo, 9
A Corua
I.S.B.N.: 84-95322-96-X
Dep. Leg.: C-1690-01
A mi esposa e hijos
PRLOGO
Mquinas para la propulsin de buques no es solamente una publicacin estructurada para

servir de gua a los alumnos de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Navales y Ocenicos, de la
Escuela Universitaria de Ingeniera Tcnica Naval, o de las Escuelas Superiores de la Marina Civil y
Militar, porque por su claridad conceptual y su anlisis meticuloso, es tambin un pilar de referencias
para todos aquellos que desarrollan su actividad entorno de los buques y de su propulsin, bien como
profesionales de los mismos o como partcipes en actividades de la industria naval en las facetas de
diseo, produccin o mantenimiento.
Todos los aspectos en los que se contempla el desarrollo de la propulsin de los buques, motores
diesel, generadores de vapor (ya sean de combustible fsil o nuclear) y turbinas de vapor y turbinas
de gas, aparecen perfectamente detallados en este libro, de forma que podemos adentrarnos en toda
la complejidad de la maquinaria naval y de los sistemas combinados de propulsin, sabindonos
tutelados por el rigor de un texto trabajado con el magisterio de un gran experto.
Y es que Enrique Casanova ana diferentes facetas de la mar, buques y la industria naval que
pocas personas pueden presumir de haber desarrollado con tanta intensidad. Inicia su andadura como
Oficial de la Armada, donde se forja en las responsabilidades propias de numerosos destinos a bordo
de diferentes buques. En ellos se enfrente da a da, en labores de mantenimiento o de conduccin, a
los muchos problemas que se presentan en esa maravillosa aventura de navegar. Aquellos aos
pasados en las unidades navales y en el desarrollo de cometidos tcnicos en Programas Navales de
nuevas construcciones de la Armada y en los Arsenales, le transfieren una perspectiva excepcional
para enjuiciar, valorar y decidir las tcnicas de utilizacin, puesta a punto y mantenimiento que
garanticen la operatividad permanente de las instalaciones y que aparecen en este texto expuestas con
la docencia excepcional que se desprende de unas dilatadas vivencias en esta rea profesional.
Pero Enrique Casanova, adems de Oficial de la Armada, Capitn de Navo del Cuerpo de
Ingenieros, deriva su inquietud cientfica incansable para adentrarse en el mundo de la Enseanza,
donde su magnfico talante le estimula a seguir entregndose, como en el caso de la presente
publicacin, a dar todos sus esfuerzos en bien de las tareas en que se encuentra comprometido.
Mquinas para la propulsin de buques es un libro actual, y tan vivo que incluso asombra
descubrir un esmerado captulo dedicado al diseo y construccin de las cmaras de mquinas de los
buques, en los que se explica con suficiente detalle la Construccin Integrada y la Estrategia
Constructiva, como caracterstica principal de dicho sistema. Sistema Constructivo al que
personalmente estoy fuertemente vinculado, que desarrollado en y por la Factora Naval de Bazn en
Ferrol ha llegado a construir el estado del arte en los procesos de diseo y construccin en buques de
guerra.
Quiero provocar al autor para que no se detenga en lo publicado, y quiero saber por sus palabras
las evoluciones que algunos sistemas tales como los AIP (Air Independent Propulsion) de propulsin
anaerbica que hoy estn en fase de Investigacin y Desarrollo, como el MESMA (Mdulo de
Energa Submarino Autnomo) o el SPE (Solid Polymer Electrolyte) y de la evolucin que de
algunos otros como el STIRLING (instalados en los submarinos de la clases Gotland) se hagan en
un futuro prximo.
Quede constancia de mi agradecimiento a Enrique Casanova por permitirme prologar esta obra,
con la que he podido disfrutar de la lectura de cada captulo.
Natalio Rodrguez Lpez

Director de la Divisin de Construccin Naval
Empresa Nacional Bazn
PRLOGO DEL AUTOR

Este libro est dedicado a los Alumnos de las Escuelas Tcnicas Superiores de Ingeniera Naval y
Ocenica., a los de las Escuelas Superiores de las Marinas de Guerra y Civil y a los de las Escuelas
Universitarias de Ingeniera Tcnica Naval, dependiendo su uso total o parcial del alcance de los
programas en vigor. Para que el rendimiento obtenido en el estudio sea ptimo, es necesario haber
adquirido el conocimiento necesario en las reas de Dibujo Tcnico, Termodinmica, Transmisin
del Calor, Mecanismos y Mecnica de Fluidos.
El contenido del libro est dividido en las siguientes partes:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Motores diesel. Descripcin y clculos

Motores diesel. Dinmica
Generadores de vapor convencionales y nucleares
Turbinas de vapor
Turbinas de gas
Introduccin a la propulsin elctrica de buques
Disposicin de la maquinaria como parte integrada en el proyecto del buque
La amplitud de estos estudios es la estrictamente necesaria para que el alumno alcance el nivel de
conocimiento que debe poseer un titulado naval, independientemente de la especialidad o
intensificacin que decida cursar dentro de las posibles que ofrecen las Carreras. Como se podr
comprender una de las mayores dificultades encontradas por el autor para redactar este libro ha sido
el lograr establecer los lmites en la amplitud de los temas, con el objeto de, por un lado, de no daar
el rigor necesario y, por otro lado, proporcionar al alumno la posibilidad de ampliar los
conocimientos en futuros cursos de especializacin disponiendo de los conceptos bsicos aqu
recogidos, que le permitirn el seguimiento de la enseanza sin brusquedad.
Las partes 1 y 2 abarcan, respectivamente, la descripcin y determinados clculos de los motores
diesel, basados en su estudio termodinmico y el estudio de su comportamiento dinmico. Para
facilitar la comprensin de algunos temas se aaden ejemplos de aplicacin as como una hoja del
programa EXCEL preparada para realizar el clculo termodinmico de un motor diesel de
propulsin naval.
En la parte 3 se estudian, por un lado, las calderas convencionales de combustibles fsiles que
actualmente se dedican a la generacin de vapor para la propulsin de buques y, por otro lado, los
generadores de vapor mediante la energa nuclear de fisin.
En la parte 4, dedicada a las turbinas de vapor, se estudia la teora elemental tanto la
termodinmica como la cinemtica. As mismo, se lleva a cabo la descripcin de su disposicin y
montaje en relacin con su inseparable engranaje reductor.
De las turbinas de gas se hace en la parte 5 un estudio terico de los dos tipos de compresores que
puede llevar acoplados, as como de los dems componentes. Tambin se inicia al estudiante en la
utilizacin del boroscopio como medio de decisin para una accin de mantenimiento. Como
modelo se utiliza la turbina de propulsin LM- 2500 de General Electric instalada en los buques de
la Armada.
En la parte 6 se hace un breve estudio de la propulsin elctrica de buques, tanto por motores de
corriente continua como alterna. Se hace especial mencin de las posibles combinaciones de la
propulsin elctrica con las mquinas hasta ahora estudiadas, desde el motor diesel, turbinas de
vapor y de gas, hasta la combinacin con un reactor nuclear y los sistemas AZIPOD. Finalmente se
menciona el futuro de la propulsin magnetohidrodinmica con los superconductores.
En la parte 7 se pretende dar una idea del proceso del diseo de las cmaras de mquinas
integrado en el proyecto del buque. Se describen mtodos para el determinar las dimensiones de las
cmaras de mquinas y el desarrollo del proceso en cada una de las fases del diseo. Finalmente se
estudia la estrategia constructiva que un astillero debe desarrollar con el fin de acortar los plazos de
construccin y reducir su coste.
El sistema de unidades generalmente utilizado es el S.I., pero como en la literatura de ingeniera
naval an permanece el uso de unidades de los sistemas tcnico e ingls, se ha tratado de facilitar en
el Apndice del final del libro los factores de conversin de mayor uso, as como los valores de las
constantes fsicas ms empleadas.
Con cada ejemplar se acompaa un CD en el que se podr encontrar, adems de la hoja de
clculo EXCEL ya aludida, una seleccin de figuras relacionadas con diversas partes del libro. Su
fin es didctico y, an cuando se repiten algunas ya incluidas en el texto, aparecen en el CD con
comentarios aclaratorios.
Finalmente, como justa e ineludible referencia histrica, se reproduce parcialmente el ndice del
contenido de los tres captulos del Libro Tercero del EXAMEN MARITIMO Therico Prctico
TRATADO DE MECHANICA de D. Jorge Juan, editado en Madrid en M.DCC.LXXI. que
permite, no solo evaluar el nivel de conocimientos de una poca relativamente prxima, sino
tambin la velocidad a la que evolucionaron las mquinas en los ltimos doscientos aos, fruto del
nivel tecnolgico general que paralelamente se fue desarrollando.
LIBRO TERCERO
De las Mchnas que mueven y goviernan el Navo.
CAPTULO PRIMERO.
De las Velas,y de la fuerza que hace el viento en ellas
CAPTULO 2.
Del Timn
CAPTULO 3.
Del Remo
Es decir, salvo la genial idea de Blasco de Garay, propuesta en 1543 para impulsar un navo con
una rueda de paletas movida por una mquina de vapor, fue necesario esperar al siglo XIX para
aplicar a los buques el vapor que en instalaciones terrestres ya resolva algn problema industrial.
AGRADECIMIENTOS
La dificultad encontrada para conseguir un texto suficientemente didctico y que a la vez
disponga de la necesaria referencia grfica, es decir, de unas figuras comprensibles ha sido facilitada
gracias a las siguientes aportaciones:
Las figuras de motores y sus componentes han sido proporcionadas por la prestigiosa firma de
motores MAN B&W (Augsburgo), a travs de PREMENASA TURBOS (Madrid) y de
BAZN-MOTORES de Cartagena.
Las figuras de calderas, turbinas de vapor y de gas as como las de estrategia constructiva, han
sido facilitadas por la Armada y por la E. N. Bazn de Ferrol.
La correccin de pruebas, la preparacin de las hojas de clculo del programa EXCEL y las
figuras dibujadas han sido realizadas por el Ingeniero Tcnico Naval D. Jorge Casanova Barcia. La
parte correspondiente a las turbinas de gas ha sido enriquecida con la profunda experiencia y
conocimientos del Tcnico superior de la E. N. Bazn D. Francisco Leira Tenreiro.
Quiero expresar mi profundo agradecimiento a los anteriormente nombrados y a todos los que
me ayudaron con su apoyo para conseguir editar este libro y de manera especial al Director de la E.
N. Bazn D. Natalio Rodrguez Lpez quien me ha honrado adems con la escritura del prlogo.
NDICE
Dedicatoria............................................................................................................................. 5
Prlogo................................................................................................................................... 7
Prlogo del autor................................................................................................................... 9
Agradecimientos................................................................................................................... 11
1.-MOTORES DIESEL.- DESCRIPCIN Y CLCULOS

CAPTULO I.- RESEA HISTRICA Y NOMENCLATURA
I. 1.- Introduccin................................................................................................................. 25
I. 2.- Antecedentes histricos.............................................................................................. 25
I. 3.- El motor de Otto.......................................................................................................... 27
I. 4.- El motor de Diesel...................................................................................................... 28
I. 5.- Motores de simple y de doble efecto........................................................................ 30
I. 6.- Motores de dos y de cuatro tiempos......................................................................... 31
I. 7.- Conceptos de barrido y sobrealimentacin............................................................. 34
I. 8.- Nomenclatura de las distintas piezas de los motores............................................. 35
CAPTULO II.- LOS CICLOS TERICOS
II. 1.- Generalidades............................................................................................................. 39
II. 2.- El ciclo mixto............................................................................................................ 39
II. 3.- El ciclo a volumen constante.................................................................................. 41
II. 4.- El ciclo a presin constante...................................................................................... 42
II. 5.- Comparacin entre los valores de los rendimientos............................................. 42
CAPTULO III.- LOS CICLOS REALES
III. 1.- Generalidades........................................................................................................... 45
III. 2.- Indicadores................................................................................................................ 45
III. 3.- Ciclos reales de los motores de cuatro tiempos................................................... 46
III. 4.- Efectos de la regulacin del motor sobre el diagrama de indicador................. 47
III. 5.- Concepto de presin media indicada.................................................................... 49
III. 6.- Rendimientos indicado y relativo.......................................................................... 50
III. 7.- Ciclos reales de los motores de dos tiempos........................................................ 50
III. 8.- Determinacin prctica de los exponentes de una politrpica.......................... 52
III. 9.- Clculo de la presin media indicada (pmi )....................................................... 54
III. 10.- Ejemplos de diagramas reales.............................................................................. 54
CAPTULO IV.- ADMISIN Y COMPRESIN
IV. 1.- Introduccin al clculo del ciclo real de un motor.............................................. 57
IV. 2.- Admisin.................................................................................................................. 57
IV. 3.- Compresin. Presin y temperatura al final de la compresin......................... 61
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Enrique Casanova Rivas

CAPTULO V.- COMBUSTIN
V. 1.- Reacciones qumicas producidas por la combustin ......................................... 63
V. 2.- Cantidad terica de aire necesario......................................................................... 64
V. 3.- Coeficiente de exceso de aire.................................................................................. 64
V. 4.- Composicin de los productos de la combustin con > 1............................ 65
V. 5.- Coeficiente de cambio molar.................................................................................. 65
V. 6.- Combustin con aire insuficiente (< 1)............................................................. 66
V. 7.- Poder calorfico de un fuel...................................................................................... 66
CAPTULO VI.- COMBUSTIN Y EXPANSIN
VI. 1.- Ecuacin termodinmica de la combustin........................................................ 69
VI. 2.- Capacidad calorfica molar de los gases.............................................................. 71
VI. 3.- Presin mxima de combustin........................................................................... 72
VI. 4.- Expansin................................................................................................................ 72
VI. 5.- Frmula de la presin media indicada (pmi)....................................................... 73
CAPTULO VII.- DETERMINACIN DE LA POTENCIA
VII. 1.- Potencia indicada y potencia al freno.................................................................. 77
VII. 2.- Potencia utilizada en resistencias internas. Rendimiento mecnico............... 78
VII. 3.- Rendimiento trmico indicado y rendimiento trmico efectivo..................... 79
VII. 4.- Consumo especfico de combustible.................................................................. 80
VII. 5.- Balance trmico de motores propulsores........................................................... 82
CAPTULO VIII.- IDEAS SOBRE EL DIMENSIONAMIENTO DE MOTORES
VIII. 1.- Relacin de la potencia con las dimensiones del cilindro motor................... 87
VIII. 2.- Relacin de la potencia con los parmetros principales del trabajo.............. 87
VIII. 3.- Anlisis de los factores que intervienen en los valores
de las potencias indicada y al freno................................................................... 88
VIII. 4.- Anlisis de los factores bsicos de funcionamiento de un motor.................. 89
CAPTULO IX.- SOBREALIMENTACIN
IX. 1.- La sobrealimentacin como mtodo para aumentar la potencia...................... 93
IX. 2.- La sobrealimentacin en los motores de cuatro tiempos.................................. 93
IX. 3.- Sistemas de sobrealimentacin............................................................................. 94
IX. 4.- Diagramas terico y de indicador de un motor sobrealimentado.................... 95
IX. 5.- Efecto de la sobrealimentacin sobre la potencia
y el consumo especfico del motor....................................................................... 97
IX.6.- Influencia conjunta de ciertos factores sobre la potencia de
motores sobrealimentados...................................................................................... 99
IX. 7.- Sobrealimentacin de los motores diesel de dos tiempos................................. 99
IX. 8.- Comparacin entre la sobrealimentacin mecnica y por turbo-soplante...... 99
IX. 9.- El barrido en los motores de cuatro tiempos......................................................100
IX. 10.- Factor de barrido..................................................................................................100
IX. 11.- Temperatura de los gases de escape..................................................................101
IX. 12.- El barrido por turbo-soplante en los motores de cuatro
tiempos sobrealimentados..................................................................................103
IX. 13.- Barrido de los motores de cuatro tiempos a velocidades bajas del buque...104
IX. 14.- Resumen y preparacin de los clculos............................................................105
Mquinas para la propulsin de buques
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CAPTULO X.- BREVE DESCRIPCIN DEL SISTEMA DE INYECCIN

X. 1- Generalidades...........................................................................................................115
X. 2.- Inyectora o vlvula de inyeccin...........................................................................115
X. 3.- Bomba de inyeccin de combustible................................................ ..................116
X. 4.- Sistema de inyeccin monobloque.......................................................................119
X. 5.- Materiales utilizados...............................................................................................120
CAPTULO XI.- PROCESO DE LA INYECCIN Y DE LA COMBUSTIN
XI. 1.- Requerimientos bsicos para la combustin......................................................121
XI. 2.- Desarrollo de la atomizacin................................................................................121
XI. 3.- La ley del caudal-tiempo.......................................................................................123
XI. 4.- Proceso de la inyeccin.........................................................................................124
XI. 5.- Clculo del dimetro y la carrera de la bomba...................................................125
XI. 6.- Clculo simplificado de una vlvula de inyeccin............................................127
CAPTULO XII.- CARACTERSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DEL
MOTOR DIESEL
XII. 1.- Introduccin...........................................................................................................129
XII. 2.- Carga o rgimen de funcionamiento de un motor...........................................130
XII. 3.- Potencias nominales de funcionamiento...........................................................131
XII. 4.- Representacin del diagrama de carga nominal de un motor diesel.............132
XII. 5.- Consideraciones sobre el funcionamiento de una hlice................................134
XII. 6.- Utilizacin de las hlices de paso controlable..................................................135
XII. 7.- Sistemas redundantes para hlice nica............................................................135
XII. 8.- Otras curvas de funcionamiento de un motor..................................................137
XII. 9.- Consideraciones acerca de las pruebas de aceptacin
del Sistema de Maquinaria de un buque..........................................................139
CAPTULO XIII.- SELECCIN DE UN MOTOR DIESEL PARA LA PROPULSIN
XIII.1.- Introduccin..........................................................................................................141
XIII.2.- Puntos de funcionamiento de la hlice y del motor.........................................142
XIII.3.- Diagrama de carga de un determinado l motor................................................144
XIII.4.- Ejemplos de utilizacin del diagrama de carga................................................146
XIII.5.- Clculo del consumo especfico de combustible (CEC) ...............................152
CAPTULO XIV.- SERVICIOS
XIV. 1.- Servicios para el funcionamiento de los motores diesel...............................155
XIV. 2.- Refrigeracin.......................................................................................................155
XIV. 3.- Lubricacin..........................................................................................................161
XIV. 4.- Sistema de combustible.....................................................................................164
XIV. 5.- Arranque e inversin de marcha.......................................................................166
XIV. 6.- Control remoto y automacin...........................................................................167
XIV. 7.- Alarmas y parada automticas..........................................................................168
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2.- MOTORES DIESEL.- DINMICA

CAPTULO I.- ESTUDIO DEL PAR MOTOR Y DEL VOLANTE DE INERCIA
I. 1.- Introduccin...............................................................................................................173
I. 2.- Sistema de masas del mecanismo biela-manivela...............................................173
I. 3.- Ecuacin del movimiento del sistema alternativo................................................173
I. 4.- Fuerzas de inercia que actan sobre la masa con movimiento alternativo.......175
I. 5.- Sistema de fuerzas derivado....................................................................................177
I. 6.- Obtencin de las fuerzas resultantes sobre la masa ma
con movimiento alternativo.....................................................................................179
I. 7.- Diagrama de las fuerzas tangenciales.....................................................................180
I. 8.- Fuerza tangencial media...........................................................................................182
I. 9.- Par motor y par resistente.........................................................................................183
I. 10.- Volante de inercia...................................................................................................185
CAPTULO II.- NOCIONES DE VIBRACIONES TORSIONALES DEL SISTEMA
DE CIGEALES - EJE DE COLA HLICE
II.1.- Introduccin...............................................................................................................187
II.2.- Vibraciones libres.....................................................................................................188
II.3.- Vibraciones forzadas................................................................................................198
II.4.- Amplitudes y tensiones a causa de las vibraciones en resonancia.....................203
CAPTULO III.- ANLISIS SOMERO DEL EQUILIBRADO DEL MOTOR
III.1.- Conceptos bsicos...................................................................................................205
III.2.- Fuerzas y momentos transmitidos al poln del motor........................................205
III.3.- Equilibrado de las fuerzas de inercia de primer orden y de la componente
vertical de la fuerza centrfuga de un motor monocilndrico...........................206
vertical de la fuerza centrfuga de un motor monocilndrico..........................206
III.5.- Determinacin de la resultante de las fuerzas de inercia
de primer orden en motores policilndricos de disposicin lineal...................208
III.6.- Determinacin de la resultante de las fuerzas de inercia de las masas
alternativas de segundo orden..............................................................................209
III.7.- Fuerza de inercia centrfuga de las masas rotativas............................................211
III.8.- Composicin de las fuerzas de inercia.................................................................211
III.9.- Momentos de las fuerzas de inercia......................................................................212
III.10.- Composicin de los momentos. Fuerzas de inercia de las masas rotativas..212
III.11.- Composicin de los momentos de las fuerzas de inercia de primer orden,
de las masas con movimiento alternativo...........................................................216
III.12.- Composicin de los momentos de las fuerzas de inercia de segundo
orden, de las masas con movimiento alternativo..............................................217
III.13.- Disposiciones de cigeales ms utilizadas y valores
de las fuerzas de inercia.........................................................................................219
CAPTULO IV.- APLICACIN DEL ESTUDIO DE LA DINMICA DEL MOTOR
DIESEL AL DISEO DE LA CMARA DE MQUINAS
IV. 1.- Fuerzas y momentos que producen vibraciones en el casco de un buque.....225
IV. 2.- Fuerzas de inercia centrfugas y sus momentos.................................................225
17
IV. 3.- Fuerzas de inercia de primero y segundo rdenes y sus momentos...............226

IV. 4.- Par de vuelco del motor y otras causas de vibracin del buque......................226
IV. 5.- Vibraciones libres propias del casco de un buque.............................................227
IV. 6.- Vibraciones forzadas del buque...........................................................................228
IV. 7.- Medidas a tomar durante el proyecto del buque para evitar las vibraciones.229
IV. 8.- Aislamiento y amortiguacin de vibraciones....................................................230
IV. 9.- Algunos requerimientos de proyecto de los motores marinos........................230
BIBLIOGRAFA....................................................................................................................233
3.- GENERADORES DE VAPOR NAVALES

CONVENCIONALES Y NUCLEARES
CAPTULO I.- APLICACIN DE LA TERMODINMICA DEL VAPOR DE AGUA
AL SISTEMA UTILIZADO PARA LA PROPULSIN DE BUQUES
I.1.- Introduccin................................................................................................................237
I.2.- Generalidades.............................................................................................................237
I.3.- Propiedades del vapor de agua.................................................................................238
I.4.- Desarrollo del proceso de la transformacin de la energa...................................239
CAPTULO II.- INTRODUCCIN AL ESTUDIO DE LAS CALDERAS MARINAS
II.1.- Resumen histrico....................................................................................................245
II.2.- Clasificacin general de las calderas marinas.......................................................246
II.3.- Transicin hacia las calderas acuatubulares..........................................................250
II.4.- Forma en que se realiza la transmisin del calor..................................................252
II.5.- Transmisin del calor en el interior de la caldera.................................................253
II.6.- Circulacin del agua en la caldera..........................................................................254
CAPTULO III.- DESCRIPCIN DE ALGUNOS TIPOS DE CALDERAS CON
COLECTORES UTILIZADAS EN INSTALACIONES MARINAS
III.1.- Breve descripcin de calderas acuatubulares del tipo de colectores................257
CAPTULO IV.- IDEAS SOBRE LA FABRICACIN DE LAS CALDERAS
IV.1.- Partes principales que componen una caldera moderna...................................263
IV.2.- Materiales utilizados en la fabricacin de las calderas......................................263
IV.3.- Colectores y cabezales...........................................................................................264
IV.4.- Los tubos..................................................................................................................268
IV.5.- Los polines y las envolventes de las calderas......................................................271
IV.6.- El hogar de las calderas..........................................................................................272
CAPTULO V.- PRINCIPALES ACCESORIOS DE UNA CALDERA MODERNA
E IDEA SOBRE EL PROCESO DE MONTAJE
V.1.- Introduccin..............................................................................................................273
V.2.- Accesorios internos..................................................................................................273
V.3.- Accesorios externos.................................................................................................277
V.4.- Accesorios complementarios.................................................................................281
18
V.5.- El sistema de combustible......................................................................................283

V.6.- Sistemas para el control automtico del funcionamiento de la caldera............288
V.7.- Parmetros del sistema y tipos de control utilizados...........................................288
V.8.- Comparacin entre calderas diseadas para un buque mercante
y para un buque de guerra........................................................................................289
CAPTULO VI.- FUNDAMENTOS DE ENERGA NUCLEAR
VI.1.- Introduccin.............................................................................................................291
VI.2.- Principios elementales de energa nuclear...........................................................292
VI.3.- Idea sobre radioactividad.......................................................................................294
VI.4.- Energa de enlace....................................................................................................295
VI.5.- Leyes fundamentales de los procesos nucleares.................................................297
VI.6.- Fundamentos fsicos de la fusin nuclear............................................................298
VI.7.- Conclusiones acerca del proceso de fusin.........................................................299
VI.8.- Actividad de los neutrones en la fisin................................................................300
CAPTULO VII.- APLICACIONES FUNDAMENTALES DE LA ENERGA
NUCLEAR PARA LA PROPULSIN DE BUQUES
VII.1.- Introduccin...........................................................................................................303
VII.2.- Principios sobre reactores nucleares...................................................................303
VII.3.- Control del reactor ................................................................................................307
VII.4.- Resumen y conclusiones acerca de los problemas que presenta
el diseo de plantas nucleares de propulsin......................................................308
VII.5.- Disposicin general en buques de plantas de propulsin nuclear..................309
VII.6.- Sistema nuclear bsico para la propulsin de un buque..................................310
VII.7.- El generador de vapor...........................................................................................311
VII.8.- El tanque a presin ...............................................................................................312
BIBLIOGRAFA.....................................................................................................................315
4.- TURBINAS A VAPOR

CAPTULO I.- PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LAS
TURBINAS A VAPOR
I. 1.- Introduccin...............................................................................................................319
I. 2.- Definiciones...............................................................................................................319
I. 3.- Conversin de la energa trmica en energa cintica. La tobera ideal..............321
I. 4.- La tobera real..............................................................................................................323
I. 5.- Presin crtica. Perfil de las toberas.........................................................................324
I. 6.- Aplicacin de las toberas a las turbinas..................................................................325
I. 7.- Conversin de la energa cintica en energa mecnica.......................................328
CAPTULO II.- ESTUDIO ELEMENTAL DE LAS ETAPAS DE ACCIN
Y DE REACCIN
II. 1.- Etapa de impulso o de accin con ngulo de incidencia = 0.........................331
II. 2.- Etapa simple de accin con ngulo de incidencia > 0....................................332
II. 3.- Trabajo realizado por una etapa de accin...........................................................334
II. 4.- Prdidas adicionales en una etapa de accin........................................................335

II. 5.- Etapa Curtis...........................................................................................................338
II. 6.- La admisin parcial en las primeras etapas de una turbina de accin...............341
II. 7.- Evolucin del vapor en las etapas de accin .......................................................342
II. 8.- Principios sobre la etapa de reaccin.....................................................................344
II. 9.- Etapa de reaccin con ngulo de incidencia = 0..............................................344
II. 10.- Etapa de reaccin con ngulo de incidencia > 0...........................................346
II. 11.- Prdidas adicionales en una etapa de reaccin...................................................348
II. 12.- Comparacin entre las turbinas de accin y las de reaccin............................349
II. 13.- Evolucin del vapor en las etapas de reaccin...................................................349
II. 14.- La turbina de ciar....................................................................................................351
CAPTULO III.- FUNCIONAMIENTO DE UNA PLANTA DE TURBINAS.
ACCESORIOS PRINCIPALES
III. 1.- Funcionamiento de una instalacin de turbinas como conjunto......................353
III. 2.- Accesorios principales de las turbinas para la propulsin.................................355
III. 3.- Rozamiento y lubricacin......................................................................................357
III. 4.- Chumacera de empuje...........................................................................................361
III. 5.- Engranaje reductor principal.................................................................................363
III. 6.- Componentes del engranaje reductor principal.................................................366
BIBLIOGRAFA ....................................................................................................................371
5.- TURBINAS DE GAS

CAPTULO I.- PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DE LAS TURBINAS DE GAS
I. 1.- Principios bsicos......................................................................................................375
I. 2.- Disposicin general de los principales componentes de una turbina
de gas utilizada para la propulsin de un buque...................................................377
I. 3.- Clasificacin general y definiciones de las turbo-mquinas...............................378
I. 4.- Ciclo de Brayton aplicado a las turbinas de gas...................................................379
I. 5.- Generalidades sobre los compresores utilizados con las turbinas de gas.........380
CAPTULO II.- FUNDAMENTOS SOBRE COMPRESORES DE FLUJO RADIAL
II. 1.- Tipos principales de compresores.........................................................................383
II. 2.- Caractersticas de funcionamiento.........................................................................384
II. 3.- Funcionamiento del compresor de flujo radial acoplado a la turbina de gas...386
II. 4.- Diagrama de funcionamiento.................................................................................387
II. 5.- Breve anlisis del funcionamiento de un compresor de flujo radial.................388
CAPTULO III.- FUNDAMENTOS SOBRE COMPRESORES DE FLUJO AXIAL
III. 1.- Definiciones y consideraciones bsicas...............................................................393
III. 2.- Comparacin del compresor de flujo axial con la turbina de reaccin...........395
III. 3.- Grado de reaccin de una etapa de un compresor de flujo axial......................397
III. 4.- Clculo del trabajo y de la elevacin de presin.................................................398
19
20
III. 5.- Diagrama de funcionamiento...............................................................................399

III. 6.- Breve anlisis del funcionamiento del compresor de flujo axial.....................400
CAPTULO IV.- BREVE ESTUDIO DEL GENERADOR DE GAS Y DE LA

TURBINA DE POTENCIA
IV.1.- Disposicin del generador de gas...............................................................405
IV.2.- Temperatura de los productos de la combustin..................................406
IV.3.- Cmaras de combustin.................................................................................407
IV.4.- Conclusiones sobre el proceso de la combustin.................................410
IV.5.- Vlvulas y bomba de inyeccin del combustible.................................410
IV.6.- Rotor de la turbina de alta presin........................................................................412
IV.7.- Refrigeracin interna de las paletas y de las toberas
en la turbina de alta presin..................................................................................414
IV.8.- La turbina de potencia............................................................................................417
CAPTULO V.- BREVE ANLISIS DEL FUNCIONAMIENTO DE LA
TURBINA DE GAS
V. 1.- Funcionamiento del conjunto generador
de gas-turbina de potencia.....................................................................................419
V. 2.- Anlisis elemental del funcionamiento de la turbina de gas.............................426
V. 3.- Condiciones de funcionamiento...........................................................................427
V. 4.- Mtodos para mejorar el funcionamiento de las turbinas
de gas a cargas parciales........................................................................................429
V. 5.- Planta propulsora nuclear con turbina de gas de ciclo cerrado.
Instalacin CONAG..............................................................................................431
CAPTULO VI.- UTILIZACIN DE LA TURBINA DE GAS EN LOS BUQUES
VI. 1.- Instalacin de las turbinas de gas de propulsin en los buques.......................437
VI. 2.- Comentarios y ejemplos sobre el funcionamiento y el
mantenimiento de una turbina de gas de propulsin.........................................440
VI. 3.- Utilidad de la inspeccin boroscpica.................................................................442
BIBLIOGRAFA.....................................................................................................................447
6.-INTRODUCCIN A LA PROPULSIN ELCTRICA DE

BUQUES
CAPTULO I.- RESEA HISTRICA Y PRINCIPALES APLICACIONES
I. 1.- Resea histrica.........................................................................................................451
I. 2.- Definicin de los convertidores de potencia..........................................................451
I. 3.- Comparacin de la propulsin elctrica con los dems sistemas utilizados.....452
I. 4.- Buques con caractersticas aptas para la propulsin elctrica..............................453
I. 5.- Tipos de sistemas para la propulsin elctrica.......................................................454
I. 6.- Generacin y conversin de la potencia.................................................................455
21
I. 7.- Seleccin de la tensin..............................................................................................456

I. 8.- Sistemas mixtos de propulsin................................................................................456
CAPTULO II.- DESCRIPCIN DE LAS CARACTERSTICAS ELCTRICAS DE
LOS SISTEMAS DE PROPULSIN
II. 1.- Introduccin..............................................................................................................463
II. 2.- Sistemas de propulsin por corriente continua....................................................463
II. 3.- Sistemas de propulsin por corriente alterna.......................................................465
II. 4.- Utilizacin de los ciclo-convertidores en la propulsin de buques...................465
II. 5.- Sistemas especiales de propulsin elctrica.........................................................466
BIBLIOGRAFA ....................................................................................................................471
7.-DISPOSICIN DE LA MAQUINARIA COMO PARTE

INTEGRADA EN EL PROYECTO DE UN BUQUE
CAPTULO I.- DEFINICIONES Y CONCEPTOS BSICOS
I. 1.- Introduccin...............................................................................................................475
I. 2.- Definiciones relacionadas con la disposicin de la maquinaria..........................475
I. 3.- Principales restricciones del diseo........................................................................475
I. 4.- Responsabilidades en el diseo de los sistemas que constituyen el buque.......478
I. 5.- Fases en que se estructura el proyecto de un buque.............................................479
I. 6.- Sistemas de maquinaria principal ms utilizados.................................................480
I. 7.- Normas bsicas a tener en cuenta durante el diseo
de las Cmaras de Mquinas...................................................................................481
I. 8.- Mtodos para estimar las dimensiones de las Cmaras de Mquinas...............481
I. 9.- Aportacin del sistema CAD (Computer Aided Design) para ordenador.......486
CAPTULO II.- DESARROLLO DEL DISEO Y CONSTRUCCIN DE LAS
CMARAS DE MQUINAS
II. 1.- Disposicin de la maquinaria en cada fase del proyecto del buque..................489
II. 2.- Ideas sobre normas generales para la instalacin de maquinaria.....................494
II. 3.- Requerimientos para componentes especficos de la planta propulsora..........495
II. 4.- Algunas normas generales para la presentacin de los planos..........................497
II. 5.- Otra documentacin................................................................................................497
II. 6.- La Estrategia Constructiva......................................................................................499
II. 7.- El coste de la Construccin....................................................................................506
II. 8.- Tcnicas de control de costes en el astillero.........................................................507
II. 9.- Historia del Diseo..................................................................................................507
APNDICE.- Unidades y constantes fsicas........................................................................ 509
BIBLIOGRAFA ....................................................................................................................511
NDICE ALFABTICO ......................................................................................................513
1.- MOTORES DIESEL

DESCRIPCIN Y
CLCULOS
CAPTULO I
RESEA HISTRICA Y NOMENCLATURA
I.1.- Introduccin
Debido a que para la propulsin, tanto principal como combinada, de un alto porcentaje de los
buques que se construyen en el mundo, se utiliza el motor de ciclo diesel, es a este tipo de motor al
que se har referencia preferentemente; no obstante, con el objeto de aprovechar los conocimientos
de las caractersticas de tipo comn y comparativo, se extender el estudio, en su momento
oportuno, a los motores de ciclo Otto.
I.2.- Antecedentes histricos
Al abad francs de Hautefeuille se le atribuye la creacin del motor de combustin de pistn, ya
que en 1.678 propuso utilizar plvora negra en un cilindro para mover un pistn y obtener trabajo.
Huygens y Papin, tambin franceses, construyeron en 1.680 motores de este tipo, pero la falta de
control en la velocidad de explosin y, particularmente, la dificultad de carga del cilindro con el
combustible slido entre dos carreras del pistn, fren el desarrollo de este motor.
Realmente fue durante todo el siglo XIX cuando los proyectos fructificaron en realizaciones
prcticas tales como el motor de vaco de Samuel Brown, la patente de motor de explosin de gas
del padre Eugene Barsanti y Felix Matteucci italianos, que fueron los primeros en concebir el motor
de pistn libre (no conectados a un eje exterior). En estos principios se basaron posteriormente Otto
y Langen en Alemania, para el desarrollo de su proyecto, cuyo esquema se representa en la figura
1.I, en la que destaca el elemento motor compuesto por un cilindro o cmara de combustin y de
expansin y su pistn de larga carrera, el cual convierte su movimiento rectilneo en circular, gracias
a la transmisin entre una cremallera y una rueda dentada. En el diagrama p, V adjunto se observa el
ciclo de trabajo durante dos carreras, una ascendente y otra descendente.
Figura 1.I
Verdaderamente fue el francs Beau de Rochas en 1.862 el que expone por primera vez unos
principios fundamentales claros, en que basar el funcionamiento ptimo del motor de combustin
interna de pistn. En su trabajo, enumera las condiciones con las que se obtiene un rendimiento
mximo, a saber:
a) Menor relacin superficie-volumen posible para el cilindro.
b) El ms rpido proceso de expansin posible.
26
c) Mxima expansin posible.

d) Mxima presin posible al comienzo del proceso de expansin.
Beau de Rochas describi sobre un esquema similar al de la figura 2.I, el funcionamiento que
consideraba como ptimo, de un motor de combustin interna:
(a) Admisin durante la carrera de ida del pistn .
(b) Compresin durante la carrera de vuelta .
(c) Encendido de la carga en el punto muerto de la carrera de vuelta, seguido por la expansin
durante la siguiente carrera de ida del pistn .
(d) Escape durante la carrera de vuelta del pistn.
Figura 2.I
El americano Brayton en 1.873, desarroll un motor que tena como caracterstica nica la
combustin a presin constante y una expansin completa. Utilizaba un cilindro (figura 3.I) para
comprimir la mezcla combustible; el otro cilindro se utilizaba como cilindro de trabajo. Se mantena
una llama de encendido alimentada por una pequea porcin de la mezcla combustible a travs de
un bypass; entre la cmara receptora de la mezcla y la llama existe una rejilla para impedir el
retroceso de la llama a la cmara donde se encontraba la mayor parte de la citada mezcla.
Figura 3.I
Motores diesel.- Descripcin y clculos
27
I.3.- El motor de Otto

En 1.876 el alemn Otto construy un motor que funcionaba segn los principios que haba
establecido Beau de Rochas en 1.862.
Su funcionamiento, siguiendo el esquema de la figura 4.I, es el siguiente: con la vlvula E de
escape cerrada y la de admisin A abierta, el pistn se desplaza hacia abajo (carrera descendente)
creando un vaco en el cilindro, el cual provoca la entrada de aire exterior que se mezcla con la
gasolina inyectada, bien por un carburador o por la vlvula de inyeccin (1). Esta mezcla de aire y
combustible, regulada por la vlvula (3) de mariposa, pasa al cilindro hasta el momento en que el
pistn finaliza su carrera descendente, alcanzando el punto muerto bajo o inferior (pmb).
1.- Vlvula de inyeccin

2.- Vlvula de arranque
3.- Actuador de la mariposa
4.- By-pass de aire
5.- Rels de actuacin

6.- Unidad electrnica de control
7.- Sonda Lambda
8.- Distribuidor de encendido
9.- Sensor de temperatura

10.- Buja de encendido
11.- Entrada de combustible
12.- Silencioso y catalizador
Figura 4.I
Tericamente, en ese momento se cierra la vlvula de admisin y comienza la carrera ascendente
comprimiendo la mezcla aire-combustible a unos 10 bar, hasta que el pistn alcanza el extremo de
su carrera ascendente o punto muerto alto o superior (pma). En esta situacin, una chispa en la
buja (10) inflama la mezcla.. La fuerza de la explosin, a una presin mxima del orden de los 45
bar (45 bar) desplaza el pistn desde el pma al pmb. Los gases salen al exterior a travs de la
vlvula de exhaustacin E, debido a la diferencia de presin entre el interior del cilindro y la
atmsfera exterior.
Hasta el principio de los aos de 1980 la admisin del combustible en este tipo de motores, salvo
en algn caso puntual, se llevaba a cabo de forma general en la industria del automvil, , mediante el
carburador, el cual dosifica la cantidad de combustible en funcin de la velocidad del aire a travs del
conducto de admisin. Actualmente se han impuesto de forma general dos tipos principales de
sistemas para el suministro o inyeccin de combustible:
El de inyeccin indirecta
El de inyeccin directa
28
En el sistema de inyeccin indirecta (figura 4.I) la gasolina se inyecta a presin de unos 15 bar en
el tubo de aspiracin de cada cilindro, en el espacio inmediato anterior a la vlvula de admisin, en
una cantidad proporcional a la carga que se requiere del motor.
En el sistema de inyeccin directa se introduce la dosis de combustible dentro de cada cilindro, a
una presin de unos 40 bar.
Estos dos sistemas tambin necesitan vlvula de mariposa para regular en todo momento la
cantidad ideal de aire necesario para la combustin. En la figura 4.I dicha vlvula est mandada por
el sistema (3), conectado con la unidad electrnica de control y el rel de actuacin.
La electrnica ha contribuido de forma decisiva en la consecucin del sistema de inyeccin
directa e indirecta, ya que es capaz de relacionar de forma muy exacta, la posicin de la vlvula de
mariposa con la dosis de combustible a inyectar y el avance al encendido idneo (8), a travs del
anlisis de otros parmetros de funcionamiento, que procesados indican a la bomba de inyeccin el
caudal de combustible preciso. Estos parmetros suelen ser: la temperatura del aire de admisin, la
temperatura del agua de refrigeracin mediante los sensores (9), la presin atmosfrica y la
composicin de los gases de escape gracias a la sonda lambda (7).
I.4.- El motor de Diesel
En el ao 1.893, es decir, diecisis aos despus de Otto, el ingeniero Rudolf Diesel solicit en el
Kaisenlichen Patentant de Berln, la patente de su invencin, cuya reivindicacin principal deca:
que el mbolo de trabajo comprime tanto aire puro en un cilindro que la temperatura resultante
de la compresin es considerablemente mayor que la temperatura de inflamacin del combustible
que se ha de utilizar, despus de lo cual se efecta la introduccin gradual del combustible, a partir
del punto muerto....
A pesar de que Diesel apoyaba sus iniciativas sobre los trabajos de sus predecesores, sus ideas
resultaban ser nuevas y revolucionarias. La mquina de vapor dominaba este campo con carcter
casi incontestable y el motor de explosin se hallaba todava en los principios de su desarrollo.
Mientras la mquina de vapor trabajaba con rendimientos comprendidos entre el 15 y el 18% y los
motores de explosin con un mximo del 22%, Diesel mostraba un camino que poda conducir a
nuevos rendimientos de hasta casi el 40%. An cuando el mismo Rudolf Diesel ya haba
pensado en la aplicacin de su motor a la impulsin de los buques, el punto de partida fue su
aplicacin como motor fijo. En el ao 1.902 comienza el motor diesel a entrar en la navegacin
mercante; en 1.904 halla su primera aplicacin como motor de submarino. A partir de este
momento, la aplicacin del motor diesel para la propulsin de buques ha tenido un aumento
constante. Mientras que en 1.925, slo un 4% del tonelaje mundial tena accionamiento Diesel, en
1.939 subi hasta el 24%. Hoy, alrededor del 90% de los buques por encima de 2.000 toneladas de
registro bruto utilizan el motor diesel para su propulsin.
En lo que se refiere al combustible, Diesel se haba propuesto desde el principio, accionar su
motor con polvo de carbn. Pero debido a dificultades invencibles, tuvo que recurrir al combustible
lquido, como solucin provisional. Este combustible lquido se insuflaba en el cilindro con aire
fuertemente comprimido (inyeccin neumtica); an cuando se comprendieron pronto las ventajas
de la inyeccin del combustible recurriendo nicamente a una presin hidrulica elevada (inyeccin
slida o mecnica), faltaban las posibilidades tcnicas de su ejecucin.
Ya en las patentes de los aos 1.909 y 1.910 se indicaban caminos viables para la realizacin de
la inyeccin mecnica; sin embargo, tan solo a partir del ao 1.920 se fue realizando con mucha
lentitud el paso a la inyeccin sin aire, primero en cilindros pequeos, y ms tarde en las unidades
grandes, de tal modo que en la actualidad slo se construyen motores con inyeccin mecnica.
Hasta ahora se ha conservado el uso del combustible lquido, pues a pesar de los trabajos de
investigacin realizados, pesados y costosos, durante decenas de aos, se sigue dudando an de la
posibilidad de utilizar el polvo de carbn como combustible en motores Diesel.
29
El funcionamiento de este tipo de motor, es bsicamente el siguiente (figura 5.I).
Figura 5.I
Con la vlvula E de escape cerrada y la de admisin A, abierta, el pistn se desplaza desde el
pma al pmb producindose la admisin de aire puro en el cilindro. A continuacin se cierra la
vlvula de admisin A y comienza la carrera ascendente del pistn hasta el pma alcanzando el aire
dentro de los lmites de la cmara de compresin, su mxima presin y temperatura de compresin
(variable, pero del orden de los 40 bar). En este momento se inyecta gasoil a presin, a travs de la
inyectora I, producindose la combustin progresiva del combustible y la consiguiente elevacin de
presin hasta alcanzar la mxima presin de combustin (variable pero del orden de los 60 bar). La
fuerza originada desplaza al pistn hacia el pmb, transmitiendo el impulso correspondiente al
cigeal y su volante. A continuacin se abre la vlvula E de escape y los gases salen al exterior
30
impulsados por el pistn en su desplazamiento hacia el pma, que una vez alcanzado completa el
ciclo de trabajo del motor diesel.
I..5.- Motores de simple y de doble efecto
Como de simple efecto se define, en general, la mquina alternativa en la que el ciclo del fluido
que trabaja se desarrolla sobre una sola cara del pistn. Bajo este sistema trabajan motores de ciclo
Diesel y de ciclo Otto.
An cuando entre 1910 y 1914, la firma MAN construa motores de cuatro tiempos y doble efecto
horizontales a semejanza con las mquinas alternativas de vapor y las firmas BURMEISTER &
WEIN y WERKSPOOR los fabricaba verticales para la propulsin de buques, pronto los resultados
hicieron desistir de esta aventura, en lo que a los cuatro tiempos se refiere. El motor diesel de dos
tiempos y doble efecto para la propulsin de buques comienza realmente su corta historia en el ao
1909 cuando la Marina de guerra alemana encarg a las firmas GERMANIAWERFT y a la MAN de
Kiel la construccin de un motor diesel prototipo de 12.000 BHP (8.826 kW), de dos tiempos y de
doble efecto sobre el que se realizaron pruebas exhaustivas con el fin de resolver el problema del
barrido, mediante vlvulas y lumbreras de exhaustacin. Las dificultades en aquellos momentos
resultaron tambin insuperables, pero no se abandon el proyecto ni en los aos que dur la I Guerra
Mundial. Entre 1917 y 1919 se pudo experimentar con un motor terrestre con cierto xito, pero no se
lleg a probar a bordo.
Las mquinas alternativas de doble efecto son aquellas en las que el ciclo del fluido que trabaja
se desarrolla sucesivamente en una y otra cara del pistn. Con este sistema trabajan motores de
ciclo Diesel y mquinas alternativas a vapor.
La figura 6.I corresponde a un motor MAN de dos tiempos y doble efecto, con cilindros de 600
mm de dimetro y 1100 mm de carrera. Adems de MAN, WORTHINGTON y BLOHM & VOSS,
fueron incorporndose a la lista de fabricantes habituales de motores diesel de dos tiempos y doble
efecto, la BURMEISTER & WAIN, la WERKESPOOR, la FIAT STABILIMENTO GRANDI
MOTORI y la SULZER; unos trabajaron con el diseo de MAN y otros mantuvieron sus propias
caractersticas, como por ejemplo, la B&W que continu utilizando el barrido uniflujo, el cual se ha
impuesto actualmente para los grandes motores propulsores.
An cuando durante aos el funcionamiento de estos motores fue satisfactorio, surgieron serios
problemas que cuestionaron su utilizacin. Entre otros cabe destacar:
Los efectos de la combustin sobre el vstago en la cmara baja as como el mantenimiento
de la estanqueidad de su empaquetado.
El mayor empacho y peso con respecto del motor de dos tiempos y simple efecto con mayor
nmero de rpm, incluido el engranaje reductor.
Elevado desgaste de las camisas.
Un mantenimiento que requera operaciones muy complicadas y frecuentes.
Fue en 1921 cuando se arranc y prob un motor horizontal monocilndrico de 355,6 mm de
dimetro y 482,6 mm de carrera a 150 rpm, con modificaciones respecto de los diseos anteriores.
De sus numerosas pruebas se obtuvo gran cantidad de informacin sobre el barrido, la forma y la
eficacia de la cmara de combustin, la obturacin del vstago, la refrigeracin del cilindro y del
pistn y sobre el compresor para el de barrido. Todo esto hizo posible que a partir de 1925 los
armadores de buques y los fabricantes de motores se llegaran a convencer de que la mquina ideal
para la propulsin de los buques era el motor diesel de dos tiempos y de doble efecto.
Durante el periodo 1946-1948 se intensificaron las acciones para tratar de solucionar estos
problemas, pero, o bien porque no se lleg a soluciones definitivas, o porque los fabricantes
decidieron soslayar la investigacin en el campo del doble efecto y dedicarse a lo seguro que se vea
la fabricacin del motor de cuatro y de dos tiempos de simple efecto, el caso es que a partir del
31
principio de los aos de 1950, el motor diesel de doble efecto fue quedando en el olvido de
fabricantes y de clientes.
Figura 6.I
Es evidente que la idea de duplicar la potencia utilizando casi el mismo espacio y peso fue lo que
impuls el desarrollo del motor diesel de doble efecto. Se ha podido constatar que esa meta qued
lejos de ser alcanzada; no obstante, los medios y el nivel de la tecnologa actual son muy superiores a
los disponibles en la poca en que se desarroll el motor diesel de dos tiempos y doble efecto. Queda
pues la posibilidad abierta para retomar la iniciativa perdida que abra nuevos horizontes.
I.6.- Motores de dos y de cuatro tiempos
En el apartado I.2 se describi cmo para realizar un ciclo completo de trabajo se precisaban
cuatro carreras completas del pistn, correspondiendo a cada una la distancia entre el punto muerto
32
alto y el punto muerto bajo o viceversa. Durante la primera carrera se realiz la admisin, de airecombustible en el motor de Otto y de aire slo en el de Diesel; durante la segunda carrera se
comprimi el fluido; en la tercera carrera se verific el proceso de combustin y expansin de los
gases producidos, y durante la cuarta se llev a cabo la exhaustacin de los gases. Este ciclo
realizado en cuatro carreras de pistn, es decir, durante dos revoluciones de cigeal se conoce
como ciclo de cuatro tiempos.
Por su parte, el motor de dos tiempos realiza el ciclo de trabajo durante una sola revolucin del
cigeal, para lo que necesita disponer de otros elementos distintos a los descritos para el motor de
cuatro tiempos. Los citados elementos del motor que caracterizan al motor de dos tiempos, con
respecto al de cuatro tiempos, son:
a) Lumbreras de admisin.
b) Lumbreras o vlvulas de exhaustacin.
c) Bomba de barrido.
Figura 7.I
En la figura 7.I se representa un esquema de un motor Sulzer de dos tiempos con lumbreras de
admisin y de exhaustacin. Para comprender el funcionamiento de este tipo de motor se puede
partir del momento en que el pistn se encuentra en su carrera descendente de expansin,
empezando a descubrir las lumbreras ms altas, o de exhaustacin.
Debido a que la presin en el interior del cilindro es superior a la atmosfrica, los gases salen
espontneamente hacia el exterior, a travs de las lumbreras, hasta que en la carrera descendente del
pistn se descubren las lumbreras inferiores, o de admisin y barrido, a travs de las cuales deber
entrar aire a presin superior a la atmosfrica, o presin de barrido. Se inicia as el proceso de
eliminacin de los gases de la combustin, que contina hasta que el pistn cierra de nuevo las
33
lumbreras, esta vez, durante su carrera ascendente. A partir de aqu se inicia la compresin del aire, a
la que seguirn la inyeccin del combustible, la ignicin y la expansin de los gases.
1.- Camisa
2.- Pistn
3.- Vstago
4.- Prensa
5.-Lumbreras de admisin
6.- Biela
7.- Guitarra
8--Eje de levas
9.-Balancn
10.- Vlvula de exhaustacin
Figura 8.I
11.- Cruceta
12.-Colector de aire de barrido
13.-Colector de exhaustacin
14.- Turbo-soplante
34
La figura 8.I representa un motor de carrera larga de dos tiempos pero con vlvula de
exhaustacin en la culata, la cual le permite realizar un barrido ms eficaz, denominado barrido
uniflujo. Esta forma de barrido se lleva a cabo en grandes motores de las firmas, entre otras, MAN
B&W y Sulzer. En la figura 9.I se ve un detalle de la vlvula de exhaustacin y de su mecanismo
hidrulico de accionamiento del citado motor utilizado para la propulsin de grandes buques.
Figura 9.I
I.7.- Conceptos de barrido y sobrealimentacin
Se ha podido ver que la admisin del aire fresco en los motores de cuatro tiempos, se lleva a
cabo por la depresin causada al desplazarse el pistn dentro del cilindro, pero en los motores de dos
tiempos es necesario disponer de aire a presin ligeramente superior a la atmosfrica (alrededor de
1,2 bar), este aire y esta presin se conocen con el nombre de aire y presin de barrido.
No obstante, en todo tipo de motor, la cantidad de combustible que puede quemarse es
proporcional al aire disponible, por lo que si en lugar de realizar la admisin a la presin
atmosfrica en los motores de cuatro tiempos y a la de barrido en los de dos tiempos, se dispusiera
de aire a presin superior, la potencia por cilindro aumentar con la cantidad de combustible que
pueda ser capaz de quemarse de forma completa y perfecta. El disponer de este aire es lo que
distingue el motor sobrealimentado del motor sin sobrealimentar.
I. 8.- Nomenclatura de las distintas piezas de los motores
Desde un punto de vista constructivo existe una divisin clara de los motores en dos grandes
grupos:
a) Motores sin cruceta (figura 5.I, 11.I y 12.I)
b) Motores con cruceta (figura 8.I)
35
Los motores pequeos y medianos son todos sin cruceta (es decir, los motores diesel de pequea
y mediana potencia, y todos los motores de explosin). Se puede, como orientacin, considerar
como motores propulsores de tipo mediano de 4 tiempos sin sobrealimentar, los de 500 bhp
(367,75kW) por cilindro, pero que alcanzan los 1.200 bhp (882,6kW) por cilindro en caso de ser
sobrealimentados.
En la figura 9.I se pueden ver los distintos elementos principales que componen el tren alternativo
de un motor, como son: camisa (1), pistn (2), biela (6), vlvula de exhaustacin (10) y cruceta(11).
Figura 10.I
36
Figura 11.I
Los motores representados en las figuras 11.I y 12.I, son, respectivamente, de disposiciones en L
y en V. En ambos casos el ciclo es de cuatro tiempos sobrealimentado, pertenecientes a la firma
MAN-B&W. A diferencia con el de dos tiempos de la figura 8.I, la carrera corta es menor que el
dimetro, siendo su relacin 40/45. Las caractersticas bsicas son:
Potencia / cilindro (MCR)............. 825 (605) hp(kW)
Velocidad......................................... 675 rpm
Presin media efectiva................... 21,4 bar
Consumo especfico de combustible (L)....141(192) g/bhp(kW)-hr
(V).....139 (189) g/bhp(kW)-hr
37
Figura 12.I
CAPTULO II
LOS CICLOS TERICOS
II.1.- Generalidades
Los ciclos de los motores de combustin interna de pistn se basan en los ciclos termodinmicos
o ciclos tericos, segn los cuales se realiza la conversin de calor en trabajo mecnico.
En un ciclo terico de un motor de combustin interna se supone que:
a) Las propiedades fsicas y qumicas del fluido que trabaja permanecen constantes durante el
ciclo.
b) La cantidad de fluido que trabaja durante el ciclo, permanece constante, por lo tanto no
existen los procesos de llenado y vaciado del cilindro.
c) Los procesos de compresin y expansin obedecen a una adiabtica, es decir, pVk = Cte.
d) Despus de la compresin el fluido recibe calor de una fuente exterior y despus de la
expansin cede calor a una fuente fra.
e) La capacidad calorfica del fluido que trabaja es independiente de la temperatura.
En los ciclos tericos de los motores de combustin interna el calor siempre se cede a la fuente
fra a volumen constante, mientras que la recepcin del calor despus de la compresin se puede
hacer de las tres formas siguientes: a volumen constante durante un intervalo y a presin constante a
continuacin, solamente a volumen constante y solamente a presin constante.
En consecuencia , existen tres ciclos tericos ideales:
a) Ciclo mixto.
b) Ciclo a volumen constante.
c) Ciclo a presin constante.
II.2.- El ciclo mixto
Se caracteriza este ciclo por el diagrama cerrado de la figura 1.II en donde se muestran los
cambios de estado del gas en el cilindro motor, representado en el diagrama p-V y que se
corresponde con la descripcin del proceso de funcionamiento de un motor dado en el prrafo I.2.2.
El cambio de volumen durante la compresin se caracteriza por la relacin de compresin:
V
V + Vc
= a = d
Vc
Vc
donde:
Vd = Volumen barrido por el pistn durante la carrera completa.
Vc = Volumen de la cmara de combustin
Despus de la compresin, el fluido que trabaja recibe el calor Q1 de una fuente exterior. Una
parte de este calor, Q1 , lo recibe a volumen constante ( lnea cz0 ) y el gas adquiere la presin pz ; el
calor restante, Q1 = Q1 - Q1, es aadido a presin constante segn la lnea z0 z.
La elevacin de presin a lo largo de la lnea cz0 a V = C te est caracterizada por el coeficiente
de aumento de presin = pz / pc , y el cambio de volumen a lo largo de la lnea z0 z a p = C te, est
caracterizada por la relacin de expansin preliminar = Vz / Vc .
Al continuar el pistn su movimiento desde el punto z, se realiza la expansin adiabtica a lo
largo de la lnea zb segn la ecuacin pV k = C te. La relacin de volmenes = Vb / Vz se
denomina relacin de expansin subsiguiente. Se puede escribir:
= Vb / Vz = Vb / Vc . Vc / Vz = /
Al final de la expansin el gas cede Q2 a la fuente fra segn la lnea ba.
Las cantidades , , , son las caractersticas principales del ciclo.
40
Figura 1.II
El trabajo Wt realizado por el gas en el ciclo ideal, est representado por el rea acz0zba referida
a unos ejes a escala adecuada. El trabajo es equivalente a la diferencia entre el calor aadido y el
cedido, es decir:
W t = Q1 - Q2
donde:
Wt, Q1 y Q2 estn expresados en J
W
Q Q2
(1)
t = t = 1
Q1
Q1
es el rendimiento trmico terico del ciclo y caracteriza el grado de perfeccin con que el calor se
convierte en trabajo segn un ciclo ideal.
Como se ha visto en la Temodinmica (figura 1.II):
Q1 = cv (Tzo - Tc)
Q1 = cp ( Tz - Tzo)
Q2 = c v (Tb - Ta)
donde:
c p y cv son los calores especficos a presin y volumen constante, respectivamente.
cp /cv = k = 1,4, es el exponente adiabtico.
Por lo tanto:
t = 1
Tb Ta
=
Cp
Tz Tc +
Tz Tz
0
0
Cv
Tb
1
Ta
= 1
T Tz
Tz0 Tc
+ k z 0
Ta Ta
Ta Ta
Pero:
k
Tb
P
P Pz P

= b = b 0 c = k = k .
Ta
Pa
Pz Pc Pa
Tz0
Ta
Tz0 Tc
= k 1
Tc Ta
41
Tz
T T
= z b
Ta Tb Ta
t = 1
k 1
Tc
= k 1
Ta
k 1
k = k 1
=

k 1
1 + k( 1)
(2)
donde:
k = cp / cv = Exponente adiabtico.
La frmula (2) se dedujo para un motor ideal y un fluido ideal de calor especfico constante.
El ciclo mixto es el utilizado como base para los clculos termodinmicos en todos los tipos de
motores diesel de inyeccin mecnica..
II.3.- El ciclo a volumen constante
Este ciclo, tambin denominado ciclo Otto o de explosin, se representa en coordenadas p-V por
el diagrama cerrado de la figura 2.II, correspondiendo a la descripcin del proceso de
funcionamiento de una motor dada en el prrafo I .3.
Las lneas del diagrama muestran:
ac = Compresin adiabtica del gas; pV k = C te
cz = Adicin de calor Q1 a V = C te
zb = Expansin adiabtica del gas; pV = C te
ba = Cesin del calor Q2 a la fuente fra.
Figura 2.II
El ciclo a volumen constante difiere del ciclo mixto solamente en la ley de transmisin del calor
Q1 ; la relacin de expansin preliminar es:
= Vz /Vc = 1
y la relacin de expansin subsiguiente es:
= V b / Vz = Va / Vc =
ya que Vz = Vc
42
El rendimiento trmico del ciclo a volumen constante se obtiene sustituyendo el valor = 1 en

la frmula (2):
t = 1
1
k
1
(3)
El ciclo terico a volumen constante se utiliza como base en los clculos termodinmicos para
los motores de gasolina, de gas y con bulbo caliente.
II.4.- El ciclo a presin constante
Es el representado en la figura 3.II donde las lneas representan:
ac = Compresin adiabtica del gas, pV k = C te .
cz = Adicin de calor Q1 a p = C te.
zb = Expansin adiabtica del gas, pV k = C te.
ba = Calor Q2 cedido a la fuente fra.
Se observa que este ciclo difiere del ciclo mixto solamente en la ley de transmisin del calor.
Como la presin del gas durante la transmisin del calor en el ciclo a presin constante
permanece invariable ( pz = pc ), se deduce:
= pz / pc = 1
La expresin del rendimiento trmico terico de este ciclo, despus de sustituir el valor de =
1 en la frmula (2), es:
1
k 1
t = 1 k 1
(4)
k ( 1)
Este ciclo a presin constante se utiliza como base en los clculos termodinmicos para los
motores Diesel de inyeccin neumtica .
Figura 3.II
II.5.- Comparacin entre los valores de los rendimientos
Al comparar los valores de los rendimientos trmicos de los tres ciclos se observa:
(a) Para el mismo valor de el valor de t en el ciclo mixto es menor que el del ciclo a
volumen constante, ya que el segundo factor del sustraendo de la expresin (2) es mayor que la
43
unidad. En lo que se refiere a la comparacin entre los segundos factores de los sustraendos de las
expresiones (2) y (4), el de la primera es ligeramente inferior al de la segunda, por lo que:
tmix > tp cte

y entonces:
tV cte > tmix > tp cte
(b) Si, por el contrario, se fija el valor de la mxima presin pz y se vara el de manteniendo
constante el calor aadido, el rendimiento trmico del ciclo a presin constante es superior al del
ciclo a volumen constante, resultando el rendimiento del ciclo mixto con un valor intermedio entre
ambos, es decir:
tp cte > tmix > V cte
Esta superioridad del ciclo a presin constante es debido a que, para la misma pz , la relacin de
compresin del ciclo a volumen constante siempre es ms pequea que la del ciclo a presin
constante.
Los ciclos tericos considerados en este captulo permiten determinar cul es la mxima utilidad
que se puede obtener del calor generado en el motor, valorar las imperfecciones termodinmicas de
un ciclo real y elegir las formas de mejorar su economa.
En el ciclo real de los motores Diesel tanto de dos como de cuatro tiempos, el rendimiento
trmico se mantuvo durante los aos 1.950 alrededor del 38 % . Actualmente, la tendencia en
algunos motores va hacia valores alrededor del 42%.
En lo que se refiere a motores de gasolina, el rendimiento trmico se encuentra alrededor del
32% lo cual puede atribuirse, entre otros factores, a una relacin de compresin comparativamente
muy baja.
CAPTULO III
LOS CICLOS REALES
III.1.- Generalidades
En este captulo se estudiarn los ciclos que realmente se obtienen durante el funcionamiento de
un motor, en general, analizando las variaciones con respecto a los ciclos tericos vistos en los
captulos anteriores.
Para poder alcanzar un conocimiento exacto del ciclo real, ha de obtenerse ste mediante un
sistema conectado con el cilindro motor y que transmita al exterior los puntos del diagrama p-V,
cuyo lugar geomtrico es el ciclo real. Los equipos utilizados con este fin, se denominan indicadores.
Sobre los ciclos obtenidos mediante un indicador, se puede realizar un anlisis completo del
funcionamiento real de cada cilindro y, en consecuencia, se pueden corregir los defectos detectados,
as como determinar la potencia real, denominada potencia indicada, que en cada momento
desarrolla el motor.
III.2.- Indicadores
Estos aparatos de medida relacionan la presin en el cilindro con la posicin del pistn durante su
carrera, proporcionando un diagrama real de presin-recorrido del pistn o presin-volumen
instantneo del cilindro. Hasta los aos de 1990 se utilizaban, para motores de relativamente baja
velocidad (hasta 400 rpm), indicadores de transmisin mecnica, los cuales consisten (figura 1.III)
en un pistn E conectado por A al cilindro motor y cargado mediante un resorte R; el pistn
transmite su desplazamiento a un punzn Z a travs del mecanismo OMNP, el cual graba las
coordenadas del diagrama en un tambor T que oscila alrededor de su eje, impulsado, por una parte,
en respuesta al movimiento del pistn del motor, cuya posicin la transmite mediante un
mecanismo de reduccin y un cordel arrollado a la garganta K, y, por otra parte, gracias a un resorte
en espiral de recuperacin, S.
Figura 1.III
Para motores de velocidad superior a las 400 rpm, los sensores de presin deben tener una
frecuencia de vibracin propia alta (ms de 10.000 ciclos/s) para poder seguir los rpidos cambios de
presin; tambin deben tener bajo rozamiento. Los indicadores ms apropiados son los que
transforman la presin en una seal elctrica (figura 2.III) que mueve verticalmente un pincel
electrnico de un osciloscopio, y en el barrido horizontal simula el movimento del pistn, lo que se
traduce en la variacin de presin con el volumen (diagrama p-V), sobre la pantalla del oscilgrafo.
46
Figura 2.III
Los sistemas posteriores a finales de los 1990, disponen de sensores de cuarzo centralizados en
un equipo de muy pequeas dimensiones y peso, que registra los valores de la presin que se
almacenan para mostrar de modo grfico el diagrama real. Otros diagramas posteriores podrn
superponerse para detectar posibles puntos de desviacin, que permitirn corregir el origen del
problema y as mantener el motor en condiciones ptimas de funcionamiento.
En resumen, de los diagramas de indicador se obtiene directamente el trabajo realizado dentro del
cilindro, as como una informacin clara del funcionamiento real del motor, como se ver
posteriormente.
III.3.- Ciclos reales de los motores de cuatro tiempos
La figura 3.III representa el diagrama de indicador de un motor diesel de cuatro tiempos de
inyeccin mecnica.
En el ciclo real, la resistencia o prdida de carga ofrecida por el sistema de admisin, reduce la
presin del aire que entra en el cilindro motor. Como el movimiento del pistn no es uniforme,
tambin vara la presin en el cilindro durante la carrera de admisin, y la lnea de admisin en el
diagrama de indicador toma la forma de una curva ondulada.
Si en el indicador se instala un resorte con la tensin adecuada para conseguir que las
ondulaciones sean casi imperceptibles, la lnea recta trazada permanecer por debajo de la
atmosfrica.
Figura 3.III
La compresin del aire est acompaada por el intercambio de calor entre las paredes del cilindro
y el aire. Adems, la ignicin se inicia antes de que finalice la compresin, lo cual es un requisito
imperativo para la regulacin de la combustin de la mezcla. Por lo tanto, la curva de compresin
47
real no es una adiabtica, sino una curva expresada por una ecuacin politrpica con diversos valores
del exponente para intervalos variables de la curva.
Como la mezcla aire-combustible se quema en un tiempo finito, el pistn recorrer una cierta
parte de su carrera durante el periodo inicial de la combustin cerca del pma. Por ello, la presin del
gas durante este periodo, no se eleva segn una lnea vertical, como una combustin a volumen
constante, sino que sigue una lnea compleja que tangentea al eje Vc = Cte . Despus del pma, la
combustin en la realidad, se lleva a cabo con aumento de volumen. Por eso la presin del gas
durante este periodo, se eleva primero a lo largo de una curva en declive y cae despus. En
consecuencia, la segunda parte de la combustin ser una lnea de configuracin compleja, en lugar
de la lnea horizontal a presin constante. Las uniones de la curva de combustin con la precedente
de compresin y la siguiente de expansin se lleva a cabo por curvas que redondean los puntos
angulosos tericos.
El proceso de expansin en un ciclo real est acompaado de post-combustiones e intercambio
de calor entre los gases y las paredes del cilindro. Por eso la lnea de expansin no es adiabtica,
sino una curva compleja, como la de compresin, y que estar expresada por una ecuacin
politrpica con diversos valores del exponente.
El proceso de exhaustacin comienza cuando el pistn no ha alcanzado todava el pmb, lo cual
contribuye a un mejor barrido del cilindro. Por lo tanto, el final de la carrera de expansin est
marcado sobre el diagrama por una cada brusca de presin (comienzo de la exhaustacin).
Cuando el pistn se desplaza desde el pmb al pma, la resistencia ofrecida por el sistema de
exhaustacin aumenta la presin de los gases que abandonan el cilindro. Adems, al no ser uniforme
el movimiento del pistn, tienen lugar fluctuaciones de presin en la tubera de exhaustacin y en el
cilindro. La lnea de exhaustacin, por lo tanto, tiene forma de una curva ondulada cuyo valor medio
se encuentra por encima de la lnea atmosfrica. No obstante, si el resorte es lo suficientemente
fuerte, la lnea es casi recta y coincide con la del citado valor medio.
Consecuentemente, las lneas de admisin y de exhaustacin de un diagrama de indicador de un
motor de cuatro tiempos, encierran un rea adicional que representa el trabajo negativo realizado por
el motor, para cargar el cilindro con aire e impulsar al exterior los gases quemados.
Figura 4.III
Figura 5.III
Tambin est representado en la figura 4.III el diagrama de indicador de un motor de cuatro

tiempos de encendido por chispa y en la figura 5.III el de un motor diesel de cuatro tiempos de
inyeccin neumtica. Como se puede observar, ambos diagramas son conceptualmente de
caractersticas similares al descrito anteriormente.
III.4.- Efectos de la regulacin del motor sobre el diagrama de indicador
En la figura 6.III se representa un diagrama polar de la posicin del cigeal en los momentos
ms significativos del desarrollo de un ciclo de cuatro tiempos. En l puede verse que abriendo la
48
vlvula de admisin antes del pma y cerrndola despus del pmb se aumentan los perodos de
barrido y admisin. As mismo, se aumenta el perodo de exhaustacin abriendo la vlvula de
escape antes del pmb y cerrndola despus del pma.
Figura 6.III
Esto prolonga los periodos de admisin y exhaustacin ms de 180 de cigeal. El ngulo
COE corresponde al retraso a la ignicin o periodo de preparacin de la mezcla para la combustin.
Cuando las vlvulas de admisin y exhaustacin se encuentran simultneamente abiertas se produce
el barrido del cilindro por aire (o por la mezcla aire-gasolina) debido al efecto de eyector de la
columna de gases en la tubera de exhaustacin (efecto Kadenacy), lo cual mejora
considerablemente la expulsin de los productos residuales de la combustin correspondiente al
ciclo de trabajo precedente y refrigera la vlvula de exhaustacin. Los factores que influyen en la
eficacia del efecto Kadenacy son:
El avance y la duracin de la exhaustacin
El rea de la exhaustacin y la rapidez de apertura de la vlvula o vlvulas correspondientes
La disposicin y la forma de los conductos de exhaustacin
La mejor regulacin que asegurar la obtencin de la mxima potencia del motor, se finaliza
experimentalmente.
Un criterio de regulacin adecuado puede ser, no solamente la mxima potencia del motor, sino
tambin la forma del diagrama de indicador. Con una correcta regulacin las lneas principales del
diagrama se aproximan a las tericas y el rea del diagrama se aproxima al valor mximo.
Si las vlvulas abrieran o cerraran demasiado pronto o demasiado tarde, se distorsionaran las
lneas del diagrama y se reducira la potencia desarrollada. En la figura 7.III se representan los
efectos siguientes:
(a).- Si la vlvula de exhaustacin adelanta demasiado su apertura con respecto al pmb,
inicindola en el momento representado en la figura 7.III(a) por el punto r, se realizara el ciclo
segn la trayectoria rstu, perdindose el rea positiva A1 del diagrama normal. Si la apertura se lleva
a cabo en el pmb con objeto de aprovechar al mximo la expansin de los gases dentro del cilindro
motor, se ganara el rea A2 pero se perdera la A3 a causa de que la vlvula de exhaustacin no
estar completamente abierta hasta el momento representado por el punto u en la figura.. Por lo
tanto, para alcanzar la regulacin ptima de la exhaustacin, su vlvula deber abrir en el punto x que
permita obtener la trayectoria xyu que proporciona la mxima rea del diagrama.
(b).- Desde el punto de vista de un funcionamiento terico, la vlvula de exhaustacin debera
estar cerrada en el pma. Para ello, figura 7.III(b), deber comenzar a cerrar un momento antes,
representado por el punto m sobre el diagrama, por lo que la trayectoria del proceso sera la mnr. Si
49
bien no se aprecia una variacin significativa del rea de bombeo, es necesario retrasar el cierre de la
vlvula de exhaustacin un determinado ngulo, como se ver posteriormente, con lo que la
trayectoria del diagrama ser la seguida por la lnea msr.
En lo que se refiere a la vlvula de admisin, si comienza su apertura en el mismo pma, el
estrangulamiento de la admisin durante un determinado recorrido descendente del pistn causar la
depresin representada sobre el diagrama por la trayectoria stu, dando lugar a un aumento del rea de
bombeo. Por ello, es preciso anticipar la apertura de la vlvula de admisin un determinado ngulo
antes de que el pistn alcance el pma. Los efectos combinados de ambas vlvulas deben conducir a
la obtencin de una trayectoria similar a la msru.
(a)
(b)
Figura 7.III
III.5.- Concepto de presin media indicada

El rea positiva del diagrama de indicador Ai(+) limitada por las lneas de compresin,
combustin y expansin, expresa el trabajo de los gases dentro del cilindro motor durante la carrera
de expansin. El rea negativa Ai(-) limitada por las lneas de admisin y de exhaustacin,
representa el trabajo gastado durante estos tiempos del motor. Por lo tanto, se tendr (figura 8.III):
Ai = Ai(+) - Ai(-)
expresa el trabajo indicado de los gases en un cilindro durante un ciclo, o lo que es lo mismo:.
Wi = Wi(+) - Wi(-)
donde:
Wi(+) = Wexp - Wcomp es el trabajo positivo total hecho durante las carreras de expansin y de
compresin.
Wi(-) = Wexh - Wadm es el trabajo negativo total hecho durante las carreras de exhaustacin y de
admisin.
El trabajo indicado se puede expresar por:
D 2
(5)
Wi = 105 pi
L N m
4
donde:
pi = Presin media indicada, en bar
D = Dimetro del cilindro, en m .
L = Carrera del pistn, en m.
Se deduce de esto, suponiendo que en el interior del cilindro acta una presin invariable pi
durante toda la carrera del pistn, que la presin media indicada es aquella presin constante de
los gases en el cilindro, que actuando durante una carrera de pistn, producira un trabajo igual al
trabajo indicado por ciclo Wi (figura 8.III).
50
En consecuencia, se puede escribir:

Wi = 105 pi Vd
(6)
En la determinacin de la presin media indicada se suele despreciar el rea negativa, ya que el
trabajo absorbido durante las carreras de bombeo se incluye en las prdidas mecnicas del motor.
Figura 8.III
III.6.- Rendimientos indicado y relativo
Rendimiento indicado es la relacin entre la cantidad de calor equivalente al trabajo
indicado Wi y la cantidad de calor Q 1 utilizado para producir este trabajo:
W
i = i
(7)
Q1
El rendimiento indicado determina el grado de utilizacin del calor aadido para obtener el
trabajo producido por los gases en el cilindro de un motor real, y es una cantidad experimental.
El rendimiento relativo es la relacin entre el trabajo indicado de un motor real y el trabajo
terico:
r = Wi / Wt
(8)
donde:
Wi
Q
r = 1 = i
Wt t
Q1
(9)
El rendimiento relativo caracteriza el grado de perfeccin del ciclo de trabajo en un motor real,
respecto del ciclo terico.
III.7.- Ciclos reales de los motores de dos tiempos
Durante el ciclo de trabajo real de un motor de dos tiempos, la compresin y la expansin siguen
curvas politrpicas de exponente variable. La lnea de combustin es una lnea compleja y la zona
de barrido est comprendida entre los puntos bdefa de la figura 9.III.
Las lumbreras (o las vlvulas) de exhaustacin abren en el punto b y los productos de la
combustin salen del cilindro, cayendo su presin hasta e, ligeramente por debajo de la atmosfrica
a causa de fenmenos de tipo dinmico, realizando un lazo de ms o menos amplitud, similar al efda
de la figura 9.III. En el punto a se cierra la vlvula o las lumbreras de exhaustacin, dando comienzo
la compresin.
51
Durante el proceso dfed el cilindro es barrido con aire (o mezcla de aire-gasolina en el caso de
motor de explosin) suministrado por la bomba de barrido. Cuando las lumbreras de barrido o las
vlvulas de exhaustacin se han cerrado la presin del cilindro est muy prxima a la del conducto
de exhaustacin.
Para mayor comodidad en la determinacin del trabajo indicado total, se suele incluir el trabajo
indicado de la bomba de barrido junto con el rea bdefda, dentro de las prdidas mecnicas del
motor.
Figura 9.III
Se considerar para el clculo referido a los motores de dos tiempos, como carrera nominal, la
realizada para el barrido del volumen Vd y como carrera eficaz la realizada por el pistn para barrer
el volumen Vd , es decir, durante la que se lleva a cabo el desarrollo del diagrama neto indicado.
Si Vd representa la altura mxima de las lumbreras desde el pmb, se verificar:
Vd = Vd - Vd
Por otra parte (figura 10.III), se tiene:
Nm
Wi = pi Vd = pi Vd
Por lo que la presin media indicada referida a la carrera eficaz del pistn ser:
p' i = pi
donde:
Vd
Vd
1
= pi
= pi
1
V 'd
Vd Vd
(10)
= Vd / Vd
es el coeficiente de lumbrera, o sea, la parte de la carrera del pistn correspondiente a la altura de las
lumbreras o comienzo del periodo de exhaustacin, en su caso. Si el cierre de las lumbreras o de las
vlvulas de exhaustacin fuese anterior al de las de barrido, este momento sera el de referencia para
determinar el coeficiente de lumbrera.
En lo que se refiere a la relacin de compresin, hay que distinguir para motores de dos tiempos,
la relacin de compresin eficaz y la nominal .
La relacin de compresin eficaz es la relacin entre el volumen efectivo del cilindro Va y el
volumen de la cmara de combustin Vc:
V ' V '+V
V '
(11)
= a = d c = 1+ d
Vc
Vc
Vc
52
La relacin de compresin nominal es el cociente entre el volumen total del cilindro Va y el

volumen de la cmara de combustin Vc :
V
V + Vc
V
n = a = d
= 1+ d
Vc
Vc
Vc
(12)
Figura 10.III
III.8.- Determinacin de los exponentes de una politrpica a partir del diagrama de indicador
Consecuentemente a lo dicho en el prrafo III.3 anterior, las curvas de compresin y de expansin
se componen de varios trazos discontinuos, correspondientes a otras tantas politrpicas.
Del diagrama de indicador se pueden determinar prcticamente diversos valores medios para el
exponente de la politrpica, siguiendo el mtodo que se explica a continuacin, y que se representa
en la figura 11.III.
Figura 11.III
Sobre la curva de compresin o de expansin y en zonas suficientemente alejadas de los
extremos, se toman tres valores para ( p, V ) de forma que
p2 =
p1 p3
53
es decir:
p2 / p1 = p3 / p2 = C1
Tambin se puede escribir: p ( Vi + Vc )n = C2
siendo i = 1, 2, 3,...
de donde: p1/n ( Vi + Vc ) = C21/n
o bien:
(13)
Vi = C 21/n p -1/n - Vc
ecuacin que aplicada a los puntos i =1, 2, 3 resulta:
V1 = C21/n p1-1/n - Vc
V2 = C21/n p 2-1/n - Vc
V3 = C 21/n p 3-1/n - Vc
Restando miembro a miembro las dos primeras y las dos ltimas ecuaciones, se tendr:
V2 - V1 = C21/n ( p2-1/n - p1-1/n )
de donde:
V3 - V2 = C21/n ( p3-1/n - p2-1/n )
1
n
1
n
V2 V1 p2 p1
=
1
1
V3 V2
n
n
p3 p2
en donde, teniendo en cuenta las condiciones de partida:

1
1
1
1
1
p1 n
V2 V1
C1 n p1 n p1 n
=
=
= C1 n
1
1
1
V3 V 2 C n p n p n
p2
1 2
2
(14)
Aplicando logaritmos:
V V1 1
log 2
= log C1
V3 V1 n
y
n=
log C1
V V1
log 2
V 3 V2
Figura 12.III
(15)
54
Como comprobacin se pueden sustituir en la ecuacin (13) dos valores de p cualesquiera y el

valor de n obtenido en (15), con los que se trazar la recta de la figura 12.III en coordenadas (p-1/n,
V), cuya interseccin con el eje de ordenadas dar el valor de Vc .
III.9.- Clculo de la presin media indicada (pmi ) por medio del diagrama de indicador
Obtenido el diagrama de indicador, se divide su abscisa total en diez partes iguales, aunque
debido a la significativa irregularidad de los extremos del diagrama, es usual hacer dos medias
divisiones en dichos extremos y nueve en el resto. Despus, teniendo en cuenta la escala del resorte
[(x mm = 1 bar (1 bar)], se procede a la medicin de cada segmento pn y a determinar su media
aritmtica, que aproximadamente representa la presin media indicada. Ms exactamente, si se
determina mediante un planmetro el rea Ai, la frmula (6) dar el valor de pi.
Figura 13.III
III.10.- Ejemplos de diagramas reales
Resulta fundamental poder deducir de un diagrama si existen defectos de regulacin del motor o
futuras averas en desarrollo (ensuciado de conductos y orificios, desgaste de piezas, etc.) que
impidan el correcto funcionamiento de todos y cada uno de los cilindros. Para ello se obtienen por
medio del indicador los diagramas abiertos y los diagramas parciales con resortes de baja tensin.
Figura 14.III
En la figura 14.III se representa un diagrama abierto correcto, que comprende la zona del final
de compresin hasta el inicio de la expansin de un motor diesel, en el que ac es la lnea de
compresin y cd la expansin del aire, en caso de no introducir combustible; cz0 es la lnea real del
comienzo de la combustin, o parte que tericamente se realiza a volumen constante y, a
continuacin, la segunda parte de la combustin, z0z, a presin tericamente constante segn se ha
visto en la figura 1.II; la posicin del punto c con respecto al pma representa el ngulo de avance a la
ignicin, ya que, tericamente, sta debera producirse en el pma; en el punto z, aproximadamente,
dar comienzo la expansin politrpica.
55
En la figura 15.III se representan diversos diagramas cerrados reales y sus correspondientes

diagramas abiertos (no estn a escala). De cada uno de ellos conviene destacar lo siguiente:
(a): Diagrama normal de un motor de 4 tiempos. pz = 46 bar; pc = 35 bar.
(b): Diagrama de un motor de 4 tiempos con pz = excesiva; combustin demasiado anticipada;
mala regulacin de la bomba de inyeccin o resorte de la inyectora demasiado dbil. pz = 40 bar ; pc
= 35 bar.
(c): Diagrama de un motor de 2 tiempos con la inyeccin muy retrasada, ocasionando que pz < pc.
Figura 15.III
(d): Diagrama que representa la existencia de fugas considerables a travs de los aros superiores,
probablemente rotos.
En la figura 16.III se presentan diagramas reales (no estn a escala) obtenidos con un indicador
mecnico equipado con resortes de baja tensin. Estos diagramas se utilizan para detectar defectos de
regulacin en las zonas de bombeo y final de la expansin. De la observacin de cada diagrama se
deduce lo siguiente:
Figura 16.III
56
(a): Diagrama correcto de un motor de 2 tiempos sacado con resorte de baja tensin (escala del
resorte: 45 mm = 1 bar):
1.- Apertura de la lumbrera o de la vlvula de exhaustacin, en su caso.
2.- Compresin.
Se puede apreciar que la presin de exhaustacin mnima es de: 8 / 45 = 0,18 bar por debajo de
la presin atmosfrica.
(b): Parte de un diagrama correcto de un motor de 4 tiempos sacado con un resorte (escala: 10
mm = 1 bar):
1.- Presin atmosfrica.
2.- Apertura de la exhaustacin.
3.- Contrapresin en la exhaustacin.
4.- Compresin.
5.- Aspiracin.
(c): Diagrama de un motor de 4 tiempos sacado con resorte (escala: 12mm = 1 bar). De l se
deduce que la contrapresin es de 7/12 = 0,58 bar. Esto indica alguna obstruccin en los conductos
de exhaustacin.
(d): Diagrama de un motor de 2 tiempos en la zona similar al caso (a). La lnea de puntos indica la
trayectoria correcta de la compresin, por lo que existe una prdida de aire de barrido. En
consecuencia, la compresin es reducida, habr mala combustin, y finalmente baja potencia.
(e): Diagrama correcto de un motor de 4 tiempos sobrealimentado. Las presiones manomtricas
son: Presin exhaustacin = 0,28 bar (342 C). Presin de admisin = 0,18 bar (71C). Otros
datos conocidos: rpmmotor = 135; rpmturbo = 4000.
CAPTULO IV
ADMISIN Y COMPRESIN
IV.1.- Introduccin al clculo del ciclo real de un motor
En este captulo se plantea el clculo del ciclo real de un motor de combustin interna con el fin
principal de determinar aquellos parmetros termodinmicos bsicos que, interviniendo en el ciclo
de trabajo, permitan obtener la presin media indicada y el consumo especfico de combustible de un
determinado motor. Los parmetros utilizados con este fin, unos son conocidos o estimados y otros
se calcularn mediante frmulas de la Termodinmica, como si se tratase de un ciclo ideal, aplicando
a los resultados unos coeficientes que los transformen en datos correspondientes al ciclo real. Se
seguir para ello, el mtodo desarrollado por los profesores Grinevetsky y Mazing. Los parmetros
estimados se deducirn de valores estadsticos aplicables a cada motor en estudio, procedentes de
motores similares ya construidos.
IV.2.- Admisin.
IV.2.1.- Presin al comienzo de la compresin
Esta presin pa depende directamente del diseo de los sistemas de admisin del aire o de la
mezcla aire-combustible y del de exhaustacin al exterior de los productos de la combustin; este
ltimo con una particular incidencia para los motores marinos de propulsin y motores con
generadores elctricos. El valor de pa est tambin influenciado por la velocidad y la carga del
motor.
Estadsticamente pa , a la potencia y velocidad de trabajo mximo continuo del motor, oscila
entre los valores siguientes:
Motor de cuatro tiempos:
(16)
pa = ( 0,85 ~ 0,92) p0 bar. abs. sin sobrealimentar
(17)
pa = (0,90 ~ 0,95) psob bar. abs. con sobrealimentacin
Motor de dos tiempos:
(18)
pa = ( 0,85 ~ 0,95) pbar bar. abs.
en donde:
psob, es la presin de aire de sobrealimentacin tomada en el colector de admisin, en bar. abs.
pbar, es la presin del aire de barrido en el colector de barrido, en bar. abs.
IV.2.2.- Temperatura Ta al comienzo de la compresin y coeficiente de gases residuales
A la cantidad de calor contenido en el aire (o la mezcla aire-combustible) de admisin, hay que
aadir el proporcionado por las paredes del cilindro y por el pistn, lo cual produce un incremento
tw en la temperatura del aire exterior, que oscila entre los valores siguientes:
Motores de dos tiempos, desde 10 a 18 K
Motores de cuatro tiempos sin sobrealimentar, desde 16 a 24 K
Motores sobrealimentados, desde 14 a 20 K.
En el caso de motores de dos tiempos y de motores sobrealimentados, que no dispongan de
enfriador intermedio en la admisin, habr que considerar la elevacin adicional de temperatura por
la compresin del aire o mezcla admitida.
Por ello, en lugar de tw , habr que poner:
t = tw + t sob
Siendo:
m 1
p sob m
t sob = Tsob T0 = T0
T0
p0
(19)
58
k 1
p sob k

p0
t sob = Tsob T0 = T0 1 +
T0
ad
(20)
donde:
m = Exponente de la compresin politrpica del sobrealimentador.
m = 1,4 a 1,6 para sobrealimentador de pistn; 1,6 a 1,8 para los rotativos; 1,64 a 2,0 para los
centrfugos.
psob y Tsob = Presin y temperatura del aire a la salida del sobrealimentador.
T
T
ad = Rendimiento adiabtico del sobrealimentador = sobadc 0 (Figura 1.IV)
Tsobc T 0
ad = 0,8 a 0.9 para sobrealimentadores de pistn; 0,72 a 0,80 para centrfugos; 0,82 a 0,87 de
flujo axial.
Figura 1.IV
Figura 2.IV
En la figura 2.IV se representan las curvas del rendimiento adiabtico (en tanto por ciento) de un
compresor rotativo y la variacin con respecto a su relacin de compresin comp y a sus
revoluciones por minuto.
59
La cantidad de calor contenida en la masa gaseosa (mezcla del aire fresco con los gases
residuales) al comienzo de la compresin es:
Qa = Q e + Qr + Qw
Despreciando la diferencia entre los calores especficos del aire, mezcla aire-gasolina y del
conjunto de ambos con los gases residuales, es decir, suponiendo que:
C p = C p = C pmez
se puede escribir:
(We + Wr ) Ta = We ( T0 + t w) + Wr Tr
de donde:
Ta =
We
Wr
Tr
( T0 + t w ) +
We + Wr
We + Wr
(21)
La cantidad relativa de gases residuales en un cilindro est evaluado por el coeficiente de gases
residuales r , el cual expresa la relacin entre el nmero de moles de gases residuales Mr y el
nmero de moles de aire fresco (o mezcla aire-combustible) en el cilindro, Me :
r = Mr / Me
o bien
r = Mr / Me = Wr mr / We me Wr / We
(22)
donde:
me = Masa molecular de la carga fresca .
mr = Masa molecular de los gases residuales.
me mr
El valor de r caracteriza el grado de barrido; en motores de cuatro tiempos r = 0,03 a 0,04 y
en motores de dos tiempos r = 0,02 a 0,03.
De la expresin (22) se obtiene Wr = r We ; que sustituida en la (21) resulta, para motores
tanto de dos como de cuatro tiempos:
T + t w + r Tr
T a= 0
1+ r
(23)
Experimentalmente los valores de esta temperatura se encuentran entre los siguientes:

Diesel, cuatro tiempos..........................................320 a 330 K
Diesel, dos tiempos...............................................350 a 390 K
De gasolina.............................................................340 a 380 K
IV.2.3. - Definicin de rendimiento volumtrico
Se comprende que si la masa de aire exterior que es aspirada por el efecto de depresin,
originado por el mbolo en su recorrido, debe circular atravesando las mallas de filtros, conducto de
admisin y paso de vlvula o de lumbreras, sufrir una serie de fricciones y calentamientos que
harn que la cantidad en peso de aire introducida realmente en el cilindro, sea menor que la
correspondiente al volumen del mismo, considerando ste lleno de aire a presin y temperatura
ambiente. El rendimiento volumtrico de un motor es la relacin entre la cantidad real en peso,
de carga fresca We comprimida en el cilindro motor, y la cantidad en peso, W0 , que contendra el
volumen Vd del cilindro, a la presin y temperatura ambiente p0 y T0.
En motores de cuatro tiempos con sobrealimentacin y en los de dos tiempos, hay que sustituir la
presin y la temperatura ambiente p0 y T0 por las correspondientes en la descarga del
sobrealimentador o del compresor de aire de barrido en el respectivo colector, despus del enfriador
(si lo lleva).
Por lo tanto:
vol = We / W 0 = We /(Vd 0)
(24)
60
donde:
0 = Peso especfico de la carga fresca a p0 y T0 .
el peso We antes de la compresin se puede expresar por:
We = Ve 0
donde:
Ve = es el volumen de carga fresca, en el cilindro a p0 y T 0 .
Por lo tanto, el rendimiento volumtrico se expresar por:
vol = Ve 0 / Vd 0 = Ve / Vd
(25)
IV.2.4- Rendimiento volumtrico para motores de dos y cuatro tiempos

De la expresin (22) se obtiene:
r =
Wr Wa We Wa
=
=
1
We
We
We
de la ecuacin (24) se deduce:
We = vol W0
valor que sustituido en expresin de r anterior, da:
Wa /(vol W0) = r + 1
de acuerdo con la ecuacin caracterstica:
Wa = pa Va / Ra Ta
Wo = po Vd / Ro T0
donde Ra y R0 son las constantes de los gases.
Por ello, haciendo Ra R0 , se tiene:
vol =
Wa
paVa T0
=
W0 ( (1 + r ) p0Vd Ta (1 + r )
La relacin Va / Vd se puede transformar en:

Va Vd + Vc
V
1
=
= 1+ c = 1+
=
1 1
Vd
Vd
Vd
Por lo que la expresin precedente del vol para motores de cuatro tiempos toma la forma:
vol =
pa
1
1 p0 Ta
(1 + r )
T0
(26)
Para motores de cuatro tiempos con sobrealimentacin y para los motores de dos tiempos, p0 y
T0 han de ser sustituidos por psob y Tsob o por pbar y Tbar , respectivamente.
De la expresin (26) se deduce que bajo condiciones ambientales estables, el rendimiento
volumtrico aumenta con la elevacin de pa y la disminucin de la relacin Ta / T0 , de Ta /Tsob o de
Ta /Tbar, segn el caso, as como con la reduccin del coeficiente r. Sustituyendo la expresin (23)
de Ta en (26) se obtiene:
vol =
pa T0
( 1) p0 ( T0 + t w + r Tr )
(27)
IV.2.5.- Rendimiento volumtrico para motores de cuatro tiempos

En el caso particular de motores de cuatro tiempos, adems de las expresiones anteriores
podemos considerar que, para este tipo de motores:
W r = p r Vc / Rr Tr
Por lo que el coeficiente de gases residuales para motores de cuatro tiempos es:
r =
Wr
pr Vc T0 R0
=
We
p 0Vd Tr Rr vol
61
suponiendo R0 = Rr y sustituyendo Vc / Vd = 1/( -1) se obtiene:

r =
pr
Tr
p0
( 1) vol
T0
(28)
De donde, para cuatro tiempos

vol =
pr
Tr
p0 ( 1) r
T0
(29)
Sustituyendo la expresin (28) en la expresin general (27) del rendimiento volumtrico, se

puede encontrar otra expresin del vol para motores de cuatro tiempos:
vol =
pa
( pa pr )T0
pr
T0
=
( 1) p0 ( T0 + t w ) ( 1) p0 ( 1) p0 T0 + t w
pa
pr
1
T
1 +
( 1) p0 T0 + t w
0
=
o bien
p
1
vol = a
p
1
0
p r pa
T0
p 0 p 0 T0 + t w
(30)
donde se puede ver que el rendimiento volumtrico en un motor de cuatro tiempos est afectado
adversamente por la presin de los gases al final de la exhaustacin. Para motores
sobrealimentados p0 y T0 deben de sustituirse por los valores correspondientes del aire de
sobrealimentacin. En la prctica (a potencia mxima continua) la presin y temperatura se
encuentran comprendidas entre los siguientes valores:
Motores diesel y de gasolina............pr = 1,03 a 1, 08 bar. abs.
Motores diesel...................................Tr = 700 a 800 K.
Motores de gasolina...........................Tr = 800 a 1000 K .
IV.2.6.- Rendimiento volumtrico para motores de dos tiempos
En los motores de dos tiempos se pueden distinguir dos formas de expresar el rendimiento
volumtrico:
vol , referido a la carrera eficaz .
vol , referido a la carrera total (rendimiento volumtrico nominal).
Para un coeficiente de lumbrera dado = Vd / L se tiene:
vol = Ve / Vd
vol = Ve / Vd
dividiendo miembro a miembro estas dos expresiones y teniendo en cuenta que Vd = Vd - Vd,
se obtiene:
vol = vol (1 - )
(31)
Experimentalmente los valores del rendimiento volumtrico, oscilan entre los siguientes:
Motores de cuatro tiempos.......................... 0,83 a 0,86
Motores de dos tiempos................................0,85 a 1,1
IV.3.- Compresin. Presin y temperatura al final de la compresin
Como se sabe por la Termodinmica, las transformaciones politrpicas son las que se efectan a
calor especfico constante (c = dQ/dT = Cte) y siendo la ecuacin de dichas transformaciones:
dT
dV
+ ( n 1)
=0
T
v
62
similar a la de una transformacin adiabtica, en la que figura k en lugar de n, las frmulas de las
transformaciones adiabticas son vlidas para las politrpicas, con slo cambiar ambos exponentes.
Por ello se tiene:
T v n-1 = C te
p v n = C te
T2 v1
=
T1 v 2
n 1
n 1
p2 n
=
p1
p v T
R
W = M 1 1 1 2 = M
( T1 T2 )
n 1
T1
n 1
Aplicando esto a la compresin se deduce que la presin y la temperatura al final de la carrera de

compresin sern:
(32)
p c = pa nc
y
(33)
Tc = Ta nc - 1
donde:
nc = Exponente de la politrpica media .
En el caso de que no se disponga de informacin similar a la mencionada en el apartado II.4, se
puede tomar como valor medio de nc :
nc = 1,34 a 1,39 para motores diesel hasta 2.000 rpm
nc, alrededor de 1,4, si la velocidad supera las 2.000 rpm
No obstante, para determinar valores fiables del exponente nc es imprescindible realizar un
estudio estadstico de motores similares al que se tiene en proyecto, ya que los valores medios de nc
pueden llegar a ser superiores a 1,4 y , a veces, en motores fuertemente sobrealimentados y con
cuatro vlvulas, puede superar el valor de 1,52, lo cual no es real. Para obtener valores reales
correspondientes a trozos de curva de compresin, se insiste en que debe utilizarse un procedimiento
similar al descrito en el apartado II.4.
Las frmulas (32) y (33) permiten encontrar la presin y temperatura al final de la carrera de
compresin. Normalmente se utilizan los valores siguientes para :
Motores Diesel semi-rpidos ( 400 a 2000 rpm) sobrealimentados ... = 12 a 19
Motores Diesel lentos (hasta 400 rpm).............................................. = 13 a 15
Motores de gasolina............................................................................... = 6 a 10
CAPTULO V
COMBUSTIN
V.1.- Reacciones qumicas producidas por la combustin de un combustible lquido
En el clculo de la cantidad de aire necesario para la combustin de un combustible lquido y de
la cantidad resultante de los productos de la combustin, se toma como punto de partida las
frmulas de la combustin de los constituyentes principales del combustible , es decir, del carbono
y del hidrgeno.
Un kilo de combustible contiene c kg de carbono, h kg de hidrgeno y o kg de oxgeno, es
decir:
1 kg = c + h + o kg
La reaccin de la combustin completa del carbono se expresa por la ecuacin:
C + O2 C O2
Teniendo en cuenta los pesos atmicos de los constituyentes, obtenemos:
12 kg C+ 32 kg O2 44 kg CO2
Por lo que la combustin de 1 kg de C produce:
1 kg C + 32 /12 kg O2 44 /12 kg CO2
y la combustin de c kg de C dan:
c kg C + c /12 32 kg O2 c /12 44 kg CO2
que transformndolos en moles resulta:
c kg C + c /12 moles O2 c / 12 moles CO2 (34)
Esta ecuacin indica que la combustin de carbono, que se transforma en CO2, no lleva consigo
cambio alguno en el volumen de los gases resultantes (despreciando el volumen del C, comparado
con el resto).
La combustin incompleta de carbono da lugar a monxido de carbono, es decir:
2C + O2 2CO
o
24 kg C + 32 kg O2 56 kg CO
1 kg C + 32/24 kg O2 56/ 24 kg CO
c kg C + 32/24 c kg O2 56 /24 c kg CO
Ponindolo en moles:
c kg C + c /24 moles O2 c /12 moles CO
(35)
De donde se puede ver que cuando la combustin del carbono produce monxido de carbono, el
volumen del gas aumenta.
M = c /12 - c/ 24 = c/24 moles
La combustin completa del hidrgeno est expresada por la ecuacin:
2H 2 + O2 2H2 O
4 kg H 2 + 32 kg O2 36 kg H2 O
consecuentemente
1 kg H 2 + 32 / 4 kg O2 36/ 4 kg H 2 O
h kg H 2 + 32 / 4 h kg O2 36 / 4 h kg H 2 O
Ponindolo en moles:
(36)
h kg H 2 + h / 4 moles O2 h / 2 moles H 2 O
Podemos ver de esta ecuacin que despus de la combustin del hidrgeno, el volumen de los
gases aument en:
M = h / 2 - h / 4 = h / 4 moles
64
V.2.- Cantidad terica de aire necesario para la combustin de un combustible lquido

La cantidad terica necesaria para la combustin completa de 1 kilo de combustible lquido
depende de la composicin del fuel y puede deducirse de las reacciones del carbono y del hidrgeno.
Sea 1 kg de combustible lquido que contiene c kg de C, h kg de H2 y o kg de O2.
De acuerdo con las ecuaciones (34) y (36), la cantidad de oxgeno necesario tericamente, para
la combustin completa de 1 kg de fuel , es:
O2 = c / 12 + h / 4 - o /32
moles
donde:
o / 32 = Nmero de moles de oxgeno contenido en el fuel que participa en la combustin.
Como la cantidad de oxgeno contenido en la atmsfera es del 21% (en volumen), la cantidad
terica de aire necesario para la combustin completa de 1 kg de fuel lquido, en kilomoles ser:
(37)
L 0 = O2/ 0,21 = 1 / 0,21 ( c / 12 + h /4 - o /32 ) moles
o bien:
L 0 =
3
c
o
c
1 + h =
0,21 12 c
8 0,79 0,21 12
o
c
3 0,79
0,79 +
( 0,79 + )
h =
c
8 1,99
moles
La expresin:
= 3 0,79
o
8
se denomina convencionalmente caracterstica del fuel.

La cantidad terica de aire en unidades de peso
L0 = 28,95 L0 kg de aire / kg de fuel
donde 28,95 kg /mol es el peso molecular del aire.
En unidades volumtricas a 15 C y 735,5 mm Hg
L0 = 24,4 L0 m3 / kg de fuel
En unidades volumtricas a p0 y T0 :
L0 = T0 / 288 p0 L0 m3 / kg de fuel
(38)
(39)
(40)
V.3.- Coeficiente de exceso de aire

La cantidad de aire terico deducido por las frmulas (37) a (40) asegura la combustin completa
de los componentes del fuel, supuesto que el fuel se mezcla completamente con el aire.
En condiciones reales la mezcla completa es inalcanzable y por ello la mayora de los motores
utilizan ms aire que el requerido tericamente. Si el motor funciona con aire insuficiente, es decir,
cuando la cantidad de aire es menor que el tericamente necesario, el fuel no se quemar
completamente. La combustin incompleta puede tambin tener lugar en motores con mucho
exceso de aire pero con una mezcla defectuosa. Tales motores incluyen a los Diesel, cuyos productos
de la combustin contienen algo de CO y de C libres (holln).
Es nicamente en los motores de ciclo Otto, en los que, para asegurar la iniciacin del encendido,
ha de estar presente en las proximidades de la chispa una mezcla suficientemente rica; si a esto se
aaden sus condiciones ms satisfactorias para la mezcla aire-combustible y para la distribucin
uniforme del combustible en el aire, la cantidad real de ste, se encuentra alrededor de la terica.
Como la velocidad mxima de combustin se alcanza con una mezcla ligeramente enriquecida, la
potencia de los motores de carburador, a menudo se incrementa por suministrarles una cantidad de
aire que es inferior a la terica.
La relacin entre el aire real L y el terico L0 se llama coeficiente de exceso de aire, es decir :
= L / L0
(41)
65
El coeficiente de exceso de aire depende del tipo de motor y vara con su carga. De datos
experimentales se pueden dar para motores a plena carga los valores siguientes:
Diesel lentos....................................................... 1,6 a 2
Diesel rpidos pequeos.....................................1,3 a 1,7
Motores de ciclo Otto .........................................0,85 a 1,05
El coeficiente de exceso de aire se determina experimentalmente bien por el anlisis de los
productos de la combustin o midiendo la cantidad de aire y combustible consumido.
El concepto de coeficiente de exceso de aire se puede ampliar en el sentido de incluir en l el aire
necesario para el barrido, sobre todo en motores de dos tiempos y en los de cuatro tiempos
sobrealimentados.
V.4.- Composicin de los productos de la combustin con > 1
Los productos de la combustin completa de un hidrocarburo, cuando el coeficiente de exceso de
aire es mayor que la unidad, incluye CO2, H2 O, N2 y O2.
La cantidad de los componentes de los productos de la combustin, obtenidos al quemarse 1 kg
de fuel, sern:
Anhdrido carbnico (ecuacin 34).........MCO 2 = c / 12 moles.
Vapor de agua (ecuacin 36)..................MH2O = h / 2 moles .
Nitrgeno contenido en el aire.(L = L0 )....MN 2 = 0,79 L0 moles.
Oxgeno que no participa en la combustin:
MO2 = 0,21 (L - L0 ) = 0,21 ( - 1) L0 moles
La cantidad total de gases hmedos de la combustin, en moles por 1 kg de fuel sern:
M g = M CO 2 + M H 2 O + M N 2 + M O 2 = c / 12 + h / 2 + L0 - 0,21 L0
De acuerdo con la frmula (37)
0,21 L0 = c / 12 + h / 4 - o /32
Por eso, despus de sustituirlo en la frmula anterior, tendremos:
(42)
Mg = L0 + h / 4 + o / 32 moles / kg de fuel
En unidades volumtricas a 15 C y 735, 5 mm. Hg
Vg = 24,4 Mg m3 / kg de fuel
(43)
El contenido volumtrico relativo de los constituyentes en los productos de la combustin es :
Anhdrido carbnico vCO 2 = VCO 2 / Vg = c / 12 Mg
Vapor de agua
vH 2O = VH 2O / Vg = h / 2 Mg
Nitrgeno
vN 2 = VN 2 / Vg =
Oxgeno
vO 2 = VO 2 / Vg =
0,79L' 0
Mg
0,21( 1) L' 0
Mg
Obviamente
v CO 2 + v H 2 O + v N 2 + v O 2 = 1
El peso molecular de los productos de la combustin es:
mg = v CO 2 m CO 2 + v H 2 O m H 2 O + v N 2 m N 2 + v O 2 m O 2 kg / mol (44)
Por lo tanto, la cantidad total de los productos en unidades de peso son:
(45)
Wg = Mg mg kg
V. 5.- Coeficiente de cambio molar
De la frmula (42) se deduce que el volumen de gases dentro del cilindro, por kilo de fuel
lquido, aumenta despus de la combustin en:
M = Mg - L0 = h / 4 + o /32 moles
66
Los cambios en el volumen del gas dentro del cilindro durante la combustin estn representados
por el coeficiente qumico de cambio molar 0, el cual es la relacin entre el nmero de moles de
gas despus de la combustin Mg , por el nmero de moles de carga fresca antes de la combustin,
Me :
0 =
Mg
Me
M
L' 0 + M
= 1+
'
L 0
L' 0
(46)
Como la carga fresca siempre contiene Mr moles de gases residuales, el cambio real del nmero
de moles de gas despus de la combustin, est caracterizado por el coeficiente de cambio molar
expresado por la relacin:
=
M g + Mr
Me + Mr
(47)
Dividiendo por Me numerador y denominador, resulta:

Mg
Mr
+ r
Me
= 0
Mr
1+ r
1+
Me
Me
(48)
donde r = Mr /Me es el coeficiente de gases residuales. Para el fuel lquido los coeficientes 0 y
son siempre mayores que la unidad, para todos los valores del coeficiente de exceso de aire.
V.6.- Combustin con aire insuficiente (< 1)
Si la combustin tiene lugar con aire insuficiente, los productos de la combustin contienen CO,
adems de CO2 , H2O y N2.
Se supone que , con < 1, el hidrgeno del fuel, al ser un elemento ms activo, se quema
completamente dando H2O, mientras que una parte X del carbono se quema dando CO y la otra
parte (1 - X) dando CO2.
Cuando X = 1 todo el C se quema dando CO. En este caso el valor de , llamado crtico, se
determina por la frmula siguiente:
cr = 1
4c
3 0,23 L0
(49)
Para un combustible lquido utilizado en motores:

c r = 0,6 a 0,7
V.7.- Poder calorfico de un fuel
El poder calorfico superior, Qh , es la cantidad de calor, en kJ, liberado en la combustin
completa de una unidad de fuel, en un calormetro, a volumen constante y con los productos de la
combustin enfriados hasta 15 C.
Estas condiciones conducen a la condensacin del vapor de agua que se form al quemarse el
hidrgeno y la contenida en el fuel.
Durante la condensacin, se libra el calor de condensacin que es igual al calor latente de
vaporizacin.
El poder calorfico inferior o neto, Ql , es igual al superior menos el calor latente de
vaporizacin:
Para un kg de gasoil sin agua y que contiene h kg de hidrgeno:
Q l = Qh - 9 r h
(50)
El poder calorfico de un gasoil depende de su composicin qumica fraccional.
67
Cuando se habla del poder calorfico en mquinas de combustin interna, siempre se refiere al
poder calorfico inferior, si no se especifica otra cosa, ya que los gases de exhaustacin de los
motores de combustin interna salen a elevada temperatura, por lo tanto, el vapor de agua contenido
en ellos no se condensa, perdindose el calor latente de vaporizacin. En consecuencia, en el clculo
del rendimiento trmico de un motor se utiliza el poder calorfico inferior del combustible.
Cuando el coeficiente de exceso de aire de un motor, es menor que la unidad, la cantidad de calor
liberado es inferior al normal, debido a que la combustin es incompleta.
La cantidad de calor perdido se puede determinar conociendo que cada dos kilo-molculas
producen al quemarse:
2CO + O2 2CO2 + 566.140 kJ
Consecuentemente, si los productos de la combustin contienen M CO moles de monxido de
carbono por kg de combustible, el calor perdido por la combustin incompleta del carbono
contenido en el gasoil ser:
Q l = 566.140 /2 MCO
La cantidad de CO de los productos de la combustin para < 1 se puede calcular por la
frmula:
MCO = 0, 418 (1 - ) L0 moles / kg de fuel
Por eso, el calor perdido por combustin incompleta es:
Q l = 566.140 /2 0,418 (1 - ) L0 = 118323 (1 - )L0 kJ /kg de gasoil
Los valores de Ql en kJ/kg (kcal /kg) de diversos combustibles son:
Gasoil para motores diesel marinos......42.287 (10.100)
Gasolina...................................................39.900 (9.530)
Benceno...................................................39.775 (9.500)
Alcohol etlico..........................................27.110 (6.475).
CAPTULO VI
COMBUSTIN Y EXPANSIN
VI.1.- Ecuacin termodinmica de la combustin
La ecuacin termodinmica de la combustin ha sido sugerida por Grinevetsky para determinar
la temperatura de los gases al final de la llamada combustin visible (punto z del diagrama p,V).
Para mayor generalidad se har referencia al ciclo mixto. El calor liberado durante la combustin
visible entre los puntos c, z0, z (figura 1.VI) se emplea en elevar la energa interna del fluido que
trabaja y para realizar el trabajo externo, lo cual refleja exactamente el primer principio de la
termodinmica:
2
Q = U 2 U 1 + p.dv
1
Figura 1.VI
Por lo tanto, el balance trmico particularizado para la lnea cz0 z de la combustin, est
expresado por:
(51)
Qb = Uz - Uc + Lz 0 z
El anlisis de los trminos de esta ecuacin lleva a que el calor liberado durante la combustin
visible de 1 kg de combustible es:
(52)
Qb = z Ql
donde:
Ql = Poder calorfico inferior del combustible
z = Coeficiente de utilizacin del calor durante la combustin visible; representa la parte del
poder calorfico que, a lo largo de cz0z, aumenta la energa interna del gas y se utiliza para el trabajo
exterior.
Para motores Diesel.................................................. z = 0,65 a 0,85
Para motores de ciclo Otto........................................ z = 0,85 a 0,95
Mediante z se calculan las prdidas de calor,
Ql = Ql - z Ql
las cuales incluyen la parte de calor liberado al final de la combustin visible, es decir, despus del
punto z, y la parte de calor cedido a las paredes del cilindro durante el proceso cz0 z .
La energa interna de los gases en el punto z tiene por expresin:
(53)
U z = ( Mg + M r ) ( m cv )g T z
donde:
Mg = Moles de los productos de la combustin .
M r = Moles de gases residuales .
( m cv )g = Capacidad calorfica isocrica molar media de los productos de la combustin entre 0
y Tz K = Q /T, dada en kJ/kmol-K.
70
Tz = Temperatura de los gases al final de la combustin visible (punto z), en K.

La energa interna de la mezcla de la carga y de los gases residuales, en el punto c para 1 kg de
combustible, est dada por:
Uc = ( L0 + M r ) ( m cv )m e z Tc kJ
(54)
donde:
L0 = kmoles de aire en la admisin .
(mcv )m e z = Capacidad calorfica isocrica molar media de la mezcla entre 0 y T c K = Q /T, en
kJ/kmol-K .
Tc = Temperatura al final de la compresin (punto c), en K.
El calor que equivale al trabajo realizado por los gases (rea mz0zn) entre z0 y z es:
L z 0 z = ( pz Vz - pz0 Vz0 ) = pz Vz - pc Vc
donde:
= pz / pc = Aumento de la presin durante la combustin.
Vz = Volumen Mg + Mr de los moles de gas en el punto z.
Vc = Volumen Mr + L0 de los moles de gas en el punto c.
De las ecuaciones caractersticas:
p z Vz = (Mg + Mr) R Tz
pcVc = (M r + L0) R Tc
en donde R es la constante molar de los gases, de valor R = 8,3143 kJ/kmol-K. Se deduce:
L z0 z = (Mg + Mr) R Tz - (Mr + L0 ) R Tc (55)
Sustituyendo las expresiones (52), (53), (54) y (55) en la expresin del balance trmico (51) se
tiene:
z Ql = (Mg + Mr)(m cv)g Tz - (Mr + L0)(m cv)m e z Tc + (Mg + Mr)R Tz - (Mr + L0) 8,3143Tc
de donde:
z Ql + (Mr + L0 ) [(m cv)m e z + 8,3143 ] Tc = (Mg + Mr)[(m c v)g + 8,3143] Tz
Dividiendo los dos miembros por (Mr + L0) y teniendo en cuenta la igualdad de Mayer,
(mcp)g = (mcv)g + 8,3143 se obtendr:
z Ql
L' 0 + M r
o bien:
+ [(m cv)m e z + 8,3143 ] Tc =
M g + Mr
L' 0 + M r
(mcp)gTz
z Ql
+ [ ( m c v ) m e z + 8,3143 ] Tc = ( m c p ) g T z (56)
L' 0 (1+ r )
donde:
r = Coeficiente de gases residuales.
= Coeficiente de cambio molar.
Para el ciclo a presin constante = 1, por lo que la ecuacin de la combustin para la capacidad
calorfica molar media entre 0 y T K , toma la forma :
z Ql
'
L 0 (1+ r )
+ (m c p)mez Tc = (m cp)g Tz
(57)
Para el ciclo a volumen constante el trabajo Lz0z = 0 y el calor liberado durante la combustin se
emplea nicamente en aumentar la energa interna. Por ello:
z Q l = ( Mg + M r ) (m c v ) g T z - ( L0 + M r ) (m c v )m e z T c
Al dividir los dos miembros por L0 + Mr obtenemos para la capacidad calorfica molar media
entre 0 y T K.
z Ql
+ (m c v ) m e z Tc = ( m c v ) g T z
L' 0 (1+ r )
(58)
71
De las ecuaciones (56), (57) y (58) se puede obtener la temperatura al final de la combustin
para el ciclo mixto, el ciclo a presin constante y el ciclo a volumen constante.
La capacidad calorfica molar media de un gas, antes y despus de la combustin, se puede
deducir, bien de las frmulas dadas a continuacin o de la Tabla I donde se dan valores
experimentales.
VI.2.- Capacidad calorfica molar de los gases
La capacidad calorfica molar media de un gas a volumen constante vara con la temperatura y se
puede expresar por la ecuacin general aproximada siguiente:
(59)
m c v = A + BT
donde A y B son coeficientes encontrados experimentalmente para cada gas en particular.
As se tiene para diversos gases entre 0 y T K los valores aproximados siguientes:
Anhdrido carbnico:
m cv = A + BT = 32,74 + 523,40 10 -5 T kJ / kmol-K
Vapor de agua:
m cv = 24,24 + 468,9 10 -5 T kJ / kmol.-K
Nitrgeno, oxgeno y aire:
m cv = 19,34 + 221,9 10 -5 T kJ/ kmol-K
La capacidad calorfica molar de un gas a presin constante, se puede encontrar por la igualdad
de Mayer:
m cp = m cv + 8,3143 kJ / kmol-K
(60)
TABLA I
Capacidad calorfica isobrica molar media de los componentes de la combustin en
estado de gas perfecto, en kJ/kmol-K
K
O2
N2
Aire
CO2
H2O
273
300
400
500
600
700
800
900
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2500
2600
2700
2800
2900
3000
29,035
29,060
29,223
29,504
29,855
30,245
30,643
31,024
31,384
32,037
32,606
33,109
33,544
33,946
34,314
34,662
34,829
34,993
35,152
35,307
35,457
35,604
29,068
29.077
29,119
29,177
29,286
29,454
29,659
29,897
30,149
30,672
31,170
31,626
32,045
32,430
32,765
33,075
33,217
33,351
33,481
33,603
33,720
33,833
29,073
29,085
29,139
29,244
29,403
29,617
28,860
30,128
30,400
30,944
31,451
31,915
32,334
32,719
33,058
33,372
33,519
33,657
33,791
33,921
34,042
34,159
30,726
31,459
33,435
35,357
37,136
38,761
40,239
41,578
42,793
44,911
46,682
48,160
49,437
50,530
51,493
52,309
52,707
53,063
53,398
53,733
54,059
54,340
33,213
33,238
33,427
33,703
34,063
34,515
35,005
35,512
36,035
37,082
38,133
39,167
40,163
41,089
41,947
42,755
43,140
43,513
43,873
44,220
44,555
44,878
72
La capacidad calorfica isocrica molar media para el aire que trabaja y los productos gaseosos de
la combustin se puede expresar por la misma relacin que la (59):
(m cv)a = Aa + Ba T
(61)
(62)
(m cv)g = Ag + Bg T
Los coeficientes Aa, Ag,, Ba y Bg se calculan de acuerdo con:
(m cv )g = vCO2 (m cv)CO2 + vH2O (m cv)H2O + v N 2 (m cv )N 2+ vO2 (m cv)O2 (63)
donde:
v = Cantidades en volumen determinadas por las frmulas dadas en el apartado V.4 del
captulo anterior.
mcv = Capacidad calorfica isocrica molar media de los gases calculada para la temperatura dada
por las frmulas especificadas ms arriba.
De acuerdo con las expresiones (62) y (63) se puede escribir:
Ag + Bg T = vCO2 (ACO2 + BCO2 T)+ vH20 (AH2O + BH2O T) + vN 2 (AN 2 + BN 2 T) vO2 (AO2+ BO2T)
o bien:
Ag + Bg.T = (v C O 2 A C O 2 + v H 2 O A H 2 O + v N 2 A N 2 + v O 2 A O 2) +
+ (vC O 2.BC O 2 + v H2O.BH2O + vN 2.B N 2 + vO 2.BO2).T
(64)
Consecuentemente, para los productos de la combustin:
(65)
A g = vCO2. ACO 2 + vH2O.AH2O + vN2.AN 2 + v O 2 A O 2
(66)
B g = v CO2 B CO2 + v H2O B H2O + v N2 B N2 + v O2 B O2
Para el aire Aa y Ba se calcularn de forma similar. En la Tabla I se dan los valores
experimentales de la capacidad calorfica isobrica molar media, mcp, de los componentes de la
combustin para temperaturas desde 273 hasta 3.000K.
VI. 3 .- Presin mxima de combustin
La presin mxima de combustin pz depende del tipo de motor, de su carga y del ngulo de
avance para la inyeccin del gasoil (Diesel) o del ngulo de avance al encendido (motores de ciclo
Otto).
En motores marinos la presin pz a plena carga, generalmente alcanza los valores siguientes:
Motores lentos
psob = 1,1 a 1, 8 bar ; pz = 85 a 100 bar
psob = 4 bar; pz = 130 bar
Motores de velocidad intermedia
psob = 1,1 a 3,2 bar ; pz = 85 a 140 bar
El aumento de presin en motores diesel marinos sobrealimentados a plena carga vara entre
= 1,35 a 1,55.
Para calcular , se parte de las ecuaciones caractersticas de los gases en los puntos c y z del
ciclo mixto:
p zV z (M g + M r )RTz
=
(67)
pcVc (M e + M r )RTc
de donde:
= ( /)(Tz / Tc)
(68)
En el ciclo a volumen constante, Vz = Vc , por lo que de la ecuacin (67) se deduce para este
caso ( = 1):
(69)
p z = pc T z / Tc
VI.4. - Expansin
De la ecuacin politrpica deducimos:
pb = pz / ne
(70)
73
donde:
= V b / Vz = Relacin de expansin subsiguiente.
La temperatura de los gases al final de la expansin:
(71)
Tb = Tz / ne - 1
En el caso de que no se disponga de informacin similar a la mencionada en el apartado II.4, se
puede tomar como valor medio de ne entre 1,15 y 1,30, pero de acuerdo con lo dicho para la
compresin (apartado IV.3), tambin es necesario obtener una media estadstica sobre motores
similares al que se est estudiando, preferiblemente por trozos de curva.
VI.5.- Frmula de la presin media indicada (pmi)
Para hallar la expresin de la pmi en un motor que desarrolla el ciclo mixto, se considerar que
la compresin y la expansin de los gases siguen curvas politrpicas de exponentes respectivos nc y
ne.
Basndose en el apartado III.2.3, la expresin general de la presin media indicada terica es:
pit = Wit / Vd bar
donde:
pit = Presin media indicada terica en bar
Wit = Trabajo indicado del motor, expresado por el rea del diagrama terico , en barm3.
Vd = Desplazamiento del pistn, en m3.
El trabajo indicado Wit es igual a la suma algebraica del trabajo hecho durante la combustin
Wcom , expansin W exp y compresin Wc.
Wit = Wcom + Wexp - Wc
El trabajo positivo durante la combustin isobrica (lnea z0z de la figura 1.II) es:
Wcom = pz ( Vz - Vc )
o
Wcom = pz Vc (Vz /Vc -1)
Como
pz = pc , = Vz / Vc
entonces
W com = pc Vc ( - 1)
El trabajo positivo de la expansin politrpica (lnea zb de la figura 1.II) ser:
1
Wexp =
( pz Vz - pb Vb)
ne 1
De las ecuaciones caractersticas para los puntos b y z:
pbVb Tb
=
p zV z T z
y de la ecuacin de la expansin politrpica:
Tb / Tz = 1 / ne-1
Por lo tanto se tiene:
pV
1
Wexp = z z 1 ne 1
ne 1
Como:
pz Vz = pc Vc
Se obtiene:
1 1
Wexp = pc Vc 1 ne 1

ne 1
74
El trabajo negativo de la compresin politrpica es:

1
Wc =
(pc Vc - pa Va)
nc 1
De las ecuaciones caractersticas para los puntos a y c:
p aVa Ta
=
pcVc Tc
y de la ecuacin politrpica de compresin:
Ta / Tc = 1/ nc - 1
Por lo que se obtiene:
pV
pV
1 1
Wc = c c 1 a a = p cVc 1 nc 1
nc 1
p cVc

nc 1
Sustituyendo los valores obtenidos en la expresin del trabajo indicado terico anterior, resultar:
1 1
1 1
pcVc 1 nc 1
Wi t = pc Vc ( - 1) + pc Vc 1 ne 1
n
nc 1
No obstante como Vc = Vd /( -1) se tiene:
pV
1 1
1 1
Wit = c d ( 1) + 1 ne 1
1 nc 1
1

ne 1
nc 1
Como Wit = pit Vd, se tendr:
1 1
1 1
p
pit = c ( 1) + 1 ne1
1 nc 1
bar (72)

ne 1
nc 1
1
Expresin deducida separadamente por los profesores Mazing y Sinevtsky.
En el ciclo a presin constante = 1 y por ello:
1 1
1 1
p
bar (73)
pi t = c ( 1) + 1 ne1
1 nc1

ne 1
nc 1
1
En el ciclo a volumen constante = 1 y por lo tanto:
1 1
1 1
p
pi t = c 1 ne1
bar
(74)
1
1 ne 1 nc1 nc 1
Para obtener ahora el valor real de la presin media indicada hay que tener en cuenta el redondeo
de los ngulos del diagrama de indicador real y corregir, en consecuencia, el valor de la presin
media indicada terica, pit.
La presin media indicada corregida tanto para un motor de cuatro como de dos tiempos ser:
(75)
pi = pi t
donde:
= 0,95 a 0,97, es el valor del factor de correccin para un diagrama de un motor de cuatro
tiempos.
= 0,96 a 0,98 en el caso de un motor de dos tiempos .
Ha de tenerse muy en cuenta que cuando se trata de un motor de dos tiempos, las expresiones de
la presin media indicada, obtenidas en (72), (73) y (74), estn referidas a la carrera eficaz del
pistn; si se designa sta pmi por pi t , correspondera a la calculada por la expresin (72), la
presin media indicada terica para los motores de dos tiempos, referida a la carrera total ser:
pi t = pi t (1 - )
(76)
donde:
= Coeficiente de lumbrera.
75
EJERCICIO DE APLICACIN
Del ciclo terico a presin constante similar al de la figura 3.II, se conocen las caractersticas
siguientes:
pa = 0,91 bar absolutos
Ta = 299 K
Dimetro del cilindro motor, D = 0,25 m
Carrera del pistn, L = 0,38 m
Temperatura al final de la compresin, Tc = 809 K
El proceso de aportacin del calor Q1, se lleva a cabo durante el 10 % de la carrera del pistn
Determinar la presin media indicada terica pit, el trabajo indicado terico Wit, y el rendimiento
trmico terico t.
Resolucin
Vd = ( D2/ 4). L =18,6510-3 m3
p
Tc = Ta c
pa
1
k 1
k
0, 4
p 1, 4
809 = 299 c pc = 29,57bar
0,91
1
T k 1 809 0, 4
Vd
Va
0,0187
= = c =
=
= 1,69 10 3 m 3
= 12,04 Vc =
Vc
T
299
1
11
,
04
a
Vz = Vc + 0,10 Vd = 1,6910-3 + 1,8710-3 = 3,5610-3 m3
Tz / Tc = Vz / Vc Tz = 809 3,5610-3 / 1,6910-3 = 1.702K
Va = Vc + Vd = 1,6910-3 + 18,6510-3 = 20,3410-3 m3
= Vz / Vc = 3,5610-3 / 1,6910-3 = 2,104
= Vb / Vz = 20,3410-3 / 3,5610-3 = 5,720
pb = pz / k = 29,57 / 5,721,4 = 2,57 bar abs.
Tb = Tz / 5,72 0,4 = 1.702 / 2,01 = 847 K
Aplicando la frmula (73), se obtiene:
1 1
1
1
29,57
1
,
pit =
+ 2,104 1
1104
=
0,4
0,4
11,04
12,04 0,4 0,4
5,72
= 5,81 bar
Wit = pit Vd = 5,81 18,65 10-3 = 108,410-3bar m3=
10.840 N m
1
2,104 1,4 1
t = 1
= 0,561
0,4
1,4 1,04
11,04
CAPTULO VII
DETERMINACIN DE LA POTENCIA
VII. 1.- Potencia indicada y potencia al freno
El trabajo realizado por los gases dentro de un cilindro motor durante un ciclo se denomina
trabajo indicado del cilindro.
(77)
Wi = pi Vd
donde:
pi (pmi) = Presin media indicada en bar
V d = Volumen barrido por el pistn en m3.
El trabajo obtenido en la brida de acoplamiento del motor se denomina trabajo efectivo. Es
ms pequeo que el trabajo indicado, debido al trabajo que hay que gastar para vencer las
resistencias mecnicas internas.
Por lo tanto el trabajo efectivo por ciclo y por cilindro es:
(78)
We = Wi - Wm
donde:
Wm = Trabajo gastado para vencer las resistencias internas, generalmente denominado trabajo
por prdidas mecnicas del motor.
De forma similar que para el trabajo indicado, se puede expresar el trabajo efectivo:
(79)
We = pe Vd
donde:
pe = Presin media efectiva en bar.
La presin media efectiva (pme) es una cantidad en unidades de presin que, al ser multiplicada
por el volumen Vd , resulta el trabajo efectivo por ciclo. Anlogamente, el trabajo de las prdidas
mecnicas:
Wm = pm Vd
(80)
donde:
pm = Presin media por prdidas mecnicas en bar.
La presin media por prdidas mecnicas es una cantidad expresada en unidades de presin
que, al ser multiplicada por el volumen Vd , resulta el trabajo de las prdidas mecnicas por ciclo.
Sustituyendo los valores obtenidos en la expresin (78) se tiene:
(81)
pe = pi - pm
El trabajo que hacen los gases en todos los cilindros de un motor en la unidad de tiempo se
llama potencia indicada del motor, Ni(ikW en ihp).
La potencia correspondiente desarrollada en la brida de acoplamiento del motor, se denomina
potencia al freno o potencia efectiva del motor, Nb (kW en bhp).
De acuerdo con la expresin (78) se puede escribir:
Nb = Ni - Nm
donde:
Nm = Potencia de las prdidas mecnicas del motor gastada para vencer las resistencias internas.
Sea un motor de las caractersticas siguientes:
Vd = Desplazamiento del pistn en m 3.
i = Nmero de cilindros .
n = Velocidad del eje en revoluciones por minuto (rpm).
k = Nmero de ciclos de trabajo por minuto .
z = Nmero de revoluciones por ciclo = n/k ; para un motor de dos tiempos z = 1 y para uno de
cuatro tiempos z = 2.
p i = pmi en bar.
78
Como el trabajo hecho por los gases en un cilindro durante un ciclo es igual a Wi bar m3, el
trabajo indicado por segundo de un motor, es decir, la potencia indicada ser:
n
Wi i
5
Wi .k.i
z bar m 3 / s = Wi .n.i 10 W = Wi .n.i kW
Ni =
=
60
60
60.z
0,6 z
Cuando Wi se da en kgf m :
Ni =
Wi ni
hp
60 75 z
sustituyendo el valor de Wi hallado en (77) y con pi en bar y Vd en m3, resulta:

p V ni
N i = i d kW
(82)
0,6 z
o tambin, con pi en kgf / cm 2 y Vd en m 3
104 piVd ni
p V ni
(83)
Ni =
hp = i d hp
60 75 z
0,45z
.Estas frmulas son vlidas tanto para motores de cuatro tiempos como para dos tiempos. Para z
= 2 se tendr la expresin de la potencia indicada para cuatro tiempos:
La potencia al freno de motores de cuatro y de dos tiempos tendr la frmula:
p V ni
N i = e d kW (84)
0,6 z
donde, pe es la presin media efectiva en bar, y:
p V ni
(85)
N b = e d hp
0,45z
donde, pe es la presin media efectiva en kgf/cm2 .
VII.2.- Potencia utilizada en las resistencias mecnicas internas. Rendimiento mecnico
De forma similar a lo anterior se puede escribir:
Nm =
p mVd ni
kW
0,6 z
(86)
donde:
pm = es la presin media por prdidas mecnicas en bar , igual a la diferencia pi - pe .
La potencia utilizada para vencer las prdidas mecnicas se divide usualmente en tres grupos:
Nfr = Potencia para vencer la friccin de cigeal, cojinetes, pistones, etc.
Nvent = Potencia para vencer la resistencia por ventilacin producida por las partes rotativas, como
el volante, los engranajes, etc.
Naux = Potencia absorbida por los auxiliares movidos por el propio motor, como las bombas de
combustible, la de aceite, la de agua, compresor de aire, etc.
Por lo tanto, la potencia total de las prdidas mecnicas se puede escribir:
(87)
Nm = Nf r + Nvent + Naux
En los motores de cuatro tiempos se incluye en el valor de N m el trabajo de bombeo del
diagrama de indicador y en los de dos tiempos, la parte del diagrama de indicador comprendido
dentro de la carrera Vd (figura 7.III).
El valor de N m depende de la velocidad del motor y vara ligeramente con la carga.
Experimentalmente se demuestra que la relacin entre la potencia de las prdidas mecnicas y la
velocidad del motor se puede expresar aproximadamente por:
Nm = A n
(88)
79
donde:
A = Coeficiente constante.
= 1,0 a 1,2 para motores lentos.
= 1,3 a 1,5 para motores de velocidad intermedia.
= 1,6 a 2,0 para motores rpidos.
Por lo tanto, en motores lentos Nm es casi directamente proporcional a la velocidad del motor,
mientras que en motores rpidos esta relacin se aproxima a la ecuacin de una parbola de segundo
grado.
Para estimar las prdidas mecnicas relativas de un motor se utiliza el concepto de rendimiento
mecnico, que se define como la relacin:
m = N b /N i
(89)
Como Nb = Ni - Nm, se tiene:
m =1- (Nm / Ni)
(90)
Consecuentemente, el rendimiento mecnico muestra qu parte de la potencia indicada queda
disponible en el plato de acoplamiento del motor, y cunta se emplea en vencer las resistencias
mecnicas.
De la expresin (89) se deduce:
(91)
pe = m pi
como pe = pi - pm , entonces:
m = pe / pi = (pi - pm)/pi = 1-(pm / pi) (92)
El rendimiento mecnico crece con el aumento de la carga del motor; como se representa en la
figura 1.VII..
Figura 1.VII
Los valores del rendimiento mecnico m, para motores marinos a plena carga, oscilan alrededor
de los valores siguientes:
Motores diesel
Motores de cuatro tiempos
Aspiracin de la atmsfera............................. 0,78 a 0,83
Turbo-alimentados............................................ 0,80 a 0,88
Motores de dos tiempos
Sin sobrealimentacin........................................... 0,73 a 0,86
Turbo-alimentados................................................ 0,83 a 0,90
Motores de ciclo Otto
Motores de cuatro tiempos..................................... 0,80 a 0,85
VII.3.- Rendimiento trmico indicado y rendimiento trmico efectivo
La cantidad de calor que consume un motor por hora, por combustin completa del combustible
para producir la potencia indicada N i y la correspondiente potencia al freno N b es:
Qh = Fh Ql kJ/h
(93)
80
donde:
Fh = Combustible consumido en kg/h
Ql = Poder calorfico inferior del combustible en kJ/kg
La relacin
3600 N i
i =
(94)
Fh Ql
Donde Ni est en kW, se denomina rendimiento trmico indicado, que expresa el grado de
utilizacin del calor producido durante la combustin y utilizado para obtener la potencia indicada
N i.
De la expresin (94) se obtiene:
i =
3600 3600
=
Fh
Fi Ql
Ql
Ni
(95)
Lo que significa que el rendimiento trmico indicado es inversamente proporcional al consumo

especfico indicado de combustible:
(96)
Fi = Fh / Ni kg / ikW-hr
De forma similar, la relacin:
b =
3600N b
Fh Ql
(97)
Se denomina rendimiento trmico efectivo, que expresa el grado de utilizacin del calor
liberado durante la combustin y utilizado para obtener la potencia efectiva Nb en la brida de
salida del eje.
De la ecuacin (97) se obtiene que:
b =
3600 3600
=
Fh
FQl
Ql
Nb
(98)
Donde F es el consumo especfico efectivo de combustible en kg / kW-h.

De las expresiones (95) y (98) se deduce:
m = b / i = Fi / F
(99)
Por lo que el rendimiento trmico efectivo, teniendo en cuenta la ecuacin (9), se puede expresar
por:
b = m i = m t r
(100)
VII.4.- Consumo especfico de combustible
Del apartado anterior se obtiene:
(101)
F / Fi = Fh Ni / Nb Fh = 1/m
Por lo que el consumo especfico efectivo de combustible ser
F = Fi /m
kg /kW-h
(102)
Los valores de Fi y F son criterios de economa del motor. Para ver la influencia que tienen sobre
el consumo especfico los factores fundamentales, considrese un motor funcionando con un
rendimiento volumtrico vol , un coeficiente de exceso de aire , y una pmi, pi..
El aire consumido por hora ser:
Vh = Vd v ol (n / z) 60 i m3 / h a T0 y p 0
La cantidad de aire realmente gastado para quemar 1 kg de combustible, segn la ecuacin (40),
ser:
v = L0 m3 / kg a T0 y p0
81
por lo que el consumo de combustible por hora es:

V V n 60 i
kg/h
(103)
Fh = h = d vol '''
v
z L 0
Teniendo en cuenta las expresiones (103), (82) y (83) se deduce:
F V n 60 i
36 vol
0,6 z
kg/ikW-h (104)
Fi = h = d vol '''
=
Ni
piVd ni pi L''' 0
z L 0
F V n 60 i 0,45z
27 vol
kg/ihp-h
(105)
o tambin:
Fi = h = d vol '''
=
Ni
piVd ni pi L''' 0
z L 0
Teniendo en cuenta las expresiones (38), (39) y (40):
L0 = (L0 T0) / (341,7 p0)
Las ecuaciones (104) y (105) se pueden escribir de la forma siguiente:
p
Fi = 12.301 vol 0 kg/ikW-h
(106)
L0T0 pi
vol p0
Fi = 9.226
kg/ihp-h
(107)
L0 T0 pi
donde:
L 0 = kg de aire por kg de combustible = 28,95 L0
Es decir, tambin:
p
(108)
Fi = 424,9 vol' 0 kg/ikW-h
pi L 0T0
p
(109)
Fi = 318,7 vol' 0 kg/ihp-h
pi L 0 T0
Por lo tanto, para expresar el consumo especfico efectivo de combustible ser, bastar sustituir pi
por pe en las expresiones (106), (107), (108) y (109):
p
(110)
F = 424,9 vol 0 kg/kW-h
pe L0T0
o tambin:
p
F = 318,7 vol' 0 kg/bhp-h
(110bis)
pe L 0T0
De donde se ve que el consumo especfico de combustible depende de los cambios combinados
de las variables relacionadas con el ciclo de trabajo (vol, pi, pe,), y tambin del rendimiento
mecnico.
El efecto de la velocidad del motor sobre el consumo especfico de combustible, se puede
determinar observando cmo varan los valores de vol , y pi con un cambio en la velocidad del
motor.
Figura 2.VII
82
La figura 2.VII muestra la relacin entre los rendimientos y la potencia efectiva Nb con pi, para n
constante.
En la Tabla II se muestran unos ejemplos de valores medios de los consumos especficos de
combustible para motores diesel marinos.
TABLA II
CONSUMOS ESPECFICOS DE COMBUSTIBLE en g/kW-h(g/bhp-h)
CUATRO TIEMPOS
Sobrealimentados
n (rpm)
200
400 a 1000
1000 a 1800
> 1800
DOS TIEMPOS
Sobrealimentados
Atmsfrics Sin postrefr. Con postref. Atmsfrics Sin postrefr. Con postref.
166 a 181
----------------(122 a 133)
---------------218 a 228 211 a 224 204m a 224
---(160 a 168) (155 a 165) (150 a 165)
231 a 245 224 a 231 204 a 224
(170 a 180) (165 a 170) (150 a 165)
238 a 252 231 a 245 215 a 231 235 a 242 231 a 245 228 a 238
(175 a 185) (170 a 180) (158 a 170) (173 a 178) (170 a 180) (168 a 175)
Los esfuerzos de las firmas fabricantes de motores, en general, estn preferentemente dirigidos a
rebajar los consumos especficos de combustible. La firma SULZER , por ejemplo, implant en
1.981 un sistema mecnico de regulacin variable del avance a la inyeccin ( VIT = Variable
Injection Timing ) en motores de serie lentos de carrera larga directamente acoplados a la hlice, que
le ha permitido alcanzar los 175,53 g/kW-h (129,1 gr/bhp/h), segn ha sido publicado en el Special
Supplement de THE MOTOR SHIP (August 1983).
Los valores de los consumos especficos son ms bajos en los motores que disponen de un mejor
rendimiento volumtrico, ecuaciones (104) a (110), en el que influye directamente la relacin Ta /
T0, segn se ha visto en la expresin (26). De esto se deduce, como se ve en la Tabla II, que el mejor
rendimiento volumtrico, y el menor consumo especfico, lo tendrn los motores sobrealimentados
con sistema de refrigeracin del aire de admisin posteriormente al compresor; le siguen los valores
para los motores sobrealimentados sin refrigeracin posterior y los motores de admisin a la presin
atmosfrica.
VII. 5.- Balance trmico de motores propulsores
El balance trmico caracteriza la distribucin del calor Qh liberado durante la combustin del
combustible consumido por un motor. El balance trmico se calcula una vez conseguido el estado
estacionario de los parmetros de funcionamiento del motor; generalmente se refiere a una hora de
funcionamiento o a 1 kg de combustible consumido. La ecuacin general de un balance trmico se
puede escribir como sigue:
(111)
Q h = Nb + Q ref + Q ge + Q res
en donde los diversos trminos que la componen, se pueden expresar de la forma siguiente:
El calor liberado por la combustin completa del combustible, Qh, est expresado por la relacin
(93).
El calor Qref que es extrado por el refrigerante (aceite y agua) es:
Q ref = W c ( ts - te ) + Wa c ( ts - t e ) kW (112)
donde:
W = Cantidad de agua de refrigeracin, en kg / h.
Wa = Cantidad de aceite de refrigeracin, en kg / h .
83
c y c = Calores especficos del agua y del aceite, en kJ / kg C.

ts , ts ; te , te = Temperatura de salida y entrada del agua y del aceite, en C.
El calor Qge que se cede a la fuente fra (transportado por los gases de escape), es igual a la
diferencia entre el calor total de los gases de escape y el calor de la mezcla del aire fresco y los gases
residuales contenidos en el cilindro, en el momento de iniciarse la compresin:
(113)
Qge = Wge cp Tge - Wmez c p Ta
donde:
Wge , Wmez = Cantidad de gases y carga fresca en kg / h.
cp , cp = Calores especficos de los gases de exhaustacin y de la carga fresca, en kJ/kg C.
Tge, Ta = Temperaturas de los gases de exhaustacin y de la mezcla, en K.
El calor residual, Qres, es la suma del calor radiado por las partes del motor, el calor perdido por la
combustin incompleta, el calor por rozamiento y el error en la determinacin del balance trmico.
Figura 3.VII
El diagrama de la figura 3.VII es una representacin esquemtica de lo dicho ms arriba. De
acuerdo con la ecuacin (111), Qh representa el 100% de la energa disponible, la cual se distribuye
de la siguiente forma:
Qeh = Nb (marca 2) es la parte de la energa disponible que se transforma en la potencia
suministrada al propulsor.
Qref (marca 3) es el % de la energa disponible que se pierde en los distintos sistemas de
refrigeracin del motor. De esta energa se puede recuperar un porcentaje determinado (marca 5)
y el resto ha de entregarse a la fuente fra, que en este caso es la mar (marca 6).
Qge es un elevado porcentaje de la energa disponible que transportan los gases de escape al
salir del motor (marca 1). En este caso, al ser un motor sobrealimentado, una parte de la energa
total contenida en los gases se utiliza para mover la turbina de la turbo-soplante (marca 7) y otra
parte se emplea para generar vapor en una caldera (marca 8). El resto (marca 9) ha de cederse a la
fuente fra, en este caso la atmsfera.
Qres (marca 4) es la parte de energa perdida por radiacin y otros conceptos de difcil
valoracin as como una cantidad equivalente a esta ltima (alrededor de un 2% del total) que se
84
gasta para el accionamiento por el propio motor de sus aparatos auxiliares (bombas, sistemas
antivibratorios, etc.).
La Tabla III contiene los porcentajes medios aproximados de la distribucin de la energa total
suministrada por el combustible, para tres tipos de motores diesel utilizados para la propulsin de
buques, desarrollando su potencia mxima continua.
TABLA III
EJEMPLOS DE BALANCE TRMICO DE MOTORES DE DIESEL DE 2 Y DE 4
TIEMPOS
Cuatro tiempos
Dos Tiempos
Conceptos
Atmosfricos
Sobrealimentados Lentos carrera larga
Calor transformado en trabajo til

Calor perdido por refrigeracin de:
Camisas y culatas
Aire de admisin (descarga compresor)
Aceite de lubricacin
Pistones por aceite
Pistones por agua
Calor transportado por los gases de escape
Calor residual
36 a 38
37 a 38
42 a 44
20 a 22
4a6
3 a 3,5
30 a 32
2a3
14 a 15
4a6
4a6
2a3
34 a 35
2a3
6a8
12 a 15
3a4
3a4
25 a 28
2a4
A la vista de los elevados porcentajes que con respecto al total de la energa suministrada,
representa el conjunto de las prdidas relacionadas, ser del mximo inters el plantear la
recuperacin de esa energa. A bordo de los buques siempre es til la disponibilidad de vapor que, de
acuerdo con sus caractersticas, se podr dedicar a la produccin de energa elctrica, a los servicios
de calefaccin, a las cocinas, lavanderas, etc. Esto lleva consigo que la fuente preferente entre las
energas perdidas, sean los gases de exhaustacin, tanto por la cantidad de calor almacenado como
por la facilidad de su utilizacin. Como datos que pueden orientar con respecto a su disponibilidad,
se puede decir, que los gases de escape de los motores rpidos de cuatro tiempos salen a unos 550C
y con un caudal especfico de 6,80 a 10,90 kg/kW-h (5 a 8 kg/bhp-hr), mientras que los
correspondientes valores para motores de dos tiempos y de carrera larga, son de 250C y de 10,90 a
13,6 kg/kW-h (8 a 10 kg/bhp-hr). En las restantes formas de las prdidas de calor (para la
refrigeracin de camisas, culatas, aceite de lubricacin y aire de admisin), las temperaturas de salida
de los refrigerantes son del orden comprendido entre 35 y 150C, cuya recuperacin se limita al
calentamiento del combustible pesado y a la destilacin de agua, principalmente.
En general, la distribucin del calor disponible Qh entre los componentes del balance trmico,
depende del tipo de motor, de su velocidad, de su carga, de las dimensiones del cilindro, de la
relacin de comprensin, del mtodo de refrigeracin y otros varios factores. Adems, cuanto mayor
es la carga, menos calor Qref se transmite relativamente al agua de refrigeracin. Las prdidas de
calor con los gases de exhaustacin permanecen casi constantes para diversas cargas. Por otra parte,
cuando L/D aumenta, las prdidas de calor a travs del cilindro crecen, pero disminuyen a travs de
la culata.
Con cargas pequeas la mayor parte del calor transmitido al agua se genera por friccin del
pistn. Cuando la carga aumenta el calor transmitido a travs de las paredes del cilindro desde los
gases que trabajan, tambin crecen, y exceden a todas las dems prdidas de calor que absorbe el
agua de refrigeracin.
La Tabla IV es una comparacin orientativa entre la utilizacin del calor en motores de ciclo
diesel y los de ciclo Otto. Se ve que la cantidad de calor convertida en trabajo til en los motores
85
diesel excede al de motores de ciclo Otto, de acuerdo con las causas mencionadas en el apartado II.5.
Se ve tambin que las prdidas de calor con los gases de escape son mayores en un motor de ciclo
Otto que en uno diesel, ya que la temperatura de los gases de exhaustacin en estos ltimos es ms
baja. Las prdidas de calor con el refrigerante, son casi las mismas en ambos tipos de motores.
TABLA IV
COMPARACIN DE MOTORES A PLENA CARGA
COMPONENTES DEL
BALANCE TRMICO
Calor equivalente al trabajo efectivo
Calor perdido en el refrigerante (agua y aceite)
Calor perdido en los gases de escape
Calor residual
CANTIDAD DE CALOR, %
DIESEL
OTTO
35
28
28
2
al
al
al
al
41
30
32
3
24
30
32
1
al
al
al
al
32
33
38
2
CAPTULO VIII
IDEAS SOBRE EL DIMENSIONAMIENTO DE MOTORES
VIII.1.- Relacin de la potencia con las dimensiones bsicas del cilindro motor
Dados los valores de:
pi = Presin media indicada , bar(kgf / cm 2).
D = Dimetro del cilindro, m.
L = Carrera del pistn, m.
n = rpm.
z = Nmero de revoluciones por ciclo.
i = Nmero de cilindros.
y de acuerdo con las expresiones (82) y (83), la potencia indicada de un motor de dos o de cuatro
tiempos ser:
kW
(114)
Ni = 1,308.pi.D2.L.n.i/z
D2
pi
Lni
4
(114bis)
Ni =
hp
0,45z
Al dar el motor n revoluciones por minuto, una revolucin la dar en 60/n segundos, lo cual
equivale a un recorrido del pistn de 2L m en 60/n sg, es decir, 2L : (60/n) m/sg = Ln/30 m/sg, que
es la velocidad lineal del pistn representada por cm.
Por lo tanto, multiplicando numerador y denominador de la expresin (114) por 30 se obtiene:
Ni = 39,24.pi.D2.cm.i/z kW
(115)
2
30D Lni
i
hp
(115bis)
y Ni = 4
p = 52,3D 2 cm pi
z
0,45 30z i
De manera similar, la frmula de la potencia efectiva es.
kW
(116)
Nb = 39,24.pe.D2.cm.i/z
Nb = 52,3 D 2 cm pe i /z
hp
(116bis)
VIII.2.- Relacin de la potencia con los parmetros principales que intervienen en el proceso
de trabajo
La potencia indicada de un motor, deducida de la frmula (95), es :
Fh Ql
Ni =
kW
3.600 i
Sustituyendo el valor del consumo de combustible dado en (103), se obtiene:
V Q ni
(117)
N i = d l vol''' i kW
60L 0 z
La masa especfica del aire antes de la vlvula de admisin, a p0 y T0, es 0 kg/m3 de aire, por lo
que L0 = L0 / 0, siendo L0 los kg de aire / kg de combustible utilizados en la combustin
estequiomtrica completa.
Por otra parte, como 0 = p0 V0 /R T0, con p 0 en bar, T0 en K, R =8,3143/M kJ/kg-K y la masa
molecular del aire M = 28,964 kg/kmol se tendr para 1 m3 de aire:
10 5 p 0
p
3,4836 10 5 p 0
0 =
=
= 348,364 0
kg/m3
3
8,3143
T0
T0
10
T0
28,964
88
Teniendo esto en cuenta la expresin (117) tambin tomar las formas siguientes:
Q
Q p
1
i
i
N i = Vd l 0 i vol n
kW = 5,806Vd l 0 i vol n kW
(118)
60
z
L0 T0
z
L0
siendo, como se ha visto ms arriba, L0 = 0L0 los kg de aire tericamente necesarios para la
combustin completa de 1 kg de combustible y vol el rendimiento volumtrico en condiciones p0 y
T0 .
Para motores sobrealimentados y para motores de dos tiempos sin sobrealimentar, los valores de
p0 y T0 habr que sustituirlos por los correspondientes de psob y Tsob o por los de pbar y Tbar,
respectivamente.
VIII.3.- Anlisis de los factores que intervienen en los valores de las potencias indicada y al
freno
Los factores fundamentales que influyen sobre las potencias indicada y efectiva del motor estn
explcitos en las frmulas (114) a la (118). Estos factores se pueden clasificar en las categoras
siguientes:
(a) De proyecto - D, L, i, z .
(b) De velocidad - cm , n .
(c) Aerodinmicos - vol , 0 .
(d) Termodinmicos y qumicos - Ql, L0, , i .
(e) Mecnicos - m .
VIII.3.1.- Factores de proyecto
En las frmulas (114) y (114 bis) se puede ver que la potencia se eleva con los valores de L y D,
no obstante esto lleva consigo un incremento de las fuerzas de inercia de las masas componentes del
sistema biela-manivela. El incremento de L / D hace aumentar la velocidad media del pistn cm, por
lo que disminuir el rendimiento volumtrico vol, y, por lo tanto, Ni .
En consecuencia, cuando para motores propulsores se precisa disponer de mayores potencias, es
preferible aumentar el nmero de cilindros i, bien disponindolos en lnea o en V.
La potencia Ni se eleva reduciendo z. De acuerdo con la frmula (114), un motor de dos
tiempos debera ser de potencia doble que otro de cuatro, a igualdad de D, L, i y n, pero en
realidad, debido a un menor vol , a la mayor temperatura Ta y a la prdida de la porcin Vd de la
carrera del pistn para el barrido, la potencia indicada Ni en motores de dos tiempos resulta entre
1,75 y 1,85 de la correspondiente a un motor de cuatro tiempos.
VIII.3.2.- Factores de velocidad
De acuerdo con las expresiones (114) y (114 bis), la potencia aumenta de forma directamente
proporcional a las revoluciones por minuto, n y, por consiguiente, con cm. No obstante, la elevacin
de la velocidad lleva consigo el aumento de la resistencia aerodinmica en la admisin y
exhaustacin, es decir, el vol disminuye.
Adems, el aumento de la velocidad empeora la formacin de la mezcla al disponer de menor
tiempo para que alcance la uniformidad requerida; en consecuencia tambin ser peor la combustin,
es decir, se reduce i /, que es un factor de la expresin (118).
VIII.3.3.- Factores aerodinmicos
El principal factor es el vol ya que da una idea de la calidad del proceso aerodinmico de la
admisin. Otro factor que influye en el valor de la potencia obtenida es el peso especfico 0 del aire
de admisin. El incremento de alguno de estos factores o de ambos, eleva el valor de Ni .
89
VIII.3.4.- Factores termodinmicos y qumicos

Un aumento del rendimiento trmico indicado i, significa un incremento proporcional de Ni.
Teniendo en cuenta la expresin (9), se obtiene:
i = t r
El t , rendimiento trmico, aumenta con .
Por su parte, el valor del rendimiento relativo r depende del grado de perfeccin de los
procesos siguientes:
(a) Barrido del cilindro y cantidad de aire fresco o mezcla admitidos.
(b) Formacin de la mezcla aire-combustible .
(c) Combustin .
(d) Transmisin del calor entre los gases y las paredes del cilindro.
La figura 1.VIII muestra las curvas experimentales que relacionan los valores de i i / con
para un motor diesel.
Figura 1.VIII
Figura 2.VIII
VIII.3.5.- Factores mecnicos

El rendimiento mecnico de un motor, depende de las potencias indicada Ni y de la potencia
necesaria para vencer las prdidas mecnicas Nm debidas a las resistencias internas del motor. Por
lo tanto, el valor de m est influenciado por los mismos factores que afectan a Ni y Nm , es decir, el
rendimiento mecnico se eleva con:
(a) La reduccin de Nf r y de Nvent .
(b) La reduccin de la potencia gastada para motores auxiliares, Naux. .
(c) Un aumento de la carga del motor (Ni, N b) si gira a n = Cte o segn la ley del propulsor (Nb
C n3 ) .
En la figura 2.VIII se puede ver la evolucin de los valores del rendimiento mecnico en funcin
de la carga, suponiendo en un caso (marca 1) las revoluciones por minuto constantes y en el otro
caso representado por la curva de marca 2, si el motor funciona segn la ley del propulsor
VIII.4.- Anlisis de los factores bsicos de funcionamiento de un motor
Para calcular el dimetro del cilindro y la carrera del pistn de un motor, dadas la potencia Nb y la
velocidad n, el primer paso que debe darse es la seleccin de los valores numricos de determinadas
caractersticas principales, que puedan tomarse de una base de datos disponible sobre proyectos ya
realizados, como pueden ser, la presin media efectiva pe, la velocidad media del pistn cm, la
relacin carrera-dimetro L/D y el nmero de cilindros i.
90
VIII.4.1.- Valores de la presin media efectiva

El valor numrico de la presin media efectiva obtenida de la realidad debera de coincidir con
los valores encontrados mediante los clculos trmicos del motor, es decir, el valor pe = pim, en
donde el valor de pi debe satisfacer la ecuacin:
Q
pi = 0,01 l vol i 0
bar
(119)
L0
que se obtiene igualando las expresiones (114) y (117) y teniendo en cuenta lo dicho en el apartado
VIII.2. De la experiencia se deduce que entre los motores de dos tiempos de iguales caractersticas
dimensionales, el valor de pe para los que disponen de barrido uniflujo, es superior al de los que
tienen barrido de lazo.
En motores de dos tiempos con elevada presin de sobrealimentacin, alrededor de psob = 2 a 4
bar abs., el valor de la presin media efectiva es muy elevado, casi tres veces mayor que en un motor
ordinario de dos tiempos con una presin de barrido baja.
VIII.4.2.- Velocidad media del pistn
La velocidad media del pistn cm = Ln/30 es el valor de referencia que se utiliza en la prctica
para analizar las caractersticas de velocidad del motor.
La velocidad media del pistn tambin permite estimar el coste de la vida en servicio del motor,
ya que el desgaste de sus partes principales aumenta con la velocidad.
Los motores marinos se caracterizan por las velocidades cm (m/sg) siguientes:
Motores lentos de 2 tiempos ( n 400 r. p.m.)......... 5,2 7,8 m/sg .
Motores de velocidad intermedia (n = 400 a 1.000 r.p.m.)... 5,5 8,5 m/sg .
Motores rpidos (n 1.000 r. p.m.)..................................... 8,5 12 m/sg .
Al seleccionar el valor numrico de la velocidad media del pistn debe tenerse en cuenta que un
incremento de esta velocidad, impone mayor consumo especfico de combustible y de aceite de
lubricacin, as como mayores esfuerzos mecnicos sobre las partes mviles. Los motores con bajas
velocidades tienen mayor vida en servicio y menor frecuencia entre reparaciones, que los de
velocidades ms elevadas.
En los motores de dos tiempos, el lmite superior de la velocidad cm, se encuentra alrededor de los
7,8 m/sg, ya que a velocidades superiores es muy significativo el descenso de presin durante el
barrido.
Por otra parte, el mejor proceso de la renovacin de gases llevado a cabo en los motores de cuatro
tiempos, con respecto a los de dos tiempos, permite disponer en los primeros, de un margen ms alto
de velocidad cm , sin que se produzca un descenso apreciable en el trabajo resultante. Es decir, el
motor de cuatro tiempos puede girar a mayor velocidad que el de dos tiempos y por ello, el motor de
cuatro tiempos, para igualar la potencia de otro de dos tiempos de iguales caractersticas geomtricas,
necesita desarrollar una presin media 1,65 a 1,75 veces, en lugar de que tenga que ser el doble. O
segn la frmula (84):
(1,65a1,75)n 4t
p e 4 t V d n 4 t i p e 2 t Vd n 2 t i
=
= n2t
0,6 2
0,6
2
de donde:
n 4t = 1,14 a 1,21 n 2t
Como ya se ha dicho, cuanto mayor es cm, mayor es el consumo especfico de combustible, a
causa de que cuanto ms corta es la carrera, ms difcil es conseguir un consumo especfico
aceptable, porque ms difcil es encontrar la forma ptima de la cmara de combustin.
91
VIII.4.3.- Relacin carrera-dimetro .

Al seleccionar el valor L/D deber tenerse en cuenta que el crecimiento de esta relacin aumenta
la altura total del motor y la velocidad media del pistn (para iguales rpm); sin embargo, mejora la
configuracin de la cmara de combustin, y en motores de dos tiempos, tambin mejora el
rendimiento del barrido de los cilindros. En motores de dos tiempos L/D es mayor con barrido
uniflujo que con barrido de lazo.
En motores marinos son usuales los valores de L/D siguientes:
n (rpm)
n < 125
120 < n < 400
500 < n <1.000
1.500 < n < 2.000
2.000 < n < 2.800
n > 2.800
L/D
2,85 a 3,47
1,25 a 1,45
1,12 a 1,35
1,12 a 1,15
1,03 a 1,12
0,89
VIII.4.4.- Nmero de cilindros.

Para este parmetro se deben considerar los factores siguientes:
(a) Espacio disponible en la cmara de mquinas.
(b) El grado requerido de equilibrado de las fuerzas de inercia y de sus momentos.
(c) La regularidad requerida para el par motor.
(d) La necesidad de un arranque seguro en cualquier posicin del eje, como se estudiar ms
adelante. Para ello los motores de dos tiempos deben de tener al menos cuatro cilindros y los
de cuatro tiempos, al menos seis.
El nmero de cilindros i, ms usual en motores diesel marinos es:
Motores lentos:
Dos tiempos ............. 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12
Cuatro tiempos
En lnea........... 8,9
En V........... 12, 16, 18
Motores de velocidad intermedia:
Dos tiempos
En lnea ............ 6, 7, 8, 9, 10
En V.............. 6, 8, 12, 16, 18
Cuatro tiempos
En lnea............... 6, 8, 9, 10
En V...............12, 16, 18
Motores rpidos pequeos......... 4, 6
VIII.4.5.- Clculo del dimetro y de la carrera
Para determinar el dimetro del cilindro D y la carrera del pistn L para un nuevo motor, se
utiliza la frmula (116), de donde:
Nb z
D=
m
(120)
39,24 p e c m i
La carrera del pistn ser:
(121)
L = 30 cm /n
Para calcular los valores D y L por medio de estas expresiones, hay que partir del valor N b de
la potencia mxima, de las correspondientes rpm, pe y cm, as como el nmero de cilindros i
92
seleccionado. Despus de determinar los valores, de D y de L, es necesario compararlos con los que
la prctica aconseja para L/D.
VIII.4.6.- Determinacin aproximada de las dimensiones exteriores de un motor
Cuando en los primeros pasos de un proyecto se precisa tener una idea de las dimensiones
de la Cmara de Mquinas, es necesario determinar las dimensiones exteriores del sistema
propulsor.
Las dimensiones exteriores de un motor dependen principalmente de su potencia, de la carrera L
y del dimetro D del pistn, del nmero de cilindros y de su velocidad . En la figura 3.VIII se
sealan las dimensiones principales a considerar, por ejemplo, en grandes motores de dos tiempos
con cilindros en lnea:
A = Longitud total.
B = Anchura del poln.
C = Altura desde el plano del poln hasta el eje del cigeal.
D = Altura desde el eje del cigeal al punto ms alto de la culata.
E = Altura desde el punto anterior hasta la parte superior de la turbo-soplante.
F = Altura mnima sobre el eje para desmontar pistones.
Valores de A
Motores de cuatro tiempos turbo-alimentados de velocidad intermedia: (2,60 a 3,00) i Dc
Motores de dos tiempos turbo-alimentados............(2,25 a 2,30) i Dc
donde:
i = Nmero de cilindros del motor.
Dc = Dimetro del cilindro.
Valores de B
Motores de cuatro tiempos turbo-alimentados de velocidad intermedia: (5,60 a 5,80) Dc
Motores de dos tiempos turbo-alimentados..........(5,35 a 5,40) Dc
Valores de C
Motores de cuatro tiempos.................(1,00 a 1,35) L
Motores de dos tiempos lentos...........(0,85 a 0,90) L
Donde, L es la carrera del pistn.
Valores de C + F
Motores de cuatro tiempos tipo tronco........ 6,5 L
Motores de dos tiempos con cruceta............(5,1 a 5,3) L
Figura 3.VIII
CAPTULO IX
SOBREALIMENTACIN
IX.1.- La sobrealimentacin como mtodo para aumentar la potencia
La expresin de la potencia de un motor dada por la frmula (118) se puede aplicar al caso de un
motor sobrealimentado, sustituyendo los valores de dicha frmula correspondientes al motor
atmosfrico por los respectivos valores para el motor sobrealimentado, por lo que la potencia
indicada de un motor sobrealimentado toma la expresin:
Q
Q p
1
i
i
N isob = Vd l sob isob volsobnsob = 5,806Vd l sob isob volsob n sob
kW (118 bis)
60
z
L0 Tsob sob
z
L0 sob
De ella se deduce que la potencia, adems de los factores ya estudiados, depende de la presin
psob y de la temperatura Tsob del aire de admisin antes de entrar en el cilindro. Por lo tanto, la
potencia indicada se puede aumentar elevando psob y reduciendo Tsob. Al disponer de mayor cantidad
en peso de aire fresco, se puede quemar una mayor cantidad de combustible en el cilindro con un
valor normal del coeficiente de exceso de aire , realizndose la combustin de forma similar a la de
un motor normal, es decir, sin que se produzcan picos de presin indeseables.
Gracias a esta circunstancia, la combustin se lleva a cabo con suavidad y en las etapas marcadas
en el ciclo mixto. Por lo tanto, el aumento de potencia por elevacin de la psob no perjudica el proceso
de combustin y no significa excesiva carga trmica sobre las paredes de la cmara de combustin,
que es generalmente lo que ocurre cuando un motor convencional funciona sobrecargado. El
aumento de la potencia del motor, obtenido elevando la presin del aire de admisin del motor, se
llama sobrealimentacin.
IX.2.- La sobrealimentacin en los motores de cuatro tiempos
En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentar, el aire necesario para la combustin
penetra en el motor por efecto de la depresin que provoca en el cilindro el desplazamiento del
pistn durante la carrera de aspiracin.
La masa de aire exterior debe circular atravesando las mallas del filtro, el conducto de admisin y
el paso de la vlvula de aspiracin, que le provocar el consiguiente calentamiento y prdidas de
carga que harn descender el rendimiento volumtrico. Si adems se aaden los efectos de la
velocidad a la que se efecta la aspiracin, el conjunto da como resultado la imposibilidad de
introducir en el cilindro la totalidad del peso de aire correspondiente al volumen disponible. Si un
motor de cuatro tiempos gira a 600 rpm, o sea, diez revoluciones por segundo, dispone de poco ms
de cinco centsimas de segundo para llenar de aire el cilindro (seran exactamente cinco centsimas
si la vlvula abriese y cerrase en los puntos muertos superior e inferior, pero lo hace antes y despus,
respectivamente). Con la sobrealimentacin se consigue, pues, introducir en los cilindros una
cantidad de aire superior a la que se conseguira con alimentacin natural, por lo que se puede
quemar ms combustible, es decir, aumentar la presin media efectiva y por consiguiente el par
motor y la potencia.
Otra de las mejoras aportadas por la sobrealimentacin es la del barrido de los gases quemados,
que efecta la carga fresca a mayor presin que los gases de escape durante el tiempo en que
permanecen abiertas simultneamente las vlvulas de admisin y exhaustacin (solape), en las
proximidades del pma. Este barrido ofrece una doble ventaja: por un lado, al vaciar casi totalmente
los gases residuales de la cmara de combustin deja disponible un mayor volumen para la carga
fresca; por otro lado, el solape permite evacuar tambin una parte del aire fresco por el escape,
mezclado con los gases de exhaustacin y rebajando su temperatura, lo que contribuye de manera
94
muy eficaz a la refrigeracin de la cabeza del pistn, paredes de la cmara de combustin y vlvulas
de exhaustacin.
IX.3.- Sistemas de sobrealimentacin
Los motores pueden adoptar para conseguir la sobrealimentacin, alguno de los siguientes
mtodos para comprimir el aire de admisin: utilizando un compresor accionado mecnicamente
por el propio motor; por medio de una turbo-soplante accionada gracias a la energa contenida en
los gases de escape, y la sobrealimentacin por inercia.
Figura 1.IX
Como ejemplo del primer mtodo, se representa en la figura 1.IX (no dibujada a escala) un motor
de cuatro tiempos sobrealimentado por un compresor que est acoplado al motor a travs de un tren
de engranajes o cadena de transmisin 2; el aire descargado por el compresor pasa a travs del
enfriador 3 y entra en el motor cuando la vlvula de admisin est abierta. Los gases de exhaustacin
salen a la atmsfera por el conducto 4.
Figura 2.IX
En la figura 2.IX (no dibujada a escala), como ejemplo del segundo mtodo, se representa un
motor de cuatro tiempos sobrealimentado con el aire suministrado por el compresor centrfugo 2
95
movido por la turbina de flujo axial 1, la cual, a su vez, es impulsada por los gases de exhaustacin
procedentes del motor. El aire descargado por el compresor 2 pasa por el enfriador 3 y por el colector
de aire de sobrealimentacin 4, del cual se alimentan cada uno de los cilindros del motor.
Figura 3.IX
Este sistema ha sido desarrollado por el Dr. A. J. Buchi y es el mtodo que se utiliza
preferentemente, tanto en motores de bajas potencias como en los grandes directamente acoplados,
es decir, tanto en motores de cuatro tiempos como en los de dos tiempos (figura 3.IX).
En la sobrealimentacin por inercia se consigue elevar la presin del aire al final de la carrera de
admisin, incrementando la energa cintica de la columna de aire de admisin, gracias a las
fluctuaciones intensivas (resonancia) de la presin de aire dentro de la tubera de admisin del motor.
El incremento de la energa cintica de la columna de aire, se controla dando a los camones de la
vlvula de admisin un perfil especial para crear un elevado vaco al comienzo de la carrera de
admisin y un incremento de la presin al final. Para aumentar la masa de la columna de aire y
obtener fluctuaciones resonantes de la presin del aire durante la carrera de admisin, cada cilindro
del motor debe disponer de un tubo de admisin independiente. No obstante, a causa del limitado
rendimiento de este sistema, adems de los inconvenientes que presenta su excesivo empacho, no
ha encontrado mucha aplicacin en motores marinos.
En el caso de grandes motores de dos tiempos con una presin de sobrealimentacin elevada, se
puede utilizar la compresin en dos fases, es decir, con dos compresores en serie. As como ambos
compresores suelen ser del mismo tipo rotativo, tambin se ha utilizado un turbo-compresor como
elemento de la primera fase y un compresor alternativo movido por el propio motor para la segunda.
IX.4.- Diagramas terico y de indicador de un motor sobrealimentado
Desde el punto de vista de rendimiento la combustin en los motores sobrealimentados se
produce en mejores condiciones que en los atmosfricos por la mayor cantidad de comburente
disponible. Sin embargo, la expansin se interrumpe a mayor presin en el motor sobrealimentado,
96
disminuyendo el rendimiento trmico si no se aprovecha la energa de los gases de exhaustacin. En

la figura 4.IX se muestran las reas positivas de los diagramas tericos y reales de un motor
sobrealimentado, superpuesto a otro diagrama del mismo motor sin sobrealimentar (lnea de trazos).
Se puede apreciar que el rea del diagrama aumenta proporcional y regularmente.
Figura 4.IX
En el caso de motores de cuatro tiempos los procesos que forman las reas de bombeo presentan
variaciones para el caso de un motor sobrealimentado por un compresor accionado mecnicamente,
con respecto a un motor turboalimentado, ya que, en este caso, la presin en el cilindro durante toda
la carrera de exhaustacin permanecer ms alta que en el caso anterior, debido a que es necesario
vencer la contrapresin presentada por la turbina. No obstante, la gran mayora de los motores
utilizados para la propulsin de los buques y para la generacin de electricidad utilizan el
turbocompresor con enfriador de aire en la descarga.
Con objeto de ver con claridad el proceso del trabajo de un motor sobrealimentado por
turbocompresor, se ha representado en la figura 5.IX el diagrama terico combinado del ciclo de
trabajo del motor y del compresor. El desarrollo consta de las etapas siguientes:
A lo largo de la curva s-a (adiabtica) se comprime el aire desde la presin atmosfrica p0 = px
hasta la presin de sobrealimentacin psob = pa. Las lneas x-s y a-g caracterizan el estado del aire
antes y despus de su compresin en el compresor de aire centrfugo.
Las lneas f-a y a-c representan, respectivamente, la admisin y la compresin en el cilindro
motor. La lnea c-z0-z constituye el proceso de la combustin; la z-b el de expansin y la b-a-d-e-f la
exhaustacin. Tericamente, como se observa en la figura, la presin del gas dentro del cilindro
durante la exhaustacin ser inferior a la presin de sobrealimentacin durante toda la carrera del
pistn.
A la salida del cilindro, los gases se expansionan en el colector de exhaustacin a una presin pep
y la temperatura reducida hasta Tep. El estado del gas ( pep, Tep) antes de las paletas de la turbina est
representado en el punto i del diagrama.
La expansin de los gases en las paletas de la turbina tiene lugar a lo largo de la curva i-n,
prolongacin de la expansin z-b, hasta la presin pep0, que tericamente ser igual a la presin
atmosfrica p0 (punto n). La lnea h-i y la n-x representan la condicin de los gases antes y despus
de la turbina respectivamente. El rea xsag muestra el trabajo disponible para la compresin del aire
en el turbo-compresor y el rea hinx representa el trabajo disponible en la turbina de gas. La
diferencia de estas reas expresa la prdida de trabajo por la transformacin de la energa entre la
turbina y el compresor. Las reas fadef y acz0zba caracterizan el trabajo indicado del motor.
El rea bia representa el trabajo del fluido, gastado a causa de, por una parte, del estrangulamiento
a travs de las vlvulas de exhaustacin del motor y del conjunto de toberas de la turbina, y, por otra
parte, de la expansin en el colector de exhaustacin.
97
Figura 5.IX
Este trabajo no se pierde por completo, ya que eleva la temperatura del gas (hasta Tep) y el
volumen especfico (hasta vm) antes de la turbina. Por eso, el estado real del gas antes de la turbina
estar representado por el punto k, mientras que el rea ikmni indica el aumento del trabajo realizado
por el gas en la turbina.
IX.5.- Efecto de la sobrealimentacin sobre la potencia y el consumo especfico del motor
De la ecuacin (118 bis) se deduce que al aumentar la psob, aumenta Ni debido al efecto conjunto
de todas las variables que forman parte de dicha ecuacin. En ella, la masa especfica del aire para
motores sobrealimentados, segn se vio en el apartado VIII.2 se determina por:
p
3
sob = 348,364 sob kg/m
Tsob
La sobrealimentacin, como se deduce de lo dicho, supone un incremento de la potencia (par) e
incluso, una disminucin del consumo especfico de combustible; adems, estas diferencias
dependen tambin del tipo de compresor utilizado, como se ve en la figura 6.IX.
El anlisis de la influencia de otros factores de la ecuacin (118 bis) se puede resumir de la forma
siguiente:
(a) .- Temperatura del aire de sobrealimentacin.- El aumento de la temperatura del aire de
admisin, determinado por la frmula (20), reduce el valor de Ni y contrarresta el efecto positivo
aportado por el aumento de psob . Para evitar este efecto se instalan enfriadores entre la descarga del
compresor y el motor. Como orientacin, por cada 10 de reduccin en la temperatura del aire de
admisin se eleva la potencia del motor en un 2%.
(b) .- Presin y temperatura de los gases residuales.- La presin pr de los gases residuales que
quedan en el cilindro al finalizar la exhaustacin depende de la resistencia del sistema de escape, la
cual es proporcional al cuadrado de la velocidad del gas en el tubo de exhaustacin. Al aumentar con
la presin de sobrealimentacin la cantidad de gases que salen de un cilindro crecern al mismo
tiempo la presin (pce) y la velocidad de dichos gases en el tubo de exhaustacin, es decir, pce
aumenta con psob. Por lo tanto, si se aumenta la presin de sobrealimentacin con objeto de alcanzar
una mayor Nb, pr tambin aumentar y con ella, Tr. Esto ser causa de una elevacin de Ta que
tiende a contrarrestar el efecto positivo del aumento de psob sobre la potencia Nb, segn puede
deducirse de la frmula (118 bis).
98
Se puede considerar que para todos los valores de la presin de sobrealimentacin se mantiene
constante la relacin:
pce.sob p a.sob
=
= Const.
pce
pa
pce.sob y pce, son, respectivamente, la presin en la tubera de exhaustacin cuando la presin al final
de la admisin es pa.sob y pa, es decir, en un motor con o sin sobrealimentacin.
Figura 6.IX
(c).- Coeficiente de gases residuales.- La intensidad del barrido crece con el aumento de la
presin de sobrealimentacin, reducindose el coeficiente de gases residuales r, por lo que puede
suponerse en la mayora de los casos, que su valor es cero.
(d).- Coeficiente de exceso de aire.- En motores lentos y de velocidad intermedia
sobrealimentados, el valor de apenas vara con respecto a los motores atmosfricos.
Experimentalmente se ha visto que cuanto ms alta es la presin de sobrealimentacin, mayor
deber ser , alcanzando valores comprendidos entre 1,8 y 2,1.
Para motores rpidos es necesario aumentar los valores de , entre un 10 y un 30% sobre los
valores de 1,5 a 1,7 necesarios en los motores atmosfricos, con objeto de aliviar la carga trmica de
la cmara de combustin.
Figura 7.IX
(e).- Consumo especfico de combustible y rendimiento mecnico.- Si se mantienen constantes
los valores de y de , el proceso de la combustin no sufre cambios considerables, por lo que
tampoco variarn de manera apreciable el consumo especfico indicado de combustible ni el
rendimiento trmico indicado i. Por otra parte, el consumo especfico efectivo depende del
rendimiento mecnico m, el cual aumenta con la presin de sobrealimentacin en los motores de
cuatro tiempos turbo-alimentados y disminuye en el caso de sobrealimentacin mecnica como se
representa grficamente en la figura 7.IX. En consecuencia, el consumo especfico efectivo
disminuye en los motores turbo-alimentados y aumenta en los de sobrealimentacin mecnica.
99
IX.6.- Influencia conjunta de ciertos factores sobre la potencia de motores sobrealimentados

Dividiendo miembro a miembro las expresiones (118bis) y (118) se deduce, suponiendo dentro
de un margen de error admisible, que nsob= n, sob= y sob=:
N isob volsob sob
=
Ni
vol 0
lo que significa que el aumento de la potencia indicada debido a la sobrealimentacin depende del
incremento de la densidad del aire y del incremento del rendimiento volumtrico del motor.
Suponiendo, por otra parte, que sob= y r = 0, y teniendo en cuenta las expresiones (23) y (26):
p asob Tsob
volsob =
1 p sob (T0 + t sob + t w )

por lo que el incremento de potencia de un motor sobrealimentado respecto de uno atmosfrico ser:
N isob sob p asob
T0 + t w
=
Ni
0
pa
T0 + t w + t s 0b
Como valor estadstico de la cada de presin en la tubera de admisin se tiene:
pasob = (0,03 a 0,05)psob ; pa= (0,03 a 0,05)p0
IX.7.- Sobrealimentacin de los motores diesel de dos tiempos
Los motores diesel marinos de dos tiempos no sobrealimentados, de potencias alrededor de los
110 kW (150 bhp) por cilindro, reciben su aire de barrido a una presin cercana a 1,2 bar abs.,
suministrado normalmente por un compresor de accionamiento mecnico.
Por encima de los 736kW (1.000 bhp) por cilindro los motores de dos tiempos utilizan para el
barrido y la sobrealimentacin, aire a presiones comprendidas entre psob = 2 a 6 bar abs., es decir,
altamente sobrealimentados. En estos motores, la elevada presin de barrido (o de
sobrealimentacin), crea una elevada energa en los gases de exhaustacin, utilizable para mover la
turbina de gas.
Actualmente, los grandes motores lentos de dos tiempos directamente acoplados a la hlice y de
potencias superiores a los 1.100 kW /cilindro (1.500 bhp) son turbo-alimentados.
IX.8.- Comparacin entre la sobrealimentacin mecnica y por turbo-soplante
1.- La presin de sobrealimentacin en motores diesel marinos es de psob = 1,25 a 3 bar abs. para
cuatro tiempos y de psob = 1,5 a 6 bar abs. para dos tiempos.
2.- En motores diesel de cuatro tiempos la sobrealimentacin mecnica se utiliza hasta un
mximo que no suele sobrepasar los 1,80 bar abs. A presiones de sobrealimentacin superiores se
produce un aumento considerable de la potencia consumida por la transmisin mecnica del
compresor y, consecuentemente dar lugar a que se eleve el consumo especfico de combustible.
3.- Para motores de dos tiempos se utiliza la sobrealimentacin mecnica cuando psob = 1,15 a 1,5
bar abs. y por turbo-soplante para las presiones superiores.
4.- El rendimiento mecnico, m, de los motores diesel turbo-alimentados es mayor que el de los
motores sobrealimentados mecnicamente. Tambin aumenta el rendimiento mecnico al
transformar un motor diesel de cuatro tiempos atmosfrico en turbo-alimentado.
5.- Los motores diesel de cuatro tiempos turbo-alimentados estn equipados con colectores de
exhaustacin subdivididos, los cuales son de diseo ms complicado que los de exhaustacin comn
de los motores sobrealimentados mecnicamente. Los colectores subdivididos aumentan
ligeramente el empacho del motor.
6.- Tanto los motores de cuatro como de dos tiempos sobrealimentados mecnicamente, estn
menos afectados por la contrapresin propia de la instalacin del motor en la cmara de mquinas de
un buque (longitud del colector de escape, silencioso y caldera de exhaustacin). El aumento de la
100
contrapresin de un motor turbo-alimentado rebaja la potencia de la turbina y la presin de

sobrealimentacin.
7.- En motores sobrealimentados mecnicamente el solape de las vlvulas de admisin y de
exhaustacin es menor que en los turbo-alimentados.
IX.9.- El barrido en los motores de cuatro tiempos
De lo dicho en precedentes captulos, el barrido en los motores sobrealimentados tanto
mecnicamente como por turbo-soplante tiene como objetivo adicional al comn de la eliminacin
de los gases residuales, la refrigeracin de las paredes de la cmara de combustin y de las vlvulas
de exhaustacin; en los motores con turbo-soplante tambin contribuye el aire de barrido a la
reduccin de la temperatura de los gases de exhaustacin hasta lmites compatibles con la resistencia
mecnica de las paletas de la turbina de la turbo-soplante.
Figura 8.IX
El periodo de barrido de motores de cuatro tiempos turbo-alimentados es ms largo que el de sus
similares sobrealimentados mecnicamente. La figura 8.IX muestra el diagrama circular del solape
de las vlvulas de admisin y exhaustacin de un motor sobrealimentado, con una amplitud de 135,
la cual se establece experimentalmente para cada tipo particular de motor.
Son usuales los valores de los siguientes ngulos de solape:
Sobrealimentacin mecnica:
Velocidad intermedia y rpidos = 100 a 110
Turbo-alimentados:
Velocidad intermedia y rpidos = 120 a 150
Cuando se transforma un motor atmosfrico en sobrealimentado, hay que tener en cuenta el
incremento que se producir en la presin mxima alcanzada durante la combustin; para limitar
esa mxima presin pz , es preciso reducir el avance a la inyeccin entre de 5 y 6 grados de arco del
cigeal, con lo que se consigue alargar relativamente el periodo de combustin a presin constante
y reducir, en consecuencia, el periodo a volumen constante.
IX.10.- Factor de barrido
Se utiliza este coeficiente, para poder estimar el consumo relativo de aire para barrido
bar = W sob / We
(122)
donde:
Wsob = Cantidad de aire en peso, descargado por el compresor dentro del cilindro motor.
We = Cantidad de aire en peso, que queda en el cilindro motor al final de la admisin.
El factor de barrido indica la cantidad de aire utilizado por el motor para el barrido.
Como concepto similar se define el coeficiente de aire de barrido:
bar = Wbar / We
(123)
donde:
Wbar = Peso de aire usado para el barrido.
101
La relacin entre estos dos coeficientes es:

bar =
Wsob Wbar + We
=
= 1 + bar
We
We
(124)
Como valores aproximados se pueden considerar:

En motores sin barrido, bar = 1 y bar = 0
En motores turbo-alimentados de cuatro tiempos, bar = 1,06 a 1,20 y bar = 0,06 a 0,20.
En motores sobrealimentados mecnicamente, bar = 1,06 a 1,12 y bar = 0,06 a 0,12.
IX.11.- Temperatura de los gases de escape
Se denomina como gases de combustin (gc), los que resultan de la combustin completa del
combustible (incluido el aire en exceso que participa en la combustin, es decir, antes de que abra la
vlvula de admisin).
La mezcla de los gases de combustin con el aire de barrido se denomina gases de escape (ge).
Al mezclarse en el colector de exhaustacin el aire de barrido con los gases de combustin (figura
9.IX), los gases de escape alcanzarn una temperatura final tge (C) inferior a la de los gases de
combustin.
Planteando la ecuacin del balance trmico para la mezcla aludida anteriormente, se tiene:
Qge = Qgc +Qbar
Siendo:
Qge = cantidad de calor contenido en la mezcla de los gases de combustin y del aire de barrido,
es decir, en los gases de escape.
Qgc = cantidad de calor contenida en los gases de combustin dentro del cilindro, antes de
comenzar el barrido.
Qbar = cantidad de calor contenido en el aire de barrido que forma parte de los gases de escape.
La anterior ecuacin se puede transformar en la siguiente:
Mge (mcp)ge tge = Mgc (mcp)gc tgc + Mbar (mcp)a tbar
Siendo:
tbar = temperatura en C del aire de sobrealimentacin a la salida del enfriador.
(mcp) = el correspondiente calor especfico isobrico molar medio a temperatura comprendida
entre 0 y t C.
Mgc = L0 moles por kg de combustible de gases de la combustin.
Mbar = (bar - 1)L0 = bar L0 moles por kg de combustible, del aire de barrido contenido en
los gases de escape.
Mge = Mgc + Mbar = L0 ( + bar)
(mcp)ge = (mcv)ge + 1,985 y (mcp)gc = (mcv)gc + 1,985 o (mcp)g = (mcv)g + 8,3143
Por lo tanto se tendr:
M gc (mc p ) gc t gc + M bar (mc p ) a t sob
t ge =
M ge (mc p ) ge
o bien:
(mc p ) gc t gc + bar (mc p ) a t sob
(125)
t ge =
( + bar )(mc p ) ge
En motores diesel marinos turbo-alimentados a plena carga la temperatura de los gases de escape
antes de la turbina tge est comprendida entre los siguientes valores:
Motores de cuatro tiempos........... 500 a 600 C
Motores de dos tiempos............... 400 a 500 C
La mxima temperatura admisible de los gases de escape est limitada por la resistencia trmica
de las paletas de la turbina.
102
La temperatura de los gases de combustin Tgc durante la exhaustacin pura, es decir, antes de
que comience el barrido, est determinada por la frmula de la expansin politrpica de los gases
entre el cilindro motor y el colector de exhaustacin:
p
Tgc = Tb ce
pb
m 1
m
Figura 9.IX
donde:
pb , Tb = son la presin y la temperatura de los gases de combustin dentro del cilindro en
el momento de abrir la vlvula de exhaustacin.
pce = la presin en el tubo de escape cerca de las vlvulas de exhaustacin.
m 1,33, es el exponente de la expansin politrpica de los gases de combustin.
De forma aproximada se puede determinar la temperatura media de los gases de escape antes y
despus de la turbina. Sea:
ts = tur ad = Rendimiento total de la turbo-soplante.
tur = Rendimiento de la turbina.
ad = Rendimiento adiabtico del compresor.
La temperatura aproximada de los gases antes de la turbina est dada por la frmula siguiente:
Tsob
(126)
tur ad
La temperatura de los gases despus de la turbina:
T T0
(127)
Tt 0 = Tt sob
tur ad
Normalmente:
Tt = 820 a 880 K y Tt0 = 675 a 755 K
En la figura 10.IX se representan las curvas caractersticas de dos motores marinos utilizados para
la propulsin de buques, uno de dos tiempos y otro de cuatro tiempos, ambos sobrealimentados. El
de cuatro tiempos corresponde a un motor BAZN-MAN-B&W V32/40 y el de dos tiempos a un
Tt =
103
MOTOR SULZER RTA58. Los parmetros principales de cada uno se recogen en la tabla
siguiente:
Parmetro
RTA58
V32/40
D, mm
L, mm
kW/cil (bhp /cil)
n, rpm
cm, m/s
pme, bar
pz mx.bar
580
1700
1.410(1920)
123
6,97
15,31
125
320
400
440 (598)
720
9,60
22,8
180
Figura 10.IX
IX.12.- El barrido por turbo-soplante en los motores de cuatro tiempos sobrealimentados
En motores sobrealimentados mecnicamente la descarga de los gases de exhaustacin se hace
directamente a la atmsfera a travs del colector comn de exhaustacin (ce), en el que se mantiene
una contrapresin media de pcem, por lo que la diferencia de presin entre el colector de admisin,
psob, y el de exhaustacin es normal y del orden de:
p = psob - pcem = 0,3 a 0,6 bar
Al ser p>0 se favorece la circulacin del aire fresco que ha de efectuar el barrido cuando las
vlvulas de admisin y de exhaustacin se encuentran abiertas simultneamente.
En motores de cuatro tiempos turboalimentados la contrapresin media es mucho ms alta que
en motores sobrealimentados mecnicamente debido a la resistencia adicional de la turbina de gas,
por lo que p tiende a cero. Para garantizar que durante el barrido se mantiene p > 0 hay que evitar
que cuando un cilindro se encuentre en el mencionado periodo no haya otro cilindro exhaustando al
mismo colector de escape durante la parte de la carrera del pistn desde el pmb hasta el comienzo
del barrido, ya que entonces la presin media del colector de exhaustacin podra ascender por
encima de la correspondiente a la del aire de barrido y llegar a ser p < 0. Las consecuencias
inmediatas seran que parte de los gases de escape pasaran al colector de admisin, que el barrido y
la refrigeracin de la cmara de combustin sera casi nulo y, en definitiva, que el funcionamiento del
motor resultara inadmisible.
Con un colector de exhaustacin para cada cilindro, se tendra un gran empacho adems de
precisar una turbo-soplante para cada cilindro con alimentacin intermitente a la turbina.
Una solucin consiste en recoger en un solo colector las exhaustaciones de aquel grupo de
cilindros para los que sus periodos de barrido no coincidan nunca con los del principio de la
exhaustacin de cualquier otro. De esta forma se podr disponer de una turbo-soplante para cada
uno de los grupos de cilindros elegido.
104
Figura 11.IX
En resumen, con este sistema, las fluctuaciones de presin creadas por los gases descargados
desde un cilindro, no se ven perturbados por el flujo de gases procedentes de cualquier otro cilindro
conectado al mismo colector.
La distribucin de colectores depende del nmero de cilindros y de su orden de encendido. La
figura 11.IX muestra en un diagrama abierto, un ejemplo de la posicin relativa de las vlvulas de
admisin y de exhaustacin de un motor de seis cilindros cuyo orden de encendido es 1-5-4-2-6-3.
La zona sombreada representa el ngulo de barrido de cada cilindro. Como la posicin de la zona de
barrido de cada cilindro no debe coincidir con la parte ms activa de la exhaustacin de cualquiera de
los dems, se deduce que la agrupacin de colectores de escape ser: uno para los cilindros 1-4-6 y
otro para los 2-3-5. Este sistema se denomina sobrealimentacin por impulsos.
De datos experimentales obtenidos por mediciones de presin efectuadas en los colectores de
escape (en las proximidades de las vlvulas de exhaustacin) de motores turboalimentados y en los
colectores de aire de sobrealimentacin, se deducen las siguientes conclusiones:
A medida que aumenta la carga de un motor, aumenta la presin de sobrealimentacin y es
ms amplia la fluctuacin de presin en el colector de exhaustacin.
La presin media en el colector de exhaustacin a cualquier rgimen de carga, es ms baja
que la presin en el colector de sobrealimentacin, siendo aquella del orden de 0,8 a 0,9
veces del valor de esta presin.
Cuando aumenta la carga, los valores instantneo y medio de la diferencia de presin de
sobrealimentacin y de exhaustacin durante el barrido tambin crecen.
Otra posible solucin que trata de evitar la disminucin de rendimiento de la turbina por la
discontinuidad de flujo, sera usando convertidores de impulsos con colector nico y difusor a la
salida de cada cilindro (sistema SPEX). En motores de dos tiempos se utiliza un nico colector a
presin constante, al tener unas dimensiones muy grandes respecto a los cilindros.
IX.13.- Barrido de los motores de cuatro tiempos a velocidades bajas del buque
Como se ha visto en el apartado anterior y se ha demostrado experimentalmente (figura 12.IX), la
presin media de los gases en el colector de exhaustacin de un motor diesel turbo-alimentado a la
mxima velocidad del buque, es decir, a plena carga del motor, es ms baja que la presin del aire de
sobrealimentacin en su colector: pcem < psob .
Con carga reducida y a la velocidad del buque correspondiente, los valores medios de pcem y psob
disminuyen. Con el buque navegando a media velocidad, y el motor girando acoplado al eje
105
propulsor a las revoluciones correspondientes, las presiones anteriores llegarn a igualarse, es decir,
pcem = psob.
Figura 12.IX
Cuando la velocidad del motor cae an ms, la presin media de los gases en el colector de
exhaustacin comienza a crecer hacia valores ms altos que la presin media del aire de
sobrealimentacin en el colector: pcem > psob. A velocidades muy bajas del buque la presin pcem
llega a ser considerablemente ms alta que psob. Por ello, el proceso de barrido de un motor diesel
turbo-alimentado empeora muy rpidamente a baja velocidad del buque y puede suceder que
durante el perodo de solape de las vlvulas penetren productos de la combustin en el colector de
admisin. Este fenmeno a veces conduce a un calentamiento intenso de las paredes del colector de
admisin y a que se depositen partculas de holln y aceite en la parte interior de sus paredes.
La penetracin de los gases de exhaustacin en el sistema de admisin reduce considerablemente
el rendimiento volumtrico de los motores.
La penetracin de los gases llega a ser ms y ms intensa, a medida que aumenta el arco de solape
de las vlvulas de admisin y escape. Por ello, el amplio solape, que es necesario en motores diesel
turbo-alimentados para un perfecto barrido a mxima velocidad, llega a convertirse en defecto
considerable a baja velocidad. Esto se hace ms evidente para valores mayores de la contrapresin.
IX.14.- Resumen y preparacin de los clculos
Para la misma potencia, un motor de cuatro tiempos precisa una sobrealimentacin del 30% al
40% mayor que uno de dos tiempos y tiene una presin de sobrealimentacin de un 20% mayor, por
lo tanto, una carga mecnica ms elevada.
Para cada presin media efectiva, pe, hay una presin de sobrealimentacin ptima. Para
diferentes psob el consumo especfico y la carga trmica varan. Con una presin de
sobrealimentacin, psob, demasiado baja, el consumo especfico efectivo F aumenta, debido al menor
valor del coeficiente de exceso de aire ; la carga trmica aumenta a causa del mayor valor
alcanzado por Tz y, en consecuencia el calor cedido a los fluidos refrigerantes tambin aumenta.
Si la presin de sobrealimentacin psob es mayor que la ptima, los valores de pz y de Tz se
incrementan por encima de sus valores normales.
El motor de dos tiempos lento admite mayores valores de la presin media efectiva pe que los
motores de cuatro tiempos, por disponer de mejores condiciones de trabajo.
En el apndice que sigue a continuacin se resume todo lo dicho con anterioridad, preparando los
clculos de cada uno de los casos que se puede presentar, es decir, motor diesel de dos y de cuatro
tiempos, atmosfrico o sobrealimentado. Finalmente en el CD adjunto se dispone en EXCEL la
hoja de clculo.

106
APNDICE
bar abs.
Unidades
r = 0,03 a 0,04 (4 t)
r = 0,02 a 0,03 (2t)
Valores estadsticos
para motores
Sobrealimentados
fB = 0,90 a 0,96
tw = 18 a 20 C
tenf = lo necesario para
obtener una Ta < 360 K
r = 0,00 a 0,02
Motores de 4 tiempos:
m = 1,4 a 1,6 (compresor
tw = 16 a 20 C
de pistn)
m = 1,6 a 1,8 (compresor
tw = 12 a 18C
rotativo)
ad = 0,65 a 0,70 m = 1,7 a 2,0 (compresor
centrfugo)
(compresor rotativo);
0,75 a 0,80 (centrfugo);
0,85 a 0,90 (de flujo axial)
Valores estadsticos
para motores con
admisin
atmosfrica
CLCULO DE LOS PARMETROS DE FUNCIONAMIENTO PARA MOTORES CON ADMISIN ATMOSFRICA Y PARA MOTORES
SOBREALIMENTADOS
1.1.- Temperatura del aire en la descarga del

compresor:
psob
T ' sob = T0
p0
Tsob + t w + r Tr
1+ r
1.2.- Temperatura del aire despus del enfriador

instalado a la salida del compresor:
Tsob = Tsob - tenf
1.3.- Temperatura al iniciar la compresin:
m1
m
Parmetro de funcionamiento y su frmula

Admisin atmosfrica
Sobrealimentado
A.- ADMISIN
1.- Temperatura del aire al iniciar la compresin
Motores de cuatro tiempos:
T + t w + r Tr
Ta = 0
1+ r
Motores de dos tiempos:
T
bar
Ta =
pa = fB psob
2.- Presin del aire al iniciar la compresin
k 1
k
pbar 1
p0
= T0 1 +
ad
Ta = Tbar + tw
T ' + T
Ta = a r r
1+ r
Pa = fA p0 (4 tiempos)
Pa = fA pbar (2 tiempos)
fA = 0,85 a 0,92
fA = 0,85 a 0,95
pa
Ta
1 p sob
(1 + r )
Tsob
Motores de dos tiempos, referido a la carrera
efectiva del pistn:
pa
1
vol =
Ta
1 p sob
(1 + r )
Tsob

total del pistn:
vol = vol (1- )
vol =
Tc = Ta nc - 1
5.- Temperatura al final de la compresin
pc = pa nc
B.- COMPRESIN
4.- Presin al final de la compresin

total del pistn:
vol = vol (1- )
vol =
pa
Ta
1 p0
(1 + r )
T0
efectiva del pistn:
pa
1
vol =
Ta
1 p bar
(1 + r )
Tb a r

Admisin atmosfrica
Sobrealimentado
A.- ADMISIN (Continuacin)
3.- Rendimiento volumtrico
bar abs.
Unidades
Motores de 4 t
vol = 0,85 a 0,88
Motores de 2 t
vol = 0,95 a 1,12
vol = 0,83 a 0,88
nc = 1,37 a 1,38
Para motores muy sobrealimentados (psob > 2 bar):
1,4 < nc < 1,55 (ver texto)
Motores de 4 t
vol = 0,83 a 0,86
Motores de 2 t
vol = 0,85 a 1,10
vol = 0,80 a 0,85
Valores estadsticos
Para motores con Valores estadsticos
admisin
para motores
atmosfrica
sobrealimentados

107

108
= pz / pc

Admisin atmosfrica
Sobrealimentado
C.- COMBUSTIN
6.- Coeficiente de aumento de presin
1 c h o
+
0,21 12 4 32
7.- Aire necesario para la combustin

Terico o estequiomtrico: L' 0 =
Real: L =
L0
Mg = L0 + Mg = L0 + h / 4 + o / 32
8.- Cantidad de productos de la combustin

0 = Mg / L; = (0 + r ) / ( 1+ r)
9.- Coeficiente de cambio molar
(mcp)a (isobrica) = Se deduce de la Tabla I

(mcv)a (isocrica) = (mcp)a 8,3143
(mcv)a = 19,34 + 221,9 10-5 Tc (Tc en K)
10.-Capacidad calorfica molar media del aire, desde 0C hasta tc C ( Tc K)

o tambin:
11.- Capacidad calorfica isobrica molar media de los gases de combustin

11.1.- Productos de la combustin
MCO2 = c /12; MH2O = h / 2; MO2 = 0,21( - 1) L0; MN2 = 0,79L0
11.2.- Contenido relativo de los componentes de los productos de la combustin
vCO2 = MCO2 /Mg; vH2O = MH2O /Mg; vO2 = MO2 /Mg; vCO2 = MN2 /Mg
11.3.- Capacidad calorfica isocrica molar media de los productos de la combustin
(mcv)g = Ag + Bg Tz ;
Ag = vCO2 ACO2 + vH2O AH2O + vO2 AO2 + vN2 AN2
Bg = vCO2 BCO2 + vH2O BH2O + vO2 BO2 + vN2 BN2
11.4.- Capacidad calorfica isobrica molar media de los productos de la combustin
(mcp)g = (mcv)g + 8,3143
Unidades
kmol/kg
kmol / kg
kJ /kmol K
kmol/kg
kJ /kmol C
ACO2 =32,74
AH2O = 24,24
AO2 = AN2 = Aaire =19,34
Motores lentos y de
velocidad intermedia:
= 1,7 a 2,0
Motores rpidos:
= 1,3 a 1,7
Valores estadsticos
Para motores con
admisin
atmosfrica
BCO2 = 523,4 10-5 T

BH2O = 468,9 10-5 T
BO2 = BN2 = Baire =
= 221,9 10-5 T
Motores lentos y de
velocidad intermedia:
= 1,8 a 2,2
Motores rpidos:
= 1,5 a 1,7
Valores estadsticos
para motores
sobrealimentados
16.- Temperatura al final de la expansin

Tb = Tz / ne - 1
pb = pz / ne
15.- Presin al final de la expansin
=/

Admisin atmosfrica
Sobrealimentado
C.- COMBUSTIN (Continuacin)
12.- Temperatura al final de la combustin, Tz
z Ql
+ [(mc v )a + 8,3143 ]Tc = (mc p )g Tz
L' 0 (1 + r )
13.- Grado de expansin preliminar
T
= z
Tc
D.- EXPANSIN
14.- Grado de expansin subsiguiente
bar
Unidades
z = 0,75 a 0,85
z = 0,78 a 0,88
ne = 1,15 a 1,30. Si pz > 100 bar 1,35<ne<1,44
Valores estadsticos
para motores
sobrealimentados
Valores estadsticos
para motores con
admisin
atmosfrica

109

110

Admisin atmosfrica
Sobrealimentado
E.- PRESIN MEDIA INDICADA Y EFECTIVA
17.- Pmi Referida al diagrama terico
pc
1 1
1 1
1
( 1) + 1 ne1
ne 1 nc1 nc 1
1
Motor de cuatro tiempos

pit =
pi t = pi t
Motor de dos tiempos referida a la carrera eficaz del pistn

18.- Pmi Referida al diagrama real
Motores de cuatro tiempos, por aplicacin del factor de correccin al diagrama terico
pi = pi t
Motores de dos tiempos, referida a la carrera total del pistn y corregida por el factor de diagrama
pi = (1- ) pit
pe = pi m
19.- Presin media efectiva
Nb = Ni m
F.- POTENCIA INDICADA Y EFECTIVA
Ni = 39,24 D2 (i/z) cm pi
Fi = 424 ,9
vol p sob
p i L ' 0 T sob
G.- CONSUMO ESPECFICO INDICADO Y EFECTIVO

vol p 0
p i L ' 0 T0
Fi = 424 ,9
Unidades
bar
bar
bar
bar
bar
kW
kg /ikW-h
Cuatro tiempos
m = 0,80 a 0,83
Dos tiempos
m = 0,80 a 0,86
Cuatro tiempos
= 0,95 a 0,97
Dos tiempos
= 0,96 a 0,98
= 0,17 a 0,19
Valores estadsticos
para motores con
admisin
atmosfrica
Cuatro tiempos
m = 0,82 a 0,88
Dos tiempos
m = 0,84 a 0,92
Cuatro tiempos
= 0,96 a o,98
Dos tiempos
= 0,97 a 0,99
= 0,14 a 0,17
Valores estadsticos
para motores
sobrealimentados
F = Fi /m
me 1
me
( + bar )( mc p ) ge
( mc p ) gc t gc + bar ( mc p ) a t sob
Aproximadamente: Tt = Tsob / (t s)
t t t ge =
24.- Capacidad calorfica isobrica molar media de los gases de exhaustacin, es decir, de los
productos de la combustin ms el aire de barrido, desde 0C hasta Tge- 273
(mc p ) gc + bar (mc p ) a
(mc p ) ge =
+ bar
25.- Temperatura de los gases en el colector de exhaustacin, antes de la turbina, Tt
(mcp)a
23.- Capacidad calorfica isobrica molar media del aire de barrido, entre 0C y Tsob - 273
(mcp)gc = vCO2 (mcp)CO2 + vH2O (mcp)H2O + vO2 (mcp)O2 + vN2 (mcp)N2
22.- Capacidad calorfica isobrica molar media de los gases de exhaustacin, entre 0C y Tgc - 273
T gc
p
= Tb ce
pb
21.- Temperatura de los gases de combustin antes que comience el barrido
pc e = psob
MOTORES SOBREALIMENTADOS
H.- CLCULO DE LA TURBO-SOPLANTE
20.- Presin de los gases de exhaustacin, en las inmediaciones de las vlvulas
Consumo especfico efectivo:
G.- CONSUMO ESPECFICO INDICADO Y EFECTIVO (Continuacin)

' vol p sob
' vol p 0
F = 424 ,9
F = 424,9
p eL ' 0 Tsob
p eL' 0 T0

Admisin atmosfrica
Sobrealimentado
kJ/kmol K
kJ/kmol K
kJ/kmol C
bar abs.
kg/kW-h
Unidades
Tt = 725 a 825 K (4 t)
Tt = 625 a 725 K (2 t)
t = 0,80 a 0,85
bar = 0,06 a 0,20 (4 t)

bar = 0,20 a 0,28 (2t)
TABLA I
TABLA I
me = 1,32 a 1,35
= 0,83a 0,86
Valores estadsticos
para motores
sobrealimentados

111

112
F N i L' ma
3.600
i

MOTORES SOBREALIMENTADOS
H.- CLCULO DE LA TURBO-SOPLANTE (Continuacin)
26.- Cantidad de gases por segundo, que pasan a travs de la turbina
W ge = ( + bar )
Tsob T0
27.- Cantidad de aire que pasa a travs del compresor

F N L' ma
Was = (1 + bar ) i i
3.600
28.- Temperatura de los gases de exhaustacin despus de la turbina
T =T
t0
t
tur ad
29.- Potencia de la turbina de gas
k1 1
p k1
RT
k
N = 1 t 1 t 0 W ge
t
p tur
k 1 m
t
pt 0 es la presin de los gases a la salida de la turbina
Unidades
kg/sg
kg/sg
kW
Valores estadsticos
para motores
Sobrealimentados
ma = masa molecular del

aire = 28,96 kg/kmol
Tt0 = 625 a 750 K
k1 = 1,32 a 1,35
pt 0 = 1,02 a 1,03 bar abs.
R = 8,3143 kJ/kmol-K
ma = masa molecular del
aire = 28,96 kg / kmol
113
EJEMPLO DE APLICACIN
Motor atmosfrico de cuatro tiempos
Calcular los parmetros correspondientes al diagrama real, la presin media efectiva, el consumo
especfico de combustible y las dimensiones bsicas del cilindro, partiendo de los datos siguientes:
Potencia efectiva
Nb = 330 kW
Nmero de cilindros
i = 6L
Rgimen
n = 750 rpm
Relacin de compresin
= 13,5
Coeficiente de aumento de presin
= 2,0
Temperatura ambiente
T0 = 295K
Presin ambiente
p0 = 0,981 bar abs.
Incremento de temperatura por paredes
tw = 18C
Coeficiente de gases residuales
r = 0,035
Temperatura de los gases residuales
Tr = 750K
Presin al final de la admisin
pa = 0,863 bar
Combustible utilizado
c = 86%; h = 13%; o = 0,01%
Poder calorfico inferior
Ql = 42.320 kJ/kg
Coeficiente de exceso de aire
= 1,85
Resolucin
Punto a
Frmula (23):
Ta =
295 + 18 + 0,035 750

= 327,78
1 + 0,035
Frmula (26):
vol =
13,5
0,88 295
= 0,826
12,5 1 327,78 1,035
Punto c
Tomando nc = 1,35, por ser un motor de baja velocidad:
Frmula (32):
pc = 0,863 13,51,35 = 28,97 bar abs.
Frmula (33):
Tc = 327,78 13,50,35 = 815,08K
pz = pc = 2 28,97 = 57,94 bar abs.
Punto z
De los apartados V.2, V.3, V.4 se deduce:
1 0,86 0,13 0,01
L' 0 =
(
+
) = 0,498kmol / kg
0,21 12
4
32
L = L0 = 1,85 0,498 = 0,921 kmol/kg
En la combustin se producen los siguientes gases:
MCO2 = 0,86/12 = 0,072 kmol/kg
MH2O = 0,13/2 = 0,065 kmol/kg
MO2 = 0,21( - 1)L0 = 0,21 0,85 0,498 = 0,089 kmol/kg
MN2 = 0,79L0 = 0,79 1,85 0,498 =0,728 kmol/kg
La cantidad total de gases:
Mg = 0,072 + 0,065 + 0,089 + 0,728 = 0,954 kmol/kg
0 = 0,954/ 0,921 = 1,036
= 1,071/1,035 = 1,035
114
Los contenidos relativos son:

v CO2 = 0,072/0,954 =0,0755; vH2O = 0,065/0,954 = 0,0681; vO2 =0,089/0,954 =0,0933; vN2 = 0,7631
La capacidad calorfica molar media de los gases a volumen constante es:
(mcv)g = Ag + Bg Tz
siendo:
Ag = 0,0755 32,74 + 0,0681 24,24 + 19,34(0,0933 + 0,7631) = 20,686
Bg = 0,0755 0,00523 + 0,0681 0,00469 + 0,00222(0,0933 + 0,7631) = 0,002614
(mcp)g = (mcv)g + 8,314 = 20,686 + 8,314 + 26,1410- 4 Tz = 29,00 + 26,1410- 4 Tz kJ/kmolK
Si se considera aproximadamente (mcv)mezcla = (mcv)a ser:
(mcv)a = 19,34 + 221,9 10-5 815,08 = 21,15 kJ/kmolK
Aplicando la frmula (56), o sea, la del apartado 12 del apndice anterior, se tiene:
0,82 42320
+ (21,15 + 8,314 2)815,08 = 1,035(29 + 26,14 10 4 Tz )Tz
1,85 0,498 1,035
Tz2 + 1,11 104 Tz 2488 104 = 0
Tz = 1900K
= (1,035/2,0) (1920/815,08) = 1,219
Punto b
= 13,5/1,219 = 11,075
pb = 57,94/11,0751,25 = 2,87 bar
Se tom ne = 1,25 por ser un motor lento.
Tb = 1920/11,0750,25 = 1052,6K
Presin media
2 1,219
1
1
1
28,97
pit =
2 0,219 +
(1
)
(1
) =
0 , 25
0 , 35
0,35
12,5
0,25
11,075
13,5
= 7,27 bar
pi = 7,27 0,96 = 6,98 bar
pe = 6,98 0,85 = 5,93 bar
Consumo especfico de combustible
424,9 0,826 0,981
Fi =
=
1,85 0,498 295 6,98
= 0,181 kg/ikW-hr
F = 0,181/0,85 =0,213 kg/kW-hr
Dimensiones del cilindro
330 2
D=
=
39,2 5,93 8 6
= 0,243 m
L = 8 30/ 750 = 0,320 m
CAPTULO X
BREVE DESCRIPCIN DEL SISTEMA DE INYECCIN
X.1- Generalidades
Actualmente se utiliza de forma generalizada la inyeccin mecnica del combustible, la cual
consiste en introducir a una elevada presin (que puede oscilar entre 300 y 400 bar y, en algunos
motores, entre 1.500 y 2.000 bar) una determinada cantidad de combustible dentro de una masa de
aire fuertemente comprimido y, por lo tanto altamente denso, a la presin pc. La bomba encargada de
comprimir y de dosificar el combustible, tanto en cantidad como de acuerdo con una ley relacionada
con el tiempo de duracin de la inyeccin, se denomina bomba de inyeccin. El elemento encargado
de regular la presin de inyeccin y de distribuir el combustible pulverizado dentro de la cmara de
combustin se denomina vlvula de inyeccin o inyectora.
La duracin del proceso de la mezcla aire-combustible es aproximadamente la de la combustin,
es decir, unos 30 a 40 grados de cigeal. Los coeficientes de exceso de aire oscilan entre = 1,6 a
2,0 para motores diesel lentos y de velocidad intermedia, y entre = 1,3 a 1,7 para diesel rpidos,
segn se ha visto en el apartado V.3
X.2.- Inyectora o vlvula de inyeccin
Las vlvulas de inyeccin de los motores diesel de inyeccin mecnica, como la representada en
la figura 1.X, constan de una vlvula de aguja 3 que se cierra accionada por la tensin del resorte 2 y
se abre cuando la presin del combustible que, procedente por 1 de la bomba de inyeccin, llega a la
cmara 6 y actuando sobre la superficie 5, vence la tensin del resorte 2. El combustible entra
pulverizado en la cmara de combustin del motor a travs de los orificios 4. La vlvula de aguja
vuelve a cerrar por la fuerza del resorte, cuando la presin del combustible desciende.
Figura 1.X
116
El conjunto de la vlvula inyectora va alojado en la culata del motor, y est conectada con la
bomba de inyeccin mediante un tubo de presin, como se ve en la figura 2.X. Tambin en esta
figura se ven las partes principales que componen la vlvula de inyeccin.
Figura 2.X
Como la funcin de la vlvula de inyeccin es la de dispersar el combustible pulverizado a travs
del aire comprimido dentro de la cmara de combustin, se requiere que el chorro penetre una
longitud determinada, la cual ha de ser suficiente, por una parte, para que las gotas de combustible se
fraccionen hasta alcanzar unas dimensiones especificadas, y , por otra parte, dicha longitud estar
limitada por las dimensiones de la cmara de combustin, cuyas paredes nunca deber alcanzar. Por
lo tanto, los orificios de salida de la inyectora han de ser de las dimensiones precisas para conseguir la
velocidad ptima y estarn dispuestos para facilitar la distribucin uniforme del combustible dentro
de la cmara de combustin.
X.3.- Bomba de inyeccin de combustible
Es la bomba encargada de dosificar el combustible necesario para desarrollar la potencia
pedida y de introducir dicho combustible en el cilindro del motor a la presin requerida (a la que
est regulada la tensin del resorte de la atomizadora) para conseguir la adecuada atomizacin y
siguiendo la ley de caudal-tiempo o de caudal-ngulo girado por el eje de levas (regulada por el
perfil de la leva) que es necesaria para la combustin perfecta y completa del combustible
inyectado. El tipo de bomba de uso ms extendido es la de carrera activa variable por giro del
mbolo.
Para motores pequeos y en algunos de los medianos, se disponen las bombas individuales (una
por cilindro) en bloques, mientras que en motores medianos y grandes cada bomba va montada
anexa al cilindro que alimenta.
En la figura 3.X se representa un esquema de la bomba tipo Bosch la cual consta del cilindro1, el
mbolo 2, la cmara de compresin 3 y la vlvula de descarga 4. El mbolo gira alrededor de su eje
para ajustar el final de la descarga, por medio de una rueda dentada 5 y la cremallera 6. El
117
movimiento alternativo del mbolo lo produce la leva 8 actuando sobre el rodete 7 contra el resorte
de retorno.
Figura 3.X
La figura 4.X muestra las principales posiciones del mbolo, de una bomba similar que se instala
en motores Bazn-mtu. Las posiciones 1, 2 y 3 son las de plena carga, las 4 y 5 media carga y la
posicin 6 corresponde a la de motor parado.
Figura 4.X
La vlvula de descarga 4 de la figura 3.X se representa ampliada en la figura 5.X. La vlvula de
presin 4 va alojada en el cuerpo de vlvula 3; consta de las partes siguientes: 5, ranuras
longitudinales; 6, vstago; 7, espacio anular; 8, pistn buzo, y 9 asiento.
La misin de la vlvula de descarga es evitar que se produzca la denominada inyeccin
secundaria a causa de la reapertura de la vlvula inyectora.
Durante el proceso de suministro de combustible por la bomba de inyeccin a la vlvula
inyectora, la vlvula de descarga permanece levantada de su asiento, por lo que el combustible fluye
libremente a travs de las ranuras longitudinales 5 y el espacio anular 7, salvando el mbolo buzo y el
cono del asiento. El mbolo buzo entra ajustado en el alojamiento de la vlvula.
Al llegar el final del suministro de combustible, determinado por el momento en que el perfil del
mbolo de la bomba alcanza, por ejemplo, una de las posiciones 2 o 4 de la figura 2.X, la vlvula de
descarga comienza a descender interrumpindose el suministro en el momento en que el mbolo
buzo 8 entra en el alojamiento de la vlvula. El volumen de combustible comprendido entre la
118
vlvula inyectora y el mbolo buzo se encontrar a una presin muy prxima a la de apertura de la
inyectora, por lo que la onda de presin de rebote puede volver a abrirla y producir una inyeccin no
deseada. Este efecto se elimina gracias a que al continuar el descenso de la vlvula de presin, el
volumen de combustible comprendido entre la inyectora y el mbolo buzo aumenta en la cantidad
alojada entre dicho mbolo y el asiento de la vlvula, lo que resulta suficiente para reducir la presin
del combustible y que la onda de rebote resulte amortiguada. Por ello, la aguja de la inyectora cerrar
rpidamente y no se producir la inyeccin secundaria.
Figura 5.X
La vlvula 1 y el taladro 2 colaboran para estrangular el retorno, tanto en lo que se refiere a evitar
la inyeccin secundaria, como a impedir que se produzca cavitacin en el tubo de combustible a alta
presin. Como se deduce de la figura, la corriente de suministro hacia la inyectora es libre a travs de
1, pero la de retorno tiene que pasar a travs del orificio 2.
La figura 6.X muestra las posiciones relativas del mbolo de la bomba y de la vlvula de presin
Figura 6.X
en el proceso de inyeccin, desde que el combustible descargado por la bomba aportadora, entra en
el cilindro de la bomba de inyeccin con el mbolo en la posicin (a). En la posicin (b) el mbolo
est ascendiendo y cierra por completo las lumbreras de entrada, es decir, comienza a acumularse
presin entre el mbolo y la vlvula de presin. En el momento en que la presin vence la tensin del
119
resorte de la vlvula, posicin (c), sta se abre, la inyectora introduce el combustible pulverizado
dentro del cilindro motor en una cantidad regulada por el momento en que la ranura helicoidal del
mbolo de la bomba descubre de nuevo la lumbrera, es decir, alcanza la posicin (d).
En la figura 7.X se puede ver el sistema completo de inyeccin Bosch aplicable a los motores de
pequea y mediana potencia. Consta de un cuerpo mltiple de bombas de inyeccin, con regulador
de velocidad y de avance a la inyeccin, as como la bomba aportadora que recibe el combustible del
tanque de consumo y lo descarga a la aspiracin comn de las bombas de inyeccin (una por
cilindro) a travs de un filtro. Cada bomba de inyeccin descarga a la correspondiente vlvula
inyectora cuya aguja se mueve muy ajustada en su alojamiento pero con un determinado huelgo.
Este huelgo ha de ser lo suficientemente pequeo para mantener la elevada presin de descarga de la
bomba, pero lo suficientemente grande para que circule hacia el rebose la cantidad de combustible
imprescindible para la lubricacin y refrigeracin de la aguja.
Figura 7.X
X.4.- Sistema de inyeccin monobloque
En este sistema la bomba y la tobera de inyeccin forman un mismo cuerpo. Esta construccin
(figura 8.X) elimina el tubo entre la bomba y la inyectora, es decir, el correspondiente volumen de
combustible a alta presin y, como consecuencia, la influencia que sobre el proceso de inyeccin se
analizar posteriormente.
El sistema representado en la figura corresponde a un motor de la General Motors Corp. Las
partes principales son: la pieza 1 sobre la que empuja la leva, el mbolo 2 de la bomba, el perfil
helicoidal superior 3, la lumbrera superior 4, la lumbrera inferior 5, el conducto interior del mbolo
6, la vlvula de retencin 7, el resorte de la aguja de inyeccin 8 y la aguja de inyeccin 9.
Cuando el mbolo asciende impulsado por el resorte superior, permite que el combustible fluya a
travs de las lumbreras superior e inferior, rellenando los espacios superior e inferior alrededor del
mbolo, los cuales se encuentran comunicados por el conducto interior 6. Cuando el mbolo
desciende no se acumula presin que venza la tensin de la vlvula de retencin ni el resorte de la
aguja de inyeccin hasta que se cierra la lumbrera inferior, y ms tarde la hlice superior cierra
120
la lumbrera superior. La cremallera de mando hace cambiar la posicin de las hlices y vara la
cantidad de combustible inyectado y la duracin del periodo de inyeccin.
Figura 8.X
X.5.- Materiales utilizados
El equipo de inyeccin de los motores diesel funciona a elevadas presiones y temperaturas, por lo
que ha de ser de gran precisin. Los materiales y la mano de obra utilizada para la fabricacin del
mbolo y cilindro de la bomba, la aguja, el cilindro gua de la aguja y las toberas que forman los
chorros de combustible tienen que ser de gran calidad. Entre las propiedades fundamentales que
estos materiales han de cumplir se pueden destacar, la de ser altamente resistentes al desgaste y a la
corrosin, han de poseer una gran dureza despus de un tratamiento trmico, las partes sometidas a
este tratamiento no se deformarn con objeto de conseguir un perfecto ajuste de las superficies en
contacto. Los materiales que tengan superficies en contacto deben tener coeficientes de dilatacin
trmica muy prximos. Antes del maquinado es necesario recocer las barras de acero con objeto de
hacerlas ms blandas para las herramientas de corte.
Cuando se hace el maquinado de precisin de piezas que han de funcionar en contacto, tales
como mbolos y cilindros o aguja y su gua, su ajuste perfecto ser el necesario para evitar la cada de
presin debida a las prdidas a travs del huelgo entre las superficies de friccin, pero, como ya se
indic anteriormente, las prdidas deben ser suficientes para que el propio combustible acte como
lubricante y refrigerante de las partes en movimiento.
Los orificios de las toberas se han de perforar con un alto grado de precisin; por ejemplo, cuando
d = 0,20 0,35 mm, la tolerancia no debe exceder de 0,01 0,02 mm.
CAPTULO XI
PROCESO DE LA INYECCIN Y DE LA COMBUSTIN
XI.1.- Requerimientos bsicos para la combustin
El proceso de la mezcla aire-combustible debe de proporcionar unas ptimas condiciones de
combustin, es decir, que el motor desarrolle la potencia deseada con el consumo mnimo de
combustible. Para este fin, la cmara de combustin del motor debe de contener una mezcla airecombustible que posea las caractersticas cuantitativa y cualitativa requeridas. En el apartado V.1 se
ha visto que la cantidad de aire tericamente necesario para la combustin de un combustible de
composicin normal es de unos 0,495 moles por kilo de combustible. Aplicando la frmula (38)
resulta que tericamente se necesitan 14,33 kilos de aire para quemar un kilo de combustible, o lo
que es lo mismo, que la relacin terica aire-combustible en peso, sea de 14,33:1. Teniendo en
cuenta el coeficiente de exceso de aire en cada caso, la composicin de la mezcla dentro de la cmara
de combustin estar en la relacin real aire-combustible de 14,33 : 1.
Se debe aadir a lo dicho que, as como la cantidad de la mezcla es el peso total de sus
constituyentes (aire ms combustible), y su calidad depende de la relacin aire-combustible vista ms
arriba, existen adems otros factores de influencia directa sobre la combustin, como son, el grado de
la atomizacin (dado por el tamao de la mayora de las gotas) y la uniformidad de distribucin de
las partculas de combustible en el aire contenido en la cmara de combustin.
En resumen se puede decir que los requerimientos para un proceso perfecto de combustin con
un mnimo coeficiente de exceso de aire, son los siguientes:
(a) Obtener una fina y uniforme atomizacin del combustible.
(b) Conseguir la distribucin uniforme del combustible dentro del volumen de la cmara de
combustin.
(c) La introduccin de la cantidad de combustible correspondiente a cada inyeccin se ajustar a
una ley de caudal (en g/s o bien en g/ de giro del eje de levas), con respecto al ngulo de giro
del cigeal, previamente establecida.
Todos estos requerimientos estn unidos inseparablemente con el diseo del sistema de
combustible: leva, bomba, tubo de combustible y vlvula de inyeccin o inyectora.
XI.2.- Desarrollo de la atomizacin
La formacin del chorro de combustible es un fenmeno complejo por lo que su estudio se lleva
a cabo, principalmente, por mtodos experimentales. Uno de los factores importantes a tener en
cuenta en el desarrollo del chorro de combustible es su longitud L, o sea, la distancia que el chorro
penetra dentro de la cmara de combustin. Esta distancia est adaptada al perfil ms adecuado que
ha sido diseado para la cmara de combustin, con objeto de que ninguna partcula lquida llegue a
alcanzar las paredes de dicha cmara; en caso contrario, esa partcula o partculas quedaran sin
quemar o parcialmente quemadas, ensuciando as las zonas afectadas.
El grado de atomizacin viene indicado por la pequeez del tamao de las partculas que
componen el chorro pulverizado y tambin por una mnima variacin en el tamao de las
partculas. La transformacin de la masa de combustible inyectado en finas gotas, es un proceso
complejo; no obstante, gracias a los avances tecnolgicos de los aparatos de laboratorio, entre los que
cabe destacar la aportacin de la fotografa, se ha demostrado que la naturaleza de la desintegracin
del chorro est afectada principalmente por:
(1) La velocidad del combustible.
(2) Las propiedades fsicas del combustible, tales como: su tensin superficial, su densidad y su
viscosidad.
122
La fotografa tambin ha ayudado a establecer las diversas etapas de desintegracin del chorro,
cuando el combustible se inyecta en el aire comprimido a diversas presiones, con objeto de conseguir
optimar el proceso; las conclusiones alcanzadas se describen a continuacin.
El combustible descargado por la vlvula inyectora sale en forma de chorro, el cual, afectado por
la turbulencia tanto del combustible como del aire de la cmara de combustin, se rompe
rpidamente en partculas de perfil complejo. Durante el arrastre del chorro con aceleracin negativa,
el aire le desgarra por rozamiento finos e irregulares filamentos, que colapsan; al estar sometidos
estos filamentos a la tensin superficial caracterstica, adquieren, la forma de gotas esfricas, que a su
vez, mientras su velocidad no sea cero, vuelven a desprender filamentos que generan nuevas gotas
cada vez de menores tamaos hasta que finalmente se vaporizan, se mezclan con el comburente y se
queman. En resumen, se tendra una nube de pequeas partculas de diferentes tamaos, distribuidas
en la masa de aire comprimido. En la realidad, el proceso descrito no se lleva a cabo por etapas tan
bien diferenciadas, sino que la vaporizacin y la combustin ya se inician inmediatamente en el
combustible que empieza a entrar en la cmara de combustin.
El tamao medio de las partculas disminuye cuando:
(1) Aumenta la presin de inyeccin.
(2) Aumenta la contrapresin en el cilindro.
(3) Es ms alta la velocidad del eje de levas de la bomba de combustible.
(4) Es ms pequeo el dimetro del orificio de la vlvula de inyeccin.
El dimetro de la mayora de las gotas producidas por la atomizacin es de 10 a 20 , aunque a
veces llega hasta 35 . Se ha demostrado experimentalmente que para una eficiente combustin en
los motores diesel es preciso llegar a obtener como mnimo un 50% de las gotas con dimetros no
superiores a 15 y ninguna gota de dimetro superior a las 50 .
Figura 1.XI
Para conocer la calidad del chorro caracterizado por los parmetros relacionados ms arriba
(velocidad, propiedades fsicas, presin de inyeccin, etc.) y desarrollado por un determinado sistema
de inyeccin es necesario obtener mediante la fotografa u otro medio el conocimiento que permita
determinar los porcentajes de las gotas clasificadas por su dimetro. Los datos as obtenidos
123
permitirn trazar familias de curvas similares a las de la figura 1.XI. De las correspondientes al grupo
a) se deduce que en la medida que aumenta la presin de inyeccin, manteniendo constantes el
dimetro del orificio de la inyectora (del orden de las dcimas de mm) y la densidad del aire
comprimido (aunque variable, pero normalmente del orden de los 20 kg/m3) aumenta el porcentaje
de gotas de dimetro menor. Por ejemplo, se puede ver que para la presin p1 el porcentaje mximo
es de un 20% de gotas de 40 y existen gotas de 80 . Sin embargo, para la presin de inyeccin p5
el mximo porcentaje es del 58% de gotas de 12 y existen gotas de 48 como mximo dimetro.
El grupo de curvas de la figura 1.XI b) muestra, por su parte, que para una presin de inyeccin
fija, a medida que disminuye el dimetro del orificio de la atomizadora, se obtienen mayores
porcentajes de gotas de dimetro menor (en la figura, d1 > d2 > d3).
XI.3.- La ley del caudal-tiempo
Para obtener la potencia deseada, hay que introducir en el cilindro motor una cierta cantidad de
combustible y quemarlo all durante el tiempo previsto para la combustin, primero a volumen
constante y a continuacin a presin constante, segn el diagrama del ciclo mixto. Al mismo tiempo,
la mxima economa y la suavidad de funcionamiento del motor exigen que el caudal sea consistente
con la ptima velocidad de formacin de la mezcla y con la combustin. Es decir, tanto la cantidad
de combustible inyectado como su distribucin en el tiempo debern controlarse exactamente. Si, de
acuerdo con lo dicho en el apartado X.1,el proceso de la inyeccin se lleva a cabo durante unos 30
de recorrido del cigeal, para un motor que gire a 900 rpm, por ejemplo, el tiempo que esto
significa es de unas 6 milsimas de segundo, lo cual hace imprescindible la necesidad de ver lo que
pasa en realidad dentro de la cmara de combustin, debido a la posibilidad de que aparezcan
cambios significativos imprevisibles, causados por las variaciones normales en los parmetros de
funcionamiento del sistema motor. Uno de los medios utilizados es el levantamiento de familias de
curvas que obtengan el caudal inyectado (en g/ de giro del eje de levas), en funcin del ngulo de
giro del cigeal, denominadas curvas de caudal-tiempo.
Figura 2.XI
124
Experimentalmente se ha demostrado que el caudal est afectado por:

El contorno de la leva de la bomba de inyeccin.
El diseo del sistema de inyeccin (bomba, inyectora y tubo de conexin entre ambas).
Condiciones de funcionamiento del motor (carga y rpm).
La viscosidad del combustible.
El efecto de algunas de estas variables se ilustra en las curvas de la figura 2.XI. Las curvas de la
familia a) representan el efecto del dimetro de los n orificios, siendo d1< d2 < d3. Las curvas b)
corresponden al efecto (excepto para el sistema monobloque descrito en el apartado X.4 anterior) de
la longitud del tubo de unin entre la bomba de inyeccin y la atomizadora, siendo L1< L2< L3. Las
curvas de la familia c) correspondientes a diversas presiones de inyeccin de orden bajo, apenas se
aprecian diferencias entre ellas. Las curvas de la familia d) corresponden a diferentes rpm del motor,
siendo n1< n2< n3. Ms adelante se har referencia a ciertas caractersticas que diferencian algunas
curvas de la misma familia.
XI.4.- Proceso de la inyeccin
En la figura 3.XI se ha dispuesto la comparacin del periodo de inyeccin con el desarrollo del
ciclo de trabajo del motor expuesto en un diagrama abierto. De un primer anlisis de las figuras se
puede deducir que si el comienzo de la descarga de la bomba, es decir, con referencia a la figura 6.X
b), el momento en que el pistn cierra los orificios de admisin del combustible, se hace coincidir
con el origen de coordenadas (tanto de la figura 3.XI como de cualquiera de las figuras 2.XI), no se
dispone de caudal positivo hasta que el cigeal ha avanzado un determinado nmero de grados
Figura 3.XI
125
Si se compara la curva del recorrido del mbolo de la bomba de inyeccin, con la curva de
descarga del combustible, en funcin del ngulo de giro del eje de cigeales, el periodo de
inyeccin iny se puede subdividir en tres etapas principales:
(1) Periodo de retraso a la inyeccin ret.
(2) Periodo de inyeccin principal, pral.
(3) Periodo de inyeccin secundaria sec (goteo).
El retraso a la inyeccin es funcin: de la compresibilidad del fuel, cuyo factor vara entre (4
a 5) 10-5 cm2/kg; del dimetro interior y la longitud del tubo de descarga, y de la velocidad del
motor; en menor grado influye la tensin del resorte de la vlvula de inyeccin.
La duracin del periodo de inyeccin principal est relacionado con la longitud de la carrera
efectiva del pistn de la bomba y consecuentemente, con la carga del motor.
As mismo, pral tambin depende del diseo de la tubera de descarga y vlvula de inyeccin, de
la velocidad del eje de camones y del factor de compresibilidad del combustible.
El periodo de inyeccin secundaria no es deseable y se produce al final del periodo principal,
debido a que las fluctuaciones elsticas y las ondas de presin en la tubera de descarga, causan, a
veces, la apertura repetida de la aguja inyectora (dribling).
Durante el periodo de inyeccin secundaria el combustible entra en el cilindro a presin ms baja
y por lo tanto, la atomizacin es mala, conteniendo grandes gotas que no se queman completamente.
De forma muy somera se pueden justificar las distintas etapas de que consta el proceso de la
inyeccin, teniendo en cuenta que todo el sistema de inyeccin es elstico, por lo que al estar
sometido a esfuerzos oscilantes vibrarn cada uno de sus componentes de acuerdo con sus
caractersticas particulares. As, los impulsos de la bomba de inyeccin se transmiten en forma de
ondas de presin a la velocidad del sonido en el medio combustible comprimido; estas ondas de
presin recorren el tubo de conexin de la bomba con la atomizadora, chocan contra la aguja de
cierre y rebotan hacia la bomba, cruzndose en su regreso con la onda del impulso siguiente, a la que
reforzar o amortiguar. El tubo de conduccin del combustible sufrir una dilatacin y contraccin
radial que tambin generar ondas de presin con influencia sobre las anteriores. Alcanzada la
presin de apertura de la aguja contra su resorte, estar dicha aguja sometida, por una parte a la
vibracin de su resorte y por la otra a la de nuevas ondas de presin. Cuando la bomba deja de
impulsar combustible, la aguja de la atomizadora cerrar, pero an quedar un tren de ondas
residuales circulando por el tubo de unin entre la bomba y la inyectora a travs del combustible
comprimido; si la onda residual resultante es de intensidad suficiente, volver a abrir la atomizadora
durante el que se ha denominado periodo secundario de inyeccin.
XI.5.- Clculo del dimetro y la carrera de la bomba
El dimetro dp y la carrera hp del mbolo de la bomba se deben de calcular para una capacidad de
descarga por ciclo, igual a la requerida para desarrollar la mxima potencia por cilindro Nb mx.
N
F
3
Vb = b mx cm / ciclo (128)
60k f
donde:
F, es el consumo especfico efectivo, en g/kW-hr.
k = n/z, es el nmero de ciclos por minuto.
n, es la velocidad del motor a Nbmx , en rpm.
z = 1 y z = 2 para dos y cuatro tiempos, respectivamente.
f es el peso especfico del combustible g/cm3.
Como el consumo especfico efectivo F previsto en fbrica para la Nbmx, puede aumentar de
acuerdo con las horas de funcionamiento, en un 10 15 %, hay que prever este suministro adicional
de combustible, fijndole el valor siguiente:
V1 = (0,10 0,15) Vb
126
Se puede escribir para las dimensiones de la bomba:

hmx . ap = Vb + V1
o bien:
V + V1
h'mx = b
a p fp
donde:
fp = 0,80 0,85, es el rendimiento de la bomba, que tiene en cuenta sus prdidas hidrulicas.
Al determinar la carrera mxima del mbolo se debe de considerar la parte del volumen
descargado por la bomba que no se utiliza; esta cantidad se compone de los siguientes sumandos:
(a) El volumen de combustible que se reduce, cuando se le comprime a la presin de inyeccin,
en la cantidad dada por:
V2 = piny V cm3
(129)
siendo:
piny la presin de inyeccin en bar.
V el volumen del combustible a la presin atmosfrica, en cm3.
= (45) 10-5 bar-1, el coeficiente de compresibilidad del combustible.
(b) El volumen interno de la tubera entre la bomba y la inyectora aumenta en V3 a causa de la
dilatacin de sus paredes por la presin de inyeccin.
(c) El volumen de combustible by-pasado por la bomba durante la carrera de descarga, V4 .
Como V2 y V3 son relativamente pequeos respecto de V4, se pueden incluir en el valor de
V4, y por lo tanto, el volumen total de la bomba se puede considerar igual a :
V + V1 + V4
Vp = b
(130)
fp
donde:
V4 = (1,0 1,2) Vb es el volumen by-pasado por la bomba cuando se abre la lumbrera.
La mxima carrera correspondiente con el volumen total es:
hmx = Vp/ ap
(131)
Para determinar la mxima carrera se puede tomar la relacin dimensional:
(132)
c = hmx/ dp = 0,5 1,2
Por lo tanto:
Vp
cd p =
2
d p
4
de donde:
dp = 3
4 Vp
(133)
c
Y teniendo en cuenta las expresiones (130) y (131), la mxima carrera efectiva del pistn de la
bomba ser:
V + V1 + V4 Vb + (0,10a0,15)Vb + (1,00a1,20)Vb
=
=
hmx = b
a p fp
a p fp
= (2,10a2,35)
N b mx Fz
Vb
(134)
= (2,10a2,35)
a p fp
60n f a p fp
127
XI.6.- Clculo simplificado de una vlvula de inyeccin

Cualquiera que sea su diseo, una vlvula de inyeccin se calcula para descargar la cantidad
mxima requerida de combustible por segundo Qmx.
Si ap es el rea del mbolo de la bomba de inyeccin y cmx es la velocidad mxima del mbolo
durante la carrera de descarga, resultar:
(135)
Qmx = ap cmx m3/sg
Esta cantidad de combustible lo descarga la bomba dentro del cilindro motor solamente en el
momento de la mayor velocidad del mbolo cmx. La velocidad del combustible en los orificios de la
atomizadora, en ese momento ser:
Ws = s 2 g
p' iny p' z
104
m/sg (136)
donde:
s = 0,8 0,9, es el coeficiente de velocidad.
f es el peso especfico del combustible en kg/m3.
piny es la presin en bar en la cmara de la vlvula de inyeccin por encima de los orificios, a la
velocidad del mbolo cmx.
pz es la presin en el cilindro delante de los orificios, en el mismo instante que piny, en bar.
Para la inyeccin mecnica, la velocidad usual est comprendida entre:
Ws = 200 250 m/sg.
Suponiendo que el flujo de combustible es continuo, se llega a la siguiente expresin:
Qmx = s as Ws = ap cmx
Por lo tanto, el rea total de los orificios ser :
as =
a p cmax
sWs
(137)
donde:
s = 0,80 0,85 es el coeficiente de contraccin del chorro de combustible en los orificios.
Para la velocidad mxima del mbolo de la bomba, se toman normalmente los valores siguientes:
- Motores lentos y de velocidad intermedia............ cmx = 0,65 0,80 m/sg.
- Motores rpidos........................................................ cmx = 1,0 1,4 m/sg.
La mxima altura de elevacin de la aguja desde su asiento es:
- Motores lentos y de velocidad intermedia................... x = 0,50 0,80 mm.
- Motores rpidos........................................................... x = 0,35 0,50 mm.
CAPTULO XII
CARACTERSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL
XII.1.- Introduccin
Los motores diesel utilizados a bordo, se pueden clasificar de la forma siguiente:
(a).- Motores para la propulsin, a rpm variables y par casi constante.
Grandes motores de dos tiempos, lentos, directamente acoplados a la hlice y con los
cilindros en lnea o en V.
Motores de cuatro tiempos, a velocidades superiores a las 400 rpm, acoplados a la hlice
a travs de un engranaje reductor y con los cilindros en lnea o en V.
(b).- Motores destinados a servicios auxiliares, como por ejemplo, para mover generadores
elctricos destinados a servicios normales y de emergencia del buque, de dos o de cuatro tiempos,
a velocidades constantes superiores a las 1.000 rpm (habitualmente a 1500 rpm), desarrollando
un par variable y con los cilindros en lnea o en V.
Por lo tanto, un motor naval, cualquiera que sea su utilizacin, habr de funcionar a diversos
regmenes en las mejores condiciones posibles (combustin, consumo de fluidos, presiones,
temperaturas y esfuerzos dinmicos). En lo que se refiere a los motores propulsores, funcionarn
durante una parte importante de su vida a un determinado rgimen, pero debern estar tambin
preparados para maniobrar en puerto, incluida la inversin de marcha y para el funcionamiento en
sobrecarga en casos de emergencia.
Por todas estas razones, los fabricantes han de fijar los regmenes de rpm y de la potencia o del
par a que podrn funcionar sus motores de forma fiable bajo determinadas condiciones, tales como
las mencionadas ms arriba de combustin, consumos, etc, y las ambientales. Para lograr establecer
las condiciones de funcionamiento adecuadas, los fabricantes llevan a cabo en sus talleres pruebas
exhaustivas de sus motores, registrando los datos de los parmetros de funcionamiento que les
permiten levantar las Curvas de Funcionamiento o Curvas Caractersticas.
Los parmetros tenidos en cuenta suelen ser los siguientes:
La potencia o la presin media efectiva, el par y las rpm.
La perfeccin de la combustin, detectada a travs del anlisis de los componentes de los
gases de escape.
El consumo especfico de combustible.
El consumo especfico de aceite de lubricacin.
Las temperaturas, presiones y caudales obtenidas en los circuitos de los fluidos refrigerantes,
del aceite de lubricacin, del aire de barrido o de sobrealimentacin y de los gases de escape.
Dentro de este haz de curvas para los motores propulsores, hay que encajar las curvas de
funcionamiento de la hlice en varias situaciones de carga, teniendo en cuenta la limpieza del casco
del buque y de la hlice, el estado de la mar y el viento. En la hlice se lleva a cabo la transformacin
del par y la velocidad angular de la fuente de potencia primaria (el motor propulsor, en este caso), en
empuje y velocidad lineal del buque.
Las ecuaciones que relacionan los principales parmetros nombrados ms arriba, son:
La que proporciona la potencia efectiva desarrollada por el motor, que se desprenden de las
frmulas (114) y (114 bis):
Nb = 1,308 pe.D2.L.n.i/z
kW
Nb =
peVd ni
hp
0,45z
130
La que relaciona el par con la potencia y las revoluciones por minuto disponibles en un punto
determinado de un eje:
Tb = 0,955 104
o bien:
N b (kW)
Nm
n(rpm)
Tb = 716,2
N b (CV)
kgf m (138)
n(rpm)
Nb = Cte Tb n
(139)
La relacin entre el par o la potencia requerida por la hlice, o dicho de otra forma, el par o la
potencia que es capaz de suministrar el motor en el cono del eje de cola, con las rpm de la
hlice.
V
Th b nh 2 = C1nh 2 N m
(140)
nh
Nm
como:
Th = 0,955 104 Nh / nh
resultar:
Nh
C1
3
3
nh = C nh
0,955 10 4
(141)
siendo:
Th el par requerido por la hlice, en N m
Vb la velocidad del buque
nh las rpm de la hlice
C1 la relacin proporcional Vb / nh
Nh la potencia requerida por la hlice en el cono del eje de cola, en kW
C la constante 1,05 10-4 C1.
La que da, por la ecuacin (110), el consumo especfico de combustible del motor:
p
F = 424,9 'vol 0 kg/kW-h
L 0T0 pe
Las curvas obtenidas se pueden dibujar en un plano de coordenadas, en el que se suele tomar
como variable independiente las rpm del motor, las de la hlice o bien la velocidad del buque en
nudos y como ordenada la potencia o la presin media efectiva. Es usual disponer por una parte del
haz de curvas caractersticas y por otra parte de las curvas de funcionamiento motor-hlice,
suministradas por el fabricante como informacin previa a la adquisicin definitiva del motor.
Antes de estudiar con cierto detalle estas dos clases de curvas conviene establecer unas
definiciones y conceptos fundamentales para una mejor comprensin de este importante tema.
XII.2.- Carga o rgimen de funcionamiento de un motor
Se define como carga de un motor a unas revoluciones dadas, la potencia que deber
desarrollar en cada momento para vencer el par resistente. La situacin de sobrecarga comienza
cuando los parmetros de funcionamiento dejan de ser estables.
Para el Armador de un buque es de la mayor importancia que sus motores no funcionen en
sobrecarga. Un precio de oferta atractivo nunca le compensar de las consecuencias de un
funcionamiento continuo con carga excesiva. Nada ha daado tanto la reputacin del motor diesel
como la sobrecarga, llevndose la peor parte los motores auxiliares. Es un error imperdonable que
la explotacin de un buque est supeditada al funcionamiento de dos o tres motores auxiliares que
han sido mal definidos en unas Especificaciones de Contrato y que tienen que funcionar
sobrecargados.
No obstante, dos motores idnticos pueden funcionar a regmenes mximos diferentes segn la
aplicacin que se d a cada uno de ellos. Por ejemplo, si uno de los motores propulsa un buque de
131
guerra, tendr que funcionar a su potencia mxima y an en sobrecarga, durante periodos limitados
de tiempo pero ms numerosos que un segundo motor dedicado a propulsar un buque mercante, en
el que funcionar dentro de unos lmites de normalidad y la mayor parte de su vida, a un rgimen por
debajo de su mxima potencia. Si ambos motores se desea que funcionen en condiciones ptimas,
no cabe duda que el del buque de guerra deber estar sometido a unas acciones de mantenimiento y
de grandes reparaciones, de mayor frecuencia e intensidad que su gemelo instalado en el buque
mercante.
XII.3.- Potencia nominal de funcionamiento
La potencia desarrollada por un determinado motor recibe nombres diferentes dependiendo no
solo del rgimen de carga, sino tambin del punto del sistema propulsor en que se mida.
La potencia nominal es la medida con el motor instalado en el banco de pruebas, a diferencia
de la potencia especificada o requerida, que se mide con referencia a la necesaria por la hlice de
un determinado buque para alcanzar la velocidad estipulada.
Se puede decir que un motor diesel ha alcanzado su potencia lmite, cuando ocurren una o ms
de las circunstancias siguientes:
(a).- Se quema de forma completa y perfecta el porcentaje mximo posible de combustible, con
respecto al peso de aire disponible.
(b).- Los esfuerzos a que se encuentran sometidos los componentes del motor, han alcanzado el
nivel mximo de seguridad para un trabajo continuo, manifestado por las condiciones mecnicas
y trmicas de funcionamiento medidas en ese momento.
(c).- No se puede incrementar sin peligro, la velocidad del pistn (o las rpm).
Para un volumen dado de cilindrada, o bien, para una determinada relacin de compresin, puede
suceder que un motor de cierta firma, consuma ms combustible que el de otra. Esto es posible por
razones tales como, un barrido ms eficaz, un espacio para la combustin ms adecuado y por un
mtodo de inyeccin ms satisfactorio. Por otra parte, el lmite de resistencia de los materiales de los
cilindros, pistones y otras partes, pueden ser mucho ms altos para un motor que para otros; esto es
posible gracias a la eleccin ms adecuada de los materiales, o a un mejor proyecto de detalle que
afecte, por ejemplo, a la configuracin de la cmara de combustin, a una mejor distribucin de
espesores y a un sistema de refrigeracin ms eficaz.
La velocidad del pistn est limitada por los esfuerzos de inercia sobre los materiales, por la
velocidad de combustin y por el rendimiento del barrido. Por todo lo anterior, para cada tipo de
motor hay un lmite, ms all del cual el motor no debe de funcionar continuamente. Este lmite es
la mxima potencia para ese tipo de motor. No es fcil determinar esta mxima potencia; de hecho,
solamente se puede establecer de forma satisfactoria para cada tipo y tamao de motor, mediante
pruebas exhaustivas de cada prototipo.
En la definicin de las distintas potencias a considerar en un motor, adems de las circunstancias
tcnicas que las caracterizan (condiciones ambientales y calidad del combustible), existen otras que
hacen variar las definiciones aplicables segn cual sea la firma fabricante y el fin a que se dedique el
motor. Con el fin de facilitar la comprensin de lo que sigue, se definen a continuacin las distintas
potencias nominales a considerar, algunas de las cuales ya han sido tratadas anteriormente:
1.- Potencia Indicada (en ikw o en ihp) es la potencia total desarrollada en los cilindros como
consecuencia de la accin de las presiones de trabajo sobre los pistones. Est medida por la suma
de las reas netas de los diagramas de indicador de todos los cilindros, obtenidas en la unidad de
tiempo.
2.- Potencia efectiva o al freno (en bkW o en bhp) es la potencia medida por el freno en la brida
de acoplamiento del motor, con el motor accionando sus auxiliares esenciales e imprescindibles,
segn el caso, para un funcionamiento continuado (bombas de aceite de lubricacin y de
refrigeracin, bombas de agua de refrigeracin, bombas de inyeccin de combustible,
132
compresores y enfriadores de aire de barrido o de sobrealimentacin y los silenciadores). Los

bkW = ikW m (bhp = ihp m)
3.- Potencia en el eje de cola (en skW o en shp) es la medida en el cono de acoplamiento de la
hlice. Los skW = bkW le (shp = bhp le), siendo le el rendimiento de la lnea de ejes.
4.- Potencia mxima continua (MCR, Maximum Continuous Rating) es aquella potencia que el
motor es capaz de desarrollar continuamente, a la velocidad nominal establecida y bajo ciertas
condiciones ambientales establecidas en las normas aplicables (DIN, ISO, etc.).
5.- Potencia en sobrecarga (OR, Overload Rating) es la potencia a la que se permite operar al
motor, en condiciones ambientales establecidas, despus de haber estado funcionando a la MCR.
Suele ser equivalente al 110 % de la potencia mxima continua, limitndose su uso a una hora,
con o sin interrupciones, cada doce horas de funcionamiento a la MCR.
6.- Potencia Mxima es la mxima potencia que puede desarrollar el motor durante un breve
periodo de tiempo, normalmente reservada para desarrollar en situaciones de emergencia. Suele
ser equivalente al 120 % de la MCR y se limita su utilizacin a media hora cada seis horas. La
palanca de combustible tiene un bloqueo definitivo en esta potencia.
Las condiciones ambientales en que realmente se prueba el motor en taller sern diferentes de las
contenidas en las normas aplicables antes mencionadas, por lo que habr que modificar los
resultados obtenidos, mediante coeficientes de transformacin, para as poder compararlos con los
previamente calculados.
Como ejemplo se exponen las condiciones atmosfricas de referencia para los clculos,
redactados por organismos oficiales diversos:
Normas
DIN 6270
CIMAC
Presin
(bar)
0,981
1,013
Condiciones Atmosfricas
Temperatura Humedad relat.
( C)
(%)
20
60
30
60
Temp. Agua refrig.

aire sobrealimn. (C)
-45
Hay que tener muy en cuenta que estas definiciones son aplicables a un determinado motor que
se va a poner en el mercado respaldado por unos datos tales como:
Tipo o denominacin del motor.
Dimetro del cilindro y carrera del pistn.
MCR nominal, Nb.
Rpm nominales, n.
Velocidad media del pistn, cm.
Cilindrada, Vd.
Relacin de compresin.
Presin media efectiva, pe.
Consumo especfico de combustible, F.
Nmero posible y disposicin de los cilindros.
Pero cuando el proyecto de un determinado buque requiere una potencia especificada de servicio
continuo para desarrollar cierta velocidad, rara vez la MCR especificada va a coincidir con la MCR
nominal de un cierto motor ofertado. Tanto la MCR especificada como las condiciones atmosfricas
en que se estima ha de navegar el buque debern estar claramente expuestas en las
Especificaciones de Contrato.
El problema de la eleccin del motor adecuado a cada buque en particular se tratar en adelante.
Es conveniente anticipar que la potencia de servicio continuo de un buque mercante, o sea, la
potencia necesaria para alcanzar su velocidad normal de navegacin, es alrededor de un 10% menor
que la MCR especificada. En buques de guerra su potencia de servicio continuo es precisamente la
133
MCR especificada. Es evidente que en ambos tipos de buque, el plan de mantenimiento aplicable
ser diferente.
XII.4.- Representacin del diagrama de carga nominal de un motor diesel
De la expresin (114) se deduce que las variables reales que influyen sobre la potencia
desarrollada por el motor en cada momento son la presin media y las revoluciones por minuto que
da el motor, respecto de las que la potencia es directamente proporcional. En la ecuacin (139) se
ve la relacin entre la potencia y las rpm, en la que, tomando el par como parmetro, la
representacin de la funcin ser un haz de rectas que pasan por el origen de coordenadas.
Si se toma como variable independiente la presin media y las rpm como parmetro, tambin se
obtendr un haz de rectas que pasa por el origen. Se ha visto anteriormente que el aumento de la
presin media est limitado, de una parte, por la imposibilidad de quemar ms cantidad de
combustible de la que admite la cantidad de comburente disponible, en la proporcin aproximada de
14,3 : 1 kg de aire para cada kg de combustible y por otra parte, el aumento de la presin media
est limitada por las tensiones trmicas y por los esfuerzos mecnicos. De esto se deduce que la
regulacin de la potencia por presin media se controlar en el mando que regula el caudal
descargado por la bomba de combustible, procurando no traspasar los lmites que llevaran a valores
incontrolables de la presin y temperatura mxima de combustin y a producir humo en el escape.
Si se toma como variable independiente las revoluciones por minuto del eje, manteniendo
constante la cantidad de combustible inyectado, es decir, la presin media, hay que tener en cuenta
que las rpm estn limitadas por las fuerzas de inercia, las cuales varan con el cuadrado de la
velocidad, y por el incremento en el rozamiento de los aros del pistn con las camisas, el cual es
proporcional a la potencia 1,18 de la velocidad del pistn, es decir, a cm1,18. Tambin se ha visto que
en motores de dos tiempos con barrido de lazo, cuando se sobrepasan los 7,8 m/sg (apartado
VIII.4.2) empieza a verse afectada la eficacia del barrido.
Teniendo en cuenta todo lo dicho ms arriba se representa en la figura 1.XII el denominado
diagrama de carga nominal, en un plano de coordenadas (Nb, rpm), en el que se han trazado, en
principio, los lmites por potencia mxima, por potencia en sobrecarga y por potencia mxima
continua, por una parte, y por otra las rpm de rgimen continuo y las rpm de sobrevelocidad, as
como el lmite para una combustin sin humo seguido de un margen para una combustin con
humo admisible. Adems se han trazado las rectas correspondientes al par o a la pme, en cada una
de las posiciones de la palanca de mando de combustible (100%, 110% y 120%) y los lmites
impuestos por las revoluciones por minuto de la turbo-soplante, por la presin mxima pz dentro del
cilindro y por temperatura mxima admisible de los gases de exhaustacin.
Como comentario aclaratorio sobre los citados lmites se puede aadir lo siguiente:
Lmite de comburente o lmite de formacin de humo, a la izquierda del cual el
funcionamiento del motor se produce con combustiones incompletas que tienen las
consecuencias ya estudiadas. Se suele establecer un margen paralelo que determina la zona
comprendida entre el funcionamiento sin humo y el funcionamiento con humo admisible. En
motores turbo-alimentados este lmite lo establece el fenmeno de desprendimiento rotativo
que tiene lugar en las paletas del compresor.
Lmite mnimo de rpm (un 35% en la figura), est determinado por la mnima velocidad de
rotacin admisible para el motor directamente acoplado o para la velocidad de ralent de
motores con embrague. Esta velocidad est comprendida entre el 25 y el 40% de las rpm
mximas nominales. A velocidades inferiores, las prdidas de aire a travs de los aros del
pistn durante la compresin llegan a ser significativas, por lo que las condiciones de la
combustin no sern las adecuadas y se producir excesivo humo en el escape.
En motores turbo-alimentados existe el lmite por rpm del turbo-compresor (30.000 en la
figura), es decir, que tambin las rpm del equipo turbina y compresor tienen un lmite
134
establecido por la resistencia a la fuerza centrfuga que trata de arrancar las paletas de su
asiento.
Lmite de la temperatura de los gases de exhaustacin (750 C en la figura), el cual est
determinado por el equilibrio de todos los parmetros afectados por la cantidad de calor
transportado por los gases de exhaustacin (turbina del turbo-compresor, refrigeracin del
silencioso, caldera de gases de escape, en su caso, etc).
Lmite de la mxima presin del ciclo (130 bar en la figura), que est condicionada por los
esfuerzos trmicos y mecnicos consecuentes.
Figura 1.XII
XII.5.- Consideraciones sobre el funcionamiento de una hlice
La hlice, como una mquina que transforma la energa recibida en forma de par-velocidad
angular en empuje-velocidad lineal del buque, tiene, como ya se sabe, una curva caracterstica de
funcionamiento, que, en coordenadas potencia-revoluciones por minuto (Nh, nh), responde a la
ecuacin aproximada (141):
Nh C nh3
Como las rpm del motor y las de la hlice a que va acoplada, o son iguales o tienen una relacin
constante fijada por el engranaje reductor, las curvas de la ley del propulsor y las del diagrama de
carga del motor se pueden trazar en las mismas coordenadas.
Para llevar a cabo el anlisis que permita comprender cmo se puede realizar la eleccin de la
hlice ptima que se debe instalar en un buque con un determinado motor propulsor, o viceversa, es
preciso tener en cuenta que si se aumenta la resistencia al movimiento de avance de un buque, por
ejemplo, con un remolque o por aumento de la suciedad del casco y de la propia hlice, la curva de la
135
ley del propulsor aumentar su pendiente. A medida que aumenta el esfuerzo del remolque, la
pendiente sigue aumentando hasta llegar a ser mxima cuando la velocidad de avance del buque sea
cero (buque en pruebas sobre amarras), es decir, el par mximo se alcanzar a muy bajas
revoluciones por minuto de la hlice, y sobrepasarlas es peligroso a causa del gran incremento del
par torsor sobre el eje de cola.
En la figura 2.XII se representan ejemplos de curvas de una misma hlice en diferentes
condiciones de navegacin del buque.
Figura 2.XII
XII.6.- Utilizacin de las hlices de paso controlable
Una hlice de paso controlable tiene las palas dispuestas para que a travs de un mecanismo
interior al ncleo, manejado a distancia, puedan girar simultneamente alrededor de sendos ejes
normales a la circunferencia del ncleo y as adquirir distintos pasos. Cada uno de stos, dar lugar a
una curva o ley de propulsor particular, por lo que se pueden obtener una familia de curvas del
propulsor para un buque determinado. Por lo tanto, es en principio posible, dentro de los lmites del
proyecto de la hlice, elegir curvas con las que alcanzar la potencia mxima continua del motor bajo
cualquier condicin, desde traccin a buque parado hasta navegacin libre, y de esta forma utilizar la
potencia mxima continua del motor para obtener la mayor traccin de remolque y la mxima
velocidad posible en determinadas circunstancias. Comparada con una hlice de palas fijas, la de
paso controlable hace un mejor uso de la potencia disponible del motor, a travs de un amplio
margen de condiciones diversas.
Sin embargo es de destacar la gran incidencia que tiene sobre el rendimiento de la hlice las
modificaciones del paso. Por esta razn, la utilizacin ms amplia de este tipo de hlices es en los
buques remolcadores. Tambin est justificada su utilizacin en aquellos buques cuya instalacin
propulsora no sea apta por s misma para la inversin de la marcha (buques con turbinas de gas), en
cuyo caso se suele utilizar la posibilidad de cambio de paso, casi exclusivamente, para la maniobra
en puerto y para ciar. En caso de avera en el sistema hidrulico el mecanismo de modificacin del
paso debe estar preparado para ser trincado en la posicin de mximo par avante.
XII.7.- Sistemas redundantes para hlice nica
Acoplando dos o ms motores diesel para mover una sola hlice, se puede disponer de una
instalacin de elevada potencia, que ocupa poco espacio y con poco peso por caballo. Las mejoras en
la economa debido al uso de hlices de bajas revoluciones y mayores rendimientos, as como la
posibilidad de usar un slo motor para el funcionamiento a velocidad econmica del buque,
justifican el xito de estas instalaciones, a las que se puede aadir la incrementada fiabilidad y
disponibilidad del sistema de propulsin.
136
Cuando los motores son dos de la misma potencia acoplados a una hlice, se pueden deducir las
caractersticas de funcionamiento del sistema a travs de la representacin de la figura 3.XII. El
diagrama de carga (1) corresponde a cada motor por separado y el diagrama de carga (2) a los dos
motores acoplados.
La curva C representa la demanda de potencia de una hlice ideal de paso fijo que absorbe la
potencia mxima proporcionada por los dos motores juntos a las mximas rpm correspondientes al
punto A. Pero con esta disposicin, el buque puede ser propulsado por un solo motor desarrollando
su par mximo (igual a la mitad del par total) en el punto B. Las revoluciones se reducirn a 0,707 de
las mximas rpm y la potencia disponible a 0,707 0,5 = 0,353 = 0,7073 de la potencia mxima,
dando el buque 0,707 de su velocidad mxima, como se deduce a continuacin.
Figura 3.XII
En general se tiene:
T = Vbuque n
1
N
T = K1 ; N = . nT
K1
n
N = K2 n3 ; T = K3 n2
Para el mximo par:
n1 =
Para la mitad del par mximo:
T1
K3
n2 =
T1
= 0,707n1
2 K3
Las potencias respectivas sern:

N1 =
N2 =
1
n1T1
K1
T
1
1
.0,707 n1 . 1 =
0,353n1T1 = 0,353 N 1
K1
K1
2
137
Las velocidades correspondientes del buque sern:

T1
T
V1 = 1 ; V2 =
= 0,707V1
n1
2 0,707n1
Si se instala una hlice de paso controlable, se puede modificar dicho paso cuando funciona un
slo motor, con objeto de alcanzar a la vez sus mximas rpm y su par mximo (figura 3.XII); la
curva de la hlice sera la D y el punto B ser su interseccin con la recta del 50% del par
desarrollado por el motor a las mximas rpm. La potencia es tambin la mitad de la mxima
potencia y la velocidad del buque es, como ya se ha visto ms arriba, 0,707 de la velocidad mxima.
Adems de la combinacin estudiada ms arriba, para mover una hlice propulsora, se utilizan
otras con fines similares, por ejemplo, para propulsar un buque de guerra, en el que se necesita
disponer de potencia elevada para velocidades punta operativas, pero la mayor parte de su vida activa
va a navegar a velocidad econmica. Las combinaciones que han sido consideradas se denominan
de la siguiente forma: las letras CO abreviatura de la palabra inglesa Combined; la abreviatura
inglesa del primer tipo de equipos utilizados para la propulsin; la letra A (And) cuando los equipos
pueden o no funcionar acoplados, o la letra O (Or) cuando los equipos no pueden funcionar
acoplados; por ltimo la abreviatura del segundo tipo de equipos utilizados para la propulsin. De
esta forma resulta:
COGAG, (COmbined Gas turbine And Gas turbine), combinacin de turbina de gas y
turbina de gas, en la que, ambas de la misma o de distinta potencia, pueden participar juntas o
separadas en la obtencin de la potencia propulsora.
CODAG, (COmbined Diesel And Gas turbine), combinacin de motor diesel y de turbina de
gas, para la obtencin de las velocidades inferiores con diesel y con la turbina (o turbinas) de
gas para velocidades elevadas.
COSAG, (COmbined Steam And Gas turbine), combinacin de turbina de vapor y de turbina
de gas, en la que la planta de vapor est dimensionada para velocidades de crucero (buques de
guerra) y la turbina de gas proporciona la potencia extraordinaria para obtener las velocidades
punta.
COGAS, (COmbined Gas turbine And Gas turbine), denominacin reservada a la
combinacin de ciclos en la que una caldera que aprovecha el calor residual transportado por
los gases de escape de las turbinas de gas, genera vapor, que utilizado en una turbina,
proporciona potencia adicional para la propulsin. Este sistema fue estudiado por la US Navy
dentro de su programa RACER (RAnkine Cycle Energy Recovery), con objeto de reducir el
consumo de combustible en buques con turbinas de gas, a bajas velocidades..
CODOG, (COmbined Diesel Or Gas turbine), en la que de forma independiente, el motor
diesel funciona para velocidades de crucero y la turbina de gas para elevadas potencias.
COGOG, (COmbined Gas turbine Or Gas turbine), combinacin utilizada cuando la turbina
pequea (o turbinas), solamente se usa para velocidades de crucero.
CONAG, (COmbined Nuclear And Gas turbine), mediante esta combinacin se pretende
utilizar instalaciones nucleares de baja potencia para obtener velocidades de crucero,
reservando las turbinas de gas para las velocidades superiores.
XII.8.- Otras curvas de funcionamiento de un motor
Entre las curvas que se pueden trazar con los datos obtenidos en el ensayo del motor en el banco
de pruebas, adems de las estudiadas en los apartados anteriores, cabe destacar por su utilidad las
denominadas curvas de funcionamiento en carga y las curvas de ajuste.
Las curvas de funcionamiento en carga, para un motor de cualquier tipo, establecen la relacin
entre un determinado parmetro de funcionamiento del motor y un factor de carga (potencia
efectiva, par o presin media efectiva) a velocidad constante del motor.
138
La figura 4.XII muestra las curvas caractersticas de un motor propulsor de dos tiempos turboalimentado, funcionando a un rgimen de 125 rpm y desarrollando una potencia equivalente a 15,5
bar de presin media efectiva.
Figura 4.XII
Se pueden ver adems los valores del consumo especfico de combustible, F, de las presiones pz ,
y pbarr, del flujo especfico de aire de admisin, y de las temperatura de los gases de exhaustacin, Tt
y Tt0, antes y despus de la turbina, respectivamente, todos ellos relacionados con la presin media
efectiva pme. Cabe destacar que los valores mnimos obtenidos para el consumo especfico de
combustible estn comprendidos entre el 80 y el 90% de la potencia mxima continua, es decir, a la
potencia de servicio continuo.
Figura 5.XII
139
Las curvas de ajuste muestran la relacin entre la potencia o el consumo especfico

de combustible a velocidad constante del eje de cigeales, y uno de los factores de
ajuste del motor, como, por ejemplo, los que afectan a la regulacin de las vlvulas y a
la inyeccin de combustible.
En la figura 5.XII se representan unas curvas de ajuste de un motor, en las que se obtienen los
consumos especficos de combustible, para diversas presiones de compresin, en funcin del ngulo
de avance a la inyeccin de la bomba de combustible av , y con la tensin del resorte de la inyectora
piny, que fija la presin de inyeccin. En el caso de la figura, se trata de un motor diesel a 850 rpm y
con av= 5 antes del punto muerto alto; las presiones de inyeccin ensayadas han sido: (1) 90 kg /
cm2; (2) 110 kg / cm2; (3) 150 kg / cm2.
Las curvas de funcionamiento antes mencionadas son la base para llegar a obtener el punto de
funcionamiento ptimo de un motor (denominado punto O) , cuando su potencia mxima continua
nominal no coincida con la potencia mxima continua especificada de acuerdo con las
caractersticas propias de un buque. Este tema se volver a tratar ms adelante.
XII.9.- Consideraciones acerca de las pruebas de aceptacin del Sistema de Maquinaria de un
buque
Como se acaba de ver ms arriba, es muy importante para el Armador de un buque dejar
perfectamente claro en las Especificaciones de Contrato, las definiciones primero y las condiciones
despus, en que piensa utilizar su buque, con objeto de evitar problemas de matices que le
conduzcan, por ejemplo, a no alcanzar la velocidad para la que el buque ha sido proyectado, a que el
motor propulsor no llegue a desarrollar la potencia en servicio necesaria o que se sobrepase el
consumo especfico prometido.
Es un procedimiento usual que un Armador inserte en las Especificaciones de Contrato frases
como: Con el buque a su mximo desplazamiento, los motores sern capaces de mantener la
velocidad de proyecto, cuando desarrollen no ms del 85% (u otro porcentaje) de su potencia
mxima continua. Este tipo de clusulas, por ejemplo, deja indefinida la potencia mxima continua
y, por ello, no asegura necesariamente un funcionamiento correcto.
Como norma es ms recomendable que se concrete la presin media efectiva y las revoluciones
que el motor pueda dar de forma continua; determinar de ellas unas cifras ligeramente ms bajas para
utilizar en las pruebas, y a continuacin, especificar con un margen suficiente las potencias en
pruebas y en servicio, de la forma expuesta en los apartados anteriores. Durante las pruebas, los
motores no deben de girar a unas rpm superiores a las estrictamente necesarias para cumplir con la
velocidad contractual del buque en pruebas, admitindose normalmente alrededor de un 3% superior
al mximo especificado.
Por otra parte, la aceptacin de un buque y su maquinaria debe necesariamente estar basado en las
pruebas de mar; no se puede esperar que un Astillero acepte un contrato basado, por ejemplo, en la
velocidad en servicio, en donde existen muchos factores variables (suciedad de casco, viento, estado
de la mar, etc), todos ellos fuera de su control. Por eso, el grupo Armador-Astillero deben de redactar
los requisitos de las pruebas de mar, buscando el funcionamiento ms econmico y seguro posible
del buque en servicio. Con este fin, es necesario que antes de la adquisicin definitiva del sistema
de propulsin, el Armador disponga de la serie de curvas caractersticas que su experiencia le
aconseje, similares a las ya estudiadas en este Captulo.
Las pruebas de aceptacin culminan con las pruebas de mar, en las que es necesario demostrar
que se cumplen los requerimientos del sistema de propulsin y de los auxiliares, exigidos en los
correspondientes captulos de las Especificaciones de Contrato. En das (o el da) inmediatamente
anteriores a la salida a la mar se llevan a cabo las pruebas sobre amarras consistentes en poner en
marcha el sistema de propulsin con el buque amarrado al muelle, con objeto de asegurarse, en lo
140
posible, el xito de las pruebas de mar. Conviene resaltar la importancia de extremar las medidas de
seguridad en el muelle de pruebas, como son:
Reforzado del amarre del buque al muelle.
Establecimiento de una zona de seguridad alrededor del buque para que, en caso de rotura de
amarras, pueda evitarse la colisin con otros buques amarrados a muelles cercanos o con
cualquier tipo de embarcacin que pueda navegar circunstancialmente por las inmediaciones.
Disponer de un sistema de comunicaciones permanente entre la Cmara de Mquinas y los
puestos de vigilancia exteriores, con objeto de asegurar una reaccin rpida ante cualquier
anormalidad.
Preparar la tabla de potencia-revoluciones a buque parado, con objeto de no superar en ningn
momento el mximo par motor (apartado XII.4).
CAPTULO XIII
SELECCIN DE UN MOTOR DIESEL PARA LA PROPULSIN
XIII.1.- Introduccin
Tanto las caractersticas de la hlice como las de la mquina que la mueve, estn representadas
por curvas en funcin de la potencia y las revoluciones por minuto (velocidad del buque).
Para el caso en que se haya elegido como sistema propulsor el motor diesel, se ha visto en
apartados anteriores que la potencia efectiva se puede expresar como una funcin de una constante
por la presin media efectiva y las revoluciones por minuto, es decir:
Nb = C1 pe n hp
Si adems se considera la presin media efectiva como constante, resultar:
Nb = C2 n hp
Cuando el motor est acoplado a una hlice de paso fijo, la potencia requerida, segn la
denominada ley del propulsor ser:
Nh = C3 nh3 hp
Si se adopta como variable dependiente el par Th requerido por la hlice, entonces:
Th = 716,2 Nh /nh = C4 nh 2 kp m
Por lo que, en general, la potencia N (o el par) se podrn expresar como una funcin potencial de
las revoluciones por minuto:
N (T) = Ct nm hp
Para simplificar el trazado de las lneas que representan la funcin anterior, se aplican logaritmos
a su expresin y su representacin a escala logartmica sern lneas rectas de diferente pendiente:
log N(T) = m log n + log Ct
.
Figura 1.XIII
Resultando que las lneas correspondientes a la hlice sern rectas de pendiente 3 (o 2, en el caso
de expresar el par) y las funciones para pe constante, sern rectas de pendiente la unidad, como se
puede ver en la figura 1.XIII.
Por lo expuesto, se deduce que utilizando la escala logartmica se simplifica el trazado de los
diagramas de carga (figuras 1.XII y 3.XII) y de las curvas de la hlice; en consecuencia, se suele
utilizar de forma general la escala logartmica para el estudio de los diagramas de carga y para el
proceso de seleccin del motor ms adecuado.
La seleccin del tipo de mquina propulsora es previa al diseo final de la hlice en un canal de
experiencias hidrodinmicas (1 y 2 fase), aunque, debido a las limitaciones de la propia hlice
(rpm para el mximo rendimiento y el espacio que ocupa), ya se debe disponer del diseo de un
propulsor de caractersticas similares al del buque en proyecto.
142
El proceso para la seleccin de un motor propulsor depende de un nmero variable de factores

ntimamente ligados al tipo de buque (de carga, de guerra, pesquero, remolcador, rompehielos , etc.)
y al tipo de motor (de dos o de cuatro tiempos, sobrealimentado o atmosfrico, con o sin generador
acoplado, etc.). Por lo tanto, cada fabricante tiene sus normas propias de seleccin que el ingeniero
proyectista deber consultar. Las elegidas por el autor tratan de adaptarse a las que da la firma MANB&W que constan en la bibliografa, sacrificando a veces el rigor por una exposicin ms didctica.
Todos los parmetros relativos al buque (potencias y rpm de la hlice) son los obtenidos en el
proyecto y, por lo tanto, constarn en las Especificaciones de Contrato. En consecuencia se les
distinguir con el adjetivo especificado para distinguirlos de los correspondientes al motor
propulsor, los cuales ya han sido definidos en el captulo anterior como nominales.
XIII.2.- Puntos de funcionamiento de la hlice y del motor
XIII.2.1.- Paralelogramo de diseo
Los puntos de funcionamiento de la hlice y del motor ms significativos se determinan sobre el
sistema expuesto de coordenadas (n, Nb), en el que previamente se ha trazado el paralelogramo de
diseo L1L2L3L4 (figura 2.XIII), dentro de cuya superficie existe completa libertad para seleccionar
la combinacin de la potencia y las rpm del motor que resulten ptimas para el buque diseado.
Como se ha visto en el apartado anterior, tanto las curvas de la hlice como las de presin media
efectiva constante, resultan rectas a escala logartmica.
El paralelogramo de diseo est limitado:
Por dos ordenadas a velocidades constantes, la L1L2 (al 100% de las rpm nominales) y la
L3L4. (al 85% de las rpm nominales).
Por dos lneas de pme constante, la L1L3 y la L2L4, correspondientes a los puntos L1 (potencia
MCR nominal) y L2 (80 % de la MCR nominal).
La potencia mxima continua y las rpm nominales son las que normalmente aparecen en los
catlogos editados por los fabricantes.
XIII.2.2.- Punto de diseo de la hlice
El clculo de la hlice necesaria (potencia y velocidad) se basa en procedimientos tericos y, a
veces, mediante ensayos en un canal de experiencias hidrodinmicas, pero, en ambos casos,
suponiendo unas condiciones ptimas de funcionamiento, es decir, con el casco limpio y la mar en
calma. La combinacin obtenida de potencia y velocidad se denomina Punto de Diseo del
propulsor del buque (PD), el cual est situado sobre la curva 6 de trabajo de la hlice en las
mencionadas condiciones(figura 2.XIII); dicha lnea de comportamiento de la hlice con casco
limpio y mar en calma, se puede tambin denominar como la del buque en pruebas.
XIII.2.3.- Margen de mar y margen del motor
Despus de un tiempo de navegacin, tanto el casco como la hlice tienen adheridos elementos
extraos que incrementan la resistencia a la marcha del buque. Si adems de lo anterior, hay mala
mar y viento de proa, la resistencia del buque aumentar mucho ms y, en consecuencia, las
revoluciones por minuto de la hlice y la velocidad del buque en nudos (denominada velocidad de
servicio) disminuirn, pasando de n2, V2 a n1, V1, comportndose como una hlice pesada y el punto
de diseo PD se trasladar al PD1 sobre la nueva lnea 2 de trabajo de la hlice en las actuales
condiciones.
Si en el proyecto se quiere tener en cuenta estas circunstancias, se suele considerar que la curva 2
corresponde a la hlice con un 2,5 a un 5% menos de las rpm de servicio. Para mantener la velocidad
del buque en los V2 nudos de servicio, el motor tendr que aportar la potencia N1N2 correspondiente.
Esta potencia extra realmente ser mayor que N1N2 (la N1N3) ya que el rendimiento de la hlice
segn la curva 2 ser menor que para la curva 6 si se consideraron como condiciones de proyecto las
143
del casco limpio y la mar en calma. Si, por el contrario, se consideraron como condiciones de
proyecto de la hlice las de casco sucio y viento de proa o mar agitada, cuando el buque navegue con
el casco limpio y la mar en calma, la hlice resultar ligera.
Por lo tanto, para disponer de la potencia N1N3, deber aadirse el denominado margen de mar
(N1N3), el cual, tradicionalmente, es de un 15 % de la potencia correspondiente al punto de diseo
PD (ON1).
Esta potencia N3 se llama potencia de servicio continuo para la propulsin (PS).
Figura 2.XIII
En este momento habr que decidir si se adquiere el motor cuya potencia mxima continua
nominal sea igual a la potencia N3 (caso de los buques de guerra), o bien si se pretende que el motor
funcione de forma continua a una potencia inferior a su MCR nominal. En este caso habr que
aplicar el denominado margen del motor a la potencia N3 (potencia de servicio continuo) y el
resultado se denominar potencia mxima continua especificada (PM). Si se decide que el motor
deber funcionar en servicio continuo al 10% (margen del motor) de la potencia PM mxima
continua especificada, se tendr:
Ordenada de PS = 90% de la ordenada de PM
El punto PM fue obtenido partiendo de las necesidades de la hlice especificadas para que el
buque pueda desarrollar una determinada velocidad. A este punto habr que acoplar una potencia
motriz M suministrada por un motor. Los valores PM y M debern coincidir a menos que se instale
un generador acoplado a la salida del motor propulsor, en cuyo caso habr que tener en cuenta que
habr que incluir en el valor de M la potencia consumida por dicho generador.
XIII.2.4.- Eleccin del motor
El primer paso para realizar la eleccin del motor a instalar en el buque en proyecto, es una
revisin exhaustiva de los catlogos de motores de las diferentes Firmas del mercado, tomando nota
de aquellos motores ms adecuados al buque por tamao, peso, potencia, rpm, tipo y economa de
funcionamiento. Se tratar de que la potencia mxima continua y las revoluciones por minuto
nominales, es decir las que constan en los catlogos, sean lo ms prximas posible a las
correspondientes al punto PM (potencia mxima continua requerida o especificada). La
coincidencia exacta raras veces ocurre, por lo que habr que elegir motores de mayores potencia y
rpm. En el caso de motores MAN-B&W, el punto correspondiente a la potencia MCR requerida
144
deber caer dentro del rea L1L2L3L4 del paralelogramo de diseo o sobre sus lmites, como se ve en
la figura 2.XIII, dibujada con mrgenes muy amplios para mayor claridad. Si esto no se logra habr
que cambiar las revoluciones por minuto de la hlice o elegir otro motor.
Si se instala un generador elctrico movido por el motor principal, deber tenerse en cuenta en el
diseo y en la determinacin de la potencia total requerida por el motor principal (M), incluyendo la
del citado generador. En cualquier otro caso en que los requerimientos no sean tan simples como los
expuestos (pesqueros de arrastre, remolcadores, rompehielos, etc.) en los que el buque ha de navegar
a velocidades diferentes con o sin remolque, es necesario realizar un estudio ms amplio que
requiere la coordinacin de decisiones entre el armador, el astillero y los fabricantes de motores.
XIII.2.5.- Potencia mxima continua especificada (M)
Como queda dicho ms arriba, es la mxima potencia que se requiere para el funcionamiento
continuo del motor elegido y as se refleja en las Especificaciones de Contrato.
El punto M que resulte sobre los diagramas que se vern a continuacin, deber pertenecer al
paralelogramo de diseo. Una vez elegido el punto M correspondiente a la MCR especificada, y
siempre que la lnea de ejes y los aparatos auxiliares estn correctamente diseados, el punto de la
MCR especificada se tomar a partir de ahora como la mxima potencia del motor a la cual se le
podr incrementar una sobrecarga del 10% durante una hora cada doce horas.
XIII.2.6.- Potencia de servicio continuo
Es la potencia a la cual se supone que el motor funcionar normalmente. El punto S que le
corresponda sobre los diagramas, deber coincidir con el punto de la Potencia de Servicio continuo
para la propulsin del buque (PS), a menos que se instale un generador elctrico de cola.
XIII.2.7.- Punto de funcionamiento ptimo (O)
Es el punto correspondiente a la potencia y rpm del motor a la cual han sido ajustadas la turbosoplante, la regulacin del motor y la relacin de compresin.
Como ms adelante se ver:
El punto O se sita sobre la lnea 1 de la hlice y coincide con el punto A del diagrama de carga.
Adems la potencia correspondiente al punto O ser la misma que la del punto M, pero las rpm
de ambos pueden ser distintas.
El punto O debe estar situado en el interior del paralelogramo de diseo. De hecho, la potencia
mxima continua especificada MCR representada por el punto M, puede, en casos especiales,
estar situada fuera del paralelogramo de diseo, pero solamente caer a la derecha de la lnea
L1L2 y, por supuesto, solamente cuando el punto ptimo O permanezca situado sobre el
paralelogramo de diseo.
XIII.3.- Diagrama de carga de un determinado motor
XIII.3.1.- Definiciones
Las consideraciones de este apartado son independientes de las hechas anteriormente y que
llevaron a determinar el punto PM. Ahora lo que se trata es de analizar el funcionamiento de un
determinado motor sobre su diagrama de carga, el cual define (figura 3.XIII) la potencia y velocidad
lmites, tanto de funcionamiento continuo como en sobrecarga de un determinado motor propulsor
que tenga su punto ptimo coincidiendo con el punto M de la potencia MCR definida en la
especificacin de contrato.
El punto A, es el punto de referencia sobre el diagrama de carga, correspondiente al 100% de
velocidad y potencia del motor. Sera deseable que este punto coincida con el punto ptimo O a la
potencia MCR especificada (punto M). El punto M normalmente coincide con el punto A y con el
145
punto O, pero el punto M puede, en ciertos casos (por ejemplo, si se instala un generador de cola),
caer a la derecha del punto A sobre la lnea 7 de la figura 3.XIII.
Particularizando al diagrama de carga de un tipo de motor elegido y concentrando el estudio
general hecho en el apartado XII.4, sobre la zona de funcionamiento del motor (entre el 60 y el 110
% de las rpm y de la potencia mxima continua), se trazaron las rectas del diagrama de carga de la
figura 3.XIII, que definen los lmites de potencia y velocidad para funcionamiento, tanto continuo
como en sobrecarga, de un motor que tenga su punto de funcionamiento ptimo, O, coincidiendo
con el punto M de la MCR nominal.
Lnea Lmites
Denominacin
l-O
Curva de la hlice correspondiente al punto ptimo (m = 3)
l-A
Curva de la hlice, casco sucio y mal tiempo.- Hlice pesada (m = 3)
h-c
Lmite de velocidad (rpm)
k-g
Lmite de par/rpm (m = 2)
g-A
Lmite por pe (m = 1)
m-6
Curva de la hlice, casco limpio y mar en calma.- Hlice ligera (m = 3)
O-e
Lmite de potencia para funcionamiento continuo (m = 0)
a-b-c-d
i-f
Lmite por sobrecarga

Lmite para pruebas de mar
Figura 3.XIII
XIII.3.2.- Lmites para el funcionamiento continuo
La zona de servicio continuo est limitada por cuatro lneas:
Lnea 3:
Representa la velocidad mxima que puede ser aceptable para el funcionamiento continuo, es
decir, el 105% de A (O). Este lmite se puede ampliar, y de hecho se suele admitir en pruebas de mar
hasta el 107%, de la velocidad nominal L1 del motor, con tal que sean admisibles las condiciones de
vibraciones torsionales.
146
La abscisa de sobrevelocidad suele estar en el 109% de la velocidad en A = O, no obstante puede

tomarse el 109% de la velocidad nominal correspondiente a L1, con tal que sean admisibles las
condiciones de vibraciones torsionales.
El trabajo a bajas cargas y a velocidades por encima de la nominal del motor L1 deber limitarse a
muy cortos periodos de tiempo.
Lnea 4:
Representa el lmite hasta el cual se dispone de un suministro suficiente de aire para la
combustin e impone una limitacin sobre la mxima combinacin de par y velocidad (rpm). Es el
lmite de funcionamiento sin humo definido en el apartado XII.4.
Lnea 5:
Representa la mxima presin media efectiva (pe) que es admisible para el funcionamiento
continuo.
Lnea 7:
Representa la mxima potencia para funcionamiento continuo.
XIII.3.3.- Lmites para el funcionamiento en sobrecarga
La zona para el funcionamiento en sobrecarga est comprendida dentro de los siguientes lmites:
Lnea 8:
Representa las limitaciones de funcionamiento en sobrecarga.
El rea rayada entre las lneas quebradas 4-5-7 y la de trazos a-b-c-d es la zona de posible
funcionamiento en sobrecarga durante cortos espacios de tiempo (por ejemplo, 1 hora cada 12
horas).
XIII.3.4.- Resumen y conclusiones
En las condiciones de potencia y revoluciones por minuto que caigan dentro del rea limitada por
las lneas 4, 5, 7 y 3 del diagrama de carga, el motor podr funcionar de forma continua sin
limitaciones.
En el caso ideal en que la lnea de la hlice pase por el punto M, dentro del rea comprendida por
las lneas 4 y 1 el motor podr funcionar tanto en aguas tranquilas como en mares agitados y
durante los procesos de aceleracin del buque, es decir, para todos los regmenes incluidos los no
estacionarios, sin ninguna restriccin de tiempo.
Con muy mal tiempo el propulsor resultar pesado. Despus de algn tiempo de navegacin
tanto el casco del buque como su hlice estarn sucios, resultando una hlice an ms pesada, es
decir la curva de la hlice se mover hacia la izquierda de la lnea 6 aproximndose a la lnea 2,
por lo que ser necesario que el motor proporcione una potencia extra a la hlice, con objeto de
mantener la velocidad del buque.
El incremento de la pesadez de la hlice detectado durante la navegacin con mar en calma,
indicar la necesidad de la limpieza de la carena.
Una vez que han sido determinados los puntos de la MCR especificada y el punto ptimo O de
funcionamiento, se adaptarn a la MCR especificada los aparatos auxiliares del motor principal.
La turbo-soplante, la regulacin del motor y la relacin de compresin, se adaptarn para la
potencia ptima.
Si se prev que al cabo de un tiempo va a ser necesario incrementar la MCR especificada y situar
de nuevo el punto ptimo de funcionamiento, habr que tenerlo en cuenta en el proyecto inicial,
con objeto de disear los auxiliares, la cmara de refrigeracin de las camisas, las inyectoras de
combustible, las turbo-soplantes y los dimetros de las tuberas con los mrgenes necesarios y
reflejarlo as en la Especificacin de Contrato.
147
XIII.4.- Ejemplos de utilizacin del diagrama de carga

En los casos que se analizan a continuacin se har el trazado del diagrama de carga del motor
elegido, sobre el paralelogramo de diseo partiendo de la determinacin, en primer lugar, del punto
O, con objeto de ver la influencia significativa de la correcta eleccin del citado punto.
El significado de las abreviaturas empleadas en los ejemplos, por orden alfabtico, es el siguiente:
A, punto de referencia del diagrama de carga.
GC, potencia del generador de cola.
M, potencia MCR especificada del motor.
O, punto de funcionamiento ptimo del motor.
PM, potencia MCR especificada para propulsin.
PS, potencia de servicio continuo de propulsin
S, potencia de servicio continuo del motor.
Ejemplo 1
Condiciones de funcionamiento del motor, normales.
Motor acoplado a una hlice de paso fijo.
Normalmente, el punto ptimo O se elegir sobre la curva 2 de servicio del motor (para casco
sucio y mar agitada), por lo que ser la interseccin entre las lneas 1=2 y la 7 (figura 4.XIII).
Figura 4.XIII
Figura 5.XIII
A continuacin se determina el punto A = O como la interseccin entre la curva de la hlice 1 (2)

y la curva de potencia constante que pasa por M (lnea 7). En este caso el punto A = O coincidir con
el punto M.
Una vez comprobado que el punto A = O est sobre el paralelogramo de diseo, ya se puede
trazar el diagrama de carga, como se ve en la figura 5.XIII, y de aqu se podrn determinar las lneas
reales que limitan la carga del motor, utilizando las pendientes dadas en la figura 1.XIII y las cifras de
porcentajes ya establecidas anteriormente y que quedan explcitas en la figura 5.XIII.
148
Ejemplo 2
Condiciones de funcionamiento del motor, especiales: el motor funcionar sin sobrecarga con
cierto viento de proa.
Motor acoplado a una hlice de paso fijo sin generador de cola.
El punto ptimo O ser la interseccin entre las lneas 1=2 y la 7.
Cuando el buque acelera, la hlice estar sometida a una carga mayor que durante la navegacin a
velocidad constante. Este mismo efecto sucede cuando el buque est sometido a una resistencia
extraordinaria como la opuesta por un fuerte viento de proa. En ambos casos, el punto de
funcionamiento del motor estar a la izquierda de la curva de funcionamiento normal, resultando que
la hlice ser ms pesada.
Figura 6.XIII
Figura 7.XIII
149
Con objeto de evitar trasladarse a la izquierda de los lmites sealados por las curvas 4 y 5 del
diagrama de carga, puede ser necesario, en ciertos casos, limitar la aceleracin o si ha de soportar un
fuerte viento de proa, mover el diagrama de carga hacia la izquierda.
Esto es posible, segn se expresa en la figura 6.XIII, moviendo el punto ptimo O = A hacia la
izquierda y de ese modo hacer pasar la curva 1 de la hlice a travs del punto O, lo que llevar como
consecuencia un aumento del consumo especfico de combustible, como podr comprobarse sobre
la curva caracterstica correspondiente.
Trazando a partir de O el diagrama de carga, de forma similar a la descrita en el ejemplo anterior,
se puede observar, por comparacin entre las figuras 4.XIII y 5.XIII y las figuras 6.XIII y 7.XIII,
respectivamente, que las lneas lmite del diagrama de carga se han trasladado efectivamente hacia la
izquierda, resultando, para este ejemplo, un margen ms amplio entre las lneas 2 y 4 que en el caso
anterior.
Ejemplo 3
Condiciones de funcionamiento del motor, normales.
Motor acoplado a una hlice de paso fijo, con generador de cola (GC).
El punto ptimo O ser la interseccin entre las lneas 1=2 y la 7.
Figura 8.XIII
Figura 9.XIII
150
La potencia en servicio del motor ser como en el ejemplo 1, ms la potencia requerida por el
generador de electricidad. La curva correspondiente se representa en la figura 8.XIII.
El punto ptimo O = A se elegir normalmente sobre esta curva, como se ve en la figura 7.XIII,
pero, como una aproximacin, se puede hacer que coincida con el punto M y trazar a partir de aqu el
diagrama de carga, como se hace en la figura 9.XIII.
Ejemplo 4
Condiciones de funcionamiento del motor, especiales.
Motor acoplado a una hlice de paso fijo con generador de cola (GC).
El punto O =A ser la interseccin de las lneas 1 y L1L3. El punto M estar situado sobre la lnea
7 que pase por O =A.
Se impone como circunstancia especial sobre el ejemplo 3, que la MCR especificada para la
propulsin (punto PM) est situada en la parte alta del diagrama de diseo (figura 10.XIII).
Figura 10.XIII
Figura 11.XIII
151
Esta condicin implica que la MCR especificada prevista del motor M , deber estar situada ms
arriba de la parte alta del paralelogramo de diseo.
Para cumplir la exigencia impuesta, se pueden adoptar dos posibles soluciones. La primera podra
ser elegir un motor propulsor con un cilindro ms y la segunda solucin, ms barata que la anterior,
consistira en reducir la potencia elctrica suministrada por el generador de cola cuando se requiera
que el motor funcione para la propulsin, en la gama de potencias superiores.
Por esta razn, la potencia MCR especificada que se requiere del motor se puede reducir desde el
punto M hasta el punto M, como se ve en la figura 10. En este caso ser necesario disponer de un
generador elctrico independiente del motor principal, que, o bien parcial o totalmente, se encargue
de proporcionar la energa elctrica que de forma circunstancial deja de ser suministrada por el
generador de cola. Sin embargo, esto ocurrir raras veces ya que no es frecuente que un buque
necesite potencia propulsora de nivel superior al normal.
Partiendo del punto PS (potencia para servicio continuo), se obtiene el punto similar para este
caso, aadiendo sobre el anterior la potencia del generador de cola (punto S), y por l se traza la curva
del propulsor (lnea 1) que tambin pasa por el punto M. El punto O = A queda definido por la
interseccin entre la lnea 1 y la recta L1L3.
El punto M se encuentra sobre la lnea 7 trazada a travs de O = A, a la velocidad (rpm) del punto
PM.
El diagrama de carga correspondiente se obtiene de forma anloga al del ejemplo anterior, cuyo
resultado se ve en la figura 11.XIII.
Ejemplo 5
Motor acoplado a una hlice de paso controlable.
Con o sin generador de cola.
Figura 12.XIII
Cuando se instala una hlice de paso controlable, las curvas aplicables representativas de su
funcionamiento a menudo son obtenidas o a velocidad constante del motor, o para diversos pasos de
la hlice o bien como una combinacin de ambas (curvas combinadas), por lo que no es posible
152
distinguir separadamente los puntos de funcionamiento en condiciones de hlice ligera y hlice

pesada.
Por lo tanto, cuando ya se ha elegido el punto M correspondiente a la MCR especificada del
motor, incluyendo, en su caso, la potencia de un generador de cola, se puede utilizar el punto M
como punto O = A del diagrama de carga, el cual podr entonces, ser trazado.
En la figura 12.XIII se expone el desarrollo grfico que contiene a su vez dos casos de diferentes
curvas combinadas que estn ambas contenidas dentro del mismo diagrama de carga.
XIII.5.- Clculo del consumo especfico de combustible (CEC)
La curva de CEC forma parte de las curvas caractersticas de un motor y se obtiene, como ya se
ha visto, en un banco de pruebas. El CEC es variable en toda el rea comprendida entre los lmites
del diagrama de carga, por lo que depender de la localizacin elegida para el punto ptimo O (o
para el punto M correspondiente a la MCR especificada).
Como adems el CEC depende de otros parmetros, no hay ms remedio que fijar unas
condiciones de referencia de forma que sea posible, a travs de determinados coeficientes, obtener el
consumo correcto cuando en el momento de las pruebas se tengan los parmetros con valores
diferentes a los de la referencia.
Existen normas como las ISO, u otras que, en todo caso, deben constar en las Especificaciones de
Contrato, que establecen las condiciones ambiente de referencia. Las normas ISO 3046/1-1986 fijan
los siguientes valores:
Presin del aire ambiente: 1000 mbar.
Temperatura del aire ambiente: 25 C.
Temperatura del agua de refrigeracin del aire de barrido: 25 C.
Poder calorfico inferior del combustible: 42.707 kJ/kg (10.200 kcal/kg).
Para valores diferentes de estos parmetros se debe efectuar un clculo del CEC de acuerdo con
los factores de conversin dados en la siguiente tabla, con tal que la presin mxima de combustin,
pz, se ajuste al valor nominal deducido de las curvas caractersticas.
Parmetro
Cambio de condicin
Cambio del CEC
Temp. del refrigte. del aire de barrido
Por cada 10 C de aumento
+0,60%
Temp. del aire en la entrada a soplante
Por cada 10 C de aumento
+0,20%
Presin en la entrada a la soplante
Por cada 10 mbar de aumento
-0,02%
Poder cal. Inf. Combust.
Por cada 1% de aumento
-1,00%
Ha de tenerse en cuenta que a todo incremento de temperatura del refrigerante del aire de barrido
le corresponder el mismo incremento al propio aire de barrido.
El CEC garantizado se refiere, adems de en las condiciones ISO (u otras) dadas, con el motor
funcionando a una carga definida por un punto potencia-rpm nico en el cual ha sido optimizado su
funcionamiento.
Ejemplo de aplicacin
Se supone que un determinado buque requiere una potencia mxima continua M de 3.109 kW
(4.224 BHP) a 189 rpm. El motor del mercado que ms se aproxima (valores para L1) es uno de
3.886 kW (5.280 BHP) a 210 rpm con un consumo especfico de 176,6 g/kW-h (130 g/BHP-h). Se
desea conocer el consumo de combustible a la potencia y rpm requeridas, as como al 80% y al 50%
de potencia.
153
En la figura 13.XIII se presentan dos diagramas, el diagrama 1 y el diagrama 2, y una tabla de

datos.
El diagrama 1 muestra la variacin del CEC, con respecto al CEC a la MCR nominal
correspondiente al punto L1. La figura es aplicable solamente a cargas del 100, 80 y 50% de la
potencia optimizada O, o de la MCR especificada (M).
El diagrama 2 se dispone para dibujar la curva de CEC a cada carga parcial del caso analizado.
En la tabla de datos se obtienen los valores del caso que se analiza, como % de la MCR y de las
rpm nominales.
En primer lugar hay que comprobar que el punto ptimo O = A = M se encuentra dentro del
paralelogramo de diseo. Las coordenadas del punto O son el 90 y el 80% respectivamente, de las
rpm y de la potencia nominales, que como se ve en el diagrama 1, cae en el interior del
paralelogramo de diseo.
Trazando la lnea de pe constante (paralela a L1L3) que pasa por O y prolongndola hacia la
izquierda, las abscisas de los tres puntos de interseccin del diagrama de variacin del CEC, dar los
valores que habr que reducir, en su caso, el consumo especfico de combustible al 100, 80 y 50% de
la potencia optimizada o MCR especificada, con respecto al CEC establecido para la MCR nominal
(L1).
Resultando que al 100% de M (4.224 BHP) le corresponde una reduccin del CEC sobre el de L1
de 2,2 g/BHP-h, es decir, un consumo de 130 - 2,2 = 127,8 g/BHP-h. Al 80% de M (3379 BHP), le
corresponde una reduccin de 3,2, es decir, un consumo de 130 3,2 = 126,8 g/BHP-h. Al 50% de
M (2.112 BHP) la reduccin es de 1,2 g/BHP-h, o sea, 130 1,2 = 128,2 g/BHP-h. Con estos datos
se puede trazar la curva del diagrama 2.
Figura 13.XIII
CAPTULO XIV
SERVICIOS
XIV.1.- Servicios para el funcionamiento de los motores diesel
Dependiendo principalmente del tamao y velocidad de los motores marinos, los servicios
pueden tener diversas caractersticas y extensin. Por ejemplo: la refrigeracin en general, puede ser
por agua dulce, por agua salada o por aceite; la refrigeracin de pistones, por agua o por aceite; la de
culatas y vlvulas con ms o menos intensidad de acuerdo con la potencia de los motores, y el
servicio de combustible presenta ciertas variaciones segn el tipo de combustible o los combustibles
utilizados (ligeros, pesados, especiales o gaseosos).
Los principales servicios que se describirn son:
(a) Refrigeracin.
(b) Lubricacin.
(c) Combustible.
(d) Arranque e inversin de marcha.
(e) Control remoto y automacin.
XIV.2.- Refrigeracin
XIV.2.1.- Motores lentos
La refrigeracin de los motores lentos sobrealimentados es una consideracin de importancia
predominante. El sistema de refrigeracin debe recoger entre un 20 y un 30 por ciento del calor de la
combustin, el cual es una significativa cantidad cuando se trata de grandes motores.
La refrigeracin de un motor es imprescindible por varias razones. La resistencia de los
materiales disminuye a elevadas temperaturas; por eso, la refrigeracin es necesaria para regular la
temperatura de los materiales (el lmite metalrgico para materiales frricos oscila alrededor de los
600 C), a un nivel que asegure su requerida resistencia. Adicionalmente, la viscosidad de los aceites
de lubricacin es sensible a la temperatura, y a elevadas temperaturas se pierden sus propiedades
lubricantes, por lo que habr de ejercerse un cuidadoso control sobre dicha temperatura. Pero no
solamente son importantes las temperaturas, sino tambin sus gradientes, ya que la no uniformidad
lleva consigo la distorsin y los esfuerzos trmicos.
En el otro extremo de la escala, las temperaturas excesivamente bajas causan un aumento
excesivo de la viscosidad de los aceites lubricantes y de los combustibles pesados y facilitan la
formacin de cido sulfrico en el camino seguido por los gases de escape. Cuando se reduce la
temperatura de los gases de combustin por debajo de su punto de roco, el azufre oxidado en los
gases de la combustin, se puede hidrolizar y formar cido sulfrico, extremadamente corrosivo.
El medio refrigerante utilizado para controlar las temperaturas de los elementos mecnicos de los
motores diesel lentos, puede ser o el agua o el aceite, existiendo para cada uno ventajas e
inconvenientes.
Desde el punto de vista de transmisin del calor, es preferible el agua. En las condiciones
existentes dentro de los motores diesel, el coeficiente de transmisin del calor mximo con agua es
de aproximadamente 16.300 kJ/hr.-m2-C, mientras que con aceite est comprendido entre 6.120 y
7.525 kJ/hr- m2-C (el calor especfico del agua es de 4,18 kJ/kg -C mientras que el del aceite es de
1,88 kJ/kg.-C). Por eso, para transmitir la misma cantidad de calor, con la misma diferencia de
temperaturas, un sistema con aceite, deber tener ms refrigerante, que circule a ms alta velocidad,
con mayor rea de transmisin o una combinacin adecuada. Una ventaja adicional en favor del
agua, es que el aceite se puede quemar a altas temperaturas.
La refrigeracin de pistones es particularmente crtica debido a que las elevadas temperaturas de
funcionamiento, llevan consigo el peligro de una corrosin muy activa, ya que la oxidacin cataltica
156
a alta temperatura, causada principalmente por el pentxido de vanadio y el pirosulfato de sodio

contenido en las cenizas del combustible, ha llegado a quemar hasta 12 mm de metal de la corona
del pistn, entre dos revisiones peridicas consecutivas del motor. Una distribucin tpica de
temperaturas de una cmara de combustin refrigerada por agua, se representa en la figura 1.XIV, la
cual corresponde a un motor de dos tiempos MAN B&W de unos 2.944 kW/cil. (4000 hp / cil.).
Tambin las elevadas temperaturas a las que deben funcionar los pistones, dan lugar a diferencias en
su expansin trmica, que crearn condiciones adversas en los aros.
Figura 1.XIV
El aceite como medio de refrigeracin tiende a compensar las inherentemente ms pobres
propiedades de transmisin del calor, con la ventaja de que no sea absolutamente esencial la
estanqueidad del servicio que lo canaliza. Las pequeas prdidas de refrigerante dentro del motor no
tienen mayores consecuencias con el aceite, mientras que habr que evitar totalmente esas prdidas
cuando el refrigerante sea el agua. En la figura 2.XIV se representa un esquema del recorrido del
agua para la refrigeracin del pistn de un motor de dos tiempos de potencia similar al de la figura
1.XIV.
A elevadas temperaturas, el agua del mar tiene propiedades no convenientes de corrosin y
dureza; en consecuencia es til solamente para usar a niveles bajos de temperatura (por ejemplo,
enfriadores de aceite y de agua). Para niveles de temperatura ms elevados, se utiliza el agua dulce
con baja dureza y con aditivos que eviten la corrosin, siendo a su vez, refrigerada en un
intercambiador de calor, en el que el refrigerante es el agua del mar.
157
Figura 2.XIV
En la figura 3.XIV se ve el diagrama unifilar del sistema de refrigeracin por agua de mar.
Durante las navegaciones, una de las bombas principales (2) aspira a travs de una de las dos tomas
de mar independientes (1) y descarga a los diversos intercambiadores y zonas de servicios, tanto del
motor principal como el de los motores primarios de los generadores elctricos. Los equipos
refrigerados son: los enfriadores de aceite de lubricacin (6) (del motor principal y de los auxiliares),
los enfriadores de aire de sobrealimentacin (7) (del principal y de los auxiliares), el enfriador del
agua de refrigeracin de camisas y culatas (8) y el enfriador del aceite de lubricacin de los ejes de
levas (9). Para el servicio de puerto de los generadores se utiliza la bomba (4). La vlvula
termosttica (3) se activa automticamente en funcin de la temperatura del fluido refrigerado
actuando de acuerdo con la seal recibida del sensor (10); si la temperatura es demasiado elevada, el
agua de refrigeracin es descargada al mar, si no, es recirculada de nuevo a travs de los
158
intercambiadores de calor. La vlvula de retencin (5) acta subdividiendo los servicios de mar y de
puerto.
Figura 3.XIV
La figura 4.XIV corresponde al esquema del servicio de agua dulce adecuadamente tratada, para
la refrigeracin de las zonas ms calientes, tanto del motor principal como de los auxiliares. Las
bombas de circulacin (1) aspiran el agua del tanque desaireador (5) y la impulsan sucesivamente a
travs de las camisas y culatas, llegando al intercambiador de calor (3) refrigerado por agua del mar;
volviendo de nuevo al tanque desaireador (5) que elimina el aire y hace de almacn y cierre del
circuito. El tanque de expansin (6) es comn al motor principal y a los auxiliares; sus principales
misiones son las de mantener una presin limitada en el circuito de descarga y reponer
automticamente las prdidas de fluido. Las vlvulas (A) permanecen abiertas en la mar y cerradas
en puerto, y viceversa la (B), con objeto de poner en servicio o aislar las bombas (1),
respectivamente.
A la salida del enfriador (3) existe una desviacin del agua de refrigeracin hacia la aspiracin de
las bombas de cada motor auxiliar.
El sensor situado a la salida del motor principal, hace que la vlvula (4) puentee o no el
enfriador (3), segn sea la temperatura del agua de refrigeracin. Funcin similar tienen los
sensores que mandan las vlvulas F2 de los auxiliares, con objeto de que la temperatura a la
salida no supere los 80 C.
159
El intercambiador (2) hace de evaporador dentro de un sistema de generacin de agua destilada

que aprovecha calor residual.
En general, el agua dulce entra en los cilindros a 45C 65C, no permitindose temperaturas
ms bajas, debido a que aumentara demasiado la viscosidad del aceite y al peligro de que los gases
de la combustin alcancen el punto de roco, con la consecuente formacin de cido sulfrico. La
salida del agua de refrigeracin, como ya se ha visto ms arriba, se mantiene entre 75 y 85 C; las
temperaturas ms elevadas son inusuales ya que se reducira demasiado la viscosidad del aceite
lubricante.
Figura 4.XIV
160
Es necesario que la diferencia entre las temperaturas de entrada y salida del agua de refrigeracin,
sea pequea y las temperaturas uniformes para minimizar los esfuerzos trmicos. Antes de arrancar
los grandes motores, se deben precalentar con agua de refrigeracin procedente de motores
auxiliares.
Para proyectar un sistema de refrigeracin hay que tener en cuenta adems, las condiciones
ambiente bajo las cuales habr de funcionar el motor. En el caso de buques que deben operar en muy
diversas condiciones, est especificado dimensionar los enfriadores tomando como base una
temperatura del agua del mar alrededor de los 32 C. Si se conoce que el buque solamente har rutas
por aguas fras, se podr reducir el tamao de los enfriadores. Por otra parte la temperatura de salida
del agua de mar de los enfriadores se deber mantener por debajo de 55 C para evitar la corrosin
de las superficies. Los fabricantes de motores disean sus equipos de tal forma que la temperatura del
agua dulce a travs del motor, se eleve entre 10 y 20 C, con objeto de minimizar los esfuerzos
trmicos y la distorsin de ciertas partes del motor. La capacidad de las bombas de agua dulce,
generalmente se encuentran comprendidas entre 1,56 y 2,58 lpm/kW.
Como previamente se ha estudiado, en general, el rendimiento trmico de los motores diesel se
calcula en base al poder calorfico inferior Q1, del combustible. No obstante, muchos de los datos de
balances trmicos en la literatura tcnica existente, se hacen en base al poder calorfico superior Qh ,
por lo que en cada caso ser necesario realizar la reduccin correspondiente.
El rendimiento trmico de los motores diesel modernos de velocidad intermedia y rpidos puede
alcanzar entre 38 y 41% respecto de Q1 ( 35 a 38% de Qh), mientras que un 28% es recogido por el
agua de refrigeracin y el aceite de lubricacin.
Para estimar el tamao de los enfriadores se pueden tomar como valores medios los siguientes,
en funcin de los kJ por kW y por minuto:
Para las camisas de los cilindros..... 29 43 kJ/kW-min.
Para los enfriadores de aceite......... 8,5 28,5 kJ/kW-min.
Para los enfriadores de aire............ 8,5 14,2 kJ/kW-min.
Para la exhaustacin.........................37 59,6 kJ/kW-min.
Estos valores variarn con el tipo de motor, la carga, la velocidad, la temperatura del refrigerante
y del aceite, y con el grado de sobrealimentacin y post-refrigeracin. Para la fase preliminar de un
proyecto, se pueden utilizar los valores ms altos y aumentarlos en un 10% al dimensionar los
enfriadores.
El tanque de expansin hay que colocarlo en el punto ms alto del sistema, con objeto de poder
eliminar todas las bolsas de aire acumuladas en el circuito. La tubera del agua se dimensionar para
conectar a las bridas de las bombas sin transiciones bruscas. Se deben instalar vlvulas termostticas
de regulacin automtica; las de salida del agua de refrigeracin de las camisas deben mantener la
temperatura entre 70 y 85 C para minimizar el tamao de los enfriadores y evitar la corrosin de
los cilindros.
Cuando se utiliza combustible pesado, la vlvula de inyeccin se refrigera, bien con agua dulce o
bien con gasleo y el circuito es un sistema independiente para evitar la contaminacin del circuito
general de refrigeracin del motor en el caso que se produjera una prdida.
XIV.2.2.- Motores de velocidad intermedia y rpidos.
A diferencia con los grandes motores, las temperaturas y la cantidad de calor desarrollada son
ms bajas. El fluido refrigerador de los pistones, cuando es necesario, suele ser el mismo aceite que
el de lubricacin. En la figura 5.XIV se representa el diagrama de las temperaturas alcanzadas en el
cilindro de un motor MAN B&W de cuatro tiempos, de 100 kW/cil. (136 hp/cil.) y 1000 rpm.
La figura 6.XIV corresponde a un pistn y a su pie de biela, a travs de la cual circula el aceite de
lubricacin del cojinete del buln y el aceite correspondiente para la refrigeracin del pistn. El
retorno de este aceite va directamente al crter del motor o tanque de derrames.
161
Figura 5.XIV
Figura 6.XIV
XIV.3.- Lubricacin
Para lubricar los mecanismos de transmisin y soporte de los grandes motores se utilizan aceites
convencionales y diferentes a los que se usan para el engrase de otras zonas (camisas, crucetas etc.).
En la figura 7.XIV se presenta el diagrama unifilar del sistema de lubricacin principal de un
motor lento de dos tiempos MAN B&W.
162
Las bombas principales (1) (una en servicio y la otra en situacin de arranque automtico) aspiran
del tanque estructural de retorno, situado debajo del motor y descargan hacia el motor principal,
pasando o no, a travs del enfriador de aceite (2) y del grupo de filtros (3), segn que la temperatura
del aceite sea mayor o menor de 45 C, respectivamente. En el motor, lubricar los cojinetes del
cigeal hasta el del pie de biela, as como los cojinetes de los ejes de levas y de la turbo-soplante.
Al ser, en este caso, un motor con vlvula de exhaustacin movida hidrostticamente, se dispone
al efecto del grupo de bombas (4) que aspiran del circuito de descarga principal y elevan la presin
para accionar las vlvulas de exhaustacin.
Otros elementos que componen el sistema de lubricacin, son:
El tanque de almacn de aceite (5).
La toma hacia el sistema de depuracin (6) y su descarga al tanque de almacn (7).
Las conexiones directas (8) entre el crter y el tanque de retorno.
La aspiracin de emergencia (9) directamente del tanque almacn, para el caso que en el
tanque de retorno no haya suficiente.
La presin de descarga de las bombas de aceite de lubricacin es de unos 4 bar.
Figura 7.XIV
Desde el punto de vista de la lubricacin, las condiciones bajo las que trabajan los cojinetes del
pie de biela en la cruceta son particularmente adversas, ya que su movimiento no es continuo, sino
oscilatorio, por lo que tender a funcionar sin pelcula de aceite.
Con objeto de obtener un funcionamiento satisfactorio, algunos diseos requieren una presin de
aceite muy elevada en el cojinete de la cruceta, por lo que estos motores llevan bombas especiales de
alta presin unidas directamente a la cruceta de tal forma que la bomba impulsa el aceite en el
interior del rea ranurada de contacto del cojinete del pie de biela, en el instante en que la carga es
163
mnima (en el punto muerto bajo). Cuando la carga aumenta, el cojinete est soportado
hidrostticamente, y durante el resto del ciclo se mantiene una pelcula de aceite.
El consumo de aceite de lubricacin es usualmente pequeo como resultado de las prdidas a
travs de las prensas. La cantidad de aceite circulado est entre 1,22 y 2,45 kg/kW circulando de 7 a
14 veces por hora. Su viscosidad es normalmente de 75 cSt a 50 C.
La lubricacin de las camisas del motor es un problema especial debido a los residuos de su
combustin y a los componentes nocivos de los combustibles pesados, por lo que es necesario
utilizar aceites especiales (generalmente SAE-50).
El aceite de lubricacin de las camisas se inyecta mediante bombas especiales conducidas por el
propio motor o separadamente. Es especialmente importante una buena y uniforme distribucin del
aceite en la parte superior de los cilindros para evitar el desgaste de la camisa y de los aros del pistn.
El aceite se debe inyectar cuando el pistn est subiendo, de forma que los aros se lubrican pero el
aceite restante es barrido hacia las zonas bajas por los aros rascadores.
El consumo de aceite de lubricacin de camisas, se encuentra comprendido entre 0,61 y 1,35
g/kW-hr; por eso el coste del aceite constituye un gasto significativo de funcionamiento.
XIV.3.2.- Motores de velocidad intermedia y rpidos.
Al ser estos motores sin cruceta, y no necesitar generalmente la inyeccin de aceite en la parte alta
de las camisas, el sistema de lubricacin es ms simple que para los grandes motores lentos
directamente acoplados. Suele ser suficiente el disponer de un retn de aceite mediante unas huellas
sobre la zona de superficie cilndrica de las camisas, cercana a la parte superior de la carrera del
pistn. Las huellas se imprimen por la accin de papel de lija gastado, en dos direcciones cruzadas
entre s a 90 y a 45 con respecto al eje del con la misin de distribuir y retener el aceite de engrase
suficiente entre el pistn y la camisa. La operacin en que se lleva a cabo la impresin de las huellas
se denomina lapeado.
Figura 8.XIV
164
Usualmente se dispone de un tanque de retorno debajo del motor, de donde aspira un sistema de
bombas a travs de un colador y descargan el aceite al motor, a travs de un colador, de un enfriador
y de un filtro, en este orden. La bomba est equipada con una vlvula de regulacin de la presin o
con una vlvula de alivio (figura 8.XIV).
El consumo de aceite lubricante vara dependiendo de la velocidad del motor, del tamao y de los
detalles del diseo. Los valores tpicos son:
Motores de velocidad intermedia............ 589 1.178 kWh/l (800 1.600 bhp hr/litro).
Motores rpidos......................................... 368 589 kWh/l (500 800 bhp hr/litro).
Los periodos de cambio del aceite variarn con la severidad de funcionamiento del motor, la
calidad del aceite de lubricacin y con el tamao del tanque de derrames. En caso de falta de espacio
en el crter para almacenar el aceite suficiente del motor, se dispone de una tubera de vaciado del
crter hacia un tanque de derrame independiente.
Los requerimientos de flujo de aceite variarn considerablemente, dependiendo del tipo de motor
(el uso de aceite para la refrigeracin de pistones, si el motor es o no sobrealimentado, con o sin
post-refrigeracin, o si es de dos o cuatro tiempos). La capacidad de la bomba se puede estimar, en la
fase preliminar del proyecto, en unos 0,80 lpm y por caballo.
La presin de descarga debe ser, en la mayora de los motores, como mximo, de 7 bar.
Como los motores marinos deben de poder girar durante perodos variables de tiempo, a ciertas
velocidades inferiores a la mxima (ver apartado XII), las bombas de lubricacin debern tener
adecuadas caractersticas bajo estas condiciones, que normalmente se fijan en un tercio de la
velocidad mxima.
El aceite de lubricacin se debe mantener limpio y libre de abrasivos. La mejor forma de
controlar los abrasivos es evitar que entren en el sistema. Por ello deber establecerse un estricto
control sobre las tuberas, que debe comenzar desde su origen hasta su instalacin definitiva, pasando
por su elaboracin y prefabricacin. Lo ms recomendable es que una vez fabricadas, los tramos
rectos sean decapados, pintados exteriormente, recubiertos interiormente con protector especial y
taponados en sus extremos hermticamente. Estas operaciones debern mantenerse hasta la
definitiva fabricacin en taller y montaje a bordo del sistema, despus de lo cual se realizar un
proceso de eliminacin del protector interior y una limpieza final.
Existen una serie de normas establecidas por las sociedades de Clasificacin y Militares, que
habr que dominar y aplicar en cada caso.
XIV.4.- Sistema de combustible
Cuando se utilizan combustibles pesados el sistema es ms complicado. A causa de la alta
viscosidad de este combustible, no es posible que fluya siempre por gravedad, siendo necesario
disponer de calefaccin en tanques para reducir la viscosidad, sobre todo en aguas fras. Aunque
tambin se instalan tanques de sedimentacin, es necesario disponer de sistemas de depuracin
centrfugo o similar, para extraer el agua y otros residuos.
El combustible pesado debe tener una viscosidad cinemtica mxima alrededor de 700 cSt a 50
C ( 7000 s Redwood I a 100 F).
Desde los tanques de sedimentacin, el combustible es bombeado a los tanques de servicio va el
equipo de depuracin, como se ve en la figura 9.XIV.
Los grandes motores lentos de dos tiempos y los de cuatro tiempos de elevada potencia, son aptos
para admitir combustibles pesados, significativamente ms baratos que los ligeros, pero que
requieren por otra parte, un sistema ms complicado de equipos instalados (calefaccin de tanques,
precalentadores, tuberas forradas, etc.), adems de un plan de mantenimiento del motor, a causa de
los mayores residuos de la combustin y del mayor contenido de azufre que activa la corrosin, a
pesar de las rgidas especificaciones impuestas para el combustible admisible. Tambin el buque
debe contar con la conexin necesaria para realizar el cambio de combustible pesado por el gasleo,
165
segn las circunstancias que lo precisen. Por ejemplo, hay motores que deben utilizar gasleo
durante la maniobra de entrada y salida de puerto a causa de adquirir la seguridad precisa en los
arranques y cambios de rgimen del motor. Otros motores deben utilizar el gasleo nicamente para
la puesta en marcha despus de una parada prolongada, o bien porque lo exigen la legislacin
ambiental (bajo contenido de azufre) de un determinado puerto. En definitiva, el servicio de
combustible de un buque para utilizar combustibles pesados resulta ms complicado que el de
gasleo, aunque repercute en el ahorro del coste de la navegacin.
Figura 9.XIV
En la figura 9.XIV se ve el diagrama del sistema de fuel para un motor lento de dos tiempos
MAN B&W. Las bombas de suministro (4) aspiran del tanque de servicio (1) de fuel, o del (2) de
gasleo a travs de la conexin (3), y descargan a la aspiracin de las bombas de circulacin (5). Las
bombas de circulacin descargan sucesivamente a travs de un precalentador (6), en el que el
combustible adquiere la viscosidad para el trabajo correcto del sistema de inyeccin, y despus de un
grupo de filtros el combustible entra en las bombas de inyeccin. El combustible sobrante se recoge
en el tanque de derrames (9).
166
El servicio de gasleo para los motores auxiliares parte por gravedad del tanque de servicio (2), si
bien, el sistema dispone adems de:
Un dispositivo de ventilacin (6).
Tubera de retorno para el combustible sobrante (7).
Tanque de derrames (8).
XIV.5.- Arranque e inversin de marcha
Los grandes motores lentos se arrancan por medio de aire comprimido que circula a travs de la
vlvula de aire de arranque a los cilindros. La velocidad de arranque debe ser lo suficientemente alta
para producir en los cilindros activos, es decir, los que no reciben aire de arranque, una temperatura
suficientemente elevada al final de la carrera de compresin que asegure la ignicin del combustible
inyectado. La velocidad de arranque ha de ser superior al 30% de la velocidad de servicio.
El par de arranque ha de ser suficiente para vencer las prdidas por rozamiento en el motor y la
resistencia del eje propulsor.
Cuando el motor est fro el rozamiento es elevado, a causa de la alta viscosidad del aceite de
lubricacin; para reducir el rozamiento se precalienta el motor principal y su aceite de lubricacin
con agua a una determinada temperatura procedente de una fuente exterior.
La inversin de la marcha del motor, cuando el buque est en movimiento es un criterio de
proyecto particularmente riguroso, en el que deber suministrarse suficiente potencia de arranque
para vencer el par hidrodinmico producido por la hlice.
El aire de arranque es comprimido y almacenado en botellas a presin que vara entre 30 y 40
bar. La presin del aire que llega a la vlvula de arranque es de unos 30 bar. La capacidad de las
botellas la fijan las Sociedades de Clasificacin; normalmente se requiere que un motor reversible
sea capaz de realizar doce arranques consecutivos por lo menos, sin recargar las botellas.
Consecuentemente la capacidad de aire requerida depender del nmero de cilindros, de su
dimetro, de la carrera del pistn y de la pme.
El mecanismo de arranque de un motor diesel lento deber actuar de forma que cuando el pistn
ha sobrepasado justamente el pma, la leva de la vlvula del distribuidor, conducida por el propio
motor, abra la vlvula aire de arranque, la cual lo har solamente cuando la presin del aire de
arranque es ms elevada que la presin en la cmara de combustin para evitar el retorno desde la
cmara de combustin a la tubera de aire de arranque. En tal caso los residuos de combustible o de
aceite lubricante podran dar lugar a una explosin.
Figura 10.XIV
167
No es necesario que cada cilindro tenga su vlvula de arranque, pero es preciso que el motor sea
capaz de arrancar en cualquier posicin del cigeal. En el caso de motores de dos tiempos, significa
que deben tener vlvula de arranque, por lo menos tres cilindros.
En la figura 10.XIV estn representados los diagramas (p,v) de uno de los cilindros que es apto
para recibir el aire de arranque.
Durante las dos primeras revoluciones, el motor gira por medio de aire comprimido, solamente a
la velocidad requerida para el arranque y desarrolla los sucesivos diagramas (a) y (b); el punto p
indica el momento de la carrera del pistn en que entra el aire de arranque. Durante la tercera
revolucin desarrolla el diagrama (c) ya que se inyecta una cantidad limitada de combustible con
objeto de evitar una presin excesivamente elevada en la cmara de combustin. Durante la cuarta
revolucin se corta aire de arranque y la cantidad de combustible es la normal para la marcha elegida,
desarrollando el diagrama correspondiente (d), con lo que se completa el ciclo de arranque.
Para invertir la marcha de un motor, el mecanismo distribuidor hace que el aire de arranque se
admita cuando el pistn est en la posicin adecuada respecto al pma, con objeto de dar la direccin
de rotacin contraria del eje.
XIV.5.2.- Motores de velocidad intermedia y rpidos
Para estos tipos de motores el arranque se puede llevar a cabo por aire, mediante un sistema
elctrico o hidrulico.
El aire se puede aplicar directamente como en el prrafo anterior, o usndolo para mover una
turbina.
La presin de aire requerida para el arranque por inyeccin directa en los cilindros es usualmente
de 18 bar con una presin mnima de 8 bar. La presin requerida para una turbina de aire vara desde
5 bar hasta 10 bar. Hay Sociedades de Clasificacin que requieren que el aire de arranque se
almacene en, al menos, dos botellas con capacidad suficiente para arrancar 12 veces motores
reversibles y 6 veces motores unidireccionales de forma consecutiva y sin necesidad de recargar las
botellas.
Para el arranque elctrico las bateras sern capaces de 6 arranques consecutivos sin necesidad de
recargarlas. El voltaje del sistema de arranque es usualmente a 12, 24 36 voltios con disposicin en
serie y en paralelo para obtener el voltaje y la capacidad requerida.
Los sistemas de arranque hidrulico funcionan a presiones comprendidas entre 70 y 210 bar.
XIV.6.- Control remoto y automacin
Tanto el control remoto del sistema de propulsin por motores diesel de un buque, bien desde el
puente o desde una cmara de control especial, como la automacin de las operaciones del motor,
son ventajosas desde varios puntos de vista.
En primer lugar, la ventaja es que cualquier mal funcionamiento, se detecta automticamente, y
an, en algunos casos las medidas para su remedio se toman automticamente; por ejemplo, si falla
la bomba de lubricacin, se pone automticamente en marcha y en servicio la bomba de reserva.
En segundo lugar, se permite una reduccin en la labor rutinaria de vigilancia. El funcionamiento
del motor se supervisa desde el puente mediante un sistema de control, con la tendencia a que la
cmara de mquinas slo necesite presencia de personal por la noche, cuando hay mal tiempo o
cuando el buque navega cerca de la costa y en maniobra.
Los principios de control remoto y automacin, en el caso de motores lentos, son generalmente
los mismos que aquellos aplicables a otros tipos. Pero la automacin de motores lentos es
especialmente importante cuando son de gran potencia, y consecuentemente de grandes dimensiones
y espesores de paredes. Esto significa que la cantidad de calor liberado por el motor es muy alta, y
tambin los gradientes de temperatura en ciertas zonas de la cmara de combustin. Al ser los
168
espesores trmicos de gran importancia, es ventajoso ser capaces de vigilar automticamente las
temperaturas en todo el motor.
Un sistema de automacin dispone, en su caso, de los medios para llevar a cabo la inversin de la
marcha del propulsor siguiendo un nmero variable de etapas en secuencia lgica, con seales de
retorno o de confirmacin donde sea necesario, as como proporcionando sensores que imposibiliten
ciertas maniobras que daran lugar a fallos graves en la instalacin.
Los sistemas de automacin llevan consigo la transmisin de seales de poca energa desde la
estacin de control a la maquinaria, que son amplificadas hasta disponer de la energa suficiente para
accionar componentes del sistema de maquinaria. La conmutacin de los intervalos de tiempo entre
la emisin de la seal y su efecto se realiza mediante sistemas lgicos cuya base de
funcionamiento puede ser hidrulico, neumtico o elctrico, o una combinacin entre ellos. La lgica
de un sistema es idntica si se lleva a cabo por cualquiera de los medios antes mencionados y el
funcionamiento de un sistema de control de esta clase, se suele representar por medio de un
diagrama lgico.
El comienzo de una secuencia lgica se puede iniciar manualmente o por una seal de demanda
generada automticamente. Lo primero es aplicable a la maniobra; lo segundo, a menudo, se utiliza
para casos como el arranque de un compresor cuando la presin de las botellas cae por debajo del
lmite previamente establecido, o para arrancar un generador y meterlo en carga en paralelo con
otros, cuando la demanda de energa elctrica as lo requiera.
XIV.7.- Alarmas y parada automticas
Las alarmas son mecanismos audibles y visuales que actan durante cortos intervalos de tiempo
cuando los valores mximos, previamente ajustados, de parmetros tales como temperatura, presin
o flujo, han sido excedidos.
Normalmente se transmite una seal electrnica a un panel donde suena un aviso y al mismo
tiempo da una indicacin visual del parmetro afectado. Frecuentemente se puede cancelar a mano
la parte audible, pero la indicacin visual permanece hasta que se han tomado las medidas
correctivas adecuadas.
El uso ms frecuente de esta clase de alarmas est en conexin principalmente con la alta
temperatura del agua de refrigeracin y la baja presin del aceite de lubricacin. Adems suele
extenderse a la alta temperatura del aceite de lubricacin, prdidas de presin o de flujo en los
sistemas de refrigeracin, temperatura de los gases de exhaustacin y nivel de combustible en el
tanque de servicio, entre otros.
A continuacin se relacionan las alarmas instaladas en un sistema automatizado de control, de
una instalacin de motor propulsor lento y directamente acoplado, especificndose en qu
circunstancias del parmetro acta la alarma:
Sistema de refrigeracin del motor principal
PRESIN en la aspiracin y descarga de la bomba
TEMPERATURA de entrada y salida del enfriador
NIVEL en el tanque de agua de refrigeracin
NIVEL en el tanque de reserva de agua de refrigeracin
TEMPERATURA de salida de componentes refrigerados
Alarma por
BAJA
ALTA
BAJO
BAJO
ALTA
Aceite de lubricacin del motor principal

PRESIONES de aspiracin y descarga de la bomba
TEMPERATURA de entrada y salida del enfriador
NIVEL del tanque de derrames
PRESIN antes y despus de filtros
Alarma por
BAJA
ALTA
BAJO
BAJA
169
PRESIN a turbo-soplantes
TEMPERATURA en cada cojinete principal
PRESIN en el colector de entrada a cojinetes principales
PRESIN de aceite de lubricacin a cilindros
TEMPERATURA en chumaceras de apoyo del eje
TEMPERATURA en chumacera de empuje
BAJA
ALTA
BAJA
BAJA
ALTA
ALTA
Exhaustacin del motor principal

TEMPERATURA de salida de los cilindros
TEMPERATURA antes y despus de los turbo-soplantes
Alarma por
ALTA
ALTA
Sistema de aire de admisin al motor principal

TEMPERATURA del aire de admisin
PRESIN del aire a la salida de filtros
TEMPERATURA del aire a la salida de turbo-soplantes
TEMPERATURA salida de enfriadores
VELOCIDAD del turbo-soplante
TEMPERATURA del colector de barrido
Alarma por
ALTA
BAJA
ALTA
ALTA
BAJA
ALTA
Combustible al motor principal

PRESIN antes y despus de las bombas de alta
PRESIN antes y despus de calentadores
Aire de arranque del motor principal
PRESIN en cada botella
PRESIN en el colector de arranque
Alarma por
ALTA,BAJA
ALTA,BAJA
Alarma por
BAJA
BAJA
Por otra parte, es usual que los motores auxiliares de potencia superior a 221 kW(300 hp) lleven
instalado un mecanismo de parada por sobre-velocidad, que actan cuando la velocidad del motor
sobrepasa el 15% de la mxima estipulada. Si tal circunstancia ocurre, es que ya se ha perdido todo
control y no puede derivarse de la parada inmediata del motor un mayor peligro para el buque. En la
figura 11.XIV se representa un esquema del mecanismo de actuacin de un sistema de parada por
sobre-velocidad. Cuando la fuerza centrfuga vence la tensin del resorte R, la masa M asomar lo
suficiente para impulsar la palanca P, que gira y libera el eje E, el cual, por accin del resorte R se
trasladar hacia la izquierda y mover la cremallera de las bombas de inyeccin en el sentido de
parada.
Figura 11.XIV
2.- MOTORES DIESEL

DINMICA
CAPTULO I
ESTUDIO DEL PAR MOTOR Y DEL VOLANTE DE INERCIA
I.1.- Introduccin
Despus del estudio termodinmico del motor diesel realizado en la Parte I, es
preciso desarrollar aqu un breve anlisis del sistema de fuerzas libres que surgen del
funcionamiento del sistema alternativo del motor diesel. Este sistema de fuerzas, por ser
peridico y por estar aplicado sobre un sistema elstico (el buque) con su periodo de
vibracin propio, provocar una determinada forma de vibracin, por lo que es
imprescindible conocer de qu manera puede influir el funcionamiento del motor sobre
el comportamiento del buque como tal sistema elstico. Para ello, habr que calcular el
sistema de fuerzas libres procedentes del motor; determinar a continuacin la frecuencia
y caractersticas del movimiento vibratorio armnico amortiguado del buque y, por
ltimo, tomar las medidas necesarias en el diseo de la cmara de mquinas y del
buque, para evitar la resonancia entre los sistemas: fuerzas libres-buque.
I.2.- Sistema de masas del mecanismo biela-manivela
Las masas en movimiento alternativo y rotativo que componen el mecanismo de un
motor diesel se pueden suponer concentradas en dos puntos: uno, la proyeccin del eje
del buln sobre el plano transversal al motor, y el otro, la proyeccin similar del eje de
la cabeza de biela.
En el primer punto, de movimiento alternativo, se considera que estn concentradas
las masas del mbolo me, la del vstago mv (en su caso), la de la cruceta mc, y un
porcentaje variable de la masa de la biela mb, de valores:
mb1 = 0,40 mb, para motores hasta 1.000 rpm
mb1 = 0,25 mb, para motores a partir de 1.000 rpm
En el segundo punto, de movimiento rotativo, se considera que est concentrada la
masa de la manivela mm y la masa restante de la biela mb2.
Suponiendo conocida la configuracin de la biela, es decir, su masa y la posicin de
su centro de gravedad g, se verificar (figura 1.I) lo siguiente:
mb = mb1 + mb2
mb1 l1 = mb2 l2
Figura 1.I
I.3.- Ecuacin del movimiento del sistema alternativo
En el sistema representado en la figura 2.I, se tiene:
(a).- En el punto A se encuentran concentradas todas las masas con movimiento
alternativo, o sea:
ma = mp + mv + mc + mb1
(b).- En el punto B se encuentran concentradas todas las masas con movimiento
rotativo:
mr = mm + mb2
174
(c).- El punto O1, origen de la coordenada x, corresponde al punto ms alto alcanzado

por A.
(d).- El punto O2, es el punto ms bajo alcanzado por A.
(e).- L, es la carrera del pistn, l, la longitud de la biela y r, el radio de la manivela.
(f).- y son los ngulos correspondientes a la posicin instantnea de A, a la
distancia x del origen de la coordenada O1.
Figura 2.I
Por lo tanto, si a es la aceleracin lineal instantnea de A, v la velocidad
correspondiente y la velocidad angular de B, se tiene:
dv
d 2 x dv dv d
a= 2 =
=
=
dt d dt
d
dt
De la figura 2.I se deduce:
x = O1O OA
O1O = r + l
OA = r cos + l cos
De donde se tiene:
x = r (1 cos ) + l(1 cos )
Pero
cos = 1 sen 2
Si se designa por = r/l la relacin biela-manivela:

sen = sen
cos = 1 2 sen 2
Es decir:
x = r (1 cos ) + l(1 1 2 sen 2 )
Motores diesel.- Dinmica
175
Desarrollando en serie 1 2 sen 2 se tiene:

2 sen 2 4 sen 4 6 sen 6
x = r (1 cos ) + l (
+
+
+ ...) =
2
8
16
sen 2 2 sen 4 4 sen 6
= r (1 cos ) + r (
+
+
+ ...) =
2
8
16
sen 2
sen 4 3 sen 6 5
= r (1 cos +
+
+
+ ...)
2
8
16
La velocidad instantnea del pistn ser:
dx
dx
d
3 d
5 d
v=
(sen 2 ) +
(sen 4 ) +
(sen 6 )+...
=
= r sen +
dt
d
2 d
8 d
16 d
siendo:
d
(sen 2 ) = sen 2
d
d
2
(sen 4 ) = 2 sen sen 2 = sen 2 - (sen 4)
d
d
(sen 6 ) = 3/16 (5 sen 2 - 4 sen 4 + sen 6)
d
Tenemos:
v = r (sen + A sen 2 + B sen 4 + C sen 6 + )
siendo:
A = + 1/8 3 + 15/256 5 +
B = - 1/16 3 - 1/16 5 -
C = 3/16 1/16 5 + 3/8 5/128 7 +
y la aceleracin ser:
a = dv/dt = dv/d = 2 r (cos + 2 A cos 2 + 4B cos 4 +)
Por tener un valor que normalmente es inferior a 0,30, la serie que representa el valor
de A es muy rpidamente convergente y los valores de B y C resultan muy pequeos
frente a los valores de A, por lo que la expresin general de la aceleracin ser:
a = 2 r (cos + cos 2 + A1 cos 4 + B1 cos 6 +) (1)
resultado que se compone de una serie de trminos o armnicos de primero, segundo,
cuarto, sexto, etc, orden.
I.4.- Fuerzas de inercia que actan sobre la masa con movimiento alternativo
La presin instantnea de los gases dentro del cilindro motor, tiene como resultante
vertical sobre la culata, la fuerza Fgc y sobre el mbolo la fuerza Fgp, igual y de sentido
contrario a la anterior (figura 3.I). La fuerza Fgc se contrarresta con los anclajes del
motor y la fuerza Fgp se transmite y acta en el punto A o eje del buln.
Como consecuencia del movimiento alternativo de la masa concentrada en A surge
en ese punto la correspondiente fuerza de inercia de direccin segn el eje del cilindro,
cuyo valor absoluto es:
(2)
Fja = ma a
siendo:
ma la masa con movimiento alternativo
a la aceleracin instantnea dada en (1)
Por lo tanto la expresin (2) tomar la forma:
Fja = ma 2r (cos + cos 2 + A1 cos 4 +) =
= ma 2r cos + ma 2r cos 2 + ma 2rA1 cos 4 + =
(2a)
= FjaI + FjaII + FjaIV +
176
Figura 3.I
en donde:
(3)
FjaI = ma 2r cos
(4)
FjaII = ma 2r cos 2
FjaIV = ma 2rA1 cos 4
(5)
son, respectivamente, el primero, segundo, cuarto, etc, armnicos del movimiento.

Despreciando, en principio, los valores del cuarto armnico y superiores, se obtiene
como expresin aproximada de los valores instantneos de las fuerzas de inercia Fja
durante una revolucin completa del cigeal:
(6)
Fja = ma 2r cos + ma 2r cos 2
Si se designa por:
FI = ma 2r
y
FII = ma 2r
y se adopta como valor de = 0,25, resulta:
FII = FI
Por lo tanto la ecuacin (6) se puede escribir:
Fja = FI cos + FII cos 2
Figura 4.I
177
cuya representacin grfica de ambos sumandos del segundo miembro (figura 4.I)
permite obtener los valores instantneos de las fuerzas de inercia de las masas con
movimiento alternativo durante una revolucin completa del cigeal.
Sobre los valores resultantes de Fja es necesario realizar la correcta interpretacin del
signo que en cada momento le corresponde. El signo de Fja ha de reflejar su sentido
contrario al de la causa que genera la fuerza de inercia, por lo que Fja es positiva si la
aceleracin de las masas es negativa, y viceversa. Por lo tanto, durante el tramo MN en
el que la masa con movimiento alternativo pasa de velocidad cero a v, con aceleracin
a>0, y, por lo tanto, las fuerzas de inercia sern Fja < 0; durante el recorrido
correspondiente a NP, la velocidad de la masa pasar del valor v hasta cero, su
aceleracin a es menor que cero, Fja>0.
Para los tramos PQ y QS resulta, respectivamente, lo mismo que en los anteriores
MN y NP, por lo que en un sistema plano de coordenadas se tendr que la
representacin correcta de la fuerza de inercia instantnea durante los 360 de una
revolucin ser la de la figura 5.I.
Figura 5.I
Como resumen a lo dicho se tiene que sobre el punto A (figura 3.I) actan:
(a) La fuerza de los gases Fgp
(b) Las fuerzas de inercia de las masas con movimiento alternativo, Fja.
La fuerza resultante sobre el punto A, ser:
F = Fgp Fja
(7)
cuya lnea de accin coincide con el eje del cilindro.
I.5.- Sistema de fuerzas derivado
Descomponiendo la fuerza F obtenida en (7) en dos (figuras 3.I y 6.I), una, Fb, segn
la direccin de la biela y la otra en direccin normal al eje del cilindro, Fn, resulta que la
primera se transmitir a lo largo de la biela hasta el eje de la manivela y la segunda har
que el pistn se la transmita al cilindro, tratando de volcar el motor. Para soportar esta
fuerza y controlar el desgaste que provoca en la camisa, se aumenta la superficie del
pistn con una faldilla o tronco. Los mdulos de estas fuerzas son (figura 6.I):
(8)
Fb = F/cos
(9)
Fn = F tg
178
Figura 6.I
La fuerza Fb, a su vez, se descompone en una de direccin radial Fr y en otra de
direccin tangencial Ft.
El mdulo de la fuerza radial es:
(10)
Fr = Fb cos ( + ) = [F cos ( + )]/cos
El de la fuerza tangencial es:
(11)
Ft = Fb sen ( + ) = [F sen ( + )]/cos
Esta fuerza normal al radio o brazo del cigeal crea el par motor de valor:
(12)
Tm = Ft r = F r [sen ( + )]/cos
Dividiendo miembro a miembro las ecuaciones (10) y (11) se obtiene:
Fr = Ft ctg ( + )
(13)
La masa concentrada en B (figuras 2.I y 6.I), de peso Wr, compuesta por la masa del
cigeal, ms la correspondiente de la biela mb2, est sometida, adems, a la fuerza de
inercia centrfuga de valor:
(14)
Fjr = m.r.2 = (Wr/g).r.2
dirigida en la direccin del radio del cigeal.
Con el fin de analizar los efectos de las fuerzas libres sobre el mecanismo se recurre
a la aplicacin de un sistema de fuerzas equivalente al anterior (figura 6.I), aadiendo en
el punto O dos fuerzas iguales y contrarias a Fb, que es la fuerza que queda despus de
restar a F la fuerza Fn.
Entre la fuerza Fb, aplicada en B, y la Fb, de sentido contrario a la anterior y aplicada
en O, se forma un par de valor:
T1 = Fb d
(15)
De la figura 6. I se deduce que el valor de d es:
(16)
d = r. sen ( + )
por lo que, teniendo en cuenta la ecuacin (10):
T1 = Fb.r.sen ( + ) = Ft.r = Tm
es decir, se llega a obtener el mismo par motor que se obtuvo anteriormente
descomponiendo la fuerza Fb en la Ft y la Fr,.
La otra fuerza Fb aplicada en O se descompone en una fuerza horizontal H y otra
vertical V, de las que:
H = Fb . sen = F. tg = Fn
(17)
179
Por lo tanto, la componente H de Fb, forma con Fn un par variable denominado par
de vuelco de valor instantneo Fn OA.
Por ltimo, el mdulo de la componente vertical V, segn muestra la figura 6.I y
teniendo en cuenta las expresiones (7) y (8), es:
(18)
V = Fb . cos = F = Fgp Fja
Restando a ambos miembros el valor de la fuerza Fgc (figura 3.I) se tiene:
V - Fgc = Fgp Fja - Fgc
Al ser Fgc = Fgp se puede escribir:
(19)
V - Fgc = Fja
Es decir, en la direccin del eje vertical de simetra del motor, quedan libres, o lo
que es lo mismo, sin equilibrar, las fuerzas de inercia de las masas con movimiento
alternativo concentradas en A.
En consecuencia, considerado el conjunto de un motor diesel monocilndrico en
funcionamiento es preciso asegurarlo en su bancada con objeto de anular las fuerzas
libres siguientes:
Fuerza centrfuga de las masas rotativas
Fuerza de inercia de las masas alternativas
Par de vuelco
I.6.- Obtencin grfica de las fuerzas resultantes sobre la masa ma con movimiento
alternativo
Sobre el punto A de las figuras 2.I y 3.I acta la fuerza F dada en la expresin (7), la
cual se compone: de la fuerza de los gases deducida del diagrama de indicador, de la
fuerza de inercia de las masas con movimiento alternativo, deducidas de la expresin (6)
y del peso del pistn, que se considerar despreciable.
Figura 7.I
En la figura 7.I se representan los dos grficos de cada sumando con su signo; el de
las fuerzas de inercia (lneas de raya y punto) se obtuvo en la figura 5.I y el
correspondiente a la fuerza de los gases (lneas de trazos) ya se estudi en la Parte I.
Para que ambos grficos sean homogneos los valores de la ecuacin (6) que se tomen
sobre el eje de ordenadas(figura 5.I) sern el de las fuerzas de inercia referidos a 1m2 de
rea del pistn, es decir, pj = Fja/A bar, ya que las ordenadas del diagrama de los gases
180
representan los valores de pg = Fgp / A . En ambos casos el signo que les corresponde
ser + - segn que favorezcan o se opongan, respectivamente, al movimiento del
pistn, lo cual ya se ha tenido en cuenta al dibujar la figura 7.I. El motor considerado en
el estudio es de cuatro tiempos y de la curva, cuyas ordenadas son p = pg + pj, se
deduce la gran irregularidad de las fuerzas instantneas resultantes durante un ciclo
completo.
I.7.- Diagrama de las fuerzas tangenciales
En los motores en lnea, se consigue la mayor uniformidad en el valor de las fuerzas
tangenciales, mediante la disposicin a intervalos regulares respecto del tiempo de las
fuerzas sobre el mbolo, mediante el decalaje de las manivelas a un determinado
ngulo. Para obtener una distancia regular entre encendidos se deben hacer los decalajes
angulares siguientes:
= 720/i para motores de cuatro tiempos (20)
= 360/i para motores de dos tiempos
(21)
siendo i el nmero de cilindros.
Si las manivelas tienen este decalaje regular, las fuerzas tangenciales tienen la misma
expresin, independiente del sentido de giro del eje del motor.
Las fuerzas de inercia de la masa rotativa Fjr dadas en la ecuacin (14), como son
fuerzas centrfugas no producen momento de rotacin alguno, por lo que solamente se
han de tener en cuenta para dimensionar los cojinetes.
Las ordenadas del diagrama de fuerzas tangenciales se determinan por medio de
la ecuacin (11), cuyos parmetros son: la fuerza suma F (es decir, p), representada en
la figura 7.I, y los ngulos y . La fuerza tangencial ft = Ft / A tambin se puede
determinar grficamente de forma muy sencilla, tomando de la figura 7.I a una escala
cualquiera el valor instantneo de F para cada . Llevando este valor a partir de B, en la
direccin del radio de la manivela hasta E, como se indica en la figura 6.I, la distancia
horizontal EG tiene el mismo valor que el de ft deducido de la frmula (11).
En efecto, aplicando al tringulo EBG el teorema de los senos, resulta:
EG
EB
EB
de donde
=
=
sen( + ) sen(90 ) cos
sen( + )
EG = Ft = F
cos
Figura 8.I
En la figura 8.I se representa el diagrama de fuerzas tangenciales para un motor
monocilndrico de cuatro tiempos. Las ordenadas son el resultado de multiplicar los
valores de F para cada ngulo por la relacin sen( + )/cos, divididos por el rea
del pistn A; el valor depende del elegido. Para trazar el diagrama de las fuerzas
tangenciales del total de los cilindros, ft, de un motor policilndrico habr que desfasar
181
los diagramas de cada cilindro segn sea el ngulo entre cigeas y el orden de
encendido. As, para un motor de cuatro tiempos y de seis cilindros, el ngulo entre
cigeas ser = 720/6 = 120; si se elige, por ejemplo, un orden de encendido 1-3-5-42-6, se obtendr el diagrama final de las fuerzas tangenciales instantneas ft para un
ciclo completo, dibujado con trazo grueso en la figura 9.I.
Figura 9.I
En la figura 10.I se representan diversos diagramas similares al anterior, de fuerzas
tangenciales para motores de dos y de cuatro tiempos; la figuras (a) y (b) corresponden,
respectivamente, a dos motores de cuatro tiempos, de tres y de ocho cilindros; las
figuras (c) y (d) corresponden, respectivamente, a dos motores de dos tiempos, tambin
de tres y de ocho cilindros. A primera vista se deduce que, a medida que el nmero de
cilindros aumenta, tambin lo hace la regularidad de los valores de las fuerzas
tangenciales y que, a igualdad del nmero de cilindros, es ms regular el motor de dos
tiempos que el de cuatro, a causa de que los primeros tienen dos carreras inactivas ms
(admisin y exhaustacin) que los segundos.
El diagrama de las fuerzas tangenciales instantneas resulta ser una funcin
peridica de periodo igual al ngulo de desfase entre cigeas.
Figura 10.I
La caracterstica de la fuerza tangencial, al ser una funcin peridica, constituye la
fuerza excitatriz de las vibraciones torsionales forzadas del eje y sistema conducido. Si
el periodo de vibracin propio del sistema conducido, coincide o est muy prximo al
de la fuerza tangencial, tendr lugar la resonancia entre determinados armnicos de
ambos sistemas, el motor y el conducido, pudiendo dar lugar a la fractura del eje por
fatiga.
182
I.8.- Fuerza tangencial media

Obtenido el diagrama de fuerzas tangenciales similar a alguno de la figura 10.I,
extendido a un ciclo completo, se denomina fuerza tangencial media a la altura de un
rectngulo cuya base es el ciclo en grados y cuya rea es la suma de las comprendidas
entre la curva y el eje de abscisas. En otras palabras, la suma de las reas de la curva
de fuerzas tangenciales instantneas situadas por encima de la recta de la fuerza
tangencial media es igual a la de las reas situadas por debajo de dicha recta.
El trabajo de las fuerzas de inercia de las masas alternativas durante cada revolucin
de un motor es igual a cero. Por lo tanto, el trabajo de las fuerzas tangenciales durante
un ciclo de trabajo representado por el rea del diagrama de las fuerzas tangenciales de
un cilindro deber ser igual al trabajo producido por la fuerza de los gases de la
combustin, representada por el rea del diagrama de indicador del mencionado
cilindro.
Figura 11.I
El trabajo de las fuerzas tangenciales de un determinado motor (de los i cilindros)
durante una revolucin del cigeal, referido a un m2 del rea del pistn (figura 11.I),
ser:
Wt = 2rftm N m / m2
(22)
siendo:
r = Radio del cigeal, en m.
ftm = El mdulo de la fuerza tangencial media durante una revolucin del eje,
referida a un m2 del rea del pistn.
El trabajo motor indicado, por revolucin, referido a un m2 del rea del pistn, es:
(23)
Wi = pi L i/z N m / m2
siendo:
pi = Presin media indicada, en bar
L = Carrera del pistn, en m
i = Nmero de cilindros
z = 2 o 1 para cuatro y dos tiempos, respectivamente.
Igualando las expresiones (22) y (23) se deduce:
2rftm = pi L i/z
183
Despreciando el efecto de los auxiliares acoplados al motor principal, se tendr que

la fuerza tangencial media de un motor referida a un m2 del rea del pistn es:
(24)
ftm = pi i/z
El trabajo de las fuerzas tangenciales, con el motor funcionando a rgimen
estacionario, es igual al trabajo de las fuerzas resistentes por ciclo. Por ello, la fuerza
tangencial media ftm deber ser igual a la fuerza resistente media fres aplicada en la
brida de acoplamiento.
La fuerza resistente real es oscilante cuando se refiere a la ofrecida por una hlice
propulsora. No obstante, las variaciones de la fres por ciclo son pequeas y la fuerza
resistente se puede considerar aproximadamente constante.
I.9.- Par motor y par resistente
La curva representativa del par motor instantneo Ti, y la de la fuerza tangencial
instantnea ft, son funciones peridicas semejantes, ya que:
(25)
Ti = ft A r =Ft r
y el valor del par motor medio es:
Tm = ftm A r =Ftm r =0,955104 N/n N m
(26)
siendo ftm A = ftm D2/4
En funcionamiento estacionario del motor el par Ti ha de vencer, por un lado, al par
resistente Tres, compuesto por el par de la hlice y el par de todas las fuerzas de
rozamiento, y por otro lado, el par Td de las fuerzas de inercia tangenciales surgidas de
la rotacin irregular segn la ecuacin (11), de las masas rotativas, por lo que:
(27)
Ti = Tres + Td
En esta ltima ecuacin, el par resistente instantneo se puede expresar por:
(28)
Tres = fres A r =Fres r
siendo fres, la fuerza determinada por la expresin (24). El par para vencer las fuerzas de
inercia tangenciales ser:
(29)
Td = Ipr d/d
siendo Ipr, el momento de inercia polar, en kgm2, de la masa compuesta por: todas las
masas rotativas del motor, ms las de la lnea de ejes, ms la de la hlice, concentradas
en el punto B de la figura 2.I. d /d, es la aceleracin angular instantnea del cigeal
y , es la velocidad angular instantnea del cigeal
Substituyendo las expresiones (25), (28) y (29) en la ecuacin (27), se tiene:
(30)
( ft - fres) A r = Ipr d/d
De esta ecuacin se deduce que la aceleracin angular es positiva, siempre que la
diferencia entre la fuerza tangencial instantnea y la fuerza resistente (igual a la fuerza
tangencial media), sea positiva; o dicho de otra forma sobre la funcin peridica (, ft)
representada en la figura 11.I, la velocidad angular del cigeal, , aumentar en el
tramo comprendido entre los ngulos 1-2, y disminuir entre los tramos 2-3, puntos
a los que corresponden los mximos y mnimos relativos de los valores de . Los
puntos de inflexin de la funcin (, ) corresponden a los mximos y mnimos de la
funcin (, ft).
Con objeto de afianzar el concepto de velocidad angular mxima y mnima,
supngase el diagrama de fuerzas tangenciales de la figura 12.I, ms irregular que el de
la figura 11.I; en l se tendr que A1 + A3 + A5 = A2 + A4 y el rea A2 es el mayor de los
sumandos de sta igualdad. Por lo tanto, la diferencia entre los mximos y mnimos de
la velocidad angular, relativos a los puntos 1 y 2 del rea A2, ser mayor que la que hay
entre cualesquiera de los correspondientes a puntos similares de otras reas, es decir, a
184
los puntos 2 y 3 del rea A3, a los 3 y 4 del rea A4 y a los 4 y 1 del rea A5 + A1. De esto
se deduce que los valores mximo y mnimo absolutos de la velocidad angular (M1 y
m1 de la figura 12.I) corresponden a los ngulos que limitan la mxima rea o trabajo
de las fuerzas tangenciales, W = A2.
Figura 12.I
Como la aceleracin angular se puede expresar por:
d d d
d
=
=
d d d
d
La ecuacin (30) ser:
(31)
( ft - fres) A r d = Ipr d
Integrando esta ecuacin entre los lmites 1 y 2 para el primer miembro, a los que
corresponden respectivamente los lmites mn y mx para el segundo miembro, se
tendr:
2
max
min
A r (f t f res )d = I pr
de donde resulta que el primer miembro es el rea A2 = W de la figura 12.I, o sea:

2 max 2 min
(32)
W = I pr
2
Resultando que el mximo trabajo en exceso, es igual al mximo cambio de la

energa cintica de las masas rotativas del motor, causado por la variacin de la
velocidad angular del eje desde mx hasta mn. Por lo tanto, para encontrar las
velocidades angulares extremas absolutas hay que encontrar previamente el rea
mxima que sobresalga de la lnea que representa la fuerza resistente.
En condiciones estacionarias de funcionamiento durante un ciclo completo de un
motor poli-cilndrico, las fluctuaciones de la velocidad angular se valoran mediante el
denominado coeficiente de irregularidad cclica, , definido por la relacin:
min
(33)
= max
m
donde:
+ min
m = max
2
es la velocidad angular media del eje del motor.
185
De la ecuacin (33) se deduce que cuanto menor es mayor es la uniformidad de

rotacin del eje. Esta ecuacin se puede escribir de la forma siguiente:
min m max min max + min 2 max 2 min
= max
=
m
m
m
2m
2 2 m
2 max 2 min
= 2 m
2
sustituyendo esta expresin en la ecuacin (32) resulta:
(34)
W = Ipr 2m
y tambin:
Ipr = W/(2m )
(35)
= W/(Ipr2m)
(36)
Esta ltima expresin demuestra que para el rea W dada, el valor de es
inversamente proporcional al momento de inercia de las masas rotativas y al cuadrado
de la velocidad angular del motor.
o sea:
I.10.- Volante de inercia

De lo dicho en el prrafo anterior se deduce, que todos los motores alternativos
transmiten un movimiento circular peridico de velocidad angular , cuyas amplitudes
extremas estn fijadas por los valores de , la cual depende de los parmetros dados en
la ecuacin (36). A bordo de los buques el motor diesel se utiliza como mquina
primaria para conversin en otras formas de energa, adems de la propulsin del buque,
como por ejemplo, para generar corriente elctrica continua o alterna. En cada caso el
grado de irregularidad exigible es distinto (entre 1/20 y 1/50, para propulsin; de
1/100 a 1/120 para dinamos, y de 1/250 a 1/300 para alternadores) por lo que ser
necesario, tomando W y n como constantes, disponer de ciertas masas adicionales que
varen el momento de inercia de las masas rotativas, segn el caso.
La masa complementaria que resulta ms cmoda de instalar, ms eficaz y ms
barata, es el volante de inercia.
Para conseguir la regularidad de marcha es necesario analizar cada caso, ya que
adems de las masas rotativas propias del motor existirn otras segn su utilizacin.
As, si se trata de un motor directamente acoplado a la hlice, el momento de inercia de
las masas rotativas a introducir como factor en las ecuaciones (34), (35) y (36) ser:
(37)
Ipr = Ivol + Iar + Ieje + Ihl
siendo:
Ivol, el momento de inercia del volante
Iar, el momento de inercia reducido al eje de giro, del tren alternativo-rotativo
(cigeal, biela, cruceta, vstago y pistn).
Ieje, el momento de inercia de la lnea de ejes y de todas las masas acopladas a l.
Ihl, el momento de inercia de la hlice y de la masa de agua que se considera
adherida a ella.
Los valores ms utilizados de Iar a nivel de las primeras fases de un proyecto son:
kg m2
(38)
Motores sin vstago: 2ma r2
Motores con vstago: (1,41,0)ma r2 kg m2
(39)
siendo:
ma, la masa con movimiento alternativo de todos los cilindros del motor, en kg.
r, el radio del cigeal, en m.
Despreciando los valores de Ieje y de Ihl, se tendr aproximadamente:
Ivol = Ipr - Iar
(40)
186
En la prctica se toman en consideracin las siguientes medidas:

1.- Si Iar no alcanza un valor suficientemente prximo a Ipr, es preferible considerar
que Ivol = Ipr.
2.- Si el valor de Iar es muy prximo o superior al valor de Ipr, de forma que se pueda
considerar que Ivol 0, el volante no ser necesario.
3.- Los motores marinos con menos de ocho cilindros en lnea, se construyen con
volante de inercia.
Para dimensionar un volante de inercia, una vez determinado el valor de Ivol, es
necesario expresar ste como el producto de la masa del volante por el cuadrado de la
distancia desde el centro de gravedad de la masa al eje de giro (figura 13.I):
Figura 13.I
Ivol = mvolD2 / 4 kgm2
(41)
siendo:
mvol, la masa del volante concentrado en su radio r, en kg.
D, el dimetro del crculo que pasa por el centro de gravedad de la seccin recta de la
llanta del volante, en m, el cual se suele prefijar de forma que sea factible su
incorporacin al motor.
Suponiendo el caso en que se toma como Ivol = Ipr, se tiene, sustituyendo la expresin
(41) en la (36):
mvol D2 = 3.600 10-4 W/(2 n2) kg m2 (42)
La masa del limbo del volante (parte rayada de la figura 13.I) suele alcanzar valores
comprendidos entre el 70 y el 90 % de la calculada mvol.
Es necesario aadir que el coeficiente de irregularidad calculado por la ecuacin (36)
supone que el eje es perfectamente rgido. En la realidad, el coeficiente depende de la
amplitud de las vibraciones torsionales de la lnea de ejes, alcanzando normalmente
valores superiores a los determinados por la ecuacin (36).
CAPTULO II
NOCIONES SOBRE VIBRACIONES TORSIONALES DEL SISTEMA EJE
DE CIGEALES-EJE DE COLA-HLICE
II.1.- Introduccin
El sistema representado en la figura 1.II est compuesto por un volante de inercia fijo
a uno de los extremos de un eje elstico de longitud l y empotrado rgidamente por el
otro extremo. Este sistema puede vibrar torsionalmente cuando se le aparta de su
posicin de equilibrio OA mediante la aplicacin al volante de un par torsor = Ft r y
se libera bruscamente dicho par. En ese momento el volante adquiere un movimiento
vibratorio de torsin de amplitud mxima a, la cual va disminuyendo con el tiempo a
causa del amortiguamiento proporcionado por el rozamiento interno del eje, hasta que
finalmente el sistema adquiere la posicin de equilibrio inicial. Este movimiento se
denomina vibracin libre de torsin con amortiguamiento y el nmero de oscilaciones
completas por unidad de tiempo se denomina frecuencia de vibracin propia del eje.
La fatiga que la repeticin de este proceso provoca en puntos determinados de los
ejes de sistemas similares ms complicados, como el eje de cigeales-eje de colahlice de un buque, a causa de las vibraciones torsionales inducidas por las acciones de
las fuerzas tangenciales perturbadoras peridicas o por alguno de sus armnicos,
transmitidas por cada pistn, puede provocar la rotura de uno de los ejes intermedios
para los que las fatigas calculadas sin tener en cuenta las vibraciones torsionales haban
resultado perfectamente admisibles.
Realizados los clculos completos, es posible determinar la tensin cortante adicional
como consecuencia de la actuacin de los componentes armnicos del par motor y
determinar la zona susceptible de fallo. La velocidad del eje (rpm) a la que surgen las
vibraciones torsionales peligrosas se denomina velocidad crtica.
Otra circunstancia a aadir como justificacin del estudio y clculo previo de las
fatigas totales soportadas por ejes transmisores de un par motor es que las vibraciones
torsionales de un sistema no se aprecian con los simples sentidos, como pueden serlo las
vibraciones de flexin, por lo que la primera noticia de un posible fallo de clculo se
tiene cuando el eje ya se ha roto.
Actualmente en todas las Especificaciones de Contrato y en los Reglamentos de las
Sociedades de Clasificacin se exige el clculo de vibraciones torsionales del sistema
motor, sea este cualquiera de los utilizados (motor diesel, turbina de vapor o turbina de
gas, as como todas las combinaciones utilizadas).
Figura 1.II
188
II.2.- Vibraciones libres

II.2.1.- Diagrama torsional
En relacin con el sistema elemental de la figura 1.II, se supondr que tanto el eje AB
como los radios del volante tienen un efecto despreciable en el valor que se calcule de la
frecuencia de la vibracin torsional frente al de la masa del volante.
Sea C la rigidez torsional del eje, es decir, el par requerido para girarlo un radin. C
= GIp/l, donde G es el mdulo de esfuerzo cortante del material del eje e Ip es el
momento de inercia polar del rea de la seccin recta del eje. Si J es el momento de
inercia del volante con respecto a su eje y el ngulo instantneo, en radianes, de giro
del volante con respecto a su posicin de equilibrio, aplicando el principio de
dAlambert, se puede escribir la ecuacin diferencial de las vibraciones torsionales del
sistema:
d 2
J 2 + C = 0
(43)
dt
Se conoce de Resistencia de Materiales que:
l
2l
=
=
=
(44)
GI p C Gd
Siendo = C el momento de las fuerzas elsticas del eje girado, mientras que la
rigidez torsional C es el momento de estas fuerzas para = 1 radin; es la tensin
tangencial.
La ecuacin diferencial (43) se podr escribir como:
d 2
(45)
+ 2 = 0
dt 2
C -1
donde =
s
(46)
J
es la velocidad de fase.
La solucin general de la ecuacin (45) tiene la forma:
= A sen t + B cos t
(47)
Las constantes de integracin A y B se deducen de las condiciones iniciales:
Para t =0;
=B=a
(48)
(49)
d / dt =0
Es decir, A = 0, B = a
Entonces la ecuacin (47) toma la forma:
= a cos t
(50)
Esta expresin demuestra que durante las vibraciones torsionales libres (abstraccin
hecha de la resistencia interna) el movimiento de la masa del volante es armnico
alrededor de su posicin inicial de equilibrio con valores mximos a y de la amplitud
angular y velocidad de fase, respectivamente.
El periodo y la frecuencia de estas vibraciones tienen los valores siguientes:
Jl
2
T=
= 2
segundos (51)
GI p
30
vibraciones / minuto (52)
De las expresiones (51) y (52) se deduce que T() y son independientes de la

amplitud inicial a (figura 1.II).
189
Cada frecuencia corresponde a un cierto modo de vibracin, es decir, a una cierta

grfica de las desviaciones de la amplitud angular de las masas desde su posicin de
equilibrio.
Figura 2.II
Para simplificar los clculos, el modo de las vibraciones torsionales se puede
representar grficamente como se muestra en la figura 2.II, en la que en ordenadas se
toman las amplitudes angulares y en abscisas los puntos correspondientes sobre la
longitud equivalente l del eje. El segmento Am de la figura 2.II corresponder a la
amplitud mxima a y la amplitud en el empotramiento B es cero, denominndose nodo a
este punto. Como el eje est sometido a un esfuerzo torsional uniforme la lnea mB es
recta y su pendiente a / l muestra, a una cierta escala, el par torsor .
En la prctica el supuesto con que se iniciaba este apartado 2.II.1, se comprueba
calculando el efecto de masa del eje, que se define como la relacin entre los momentos
de inercia polares de masa del eje y el del volante; si esta relacin es menor que 1 / 50
se considera que el efecto del eje sobre la frecuencia de vibracin es despreciable. En
caso contrario, el valor preciso de la frecuencia est dado por la ecuacin:
J
1 = V
I pm
Siendo:
J, el momento de inercia polar del volante: J = m.K2, en donde K2 es el cuadrado
del radio de giro del volante, de valor d2 / 8.
Ipm, el momento de inercia polar de masa del eje
d 4
I pm =
l
32
, la densidad del material.
V.tgV = Ipm / J
Los momentos de inercia y los radios de giro de los principales cuerpos simtricos
utilizados en el estudio de las vibraciones torsionales son:
Para una pequea masa m a una distancia r del eje de rotacin, aplicable a un
volante de inercia (aro) y a un cilindro hueco:
K2 = r2 = d2/4
J = m.r2
Para un cilindro slido uniforme o un disco de masa m y radio r:
K2 = 2r = d2/8
J = m.r2
Para una esfera slida uniforme de masa m y radio r:
J = 2/5 m.r2
K2 = 2/5 r2 = d2/10
190

Un disco de espesor uniforme est dispuesto de forma sistema similar a la figura 1.II
y tiene las siguientes dimensiones:
Masa del volante m = 7.500 kg
Dimetro del volante D = 2r = 5,20 m
Longitud del eje l = 21,00 m
Dimetro del eje d = 0,40 m
Determinar:
(a) La frecuencia natural de la vibracin torsional del sistema.
(b) El par mximo y la tensin tangencial mxima, suponiendo que el punto A, en el
plano del volante, vibra con una amplitud de 6,5 mm.
(a) Frecuencia natural
1
1
=
T 2
GI p
Jl
d 4
Ip =
32
1
2
C
J
1
m K 2 (disco)
2
G = 8,51 1010 N / m 2
J=
De donde:
0,4 4
Ip =
= 0,00251m 4
32
8,51 1010 0,00251
C=
= 1,017 10 7 N m
21
K2 = 5,22 / 8 =3,38 m2
J = mK2= 7.500 3,38 =25.350 kg m2
1
1,017 10 7
= 3,19 vib / s =191,27 vib / min

2
25.350
(b) Efecto de masa del eje

0,4 4
I pm =
21 7,83 10 3 = 413,258kg m 2
32
I pm 413,258
1
=
= 0,0163 <
= 0,02
J
25.530
50
Por lo que la influencia de la masa del eje en la frecuencia de la vibracin puede
considerarse despreciable.
(c) Mximo par
En la superficie cilndrica del eje de radio 0,2 m, a una amplitud de oscilacin
alrededor de A (AA, AA), de 6,5 10-3 m, le corresponde un ngulo:
0,0065
=
= 0,0325rad
0,2
Por lo tanto:
=
191
G I p
l
8,51 1010 0,0325 0,00251

=
21
4
= 33,06 10 N m
=
(d) Mxima tensin tangencial

d
33,06 10 4 0,4
=
=
=
2I p
2 0,00251
= 2634,26 N / m2
II.2.2.- Sistema de dos masas
La figura 3.II muestra el sistema formado por dos volantes J1 y J2 rgidamente unidos
a cada uno de los extremos de un eje. El sistema est soportado por cojinetes que no
influyen en la vibracin, por lo que permanecen implcitos. Si se giran los volantes en
sentido contrario y se les libera bruscamente, comenzarn a vibrar; se mueven en
direcciones opuestas y alcanzan la posicin de equilibrio en el mismo momento, ya que
si no, el sistema dejara de estar en equilibrio y el eje girara en un determinado sentido.
Figura 3.II
Al ser la torsin del eje una funcin continua, con un extremo positivo y el otro
negativo, tiene que haber, durante las vibraciones elsticas del sistema, una cierta
seccin del eje que no oscila, es decir, un nodo, de forma que su amplitud angular es
siempre cero. La forma de vibracin de la figura 3.II se denomina por esta razn, modo
o vibraciones de un nodo.
La frecuencia natural de las vibraciones de este sistema se puede calcular mediante la
frmula:
J1 + J 2
=
C
(53)
J1 J 2
donde J1 y J2 son los momentos de inercia de cada volante; C es la rigidez torsional
del eje.
Como en el caso anterior, el eje est sometido a un esfuerzo torsional lineal, por lo
que la lnea mn que pasa a travs del nodo N es recta y representa la desviacin torsional
desde a1 hasta a2. Los puntos m y n de interseccin con los planos de las masas
rotativas, muestran las amplitudes relativas de las desviaciones angulares de los rotores.
Esta lnea mn se denomina elstica de la vibracin.
192
Por los criterios de semejanza de tringulos se puede escribir:

a1
l
a + a2 l
a1
= 1 1
= l1 = l
a 2 l l1
a1
l1
a1 + a 2
Teniendo en cuenta que, en este caso, las amplitudes de las oscilaciones son
inversamente proporcionales a los momentos de inercia de las masas, se tendr:
a1 J 2
J2
=
l1 = l
a2 J1
J1 + J 2
II.2.3.- Sistema de tres masas
La figura 4.II muestra el sistema de tres volantes montados sobre un eje uniforme.
Este sistema tiene la posibilidad de vibrar de dos formas distintas o modos de vibracin,
segn se deduce de las lneas elsticas trazadas sobre la figura. Los volantes J1 y J2 (J2 y
J3) pueden oscilar girando en una direccin mientras que el volante J3 (J1)gira en
direccin opuesta, causando una vibracin que tiene un nodo situado entre J2 y J3 (J1 y
J2). El otro modo de vibracin puede ocurrir con los volantes J1 y J3 girando en la
misma direccin, mientras que el volante J2 lo hace en direccin opuesta, con lo que
habr dos nodos, uno entre J1 y J2 y otro entre J2 y J3. Como en los casos estudiados
anteriormente, todos los volantes alcanzarn sus posiciones extremas en el mismo
instante y pasarn a travs de la posicin media de equilibrio en el mismo instante, con
ambos modos de vibracin.
Figura 4.II
La frecuencia de vibracin propia de este sistema de tres masas se calcula mediante
la siguiente ecuacin general:
J J + J1 J 3 J1 J 3 + J 2 J 3
J J J
+ ( J 1 + J 2 + J 3 ) = 0
+
2 1 2 3 2 1 2
C1C 2
C1
C2
de donde se deduce que:
= A A2 B
(54)
193
siendo:
A = C1
J + J3
J1 + J 2
+ C2 2
2 J1 J 2
2J 2 J 3
B = C1 C 2
J1 + J 2 + J 3
J1 J 2 J 3
donde:
C1 es la rigidez de la seccin del eje l1.
C2 es la rigidez de la seccin del eje l2.
Las frecuencias de las vibraciones de un nodo y de dos nodos se obtienen utilizando
los signos menos y ms, respectivamente.
Si se designa por:
C
C
C
C
12 = 1 ; 22 = 1 ; 32 = 2 ; 42 = 2
J1
J2
J2
J3
a2 = 12 + 22
b2 = 32 + 42
Las amplitudes de giro a2 y a3 de las masas J2 y J3, relativas a la amplitud a1 de la
masa J1 (a la que se suele asignar el valor de un radin), son, para uno y dos nodos,
respectivamente:
2
a 2 = a1 1 2 rad
1
2 12 + 22 + 32
4
+ 2 2 rad
a 3 = a1 1
2 2
1 3
1 3
La determinacin de la frecuencia natural de vibraciones debe estar precedida por los

clculos de la longitud equivalente de los ejes y las masas equivalentes del sistema
sometido a torsin.
II.2.4.- Longitud y masa equivalentes del sistema torsional
En los clculos de vibraciones torsionales el eje de cigeales y el eje propulsor
son reemplazados por un eje comn denominado eje equivalente, el cual puede tener
un dimetro constante en toda su longitud; as mismo se fuerza a que la resiliencia
del eje de cigeales y la del eje propulsor equivalentes sean las mismas que la de los
ejes reales. El dimetro del eje equivalente d0 se suele tomar igual al del eje de apoyo
de la cigea. Como d0 es constante, el momento de inercia polar I0 de la seccin recta
del eje equivalente tambin lo ser en toda su longitud. Por lo tanto, si el eje real tiene
una seccin cilndrica de dimetro d y longitud l, para que se cumpla la igualdad de
las resiliencias debern ser iguales los ngulos girados al aplicar el momento torsor ,
es decir:
l l 0
=
IG I 0 G
Por lo que la longitud l0 de la seccin cilndrica equivalente de un eje con momento
de inercia polar I0 ser:
I
l0 = l 0
I
194
La longitud equivalente de secciones de varias formas, normalmente se encuentran

tabuladas.
Por otra parte, para llegar a la disposicin simplificada dada en las figuras anteriores,
es necesario reducir todas las masas situadas sobre el eje a un volante de radio r0. Esta
reduccin deber satisfacer la condicin, que la masa equivalente reducida m0 oscila
con la misma energa cintica que la masa real m concentrada a una distancia de radio
r con respeto al eje de simetra del sistema.
Entonces se verificar:
2
m0 r0 2 mr 2 2
=
2
2
de la que se deduce que la masa equivalente es:
mr 2
J
m0 = 2 = 2
r0
r0
siendo J = mr2 el momento de inercia de la masa m respecto al eje de rotacin, en
kgm2.
II.2.5.- Sistema mltiple
Todo sistema propulsor de un buque, tanto de motor diesel como de turbinas y sus
combinaciones, se puede reducir a otro de masas mltiples y eje comn equivalentes al
sistema real, como el representado en la figura 5.II (a), el cual corresponde a un motor
diesel de seis cilindros con volante y hlice, cuyos respectivos momentos de inercia son
J1 a J6, JV y JH.
Figura 5.II
Como se ha visto ms arriba, un sistema de dos masas puede vibrar con un nodo,
mientras que un sistema con tres masas tiene dos modos de vibracin, uno con un nodo
195
y otro con dos nodos. En general, un sistema con n masas tendr n-1 modos de
vibracin. En la prctica interesan solamente las vibraciones con uno, dos y, a veces,
con tres nodos.
En un sistema mltiple la frecuencia propia de vibraciones del sistema debe ser
determinada por un mtodo de aproximaciones sucesivas, como el mtodo de Holzer u
otro similar, adaptado a un programa de ordenador. El trazado de las elsticas para
cada modo localiza con precisin la situacin de los nodos.
An cuando es fcil reducir un sistema mltiple a sistemas de dos y de tres masas,
tambin se hace con facilidad el clculo de las amplitudes de cada masa, relativas a la
masa de un extremo (por ejemplo considerando que el cilindro nmero 1 oscila con la
amplitud de un radin).
El resultado de los clculos es el trazado a escala representado en la figura 5.II (a) de
las lneas elsticas a y b que son, respectivamente, el lugar geomtrico de las amplitudes
relativas para los armnicos de uno y de dos nodos de las vibraciones torsionales libres
del sistema.
La reduccin a sistemas ms sencillos de tres y de dos masas se realiza como se
representa en la figura 5.II (b) y (c) en las que se verifica, suponiendo J1 = J2 = ...= J6,
lo siguiente:
Figura 5.II (b): J7 = 6 J1; l4 =2,5 l1 + l2; g es la posicin del centro de gravedad
de las masas J7 y JV .
Figura 5.II (c): J8 = J7 + JV.
l5 se deduce de la forma siguiente:
J7 l = JV l
l + l = l4
J7
por lo tanto,
de donde: l '' = l 4
JV + J 7
J7
l5 = l3 + l 4
JV + J 7
La posicin de los nodos debe ser coincidente en los tres grficos, con respecto a la
masa representativa de la hlice, aunque en el clculo manual suele haber errores debido
a que los ngulos de las elsticas con el eje son pequeos y cualquier error en su valor
dar lugar a grandes desviaciones en la posicin de los nodos.
Si la frecuencia principal o alguno de los armnicos de la aplicacin peridica de las
fuerzas excitatrices torsionales (que generan las denominadas vibraciones forzadas),
coincide con las anteriores, tendr lugar la resonancia, la cual originara tensiones
inadmisibles en los puntos correspondientes a los nodos del sistema y, muy
posiblemente, la rotura del eje.
Un sistema de propulsin de un buque consiste en un motor diesel de seis cilindros
en lnea, un volante y la hlice. La disposicin de las masas y el eje equivalentes es la
representada (no a escala) en la figura (a) y los aproximadamente equivalentes de tres y
de dos masas, respectivamente, en la figuras (b) y (c). Determinar las frecuencias de
vibracin de torsin libre para uno y dos nodos, las amplitudes relativas y la posicin de
los nodos, por el procedimiento reducido de las dos ltimas disposiciones.
196
Datos:
Momento de inercia de cada tren alternativo constante y de valor J1=J2= ...=J6 =
=5.000 kg m2
Momento de inercia del volante, JV = 15.000 kg m2
Momento de inercia de la hlice, JH = 10.000 kg m2
Distancia entre ejes de cilindros constante y de valor l1 = 1,20 m
Distancia entre el sexto cilindro y el volante, l2 = 2,50 m
Distancia entre el volante y la hlice, l3 = 18,00 m
Dimetro del eje equivalente, d = 0,10 m
Mdulo de rigidez o de deslizamiento, G = 8,51 1010 N / m2
Sistema de tres masas
Frecuencias de la vibracin
Para el sistema equivalente de tres masas se tiene:
J7 = 6 J1 = 6 5.000 = 30.000 kg m2
l4 = gJ V = 2,5 l1+ l2 = 3 + 2,5 = 5,5 m
GI p 8,51 1010 9,81 10 6
C 7,V =
=
= 15,180 10 4 N m
l4
5,5
GI p 8,51 1010 9,81 10 6
CV , H =
=
= 4,64 10 4 N m
l3
18
De la frmula (54) se tiene:
45.000
25.000
A = 15,18 10 4
+ 4,64 10 4
=
2 30.000 15.000
2 10.000 15.000
= 7,590 + 3,867 = 11,457
55.000
4
B = 15,18 10 4,64 10 4
= 86,067
30.000 10.000 15.000
Por lo tanto:
18,178
2 = 11,457 11,457 2 86,087 = 11,457 6,721 =
4,736
Luego para el armnico de un nodo:
I = 4,736 = 2,176rad / s
Y para el de dos nodos:
II = 18,178 = 4,264rad / s
Por lo que los periodos y frecuencias respectivas sern:
TI = 2,887 s; TII = 1,474 s;
I = 0,346 vib / s = 20,783 vib / min;
II = 0,678 vib / s = 40,706 vib / min
Amplitudes relativas
Para un nodo (2 = 2I = 4,736), del apartado II.2.3 se deduce:
aV
4,736
= 1
= 0,064
a7
5,060
aH
4,736 (5,06 + 10,12 + 3,09)
22,43
= 1
+
= 3,10
a7
5,06 3,09
5,06 3,09
197

Suponiendo que la amplitud a7 = 1 rad:
aV = 0,064 rad y aH = - 3,10 rad
Para dos nodos (2 = 2II = 18,178) anlogamente se tendr:
aV
18,178
= 1
= 2,59
a7
5,06
aH
18,178 18,27
330,44
= 1
+
= 1 21,24 + 21,13 = 0,89
a7
5,06 3,09
5,06 3,09
a7 = 1 rad; aV = -2,59 rad; aH = 0,89 rad
Sistema de dos masas

J8 = J7 + JV = 30.000 + 15.000 = 45.000 kg m2
l J
5,5 30.000
l 5 = l3 + 4 7 = 18 +
= 21,67
J 7 + JV
30.000 + 15.000
GI p 8,51 1010 9,81 10 6
C5 =
=
= 3,85 10 4 N m / rad
l5
21,67
198
La frecuencia de la vibracin teniendo en cuenta la frmula (53), ser:

J8 + J H
30 30
30
45.000 + 10.000
=
=
C5 =
3,85 10 4 =
J8 J H
45.000 10.000
30
=
2,169 = 20,712 vib / min
Posicin del nodo

CN 1 =
J H l5
10.000 21,67
=
= 3,94 m
J 8 + J H 10.000 + 45.000
II.3.- Vibraciones forzadas

Si se aplica peridicamente un par de magnitud y direccin constantes o variables
a una masa unida al extremo de un eje flexible como el de la figura 1.II, el sistema
formado por las masas y el eje flexible estar sometido a vibraciones torsionales. Tales
vibraciones se denominan vibraciones forzadas y el momento que las produce se llama
momento excitatriz.
En un sistema propulsor con motor diesel, como el representado en la figura 5.II(a), cada
cilindro proporciona un par variable y peridico que puede, como se ver a continuacin,
descomponerse en sus armnicos, de los cuales, cualquiera es capaz, tericamente, de
provocar la resonancia a un nmero de revoluciones por minuto determinado.
II.3.1.- Momentos excitatrices en el caso de motores diesel
Las vibraciones torsionales forzadas de los ejes de los motores son causadas por el
par motor = Ft r. Utilizando las expresiones obtenidas en los apartados I.4 y I.5 del
captulo anterior, se puede escribir:
total =Ft r = gp + j = F r [sen ( + )]/cos = (Fgp Fja) r [sen ( + )]/cos
Siendo:
gp = Fgp r [sen ( + )]/cos (55)
(56)
j = Fja r [sen ( + )]/cos
Ambas expresiones son funciones peridicas que satisfacen las condiciones de
Dirichlet, por lo que se puede desarrollarlas en serie de Fourier, obtenindose:
(a) Los armnicos del par de las fuerzas tangenciales de los gases.
(b) Los armnicos del par de las fuerzas tangenciales de inercia de las masas con
movimiento alternativo.
(a) El par de las fuerzas de tangenciales de los gases toma la forma siguiente:
gp = 0/2 + 1 sen (t + 1) + 2 sen(2t + 2) + + k sen(kt + k) + (57)
= n/30, es la velocidad angular del eje.
Donde:
k, es el orden del componente armnico.
k, es el valor mximo de la amplitud del componente armnico del par.
k, es el ngulo inicial de fase del componente armnico del par.
0/2 = m, es el valor medio del par dentro de un periodo.
La expresin (57) del momento del par, se denomina anlisis armnico del par
motor, expresin que tambin se puede escribir:
gp = 0/2 + A1 cost + A2 cos 2t+...+B1 sent + B2 sen2t + ...
O bien:
k =
gp = 0 + k sen(kt + k )
2
k =1
199
En donde k = Ak + Bk y tg k = Ak/Bk
Los armnicos que constituyen una serie de Fourier tienen subndices que indican el
nmero total de periodos de este armnico por revolucin del eje de cigeales del
motor.
Por eso, el 1, 2, 3, y k-simo trminos de la expresin (57) son igualmente
llamados:
Primer armnico
0,5 armnico
Segundo armnico
Primer armnico
Tercer armnico
1,5 Armnico
Cuarto armnico
Segundo armnico
k-simo armnico
0,5k-simo armnico
Entonces, el par de un cilindro es la suma de un trmino constante y de un
componente armnico, el cual cambia de acuerdo con la ley del seno con frecuencias
que son mltiplos de las frecuencias del par total de este cilindro.
La componente constante del par indicado total tiene, como se sabe, la expresin:
N
mi = 0,955 10 4 i
Nm
n
Evidentemente, esta componente no puede producir vibraciones torsionales y crea
una torsin constante del eje entre las secciones del plato de acoplamiento del motor y
la del plano del propulsor, a la que se superpone la torsin alternativa debido a las
vibraciones torsionales constituida por los momentos componentes armnicos.
Consecuentemente, la tensin constante causada por m es incrementada por la
tensin alternativa de las vibraciones torsionales.
La figura 6.II muestra la descomposicin en armnicos de la representacin de las
fuerzas tangenciales (o pares motores) debidas a los gases para un cilindro de un motor
diesel de cuatro tiempos (dos revoluciones del eje).
En el extremo izquierdo de cada componente armnico se dibuja el crculo descrito
por un vector cuya proyeccin vertical es igual al componente armnico de mdulo el
coeficiente armnico k, y cuya posicin inicial est determinada por el ngulo de fase
inicial k del componente armnico. A la izquierda de los crculos se expresa el nmero
del componente armnico k y los valores de la amplitud k de los componentes
armnicos en % de la presin media indicada. La amplitud de cada componente
armnico, en kg m, se pueden determinar en funcin de los valores de k, en %:
p D 2
k = k i
r
(58)
100
4
Donde:
D, es el dimetro del pistn en m
r, es el radio de la manivela en m
k , es el coeficiente armnico que expresa la fuerza tangencial de los
gases, referida a un m2 del rea del pistn.
Los valores de k en N se dan en formularios, bien en tablas o bien en forma de
grficos, en funcin de pi, para motores de dos y de cuatro tiempos. De dichas curvas se
deduce que la serie de la expresin (57) es rpidamente convergente.
(b) El par de las fuerzas tangenciales de inercia de las masas con movimiento
alternativo (56) puede escribirse de la siguiente forma:
sen( + )
j = m pa r 2 2 (cos + cos 2 )
cos
2
200
Figura 6.II
expresin que desarrollada en serie de Fourier queda de la forma siguiente:
j = m pa r 2 2 (0,25 sen t 0,5 sen 2t 0,75 sen 3t 0,252 sen 4t ...)
En la prctica, solamente son significativos los valores del primero, segundo y tercer
armnicos:
1 = 2,510-2 mpa r22 kgm
2 = - 5,010-2 mpa r22 kgm
3 = - 7,510-2 mpa r22 kgm
Por lo tanto, determinados los componentes armnicos de los sumandos (55) y (56)
se obtiene el par total combinando algebraicamente los armnicos de diferentes
rdenes de las fuerzas tangenciales debidas a los gases con los trminos semejantes de
las fuerzas de inercia de las masas con movimiento alternativo, obtenindose as el
valor total del momento excitatriz.
II.3.2.- Velocidades crticas
La aplicacin sobre un sistema torsional de los momentos excitatrices produce las
vibraciones torsionales forzadas.
Las vibraciones resonantes son vibraciones forzadas inducidas por el armnico de
algn orden cuya frecuencia es igual a una de las frecuencias naturales propias del
sistema. Las rpm a las que ocurre el fenmeno de resonancia se denomina velocidad
crtica.
Si, por ejemplo, la frecuencia natural de vibraciones de un nodo es de = 1200
vibr/min, la resonancia ocurrir a la velocidad nres = ncrt = i/k, siendo k = 1, 2, 3, ...
Por ejemplo, en el caso del cuarto armnico (k = 4; k = 4) la velocidad crtica de
cuarto orden ser: nres = 1200/4 = 300 rpm.
201
II.3.3.- Trabajo de los momentos excitatrices en resonancia

Calculado el par total total generado por las fuerzas excitatrices, el paso siguiente
consiste en determinar el trabajo mximo por ciclo proporcionado por dicho par, lo cual
tiene lugar en el momento de la resonancia, es decir, en resonancia la amplitud de las
vibraciones torsionales alcanza su mximo valor y el trabajo por ciclo producido por
los momentos excitatrices de orden k-simo sobre el eje de cigeales, tambin
alcanzan su valor mximo. Considrese el instante de tiempo en que el momento
armnico excitatriz de orden k-simo, 1, de las fuerzas tangenciales que actan sobre la
cigea nmero 1, alcanza el valor:
1 = k sen k
Como el cilindro nmero 2 est desfasado respecto del nmero 1 un ngulo 2
correspondiente al orden de encendido multiplicado por el orden k de la crtica, el
momento excitatriz de las fuerzas tangenciales sobre la cigea nmero 2 en el mismo
instante de tiempo ser:
2 = k sen k( + 2)
En general, sobre la cigea i el momento excitatriz ser:
i = k sen k( + i)
El modo de vibraciones forzadas en resonancia prcticamente coincide con el modo
de vibraciones propias o naturales de la frecuencia correspondiente. Adems todos los
cigeales vibran en sincronismo, o sea, estn en la misma fase que, debido a la
denominada resistencia amortiguadora, se retrasa un determinado ngulo con la fase
del momento 1.
Por eso, las amplitudes de las cigeas durante las vibraciones varan de la siguiente
forma, deducida de la ecuacin (50):
Cigea nm. 1: 1 = a1 cos (kt + )
Cigea nm. 2: 2 = a2 cos (kt + )
Cigea nm. i: i = ai cos (kt + )
Donde: a1,a2,...ai, son las amplitudes angulares de las vibraciones de las cigeas
correspondientes.
, es la frecuencia o velocidad de fase de las vibraciones libres del sistema
con p nodos.
El trabajo de los pares excitatrices de orden k-simo por ciclo de vibracin sobre los i
cigeales ser, por lo tanto:
i
Wexc = i d i = k sen k ( + i )ai k sen(k + )d =

i
= k (cos ai cos k i + sen ai sen k i )

Como ya se ha indicado ms arriba, durante la resonancia el trabajo alcanza su valor
mximo ya que las amplitudes del sistema torsional tambin son mximas. Como en la
expresin anterior del Wexc el ngulo ki es constante, el valor de Wexc solamente
depender de , por lo que igualando a cero la d Wexc/d se obtendr el valor de que
hace mximo el trabajo, es decir, se obtendr la expresin de la energa de los pares
excitatrices en resonancia. Por lo tanto:
2
i
i
Wexc.res. = k a1 cos k i + ai sen k i = k

1
1
Wexc.res. = k a1
o bien
202
donde: k, es el momento armnico de orden k

a1, es la amplitud de las vibraciones de la primera masa, en radianes.
2
i
i
= 1 i cos k i + 1 i sen k i , es la suma geomtrica de los

vectores cuyos mdulos son las amplitudes relativas i = ai / a1 de las vibraciones del
cigeal. Las direcciones de estos vectores se determinan por los ngulos de calaje i
entre cigeas (segn el orden de encendido), multiplicado por el orden k del armnico.
Para el ejemplo de la figura 7.II, un motor diesel de seis cilindros y cuatro tiempos,
con orden de encendido 1-5-3-6-4-2, se tendr:
720
i =
= 120 0
6
La disposicin de cada armnico y los valores de i obtenidos de la elstica,
determinan los correspondientes, quedando as obtenido el valor del trabajo de las

fuerzas excitatrices en resonancia.
Figura 7.II
Para que exista resonancia, el desfase entre cigeas ha de ser de 360, por lo que el
orden del primer armnico en que se produce ser k = 360/ i, siendo i el desfase real
entre cigeas (k = 1).
II.3.3.- Trabajo de las fuerzas resistentes amortiguadoras
La energa proporcionada por el trabajo desarrollado en los cilindros del motor por
ciclo, cuya expresin se obtuvo en el prrafo II.3.2 anterior, ha de ser contrarrestado por
203
otra energa equivalente proporcionada por las denominadas fuerzas resistentes o

energa de amortiguamiento. Estas fuerzas estn constituidas por:
Resistencia que el agua opone a la hlice.
Resistencia interna o fuerza de histresis elstica del material del eje.
Fuerzas amortiguadoras por impactos de los huelgos del sistema alternativo.
Fuerzas de friccin de todo el sistema propulsor.
Sistema instalado, en su caso, para amortiguar las vibraciones.
Resistencia elctrica en el generador de cola, si lo lleva instalado.
Para determinar estas fuerzas existen frmulas empricas y desarrolladas, cuya
exactitud ha sido sancionada por la prctica con mediciones reales sobre diversos
sistemas.
II.4.- Amplitudes y tensiones como consecuencia de las vibraciones en resonancia
Las amplitudes en resonancia se determinan igualando el trabajo de los momentos
armnicos excitatrices con el de las fuerzas resistentes amortiguadoras.
En una instalacin propulsora diesel simple, se obtienen resultados suficientemente
aproximados teniendo en cuenta solamente el trabajo de amortiguamiento de la hlice y
el de la histresis elstica, es decir:
Wexc.res.= Whl.+ Whist.
Adems, en las vibraciones resonantes de un nodo, es suficiente considerar el
amortiguamiento de la hlice al ser de valor mucho mayor que el debido a la histresis
elstica, por lo que:
a1res. =
rad
Whl .
Anlogamente, en las vibraciones resonantes de dos nodos el efecto de la histresis
elstica del material del eje se considera preponderante con respecto a la de la hlice y
por eso se establece lo siguiente:
Wexc.res.= Whist.
De aqu se deduce, igual que en el caso anterior, el valor real de la amplitud de giro
de la primera masa.
La amplitud de cualquier masa se obtiene en funcin de la primera mediante la
expresin:
an res = a1res nres
Siendo nres = an/a1 la amplitud de la vibracin relativa de la masa n-sima respecto
a la del extremo.
Figura 8.II
204
Existen procedimientos de clculo para determinar las amplitudes correspondientes a

una crtica a rpm distintas a las de resonancia, con objeto de trazar las curvas que
permitan obtener a un cierto nmero de revoluciones por minuto la suma de varias
crticas, lo cual es obligado en una instalacin propulsora debido a que es normal que el
motor funcione a rpm comprendidas entre despacio y toda fuerza.
El resultado se suele representar en un sistema de coordenadas en el que se toman
como abscisas las rpm(n) del motor y como ordenadas los valores de las amplitudes en
radianes obtenindose las denominadas curvas de resonancia similares a las
representadas en la figura 8.II. Como se puede apreciar, se ha trazado un espectro de las
vibraciones en resonancia para los diferentes rdenes especificados sobre la figura en la
que tambin se distingue con lnea llena los rdenes de un nodo y con lnea de trazos los
de dos nodos. Como se puede ver la curva correspondiente al orden cuatro sobrepasa el
lmite admisible, pero para un valor de las revoluciones superior a la mxima velocidad.
Las tensiones cortantes en resonancia se deducen directamente de las curvas de
amplitudes mediante un cambio de escala por lo que aadindola a la tensin
producida como consecuencia de la aplicacin del par medio, se tendr finalmente en
una determinada seccin del eje la tensin cortante mxima a la que podr estar
sometida:
total = medio + reson.
donde:
medio = m r (Ip es el momento de inercia polar y r el radio del eje).

Ip
CAPTULO III
ANLISIS SOMERO DEL EQUILIBRADO DEL MOTOR
III.1.- Conceptos bsicos
Se dice que un motor en funcionamiento est equilibrado, cuando sobre su poln
actan momentos y fuerzas constantes, o dicho de otro modo, cuando no existen fuerzas
ni momentos libres de tipo peridico que provoquen vibraciones.
Las vibraciones de flexin se transmiten tanto a los componentes del motor como al
resto del buque a travs de su estructura. Por ello, las vibraciones de este tipo pueden
causar perturbaciones en el funcionamiento de otros equipos, pueden aflojar uniones
empernadas (cojinetes, tren alternativo, bridas de tuberas, etc.) y afectan al bienestar
del personal, principalmente a causa del ruido provocado.
Por otra parte, la transmisin de las vibraciones al casco y seguidamente al mar, hace
que pueda ser detectado el buque a gran distancia, por lo que, en buques de guerra, es
imprescindible reducir las vibraciones al mnimo posible.
En todo caso, es evidente que se precisa encontrar las soluciones que conduzcan al
mximo grado de equilibrado de las fuerzas y momentos libres. Esto se lograr
totalmente cuando la resultante general y el momento resultante respecto de cualquier
punto del espacio, del sistema de fuerzas, sean nulos.
Conseguir en la prctica un motor equilibrado requerira un complejo diseo, que, en
la mayora de los casos, no justifica el esfuerzo realizado para conseguirlo, por lo que se
puede decir que no se fabrican motores de funcionamiento alternativo equilibrados,
aunque s, suficientemente equilibrados.
III.2.- Fuerzas y momentos transmitidos al poln del motor
Con objeto de asegurar la uniformidad de la rotacin, el eje de cigeales de un
motor de cuatro tiempos debe tener un ngulo entre cigeas que, en general, ser
diferente al correspondiente a un motor de dos tiempos con el mismo nmero de
cilindros, de acuerdo con la definicin establecida en el apartado I.7. Por eso, cuando se
exponen los fundamentos del equilibrado de motores policilndricos, se consideran por
separado la disposicin de las cigeas de los de cuatro y los de dos tiempos.
De acuerdo con las conclusiones alcanzadas al final del apartado I.5, las fuerzas
libres de cada cilindro de un motor son:
(a) La fuerza centrfuga de las masas rotativas [ecuacin (14)]
Fjr = m.r.2 = (Wr/g).r.2
(b) La fuerza de inercia total de las masas alternativas [ecuacin (2a)]:
Fja = FjaI + FjaII + FjaIV +
(c) El par de vuelco dado por la ecuacin (17)
Las ecuaciones (3) y (4) se pueden escribir en la forma ya utilizada en el apartado
I.4:
(59)
FjaI = Wa/g 2r cos = FI cos
FjaII = Wa/g 2r cos 2 = FII cos 2 (60)
Si cualquiera de las tres clases de fuerzas libres permanece sin equilibrar, se
transmitirn al poln y producirn vibraciones. Normalmente, de un motor se equilibran
la componente vertical de las fuerzas de inercia de las masas rotativas y las alternativas
de primero y segundo rdenes, dejando sin equilibrar dinmicamente los pares de
vuelco y el resto de los armnicos dados en la ecuacin (5).
206
A continuacin se darn dos formas clsicas para equilibrar parcialmente las

mencionadas fuerzas libres. Si bien se considerar en la exposicin que los motores son
monocilndricos, los mtodos se aplican a los motores de varios cilindros.
vertical de la fuerza centrfuga de un motor monocilndrico
Figura 1.III
Para equilibrar las fuerzas de inercia FjaI y la componente vertical de la fuerza
centrfuga Vfc = Fjr cos se puede instalar un contrapeso en cada brazo del cigeal de
forma que su componente vertical cumpla con la expresin (figura 1.III):
Vcp = FjaI + Vfc
O sea:
(Wcp/g)2 cos = (Wa/g) r2 cos + (Wr/g) r2 cos
donde:
Wcp, es el peso total de los contrapesos.
, es la distancia desde el eje del cigeal al centro de gravedad del contrapeso.
De esta expresin se deduce el valor del contrapeso:
(61)
Wcp = ( Wa + Wr) r/
Los contrapesos instalados hacen que surja una nueva fuerza libre, sin equilibrar, que
es la componente horizontal de la fuerza centrfuga de los contrapesos:
Hcp = (Wcp/g) 2 sen
A veces, el valor resultante de la ecuacin (61) es tan grande que el contrapeso no
cabe en el crter del motor, por lo que solamente se puede conseguir un equilibrado
parcial.
vertical de la fuerza centrfuga de un motor monocilndrico
Como ya se ha visto, las fuerzas de inercia de las masas con movimiento alternativo
de un motor monocilndrico no estn equilibradas. Para conseguirlo se recurre con
207
frecuencia a la instalacin en el motor de un mecanismo adicional, cuya disposicin se

ve de forma esquemtica en la figura 2.III.
Figura 2.III
Los pares de masas mI y mII, a determinar, van instalados en ejes paralelos al del
cigeal, girando las masas mI con velocidad angular igual a la del cigeal y las
masas mII con velocidad 2 mediante las correspondientes transmisiones de engranajes.
Las masas se instalan de forma tal que el ngulo formado por su radio y el eje del
cilindro sea y 2, respectivamente.
Durante el funcionamiento del motor las fuerzas centrfugas de cada sistema de
masas mI y mII se descompone en cuatro sumandos, dos sern las componentes
horizontales y dos las verticales. Como claramente se aprecia en la figura, las
componentes horizontales se equilibran entre s. Las componentes verticales se suman
y su sentido es contrario al de las correspondientes fuerzas de inercia.
La resultante de las componentes verticales de primer orden es igual a:
2mII2 cos
que deber equilibrar a la fuerza de inercia de primer orden, es decir:
mar2 cos = 2mII2 cos
o sea:
mI = mar/I
Para el segundo orden se deber cumplir, de forma similar:
mar2 cos2 = 2mIIII42 cos2
o sea:
mII = 1/8 mar/II
208
III.5.- Determinacin de la resultante de las fuerzas de inercia de primer orden en

motores policilndricos de disposicin lineal
Las fuerzas de inercia de las masas alternativas de un determinado cilindro actan a
lo largo del eje de simetra de dicho cilindro. En un motor policilndrico en lnea, la
resultante de las fuerzas de inercia de todas las masas del motor, con movimiento
alternativo, depende de la disposicin de las cigeas, fijada por el orden de encendido
elegido. Esta fuerza resultante tiene su direccin normal al eje de cigeales y est
contenida en el plano determinado por los ejes de simetra de los cilindros.
En particular, las fuerzas de inercia de primer orden FjaI, dadas por la expresin (59),
se pueden representar como la proyeccin del vector ficticio FI sobre el eje vertical, es
decir, por FI cos .
Figura 3.III
Este vector tiene la misma direccin de rotacin y velocidad angular que la
manivela. Por lo tanto, el diagrama de la posicin relativa de las manivelas de un motor
multicilindro con orden de encendido 1-5-3-2-6-4, representado en la forma de la figura
3.III.(a), constituye la disposicin de los vectores ficticios FI de cada cilindro,
denominndose diagrama de primer orden. Los radios vectores correspondientes a cada
cigea tienen un mdulo de valor FI = Wa/g 2r y forman entre s un ngulo i igual al
que realmente existe entre las cigeas. Como se ve en la figura 3.III (b) la resultante
general de este sistema ser el vector
y el valor de la fuerza de inercia de las
masas con movimiento alternativo ser: FjaI = ( FI ) cos R.

Lo deseable es que no queden fuerzas libres, es decir, que la resultante obtenida sea
cero, para lo que, tanto el valor de los mdulos de FI como el de los ngulos debern
ser exactamente iguales entre s, como es el caso de la 3.III.(c). En este caso, de acuerdo
con el diagrama de primer orden en el que la manivela del cilindro nmero uno est en
el punto muerto alto (pma), las fuerzas de inercia de primer orden para cada cilindro
son las siguientes:
Cilindro n 1: FjaI-1 = FI cos 0 = FI
Cilindro n 2: FjaI-2 = FI cos 180 = - FI
Cilindro n 3: FjaI-3 = FI cos 120 = -0,5 FI
Cilindro n 4: FjaI-4 = FI cos 300 = 0,5 FI
209
Cilindro n 5: FjaI-5 = FI cos 60 = 0,5 FI

Cilindro n 6: FjaI-6 = FI cos 240 = -0,5 FI
Sumando miembro a miembro estas igualdades se obtiene la fuerza resultante de
primer orden:
FjaI = 0
Tambin se puede determinar grficamente el valor de FjaI de forma similar a lo
efectuado en la figura 3.III (b).
Lo anteriormente expuesto se resume en lo siguiente:
La proyeccin sobre el eje vertical de cualquier radio i del diagrama, representa
a una determinada escala, la fuerza de inercia de primer orden FI cos del cilindro
i en una posicin dada de la manivela.
La proyeccin vertical de la resultante general del sistema de vectores es igual a
la suma de las proyecciones verticales de los vectores sumandos y determina la
magnitud y direccin de la fuerza de inercia resultante sin equilibrar de primer
orden FjaI. Esto es vlido para otra disposicin cualquiera del diagrama de primer
orden, por ejemplo cuando la manivela nmero 1 no est en el pma. Obviamente, la
resultante general tendr un valor diferente.
Si con un diagrama cualquiera de manivelas, el polgono de fuerzas fuese
cerrado, es decir FjaI = 0, entonces la suma de las proyecciones verticales de los
vectores FI es igual a cero y el motor estar equilibrado con respecto a las fuerzas
de inercia de primer orden. Por el contrario, si el polgono no queda cerrado,
significar que el motor est desequilibrado.
III.6.- Determinacin de la resultante de las fuerzas de inercia de las masas
alternativas de segundo orden
Wa
La expresin (60) FjaII = r 2 cos 2 = FII cos 2 muestra que la fuerza de inercia
g
de segundo orden puede ser representada como la proyeccin F II cos2 sobre el eje
vertical, del vector ficticio F II , el cual tiene una velocidad angular 2, es decir, el doble
de la correspondiente a la manivela y gira en su misma direccin. Por lo tanto, cuando la
manivela gira un ngulo , el vector ficticio FII girar un ngulo 2.
En la figura 4.III se representa el caso de las fuerzas de inercia de segundo orden,
correspondientes al mismo motor que el ya estudiado en el apartado anterior. Las
figuras 4.III(a) y (b) corresponden respectivamente, a la disposicin de los vectores FIIi
respecto del nmero 1 (no estn a ninguna escala) y a la obtencin de su resultante,
suponiendo valores distintos tanto para el mdulo como para los ngulos de desfase, de
forma similar a lo realizado en la figura 4.III. La figura 4.III(c) representa la disposicin
del diagrama de segundo orden, en el caso de ser idnticos sus mdulos y su ngulo de
desfase.
Para obtener, a partir de un diagrama de disposicin de manivelas que formen entre
s un ngulo , un diagrama de vectores ficticios de segundo orden FII, se sita en
primer lugar el vector correspondiente al cilindro de referencia, que suele ser el
cilindro nmero 1, en posicin vertical y sentido hacia arriba (figura 4.III). A
continuacin se van trazando los radios vectores para los restantes cilindros, formando
con el de referencia un ngulo doble del que forman sus anlogos, en el diagrama de
disposicin de manivelas, con la manivela nmero 1. Las proyecciones verticales de los
vectores ficticios representan las fuerzas de inercia de segundo orden para cada
cilindro y la resultante FjaII de las fuerzas de inercia de segundo orden se obtiene
grficamente sumando los vectores componentes, de forma anloga a la empleada para
210
Figura 4.III
determinar la resultante de las fuerzas de inercia de primer orden FjaI.
Si el polgono de fuerzas es cerrado, el motor se considera equilibrado con respecto
a las fuerzas de inercia de segundo orden, es decir FjaII = 0.
En el ejemplo iniciado en el apartado anterior, con manivelas regularmente
dispuestas y valores idnticos de FII, esto se expresa analticamente como sigue:
FjaII = FII (2 cos 0 + 2 cos 120 + 2 cos 240) = FII (2 - 1 - 1) = 0
De donde se deduce que la resultante de las fuerzas de inercia de segundo orden de
las masas con movimiento alternativo de un motor de seis cilindros en lnea, con masas
y ngulos de desfase idnticos entre s, es cero.
Se observa en la figura 4.III.(c) que los vectores coinciden de dos en dos en direccin
y sentido. En el caso de analizar el armnico siguiente, es decir, el de cuarto orden
(expresiones (2a) y (5)), los ngulos entre los vectores seran 4, por lo que la
disposicin de los vectores FIV ser la de la figura 5.III (a), con una resultante tambin
nula, como en el caso del segundo armnico. Pero para el sexto armnico en el que los
ngulos son 6, la disposicin de vectores ser la de la figura 5.III (b), cuya resultante
es la suma vectorial o aritmtica (al coincidir las direcciones y los sentidos de todos los
vectores) de los vectores componentes de cada cilindro. En este caso se dice que se
produce la resonancia de las fuerzas de inercia de las masas con movimiento
alternativo.
Para que exista resonancia, el desfase entre cigeas ha de ser de 360, por lo que el
orden del primer armnico en que se produce ser n = 360/, siendo el desfase entre
cigeas. Si n es impar, como no existen rdenes impares en la expresin de la fuerza
de inercia, tendr que alcanzarse el orden 2n, 4n, etc. que antes sea par. Por ejemplo, en
un motor de dos tiempos y de ocho cilindros, cuyo es de 45, la resonancia se produce
en el armnico de orden 8. Pero en un motor de cuatro tiempos y de 9 cilindros, cuyo
es de 80, el primer armnico sera el de orden 4,5 que no existe, ni tampoco el de orden
2 4,5 = 9, por lo que ser en el de orden n = 4 4,5 = 18 en el que se produzca la
resonancia. El resumen de todo lo dicho se da en las Tablas I y II al final del captulo.
211
Figura 5.III
III.7.- Fuerza de inercia centrfuga de las masas rotativas
La fuerza de inercia centrfuga de las masas rotativas correspondientes a la manivela
de un cilindro determinado, depende de la velocidad angular y siempre va dirigida
hacia afuera desde el centro del eje a lo largo del radio de la manivela; su valor
instantneo es:
Wr
FC = r 2
g
Esta fuerza se puede expresar por el vector ficticio FC, girando a la velocidad angular
de la manivela. Por eso, el diagrama de vectores ficticios FC utilizados para deternar la
resultante de las fuerzas centrfugas FC es similar al diagrama de disposicin de

manivelas y al diagrama utilizado para determinar las fuerzas de inercia de primer orden
representados en la figura 3.III. El valor numrico de la fuerza FC en el diagrama de
fuerzas centrfugas est expresado por el mdulo del vector ficticio FC y no por su
proyeccin vertical, como en el caso del diagrama de las fuerzas de inercia de primer
orden.
Por lo tanto, la magnitud y direccin de la fuerza resultante FC est representada

por el vector que cierra el polgono de las fuerzas componentes, en lugar de la
proyeccin vertical de este vector, como era el caso de las fuerzas de inercia
alternativas. La direccin de la fuerza resultante
manivela del cilindro nmero 1.
depende de la posicin de la
III.8.- Composicin de las fuerzas de inercia

Las fuerzas de inercia de primero y segundo rdenes de las masas alternativas actan
en el plano determinado por los ejes de simetra de los cilindros, por lo que se pueden
sumar algebraicamente. La resultante de las fuerzas de inercia centrfugas FC acta

en un plano normal al eje de cigeales del motor.
Por lo tanto, la resultante general de las fuerzas de inercia Fj , para cualquier

posicin de la manivela del cilindro nmero 1 con respecto al pma, ser la suma
vectorial:
= FC + F jaI + F jaII
(62)
Esta suma tiene una componente vertical, que es la suma de las componentes
verticales de los sumandos de la ecuacin anterior y de una componente horizontal
j
nica, que es la correspondiente al primer sumando FC , ya que los dos restantes

carecen de dicha componente.
212
III.9.- Momentos de las fuerzas de inercia

El sistema de las fuerzas de inercia de las masas alternativas y de las rotativas
correspondientes a cada cilindro de un determinado motor, adems de la resultante
general analizada en los anteriores apartados, tiene un momento resultante que puede
ser determinado, por ejemplo, con respecto al plano m-m normal al eje del cigeal que
pasa por el centro de gravedad del sistema de masas en movimiento, ligadas al cigeal.
Figura 6.III
Para localizar la posicin del citado centro de gravedad, suponiendo que se trata de
un motor de seis cilindros, dos tiempos y con un orden de encendido 1-3-5-4-2-6 (figura
6.III), se plantea la ecuacin de equilibrio, por ejemplo, con respecto al cilindro nmero
1, considerando, para simplificar, el mismo peso W por cilindro y la misma distancia a
entre ejes de simetra de las cigeas, se tiene:
0 W + a W + 2a W + 3aW + (3a + b) W + (4a+b)W = 6 W x
de donde:
x = (13a + 2b)/6
Los momentos de las fuerzas aplicadas con respecto al plano m-m, con el signo que
les corresponde (suponiendo como positivos los momentos que tienen el sentido
contrario al del de giro de las agujas del reloj), son los siguientes:
M 1 = F 1 l1
M 3 = F 3 l3
M 2 = F 2 l2
M 4 = F 4 l4
M 5 = F 5 l5
M 6 = F 6 l6
siendo:
F i , las fuerzas de inercia

a cada cilindro i.
o las fuerzas centrfugas
correspondientes
li, las distancias entre el plano m-m y el plano de accin de cada fuerza F i
Por lo tanto, el signo definitivo lo dar el que tenga la fuerza F i .

III.10.- Composicin de los momentos. Fuerzas de inercia de las masas rotativas
La fuerza de inercia centrfuga de las masas rotativas concentradas en cada manivela
actan en el plano de la manivela; su direccin es la del eje de simetra de su cigea y
su sentido hacia fuera.
213
Figura 7.III
Por lo tanto, el vector momento M C = F C l tendr direccin normal al plano de la

cigea y su sentido, considerando el origen del vector momento sobre el eje de
simetra del cigeal, determinar un ngulo de 90 a partir de la correspondiente
fuerza, en el sentido de las agujas del reloj o en el contrario, segn sea la situacin de la
cigea respecto al plano m-m que pasa por el centro de gravedad del cigeal.
Siguiendo con el ejemplo planteado en el apartado anterior, se observa en la figura
7.III, que los vectores momento M C son, el M C1 = F C1 l1 del cilindro nmero 1 que
tiene direccin perpendicular al plano n-n que contiene la cigea y el sentido
correspondiente al producto vectorial de la fuerza FC1 por su distancia al plano m-m, es
decir, hacia la izquierda de un observador que situado de pie en A, mire hacia el plano
m-m; para los restantes cilindros se determina el mdulo, la direccin y el sentido de los
momentos correspondientes a la totalidad de las cigeas, M C 2 , M C 3 , M C 4 , M C 5 y
M C6 , aplicando esta misma regla (por claridad de la figura, se representa un momento a
cada lado de m-m, el M C 2 y el M C 5 . El momento resultante ser la suma vectorial de

estos seis vectores:
M C = M Ci
i =1
Para facilitar la determinacin grfica de M C basta observar que si se proyectan los

vectores momento componentes, sobre el plano que contiene el diagrama circular de la
disposicin de cigeas, cada vector M C i se encuentra desfasado con respecto a su

cigea homloga un ngulo de 90 en el sentido contrario a las agujas del reloj, y que
de dichos vectores, aquellos que se encuentren en la zona frontal respecto al plano m-m
(considerando dicha zona como la situada en el semi-espacio correspondiente a x > 0),
214
apuntan hacia fuera del centro, mientras que los que estn en la zona dorsal (la contraria
a la anterior), apuntan hacia dentro.
Por lo tanto, los vectores momento quedarn dispuestos, con respecto a la situacin
de cada cigea, segn se aprecia en la figura 8.III.
Figura 8.III
Para evitar errores de clculo, parece ms fcil girar el sistema vectorial de los
momentos, 90 en el sentido de las agujas del reloj, hacindolo as coincidir con la
disposicin de las cigeas, hallar su resultante y situarla a continuacin en su posicin
correcta, girndola 90 en el sentido contrario a las agujas del reloj.
Por todo lo anterior se puede establecer la siguiente norma, para obtener
grficamente el momento resultante:
Figura 9.III
Despus de determinar los mdulos de cada uno de los momentos, se sitan
radialmente (figura 9.III.a) alrededor de un mismo centro, haciendo coincidir su
direccin con la de la manivela correspondiente, es decir, girndolos 90 en el sentido
de las agujas del reloj y designndolos por Ci ; el sentido de cada vector momento se
pone hacia fuera o hacia dentro del citado punto, segn se trate, respectivamente, de un
momento frontal o dorsal respecto del plano m-m que pasa por el centro de gravedad
de las masas en movimiento del motor. Se realiza la suma vectorial (figura 9.III.b) de
los componentes y se obtiene una resultante C la cual tendr el mdulo y sentido de la

resultante buscada, pero su direccin habr que corregirla girando 90 la obtenida,
215
en el sentido contrario a las agujas del reloj para deshacer el movimiento inicial del
proceso y as determinar el valor definitivo de M C .

La determinacin analtica del momento resultante se llevar obviamente a cabo
determinando la suma de las proyecciones sobre el sistema de coordenadas x,y, puesto
que son conocidos los mdulos de cada vector y su orientacin en el plano.
El momento resultante obtenido corresponde a la posicin del cigeal en la que la
manivela del cilindro nmero 1 est en el pma. Para cualquier otra posicin del cigeal
se proceder de forma anloga.
Ejercicio de aplicacin
Un motor de dos tiempos y siete cilindros tiene el orden de encendido 1-7-2-5-4-3-6
girando en sentido contrario a las agujas del reloj. Calcular el momento resultante de
las fuerzas de inercia centrfugas.
ngulo entre cigeas:
= 360/7 = 51,43
El centro de gravedad, como se ve en la figura (a) coincide con el eje del cilindro
(a)
nm. 4, por lo que siguiendo la regla establecida se llega a la disposicin a escala de la
figura (b). De ella se deduce grficamente el momento resultante real girando el
obtenido, 90 en el sentido contrario a las agujas del reloj.
(b)
Mediante el clculo vectorial se obtienen las siguientes proyecciones del sistema de
la disposicin (b):
x = amr r2 (2 cos12,86 cos12,86 - cos64,29 + 2 cos38,57 3 cos 38,57) =
= amr r2 (1,95 0,97 0,43 + 1,56 2,35) = - 0,24 amr r2.
y = amr r2 (3 2 cos77,14- cos77,14 + cos25,71 - 2 cos51,43- 3cos51,43)=
= amr r2 (3 0,45 0,22 + 0,90 1,25 1,87) = 0,12 amr r2.
216
(c)
El mdulo de C ser:
c = 0,24 2 + 0,12 2 = 0,268
Y el ngulo que forma C con el eje x, o lo que es lo mismo, el ngulo que forma
M C con el eje y, ser:
tan = 0,12/0,24 = 0.5

= 26,57
o sea
III.11.- Composicin de los momentos de las fuerzas de inercia de primer orden, de

las masas con movimiento alternativo
Las fuerzas de inercia de las masas alternativas estn situadas en el plano de simetra
del motor y tienen direccin normal al eje de cigeales, por lo que sus momentos y el
momento resultante tendern a girar el motor alrededor del eje y-y (figura 7.III).
Para el clculo del momento resultante de las fuerzas de inercia de primer orden
M jI , habr que determinar la suma de los productos de cada fuerza de inercia
F jiI = F 1 cos i (siendo F 1 = mar2) por su distancia li al plano m-m de referencia. La

fuerza de inercia, dada por la ecuacin (59), tiene como recta de aplicacin el eje de
simetra de cada uno de los i cilindros del motor, pero cada vector ficticio F 1 coincide
con la direccin del radio de las respectivas cigeas desfasadas el ngulo entre ellas.
Por lo tanto, el momento resultante se podr calcular determinando el momento de cada
vector ficticio F 1 con respecto al plano de referencia, y proceder a continuacin como

en el caso de los momentos de las fuerzas centrfugas; la resultante del sistema habr
que proyectarla sobre la vertical y girarla a continuacin 90 en el sentido contrario a las
agujas del reloj.
Por lo tanto, el mdulo de la resultante antes de proyectarla sobre el eje de
ordenadas ser el valor mximo que podr tomar el momento para el orden de
encendido analizado. Este valor y el ngulo que forma la citada resultante con el eje
de ordenadas son los que constan en las tablas III y IV.
217
Figura 10.III
La resolucin grfica est representada en la figura 10.III. De la disposicin (a) se
puede obtener analticamente el mdulo mximo de la resultante y su orientacin.
Resumiendo lo anterior se puede establecer de forma anloga al caso anterior que
para la obtencin grfica del momento resultante se calculan, en primer lugar, los
valores de jIi = FI li y se disponen estos vectores como radios a partir de un centro, de
forma que la direccin de jIi coincida con las cigeas i respectivas. El sentido de
cada vector ser saliendo del centro para los momentos correspondientes a los
cilindros situados en el semi-espacio frontal y sentido hacia el centro para los de los
cilindros dorsales. Se halla la resultante jI del sistema, cuyo mdulo es el valor
mximo, como se ha dicho ms arriba, del momento de las fuerzas de inercia de primer
orden y formando un determinado ngulo con la vertical. Para obtener el valor
instantneo de la resultante y su verdadera posicin habr que proyectar jI sobre la
vertical; como al disponer los vectores jIi , stos se giraron 90 en el sentido de las
agujas del reloj con objeto de hacerlos coincidir con su respectiva cigea, habr que
deshacer el giro procediendo al revs con la resultante, es decir, girando sta 90 en el
sentido contrario a las agujas del reloj, obtenindose as la resultante verdadera M jI .

El momento resultante queda en posicin normal al plano de simetra del motor por
ser esa la posicin de cada uno de sus componentes, provocando, como se dijo ms
arriba, el giro alternativo del motor alrededor del eje y-y.
III.12.- Composicin de los momentos de las fuerzas de inercia de segundo orden,
de las masas con movimiento alternativo
Tambin los momentos de las fuerzas de inercia de segundo orden MjII actan
siempre en el plano de los ejes de simetra de los cilindros, es decir, los vectores
momento son normales a dicho plano.
Segn se ha visto en la ecuacin (60) FjIIi = FII cos 2i (siendo FII = mar2), en la
que al ser FII un vector ficticio de direccin la del radio de la respectiva cigea, la
determinacin de la resultante es similar al caso de los momentos de las fuerzas de
inercia de primer orden, teniendo en cuenta solamente que el ngulo entre cada cigea
con la del cilindro nmero 1 que se toma como referencia, es de 2.
Por lo tanto, para el caso analizado en el apartado anterior se obtendr la
disposicin de los momentos de las fuerzas ficticias FII y el valor de su resultante jII,
en la forma que se representa en la figura 11.III. Para obtener el momento resultante
verdadero habr que girar la proyeccin vertical de jII 90 en sentido contrario a las
agujas del reloj.
218
Figura 11.III
El sentido de cada vector que representa el par tambin ser segn la situacin de
cada cilindro con respecto al plano m-m, como se ha visto en el apartado anterior.
Ejercicio de aplicacin
Calcular los valores mximos del momento resultante de las fuerzas de inercia de
primero y segundo rdenes, correspondientes a las masas con movimiento alternativo,
del ejercicio propuesto en el apartado III.10.
Primer orden
La nica diferencia con el clculo de las fuerzas centrfugas consiste en que, en la
expresin del valor del mdulo de cada momento, habr que sustituir mr por ma; por lo
tanto:
jI = 0,268ama r 2
= 26,57
Segundo orden
La disposicin de las manivelas y, por lo tanto, de los vectores momento, ser la
obtenida multiplicando por 2 el ngulo de desfase inicial, resultando el sistema de
vectores representado en (a).
De este sistema se podr obtener su resultante, bien grficamente a travs de la suma
vectorial, o bien obteniendo las proyecciones de cada vector sobre los respectivos ejes
de coordenadas, tal y como se lleva a cabo a continuacin.
Mediante el clculo vectorial se obtienen las siguientes proyecciones del sistema de
la disposicin (a):
x = (0,782 + 1,950 0,868 + 0,434 2,925) amar2 = - 0,627 amar2
y = (3 0,623 + 0,445 1,802 0,901 + 0,667) amar2 = 0,786 amar2
jII = 0,618 + 0,393ama r 2 = 1,006ama r 2
tan = 0,798; = 38,59
El valor real del momento ser la proyeccin de jII sobre el eje 0y girada a
continuacin un ngulo de 90 en el sentido contrario a las agujas del reloj, es decir,
hacindola coincidir con la direccin del eje 0x, como se ve en las disposiciones (a) y
(b). Por lo tanto, el mdulo del momento resultante, ser:
MjII = 0,786 amar2
219
(a)
(b)
III.13.- Disposiciones de cigeales ms utilizadas y valores de las fuerzas de
inercia
Las expresiones (20) y (21) dan respectivamente los ngulos entre cigeas para
motores de cuatro y de dos tiempos. La ecuacin (2a) especifica que los sumandos de
las fuerzas de inercia de las masas con movimiento alternativo corresponden a un
nmero infinito de rdenes: primero, segundo, cuarto, sexto, etc., de los cuales, en los
clculos realizados hasta ahora, solamente se han considerado significativos el primero
y el segundo, despreciando el resto pero no desconociendo su existencia.
En el estudio realizado para el clculo de las fuerzas de inercia alternativas de primer
orden en el apartado III.5, se parti de una distribucin de los vectores ficticios,
coincidente con la de cigeas, es decir, segn el orden de encendido del motor; para las
de segundo orden se multiplic por dos el valor de los ngulos entre los distintos
vectores y el de referencia (generalmente se sita el del cilindro nm. 1 en posicin
vertical); por lo tanto para los rdenes siguientes, el ngulo entre vectores, siguiendo el
orden de encendido sobre el diagrama de disposicin de cigeas, habr que
multiplicarlo, respectivamente, por 4, 6, 8, etc. Mientras que la distribucin vectorial
permanece abierta y simtrica, la fuerza de inercia resultante es cero, pero cuando el
220
orden alcanza un determinado valor, obtenido de acuerdo con el razonamiento expuesto

en el apartado III.6, la resultante de las fuerzas de inercia alcanza su valor mximo,
debido a que todos los vectores componentes estn en una misma direccin y sentido.
En las Tablas III y IV se dan, respectivamente, los valores para motores en lnea de
dos y de cuatro tiempos, de los momentos resultantes generados por las fuerzas
centrfugas de las masas rotativas y por las fuerzas de inercia de los rdenes primero y
segundo, de las masas con movimiento alternativo, correspondientes a los rdenes de
encendido especificados. Cualquier otro orden de encendido elegido puede dar valores
diferentes. Se observa que los valores dados de los momentos resultantes de las fuerzas
de inercia correspondientes a las masas con movimiento alternativo corresponden a los
valores mximos de esas resultantes, jI y jII determinadas, respectivamente, en los

apartados III.11 y III.12; el ngulo es el que forman las mencionadas resultantes con
la direccin vertical. Dicho de otra forma, los valores de M C son definitivos, ya que se
obtienen despus de girar la resultante del sistema de vectores momento, 90 en sentido
contrario a las agujas del reloj. Para obtener los valores similares al anterior, es decir,
los de M jI y M jII , habr que proyectar los vectores dados jI y jII sobre la vertical y
girarlos a continuacin 90 en sentido contrario a las agujas del reloj.
Es preciso advertir que los dibujos de las tablas no estn a escala.
221
222
223
224
CAPTULO IV
NOCIONES SOBRE LA APLICACIN DEL ESTUDIO DE LA DINMICA
DEL MOTOR DIESEL AL DISEO DE LA CMARA DE MQUINAS
IV.1.- Fuerzas y momentos que producen vibraciones en el casco de un buque
En todo buque propulsado por motores diesel, se aprecia claramente que tanto las
tuberas, los equipos y aparatos como el propio casco vibran con ms o menos
intensidad. Como se ha visto anteriormente, la vibracin puede causarla el conjunto de
fuerzas y momentos creados por el funcionamiento del motor o motores, que no se han
podido equilibrar. En resumen, son las siguientes:
1.- Las deducidas en apartados anteriores, es decir:
Las fuerzas de inercia centrfugas de las masas rotativas
Las fuerzas de inercia de las masas alternativas
Los momentos de estas fuerzas de inercia
El par de vuelco del motor
2.- Las debidas a otras causas como:
Los cambios peridicos del empuje de las hlices
Equilibrado deficiente de las lneas de ejes y de los volantes de inercia
Todas las fuerzas y momentos libres son transmitidas al casco del buque, el cual, al
ser un sistema elstico con su periodo propio de vibracin, dar lugar a vibraciones
forzadas amortiguadas o forzadas en resonancia, segn los casos.
IV.2.- Fuerzas de inercia centrfugas y sus momentos
Como se ha visto en el Captulo II anterior, la resultante de las fuerzas centrfugas de
las masas rotativas FC est expresada por el vector que cierra el polgono de fuerzas;
este vector gira con la misma velocidad angular que el eje de cigeales.
La resultante
se puede descomponer en una fuerza vertical
y en otra
horizontal VC .
La componente vertical, que tiende a levantar y a sentar el motor sobre su poln de
forma alternativa (figura 1.IV.a), cambia durante una revolucin del eje cigeal de
acuerdo con la ley del coseno.
La componente horizontal, que tiende a mover el motor sobre su poln en el sentido
babor-estribor alternativamente, tambin cambia durante cada revolucin de acuerdo
con la ley del seno.
El vector momento resultante de las fuerzas centrfugas MC gira a la misma
velocidad angular que el eje de cigeales. La componente vertical MVC del momento
resultante, tiende a girar el motor en un plano horizontal, bien en sentido de las agujas
del reloj o en sentido contrario (figura 1.IV.b); esta componente vara con la ley del
coseno.
La componente horizontal M HC del momento MC tiende a balancear al motor en un

plano vertical alternativamente a proa y a popa; esta componente vara segn la ley del
seno.
226
Figura 1.IV
IV.3.- Fuerzas de inercia de primero y segundo rdenes y sus momentos
La resultante de las fuerzas de inercia de primer orden F jI acta en el plano

vertical del motor pasando a travs del eje de cigeales, cambiando durante una
revolucin segn la ley del coseno, mientras que la resultante de las fuerzas de inercia
de segundo orden F jII tambin actan en el plano vertical longitudinal del motor,
pero cambia durante una revolucin del eje de acuerdo con la ley del coseno del ngulo
doble.
Por lo tanto, la fuerza F jI tiende, una vez por revolucin, primero a levantar el
motor y despus a sentarlo sobre su poln, mientras que la fuerza
lo mismo dos veces por revolucin.
jII
tiende a hacer
El momento resultante de las fuerzas de inercia de primer orden M jI vara segn la

ley del coseno, mientras que el momento de las fuerzas de inercia de segundo orden
M jII vara segn la ley del coseno del ngulo doble.
Cada uno de estos momentos tiende a balancear el motor en un plano longitudinal
vertical, alternativamente hacia proa y hacia popa; M jI una vez por cada revolucin del
eje de cigeales y M jII dos veces.

IV.4.- Par de vuelco del motor y otras causas de vibracin del buque
Como se ha visto en la ecuacin (17), el par de vuelco vara en magnitud y sentido
durante cada carrera del pistn; acta en el plano transversal del motor y tiende a girarlo
alrededor de su eje de cigeales en direccin opuesta a la del par motor (figura 1.IV.c).
Como se conoce, el empuje de las palas de la hlice es variable y transmite al casco
fuerzas excitatrices que producen vibraciones. El nmero de estas fuerzas por
revolucin del eje es igual al nmero de palas de la hlice.
La vibracin del casco causada por el defectuoso equilibrado de la lnea de ejes y del
volante de inercia tiene un periodo de una revolucin del eje.
227
IV.5.- Vibraciones libres propias del casco de un buque

El casco flexible de un buque vibra libremente, pero las vibraciones se pueden referir
principalmente a las formas siguientes:
Vibraciones en el plano vertical
Vibraciones en el plano horizontal
Vibraciones torsionales alrededor del eje proa-popa
Dentro de estas formas hay muchos modos de vibracin, como por ejemplo, de dos,
tres, cuatro, etc. nodos; no obstante, slo tienen importancia prctica los modos ms
bajos, es decir, las de dos y las de tres nodos, como se indica en la figura 2.IV.
Figura 2.IV
La situacin de los nodos N y la frecuencia f de vibracin propia del casco del buque
se pueden determinar por clculo o experimentalmente. Para esta ltima forma se
dispone de los valores empricos, referidos a la figura 2.IV, siguientes:
Vibraciones de dos nodos:
(63)
a1 = (0,231-0,253) L
a2 = (0,310-0,365) L
(64)
(Para buques de lneas llenas, los valores de a1 y a2 son algo ms pequeos que los
indicados).
Vibraciones de tres nodos:
a = 0,132 L
(65)
b = 0,368 L
(66)
siendo L la eslora en la flotacin del buque.
La frecuencia natural de las vibraciones en el plano vertical y en el horizontal se
determina de la forma siguiente:
Para vibraciones de dos nodos, por la frmula:
f II = K
donde:
I
L3
oscilaciones / minuto (67)
I, es el momento de inercia de la seccin media del buque en m4: para

vibraciones verticales con respecto al plano neutro horizontal y para vibraciones
horizontales con respecto al plano neutro vertical.
, es el desplazamiento del buque, en toneladas.
228
K es un coeficiente igual a 2,8 106 para buques de carga con lneas llenas y de
valor 3,25 106 para grandes buques de lneas finas.
El valor de fII est afectado por el calado del buque. Para vibraciones de tres nodos:
(68)
fIII 2 fII
IV.6.- Vibraciones forzadas del buque
Las fuerzas y momentos enumeradas en el apartado IV.1 son impulsos excitadores
que causan las vibraciones forzadas de los buques.
Para evitar el fenmeno de resonancia, en el que la amplitud de las vibraciones del
casco alcanza su valor de pico, de tal forma que puede afectar negativamente a su
resistencia estructural, la frecuencia de las fuerzas excitadoras deben encontrarse
suficientemente alejadas de los valores de la frecuencia de vibracin propia del casco
del buque fII, o de sus mltiplos.
En general, dependiendo del tipo de motor, se puede llegar a las conclusiones
siguientes:
En todo motor multicilindro, excepto en el de cuatro tiempos y dos cilindros,
las fuerzas centrfugas y las fuerzas de inercia de primer orden estn totalmente
equilibradas (Tablas I y II).
Los motores de dos tiempos y dos cilindros y en los de cuatro tiempos y cuatro
cilindros tienen desequilibradas las fuerzas de inercia de segundo orden (Tablas I
y II), que causan violentas vibraciones al casco del buque. Por eso es raro
encontrar tales tipos de motores a bordo de los buques.
Los motores de cuatro tiempos y seis cilindros (Tablas I, y III) con manivelas
simtricamente dispuestas, las fuerzas de inercia y sus momentos estn
equilibrados hasta el cuarto orden inclusive. Por eso, tales motores pueden causar
en los buques ligeras vibraciones en su plano vertical proa-popa. No obstante,
tanto estos motores como los dems, tienen sin equilibrar los pares de vuelco, de
forma que en el caso de resonancia, este momento puede dar lugar a fuertes
vibraciones.
En motores de dos tiempos y seis cilindros las fuerzas de inercia estn
equilibradas hasta el cuarto orden; los momentos de las fuerzas de inercia de
segundo orden y de los rdenes superiores a ste, estn desequilibradas (Tabla
IV). Por eso estos motores pueden causar vibraciones producidas por los
momentos mencionados anteriormente y por el par de vuelco.
Ejemplo de aplicacin
Determinar la velocidad crtica de un motor instalado en un buque de 122 m de
eslora en la flotacin y 6.000 t de desplazamiento a plena carga. El momento de inercia
de la seccin media del buque, con respecto al eje horizontal Ixx, es de 27 m4 y el
coeficiente K aplicable es de 2,8 106.
Resolucin
Segn la frmula (67) la frecuencia natural de las vibraciones verticales de dos
nodos, del buque, son:
27
fII = 2,8 106
= 130 vibraciones/minuto
6.000 122 3
y la frecuencia natural de las vibraciones verticales de tres nodos del buque, es
la dada por la ecuacin (68):
fIII = 2fII = 260 vibraciones/minuto
229
Si las fuerzas de inercia centrfugas, el momento de las fuerzas centrfugas, las

fuerzas de inercia de primer orden o el momento de las fuerzas de inercia de primer
orden del motor estn sin equilibrar, la velocidad crtica del motor ser igual al nmero
de vibraciones libres por minuto del casco, es decir, las revoluciones a las que se
produce el fenmeno de la resonancia ser:
fcrt = fII = 130 rpm, para vibraciones de dos nodos
fcrt = fIII = 260 rpm, para vibraciones de tres nodos
Si las fuerzas sin equilibrar fueran las de inercia de segundo orden o los momentos
de estas fuerzas, entonces la resonancia tendra lugar para:
fcrt = fII/2 = 65 rpm, para vibraciones de dos nodos
fcrt = fIII/2 = 130 rpm, para vibraciones de tres nodos
IV.7.- Medidas a tomar durante el proyecto del buque para evitar las vibraciones
Una de las primeras medidas para evitar la excitacin de las vibraciones del casco
consiste en situar el motor o motores propulsores en el sitio correcto del buque,
ajustndose a las consideraciones siguientes:
Toda fuerza peridica aplicada sobre un nodo de la elstica correspondiente a las
vibraciones libres de una estructura no dar lugar a la resonancia entre ambas, es
decir, no generar vibraciones forzadas; lo contrario ocurrir si la fuerza est
aplicada entre dos nodos consecutivos y las frecuencias de las dos vibraciones
coinciden o son muy prximas.
Todo par de fuerzas peridico aplicado sobre un nodo de la elstica
correspondiente a las vibraciones libres de una estructura podr dar lugar a la
resonancia entre ambas por rotacin del elemento alrededor del nodo, si las
frecuencias coinciden o son muy prximas; por lo contrario, si el par est aplicado
entre dos nodos consecutivos no producir vibraciones forzadas.
Figura 3.IV
Por lo tanto, si se quiere evitar que la vibracin propia del casco de un buque entre en
resonancia, sern necesarias las acciones siguientes:
(a) Instalar el motor propulsor con fuerzas de inercia sin equilibrar
( VC , F jI F jII ) sobre un nodo correspondiente a la forma de vibracin libre del

casco del buque (situacin de m1 en la figura 3.IV).
(b) Instalar el motor propulsor con momentos de fuerzas de inercia libres sin
equilibrar, en la zona central entre dos nodos consecutivos correspondiente a la
forma de vibracin libre del casco del buque (situacin de m2 en la figura 3.IV).
En el caso de que las condiciones y dimensiones de la Cmara de Mquinas no
permitan el cumplimiento completo de estos principios es recomendable montar el
motor desequilibrado de fuerzas de inercia, tan cerca como sea posible de un nodo;
semejante medida se tomar en el caso de que el desequilibrio sea de los momentos,
pero situndolo entre dos nodos.
230
IV.8.- Aislamiento y amortiguacin de vibraciones

Se pueden reducir considerablemente las vibraciones transmitidas al casco del buque,
montando entre el motor y su poln un medio elstico que las absorba o amortige.
La mquina va montada sobre un poln suficientemente rgido, el cual se apoya sobre
la estructura del buque a travs de tacos elsticos que la aslan de las vibraciones
procedentes de la mquina. Estos aislantes pueden ser de masa elstica uniforme o a
base de resortes o piezas elsticas metlicas.
Los aislamientos elsticos se utilizan tanto en la maquinaria propulsora como en la
maquinaria auxiliar, con una amplitud que depende del grado de aislamiento que se trate
de conseguir, incluidas las vibraciones del margen audible (buques de guerra y buques
de pasajeros, por ejemplo).
Al estar el motor instalado sobre elementos elsticos, es necesario evitar los
desplazamientos excesivos a causa de grandes balances, instalando topes lmite.
En el caso de que la fuente excitatriz de las vibraciones del casco fueran las
revoluciones del propulsor, se puede reducir la resonancia variando la velocidad en un 5
a un 10 %, si bien como variar en consecuencia la velocidad del buque, es una medida
circunstancial. De este mismo tipo de medida sera el reforzado de la estructura del
poln, ya que al aumentar su rigidez se reducen las vibraciones, pero se incrementa el
peso de acero del buque.
IV.9.- Algunos requerimientos de proyecto de los motores marinos
Las condiciones de funcionamiento de los motores instalados en los buques son muy
distintas y peores que las de cualquier otra instalacin en tierra, tanto por las
condiciones ambientales de tipo salino y de movimiento de bandazo y cabezada, como
por su funcionamiento a diversos regmenes (entre los que debe encontrarse la
posibilidad de maniobrar el buque avante y atrs), el funcionamiento en condiciones
extremas de sobrecarga para hacer frente a fuertes estados de la mar y en situaciones de
emergencia. Una primera conclusin a lo dicho, es la elevada fiabilidad exigible al
motor marino, en mucho mayor grado que en otro tipo de instalacin terrestre.
Para conseguir la adecuada resistencia estructural sin alcanzar un excesivo
incremento en el peso por caballo han de seleccionarse los materiales y los perfiles
estructurales ideales para la adecuada distribucin de los esfuerzos originados por el
singular funcionamiento de estos motores. El control de la calidad ha de ser ms
estricto, con objeto de rebajar la posibilidad del fallo de los materiales y de la mano de
obra aplicada en la construccin de los motores. Por su parte, los materiales utilizados
para fabricar las piezas en movimiento deben ser altamente resistentes al desgaste, con
objeto de asegurar un periodo prolongado de vida en servicio.
La caracterstica de la maniobrabilidad de un motor marino de propulsin debe
permitirle pasar rpidamente de uno a otro rgimen e invertir la marcha del buque. Para
ello es necesario:
Que el arranque sea posible tanto con el motor fro como caliente y con el eje de
cigeales en cualquier posicin.
Que sea posible pasar de baja velocidad a alta velocidad y viceversa con rapidez y
seguridad.
Posibilidad de mantener una determinada velocidad sostenida con diversos
estados de la mar, durante largos periodos de tiempo.
Poder invertir la marcha rpida y repetidamente, disponiendo adems de sistemas
detectores de maniobra equivocada.
Todas estas operaciones se pueden hacer, en las modernas instalaciones, a travs de
un sistema automtico de control, altamente fiable.
231
La mantenibilidad del motor debe aplicarse con el necesario rigor durante el

proyecto, para conseguir un rpido y fcil reemplazo de las piezas a sustituir.
La vida en servicio de un motor marino se refiere al intervalo entre grandes
reparaciones (overhaul), comprendiendo la calibracin y sustitucin, en su caso, de
piezas y equipos incluido, a veces, el sacado del eje de cigeales. Estos intervalos
suelen estar comprendidos entre los valores siguientes:
Desde 65.000 a 85.000 horas de funcionamiento, para motores lentos de peso
especfico entre 55 a 70 kg/hp.
Desde 7.500 a 10.500 horas de funcionamiento, para motores de velocidad
intermedia de peso especfico entre 8 y 15 kg/hp.
Desde 500 a 6.000 horas de funcionamiento, para motores de altas revoluciones,
ligeros con peso especfico entre 1,5 y 3 kg/hp.
Desde los puntos de vista de fabricacin, montaje y de funcionamiento, el motor
marino debe ser tan sencillo como sea posible y tener fcil acceso para la observacin
de los puntos vitales durante su funcionamiento. Con este mismo fin llevar instaladas
alarmas que detecten los valores y gradientes errneos de sus principales parmetros de
funcionamiento, como la presin y temperatura de los circuitos de aceite, agua de
refrigeracin, presin del aire de arranque y del combustible.
Con objeto de evitar la transmisin de fuerzas libres generadas en el mecanismo
motor, que son fuerzas excitatrices de las vibraciones propias del casco del buque, el
motor marino ha de tener equilibradas el mximo posible de fuerzas de inercia y de sus
momentos. Las vibraciones se transmiten, a su vez, al aire y a la mar, produciendo
respectivamente, malestar en la dotacin y, en el caso de buques de guerra, un medio de
ser detectado por un buque enemigo. Por ambas razones es preciso rebajar los ruidos
emitidos hasta lmites adecuados; a dos metros alrededor de la maquinaria el nivel
medio, entre 500 y 2.000 Hz no debera sobrepasar los 90 dB relativos a 2 10-4
microbar. Para lograr estos niveles es preciso instalar pantallas anti-ruido y montajes
elsticos, como ya se ha visto anteriormente.
Para evitar posibles faltas de abastecimiento de combustible es imprescindible
efectuar un estudio de la ruta del buque y disear su motor propulsor y los auxiliares
para que quemen el combustible elegido.
El motor propulsor debe disponer de un regulador de mxima velocidad, que corte
combustible cuando sus revoluciones por minuto sobrepasen un lmite alrededor del 15
% de las correspondientes a la mxima potencia a causa de una disminucin brusca del
par resistente (por ejemplo, cuando la hlice queda al aire navegando en medio de una
tormenta). Tambin suelen instalarse reguladores que mantienen la velocidad elegida
con variaciones que no sobrepasan el 25 %.
Si se trata de grupos diesel-generadores de corriente alterna o continua, es preciso
comprobar que su coeficiente de irregularidad cclica es el correcto [ecuacin (33)].
BIBLIOGRAFA
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Madrid
14.- Diesel engines and fuel systems
B. Wellington & Alan Asmus
Longman 1996
Australia
15.- Anlisis dinmico de mquinas rotativas por vibraciones
P. Fraga L.
Universidade da Corua 1998
A Corua
3.- GENERADORES DE
VAPOR NAVALES
CONVENCIONALES Y
NUCLEARES
CAPTULO I
APLICACIN DE LA TERMODINMICA DEL VAPOR DE AGUA
AL SISTEMA UTILIZADO PARA LA PROPULSIN DE BUQUES
I.1.- Introduccin
En este Captulo se har la conexin entre los conocimientos de Termodinmica
adquiridos previamente con la parte de la asignatura de Mquinas Marinas I que
comprende el estudio de la utilizacin del vapor de agua para la propulsin de los
buques. Durante el desarrollo de esta parte se tratar de la generacin del vapor de agua
y de su utilizacin para la propulsin de buques, introduciendo un nuevo lxico para
designar las partes que componen la instalacin necesaria. Estas partes se irn
definiendo a medida que surjan, no obstante como iniciacin se anticipan las siguientes:
Caldera o generador de vapor es un recipiente en el que tiene lugar la
transformacin de la energa de los combustibles en energa trmica (Q1), la cual es
transmitida al agua contenida en la caldera; en ella se almacena el vapor producido,
cuyo estado est caracterizado por el valor de los parmetros presin y temperatura.
El vapor es conducido desde la caldera a la mquina de expansin en donde tiene
lugar la transformacin de la energa trmica disponible (diferencia de entalpa) en
trabajo mecnico.
Despus de la transformacin el vapor en su nuevo estado es enfriado en el
condensador, recipiente intercambiador de calor en donde tiene lugar la cesin a la
fuente fra de la cantidad de calor Q2; el condensador se puede considerar que es donde
se cierra el ciclo para cumplir el primer principio de la Termodinmica.
I.2.- Generalidades
Actualmente la potencia de la mquina propulsora que precisan la mayora de los
buques mercantes del mundo para adquirir la velocidad necesaria se encuentra
comprendida dentro de una gama de potencias que est disponible en la industria del
motor diesel. Si se compara el consumo especfico de combustible y la dotacin de
personal necesario a bordo para el manejo de una planta de propulsin diesel, con los
mismos conceptos de una planta a vapor, todas las ventajas caen del lado del diesel; de
este simple razonamiento se deduce que la utilizacin del vapor quedar reducida a
aquellos casos en que el diesel no alcance las caractersticas necesarias de potencia u
otras caractersticas especiales como, por ejemplo, el ruido emitido al exterior.
Hace unos treinta aos los buques de guerra a partir del tipo Corbeta utilizaban
plantas propulsoras por vapor, pero la llegada al mercado de la turbina de gas
marinizada junto con las combinaciones a realizar entre ellas mismas o con motores
diesel (COGAG, CODAG etc.) han conseguido desplazar y sustituir las instalaciones de
vapor de los buques de guerra del tipo medio, es decir, de las Fragatas, de los
Destructores y de ciertos Cruceros hasta una determinada potencia. La banda de
potencias comprendida entre los setenta y los cien mil caballos se puede cubrir con
turbinas de gas o con vapor, pero a partir del lmite superior, salvo excepciones, el vapor
es necesario para la propulsin de grandes buques tipos Crucero y Portaaviones, bien
mediante energa trmica convencional o con energa atmica y solamente con energa
atmica y turbinas de vapor el submarino de ataque moderno.
En un futuro no muy lejano, cuando los combustibles orgnicos se agoten y la
energa de fusin pueda ser controlada, volvern a ser universalmente utilizadas las
238
turbinas a vapor como nicas instalaciones para la transformacin de la energa trmica

en trabajo mecnico.
I.3.- Propiedades del vapor de agua
Es de conocimiento general el fenmeno de la produccin de vapor al comunicar
calor a una determinada masa de agua produciendo su ebullicin a la presin
atmosfrica. El estado fsico del vapor dado en funcin de trminos y parmetros tales
como la saturacin, el estado hmedo o seco, la calidad o ttulo, el calor de vaporizacin
o el grado de sobrecalentamiento, que indican sus propiedades por debajo de la presin
crtica (221,2 bar), son conocimientos que hay que adquirir en el estudio de la
Termodinmica.
En las plantas propulsoras por vapor se consigue la generacin de este fluido,
mediante la transformacin de la energa trmica obtenida por la combustin de
combustibles, normalmente derivados del petrleo, a veces por carbn o por el
fenmeno de la fisin de material radioactivo; el calor generado se transmite al agua que
se vaporiza y adquiere la energa trmica necesaria. Todo este proceso se lleva a cabo en
las calderas o generadores de vapor.
Cuando el agua es calentada en un recipiente cerrado, el vapor generado se acumula
en la parte superior del recipiente y se va elevando su presin mientras se disponga de
agua y fuente de calor. A medida que la presin aumenta, tambin lo hace la
temperatura de ebullicin; al permanecer sta constante durante el cambio de estado,
resulta que la temperatura de vaporizacin es constante para cada presin y se denomina
temperatura de saturacin. Recprocamente, para que se llegue a formar vapor a una
temperatura dada, la presin ha de tener un nico valor, denominado presin de
saturacin. De lo anterior se deduce que para cada presin hay una y slo una
temperatura de saturacin a la cual se produce la ebullicin del agua.
El vapor producido y localizado en las inmediaciones del agua que se est
vaporizando es una mezcla de vapor seco denominado vapor saturado y finas partculas
de agua en suspensin, cuyo mayor o menor contenido caracteriza el grado de humedad
del vapor a la presin y temperatura de saturacin, conocido por calidad o ttulo del
vapor. Para la mayora de las utilizaciones en la propulsin a vapor es preferible el
vapor seco, por lo que parece lgico asignar a este estado la calidad del 100% y definir
este trmino como el porcentaje en peso de vapor seco contenido en una mezcla de
vapor y humedad. As, por ejemplo, si en una cantidad determinada de vapor hmedo,
las partes del peso total son de vapor seco, el ttulo o calidad de este vapor ser del
75%.
En el diagrama T-S de la figura 1.I se representan como base las curvas lmite inferior
(i), o del agua saturada, y la superior (s) o del vapor saturado, unidas en el punto crtico
k cuyas coordenadas son la presin crtica (221,2 bar) y la temperatura correspondiente
(650,3 K); las lneas mixtas abcd son isobricas y sus puntos representan distintos
estados del fluido, desde lquido, rama ab, pasando por vapor hmedo de diferentes
calidades crecientes desde b (0%) hasta c (100%) y alcanzando el estado de vapor
sobrecalentado, rama cd. Segn cual sea el estado final del vapor representado por el
punto e, por ejemplo, as ser su grado de sobrecalentamiento.
Se define como grado de sobrecalentamiento de un vapor a una determinada
presin, la diferencia entre la temperatura en el punto considerado, en este caso Te, y la
que le corresponde en su estado de vapor saturado a esa presin, es decir, Tc.
Si la presin a que se precisa el vapor es, por ejemplo, pcal y se parte del estado 1
representado en la figura 1.I, en el que se est comunicando calor a la caldera, mientras
Generadores de vapor
239
el fluido permanece lquido (rama 1-2) se precisa una kcal por cada kg de agua
contenida en la caldera para elevar un grado su temperatura. Al alcanzar el punto 2 y
durante el trayecto 2-3, el calor aadido no modifica la temperatura del fluido, mientras
que el agua va gradualmente cambiando de fase desde lquido a vapor; finalmente, en un
recipiente apartado del contacto con el lquido se podr elevar la temperatura del vapor
manteniendo la misma presin hasta el grado de sobrecalentamiento deseado (punto 4),
pero por debajo del lmite metalrgico del material de la caldera.
Figura 1.I
El fenmeno entre los puntos 2 y 3 se explica por la teora cintica. A grandes rasgos
se puede recordar que cuando el agua se calienta aumenta la energa cintica molecular
y algunas de las molculas la adquieren en cantidad suficiente para vencer las fuerzas de
atraccin de las capas superficiales y escapar hacia el espacio por encima del lquido. A
medida que la temperatura del lquido se sigue elevando la energa cintica molecular
media ser ms alta y un nmero mayor de molculas del lquido tendrn la velocidad
requerida para escapar de la superficie de ste. Esta prdida continua de aquellas
molculas que tienen energa cintica suficientemente mayor que el nivel medio de
energa de las molculas del lquido, dar como resultado la reduccin de dicho nivel
medio de las molculas que an permanecen en el lquido. Esto significa que
descendera la temperatura del lquido. Pero como experimentalmente se comprueba que
esa temperatura ha de permanecer constante si se quiere mantener el mismo caudal de
vaporizacin, hay que suministrar el calor necesario para compensar la prdida de
energa. Esta cantidad de calor, expresada en los kJ por kg aadidos, se denomina calor
latente de vaporizacin. Por ello se suelen definir como calor en el lquido al calor
necesario para que 1 kg de agua pase, a presin constante, desde 0C hasta la
temperatura de saturacin y calor latente de vaporizacin a la cantidad de calor
requerido para vaporizar un kilo de agua, manteniendo constantes la temperatura y la
presin de saturacin.
240
I.4.- Desarrollo del proceso de la transformacin de la energa

Un ciclo simple de vapor, se puede dividir en las cuatro secciones siguientes:
1. Generacin del vapor
2. Expansin del vapor
3. Sistema de Condensado
4. Sistema de Agua de Alimentacin
Para una mejor comprensin, el proceso se iniciar en la fuente de energa trmica
haciendo un anlisis paralelo entre la posicin de cada punto sobre el diagrama
dinmico terico del ciclo de Clausius-Rankine (figura 2.I) y la situacin
correspondiente a ese punto sobre la instalacin de los equipos y de sus conexiones
(figura 3.I). Se observa que la expansin se realiza entre la presin de la caldera y el
vaco del condensador.
Figura 2.I
1.- Generacin del vapor.- Sobre el diagrama se considera que la generacin del
vapor se inicia en el punto 1 en el que el agua se encuentra dentro de la caldera
propiamente dicha a la temperatura T1 y a la presin pcal; en este punto comienza a
recibir calor de la combustin, elevndose la temperatura hasta que comienza el cambio
de estado, que se lleva a cabo entre los puntos 2 y 3 a la temperatura de saturacin. El
vapor generado se encuentra inmediatamente por encima de la superficie del lquido
saturado, por lo que sus capas en contacto con ella tendrn una calidad cercana al 0%
(punto 2) y la de las ms alejadas podr alcanzar el 100%. Por lo tanto, para
sobrecalentar el vapor a la presin pcal y con el grado de sobrecalentamiento
representado por el punto 4 de las figuras 2.I y 3.I, habr que disponer de un recipiente
aparte, pero comunicado directamente con la caldera; este recipiente se denomina
sobrecalentador.
El control de la variacin del flujo de vapor, requerido por los cambios de rgimen de
la maquinaria, se lleva a cabo en el hogar de la caldera H (figura 3.I), donde se regula la
combustin con el fin de mantener constante la presin pcal; es decir, la maquinaria
dispondr de una fuente a presin constante.
2.- Expansin del vapor.- En el diagrama de la figura 2.I se observa que la energa
trmica terica disponible para ser transformada en trabajo mecnico, depende del grado
241
de sobrecalentamiento del vapor y de la presin final de la expansin, es decir, de la del

condensador. La expansin del vapor entre los puntos 4 y 5 se transforma en trabajo
mecnico en las turbinas o en cualquier otra mquina de expansin (mquina
alternativa, por ejemplo), disponiendo de las vlvulas reguladoras del flujo de vapor que
se ven el la figura 3.I, segn la potencia requerida por el buque. La instalacin para la
expansin puede contener una o varias turbinas; de la ltima de ellas el vapor evacua al
condensador.
3.- Sistema de Condensado.- Es el sistema intermedio en el ciclo, comprendiendo el
trayecto entre los puntos 6 a 9; est constituido por los aparatos siguientes:
(a).- Condensador y bomba de circulacin
(b).- Bombas de condensado
(c).- Eyectores de aire y gases no condensables
(d).- Tanque desaireador
Figura 3.I
242
(a).- El condensador, ya definido en el apartado I.1, comprende el trayecto entre los

puntos 5 y 6 del diagrama y cumple las misiones siguientes:
Es la fuente fra que hace cumplir el primer principio de la Termodinmica. Cede el
calor al agua del mar que proporciona la bomba de circulacin.
Mantiene la presin de exhaustacin de la mquina de expansin por debajo de la
presin atmosfrica. De la importancia de esta misin da una clara idea el que
aproximadamente un 36% del trabajo total realizado por el vapor se obtiene mientras
su presin es inferior a la atmosfrica.
Hace posible el suministro continuo a la caldera de agua destilada, sin la cual el
funcionamiento de aquella no sera viable. En otro caso, por ejemplo si las turbinas
evacuaran directamente a la atmsfera, habra que disponer de plantas destiladoras de
capacidad suficiente. El agua condensada se almacena, hasta un determinado nivel,
en la parte baja del condensador.
(b).- Las bombas de condensado son las encargadas de extraer el agua condensada
del condensador y de mantener el nivel determinado (trayecto de 6 a 8 de la figura 2.I).
Tericamente se podra introducir de nuevo esta agua en la caldera, pero en la prctica
no es recomendable por contener aire y anhdrido carbnico disueltos, que corroen la
superficie metlica interior de la caldera. Este aire y anhdrido carbnico, que deben ser
eliminados, provienen de diversas fuentes: una pequea parte penetra en el sistema sea
cual sea los esfuerzos que se hagan por evitarlo, ya que el agua recin destilada est, por
s misma, vida de oxigenarse; otra parte del oxgeno penetra en aquellos componentes
del sistema que permanecen a presin inferior a la atmosfrica (turbina de baja presin,
por ejemplo), a travs de los sistemas de obturacin, de los poros y de los intersticios
entre paredes metlicas; una tercera fuente de aire contaminante la constituye el agua de
relleno del circuito para compensar las prdidas de vapor (por ejemplo, en cocinas,
lavadoras, calefactores, sirenas, vlvulas de seguridad y en los sopladores del holln de
las calderas) y de agua a travs de los obturadores de las bombas.
(c).- Los eyectores de aire y gases no condensables extraen estos gases de la parte
alta del condensador, donde al ir ocupando volumen hacen que la presin en el
condensador se incremente. Consisten en eyectores que funcionan con vapor el cual se
mezclar con aquellos gases; todo el conjunto se enfra en un intercambiador de calor
refrigerado precisamente por el agua que sale condensada del condensador, la cual es
descargada a la presin atmosfrica y recorre en el diagrama de la figura 2.I el trayecto a
travs de los puntos 7-8. El agua condensada en el citado intercambiador de calor
regresa al condensador a travs del tubo en U denominado por T en la figura 3.I y los
gases extrados salen a la atmsfera por la ventilacin V. El agua condensada
descargada entra as en el tanque desaireador.
(d).- El tanque desaireador cumple los siguientes cometidos:
Extrae el oxgeno disuelto restante
Calienta el agua de alimentacin
Almacena el agua de alimentacin para su uso inmediato en el sistema
Al entrar el agua en el tanque desaireador, a la presin de descarga de la bomba de
condensado, es sometida a una pulverizacin contra chorros diversos de vapor que la
calientan por mezcla y, a la vez le facilitan el desprendimiento del oxgeno disuelto. En
estas condiciones representadas por el punto 9 del diagrama de la figura 2.I, cae a la
parte baja del tanque en donde se almacena en espera de entrar en el circuito de
alimentacin.
4.- Sistema de agua de alimentacin.- Para introducir el agua en la caldera a presin,
la bomba que lleva a cabo esta operacin debe descargar a una presin aproximada del
243
25% superior a la presin de trabajo de la caldera. A veces, sobre todo si la presin de

trabajo de la caldera supera los 40 bar, la operacin de introducir el agua en la caldera,
desde la presin atmosfrica hasta la de descarga (25% por encima de la de trabajo de la
caldera), se hace en dos etapas: una, mediante una bomba denominada aportadora
(booster), que eleva la presin desde la atmosfrica hasta otra intermedia (trayecto 910), que suele ser alrededor del 10% de la elevacin total; la bomba de alimentacin
propiamente dicha aspira a esa presin e introduce el agua en la caldera.
Desde la descarga de la bomba de alimentacin hasta la entrada en la caldera (punto
1), el agua pasa a travs de una vlvula fundamental del circuito denominada vlvula de
retencin, cuya misin es impedir el retroceso del fluido desde la caldera hacia la bomba
de alimentacin, en el caso circunstancial de que la presin de descarga de la bomba sea
inferior a la de la caldera (moderacin del rgimen o parada de la bomba).
Inmediatamente antes de entrar en la caldera (punto 11) el agua recoge el calor residual
de los gases de la combustin (trayecto 11-1) en el intercambiador denominado
economizador, finalizando as el ciclo principal de vapor.
CAPTULO II
INTRODUCCIN AL ESTUDIO DE LAS CALDERAS MARINAS
II.1.- Resumen histrico
El origen conocido de los primeros generadores de vapor se remonta alrededor de los
200 aos a. de J. C. Como ejemplo prximo a aquellos orgenes, se tiene la caldera
encontrada en las ruinas de Pompeya de la figura 1.II, en la que el emparrillado (3)
estaba constituido por tubos de bronce, por el interior de los que circulaba el agua (5), la
cual completaba su ciclo de vaporizacin recogiendo el calor de las paredes y techo del
hogar. Las piezas principales son: una tapa con bisagras (1), la puerta de acceso al hogar
(2) y la salida de humos (4).
La tcnica de la generacin de vapor con el agua circulando por el interior de los
tubos, aplicada a la caldera de Pompeya, no fue desarrollada hasta veinte siglos despus,
es decir, hasta los primeros aos del siglo XX y la disposicin del hogar en el interior
del cuerpo de la caldera no apareci hasta el siglo XVIII.
Figura 1.II
Figura 2.II
La primera mquina de vapor que consta en los registros histricos fue descrita por
Hern en el ao 200 a. de J. C. (figura 2.II) que funcionaba de acuerdo con los mismos
principios de la turbina de reaccin actual, pero no se us como mquina para la
transformacin de energa con fines industriales hasta finales del siglo XIX.
An cuando el primer uso del vapor como medio de propulsin data de 1543, ao en
que el mecnico de la Armada espaola de Carlos I, Blasco de Garay impuls un buque
con una rueda de paletas conducida por una mquina de vapor, la poca moderna de
la propulsin a vapor se inici unos trescientos aos despus de la experiencia llevada a
cabo por Blasco de Garay.
Otro hecho similar al de la mquina de Hern que registran los documentos de
historia, ms de dieciocho siglos despus, fue la aplicacin de los principios de la
turbina de accin realizado por el italiano Giovanni Branca en el ao 1629 (figura 3.II),
sin que la tecnologa del momento alcanzase todava el nivel adecuado para deducir su
aplicabilidad a la industria. Tambin a finales del mismo siglo tuvo lugar el desarrollo
de la mquina alternativa de vapor por Thomas Savery quin la patent en el ao 1698,
siendo, por lo tanto, la primera aplicacin industrial del vapor, que se utiliz para
bombear agua de pozos profundos.
246
Figura 3.II
El siglo XVIII se puede decir que es el de arranque del desarrollo de las calderas de
vapor de tipo industrial terrestre, pero que por su constitucin no fueron aplicables a los
buques hasta alcanzar un mnimo grado de desarrollo. Como ejemplos, en la figura 4.II
se representa la caldera de Watt (1785) en la que los gases calientan la envolvente a
presin y en la figura 5.II la caldera de Evans (1800) en la que los gases circulan en el
seno del recipiente a presin a travs de un tubo rodeado de agua, disposicin
denominada de llama de retorno, muy utilizada posteriormente en calderas cilndricas
marinas. La presin de trabajo de estas calderas a duras penas alcanzaron los 3 bar.
Figura 4.II
Figura 5.II
II.2.- Clasificacin general de las calderas marinas

En lo que se refiere a las calderas utilizadas a bordo como generadores de vapor
tienen sus comienzos a mediados del siglo XVIII y su definitivo impulso tuvo lugar al
principio del siglo XIX, cuando el hogar ya se incluy en el interior de la envolvente de
la caldera.
Segn el sistema de calentamiento del agua para producir vapor, las calderas marinas
se clasifican en dos grandes grupos:
1. Calderas fumitubulares en las cuales los gases procedentes de la combustin en
el hogar circulan por el interior de los tubos y transmiten el calor al agua que los rodea.
Fueron las primeras calderas que se instalaron durante muchos aos a bordo de los
247
buques, se les conoca con el nombre genrico de caldera Escocesa (Scotch) y utilizaron
todo tipo de combustible, desde la lea, pasando por el carbn hasta el petrleo y sus
derivados. Su principio de funcionamiento se utiliza actualmente para generar vapor
utilizando una parte del calor transportado por los gases de escape de los grandes
motores diesel propulsores. La presin del vapor generado en estas calderas alcanz
poco ms de los 20 bar.
Como se puede ver en la figura 6.II, que representa una de las versiones ms
avanzadas de este tipo de caldera, el combustible se quema en el hogar (1) y los gases de
la combustin resultantes circulan a travs del haz de tubos (2) que transmiten el calor a
la masa de agua que los rodea, saliendo finalmente a la atmsfera por la chimenea (3).
Una parte del calor residual contenido en los gases se aprovecha en precalentar el agua
de alimentacin en el intercambiador (4) denominado economizador.
Figura 6.II
2. Calderas acuatubulares son aquellas en las que el agua circula por el interior de
los tubos y los gases de la combustin por el exterior. Esta idea, que ya se haba
utilizado en la caldera descubierta en las ruinas de Pompeya, no se puso en prctica
hasta 1766 y se aplic a los buques a principios de 1804 con una presin de trabajo
alrededor de los 4 bar.
Figura 7.II
248
No obstante, la defectuosa circulacin del agua causada por una insuficiente

inclinacin de los tubos, como puede apreciarse en la caldera de la figura 7.II (ao1856),
fren su desarrollo hasta que sucesivamente se dispuso de la caldera denominada de
caldern (1889) y la de colector (1905), esta ltima tambin conocida como caldera
Yarrow o caldera tipo A.
Figura 8.II
En la figura 8.II se puede ver la versin ms moderna del tipo de caldera denominada
de caldern en la que se puede apreciar la incorporacin del sobrecalentador, del
economizador para precalentar el agua de alimentacin, los tubos exteriores de bajada
para asegurar la continuidad de la corriente de conveccin cuando la intensidad de
249
combustin es la mxima posible y claramente se aprecia que el dimetro de los tubos

vaporizadores se ha reducido considerablemente, con objeto de aumentar la superficie
de transmisin del calor expuesta a los gases de la combustin. La primera caldera
marina del tipo de caldern, cuya presin de trabajo era de unos 15 bar con vapor
saturado, fue instalada en el crucero americano Alert en 1899.
Figura 9.II
Figura 10.II
En la figura 9.II se representa el esquema de la disposicin de una caldera tipo A
hacia la que evolucion la primitiva de Yarrow. La representada en la figura es la
versin bsica que genera solamente vapor saturado. La representada en la figura 10.II
incorpora el sobrecalentador. En ambas versiones aparecen representados los tubos de
bajada que, como ya se indic, son tubos de mucho mayor dimetro que los del haz
250
vaporizador, y estn colocados por el exterior del hogar. Al tener una temperatura
mucho ms baja que aquellos sometidos directamente al foco de calor, el agua que los
llena tiene mayor densidad que la de los tubos vaporizadores, por lo que se cerrar por
ellos la corriente de conveccin natural. La caldera del esquema de la figura 10.II,
genera vapor sobrecalentado, cuyo flujo se controla mediante la vlvula (2). Las
vlvulas (1) (una de entrada y otra de salida) se utilizan durante el encendido de la
caldera, para proporcionar, desde una fuente exterior, una corriente de vapor a travs del
sobrecalentador mientras no se dispone de vapor procedente del colector superior, con
objeto de evitar que se queme el sobrecalentador. De no poder suministrar este vapor, no
existira fluido alguno en el sobrecalentador con capacidad para absorber el calor
transmitido por los gases de combustin a dicho sobrecalentador, que se quemara.
II.3.- Transicin hacia las calderas acuatubulares
La evolucin en la propulsin de los buques est ntimamente ligada a la del buque
de guerra. A finales del siglo XIX, la casi totalidad de los buques de este tipo
construidos en las naciones ms avanzadas llevaban la mquina alternativa de triple
expansin como medio de propulsin, la cual era capaz de desarrollar las mayores
potencias siempre que dispusiera de la adecuada cantidad de vapor de elevada presin y
temperatura.
Figura 11.II
Junto con la demanda de un mayor flujo de vapor a mayor presin y temperatura, se
plante la necesidad de reducir el peso y tamao de las calderas, objetivo que era
inalcanzable con el limitado comburente de que poda disponerse en las cmaras de
calderas de a bordo encerradas en compartimentos de dimensiones reducidas, como
puede apreciarse en la figura 11.II (a).
En 1827 Robert Stevens propuso las disposiciones representadas en la figura 11.II
(b), (c) y (d), para tiro forzado con doble frente, tiro inducido y tiro forzado en cmara
cerrada, respectivamente, utilizando un ventilador V. Ninguna de estas soluciones fue
aceptada por la industria hasta 1880, en que se implant el tiro forzado en cmara
cerrada de la figura (d), disposicin que requera una esclusa intermedia E para acceso
del personal.
251
El tiro forzado en el buque de guerra es imprescindible para alcanzar velocidades

punta en caso necesario, pero en el buque mercante se impuso su instalacin como
medio para aumentar el rendimiento de la instalacin y reducir el consumo especfico de
combustible. A partir de los aos de 1930, ya se generaliz el uso del tiro forzado en
cmara abierta con calderas de doble envolvente, como se representa en la figura 11.II
(e).
El intento de elevar la presin del vapor y el caudal en las calderas fumitubulares
produjo muchos accidentes, lo cual, unido al fracaso de reducir sus dimensiones y peso
especfico, hizo que los diseadores abandonaran su empeo por lograr las mejoras
perseguidas. El principio en que se basaba el funcionamiento de la caldera de tubos de
agua, de la que se dispona de alguna experiencia, era ms propicia para obtener mayor
produccin a presin ms elevada.
Como se ha dicho ms arriba, se construyeron calderas de tubos de agua antes de
1900, pero su desarrollo no sufri el definitivo impulso hasta los primeros aos del siglo
XX en que se comenzaron a fabricar tanto para la marina de guerra como para la
mercante, cuando se consolid la utilizacin de la turbina que Charles A. Parsons
desarroll en 1894, demostrando al mundo marino la superioridad de la turbina a vapor
para la propulsin de los buques. La superioridad de este medio frente a la mquina
alternativa de triple expansin fueron rpidamente evidentes, de tal forma que en veinte
aos casi todos los buques de guerra importantes del mundo y algunos de la marina
mercante, eran propulsados por turbinas. En definitiva, los requerimientos de elevar el
caudal de vapor a mayor presin y temperatura aceleraron el desarrollo de la caldera
de tubos de agua.
El incremento de las caractersticas del vapor pronto se vio de nuevo frenado al
aumentar la frecuencia de fallos por explosin de los tubos del haz vaporizador de la
nueva caldera, debido al depsito de sales en las paredes interiores de los citados tubos.
Estos depsitos actuaban como aislante e impedan que el calor de los gases de la
combustin se transmitiera al agua. Como resultado, el material del tubo alcanzaba la
plasticidad y reventaba por la presin interior de la caldera.
An cuando se recurri a la limpieza frecuente del interior de las calderas, el
problema no qued solucionado hasta que se consigui fabricar un producto qumico
que aadido peridicamente al agua de la caldera precipita en forma de slidos
insolubles las sales que contiene el agua, manteniendo el contenido de dichas sales por
debajo de unos lmites mximos admisibles.
El procedimiento que se aplica para la obtencin del agua de alimentacin y la
prevencin de incrustaciones consiste en lo siguiente:
Utilizar como agua de alimentacin exclusivamente la que se obtiene destilando agua
del mar.
Aadir el producto qumico preparado para neutralizar los efectos de las impurezas
que an contiene, ya que no es posible eliminarlas en su totalidad por la destilacin
inicial. Hay que tener en cuenta que a medida que el agua se evapora en la caldera y
se repone con nueva agua destilada, la concentracin de sales aumenta con las
renovaciones y en el lmite, llegara a alcanzar la concentracin inicial del agua de
mar.
Desairear el agua de alimentacin para eliminar el oxgeno y el anhdrido de carbono,
antes de ser introducida en la caldera (ver figura 3.I).
Como la composicin cualitativa del agua del mar es prcticamente la misma en todo el
mundo y la de tierra no, el uso del agua del mar como fuente del agua de alimentacin,
252
garantiza que las impurezas son las mismas, cualquiera que sea el sitio donde se
encuentre el buque.
El xito del tratamiento del agua de alimentacin permiti alcanzar mayores
presiones en la caldera, mayor intensidad de vaporizacin y obtener un mayor
rendimiento.
II.4.- Forma en que se realiza la transmisin del calor
De acuerdo con las leyes fsicas bsicas el calor fluye solamente desde una regin a
mayor temperatura hacia otra a menor temperatura. La cantidad de calor que fluye
depende de la diferencia de temperaturas, de las reas expuestas y del medio a travs del
que pasa. Ms en profundidad se puede decir que la transmisin del calor tiene lugar por
difusin molecular entre cuerpos que estn en contacto, o por radiacin
electromagntica entre cuerpos separados. La difusin entre slidos se denomina
conduccin. Cuando uno o ambos de los cuerpos son fluidos, existe un movimiento
relativo de la masa del cuerpo a mayor temperatura, que transporta mecnicamente el
calor desde una a otra parte del cuerpo ms fro: este fenmeno se denomina
conveccin.
La conduccin sigue la ley de Fourier, la cual establece que el calor se difunde a una
velocidad proporcional al gradiente de temperatura; el factor de proporcionalidad, que
depende del material, es conocido con el nombre de conductividad trmica. La
expresin de la citada ley es:
Q = kS
dT
dx
(1)
donde:
k = Conductividad, en kJ-m/hr-m2-C
S = rea de conduccin
dT / dx = Gradiente de temperatura, C/m
Si k es constante:
Q=
k
S (T1 T2 )
x
(2)
Cuando el calor es transmitido a las paredes formadas por tubos, como es el caso de
una caldera, si r es la dimensin radio, la ecuacin (1) ser:
Q = k 2rL
dT
dr
siendo L la longitud del tubo. La integracin de (3) da:

2L
Q=k
ln
re
ri
(Ti Te )
(3)
(4)
donde los subndices i y e se refieren al interior y exterior del tubo, respectivamente.

El calor transmitido por conveccin entre una masa de fluido a una temperatura casi
constante TM, denominada temperatura de la masa, y una superficie a temperatura TS,
est expresado por:
Q = hf S(TM -TS)
(5)
siendo hf, el coeficiente laminar de la transmisin.
En lo que se refiere a la radiacin, si se considera el radiador como un cuerpo negro,
es decir, el que emite a la mxima intensidad en todas las longitudes de onda, la energa
emitida deducida por integracin de la ley de Stefan-Boltzmann, es:
(6)
Q = S T4
253
donde:
Q, es la radiacin integral, en cal/sg
, es la constante de Stefan-Boltmann = 5,73 10-8 J/sg m2(K)4 =
= 1,37 10-8 cal/sg m2 (K)4
S, es el rea de la superficie del cuerpo receptor, en m2
T, es la temperatura del cuerpo emisor, en K
En el caso de un cuerpo real o gris, el coeficiente de emisividad, , es distinto de la
unidad, por lo que la ecuacin (6) tomar la forma:
Q = S T4
(7)
II.5.- Transmisin del calor en el interior de la caldera
La disposicin interna de los elementos que constituyen una caldera, as como su
modo de trabajar, determinan que la transmisin del calor procedente de la combustin
en el hogar tenga lugar de manera compleja, que obedece en cada fase del recorrido de
los gases, a una ley de transmisin del calor compuesta por alguna de los tres modos
bsicos descritos ms arriba.
La temperatura mxima alcanzada en el interior del hogar es de unos 1.500 C.
Aproximadamente desde un 30 a un 35% del calor es radiado desde los gases de
combustin hacia los lmites que rodean el hogar (tubos y material refractario,
principalmente). Durante el paso de los gases a travs de los haces de tubos
vaporizadores, los del sobrecalentador y los del economizador, stos absorben entre un
50 y un 55% del calor total generado. El calor restante, comprendido entre el 10 y el
20% del total, sale con los gases de escape y es cedido a la atmsfera, cumplindose as
el primer principio de la Termodinmica.
Es de la mxima importancia mantener un alto grado de limpieza en las superficies
de los materiales a travs de las que va a transmitirse el calor, es decir, la superficie
exterior de los tubos, en contacto con los gases, y la parte interior en contacto con el
agua. La mayor porcin de radiacin tiene lugar en los lmites del hogar ya que es ah
donde es mayor la diferencia entre las temperaturas del gas y la de las superficies. La
presin del aire comburente forzndolo a entrar al hogar hace que los gases pasen a
travs de los haces tubulares a gran velocidad, por lo que su comportamiento es
diferente al caso de conveccin natural: es la conveccin forzada.
Figura 12.II
254
A causa de los fenmenos provocados por la viscosidad, tanto por el lado de los
gases como por el del agua, alrededor de los tubos vaporizadores se forman las siete
capas distintas que se representan en la figura 12.II; en consecuencia, la transmisin del
calor desde los gases calientes hasta el agua se lleva a cabo en las etapas siguientes:
1. El calor es transmitido a travs de la capa de turbulencia de gases T, por
conveccin, por radiacin y por coduccin interna entre molculas.
2. El calor se transmite a travs de la lmina de gases G, principalmente por
conduccin y por radiacin.
3. La transmisin del calor a travs del holln H, la pared metlica A del tubo y la
capa de sales S incrustadas en el interior, es por conduccin.
4. El calor es transmitido por conduccin y radiacin a travs de la lmina de agua
AG del interior del tubo.
5. El calor es transmitido por conveccin, radiacin y por conduccin a travs de la
capa de turbulencias del agua T que fluye por el interior del tubo.
El efecto de las resistencias interpuestas al paso del calor por las turbulencias de los
gases y el holln es la reduccin de la velocidad de transmisin y del rendimiento de la
caldera como un conjunto. El efecto de las resistencias sobre la pared interior de los
tubos es evitar que el calor circule desde la pared del tubo hacia el agua, reduciendo la
velocidad de transmisin y haciendo que la temperatura del material del tubo se eleve;
en el lmite metalrgico el tubo se quemar.
La cantidad de calor que abandona la caldera y va a la atmsfera indica el
rendimiento trmico de la caldera. El mximo rendimiento se obtendr cuando la
temperatura de los gases de exhaustacin est prxima a la del agua de alimentacin que
entra en la caldera. Otro factor a considerar es la condensacin de la humedad contenida
en los gases de exhaustacin, cuando su temperatura alcanza el denominado punto de
roco; esta condensacin junto al anhdrido sulfuroso contenido en los gases, es causa de
corrosin importante en el economizador y en la chimenea.
II.6.- Circulacin del agua en la caldera
La circulacin natural interna de las molculas de un fluido que est recibiendo calor
en una zona determinada, se estudia como el fenmeno fsico de la conveccin. En una
caldera se puede definir la circulacin natural como el movimiento de la mezcla de agua
y vapor a travs de los tubos de la caldera de conformidad con las diferencias de
densidad dentro del medio.
Figura 13.II
255
En la figura 13.II se representa un circuito simplificado de una caldera, que consta de

un tubo TS, al que se le aplica calor, por el que ascender la mezcla de agua y vapor, y
de un tubo de bajada TB, o bien situado en una zona relativamente ms fra que el tubo
TS, o bien aislado del foco calorfico; en este sistema se produce una circulacin natural
a una determinada velocidad, gracias a la cual esa mezcla adquiere una energa cintica
que se utiliza en la parte alta del tubo de subida dentro del colector CV de vapor, para
acelerar la separacin del agua y del vapor.
Para tener una idea del valor de esa velocidad de subida del vapor, supngase que la
longitud de tubo calentado TS es de 10 m, que la presin de trabajo del vapor producido
por la caldera es de 40 bar a 250 C y que la intensidad de vaporizacin reduzca la
densidad de la mezcla agua vapor de la rama caldeada al 53% (como ms o menos
ocurre en la realidad) de la densidad del resto del agua contenida en la caldera. Bajo
estas condiciones y despreciando la resistencia a la circulacin del fluido, la altura de
agua del tubo de bajada necesaria para alcanzar el equilibrio hidrosttico ser de 5,30 m.
Como se dispone de 10 m, la diferencia de presin en columna de agua ser de 4,70 m,
lo que significa una diferencia de presin de unos 0,47 bar que tratar de impulsar el
agua a travs del tubo de subida.
CAPTULO III
DESCRIPCIN DE ALGUNOS TIPOS DE CALDERAS CON COLECTORES
UTILIZADAS EN INSTALACIONES MARINAS
III.1.- Breve descripcin de calderas acuatubulares del tipo de colectores
Como ya se anticip en el captulo anterior, la caldera del tipo de caldern y de
colector resolvieron las necesidades de suministro de potencia a los sistemas de los
buques, desde finales del siglo XIX hasta nuestros das, a travs de una evolucin que,
en algunos casos, qued detenida en un determinado modelo. En general, las del tipo de
colector resultan ms pequeas, ms ligeras y ms adaptables para soportar las altas
presiones y temperaturas, que los otros tipos utilizados (las fumitubulares y las de
caldern, por ejemplo), as como para incorporar los sistemas accesorios externos
(sobrecalentador y calentador de aire).
La gran cantidad de superficie disponible para recibir el calor generado en el hogar da
como resultado una rpida generacin de vapor. La reducida relacin entre la cantidad
de agua almacenada en este tipo de calderas, con respecto a la superficie de transmisin
del calor, le permite disponer de una gran rapidez para alcanzar las condiciones de
rgimen as como para responder rpidamente a las variaciones de consumo de la
mquina durante las maniobras del buque.
Figura 1.III
En la figura 1.III se representa el esquema de una caldera tipo M, que tiene la
ventaja de poder controlar el grado de sobrecalentamiento del vapor y disponer as de
vapor saturado (salida 1directamente del colector de vapor), vapor ligeramente
sobrecalentado y vapor con mximo grado de sobrecalentamiento (salida 2 va el
sobrecalentador 4).
Est formada por tres colectores y un cabezal, con haces tubulares entre ellos para
formar los hogares y absorber el calor de la combustin. El vapor saturado se obtiene en
258
cualquier circunstancia de funcionamiento de la caldera a travs de la salida 1; el vapor

ligeramente sobrecalentado se produce cuando slo se quema combustible en el hogar
de saturado, ya que el calor que recibe el haz sobrecalentador es slo por radiacin,
puesto que los gases no circulan por l; si se quema combustible en ambos hogares, se
producir la transmisin ms intensa posible a los haces 3 y 4, por lo que el vapor saldr
con el mximo grado de sobrecalentamiento, es decir, tendr la mxima energa
disponible para convertirla en trabajo mecnico.
Figura 2.III
La figura 2.III representa una caldera tipo D constituida por un colector de vapor,
un colector de agua y tres cabezales, o colectores de pequeo dimetro. El haz
vaporizador y el sobrecalentador (que es de tubos horizontales) estn instalados entre los
dos colectores. Entre uno de los cabezales y el colector de vapor existen unas pocas
hileras (normalmente de una a tres) de tubos unidos por su generatriz, cuya misin es
constituir la pared lateral de cierre del hogar.
La pared del fondo del hogar es tambin de tubos dispuestos igual que la de cierre
lateral, limitada por los otros dos cabezales, uno superior y otro inferior. Como ya se ha
dicho, el cabezal superior recoge el vapor generado en los tubos de la pared y lo
descarga directamente al colector superior. Los cabezales bajos reciben agua a travs de
los tubos de bajada procedente del colector de vapor.
259
En la figura 3.III se puede ver en perspectiva la misma caldera que la de la figura

2.III. Conviene destacar principalmente los siguientes componentes de la caldera:
El haz vaporizador y el sobrecalentador con sus tubos de proteccin.
La solera del hogar hecha de ladrillo refractario.
Las paredes de tubos lateral y la de fondo.
El economizador.
Los tubos de bajada.
La doble envolvente de chapa metlica.
La descarga de los ventiladores de tiro forzado.
El colector de vapor con las salidas para la instalacin de los accesorios externos.
Figura 3.III
260
Figura 4.III
En la figura 4.III se ve otra caldera tipo D que, a diferencia de la figura 2.III, tiene
los tubos del sobrecalentador en vertical y en el colector superior se observa un
intercambiador de calor: es el desobrecalentador (DSC), cuya misin es proporcionar
vapor sobrecalentado en grado inferior al vapor principal, para suministrar a mquinas
de expansin de menor potencia que la de propulsin, por ejemplo, los turbogeneradores y las bombas de carga de un petrolero.
Como ya se indic, los tubos de bajada comunican el colector superior, que hace de
almacn de agua, con los colectores y cabezales de la caldera para asegurar en todo
momento que no les faltar el agua; los tubos de bajada estn colocados dentro de la
doble envolvente de la caldera, es decir, fuera del hogar y protegidos del exterior; son de
mucho mayor dimetro que el mayor de los tubos vaporizadores.
Como se observar en todos los casos, el haz del sobrecalentador nunca va expuesto
directamente a la mxima intensidad del foco calorfico, sino que va protegido por cierto
nmero de hileras de tubos para evitar que est sometido a tal intensidad de calor, que
el fluido vapor sera incapaz de absorber: son los denominados tubos de proteccin del
sobrecalentador.
261
Figura 5.III
La figura 5.III pertenece a una caldera que quema carbn pulverizado, cuya altura
puede llegar a sobrepasar los 20 m. Este tipo de caldera suele instalarse en centrales
terrestres para producir energa elctrica, aunque existieron buques que las utilizaron
como generadores de vapor para la propulsin. Dispone de dos colectores como una
caldera tipo D, entre los que va instalado el haz vaporizador. El hogar es de grandes
dimensiones y la paredes de tubos que lo limitan reciben calor por radiacin
principalmente. Los gases de la combustin pasan a travs de dos hileras de tubos de
proteccin del sobrecalentador y el paso a travs del haz vaporizador se realiza por tres
zonas consecutivas gracias a unas pantallas directoras, antes de llegar a la chimenea, va
el calentador de aire para la combustin. Tambin se puede observar la disposicin del
sobrecalentador en dos haces en serie, cuyo objetivo es disponer de vapor
262
sobrecalentado con dos grados diferentes de sobrecalentamiento, uno a la salida de la

primera fase y el otro a la salida de la segunda, de forma similar a una caldera tipo M.
Como resumen se puede decir que las principales caractersticas que poseen el tipo
de calderas de colector son las siguientes:
El haz tubular dispone de una gran superficie para recibir el calor que le transmiten
los gases de la combustin, a la vez que es relativamente pequea la cantidad de agua
de la caldera, con lo que se consigue una gran flexibilidad de funcionamiento, o lo
que es lo mismo, una rpida variacin en la produccin de vapor, tanto para
incrementarla como para reducirla. Esta caracterstica result inalcanzable para las
calderas fumitubulares.
El tamao del hogar puede ser todo lo grande que se precise, para acoger el volumen
de gases producidos por la combustin, los cuales son proporcionales al flujo de
vapor generado por la caldera.
Para poder transmitir la cantidad de calor necesaria y poder alcanzar la elevada
produccin de vapor, es adems necesario que la corriente de conveccin inducida en
el agua pueda circular a una velocidad adecuada, superior a la de los otros tipos de
caldera.
Hay dos factores principales en las calderas de colector que facilitan este ltimo
requerimiento:
1. La mayor altura que es posible conseguir para separar el colector de vapor (parte
alta) del colector de agua (parte baja).
2. La pendiente de los tubos tiende a ser la vertical (caracterstica de la que carecan
las del tipo de caldern), lo cual facilita el incremento de la velocidad de
conveccin, mejorando la transmisin del calor al agua y permitiendo que sta
llegue al colector alto a gran velocidad. sta caracterstica se utilizar, como se
ver posteriormente, para la separacin del agua en suspensin, es decir, para
mejorar la calidad del vapor.
En lo que concierne a las presiones de trabajo, la alcanzada por las calderas
fumitubulares ha sido alrededor de los 20 bar; las de tipo caldern llegaron a los 30
bar y temperatura del vapor sobrecalentado de 400 C, mientras que las del tipo de
colector sobrepasaron los 100 bar y llegaron a los 510 C de temperatura del vapor
sobrecalentado.
Se han visto tres diferentes disposiciones para conseguir, en una caldera, dos o ms
grados de sobrecalentamiento: con el control directo sobre la temperatura del vapor
(por ejemplo, la caldera tipo M), instalando el desobrecalentador en diversos tipos
de caldera y con el sobrecalentador dispuesto en fases.
CAPTULO IV
IDEAS SOBRE LA FABRICACIN DE LAS CALDERAS
IV.1.- Partes principales que componen una caldera moderna
Como se deduce de lo dicho en captulos anteriores, los componentes principales de
una caldera son (ver figura 3.III):
1. Colectores y cabezales, elementos que generalmente constituyen las partes ms
alta y ms baja que contienen el agua.
2. Los tubos que forman los haces generadores del vapor, los haces
sobrecalentadores, los desobrecalentadores, las paredes de agua y los tubos de bajada.
3. Los polines o elementos estructurales que sirven de unin de la caldera a la
estructura del buque.
4. La envolvente exterior de la caldera constituida por chapa de acero, que encierra
los gases de la combustin y los conecta a la chimenea.
5. El hogar donde se realiza la combustin, es el espacio limitado por paredes, que
pueden ser cerradas o abiertas al paso de los gases de combustin, y estn constituidas
por material refractario, material aislante y por haces de tubos.
IV.2.- Materiales utilizados en la fabricacin de las calderas
La experiencia acumulada a lo largo de los aos que han transcurrido para alcanzar el
desarrollo actual de las calderas ha determinado una serie de aleaciones que tratan de
cumplir los dos principios fundamentales de la industria: optimar el coste y la
resistencia mecnica. Adems, a estos materiales se les exige que tengan una adecuada
combinacin de otras propiedades como: moldeabilidad, soldabilidad, forjabilidad y
ductilidad, con el fin de permitir las operaciones de modelado o conformado, como el
curvado de las planchas que constituyen los colectores y el curvado y abocardado de
tubos, por ejemplo.
La mayora de los componentes de las calderas se fabrican de acero hipoaleado con
una tolerancia en temperatura, por debajo del lmite metalrgico (unos 650 C para el
acero y sus aleaciones), o temperatura a la cual los esfuerzos mecnicos producen
deformaciones permanentes y progresivas. Por ello, el diseo de las calderas debe evitar
que durante el funcionamiento aparezcan zonas de concentracin de calor que
produzcan temperaturas cercanas a la tolerancia. Como ya se ha visto ms arriba, tanto
el agua como el vapor deben de circular con la intensidad adecuada para mantener la
temperatura de las paredes de acero dentro de la tolerancia; esto tambin lleva consigo
la necesidad de mantener las superficies internas libres de depsitos que puedan
interferir la transmisin del calor.
Tambin es imprescindible evitar la corrosin, la cual se produce tanto por el lado de
los gases como por el del agua y el vapor. Para conseguirlo se ha instalado el tanque
desaireador que elimina el oxgeno y se aplica el tratamiento al agua, aadiendo
sustancias fosfato-alcalinas que tratan de mantener el pH ptimo y precipitar las sales
an contenidas despus de la destilacin, en forma de slidos insolubles que se pueden
eliminar fcilmente, a travs de las extracciones de fondo.
El control de la corrosin en el lado de los gases se puede realizar mediante un buen
diseo, estableciendo un sistema eficaz de limpieza y utilizando combustibles refinados.
No obstante, en los haces de los sobrecalentadores, donde las temperaturas son ms
severas que en los vaporizadores, se dan tambin graves condiciones de actividad de la
corrosin. Estas partes son especialmente vulnerables cuando se utilizan combustibles
264
conteniendo vanadio, ya que, a causa de las muy elevadas temperaturas de la zona, se

pueden formar depsitos de escoria fundida que corroe con gran intensidad la zona
afectada. El mejor material conocido para resistir el ataque del vanadio es una aleacin
al 60Cr-40Ni, an cuando tambin podra utilizarse la ASTM A351 grado CH20 al
24Cr-13,5Ni.
Para los colectores de vapor y de agua se utilizan aceros de bajo contenido en
carbono (alrededor del 0,3%), puesto que su temperatura de trabajo no suele sobrepasar
los 400 C, que es el lmite sealado para la utilizacin de esta clase de acero. Para las
tuberas de vapor sobrecalentado hasta 565 C se suele utilizar acero hipoaleado con
1%Cr-%Mo y para temperaturas superiores hasta los 595 C, como para el haz del
sobrecalentador, 2Cr-1Mo; a partir de este margen se degradan rpidamente tanto la
resistencia a las solicitaciones mecnicas como a la oxidacin. Por eso, sobrepasado este
ltimo lmite, para las temperaturas comprendidas entre 595 C y 645 C, es preciso
recurrir a un acero inoxidable austentico 18Cr-9Ni estabilizado con culombio o titanio.
IV.3.- Colectores y cabezales
IV.3.1.- Definicin y funciones
El colector alto, denominado colector de vapor es el de mayor dimetro y sus
principales misiones son:
Acumular el vapor generado en los haces vaporizadores y tener capacidad para
instalar en su interior los separadores de la humedad del vapor y otros accesorios.
Almacenar y distribuir el agua de alimentacin requerida para el funcionamiento de
la caldera, a los colectores y cabezales bajos a travs de los tubos de bajada.
Los colectores de agua situados ms bajos que el de vapor, pueden ser, como se ha
visto en los ejemplos, uno o ms; son sus misiones principales, las siguientes:
Distribuir agua recibida del colector de vapor, a los tubos generadores.
Hacer de depsito de materias slidas procedentes de la precipitacin de las sales, a
causa del tratamiento qumico aplicado al agua de la caldera. Esta acumulacin se
elimina peridicamente mediante la extraccin de fondo.
Los cabezales son colectores de pequeo dimetro cuya misin es, para los altos, la
de recoger la mezcla de vapor y agua generada en una pared de tubos y conducirla al
colector alto, y para los bajos, recibir a travs de tubos de bajada, agua del colector de
vapor y distribuirla por un nmero pequeo de hileras de tubos (figuras 2.III y 3.III).
IV.3.2.- Fabricacin y montaje de los colectores y cabezales
La construccin de los colectores se hace soldando dos semicilindros por sus
generatrices, tal y como se ve en la figura 1.IV; los dos semicilindros son de distinto
espesor, mucho mayor el que lleva los taladros para alojar el haz de tubos, con objeto de
compensar la prdida de resistencia. La soldadura, tanto de los colectores como las de
los tubos de bajada de los tubos del sobrecalentador y, en general, de todas las
conexiones que han de estar sometidas a elevadas presiones y temperaturas, ha de ser
inspeccionada al 100% por rayos X o por otro mtodo aprobado; los lmites de
tolerancia para los defectos en la soldadura son muy estrictos. Los extremos de los
colectores y de los cabezales se cierran con piezas forjadas con el perfil adecuado,
soldadas a los cilindros. Una de esas piezas de los colectores lleva incorporada la
puerta-hombre (figura 2.IV).
Como se puede observar en la figura 2.IV, la puerta-hombre de acceso al colector
cierra de dentro hacia fuera, con objeto de que la propia presin de la caldera ayude a
265
mantener la estanqueidad. La puerta se fija en fro a su alojamiento mediante el puente o

puentes disponibles.
Figura 1.IV
Figura 2.IV
Los cabezales se fabrican de una sola pieza forjada por un procedimiento similar al
de fabricacin de los tubos sin soldadura, que se describir ms adelante.
Tanto los colectores como los cabezales son de material similar. En lo que concierne
al tamao, el de los colectores es suficiente para que quepa una persona y pueda penetrar
en l a travs de la puerta-hombre, con objeto de realizar las soldaduras necesarias, el
montaje y desmontaje de los tubos y de los accesorios y las operaciones de limpieza y de
reparacin requeridas.
Figura 3.IV
Sin embargo, el acceso a los cabezales debe ser a travs de pequeos registros de
mano practicados a lo largo de una generatriz, como puede verse en la parte inferior de
266
la figura 3.IV, para que a travs de ellos se permita, el montaje de los tubos que llegan a
ese cabezal, su limpieza y las reparaciones que sea preciso efectuar. En esta figura
tambin se puede ver el ensamblaje de los colectores alto y bajo, con el haz de tubos
vaporizadores, as como los tubos de bajada. En la figura 4.IV se representa uno de las
puertas de cierre de los registros de mano.
Figura 4.IV
Figura 5.IV
En la figura 5.IV se ve una operacin de mandrilado del haz vaporizador efectuada

en un colector bajo.
Figura 6.IV
En la figura 6.IV se ve que todas las operaciones de mandrilado, soldadura y de
reparaciones de los tubos del sobrecalentador y del cabezal para los tubos de proteccin
del sobrecalentador, correspondiente a una caldera similar a la de las figuras 4.III y 3.IV,
se pueden llevar a cabo a travs de los portillos.
267
Los tubos de los haces vaporizadores entran en los colectores y en los cabezales en
sentido radial, tomando la curvatura adecuada para cada fila, (figura 7.IV). Sobre cada
tubo en su alojamiento se lleva a cabo una operacin de mandrilado o abocardado en
fro de los tubos para fijarlos al respectivo colector o cabezal y conseguir as la
estanqueidad, operacin representada en la figura 5.IV. Esta operacin se efecta en
todos los tubos de la caldera mediante una herramienta denominada mandril,
representada en la figura 8.IV.
Figura 7.IV
Cuando los tubos sobrepasan el dimetro de 75 mm, o tienen menos de 50 mm, como
por ejemplo los tubos de bajada y los tubos del sobrecalentador, respectivamente, o, por
otra parte, cuando la presin de trabajo de la caldera sobrepasa los 42 bar comienzan a
surgir serios problemas con la estanqueidad de los tubos mandrilados del
sobrecalentador y de los tubos de bajada, que es preciso evitar, uniendo por soldadura a
tope los tubos de los dimetros superiores, como se aprecia en la figura 3.IV, o llevando
a cabo una preparacin mixta de mandrilado y soldadura en los tubos de los dimetros
menores en la forma expuesta en la figura 8.IV.
Figura 8.IV
268
IV.4.- Los tubos

IV.4.1.- Definicin y funciones
Como se deduce de todo lo anterior, los tubos que forman parte de una caldera, o
bien se agrupan en hiladas formando haces con diferentes funciones en la generacin del
vapor o los de mayor dimetro constituyen los tubos de bajada. Como resumen de todo
lo dicho al respecto, dependiendo de la misin que cumplen, los tubos que forman la
caldera se pueden dividir en los grupos siguientes:
1. Haz vaporizador, cuyo nmero de filas depende directamente de la intensidad de
vaporizacin que se requiera y de la temperatura a la que se desea salgan los gases de
combustin. El dimetro de estos tubos est condicionado por dos conceptos
principales: uno, que cuanto menor es el dimetro, mayor ser la relacin del rea de la
superficie de generacin al volumen de agua contenida en el tubo, por lo que ser mayor
la velocidad de vaporizacin, y el segundo concepto en sentido restrictivo, ya que
cuanto menor es el dimetro, mayores sern las dificultades de la circulacin del agua y
de la mezcla agua y vapor.
2. Haz del sobrecalentador, cuyo nmero depende del grado de sobrecalentamiento
que se proyecte obtener. El dimetro suele ser de los menores con respecto al de todos
los tubos de la caldera, al ser nicamente vapor lo que circula por ellos y ser necesaria la
mayor superficie posible para la absorcin de calor.
Figura 9.IV
269
3. Las paredes de agua (las formadas para la separacin y la limitacin de hogares

en las calderas tipo M, por ejemplo, representada en la figura 1.III), y las de
proteccin de los sobrecalentadores. En la figura 9.IV se representa un alzado y una
seccin de dos disposiciones de paredes de contorno de un hogar. Las hiladas que
forman paredes hermticas al paso de los gases de combustin estn normalmente
constituidas por una sola fila de tubos dotados de apndices del mismo material, que en
unos casos tienen la misin de soportar la masa de plstico refractario que hace de pared
y la de transmitir calor por conduccin a los tubos y en otros casos, como el de la vista
en alzado, los apndices hacen de lmite como una prolongacin de los tubos. El
plstico refractario, en su caso, protege a los tubos del calor de radiacin y conveccin
recibido directamente del hogar.
Figura 10.IV
En la figura 10.IV se ven los gradientes de la temperatura a travs de una pared lmite
de un hogar. Con determinados espesores de material refractario y aislante as como con
los tubos a distancia determinada se puede conseguir una temperatura exterior de 28 C.
En las figuras 3.III y 4.III se puede ver que son tres hiladas de tubos los que se
utilizan como proteccin de los respectivos sobrecalentadores.
4. Respecto a la corriente de conveccin natural que divide a los tubos del haz
vaporizador en tubos de ascenso y tubos de descenso del agua es conveniente insistir
que segn la intensidad de fuego provocada en el hogar sea menor o mayor, es decir,
segn la intensidad de vaporizacin que se requiera, habr ms o menos diferencia entre
las temperaturas de los tubos ms cercanos al hogar y los ms alejados de l, o dicho de
otra forma, el haz podr tener ms tubos de bajada que de subida o viceversa. Cuando la
intensidad de fuego sea tal que el nmero de tubos de bajada sea inferior a los de subida
llegar el momento en el que faltar el agua en los colectores y cabezales bajos y los
tubos de subida se quemaran. Para evitar que esto pueda ocurrir se instalan los tubos de
bajada propiamente dichos situados fuera del hogar de la caldera y ya descritos
anteriormente.
5. En la tabla I se proporcionan unos datos para tener una idea del nmero de los
tubos que componen una caldera, tomando como ejemplo un generador de vapor tipo
D de unos 8.800 kW, que produce vapor a 84 bar, sobrecalentado a 510 C, y
270
desobrecalentado a 350 C, con una produccin mxima de 53,8 t/hr de vapor

sobrecalentado y 8,3 t/hr desobrecalentado.
TABLA I
HAZ DE TUBOS
Vaporizador
Sobrecalentador
De bajada
Desobrecalentador
Economizador
CANTIDAD DIMETRO (en cm)

1.434
105
12
8
148
2,54 a 7,52 (1 a 3)
3,81 (1,5)
10,16 a 20,32 (4 a 8)
2,54 (1)
3,81 (1,5)
IV.4.2.- Fabricacin de los tubos

Todos los tubos que componen una caldera que produce vapor a alta presin y alta
temperatura se fabrican con los materiales especificados anteriormente y mediante un
proceso de estrusin en fro que da lugar a obtener los tubos con elevadas propiedades
mecnicas y sin soldadura; adems, el mtodo puesto en prctica consigui que las
irregularidades de las dimensiones geomtricas se encuentren dentro de unas tolerancias
muy estrictas. En la figura 11.IV se representa un esquema de las distintas fases de
fabricacin.
Figura 11.IV
271
El proceso se inicia cortando una cabilla redonda cuyo peso sea aproximado al del
tubo acabado. La cabilla se calienta a una temperatura alrededor de los 1150C, es decir
al rojo-blanco, sometindolo a un proceso de forja en un tren de punzonado-laminado
formado por rodillos que giran la cabilla, mientras que simultneamente se fuerza el
punzn cnico en sentido contrario al desplazamiento longitudinal de la cabilla, como se
representa en la figura 11.IV (a); de aqu el tocho sale en forma de un tubo ms corto y
de mayor espesor de pared que el requerido. Mientras la pieza est todava caliente, se
introduce en otra fase de la fabricacin consistente en una laminacin por rodillos, que
aproximan las dimensiones a las definitivas como se ve en la figura 11.IV (b), despus
de lo cual se somete al tubo a un tratamiento trmico en caliente y a continuacin se le
deja enfriar. De esta forma el tubo entra en el proceso final de la figura 11.IV (c),
consistente en forzarlo a pasar a travs de una matriz circular y un mandril; el dimetro
interior de la matriz fija el dimetro exterior del tubo y el dimetro exterior del mandril
limita el dimetro interior y el espesor de la pared del tubo. Cortado al tamao segn el
tipo de caldera que se trate, se curva en fro para adaptarlo a la hilada que le corresponda
y se le aplica, tanto por el interior como por el exterior una capa de compuesto protector
de la oxidacin, que ha de ser fcil de eliminar cuando el tubo se encuentre instalado.
IV.5.- Los polines y las envolventes de las calderas
Cada colector de agua y cada cabezal inferior, llevan dos polines, uno en cada
extremo, compuestos por un perfil doble T cuya ala superior est curvada para adaptarla
al colector o cabezal a donde va firmemente soldado (figura 12.IV). El ala inferior plana
va unida a una viga longitudinal de la estructura del buque; al menos uno de los polines
de la caldera va dispuesto de un sistema anlogo al de la figura 12.IV que le permite el
movimiento necesario para absorber las contracciones y dilataciones de la caldera como
consecuencia de las variaciones de temperatura. De los dos polines de un colector, se
elige para permanecer fijo al que est ms cerca de la vlvula de salida de vapor hacia
las mquinas, con objeto de no acumular tensiones en el colector principal de vapor.
Figura 12.IV
Como ya se ha visto, las calderas marinas actuales disponen de una envolvente doble
y entre ellas circula el aire de combustin descargado por los ventiladores de tiro
forzado. La envolvente interior sirve de soporte al material refractario que impide salir
al exterior el calor generado en el interior del hogar. La envolvente exterior, adems de
lo dicho, protege al personal del calor de radiacin que inevitablemente emana de la
272
envolvente interior y que es absorbido por el aire comburente; entre ambas envolventes
se instalan los tubos de bajada (figura 3.III).
IV.6.- El hogar de las calderas
IV.6.1.- Dimensiones del hogar
El hogar es el espacio en el que el combustible y el comburente se mezclan
ntimamente para dar lugar a la combustin completa y perfecta. Teniendo en cuenta que
el coeficiente de exceso de aire de una caldera con combustible lquido est
comprendido entre = 8 y = 15, dependiendo, para una misma caldera, directamente
de su rgimen de carga, el volumen del hogar debe ser proporcional al producto 12,2
m3 de aire por kg de combustible, aproximadamente (14,3 kg de aire por cada kg de
combustible). La magnitud de la caldera est limitada por el volumen disponible a bordo
para su instalacin.
IV.6.2.- Fabricacin del hogar
La estructura est constituida por una envolvente exterior de chapa soldada, reforzada
con angulares y unida a los colectores y cabezales, por soldadura o remachado, a
pestaas fijadas a aquellos. Sobre esta chapa se sueldan unos tinteros en los que se
alojan unas piezas, encajadas en una huella, que al efecto, se practica en los ladrillos
refractarios; la misin de estas piezas es asegurar que el conjunto de la pared de
material refractario y aislante (figura 13.IV), no se desprenda a causa de las fuertes
vibraciones provocadas por el impacto hidrodinmico del buque (slamming). En la
mencionada figura se presenta, por una parte, las distintas capas que componen una
pared, y por otra parte, una vista parcial de la obra de albailera.
Figura 13.IV
Como se ha visto en la figura 2.III, 4.III y 5.III las paredes de ladrillos refractarios se
pueden sustituir por paredes de tubos que reciben calor directamente del hogar y puede
as incrementarse ligeramente el rendimiento trmico de la caldera; con ello, por el
contrario, aumentan los costes de mantenimiento y disminuye la fiabilidad.
CAPTULO V
PRINCIPALES ACCESORIOS DE UNA CALDERA MODERNA E IDEA
SOBRE EL PROCESO DE MONTAJE
V.1.- Introduccin
Se definen como accesorios de una caldera aquellos elementos y subsistemas que
estn ntimamente conectados a la caldera y son imprescindibles para conseguir su
correcto funcionamiento, afectando principalmente a las caractersticas del vapor
generado, a la seguridad de la caldera y a su economa de funcionamiento. Se clasifican
en:
Accesorios internos, los que estn situados en el interior de la caldera y se encuentran
en contacto directo con el agua o el vapor.
Accesorios externos, los que estn inmediatamente en el exterior de la caldera y
conectados directamente a ella.
Accesorios complementarios, exteriores a la caldera pero formando parte del circuito
de los fluidos principales, que elevan su rendimiento trmico y regulan la
temperatura del vapor.
V.2.- Accesorios internos
Los principales son los siguientes (figura 1.V):
1. El tubo perforado de alimentacin, dispuesto en la parte baja del colector de vapor
es la prolongacin de la conexin entre el serpentn del economizador y el colector
de la caldera, tiene una longitud ligeramente menor que la del colector, va cegado en
su extremo y perforado en toda su longitud, con objeto de distribuir la masa de agua
descargada, en el seno del agua del colector alto. De otra forma, se descargara una
masa de agua relativamente fra en una zona muy localizada, rompindose la
uniformidad de la circulacin por conveccin.
2. El tubo perforado para extraccin de superficie, colocado a la misma altura que el
nivel de trabajo del agua de la caldera, tiene la misin de eliminar sustancias que
perjudican la vaporizacin y que flotan en el agua, principalmente restos de aceite de
lubricacin que se mezclan con el vapor en las mquinas de expansin. Al
comunicar este tubo con el exterior se produce una violenta corriente, que arrastra
hacia fuera las materias de la superficie del agua.
3. Desobrecalentador, que como ya se ha visto, es un serpentn de un determinado
nmero de espiras dependiente del grado de sobrecalentamiento que se quiera
obtener, situado en el seno del agua, bien en el colector alto o en uno bajo y que se
utiliza como intercambiador de calor para conseguir rebajar el grado de
sobrecalentamiento de una determinada cantidad de vapor.
4. Tubo perforado de vapor seco es un tubo similar al de alimentacin o una
canalizacin, situado en la parte ms alta posible del colector superior, con la misin
de recoger el vapor lo ms seco posible (8) y conducirlo al sobrecalentador o a la
mquina de expansin, en su caso.
5. Tubo perforado para introducir el tratamiento qumico, similar al de alimentacin,
pero de mucho menor dimetro. Su misin es la de distribuir lo ms uniformemente
posible en la masa de agua de la caldera, el compuesto qumico que precipitar las
sales disueltas y mantendr as su concentracin por debajo de los lmites exigidos.
6. Separadores de vapor son accesorios con la misin de separar el agua arrastrada en
el seno del vapor generado en los haces vaporizadores, utilizando la energa cintica
274
proporcionada por la corriente de conveccin estudiada en el apartado II.6. La

velocidad a la que asciende la mezcla de agua y vapor por los tubos de subida (punto
7 de la figura 1.V) est comprendida entre 0,3 y 1,5 m/s.
Figura 1.V
Para justificar la existencia de estos accesorios, se supone que una cierta caldera
carece de accesorios en el colector superior, es decir, como se representa en la figura
2.V. Cuando la intensidad de generacin de vapor es baja, la velocidad de circulacin
tambin lo es y da tiempo a que las burbujas de vapor se liberen del agua en virtud de la
diferencia entre sus densidades, sin que lleguen a producirse arrastres de burbujas de
vapor hacia los tubos de bajada. Cuando la velocidad de generacin es mayor, aumenta
la velocidad de circulacin y el tiempo es insuficiente para la separacin del agua y del
vapor, por lo que aumenta el contenido de burbujas en el seno del agua, aumenta el nivel
de forma ficticia en el colector (por el mayor contenido especfico de burbujas) y en
consecuencia disminuye el volumen disponible en la parte alta del colector para alojar el
vapor desprendido; adems se incorpora a la circulacin descendente una cantidad de
burbujas de vapor tal que disminuye la densidad de la columna de bajada y, por lo tanto,
modificar en el mismo sentido la corriente de conveccin.
Este fenmeno explicado se agrava cuando la presin de la caldera aumenta, ya que
la diferencia de densidad entre el agua y el vapor se hace menor, como se ve en la figura
3.V, es decir, el vapor llegar a comportarse respecto del agua, como si se encontrara
275
disuelto en ella. Por lo tanto, en calderas de elevada produccin que generan vapor a
presiones elevadas (por encima de los 30 bar), es necesario disponer de algn sistema
para la separacin del vapor y del agua.
Figura 2.V
Figura 3.V
Son varios los sistemas utilizados para este fin, entre los que se encuentra el
representado en las figuras 1.V y 5.V con el nmero 6, consistente en unos pequeos
cilindros (ciclones) dispuestos a cada lado del colector de vapor y a todo lo largo de l
(figura 5.V) que reciben el caudal de la mezcla de agua y vapor procedente de los tubos
vaporizadores, canalizada a travs de un cilindro concntrico con el colector (figuras
1.V, 4.V y 5.V).
Figura 4.V
276
Figura 5.V
277
Al entrar la mezcla en los ciclones, bien tangencialmente (figura 1.V) o bien por la
parte inferior (figuras 4.V y 5.V), se transforma el movimiento prcticamente rectilneo
de la mezcla en circular, y la fuerza centrfuga que surge acta sobre dicha mezcla
enviando las partculas ms densas del agua hacia la superficie cilndrica interna del
cicln por la que se deslizan hacia abajo, dejando en el centro el vapor seco que
asciende y se filtra por las mallas 9 de la figura 1.V y 5.V, pasa a la cmara de vapor del
colector al tubo de vapor seco 4 y de ah puede salir directamente hacia una mquina, o
dirigirse al del sobrecalentador.
V.3.- Accesorios externos
Van conectados a la caldera y se prolongan hacia el exterior del recipiente sometido a
presin. Los principales son los siguientes:
1. Sistema de extraccin de fondo y de superficie, a travs del cual se evacua al
exterior las sustancias nocivas para el funcionamiento de la caldera y se extraen las
muestras de agua para analizarla en el laboratorio (figura 6.V). En este servicio va
tambin instalada una conexin de manguera utilizada para vaciar la caldera a un
tanque, principalmente cuando ha de procederse a la renovacin total del agua o a la
limpieza interior de la caldera, o para llenarla despus de realizada alguna de las faenas
anteriores. Como se ha visto en el apartado V.2, la toma para la extraccin de superficie
se prolonga hacia el interior del colector.
Figura 6.V
2. Los atmosfricos son vlvulas instaladas en la parte ms alta del colector de vapor
(tomas a de la figura 5.V), cuya misin es la de admitir aire cuando hay que vaciar el
agua de la caldera y permitir que salga cuando se est llenando o cuando se empieza a
formar vapor en el momento de encenderla.
3. Las purgas y ventilaciones del sobrecalentador (figura 13.V), cuya misin es la de
eliminar el agua condensada y dar salida al vapor de proteccin al sobrecalentador y
eliminar el aire al comienzo del encendido de las calderas.
4. Los sopladores de holln, constituidos por tubos perforados giratorios, que utilizan
vapor ligeramente sobrecalentado para evitar la humedad, con la misin de eliminar los
278
depsitos de holln de aquellas zonas o rincones inaccesibles a la corriente de gases de

la combustin. En la figura 7.V se representa el soplador correspondiente al
economizador, en donde su conjunto de aletas para recoger el calor de los gases de
exhaustacin es uno de los lugares ms propicios para que se almacenen depsitos de
holln. Cada soplador tiene un determinado sector activo dependiendo de su situacin en
la caldera, como se ve en la figura 8V.
Figura 7.V
Figura 8.V
5. Las vlvulas de seguridad estn instaladas en la parte ms alta del colector de
vapor de todas las calderas desde los inicios de su industrializacin (ver figura 7.II y las
tomas c y d de la figura 5.V), y tienen por objeto evitar que la presin en la caldera
279
se eleve por encima del lmite admisible de resistencia de cualquiera de sus

componentes.
Figura 9.V
Se denomina presin de trabajo de una caldera la que es preciso mantener fija en el
colector de vapor para que ste, despus de recorrer el sobrecalentador, las tuberas y
accesorios, llegue a la entrada de la mquina en las condiciones ptimas para desarrollar
su trabajo.
Presin de timbre es aquella a la que salta una vlvula de seguridad.
Muchos han sido los modelos que se han utilizado para este importante accesorio,
pero an hoy no se ha conseguido la vlvula de seguridad perfecta, es decir, aquella que
sea, por ejemplo, de fcil regulacin y que no tenga prdidas despus de haber
funcionado un cierto nmero de veces, sobre todo con vapor de elevadas presin y
temperatura. Se pretende que la vlvula de seguridad actual se abra y se cierre con la
brusquedad y amplitud suficientes para evitar la laminacin del vapor y el consiguiente
desgaste irregular del asiento, a la vez que esa brusquedad en el cierre no llegue a daar
dicho asiento.
280
En la figura 9.V se representa una vlvula de seguridad, cuyos elementos principales

son:
El tornillo de regulacin de la tensin del resorte que fija la presin a la que salta la
vlvula y que se denomina presin de timbre.
El candado de seguridad para que no pueda manipularse la presin de timbre
despus de efectuada la regulacin. Este candado sustituye al antiguo precinto de
alambre asegurado con un sello de plomo o timbre, de donde proviene el nombre de
esta presin.
El resorte.
El obturador de la vlvula, diseado para que al despegarse sta de su asiento,
presente al vapor que sale de la caldera una superficie adicional que hace nacer una
fuerza extraordinaria para que la vlvula abra bruscamente y la mantenga abierta
hasta que la presin en la caldera descienda por debajo de la que provoc su apertura,
hasta alcanzar un valor cercano a la presin de trabajo, cuyo valor se puede ajustar
variando la altura del cilindro de ajuste.
La vlvula de seguridad deber ser capaz de evacuar a la atmsfera todo el vapor que
sea necesario para descender la presin hasta el valor en que cerrar la vlvula. Como
esto llevara consigo un dimetro excesivo en el tubo de salida de la caldera, se suele
subdividir el sistema en dos o ms vlvulas reguladas a presiones de timbre ascendentes,
con lo que si se toman medidas rpidas para evitar la causa de la subida de presin,
bastar con lo que evacue la primera vlvula para que la presin vuelva a su valor
normal.
Figura 10.V
En las calderas con sobrecalentador ha de tenerse en cuenta que el evacuar el vapor
de forma brusca y extraordinaria, de la parte alta del colector, significa que se
interrumpe o se merma considerablemente el flujo de vapor a travs del sobrecalentador,
el cual estar trabajando a un elevado rgimen de produccin de vapor (es la situacin
normal en que saltan las vlvulas de seguridad) y, por lo tanto, el hogar se encontrar
liberando una gran cantidad de calor. Por lo tanto, el peligro de que se quemen los tubos
del sobrecalentador es inminente, por faltar el fluido al que se transmite el calor del
hogar. Para evitar esto, se instala una vlvula de seguridad a la salida del
sobrecalentador hacia la mquina (figura 10.V) para que sea la que primero salte,
asegurando as la circulacin de vapor a travs del sobrecalentador. Como la presin en
ese punto es funcin del flujo de vapor, que es muy variable, se fija la presin de timbre
de la citada vlvula de seguridad, mediante una vlvula piloto situada en la parte alta
del colector de vapor (toma d en la figura 5.V), la cual enva su exhaustacin al
dispositivo de apertura de la vlvula de seguridad situada a la salida del sobrecalentador.
6. Los indicadores de nivel del agua en el colector alto han sido instalados desde el
nacimiento de las calderas (ver figuras 4.II y 7.II), ya que las consecuencias de
281
desconocer su situacin para poder corregirla mediante la bomba de alimentacin

pueden ser catastrficas. En el caso que descienda el nivel de agua por debajo del lmite
a la altura de los tubos vaporizadores, stos se quemaran rpidamente; si el nivel
asciende por encima de cierto lmite, el agua sera arrastrada hacia la maquinaria,
provocando su destruccin. En la figura 11.V se representa uno de los modelos
utilizados en una caldera moderna de alta presin, formado por pequeos portillos
independientes, ms resistentes que el de cristal nico. Actualmente, estos niveles son
un elemento de seguridad o de comprobacin del sistema automtico, cuando ste se ha
inutilizado totalmente.
Figura 11.V
V.4.- Accesorios complementarios
Los principales son:
1. Los equipos destinados a la recuperacin del calor transportado por los gases de
exhaustacin, como el economizador y el precalentador de aire comburente. Ambos
equipos van instalados a la salida de los gases y estn constituidos por conductos del
dimetro adecuado para el flujo previsto. Para la mejor absorcin del calor los tubos del
economizador van provistos de aletas de aluminio, como se ve en las figuras 2.III, 3.III,
4.III y 7.V.
2. Los sobrecalentadores se clasifican en dos tipos diferentes, segn la forma en que,
preferentemente, reciben el calor:
Sobrecalentadores de radiacin.
Sobrecalentadores de conveccin.
Como para los del primer tipo, segn se desprende de la ecuacin (6), la cantidad de
calor transmitida por radiacin slo aumenta ligeramente con el incremento de la
intensidad de fuego, un sobrecalentador por radiacin pura, recibe aproximadamente la
misma cantidad de calor para todas las cargas. Por lo tanto, el grado de
sobrecalentamiento disminuye con el aumento del flujo de vapor hacia la mquina,
como se desprende de la figura12.V.
Por otra parte, de acuerdo con la ecuacin (5), en un sobrecalentador por conveccin
la cantidad de calor transmitida es proporcional a la temperatura de los gases y a la
cantidad de gases que pasan a travs de los tubos; dentro de la mayora de los regmenes
282
de la caldera se puede afirmar que el aumento de la cantidad de calor absorbido por el

sobrecalentador, sobrepasa la compensacin del aumento de flujo de vapor y da como
resultado un incremento neto de su temperatura a la salida del sobrecalentador. Por lo
tanto, combinando los factores de radiacin y de conveccin de un determinado
sobrecalentador, se podr lograr que funcione a temperatura casi constante (figura
12.V).
Figura 12.V
Figura 13.V
En la figura 13.V se puede ver un esquema de un sobrecalentador de tipo horizontal.
El vapor saturado procedente del colector de vapor de la caldera, entra por 1 en un
cabezal, circulando a travs del haz tubular 2 (del que se representa solamente un tubo)
283
y as sucesivamente hasta que el vapor sobrecalentado sale por 6 hacia las mquinas. El
grado de sobrecalentamiento adquirido depende de los siguientes factores:
La superficie total de los tubos del sobrecalentador.
De la temperatura de los gases en la zona donde est situado el sobrecalentador.
Del flujo del vapor, el cual est limitado por la cada de presin admisible.
En la tabla II se puede ver la distribucin del calor total generado en dos calderas: La
caldera A, sin sobrecalentador, precalentador ni economizador y la caldera B, por
el contrario, con sobrecalentador, precalentador y economizador. El rendimiento trmico
de la primera, es decir el porcentaje del calor total generado en el hogar que es
transmitido al agua, resulta ser del 80%, mientras que el de la segunda alcanza el 87%.
TABLA II
CONCEPTO
1.- Calor enviado a la atmsfera por la chimenea
2.- Calor absorbido por:
Precalentador..................................................................
Economizador.................................................................
Sobrecalentador..............................................................
3.- Calor transmitido al agua en el haz de tubos
vaporizadores, por conveccin y conduccin
4.- Calor transmitido al agua en tubos vaporizadores por
radiacin y conduccin
5.- Prdidas por radiacin y otras
CALDERA A
CALDERA B
17
10
5
7
18
61
20
19
3
37
3
3. Los recalentadores son intercambiadores de calor cuya misin es volver a calentar

vapor, que durante su expansin ha alcanzado un grado de humedad o calidad
inadecuada para su trabajo en las turbinas. Normalmente, el vapor se extrae de una etapa
de la expansin en la que ya ha adquirido ese grado de humedad incompatible con el
trabajo en las ltimas etapas de la turbina y vuelve al hogar de la caldera.
4. Los indicadores de humos son periscopios que permiten ver desde el puesto de
control de la caldera el color del humo que sale hacia la chimenea, inmediatamente
despus del ltimo intercambiador de calor dispuesto para el aprovechamiento del
transportado por los gases de escape (economizador y calentador de aire).
V.5.- El sistema de combustible
El suministro de combustible a las calderas se realiza a travs de un sistema de
tuberas que conectan el tanque de servicio con la caldera. La figura 14.V es un esquema
de un servicio de combustible fuel, el cual debe incorporar, adems de los aparatos y
equipos comunes con el gasleo, un calentador de combustible cuyo fin es conseguir la
viscosidad ptima del fuel para que la pulverizacin y, por lo tanto, la combustin en el
hogar, sea ptima; adems es imprescindible un servicio de vapor para la calefaccin de
tanques, ya que la viscosidad a temperatura ambiente suele llegar a lmites que hacen
imposible el bombeo y trasiego del fuel.
Como se ve, las bombas de servicio y de puerto, aspiran, en su caso, combustible del
tanque de servicio, situado en las inmediaciones de la cmara de calderas, al que, por su
parte, llega el combustible procedente de los tanques de almacenamiento, situados a lo
largo de todo el doble fondo del buque, mediante las bombas de trasiego. Las bombas
de servicio descargan a la presin adecuada para la atomizacin del combustible, segn
que se trate de fuel o de gasleo; en el segundo caso no existir el calentador. Despus
284
de pasar por un medidor de flujo que determina el consumo, sufre un filtrado que
elimina las posibles impurezas que an pueda contener, incluida el agua, y llega a los
atomizadores o mecheros.
Figura 14.V
La atomizacin se consigue mediante unas piezas puestas en serie en el extremo final
de un tubo, cuya longitud depende de la distancia entre la envolvente interior y la
exterior de la caldera por donde circula el aire comburente descargado por los
ventiladores de tiro forzado. En la figura 15.V se muestra el corte de un mechero para
fuel pesado, el cual precisa la ayuda de vapor o de aire a presin para que se realice una
285
atomizacin adecuada en la salida al hogar a travs de las piezas de atomizacin. Es un

proceso similar a la inyeccin neumtica estudiada en los motores diesel.
Figura 15.V
En las figuras 16.V y 17.V se ve un detalle de la zona de atomizacin del mechero en
el que el combustible a presin procedente de la bomba, viene por el conducto o corona
circular formada entre el tubo interior y el exterior del mechero, pasa a travs de la pieza
intermedia por unos conductos perifricos, de forma que al entrar en la pieza
atomizadora lo hace de forma radial respecto al orificio central (calibrado para distintos
caudales), lo cual proporciona al chorro un giro violento que facilita su desintegracin
en pequeas gotas. En este tipo de mecheros, el combustible sobrante retorna hacia un
tanque al efecto.
Figura 16.V
Figura 17.V
En la figura 18.V se puede apreciar la situacin de un mechero en la caldera. El aire

que procede de los ventiladores de tiro forzado, entra a travs de las aberturas circulares
correspondientes a cada mechero. Se puede observar el cono difusor ranurado, que, si
bien limita la cantidad de aire que se mezcla con el combustible cerca de la salida del
mechero para que la combustin no tenga lugar antes de penetrar ms profundamente en
el hogar, hace que se vaya formando una mezcla previa de combustible y comburente,
con defecto de aire, que prepara la posterior combustin; a este aire, denominado
primario, las ranuras le imprimen un giro en un determinado sentido. A continuacin
aparecen unas aletas rodeando el orificio de mximo dimetro, que tienen dos
cometidos, uno el dejar pasar el aire secundario, al que se imprime un sentido de giro
igual al del primario, pero contrario al del combustible; es el resto del aire necesario
286
para que se realice la combustin completa y perfecta de la primera mezcla. Las aletas
mviles regulables dispuestas a la entrada del hogar, tienen el cometido de cerrar el
acceso de aire al hogar cuando el mechero correspondiente est inactivo o de regular su
caudal cuando est en servicio; las aletas se manejan desde la cmara de calderas y
disponen de un sistema similar al obturador de una cmara fotogrfica.
Figura 18.V
Las figuras 19 y 20.V son, respectivamente, las vistas frontal y lateral de una
caldera marina en las que se han destacado los elementos principales que quedan a la
vista, antes de colocar las mantas de forrado aislante que cubren la prctica totalidad de
la caldera.
Se trata de una caldera tipo D con seis mecheros; en la figura 19.V se ven los dos
colectores con sendas puertas-hombre, la purga del hogar que sirve para eliminar los
lquidos almacenados accidentalmente; la vlvula de extraccin de fondo corresponde al
colector de agua, de donde el laboratorio toma las muestras para los anlisis peridicos;
las puertas de acceso facilitan la visita para inspeccin y limpieza del haz
sobrecalentador y del economizador.
La figura 20.V es una vista lateral por la pared contraria a la del colector de agua. Es
de destacar la persiana de conexin de los ventiladores de tiro forzado a la doble
envolvente de la caldera, las puertas de acceso para inspeccionar las zonas adyacentes a
la pared de agua lateral. El poln fijo corresponde al fondo de la caldera donde va la
vlvula principal de vapor a la salida del sobrecalentador. Las extracciones de fondo
corresponden al cabezal de la pared de agua lateral. En el colector de vapor se ve, la
extraccin de superficie para eliminar el aceite que en las mquinas se puede mezclar
con el vapor; los atmosfricos, en uno de los que est la conexin con el manmetro que
da la presin de vapor de referencia.
287
288
V.6.- Sistemas para el control automtico del funcionamiento de la caldera

La evolucin de los sistemas de control automtico de las calderas histricamente se
inicia con la necesidad de asegurar variaciones mnimas al nivel de agua. La base del
control fue al principio exclusivamente mecnico y manual, pero poco despus se
introdujo el control neumtico y, posteriormente, con ambos sistemas combinados entre
s. Normalmente se aplicaban al control exclusivo de la propia caldera a travs de los
sistemas principales de:
Agua de alimentacin.
La combustin
En el momento que la rapidez de variacin de los parmetros a controlar, superaron
la reaccin y la fatiga humana para corregirlos, se hizo imprescindible imponer un
control automtico de suficiente amplitud y fiabilidad de funcionamiento.
Actualmente, el estudio en profundidad de los sistemas de control automticos
requiere un amplio nmero de horas del nivel de mster con un mnimo de treinta
semanas, por lo que aqu se da es simplemente una idea de su contenido.
Un sistema moderno de control automtico de una planta propulsora de un buque
integra los requerimientos para mantener los parmetros de funcionamiento simultneo
de la caldera, las turbinas propulsoras, los turbogeneradores elctricos, las turbobombas
de alimentacin y los equipos auxiliares ms significativos. Los sistemas de control de
una planta de vapor comprenden:
Los manmetros, pirmetros y dems instrumentos de las calderas.
El control de la combustin: combustible y comburente.
Control de la temperatura del vapor a la salida del sobrecalentador.
Control del nivel del agua en la caldera y del flujo del agua de alimentacin y del
vapor hacia la mquina.
Control sobre el nmero de mecheros en actividad.
El sistema para integrar todo lo anterior con el control de los turbogeneradores.
El proceso y registro de datos.
Los sistemas de alarma.
V.7.- Parmetros del sistema y tipos de control utilizados
Se dice que una caldera est controlada cuando se consigue la regulacin del vapor
que genera, es decir, que el flujo, la temperatura y la presin del vapor que sale de la
caldera mantienen los valores requeridos.
En la terminologa de control, las condiciones del vapor a la salida de la caldera se
denominan variables controladas.
Los valores deseados (set points) para las condiciones a la salida constituyen los
valores de referencia, o sea, la seal de entrada (input) de demanda del sistema.
Las cantidades de combustible, aire y agua de alimentacin se ajustan para conseguir
las condiciones deseadas para el vapor a la salida de la caldera y se denominan
variables manipuladas.
El sistema de control tiene como referencia los valores deseados y los reales de las
condiciones del vapor a la salida de la caldera, ajustando las cantidades de combustible,
aire y agua (variables manipuladas) para conseguir que las condiciones a la salida
coincidan con sus valores deseados.
Los tipos diversos de control automtico se pueden ilustrar mediante diagramas de
bloque, como los de las figuras 21.V y 22.V. La primera representa el control de la
presin del vapor de una determinada caldera. Se utilizan como referencia los valores
289
deseados (set points) de la presin y del flujo del vapor, siendo el parmetro
manipulado la posicin de la vlvula de combustible. En definitiva, este sistema detecta
las variaciones del flujo y de la presin del vapor que sale de la caldera y reacciona para
compensar esas variaciones actuando principalmente sobre:
Los ventiladores de tiro forzado
Flujo de aire comburente
Caudal de combustible
Presin de combustible
Relacin aire-combustible
Nmero de mecheros
Composicin de los gases de exhaustacin
Figura 21.V
La figura 22.V representa el control del nivel de agua de una caldera. En este caso se
utilizan como referencia los valores deseados (set points) del flujo de vapor, el flujo de
agua y el nivel de la caldera, siendo el parmetro manipulado la posicin de la vlvula
de entrada del agua de alimentacin a la caldera. Cuando una variacin de rgimen
perturba un sistema en funcionamiento estacionario, el primer parmetro afectado es el
flujo de vapor cuyo valor real desequilibra al valor deseado. En consecuencia se
perturba a continuacin el equilibrio entre el flujo de vapor y el de agua, apareciendo un
input que manipula la vlvula de alimentacin, la cual empieza a corregir el nivel del
agua instantes antes o en el preciso momento que ste se altere.
Figura 22.V
V.8.- Comparacin entre calderas diseadas para un buque mercante y para un
buque de guerra
Como comparacin orientativa entre calderas para distintos fines, se pueden analizar
dos calderas similares, que producen vapor de iguales caractersticas, una para un buque
mercante de Carga y otra para uno de guerra tipo Destructor.
Las dimensiones exteriores son superiores las de la caldera del buque de carga, pero
la produccin y la potencia es muy superior la del buque de guerra; esto significa que las
290
condiciones de trabajo en este ltimo tienen mrgenes mucho menores con respecto a
los valores admisibles, por lo que los materiales debern ser de mejor calidad y, por lo
tanto, ms costosos, a lo que habr de aadirse un mayor coste de mantenimiento. Las
caractersticas comparadas entre ambas calderas, se dan en la tabla III.
TABLA III
CONCEPTO
A.- Diseo
1.- Hogar
1.1.- Volumen (m3)
1.2.- Superficie que absorbe calor por radiacin (m2)
2.- Colector de vapor
2.1.- Dimetro (m)
2.2.- Longitud (m)
3.- Recuperacin del calor
3.1.- Economizador
3.2.- Calentador de aire
BUQ. DE CARGA DESTRUCTOR
37,0
43.2
10,50
13,00
1,22
3,20
1,07
2,06
Si
No
Si
No
42
463
115,6
42
454
115.6
29
2,10
41,7
3,25
596.300
127
3.204.000
38
1.288
1.166
777
296
149
1.660
1.532
1.227
510
299
18.160
288
10.215
288
B.- Funcionamiento
1.- Caractersticas del vapor
1.1.- Presin a la salida del sobrecalentador (bar)
1.2.- Temperatura a la salida del sobrecalentador (C)
1.3.- Temperatura del agua de alimentacin (C)
C.- Capacidad
1.- Produccin de vapor (t/h)
2.- Consumo de combustible (t/h)
D.- Caractersticas del hogar

1.- Calor liberado (kcal/m3/hr)
2.- Temperatura del aire en mecheros (C)
E.- Temperatura de los gases

1.- A la salida del hogar (C)
2.- En la entrada al sobrecalentador (C)
3.- En la salida del sobrecalentador (C)
4.- A la salida del haz vaporizador (C)
5.- En la chimenea (C)
F.- Desobrecalentador
1.- Capacidad (kg/h)
2.- Temperatura del vapor a la salida (C)
CAPTULO VI
FUNDAMENTOS DE ENERGA NUCLEAR
VI.1.- Introduccin
La utilizacin de la energa nuclear de fisin como fuente generadora para su
transformacin en otra clase de energa, fue considerada por primera vez en los aos de
1930. Con el parntesis impuesto por la II Guerra Mundial hubo que esperar al segundo
tercio del siglo XX, para conseguir el aprovechamiento industrial de la energa de fisin
por transmisin de su energa trmica a otro fluido basndose en la teora propuesta por
Einstein al principio del mencionado siglo. En paralelo, tambin se ha producido el
impulso cientfico y prctico que condujo al control y utilizacin pacfica de la energa
contenida en el tomo.
Fueron especialmente significativas las posibilidades abiertas por la energa nuclear
en el campo de la ingeniera de utilizacin del calor, porque, en esos momentos, era
exclusiva la obtencin de vapor mediante la energa trmica de la combustin, es decir,
de la reaccin qumica caracterizada por la combinacin y disociacin de tomos a
travs del intercambio de electrones entre rbitas exteriores, pero permaneciendo
intocable el ncleo. Con la rotura del ncleo del tomo, denominada fisin nuclear, el
tipo de la reaccin que tiene lugar es totalmente diferente, liberndose millones de veces
ms energa de la que era posible con la reaccin qumica descrita ms arriba.
La utilizacin generalizada de la energa nuclear se vio ensombrecida por actitudes y
sucesos diversos entre los que cabe destacar los siguientes:
El rechazo social ante la proliferacin mundial de las centrales trmicas nucleares,
sin experiencia en su comportamiento a largo plazo.
El incremento de armas cada vez de mayores potencias y a disposicin de mayor
nmero de pases.
Accidentes catastrficos inesperados, sucedidos al cabo de un tiempo determinado de
funcionamiento de las instalaciones.
La posibilidad de confrontacin nuclear que llegara a destruir todo vestigio de vida
sobre la tierra.
El volumen de residuos generados no se conoce con exactitud, sobre todo el generado
en pases con un alto porcentaje de utilizacin de esta energa respecto a la
procedente de la combustin. Actualmente en Espaa el material de residuos
radiactivos almacenados no es de alta actividad y, de momento, basta con la
capacidad de las piscinas que poseen las propias centrales nucleares. Lo que resulta
alarmante es que cualquier fallo o falta de control con los residuos de la fisin,
convierta los vertederos, en autnticas fuentes radiantes de por siglos (apartado VI.4),
sin que se vislumbren eficaces soluciones.
Por todo lo anteriormente expuesto, la utilizacin generalizada de la energa nuclear,
es posible que se limite hasta que, en un hipottico futuro, se logre el pleno dominio de
la energa obtenida por fusin nuclear, la cual, salvo su utilizacin con fines blicos (los
primeros proyectos conocidos de la bomba de hidrgeno, datan de 1946), dispone de
ventajas que eliminan los peores inconvenientes de la energa nuclear por fisin, al ser,
por ejemplo, los residuos de la fusin los elementos iniciales de la Tabla de Mendeliev.
Sin embargo, las dificultades tcnicas que presenta el control de la fusin, todava no
han hecho posible prever el plazo para su utilizacin prctica
292
VI.2.- Principios elementales de energa nuclear

VI.2.1.- Generalidades
Como se conoce, el ncleo de un tomo, en general, est constituido por cargas
positivas (protones), por cargas negativas (electrones) y por partculas sin carga
(neutrones). Los protones y los neutrones, denominados indistintamente nucleones,
tienen aproximadamente la misma masa, que es alrededor de dos mil veces la masa del
electrn. En un tomo sin ionizar, el nmero de electrones es igual que el de protones,
de forma que la carga elctrica neta del tomo es cero.
La mayora de los elementos de la naturaleza se encuentran en ms de una forma,
variando entre ellas el nmero de neutrones que contienen sus tomos: son los istopos
del elemento ms sencillo. Los istopos son qumicamente idnticos entre s, pero sus
pesos atmicos son distintos, por lo que sus propiedades nucleares tienen marcadas
diferencias.
Cuando dos o ms tomos se juntan para formar un istopo, la masa atmica total
del ncleo resultante es menor que la suma de la de los nucleones componentes. La
diferencia entre la suma de las masas de los nucleones componentes y la del tomo
resultante se denomina defecto de masa.
Las unidades y los factores de conversin ms utilizados en el campo de la ingeniera
nuclear son las siguientes:
El electrn-voltio (eV), energa adquirida por un electrn cuando se mueve en un
campo con diferencia de potencial de un voltio.
El MeV (un milln de electrn-voltio) = 106 eV =1,604 10-16 kJ.
La unidad de masa atmica (uma) = 1/12 de la masa del tomo de 6C12.
Una uma c2 = 1,49 10-3 erg = 931,5 MeV = 1,493 10-13 kJ.
La notacin utilizada en las reacciones nucleares hace explcitos sobre los smbolos
de los elementos un subndice y un superndice, por ejemplo: 7N15, 92U235, etc. El
subndice denota el nmero de protones en el ncleo y el superndice indica el nmero
total de neutrones y protones que contiene el ncleo. Como en los protones y los
neutrones se concentra la prctica totalidad de la masa de un tomo, la suma de ambos,
indicada en el superndice es el nmero entero ms prximo a la masa atmica.
VI.2.2.- Energa de cohesin y energa nuclear
Se define como energa de cohesin o de enlace a la cantidad liberada cuando se
form el ncleo al reunirse sus partes componentes. Como la energa fue adquirida
cuando el ncleo se form, es necesario aadir esa energa para romper un ncleo. En
otras palabras, se puede afirmar que en el campo nuclear la masa y la energa no se
conservan separadamente, sino que se transforman cada una en la otra.
En la fisin o rotura del ncleo del U235, la energa necesaria para que esta se
produzca se suministra bombardeando el material fisionable con neutrones. Cuando un
ncleo de U235 contenido en un material fisionable absorbe un neutrn, se convierte en
el ncleo compuesto U236, y casi instantneamente se produce su fisin. En resumen, la
diferencia entre la masa de los ncleos y la suma de las masas de los nucleones
componentes es convertida en energa, la cual es proporcional al cambio de masa de
acuerdo con la ecuacin de Einstein.
(8)
E = m c2
siendo:
E, la energa liberada, en ergios,
m, el cambio o defecto de masa, en gramos,
c, la velocidad de la luz, 3 108 m/s.
293
Para un elemento cualquiera ZXA, si mp es la masa de un protn, mn la de un neutrn

y m la masa de un ncleo formado, el defecto de masa ser:
m = Zmp + (A Z)mn m
uma
(9)
y la energa desarrollada E se obtiene aplicando la ecuacin (8).
La energa nuclear aparece en ciertas condiciones cuando se rompen los ncleos de
tomos pesados o cuando se unen ncleos de tomos ligeros.
VI.2.3.- Reacciones nucleares
Como aplicacin de las ecuaciones (8) y (9), se trata de calcular la energa liberada en
la siguiente reaccin de fisin:
235
+ 0n1 42Mo95 + 57La139 + 2 0n1 + 7 -1 + Energa
92U
De la tabla de masas atmicas se obtiene:
Mo95 = 94,9357
La139 = 138,9495
2n
= 2,0179
235,9031
Diferencia o defecto de masa = 0,2234 uma
E = 0,2234 931,5 = 208 MeV
Como complemento, es preciso comentar las dos reacciones fundamentales
siguientes:
(10)
C + O2 CO2 + Q1
15
1
12
4
(11)
7N + 1H 6C + 2He + Q2
La primera pertenece a la combustin en la que un tomo de carbono se une a dos
tomos de oxgeno para formar una molcula de anhdrido carbnico y se libera el calor
Q1. Aqu los subndices indican el nmero relativo de tomos que toman parte en la
reaccin. La segunda reaccin es una etapa nuclear en la secuencia que describe el
origen de la energa solar. En la ecuacin (11) se establece (figura 1.VI), que un ncleo
de N bombardeado por un protn (ncleo de H), absorbe el protn y emite una partcula
(ncleo de He), resultando un ncleo de C y liberando la energa Q2, asociada con las
reacciones nucleares.
U235 = 235,117496
n = 1,008982
236,126478
Figura 1.VI
La energa media liberada en las reacciones nucleares es muchos millones de veces la
correspondiente a las reacciones qumicas. Por ejemplo, teniendo en cuenta que en la
294
fisin nuclear solamente se aprovecha la energa correspondiente a la diferencia de masa

entre la del uranio original y la suma de todos los productos de la fisin, resulta como
regla aproximada que un gramo de U235 es equivalente a un megawatio-da de energa.
Si todos los ncleos contenidos en medio kilo de 92U235 se fisionaran en una hora, se
produciran aproximadamente 107 kW. O dicho de otra forma, la fisin de medio kilo de
235
produce el calor equivalente al de la combustin de unas 1200 t de fuel.
92U
El proceso de la fisin, dentro del mbito de inters para la propulsin de los buques,
ocurre cuando en el istopo ligero del uranio, U235, se produce su fisin como resultado
de la absorcin en su ncleo de neutrones de baja energa o neutrones trmicos.
Realmente, como ya se ha dicho ms arriba, no se produce la fisin del U235, sino del
U236 de vida extremadamente corta, que se forma al aadir un neutrn al anterior. En
otras palabras, se produce la escisin casi instantnea del ncleo del U236 en dos
fragmentos, que a su vez son ncleos de dos elementos situados en la zona media de la
Tabla Peridica de Mendeliev, los cuales salen despedidos a muy altas velocidades.
Es preciso aclarar que la fisin dista mucho de ser un proceso simtrico, ya que
aproximadamente slo un 0,01% de los ncleos se descomponen en otros dos iguales; el
resto se encuentran comprendidos entre los de nmero de masa 72 y 162, o dicho de otra
forma, uno es ms pesado que el otro.
Los fragmentos, productos de la fisin, son detenidos por el medio que los rodea y su
energa cintica es transformada inmediatamente en calor. Los productos de la fisin
siguen siendo inestables an despus de emitir neutrones inmediatos, por lo que sufren
desintegraciones en forma de partculas (electrones), de rayos (radiacin
electromagntica) y de neutrones retardados. Los neutrones emitidos por los productos
de la fisin inducen a su vez nuevas fisiones, llevndose as a efecto la reaccin en
cadena.
VI.3.- Idea sobre radioactividad
Todos los istopos de nmero atmico superior al 83 son naturalmente radioactivos.
Se pueden convertir istopos de rango inferior en istopos radioactivos, de manera
artificial, bombardendolos con neutrones que consiguen alterar la relacin neutrnprotn del ncleo anteriormente estable.
Los istopos naturalmente radioactivos experimentan una descomposicin
radioactiva, dando lugar a la formacin de ncleos ms ligeros y estables. La
descomposicin radioactiva ocurre a travs de la emisin de una partcula (ncleo del
tomo de He) o de una partcula ; tambin se pueden emitir uno o ms rayos junto
con las anteriores partculas. La partcula est constituida por el ncleo del tomo de
helio 2He4, que es muy estable, al igual que la partcula -1, que es un electrn, aunque
su origen est en el interior del ncleo, y no en las capas orbitales del tomo al
producirse la desintegracin:
n p + -1e = p + -1
Durante el proceso de descenso hacia un elemento ms estable, muchos ncleos
inestables emiten una partcula , por ejemplo:
238
24 + 90Th234
92U
El istopo radioactivo del torio (90Th234) producido en esta reaccin, a su vez,
desciende de orden por emisin de una partcula , de acuerdo con la ecuacin:
234
-1 + 91Pa234
90Th
Otra manera en la que un istopo radioactivo natural puede alcanzar una
configuracin ms estable es por la emisin de rayos . El rayo es una radiacin
295
electromagntica que posee una determinada frecuencia, una alta energa y una corta
longitud de onda. Los rayos son similares a los rayos X en el sentido de que tienen las
mismas propiedades. Lo que los distingue es el hecho que los rayos tienen su origen
en el ncleo del tomo, mientras que los rayos X se originan en los electrones orbitales.
En general se puede decir que los rayos son de mayor energa, de ms alta frecuencia y
ms corta longitud de onda que los rayos X.
Durante el proceso de desintegracin o decadencia de un istopo, es frecuente que,
adems de la emisin de una partcula o de una , se produzca al mismo tiempo la
emisin de rayos , como es el caso del 27Co60, un istopo que decae por la emisin de
partculas y, al mismo tiempo, emite dos rayos de diferentes niveles de energa.
Otros istopos radioactivos alcanzan un estado estable por la emisin de rayos
solamente. En este ltimo caso, como los rayos no tienen masa ni carga elctrica, los
nmeros de los subndices y de los superndices del istopo permanecern inalterables,
pero el nivel de energa de los ncleos ser menor.
Una propiedad importante de todo istopo radioactivo es el tiempo que dura su
desintegracin o descenso. Para comprender en este caso el factor tiempo, es necesario
introducir el concepto de periodo de semidesintegracin. Se define como periodo de
semidesintegracin de un istopo radioactivo al tiempo requerido para desintegrarse la
mitad de cualquier nmero de tomos radioactivos, reduciendo as la intensidad de
radiacin de ese istopo particular a la mitad. La vida media puede variar desde
microsegundos a miles de millones de aos. Algunos casos significativos son:
238
= 4,51 109 aos
92U
235
= 7,13 108 aos
92U
226
Ra
= 1.620 aos
88
135
I
= 6,7 horas
53
214
-6
Po
=
10
segundos
84
VI.4.- Energa de enlace por nuclen
Se denomina energa de enlace por nuclen, E/A, a la media de la energa que se
libera por nuclen en el momento de su entrada en el ncleo; inversamente, cuando se
quiera extraer un nuclen de un ncleo habr que suministrar esta energa E/A, que
ser tanto ms grande cuanto ms estable sea el elemento considerado.
Si en un sistema de ejes rectangulares, se colocan en abscisas los nmeros msicos A
y en ordenadas la energa de enlace E/A por nuclen, se obtiene la curva de energa de
enlace por nuclen que se representa en la figura 2.VI. De su anlisis se pueden
distinguir tres partes:
a) Una ascendente que corresponde en su mayor parte a los elementos ligeros. Se
puede comprobar que algunos de ellos: 2He4, 6C12, 8O16, se encuentran sobre picos
de la curva, lo que quiere decir que estos elementos tienen una elevada energa de
enlace con respecto a la de sus vecinos.
b) Una segunda parte representa un mximo de 8,8 MeV correspondiente al 26Fe56,
63
29Cu y otros de la vecindad de A = 60 . Para los elementos cuyo nmero msico
est comprendido entre 60 y 150 (del hierro al estao), la energa de enlace por
nuclen es de unos 8,2 MeV por trmino medio.
c) Una tercera parte descendente, que corresponde a los elementos ms pesados. Para
A = 238 (el uranio, ltimo elemento natural de la clasificacin de Mendeliev), el
valor de E/A es de 7,6 MeV.
296
Del examen de esta curva se deducen las siguientes conclusiones:

Fisin de ncleos pesados (situados en la zona de fisin). Generalizando el
ejercicio del apartado anterior, se puede estimar la diferencia entre la energa de
enlace de un ncleo de 92U238 y la suma de las energas de enlace de dos ncleos
que se produciran en una fisin aproximadamente simtrica. La figura 2.VI
muestra que la energa promedio de enlace por nuclen para el uranio es de 7,6
MeV. Por lo tanto, la energa de enlace antes de la fisin es de 238 7,6 = 1808,8
MeV. De la misma figura se saca tambin, que la energa promedio de enlace para
un ncleo cuyo nmero de masa est alrededor del A = 238/2 = 119 es de unos 8,5
MeV por nuclen. Por lo tanto, cada uno de los ncleos presentes despus de la
fisin tendr una energa de enlace alrededor de 119 8,5 = 1011,5 MeV, es decir,
un total de 2023 MeV. Esta suma supera a la energa de enlace inicial de 1808,8
MeV en 214,2 MeV. En consecuencia, el estado final es ms estable que el estado
inicial antes de la fisin del ncleo puesto que la energa de enlace total es mayor
en el estado final. Cuando la energa de enlace total aumenta (214,2 MeV en el
caso analizado), en la fisin se libera esta misma cantidad de energa. La mayor
parte de ella se convierte en energa cintica de los dos ncleos producidos en la
fisin. En un reactor nuclear, esta energa cintica se degrada a energa trmica, lo
que constituye la fuente de potencia del reactor.
Figura 2.VI
Fusin de ncleos ligeros (situados en la zona de fusin). En la fusin nuclear,
dos o ms ncleos con A muy pequea se combinan para formar un ncleo ms
grande que tendr una energa de enlace por nuclen mayor, ya que su valor de A
estar ms cerca de la zona alrededor de A = 60 para el cual E/A tiene valores
cercanos al mximo. No obstante hay ncleos no cercanos a A = 60 que tambin
son estables.
La energa producida por 1 g de materia en los fenmenos de fusin es, por
trmino medio, cuatro veces ms elevada que en los fenmenos de fisin; la
297
cantidad de materia que participa en la fusin no est limitada como en el

fenmeno de fisin (vase el concepto de masa crtica en el apartado VII.2.1).
Estas dos razones explican por qu la potencia de los ingenios nucleares de fusin
(bomba H) es mucho ms elevada que los ingenios nucleares de fisin (bombas de
uranio o de plutonio).
VI.5.- Leyes fundamentales de los procesos nucleares
De una forma general se puede decir que si a y b son dos ncleos iniciales o
reactantes y c y d dos posibles ncleos resultantes, se puede simbolizar el proceso de
reaccin nuclear de la forma siguiente:
a+b c+d
En principio, el nmero de ncleos resultantes no est prefijado y slo depende del
mecanismo concreto a travs del cual se haya producido la reaccin.
En los experimentos utilizados para el estudio de las reacciones nucleares, uno de los
reactantes, a, est normalmente en reposo y se denomina blanco de la reaccin; el
otro reactante, b, es acelerado hasta que adquiere una energa muy elevada antes de
colisionar con el blanco y se denomina ncleo o partcula incidente.
Para partculas incidentes de energa media (comprendida entre 1 y 0,1 MeV) hay
cuatro leyes fundamentales de conservacin que gobiernan los procesos nucleares:
1. Conservacin del nmero de nucleones: El nmero de nucleones (protones +
neutrones) antes y despus de la reaccin es el mismo.
2. Conservacin de la carga elctrica: La suma algebraica de las cargas de todas las
partculas antes y despus de la reaccin tienen el mismo valor.
3. Conservacin de la cantidad de movimiento: La cantidad de movimiento total de las
partculas antes y despus de la reaccin es la misma.
4. Conservacin de la masa-energa: La energa total de las partculas, incluyendo la
energa correspondiente a la masa en reposo, de las partculas antes y despus de la
reaccin es la misma. Esta ley de conservacin es una consecuencia directa de la
Teora de la Relatividad de Einstein.
La ecuacin (8) que expresa la ley de conservacin de la masa-energa, se puede
escribir de la forma siguiente:
E a + Eb + (ma + mb ) c 2 = E c + E d + (mc + md ) c 2 + E
(12)
donde, para cada partcula i:
1
2
E i = mi v i
2
mi es la correspondiente masa
vi es la correspondiente velocidad
c es la velocidad de la luz
E es la energa transportada por la radiacin electromagntica (en forma
de luz y calor) emitida por la reaccin.
La diferencia de energa entre los productos resultantes y la de los reactantes se puede
expresar, pues, de la forma:
(Ec + Ed + E ) (E a + Eb ) = [(ma + mb ) (mc + md )] c 2
(13)
Es decir, el aumento o disminucin de energa cintica ocurrido en el proceso de
reaccin se puede obtener directamente a partir de la variacin habida en la masa de las
partculas resultantes con relacin a las reactantes, y debido al alto valor de la magnitud
c2, pequesimas variaciones en las citadas masas pueden dar lugar a sustanciales
variaciones en las energas cinticas consideradas.
298
La diferencia de energas obtenida en la expresin anterior se denomina valor de Q,

el cual representa la ganancia de energa habida en el proceso, como consecuencia de
una prdida de masa al pasar de los reactante a los productos resultantes. Es decir:
Q = m c 2
(14)
De esta forma se deduce que cualquier proceso fsico en el cual tenga lugar una
variacin, siquiera mnima, en la masa total del sistema de partculas, implicar la
correspondiente absorcin o liberacin de energa, siendo llamados (de forma semejante
a los procesos de tipo qumico), endorgicos (Q < 0)aquellos procesos en que la masa
total del sistema aumente y, por lo tanto, se absorba energa, y exorgicos (Q > 0)
aquellos en los que la masa total del sistema disminuya y, por lo tanto, se libere energa
en forma de movimientos a mayores velocidades de las partculas resultantes.
VI.6.- Fundamentos fsicos de la fusin nuclear
La fusin nuclear es un proceso generalmente exorgico que tiene lugar cuando dos
ncleos ligeros se unen en reaccin para formar ncleos ms estables.
El combustible fundamental para la fusin nuclear es, hasta que se desarrollen
sistemas ms avanzados de este tipo de tecnologa, el deuterio 1H2 (istopo pesado del
hidrgeno), que se halla en el agua del mar en la proporcin de una molcula de agua
pesada por cada 6.500 molculas de agua ordinaria, suponiendo, en total, una
existencia de 100 billones de toneladas de deuterio. Ello asegurara el abastecimiento
energtico de la Humanidad por un tiempo superior al transcurrido desde la formacin
de la Tierra.
El principio fsico de la obtencin de energa a partir de reacciones de fusin nuclear
es, en esencia, sencillo: una reaccin nuclear es un proceso en el que dos ncleos
atmicos interactan dando lugar a nuevos ncleos o radiacin electromagntica de
elevada energa (rayos ).
El fundamento para la obtencin de elevadas liberaciones de energa por procesos de
fusin nuclear se basa en la caracterstica propia de las fuerzas que mantienen unidos
protones y neutrones en los ncleos atmicos. En tal tipo de reacciones tiene lugar una
reacomodacin de las partculas constituyentes de los ncleos en reaccin de forma
que, como resultado de esta ltima, las mismas quedan agrupadas segn un estado
caracterizado por una menor masa en reposo, o dicho de otra forma, se produce un
incremento negativo de masa. De acuerdo con la ecuacin (14) esta circunstancia dar
lugar a un valor positivo de la magnitud Q y, por lo tanto, a una liberacin de energa en
forma de movimiento ms rpido de las partculas resultantes.
Para estimar, en primer lugar de forma cualitativa, los tipos de ncleos capaces de
sufrir procesos de fusin nuclear en la forma exorgica descrita anteriormente, se puede
obtener a partir de la figura 2.VI. Por ejemplo, se observa que el ncleo de 2He4
(constituido por dos protones y dos neutrones) presenta un valor de su energa de enlace
mucho mayor que el de sus ncleos vecinos (se encuentra sobre un pico). Esto quiere
decir que, dado un conjunto de protones y neutrones, la formacin de un ncleo de 2He4
comportar mayor liberacin de energa por cada nuclen constituyente que la
formacin de cualquiera de dichos ncleos vecinos. Y viceversa, la ruptura o
disgregacin de un ncleo de 2He4 exigir por unidad de nuclen constituyente mayor
aporte de energa que la disgregacin de uno de dichos vecinos.
Para efectuar, en segundo lugar de forma cuantitativa, el anlisis de un caso concreto,
se obtiene de la figura 2.VI para el ncleo de 2He4 una energa de enlace por nuclen de
7,1 MeV. Esto implica que la disgregacin de 2He4 en sus cuatro nucleones
299
constituyentes (2 protones y 2 neutrones) requerir un aporte de 4 7,1 = 28,4 MeV,

que es precisamente el valor de Q en el proceso:
2 p + 2n 2 He 4
(15)
Q = (2m p + 2mn m He ) c 2 = 28,4MeV
De forma similar, para el ncleo de deuterio 1H2 (hidrgeno pesado) de nmero

msico igual a 2, se tiene:
1 p + 1n1 H 2
Q = (m p + mn m D ) c 2 = 2,28MeV
correspondiente a un valor ledo en la figura 2.VI para este ncleo de 1,14 MeV/nuclen.
Considerando dos reacciones de este tipo en vez de slo una, se tendr:
2 p + 2 n 21 H 2
2(m p + mn m D ) c 2 = 2Q = 4,56 MeV
Con lo que se tiene que esta vez la reaccin de dos protones y dos neutrones para dar
lugar a dos ncleos de deuterio han producido una energa liberada de 4,56 MeV.
La comparacin de esta energa con la obtenida en el proceso de combinacin de los
mismos cuatro nucleones para dar lugar a un ncleo de 2He4 (28,40 MeV) pone de
manifiesto la razn por la que se deca que la formacin de este ltimo ncleo lleva
consigo una mayor liberacin energtica y que su ruptura en fragmentos exige un
mayor aporte de energa, que en el caso de su ncleo vecino el 1H2 .
Es conveniente aclarar que el proceso de fusin reflejado en la ecuacin (15) es
estadsticamente casi imposible de llevar a cabo, por lo que en la realidad se precisa una
gran concentracin de ncleos de deuterio con una gran energa cintica que aseguren la
probabilidad de colisin y de fusin.
VI.7.- Conclusiones acerca del proceso de fusin
Despus del anterior razonamiento se puede concluir que el proceso de fusin
nuclear consiste en aportar la energa suficiente para que dos ncleos de relativamente
baja energa de enlace por nuclen (por ejemplo el deuterio) queden disgregados, y
esperar que la formacin de un ncleo de elevada energa de enlace por nuclen (como
por ejemplo el de 2He4), libere energa en medida mayor que la necesaria en la etapa de
puesta en reaccin de los ncleos iniciales.
Sin embargo la realizacin de procesos de fusin reviste problemas asociados tanto a
la propia fsica de las reacciones nucleares como a los dispositivos necesarios para
producirlas. Por ello la primera consideracin a este respecto se refiere al hecho de que
para que dos ncleos (partculas con carga elctrica positiva) puedan llegar a
interpenetrarse y dar lugar a un proceso de fusin nuclear, deben vencer previamente la
repulsin electrosttica mutua de acuerdo con la ley de Coulomb, y acercarse hasta
distancias suficientemente cortas para que puedan entrar en accin las fuerzas nucleares,
mucho ms fuertes que las de tipo elctrico, pero de mucho ms corto alcance.
Efectuando clculos de acuerdo con las leyes de la mecnica cuntica, se puede
demostrar la posibilidad de que el proceso de fusin nuclear se realice con energas
cinticas de las partculas en interaccin inferiores a las requeridas para la superacin de
la barrera electrosttica, persistiendo, no obstante, la necesidad de que dichas energas
cinticas sean del nivel adecuado si se desean obtener ritmos de reaccin
suficientemente elevados, como es el caso de la produccin de energa a gran escala.
Para ello la correspondiente mezcla de ncleos de deuterio y tritio (istopo inestable
radiactivo del hidrgeno con un protn y dos neutrones en su ncleo) destinada a entrar
300
en reaccin ha de mantenerse durante un cierto tiempo en una cmara de reaccin y con

la mayor densidad posible (es decir, de volumen mnimo) al objeto de hacer mayor el
nmero total de colisiones entre partculas y, consiguientemente, el de colisiones que
den lugar al proceso de fusin.
Por otra parte, con objeto de hacer aumentar de manera suficiente para que el proceso
global sea de amplitud suficiente, la proporcin de este tipo de colisiones, se ha de
suministrar a los ncleos integrantes de la mezcla una energa cintica suficientemente
elevada que haga ms probable el proceso de fusin, de acuerdo con lo dicho sobre la
mayor facilidad para atravesar la barrera de potencial electrosttico a medida que crece
la energa cintica.
En consecuencia, al requerirse este elevado nmero de colisiones entre ncleos, con
el consiguiente intercambio de energa entre ellos, la nica forma de aportar energa a un
colectivo suficientemente grande de ellos es someterles a un proceso de aporte de
energa, aumento de densidad por compresin y de energa cintica medida por su
temperatura.
Existe una temperatura crtica denominada Temperatura de densidad por debajo de
la cual no se puede lograr un balance positivo de energa por calentamiento del medio.
De todo lo dicho se deduce que las tres condiciones bsicas para que se pueda
producir la fusin a gran escala son:
Compresin para conseguir elevadas densidades.
Confinamiento durante un tiempo suficiente de la mezcla comprimida.
Calentamiento de la mezcla comprimida hasta temperaturas que supongan una
energa cintica promedio suficientemente elevada para que las partculas
experimenten, con probabilidad razonable, procesos de fusin nuclear sin que su
energa se disipe a ritmo mayor que el de generacin de la misma por reacciones de
fusin.
La temperatura adquirida del medio que se debe alcanzar para que se produzca la
necesaria fusin es de millones de grados Kelvin (alcanzables, por ejemplo, mediante la
energa del rayo lser, la de fisin, u otros medios) con lo que la energa cintica
promedio de las partculas existentes llega a ser de decenas de millares de electrones
voltio; dicho medio debe hallarse totalmente ionizado, es decir, separado en iones y
electrones, constituyendo lo que se conoce como un plasma.
Para que el ritmo de reacciones tenga lugar en el plasma con la debida intensidad, ha
de llevarse a cabo el confinamiento de la temperatura y la presin necesarias en otros
espacios distintos de la contencin material, existiendo actualmente dos caminos
principales, notablemente diferenciados: el confinamiento por medio de campos
electromagnticos (confinamiento magntico) y el confinamiento por medios basados, a
semejanza de los procesos de fusin que tienen lugar en las estrellas, en las
propiedades inerciales de la materia (confinamiento inercial por utilizacin del lser).
Hasta que no se logre vencer las enormes dificultades vislumbradas para llegar a la
posibilidad de la utilizacin industrial de la energa de fusin, ser imprescindible la
utilizacin de las fuentes actuales de energa u otras que surjan mientras tanto.
VI.8.- Actividad de los neutrones en la fisin
La fisin fue descubierta por Hahn y Strassman en 1939. Las mediciones que
obtuvieron demostraban que por la fisin se liberaba una energa de unos 200 MeV que
era comunicada en forma de energa cintica a los dos fragmentos de la fisin. La fisin
produce por trmino medio 2,5 neutrones, lo que significa que a partir de su inicio,
como solamente se requiere un neutrn para producir la fisin de un ncleo dado, es
301
posible disponer de una situacin que da lugar a una reaccin en cadena auto sostenida,
por lo cual se obtiene energa de forma continua si se dispone de suficiente U235.
El clculo demuestra que si todos los ncleos de un bloque de uranio se pudieran
fisionar en una reaccin en cadena, la energa liberada sera del orden de 106 veces
mayor que la liberada al explotar un bloque de dinamita de la misma masa. Debido a la
escala de tiempo extremadamente corta que caracteriza el proceso nuclear la energa se
libera mucho ms rpidamente que en una reaccin qumica.
Sobre una base estadstica, cuando un neutrn viaja en el espacio interatmico, puede
actuar de los siguientes modos con los tomos prximos (figura 3.VI).
Colisionar con el tomo y rebotar. Se trata de una colisin elstica que produce
una dispersin del neutrn.
Penetrar en el ncleo del tomo. En este caso pueden suceder tres cosas: ser
rechazado con diferente nivel de energa, con lo que equivaldra a una dispersin
inelstica; puede permanecer en el ncleo, es decir, ser capturado; o puede causar
que el ncleo se rompa en fragmentos, es decir, que se produzca la fisin.
Cualquier proceso en el cual el neutrn permanece en el ncleo se denomina
absorcin, tanto si resulta captura como fisin.
Figura 3.VI
figura 4.VI
Para un nivel de energa dado, o velocidad, de un neutrn hay una definida

probabilidad mesurable de que el proceso anterior ocurrir, que vara con la naturaleza
del tomo impactado. La probabilidad de que un neutrn colisione con un tomo
depende del rea de la seccin transversal presentada por ese tomo; esta rea forma
parte de la probabilidad de que ocurra el impacto. La unidad de seccin transversal se
mide en barns. El tamao de un barn es de 10-24 cm2. A los efectos del proceso con los
neutrones, un elemento se puede considerar que tiene cuatro secciones rectas diferentes:
Seccin recta de dispersin, medida por la probabilidad de rebote del neutrn
despus de la colisin.
Seccin recta de captura, medida por la probabilidad de captura del neutrn, sin
causar fisin.
Seccin recta de fisin, medida por la probabilidad de fisin del tomo despus de
capturar el neutrn.
Seccin recta de absorcin, suma de la seccin recta de captura y de la seccin
recta de fisin.
Es muy importante tener en cuenta que estas secciones rectas no son constantes para
los tomos de cualquier elemento dado, sino que pueden variar con la velocidad de
aproximacin del neutrn. Por ejemplo, la figura 4.VI muestra la variacin de la seccin
recta de absorcin del U235 con respecto a la energa del neutrn incidente. Esto conduce
302
a una clasificacin general de los neutrones de acuerdo con su velocidad o energa

cintica, como sigue:
Neutrn trmico, tiene una energa menor que 1 eV, comparable a la de los
tomos o molculas agitadas trmicamente.
Neutrn intermedio, tiene una energa entre 1 eV y 105 eV.
Neutrn rpido, posee una energa superior a 105 o 0,1 MeV. La probabilidad de
que ocurra la absorcin de neutrones para los neutrones rpidos es muy pequea
ya que ellos no permanecen en las proximidades del tomo durante el tiempo
suficiente para verse afectados por las fuerzas nucleares implicadas. Por lo tanto,
para aumentar la probabilidad de absorcin y subsiguiente fisin, los neutrones
deben ser trmicos.
El origen del primer neutrn, por lo general, puede ser provocado (de muy alta
probabilidad) o espontneo (de probabilidad muy baja). En el primer caso, se dispone de
una fuente que puede producir multitud de neutrones, como por ejemplo, una pequea
ampolla que contenga polvo de berilio y radn, que es un emisor alfa. Un milicurie de
radn da 25.000 neutrones por segundo.
Experimentalmente se puede resumir este proceso distinguiendo, por una parte, entre
las colisiones que meramente cambian la trayectoria del neutrn y aquellas en las que
el neutrn es absorbido; por otra parte, en la ruptura del ncleo aparecen tres resultados:
la formacin de productos de fisin primarios, la expulsin de dos o tres neutrones y un
gran desprendimiento de energa.
Con respecto al proceso seguido por las colisiones, la conclusin a que se lleg tras
las mltiples experiencias realizadas, ha sido que se debe de abandonar el concepto
geomtrico exacto, es decir, que el rea de la seccin recta en barns (cm2/tomo) del
ncleo (seccin recta microscpica) no es una medida exacta de la probabilidad de
impacto. Para tomar correctamente la seccin recta como la probabilidad de colisin,
hay que multiplicarla por la densidad o nmero de tomos por unidad de volumen N
(tomos/cm3). Este producto se denomina seccin recta macroscpica y su valor:
= N cm-1
Que se interpreta como la probabilidad de que ocurra una reaccin despus de que
el neutrn recorra una distancia de un cm.
Si, por ejemplo, se quiere determinar la probabilidad de captura de un neutrn
trmico por el agua, sabiendo que la seccin recta de captura microscpica para
neutrones trmicos es de 0,33 barns y que el oxgeno tiene una seccin recta de captura
de 0,0002 barns, se tendr:
La seccin recta de captura para el agua es la suma de las secciones rectas de cada
tomo en una molcula de agua, por lo tanto
= [20,33 + 0,0002] 10-24 cm2 = 0,660210-24 cm2
Un mol de cualquier sustancia contiene 6,021023 tomos, o molculas. Un mol de
agua vale 18 g y cada gramo ocupa 1cm3. Por eso el nmero de molculas de agua en un
cm3 es de 6,021023/18 = 0,3341023, de donde:
= 0,66020,0334 = 0,022 cm-1
O sea que la distancia media que viajar un neutrn antes de su captura ser de
1/0,022 50 cm.
En el caso del U235, la seccin recta que se debe considerar para un neutrn trmico
es de unas cien veces mayor que para un neutrn rpido.
CAPTULO VII
APLICACIONES FUNDAMENTALES DE LA ENERGA NUCLEAR PARA LA
PROPULSIN DE BUQUES
VII.1.- Introduccin
En un principio se pens que la energa nuclear abra un amplio horizonte a la
propulsin naval y, sobre todo, a los buques de guerra, incluidos los submarinos. Las
ventajas inmediatas que se atribuyeron a la energa nuclear con respecto a la propulsin
mediante energa convencional, fueron:
Posibilidad de permanecer en la mar durante largos periodos de tiempo sin necesidad
de repostar combustible.
Utilizacin de los amplios espacios que ocupaba el combustible lquido, para
transportar carga, u otros sistemas.
Al no necesitar el aire comburente, los buques con propulsin nuclear eliminan los
sistemas de aportacin y regulacin del aire a las calderas, haciendo posible la
utilizacin de las turbinas de vapor para la propulsin de grandes submarinos.
En los buques de superficie se simplifica la disposicin general del casco al no ser
precisos los conductos de admisin y de exhaustacin, ni los tanques de combustible.
El entusiasmo inyectado por los viajes espectaculares del submarino Nautilus en
1953 y otros de nuevo tipo inmediatos posteriores, entre los que se incrust la
experiencia en la marina mercante de escasos ejemplos como el Savannah
(EEUU), el Otto Hahn (Alemania), el rompehielos Lenin (Rusia) el Mutsu
(Japn) y alguno ms.
Estas y otras circunstancias han hecho que la utilizacin naval de las instalaciones
nucleares se limite a buques de guerra pertenecientes a pases con la tecnologa
necesaria para su control y mantenimiento.
An cuando se han desarrollado Conferencias internacionales para tratar de evitar la
proliferacin y el uso de las armas nucleares (Mosc 1963, Mjico 1967, Londres 1968,
etc), todava no se ha desarrollado un verdadero esfuerzo sistemtico para el control de
las instalaciones industriales.
La base fundamental que diferencia una instalacin naval o industrial de
funcionamiento con vapor de agua es el reactor nuclear, es decir el sustituto de la
caldera que quema combustibles fsiles. Por lo tanto este breve estudio se centrar en la
descripcin de los reactores y de una instalacin naval nuclear.
VII.2.- Principios sobre reactores nucleares
Un reactor nuclear se podra definir como un recipiente hermticamente cerrado en
donde tiene lugar la fisin atmica cuidadosamente controlada. Adicionalmente
dispone de los equipos y elementos necesarios para transformar la energa trmica de
la fisin en energa trmica utilizable, que es transportada al exterior en forma de
vapor de agua para, a su vez, ser transformada en trabajo til.
Los reactores utilizados para la propulsin de buques, tanto de submarinos como de
superficie son de agua a presin (con el ncleo a presin para evitar que el agua hierva
en su interior), tambin denominados PWR (Pressurized Light Water Reactor) y los
reactores de sodio lquido, si bien son los primeros los que se utilizan en mucha mayor
extensin actualmente. El tamao de un reactor depende, entre otros factores, de la
cantidad de 92U235 presente en el centro activo del reactor. Un reactor normalmente
usado a bordo tiene una altura entre 12 y 14 m y un dimetro de unos 4,5 m.
304
En la figura 1.VII se representa un diagrama simple que permite identificar los

componentes bsicos del reactor y su situacin relativa; algunos de estos componentes
han sido ya aludidos anteriormente. Cada componente est sealado con el mismo
nmero en la figura y en la Tabla IV, donde se da una breve explicacin sobre el tipo de
elemento y los posibles materiales de que se fabrica. A continuacin se definen y se
describen los conceptos y los componentes principales.
Seccin A-A
Figura 1.VII
VII.2.1.- Masa crtica
Un reactor nuclear debe contener una masa crtica de material fisionable que es la
masa suficiente para que sea posible mantener una reaccin en cadena autoalimentada. La masa crtica depende del material fisionable y de su pureza, de la
geometra y del tamao del reactor, as como de la materia que rodea al material
fisionable (las barras de control y el refrigerante).
VII.2.2.- Combustible (1)
La forma y composicin del combustible para un reactor puede variar, tanto en el
diseo como en el istopo fisionable utilizado. Para la industria civil la pureza del
material fisionable respecto del utilizado para la fabricacin de bombas, es de un 20%,
mientras que para submarinos puede llegar a ser del 90%. El combustible est
compuesto por material fisionable en ntimo contacto con el refrigerante y con el
moderador. La envolvente exterior de cada elemento como el de la figura (el
revestimiento metlico), confina los fragmentos de la fisin dentro de los elementos
combustibles y sirve como superficie para la transmisin del calor; los materiales
utilizados para fabricar la envolvente son el aluminio, el circonio y el acero inoxidable.
Varios elementos dispuestos dentro del reactor componen su regin activa o corazn.
VII.2.3.- El moderador (2)
Un moderador (Tabla IV) es el material utilizado para producir en el reactor
neutrones trmicos mediante colisiones. Como ya se visto, son los neutrones trmicos
de baja energa (alrededor de 1 eV), los nicos susceptibles de producir fisin. El
305
moderador debe rebajar la energa inicial de los neutrones emitidos por la fisin de los
materiales radiactivos, desde 1 a 2 MeV.
Por eso, un buen moderador debe tener una elevada seccin transversal para rebotes y
una baja seccin transversal para absorcin con objeto de reducir la velocidad de un
neutrn despus de un pequeo nmero de colisiones. Los ncleos cuya masa est
prxima a la de un neutrn son los ms eficaces para retardar el neutrn; por eso, los
tomos de bajo peso atmico, generalmente constituyen los mejores moderadores. Los
materiales utilizados como moderadores incluyen el agua ligera y pesada, el grafito y el
berilio.
El agua ligera corriente es un buen moderador y su coste es muy bajo; no obstante
deber estar libre de impurezas que pueden capturar los neutrones o aadir peligros
radiolgicos.
VII.2.4.- El refrigerante para el reactor
El principal objetivo de un refrigerante es el absorber el calor producido en el
reactor. El refrigerante puede ser o un gas o un lquido; debe poseer buenas propiedades
para la transmisin del calor, tener buenas propiedades trmicas, no ser corrosivo para el
sistema, no ser peligroso si est expuesto a la radiacin y ser de bajo coste. Los
refrigerantes ya utilizados han sido el agua ligera y pesada, el sodio lquido y el
anhdrido carbnico. En la figura 1.VII se sealan con 3 y 4 la entrada y la salida,
respectivamente, del refrigerante.
VII.2.5.- Las barras de control (6)
Las barras de control cumplen dos principales cometidos en el reactor. Mantienen el
flujo de neutrones constante y proporcionan un medio de apagar el reactor.
El material de las barras de control debe tener una elevada seccin eficaz para la
captura de neutrones y de una menor seccin eficaz para la fisin. Los tres materiales
ms utilizados son el cadmio, el boro y el hafnio.
Las barras de control se van retirando poco a poco de la regin activa del reactor
hasta que se alcanza la situacin de masa crtica; a partir de aqu se requiere muy poca
variacin en la posicin de las barras de control. En caso de emergencia, las barras de
control pueden introducirse rpidamente en la regin activa del reactor para detener
bruscamente su actividad, accin que se denomina paralizacin rpida del reactor
(scram). La nueva puesta en marcha del reactor requiere energa exterior, que en un
buque debe proporcionarla el diesel de emergencia.
VII.2.6.- Las pantallas (12) y (13)
Las pantallas de un reactor nuclear son de dos tipos: las trmicas y las biolgicas.
Las primeras concentran el calor en el interior del reactor y las segundas, que rodean
totalmente el reactor sirven a un doble propsito:
1. Reducir la radiacin de tal forma que no interfiera con los necesarios instrumentos
de medida.
2. Proteger de la radiacin al personal.
Para las pantallas contra las partculas se pueden utilizar materiales relativamente
sencillos ya que, al tener una carga elctrica positiva de 2, bastar con unos pocos
centmetros de aire para conseguir su atenuacin. Para las partculas , cualquier
material ligero como el aluminio o los plsticos son suficientemente eficaces.
Sin embargo los neutrones y los rayos tienen una considerable energa de
penetracin; por eso, es ms difcil conseguir unas pantallas suficientemente eficaces
306
contra ellos. Como los neutrones son atenuados mejor por las colisiones elsticas,
cualquier material hidrogenado tal como el polietileno, el polietileno con boro o el agua,
son tiles como pantallas contra los neutrones. Para atenuar los rayos habr que
recurrir a un material mucho ms denso, como por ejemplo, el plomo.
Componente
(1) Combustible
(2) Moderador
(3) y (4) Refrigerante del reactor
(5) Regin activa del reactor

(6) Barras de control
(7) Manejo de las barras de control
(8) Orificios de paso

(9) Estructura de la parrilla
(10) Proteccin de plomo
(11) Pantalla trmica
(12) Vasija del reactor
(13) Pantalla biolgica
TABLA IV
Tipo
Barra
Placa
Cinta
Aguja
Material
Dixido de uranio
Aleacin de uranio
Plutonio-239
Torio-233
Agua corriente
Agua pesada
Orgnico
Grafito
Agua corriente
Agua pesada
Orgnico
Anhdrido carbnico
Vapor
Helio
Sodio
Ajuste de la reactividad Boro-10

Regulacin
Cadmio
Seguridad
Hafnio
Mecnico
Hidrulico
Por gravedad
Plomo
Acero
Acero
Agua
Hormign
Plomo
Acero
VII.2.7.- Otros componentes

La regin activa o corazn del reactor (5) est constituda por el combustible, las
barras de control, el reflector y los orificios de paso, todo ello dispuesto para permitir el
ntimo contacto del combustible, el moderador y el refrigerante.
El mecanismo exterior (7) para manejar las barras de control que sirven para poner en
marcha, regular y apagar el reactor.
Los orificios de paso (8) se utilizan para proporcionar una intensidad de circulacin
del refrigerante a travs de las regiones centrales, mayor que por las perifricas. Esto
puede ser necesario cuando haya menor densidad de neutrones en el exterior de la
regin activa debido a las prdidas de neutrones.
La regin activa (5), su envolvente de soporte (9) y la pantalla trmica (11) tienen
una estructura resistente comn unida a la envolvente exterior del reactor, que es la que
resiste la presin interior desarrollada durante el funcionamiento. La envolvente de
soporte (9) debe tener la estructura ptima mnima imprescindible en la regin activa
307
para reducir la captura parsita de neutrones, pero suficiente rigidez y resistencia para
mantener las barras en la posicin correcta y evitar las vibraciones que tiende a provocar
la elevada velocidad del refrigerante sobre las barras de combustible relativamente
flexibles.
VII.3.- Control del reactor
La potencia que genera un reactor est condicionada por el nmero de neutrones que
cruzan la unidad de rea en la unidad de tiempo en un punto dado del corazn del
reactor.
Este nmero se denomina flujo de neutrones y es el factor determinante que controla
el nmero de fisiones por segundo. En un reactor se produce de forma continua la
liberacin de neutrones por la fisin. Al mismo tiempo los neutrones estn siendo
capturados o escapan del corazn del reactor.
La relacin entre el nmero de neutrones nuevos producidos y el nmero de
capturados o perdidos se denomina factor de multiplicacin efectiva de neutrones o
factor k.
Si k =1, el flujo de neutrones permanece constante, el calor se genera a velocidad
uniforme y el reactor se encuentra en funcionamiento estable.
Si k <1, el flujo de neutrones es decreciente y el nivel de energa del reactor
disminuye.
Si k >1, el flujo de neutrones es ascendente y el nivel de energa del reactor aumenta.
Para que sea posible poner en marcha un reactor de un determinado tamao hasta
alcanzar su estado crtico, debe poseer la propiedad de poder aumentar el nmero de
fisiones, es decir, debe tener un factor k >1. Si el factor k resulta permanentemente
mayor que la unidad, el nmero de fisiones por unidad de tiempo crecera de forma
continua y las temperaturas alcanzadas llegaran a destruir el reactor. Esta circunstancia
significa que el reactor se deber fabricar de menor tamao.
El control del reactor se ejerce ajustando el equilibrio entre los neutrones producidos
y los neutrones absorbidos, es decir, controlando el valor del factor k. Esto se consigue
introduciendo o retirando en el corazn del reactor las barras de control fabricadas de
materiales (boro, cadmio y hafnio) que absorben neutrones y reducen el valor medio de
su flujo.
De lo anterior se desprende que el diseo del reactor debe asegurar que el factor de
multiplicacin efectiva k debe estar muy cerca del valor crtico de la unidad, con un
exceso suficiente, slo para poder alcanzar el funcionamiento crtico. En todo caso, el
valor en exceso, k-1, denominado exceso de reactividad, deber ser menor que la
capacidad de absorcin de las barras de control.
En un reactor que utiliza uranio enriquecido como combustible (en el que la
proporcin de U235 a U238 ha sido incrementada considerablemente por encima de lo que
se encuentra en el uranio natural) el tiempo de vida medio de una generacin de
neutrones es de alrededor de 0,0001 segundos. Esto es la cantidad de tiempo que
transcurre desde el nacimiento del neutrn en un proceso de fisin hasta su prdida o
absorcin. Si k es mayor que uno, k-1 es el factor de aumento del nmero de neutrones
durante el tiempo l de vida media. Si en un momento determinado hay n neutrones
presentes, entonces los neutrones existentes en la prxima generacin sern n(k-1). Por
lo tanto, la velocidad de cambio del nmero de neutrones ser:
dn n(k 1)
=
dt
l
308
Integrando y suponiendo que para t = 0 es n = n0, el nmero de neutrones presente

despus de un tiempo t, ser:
n = n0 e ( k 1)t / l
Suponiendo que n0 =1, que el tiempo de vida de un neutrn en un reactor de uranio
enriquecido es de 0,0001 segundos y que k = 1,002, resultar que despus de
transcurrido un segundo (t =1):
n = e 0, 002 / 0,0001 = e 20 = 4,9 10 8 neutrones en un segundo
Lo cual significa un rapidsimo crecimiento de la actividad del reactor y la necesidad
de disponer de un exacto y rpido control con objeto de evitar una situacin altamente
peligrosa causada por una rpida e incontrolada elevacin de la actividad.
Para comprender mejor el funcionamiento de un sistema de propulsin de un buque,
se har referencia al esquema de la figura 4.VII. Supngase que el buque est
funcionando a una determinada potencia, es decir, el flujo de vapor a travs de la
vlvula 8 es constante. En un momento dado se requiere mayor velocidad del buque, por
lo que se abre ms la vlvula 8, aumentando as el flujo de vapor a travs de las turbinas
9 y 10, y del generador 5. La consecuencia inmediata es que baja la temperatura del
fluido refrigerante del reactor que sale del generador extrado por las bombas 6 y, por lo
tanto, aumenta ligera pero significativamente su densidad. Este aumento de densidad
incrementa la magnitud de su seccin recta macroscpica (apartado VI.8) y en el
reactor, en consecuencia, el refrigerante actuando como moderador empieza a termalizar
a mayor velocidad los neutrones rpidos, aumentando el nmero de neutrones trmicos
y, por lo tanto, el nmero de fisiones. El consiguiente aumento de la potencia del reactor
eleva la temperatura del refrigerante que sale del reactor 1 y entra en el generador 5,
restableciendo las condiciones iniciales del vapor, es decir, dndole capacidad para
proporcionar la nueva potencia demandada por la turbina. Una secuencia similar tiene
lugar cuando se cierra la vlvula 8.
Por lo tanto, el nico control para cambiar la potencia del sistema es la vlvula 8.
VII.4.- Resumen y conclusiones acerca de los problemas que presenta el diseo de
plantas nucleares de propulsin
Despus de todo lo expuesto anteriormente es conveniente reiterar y concluir con lo
siguiente:
El proceso de la fisin, solamente se pueden estudiar y comprender sobre una base
estadstica, ya que en un reactor tienen lugar del orden de 1018 fisiones por segundo.
Para producir la liberacin de aproximadamente 103 J de energa trmica se requieren
del orden de 1014 fisiones.
La temperatura que se puede alcanzar en la fisin es miles de veces la de una
reaccin qumica.
Los neutrones liberados durante la fisin tienen una amplia gama de energas. No
obstante, si las barras de uranio natural se colocan en una disposicin de celosa
rodeadas por un moderador, como en la figura 1.VII, entonces una gran parte de los
neutrones son expulsados contra el moderador donde rpidamente alcanzan el
equilibrio trmico con los que les rodean y se convierten en neutrones trmicos. Los
neutrones trmicos son altamente sensibles al 92U235, permitiendo una ms probable
captura con fisin por el 92U235 que por el 92U238, haciendo posible que se mantenga
una reaccin en cadena bajo estas condiciones (figura 2.VII).
309
Figura 2.VII
Cualquiera que sea el tamao de un reactor, hay siempre una relacin definida entre
el combustible fisionable, el moderador y la configuracin geomtrica as como hay
una muy definida cantidad de combustible fisionable que mantendr una reaccin en
cadena. En el instante en que un nmero suficiente de ncleos fisionables estn
presentes para apoyar una reaccin en cadena, se dice que el reactor ha alcanzado
su tamao crtico.
El concepto de tamao crtico es muy importante en el diseo de un reactor nuclear
ya que influye de forma directa para fijar los lmites del tamao fsico del reactor. Es
importante aclarar que el tamao crtico no depende directamente del nivel de
potencia a la que el reactor est funcionando. El nivel de potencia es determinado por
el nmero de ncleos sometidos a fisin por unidad de tiempo (densidad neutrnica),
pero el tamao crtico es determinado por el nmero de ncleos fisionables
presentes. Es decir, hay que controlar la densidad neutrnica para conseguir los
diferentes niveles de potencia requerida.
Otro problema de importancia en el diseo de un reactor es el efecto del bombardeo
de neutrones contra los materiales utilizados en la construccin del reactor. Las
propiedades fsicas y qumicas del material estructural llega a deteriorarse
seriamente. Las partculas de la corrosin radioactiva salen del reactor y se depositan
en todo el sistema primario, causando un importante problema de contaminacin.
Esto hace extremadamente difcil el ya, de por s, complicado problema de
reparaciones y de mantenimiento.
VII.5.- Disposicin general en buques de plantas de propulsin nuclear
Como la aplicacin actual de la energa nuclear en el mbito naval es en buques de
guerra, la informacin disponible es escasa. Se puede afirmar que la zona hasta ahora
inaccesible a personas ajenas a los buques con propulsin nuclear, es precisamente la
correspondiente a cmaras del reactor y de mquinas. Sin embargo, para cubrir el
objetivo de esta asignatura resulta suficiente el estudio descriptivo realizado.
310
1.- Reactor
2.- Intercambiador de calor
3.- Colector de vapor
4.- Tanque de presin
5.- Envolvente exterior
6.- Envolvente de seguridad ambiental
7.- Turbina de AP
8.- Turbina de BP
9.- Condensador
10.- Bombas de condensado
11.- Tanque desaireador
12.- Bombas de alimentacin
13.- Generador de vapor de BP
14.- Engranaje reductor

15.- Cojinete de empuje
16.- Tanque de derrames de aceite
17.- Plantas destiladoras
18.- Turbo generadores
19.- Consola de control
20.- Cuadros de electricidad
21.- Paoles
22.- Taller
23.- Tanque de sedimentacin de aceite
24.- Tanque almacn de aceite
25.- Tanque de agua destilada
Figura 3.VII
Adems de los factores comunes a toda planta nuclear, en las destinadas a la
propulsin de los buques se debe tener muy en cuenta, entre otros factores, la seguridad
en grado superlativo, las limitaciones en el peso y en el espacio. La disposicin general
de las cmaras de mquinas de un buque con propulsin nuclear difiere de los sistemas
convencionales, precisamente para atender a aquellas restricciones.
VII.6.- Sistema nuclear bsico para la propulsin de un buque
La figura 4.VII representa un esquema de un sistema bsico de propulsin nuclear.
Resumiendo lo dicho, el calor se libera como resultado de la fisin nuclear en 1, el
reactor, donde se genera una gran cantidad de energa al permitir que los neutrones
moderados de baja energa colisionen con los ncleos de los tomos del material
fisionable. La energa es liberada en forma de energa cintica adquirida por los
fragmentos de la escisin o fisin, los cuales chocan contra los otros tomos a los que o
bien rompen, o rebotan contra ellos o son absorbidos por ellos; alrededor de la masa que
participa en la reaccin se produce un gran incremento de la temperatura y el calor es
311
transmitido a un medio refrigerante que circula dentro de un sistema cerrado 5. El

recipiente del reactor contiene el combustible y est diseado para contener el
moderador y el refrigerante a una presin lo suficientemente alta para evitar que el agua
hierva, mantenida a travs de las conexiones con el tanque a presin 4.
Las bombas 6 de circulacin primaria del reactor se utilizan para circular el
refrigerante primario y vencer las prdidas de presin del sistema. El refrigerante
primario, que est expuesto directamente a radioactividad, toma el calor del reactor y
transporta el calor al generador de vapor, donde se utiliza para producir vapor en el
circuito secundario. Este vapor es el que se expansiona en la turbina propulsora y las
auxiliares correspondientes 9, 10 y 14, pasando a continuacin al condensador, o
condensadores 11 y 15, de donde sale condensado hacia el generador de vapor, cerrando
as el circuito ya conocido mediante las bombas 12. La bomba de circulacin 13
descarga agua del mar para la refrigeracin de los condensadores.
La principal ventaja de disponer de dos circuitos de vapor prcticamente
independientes, el primario y el secundario, es que el generador de vapor constituye una
frontera que asla el refrigerante radioactivo del circuito primario del no radioactivo, el
circuito secundario, que, a su vez, es el que se utiliza para la expansin del vapor en la
turbina de propulsin, donde siempre se producen prdidas de vapor, por ejemplo, a
travs de los obturadores.
Los principales valores de los parmetros de funcionamiento de un circuito similar al
representado en la figura 4.VII se dan en la Tabla V. Como se puede observar, la
temperatura del refrigerante a la salida del reactor no permite producir vapor
sobrecalentado hasta el grado que es corriente obtener en las calderas convencionales.
En caso necesario sera preciso disponer de un sobrecalentador retornando el vapor
saturado antes de la vlvula 8 al generador 5, o bien instalar un sobrecalentador externo
al reactor con combustible lquido o expansionando el vapor saturado a travs de un
estrangulamiento antes de alcanzar la turbina.
TABLA V
Reactor y Circuito Primario
(1) Calor generado (kcal/h)
(2) Flujo de agua a presin (m3/min.)
(3) Presin de trabajo (bar)
(4) Temperatura del refrigerante a la salida (C)
(5) Velocidad del fluido (m/s)
Circuito Secundario
(6) Presin del vapor seco (bar)
(7) Flujo del vapor (t/h)
(8) Potencia de la turbina (kw/hp)
(9) Velocidad de la turbina (rpm)
Valor
2108
200
140
285
10
Valor
42
390
60.000/80.460
1.800
En la figura 5.VII se quiere representar lo que significa para un buque estratgico de

propulsin nuclear el poder permanecer en la mar durante un tiempo indefinido sin que
su prioridad, en ningn momento, sea la de obtener combustible, como sucedera en un
buque de propulsin convencional, si no una saca con noticias antes de volver a
sumergirse durante otro indefinido periodo.
VII.7.- El generador de vapor
Es un intercambiador de calor (elemento 5 de la figura 4.VII) del tipo de placas y
tubos, con el refrigerante primario (refrigerante del reactor) fluyendo por el interior de
312
los tubos y el agua secundaria (agua de la caldera) rodeando los tubos. En el generador
de vapor se transmite el calor al agua secundaria, produciendo vapor saturado de alta
calidad para usar en las turbinas. El refrigerante primario fluye desde el generador de
vapor a la bomba situada en la envolvente hermtica que lo enva a travs de una tubera
a la parte baja del recipiente del reactor, cerrando as el ciclo primario.
La presin en el reactor y en el circuito del fluido primario se mantiene constante por
medio del tanque de presin y, a la vez de compensacin (10) de la figura 7.VI, el cual
mantiene las condiciones de saturacin a 140 bar y 335C y rellena las posibles prdidas
de fluido. Bajo condiciones de carga nulas, las temperaturas de entrada, la de salida y,
en consecuencia, la temperatura media del refrigerante se mantienen muy prximas
entre s. A medida que aumenta la demanda de potencia, permanece invariable la
temperatura media, pero las de entrada y salida divergen; como la rama ms fra del
circuito primario es la ms larga, el efecto real en el recipiente a presin es un descenso
de su nivel para compensar el incremento de la densidad media del agua del circuito
primario. Lo contrario ocurre cuando la potencia requerida disminuye.
VII.8.- El tanque a presin
El tanque a presin 4 mantiene el refrigerante primario del tipo de planta PWR a
suficiente presin, para evitar la ebullicin y para que acte como cmara de
compensacin que absorba los cambios de rgimen bruscos de las bombas, cuando se
realiza una variacin de la potencia requerida.
El calor suministrado al tanque por las resistencias elctricas mostradas en la figura,
causa la formacin de una masa de vapor sobre la superficie del lquido. Controlando la
temperatura del agua, se podr mantener la presin del tanque al nivel deseado, la cual
se transmite al circuito primario por la tubera de la parte baja del tanque. A la parte
superior descarga agua ms fra que se pulveriza y limita la presin del vapor y, por lo
tanto, participa en la regulacin de la presin del tanque.
TABLA V
11.- Condensador principal
12.- Bombas de condensado
13.- Bomba de circulacin
14.- Turbogenerador
15.- Condensador auxiliar
16.- Engranaje reductor principal
17.- Embrague
18.- Motor Elctrico de propulsin
19.- Chumacera de empuje
Figura 4.VII
1.- Reactor
2.- Mecanismo de control
3.- Proteccin
4.- Tanque a presin
5.- Generador de vapor
6.-Bombas del fluido primario
7.- proteccin ambiental
8.- vlvula principal de vapor
9.- Turbina de AP
10.- Turbina de BP
313
314
Figura 5.VII
BIBLIOGRAFA
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S. Glasstone. A. Sesonske
Chapman & May 1994
9.- Tratamiento y Gestin de Residuos Radiactivos
I.C.O. de Fsicos 1995
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316
10.-Fsica Cuntica
Eisberg. Resnick
Limusa 1996
Mjico
11.-El Buque de Guerra
E. Casanova R.
FEIN
Madrid, 1996
4.- TURBINAS A VAPOR
CAPTULO I
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LAS TURBINAS A VAPOR
I.1.- Introduccin
La utilizacin de la turbina de vapor como medio para propulsar buques comienza
entre 1892 y 1897, que fue el tiempo que emple Sir Charles Algernon Parsons en pasar
de una primera concepcin de turbina de flujo radial (1884) a la de flujo axial y en
adaptar las elevadas revoluciones de la turbina a las mucho ms bajas ideales para la
hlice. Las experiencias llevadas a cabo culminaron en 1897 cuando Parsons consigui
que su buque, el Turbinia de 45 toneladas de desplazamiento, 30 m de eslora, 2,7 m
de manga y 0,9 m de calado, con una instalacin de turbinas de reaccin (presin del
vapor 12 kgf/cm2) de unos 2.000 caballos y 2.200 rpm, pasara de cero a 28 nudos en 20
segundos. Con posterioridad, en 1906, C.G. Curtis dise la turbina con elementos de
accin que prob con xito en el buque Salem.
I.2.- Definiciones
La turbina de vapor es un sistema para la transformacin de la energa trmica del
vapor en trabajo til. Por el primer principio de la Termodinmica, no se puede
convertir toda la energa trmica, y el vapor que sale de la turbina debe ceder cierta
energa trmica a una fuente fra.
Figura 1.I
En la turbina de vapor la transformacin de la energa se realiza en dos etapas (figura
1.I):
1. Conversin de la energa trmica en energa cintica, en las toberas.
2. Conversin de la energa cintica en energa mecnica, en la rueda de paletas,
que transmite mediante el eje de la rueda.
En las figuras 2.I y 2.I.a se representa una fotografa de una turbina y un dibujo a
escala de una similar a la anterior, respectivamente. Se puede distinguir que se compone
principalmente de cuatro elementos fundamentales: el rotor que lleva los labes o
paletas; el estator formado por un cilindro en el interior del cual gira el rotor apoyado
en cojinetes; las toberas o conductos por los que fluye el vapor y que van fijas al
cilindro, y el poln que soporta el estator y el rotor a la estructura del buque.
320
1.- Tapa de cojinete

2.- Cojinete de la turbina
3.- Conjunto de regulacin
4.- Regulador principal
5.- Vlvula de vapor
6.- Vlvula de regulacin
7.- Caja de vlvula regulacin
8.- Tapa de la turbina (estator)
9.- Rotor
10.- Obturadores
11.- Eje
12.- Tapa de obturadores
13.- Aros deflectores de aceite
14.- Palanca del regulador
15.- Regulador de sobrevelocidad
16.- Conexin de sobrevelocidad
17.- Resorte vlvula de vapor
18.- Resorte vlvula mariposa
19.- Vlvula de mariposa
20.- Palanca reposicin mariposa
21.- Palanca sobrevelocidad

22.- Vstago vlvula
23.- Salida eje turbina
24.- Poln
25.- Asiento turbina
26.- Soporte flexible
27.- Toberas de la turbina
28.- Paletas de la turbina
29.-Camisa del eje
Figura 2.I
El rotor se compone de una rueda o disco en la que se instalan las paletas, por las que
circula el vapor a presin que impulsa la rueda en la forma que se ve en la figura 1.I. Por
lo tanto, este elemento deber de estar encerrado en un cilindro, que en la figura 2.I se
muestra abierto, siendo la mitad superior la sealada con el nmero 8; ambas mitades se
mantienen unidas mediante unos pernos colocados en los orificios practicados en las
correspondientes bridas. La salida al exterior del eje fijo al disco del rotor, se hace a
travs de un sistema de obturacin que debe evitar que el vapor a presin se escape al
exterior. El rotor descansa sobre dos cojinetes de apoyo que van convenientemente
lubricados.
En el estator van instaladas las toberas, los cojinetes y los obturadores, as como el
sistema de regulacin de la velocidad, las vlvulas de control del vapor y el regulador de
mxima velocidad, el cual hace que se pare la turbina en caso de que las revoluciones
Turbinas a vapor
321
por minuto alcancen valores prximos al lmite admisible. En ambas figuras se

corresponden las definiciones de los puntos sealados.
Figura 2.I.a
I.3.- Conversin de la energa trmica en energa cintica. La tobera ideal
La transformacin de la mayor cantidad posible de la energa trmica disponible en el
vapor que procede de una caldera se lleva a cabo en las toberas, de las que sendos
chorros de vapor salen con una elevada velocidad y son dirigidos hacia las paletas de la
rueda mvil, de tal manera que sea posible utilizar la energa cintica con el mximo
rendimiento.
Como se estudi en Termodinmica, la velocidad del flujo aumenta en las toberas y
la circulacin del fluido a travs de ellas se puede considerar isoentrpico, obedeciendo
a la ecuacin:
dA
dV
= ( M a 2 1)
A
V
siendo:
A el rea de la seccin recta de la tobera
V la velocidad del vapor
Ma el nmero de Mach
De esta ecuacin se deducen las conclusiones siguientes:
Si el flujo es subsnico (Ma<1), dA < 0, por lo que la tobera ser convergente.
Si el flujo es supersnico (Ma > 1), dA > 0, por lo que la tobera ser divergente
(tobera de Laval).
322
Si el flujo es mixto, es decir, empieza con flujo subsnico y termina supersnico,

la tobera ser convergente-divergente. El flujo se acelerar en la parte
convergente hasta alcanzar la velocidad del sonido (Ma = 1) en la garganta y
continuar acelerndose en la parte divergente.
Se llaman valores crticos de los parmetros del vapor p, T, v, V, a los valores
correspondientes al cuello de una tobera convergente-divergente. Estos valores son
diferentes segn el nmero de tomos del gas.
Como la tobera es un conducto a travs del que circula un fluido, se debe cumplir la
ecuacin de continuidad. Esta ecuacin establece que la masa que pasa a travs de
cualquier seccin del conducto en un tiempo determinado, es igual a la masa que pasa
por cualquier otra seccin en el mismo tiempo. Si w es el flujo, en kg/s, a travs de la
tobera de la figura 3.I, se tendr:
Figura 3.I
w0 = w1 = w2 =...= constante
(1)
donde los subndices corresponden a distintas secciones de la tobera. Pero

w= AV/v
siendo:
A el rea de la seccin recta de la tobera, en m2,
V la velocidad del fluido, en m/s,
v el volumen especfico del fluido, en m3/kg.
Por lo tanto, de la ecuacin (1) se deduce:
A0V0 AV
AV
= 1 1 = 2 2 =... = constante
v0
v1
v2
(2)
Tambin en toda transformacin de energa trmica se ha de cumplir el primer

principio de la Termodinmica, por lo que aplicando la ecuacin de Bernouilli al flujo
estacionario establecido se tendr, por kg de vapor, lo siguiente:
2
2
V
V
(3)
gz0 + 0 103 + h0 + q01 = gz1 + 1 10 3 + h1 + W01
2
2
donde:
gz = La energa de posicin, en kJ/kg
V = Velocidad del vapor, en m/s
h = Entalpa del vapor, en kJ/kg
Turbinas a vapor
323
q01 = Calor aadido durante el proceso de transformacin, en kJ/kg

W01 = Trabajo realizado en el proceso, en kJ/kg
La ecuacin (3) expresa, por lo tanto, la equivalencia de la energa que entra en la
tobera por cada kg de vapor con la energa que sale. Teniendo en cuenta que el fluido
que circula por la tobera no realiza ni recibe ningn trabajo; que es despreciable el calor
intercambiado por la tobera, y que debido a la corta longitud de la tobera la diferencia
entre la altura del fluido a la entrada y la altura a la salida es as mismo despreciable, la
ecuacin (3) se podr escribir:
2
2
V0
V
o bien
103 + h0 = 1 103 + h1
2
2
(4)
V12- V02 = 2103(h0 - h1)
En la prctica de las turbinas de vapor, la velocidad V0 es tan pequea, comparada
con V1 que se puede despreciar, por lo que la ecuacin (4) se reduce a:
V1 = 2 103 (h0 h1 ) m/s
(5)
I.4.- La tobera real

El proceso seguido para la obtencin de la ecuacin (5), es adiabtico. En una tobera
real siempre existirn prdidas por rozamiento, an cuando, al ser muy alta la perfeccin
alcanzada en la fabricacin de las superficies internas, las prdidas se mantienen dentro
de unos lmites muy definidos. Este rozamiento del vapor con las paredes de la tobera
hace que una parte de la velocidad alcanzada se pierda transformndose de nuevo en
energa trmica, por lo que la expansin real ya no es adiabtica. Como la cada de
entalpa es equivalente al cambio de la energa cintica, una parte de sta se pierde en la
tobera real, y la velocidad correspondiente del vapor ya no ser la dada por la expresin
(5). Si se designa por h2 la entalpa del vapor a la salida de la tobera real (figura 4.I), se
puede definir el rendimiento de la tobera por la siguiente expresin:
h h
(6)
t = 0 2
h0 h1
Como durante el flujo estacionario la presin a la salida la fija el entorno a la
salida de la tobera, esta presin ser la misma para ambos casos considerados, el ideal y
el real.
Figura 4.I
El punto 0 est definido por la presin y la temperatura del vapor a la entrada de la
tobera, el punto 1 lo determina el final del proceso adiabtico y el punto 2 se obtiene de
324
la expresin (6). Por lo tanto, la velocidad real del vapor a la salida de la tobera vendr
dada por la expresin siguiente:
V1 = 2 10 3 t (h0 h1 ) m/s
o bien
V1 = t 2 10 (h0 h1 ) = CT 2 10 (h0 h1 ) m/s (7)

3
siendo CT el coeficiente de tobera: CT = t , cuyo valor oscila entre 0,97 y 0,98.

I.5.- Presin crtica. Perfil de las toberas
Desarrollando los conceptos dados en la definicin del apartado I.3, se puede afirmar
que la expansin de un fluido a travs de una tobera convergente est condicionada por
la relacin entre la presin a la entrada y la presin a la salida de dicha tobera. Se puede
tambin definir como relacin crtica entre las presiones a que tiene lugar la expansin
de un gas en una tobera, al valor a partir del cual no se produce incremento de la
velocidad. En Termodinmica se calcula analticamente la relacin crtica y la
velocidad crtica correspondiente para un gas ideal; ambos valores son una funcin del
calor especfico del gas. Para el vapor seco, el valor de la relacin crtica se puede
tomar, con suficiente aproximacin, igual a 0,58.
Figura 5.I
Cuando la relacin de presiones es mayor que la relacin crtica, la velocidad a la
salida responde a los valores obtenidos de la expresin (7), pero a partir de una relacin
igual a la crtica la velocidad a la salida, es decir, en la seccin de rea mnima de la
tobera (garganta) alcanza la del sonido en el medio en que se produce la expansin. A
partir de que la relacin es menor que la crtica la velocidad real a la salida de la tobera
convergente ya no aumenta y resulta menor que la obtenida analticamente. Una forma
de justificar este fenmeno se representa en la figura 5.I en la que se observa, que
cuando la relacin entre las presiones a la entrada y a la salida de la tobera convergente
es menor que la crtica, se produce una brusca expansin con una considerable
divergencia del chorro. La componente transversal de la velocidad adquiere valores tan
grandes que lleva a la divergencia hasta un punto para el cual la presin en el seno del
chorro es menor que p1, es decir, que la del recinto, por lo que esa presin comprime el
chorro al que obliga a converger, con el correspondiente aumento de la presin en su
interior. A continuacin se produce una nueva expansin seguida de otra compresin, y
as sucesivamente un cierto nmero de veces creando en el chorro regiones de alta y
baja presin, es decir, ondas estacionarias que se amortiguan rpidamente a causa del
rozamiento con el fluido, a medida que aumenta la distancia al plano de salida de la
tobera.
Turbinas a vapor
325
Las prdidas originadas por estas expansiones y compresiones irreversibles son las
que producen la disminucin de la componente axial de la velocidad del chorro hasta
un valor real menor que el terico. Para que la expansin se produzca de forma que la
velocidad adquirida por el chorro responda a la determinada por la frmula (7), es
necesario agregar a la tobera convergente una parte divergente (figura 6.I).
Figura 6.I
De la ecuacin (2) se tiene, que en la garganta se verificar:
AV
(8)
W= G G
vG
En consecuencia se ve que en la tobera convergente, cuando la relacin de presiones
es la crtica se produce tanto la mxima velocidad a la salida como el mximo flujo, y
que posteriores bajadas de la presin a la salida no alteran este flujo, dado por la
ecuacin (8). Sin embargo, cuando p0/p1 < 0,58, y se aade una porcin divergente, la
expansin del vapor se llevar a cabo con el correspondiente incremento de la
velocidad. En la figura 7.I se representa en el diagrama h-s la energa disponible terica
y la real para la expansin en una tobera convergente-divergente y las condiciones del
vapor en la garganta.
Figura 7.I
I.6.- Aplicacin de las toberas a las turbinas
Como se ha visto en las figuras 1.I y 2.I, el vapor que llega a las turbinas pasa a un
grupo de toberas dispuestas en forma circular frente a las paletas de la primera rueda
mvil. Estas toberas pueden ser o convergentes, o divergentes o convergentedivergentes segn la cada de presin dispuesta. En la figura 8.I se ven tres formas de
326
construccin de toberas: un sector de toberas del tipo convergente-divergente fabricadas

sobre un diafragma macizo, un sector de toberas tipo convergente formado a base de
paletas y un diafragma de toberas con admisin total.
Figura 8.I
Cuando se quiere que no exista expansin del vapor entre la entrada y la salida de
paletas fijas o mviles, se fabrican con un perfil tal que la seccin transversal del
espacio comprendido entre dos paletas consecutivas (segn la trayectoria del flujo) es
constante, por lo que el vapor solamente cambiar de direccin, como se ve en la corona
Turbinas a vapor
327
mvil de la figura 9.I (a). En consecuencia, entre la zona de entrada y la de salida de la

rueda mvil no existir diferencia de presin. La etapa as constituida, por una fila de
toberas fijas y una rueda de paletas mviles de seccin constante, se denomina etapa de
accin. Como se puede apreciar, las toberas estn fijas, mientras que las paletas mviles
van instaladas en un disco giratorio ideado por Laval.
Si tanto las paletas fijas como las mviles tienen perfil de tobera, es decir, hay salto
de presin entre la entrada y la salida del vapor, la etapa se denomina de reaccin,
(turbina Parsons) como se ve en la figura 9.I (b). Aqu las paletas mviles van
instaladas en un tambor giratorio.
Figura 9.I
En la figura 10.I se ve un detalle de la variacin del espacio entre paletas contiguas
para los casos en que exista (a) o no exista (b) expansin del vapor entre la entrada y la
salida, tanto en el caso de paletas fijas como mviles, segn sea la aplicacin.
Figura 10.I
328
I.7.- Conversin de la energa cintica en energa mecnica

Hasta aqu se ha visto cmo llevar a cabo la primera parte de la transformacin de la
energa trmica que posee el fluido que trabaja en energa cintica. Para justificar la
segunda parte de la transformacin planteada en el apartado I.2 se utilizar la segunda
ley de Newton:
F = ma F = m
dv
dt
de donde
F dt = mdv
(9)
Suponiendo un valor medio constante de F a travs de un intervalo de tiempo t, e

integrando la ecuacin (9), se obtiene:
F t = m(V2 V1 )
donde el factor w = m/t es el flujo, o sea:
F=
F = w(V2 V1 )
m
(V V )
t 2 1
(10)
donde:
F , es la fuerza, en N
w, es el flujo, en kg/s
V 1 y V 2 , son las velocidades inicial y final, respectivamente, en m/s

La ecuacin (10) se puede interpretar como que es necesaria la actuacin de una
fuerza F para variar la velocidad de una corriente de fluido, que circula con un caudal
w, desde un valor inicial V 1 hasta su valor finalV 2 , o viceversa, al variar la velocidad

surge la fuerza. Al ser la velocidad una magnitud vectorial, el cambio se puede referir a
la direccin, al sentido, a la magnitud o a diversas de estas caractersticas a la vez.
Figura 11.I
Como continuacin a lo dicho en el apartado I.6 anterior, el dispositivo ms simple
para producir energa cintica a partir de la energa trmica y despus generar una fuerza
(y un trabajo) se llama etapa de la turbina. Las etapas en todos los tipos de turbinas de
Turbinas a vapor
329
inters para la propulsin de buques siempre incluyen al menos una o ms toberas fijas
(dispuestas en paralelo) seguidas por una o ms ruedas de paletas mviles.
Entre dos ruedas de paletas mviles consecutivas tendr que haber, o una corona de
toberas fijas, o una corona fija de paletas directrices, como la representada en la figura
11.I, con la nica misin de dirigir el chorro de vapor que sale de la corona mvil, para
que entre con el ngulo correcto en la corona mvil siguiente, pero sin que en ella se
produzca expansin del vapor. El concepto dado de etapa de accin se extiende a
considerar como tal, la comprendida por una corona de toberas fijas, las ruedas de
paletas mviles y de las paletas directrices fijas situadas entre cada dos mviles, hasta
la corona siguiente de toberas.
En las aplicaciones a la propulsin de buques, las etapas de reaccin se suelen
reservar para las expansiones del vapor a bajas presiones, inmediatamente anteriores a la
evacuacin al condensador, es decir, en la denominada turbina de baja presin. Cada
etapa est compuesta de una rueda de toberas fijas y una de toberas mviles, cuyos
perfiles dependern, al igual de las toberas de una etapa de accin, de si la velocidad del
vapor es inferior, igual o superior a la del sonido.
Por todo lo dicho y atendiendo a la forma en que la energa cintica del vapor es
convertida en trabajo en las paletas mviles de la etapa de la turbina, stas se clasifican
en los dos grandes grupos siguientes:
1. Etapa de impulso o de accin.
2. Etapa de reaccin.
CAPTULO II
ESTUDIO ELEMENTAL DE LAS ETAPAS DE ACCIN Y DE REACCIN
II.1.- Etapa de impulso o de accin con ngulo de incidencia = 0
Es la etapa constituida por una tobera fija y una paleta mvil dispuestas en la forma
indicada en la figura 1.II. En ella se puede apreciar que el chorro de vapor que sale de la
tobera a la velocidad V 1 alcanza a la paleta cuya velocidad esV p , y sale de ella con la
velocidad absoluta V 2 . Por lo tanto, de la ecuacin (10) se deduce que la accin o
fuerza del chorro w(V2 V1 ) la soportara la paleta mvil, cuya reaccin R , igual y
opuesta, actuando la paleta de forma continua causar el movimiento y producir el
trabajo y la potencia. O sea:
R = F = w(V1 V2 )
(11)
Cuando la paleta se mueve con una velocidad tangencial V p , comprendida entre cero
yV 1 , la potencia desarrollada ser R V p .
Figura 1.II
Para un observador situado sobre la paleta mvil, ve llegar el vapor procedente de la
tobera a la velocidad relativa V1 V p (velocidad relativa = velocidad absoluta velocidad de arrastre). La paleta invierte la direccin del chorro, pero, despreciando el
rozamiento, el mdulo de la velocidad a la salida es el mismo que el de la velocidad a la
entrada, lo cual caracteriza esta etapa como una etapa de accin. Por eso, la velocidad
del chorro de vapor a la salida de la paleta, para el observador situado sobre ella
(velocidad relativa) es (V1 V p ) . Por lo tanto, la velocidad absoluta del vapor a la

salida de la paleta mvil ser igual a la velocidad relativa ms la velocidad de arrastre,
es decir:
V2 = (V1 V p ) + V p = V1 + 2 V p
(12)
La mxima cantidad de trabajo realizado sobre la paleta de la figura 1.II tendr lugar
cuando toda la energa cintica del vapor se convierta en trabajo, es decir, cuando la
energa cintica del vapor que sale de la paleta mvil, sea cero, lo que implica que la
velocidad absoluta V 2 del chorro, sea tambin cero. En este supuesto, al tener todos los
vectores la misma direccin, se deduce de la ecuacin (12) que los mdulos guardan la
siguiente relacin:
(13)
V1 = 2Vp Vp = V1
332
Por lo tanto, en una etapa de accin de ngulo cero, el trabajo mximo se obtiene
cuando la velocidad tangencial de la paleta es la mitad de la velocidad del vapor a la
salida de la tobera. Al estar comprendida la velocidad del chorro de vapor a la salida de
la tobera, entre valores por debajo de la velocidad del sonido en el medio (vapor), pero
prximos a l (tobera convergente) y valores muy por encima de la citada referencia
(tobera divergente o convergente-divergente), la velocidad angular de la rueda de paletas
es, en todo caso, muy superior a la idnea para que la hlice trabaje a mximo
rendimiento.
En cuanto al orden de la velocidad angular de la rueda de paletas se tiene, por
ejemplo, que para una velocidad del chorro de vapor de 500 m/s, le correspondera una
velocidad tangencial de las paletas colocadas sobre una rueda mvil, de 250 m/s; si esa
rueda tiene 0,25 m de radio, su velocidad angular sera del orden de las 9500 rpm, muy
lejos de las 300 rpm, que es el orden del mximo valor que admite una hlice de
propulsin. Por lo tanto, si se quiere trabajar en zonas de rendimiento ptimo, tanto de
la turbina como de la hlice, habr que interponer entre ambas un engranaje reductor.
II.2.- Etapa simple de accin con ngulo de incidencia > 0
La mayora de las etapas de accin de las turbinas a vapor tienen una disposicin para
la entrada del vapor similar a la representada en las figuras 2.I, 9.I y 11.I. En la figura
2.II se representa un esquema de la disposicin relativa entre la tobera fija y la rueda
mvil de una etapa.
Figura 2.II
Los vectores sobre ella especificados son: la velocidad absoluta de salida del vapor
de la tobera 1, las velocidades relativas de entrada y de salida de la rueda mvil, r1 y
r2, respectivamente y la velocidad absoluta de salida del vapor desde la rueda mvil 2.
Para el estudio de los tringulos de velocidades a la entrada y a la salida de la etapa
(figura 3.II) se supone que es el ngulo de incidencia del vector velocidad V 1
adquirida por el chorro de vapor en la tobera y V p la velocidad tangencial de la paleta,

de donde se deduce que la velocidad relativa del vapor a la entrada ser igual a la
diferencia entre la velocidad absoluta y la velocidad de arrastre, es decir:
Vr1 = V 1 - V p
1 ser el ngulo de entrada del vapor, Vr1 , en la paleta mvil, a la que recorre desde el
borde de entrada hasta el borde de salida de la rueda mvil(figura 2.II), cambiando al
mismo tiempo su direccin inicial hasta tomar aquella, Vr 2 , que vera un observador
situado sobre la paleta, es decir, formando con V p un ngulo 2 .
Turbinas a vapor
333
Como se ha podido ver, el ngulo 1 viene impuesto por los valores de los vectores
V 1 y V p y por , mientras que el ngulo 2 que forma la velocidad relativa a la salida
Vr 2 puede ser fijado a conveniencia del proyectista con objeto de obtener la orientacin
ptima para la velocidad absoluta V 2 , del vapor a la salida.
Figura 3.II
Si en la paleta mvil el rozamiento fuese cero, los mdulos de las velocidades
relativas de entrada y de salida seran iguales. Pero teniendo en cuenta un coeficiente de
rozamiento CP, denominado coeficiente de paleta, se tendr:
Vr2 = CP Vr1
(14)
El valor de CP, comprendido entre 0,8 y 0,9, es un poco menor y ms variable que su
anlogo CT. Como Vr 2 se obtiene despus de fijar el valor del ngulo 2 y de aplicar la
ecuacin (14), la velocidad absoluta del vapor a la salida V 2 , se deducir finalmente
sumando a la velocidad relativa de salida Vr 2 la velocidad de arrastre V p .
Los vectores V ' y V '' representan la velocidad del vapor en el sentido axial de la
turbina. Estas dos componentes deben ser prcticamente iguales en una etapa de accin,
es decir, una etapa en la que no hay cada de presin en las paletas mviles. Si la etapa
fuera de accin sin rozamiento, entonces Vr1 sera igual a Vr 2 , por lo que tambin V ' y
V '' as como 1 y 2, seran idnticas dos a dos y el diagrama de velocidades

correspondiente sera el representado en la figura 4.II.
Figura 4.II
334
La velocidad del vapor a la salida V 2 representa una de las prdidas de la etapa,

puesto que la energa cintica correspondiente del vapor ya no se podr utilizar. De la
figura 4.II se puede ver que esta prdida ser mnima cuando el vector que la representa
V 2 sea perpendicular a la direccin de V p ,o sea, cuando:

o bien
2Vp = V1 cos
Vp/V1 = cos
(15)
Esta ltima expresin es similar a la (13) siempre y cuando el valor del cos sea
suficientemente prximo a la unidad, lo cual ocurre en la prctica, pues rara vez llega
a ser mayor de 15, por lo que el mnimo valor de cos ser 0,966. An cuando la
expresin de la relacin de velocidades Vp/V1, teniendo en cuenta el rozamiento, es ms
compleja, la ecuacin (15) expresa con suficiente aproximacin que en una etapa real
son mnimas las prdidas a la salida cuando la velocidad de la paleta tiene un valor
cercano a la mitad del valor de la velocidad absoluta del vapor, adquirida en la tobera.
Cualquiera que sea la direccin de V 2 (la cual se aparta de la perpendicular cuando

Vp/V1 se desva apreciablemente de ), su componente vertical representa la velocidad
del vapor a travs de la turbina, en el sentido axial, en cualquiera de las etapas de que se
compone una turbina, por lo que ser necesario mantener la continuidad del flujo.
II.3.- Trabajo realizado por una etapa de accin
Planteando la ecuacin de conservacin de la energa, aplicada al vapor a la entrada y
a la salida de la paleta, se puede escribir, que la entalpa h1 ms la energa cintica del
vapor a la entrada de las paletas mviles es igual a la entalpa h2 ms la energa cintica
del vapor a la salida, ms el trabajo mecnico realizado por las paletas. La expresin de
lo dicho, por kg de vapor, ser:
2
2
V
V
(16)
h1 + 1 10 3 = h2 + 2 10 3 + W p
2
2
donde Wp es el trabajo de la paleta en kJkg de vapor y h2 la entalpa del vapor a la
salida.
Por otra parte, para un observador instalado sobre la paleta ver que el vapor entra
con la velocidad relativa Vr1 y entalpa h1 y sale con la velocidad relativa Vr2 y entalpa
h2, siendo nulo el trabajo exterior, ya que la velocidad de la rueda respecto del
observador es cero. Se tendr:
Vr1
V
(17)
103 = h2 + r 2 103
2
2
Eliminando h1 y h2 entre las ecuaciones (16) y (17) y despejando el valor del trabajo
de la paleta, se tiene el valor del trabajo de la paleta en funcin nicamente de las
variaciones de la energa cintica:
2
2
2
2
V V2 (Vr1 Vr 2 )
103 kJ/kg de vapor (18)
Wp = 1
2
Es decir, a la energa disponible inicial (proporcional a V12), se le van restando la
energa perdida por el rozamiento del vapor en las paletas (proporcional a Vr12 - Vr22) y
la energa con la que sale el vapor (proporcional a V22), quedando finalmente el trabajo
exterior neto Wp.
2
h1 +
Turbinas a vapor
335
Como la energa cintica disponible es 10-3 V12/2 (en kJ/kg), dividiendo la

expresin (18) por dicha energa disponible se obtendr el denominado rendimiento del
diagrama de velocidades:
V 2 V2 2 (Vr12 Vr 2 2 )
(19)
p = 1
V12
II.4.- Prdidas adicionales en una etapa de accin
El trabajo obtenido en el eje de una rueda de paletas es menor que el trabajo que se
acaba de calcular a causa de unas prdidas internas adicionales, que se enumeran y
valoran de forma somera, en las siguientes:
1. Prdidas por ventilacin.- Al girar el disco en un ambiente de vapor, su parte
central (figura 5.II), arrastra por rozamiento al vapor produciendo torbellinos cuya
energa sale del trabajo de la rueda. Esta prdida depende del estado de la
superficie de los discos soporte de las paletas.
Figura 5.II
2. Prdidas por succin.- En las primeras etapas de una turbina de accin de alta
presin, el arco de circunferencia ocupado por las toberas es muy pequeo y va
creciendo a medida que la presin del vapor disminuye a travs de cada una de las
expansiones ya que, en consecuencia, el volumen especfico aumenta y ha de
mantenerse el flujo constante: es la denominada admisin parcial. Si se dispusiera
de toberas de admisin en toda la circunferencia, el paso de la mxima cantidad de
vapor correspondiente a la plena potencia repartido en los 360 de toberas de
admisin precisara una corona circular de tan pequea altura que las paletas
correspondientes resultaran prcticamente irrealizables. Esta necesidad prctica
hace surgir una prdida a causa de la accin de bombeo del vapor, que realizan las
paletas que se encuentran en el arco inactivo desde su borde de entrada hasta el
borde de salida. Esta prdida es directamente proporcional al tamao del arco
inactivo.
3. Prdidas en el extremo inicial del arco de toberas.- Adems de la anterior, en la
admisin parcial a medida que las paletas mviles van entrando en el arco activo,
el chorro de vapor procedente de las toberas se encuentra con la masa de vapor
336
que rellena cada espacio entre paletas al que tiene que acelerar para impulsarlo
hacia la salida. Esta prdida de energa puede llegar a suponer el 0,5% del
trabajo de la etapa. En la figura 6.II se representa esquemticamente este proceso,
en donde se ve que el tiempo t que tarda en entrar en la zona activa la longitud m
del canal de la corona de paletas mviles, el flujo del chorro activo junto a la
superficie cncava a recorrer un cierto camino ab, mientras que en el mismo
canal, pero en la zona c o parte convexa an se conserva la masa estancada de
vapor. Esta irregular penetracin del chorro activo origina la prdida de energa
que se est considerando.
Figura 6.II
4. Prdidas a travs del obturador del diafragma.- En las etapas de accin a partir
de la primera, el diafragma de las toberas va unido al estator por su periferia; por
su parte central ha de pasar el eje de la turbina con cierta holgura regulada por un
sistema obturador (figura 9.I). Como entre la cara de entrada del diafragma y la de
salida hay la diferencia de presin correspondiente al salto utilizado para la
expansin en la tobera, el vapor tiende a irse por el paso entre el eje de la turbina y
el diafragma, pese a los obturadores, es decir, ser un vapor perdido en una
cantidad que depende del sistema de obturacin y de su estado de desgaste en
cada momento.
Figura 7.II
5. Prdidas por humedad.- Ya se ha visto que durante la parte final de la expansin
del vapor hasta la presin del condensador, la trayectoria de dicha expansin
penetra en la zona de vapor hmedo, cuyo contenido en gotas de agua depender
de la calidad del vapor en cada momento. La energa que el chorro de vapor seco
necesita para transportar estas gotas, no slo es una prdida por s misma, sino
tambin que al ser la velocidad absoluta alcanzada por las gotas, del orden del
10% de la velocidad del vapor seco, la velocidad relativa de dichas gotas toma una
direccin muy desviada de la tangente a la curvatura del borde de entrada en la
paleta (figura 7.II) causando un frenado de V p y una erosin importante en esa
Turbinas a vapor
337
zona de las paletas, que obligar a su reemplazo al cabo de un cierto nmero de

horas de funcionamiento fijadas por la experiencia.
6. Prdidas por rozamiento en los cojinetes de apoyo del eje.- El rotor de la turbina
transmite al exterior su potencia a travs de un eje que va soportado por cojinetes
con la lubricacin adecuada (figura 2.I).
La totalidad de estas prdidas alcanza entre un 3 y un 10% del trabajo de la paleta
calculado por la frmula (18). Por lo tanto, si se define como rendimiento de la etapa al
cociente entre el trabajo obtenido en el acoplamiento del eje y la energa disponible en
el vapor antes de su entrada a toberas, se puede escribir:
Wetp
y como
Wetp = (0,97 a 0,90) Wp
etp = 2
V1
etp = (0,90 a 0,97) p
(20)
En la figura 8.II se detallan, de magnitud arbitraria para claridad, cada una de las
prdidas o grupo de ellas, que sumadas dan lugar a la localizacin del punto final de la
curva de estado S.L.E.P.(State Line End Point) de una etapa.
Figura 8.II
Como resumen de lo expresado en la figura 8.II, se tiene:
Energa disponible: h0 - h1
Prdidas en toberas: ha - h1. Estas prdidas afectan a la velocidad de salida del
vapor por las toberas, la cual queda reducida a:
V1 = 2 103 (h0 ha ) = CT 2 103 (h0 h1 )
Prdidas en paletas: hb - ha =
Vr1 + Vr 2
10 3
2
2
Prdidas a la salida: hc - hb = (V22/2)10-3

Rendimiento de la tobera-paleta:
h0 hc
h0 h1
Trabajo de la paleta:
2
2
2
2
V V2 (Vr1 Vr 2 )
10 3
h0 hc = 1
2
Trabajo de la etapa:
Wetp = h0 - h2
338
Rendimiento de la etapa:
etp =
h0 h2
h0 h1
II.5.- Etapa Curtis

Se define como etapa Curtis la etapa de accin que consta de una primera corona
de toberas fijas y de dos o ms coronas de paletas mviles en secuencia, montadas
sobre la misma rueda mvil, con las correspondientes coronas de paletas fijas
intercaladas, cuyo nico objeto es ajustar la direccin del vapor a la salida de cada
corona mvil.
Al ser una etapa de accin hay una nica expansin del vapor en las toberas fijas, de
las que el chorro de vapor sale con una determinada velocidad que es transformada
sucesivamente en trabajo mecnico en cada una de las coronas de paletas mviles hasta
que la energa cintica restante ya no es utilizable. Esa circunstancia se alcanza cuando
la componente de la velocidad absoluta del vapor en la direccin normal a la velocidad
de la paleta, a la salida de una rueda de paletas mviles, es igual o de un valor muy
prximo al del flujo de vapor en el sentido axial, necesario para mantener la continuidad
de funcionamiento de la turbina.
Figura 9.II
Para analizar el proceso de la transformacin de la energa cintica en trabajo
mecnico, considrese la etapa de ngulo cero de la figura 9.II. El vapor sale de la tobera
con una velocidad absoluta V 1 y alcanza la primera paleta mvil con la velocidad
relativa V 1 - V p , invirtiendo a continuacin el sentido de esta velocidad para salir de la
paleta con la velocidad relativa V p - V 1 y la absoluta V p -V 1 + V p o sea 2 V p -V 1 . Esta

velocidad invierte su sentido en la primera rueda de paletas fijas, de donde sale con la
velocidad absoluta V 1 - 2 V p , alcanzando la siguiente corona de paletas mviles con una
velocidad relativa de V 1 - 2 V p - V p , es decir, V 1 - 3 V p ; de aqu sale con la velocidad
relativa 3 V p - V 1 y la absoluta 4 V p -V 1 .
Por lo tanto, si n es el nmero de coronas de paletas mviles de que consta la etapa,
la velocidad absoluta del vapor a la salida ser V 1 - 2n V p . El rendimiento mximo de

esta disposicin ideal ser cuando el mdulo de la velocidad absoluta sea cero, o sea:
por lo tanto,
2nVp - V1 = 0
Vp =
1
V
2n 1
(21)
Turbinas a vapor
339
Anlogamente al caso estudiado en el apartado II.2 se puede demostrar que para una
etapa ideal con ngulo de incidencia mayor que cero la velocidad tangencial de la rueda
con prdidas mnimas est expresada por:
Vp =
1
V cos
2n 1
(22)
similar a la expresin (15).

De la ecuacin (22) se deduce que si se fija en un determinado valor de Vp la
velocidad tangencial de la rueda, una etapa Curtis puede utilizar un chorro de vapor a
una velocidad de salida de la tobera, n veces el de una etapa simple. Esto significa que
la cada de entalpa necesaria para conseguir dicha velocidad ser n2 la de una etapa
simple; o lo que es lo mismo, la etapa Curtis es capaz de transformar la energa
equivalente a n2 etapas simples de accin. Realmente las prdidas de una etapa Curtis
son desproporcionadas con respecto a la suma de las correspondientes a varias etapas
simples, es decir, el rendimiento sera menor en el primer caso. No obstante, la
utilizacin de la etapa Curtis es muy ventajosa cuando se utiliza como primera etapa de
una turbina de alta presin, como se ver a continuacin.
Figura 10.II
Es muy deseable, desde un punto de vista funcional, rebajar la presin y la
temperatura del vapor antes de su entrada en el cilindro propiamente dicho, que
envuelve la turbina. Este cilindro se compone de dos partes, unidas segn una generatriz
mediante una brida y los correspondientes pernos. Si la presin dentro del cilindro es
muy alta, la fuerza que tiende a separar las referidas mitades, es muy grande, y mantener
la estanqueidad, muy difcil, por lo que las paredes, las bridas y los pernos de unin de
la envolvente debern ser muy robustas y, por lo tanto muy pesadas, muy difciles de
fabricar y de elevado coste. Adems, las paletas mviles estarn sometidas a grandes
fuerzas centrfugas y si el vapor tiene un elevado grado de sobrecalentamiento existe la
posibilidad de que se produzcan deformaciones permanentes por fluencia trmica.
340
Si, por el contrario, se dispone de una etapa Curtis inicial, las altas temperaturas y
presiones sern soportadas solamente en el cuerpo de vlvulas de control y zona anterior
a la primeras toberas fijas, la cual es una cavidad ntegramente fundida y situada en la
parte superior del cilindro de la turbina. Al producirse una gran cada de entalpa a
travs de la primera corona de toberas, el vapor que entra en la envolvente de la turbina
propiamente dicha tiene una presin y una temperatura muy disminuidas. Por ejemplo,
puede disponerse de vapor en la cavidad del cuerpo de vlvulas de regulacin de una
turbina, a 82 bar y 500C y quedar a la salida de una etapa Curtis de dos saltos de
velocidad, es decir, de dos coronas de paletas mviles, a 23,5 bar y 370C.
En la figura 10.II se representa el diagrama de velocidades de una etapa Curtis
idealizada para conseguir unas mnimas prdidas a la salida; an cuando en la realidad
no es fcil conseguir esta perfeccin, se puede aproximar lo suficiente para obtener un
aceptable rendimiento de la etapa. Aunque, tericamente el nmero de saltos de
velocidad de una etapa Curtis no est limitado, en la prctica no se sobrepasan las cuatro
coronas de paletas mviles.
1.- Cojinete de popa

2.- Deflector de aceite, popa
3.- Obturadores de popa
4.- Masa para equilibrado
5.- Diafragma de toberas
6.- Corona de paletas fijas
7.- Toberas de la 1 etapa
8.- Obturadores de proa

9.- Deflector de aceite, proa
10.- Cojinete de proa
12.- Vlvula de cuello
13.- Entrada de vapor
14.- Salida de vapor
Figura 11.II
Turbinas a vapor
341
En la figura 11.II se representa un esquema de una turbina de alta presin compuesta

por una primera etapa Curtis de dos cadas de velocidad, seguida de once etapas simples
de accin. Como se deduce de la figura, tanto las toberas como las paletas aumentan
progresivamente su tamao con objeto de que el flujo de vapor en kg/hr se mantenga
constante al aumentar el volumen especfico del vapor a medida que disminuye su
presin. En los discos mviles se aprecia claramente el orificio para asegurar el
equilibrio de las presiones entre el lado de entrada y el de salida. A proa de uno de los
cojinetes de apoyo se encuentra el cojinete de empuje con la misin de absorber los
posibles desplazamientos axiales del rotor de la turbina. Tambin se puede observar la
diferencia de dimensiones entre la zona de obturadores de la parte de alta presin de la
turbina con respecto a la parte de baja presin.
II.6.- La admisin parcial en las primeras etapas de una turbina de accin
Como ya se ha visto, una turbina de vapor es una mquina en la que se transforma la
energa trmica contenida en el vapor en trabajo mecnico y, por lo tanto, en potencia,
recogida en el extremo del eje de la turbina. Al estar expresada esta potencia por el
producto de la fuerza por la velocidad tangencial, R V p se deduce de la ecuacin (11),

que dicha potencia es directamente proporcional al flujo de vapor w, en kg/s, que circula
en cada momento. Por lo tanto, si se desea variar la potencia suministrada por una
turbina, bastar abrir ms o menos la vlvula que controla el flujo de vapor.
Por otra parte, fijadas para cada caso, las condiciones del vapor, por su presin, su
temperatura y su volumen especfico, resultar que el rea disponible para el paso del
vapor es el de la corona circular cuya altura radial, l, es la de las paletas (figura 12.II).
Pero, el rea necesaria ser aquella que le corresponda al flujo w que circula para
obtener la potencia necesaria. El resultado de la comparacin entre estas reas es de una
gran disparidad ya que, fabricando las paletas de la altura mnima admisible
mecnicamente y la turbina con un dimetro as mismo compatible con su utilizacin, el
rea disponible que se obtiene: A = ld, es muy superior a la necesaria para que circulen
los w kg/s de vapor, es decir:
w << AV/v
Figura 12.II
Por lo tanto, habr que distribuir la cantidad de vapor w, entre un nmero de toberas
tal que el rea de su seccin recta en el extremo final, multiplicada por el nmero de
toberas, sea igual a wv/V. En la prctica, esto conduce a que slo hay toberas en un
342
sector muy limitado de la corona de paso, como se ve en la figura 6.II, es decir, la rueda
de paletas mviles solamente tiene en actividad un determinado sector de paletas.
Para la etapa siguiente (figura 11.II), al ser el volumen especfico del vapor mayor
que al principio de la anterior, se necesitar ms rea de paso, y as sucesivamente para
cada etapa con respecto a la inmediata anterior. Esa mayor rea se podr conseguir:
Aumentando la amplitud del sector y dejando la misma altura de paleta.
Aumentando la amplitud del sector y disminuyendo la altura de la paleta (caso de
la segunda etapa, en la figura 11.II).
Conservando la amplitud del sector de la etapa anterior y aumentando la altura de
la paleta.
Si, finalmente, se hubiera determinado que el nmero de toberas necesario para la
primera etapa, ha de ser de doce, por ejemplo, con las que la turbina desarrollara su
mxima potencia, se podra fraccionar esa potencia subdividiendo las doce toberas en
grupos de 2,4 y 6 toberas, cada grupo controlado por su vlvula independiente; la
turbina sera capaz de desarrollar 1/6 de su potencia (con 2 toberas), 1/3 de su potencia
(con 4 toberas), los 2/3 de su potencia (con 2 ms 6 toberas), los 5/6 de su potencia (con
4 ms 6 toberas) y la totalidad de su potencia (con 2, ms 4, ms 6 toberas). En la figura
13.II se ve la disposicin para la regulacin de la potencia de una turbina mediante la
admisin parcial a grupos de dos, tres, cuatro y cinco toberas.
Figura 13.II
II.7.- Evolucin del vapor en las etapas de accin
En la parte superior de las figuras 14.II(a) y (b) se representan las toberas y paletas de
diversas etapas de accin. La disposicin (b) se suele denominar como turbina Rateau.
En la parte inferior se representa, sin escalas, la evolucin de los parmetros principales
del vapor siguientes: presin (p), velocidad (V) y volumen especfico (v).
Partiendo de la zona de entrada, donde las caractersticas iniciales son p0, V0 0 y v0,
se puede observar que, a causa de las cadas de presin en las toberas fijas, se producen
los incrementos en la velocidad del vapor, la cual, va perdiendo mdulo en beneficio de
Turbinas a vapor
343
la velocidad de la paleta, hasta finalizar con la velocidad de salida Vx, la cual debera ser
la mnima imprescindible para asegurar la continuidad del flujo.
(a)
(b)
Figura 14.II
344
II.8.- Principios sobre la etapa de reaccin

De lo que se ha visto anteriormente, es evidente que el proceso de conversin de
la energa trmica en energa cintica tiene lugar solamente en las toberas y que la
nica funcin de las paletas mviles es convertir la energa cintica en trabajo
mecnico. No obstante, se concibe la posibilidad de disponer una etapa en la que la
transformacin de la energa trmica en energa cintica tenga lugar tanto en las
toberas como en las paletas mviles. Para ello no hace falta ms que darle al paso
comprendido entre las paletas mviles el perfil de toberas. Por lo tanto, adems de
un cambio de direccin de la velocidad relativa del vapor (de Vr1 a Vr 2 en el caso de

accin), tambin se producir un cambio en la magnitud con respecto a la paleta (es
decir, Vr2 ya no tendr el mismo mdulo que Vr1 ). Para cambiar el mdulo de la
velocidad del vapor en la tobera mvil se requiere una fuerza en la misma direccin
y sentido que el chorro, por lo que se crea a su vez una fuerza igual y contraria
(reaccin) que acta sobre la paleta mvil y la pone en movimiento (molinete de
Hern visto en la figura 2.II de la 2 parte y cohete, por ejemplo). Como smil que
pretende aclarar la diferencia entre las paletas mviles de accin y las de reaccin,
supngase que un baln es lanzado desde un determinado punto (tobera fija) hacia
otro jugador, el cual lo recibe poniendo simplemente su pie para cambiar la
trayectoria del baln hacia un tercer jugador; la velocidad relativa de entrada y
salida del baln tendrn el mismo mdulo y la reaccin sobre el pie ser como
consecuencia solamente del cambio de direccin de la velocidad del baln: es un
proceso de accin. Pero si el jugador que recibe el baln lo impulsa hacia otra
direccin, no slo habr cambiado su direccin sino que aument el mdulo de la
velocidad relativa del baln que sale de su pie hacia el tercer jugador y a la reaccin
del cambio de direccin se sumar la de la fuerza que fue necesario aplicar para el
cambio del mdulo: es un proceso de reaccin.
El conjunto de tobera fija y tobera mvil constituye una etapa de reaccin.
Tambin sera posible disponer de una turbina sin toberas fijas en forma similar a la
mquina ideada por Hern, pero en la prctica es preferible dividir el salto total de
entalpa en dos partes, la primera en la tobera fija y la segunda en la mvil. Se
denomina grado de reaccin el tanto por ciento del salto total de entalpa que se
transforma en las paletas mviles. Es decir, la turbina de accin tendr un grado de
reaccin igual a cero, el del cohete ser el 100% y el del molinete de Hern se
aproximar al 50%, ya que primero se lleva a cabo un cambio slo en la direccin de
la velocidad del flujo en el codo de cada surtidor (accin) y un aumento de la
velocidad en la tobera de la salida (reaccin).
Lo ms utilizable en la prctica comn de las turbinas de reaccin para la
propulsin de los buques es el conjunto de etapas con el 50% de grado de reaccin, a
veces denominada etapa de reaccin pura.
II.9.- Etapa de reaccin con ngulo de incidencia = 0
El anlisis de la etapa de reaccin es muy similar al ya efectuado para la etapa de
accin (apartado II.1). Considrese una etapa de reaccin de ngulo 0 en el que la cada
total de entalpa es h0 - h1. Con el fin de comparar las velocidades alcanzadas en una
etapa de accin y en una de reaccin pura se tendr que, siendo V1a la velocidad del
vapor a la salida de la tobera de la etapa de accin, correspondiente a la cada de
Turbinas a vapor
345
entalpa h0 - h1, la velocidad que se obtendr en la etapa de reaccin pura V1r, a la salida
de la tobera fija, ser:
V1r
=
V1a
o bien:
1 (h h )
2 0 1
= 12
h0 h1
V1r =
V1a
2
= 0,707V1a
(23)
La velocidad del vapor a la salida de la tobera fija de una etapa de reaccin pura es
el 70,7% de la velocidad anloga en una etapa de accin que tenga la misma energa
disponible.
Figura 15.II
Atendiendo a la figura15.II, que se supone representa una etapa de reaccin pura, la
velocidad relativa con la que un observador situado en la paleta mvil ve aproximarse al
vapor procedente de la tobera fija ser: V1r -Vpr. la paleta mvil al mismo tiempo que
invierte el sentido de la velocidad, tambin acelera el chorro de vapor en una cantidad
igual a la conseguida en la tobera fija, por lo que la velocidad relativa del vapor a la
salida de la tobera mvil ser:
- (V1r - Vpr) - V1r = Vpr - 2V1r
La velocidad absoluta del vapor a la salida de la paleta mvil ser la suma de la
relativa, antes calculada, y la de arrastre Vpr , es decir:
V2r = Vpr - 2V1r + Vpr = 2Vpr - 2V1r
El rendimiento de la etapa ser mximo cuando sean nulas las prdidas,
representadas por la energa cintica del vapor a la salida, es decir, cuando V2r = 0. Por
lo tanto:
o bien,
0 = 2Vpr - 2V1r
(24)
Vpr = V1r
Esta igualdad indica que en una etapa de reaccin pura, con ngulo de incidencia
cero de la velocidad absoluta del vapor a la entrada, la velocidad tangencial de la
tobera mvil (paleta) es igual a la velocidad del vapor que sale de la tobera fija.
Si se compara este resultado con el obtenido en la etapa de accin de ngulo cero
analizado en el apartado II.1, suponiendo que V1a = V1r, resultar que la velocidad de la
paleta de la etapa de reaccin pura, es el doble de la de accin.
Si, por otra parte, se basa el parmetro de comparacin, en considerar la misma
energa trmica disponible en ambas etapas, la velocidad del vapor a la salida de la
346
tobera de la etapa de reaccin pura es la obtenida en la ecuacin (23), V1r = 0,707V1a, y

las velocidades de las paletas sern:
Para la etapa de accin:
Vpa = 0,5 V1a
Para la etapa de reaccin:
Vpr = V1r = 0,707V1a
II.10.- Etapa de reaccin con ngulo de incidencia > 0
Supngase que la entalpa del vapor a la entrada de una etapa de reaccin es h0, que a
la salida es h1 y que no hay prdidas durante el proceso de expansin, es decir, que la
entropa a la entrada y a la salida, es la misma. Sea X la fraccin de la expansin total, h0
- h1, que tiene lugar en la tobera fija; en la tobera mvil tendr lugar, por lo tanto, la
fraccin restante 1 - X.
Suponiendo una etapa de reaccin pura, X = 1 - X = 0,5 y la velocidad del vapor a la
salida de la tobera fija ser:
V1r = 2 103 0,5 (h0 h1 ) m/s
(25)
Si se fija el valor de la velocidad de la paleta en Vpr y el ngulo de salida de la tobera

fija en , se podr construir el diagrama de vectores que determina la velocidad relativa
de entrada Vr1 (figura 16.II).
Figura 16.II
Para determinar el vector velocidad relativa a la salida de la tobera mvil, se sabe que
su direccin est fijada por el ngulo 2 de la tangente a la curvatura dada en el borde de
salida de la paleta. Para determinar su magnitud, se aplica la ecuacin de la
conservacin de la energa entre el borde de entrada y el de salida de la tobera mvil, en
donde, para un observador situado sobre la paleta:
(Vr12 /2)10-3, es la energa cintica a la entrada, en kJ/kg
hi, es la entalpa del vapor a la entrada, en kJ/kg
(Vr22 /2)10-3, es la energa cintica a la salida, en kJ/kg
h1, es la entalpa del vapor a la salida, en kJ/kg
Por lo tanto:
Vr1
V
103 + hi = r 2 103 + h1
2
2
2
de donde:
Vr 2 = 2 103 (hi h1 ) + Vr1
Pero en la etapa de reaccin 0,50 que se est considerando, hi - h1 = (h0 - h1), por lo
que:
Vr 2 = 2 0,5 103 (h0 h1 ) + Vr1
en donde el primer trmino bajo el signo radical es el valor de V1r2 calculado por la
ecuacin (25), por lo tanto:
Vr 2 = V1r + Vr1
2
(26)
Turbinas a vapor
347
Si el ngulo de incidencia se mantiene por debajo de los 15 para valores de la

velocidad de la paleta, suficientemente prximos al de V1r, se puede escribir (figura
17.II):
Vr1 V1r sen 15 0,259 V1r
y la ecuacin (26) quedar de la forma:
(27)
Vr 2 = V1r 2 + 0,259 2 V1r 2 = 1,067V1r 2 = 1,033V1r V1r
De donde se saca la conclusin que desde un punto de vista prctico, el mdulo de la
velocidad relativa desarrollada en las paletas o toberas mviles de una etapa de
reaccin pura puede tomarse muy prximo al valor correspondiente al de la velocidad
absoluta del vapor a la salida de la tobera fija.
Completando el diagrama de velocidades cuya primera parte qued constituido en la
figura 16.II, tomando como ngulo de salida de la velocidad relativa Vr2 , un valor 2
igual, muy prximo al ngulo , resultar (figura 17.II) que los tringulos de entrada y
de salida se pueden considerar casi iguales.
Figura 17.II
Se podra forzar la disposicin de los perfiles de la tobera fija y el valor del radio de
la rueda mvil hasta conseguir que Vr1 fuese perpendicular a V pr , que sera el caso de
valor mnimo, tanto para Vr1 como para V2 r , es decir, sera el caso del mayor trabajo til
desarrollado por la etapa. La expresin, bajo estas condiciones, ser:
(28)
V pr = V1r cos
Si se tiene en cuenta el rozamiento del vapor en la tobera mvil, habr que
multiplicar por CP la expresin (27) de Vr2.
Aunque tambin hay que tener en cuenta que 2 suele diferir ligeramente de , si la
etapa de reaccin est bien diseada, el valor obtenido de la expresin (26) es vlido y
con aproximacin suficiente. Los valores de V' y de V '' son los de las componentes de
las velocidades absolutas de entrada y de salida, en el sentido axial, es decir, la
velocidad del flujo de vapor de entrada y de salida de la turbina, la cual ha de ser
prcticamente constante.
La expresin que da el trabajo de la etapa de reaccin, se puede obtener partiendo,
tanto de la frmula (18) obtenida para la etapa de accin, como de la ecuacin de Euler
(pgina 382). En esta ecuacin, al ser Vp la misma, se tendr:
Wetp = Vp (Vu1 Vu2) 10-3 kJ/kg
348
Siendo Vu1 y Vu2 los vectores proyeccin de las velocidades absolutas de entrada y de
salida de la rueda mvil, respectivamente. La potencia de la etapa ser:
Petp = w Wetp mec kW
Siendo w el consumo o flujo de vapor en kg/s y mec el rendimiento mecnico.
II.11.- Prdidas adicionales en una etapa de reaccin
La cada de presin a travs de las paletas mviles de una etapa de reaccin introduce
ciertas diferencias en la fabricacin de las paletas de las etapas de accin y las etapas
que contienen un alto grado de reaccin. Aunque estas diferencias se analizarn con ms
detalle en los apartados siguientes, conviene dar a conocer aqu las caractersticas ms
sobresalientes.
Las paletas de accin se instalan en discos fijados al eje de la turbina. Las paletas
fijas (que desvan la direccin de la velocidad a la salida de las mviles) y las toberas se
montan en diafragmas unidos al cilindro envolvente de la turbina. Como la cada de
presin entre los bordes de entrada y de salida de las paletas mviles es prcticamente
nula, no existe fuerza axil sobre la superficie proyectada de las paletas mviles, siendo
posible as su instalacin en discos para ahorro de peso; adems, para prevenir cualquier
diferencia de presin entre ambas caras del disco, stos llevan orificios que comunican
los espacios anterior y posterior de cada disco. Como consecuencia de la igualdad de
presiones, el vapor de la parte de entrada a la rueda mvil no tiene tendencia a puentear
las paletas, o dicho de otra forma, a pasar por la periferia de ellas, por lo que el huelgo
entre el rotor y el estator puede ser generoso.
Por otra parte, las etapas de reaccin se caracterizan por existir una cada de presin
entre los bordes de entrada y los de salida de las paletas mviles (toberas), por lo que su
instalacin ser preferible hacerla directamente sobre un cilindro entero, con objeto de
minimizar el valor de la fuerza axil resultante. De todas formas la diferencia de presin
acta sobre la superficie anular proyectada de las paletas sobre el plano normal al eje de
la turbina, produciendo una fuerza de empuje axil considerable. Adems hay una gran
tendencia del vapor a introducirse por el rea anular proyectada entre el extremo de las
paletas y el estator, por lo que es necesario disponer de huelgos mnimos entre ellos.
Teniendo en cuenta todo lo anterior, adems del rozamiento ya estudiado en el
apartado II.9, las prdidas que caracterizan una etapa de reaccin son:
1. Prdidas por ventilacin.- A causa del rozamiento del vapor sobre la superficie
del cilindro se producen turbulencias que absorben energa. Estas prdidas son
inferiores a las anlogas de las etapas de accin (apartado II.4.1).
2. Prdidas por los extremos de las paletas.- Es equivalente a la energa del vapor
que puentea las paletas, tanto fijas como mviles, y que por lo tanto no trabaja.
Desde un punto de vista de construccin con el mnimo huelgo admisible, el rea
anular proyectada correspondiente al huelgo entre la punta de las paletas y el
estator o el rotor, en su caso, representa un porcentaje del rea total que se dispone
para el paso del vapor (la corona circular total entre el rotor y el estator), que es
mayor en el caso de paletas cortas o en etapas de alta presin que cuando las
paletas son largas o con pequeo salto de presin.
3. Prdidas por la humedad.- Ocurre en circunstancias similares a las del caso de
etapas de accin. Sin embargo, a causa de la utilizacin de etapas de reaccin
cuando el vapor ha sufrido la principal expansin, es decir, cuando su lnea
caracterstica se ha introducido en la zona de vapor hmedo, el contenido de
humedad es superior al caso de las etapas de accin y la prdida correspondiente
es tambin ligeramente mayor.
Turbinas a vapor
349
II.12.- Comparacin entre las turbinas de accin y las de reaccin

A causa de la diferencia de presin entre los bordes de entrada y de salida de las
paletas mviles de una etapa de reaccin, no es posible construir este tipo de etapas con
admisin parcial, en la forma que se lleva a cabo en las primeras etapas de accin de alta
presin. El rea para el flujo a travs de las toberas se debe mantener en un valor
adecuado mediante la utilizacin de toberas de dimetro reducido, paletas de pequea
altura y restringiendo el dimetro de los discos mviles. Por eso en las etapas de
reaccin no existen las prdidas como consecuencia de la admisin parcial, es decir, las
de succin ni las prdidas en el extremo inicial del arco de toberas.
Para las etapas de accin y de reaccin con igual cada de entalpa, las velocidades
producidas en las toberas de reaccin son considerablemente ms pequeas que las de
toberas de accin, pero dependiendo del grado de reaccin. Por lo tanto, an cuando la
velocidad tangencial de la rueda de la etapa de reaccin sera mayor que la de la etapa de
accin, la velocidad del vapor relativa a la rueda es algo menor (figuras 4.II y 16.II).
En la prctica real, la velocidad de la rueda est limitada, en todo caso, por el valor
mximo admisible para no sobrepasar la resistencia mecnica por fuerza centrfuga; esta
condicin, por lo tanto, determina las velocidades en toberas y, de aqu, la cada de
entalpa admisible. Esto significa que las etapas de reaccin tienden a disponer de
menores cadas de entalpa que las etapas similares de accin. Como las prdidas por
rozamiento de un fluido que pasa por un conducto varan aproximadamente con el cubo
de su velocidad, se deduce que con respecto al rozamiento del fluido, la ventaja es para
la etapa de reaccin sobre la de accin. No obstante, las cadas menores de entalpa por
etapa tambin indican ms nmero de etapas para una turbina dada, lo que significa una
turbina de mayor tamao y, por lo tanto, ms cara.
Por lo visto ms arriba, en lo que se refiere a las prdidas por la periferia de las
paletas es ventajoso el uso de las etapas de accin cuando se permanece en el campo de
las altas presiones, donde el rea de la corona circular a travs de la cual se filtra el
vapor es una notable proporcin del rea total por la que fluye el vapor; y las prdidas
por rozamiento del fluido favorecen el uso del paleteado de reaccin en etapas de baja
presin donde el efecto de la prdida por la punta de las paletas es pequea.
En la figura 18.II se ve el esquema de una turbina de reaccin con la disposicin
tpica, por una parte, de las paletas sobre un cilindro, para hacer mnimos los empujes
axiales sobre cada corona de paletas mviles y, por otra parte, la disposicin simtrica
en forma de carrete o de doble flujo con objeto de equilibrar el empuje axial.
II.13.- Evolucin del vapor en las etapas de reaccin
En las figuras 19.II (a) y (b) se puede ver, en un esquema sin escalas, la evolucin de
los valores de la presin (p), la velocidad (V) y el volumen especfico del vapor (v), a lo
largo de una serie de etapas; en el ejemplo (a) slo hay cinco etapas de reaccin,
mientras que en el ejemplo (b) hay una etapa Curtis de dos cadas de velocidad seguida
de cuatro etapas de reaccin. En este ltimo caso se aprecia a la salida de la etapa Curtis
una zona de remanso en la que la velocidad del vapor cae prcticamente a cero; como la
energa cintica de ese vapor no puede destruirse sino transformarse en otra clase de
energa, la masa de vapor recuperar una entalpa equivalente a aquella energa cintica.

350
1.- Conexin de vapor a ciar, popa

2.- Cojinete esfrico de popa
3.- Obturadores
4.- Tobera de la turbina de ciar, popa
5.- Masa para equilibrado
6.- Diafragmas de toberas
7.- Toberas de la primera etapa

8.- Entrada de vapor
9.- Envolvente de la turbina
10.- Cojinete esfrico de proa
12.- Obturadores de los diafragmas
Figura 18.II
Turbinas a vapor
351
(a)
(b)
Figura 19.II
II.14.- La turbina de ciar
Las dificultadas mecnicas para construir una turbina de vapor reversible para
propulsar un buque son tan elevadas que se han puesto en prctica diversos sistemas
ms sencillos y ms racionales, aunque afectan, en todo caso, al peso, al espacio, al
coste y al rendimiento del sistema. Entre los posibles sistemas disponibles, en general,
para la inversin del giro de la hlice de un buque (embrague e inversin por engranajes,
hlice de paso controlable o turbina independiente para ciar), en la propulsin por
turbinas de vapor se adopta universalmente la turbina de ciar, constituida, normalmente,
por los elementos Curtis suficientes para proporcionar la potencia necesaria en las
maniobras normales y de emergencia, segn del buque que se trate.
352
La situacin de los elementos de ciar es al final de la turbina de baja presin, para

que su evacuacin vaya directamente al condensador, sin necesidad de conductos
intermedios (figura 18.II), que en el caso de rotor de doble flujo suele dividirse entre
ambos extremos del carrete. Como el vapor admitido es de la ms alta presin y
temperatura, ha de proporcionarse en un corto nmero de etapas la potencia suficiente
para reducir longitud de turbina, por lo que resulta ideal la etapa Curtis. Por otra parte,
el vapor que sale de la etapa an conserva mucha energa aprovechable, pero, al no ser
necesaria ni recuperable ha de ir al condensador. Esto tiene dos consecuencias
inmediatas:
1. El rendimiento de la etapa es muy bajo.
2. El condensador recibe una masa de vapor a alta presin y temperatura que
dificulta el sostenimiento del vaco en l, que va perdiendo progresivamente, con
las consecuencias que pueden deducirse del proceso de expansin, como disponer
de cada vez menos salto de entalpa.
Por lo tanto, el tiempo de utilizacin de la turbina de ciar debe estar perfectamente
delimitado; suele oscilar alrededor de los veinte minutos.
CAPTULO III
FUNCIONAMIENTO DE UNA PLANTA DE TURBINAS. ACCESORIOS
PRINCIPALES
III.1.- Funcionamiento de una instalacin de turbinas como conjunto
Los clculos que comprenden la turbina como un conjunto, proceden de realizar el
balance trmico mediante la aplicacin de la ecuacin (3) de Bernouilli, a la que habr
que aadir las prdidas mecnicas como consecuencia del rozamiento del eje en sus
cojinetes. Despreciando los trminos de la energa potencial y el de la energa cintica
del vapor a la entrada, resultar:
2
V
o sea
he = s 10 3 + hs + Weje + Pmec
2
2
V
(29)
Weje = (he hs ) s 103 Pmec
2
siendo:
he la entalpa del vapor a la entrada de la turbina, en kJ/kg
hs la entalpa del vapor a la salida al condensador, en kJ/kg
Vs la velocidad del vapor a la salida de la turbina, en m/s
Pmec las prdidas mecnicas por rozamiento, en kJ/kg
Weje el trabajo producido en el eje de la turbina, en kJ/kg
El anlisis de cada uno de los tres trminos del segundo miembro de la ecuacin (29)
(el primero es la cada real de entalpa del fluido que trabaja, el segundo es la energa
cintica del fluido a la salida de la turbina y el tercero las prdidas mecnicas) conduce
alas conclusiones siguientes:
Figura 1.III
(a).- El cambio de entalpa en una turbina ideal sera una transformacin adiabtica
(figura 1.III) entre los puntos representativos del estado del vapor a la entrada, he, y a la
salida de la turbina, hs, pero las prdidas a causa del estrangulamiento del vapor y el
rozamiento en toberas y paletas, as como otras prdidas ya analizadas anteriormente,
hacen que el punto final sea el hs, como se ha visto en la figura 8.II al tratar una sola
etapa. La lnea que une los puntos he y hs se denomina lnea de estado o curva de
condicin. Cada punto de esta lnea representa el estado real del vapor en el
354
correspondiente punto de la turbina. La lnea es casi recta, por lo que el error que se
comete suponindolo, es muy pequeo. El punto final hs se conoce con el nombre de
punto final de la lnea de estado, S.L.E.P. (State Line End Point).
Es de notar, en las turbinas con una etapa Curtis, un cambio de pendiente de la lnea
de estado (figura 2.III), que indica un menor rendimiento en esa etapa que en el resto. A
la salida del vapor de cada etapa y, sobre todo despus de una etapa Curtis y en el
conducto de conexin entre dos turbinas, hay una zona de remanso necesaria para la
distribucin uniforma del vapor a la corona de toberas Rateau de admisin total, donde
la velocidad a la salida se frena; su energa se vuelve a transformar en calor que provoca
un ligero aumento de la entalpa caracterizado por endentecer la lnea de estado.
Figura 2.III
Como se deduce de la observacin de la figura, entre la salida de la caldera y la caja
de toberas de la turbina de alta presin se producen unas prdidas representadas por la
lnea hche, que significan una cada de presin y de temperatura del vapor y, en
consecuencia, una disminucin de la energa disponible desde hchs
Suponiendo conocido el S.L.E.P., el rendimiento interno de una turbina es:
int =
he hs
he hs '
(30)
(b).- Las prdidas a la salida que ya han sido consideradas para cada etapa, no tienen
por qu ser prdidas desde un punto de vista de la turbina como un conjunto.
Normalmente se aprovecha el 75% de la energa cintica a la salida, en la etapa
siguiente. Como excepcin est la energa a la salida de una etapa Curtis y la del tubo de
conexin entre la turbina de alta y la de baja presin, como ya se coment ms arriba.
Las prdidas a la salida ms significativas son las correspondientes al vapor que sale de
la ltima etapa de la turbina. Si la velocidad de dicho vapor Vs no se conoce, se puede
Turbinas a vapor
355
estimar considerando el rea de la corona circular ocupada por las paletas de la ltima
etapa, el flujo de vapor y su volumen especfico y aplicando la ecuacin (2) de
continuidad:
Vs =
Qv
A
(31)
siendo:
Vs la velocidad de salida (la componente en la direccin del eje de la turbina), en m/s,
Q es el flujo de vapor, en kg/s,
v es el volumen especfico del vapor, en m3/kg,
A es el rea anular de la ltima etapa, en m2.
La ecuacin (31) es aproximada por tener en cuenta solamente la componente axial
del flujo, sin embargo su aproximacin es suficiente para una primera aproximacin.
(c).- Las prdidas mecnicas reflejan el rozamiento de los ejes con sus cojinetes y
con las zonas de obturadores. El calor en que se transforman lo absorbe el aceite de
lubricacin. El clculo de estas prdidas se puede hacer nicamente por frmulas
empricas deducidas de la prctica, como la dada por Brown y Drewry:
1,26 (he hs )
Pm =
kJ/kg (32)
N
donde N es la potencia kW.
El rendimiento mecnico de la turbina se puede definir como el cociente de le
energa medida en el eje entre la energa disponible terica, a la entrada de la turbina:
Vs
10 3 Pmec
2
he hs '
2
m =
(he hs )
(33)
III.2.- Accesorios principales de las turbinas para la propulsin

Son elementos imprescindibles para el buen funcionamiento de las turbinas de vapor.
Figura 3.III
Se destacan los siguientes:
Cojinetes de apoyo con asiento esfrico, que se utilizan en el caso de turbinas muy
largas con una gran distancia entre apoyos, como pueden ser las turbinas de reaccin
356
de doble flujo (figura 18.II). La misin de estos cojinetes es la de adaptarse a las

pequeas flechas normales entre apoyos del eje y las anormales posibles durante los
procesos del calentamiento y enfriamiento de la turbina. En la figura 3.III se ve la
disposicin detallada de este tipo de cojinete.
Cojinetes de empuje, (figura 4.III) cuya misin es la de evitar el traslado axial de la
turbina en ambos sentidos, a causa de ligeros desequilibrios entre los bordes de
entrada y de salida de las paletas mviles y por los movimientos del buque en la mar.
El empuje transmitido por el eje mediante un disco instalado en uno de sus extremos,
lo absorben unos elementos fijos al estator de la turbina.
Figura 4.III
Sistemas de obturacin del vapor. La disposicin de este sistema depende del fin a
que se destine.
(a)
(b)
Figura 5.III
En el caso de las turbinas de vapor los sistemas de obturacin pueden ser: para evitar
que el vapor salga del interior del cilindro envolvente (figura 2.I); para evitar que
Turbinas a vapor
357
circule por el exterior de las toberas en las turbinas de accin (figura 5.III.a); para
evitar las prdidas por las puntas de las paletas en las turbinas de reaccin (figura
5.III.b) y para evitar que entre aire del exterior a las zonas que se encuentran por
debajo de la presin atmosfrica (extremos de la turbina de baja presin, en
comunicacin directa con el condensador) (figura 6.III). En este ltimo caso se
dispone dentro del sistema obturador de una admisin de vapor a baja presin,
denominado vapor de obturadores, que hace de barrera para que no entre el aire
exterior.
Figura 6.III
III.3.- Rozamiento y lubricacin
III.3.1.- Generalidades
Una de las mayores dificultades que se presentan en el diseo y en el funcionamiento
de un sistema mecnico y, por lo tanto en la maquinaria para la propulsin de un buque,
es la de disminuir la energa perdida por friccin. Este es el objetivo principal del
estudio de la lubricacin.
Por otra parte, una eficiente lubricacin prolonga la vida de la maquinaria y permite
ampliar los lmites de sus parmetros operativos principales, como la velocidad y la
potencia. A continuacin se darn, en primer lugar, unas ideas bsicas sobre las
caractersticas de la friccin y despus, sobre cules son los medios utilizados para su
reduccin.
III.3.2.- La friccin
El rozamiento que existe entre un cuerpo en reposo y la superficie sobre la que se
apoya, se denomina friccin esttica.
El rozamiento que existe entre cuerpos en movimiento o entre un cuerpo en
movimiento y uno en reposo, se denomina friccin cintica.
La fuerza de friccin esttica que se debe vencer para poner en movimiento un
cuerpo es mayor que la friccin cintica que hay que vencer para mantener el cuerpo en
movimiento.
Hay tres tipos de friccin cintica:
La friccin por deslizamiento que se produce cuando se mantienen en contacto las
superficies de dos cuerpos.
358
La friccin por rodadura que surge cuando una superficie curva, como un cilindro
o una esfera ruedan sobre una superficie curva o plana.
La friccin en el seno de un fluido como consecuencia de la fuerza de cohesin
entre sus molculas y de la adhesin de las partculas del fluido al objeto o medio
que tiende a moverse en el seno del fluido (viscosidad).
La Fsica elemental define el coeficiente de friccin esttica como la constante de
proporcionalidad entre la fuerza de friccin que hay que vencer para poner en
movimiento un cuerpo sobre otro y la fuerza normal de presin de un cuerpo sobre el
otro. De forma anloga, el coeficiente de friccin cintica ser la constante de
proporcionalidad entre la fuerza necesaria para mantener los cuerpos en movimiento
uniforme relativo y la fuerza normal a ambos.
Figura 7.III
Para profundizar en el estudio limitado a la friccin en cojinetes, es necesario aplicar
el microscopio a las superficies en contacto con cierto grado de pulimentado. El
resultado estadstico agrupa los perfiles observados en los tres casos representados en la
figura 7.III. De su observacin se puede decir que, cuando dos slidos estn en contacto,
aunque la presin que as los mantiene sea pequea, las fuerzas que tienden a evitar su
movimiento relativo provienen de tres causas principales:
(a) La adhesin superficial o puntual.
(b) La resistencia cortante caracterstica de los materiales en contacto.
(c) La fuerza punzante como la que ejercera un escoplo perteneciente a una de las
superficies, que tiende a abrir un surco en la otra superficie.
En la adhesin se ha demostrado que el rea total de las superficies y puntos de
contacto, como se ve en la figura 7.III(a), es proporcional a la carga normal a dichas
superficies, de tal forma que los esfuerzos de contacto (carga normal dividida por la
superficie de contacto) permanecen prcticamente constantes cualquiera que sea el rea
total de las superficies frotantes. Esto explica por qu el rea total de contacto tiene un
efecto despreciable sobre la fuerza de rozamiento. Como la fuerza de deslizamiento es
proporcional al rea total de contacto o de adhesin, y como el rea total adherida es
proporcional a la carga normal, la fuerza de deslizamiento tambin ser proporcional a
la carga normal. Esta proporcionalidad constante es, como se sabe, el coeficiente de
friccin esttica. La adhesin es la principal causa de la friccin entre superficies
maquinadas.
La resistencia cortante se produce por la mutua interferencia de ambas superficies
en contacto en la forma que se ve en la figura 7.III(b). Esta accin ocurre
particularmente con superficies rugosas y en reas de primer contacto, como al instalar
cojinetes nuevos; esta fuerza desaparece a medida que transcurren las primeras horas de
rodaje. Esta accin va acompaada por la adhesin, ya que la energa aplicada en vencer
la resistencia cortante produce fracturas de pequeos trozos de materiales y causa
Turbinas a vapor
359
elevadas temperaturas puntuales. Las partculas arrastradas pueden levantar mayores

cantidades de material y hacer general la elevacin de la temperatura que llegan a fundir
gran parte de los materiales en contacto.
La fuerza punzante se presenta cuando las dos superficies tienen distinta dureza y
llega a deformar plsticamente el material ms blando, sin que se produzcan fracturas,
como se ve en la figura 7.III(c).
Por otra parte, la presencia de materias slidas procedentes del exterior entre las dos
reas en contacto, puede causar cualquiera o todas las acciones anteriores.
En la friccin de cojinetes de bolas y de rodillos se puede despreciar la presencia de
los dos ltimos tipos analizados de frotamiento, pero permanece el correspondiente a
las fuerzas de adhesin.
III.3.3.- La lubricacin
El estudio de la lubricacin se basa sobre la teora de Langmuir que trata de la accin
de finas capas de aceite situadas entre dos superficies slidas, una o ambas de las cuales
est en movimiento con respecto a la otra. La citada teora establece que entre dos
superficies lubricadas que estn en contacto, como es el caso de cojinetes, se forman
tres o ms capas o pelculas de aceite. Dos de esas pelculas son capas lmite, una de las
cuales permanece adherida a la superficie del eje giratorio y la otra permanece unida a la
superficie del cojinete. El resto de las capas permanece entre las dos capas lmite.
La funcin de la lubricacin es separar las dos superficies metlicas en contacto, de
tal forma que no se toquen y, por lo tanto, sustituir las fuerzas descritas en el apartado
anterior por las de friccin cintica en el seno del fluido lubricante.
En la figura 8.III se representan los mecanismos que explican los tres tipos en que se
ha subdividido la lubricacin:
(a) La lubricacin hidrosttica.
(b) La lubricacin hidrodinmica.
(c) La lubricacin por la capa lmite.
La hidrosttica, representada en la figura 8.III(a), depende de la presin de un fluido
suministrado por una bomba exterior, para mantener separadas dos superficies
inicialmente en contacto. El depsito de la superficie inferior deber ser suficiente para
mantener el flujo de aceite que sale al exterior cuando las superficies se separan. No se
utiliza en los sistemas navales.
Figura 8.III
La lubricacin hidrodinmica cuya representacin esquemtica se ve en la figura
8.III(b), tambin depende de la presin del fluido lubricante para la separacin de las
superficies en contacto, pero aqu la presin es desarrollada por el movimiento o accin
de bombeo de las propias superficies. Cuando dos superficies se mueven relativamente,
el fluido se adhiere a ambas, por lo que las partculas adyacentes a la superficie mvil
adquieren su velocidad y permanecen en reposo las partculas correspondientes a la que
360
permanece quieta. Como se establece un flujo continuo, dar lugar a una elevacin de la
presin que mantendr separadas ambas superficies.
La lubricacin por la capa lmite, segn se aprecia en la figura 8.III(c), es la que tiene
lugar gracias a una fina pelcula de aceite de espesor del orden de la micra, que
permanece adherida al metal por absorcin (bajo cargas durante un determinado tiempo
mnimo) o, en algunos casos, por reaccin qumica. Es la nica forma de lubricacin
disponible en cojinetes de lneas de ejes en el momento del arranque. Por eso es
importante mantenerla, an durante paradas prolongadas de la mquina, poniendo
peridicamente en marcha una bomba de lubricacin auxiliar a la vez que se vira
lentamente la mquina, bien a mano, o mediante un virador accionado por un motor
adicional. Si es posible, se pone en marcha la maquinaria a intervalos recomendados.
Este tipo de lubricacin es el que tambin se dispone en cojinetes de bolas y de rodillos,
as como es el principal en trenes de engranajes.
III.3.4.- Formacin hidrodinmica de la capa de aceite
En la figura 9.III se representa la seccin de dos superficies planas A y B, ambas
infinitamente largas en direccin perpendicular al plano del dibujo. En (a), la superficie
A permanece fija mientras que la B se mueve a velocidad constante. Se supone que entre
las dos superficies hay una capa de aceite continua y que no existen fuerzas que traten
de aproximar entre s ambas superficies. El aceite se adherir a cada una de las
superficies y las partculas pertenecientes a la A estarn quietas mientras que las de B
adquirirn su misma velocidad. Las partculas de las capas intermedias tendrn
velocidades que se considerarn como proporcionales a su distancia a la superficie fija.
Las reas de los tringulos abc representan el volumen de aceite que circula a travs de
cualquier seccin perpendicular al plano del dibujo. Por lo tanto, el volumen que pasa
por cualquier seccin es constante y la disposicin constituye una bomba de circulacin
de aceite.
Figura 9.III
Supngase ahora que ambas superficies A y B estn en reposo, como se representa en
(b), pero se aplica una fuerza que trata de aproximar gradualmente las dos superficies
expulsando el aceite intermedio. Al cabo de un intervalo pequeo de tiempo, la posicin
inicial m-n ocupar la f-g y las reas de los diagramas de velocidades en diversas
secciones del volumen entre ambas superficies representar los volmenes desplazados
por la superficie A en el tiempo considerado t, es decir, las reas valdrn: a1 = x1. t;
Turbinas a vapor
361
a2 = x2 . t; etc. La existencia de los diagramas de velocidades evidencian la presin

interna del aceite, la cual equilibra momentneamente las fuerzas externas aplicadas a A
y B.
Considrese ahora que las condiciones supuestas en los razonamientos anteriores
existen simultneamente, obligando a mantenerse paralelas entre s las dos superficies.
El resultado ser que los diagramas de velocidades sern la suma de los obtenidos en
cada caso.
Por lo tanto, el volumen entrante ser:
rea del tringulo abc rea de a2 = rea q rea p
Y el volumen de aceite saliente ser:
rea del tringulo abc + rea a2
Es evidente que los diagramas resultantes adems de no tener la misma rea, la
correspondiente a la salida es muy superior a la de la entrada, por lo que saldr mayor
cantidad de aceite de la que entra y en un corto tiempo no habr aceite alguno que se
interponga entre las superficies A y B, producindose el contacto metlico entre ellas.
Si ahora se libera al bloque A de aquella condicin de permanecer paralelo a la
superficie B y se le permite girar resultar que, considerando que el flujo establecido de
aceite entre la entrada y la salida permanece continuo, el ngulo girado se estabilizar en
aquel en que las reas de los diagramas de velocidades son iguales en todos los puntos.
O dicho de otra forma, fluir una cantidad constante de aceite a travs de la separacin
entre superficies y como el aceite es arrastrado debido a su adhesin a la superficie B y
a su viscosidad, las superficies A y B siempre estarn separadas por una capa de aceite
en forma de cua.
III.4.- Chumacera de empuje
La chumacera de empuje tiene la misin de transmitir al buque como un conjunto, el
empuje axial (avante y a ciar) generado por la hlice al transformar el par y revoluciones
recibido de la maquinaria propulsora, en empuje y velocidad lineal del buque.
La chumacera de empuje puede ser instalada independiente o bien incorporada al
sistema de la maquinaria propulsora. En el caso que se estudia de la propulsin por
turbinas a vapor, la chumacera de empuje va normalmente incorporada a la caja del
engranaje reductor principal, como se puede ver en la figura 14.III. El eje transmisor
lleva un disco que deber apoyarse sobre una superficie firme al buque, de forma similar
a la indicada en la figura 4.III para el eje de una turbina.
El sistema ms utilizado para la construccin de la chumacera de empuje es el
Kingsbury. En la figura 10.III se pueden observar con claridad la situacin de las piezas
componentes en el caso del eje parado (a) y cuando est girando (b); en la figura (c) se
representa la disposicin rectificada de un sector de la chumacera. La figura 11.III
presenta el despiece completo de la chumacera. Los elementos principales son:
El disco o collar de empuje hecho de acero y enchavetado al eje propulsor que
transmite el empuje a los riones.
Los riones o segmentos oscilantes que mantienen la cua de aceite adecuada
entre el collar y los riones, transmitiendo el empuje a las placas de
compensacin.
Las placas de compensacin que dispuestas en dos filas o niveles tienen la misin
de distribuir por igual las cargas del empuje entre los riones.
El aro base sobre el que se apoyan las placas de la segunda fila y transmite el
empuje a la estructura del buque.
362
Figura 10.III
Figura 11.III
La chumacera de empuje es un equipo imprescindible de un buque, ya que sin l no
es posible la navegacin autnoma.
Como se ha podido observar, la facultad de pivotar de los riones o zapatas hace que
sea ms fcil la formacin y el mantenimiento automtico de la cua de aceite bajo el
empuje axial, que si se mantienen paralelos los apoyos dando lugar a una pelcula plana,
como es el caso del cojinete de empuje de las turbinas (figura 4.III) en la que las dbiles
cargas axiales no hacen necesario el uso de un chumacera tipo Kingsbury.
El caso ms comn de cojinetes de apoyo de superficie lisa es el representado en la
figura 12.III, donde los huelgos han sido exagerados para mejor comprensin; se
supondr que el espacio A est totalmente lleno de aceite. Mientras permanece en
reposo, figura (a), el aceite es expulsado de la parte baja hasta que solamente
Turbinas a vapor
363
permanezca interpuesta la capa lmite. Cuando el eje comienza a girar trata de trepar por
el cojinete a causa de que la fuerza de rozamiento es grande, detenindose en la posicin
en que la componente hacia arriba de la fuerza de friccin equilibra al peso. Mientras
tanto, el aceite adherido a las superficies del eje es arrastrado hacia la zona de apoyo,
aumentando aqu el espesor de la pelcula y tendiendo a despegar el eje y llevarlo a la
posicin definitiva (d) pasando previamente por la intermedia (c). En la figura (d) se
muestra adems la distribucin de presiones en A, cuya resultante R mantiene al eje en
equilibrio en esa posicin.
Figura 12.III
Hunsaker y Rightmire han demostrado que la direccin de la resultante R siempre es
perpendicular a la lnea de los centros del eje y del cojinete en la posicin de
equilibrio.
III.5.- Engranaje reductor principal
De acuerdo con lo deducido de las conclusiones derivadas de las expresiones (13) y
(24), las turbinas han de funcionar a elevado nmero de revoluciones por minuto (por
encima de las 2.000 rpm) para que su rendimiento se aproxime al valor mximo. No
obstante, la aplicacin de las turbinas a la propulsin de buques, es decir, para mover
una hlice, hace que sea imprescindible contar con un engranaje reductor intermedio ya
que el funcionamiento ptimo de las hlices requieren regmenes de bajo nmero de
revoluciones por minuto (por debajo de las 300 rpm).
Debido a problemas de espacio y de peso, el tipo de reduccin empleado en potencias
de orden medio y superior, es el de doble reduccin, al que se limitar el breve estudio
desarrollado en este libro. En la figura 13.III se representa la disposicin general de una
instalacin para la propulsin de un buque. En ella se distingue un grupo de turbinas: la
de alta presin, la de baja presin y la turbina de crucero, esta ltima para uso a bajas
potencias exclusivamente. Se observan tambin otros elementos como el engranaje
reductor entre la turbina de crucero y la de alta presin, los acoplamientos flexibles
entre las turbinas y el engranaje reductor principal cuya misin es evitar esfuerzos
364
adicionales en los engranajes a causa del movimiento relativo entre las turbinas y la caja
de engranajes, el engranaje reductor principal y la posicin del virador. Ms adelante
se vern estos elementos con mayor detalle.
Figura 13.III
Como ya se conoce del estudio de mecanismos, la relacin entre las velocidades
angulares de la rueda conducida a la rueda conductora de un sistema de engranajes, se
denomina relacin de transmisin y se suele designar por la letra r. La velocidad
Turbinas a vapor
365
tangencial de los crculos de paso es la misma para ambas y su relacin con las referidas
velocidades angulares es:
V = R = 2Rn = Dn
donde:
V es la velocidad tangencial, en m/s
es la velocidad angular, en rad/s
R es el radio del crculo de paso, en m
n es la velocidad angular del engranaje, en revoluciones por segundo
D es el dimetro de paso, en m
Entonces, para dos engranajes compuestos por un pin a y una rueda b se tendr:
Va = Vb = Raa = Rbb =2Rana = 2Rbnb
de donde
n
R
D
(34)
r= b = b = a = a
a na Rb Db
El nmero de dientes, T, al ser proporcional al radio, se cumplir:
T
(35)
r= a
Tb
En la caja de engranajes de doble reduccin, como el mostrado en la figura 14.III se
observa que el tren representado es aplicable a dos turbinas, una la de alta presin (AP)
y otra la de baja (BP). Cada pin de alta velocidad procedente de sendas turbinas, est
engranado a una rueda de primera reduccin, la cual va unida a travs de un eje al pin
de segunda reduccin.
Figura 14.III
En la prolongacin del eje de cola y situado a proa de la rueda de 2 reduccin (bull
gear) se instala el disco o collar de empuje que se integrar en la chumacera de empuje.
366
La rueda de primera reduccin y el engranaje de segunda reduccin van instalados sobre

un eje de diseo especial, denominado eje de vaina (quill shaft) consistente en un eje
hueco dentro del que se aloja un eje macizo, unido por un extremo al anterior (figura
16.III).
III.6.- Componentes del engranaje reductor principal
El sistema de ruedas, piones y resto de los dispositivos adicionales que componen
un engranaje reductor principal, van instalados en una caja especial, denominada caja de
engranajes, cuya disposicin general se ve en la figura 15.III. El espacio inferior
comprendido por la estructura del poln constituye el tanque de retorno de aceite de
lubricacin del sistema turbinas-engranaje reductor.
Figura 15.III
Adems de los propios engranajes, una caja de reduccin de un buque contiene una
serie de elementos cuya constitucin es o singular o presenta caractersticas que los
diferencian de otras instalaciones similares terrestres. Dichos componentes son:
El elemento de conexin entre las turbinas y los correspondientes piones de alta
velocidad, denominado acoplamiento flexible (figura 16.III), que como queda dicho
antes, absorbe las pequeas desalineaciones entre la turbina y el engranaje reductor;
su posicin relativa se ve en la figura 13.III. El acoplamiento flexible consiste de dos
fuertes piezas huecas que llevan dientes rectos en su cara interna, unidas una a la
turbina y otra al pin. Entre estas dos piezas se instala un eje flotante o pieza de
distancia (que es pieza de sacrificio) la cual tiene dientes rectos iguales a los de las
Turbinas a vapor
367
piezas y a las que va acoplado. En la figura 17.III se ve la forma que trabaja el

acoplamiento flexible, si bien las desviaciones son muy exageradas.
Figura 16.III
Figura 17.III
El eje de vaina, cuya disposicin y detalles se representan en las figuras 18 y
19.III, produce el efecto de un alargamiento del eje de conexin entre la fuerza
recibida a travs de la rueda y la transmitida a travs del pin. El eje de vaina
tiene las misiones siguientes:
(a) Compensar las ligeras desalineaciones radiales entre los dos subconjuntos que
forman en el engranaje reductor el pin de primera reduccin (alta velocidad) y
la rueda de segunda reduccin, que claramente se aprecian en la figura 14.III.
(b) Permitir pequeos movimientos relativos axiales entre la rueda y el pin
instalados en el eje flexible.
368

(c) Proporcionar una mayor flexibilidad torsional entre rueda y pin, gracias a la
mayor longitud entre ambos, gracias a la especial disposicin de este eje.
Figura 15.III
Los piones de segunda reduccin engranan a la rueda principal (bull gear) de
donde sale, por el extremo de popa, el eje y su brida de acoplamiento con el eje de
la hlice, y por el extremo de proa, acaba en un fuerte disco (figura 14.III) que
recoge directamente el empuje de la hlice transmitido por el eje de cola, y se lo
imprime al buque apoyando el disco en la chumacera de empuje, que est
rgidamente unida a la estructura del buque.
En la prolongacin del pin de primera reduccin, y en la posicin indicada en la
figura 13.III, va unido a travs de un embrague, un sistema denominado virador,
compuesto por un eje movido por un motor elctrico (figura 16.III) y los
engranajes necesarios para reducir las revoluciones del motor y aumentar
considerablemente el par motor. Para fijar las ideas, por ejemplo, un motor
elctrico de 3,5 kW a 1.100 rpm y con un sistema de engranajes de relacin de
transmisin 283 a 1, el eje de la turbina de alta presin dara 4 rpm, multiplicando
as por 275 el par dado por el motor a sus rpm. El virador es necesario ponerlo en
marcha en las siguientes circunstancias:
1. En el momento en que se inicia el proceso de apagar el buque se debe de
embragar el virador, con objeto de que las turbinas giren continuamente
durante el tiempo necesario para asegurar su lento y uniforme enfriamiento
Turbinas a vapor
369
hasta alcanzar la temperatura prxima a la ambiental, evitando esfuerzos

trmicos.
Figura 16.III
2. En puerto, con el buque apagado se gira el eje a intervalos regulares, previa la
puesta en marcha de la bomba de lubricacin, para asegurar que se mantiene la
capa lmite de aceite entre los distintos ejes de turbinas y engranajes y sus
cojinetes, como ya se indic en el apartado III.3.3.
3. Cuando se van a calentar las turbinas para la puesta en marcha del buque, se
debe conectar y hacer girar el virador antes de dar vapor a obturadores y
despus de poner en marcha las bombas de lubricacin, con objeto de que se
expansionen los rotores y envolventes lo ms uniformemente posible.
La lubricacin dentro de la caja de engranajes toma del servicio principal y llega a
cada cojinete a travs de las consiguientes ramificaciones; los engranajes entre
piones y ruedas reciben un chorro abierto y continuo de aceite de la misma
procedencia, a travs de la terminacin cnica de sendos tubos denominados
chorreadores. Despus de cumplir su misin el aceite cae directamente al tanque
de retorno.
BIBLIOGRAFA
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15.- Steam turbines for marine propulsin: yesterday, today and tomorrow
Cdr A. N. Sonsale and Lt Cdr S. K. Singh
London
16.- Termodinmica Lgica y Motores Trmicos
J. Agera Soriano
Editorial Ciencia 1999
Madrid
5.- TURBINAS DE GAS
CAPTULO I
PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DE LAS TURBINAS DE GAS
I.1.- Principios bsicos
El principio de la accin-reaccin conocido, como establecido por la tercera ley del
movimiento de Newton (1643-1727), fue llevado a la prctica de forma controlada en un
gran nmero de artefactos, algunos, como el de la figura 1.I han quedado registrados
para la historia. Desde esos tiempos remotos hasta la utilizacin de una turbina de gas
similar a la representada en la figura 2.I han transcurrido ms de dos siglos y medio. En
esta ltima figura se pueden distinguir claramente las fases o tiempos similares a las
estudiadas en motores de combustin interna, de movimiento alternativo. El aire es
admitido y comprimido en un compresor, del que sale a la temperatura correspondiente
a su presin y se introduce en la cmara de combustin. Mediante una o varias
inyectoras se pulveriza combustible y los gases resultantes se expansionan y salen a la
atmsfera. Como se puede ver, una parte de la energa trmica almacenada en los gases
de combustin se utiliza para mover el compresor y el resto se expansiona para producir
la fuerza propulsora.
Figura 1.I
Figura 2.I
La aplicacin de la turbina de gas para la propulsin de los buques es relativamente

reciente. Fue la Royal Navy en 1947, quin primeramente la utiliz con una mquina de
1.840 kW instalada en uno de los tres ejes del buque MGB-2000.
Posteriormente se aplicaron diversas modificaciones a las unidades propulsoras de
los aviones, con el fin de adaptarlas para mover la hlice, constituyendo la primera
generacin de turbinas de gas utilizadas en los buques, llamadas turbinas de gas
marinizadas. La caracterstica principal que las distingue de las utilizadas en el campo
de la aviacin es que, en lugar de que la expansin de la energa restante despus de
mover el compresor sea directa a la atmsfera, se lleva a cabo en otra turbina
denominada de potencia, la cual mueve el eje al que se acoplar el propulsor u otra
mquina de transformar energa, como un alternador, una bomba, etc.
Figura 3.I
376
Son diversos los tipos y modelos de turbina de gas utilizados tanto para la propulsin
como para maquinaria auxiliar de buques. En la figura 3.I se representa el esquema de
una turbina de gas denominada de eje nico, en la que la nica turbina mueve el
compresor y el eje motor mecnicamente acoplados entre s.
Otro tipo de disposicin es la representada en la figura 4.I, la cual se denomina de
eje partido, que es un sistema ms similar al utilizado para la propulsin de buques.
Esta mquina se considera dividida en dos secciones principales:
(a) El generador de gas
(b) La turbina de potencia.
El generador de gas, en el que se crea una corriente de gases en expansin como
resultado de la combustin continua, incluye el compresor, las cmaras de combustin
y la turbina del generador de gas.
La turbina de potencia consiste en una turbina y su eje, para acoplar y transmitir al
exterior la potencia en ella desarrollada.
Figura 4.I
En este tipo de turbina de gas no existe conexin mecnica entre el generador de gas
y la turbina de potencia, por lo que es utilizable como unidad propulsora de buques que
funcionan a regmenes variables, ya que el generador de gases podr funcionar a un
rgimen de velocidad estacionario y continuo, mientras que la turbina de potencia es
libre de variar las revoluciones con la carga. La potencia necesaria para el arranque de la
turbina de gas de eje partido, es muy inferior a la requerida por la del tipo de eje nico,
directamente conectada al engranaje reductor, eje propulsor y a la hlice.
1
2
3
4
5
6
Compresor de Baja Presin (BP)

Compresor de Alta Presin (AP)
Eje de conexin Turbina-Compresor de BP
Eje de conexin Turbina-Compresor de AP
Cmara de Combustin
Turbina de AP
7
8
9
10
11
12
Figura 5.I
Turbina de BP
Turbina de Potencia
Acoplamiento al Eje Propulsor
Conexin con el Motor de Arranque
Admisin de Aire Atmosfrico
Exhaustacin de Gases a la Atmsfera
Turbinas de gas
377
En la figura 5.I se representa una turbina de gas del tipo de eje partido, pero con dos
compresores (uno por fase) movidos cada uno por su turbina, es decir, el compresor de
baja presin por la turbina de baja y el de alta presin por la turbina de alta.
La principal razn para adoptar esta disposicin se encuentra en la obtencin de un
mayor rendimiento de la fase de compresin, como se ver ms adelante.
I.2.- Disposicin general de los principales componentes de una turbina de gas
utilizada para la propulsin de un buque
En la figura 6.I se ve el despiece de una turbina de gas LM-2500 fabricada por
General Electric para la propulsin de un buque, que se corresponde con el esquema de
la figura 4.I.
1.- Cuerpo central o nariz

2.- Conducto de entrada
3.- Transmisin de engranajes
4.- Pieza frontal del compresor
5.- Rotor del compresor
6.- Estator del compresor
7.- Alojamiento de la cmara de combustin
8.- Cmara de combustin
9.- Toberas de la 1 etapa de la turbina de AP

10.- Rotor de la turbina de AP
11.- Toberas de la 2 etapa de la turbina de AP
12.- Elemento intermedio entre turbinas
13.- Turbina de potencia
14.- Estator de la turbina de potencia
15.- Elemento de cierre de la turbina
Figura 6.I
El generador de gas lo componen los elementos desde el 1 hasta el 11, ambos
inclusive. La turbina de potencia que mover la hlice a travs de un acoplamiento
flexible y del correspondiente engranaje reductor, de forma similar a las turbinas de
vapor, la componen los elementos 12 a 15.
El compresor es de flujo axial y comprime el aire desde la presin y temperatura
atmosfricas hasta unos 17 bar a la correspondiente temperatura. La turbina de alta
presin es de dos etapas de accin-reaccin y la turbina de potencia es de cinco etapas.
Ambas turbinas son mecnicamente independientes, pero la carga de la turbina de
potencia regula las rpm del compresor.
378
I.3.- Clasificacin general y definiciones de las turbo-mquinas

Las turbo-mquinas se pueden clasificar en dos grandes grupos de acuerdo con su
funcin:
1. Turbinas que utilizan la energa transportada por fluidos diversos para producir
trabajo o potencia.
2. Bombas, compresores y ventiladores, capaces de variar los parmetros iniciales de
diversos fluidos, transmitindoles la energa mecnica suministrada por una
mquina primaria.
Dependiendo de la direccin del flujo a travs de las turbo-mquinas, se pueden
subdividir en tres grupos:
1. Cuando el fluido que trabaja circula en direccin esencialmente paralela al eje de
rotacin, se denomina mquina de flujo axial (figura 7.I.a).
2. Cuando la direccin del flujo est principalmente en un plano perpendicular al eje de
rotacin, se denomina mquina de flujo radial (figura 7.I.b).
3. Si el flujo tiene una velocidad a la salida del rotor, con notables componentes radial y
axial, se denomina mquina de flujo mixto (figura 7.I.c).
Las turbinas de combustin interna para propulsin de buques, cuyo fluido que
trabaja est constituido por los gases de combustin, se denominan turbinas de gas y
son de flujo axial, pero los compresores necesarios para su funcionamiento pueden ser
de flujo radial o axial. Los compresores de las turbinas de gas para la propulsin de
buques, suelen ser de flujo axial; los compresores para las turbinas de gas auxiliares
(para grupos electrgenos, por ejemplo) son a menudo del tipo de flujo radial. En el caso
de la disposicin de la figura 5.I, el compresor de baja presin 1 es de flujo axial,
mientras que el de alta presin 2 suele ser de flujo radial. Las mquinas de flujo mixto
se usan en bombas, turbinas hidrulicas, turbinas de vapor y ventiladores de tiro
forzado.
(a)
(b)
(c)
Figura 7.I
Las turbinas para producir trabajo se clasifican desde el punto de vista de la forma en
que llevan a cabo la transformacin de la energa trmica en trabajo mecnico, en
turbinas de accin y de reaccin, ya estudiadas anteriormente.
Como se recuerda, en una etapa de accin no existe tericamente ningn cambio de
presin en la rueda mvil, ocurriendo toda la expansin en la corona fija de toberas. En
la etapa de reaccin la expansin tiene lugar en ambas coronas, la esttica y la rotativa.
En instalaciones reales es normal la turbina con etapas de accin para la parte inicial de
la expansin, o sea en alta presin, y la turbina con etapas de reaccin para la parte final
de la expansin, o de baja presin.
Las turbinas de gas y sus compresores se disean casi invariablemente como de
accin-reaccin, y los compresores de flujo axial con un grado de reaccin de 0,5. Las
razones son bsicamente experimentales.
Turbinas de gas
379
I.4.- Ciclo de Brayton aplicado a las turbinas de gas

El funcionamiento de las turbinas de gas se ajusta al desarrollo del ciclo de Brayton
abierto, mostrado en la figura 8.I. El fluido que trabaja es una mezcla controlada de aire
y los gases de la combustin; el aire es comprimido a travs de una transformacin
isentrpica desde la presin atmosfrica en 1 hasta p2 en 2. En 2 (salida del compresor)
el aire entra en la cmara de combustin, donde se inyecta el combustible que se quema
a presin constante y el calor es aadido desde 2 hasta 3. La expansin isoentrpica
tiene lugar en la turbina desde el punto 3 al 4. En el punto 4, el fluido que trabaja
(mezcla del aire y de los productos de la combustin) sale a la atmsfera, en donde
retorna a las condiciones iniciales de presin y temperatura.
El rendimiento del ciclo de Brayton se puede calcular de forma similar al ciclo de
Carnot, por la relacin de las reas, o como en el ciclo de Rankine:
W Wc
B = (trabajo neto) / (calor aadido) = t
q23
donde (figura 8.I):
Wt es el trabajo de la turbina : Wt = h3 - h4
Wc es el trabajo del compresor : Wc = h2 - h1
q23 es el calor aadido: q23 = h3 - h2
obtenindose:
B =
(h
h4 ) (h2 h1 )
h3 h2
Suponiendo que se trata de un gas perfecto, y que h = Cp T

B =
(T
T4 ) (T2 T1 )
T3 T2
= 1
T4 T1
T3 T2
Figura 8.I
Este resultado muestra inmediatamente que aumentando la temperatura final de
combustin T3, es decir, la de entrada en la turbina, se conseguir un aumento del
380
rendimiento del ciclo. No obstante, los materiales imponen un lmite, como se ver ms
adelante. De la expresin anterior se tiene:
T4
1
T1 T1
B = 1
T2 T3
1
T2
como:
p3 = p2 y p4 = p1
p3 p2
=
p4 p1
De la ecuacin de los gases perfectos, se tiene:
k
p2 T2 k 1 p3 T3 k 1
= =
=
p1 T1
p4 T4
Entonces:
T2 / T1 = T3 / T4 T4 / T1 = T3 / T2 y
T4
T2
1= 1
T1
T1
Por lo tanto:
B = 1
T1
= 1
T2
1
p2

p1
( k 1)
(1)
Lo que demuestra que el rendimiento del ciclo de Brayton depende finalmente de la

relacin entre la presin de descarga y la de admisin del compresor, aumentando
cuando lo hace dicha relacin. El rendimiento trmico del ciclo de Brayton es, por lo
tanto, mucho menor que el de Carnot funcionando entre las mismas temperaturas, ya
que el rendimiento del ciclo de Carnot sera:
T
c = 1 1
T3
El efecto del aumento de la relacin de presiones en el ciclo de Brayton, se muestra

por la situacin de los puntos 1-2-3-4 en la figura 8.I. El aumento de la relacin de
presiones tambin trae consigo un aumento notable de la temperatura T3 (entrada a la
turbina). Esta temperatura est limitada por consideraciones metalrgicas a unos 1000
C, o hasta 1300 C si se utilizan tcnicas eficaces de refrigeracin, tanto de las paletas
en s, como de forma general variando convenientemente el exceso de aire. Si la
temperatura mxima del ciclo se mantuviera constante en 3, entonces un incremento de
la relacin de presiones cambiara el ciclo a 1-2-3-4. Este ciclo tendra un
rendimiento ms alto que el original, pero el trabajo generado sera menor.
I.5.- Generalidades sobre los compresores utilizados con las turbinas de gas
Como se ha visto anteriormente, el rendimiento del ciclo bsico de la turbina de gas
depende nicamente de la relacin de presiones. Por ello, la compresin eficiente de
grandes volmenes de aire es la clave para realizar un ciclo de la turbina de gas con
rendimiento aceptable. El proceso de compresin del aire se puede llevar a cabo, segn
qued planteado en el apartado I.3, mediante cualquiera de los dos tipos principales de
Turbinas de gas
381
compresores: el de flujo axial, el de flujo radial o una combinacin de ambos. En todo

caso, el principio fundamental de funcionamiento se basa en que el compresor comunica
energa cintica al aire y despus, mediante determinado tipo de difusor, ese aire pierde
su velocidad, transformando la energa cintica en presin.
La dificultad asociada a cualquier tipo de compresor rotativo es el proceso de
deceleracin del flujo. Como se sabe, el flujo se puede acelerar rpidamente (toberas)
con muy pequeas prdidas, pero en el caso contrario, es decir, cuando el flujo se
decelera rpidamente, las dificultades de funcionamiento se incrementan de manera
considerable. Esto es debido a que aparecen grandes prdidas, como consecuencia del
bloqueo causado por la elevacin rpida de la presin en el difusor, aguas arriba del
flujo. Esto es tanto como decir que solamente una cierta cantidad de fluido, puede ser
empujada dentro de una garganta donde se est elevando la presin.
Para determinar la elevacin de presin en un compresor de cualquiera de los tipos
utilizados para las turbinas de gas, se puede partir de la ecuacin de Bernouilli,
expresando en ella que las condiciones del aire a la entrada del compresor, ms el
trabajo necesario para pasar desde dichas condiciones a las de salida, es igual a las
condiciones que expresan el nivel de energa alcanzado por el aire a la salida, o sea:
2
2
V
V
h1 + 1 103 + W12 = h2 + 2 103
2
2
Si se denomina por h0 a la entalpa total, compuesta por la parte esttica h y la
V2
dinmica
103 , teniendo adems en cuenta que h0 = cpT0 y que el trabajo necesario
2
para mover el compresor es Wcomp = W12 /ad, (siendo el rendimiento adiabtico ad el
definido y valorado en el apartado IV.2.2 de Motores Diesel), se podr escribir lo
siguiente:
k 1
h02 h01 c p T01 T02 c p T01 p02 k

(2)
1
Wcomp =
=
1 =
ad
ad T01 ad p01
donde:
2
V
h0a = ha + a 103 y T0a son, respectivamente, la entalpa total y la
2
temperatura absoluta, en el estado a.
Despejando de la expresin (2) la relacin de presiones, se tendr:
k
p02 ad Wcomp k 1
= 1 +
p01
c p T01
(3)
Como se conoce por Fsica, en el estudio de la dinmica de un sistema de partculas,

cuando en un disco giratorio con velocidad angular = Constante (figura 9.I), entra
una masa m de un fluido por el punto A, con velocidad absoluta V1 y sale del disco por
el punto B con velocidad absoluta V2 , el vector suma de todas las fuerzas exteriores que
actan sobre la masa m es igual a la velocidad de cambio del momento angular,
llegndose a la expresin:
=m
d
( R Vu )
dt
382
siendo: el par motor
R el vector de posicin del centro de masa, respecto del eje que pasa por O.
Vu es la componente tangencial de la velocidad absoluta del fluido.
Como el ngulo entre los vectores R y Vu es de 90, se tendr:

=m
d
( R.Vu )
dt
y de acuerdo con el apartado I.7 de Turbinas a Vapor, para flujo estacionario

unidimensional:
(5)
= w( R2Vu 2 R1Vu1 )
donde, w, es el flujo de aire en kg/s.
Figura 9.I
Al considerar la velocidad angular constante, la velocidad tangencial de la periferia
del disco es Vp = .R y el trabajo en la unidad de tiempo realizado sobre el fluido por el
compresor, es decir, la potencia que ste necesita, ser:
N m /s
(6)
N comp = = w(V p 2Vu 2 V p1Vu1 )
que es una forma de la ecuacin general de Euler para compresores.
Teniendo en cuenta lo anterior, la ecuacin (3) se puede poner de la siguiente forma:
k
k 1
p02
= 1 + ad (V p2Vu2 V p1Vu1 )
p01 c p T01
(7)
expresin general aplicable a los compresores tanto de flujo radial como a los de flujo
axial.
CAPTULO II
FUNDAMENTOS SOBRE COMPRESORES DE FLUJO RADIAL
II.1.- Tipos principales de compresores
Un compresor de flujo radial consta de dos partes principales: el rotor y el difusor. El
rotor o rodete es el encargado de comunicar al aire la energa cintica y en el difusor se
transforma la energa cintica en presin.
Hay tres tipos principales de rodete, segn sea la disposicin de los labes, cuya
caracterstica de identificacin es el ngulo que forman los vectores velocidad relativa
y velocidad tangencial dispuestos en posicin sumatoria en un punto de la periferia del
rodete. Como se puede ver en la figura 1.II, los rodetes se construyen con < 90, =
90 y > 90, dependiendo de las caractersticas de presin-velocidad, necesarias para
cada tipo particular de aplicacin.
Figura 1.II
El difusor es el espacio que circunda al rodete y constituye la zona de transformacin
de la energa cintica en presin mediante la disminucin controlada de la velocidad del
fluido. El difusor puede ser concntrico o excntrico (tambin denominado de caracol)
con el rodete y a su vez llevar incorporados vanos difusores o no llevarlos. El difusor
desempea un importante papel en el rendimiento del compresor, sin embargo el diseo
de la zona de difusin depende del espacio disponible y de consideraciones
aerodinmicas.
En la figura 2.II.(a) se representa un rodete de < 90 con difusor concntrico y
vanos de difusin. En la figura 2.II.(b) la disposicin es con rodete similar al anterior
pero con difusor de caracol y vanos de difusin.
(a)
(b)
Figura 2.II
384
En todo caso la aspiracin del aire se lleva a cabo por el centro del impulsor, que le
comunica la fuerza centrfuga y lo impulsa hacia afuera de las paletas mviles en sentido
radial a alta velocidad, introducindolo dentro del difusor donde se decelera el flujo y se
eleva la presin.
Para un kilo de fluido, teniendo en cuenta que en este tipo de compresores la
componente Vu1 es prcticamente cero (figura 3.II) al tener V 1 la direccin del radio, la
ecuacin (6) quedar de la forma:
N comp = = w Vp 2Vu 2 watios; H =
Ncmp V p2Vu2
=
metros
wg
g
En donde H representa la altura total de elevacin a travs del rodete.

Del diagrama de velocidades de la figura 3.II se deduce que:
Vu2= Vp2 - Vr2cos
Que sustituido en el valor de H anterior, da:
(8)
H = Vp2 (Vp2 - Vr2cos)
Como el flujo es funcin directa de la componente de la velocidad absoluta de salida
en la direccin normal a la circunferencia del rotor cuyo valor es Vr sen, se tendr que:
kg/s
w = AVr2 sen
en la que A = Da (figura 1.II).
Como la elevacin de presin en funcin de la altura se expresa por p = gH N/m2,
teniendo en cuenta el valor de (8) y el de Vr2 obtenido de la expresin anterior, se
deduce que:
p = V2p2 w/A Vp2cot
(9)
Que da la elevacin de presin ideal en un compresor centrfugo, en funcin de la
velocidad tangencial Vp = R y del flujo w.
II.2.- Caractersticas de funcionamiento
La energa absorbida por el compresor se puede determinar por las condiciones a la
entrada y salida del rotor, ya que en el difusor no se realiza trabajo.
El clculo determina la elevacin de presin ideal en un compresor centrfugo o
bomba, en funcin de la velocidad tangencial de rotacin V = r, y del flujo. El ngulo
de la paleta del rotor, ya definido anteriormente como el ngulo que forma en el
tringulo de velocidades (absoluta, relativa y de arrastre), la velocidad relativa y la de
arrastre en posicin correlativa sumatoria influye sobre el tringulo de velocidades a la
salida (figura 1.II) y sobre la curva de funcionamiento del compresor, como se ver ms
abajo.
Con objeto de llegar a comprender de forma cualitativa las caractersticas de
funcionamiento del compresor se considerar la disposicin de la figura 3.II, suponiendo
que se hacen dos simplificaciones.
El rea de la seccin recta del flujo a la entrada a los canales en el ojo central del
rodete es igual al rea de la seccin recta del flujo en la periferia o salida del rodete
impulsor. Esto requiere que el ancho a1 del canal sea mayor a la entrada que el a2 a la
salida, ya que R1< R2. Por lo tanto:
A1 = A2 = 2R1a1 = 2 R2a2
La segunda simplificacin es que el fluido entra con velocidad absoluta V1

exactamente radial.
Turbinas de gas
385
De la observacin de la figura 3.II se deduce que el fluido entra con velocidad
absoluta V1 y sale con velocidad absoluta V2 , cuya componente tangencial es Vu 2 . La

presin entre el rodete y el difusor es p2, que se eleva a p3 mediante la transformacin de
la velocidad V2 en la V3 a travs del difusor.
Figura 3.II
Aplicando la frmula (5) a este caso en el que Vu1 es igual acero, se tiene que:
= wr2Vu 2
De la ecuacin (8):
gH = Vp2 (Vp2 - Vr2cos) = R2 (R2 - Vr2cos)
se deduce el efecto del ngulo de los labes del impulsor sobre el funcionamiento del
compresor (figura 4.II), considerando lo siguiente:
Cuando < 90 el cos es positivo y la altura de descarga disminuye, a constante,
proporcionalmente a Vr2, es decir, a medida que se abre la vlvula de descarga del
compresor. La altura de descarga ser mxima cuando la vlvula de descarga est
cerrada, es decir, cuando Vr2 = 0. La representacin ser una recta descendente.
Cuando = 90 el trmino Vr2cos es cero por lo que la altura ser constante a todas
las velocidades de descarga. La representacin ser una recta horizontal.
Cuando > 90 el cos es negativo y la altura de descarga aumenta con el aumento
del flujo, a constante, proporcionalmente a Vr2, es decir, a medida que se abre la
vlvula de descarga del compresor. La representacin ser una recta ascendente.
El funcionamiento descrito es terico ya que no se ha tenido en cuenta que las
condiciones pueden variar con la presin de descarga, que hay rozamiento del fluido,
hay formacin de remolinos y se producen efectos de choque del flujo que no se
consideraron: son las prdidas internas del compresor. Por ello la representacin de las
condiciones de funcionamiento real son curvas similares a las representadas con lneas
de puntos.
La zona de funcionamiento estable de los compresores de flujo radial ser aquella en la
que una disminucin de flujo, por cualquier causa, d lugar a que la presin de descarga se
eleve y, de ese modo, se restablezca el flujo a su valor normal (zona a la derecha del punto
S en la figura 4.II, para > 90 y todo punto a la derecha del A, para 90).
386
Figura 4.II
Lo contrario ocurrira a la izquierda de S, en la curva correspondiente a > 90,
(punto O4, por ejemplo), ya que al disminuir la relacin de presiones al mismo tiempo
que lo hace el flujo, ste llegar a ser, en un corto tiempo, cero (bloqueo del compresor)
o hasta de sentido inverso, teniendo lugar dos fenmenos simultneos, que se estudiarn
posteriormente: el de la interrupcin del flujo currentiforme o desprendimiento de la
corriente (stall) y el de las anormales fluctuaciones de flujo y de presin, denominado
bombeo (surge), llegando, en consecuencia, a la rpida destruccin del compresor.
Como se deduce de la figura 4.II, las paletas con < 90 dan el mayor margen para
funcionamiento estable, pero cuando se requiere un flujo continuamente alto y una
altura de descarga elevada se utilizan las paletas > 90. En ciertos casos de
compresores movidos por turbinas de gas, como los utilizados para la sobrealimentacin
de los motores diesel, se suelen utilizar la disposicin de labes con el ngulo = 90,
como un compromiso entre la facilidad de construccin, un menor esfuerzo sobre las
paletas y un relativamente elevado margen de funcionamiento estable.
En el caso en que = 90, las paletas son radiales y Vu2 = Vp2 = Vp; adems, la
velocidad tangencial de entrada Vp1 = 0, con lo que la ecuacin (7) toma la expresin:
k
2
p02 ad V p k 1
= 1 +
p01 c p T01
(10)
La correspondiente elevacin de temperatura ser:

T02 p02
=
T01 p01
k 1
k
(11)
II.3.- Funcionamiento del compresor de flujo radial acoplado a la turbina de gas

El funcionamiento adecuado del compresor como componente de una turbina de gas,
depende de su posibilidad para suministrar la cantidad de aire requerido por el sistema:
el aire utilizado en la combustin (el terico ms el exceso de aire) y el de refrigeracin
Turbinas de gas
387
(de la cmara de combustin, de las turbinas de expansin, de los gases de exhaustacin

y de las zonas adyacentes). Estos componentes determinan las prdidas que se producen
aguas abajo de la descarga del compresor y fijan los requerimientos para el flujo y las
prdidas de la presin que el compresor deber satisfacer.
En la figura 4.II est representada la curva que rene el conjunto de todas las prdidas
producidas aguas abajo del compresor. La curva se denomina curva de resistencia del
sistema y tiene forma parablica, al ser las prdidas proporcionales a la energa cintica
del fluido circulante. El punto en que esta curva corta a la caracterstica del compresor
se denomina punto de funcionamiento.
Para que el funcionamiento sea estable el compresor debe funcionar en un punto (O1,
O2, O3), en el cual la elevacin de presin en la descarga del compresor sea exactamente
igual a la diferencia requerida por el resto del sistema para mover el flujo. El
funcionamiento a la derecha de este punto no es posible, ya que la elevacin de presin
del compresor es insuficiente para mover el flujo requerido. El funcionamiento a la
izquierda del punto significa acercarse al lmite de la zona de funcionamiento inestable
donde se alcanzan las condiciones del fenmeno de desprendimiento de la vena fluida
(stall); adems supone prdidas adicionales o cadas de presin en el resto del sistema.
Por lo tanto, para un valor dado de la velocidad angular solamente hay un punto
idneo de funcionamiento estable. Esto significa que el compresor y la turbina (en la
cual se produce una parte considerable de la cada total de presin) debern estar
perfectamente concebidos como un conjunto cuyo funcionamiento sea estable y por
debajo de la lnea de separacin de la zona inestable, donde se producen los fenmenos
de fluctuaciones pulsantes (surge), de desprendimiento de la vena fluida (stall) o de
ambos a la vez.
Ntese que para > 90 el compresor puede funcionar a la presin del punto O3 con
dos flujos diferentes, el de O3 y el de O4 con tendencia a saltar de una a otra condicin,
es decir, a tener un funcionamiento inestable con fluctuaciones pulsantes de flujo.
II.4.- Diagrama de funcionamiento
En la figura 5.II se representan, de una de las formas ms habituales, un conjunto de
las curvas de funcionamiento para diversas velocidades angulares de un compresor
centrfugo, tomando como ordenadas la relacin entre las presiones de descarga y de
entrada del aire al compresor (p02/p01) y como abscisas el flujo de aire a la entrada
expresado por el parmetro:
W T01
p 01 A01
donde:
W, es el flujo en kg/s.
T01, es la temperatura a la entrada en K.
p01, es la presin del aire a la entrada en bar.
A01, es el rea de entrada al rotor en m2.
Para cada velocidad se obtiene una curva tomando como parmetro la expresin:
Vp
T01
en la que Vp es la velocidad perifrica del rodete, en m/s.
Se puede observar que el perfil de cada curva adquiere mayor curvatura a medida que
aumenta la velocidad del rodete. Sobre este diagrama se suelen incluir las curvas de
rendimiento adiabtico constante.
388
Figura 5.II
Si, mediante el correspondiente ensayo, se determina sobre cada curva el punto en
donde se inicia el fenmeno del bombeo, se puede considerar este punto como uno de
los extremos del arco til de la curva y trazar as el lugar geomtrico de los puntos
lmite del bombeo (surge limit); de forma anloga, se puede definir para cada curva el
punto donde se produce la obturacin, es decir, el otro extremo del arco til de la curva
y trazar a continuacin el lugar geomtrico de los puntos de flujo mximo.
Entre las curvas lmite anteriores se traza la lnea operativa del conjunto turbina de
gas-compresor o de funcionamiento a rendimiento mximo, que es el lugar geomtrico
de los puntos donde se produce la combinacin ptima entre el rendimiento adiabtico,
la relacin de presiones y el caudal. Todos los esfuerzos se encaminan a que la turbina
y el compresor juntos funcionen tan cerca como sea posible de esta lnea.
II.5.- Breve anlisis del funcionamiento de un compresor de flujo radial
Para comprender ms fcilmente el funcionamiento de un compresor de flujo radial a
velocidad angular constante, es conveniente analizar lo que ocurre desde que el gasto es
nulo (caso no aplicable al compresor que forma parte de una turbina de gas, pero s a
aquel que descarga a una tubera con vlvula de salida cerrada) hasta que alcanza su
valor mximo, cuando la hipottica vlvula situada en la descarga del compresor, se
encuentra totalmente abierta. La variacin que experimenta la relacin de presiones, con
respecto al gasto msico, se puede analizar para una de las curvas de funcionamiento de
la figura 4.II, por ejemplo cuando 90 0 , que corresponden a los compresores
utilizados con turbina de gas (figura 6.II).
Cuando la vlvula an est cerrada, el gasto msico es nulo y la relacin de presiones
tendr el valor mximo A del incremento de la presin, causada por la accin del rodete
contra el aire que permanece bloqueado entre los labes. A medida que se va abriendo la
vlvula, el flujo comienza a ser positivo y en el difusor se empieza a transformar la
energa cintica adquirida por el aire en el rodete en aumento de la presin, que ir
descendiendo hasta alcanzar el punto de diseo, por ejemplo en O1. Para gastos msicos
Turbinas de gas
389
muy superiores al de diseo, la velocidad relativa Vr1 aumentar hasta Vr 2 (figura 7.II) y
el ngulo de diseo 1, de la velocidad absoluta ideal para el perfil de los labes del
difusor, adquiere el valor 2, por lo que tendr lugar el desprendimiento de la corriente
que producir el correspondiente atasco del flujo (stall) y el rendimiento del compresor
sufrir una rpida cada. De esta manera, el difusor no puede llevar a cabo su misin y la
relacin de presiones disminuye hasta la unidad en el punto C en donde el flujo ser
mximo. Toda la potencia suministrada al compresor, ste la emplear en hacer circular
aire sin elevar su presin inicial y en vencer la resistencia del rozamiento interno.
Figura 6.II
En los compresores con 90 0 , el descenso de la relacin de presiones se produce
tericamente cuando el flujo deja de ser cero.
Figura 7.II
Sin embargo, en la prctica puede ocurrir que para valores bajos del flujo, por
ejemplo entre A y B (figura 6.II), tenga lugar, por alguna causa ajena al compresor, un
brusco descenso de presin a la salida. En este caso se produce una situacin de
inestabilidad por la tendencia al cambio de flujo desde D1 a D2 y viceversa (como la
analizada en el apartado anterior en el caso de > 90), y, en consecuencia, tendr lugar
una variacin violenta del flujo que produce una pulsacin aerodinmica que se
transmite a travs de toda la mquina. Este fenmeno de fluctuacin anormal de la
presin y del flujo se denomina bombeo (surge).
390
El fenmeno de fluctuacin o bombeo (surge) se origina preferentemente en los

conductos del difusor, donde el flujo es retardado por las fuerzas de friccin de los
labes: de hecho, la tendencia del bombeo aumenta con el nmero de labes del difusor.
Esto es debido a que resulta muy difcil dividir el flujo de aire de modo que el gasto
msico sea igual en cada conducto. Cuando por cada canal del rodete hay varios
conductos del difusor y stos descargan a un tubo de salida comn, el aire tiene la
tendencia a salir por uno de esos conductos y regresar por otro cuando las condiciones
son propicias para el fenmeno de bombeo. Si esto sucede en un par de canales, la
presin de salida descender, aumentando as la probabilidad de que se produzca
bombeo. Por esta razn el nmero de labes del difusor suele ser menor que el de labes
del rodete (figura 2.II), por lo que no ser probable que se origine el bombeo hasta que
la inestabilidad haya alcanzado un punto tal que tenga lugar una inversin simultnea
del flujo en la mayora de los conductos del difusor.
En una turbina de gas, el momento exacto en el que se originar el bombeo depende
de la capacidad de llenado de los elementos situados a continuacin del compresor, es
decir, la cmara de combustin, la turbina y otras derivaciones, as como de la forma en
que esta capacidad de llenado vare dentro del margen de funcionamiento de la mquina.
As como se ha visto que el fenmeno del bombeo se origina en los labes del
difusor, otro fenmeno originado en la entrada a los labes del rodete denominado
desprendimiento rotativo de la corriente (stall), es causa de inestabilidad y
comportamiento deficiente del compresor y adems provoca generalmente la aparicin
del bombeo.
El desprendimiento rotativo se puede iniciar a la entrada de los labes del rodete
cuando, por cualquier causa, se presenta una falta de uniformidad en el flujo o en la
geometra de los canales entre los citados labes. Partiendo de que el ngulo de
incidencia de diseo es el correspondiente a los vectores Vr1 de la figura 8.II.(a), se

observa que el desprendimiento de la vena fluida que tiene lugar en el canal B provoca
en l una obturacin parcial que obliga a que el flujo de mdulo y direccin
Vr1 (representado por el vector 1 ), que debera entrar en dicho canal B, se divida en las
direcciones correspondientes a los vectores 2 , 3 y 4 . El vector 2 se suma al vector
Vr1 del canal A desvindolo en el sentido y provocando en consecuencia, el
desprendimiento de la vena fluida del conducto A; el vector 4 provoca un desvo de Vr1

en el sentido contrario que, en principio, no es un cambio significativo para el flujo en
C. En la figura 8.II.(b) se observa que el efecto de la obturacin parcial de A es similar al
anterior, pero en este caso el vector 4 hace que el flujo a travs de B recupere la
direccin correcta y se corrija el desprendimiento de la vena fluida, como se puede
apreciar en la figura 8.II.(c).
En resumen, el desprendimiento de la vena fluida se va trasladando de conducto a
conducto en sentido opuesto al de giro del rodete, de ah su denominacin de
desprendimiento rotativo el cual puede producir vibraciones inducidas
aerodinmicamente que provoquen fallos por fatiga en partes diversas de la turbina de
gas.
Volviendo a la figura 6.II y analizando el funcionamiento del compresor en el
trayecto O1C de la curva, sucede que a medida que aumenta el gasto msico y disminuye
la relacin de presiones, la densidad tambin disminuye, por lo que, al ser el gasto
Turbinas de gas
391
msico proporcional al producto rea velocidad densidad, y permanecer el rea

invariable, deber aumentar la velocidad relativa de salida del fluido del rodete. Como
su velocidad angular permanece constante, la velocidad absoluta resultante aumentar y,
por lo tanto, tambin aumentar el ngulo de incidencia en el borde de ataque de los
labes del difusor, repitindose la situacin representada en la figura 7.II, es decir, se
producir desprendimiento de la corriente y la obturacin del flujo.
Figura 8.II
Por lo tanto, en un punto dado del segmento O1C de la curva, se alcanzar la
situacin en la que ya no es posible un aumento del gasto msico, dicindose que se ha
producido la obturacin. Este punto representa entonces, el de mximo flujo que se
puede conseguir a la velocidad de giro correspondiente a la curva.
CAPTULO III
FUNDAMENTOS SOBRE COMPRESORES DE FLUJO AXIAL
III.1.- Definiciones y consideraciones bsicas
Una etapa de un compresor de flujo axial difiere conceptualmente de la etapa de una
turbina, en el orden de colocacin de las ruedas de paletas, es decir, la etapa de un
compresor de flujo axial consta de una rueda mvil, seguida de una corona de paletas
fijas. A la entrada del compresor existe una corona de vanos fijos cuya misin es hacer
de gua al flujo de aire, pero que no se considera como parte de la primera etapa del
compresor ya que no produce elevacin de presin ni cambio en el mdulo de la
velocidad, limitndose a cambiar la direccin del flujo para darle el ngulo adecuado de
entrada en la primera corona mvil.
En las paletas del rotor se eleva la energa cintica del fluido y se aumenta la presin;
en las paletas del estator, actuando como difusores, se transforma la velocidad en
aumento de presin. Por eso, un compresor de flujo axial puede considerarse
aproximadamente como una turbina de reaccin de flujo inverso. En la figura 1.III se
representan dos etapas completas de un compresor de flujo axial; se puede ver que las
paletas directrices instaladas en el diafragma fijo de la entrada, cambian la orientacin
del flujo de aire desde la direccin inicial de su velocidad absoluta V0 a la ms
conveniente de V1 . A la vez que tiene lugar el proceso vectorial, teniendo en cuenta las
velocidades relativas Vr y las de arrastre Vp , se produce la elevacin sucesiva de la

presin por conversin de la energa cintica adquirida en las paletas mviles, saliendo
el aire con velocidad absoluta V5 y a la presin alcanzada en el ltimo difusor.
Figura 1.III
394
En la figura 2.III se representa en detalle el diagrama de velocidades de una de las

etapas intermedias de un compresor de flujo axial (el nmero total de etapas vara entre
seis y veinte, segn la presin final que se requiera). Se observa que en la corona del
rotor, la elevacin de presin se obtiene por difusin de la velocidad relativa desde Vr1
hasta Vr 2 , mientras que la velocidad absoluta se incrementa desde V1 hasta V2

quedando con la direccin adecuada para entrar en las paletas del estator. En el estator
se obtiene la difusin (elevacin de presin), gracias a la deceleracin y giro de la
velocidad absoluta V2 , la cual sale con un valor V3 y un ngulo 3, con objeto de
mantener constante la componente V x .

En la mayora de los compresores, el ngulo de salida 3, es igual al ngulo de
entrada a la etapa 1, denominndose, en este caso, etapa normal.
Figura 2.III
Los diagramas mostrados corresponden, por una parte, a la seccin recta de la
paleta por el plano tangente al radio de la circunferencia que pasa por el punto medio
de la altura efectiva de la paleta y, por otra parte, a valores medios de velocidades y
propiedades de los fluidos.
La figura 3.III representa a un compresor de flujo axial de varias etapas que
corresponde a las partes 4, 5 y 6 de la figura 6.I; en dicha figura se aprecian los cuatro
componentes principales siguientes:
El estator frontal, donde van alojadas las paletas regulables y el estator dorsal,
donde van alojadas las paletas fijas que, en ambas partes, hacen de difusor.
El rotor, con forma de tronco de cono hueco.
El armazn frontal que contiene la corona de vanos fijos y el cojinete de apoyo
frontal.
Turbinas de gas
395
El armazn dorsal que contiene el cojinete de apoyo dorsal del rotor y sirve de unin
entre la descarga del compresor y la entrada a las cmaras de combustin.
Figura 3.III
III.2.- Comparacin del compresor de flujo axial con la turbina de reaccin
Aunque como se ha dicho anteriormente, un compresor de flujo axial es similar a una
turbina de reaccin de flujo inverso, resulta ms esencial obtener un cuidadoso diseo y
fabricacin de los labes de un compresor de conductos divergentes que las paletas de
una turbina entre las que los conductos normalmente convergen, salvo en el caso de
velocidad supersnica del fluido.
En la figura 4.III se ha dibujado el perfil aerodinmico del labe de un compresor,
conocida la direccin de las velocidades relativas de entrada y salida. En primer lugar se
traz la cuerda AB formando el ngulo con el eje del rotor; a continuacin se trazaron
las lneas AC y BD, paralelas, respectivamente, a las velocidades relativas de entrada y
salida de la rueda, construyndose despus el arco de circunferencia tangente a ambas
lneas en los extremos de la longitud de la paleta. Este arco es la lnea de curvatura del
labe, alrededor del cual podr construirse el perfil aerodinmico de la paleta.
El ngulo i que forma la direccin de la cuerda con la tangente en A, es decir, con la
direccin de diseo de la velocidad relativa de entrada, se denomina ngulo de
incidencia.
396
Figura 4.III
Resulta, por lo tanto, que en el compresor la seccin de los labes es un fino perfil
aerodinmico, frente a la robustez y perfil geomtrico de las turbinas. En la figura 5.III
se han dibujado dos paletas consecutivas de la rueda mvil de un compresor de aire de
flujo axial y dos de una turbina de vapor de reaccin.
Figura 5.III
Figura 6.III
Turbinas de gas
397
En la figura 6.III se ve la fotografa de una zona de un compresor correspondiente a

etapas altas del proceso. La figura 7.III corresponde a paletas de primeras etapas, las
cuales requieren refuerzos antivibratorios a mitad de su altura, que simplemente apoyan
unas paletas contra sus adyacentes, sin soldar entre s.
Figura 7.III
Conviene observar que mientras en la turbina de vapor la direccin de la velocidad
relativa del fluido a la salida forma un ngulo mayor con la direccin axial que a la
entrada, en el compresor suceda lo contrario. Esto se ve tambin comparando los
diagramas de la figura 17.II de la parte de Turbinas a vapor con el de la figura 2.III
anterior, correspondientes, respectivamente, a una etapa de una turbina de reaccin y a
un compresor de flujo axial. Ello se debe a que el rea de la corona circular por la que
pasa la masa de fluido es proporcional al coseno de ese ngulo y que, al atravesar una
fila de labes del compresor, es preciso que dicha superficie de flujo aumente.
III.3.- Grado de reaccin de una etapa de un compresor de flujo axial
De forma similar a lo dicho para las turbinas de reaccin, en los compresores de flujo
axial, el aire es objeto de difusin tanto en el estator como en el rotor; el aumento de
presin en una etapa se lleva a cabo en ambas coronas de labes.
El grado de reaccin tambin se define, de forma similar a las turbinas, como el
cociente entre el aumento de la entalpa en el rotor y el de la etapa. Su expresin ser:
h2 h1
R=
(10)
100 en %
h3 h1
398
En los compresores de flujo axial, el grado de reaccin es un parmetro muy

significativo que afecta al rendimiento de la etapa. Un grado de reaccin del 50%, es
comn en compresores de flujo axial, porque la experiencia ha demostrado que para
compresores subsnicos, el rendimiento y la elevacin de temperatura adquieren
valores ptimos.
III.4.- Clculo del trabajo y de la elevacin de presin
El trabajo del compresor por kilo de fluido coincide con la expresin del trabajo de la
paleta obtenido segn la ecuacin (18) del apartado II.3 de Turbinas a Vapor, es decir:
1
Wcomp = (V 2 2 V 21 + V 2 r1 V 2 r 2 ) 10 3 kJ/kg de fluido
(9)
2
invirtiendo el sentido de los signos adecuadamente.
La elevacin de temperatura de una etapa viene dada en funcin del trabajo del
compresor Wcomp por la expresin:
T0 = T02 -T01 = Wcomp / cp
(11)
Los subndices 2 y 1 se pueden aplicar, tanto a una etapa como al compresor entero,
dependiendo del significado de Wcomp. El tringulo de velocidades es til y aplicable
solamente a una etapa.
La ecuacin (11) representa la elevacin de temperatura ideal en la etapa, en el caso
de que dicha etapa pudiera absorber todo el trabajo representado por Wcomp.
Como en el caso de los compresores centrfugos, la ecuacin (6) se transforma en la
(7), de la que, a su vez y teniendo en cuenta la ecuacin (11), se obtiene que la relacin
de presiones ser:
k
p02 ad T0 k 1
= 1 +
p01
T01
(12)
Para un compresor de etapas mltiples de paleteado similar en cada una, de forma

que se pueda considerar tambin constante la elevacin de presin por etapa, se obtiene
la relacin de presiones total, multiplicando las relaciones de presin de cada etapa:
p0 N
p01
= 02
comp p01
(13)
donde, N es el nmero de etapas.

Esta expresin es solamente aproximada porque la progresiva elevacin de
temperatura por etapa es cada vez ms alta, reducindose entonces la elevacin de
presiones en cada etapa sucesiva. Para un rendimiento de etapa y elevacin de presiones
fijos, se puede suponer que el rendimiento total del compresor es el mismo que el de una
etapa simple, llamado, en este caso, rendimiento politrpico de la etapa. Por ello la
elevacin total de la presin se puede expresar como:
n
p02
NT0s n1
= 1 +
T01
p01 C
(14)
donde:
n
k
=p
n 1
k 1
p, es el rendimiento politrpico, cuyos valores, dados en el apartado IV.2.2 de
Motores Diesel, estn comprendidos entre los lmites siguientes: 0,8 a 0.9 para
compresores de pistn; 0,72 a 0,80 para compresores centrfugos; 0,82 a 0,87 para
compresores de flujo axial.
Turbinas de gas
399
III.5.- Diagrama de funcionamiento

Las curvas de funcionamiento de un compresor de flujo axial se representan en la
figura 8.III, de forma similar a las de flujo radial de la figura 5.II. De su observacin se
deduce que las curvas para cada valor del parmetro de velocidad son mucho ms
empinadas cuando se trata de los compresores de flujo axial, por lo que, para ste tipo
de compresores, el margen de gasto msico con funcionamiento estable resulta ms
estrecho.
Figura 8.III
A medida que aumenta la velocidad angular, la curva de velocidad constante va
perdiendo paulatinamente su curvatura hasta convertirse en una recta vertical. En los
extremos de estas lneas se registran las mismas limitaciones que las descritas para los
compresores de flujo radial, es decir, la curva lmite de bombeo y la curva lmite de
obturacin. Sin embargo, los puntos de bombeo se alcanzan normalmente antes de que
las curvas lleguen a su valor mximo y, por esta razn, el punto operativo de diseo que
se encuentra siempre cerca del mximo de la caracterstica, se halla tambin muy
prximo a la lnea de bombeo. La curva MAN de la figura 8.III est trazada siguiendo
los puntos de mximo rendimiento adiabtico, que no tiene por que coincidir con la de
funcionamiento operativo ptimo.
De todo lo anterior se deduce que el margen de funcionamiento estable de los
compresores de flujo axial es muy estrecho y las turbinas de gas que los incorporan
exigen un cuidado mximo de integracin, con objeto de evitar la inestabilidad en
condiciones operativas alejadas del punto de diseo.
A menudo resulta muy difcil distinguir entre el bombeo y el desprendimiento,
pudiendo uno de estos fenmenos provocar el otro. Tambin se puede producir el
400
desprendimiento rotativo, similar al estudiado en los compresores centrfugos, el cual

produce fuertes vibraciones en las paletas.
Con objeto de obtener un flujo suave y evitar la obturacin, habr que elevar la
presin solamente hasta un cierto lmite por cada etapa. Por eso, para una relacin de
presin determinada, los compresores de flujo axial necesitan tener muchas etapas. El
lmite del incremento de la presin por etapa alcanza actualmente 1,3 para compresores
de flujo axial y 5 para centrfugos, si bien investigaciones posteriores tienden hacia 2 y
10 respectivamente. Como aplicacin, el compresor de la turbina de gas LM 2500, por
ejemplo, tiene 16 etapas y una elevacin total de 17 bar, por lo que la elevacin por
etapa ser, segn la expresin aproximada (13):
p2etp
17 =
p1etp
de donde:
p2etp
p1etp
16
= 1,194 bar por etapa
y segn la ecuacin (14), suponiendo p = 0,84 y que la temperatura a la entrada del

compresor es T01 = 278K, el incremento de temperatura para cada etapa ser:
( n 1)
n
p02
1
p01
T0 = T01
(n-1)/n = (1/p) (k-1)/k = 0,34

17 0,34 1
por lo tanto:
T0 = 278
= 28,15
16
y aplicando la ecuacin (14) para una sola etapa:
1/ 0 , 34
p02
278 + 28,15
=
= 1,33 bar por etapa
278
p01
en donde:
etp
De donde se deduce que con la frmula aproximada se obtiene, en este caso, un valor
por defecto en un 10,23%.
III.6.- Breve anlisis del funcionamiento del compresor de flujo axial
III.6.1.- Problemas principales
Como se ha podido ver hasta aqu, el compresor de flujo axial consiste en una serie
de etapas, cada una de las cuales posee caractersticas propias de presiones y de
temperaturas. De forma similar a los compresores centrfugos, en los compresores de
flujo axial tambin su funcionamiento est condicionado por los posibles fenmenos
de bombeo (surge), desprendimiento (stall) y obturacin (choke), que se pueden
producir en cada etapa, ocurriendo, unas veces en las primeras etapas y en otras
condiciones, en las ltimas. Los fenmenos de bombeo y desprendimiento surgen por
causas diversas que se analizarn, pero la aparicin de uno de ellos provoca
normalmente la del otro.
No es fcil distinguir el bombeo del desprendimiento. No obstante, es posible
distinguir entre el desprendimiento rotativo y el bombeo, fijndose en los valores del
flujo total de aire. El desprendimiento rotativo reduce el rendimiento, pero el flujo total
a travs del compresor es relativamente estable, como se puede ver en la figura 8.II
donde las zonas con desprendimiento desplazan el flujo hacia otras que no lo tienen. Sin
Turbinas de gas
401
embargo, un compresor con bombeo presenta una fuerte oscilacin o pulsacin de la

masa total que afecta notablemente al flujo.
En los compresores de flujo axial el desprendimiento rotativo (rotating stall) hace
que se vayan afectando paletas de la misma corona sucesivamente, lo cual causa que las
paletas vayan sufriendo cargas y descargas a frecuencias relacionadas con la velocidad
de la paleta Vp. Si esta frecuencia es cercana a la propia de vibracin de la paleta, sta
entrar en resonancia y puede llegar a romper por fatiga.
Si se disea un compresor de flujo axial para que la componente axial de la velocidad
del fluido se mantenga constante a lo largo de todos los escalonamientos, la superficie
anular deber disminuir progresivamente aguas abajo del compresor, ya que la densidad
del aire va aumentando. La superficie anular requerida en cada etapa se determinar y se
construir para las condiciones de diseo, por lo tanto, en otras condiciones operativas
diferentes, la superficie anular fijada para cada etapa har que la velocidad axial vare a
lo largo del compresor.
III.6.2.- Puesta en marcha
Cuando el compresor arranca funciona a rpm inferiores a las de diseo y el
incremento de temperatura y la relacin de presiones sern menores que a velocidad de
rgimen; la densidad del aire en cada etapa ser inferior a la de diseo, pero a medida
que se alcanzan etapas superiores, los valores de la densidad sern ms
significativamente bajos que los correspondientes de diseo. Al tener que cumplirse que
rea de la seccin recta Velocidad axial Densidad = Constante en todas las etapas,
el efecto de esta disminucin de densidad dar lugar, en las ltimas etapas a un
importante aumento de la velocidad axial, que llega a alcanzar valores snicos, lo que
producir, en mayor o menor grado, las condiciones para que se produzca el fenmeno
de obturacin, el cual limitar el gasto msico del compresor.
Por lo tanto, el gasto msico a bajas velocidades en un compresor de flujo axial
estar condicionado por la obturacin producida en las etapas ms altas.
Figura 9.III
402
Durante la aceleracin que sigue a partir del arranque, la relacin de presiones

alcanza valores ligeramente superiores a los que corresponderan sobre la lnea
operativa, o sea la idnea de funcionamiento, con lo que la parte del codo C de la curva
que limita el bombeo (figura 9.III) puede llegar a ser traspasada siguiendo la lnea
operativa el camino ACB. Para evitar esto se reduce localmente la relacin de presiones
abriendo las denominadas vlvulas de sangra.
La prctica ha demostrado que en los compresores de flujo axial se produce el
desprendimiento a bajas revoluciones en varias de las primeras etapas consecutivas, lo
que explica el codo (figura 8.III) que forma la curva lugar geomtrico de los puntos
lmite de bombeo y que resulta ms pronunciado en compresores de alta presin y
elevado caudal.
El efecto de las vlvulas de sangra es semejante al de un by-pass que aleja la curva
de funcionamiento suficientemente de la zona acodada de la curva lmite de bombeo,
obligando a la lnea operativa a seguir la ruta DE. Sobrepasada la zona acodada de la
curva lmite del bombeo se volvern a cerrar las vlvulas de sangra.. En la figura 10.III
se ve la toma para la salida del aire de sangra, situada en el estator correspondiente a las
primeras etapas del compresor.
Figura 10.III
A medida que se aumenta la velocidad de rotacin, la densidad aumenta en las etapas
superiores hasta alcanzar el valor de diseo, con lo que podr circular por ellas la
totalidad del gasto procedente de las primeras etapas a la velocidad de diseo,
estabilizndose el funcionamiento de la mquina, por ejemplo, en el punto A (figura
8.III).
Si el rotor es acelerado ms all de las revoluciones de diseo, la lnea de velocidad
constante es una recta vertical, por lo que cualquiera que sea la relacin de presiones el
flujo es constante y mayor que el de diseo, por lo que se producir la obturacin ya en
las primeras etapas de entrada al compresor.
III.6.3.- Funcionamiento en condiciones de diseo
Cuando el compresor funciona en condiciones de diseo, todas las etapas estarn
trabajando con el valor correcto del ngulo de incidencia i por lo que el flujo sobre los
labes ser laminar, como se representa en la figura 11.III.(a). Por el contrario, si el
Turbinas de gas
403
ngulo de incidencia se aparta de su valor de proyecto, por ejemplo, aumentando, se

producir desprendimiento de la capa de fluido de la cara convexa del labe, como se
representa en la figura 11.III.(b), provocando los problemas ya estudiados. La
experiencia ha demostrado que los desprendimientos en la parte convexa, es decir, para
i > i, son ms perniciosos por su mayor amplitud que los de la parte cncava, cuando es
i < i, debido a que la fuerza centrfuga provoca en el fluido comprendido entre dos
labes una tendencia al desprendimiento en el primer caso, mientras que en el segundo
provoca la compresin contra la cara cncava, que tiende a mantener el contacto del
fluido con el labe.
Figura 11.III
Si en un determinado momento el compresor est funcionando de forma estable en el
punto de diseo A de la figura 8.III y, por cualquier circunstancia, la turbina necesitara
menos flujo de gas, las condiciones de funcionamiento se podrn trasladar a un punto B,
prximo a la lnea de bombeo, sin que vare la velocidad de diseo; en consecuencia,
aumentar la densidad a la salida del compresor a causa del incremento de la presin
de salida, pero el gasto msico disminuir ligeramente. Estos dos efectos harn que se
reduzca la velocidad axial respecto de la de diseo, aumentando, por lo tanto, el ngulo
de incidencia, como se aprecia en el tringulo de velocidades de la figura 11.III(b), y
puede surgir el desprendimiento en las paletas de la ltima etapa del compresor. Un
incremento relativamente pequeo del ngulo de incidencia har que se produzca
desprendimiento en un amplio sector de los labes del rotor, que dar lugar, como ya se
estudi anteriormente, al fenmeno de bombeo. De este razonamiento se deduce que si
se produce bombeo a altas velocidades, se debe al desprendimiento que tiene lugar en
la ltima etapa.
III.6.4.- Principales soluciones a los problemas de funcionamiento
Supngase ahora, sobre la figura 8.III, que a partir de A disminuye la velocidad hasta
la correspondiente al punto C siguiendo la curva de funcionamiento. El gasto msico
decrece, por lo general, en las primeras etapas con ms rapidez que la velocidad, por lo
que resultar que la velocidad axial a la entrada disminuir, aumentando el ngulo de
incidencia de la paleta de la primera etapa de forma similar a lo representado en la figura
11.III(b). Sin embargo, al mismo tiempo, en las ltimas etapas disminuyen la presin y
la densidad, resultando un ligero aumento de la velocidad axial y una disminucin del
ngulo de incidencia, crendose unas condiciones de bloqueo en las ltimas etapas.
404
As pues, durante el funcionamiento a velocidad angular reducida, aumenta el

ngulo de incidencia en las primeras etapas y disminuye en las ltimas. Este efecto
aumenta con el incremento de la relacin de presiones.
En condiciones de funcionamiento muy alejadas del diseo, la densidad ser mucho
menor que la requerida y las elevadas velocidades axiales resultantes harn que el
ngulo de incidencia experimente una fuerte disminucin, lo que puede dar lugar a
desprendimiento por un ngulo de incidencia que podra ser nulo y hasta negativo. En
estas zonas del diagrama el rendimiento es muy bajo.
Para tratar de eliminar el problema del desprendimiento y el bombeo y reducir la no
rentable sangra, se han llevado a cabo dos soluciones bsicas. La primera consiste en
disponer vanos gua de entrada y hacer giratorias las paletas del estator de las primeras
etapas como se observa en la figura 3.III. A bajas rpm del compresor se estrangula el
paso del aire mediante las paletas giratorias, con lo que se incrementa la velocidad axial,
disminuyendo el ngulo de incidencia y evitando as que se produzca desprendimiento
en las primeras etapas. La segunda solucin trata de obtener el mismo efecto,
disminuyendo las rpm de las primeras etapas y aumentndolas en las ltimas para lo que
se subdivide el compresor en dos o ms secciones, como se ve en el esquema de la
figura 5.I, cada una girando a su propia velocidad, acordes con la velocidad del flujo
axial que se necesita para evitar el desprendimiento. A menudo se utiliza una
combinacin de vanos giratorios y dos compresores para conseguir una mayor eficacia
y flexibilidad en el control del funcionamiento del compresor.
Como resumen, se describen en la Tabla I las ventajas e inconvenientes de los
compresores de ambos tipos, aplicables a instalaciones en los buques de las turbinas de gas
TABLA I
FLUJO
RADIAL
FLUJO AXIAL
Ventajas
Inconvenientes
Ventajas
Mayor elevacin de Por el aumento en las Rendimiento de pico
presiones por etapa. prdidas, son prcticas
ms alto.
solamente dos etapas.
Margen ms amplio
de funcionamiento
estable.
Buen rendimiento a
travs de un margen
ms amplio de
funcionamiento.
Fabricacin simple,
y por lo tanto, a bajo
coste.
Bajo peso relativo.
Grandes reas de
seccin recta.
Inconvenientes
Margen de
funcionamiento
estable ms
estrecho
Relacin de presin Difcil fabricacin,
total alta, por la
y por lo tanto, a
posibilidad de
ms alto coste.
muchas etapas con
bajas prdidas.
Mucho ms alto
caudal, respecto del
volumen ocupado
La potencia
necesaria para el
arranque puede ser
alta.
Mayor peso
relativo.
CAPTULO IV
BREVE ESTUDIO DEL GENERADOR DE GAS Y DE LA TURBINA DE
POTENCIA
IV.1.- Disposicin del generador de gas
Seleccionando de la figura 6.I los elementos que constituyen el denominado
generador de gas, se puede decir que la turbina de gas LM-2500 de General Electric, ya
tomada como referencia, consiste en los componentes y subconjuntos siguientes:
Figura 1.IV
El cuerpo central o nariz y el conducto de entrada del aire al compresor.
El conjunto de aparatos y accesorios auxiliares de la mquina que reciben o
transmiten el movimiento de o para la propia turbina de gas. Van conectados entre s
y con la turbina a travs de un sistema de engranajes. Dentro de esta caja se
encuentran: la bomba de combustible, la bomba de aceite de lubricacin, el sistema
de arranque de la mquina y una conexin para girar a mano el conjunto de rotores
y facilitar as la inspeccin boroscpica del interior de la mquina.
Un elemento esttico frontal del compresor que contiene el conjunto del primer
cojinete y cinco soportes radiales.
El compresor.
Un elemento esttico dorsal del compresor, que contiene el conjunto del segundo
cojinete y diez soportes radiales.
La cmara de combustin.
Las toberas de la primera etapa, el rotor de la turbina de alta presin y las toberas de
su segunda etapa que se situarn entre las dos coronas mviles.
El elemento esttico intermedio entre la turbina de alta presin y la turbina de
potencia, que contiene el tercer cojinete y su crter as como ocho elementos radiales
de soporte.
406
Figura 2.IV
Todos estos componentes forman un conjunto como el representado en la figura 2.IV.
Cabe destacar en esta figura el mecanismo de accionamiento de las paletas estticas
giratorias y las treinta conexiones entre el colector circular de combustible con las
correspondientes atomizadoras.
Los soportes radiales situados en los elementos estticos intermedios, adems de su
misin estructural de apoyo, son huecos y hacen de conductos a travs de los cuales
circulan el aire de refrigeracin, el aceite de lubricacin y las ventilaciones de los crter
de cada cojinete.
IV.2.- Temperatura de los productos de la combustin
Para calcular la temperatura de los productos de la combustin se puede recurrir al
balance trmico expresado en la figura 3.IV, de donde se deduce:
Figura 3.IV
Ql wc com = (wc + wa)cp(T2 - T1)
(15)
donde:
Ql, es el poder calorfico inferior del combustible.
T2, es la temperatura a la entrada a la turbina.
T1, es la temperatura salida del compresor.
cp, es el calor especfico de la mezcla gaseosa (1,034 kJ/kg K).
com, es el rendimiento de la combustin (0,95 a 0,99).
wa, es el caudal de aire.
wc, es el caudal de combustible.
Turbinas de gas
407
Si se considera un combustible con poder calorfico inferior de 43.105 kJ/kg y una

relacin estequiomtrica aire/combustible de 1/f = wa/wc = 15 kg de aire/ kg de
combustible, o sea, una relacin combustible/aire de f = 0,0667, se deduce de la
ecuacin (15):
1
com Ql = + 1 c p (T2 T1 )
f
o bien, aplicando valores:

0,9 43.105 = (15+1) 1,034 (T2 - 288)
de donde:
T2 = 2633 K
la cual es demasiado elevada para la actual tecnologa. Con objeto de reducir esta
temperatura hasta un valor comprendido entre 1250 K a 1350 K, es necesario realizar
la combustin con un alto coeficiente de exceso de aire. La ecuacin (43) se puede
escribir:
f =
1
com Ql
c p (T2 T1 )
suponiendo que se desea limitar la temperatura a la entrada de la turbina a 1370 K, con

una de entrada al quemador de 535 K y con el mismo combustible, se tiene:
1
f =
= 0,0228
0,9 43.105
1
1,034(1370 535)
lo cual significa un exceso de aire para la combustin de :
0,0667
100 = 293%
0,0228
IV.3.- Cmaras de combustin
La misin de la cmara de combustin de una turbina de gas, es la de generar un
caudal de alta energa a las secciones de la turbina. Como las grandes turbinas de gas
utilizan un caudal de varios cientos de kilos por segundo de fluido, ser necesario
generar grandes cantidades de energa en muy poco espacio y muy poco tiempo, del
orden de 8 108 kJ/m3/s, mientras que en una instalacin de vapor de alta presin, el
calor liberado es del orden de 4 106 kJ/m3/s. Por eso, las temperaturas resultantes de
los gases en las turbinas de gas son tambin ms altas (alrededor de 1650 C), a las
cuales se fundiran los aceros aleados, por lo que, al tener que estar los gases de la
combustin en contacto directo con toberas y paletas es imprescindible tomar medidas
para proteger los materiales expuestos a esas temperaturas.
Existen dos tipos principales de cmaras de combustin:
Cmara Tubular (figura 4.IV).
Cmara Anular (figura 6.IV).
Ambos tipos contienen las mismas partes bsicas: una envolvente exterior, una serie
de orificios alineados para la entrada del aire secundario de la combustin, un sistema
de inyeccin de combustible, una zona para la estabilizacin de la combustin primaria
(denominada domo) y un medio para iniciar la ignicin (usualmente una o dos bujas).
El tipo de cmara tubular se utiliza preferentemente con compresor centrfugo,
donde el aire es dividido al salir al difusor, y conducido a las cmaras de combustin
408
individuales regularmente dispuestas alrededor del eje del compresor con la disposicin
indicada en la figura 5.IV .Cada tubo contiene una atomizadora de combustible en su
centro y los productos de la combustin se distribuyen en la corona de toberas de la
primera etapa.
Figura 4.IV
Figura 5.IV
La cmara del tipo anular est dispuesta de forma simtrica con respecto al eje de la
mquina. Esta cmara est instalada en el elemento esttico situado a continuacin del
compresor, como se ve en la figura 1.IV, en el que va instalado el segundo cojinete y los
soportes radiales; est constituida por los componentes siguientes:
El conjunto difusor que sirve tambin como distribuidor del aire descargado por el
compresor. Proporciona un flujo uniforme de aire que asegura una combustin y
una temperatura circularmente uniformes en la turbina.
Cerrando el difusor se encuentra el anillo donde van instalados, en el caso de la
turbina LM-2500 de General Electric, treinta cubetas (una por cada inyectora de
combustible), que, como se ve en la figura 7.IV, lleva una pieza perforada para que
el aire tome un movimiento en espiral que facilite la mezcla aire primariocombustible. Este conjunto forma el denominado domo dentro del cual tiene lugar
la combustin primaria y est protegido de la alta temperatura de combustin por
una pelcula de aire.
Turbinas de gas
409
Figura 6.IV
Figura 7.IV
Las camisas interior y exterior donde finaliza la combustin con el aire secundario
que penetra por los orificios dispuestos al efecto y que, por una parte, hace de
comburente y, por otra, centra la llama evitando su contacto directo con las
paredes de la cmara de combustin. Ambas camisas estn refrigeradas por el
exterior mediante el aire restante.
410
IV.4.- Conclusiones sobre el proceso de la combustin

Todo lo dicho se puede resumir en lo siguiente:
El combustible se inyecta a travs de una serie de toberas dispuestas regularmente
sobre una circunferencia, como se observa en las figuras 6.IV y 7.IV. El aire
primario entra en la envolvente del difusor, pasa a travs de unos orificios que le
obligan a girar y se mezcla con el combustible, iniciando as la combustin. El aire
secundario entra ms adelante a travs de los orificios dispuestos tanto en la camisa
interior como en la exterior, completando la combustin y actuando como
refrigerante, tanto de los materiales como de los propios gases.
Como se ha podido observar, la combustin en las turbinas de gas tiene ciertas
particularidades que la diferencian de otras instalaciones y aparatos conocidos
(calderas y motores alternativos), ya que se debern satisfacer principalmente, los
siguientes requerimientos:
1.- La temperatura de los productos de la combustin debe estar controlada, de forma
que pueda ser soportada por los materiales altamente solicitados de la turbina.
2.- La distribucin de temperatura a la salida de la cmara de combustin debe ser
uniforme segn lneas isotrmicas circulares concntricas, para evitar que los
labes sufran algn sobrecalentamiento local. Las isotrmicas circulares deben, sin
embargo, aumentar en el sentido creciente del radio, ya que las tensiones de los
labes decrecen desde la raz a la punta.
3.- Debe mantenerse una relacin de combustin razonablemente estacionaria a lo
largo de un amplio margen de relaciones aire / combustible y adems ha de
asegurarse el flujo necesario para la refrigeracin de las turbinas. Teniendo todo
ello en cuenta, resultan unos valores que oscilan desde las condiciones de vaco,
con una relacin 60:1 hasta la de 120:1 a plena carga; considerando que la relacin
estequiomtrica para la combustin, es del orden de 15:1 (apartado V.1.2 de
Motores Diesel, Parte I) resulta que para satisfacer el requisito del punto 1
anterior, se debe conseguir una elevada dilucin que eleva el coeficiente de exceso
de aire hasta cifras del orden del 400 %.
4.- La velocidad del flujo del aire que entra en el sistema de combustin, se debe
mantener entre lmites que oscilan de 30 a 60 m/s. Si el aire circula demasiado
rpido, parte de la combustin se har en el escape. Si la velocidad es demasiado
pequea, la llama puede extinguirse antes de la tobera. La velocidad mxima
permisible de los gases a la salida de la cmara de combustin es alrededor de
120-150 m/seg. Para conseguir esto, los flujos de aire primario y secundario se
deben disear cuidadosamente y de acuerdo con los requerimientos de
refrigeracin.
IV.5.- Vlvulas y bomba de inyeccin del combustible
Como ya se dijo anteriormente, esta turbina lleva treinta inyectoras circularmente
dispuestas que se alimentan del conjunto de la bomba de combustible, la cual es movida
por el sistema de engranajes que se ve en la figura 2.IV. El conjunto de la bomba de
combustible se compone de la bomba aportadora para baja presin, de la bomba de alta
presin, del sistema de dosificacin y del sistema de regulacin, consumiendo alrededor
de 60 kW a 6.000 rpm. La presin de descarga oscila entre los 6 bar de la bomba
aportadora hasta el mximo de 90 bar de la bomba de alta presin.
Las vlvulas de inyeccin son del tipo de doble orificio de descarga, de atomizacin
turbulenta y con un sistema interno para conducir el combustible por dos caminos
(primario y secundario) y en dos circunstancias diferentes.
Turbinas de gas
411
Figura 8.IV
El combustible descargado por la bomba se distribuye mediante un colector circular
como se puede ver en la figura 8.IV, llegando a cada inyectora a travs de un tubo de
presin dentro de otro tubo protector.
Figura 9.IV
Como se ve en la figura 9.IV el combustible entra en las vlvulas de inyeccin a
travs de sendos filtros. Cuando la presin del combustible es inferior a unos 24 bar
fluye directamente hasta la tobera atomizadora a travs del circuito primario, entrando
en la cmara de combustin con movimiento en espiral y mezclndose con el aire
primario que toma un movimiento en espiral al pasar a travs de las piezas perforadas
que se ven en el detalle de la figura 9.IV y con el aire de refrigeracin que protege la
tobera de atomizacin. Rebasado el lmite anterior de presin, se abre la vlvula
412
divisoria de flujo y el combustible llega a la pieza de atomizacin tambin a travs del

conducto secundario, combinndose con el del primario antes de entrar en la cmara de
combustin segn se puede ver en el detalle de la tobera atomizadora.
La figura 10.IV corresponde a la vlvula divisora de flujo en su posicin de abierta,
por efecto de la alta presin que actuando sobre el cilindro de la vlvula deja pasar el
combustible por el conducto que llega hasta la tobera atomizadora.
El que la inyeccin se lleve a cabo en las dos fases anteriores tiene por objeto
mantener una alta calidad de la atomizacin evitando que a bajas presiones se produzca
el perjudicial goteo.
Figura 10.IV
IV.6.- Rotor de la turbina de alta presin
Se denomina turbina de alta presin aquella que se utiliza para mover el compresor
de aire, constituyendo el ltimo elemento mvil del generador de gas, es decir, donde se
parte la conexin mecnica con el rotor de la turbina de potencia (figura 1.IV).
La turbina de alta presin consta de dos etapas del tipo de accin-reaccin, impuesto
por la necesidad de un nmero de revoluciones elevado (con un lmite mximo
alrededor de las 10.000 rpm), para obtener el caudal de aire necesario y por la
relativamente baja presin inicial del fluido que trabaja (ver Turbinas a Vapor, Parte
I). La misin de esta turbina es la de impulsar el compresor de aire, es decir, solo extrae
de los gases generados la energa trmica necesaria para mover el compresor. Las
paletas, tanto fijas como mviles, estn sometidas a las mayores temperaturas
alcanzadas por los productos de la combustin, por lo que debern disponer de un
adecuado sistema de refrigeracin, que en este caso es por aire. El estator de la turbina
contiene las paletas que forman las toberas fijas de la mquina con el perfil adecuado
para conseguir el ngulo y velocidad ptimos de los gases.
Como se ve en la figura 11.IV el rotor consiste en un tambor con una parte cnica y
otra cilndrica que encierran una disposicin de discos sobre los que van instaladas las
dos coronas de paletas. El cierre cilndrico entre ambas coronas lleva unas aletas P de
refrigeracin para absorber calor de los gases y de las paletas y disiparlo hacia el aire
que circula por el interior.
Turbinas de gas
413
Figura 11.IV
Las paletas de las dos etapas de la turbina son de entronque largo y van refrigeradas
por su interior. Como se ve en la figura 12.IV el aire llega al interior del rotor
procedente de la descarga del compresor y enfra el interior del rotor, los discos de las
paletas y sale a travs de ellas por diversos orificios.
Figura 12.IV
En la figura 13.IV se ve un detalle de la turbina de alta presin; en dicha figura se ve
el rotor instalado entre las coronas de toberas de la primera y segunda etapa, el conducto
414
de salida de los gases hacia la primera corona de toberas de la turbina de potencia y los
cojinetes de las zonas B y C; adems se resalta la situacin de una de las dos bujas de la
puesta en marcha y uno de los orificios para acceso del boroscopio.
Figura 13.IV
IV.7.- Refrigeracin interna de las paletas y de las toberas en la turbina de alta
presin
Las paletas de la primera etapa estn refrigeradas por conveccin interna y por una
pelcula de aire exterior. La refrigeracin por conveccin del rea central (figura 14.IV)
se consigue a travs de un circuito en laberinto practicado en el interior de la paleta. La
refrigeracin del borde de entrada se proporciona por conveccin interna mediante flujo
de aire a travs del laberinto, cuyo aire sale al exterior a travs de los orificios del borde
de entrada o de ataque de la paleta que forman la pelcula de aire de proteccin y por los
orificios del extremo de la paleta. La refrigeracin por conveccin del borde de salida la
proporciona el aire que fluye a travs del laberinto correspondiente y que sale por los
orificios practicados en toda su longitud.
Figura 14.IV
Turbinas de gas
415
Figura 15.IV
La refrigeracin de las paletas de la segunda etapa (figura 15.IV) es algo menos
complicada que para las de la primera, ya que la temperatura de los gases ha bajado con
respecto a la que tena en la primera etapa. Son tambin refrigeradas por conveccin a
travs de un circuito interno en laberinto, pero todo el aire sale por los orificios de la
punta de las paletas.
En la figura 16.IV se representa un detalle de la figura 1.IV correspondiente al
elemento soporte de las toberas de la primera etapa de la turbina de alta presin, en el
que van instaladas las toberas fijas de la primera etapa de la turbina de alta presin.
Figura 16.IV
La figura 17.IV corresponde a una de las toberas de sta primera etapa. En la (a) se
puede distinguir las ranuras 1 del borde de salida, el peine de orificios 2 y los orificios
del borde de entrada 3; por todos ellos sale el aire que entra por 5 y 7 de la figura
17.IV(b), despus de refrigerar el interior del elemento. En el detalle de la seccin se ve
en 6 la distribucin del aire en el borde de entrada para la formacin de la pelcula
416
protectora. En (a) se puede ver la refrigeracin y proteccin de la superficie de la llanta

del rotor mediante el aire que entra por 4.
(a)
(b)
Figura 17.IV
La figura 18.IV es la continuacin y detalle de la figura 16.IV. En ella se puede ver la

disposicin de las toberas de la segunda etapa, y destacar los paneles de nido de abeja
que constituyen la parte esttica de los obturadores, sobre la que hacen la huella las
cuchillas torneadas de una pieza con el eje.
Figura 18.IV
Las paletas que forman las toberas de la segunda etapa (figura 19.IV) tambin
necesitan la refrigeracin interna con aire por conveccin; este aire entra por la parte
superior y una cierta cantidad sale por los orificios de los bordes de ataque y de salida;
el resto del aire sale por los orificios de la parte baja de la paleta para refrigerar los
obturadores entre etapas y la raz de las paletas. Como se puede ver en la figura existe
un elemento interno y otro externo que forman la paleta; el interno lleva unas huellas de
cierta profundidad que permite su fijacin a la envolvente o elemento externo. En la
fotografa de la derecha se aprecia el detalle del elemento interno.
Turbinas de gas
417
Figura 19.IV
IV.8.- La turbina de potencia
La turbina de potencia, o turbina de baja presin, est constituida por una serie de
etapas de expansin en las que tiene lugar la conversin de la parte de energa trmica
aprovechable que le resta a los productos de la combustin, en trabajo mecnico para
la propulsin del buque.
Figura 20.IV
418
La turbina de potencia de seis etapas de accin-reaccin, representada en la figura

20.IV pertenece a la mquina LM-2500 de General Electric. El estator consta de dos
semicilindros que incorporan las coronas de toberas fijas de las etapas 2 a la 6 . Las
toberas de la 1 etapa estn instaladas en elemento esttico intermedio (parte 12 de la
figura 6.I). Tanto las paletas fijas como las mviles no necesitan un sistema de
refrigeracin interna, ya que la temperatura de los gases alcanza niveles admisibles para
los materiales, por lo que la turbina de potencia es la que ms se asemeja a una turbina
de vapor.
Como ya se indic anteriormente, el elemento de cierre de la turbina (parte 15 de la
figura 6.I) consiste en una envolvente exterior con ocho soportes radiales, que son los
deflectores del sistema de exhaustacin de la turbina, y el alojamiento de los cojinetes
de la zona D (figuras 1.V y 5.V). Los soportes radiales son huecos y sirven de va de
acceso a los servicios de lubricacin, barrido de los gases del crter y ventilacin.
En el despiece representado en la figura 6.I se distinguen los elementos 12, 13, 14 y
15 que constituyen la turbina de potencia y su situacin relativa con respecto al conjunto
de la mquina. En las figuras 5.V y 6.V se ve la disposicin en el eje y su conexin con
el exterior a travs del acoplamiento flexible. Como ya se indic con anterioridad la
turbina de potencia slo est aerodinmicamente acoplada al generador de gas.
Figura 21.IV
En la figura 21.IV se puede ver el conjunto de la turbina de potencia (el rotor dentro
del correspondiente estator) y en la figura 17.IV un detalle de la disposicin de las
paletas en una de las coronas del rotor.
El rgimen de funcionamiento a plena carga es a unas 3.500 rpm, a las que genera
unos 22.000 kW.
CAPTULO V
BREVE ANLISIS DEL FUNCIONAMIENTO DE LA TURBINA DE GAS
V.1.- Funcionamiento del conjunto generador de gas-turbina de potencia
V.1.1.- Los cojinetes de apoyo y de empuje
La mquina va soportada por siete cojinetes agrupados en cuatro zonas de apoyo. La
zona A (figura 3.V) lleva el cojinete nmero 1 de rodillos. La zona B lleva dos cojinetes,
uno, el nmero 2, de rodillos y otro, el nmero 3, de bolas (detalle A de la figura 3.V).
La zona C lleva dos cojinetes, los nmeros 4 y 5, de rodillos (detalle B de la figura
4.V). La zona D lleva dos cojinetes, los nmeros 6 y 7, uno de bolas y otro de rodillos.
La misin de cada cojinete es la siguiente:
Los cojinetes nmeros 1 y 2 son de rodillos y sirven de apoyo del compresor.
El cojinete nmero 3 es de bolas y soporta el empuje axial del rotor que
compone el generador de gas.
El cojinete nmero 4 es de rodillos y sirve de apoyo en el extremo del eje de
la turbina del generador de gas.
Los cojinetes nmeros 5 y 7 son de rodillos y sirven de apoyo en los extremos
del eje de la turbina de potencia.
El cojinete nmero 6 es de bolas y soporta el empuje axial de la turbina de
potencia.
En la figura 1.V se ve la posicin relativa que ocupa cada uno de los cojinetes de la
mquina.
Figura 1.V
V.1.2.- Los crter
Cada una de las cuatro zonas que contienen los siete cojinetes, tienen las
configuraciones cuyos detalles aparecen en las figuras anteriormente especificadas. En
la figura 2.V se puede ver una disposicin esquemtica de un crter en la que se
destacan los elementos principales comunes.
El aceite de lubricacin, que se suministra a travs del sistema bajo una presin
controlada por la bomba, llega a los cojinetes en forma de chorro dirigido por los
correspondientes chorreadores. Cada crter est protegido por dos camisas, una interior
420
y otra exterior; entre ambas envolventes existe aire circulando a presin (va los ejes
huecos de la mquina), procedente de distintas etapas del compresor, que mantiene
dentro de determinados lmites la temperatura que alcanza el aceite.
Para evitar las prdidas de aceite, se ve en la figura 2.V que a travs del primer disco
de los obturadores internos sale aire a presin hacia la envolvente interior; el aire
mezclado con los vapores de aceite sale al exterior por la ventilacin sealada.
Figura 2.V
V.1.3.- El compresor
La turbina de gas para la propulsin de un buque dispone normalmente de un
compresor de flujo axial. Para cada carga requerida por la turbina existe un punto
idneo de funcionamiento del compresor, que es el de corte entre la curva caracterstica
y la curva parablica de resistencia al movimiento de la masa de aire.
En todo caso, la distribucin del aire suministrado por el compresor se puede dividir
en dos grandes grupos:
El volumen principal de aire que participa en la combustin, suma del
comburente propiamente dicho y del necesario para mantener la temperatura
de los gases resultantes por debajo de unos lmites establecidos.
El volumen de aire complementario, que tiene la misin de refrigerar y
proteger las zonas de la mquina ms expuestas a los efectos de las elevadas
temperaturas del fluido que trabaja y presuriza los crter de cada cojinete.
Como orientacin, el coeficiente de exceso de aire total, es decir, teniendo en cuenta
ambos volmenes, puede superar el 400 %. Quiere esto decir que ms de la mitad del
volumen total que descarga el compresor se utiliza como aire complementario, el cual
Turbinas de gas
421
procede de diversas etapas del compresor (8 , 9 y 13 , en el caso de la turbina LM2500 de General Electric), como se ve en las figuras 3.V, 4.V y 5.V.
La figura 3.V corresponde a las ocho primeras etapas, de las cuales las siete primeras
tienen las paletas del estator giratorias con objeto de regular el flujo en ciertas
condiciones de funcionamiento. Como se puede observar, el aire entra a travs de la
corona circular entre el conducto de entrada y el cuerpo central (nariz), encontrndose
con cinco aletas radiales regularmente dispuestas que hacen de soporte de la mquina,
de gua para el flujo y de conductos hacia el interior (aire de refrigeracin, aceite de
lubricacin, ventilacin de crter, etc.).
De la etapa 8 toma una de las sangras de aire al que se le rebaja su temperatura
mezclndolo con aire ambiente en el eyector que se ve en la figura.
V.1.4.- Turbinas de alta presin y turbina de potencia
Entre el compresor y la cmara de combustin hay un armazn esttico con diez
refuerzos radiales y entre la turbina de alta y la turbina de potencia existe otro conjunto
de ocho soportes (figura 4.V) a travs de todos los cuales entra aire de refrigeracin; la
ventilacin del crter del segundo y tercer cojinete respectivamente sale a travs de uno
de ellos.
En las figuras 3.V y 4.V aparecen tambin un detalle de los crter de dos cojinetes.
En el caso representado, los cuatro cojinetes son de apoyo y uno de ellos es tambin el
de empuje, necesario para absorber el empuje axial resultante.
La figura 5.V corresponde a la turbina de potencia a cuya salida van otros ocho
soportes radiales con misiones similares a los anteriores.
En la figura 6.V aparece el elemento de conexin con el conducto de exhaustacin a
la atmsfera. El acoplamiento flexible que debe absorber las desalineaciones entre la
turbina y el pin de alta velocidad de la caja de engranajes, que se ve entre las figuras
5.V y 6.V, tiene idntica misin que el estudiado en las Turbinas a Vapor, pero su
longitud y su diseo son diferentes a causa de tener que salvar la distancia que supone el
conducto de los gases de exhaustacin.
V.1.5.- El sistema turbina de gas de propulsin
Como resumen y complemento de lo dicho, el sistema turbina de gas de propulsin
consta de los siguientes subsistemas:
Combustible, que lo regula y distribuye a la seccin de combustin el generador
de gas para controlar su velocidad. La velocidad de la turbina de potencia no es
controlada directamente, pero es establecida por el nivel de energa de la
corriente de gas producida por el generador de gas.
Lubricacin, que lubrica y refrigera cojinetes y engranajes.
Arranque, que pone en marcha la mquina por un subsistema hidrulico o
neumtico.
Deteccin de hielo, mediante un sensor situado en el contenedor de la mquina.
Deteccin de incendio en la turbina, con alarma y subsistema de extincin.
Lavado, con el fin de eliminar contaminantes a la entrada y en las etapas del
compresor.
Ambientacin del interior del contenedor, controlando su temperatura por medio
de aire de ventilacin y calefaccin elctrica.
Control del flujo de aire, desde su entrada al buque hasta que sale con los gases
de exhaustacin, incluyendo las derivaciones por sangras.
422
Figura 3.V
423
Figura 4.V
Turbinas de gas
424
Figura 5.V
425
Figura 6.V
Turbinas de gas
426
V.2.- Anlisis elemental del funcionamiento de la turbina de gas

Para analizar el funcionamiento de la turbina de gas como un conjunto sobre el que
se pueda identificar los valores adquiridos por los parmetros del fluido en cada
momento, con la situacin de dicho fluido dentro de la mquina, se ha dispuesto el
esquema de la figura 7.V, donde se representa el diagrama de Brayton en un plano h-s
(el proceso terico ya fue analizado en la figura 8.I y apartado I.4), cuya numeracin de
referencia coincide con lo sealado sobre el esquema de la mquina.
Figura 7.V
El proceso real comienza en el exterior del buque, con el aire a la presin
atmosfrica y con entalpa ha. El aire entra por el conducto de admisin, pasa a travs
de separadores de humedad y de otras pantallas protectoras, hasta la seccin 1 en la
entrada de la mquina, siendo su presin inferior a la atmosfrica a causa de la prdida
de carga a travs del camino recorrido. Entre los puntos 1 y la entrada del compresor 2
se produce una aceleracin que da lugar a una pequea pero definida elevacin de la
entropa y a una nueva prdida de la presin total. Desde 2 hasta 3 el aire es
comprimido, producindose el consiguiente aumento de entropa (a causa de las
prdidas del compresor) y de la entalpa (el camino 2-3 corresponde al proceso
adiabtico). A partir del punto 3 el aire se mezcla con el combustible y tiene lugar la
combustin, producindose una ligera prdida de carga en la cmara de combustin que
se refleja en la cada de presin desde la p3 hasta la p4. Entre los puntos 4 y 5 tiene
lugar la expansin en la turbina de alta presin, suministrando la potencia para mover el
compresor. Por lo tanto se tendr que verificar:
h4 - h5 = h3 - h2
Desde el punto 5 hasta el punto 6 tiene lugar la expansin en la turbina de potencia,
en el cual el fluido est a presin ms alta que la atmosfrica, utilizando esta diferencia
para elevar los gases de la combustin hasta la salida de la chimenea, es decir, la cada
Turbinas de gas
427
de entalpa entre el punto 6 y pa representa la prdida de energa cintica a travs del

conducto de exhaustacin.
Los procesos de expansin adiabtica son 4-5 y 5-6 para la turbina de alta presin y
la turbina de potencia respectivamente.
V.3.- Condiciones de funcionamiento
Se puede decir que una instalacin propulsora de un buque es aplicable a este fin
cuando cumple los requerimientos exigidos en unas especificaciones de proyecto. La
conclusin definitiva de que la mquina es vlida se realiza durante las pruebas finales
en el buque, cuya valoracin se mide por la capacidad de la mquina para dar la
potencia necesaria para que el buque alcance su velocidad y que el consumo especfico
de combustible no sobrepase el lmite fijado.
Es obvio que previamente la mquina ha pasado una serie de pruebas especficas
(choque, ruidos, vibraciones, contaminacin ambiental, etc.) y el fabricante ha
demostrado que alcanza los lmites de fiabilidad, mantenibilidad, disponibilidad,
vulnerabilidad, etc.
Para comprobar el consumo especfico de combustible y la potencia mxima
continua suministrada, han de establecerse unas condiciones bsicas mnimas a las que
se han de llevar a cabo las pruebas. Dichas condiciones son, entre otras:
Las condiciones ambientales fijadas por la presin y la temperatura del aire
(1013 milibares y 15 C, por ejemplo).
La humedad relativa del aire.
Las prdidas en los conductos de admisin y exhaustacin.
Las rpm de la turbina de potencia.
Las caractersticas del combustible.
Bajo estas condiciones se levantan las curvas de funcionamiento de la turbina de
potencia en funcin de la temperatura de los gases a la entrada (figura 8.V), tomando
como abscisas las rpm y como ordenadas la potencia que desarrolla. Sobre este haz de
curvas se trazan las de consumo constante de combustible por caballo y hora. La curva
lmite del haz corresponde a las mximas revoluciones por minuto admisibles del
compresor.
Las desviaciones de las condiciones bsicas especificadas llevan consigo variaciones
en el consumo especfico y en la potencia generada, por lo que es imprescindible
establecer unos mrgenes suficientemente amplios que reflejen aquellas zonas por las
que el buque navegar; por ejemplo, la temperatura ambiente podr estar comprendida
entre 10 C y 45 C. Basado en estos parmetros se levantarn las correspondientes
curvas que determinen en cada caso la potencia generada por la turbina a unas rpm fijas
y permaneciendo tambin invariables el resto de las condiciones bsicas.
En la figura 9.V se representa el haz de curvas de funcionamiento para varias cargas
de trabajo de una turbina de gas para la propulsin de un buque, entendindose por
carga de trabajo, la potencia producida por la turbina de gas a unas determinadas rpm.
La curva A corresponde al desarrollo de la mxima potencia posible (ver definiciones
similares de potencia en el apartado XII.3 de Motores Diesel) , es decir, con la
mxima apertura de la vlvula de control del combustible y el compresor y la turbina de
potencia funcionando a las mximas rpm admisibles. El funcionamiento a ste rgimen
deber limitarse a cortos intervalos de tiempo, ya que, en caso contrario, se llegaran a
producir averas en la unidad y a disminuir el intervalo entre grandes reparaciones, cuyo
coste siempre resulta muy elevado.
428
Figura 8.V
La curva B es la siguiente, en orden descendente, y corresponde a la potencia
mxima continua (alrededor del 90% de la mxima anterior), la cual es la recomendada
por el fabricante como la mxima potencia que debera desarrollar la mquina de forma
continua, garantizando as una vida en servicio y tiempo aceptables entre reparaciones
de mantenimiento.
La curva C es la correspondiente a la potencia normal o potencia de funcionamiento
en servicio (alrededor del 90% de la potencia mxima continua) para que la mquina
desarrolle su ciclo de vida, con intervalos ms dilatados entre reparaciones. El
funcionamiento a cada una de las potencias anteriormente definidas, est claramente
indicado en la posicin del mando que controla el rgimen de funcionamiento de la
turbina de gas.
Como se puede observar en las figuras 8.V y 9.V, que cuanto ms bajas son las rpm y
menor potencia desarrollada en el eje propulsor, el consumo especfico de combustible
aumenta, debido a los efectos siguientes:
1.- Cuando se reduce la potencia, tambin lo hace la temperatura de los gases de la
combustin a la salida del generador de gas y del aire a la salida del compresor. Este
cambio tambin reduce la temperatura y la presin a la entrada de la turbina, con la
consiguiente disminucin del rendimiento del ciclo.
Turbinas de gas
429
2.- Tambin es importante el efecto del funcionamiento fuera de las condiciones de

proyecto de la turbina, ya que se modifican las rpm y los ngulos del flujo del aire en
el compresor, con las consecuencias ya analizadas con anterioridad.
3.- Para una determinada potencia, hay un mnimo en la curva de consumo especfico
que seala las rpm ptimas para dicha potencia de la turbina.
Figura 9.V
V.4.- Mtodos para mejorar el funcionamiento de las turbinas de gas a cargas
parciales
Con objeto de mejorar el rendimiento a cargas parciales, se podra modificar el rea
de admisin, por medio de los vanos controlables disponibles en las primeras etapas del
compresor, los cuales, adems del efecto ya estudiado de disminucin del caudal,
aumentara eficazmente la temperatura del aire en la descarga y, en consecuencia, de la
combustin. No obstante, como se ha visto en el apartado III.5, tal cambio en el flujo del
compresor a rpm casi constantes mover el punto de funcionamiento hacia la lnea
lmite de bombeo, por lo que la utilizacin de la variacin del rea del flujo estar
limitada dentro de cada caso.
Otro mtodo, no solo para mejorar el funcionamiento a cargas parciales sino tambin
para ahorrar combustible consiste, como ya se ha visto en el apartado XII.7 de Motores
Diesel, en utilizar la turbina de gas junto con mdulos de produccin de potencia
combinados con ella, como CODAG, CODOG, COGAG, COGOG, CONAG y
COGAS, siglas que significan: CO, combined; D, diesel; G, gas (turbina de gas); N,
430
nuclear; S, steam. Las letras O (or) y A (and) indican que los aparatos, cuyas
abreviaturas separan, podrn ser utilizados slo separadamente, es decir, uno u otro pero
no los dos juntos, en el caso de O; en el caso de A, podrn ser utilizados uno, otro o los
dos juntos.
Las plantas COGAS pueden ser de dos tipos:
Las turbinas de gas y de vapor pueden estar mecnicamente combinadas pero se
mantienen termodinmicamente independientes. En este caso, la turbina de gas y la
de vapor conducen un engranaje reductor comn y han de entregarle su potencia al
mismo tiempo.
El ciclo combinado termodinmicamente, tambin ha sido denominado STAG (Steam
And Gas turbine) y RACER (RAnkine Cycle Energy Recovery). La disposicin es la
indicada en la figura 10.V, en la que se puede apreciar que los gases de exhaustacin
de la turbina de gas se utilizan para la generacin del vapor que mover la otra
turbina. La potencia desarrollada por la turbina de vapor est comprendida entre un
20 y un 35% de la producida por la turbina de gas. Este sistema tiene la ventaja de
que se puede disponer de quemadores adicionales en la caldera de gases de escape,
para el funcionamiento independiente de la turbina de vapor.
Figura 10.V
Turbinas de gas
431
V.5.- Planta propulsora nuclear con turbina de gas de ciclo cerrado. Instalacin
CONAG
V.5.1.- Consideraciones iniciales
Las plantas de propulsin nuclear que han sido analizadas durante el estudio de la
propulsin a vapor, estn basadas en la utilizacin del reactor nuclear de agua ordinaria
a presin tipo PWR (Presurized Light Water Reactor). Estos reactores han
proporcionado un eficaz, seguro y fiable sistema de propulsin a los submarinos durante
tres dcadas y seguramente continuarn propulsando la prxima generacin de
submarinos nucleares y de ciertos buques de superficie, a pesar de constituir un sistema
muy pesado y requerir mucho volumen de cmaras de mquinas (alrededor del 50 % del
volumen interior til del submarino nuclear de ataque).
Ya en los aos de 1950, el equipo del almirante Rickover evalu tres sistemas
posibles para la propulsin del naciente submarino nuclear:
Ciclos de agua a presin como refrigerante primario del reactor, utilizado para
producir vapor saturado: fue el sistema elegido por estar al alcance de la
tecnologa disponible entonces.
Reactor refrigerado con metal lquido, utilizado para producir vapor
sobrecalentado: sistema que fue pronto abandonado.
Reactor refrigerado con gas que se utilizar para mover una turbina en ciclo
cerrado: sistema que fue abandonado antes de salir de la Oficina Tcnica, por
considerar que su desarrollo requerira tecnologa demasiado inmadura en
aquellos momentos.
Con la experiencia acumulada en reactores nucleares refrigerados con gas (que han
funcionado con excelente fiabilidad, alcanzando el refrigerante temperaturas de hasta
950 C) y con la fuerte base tecnolgica existente sobre las turbinas de gas para la
propulsin de buques, parece posible iniciar ya la preparacin de plantas propulsoras
marinas a base de este sistema, el cual ofrece, en principio, menor peso, volumen y coste
que con reactores PWR.
El sistema consiste en un reactor refrigerado por gas a alta temperatura (HTGR, High
Temperature Gas-cooled Reactor) como fuente de calor, siguiendo un ciclo (Brayton)
de turbina de gas cerrado. Este sistema para la propulsin de buques, integrado con
propulsin elctrica, puede constituir la planta de alto rendimiento para submarinos y
de ciertos buques de superficie durante el primer cuarto del siglo XXI.
V.5.2.- Funcionamiento de una planta CONAG de ciclo directo
Esta planta de alto rendimiento funciona segn el ciclo de Brayton cerrado y resulta
de menor empacho que con reactor refrigerado con agua, a pesar de la menor densidad
del gas respecto del agua; esto es debido a la pequea fraccin del volumen total de la
planta propulsora, que representa el volumen del reactor.
En el esquema de este ciclo representado en la figura 11.V se puede seguir el
funcionamiento del sistema: Un compresor C (que ser de flujo radial o axial segn la
elevacin de presin necesaria) eleva la presin de un gas (normalmente helio) que
inicialmente se encuentra en 1 a presin superior a la atmosfrica. Para alcanzar la
temperatura de funcionamiento que interesa, con mximo rendimiento, la relacin
ptima de presiones se encuentra entre cuatro y siete, a uno. El gas comprimido entra
desde 2 en un intercambiador de calor, denominado recuperador RC, donde cede parte
de su calor al gas procedente de la turbina; de aqu (punto 3) fluye a travs de un reactor
nuclear R moderado internamente y controlado por las barras de control BC
(normalmente contiene grafito), que calienta el gas. El gas caliente comprimido se
432
expansiona entre los puntos 4 y 5 (controlando el flujo con la vlvula de cuello VC), en
este caso, en dos turbinas, una de alta presin, TAP, la cual mueve el compresor C y la
otra turbina para producir energa moviendo, en este caso, un generador elctrico. El gas
que sale de la turbina cede parte de su calor en el intercambiador denominado
recuperador de calor RC, al gas comprimido procedente del compresor, quedando en
las condiciones del punto 6; finalmente es refrigerado con agua del mar en el preenfriador PE, para devolver su entropa al punto de partida (punto 1) y cumplir el primer
principio de la Termodinmica, con lo que el proceso puede comenzar de nuevo.
En la figura 12.V se representa el ciclo cerrado de Brayton en el que se han
especificado los puntos principales que, a su vez corresponden con los del esquema de
la figura 11.V.
BC.-Barras de control
C.- Compresor
ER.- Engranaje reductor
G.- Generador elctrico
PE.- Pre-enfriador
R.- Reactor nuclear
RAS.- Refrigeracin con agua salada

RC.- Recuperador de calor
TAP.- Turbina de alta presin
TBP.- Turbina de baja presin
VC.- Vlvula de cuello
Figura 11.V
Como se dijo ms arriba, la parte activa del reactor resultar de tamao algo mayor
que el de un reactor PWR, porque el gas no es un medio de transmisin de calor tan
denso como el agua. Un reactor de gas, de tamao comparable al actual de un submarino
de ataque, tendra una parte activa de volumen 16 a 20 m3, el cual cabra en un cilindro
de tres metros de dimetro por tres de alto. An despus de colocadas las pantallas y el
poln, el reactor se podra instalar en un buque de nueve a diez metros de manga.
El compresor podr ser de flujo axial o radial, pero en la mayora de los casos es
recomendable el compresor de flujo radial de varias fases para alcanzar la relacin de
presiones requerida. Como ya se estudi, el compresor de flujo radial proporciona un
Turbinas de gas
433
funcionamiento ms estable para mucho ms amplia variedad de flujo, que el

compresor de flujo axial.
La potencia suministrada por el sistema se puede controlar directamente regulando el
flujo de gas con la vlvula de cuello VC, de forma similar al caso de una turbina de
vapor.
Figura 12.V
Como ejemplo del funcionamiento de una planta de ciclo directo que dispone de un
reactor de 85 MW de potencia trmica y un compresor de flujo axial a 15.000 rpm con
una relacin de presin de 2,2, el rendimiento del ciclo result ser del 44 %; el
generador elctrico a 3.500 rpm proporciona una potencia de 37,5 MW, para el sistema
de propulsin del buque. Los valores de los parmetros correspondientes a los diversos
puntos de las figuras 11.V y 12.V son las siguientes:
Situacin
Entrada turbinas (4)
Salida de turbinas (5)
Entrada al pre-enfriador (6)
Entrada al compresor (1)
Salida del compresor (2)
Entrada al reactor (3)
Temperatura C
(K)
850 (1123)
590 (863)
195 (468)
30(303)
160 (433)
560 (833)
Presin MPa
(kf/cm2)
7,80 (79,58)
3,80 (38,74)
3,68(37,54)
3,67(37,40)
8,06(82,18)
8,01(81,69)
V.5.3.- Funcionamiento de una planta CONAG de ciclo indirecto

Una planta de ciclo indirecto es una variante de la de ciclo directo y emplea un
circuito cerrado primario y uno secundario, de forma similar a las plantas con reactor de
agua normal a presin (figura 6.VII de la parte 3 de Generadores Nucleares de Vapor).
434
El circuito primario incluye: un reactor tipo HTGR (High Temperature Gas-cooled

Reactor), un intercambiador de calor gas-a-gas similar al recuperador del ciclo
directo, denominado el IHX (Intermediate Heat Exchanger) y una bomba de
circulacin de helio.
El circuito secundario contiene elementos similares a los del ciclo directo, pero con
el HTGR incluido en el circuito primario y con la adicin de un enfriador intermedio
entre ciertas etapas del compresor para mejorar el rendimiento del ciclo trmico al
reducir la potencia necesaria para la compresin.
El rendimiento de este ciclo es comparable al de ciclo directo, pero es ms complejo
debido al mayor nmero de componentes. Sin embargo, el ciclo indirecto facilita ms el
mantenimiento de la instalacin propulsora, ya que todos los componentes principales
excepto el HTGR, IHX y la bomba de circulacin de helio (CIR) estn fuera del
compartimento del reactor. Por otra parte, la temperatura media de la parte activa del
reactor es significativamente ms baja que en el ciclo directo a causa de la menor
temperatura a la entrada de dicha parte activa.
Figura 13.V
En la figura 13.V se representa un esquema de la disposicin de los elementos
principales de una instalacin propulsora de ciclo indirecto cuyo funcionamiento es
similar al expuesto en el apartado anterior, salvo que los circuitos primario y secundario
son independientes, deducindose las variaciones a la vista de la figura.
Como ejemplo se partir de un reactor de potencia 87 MW, similar al anterior de
ciclo directo, con objeto de poder comparar los parmetros de funcionamiento. El
compresor de flujo radial tiene una relacin de presiones de 6,1, la bomba de circulacin
una potencia de 1 MW y el generador gira a 3.600 rpm. El resultado fue que se alcanz
Turbinas de gas
435
un rendimiento del ciclo del 44 %; los valores de los parmetros correspondientes a los
diversos puntos de la figura 13.V son:
Situacin
Temperatura
C (K)
Lado primario
Salida del HTGR (7)
850 (1123)
Salida del IHX (8)
325 (598)
Lado secundario
Entrada a la turbina (4)
810 (1083)
Salida de la turbina (5)
304 (577)
Entrada al pre-enfriador (6)
140 (413)
Entrada al compresor (1)
30 (303)
Salida del compresor (2)
122 (395)
Entrada al IHX (3)
285 (558)
Presin MPa
(kf/cm2)
7,00 (71,42)
6,90 (70,37)
7,20 (73,46)
1,28 (13,08)
1,25 (12,72)
1,24 (12,65)
7,53 (76,84)
7,44 (75,92)
En la figura 14.V se representa el ciclo de Brayton cerrado, correspondiente al

anterior ejemplo, mantenindose la nomenclatura del esquema de la figura 13.V.
Figura 14.V
CAPTULO VI
UTILIZACIN DE LA TURBINA DE GAS EN LOS BUQUES
VI.1.- Instalacin de las turbinas de gas de propulsin en los buques
Las turbinas de gas en los buques presentan dificultades distintas a su utilizacin en
aeronutica y tambin, dentro de su utilizacin a bordo, se presentan otras que difieren
segn si se utilizan para la propulsin o para aparatos auxiliares. Las principales
dificultades se pueden resumir en las siguientes:
1
2
3
4
5
Chimenea
Deshumidificadores
Conducto de aire de refrigeracin
Vanos silenciadores
Turbina de gas
6
7
8
9
Engranaje reductor principal

Conducto de exhaustacin
Aire para refrigeracin de gases
Salida de gases al exterior
Figura 1.VI
De tipo mecnico y estructural similar a las turbinas de vapor, debido a la flexibilidad
del buque sometido a esfuerzos y vibraciones que hacen variar la alineacin relativa
entre la turbina y el engranaje reductor principal. Esto se soluciona con el conocido
acoplamiento flexible (ver figura 6.V).
438
De tipo termodinmico, al afectar al rendimiento de la instalacin las prdidas de

carga, estudiadas sobre la figura 7.V, surgidas de la gran longitud de los conductos de
admisin del aire y de exhaustacin de los gases, a los que han de aadirse los
necesarios filtros deshumidificadores en la admisin.
A todo esto se debe aadir que al ser utilizadas, hasta este momento, casi
exclusivamente en buques de guerra, tambin debern cumplir los requerimientos de
resistencia al choque, la baja emisin de ruidos y la necesidad de rebajar su firma de
emisin de radiaciones de infrarrojos en los gases de escape. En la figura 1.VI se
presenta el esquema de una seccin longitudinal de la Cmara de Mquinas Principales
de un buque, en la que se destacan los principales componentes.
Como se aprecia en la citada figura, el conducto de admisin est diseado para que
adems sirva como va de salida a la totalidad de los elementos de la turbina, en el caso
de tener que sustituirlos por alguna accin de mantenimiento o de reparacin. El cambio
total de una turbina se puede llevar a cabo en menos de seis horas.
De los elementos citados es conveniente aclarar que el aire de refrigeracin conducido a
travs de 3 sirve para mantener una temperatura que permita visitar el contenedor de la
turbina. El aire para refrigerar los gases de exhaustacin se mezcla con ellos en los tres
eyectores, con objeto de reducir la firma de infrarrojos del buque, cuando ste es de
guerra.
En la figura 2.VI se pueden ver detalles exteriores que corresponden a la integracin
de la turbina de gas como mquina que propulsa el buque desde el interior de la Cmara
de Mquinas.
5 Tirante de amarre de la turbina a su

1 Admisin de aire
poln
2 Entrada del aire de refrigeracin de la
6 Puente para soporte de la turbina
envuelta
7 Poln de la turbina
3 Salida de gases hacia el exterior
8 Acoplamientos elsticos de soporte
4 Junta flexible
Figura 2.VI
Turbinas de gas
439
Se puede aadir como aclaracin que la junta flexible 4 tiene la misin de absorber
las dilataciones y contracciones por variaciones trmicas del sistema; el elemento 5 y el
prtico 6 sirven para soportar los esfuerzos de choque provocados por una explosin
submarina indirecta y garantizar, dentro de ciertos lmites, que la turbina siga operativa
despus del impacto.
Figura 3.VI
En la figura 3.VI se pueden ver la totalidad de los tirantes soporte, los cuales
mantienen a la mquina como un todo flotante aislado de toda ligazn rgida con la
estructura del buque. Por ello la casi totalidad de los tirantes soporte llevan rtulas en
ambos extremos segn se ve en los detalles B, C y D, o bien sirven, como se ve en el
440
detalle A, para soportar el peso del conducto de exhaustacin. Tambin se ve en la

figura el prtico que situado en la parte de proa de la turbina, soporta el efecto del
choque y transmite los esfuerzos directamente al poln, el cual, a su vez, los transmite a
la estructura del buque pasando por los soportes elsticos 8 de la figura 12.V, cuya
misin adems, es evitar la transmisin de ruido hacia el exterior del buque.
En la figura 4.VI (a) se muestra la fotografa de una turbina LM-2500 de General
Electric colocada sobre su poln lista para ser instalada a bordo (a falta de colocar los
tacos elsticos que se ven en la figura 2.VI), en la que se aprecia claramente su
disposicin flotante que la capacita para resistir, sin averas que afecten a su normal
funcionamiento, los efectos de un impacto indirecto de cierta intensidad. En la figura
4.VI (b), de la misma turbina se puede ver la parte de los auxiliares movidos por la
propia turbina.
Figura 4.VI (a)
Figura 4.VI (b)

VI.2.- Comentarios y ejemplos sobre el funcionamiento y el mantenimiento de una
turbina de gas de propulsin
Una turbina de propulsin de un solo compresor, como la LM-2500 (que ha servido
de referencia a lo largo de todo este breve estudio), utiliza como variable independiente
para controlar su funcionamiento, las revoluciones por minuto del compresor que
Turbinas de gas
441
oscilan entre 4.900 y 9.800, las cuales marcan los lmites entre los que se establece la
gama de potencias a suministrar a la hlice.
El control de las rpm de la turbina de potencia est ntimamente ligado con las rpm
del compresor; la turbina de potencia, independiente mecnicamente de la de alta
presin, alcanza su mxima potencia a 3.900 rpm. Los mrgenes de utilizacin son muy
estrechos, sobre todo para el compresor, ya que si, por ejemplo, por alguna circunstancia
sobrepasa las 10.000 rpm, es decir, poco ms del 2 % de las rpm mximas, habr que
cambiar el compresor cuyo paleteado quedara afectado por la fuerza centrfuga
adquirida.
Existe una relacin directa entre las rpm del compresor y la presin de los gases a la
entrada de la turbina de potencia que se presenta en unas tablas en funcin de la
temperatura ambiente. Por ejemplo, para una temperatura ambiente de 13 C:
RPM del
compresor
Presin descarga
compresor
bar
Presin entrada
turbina de potencia
bar
8.500
13,7
3,3
9.000
17,4
4,2
El mantenimiento de una turbina de gas se lleva a cabo mediante acciones a
distintos niveles, desde el mantenimiento programado realizado por la dotacin del
buque, a veces auxiliado por instalaciones de tierra, hasta las reparaciones bajo el
control del fabricante de la turbina, niveles que sucesivamente se designan como
escalones de mantenimiento.
El primer escaln corresponde a las acciones de mantenimiento que lleva a cabo la
dotacin del buque con las herramientas y repuestos de que dispone a bordo y tiene por
objeto reducir el mantenimiento de equipos complejos a simples procedimientos
fcilmente realizables. Este mantenimiento se programa principalmente por tiempo de
funcionamiento de la turbina. Cada operacin figura minuciosamente descrita en fichas
independientes, en las que se gua paso a paso el trabajo a realizar, incluyendo el tiempo
requerido por la operacin. Como ejemplo, se pueden citar las siguientes:
Lavado de la turbina con agua.
Sacado de muestras y comprobacin del estado del aceite de lubricacin.
Comprobacin del funcionamiento del interruptor de sobrevelocidad de la
turbina de potencia.
Comprobacin del arranque de la turbina de gas.
Inspeccin de las tuberas exteriores para detectar posibles fugas.
Inspeccin del sistema de actuacin de las paletas variables del estator del
compresor.
Comprobacin de los distintos pulsadores de alarmas.
Inspeccin y limpieza de los filtros a la entrada de las bombas de aceite.
Inspeccin boroscpica de diversos componentes de la mquina.
Cualquiera de las operaciones de mantenimiento de primer escaln est
condicionada por un tiempo lmite de duracin total, que suele fijarse en menos de
cuatro horas.
Las operaciones de quinto escaln se las reserva el fabricante para llevarlas a cabo en
sus instalaciones y afectan, por ejemplo, a grandes reparaciones que requerirn pruebas
de potencia al freno, o a la reparacin de elementos muy delicados y de gran
responsabilidad, como la bomba de combustible y su sistema de regulacin. Entre estos
extremos existen tres escalones que corresponden a talleres especializados situados en
442
varios puntos y pases, que se ocupan de la reparacin y mantenimiento de ciertos

elementos y equipos que requieren operaciones de recambio, como paletas, toberas,
cojinetes, etc.
Los planes de mantenimiento los elaboran los propietarios de los buques a partir de
las recomendaciones de los fabricantes, dependiendo el destino que se designe a cada
mquina. Es evidente que un aparato auxiliar redundante no tiene el mismo plan de
mantenimiento que una turbina propulsora y, a su vez, ser distinto si se trata de una
instalacin de propulsin COGAG o de una CODOG o de una COGOG, variando
principalmente el porcentaje de mantenimiento preventivo, que se aplica normalmente
por nmero de horas de funcionamiento, con respecto al mantenimiento despus de
surgir la avera.
VI.3.- Utilidad de la inspeccin boroscpica
Como ya se inici anteriormente, es una operacin que se lleva a cabo a bordo, bajo
la nica condicin operativa de que la mquina ha de estar fra. Existen accesos para el
boroscopio dispuestos convenientemente para inspeccionar las zonas sometidas a las
condiciones ms extremas o que pudieran afectar al buen funcionamiento de la mquina.
Son, por ejemplo, zonas accesibles al boroscopio:
Los labes giratorios del compresor.
Las diversas etapas del rotor del compresor.
La cmara de combustin.
Las toberas de las inyectoras vistas desde el domo.
Las toberas fijas y mviles de las dos etapas de la turbina de alta presin.
Las toberas fijas y mviles de la 1 etapa de la turbina de potencia.
La inspeccin trata de descubrir la presencia de anomalas cuyo grado de intensidad
d lugar a tomar acciones, desde una simple anotacin recordatoria hasta una de
mantenimiento o sustitucin de algn elemento. Por ejemplo:
En el compresor se trata de detectar:
Grietas en los labes
Daos, en general, en los bordes de las paletas y en sus superficies cncavas y
convexas.
Depsitos de aluminio y de abrasivos.
Contacto metlico en el borde de los labes causado por su vibracin.
Corrosin y suciedad en la superficie del estator.
Depsitos y corrosin en los entronques de los labes giratorios.
En la cmara de combustin:
Decoloracin por temperatura.
Acumulacin de residuos carbonosos.
Grietas, prdidas de remaches o flojedad del domo y sus refuerzos.
Grietas y deformaciones en la cubeta de turbulencia.
En las inyectoras:
Depsitos carbonosos en los orificios de descarga y en el capacete.
En las toberas de la turbinas:
Grietas en los bordes de salida y de ataque.
Corrosin, erosin y quemaduras.
Orificios de paso del aire obstruidos.
Muescas abolladuras y rayas.
Turbinas de gas
443
(a)
(b)
(c)
Figura 5.VI
444
En la figura 5.VI (a), (b) y (c) se reproduce parcialmente lo que puede esperarse del
estado de una de las partes sometidas a condiciones extremas de funcionamiento, como
es la zona del domo de la cmara de combustin adyacente a las vlvulas de inyeccin.
En el documento de mantenimiento correspondiente a la visualizacin con boroscopio,
cuyas figuras se reproducen, se advierte dnde se deber centrar la atencin del
observador y los defectos ms tpicos que se puede encontrar despus de seis meses de
funcionamiento normal de la turbina o de que haya estado sometida o se haya observado
lo siguiente:
Sobretemperatura.
Sobrevelocidad.
Bombeo por encima de 7500 rpm del generador de gas.
Altas vibraciones.
Combustin defectuosa.
En las figuras 6.VI a 11.VI se representan fotografas hechas a travs del boroscopio
de diversas zonas de la mquina. De su observacin se hacen los siguientes comentarios:
(a)
(b)
Figura 6.VI
Las figuras 6.VI (a) y (b) corresponden a una de las primeras y a una de las ltimas
fases respectivamente del compresor con aspecto de pocas horas de funcionamiento.
(a)
(b)
Figura 7.VI
Turbinas de gas
445
La fotografa (a) de la figura 7.VI es de una etapa con paletas del estator giratorias
despus de un cierto nmero de horas de funcionamiento, lo cual se deduce por la falta
de material de revestimiento a base de un compuesto de aluminio que se aplica a los
estator de las turbinas marinas como proteccin. En (b) se ve con detalle la falta de
material entre paletas.
El material arrancado se deposita en las paletas de fases aguas arriba del compresor,
que van modificando el correcto perfil de las paletas. Por eso, se dijo ms arriba que en
la inspeccin con el boroscopio se trata de detectar esos depsitos de aluminio, para
proceder en consecuencia.
La causa del arrancado de material se debe principalmente a que cuando se
estrangula el paso de aire solapando por giro las paletas del estator, en la raz queda un
hueco por el que se cuela una corriente de aire a gran velocidad.
(a)
(b)
Figura 8.VI
Las fotografas (a) y (b) de la figura 8.VI son vistas parciales del arco de vlvulas de
inyeccin en condiciones normales de funcionamiento, es decir, sin anomalas
apreciables, en las que se pueden identificar el abocinamiento, la cubeta de turbulencia,
el venturi y la cubeta, sealados en las figuras 7.IV, 9.IV y 5.VI (a) y (b).
(a)
(b)
Figura 9.VI
446
La figura 9.VI (a) es otro tipo de inyectora con aspecto normal de funcionamiento,
pero en la (b) se aprecia que una mala pulverizacin ha ocasionado goteo y acumulacin
de combustible sin quemar. Una de las consecuencias, adems de la prdida de potencia,
ha sido que el combustible mal dirigido se deposit sobre una de las bujas de
encendido, quemndola y dejndola en las condiciones que se ven en la figura 10.VI.
Figura 10.VI
En la figura 11.VI las partes (a) y (b) corresponden respectivamente a una fila de
paletas del rotor de una turbina de alta presin y a un detalle de los orificios de una de
las toberas fijas, ambas en condiciones normales de funcionamiento.
(a)
(b)
(c)
(d)
Figura 11.VI
Las fotografas (c) y (d) pertenecen a elementos de turbinas de potencia en

condiciones normales de funcionamiento, si bien las zonas manchadas de (c) son
debidas a un defectuoso secado despus de lavar la turbina con agua.
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6.- INTRODUCCIN A
LA PROPULSIN
ELCTRICA DE
BUQUES
CAPTULO I
RESEA HISTRICA Y PRINCIPALES APLICACIONES
I.1.- Resea histrica
El antagonismo existente entre el ambiente salino y la energa elctrica constituy la
principal barrera tecnolgica para el desarrollo del sistema de propulsin elctrico para
buques. As, los primeros ensayos realizados hacia mediados del siglo XIX no tuvieron
continuidad real hasta los primeros aos del siglo XX, en que se pudo recurrir al motor
diesel como mquina primaria y dejar la exclusiva alimentacin por bateras para casos
especiales como los submarinos.
Los ensayos realizados por Rusia y Alemania en este campo se limitaron durante
aquellos pasos iniciales a la corriente continua, siendo los norteamericanos los que
introdujeron en 1913 la utilizacin de corriente alterna. Finalizada la Primera Guerra
Mundial empez el verdadero despegue de la propulsin elctrica de buques cuando se
decidi su instalacin en algunos grandes buques de guerra, tendencia que tuvo
continuidad en la Segunda Guerra Mundial, durante la cual grandes buques, como
Transportes de tropas y buques Cisterna, fueron equipados con la propulsin elctrica.
A partir de 1945, finalizada la Segunda Gran Guerra, la investigacin y el desarrollo
de la propulsin elctrica experiment un fuerte impulso, gracias, por una parte, a que
sus principales propiedades eran aplicables a buques que precisan disponer de una gran
maniobrabilidad, flexibilidad en la potencia disponible y elevado par a bajas
revoluciones, y, por otra parte, a un mayor conocimiento y control sobre sus ms
destacados inconvenientes, como el menor rendimiento total de la instalacin y su
elevado coste y empacho. A partir de aqu se ha ido seleccionando la aplicacin de la
propulsin elctrica a aquellos buques en que realmente es necesaria y de forma especial
a los submarinos.
A pesar de la posibilidad ya demostrada de utilizar tanto la corriente continua como
la alterna, fue, durante unos veinte aos, la corriente continua la que de forma casi
general se utiliz en las instalaciones de propulsin, debido a que la velocidad de la
hlice resultaba para este tipo de corriente de muy fcil regulacin, propiedad an no
conseguida plenamente en los motores de corriente alterna.
El desarrollo de la Electrnica a partir de mediados de la dcada de los aos sesenta
permiti una utilizacin generalizada de los semiconductores tanto en el campo del
accionamiento de los motores elctricos en general, como en el de los convertidores
rotativos y estticos, dirigidos a la alimentacin y regulacin de los motores de corriente
alterna; de esta forma, ya pudieron utilizarse para la propulsin de los buques en
condiciones similares a los motores de corriente continua, pero adems, llenando el
vaco que stos dejaban, con propiedades como, su menor peso y volumen por caballo,
su mayor rendimiento y la eliminacin de la conmutacin por el sistema de colectorescobillas, el cual favoreca la existencia de atmsfera explosiva causante de no pocos
accidentes.
I.2.- Definicin de los convertidores de potencia
Los convertidores de potencia son equipos elctricos capaces de cambiar la potencia
con corriente alterna en potencia con corriente continua o viceversa o la potencia de
una frecuencia a otra.
En los sistemas para la propulsin elctrica de buques se suelen utilizar los llamados
convertidores de doble efecto, porque deben convertir la potencia dos veces, la primera,
452
mediante una parte del elemento denominado convertidor de la fuente de potencia,

convierte la potencia del generador de alterna a continua, situando el semi-elemento a la
salida del alternador; la segunda, mediante la otra parte del elemento denominado
convertidor de la carga, convierte la potencia a la entrada del motor de continua en
alterna. Son los convertidores LCI (Load-Conmutated Inverters) y los PWR (PulseWidth Modulated inverters).
Otra clase de convertidores de potencia son los ciclo-convertidores CCV
(Cycloconverter) considerados dentro de la categora de convertidores de potencia de
simple efecto, ya que convierten la potencia una sola vez.
I.3.- Comparacin de la propulsin elctrica con los dems sistemas utilizados
La propulsin elctrica de los buques, comparada con los sistemas estudiados
anteriormente, es decir, por turbinas a vapor generado en calderas convencionales o en
reactores nucleares, por motores diesel, por turbinas de gas o por la combinacin de
alguno de estos sistemas entre s, presenta desde un punto de vista general los
principales inconvenientes relacionados a continuacin:
Menor rendimiento de la instalacin, a causa del mayor nmero de pasos intermedios
que se precisan para transformar la energa trmica en trabajo mecnico: la potencia
del motor primario se convierte en potencia elctrica en el alternador y despus de
pasar por un sistema de distribucin y de regulacin llega al motor elctrico que
mover la hlice.
Mayor peso y empacho por caballo.
Mayor coste inicial de la instalacin (se excepta la energa nuclear).
Mayor consumo a rgimen constante.
Necesidad de proporcionar al personal un adiestramiento especfico.
Puede haber incompatibilidad electro-magntica con otros equipos.
Frente a estos inconvenientes se relacionan a continuacin las principales ventajas:
Menor consumo a carga parcial.
Incremento de la potencia til a baja velocidad.
Las fuentes de transformacin de la energa trmica inicial, como las calderas, los
motores diesel y las turbinas de gas se pueden situar en aquellos compartimentos que
resulten ms adecuados para los fines de la utilizacin del buque y para el mejor
cumplimiento de los criterios de estabilidad.
Se pueden hacer las combinaciones de mquinas primarias en funcionamiento que se
consideren ms econmicas, ya que la energa final obtenida de todas ellas ser la
energa elctrica.
La propulsin elctrica resuelve el problema de la inversin de la marcha del buque
mediante un sistema de control muy sencillo, mientras que en los otros tipos de
sistemas de propulsin puede llegar a ser necesaria una solucin ms complicada.
El funcionamiento del buque a todos los regmenes de potencia se puede conseguir
con una combinacin adecuada de mquinas primarias, funcionando en su punto de
mximo rendimiento o muy cercano a l.
El mantenimiento de las mquinas primarias se puede programar a largo plazo,
eligiendo adecuadamente las combinaciones de la potencia disponible, por lo que se
dispone de una mayor fiabilidad del sistema propulsor.
El control de la velocidad y de la maniobra del buque se puede llevar a cabo desde
cualquier punto del buque que se considere ms eficaz.
Propulsin Elctrica
453
La energa elctrica generada para la propulsin se puede tambin utilizar para otros
fines, cuando el buque se encuentra en puerto o fondeado (por ejemplo, para las
bombas de carga, para las gras propias, para servicios de achique y de contraincendios), lo que reduce el coste de instalacin de la potencia auxiliar.
I.4.- Buques con caractersticas aptas para la propulsin elctrica
Como se ha indicado anteriormente, se usa la propulsin elctrica cuando las
caractersticas de utilizacin que requiere un determinado tipo de buque no pueden ser
proporcionadas por alguno de los dems sistemas de propulsin, con la fiabilidad y
rendimiento con que lo lleva a cabo el sistema de propulsin elctrica. La propulsin
elctrica es utilizable en los siguientes tipos de buque:
(a) Buques que requieren disponer de una gran maniobrabilidad.- Para disponer de
esta caracterstica es necesario que la mquina propulsora pueda llevar a cabo
variaciones amplias, frecuentes y rpidas, tanto del nmero de revoluciones como del
sentido de giro de las hlices. Los buques que precisan una gran maniobrabilidad son:
Los ferries, con objeto de acortar al mximo su maniobra de atraque y salida de
puerto, de lo que depende su rentabilidad.
Los remolcadores cuya faena de acercamiento y separacin de los buques, sobre todo
en mar agitada, requiere una gran facilidad de maniobra.
Los buques de asistencia a plataformas petrolferas, los cuales utilizan un modo de
posicionamiento dinmico basado en un sistema multipropulsor (de cinco a diez
propulsores con sus correspondientes motores elctricos) que adems de la
propulsin principal, consiguen que el buque pueda moverse en todas direcciones,
con objeto de contrarrestar las acciones del viento, de las olas y de las corrientes
marinas.
La mayora de estos tipos de buque utilizan motores de corriente continua a causa de
su inherente mejor control de la velocidad, ya que a pesar de lo dicho anteriormente
(apartado I.1) respecto a que con la existencia de los convertidores estticos se haba
logrado la maniobrabilidad de los motores de corriente alterna, se suele elegir para estos
tipos de buque el motor de corriente continua, por su buena respuesta ante variaciones
transitorias del par.
(b) Buques que necesitan disponer de una gran potencia elctrica para su utilizacin
con fines especficos.- Son los buques que en un determinado momento en el que no
precisan una potencia significativa para su propulsin deben disponer de una gran
potencia para el funcionamiento de equipos caractersticos. En este caso es preciso
estudiar la instalacin de la propulsin elctrica, puesto que se decida o no llevar a cabo
esta instalacin habr que disponer de una planta generadora de gran potencia para los
fines especficos a que se destinar el buque. Al no existir la necesidad de disponer
simultneamente de la potencia elctrica para alimentar al cien por cien el consumo
instalado se consigue un importante ahorro en el coste de la instalacin.
Como ejemplos, cabe citar los siguientes:
Buques con medios propios para la carga y descarga en puerto, como los cementeros.
Buques contra-incendios.
Buques factora, pesqueros que, adems de llevar una potente planta de congelacin,
precisan una gran potencia elctrica durante su faena de arrastre, mientras que la
plena potencia para la propulsin no es utilizada simultneamente.
Grandes petroleros, con una gran potencia elctrica instalada para mover las bombas
de carga.
454
Los buques perforadores constituyen una excepcin entre los aqu relacionados, ya
que llevan propulsin elctrica y precisan una gran potencia instalada para llevar a
cabo las perforaciones a grandes profundidades, pero han de utilizar toda la potencia
simultneamente, al tener que corregir su posicin utilizando un elevado porcentaje
de su potencia propulsora, al mismo tiempo que realizan la perforacin.
Los buques utilizados para cruceros de lujo a los que se les ha dotado con propulsin
elctrica son tambin una excepcin, ya que su gran carga de hotel la utiliza
simultneamente con la potencia propulsora, por lo que las mquinas primarias
suelen ser motores diesel o sistemas combinados de turbinas de gas y calderas de
produccin de vapor aprovechando los gases de escape (COGAS).
(c) Buques que requieren una eficiente respuesta debido a cambios bruscos de par.Los motores elctricos cumplen las caractersticas de desarrollar u par elevado a bajas
revoluciones y absorben sin problemas para su funcin las amplias fluctuaciones en el
valor del par. Basndose en estas propiedades se instala propulsin elctrica en los tipos
de buque siguientes:
Cableros, los cuales navegan a velocidades muy reducidas cuando van largando el
cable, pero sus hlices tienen que desarrollar un elevado par motor.
Rompehielos, sometidos a fluctuaciones muy frecuentes y severas del par, el cual
puede alcanzar valores instantneos de ms de cinco veces el par medio.
Tambin entran en este grupo de buques los remolcadores, los pesqueros de arrastre
por popa, etc.
(d)Buques que utilizan para su propulsin mquinas no reversibles.- Muchos
motores diesel rpidos y las turbinas de gas tienen un nico sentido de giro y se instalan
como elementos mltiples para la propulsin de ciertos buques. En estos casos se puede
disponer como elemento de ciar de un motor elctrico al que se alimenta de la potencia
generada por alguno de los motores propulsores.
(e) Vehculos submarinos de grandes profundidades.- Estos vehculos suelen utilizar
un porcentaje mnimo de su potencia total para la propulsin, ya que su velocidad es
baja. La alimentacin a sus motores mltiples es por bateras, bien directamente o a
travs de convertidores de potencia.
(f) Vehculos de funcionamiento especialmente silencioso.- En general el motor
elctrico es de funcionamiento ms silencioso incluso que las turbinas. Sin embargo, en
los motores de corriente alterna aparecen vibraciones apreciables, que se transmiten a la
estructura del buque y al exterior, cuando las tensiones y las intensidades en los
devanados no son perfectamente sinusoidales, lo cual ocurre cuando la alimentacin de
los motores procede de convertidores estticos. La caracterstica de funcionamiento
silencioso la deben poseer los tipos de buque siguientes:
Oceanogrficos en los que los ruidos y las vibraciones, por encima de determinados
valores, pueden invalidar los resultados de las mediciones que efectan.
Los buques de pasajeros de tamao medio, por las molestias ocasionadas a las
personas.
En general todo buque de guerra y de forma especial los cazaminas, ya que una de
sus misiones es la de desactivar las minas acsticas.
Los motores de los generadores elctricos pueden situarse en sitios alejados lo ms
posible de la zona que conviene mantener con niveles ms bajos de ruido, e insonorizar
el compartimento mediante el forrado de los mamparos, el encapsulado de los motores
primarios, la colocacin de montajes elsticos de apoyo entre las mquinas primarias y
sus correspondientes polines y la utilizacin de tuberas flexibles entre los terminales
fijados directamente a la estructura del casco y la mquina.
Propulsin Elctrica
455
I.5.- Tipos de sistemas para la propulsin elctrica

Los equipos de generacin de energa elctrica destinada a la propulsin de los
buques se instalan con dos tipos de configuracin: la dedicada y la integrada.
El sistema de configuracin dedicada es aquel en el que los generadores para la
propulsin no se pueden utilizar simultneamente para otros servicios del buque. Por
ejemplo, un generador para la propulsin movido directamente por una turbina a
elevadas revoluciones produce potencia a frecuencias considerablemente ms altas que
los valores habituales de 50 60 Hz, por lo que no ser utilizable para otros servicios
del buque.
El sistema de configuracin integrada utiliza barras elctricamente conectadas para
hacer la distribucin de la potencia generada tanto a los sistemas de propulsin como a
los servicios del buque.
I.6.- Generacin y conversin de la potencia
Actualmente, casi toda la potencia elctrica generada a bordo de los buques se hace
mediante generadores de corriente alterna. Por eso es habitual que cuando se alude a
sistemas de propulsin por corriente continua se est queriendo decir que en el sistema
propulsor existe un dispositivo adecuado para convertir la corriente alterna en continua
para utilizarla en los correspondientes motores. En definitiva, el sistema de propulsin
por corriente alterna normalmente dispone de otro tipo de acondicionador de potencia
y de motores de corriente alterna sncronos o asncronos.
Los acondicionadores bsicos de potencia, tales como los convertidores de
frecuencia, se usan desde principios de siglo. La tendencia a la utilizacin casi exclusiva
de la corriente alterna y de los acondicionadores de potencia ha sido apoyada gracias al
desarrollo de la microelectrnica, al ser posible instalar en el pequeo espacio
disponible a bordo de un buque, los controles para grandes cantidades de potencia con
corriente alterna. Se puede decir, por lo tanto, que los motores elctricos para la
propulsin de los buques llevan asociado un convertidor, que puede ser un rectificador
controlado, un sncrono-convertidor, un ciclo-convertidor u otro dispositivo similar.
Figura 1.I
La utilizacin de la corriente continua para la propulsin se aplica a potencias entre
450 y 7.500 kW por eje, mientras que la corriente alterna se usa para potencias
superiores a 7.500 kW, hasta un lmite de 45.000 kW por eje. Esta divisin obedece
principalmente a motivos de espacio disponible.
En la figura 1.I se representa un esquema bsico de propulsin elctrica en el que se
indican los elementos principales que lo componen: las mquinas primarias (1), los
engranajes reductores (2), los generadores de potencia elctrica (3), el cuadro de
456
recepcin y distribucin de la potencia a los distintos receptores (4), el convertidor de

potencia (5) y el motor propulsor (6).
La situacin a bordo de los motores propulsores (6) puede ser acoplado directamente
al eje de cola a travs de un engranaje reductor o bien disponiendo el motor y la hlice
como un apndice del casco.
I.7.- Seleccin de la tensin
Como punto de partida para la eleccin de la tensin ms adecuada figura, por una
parte, el conseguir un dimetro de cables con la flexibilidad suficiente para su
instalacin a bordo, teniendo en cuenta los radios de curvatura mnimos exigibles, y por
otra parte, que exista disponibilidad en el mercado de los interruptores y conmutadores.
Para potencias elevadas, tambin habr que elevar la tensin en barras. Por lo tanto,
segn sea la potencia a instalar, los voltajes ms utilizados son 480, 600, 4.160, 6.900 y
13.800 voltios. En los buques lo que condiciona el voltaje es la intensidad necesaria
para el funcionamiento seguro y eficaz de los interruptores. As, para una tensin de
600 voltios los mayores interruptores disponibles actualmente se limitan a 3.300 KVA.
I.8.- Sistemas mixtos de propulsin
De forma similar al anlisis y conclusiones alcanzadas cuando se trat de conseguir
la solucin ptima, tanto en potencia disponible como en economa de funcionamiento
del sistema propulsor a base de motores diesel, turbinas de vapor (en instalacin
convencional y nuclear) y turbinas de gas, con el resultado de las combinaciones
CODOG, CODAG, CONAG, etc, tambin es realizable la integracin de la propulsin
elctrica en un sistema mixto de propulsin en el que la gama de velocidades bajas del
buque lo cubra la propulsin elctrica mientras que las velocidades altas se reserven
para los dems sistemas. Esta consideracin es aplicable tanto al tipo de buque
relacionado en el apartado I.3 anterior, como a los buques de guerra, sobre todo a
aquellos que precisan un nivel de ruido propio lo ms bajo posible para operaciones de
localizacin de submarinos. Los sistemas ms utilizados son el COEOG (combinacin
de motor elctrico o turbina de gas), el sistema COEOD (combinacin de motor
elctrico o motor diesel) y el COEOS (combinacin de motor elctrico o turbina de
vapor). Entre los posibles sistemas COEA* existe la posibilidad de utilizar como
potencia suplementaria del motor diesel de dos tiempos lento, como se explicar ms
adelante el sistema denominado DEBD (Diesel Electric Booster Drive).
I.8.1.- Sistema COEOD
El sistema COEOD utiliza motores diesel para las velocidades punta no superiores a
los 22 nudos y los motores elctricos para bajas velocidades hasta los 10 nudos. En la
figura 2.I se representa un esquema de una instalacin de este tipo, del que se deduce
que cuando funciona el motor diesel (1) para que el buque d su mxima velocidad,
mueve a la vez al motor sncrono (2) y a la hlice de paso controlable; el motor sncrono
funciona como alternador y proporciona energa elctrica a los servicios del buque a
travs de los convertidores de frecuencia (3) y del cuadro de distribucin (7).
Para los regmenes de baja velocidad el motor diesel permanece desembragado por el
dispositivo (4), proporcionando la potencia propulsora el motor sncrono (2) alimentado
por el grupo electrgeno (6); a travs de los convertidores de frecuencia (3) se controlan
las revoluciones de la hlice que puede mantenerse a paso fijo.
En el caso de ser necesaria energa elctrica para alimentar servicios de puerto que
requieran elevada potencia (gras, bombas, etc.), se podr independizar la hlice
Propulsin Elctrica
457
mediante el embrague (5) y utilizar el motor diesel principal con el alternador (2) para
suministrar esa energa.
Figura 2.I
I.8.2.- Sistema COEOG
El sistema COEOG, cuya disposicin se representa en el esquema de la figura 3.I, es
similar al anterior pero con ciertas diferencias.
A altas velocidades, que pueden sobrepasar los 25 nudos, la potencia es
proporcionada por la turbina o turbinas de gas (1); el motor elctrico (2) puede girar en
vaco, cuando sea necesario utilizar toda la potencia para la propulsin. En ese caso, la
energa elctrica para los servicios del buque la suministra el grupo diesel-alternador (3)
a travs del cuadro de distribucin (4). Para el funcionamiento a bajas velocidades, el
motor sncrono (2) se alimenta del grupo electrgeno (5) mediante el convertidor (6).
Figura 3.I
I.8.3.- Sistema DEBD (Diesel Electric Booster Drive)
El sistema DEBD surgi de la necesidad impuesta por la limitacin de los motores
diesel de dos tiempos para potencias propulsoras superiores a los 65 MW, necesarias
para grandes buques porta-contenedores. Todo incremento de potencia por encima de
los citados lmites, requiere el desarrollo de un motor prototipo que, en consecuencia,
lleva consigo para los armadores, el riesgo del desconocimiento de la fiabilidad del
nuevo motor, el incremento considerable de los costes del desarrollo del proyecto, as
como el aumento del coste de mantenimiento.
Por otra parte, los propietarios de buques porta-contenedores en servicio se vean
incapaces de superar la competencia impuesta por los nuevos buques cada vez ms
rpidos. Por eso muchos de estos armadores tenan un especial inters en aumentar la
potencia propulsora de sus buques para mantenerlos competitivos con respecto a la
velocidad de servicio.
Una de las soluciones a este problema la aport Siemens Marine Engineering, quien
a mediados de 1997 entreg al astillero el primer equipo EBD (Electric Booster Drive)
de considerable potencia (superior a los 4MW), tras el cual otros buques adoptaron con
xito la misma solucin.
458
El sistema EBD se puede definir como la utilizacin de energa elctrica generada

en el buque para aadirla directamente a la potencia propulsora del motor diesel
principal; su efecto es similar al de poner en servicio un cilindro adicional del propio
motor. O dicho de otra forma, el sistema EBD, cuando se activa, sirve de apoyo al
motor diesel principal, especialmente en sus condiciones crticas de funcionamiento;
por ejemplo, durante el arranque, durante los periodos de aceleracin (o sea, en el
margen de las velocidades intermedias) y, sobre todo, a mxima potencia, periodos en
que el motor diesel presenta una cierta debilidad de funcionamiento, que se traduce en
un mayor consumo especfico de combustible y en mayores cargas trmicas puntuales.
Si bien son varias las disposiciones posibles a bordo (figura 4.I), la ms ventajosa es
la disposicin (a) o (b), en las que el motor impulsor se instala sobre el propio eje de la
hlice, como se ver posteriormente. Las otras dos disposiciones mostradas en (c) y en
(d) o cualquier otra similar dependern del espacio disponible a bordo en cada caso.
Figura 4.I
Como utilidad adicional, el sistema EBD puede ser un medio de vuelta a casa en
situaciones de emergencia, as como para ser utilizado en la maniobra de puerto y en
condiciones que requieran bajas velocidades. Durante el diseo del sistema es
imprescindible conocer el par mximo para el que fue diseado el eje propulsor, con
objeto de comprobar la posibilidad de aadir el del sistema EBD. Tambin es necesario
analizar las posibilidades de instalacin, que condicionan la decisin de que el EBD
arrastre permanentemente al motor diesel o, por otra parte, podr ser desconectado de la
lnea de ejes mediante el correspondiente embrague.
Los componentes principales de un sistema EBD son los siguientes:
El motor impulsor (booster motor), preferiblemente un motor sncrono de bajas
revoluciones, cuyos polos van instalados directamente en la lnea de ejes (figura 5.I).
El convertidor para la propulsin, el cual puede ser del tipo LCI (Load-Conmutated
Inverters) o, en el caso de que el sistema pueda ser utilizado tambin para emergencia
o para maniobra de puerto, se debe instalar en la mayora de los casos, el tipo cicloconvertidor. Para la utilizacin como sistema impulsor puro, es preferible instalar el
convertidor tipo LCI, por su menor influencia en la red del buque, en lo que se refiere
a menor distorsin armnica y del factor de potencia.
Propulsin Elctrica
459
Transformadores para la propulsin del tipo normal, que producen entre s un

cambio de fase de 30 grados.
Un sistema de control de la propulsin, que contiene todo lo necesario para la
vigilancia y control del sistema, incluida la comunicacin va satlite para transmisin
de datos a las instalaciones del fabricante, con objeto de que ste pueda controlar
cualquier fallo y aplicar soluciones, independientemente de la situacin del buque.
Figura 5.I
1.8.4.- Sistema COGES
Es un sistema que combina la turbina de gas y la turbina de vapor para producir
energa elctrica para la propulsin.
El vapor producido por el calor de los gases de escape de las turbinas de gas se
utiliza, en primer lugar, para la produccin de energa elctrica por medio de turbinas
a vapor y, en segundo lugar, para suministro de vapor a servicios del buque.
Este sistema es el fruto de la investigacin, cuyo objetivo era estudiar la utilizacin
de la turbina de gas en buques civiles. Una de las primeras conclusiones de los estudios
llevados a cabo indic con claridad que una planta propulsora civil basada en la
turbina de gas aportara grandes ventajas cuando se instale en buques dedicados a
cruceros y con propulsin elctrica.
A medida que el tamao del buque de cruceros va aumentando requiere ms
camarotes y mayor potencia instalada. Los resultados de aquellos estudios indicaron
que, entre una instalacin COGES y otra de similar potencia (entre 40 y 60 MW) con
propulsin diesel-elctrica, se pueden establecer las diferencias que se relacionan en el
cuadro siguiente:
Concepto
Volumen Cmaras de Mquinas
Camarotes de pasajeros
Consumo de fuel
Coste de fuel + aceite lubricacin/ao
Coste adquisicin maquinaria
Peso de la maquinaria
Componentes principales maquinaria
Dotacin de mquinas
Emisin NOx y SOx
Emisin de partculas
Emisin de CO2
Instalacin COGES
900 a 1800 m3 MENOR
20 a 40 MS
7 a 40% MS
0,7 a 2,8 M$ MS
1 a 7 M$ MS
700 a 900 t MENOS
40 a 50 % MENOR
3 a 6 personas MENOS
MENOR
MENOR
SIMILAR
460
Es preciso advertir que la totalidad del espacio ahorrado en Cmaras de Mquinas no

es posible transformarlo en Camarotes de pasajeros, ya que cada uno de ellos requiere
espacio adicional para nuevos miembros de la dotacin. Como orientacin se puede
decir que se necesitan, como trmino medio, unos 54 m2 para poder dedicar 22 m2 a un
Camarote para dos pasajeros.
En toda planta de este tipo se debe de contar al menos con dos turbinas de gas, una
en funcionamiento y la otra lista para entrar en servicio. Si se instalan tres turbinas, la
influencia del espacio ocupado sobre las ventajas apuntadas de un mayor nmero de
Camarotes, resulta muy negativa.
La eleccin de la turbina, es decir, del tipo de circuito de vapor a instalar, requiere
considerar que si se utiliza condensador de vaco, las ltimas etapas de la turbina
trabajan entre la presin atmosfrica y la del condensador. Como el tipo de buque de
cruceros tiene un perfil operativo, respecto del total de horas anuales de actividad,
siguiente:
A velocidad mxima
el 20 %
A bajas velocidades
el 45 %
En puerto
el 35 %
Resultara que si se utiliza el condensador de vaco, la mayor parte del ao habra que
cubrir la demanda de vapor extrayndolo de la turbina, por lo que sus ltimas etapas
solamente generaran una cantidad de potencia despreciable. Por ello es ms econmico
disponer el circuito con la exhaustacin de la turbina a un condensador atmosfrico,
como se representa en la figura 6.I.
Figura 6.I
Uno de los principales inconvenientes de este sistema COGES se presenta durante el
arranque. En ese momento en que la caldera est fra, se genera bruscamente una gran
Propulsin Elctrica
461
cantidad de calor que provocar unas elevadas tensiones trmicas en los haces de
tuberas que pueden producir serias averas en la caldera. Para evitar este inconveniente
habra que mantener permanentemente caliente el sistema, lo cual significara una
apreciable prdida de rendimiento de la instalacin. Otras soluciones podran ser las
siguientes:
Disponer un conducto by-pass con las correspondientes vlvulas que
permitan el calentamiento progresivo de la caldera.
Instalar una caldera especial que soporte su funcionamiento en seco.
La primera solucin tiene el inconveniente del incremento muy significativo del
espacio ocupado por la caldera. La segunda solucin requiere utilizar aceros aleados al
Cr-Mo (2,5 % de Cr, 1 % Mo) para soportar temperaturas de unos 560 C, muy
prximas al lmite metalrgico del trabajo a presin.
I.8.5.- Sistema de propulsin elctrica AZIPOD (Azimutal Podded Drive) y SSP
(Siemens Schottel Propulsor)
El AZIPOD y SSP(en general, sistemas POD) son sistemas azimutales de propulsin
constituidos por un motor elctrico encerrado hermticamente en una cpsula
currentiforme instalada en el lugar que ocupaba habitualmente el timn, al que est
acoplada directamente la hlice.
Figura 7.I
El sistema puede girar 360 y variar la velocidad. Es un sistema singular con respecto
a los anteriormente expuestos, cuyo origen est en la necesidad que tienen los rompehielos de poder salir de los canales por medio de empuje lateral sin restriccin. Tambin
este sistema se instal originalmente en artefactos off-shore y en grandes buques como
auxiliar para maniobra en puerto, o de emergencia para vuelta a casa en buques de una
sola hlice.
En la figura 7.I se puede ver la disposicin general con dos hlices contra-rotativas
(sistema SSP) cuya principal ventaja frente a una sola hlice es la mejora del
rendimiento hidrodinmico y la reduccin del dimetro de los propulsores.
CAPTULO II
BREVE DESCRIPCIN DE LAS CARACTERSTICAS ELCTRICAS
DE LOS SISTEMAS DE PROPULSIN
II.1.- Introduccin
Como se ha visto en el captulo anterior, la propulsin propiamente dicha se puede
realizar por motores de corriente continua o con motores de corriente alterna sncronos o
asncronos, pero la generacin de la energa elctrica, en la mayora de los casos es por
alternadores. La historia de este sistema de propulsin recoge la utilizacin inicial
exclusiva del motor de corriente continua hasta que el progreso tecnolgico de la
electrnica permite la introduccin y desarrollo actual del motor de corriente alterna,
principalmente del tipo sncrono cuando se trata de potencias elevadas, reservando el
motor de corriente continua para la gama de bajas potencias y par muy variable.
La tendencia actual es a utilizar motores primarios a velocidad fija, es decir, a
obtener una sola frecuencia para la alimentacin de la propulsin elctrica; en el caso de
buques de velocidad normalmente invariable se utiliza el motor sncrono con hlice de
paso controlable; si se precisan una amplia gama de velocidades es necesaria la
instalacin intermedia de convertidores de frecuencia.
II.2.- Sistemas de propulsin por corriente continua
La mquina primaria utilizada en este modo de propulsin es el motor diesel de
media y alta velocidad moviendo alternadores dispuestos en paralelo sobre barra comn,
y convirtiendo la corriente en continua para la alimentacin del motor propulsor. El
tamao de los motores primarios se habr de seleccionar de acuerdo con las necesidades
de potencia previstas en la utilizacin del buque, de forma que puedan estar parados
algunos de los motores diesel cuando el buque opere con potencias menores que la total
instalada, facilitando adems la aplicacin del plan de mantenimiento preventivo.
Para buques de tamao pequeo y mediano de potencias por debajo de los 3.000
KVA, se utiliza corriente a 600 V debido a sus mayores ventajas en peso, empacho y
coste. Para potencias superiores los interruptores automticos para 600 V no cumplen
los requerimientos de funcionamiento a bordo, por lo que ha de recurrirse a potenciales
ms elevados, siendo los 4.160 V, los que se eligen normalmente. En este caso se
necesita disponer de transformadores de 4.160-600 V para receptores de ms de 350
kW.
De las barras principales se toman las distintas derivaciones al convertidor de
potencia de corriente continua con regulador de tensin, bien a travs de un interruptor o
de una combinacin de interruptor-transformador, segn el caso. El convertidor rectifica
la tensin alterna de entrada para obtener la corriente continua que debe alimentar el
motor propulsor. En la figura 1.II se representa el esquema unifilar de una instalacin
propulsora por corriente continua. Cada uno de los tres convertidores (2) se utiliza para
controlar la velocidad de los dos motores principales (3) y de los auxiliares (5), los
cuales (uno en la figura) pueden estar situados en el buque segn su misin; una de las
ms comunes es la instalacin a proa para mover un sistema de empuje lateral del
buque. Los generadores (1) estn dispuestos en paralelo sobre una barra comn a 600 V
de la que se derivan los transformadores (4) con salida a 440 V para servicios del buque.
Entre los dos grupos de generadores hay el interruptor (6) para independizarlos.
Para invertir la marcha del propulsor de palas fijas, la forma ms utilizada consiste en
invertir la direccin de la corriente en las bobinas de campo del motor; como la
464
generacin del par inverso no se obtiene hasta que cambia la polaridad del campo
magntico, se producir un retraso en la respuesta de varios segundos, tiempo que debe
ser menor que el total requerido para la necesaria inversin de la marcha del buque.
Figura 1.II
La caracterstica del motor de corriente continua, consistente en ser capaz de
suministrar una potencia constante a diversas revoluciones, se consigue mediante un
regulador de campo cuyo funcionamiento es anlogo a un hipottico dispositivo
mecnico formado por un engranaje reductor con una relacin de reduccin
infinitamente ajustable, que permita al motor primario funcionar a su velocidad
constante mientras que la velocidad del propulsor vare con la carga. Como se ha visto
en el apartado I.3 (c), los buques rompehielos y los remolcadores necesitan que su
equipo propulsor proporcione un par mnimo admisible para la navegacin en aguas
libres y un mximo para las operaciones a punto fijo y de remolque.
Figura 2.II
En la figura 2.II se han trazado las curvas de la hlice para las condiciones de punto
fijo, navegacin con un cierto remolque y en aguas libres. El motor elctrico propulsor
debe ser diseado, como se ha dicho ms arriba, para conseguir que funcione a mxima
potencia, tanto en la condicin de punto fijo como en aguas libres, desarrollando en esta
ltima un par no inferior al 75 % del valor mximo, pero de tal forma que las
revoluciones de la hlice se mantengan entre mrgenes admisibles de rendimiento (no
superior al 40 % de las revoluciones a punto fijo). El punto A corresponde a la operacin
a punto fijo, el punto B a velocidad de remolque y el punto C, a la navegacin en aguas
Propulsin Elctrica
465
libres. Por lo tanto, el motor desarrollar la totalidad de la potencia a travs de toda la

gama de condiciones de navegacin entre ambos extremos.
II.3.- Sistemas de propulsin por corriente alterna
Los sistemas de propulsin de buques por motores de corriente alterna se utilizan
actualmente en los casos desde potencias medianas hasta las mayores instaladas, las
cuales, aunque no tienen ninguna razn de tipo funcional para establecer algn tipo de
limitaciones, se han alcanzado hasta 45.000 kW por eje. De los dos sistemas
mencionados en el apartado I.4, cualquiera se puede utilizar en la propulsin con
motores de corriente alterna, no obstante se suele elegir el sistema integrado cuando se
trata de buques de pasajeros. Tampoco existe restriccin de tipo tcnico que intervenga
en la eleccin del motor primario, aunque la tendencia es a utilizar los motores diesel de
velocidad intermedia. La capacidad generadora requerida para los mayores subsistemas,
necesita disponer de interruptores de voltaje intermedio (4.160 6.900 V) instalados en
el cuadro principal.
Los motores de corriente alterna tienen menores prdidas que los de similar potencia
de corriente continua, es decir, tienen un mayor rendimiento. La prdida total en un
sistema de transmisin elctrica de corriente alterna, entre la mquina primaria y el eje
propulsor, se encuentra entre el 6 y el 8%. Otra ventaja del motor de corriente alterna es
la eliminacin del mantenimiento que, por su parte, necesita el conmutador del motor de
corriente continua.
Dentro del margen de potencias comprendidas entre la mediana y la mayor de las
instaladas, la mayora de los motores utilizados son del tipo sncrono, ya que su
rendimiento, comprendido entre el 96 y el 98%, es de un 3 a un 4 % mayor que el motor
de induccin, o asncrono, de potencia similar. Adems de este mayor rendimiento, los
motores sncronos disponen de mayor espacio entre el rotor y el estator, por lo que
tambin es mayor la tolerancia de desalineacin.
La principal desventaja del motor sncrono se encuentra en la necesidad de variar su
velocidad por medio de las variaciones de la frecuencia, lo cual se realizaba, en un
principio, instalando una turbina de vapor como mquina primaria y variando su
velocidad. Actualmente esta operacin se realiza, como se ha visto anteriormente, a
travs de los convertidores. La propulsin de buques con motores asncronos es
prcticamente inexistente.
La marcha atrs del buque invirtiendo el sentido de la rotacin del motor de
corriente alterna, se consigue invirtiendo electrnicamente la secuencia de fase de las
tensiones generadas por el convertidor de potencia, mediante el regulador que dicho
convertidor lleva incorporado.
II.4.- Utilizacin de los ciclo-convertidores en la propulsin de buques
El desarrollo de los dispositivos electrnicos de potencia de estado slido a base de
silicio, concretamente el rectificador con regulador de silicio, hizo posible que el cicloconvertidor, que ya se vena utilizando con los motores sncronos, fuese directamente
aplicable a motores propulsores de buques de velocidad variable.
Cuando el sistema de control es adecuado, un ciclo-convertidor puede conseguir que
un motor sncrono se comporte dinmicamente como un motor de corriente continua al
proporcionar un elevado par al eje desde cero hasta las mximas rpm y conseguir que la
inversin del sentido de rotacin de la hlice sea rpida.
En la figura 3.II se representa la disposicin unifilar de una instalacin propulsora
por corriente alterna generada por motores diesel (1). Los generadores (2) estn
466
conectados a barras a travs de interruptores automticos; de dichas barras toman los

ciclo-convertidores (4) que proporcionan la energa, por una parte, a los motores
sncronos (5) y (7) y por otra parte, a la excitacin (6) de dichos motores. Como la
tensin de la energa generada no suele coincidir con la requerida por los cicloconvertidores, es necesario intercalar los correspondientes transformadores (3). La
salida (9) corresponde a otros servicios del buque.
Figura 3.II
Como resumen de todo lo dicho se puede afirmar que la propulsin elctrica es, en
principio, aplicable a todo tipo de buque, no obstante uno de los principales
inconvenientes es el elevado peso por caballo y el menor rendimiento, ambas con
respecto a las instalaciones propulsoras hasta ahora estudiadas.
II.5.- Sistemas especiales de propulsin elctrica
Los principales sistemas actualmente en desarrollo, con diferencias fundamentales
sobre los sistemas convencionales, se basan en:
(a) La magnetohidrodinmica (MHD)
(b) La superconductividad
(c) Las celdas de combustible
II.5.1.- Conceptos bsicos sobre la MHD
La magnetohidrodinmica es la rama de la Fsica que estudia el movimiento de los
fluidos conductores en presencia de campos magnticos.
Los principios fundamentales de este fenmeno fueron descritos por Faraday
alrededor de 1830, pero hasta 1959 la tecnologa no alcanz el nivel adecuado que
permitiera vencer las dificultades en la comprensin de las propiedades de los gases
ionizados y a muy alta temperatura. La investigacin, que en este campo se llev a cabo
en Francia, Alemania, Gran Bretaa, Japn, Unin Sovitica y Estados Unidos,
permiti afianzar los principios de esta ciencia, por la que, o bien la energa trmica o la
energa cintica del fluido es transformada directamente en energa elctrica, o
viceversa; es decir, si una corriente elctrica procedente de un generador exterior es
conducida a travs del fluido, se ejercer una fuerza sobre el fluido, convirtiendo al
Propulsin Elctrica
467
dispositivo en una bomba, cuyo fluido circulante propio es la nica parte en

movimiento.
Para la comprensin y la deduccin de las ecuaciones bsicas del flujo MHD es
preciso tener en cuenta las propiedades elementales de los campos magntico y
elctrico, as cmo los vectores de campo interactan con una partcula transporte de
carga, es decir, una partcula del fluido conductor elctrico. Las tres magnitudes
vectoriales: fuerza, flujo magntico y corriente elctrica siguen la conocida regla de la
mano izquierda.
II.5.2.- Aplicacin de la MHD a la propulsin de buques
El 18 de julio de 1958 Warren A. Rice patent un sistema denominado Propulsion
System que lograba propulsar un buque utilizando un campo elctrico y un flujo
magntico para crear un empuje en el agua del mar ionizada. La patente fue aceptada el
22 de agosto de 1961 y constituy la primera aplicacin de la MHD a la propulsin de
buques. La idea de Rice fue seguida por Stewart Way de Westinghouse al frente de un
grupo de investigadores recin graduados en la universidad de California en Santa
Brbara. Este grupo logr desarrollar y probar en 1966 el primer vehculo propulsado
bajo la tecnologa MHD, un submarino de unos 400 kg de desplazamiento, 3 m de eslora
y 0,46 m de dimetro, que alcanz, en el Canal de Experiencias de Santa Brbara, los
0,4 m/s.
El diseo consider varios sistemas de propulsin, incluyendo el de conducto interno
y externo (figura 4.II), utilizando como fuente, tanto la corriente continua como la
alterna, si bien fue utilizada la corriente continua y el flujo exterior, a causa,
respectivamente, de la sencillez que proporcionaba el uso de una batera y del mayor
rendimiento proporcionado por la conduccin exterior del flujo.
Ante este xito, Stewart Way estaba convencido de que la propulsin MHD se podra
aplicar a superpetroleros submarinos de 100.000 t de desplazamiento que transportaran
grandes cantidades de petrleo a salvo de las grandes tormentas, aadiendo que el
rendimiento del sistema de flujo exterior aumenta con el tamao del submarino, ya que
disminuye la relacin rea-volumen desplazado.
No obstante el desarrollo del proyecto se detuvo al comprobar que si se instalaba un
sistema similar al del modelo probado en un submarino Polaris, por ejemplo,
solamente el peso de las bobinas generadoras del campo magntico necesario sera
alrededor de 500.000 t.
De aqu se concluy que la aplicacin de la MHD a la propulsin de los buques
solamente se podra lograr mediante la utilizacin conjunta con la superconductividad.
Figura 4.II
II.5.3.- Conceptos fundamentales de la superconductividad
El fenmeno de la superconductividad fue descubierto por el fsico holands Heike
Kamerlingh Onnes, en 1911, cuando estaba estudiando los efectos que producan las
temperaturas muy bajas en las propiedades de los metales, descubriendo que el mercurio
468
perda toda su resistencia al flujo de electricidad cuando alcanzaba una temperatura

aproximada de 4K. Onnes un da hizo pasar corriente por un superconductor al que le
haba dado forma de anillo y lo mantuvo refrigerado con helio lquido. Un ao despus
de haber retirado la fuente de electricidad del superconductor, la corriente todava segua
fluyendo en l, con la misma intensidad que inicialmente.
En principio, la mayor dificultad que motiv la parada momentnea de las
investigaciones sobre el nuevo descubrimiento fue la de conseguir el enfriamiento fuera
de un laboratorio. Otro de los problemas importantes fue la incapacidad del
superconductor para resistir campos magnticos intensos, es decir, cuando el campo
magntico alcanzaba una determinada intensidad, el superconductor se comportaba
como un conductor ordinario. Hasta la dcada de los cuarenta no se resolvieron los
problemas de los campos magnticos y en la de los ochenta se ha superado el problema
de las bajas temperaturas, sobre todo cuando en 1987 Ching-Wu Chu de la universidad
de Houston consigui un superconductor con una temperatura de 98K, lo cual
constitua un gran avance, teniendo en cuenta que el nitrgeno se lica a 77K y es
mucho ms barato que el helio y mucho ms fcil de transportar.
Actualmente existen dos tipos de superconductores comerciales, las aleaciones
dctiles (para cables e hilos) conteniendo niobio y titanio y los compuestos
intermetlicos (para piezas de forma) sintetizados con vanadio y galio que no son
flexibles. Ambos tipos de superconductores tienen temperaturas crticas del orden de
10K.
Adems de la propulsin de los buques, la superconductividad tiene como
aplicaciones ms deseadas e inmediatas, las correspondientes al rea de los sistemas
elctricos de potencia para la generacin, distribucin y consumo de electricidad.
Cuando las actuales investigaciones que se estn realizando en buques de poca potencia
se consoliden, habrn sido vencidas las restricciones de peso, empacho y coste de la
propulsin elctrica, por lo que es posible que se decida su aplicacin a la propulsin de
la mayora de los tipos de buques, es decir, a aquellas unidades que utilizan
actualmente otros sistemas.
II.5.4.- Aplicacin a los buques de la MHD y de la superconductividad
La MHD aplicada a la propulsin del buque convencional consiste en la utilizacin
del campo magntico, que, generado por bobinas de hilo superconductor, acta en
direccin normal al contorno de unas determinadas secciones del buque; la corriente
elctrica generada en el interior del buque circula a travs del agua del mar
paralelamente al contorno de cada seccin entre pares de electrodos (nodo y ctodo)
dispuestos a babor y estribor de cada seccin. La accin entre el campo magntico y la
intensidad de la corriente da lugar a la fuerza de Lorentz sobre la masa del agua del mar
en la direccin y en el sentido que le corresponda, y, por lo tanto, a la fuerza de reaccin
que mover al buque en sentido contrario. En la figura 4.II se representa la disposicin
denominada de campo exterior, ya que la zona electromagntica activa se encuentra en
el exterior del buque.
Cuando, de forma similar a la representacin de la figura 5.II, el principio de bombeo
expuesto se concentra en un conducto estructural interior libre que corre de proa a popa
o de babor a estribor del buque, el agua del mar impulsada por la bomba
electromagntica generar la fuerza sobre la vena de fluido como consecuencia del
campo magntico y de la corriente elctrica, que eleva la presin del agua dentro del
conducto desde la entrada hasta la salida, con lo que el agua es conducida y eyectada en
un determinado sentido en forma de chorro a alta velocidad.
Propulsin Elctrica
469
Figura 5.II
Las evidentes ventajas de este sistema de propulsin son:
Ausencia de sistemas mecnicos
La firma de ruidos queda muy reducida
A causa de la facilidad para la orientacin de los vectores de campo B y de
intensidad I, se puede disponer de la fuerza impulsora en cualquier sentido y
direccin conveniente, es decir, se dota al buque con una gran maniobrabilidad,
hasta el punto de poder prescindir del timn.
Las principales desventajas del sistema se derivan del bajo rendimiento conseguido
hasta ahora, el cual depende, entre otros factores, de la intensidad de campo que se
puede alcanzar y de la conductividad del agua del mar.
II.5.5.- Conceptos bsicos sobre celdas de combustible
Una celda de combustible funciona como una batera comn, por lo que es un equipo
electroqumico que convierte directamente la energa qumica por la combinacin del
hidrgeno y del oxgeno en corriente elctrica continua de forma permanente.
(a)
(b)
Figura 6.II
470
A diferencia con las bateras una celda de combustible ni se agota ni necesita recarga.
Producir energa elctrica mientras se le provea de combustible y el nico subproducto
que se genera es agua pura.
La celda de combustible alcalina figura 6.II (a), consiste en dos electrodos separados
por un electrolito. El oxgeno pasa sobre un electrodo y el hidrgeno sobre el otro.
Cuando el hidrgeno es ionizado pierde un electrn y ambos toman diferentes caminos
hacia el segundo electrodo: el hidrgeno a travs del electrolito y el electrn a travs de
un material conductor. La celda de la figura 6.II. (b) es de electrolito cido: los
electrones generados en el nodo (terminal negativo) circulan a travs de la carga
exterior y alcanzan el ctodo y los iones H+ tambin llegan al ctodo, pero a travs del
electrolito. Este proceso produce agua en el ctodo al reaccionar los iones H+ con el
oxgeno, adems de corriente elctrica y calor til. Para generar cantidades utilizables de
energa elctrica se renen en forma de emparedado varias celdas de combustible.
Las celdas de combustible utilizan diferentes electrolitos y funcionan a diferentes
temperaturas, dependiendo de su aplicacin. Los principales tipos de celdas de
combustible actualmente en uso o en fase de experimentacin, son las siguientes:
cido fosfrico (PAFC). Utilizadas actualmente a nivel comercial, con
aplicaciones en clnicas, hoteles, oficinas, escuelas, etc. Su rendimiento es del
40%, pero se eleva al 85% si el vapor que produce se emplea en cogeneracin.
Polmero slido o membrana de intercambio protnico (PEM). Funcionan a bajas
temperaturas (unos 90C) y son adecuadas para automviles.
Carbonato fundido (MCFC). Funcionan a unos 590C. Estn en pruebas.
xido slido ( SOFC). Apta para generar grandes potencias que hasta ahora
alcanzan los 25 kW, pero se encuentran en desarrollo unidades de 100 kW.
Alcalinas. Su electrolito es el hidrxido de potasio y son utilizadas desde hace
aos por la NASA en misiones espaciales, con un rendimiento del 70%.
Por ser el electrolito un polmero slido compuesto de capas muy finas las celdas de
combustible tambin se denominan Membranas de Intercambio de Protones, PEM
(Proton Exchange Membrane).
II.5.6.- Aplicacin a los buques de las celdas de combustible
Las celdas de combustible como generadores de potencia, tanto para constituir el
sistema exclusivo de la propulsin de buques, como para su instalacin en sistemas
combinados de propulsin, ha sido identificado como una tecnologa que abre una
nueva era.
La U.S. Navy est desarrollando los conceptos de diseo para la prxima generacin
de buques de superficie y submarinos e incluye como parte integral de su programa, la
aplicacin de las celdas de combustible. Sus principales caractersticas de
funcionamiento aplicables a los buques, son: su limpieza, su alto rendimiento, su
tamao compacto, movilidad, modularidad y su funcionamiento silencioso
Como resumen, la propulsin de buques exclusivamente elctrica dar un gran paso
hacia un nivel competitivo, cuando se desarrolle convenientemente la tecnologa de los
superconductores y de las celdas de combustible.
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11.- Informacin diversa en Internet sobre celdas de combustible:
Fuel Cells 2000
Ship Service Fuel Cells
The Future of Fuel Cells
Solid Polymer Fuel Cells
Natural Gas Fuel Cells
7.- DISPOSICIN DE
LA MAQUINARIA
COMO PARTE
INTEGRADA EN EL
PROYECTO DE UN
BUQUE
CAPTULO I
DEFINICIONES Y CONCEPTOS BSICOS
I.1.- Introduccin
En este parte de la asignatura se ver cmo se realiza la disposicin de la maquinaria de
un buque, como parte integral del proceso de su diseo. Se estudia un procedimiento
iterativo para alcanzar la disposicin de la maquinaria que cumpla los requerimientos
exigidos para el buque en proyecto, tanto en el aspecto del eficaz cumplimiento de las
misiones asignadas, como en la posibilidad y economa de su mantenimiento. Por lo tanto,
el fin que se persigue en este estudio es el de bosquejar el proceso del diseo de la
disposicin de la maquinaria desde el inicio del proyecto hasta la construccin del buque.
I.2.- Definiciones relacionadas con la disposicin de la maquinaria
La disposicin en un buque de su maquinaria es una funcin del proyecto que
determina la situacin de los componentes de la maquinaria propulsora y de la
maquinaria auxiliar dentro del casco del buque. En otras palabras, la disposicin de la
maquinaria debe proporcionar un equilibrio entre las funciones de control, de los
equipos, de su funcionamiento, del mantenimiento y de la supervivencia, contenidas
todas ellas dentro de una o varias Cmaras de Mquinas de volumen ptimo.
Se denominan como Cmaras de Mquinas al volumen del buque que dividido en
compartimentos contiene la planta de maquinaria propulsora (Cmaras Principales de
Mquinas) y la maquinaria auxiliar (Cmaras de Auxiliares).
La disposicin de la maquinaria se lleva a cabo gracias a la experiencia y los
conocimientos tcnicos de ingeniera naval adquiridos durante aos con el auxilio de una
prctica del diseo y de criterio bien documentados, por lo que tambin se puede afirmar
que la disposicin de la maquinaria a bordo es un arte y una ciencia que lleva consigo un
proceso de aproximaciones sistemticas sucesivas para alcanzar la disposicin de los
componentes de la propulsin principal y de la maquinaria auxiliar en un orden tal que se
obtenga la mxima compatibilidad entre los sistemas asociados y sus controles, el
mantenimiento, la seguridad del personal y los componentes estructurales del casco, en el
interior de un volumen mnimo de la cmara de mquinas correspondiente.
Estas consideraciones conducen a la conclusin de que es muy difcil establecer
criterios previos que describan con exactitud la totalidad del trabajo asociado con el
amplio y complejo asunto del diseo de una disposicin de maquinaria.
Finalmente se ha de tener siempre en cuenta que el diseo de los sistemas mecnico,
elctrico y estructural se complica por el hecho de que tienen que ser compatibles con el
ambiente marino (corrosin, balance y cabezada en mares agitados).
I.3.- Principales restricciones del diseo
El limitado espacio y las condiciones adversas propias del medio llevan consigo
restricciones a tener en cuenta en el diseo de los sistemas del buque y, por lo tanto, de
su maquinaria. A estas restricciones habr que aadir las impuestas por el Armador y las
que se derivan del estado de la tecnologa, todo ello teniendo en cuenta que para un
mismo buque pueden existir varios sistemas y disposiciones de la propulsin. Las
principales restricciones son:
(a) Las limitaciones de peso y de espacio.
Cualquier componente que se incorpore al proyecto de los espacios de maquinaria del
buque ha de llevar implcito la caracterstica de su masa, la posicin de su centro de
476
gravedad y su contorno exterior, incluidos los espacios necesarios para el

mantenimiento a bordo. Como la incertidumbre sobre estos datos alcanza hasta el final
de la Segunda Fase del proyecto, en los casos necesarios habr que estimarlos sin
sobrepasar los mrgenes especificados. A los pesos netos de equipos y tuberas hay que
aadir la de los conductos de admisin, los de exhaustacin, los de ventilacin, los
aislamientos trmicos y acsticos, el reforzado de las estructuras, etc. El peso por
caballo ha de tenerse muy en cuenta ya que pueden existir notables diferencias, como
por ejemplo, el de la energa nuclear es de 190 kg/kW frente a los 11 kg/kW de una
instalacin CODOG.
En lo que se refiere al espacio, cada sistema comprende el ocupado por los equipos,
las tuberas, los conductos, los necesarios para montajes, desmontajes y mantenimiento,
as como los pasillos y los puestos de vigilancia. Hay que tener en cuenta que los
espacios de mquinas se sitan hacia el extremo de popa, salvo en el caso de la
propulsin nuclear, que se sita el reactor en la zona central del buque, buscando el
equilibrio de la distribucin de pesos.
Cuando se determina la altura que ocupar un equipo, debe tenerse en cuenta que est
condicionada por su poln, por la inclinacin de su eje respecto de la lnea base, por las
bridas de unin a tubos o conductos, etc.
Antes de fijar definitivamente la posicin de los mamparos estancos transversales de
las cmaras de mquinas principales (sea por vapor, motores diesel o turbinas de gas), o
por generadores elctricos, o por calderas auxiliares, deber estudiarse la influencia de
los conductos de admisin, de exhaustacin, cables, refuerzos, etc. en los
compartimentos superiores y sucesivos que comprendan las correspondientes rutas.
(b) La base industrial
Esta caracterstica diferencia claramente el volumen de las importaciones, no solo de
la primera adquisicin, sino tambin de la asistencia tcnica y del mantenimiento
durante la vida del buque.
(c) El coste
Adems del coste de adquisicin de los elementos de la maquinaria, que, junto con
el resto del buque dar lugar al presupuesto de construccin, ha de realizarse una muy
detallada previsin del coste del ciclo de vida, del apoyo logstico y del mantenimiento.
(d) La resistencia a cambiar los sistemas tradicionales
Durante la primera fase del proyecto, las consideraciones para elegir el tipo de
propulsin y de maquinaria auxiliar, debern ser totalmente abiertas, sin limitaciones de
tipo tradicional y siempre buscando la innovacin que aumente la eficacia y disminuya
los costes.
(e) La disponibilidad (D), fiabilidad (F) y mantenibilidad (M)
La meta que todo buen proyectista debe marcarse consiste en conseguir un buque
con un mnimo de tiempo de inactividad y que la maquinaria sea altamente fiable, es
decir, sin averas imprevistas; o dicho de otra forma, la meta a perseguir ser que el
buque est disponible y sea fiable durante el 100% de su vida operativa. Para ello debe
disponerse de aparatos y equipos con fcil mantenimiento durante periodos de tiempo
intercalados en la vida del buque, teniendo en cuenta que la fiabilidad se va degradando
progresivamente con el uso; cuanto ms altos se quiera mantener los niveles de estas
caractersticas, mayor ser el coste del ciclo de vida y el coste de adquisicin, el cual,
en muchos casos se duplicar por la necesidad de instalar equipos redundantes, con
influencia, adems, sobre el peso y el espacio ocupado.
Disposicin de la Maquinaria
477
El mantenimiento aplicado en un grado ms o menos elevado lleva consigo un coste

directo en piezas de repuesto y otro en el adiestramiento y en el nmero de personas de
la dotacin, as como en los periodos ms o menos largos de inactividad del buque.
De estas consideraciones se llega a la conclusin de que es necesario realizar un
anlisis, consistente en definir unos parmetros de F y M de los equipos, fijarles unos
valores concretos a cada uno, realizar pruebas y anlisis en fbrica de los componentes
que demuestren su tendencia a conseguir los valores especificados de los citados
parmetros de F y M y, finalmente, comprobar que en la realidad se cumplen esas
previsiones. El procedimiento analtico para obtener los valores de las caractersticas de
F y M se basan en la elaboracin de modelos matemticos que tienen en cuenta la
periodicidad del fallo y el tiempo necesario para reparar el equipo o sistema, es decir:
El tiempo medio entre fallos, MTBF ( Mean Time Between Fail).
El tiempo medio para la reparacin, MTTR (Mean Time To Repair).
En el trabajo de valoracin de estos parmetros se cuenta con la participacin de los
fabricantes y con la revisin de los anlisis por el personal tcnico. Al procedimiento
tambin se incorpora la identificacin, evaluacin y anlisis de todas las causas
potenciales de averas y los medios aplicados para evitar que se produzcan o para
minimizar esos fallos.
En la tabla I se dan unos valores como orientacin de los requerimientos de
fiabilidad y mantenibilidad de equipos de vital importancia para la operatividad del
buque, cuantificando los parmetros despus de haber realizado los estudios de la
prediccin y anlisis de fallos y las pruebas preceptivas de comprobacin.
TABLA I
Equipos y Sistemas
Turbina de gas Propulsora
Hlice
Engranaje reductor
Embrague para la propulsin
Consola de control de propulsin
Consola de control de incendios
Sistema de control de propulsin
Compresores de aire de alta
MTBF (horas) MTTR (horas)

4.000
125.000
200.000
50.000
10.000
10.000
40.000
2.000
8,0
8,0
16,0
8,0
0,5
0,5
1,0
4,0
Por su parte, la disponibilidad (D) se puede poner en funcin de los parmetros

MTBF para las averas reparables en la mar, RS (Repairable at Sea) y del MTTR, por la
expresin:
MTBF ( RS )
MTBF ( RS ) + MTTR
Una avera es reparable en la mar (RS), cuando se dispone del personal capacitado
y el Apoyo Logstico ha previsto almacenar en los paoles del buque los repuestos
precisos para solucionar esa avera.
(f) El nivel del ruido ambiente.
Dependiendo de las caractersticas del buque (de carga, mixto o de pasajeros) ser
necesario exigir determinados niveles mximos de ruido, segn la zona que se trate.
(g) El nmero y nivel de adiestramiento de las personas componentes de la dotacin
y del apoyo en tierra.
En circunstancias normales de funcionamiento de un buque es imprescindible la
presencia a bordo de un mnimo de personal, cada uno con una especialidad o formacin
D=
478
tcnica que permita acometer las faenas propias de la navegacin y las acciones de
mantenimiento previstas en el plan. Entre este nmero mnimo de personas y las que se
pudiera sealar como conveniente para, por ejemplo, aumentar el mantenimiento a
bordo o atender posibles situaciones de emergencia, de acuerdo con la misin y tipo de
carga a transportar, habr que determinar la dotacin idnea y el nivel tcnico de sus
componentes.
En los buques de guerra hay que aadir: la compatibilidad electromagntica la
vulnerabilidad y las firmas de ruido, choque y de infrarrojos.
I.4.- Responsabilidades en el diseo de los sistemas que constituyen el buque
La ntima y continua relacin de dependencia mutua entre todos los sistemas del
buque hace difcil que el trabajo del proyecto se pueda llevar a cabo por equipos
independientes.
Por eso, la divisin de responsabilidades entre los Ingenieros Navales y Ocenicos de
las especialidades o intensificaciones en Arquitectura Naval o en Mquinas Marinas rara
vez puede materializarse con actuaciones independientes, ya que cada uno necesita estar
familiarizado con las disciplinas utilizadas por el otro desde los primeros pasos del
arranque de un proyecto.
El especialista en Mquinas Marinas normalmente es responsable de los sistemas de
maquinaria, incluyendo la planta propulsora principal, los sistemas de maniobra y
fondeo, el manejo de la carga, la calefaccin, ventilacin y aire acondicionado, la
generacin elctrica y su distribucin, las comunicaciones interiores y exteriores y el
sistema de armas en los buques de guerra.
El especialista en Arquitectura Naval est principalmente comprometido con las
caractersticas hidrodinmicas y con las formas del casco del buque, con el diseo de la
estructura del casco, las caractersticas de maniobrabilidad del vehculo y con su
posibilidad de supervivencia y permanencia en el ambiente marino. En colaboracin con
el especialista en Mquinas Marinas desarrollan toda la distribucin interior y exterior
del buque, pero recae sobre el de Arquitectura Naval la responsabilidad de toda la
esttica del diseo, incluyendo la decoracin interior y la calidad arquitectnica de las
zonas de ocio.
Tambin hay otros aspectos del diseo del buque, que son difciles de asignar en
exclusiva a alguna de ambas especialidades. El diseo de las hlices o del sistema
propulsor es un tpico ejemplo, ya que por una parte la hlice es un dispositivo
hidrodinmico del dominio del especialista en arquitectura, pero, por otra parte, tambin
es un dispositivo para la conversin de energa similar a bombas, motores, etc., bajo el
dominio del especialista en sistemas de maquinaria. Otras reas de posible interferencia
o mejor dicho, de responsabilidad compartida, son la reduccin del ruido y la de
vibraciones del casco excitadas por las hlices o por la planta propulsora principal,
auxiliar, o por cualquier otro equipo del buque, la respuesta dinmica de las estructuras
y de la maquinaria, los sistemas de manejo y bombeo de carga, del control ambiental, la
habitabilidad, servicios de hotel, y otros que dependan de las misiones especficas del
buque.
Por lo tanto, se puede deducir que la tradicional separacin durante el desempeo de
la profesin de los Ingenieros Navales y Ocenicos, en grupos independientes segn la
especialidad, debera desaparecer e integrar las responsabilidades mediante la aplicacin
de un concepto ms amplio, tal como el de ingeniera y anlisis de los diversos sistemas
del buque, cuyo desarrollo estara a cargo del correspondiente equipo multidisciplinar
bajo la Direccin de la mayor experiencia.
479
I.5.- Fases en que se estructura el proyecto de un buque

Como consecuencia de lo anteriormente expuesto, antes de entrar en el tema
especfico del diseo de las cmaras de mquinas, conviene tener una idea general del
proceso del diseo de un buque.
El proceso del diseo de un buque comienza con la consideracin de conceptos muy
amplios y muy poco detallados, establecidos para cumplir unos requerimientos
impuestos por el Armador. El proceso contina a travs de un procedimiento iterativo,
en busca de definiciones ms estrechas y ms especficas aumentando cada vez ms los
detalles. Se produce una documentacin bsica y definitiva sobre la que los astilleros
pueden hacer sus ofertas (Especificaciones y Planos de Contrato) y el proceso finaliza
con la realizacin del proyecto detallado y la construccin del buque. Cuando se trata de
buques prototipo, normalmente el diseo se divide en cuatro fases, constituyendo cada
una de ellas la base para llevar a cabo la siguiente. Estas fases son:
a) Estudios de viabilidad o diseo conceptual
b) Diseo preliminar
c) Diseo de contrato
d) Diseo detallado y construccin del buque
El desarrollo de estas fases para los buques mercantes se lleva a cabo de forma
continua, como se indica en la espiral de diseo (espiral de Evans) de la figura 1.I,
mediante un proceso iterativo a travs de etapas de representacin radial, las cuales van
progresando en sentido circular y centrpeto, a medida que las fases del proyecto
avanzan, hasta finalizar con la construccin del buque. En los buques de guerra el
proyecto consta de las mismas fases, pero las etapas radiales son generalmente distintas
para cada fase, por lo que stas son independientes entre s, precisan aprobacin tcnica
y econmica del Gobierno, pero cada una se basa tcnicamente en las anteriores.
Figura 1.I
Antes de comenzar la fase de los estudios de viabilidad, el Director del proyecto
puede establecer como objetivo bosquejar durante una fase preliminar, denominada
480
tambin de previabilidad, un nmero limitado de buques que cumplan los

requerimientos que el Armador ha establecido mediante unos parmetros bsicos
fundamentados en la misin del buque; estos parmetros son la velocidad, la
compartimentacin del casco y el desplazamiento.
I.6.- Sistemas de maquinaria principal ms utilizados
Por razones similares a las explicadas anteriormente desde el principio de la
asignatura de Mquinas Marinas, han sido varios los tipos de planta propulsora
estudiados y que podrn utilizarse en cada uno de los posibles buques previamente
elegidos. Estos sistemas son:
1. La planta de vapor, compuesta por calderas convencionales o por generadores de
vapor por energa nuclear, turbinas y engranaje reductor.
2. Las mquinas de combustin interna, constituidas por motores diesel con o sin
engranaje reductor (dependiendo de la velocidad angular del motor) y la propulsin por
turbinas de gas con engranaje reductor.
3. La propulsin elctrica por motores de corriente continua o alterna, alimentados
por la energa generada en alternadores movidos por una mquina primaria de vapor o
de combustin interna.
4. Las plantas combinadas tipo CODAD, CODOG, COEOD, COGES, etc, as como
los sistemas de cogeneracin (sistema RACER, Rankine Cycle Energy Recovery) en los
que el vapor lo proporcionan calderas que utilizan el calor de los gases de exhaustacin
generados por las mquinas de combustin interna.
La eleccin del tipo de maquinaria se basar, por una parte, en las limitaciones de
potencia proporcionada por cada sistema y, por otra parte, en los criterios o
restricciones relacionadas en el apartado I.5 anterior. Aunque todas tienen influencia
directa sobre la decisin, se podra sealar que una de las principales a considerar
debera ser la fiabilidad de funcionamiento, a causa de las graves consecuencias que,
tanto para la disponibilidad del buque como para su seguridad y la de sus ocupantes,
puede tener el fallo de la propulsin en un momento dado.
La consideracin de la potencia propulsora lleva consigo el que las mquinas de
combustin interna (motores diesel y turbinas de gas) abarquen el mercado hasta unos
60.000 kw (alrededor de los 80.000 hp) mientras que las instalaciones a vapor, a pesar
de su posibilidad de abarcar todas las potencias, su utilizacin actual (a la espera de la
energa nuclear limpia) ha quedado reducida a las potencias por encima de los 60.000
kw. La propulsin elctrica, que hasta los aos 1990 se limitaba a buques con
determinadas misiones, presenta unas aptitudes que la hacen propicia a su introduccin
en el mercado de las potencias hasta los 40.000 kw.
Si a las consideraciones anteriores se aade el consumo especfico de combustible,
hace que sea el motor diesel la mquina que, en general, sea la de primera
consideracin. No obstante, en casos de buques con alguna restriccin significativa
(buques de guerra y los estudiados en el apartado de la propulsin elctrica) requerirn
otro tipo de propulsin, que, en la mayora de los casos podr ser, de la forma
combinada.
El paso subsiguiente al anlisis y eleccin de las posibles plantas propulsoras
propuestas hechos durante la primera fase consiste en tomar la decisin definitiva del
tipo a instalar y en la eleccin de un grupo selectivo de equipos para determinar los
requerimientos de espacio dentro del nuevo diseo.
En este momento finalizan los anlisis de previabilidad y dan comienzo los estudios
de viabilidad del proyecto del buque. Al mismo tiempo, los ingenieros especialistas en
481
la disposicin de maquinaria, empiezan el proceso del diseo de las cmaras de

mquinas.
Finalmente, se insiste en que la realizacin de las disposiciones de las Cmaras de
Mquinas ha de formar parte integral del proyecto del buque, desde el comienzo del
diseo conceptual o estudios de viabilidad, hasta el diseo detallado y la construccin.
Conviene tambin apostillar, que, si bien en el diseo de las cmaras de mquinas del
buque mercante, los lmites estn fijados desde la fase inicial, en el buque de guerra la
influencia de los espacios de mquinas se mantiene y condiciona el proyecto del buque
hasta la ltima fase. Esto ltimo es debido a las continuas y numerosas modificaciones
a que se ve sometido el proyecto del buque prototipo de una determinada serie.
I.7.- Normas bsicas a tener en cuenta durante el diseo de las Cmaras de
Mquinas
Se trata de normas de obligado cumplimiento que para la instalacin de equipos,
maquinaria y materiales aparecen en las Especificaciones de Contrato. Como ejemplo de
las normas ms significativas, aplicables a las Cmaras de Mquinas, se relacionan las
siguientes:
La instalacin de equipos y maquinaria se llevar a cabo de forma que su
rendimiento operativo sea mximo y resulte fcil su mantenimiento y desmontaje.
Los equipos y la maquinaria, as como sus correspondientes elementos de
manipulacin y elevacin se situarn de forma que hagan posible el montaje o
desmontaje de las piezas, sin interferir con las estructuras o con el resto de la
maquinaria del buque.
El proyecto de la maquinaria, sistemas y equipos se llevar a cabo de manera que
su funcionamiento continuado no resulte afectado si se produce la inundacin de
las zonas de sentinas (volumen por debajo de los tecles del nivel ms bajo del
compartimento) que se deriven de los estudios de estabilidad.
Toda la maquinaria rotativa se instalar con su eje de rotacin lo ms horizontal y
lo ms paralelo posible al diametral del buque. Se excepta de este requisito toda
la maquinaria diseada especficamente para funcionar con eje de giro vertical.
I.8.- Mtodos para estimar las dimensiones de las Cmaras de Mquinas
Todo mtodo, cuyo objetivo sea el determinar las dimensiones de la cmara de
mquinas principales de un buque, debe tener como punto o puntos iniciales de
referencia, la interseccin de los ejes de las hlices con el mamparo de popa de la
futura cmara de mquinas principales.
Los mtodos para realizar la disposicin general de los aparatos, equipos,
accesorios, tuberas, etc., tanto de las cmaras de mquinas principales como de las de
auxiliares, estn directamente supeditados a los grandes volmenes ocupados por los
conductos de admisin y exhaustacin de mquinas trmicas, por los volmenes de los
accesos y de los troncos de escape para el personal, por los conductos de ventilacin,
por el reparto de pesos que afectan a la estabilidad del buque y por la proximidad
necesaria, en su caso, al casco exterior para las tomas de mar.
En la mayora de los casos se utiliza alguno de los tres mtodos siguientes:
(a)Croquis conceptuales
(b)Plantillas recortadas a escala
(c) Sistema interactivo de grficos con ordenador
(a) El mtodo de croquis conceptuales permite, durante la fase de viabilidad y de
los estudios de evaluacin, una rpida aproximacin a las dimensiones generales de las
482
Cmaras de Mquinas. Tambin se puede determinar en este mtodo el orden en que se

prefiere situar las Cmaras de Mquinas principales y auxiliares, dentro del conjunto de
los espacios ocupados por la maquinaria.
El trabajo, en una primera aproximacin, consiste en preparar esquemas bsicos
incorporando los aparatos principales y estimando el espacio requerido para el resto de
los componentes y equipos, como bombas y otra maquinaria menor. Si se dispone de
proyectos muy similares previos, el nivel de adelanto podra ser mayor e incorporar el
espacio para los equipos de control, los equipos de control, espacio necesario para el
personal utilizador, reas de acceso para el mantenimiento, talleres, espacios para
tuberas y cables y los espacios ocupados por los troncos de acceso y los de escape.
1
2
3
4
Motores principales
5 Plantas destiladoras
Generadores de cola
6 Aire acondicionado
Generadores elctricos 7 Engranajes reductores
Cuadros elctricos
Figura 2.I
En la figura 2.I se representa una disposicin de las cmaras de mquinas de un
buque con motores diesel de cuatro tiempos, engranaje reductor y generadores de cola.
1
2
3
4
Turbinas y reductores
Calderas principales
Plantas destiladoras
Turbo-generadores
5
6
7
8
Equipos aire acondicionado

Tanques desaireadores
Cmaras de control de mquinas
Tanques de servicio
Figura 3.I
483
Los croquis conceptuales se pueden dibujar sobre hojas de papel de tamao folio
(DIN A4, por ejemplo), sobre la que se pueden aadir las dimensiones mximas de la
eslora de cada compartimento, al disponer de los datos correspondientes a los aparatos
principales y de la informacin de otros buques similares.
En la figura 3.I se muestra la disposicin de los elementos principales de las cmaras
de mquinas de un buque con propulsin a vapor, las cmaras principales
independientes, una por hlice y la cmara de mquinas auxiliares situada (provisional o
definitivamente) entre las principales.
Con respecto a la manga del buque se fijar su dimensin de acuerdo con los
requerimientos de estabilidad, por lo que los croquis conceptuales sirven solamente para
establecer una eslora aproximada de las Cmaras de Mquinas. No obstante, este paso
no establece su localizacin longitudinal definitiva dentro del buque, lo cual se llevar a
cabo en la segunda fase del proyecto.
(b) El mtodo de las plantillas recortadas a escala representa el comienzo de
minuciosos estudios realizados para conseguir la disposicin ptima de la maquinaria y
determinar las dimensiones definitivas de las Cmaras de Mquinas.
Este mtodo consiste en recortar plantillas a escala (generalmente a 1:50) de los
equipos principales, incluyendo en dichas plantillas los espacios necesarios para las
acciones de mantenimiento. Las plantillas se sitan sobre el esquema obtenido por el
mtodo anterior para confirmar o modificar aquellos resultados.
La figura 4.I es una representacin en planta de una disposicin de las cmaras de
mquinas de un buque durante la segunda fase del proyecto, en la que se ha llegado a las
dimensiones definitivas de los espacios, incluida la manga.
La figura 5.I pertenece a la misma disposicin, pero vista en alzado, en la que se
aade la comprobacin del espacio necesario para efectuar a bordo el cambio de camisas
y pistones sin necesidad de medios exteriores al buque, por lo que se podr llevar a cabo
por el personal de la dotacin.
(c) El mtodo interactivo de grficos con ordenador es un sistema CAD (Computer
Aided Design). Es necesario disponer de una base muy amplia de datos consistente,
entre otros, en la representacin digital de plantillas de maquinaria; cada plantilla
contiene un conjunto de smbolos, describiendo cada uno de ellos una seccin del
equipo. De esta forma, el ingeniero podr disponer de las vistas en planta, alzado y
seccin recta de las Cmaras de Mquinas con todos los componentes visibles en una
representacin general, pudiendo mover, sustituir, aadir o suprimir elementos hasta
obtener la disposicin ms satisfactoria. Finalmente se pueden imprimir los
correspondientes planos, que podrn ser modificados de nuevo las veces que sean
necesarias.
El mtodo de croquis conceptuales es adecuado para utilizar durante la fase de
viabilidad. El mtodo de las plantillas recortadas y el interactivo de grficos por
ordenador (que realmente es el mtodo de plantillas recortadas electrnico) son tiles
tanto en la fase de viabilidad, como durante las fases del diseo preliminar y de
contrato.
484
Figura 4.I
485
Figura 5.I
486
I.9.- Aportacin del sistema CAD (Computer Aided Design) para ordenador
Esta importante herramienta tiene una particular utilidad durante el desarrollo de la
disposicin de la maquinaria en la segunda fase del diseo del buque (Diseo
Preliminar). Para que el rendimiento de la utilizacin de este mtodo sea elevado es
necesario digitalizar las representaciones esquemticas del contorno de los equipos de
maquinaria principal y auxiliar, disponibles en la industria especializada, para utilizarlos
a travs de la biblioteca de componentes de maquinaria, la cual deber permanecer
continuamente actualizada.
El proyectista usa el programa de grficos para representar, sobre una pantalla, las
vistas en planta, en alzado y en secciones de las Cmaras de Mquinas. Despus,
utilizando la biblioteca de componentes, va superponiendo cada uno de los equipos de
maquinaria sobre la misma pantalla. El programa permite al diseador disponer de una
completa libertad para mover los componentes hasta que obtiene el diseo de la
disposicin de la maquinaria ms satisfactorio a su criterio y obtener la impresin del
dibujo fcilmente.
El resumen de las etapas principales llevadas a cabo para el desarrollo del diseo de
una disposicin de maquinaria, utilizando un sistema CAD, es el siguiente:
Tener actualizada la biblioteca de componentes.
Desarrollar las listas de equipos para cada uno de los espacios de maquinaria
principal y auxiliar.
Introducir en el programa el plano de formas del casco, incluyendo las restricciones
en altura de las Cmaras de Mquinas.
Introducir en el programa los planos estructurales que muestren los elementos que
afectan a la situacin de la maquinaria.
Determinar la situacin de los grandes conductos de admisin y exhaustacin.
Reservar los volmenes estimados para otros grandes componentes.
Establecer las dimensiones de las Cmaras de Mquinas.
Localizar los espacios en la disposicin general inicial del buque para asegurar la
separacin requerida de las plantas propulsoras (buques de guerra), generadores,
equipos vitales y sistemas de control requeridos para supervivencia, control de
averas, etc.
Dimensionar los espacios de maquinaria auxiliar.
Desarrollar los espacios de maquinaria con mayor detalle para verificar y corregir el
trabajo de la fase anterior.
Establecer el diseo base de la disposicin de la maquinaria.
Establecer la situacin de las hlices y desarrollar el plano de Compartimentos y
Accesos, es decir, mamparos, doble fondo, refuerzos estructurales del casco, accesos
a Cmaras de Mquinas, etc.
Desarrollar la disposicin de la maquinaria principal, las lneas de ejes y la
disposicin de la maquinaria auxiliar de mayor peso y empacho, como por ejemplo,
generadores, plantas destiladoras, bombas, grandes filtros e intercambiadores de calor
para optimizar la situacin y longitud de las tuberas y cables.
Dibujar las rutas de los grandes conductos (aire de combustin de motores, aire de
refrigeracin y sistemas de exhaustacin), teniendo en cuenta los huelgos necesarios
para sacar a travs de ellos componentes para mantenimiento.
Sealar los espacios para tuberas, cables, pianos de vlvulas y conductos de
ventilacin.
Sealar las rutas de desmontaje para mantenimiento de equipos y mdulos.
487
Desarrollar los niveles de los tecles y los pasillos para la circulacin de personal, as
como los espacios necesarios para trabajos y las alturas adicionales que se precisan
para instalar gras prtico, plumas, diferenciales y otras grandes herramientas.
Situar las escotillas estructurales atornilladas sobre cubiertas, utilizadas para sacar
fuera del buque grandes elementos de maquinaria, evitando, en lo posible, situar
equipos que las obstruyan.
CAPTULO II
DESARROLLO DEL DISEO Y CONSTRUCCIN DE LAS CMARAS DE
MQUINAS
II.1.- Disposicin de la maquinaria en cada fase del proyecto del buque
II.1.1.- Fase de viabilidad o del diseo conceptual
El objetivo principal del proyectista de las Cmaras de Mquinas durante esta fase
del proyecto del buque es obtener las dimensiones de las diversas Cmaras de Mquinas
que ofrecen la mejor alternativa para satisfacer los requerimientos preliminares. Durante
esta fase inicial se establecen las dimensiones aproximadas de las Cmaras de Mquinas
vlidas para cada alternativa de planta propulsora seleccionada para estudio.
En la seleccin de la planta propulsora principal, como se ha dicho anteriormente, se
podr disponer entre las opciones de motores diesel, propulsin elctrica, instalacin de
vapor con generador convencional o nuclear, turbinas de gas o las diversas
combinaciones ya estudiadas. La planta elegida deber, a su vez, ser estudiada para
llegar a obtener sus caractersticas especficas para el caso. As, por ejemplo, qu tipo de
motor diesel se instalar, es decir, de alta de media o de baja velocidad. En el caso de
propulsin elctrica, si los motores sern de corriente alterna o de corriente continua.
El anlisis del sistema de la planta propulsora elegida lleva consigo estudios de
optimizacin con respecto a otras plantas similares en servicio, tanto desde el punto de
vista del coste del ciclo de vida, como de la mejora de la mantenibilidad y de la
fiabilidad. En lo que a esta ltima se refiere, por ejemplo, implica un coste menor
porque se evitan posibles inmovilizaciones imprevistas de un determinado buque.
Con pocas excepciones, el diseo de una nueva Cmara de Mquinas es el resultado
de la introduccin de mejoras, modificaciones y ajustes realizados sobre plantas
propulsoras pertenecientes a buques similares anteriores, del mismo tipo de las que se
pretende instalar en el nuevo buque. De aqu, se prepara, durante esta fase, una lista de
equipos con el fin de acercarse lo ms posible a los requerimientos del diseo del nuevo
buque. Esta lista, denominada Lista de Equipos Principales (MEL, Master Equipment
List), es esencial para los estudios de disposicin general de los equipos, as como de las
reas y volmenes que ocuparn y debe contener datos como, cantidades de cada
aparato, tamao de su contorno exterior, algunas caractersticas del funcionamiento y la
situacin que se propone para los equipos de mayor tamao (en esta fase) como, los
motores de propulsin, los grupos generadores elctricos, las calderas principales y
auxiliares, las turbinas, los engranajes reductores, los embragues, los cuadros elctricos,
las plantas destiladoras, las plantas de aire acondicionado y de refrigeracin, as como
las bombas diversas y los filtros.
A la informacin anterior se debe incorporar aquella que permitir de una forma ms
eficaz llevar a cabo esta fase. Dicha informacin, de forma general, consiste en:
Las plantillas de todos los componentes y equipos anteriormente relacionados.
En un estado preliminar: El plano de formas, una disposicin general y los planos
estructurales de los posibles buques (en caso de que haya ms de uno), que cumplen
los requerimientos del Armador.
Como gua y punto de partida para el desarrollo del nuevo diseo se deben utilizar
los planos de las Cmaras de Mquinas de un buque ya construido, del mismo tipo del
que se pretende desarrollar.
490
II.1.2.- Fase del diseo preliminar

II.1.2.1.- Factores de influencia sobre las disposiciones de la maquinaria
Cuando, finalizada la fase de viabilidad, y el Armador ha decidido cules sern los
requerimientos definitivos de su nuevo buque, da comienzo la segunda fase del proyecto
del buque o diseo preliminar. Aunque no se puede decir que una fase sea ms
importante que otra, s se puede constatar que esta segunda fase es en la que se toman
las decisiones ms fundamentales y definitivas para el futuro buque, por lo que
cualquier error o lnea de actuacin no idnea tomada durante ella ser muy difcil de
corregir o variar en las fases futuras.
Los trabajos durante el diseo preliminar deben de alcanzar hasta el nivel de desarrollo
requerido para disponer de una descripcin de la ingeniera del buque y de cada subsistema
principal, plasmados en diagramas de sistemas muy preliminares. Para alcanzar este
objetivo, se llevan a cabo estudios comparativos para mejorar las definiciones de subsistemas
y las correspondientes disposiciones de maquinaria conseguidos en la fase anterior para
disponer de la base para la seleccin racional de los principales componentes. El trabajo
realizado debe ser lo suficientemente completo para que el buque bsico quede definido y as
poder acometer la fase siguente que lleve al diseo de contrato.
En esta fase, la disposicin de la maquinaria empieza con la lista de componentes basada
en los resultados de los estudios de viabilidad, diseos de buques anteriores de tipos
similares y el espritu de los ingenieros por mejorar lo ya hecho. Con los componentes que
resultaron de la fase anterior de viabilidad, relacionados en la Lista de Equipos Principales
los ingenieros de sistemas llevarn a cabo numerosos estudios de tipo comparativo e iterativo
que se irn reflejando en conclusiones ms concretas a medida que el diseo de cada sistema
avanza. Estas iteraciones durante el diseo de sistemas, afecta a la disposicin de la
maquinaria de varias formas. Por ejemplo, la disposicin de maquinaria puede tener que
acomodar la influencia de un nuevo tipo de diferente tamao de planta de aire acondicionado
o la disposicin de un sistema de contraincendios nuevo porque lleva consigo el seleccionar
el compartimento ptimo donde situar las nuevas bombas.
Al mismo tiempo habr que cambiar los componentes de la Lista de Equipos
Principales a medida que los diversos sistemas son desarrollados mejorados y
actualizados. La disposicin de maquinaria se debe mantener de acuerdo con cada uno
de estos sistemas alternativos y el diseo debe siempre reflejar los ltimos equipos y los
ltimos cambios al sistema. En adicin a las alternativas de la maquinaria otras partes
del buque cambian con frecuencia y afectan a la disposicin de la maquinaria, por
ejemplo, la disposicin general de los compartimentos, grandes conductos, miembros
estructurales (como puntales) y los accesos en las inmediaciones de las Cmaras de
Mquinas tienen una influencia importante sobre la disposicin de la maquinaria .
II.1.2.2.- Estudios y documentacin
Al final de esta fase del diseo del buque se deber disponer de un juego completo de
planos del diseo de la disposicin de la maquinaria. Estos planos incluirn vistas en
planta, en alzado y secciones de los espacios de las cmaras de maquinaria propulsora,
de las lneas de ejes de las hlices, de los troncos de admisin de aire de combustin y
de ventilacin, de los conductos de exhaustacin y de las cmaras de maquinaria
auxiliar (figuras 4.I y 5.I). Como idea general del contenido de estos planos de
disposicin preliminar de la maquinaria, se relacionan los siguientes:
(a) Vistas en planta
La situacin de toda la maquinaria, tanto propulsora o principal como la auxiliar,
los ejes para la propulsin y los tneles, las reas donde se instalarn las consolas
491
de control y los conductos de aire de admisin y de los gases de exhaustacin en

todos los niveles de las Cmaras de Mquinas.
Los espacios reservados para el desmontaje o para el mantenimiento de equipos o
componentes, como los haces de tubos de los condensadores principales y de
intercambiadores de calor, en general, tubos de calderas, grandes piezas de los
motores diesel, como pistones, culatas y bielas, etc.
La situacin de accesos principales y secundarios, as como de los troncos de
escape para casos de emergencia.
Los grandes tanques no estructurales, tales como, el tanque de derrames, el de servicio y
el de sedimentacin de aceite de lubricacin, el tanque de servicio de combustible, las
calderas principales y auxiliares, y los tanques de agua potable y de aguas residuales.
Tambin se tendrn en cuenta las reas reservadas para grandes pianos de vlvulas.
Todos los grandes elementos estructurales que puedan afectar a la localizacin de
la maquinaria. Esto incluye las bulrcamas, los baos, los puntales, los principales
polines y la localizacin sobre cubierta de tapas estructurales desmontables,
frisadas y sujetas con tornillos, para desmontar y llevar al taller grandes equipos.
(b) Vistas en alzado
Estos planos deben contener dos vistas, una de la maquinaria situada a babor y
otra de la situada a estribor.
(c) Secciones
Estos planos definen la localizacin de los aparatos y equipos mostrados en las
vistas en planta y en alzado. Se deben hacer un nmero suficiente de secciones para
que quede definida claramente toda la maquinaria y los sistemas instalados en el
compartimento correspondiente.
(d) Ejes propulsores
En este plano se dibujan las lneas de ejes, mostrando las desviaciones angulares,
tanto con respecto al eje central del buque como con respecto a la lnea de base;
tambin se muestran las penetraciones del casco.
(e) Sistemas de admisin y de exhaustacin
Estos planos contienen:
Las vistas en planta, en alzado y secciones de los sistemas de aire para la
combustin y los sistemas de exhaustacin, desde la conexin con los generadores
de vapor, de los motores diesel principales y auxiliares, de las turbinas de gas, etc,
hasta la atmsfera.
Los componentes que se deben mostrar son, los silenciadores de admisin y
exhaustacin, los ventiladores de tiro forzado, las juntas de expansin, persianas
de la entrada, filtros deshumidificadores, separadores de sal y los enfriadores de
gases de exhaustacin (buques de guerra).
(f) Planos de disposicin de espacios de mquinas diversos
Los equipos situados en estos espacios varan de acuerdo con el tipo de buque. Por
ejemplo, los compartimentos en donde se instalarn:
Los generadores de emergencia
Cuadros elctricos
Equipos de aire acondicionado y equipos frigorficos
Bombas de carga y descarga
Bombas y sistemas de contraincendios
Maquinaria para evaporadores y destiladores
Calderas auxiliares
492
II.1.3.- Fase del Diseo de Contrato

Durante esta Fase hay que validar los resultados del diseo preliminar y elaborar los
Planos de Contrato y las Especificaciones de Contrato que son los documentos que
proporcionan toda la informacin con el detalle requerido, para permitir a los diferentes
astilleros la realizacin de un presupuesto y, en su caso, el contrato de construccin del
buque.
La documentacin de contrato debe contener informacin detallada, clara y concisa,
ya que va a ser la base que determine el coste de construccin del buque.
Las Especificaciones de Contrato es un documento desarrollado por captulos, cada
uno de los cuales abarca una determinada parte del buque (casco, maquinaria
principal, electricidad, aparatos auxiliares, equipo, etc.), que describe los
requerimientos, las caractersticas esenciales, las funciones y la disposicin, pero no
necesariamente los detalles del diseo. Es un documento prcticamente inalterable,
cuyos criterios prevalecen sobre cualquier otro.
Los Planos de Contrato, forman parte de la documentacin contractual, es decir,
son tambin inalterables, ya que contienen los aspectos fundamentales del buque.
Suelen constar, como mnimo, de los siguientes:
(a) Documentacin de Casco
Seccin maestra.
Plano de Hierros.
Disposicin General.
Formas y dimensiones.
Curvas hidrostticas, curvas de estabilidad y curvas de Bonjean.
(b) Documentacin de Mquinas
Disposicin de las Cmaras de Mquinas.
Disposicin de las lneas de ejes.
Diagrama de la planta elctrica.
Balances trmicos y elctricos.
Diagramas de los servicios de tuberas.
Los diagramas unifilares de cables y tubos son definitivos, ya que son el resultado de
aplicar los balances elctricos y trmicos de los que resultan respectivamente las cargas
y los dimetros de los cables, por una parte, y los flujos, velocidad y dimetro de los
tubos, por la otra.
En la figura 1.II se muestra un ejemplo de diagrama del servicio de relleno,
depuracin y trasiego de aceite de lubricacin, en el que se hace explcito el dimetro en
milmetros de los tramos de tubos, las caractersticas de los principales accesorios y las
direcciones del flujo.
II.1.3.1.- Trabajos sobre la disposicin de la maquinaria durante el Diseo de
Contrato
El primer paso consiste en resolver todos los problemas pendientes acumulados en la
fase anterior, as como acometer el proyecto de subsistemas que no se hicieron durante
la fase del Diseo Preliminar porque no tenan un impacto principal sobre el
dimensionado de las Cmaras de Mquinas.
493
Figura 1.II
494
El ingeniero responsable de esta fase, conseguir la coleccin de Planos Gua de

Contrato aplicable al diseo de la disposicin de maquinaria, para conseguir los
siguientes objetivos:
Plena coherencia con los requerimientos del diseo del buque.
Obtener la lista completa de equipos.
Situar todos los componentes definidos en la lista anterior.
Mostrar todos los elementos estructurales del buque en las rutas y situaciones de la
maquinaria y sus servicios.
Localizar el espacio para tuberas de grandes dimetros.
Definir las reas para desmontaje y reemplazo de equipos.
Prever adecuados accesos para mantenimiento de equipos y reas suficientes para
reconocimientos.
Parte de los Planos Gua de Contrato pueden ser suministrados por los fabricantes de
los equipos, por el armador y por el astillero, para ser utilizados como gua del proyecto
detallado, por lo que se podrn modificar para su adaptacin al proyecto en curso.
II. 1.4.- Fase del Diseo Detallado y Apoyo a la Construccin
Esta etapa finaliza cuando se hace entrega del buque al Armador. Durante esta Fase
se realizan los planos de construccin y el resto de la documentacin que debern ser
aprobados por el Armador, con quien se debe establecer una comunicacin fluida entre
para controlar los cambios y organizar el control de la configuracin del buque.
El Control de la Configuracin de los documentos correspondientes a cada buque
debe recoger todos los cambios y modificaciones introducidas durante el desarrollo del
Diseo Detallado, tanto en los planos de construccin como en los manuales tcnicos,
especificaciones de compra, pedidos, etc.
Un Control de la Configuracin ha sido bien realizado si cuando se entregue el
buque al Armador, con toda la documentacin que pertenece al buque en cuestin y que
est relacionada de alguna forma en la Especificacin de Contrato, se puede volver a
construir un buque idntico al que se entreg.
Durante la construccin del buque el astillero aplica los conceptos denominados en el
diagrama de la figura 1.I como Estudios de la Estrategia Constructiva y del Coste de la
Construccin. De los resultados de estas aplicaciones depender, en buena parte, el
xito o el fracaso para el astillero en la ejecucin del Contrato.
II.2.- Ideas sobre normas generales para la instalacin de maquinaria
Aunque, como se ha dicho en el apartado I.3 anterior, las restricciones impuestas por
la limitacin de espacio para no superar el volumen ptimo de las cmaras de mquinas,
hacen muy difcil dar criterios para desarrollar la totalidad del diseo, la experiencia
dicta ciertas normas, unas como recomendaciones y otras de obligado cumplimiento.
II.2.1.- Normas generales aplicables a la maquinaria principal y auxiliar
Como ms fundamentales se consideran los siguientes:
Los aparatos y las tuberas se dispondrn e instalarn de forma que permitan la
fcil accesibilidad para su manejo, inspeccin y mantenimiento.
Para las acciones de mantenimiento tendr que ser necesario desmontar un
mnimo de elementos (tuberas, conductos de aire, etc.). Si el mantenimiento
tuviera que hacerse navegando, no deber ser necesario desmontar ningn
componente de sistemas que afectan a la propulsin.
495
La maquinaria y equipos que tengan superficies a temperatura superior a los

200C (por debajo de los aislamientos) se situarn, como mnimo, a 45 cm de los
tanques que contengan fluidos inflamables (distintos del aceite de lubricacin). Si
las temperaturas fuese de 350C o mayor, entonces la distancia de 45 cm tambin
debe ser respetada para los tanques de aceite de lubricacin. Las mquinas y
equipos calientes, antes referenciados, no se situarn debajo de los tanques con
lquidos inflamables, a menos que se encuentren como mnimo a una distancia de
300 cm medidos horizontalmente.
En grandes buques con tanques en el doble fondo, la distancia entre el techo de
tanques y el nivel del techo ms bajo no debe ser inferior a 120 cm.
II.2.2.- Planta Elctrica

Todos los componentes, incluidos los cables, se situarn para asegurar una
refrigeracin natural adecuada que evite su excesivo calentamiento.
Los cuadros y los equipos de control se instalarn en reas y compartimentos
fcilmente accesibles que no se puedan cerrar con llave. Se colocarn pantallas
protectoras para evitar que las prdidas de fluidos a travs de bridas, vlvulas,
acoplamientos, etc. puedan alcanzar a equipos y aparatos elctricos.
Con objeto de reducir la posibilidad de cortocircuitos en los equipos elctricos,
causados por inundacin parcial de compartimentos estancos, se colocarn, por
ejemplo, los transformadores, motores y controladores por encima del nivel del
marco inferior de las puertas estancas de acceso al compartimento, tanto como
sea posible.
II. 3.- Requerimientos para componentes especficos de la planta propulsora
Cada componente de la planta propulsora, tanto de una instalacin a vapor como por
motor diesel, turbina de gas, por motores elctricos o una combinacin de ellos tiene sus
requerimientos especficos y se exige que el diseo cumpla las normas prcticas
normales o las obligatorias aplicables en cada caso. As, por ejemplo:
II.3.1.- Motores de combustin interna para la propulsin
Algunos reglamentos exigen:
Dejar libre una distancia de 90 cm a ambos lados del motor y en uno de sus
extremos; en el otro extremo 120 cm. Para unidades propulsoras dobles, la distancia
entre ambas ha de ser de 105 cm y de 60 cm en los laterales exteriores.
La exhaustacin de las vlvulas de seguridad que actuaran en el caso de explosin
en el crter no deben alcanzar los puestos del personal de guardia tales como
instalaciones de telfonos, pupitres, carretes de mangueras ni a las escaleras.
Tambin ha de tenerse en cuenta que en un momento dado del proyecto se debe
solicitar informacin a diversas fuentes (armador, suministradores, Sociedades de
Clasificacin, etc.) para poner de acuerdo el proyecto con normas aplicables y aadir la
documentacin pertinente, como por ejemplo:
a) Cul ser el plan de mantenimiento previsto.
b) Si el motor o alguno de sus componentes mayores tiene que llevarse a tierra para las
reparaciones, se deber prever en el proyecto la ruta de desmontaje.
c) Si se requiere enviar documentacin a diversos astilleros de apoyo.
496
Con respecto al mantenimiento se deber considerar el espacio necesario para:

Desmontar el eje de cigeales, incluidos los mecanismos de elevacin.
Desmontar los ejes de levas, las culatas y los pistones, incluidos los mecanismos
de elevacin.
Desmontar las bombas de combustible, lubricacin, agua dulce y agua salada, las
turbo-soplantes y el motor de arranque, en su caso.
Acceder a las puertas de registro.
Reemplazar y limpiar los filtros de combustible y de aceite, as como los tubos de
los intercambiadores de calor, en general.
En general, los ejes de cola no se deben disponer con un ngulo mayor de 5 con
respecto a la horizontal, ya que afectara al rendimiento de las hlices.
II.3.2.- Turbinas de gas para la propulsin
Las normas aplicables establecen, entre otros, los requerimientos siguientes:
Cada turbina de propulsin se debe de poder controlar desde la propia cmara de
mquinas principales y desde cada cmara de control remoto.
Hay que dejar libre una distancia de al menos 90 cm a ambos lados de la turbina y en
uno de sus extremos; en el otro extremo se dejarn 120 cm. Para unidades
propulsoras dobles, la distancia entre ellas debe ser de 105 cm y de 60 cm en los
laterales exteriores.
Lo normal es instalar las turbinas dentro de un contenedor, aunque se suelen instalar
sin l en los buques SES (Surface Effect Ships) e hydrofoils.
Como las grandes reparaciones sobre las turbinas de gas no se hacen in situ, sino que
se desmontan y se sacan del buque, bien completas o por partes, debe estar previsto
la ruta de desmontaje y las herramientas y medios para efectuar la maniobra de
salida y entrada en el buque en un tiempo lmite.
El mantenimiento a bordo o de primer escaln incluye, como mnimo, la inspeccin
boroscpica y el reemplazo de bombas de combustible, motores de arranque,
sistemas de ignicin, inyectoras de combustible y los controles de combustible, por
lo que se deber disponer a bordo del apoyo de las herramientas especiales y de los
repuestos correspondientes.
Las turbinas encapsuladas en un contenedor necesitarn refrigerar y ventilar su interior,
por lo que se instalarn conductos de refrigeracin independientes del de admisin, que
habr que tener en cuenta para reservar el espacio necesario en el proyecto.
Las turbinas sin contenedores presentan superficies a muy altas temperaturas, por lo que
se distanciarn suficientemente de dichas turbinas las tuberas de lquidos inflamables
para asegurar que nunca podrn llegar a tocar las superficies calientes el goteo o el chorro
procedente de las tuberas, cuando se desmonten para faenas de mantenimiento.
Todas las turbinas de gas disponen de un compresor para el lavado con agua
destilada. Es conveniente durante el proyecto conocer la situacin del compresor y
sus conexiones en el exterior para reservar el espacio necesario y tenerlo en cuenta
en la capacidad de produccin de las plantas destiladoras.
II.3.3.- Propulsin elctrica
Se deben tener en cuenta requerimientos como:
La situacin del equipo elctrico ser tal que en condiciones de funcionamiento se
tratar de evitar que lo alcancen goteos y chorros procedentes de terminales de
ventilacin y exhaustacin, de las bridas de tubos y de vlvulas, as como de todo
497
tipo de humedades. Si es imposible situar el equipo elctrico libre de esta exposicin

a fuentes de suciedad, agua o aceite, habr que instalar pantallas protectoras en las
bridas o vlvulas cercanas. Tambin se proteger al personal de las altas tensiones y
otras condiciones peligrosas.
El equipo para los generadores y motores de propulsin se situarn de tal forma que
los conmutadores, anillos colectores, conexiones internas y tapones de purga sean
accesibles para su inspeccin.
II.4.- Algunas normas generales para la presentacin de los planos

Los planos de disposicin de la maquinaria deben de contener una lista completa de
los equipos en ellos dibujados con los correspondientes nmeros de identificacin y las
cantidades de cada uno. Esta lista suele ir en la vista en planta o en una hoja aparte.
Los componentes se dibujarn con mnimos detalles que se reducen, por lo general, a
la figura envolvente simplificada del contorno del equipo. Se suelen aportar detalles
selectivos con el nico fin de la identificacin o si con ello se contribuye a aclarar
alguna circunstancia importante.
La maquinaria, los elementos estructurales, los accesos, los tanques no estructurales,
etc., que aparezcan en las vistas en alzado y en secciones, se podrn identificar
claramente. Por ejemplo, cuando en una determinada vista de un plano, ciertos equipos
estn situados detrs de otros aparatos y no quedaran definidos suficientemente, ms
que por medio de una gran densidad de lneas de puntos, aquellos equipos se deben de
excluir de la citada vista del plano y mostrarlos en otra vista que definir su situacin.
Todos los equipos deben aparecer, por lo menos, en dos vistas, con objeto de definir
claramente su situacin en el buque.
II.5.- Otra documentacin
El control de los distintos sistemas de maquinaria del buque (mquinas principales,
mquinas auxiliares, generadores elctricos, seguridad interior, estabilidad, etc.) se
encuentra centralizado en consolas de control desde las que un operador maneja cada
sistema de acuerdo con las circunstancias de la navegacin. La tecnologa aportada por
los programas de ordenador hace que la presentacin de un determinado sistema en una
simple pantalla con toda la informacin accesible sobre la situacin actual del sistema,
permita su manipulacin con facilidad para un operador debidamente adiestrado.
En la figura 2.II se representa la pantalla correspondiente a una cmara de mquinas
de un buque con propulsin CODOG, es decir, que solamente es activo el motor diesel o
la turbina de gas, para lo que cuenta con un acoplamiento hidrulico y los embragues
pertinentes. Como se puede apreciar, se dispone de doble sistema de reduccin de
engranajes, uno para la turbina y otro para el diesel debido a la diferencia de
revoluciones por minuto a que ambos trabajan. Adems estn disponibles, entre otros,
los datos siguientes:
Posicin de los embragues.
Bombas de aceite de lubricacin y del servicio hidrulico, en servicio.
Presin de los fluidos en diversos puntos.
Temperatura de aceite en cojinetes.
Posicin del freno del eje principal y de los mecanismos de bloqueo de la turbina.
Rpm de la hlice y de ambas mquinas de propulsin.
Situacin del virador.
Alarmas.
498
Figura 2.II
499
II.6.- La Estrategia Constructiva

II.6.1.- Definicin y objetivos
La Estrategia Constructiva (EC) se puede definir como el instrumento necesario para llevar a
cabo el proceso de Construccin Integrada. El desarrollo y la aplicacin de la Estrategia
Constructiva se recogen en una documentacin denominada Cuadernos de Estrategia Constructiva,
que se difundirn a todos los departamentos implicados en el diseo, la planificacin del trabajo, y
la construccin del buque.
Aunque tiene aspectos de general aplicacin a una factora, se establece de forma particular en
cada tipo de los buques a construir.
La EC trata de conseguir, con la mayor antelacin posible, por una parte, la particin del buque
en zonas (partes del buque que tienen caractersticas funcionales semejantes) y cada una de estas en
bloques (en nmero que depende de la tctica de construccin, facilidades, capacidad de gras, etc.);
y la particin en etapas (divisin temporal que representa una oportunidad para efectuar un trabajo
sobre una zona determinada). Por otra parte, se trata de obtener la clasificacin de todas las tareas
de produccin, de modo que se logre la ejecucin de estas, con la mayor eficiencia en cuanto a
calidad y costes.
En la figura 3.II se representa un buque dividido en nueve zonas y cada zona en un nmero
variable de bloques. As, por ejemplo, la zona 1 consta de dos bloques; la zona 2, de dos; la zona 3,
de cuatro, etc. El objetivo de la EC es la realizacin del armamento por zonas. Para ello se adoptan
tcnicas de armamento integral, es decir, la Construccin Integrada de trozos del buque con todo lo
ms posible que se pueda incorporar en la zona estructural considerada (polines, conductos de
ventilacin, servicios de tuberas, bandejas de cables, aparatos, equipos, subconjuntos de
habilitacin, etc.) para luego formar en la grada el buque completo e incorporar en ella todo lo
disponible incluidos parte del cableado.
Los subconjuntos, tambin denominados Mdulos de Taller, estn constituidos por un
entramado de angulares de acero, en el que se instalarn las tuberas de los distintos servicios, as
como polines, aparatos y tecles. Estos mdulos integran diferentes sistemas funcionales que se
incorporan a bordo como un subconjunto.
Cada zona (suelen ser de siete a doce, dependiendo de las dimensiones del buque) se subdivide
en un nmero indeterminado de bloques (puede ser desde uno solo hasta cinco o seis), que por
definicin de zona, tendrn caractersticas funcionales similares. Por ejemplo, una zona podra estar
formada por dos bloques de fondo que albergaran una de las Cmaras de Mquinas Auxiliares, otra,
de un bloque, con los Diesel Generadores, otra zona de tres bloques con la Cmara de Mquinas
Principales (dos bloques) y la segunda cmara de Auxiliares (tercer bloque), otra zona con dos
bloques de la superestructura, etc.
De esta forma el buque podr ser botado con un estado de adelanto cercano al 80% respecto del
total.
Se puede decir, por lo tanto, que la EC sirve de gua y conexin entre la Oficina Tcnica
(diseo), Aprovisionamiento (materiales), Planificacin (programacin) y Produccin (trabajos),
gracias a la cual, consigue un ptimo desarrollo de la Cuarta Fase del diseo ya que hace posible
lograr una planificacin coherente de planos, materiales y trabajos, facilitando el control y el
seguimiento de la obra. En otras palabras, una eficaz estrategia constructiva mejora la
productividad y calidad del producto y acorta el ciclo de construccin.
500
Figura 3.II
501
II.6.2.- Desarrollo de la Estrategia Constructiva

La primera actividad a desarrollar al comienzo de la elaboracin de la EC de un determinado
buque, es dividir cada zona en bloques y cada uno de ellos en sub-bloques, de forma adecuada para
que sea viable su elaboracin, y que sus dimensiones y pesos (contando con el armamento que
vayan a llevar) no excedan la capacidad de las gras que tendrn que moverlos, voltearlos (aquellos
en los que se ha trabajado en posicin invertida) y que finalmente tendrn que trasladarlos
completos hasta situarlos para su unin en la grada.
El proceso que sufre un bloque, segn la EC, desde que se comienza a cortar chapa hasta que se
monta en la grada se puede resumir de la siguiente forma:
Elaboracin o la unin por soldadura de elementos estructurales simples como planchas y
refuerzos
Prefabricado o la reunin de varios elementos elaborados hasta formar un sub-bloque y un
bloque.
Prearmamento I, consistente en incorporar al conjunto prefabricado todos aquellos
elementos que no sern daados por el chorreado, o que podrn ser convenientemente
protegidos (polines, tuberas de acero, soportes, bandejas de cables, tanques no estructurales,
etc.).
Chorreado y Pintado.
Prearmamento II, consistente en la incorporacin del resto de los elementos previstos y
limitados por la capacidad de gras.
Montaje en grada, en donde se incorporar todo lo que est disponible.
En la figura 4.II se representa el proceso de elaboracin y prefabricacin de un determinado
bloque. Segn se desprende de la figura, la elaboracin consiste en la unin de piezas
bidimensionales perfiladas y cortadas a la medida (planchas y perfiles).
Figura 4.II
502
Figura 4.I
Figura 5.II
503
La reunin de un conjunto de estos elementos planos constituye el elemento

tridimensional prefabricado, el cual est compuesto solamente por piezas estructurales.
La casi totalidad de soldadura, tanto en la elaboracin como en el prefabricado, se lleva
a cabo en posicin horizontal o sobre el suelo, por ser la ms cmoda para el soldador y,
por lo tanto, la ms barata y eficaz.
La operacin siguiente se denomina prearmamento, el cual consta de las siguientes
actividades: prearmamento I, chorreado y pintado y prearmamento II; a continuacin
tiene lugar el montaje en grada del producto final del proceso, denominado bloque.
Como se ve en la figura 5.II, correspondiente a un bloque de una cmara de mquinas
principales, durante el prearmamento I se incorporan todos los elementos posibles que
no se vean afectados por el chorreado o el pintado, o que puedan ser debidamente
protegidos. La soldadura de los elementos se procura que se lleve a cabo en posicin de
suelo para lo que se programan adecuados volteos mediante la colocacin de orejetas,
para aplicacin del gancho de las gras, y de refuerzos que eviten deformaciones del
bloque durante su manipulacin. En el prearmamento II (despus del chorreado) se
incorporan todos los elementos y mdulos posibles, con la nica limitacin impuesta
por la capacidad de los medios de izada y transporte. Por esta razn, en este caso, las
mquinas principales hay que introducirlas en grada, ya que su peso hace superar a la
totalidad del bloque la capacidad de izado de la gra. La figura 6.II es una vista en
planta del bloque despus de la introduccin de la maquinaria principal.
Figura 6.II
La figura 7.II corresponde a un rack de tubera listo para introducir en un bloque,
bien durante el prearmamento I II, segn el caso. Se puede observar la proteccin de
los extremos de los tubos con tapas de plstico selladas, contra golpes y entrada de
suciedad.
504
Figura 7.II
La figura 8.II corresponde a un bloque volteado en el que se instalaron con
comodidad y, en consecuencia, con alta productividad, los tubos del techo y dos cabinas
modulares incorporadas al bloque como un subconjunto.
Figura 8.II
505
La figura 9.II es un mdulo denominado de taller que consta de unas bombas y

tuberas que prefabricadas sobre su estructura definitiva sern incorporadas al bloque,
bien durante el prearmamento II o en grada, segn la capacidad de gras.
Figura 9.II
La figura 10.II corresponde al montaje en grada de un mdulo prefabricado en taller.
Este mdulo va, como se ve, instalado en su poln definitivo as como lleva las tuberas
que fue posible colocar y que finalizan en una brida de conexin al servicio de a bordo.
Figura 10.II
506
II.6.3.- Documentacin bsica relacionada con la Estrategia Constructiva

Esta documentacin se puede dividir en dos partes principales:
(a) La que es necesaria para la elaboracin de la Estrategia Constructiva.
(b) Los cuadernos de Estrategia Constructiva (apartado II.5.1).
Dentro del primer grupo se encuentra la denominada documentacin de Contrato, es
decir:
Especificacin de Contrato. Se utilizar para conocer las caractersticas generales
del buque (dimensiones, dotacin, maquinaria, caractersticas elctricas, sistemas
de comunicaciones, etc.), requisitos generales de construccin, de la estructura
del casco, de la maquinaria, de la planta elctrica, de los sistemas electrnicos, de
los sistemas de tuberas, de habilitacin y mobiliario, etc.
La Disposicin General del buque. Se utilizar para saber dnde estn
localizados todos los espacios del buque, la misin de cada espacio y la
disposicin de los equipos principales dentro de cada espacio. Es de gran utilidad
para la divisin del buque en bloques.
El plano de la Cuaderna Maestra y los Planos de Hierros. En la divisin del
buque en bloques proporciona gran cantidad de informacin constructiva, tal
como espesores, dimensiones y longitud de chapas, tipos de refuerzo a utilizar y
calidad del material.
La disposicin general de las Cmaras de Mquinas, muy importante para
conocer los equipos de la planta propulsora y para realizar las propuestas de
realizar mdulos completos de las Cmaras.
Los esquemas de los sistemas de tuberas, que se utilizan para definir las zonas
del buque en las que se harn mdulos de taller o haces (racks) de tubera.
La lista de equipos principales (Master Equipment List) que ser la base
fundamental para realizar el Programa de Necesidad de Equipos Principales.
El segundo grupo de documentos, los cuadernos de Estrategia Constructiva
constituyen el conjunto final que aporta la informacin necesaria para empezar a
construir. Se realiza un cuaderno por cada bloque, variando su contenido y extensin en
funcin de la complejidad del bloque.
El contenido de un cuaderno de EC podra ser el siguiente:
Ideas bsicas de la Estrategia Constructiva del bloque
Disposicin General del bloque
Etapas y proceso de Prearmamento
Lista de locales contenidos totalmente en el bloque
Lista de locales contenidos parcialmente en el bloque
Disposicin en tres dimensiones de los locales importantes
Dimensiones y situacin de las cesreas (si las hubiera)
Trabajos ms importantes a realizar en Prearmamento
Sugerencias al proyecto
Secuencias y rutas de montaje
Lista de equipos contenidos o relacionados con el bloque. Momento de
introduccin del equipo
Trabajos a realizar, documentacin necesaria y fechas de necesidad
Listado general de planos necesarios para el Prearmamento del bloque por
secciones
Lista de trabajos a realizar en el bloque que no tienen plano asignado
507
II.7.- El coste de la Construccin

El coste total de un buque se podra dividir en tres grupos principales:
El coste del proyecto, que comprendera desde el punto inicial hasta el final de la
tercera fase del proyecto.
El coste de construccin, desde la firma del contrato con el astillero hasta el final del
periodo de garanta.
El coste del ciclo de vida, que finaliza en el momento del desguace del buque.
El coste de construccin se fija en el contrato entre armador y astillero, habiendo
tomado como base de las negociaciones la documentacin elaborada en la tercera fase
del proyecto: las Especificaciones de Contrato y los Planos de Contrato y Gua de
Contrato.
Los factores que influyen en el coste de construccin son fundamentalmente dos: el
nivel tecnolgico del astillero y la situacin del Mercado en ese momento, denominando
como tal, tanto el de suministro de materiales y equipos como el mbito en donde se
trata de vender lo que se fabrica ganando dinero, en funcin del binomio OfertaDemanda.
El astillero, para fijar el coste de construccin de un buque debe tener en cuenta que:
El producto, el buque, est estandarizado, es decir, al comprador le da lo mismo
comprar a uno que a otro astillero.
La tecnologa de fabricacin es conocida y todos los astilleros de la competencia
pueden llegar a obtener costes similares.
La informacin sobre precios de venta es perfecta: todos los astilleros y los
fabricantes conocen todos los precios, sin esfuerzo.
Por lo tanto, el astillero ha de dar un presupuesto competitivo aportando al proyecto alta
tecnologa (equipando con moderna maquinaria los talleres) y aplicando a la
construccin un control estricto de costes basado en una Estrategia Constructiva que la
permita detectar las desviaciones de los costes previstos y aumentar su productividad.
II.8.- Tcnicas de control de costes en el astillero
Existen diversas tcnicas para el control de costes; de ellas como ms aplicables a la
moderna construccin naval se pueden citar las siguientes:
La del control de costes estndar.
La del control de costes ABC.
El control por tcnicas de costes estndar se realiza a partir del ltimo histrico que
haya sido actualizado durante la fabricacin de la ltima unidad de una determinada
serie de buques. Para la unidad siguiente a producir se define un coste objetivo y se
registran los costes incurridos y las desviaciones respecto de los previsibles, corrigiendo
los valores para establecer el nuevo histrico que sirva a su vez de base para las futuras
unidades a producir, y as sucesivamente.
Como ejemplo de esta tcnica de control, se puede suponer que en el bloque de la
cmara de mquinas principales se detecta, en el momento de ir a grada, una desviacin
en el coste a mayores, con respecto al ltimo histrico. No ser de gran dificultad el
encontrar la causa de esa desviacin y de corregirla, en su caso.
Esta tcnica es adecuada para los astilleros que construyen series importantes de
buques de un determinado tipo.
El control por tcnicas de costes ABC (Activity Based Costing), es decir, el clculo
del coste basado en las actividades, permite estudiar las actividades comunes a buques
diferentes que se estn construyendo al mismo tiempo y repartir los correspondientes
costes compartidos de cada una de las actividades, de forma que el cargo sea correcto
508
para cada uno de ellos y, por lo tanto, que sea real y fiable el histrico de costes de cada
tipo diferente de buque.
Esta tcnica es adecuada para los astilleros que construyen series o unidades de
buques de distinto tipo.
La tcnica de costes ABC obliga a realizar una diseccin muy minuciosa del proceso
para poder adjudicar el correspondiente coste a cada actividad con una gran fiabilidad.
Por ejemplo, si se encuentra en fabricacin simultnea un petrolero y un buque portacontenedores, es fundamental conocer los costes que se deben cargar a cada tipo durante
la estancia en grada, o el de elaboracin y prefabricacin del taller de Plomeros, o de la
seccin de Control de la Configuracin de la Oficina Tcnica. De esta forma, el
histrico de costes ser una base real para ofertar nuevamente, evitndose as las
translaciones de costes o los despistes que enmascaran los costes reales y pueden causar
la prdida de un contrato.
II.9.- Historia del Diseo
Es muy importante escribir la historia del diseo ya que el armador o el constructor
pueden tener la necesidad de conocer por qu ciertas caractersticas fueron incorporadas
o rechazadas en el diseo y adems como base de otros diseos posteriores. Por ello, la
historia del diseo de la disposicin de la maquinaria contendr lo siguiente:
Informacin y fechas de las fases.
Limitaciones del diseo.
Fechas de las decisiones importantes sobre el diseo.
Mejora de prcticas estndar.
Decisiones tomadas por eliminacin de otras posibilidades.
Informacin relativa a estudios preparados pero rechazados posteriormente.
APNDICE
CONVERSIN DE UNIDADES DEL SISTEMA INGLS AL SISTEMA
INTERNACIONAL (S. I.)
REA
1 pie2 = 9,290 10-2 m2

1 pulgada2 = 6,45 10-4 m2
VOLUMEN
1 pie3 = 2,832 10-2 m3

1 galn = 3,785 10-3 m3
1 pulgada3 = 1,639 10-5 m3
MASA
1 slug = 14,59 kg
FUERZA
1 libra = 4,448 N
1 slug pesa 32,2 libras
ACELERACIN
1 pie/s2 = 0,3048 m/s2
PRESIN
1 libra/pie2 = 47,88 Pa
1 libra/pulgada2 = 6.895 Pa
ENERGA
1 Btu = 1.054 J
1 libra pie = 1,356 J
POTENCIA
1 Btu/s = 1.054 W
1 libra pie/s = 1,356 W
510
CONVERSIN DE OTRAS UNIDADES UTILIZADAS EN LA LITERATURA

TCNICA NAVAL
FUERZA
1 kgf = 9,81 N
PRESIN
1 kgf/cm2 = 0,981 105 N/m2 = 0,981 bar

1 kgf/cm2 = 735,56 Torr
ENERGA
1 kcal/kg = 4,18 kJ/kg

1 kgf m = 9,81 J = 9,81 N m
1 kgf m = 2,342 cal
POTENCIA
1 CV = 0,736 kW = 75 kgf m/s

1 kgf m/s = 9,81 W = 8,432 kcal/h
CONSUMO ESPECFICO
1 g/CV-h = 1,359 g/kW-h
CONSTANTES FSICAS APLICABLES AL CONTENIDO DE ESTE TEXTO

Velocidad de la luz en el vaco
Presin atmosfrica estndar
Volumen de un gas ideal
Constante molar de los gases perfectos
Constante de cualquier gas
Equivalente mecnico del calor
Constante de Stefan-Boltzmann
Carga del electrn
Masa en reposo del electrn
Masa en reposo del protn
Masa en reposo del neutrn
Masa en reposo de una partcula alfa
Unidad de masa atmica (uma)
c = 2,9979 108 m/s

p = 1,0132 105 N/m2
v = 22,4 m3/kmol
R = 8,3143 kJ/kmol K
8,314
kJ/kg K (M = masa molecular
R=
M
en kg/kmol)
A = 4,187 kJ/kcal
= 5,67 10-8 W/m2.K4
e = 1,602 10-19 C
me = 9,109 10-31 kg
mp = 1,673 10-27 kg
mn = 1,675 10-27 kg
m = 6,645 10-27 kg
uma = 1,661 10-27 kg
BIBLIOGRAFA
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2.- Ship design and construction
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Elsevier 1998
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8.- The millennium class tanker design
J. L. Sullivan
The Motor Ship 21st Marine Propulsin Conference 1999
Atenas
NDICE ALFABTICO
Aceite de lubricacin
bombas, 497
contaminante, 273
filtros, 162, 164
tanques, 495
trasiego, 492
Apoyo logstico, 476, 477
Barsanti, 25
Beau de Rochas, 25
Bomba H, 296
Bombas
carga, 491
combustible, 496
contraincendios, 491
Blasco de Garay, 245
Branca, 245
Brayton, 26, 153, 379, 438
Brown, 25
Calderas
aceite de lubricacin, 273
accesorios externos, 257, 273, 277
accesorios internos, 273
acuatubulares, 247, 250, 257
aire comburente
primario, 285
secundario, 285
agua de alimentacin, 239, 251, 254, 264, 288
aire contaminante, 242
bombas
alimentacin, 242
aportadora, 242
circulacin, 241
combustible, 496
condensado, 241, 242
trasiego, 283
cabezales
disposicin, 257, 260, 263, 272, 286
funciones, 264
fabricacin, 265
reparacin, 266
polines, 271
Calderas (continuacin)
caldern, 248, 257, 262
circulacin por conveccin, 254
colectores
bajos, 266
de agua, 264, 286
de vapor, 264, 273
disposicin, 266
fabricacin, 264
polines, 271
circulacin por conveccin
forzada, 253
natural, 250, 269
clasificacin, 246
colectores, 248, 250, 255, 258, 260
construccin, 264
desobrecalentador, 260, 262, 263
economizador, 243, 278, 281, 283
exceso de aire, 272
extraccin de fondo y de superficie, 277
eyectores de vaco, 242
fabricacin, 263, 265, 270
fumitubulares, 246, 251, 257, 262
haces vaporizadores, 264, 266, 273
historia, 245, 250
hogar, 253, 258, 263, 269, 271
indicadores de nivel, 280
mandrilado, 266, 267, 271
mantenimiento, 272, 290, 303, 309
materiales de construccin, 263
mecheros, 283, 285
montaje, 264, 265, 273
paredes de agua, 263, 269
recalentador, 283
sistemas
agua de alimentacin, 242
combustible, 283
condensado, 239, 240
control automtico, 288
sobrecalentador, 263, 269, 281
transmisin del calor, 252, 253, 257, 262
tratamiento del agua, 251, 263, 264, 273
tubos de bajada, 249, 258, 260, 263, 268, 269
vlvulas de seguridad, 242, 278, 280
ventiladores tiro forzado, 259, 271, 284, 289
Cmaras de mquinas
ciclo de vida, 476, 489, 506
construccin
apoyo a la, 494
contrato, 492
514
Cmaras de mquinas (continuacin)
construccin (continuacin)
coste, 476, 492, 494, 506
integrada, 499
dimensionado, 486, 492
planos de disposicin, 489, 491, 497, 505
Carnot, 153, 380
Chumacera de empuje, 313

Energa nuclear (continuacin)
fisin, 291, 295
fisin inducida, 301
fusin, 237, 252, 296, 298
leyes fundamentales, 297
neutrn
intermedio, 300
rpido, 300, 302
trmico, 301
reaccin en cadena, 294, 300, 308
semidesintegracin, 295
Ciclo Otto, 79, 84

Ciclos de vapor, 239, 243
Clausius, 239
Cojinetes
de apoyo, 320, 338, 356, 395, 421
de bolas, 361, 421
de empuje, 310, 341, 421
de rodillos, 361, 421
esfuerzos que soportan, 359
friccin, 359
lubricacin, 360, 361, 423
Construccin del buque
contrato, 492
control de costes, 507
coste, 492, 506
planos, 494
Engranaje reductor
acoplamientos flexibles, 367
caja de engranajes, 310, 313
chumacera de empuje, 362, 363, 366, 369
disposicin general, 367, 423
eje de vaina, 367, 368
embragues, 352, 369
lubricacin por chorreadores, 369, 370
rueda principal, 369
tanque de retorno de aceite, 367, 370
virador, 361, 365, 369
Especificaciones contrato, 430, 481, 492, 506
Especificaciones de compra, 494
Espiral de diseo, 479
Condensador, 17
Estrategia constructiva
cuadernos, 499, 505, 506
desarrollo, 499, 501
documentacin, 505
estudios, 494
Corrosin, 254, 263, 309, 475
Euler, 382
Coulomb, 299
Evans, 246, 479
Curtis, 319, 339, 341, 350
Fiabilidad, 272, 427, 430, 476, 480, 489
Diesel, 28
Fourier, 252
Dirichlet, 198
Hahn, 300
Diseo
de contrato, 479, 490, 492
detallado, 479, 481, 494
preliminar, 483, 486, 490, 492
Hautefeuille, 25
Compatibilidad electromagntica, 478
Disponibilidad, 430, 476, 477, 480

Einstein, 291, 292, 297
Energa nuclear
de enlace, 295, 298, 301
defecto de masa, 292, 293
desintegracin, 294
Hlice
ligera, 142
paso controlable, 135, 151
paso fijo, 137, 148
pesada, 141, 144
potencia requerida, 130
punto de diseo, 141, 142
Hern, 245
Hunsaker, 364
Huygens, 25
Kadenacy, 48
Kingsbury, 362, 363
Langen, 25
Langmuir, 359
Laval, 322, 328
Lmite metalrgico, 155, 239, 254, 263
Lubricacin
capa lmite, 360, 361, 364, 370
formacin de la cua, 362, 363
hidrodinmica, 360, 361
Mantenibilidad, 430, 476, 477, 481
Matteucci, 25
Mayer, 70, 71
Mendeliev, 291
Motores diesel
aceite de lubricacin
bombas de, 131, 162
camisas, 163
coeficiente transmisin del calor, 155
consumo especfico, 90, 129, 163, 164
enfriadores, 157, 160
refrigerante, 82, 85, 155, 156
sistemas, 161, 162, 163
viscosidad, 155, 159, 166
admisin
coeficiente de gases residuales, 59, 98
prdida de carga, 46
rendimiento volumtrico
cuatro tiempos, 60, 87, 93, 105
dos tiempos, 61, 82
alarmas, 168
atomizacin del combustible
desarrollo de la, 116
grado de, 121
tamao de las gotas, 122, 125
balance trmico
del motor propulsor, 82, 84
durante la combustin, 69, 70
barrido
aire de, 34, 56
bomba de, 32, 51
de lazo, 90
efecto Kadenacy, 48
en cuatro tiempos, 99, 100, 104
en dos tiempos, 34, 99
en turboalimentados, 93, 100, 103
515
Motores diesel (continuacin)
barrido (continuacin)
factor de, 100
presin de, 34
periodo de, 88, 91
uniflujo, 30, 34, 90
capacidad calorfica
isobrica, 71, 72, 108, 111
isocrica, 69, 70, 71, 108
carrera del pistn
corta, 36, 91
eficaz, 51, 61, 74
larga, 34, 82, 84
nominal, 51
chorro de combustible
contraccin del, 127
formacin del, 121
ciclos de funcionamiento
a presin constante, 39, 42, 43, 74
a volumen constante, 39, 41, 70, 72, 74
cuatro tiempos, 32, 47
doble efecto, 30
dos tiempos, 32
mixto, 39, 41, 43, 123
real, 43, 45, 46, 57
cilindro del motor
clculo de dimetro y carrera, 113, 114, 132
nmero de, 113, 132
en L y en V, 129
coeficientes
aire de barrido, 100
armnico, 199, 200
aumento de presin, 39, 72, 108
cambio molar, 65, 70, 108
carrera dimetro, 90, 91
compresin, 25, 29
eficaz y nominal, 51
exceso de aire, 64, 65, 67, 115
expansin preliminar, 39, 41
expansin subsiguiente, 39, 41, 72
gases residuales, 51, 59, 70
irregularidad cclica, 184
lumbrera, 61, 74
utilizacin del calor, 69
colector
admisin, 103
aire de sobrealimentacin, 95
exhaustacin
subdividida, 99, 103, 104
nica, 96, 97, 103
combustible
coeficiente de compresibilidad, 126
lquido, 63, 64
poder calorfico
inferior y superior, 66, 67, 69
sistemas, 121, 164, 165
slido, 25, 28
combustin
con aire insuficiente, 67
516
combustin (continuacin)
ecuacin de la, 69, 70
moles de gas despus de la, 66
volumen de la cmara de, 39, 51
compresin, 26, 39, 57
consumo especfico de combustible
a cargas parciales, 153
clculo del, 114, 130, 151
concepto y estudio, 36, 57, 80
efectivo e indicado, 81, 110, 125
en motores sobrealimentados, 97
valores numricos, 82
control remoto, 167
curvas caractersticas
de ajuste, 138, 139
de funcionamiento del motor, 126, 128
de la hlice, 89, 129, 134, 137, 141, 145
combinadas, 130
generales, 102, 129, 138
diagrama
abierto, 54, 104
de carga, 133, 136, 143, 146, 148
de fuerzas tangenciales, 180, 182, 183
de indicador, 46, 47, 78
de un motor sobrealimentado, 96
polar, 48, 100
torsional, 188
dimensiones, 87, 90, 92
doble efecto, 30
enfriadores
condiciones de proyecto, 160
de aceite, 156, 157, 162
de agua de refrigeracin, 151, 158
de aire, 94, 96, 98, 101, 131
equilibrado del motor, 205, 225, 228
equipo de inyeccin
clculo, 125, 127
materiales, 120
expansin, 32, 39
exponente de las politrpicas
valor, 47, 50, 58, 62, 73
determinacin grfica, 52
factor de barrido, 100
filtros
de aceite, 162, 164
de aire, 93
de combustible, 165
formacin mezcla aire-combustible, 88, 123
fuerzas
sobre el buln, 175
aplicada a la manivela, 177
de inercia alternativas, 175, 176, 177
de inercia centrfugas, 211, 228, 229
de inercia de primer orden, 209, 226, 228,
de inercia de segundo orden, 209, 229
de inercia no equilibradas, 173, 178, 179
libres, 179, 205
tangencial media, 182, 183

fuerzas (continuacin)
fuerzas de inercia, 211, 216
ignicin
avance, 54
retardo, 48
inyeccin
avance, 71, 82, 100
bombas de, 55, 116
corte y parada, 169
directa e indirecta, 27, 28
equipo Bosch de, 119
ley de caudal-tiempo, 115, 116, 121
mecnica, 28, 41, 46, 115
neumtica, 28, 42, 47
principal, 125
retraso, 41, 113
secundaria, 117, 118
sistema monobloque, 119
vlvula de, 27, 116
inyectoras o vlvulas de inyeccin
clculo, 116, 126
lubricacin, 119
lubricacin por aceite
alarmas, 168
consumo especfico, 90, 129, 163
de camisas, 163
de pistones, 160
del pie de biela, 162
sistemas de, 161
lumbreras
admisin, 32, 33
exhaustacin, 30, 50
momentos de fuerzas de inercia
centrfugas, 225, 229
composicin, 212, 217
de primero y segundo orden, 226, 228, 229
que causan vibraciones del casco, 225, 228
par de vuelco
clculo, 179
efectos, 226, 228
par motor
fuerzas tangenciales de inercia, 198
fuerzas tangenciales de los gases, 198
instantneo y medio, 178, 183
par resistente, 183
potencia
nominal
en el eje de cola, 131
efectiva, 131
indicada, 45, 88, 110, 131
mxima, 132
mxima continua, 132
sobrecarga, 132
frmulas, 64, 73
por prdidas mecnicas, 78
requerida, 130, 137
presin de aceite de lubricacin
presin media
presin media (continuacin)
efectiva, 77
en motores de dos tiempos, 51, 74
indicada, 49, 54
por prdidas mecnicas, 77
punto ptimo, 140, 143, 144
refrigeracin
aceite de, 156
agua de mar de, 157
agua dulce de, 158
sistemas de, 155, 157
rendimiento
adiabtico, 58
indicado, 50
lnea de ejes, 131
mecnico, 78, 79, 99
relativo, 50, 89
trmico efectivo, 80
trmico indicado, 80
trmico terico, 40, 160
volumtrico, 59
resonancia, 228
sobrealimentacin
clculo de un motor, 106
clculo de la turbo-soplante, 111, 112
concepto, 34
efecto sobre la potencia del motor, 97, 98
en motores de cuatro tiempos, 59, 60, 93
en motores de dos tiempos, 90, 99
presin ptima, 88
sistemas de, 94, 95
turbo-soplante
ajuste, 143, 144
alarmas, 168, 169
barrido en cuatro tiempos, 103
clculo, 111, 112
lubricacin, 162
rendimiento, 102
revoluciones por minuto, 133
temperaturas
agua de refrigeracin, 28, 159, 160, 168
aire ambiente, 59
aire de barrido, 131, 152
aire de sobrealimentacin, 93, 98
alarmas, 168, 169
antes y despus de la turbina, 96, 97, 102
cmara de combustin, 156
cilindro motor, 160
comienzo de la compresin, 59
despus del sobrealimentador, 58
final de la combustin, 69, 70, 101, 102
final de la compresin, 61, 70, 75
final de la expansin, 72
gases de escape, 101
gases residuales, 61, 98
gradiente de las, 155, 157
normalizadas, 132
refrigerante del aire de barrido, 152
517
trabajo indicado, 77
vstago, 30, 33
velocidad media del pistn, 88, 90
velocidades crticas, 228, 229
vibraciones del casco, 228, 228, 230
vibraciones torsionales
amplitud
curvas de, 204
en resonancia, 200, 203
mxima, 187, 188
relativa, 191, 195, 201
forzadas, 195, 198
longitud y masa equivalentes, 193
nodos, 189, 191
propias o libres188, 195, 200
volante de inercia, 185, 186, 187
Newton, 328
Otto, 25
Papin, 25
Parsons, 251
Planos de Contrato, 479, 492, 506
Planos Gua de Contrato, 494, 506
Plantas de vapor para la propulsin
bomba de condensado, 242
condensador
agua de refrigeracin, 311
funcin 229, 240, 241
gases no condensables, 242
vaco, 240
expansin y generacin del vapor, 237, 240
sistema de alimentacin, 242
sistema de condensado, 239
Plantas elctricas para la propulsin
celdas de combustible, 466,469
configuracin
dedicada, 455
integrada, 455
convertidores
de frecuencia, 456, 463, 465
de potencia, 451, 454
corriente alterna, 453, 454, 465
corriente continua, 451, 453, 463
distribucin de la potencia, 455, 456
generadores
diesel, 451, 460, 463, 465
turbina de gas, 459
por turbina de vapor, 459, 465
sistema AZIPOD y SSP, 461
sistemas especiales, 466
transformadores, 459, 463, 466
518
Plantas propulsoras combinadas
CODAG, 432, 480
CODOG, 445, 476, 480
COEOD, 456, 480
COEOG, 456, 457
COEOS, 456
COGAG, 432, 445
COGAS, 432, 433
COGES, 480
COGOG, 432, 445
CONAG, 432, 434, 436
RACER, 433, 480
STAG, 433
Pompeya, 245, 247
Pruebas
de mar, 430
en fbrica, 445, 477
Rankine, 239
Rateau, 343
Rightmire, 364
Reactores nucleares
barras de control, 304, 305, 306
bomba de circulacin, 311, 313
bomba de condensado, 310
combustible fisionable, 309
disposicin general, 307
factor k, 307
HTGR, 434
mantenimiento, 303, 309
masa crtica, 296, 304, 305
moderador, 304
planta propulsora, 313
refrigerantes del reactor, 312
regin activa, 304, 305, 306
residuos radiactivos, 291
tamao crtico, 309
Savery, 245
Stevens, 250
Stefan-Boltzmann, 252
Strassman, 300
Tanques
almacn
aceite, 162
combustible, 283
calefaccin de, 283
desaireador, 263, 242, 482
doble fondo, 495
no estructurales, 491, 497, 501

Tanques (continuacin)
servicio de combustible, 283
retorno, 285, 366, 369
Turbinas de gas
accesorios, 406
admisin de aire, 429, 430, 441
aire de sangra, 403, 405, 423
aire primario, 410, 411, 412
aire secundario, 409, 411, 412
arranque, 376, 402, 423, 444
bomba de combustible, 406, 412, 445
bombeo
correccin, 403
curva lmite, 388, 400
definicin, 386, 390
efectos, 402
origen, 390
cmaras de combustin, 375, 407, 411, 413
crter, 407, 420, 421, 423
ciclo de Brayton, 379, 429, 434, 438
cojinetes, 416, 420, 421
compresores
coste, 404
de flujo axial, 377, 379, 393
curvas de funcionamiento, 384, 386, 399
grado de reaccin, 398
de flujo radial, 378, 380, 383, 385, 432
curvas de funcionamiento, 387, 388
desprendimiento, 386, 389, 402
desprendimiento rotativo, 390, 399, 401
ecuacin general de Euler, 382
engranaje reductor, 376, 440
conductos
de admisin, 405, 426, 427
de exhaustacin, 413, 421, 427, 439
combustible
bomba, 405, 410, 441
consumo especfico, 427, 428
inyeccin, 407, 410
servicio, 411, 421
coste, 427, 431
disposicin en el buque
efecto de condiciones ambientales, 427
domo, 407, 408, 442, 444
funcionamiento
cargas parciales, 429
curvas, 427, 429
lubricacin
bomba, 405
chorreadores, 419
servicio, 406, 418, 421
mantenimiento, 428, 438, 440
escalones, 441
preventivo, 442
programado, 441
obturacin, 388, 391, 399, 400
obturadores, 416, 420
paletas
Turbinas de gas (continuacin)
paletas (continuacin)
giratorias, 394, 404
flujo axial, 393, 396, 397
flujo radial,384, 386
turbina, 413, 414, 415
toberas, 378, 405, 412, 414, 415
turbina de alta, 376, 405, 426
turbina de potencia, 377, 412, 418
rendimiento
a cargas parciales, 429
adiabtico, 381, 387, 399
de la etapa, 398
de la instalacin, 437
del ciclo de Brayton, 379, 380
mximo, 388
politrpico, 398
sangra
aire de, 402, 421
vlvulas de, 402
Turbinas de vapor
accin de la humedad del vapor, 337, 349
admisin parcial, 336, 337, 342, 344, 350
cojinetes de apoyo
cilndricos, 356, 363
esfricos, 356
cojinetes de empuje, 341, 357
control, 321, 340, 342
de alta presin, 340, 349, 355, 364, 366
de baja presin, 330, 350, 353, 355, 358, 364
de ciar, 351, 352, 353
de crucero, 364
diafragmas, 349, 351
diagrama de velocidades, 325, 336, 341, 349
doble flujo, 350, 357
erosin de las paletas, 337
etapa "Curtis", 330, 340, 350, 353, 355
etapa de accin
de ngulo cero, 333
definicin, 327, 330
prdidas, 336
trabajo, 335
etapa de reaccin
de ngulo cero, 345
definicin, 340, 345
grado de reaccin, 345, 349
prdidas, 349
pura, 345, 348
trabajo, 348
lnea de estado, 354, 355
obturadores, 337, 341, 356, 358
rendimiento
de una etapa, 338, 339
mecnico, 355
tobera, 323
tobera-paleta, 339
rozamiento en cojinetes, 337
toberas, 319, 321, 324
519
Vapor de agua
ciclo de Clausius-Rankine, 239
propiedades, 238
Vulnerabilidad, 430
Watt, 246
Yarrow, 248, 249

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ENRIQUE CASANOVA RIVAS

Mquinas para la propulsin de buques no es solamente una publicacin estructurada para

Natalio Rodrguez Lpez

PRLOGO DEL AUTOR

Motores diesel. Descripcin y clculos

1.-MOTORES DIESEL.- DESCRIPCIN Y CLCULOS

Enrique Casanova Rivas

Mquinas para la propulsin de buques

CAPTULO X.- BREVE DESCRIPCIN DEL SISTEMA DE INYECCIN

Enrique Casanova Rivas

2.- MOTORES DIESEL.- DINMICA

Mquinas para la propulsin de buques

IV. 3.- Fuerzas de inercia de primero y segundo rdenes y sus momentos...............226

3.- GENERADORES DE VAPOR NAVALES

Enrique Casanova Rivas

V.5.- El sistema de combustible......................................................................................283

4.- TURBINAS A VAPOR

Mquinas para la propulsin de buques

II. 4.- Prdidas adicionales en una etapa de accin........................................................335

5.- TURBINAS DE GAS

Enrique Casanova Rivas

III. 5.- Diagrama de funcionamiento...............................................................................399

CAPTULO IV.- BREVE ESTUDIO DEL GENERADOR DE GAS Y DE LA

6.-INTRODUCCIN A LA PROPULSIN ELCTRICA DE

Mquinas para la propulsin de buques

I. 7.- Seleccin de la tensin..............................................................................................456

7.-DISPOSICIN DE LA MAQUINARIA COMO PARTE

1.- MOTORES DIESEL

Enrique Casanova Rivas

c) Mxima expansin posible.

Motores diesel.- Descripcin y clculos

I.3.- El motor de Otto

1.- Vlvula de inyeccin

5.- Rels de actuacin

9.- Sensor de temperatura

Enrique Casanova Rivas

Motores diesel.- Descripcin y clculos

El funcionamiento de este tipo de motor, es bsicamente el siguiente (figura 5.I).

Enrique Casanova Rivas

Motores diesel.- Descripcin y clculos

Enrique Casanova Rivas

Motores diesel.- Descripcin y clculos

Enrique Casanova Rivas

Motores diesel.- Descripcin y clculos

Enrique Casanova Rivas

Motores diesel.- Descripcin y clculos

Enrique Casanova Rivas

Motores diesel.- Descripcin y clculos

Enrique Casanova Rivas

El rendimiento trmico del ciclo a volumen constante se obtiene sustituyendo el valor = 1 en

Motores diesel.- Descripcin y clculos

tmix > tp cte

Enrique Casanova Rivas

Motores diesel.- Descripcin y clculos

Tambin est representado en la figura 4.III el diagrama de indicador de un motor de cuatro

Enrique Casanova Rivas

Motores diesel.- Descripcin y clculos

III.5.- Concepto de presin media indicada

Enrique Casanova Rivas

En consecuencia, se puede escribir:

Motores diesel.- Descripcin y clculos

Enrique Casanova Rivas

La relacin de compresin nominal es el cociente entre el volumen total del cilindro Va y el