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Dtermination exprimentale dune loi de

tassement du ballast des voies ferres
soumises un chargement latral
Valrie Bodin-Bourgoin, Philippe Tamagny, Karam Sab et Pierre-tienne Gautier

Rsum : Un banc dessai chelle un tiers reprsentant une portion de voie ferre a permis de dterminer une loi de
tassement latral du ballast. Le dispositif exprimental est compos dune traverse bi-bloc entoure de ballast et pose
sur une couche dlastomre ou de bois reprsentant le sol. Un vrin exerce un signal quivalent au passage dun train.
Deux similitudes ont t testes sur ce banc dessai. La premire conserve la masse volumique du ballast et le champ
de contraintes sous les blochets, et la seconde conserve la masse volumique du ballast et lacclration. Les mesures de
tassement sont diffrentes dans les deux similitudes, ce qui nous permet de dduire le phnomne pertinent responsable
du tassement : les vibrations. Nous avons identifi deux lois de tassement latral du ballast : lune valable aprs peu de
cycles de chargement et lautre adapte un grand nombre de cycles. La somme de ces deux lois permet de dcrire le
comportement global du ballast sous chargement. Ces lois sont en accord avec les mesures effectues en voie.
Mots cls : ballast, tassement, exprience, chelle rduite, voie ferre.
Abstract: A one-third scale bench test representing a portion of railway track has permited to determine a lateral
settlement law of the ballast. The experimentation uses a two-block sleeper with ballast and with elastomeric or wood
representing the soil. A jack exerts the same signal as the train. Two similitudes have been tried with the bench test. The
first one conserves the volumetric mass of the ballast and the stresses just under the blocks, and the second one conserves
the volumetric mass of the ballast and the acceleration. Measured settlements are different in the two cases of similitude.
From this it may be deduced that one phenomenon is responsible for the settlement: vibrations. We have identified two
laws for the lateral settlement of the ballast: one for a few cycles and another one for a lot of cycles. The sum of these
two laws can describe the whole behaviour of the ballast. These laws are in accordance with the measurements made on
track.
Key words: ballast, settlement, experimentation, reduced scale, railroad track.

1. Introduction
La voie ferre repose sur une plate-forme amnage. La
couche de fondation est constitue de sable et de graves, en
paisseur variable suivant la qualit de la plate-forme, de faon
supporter les efforts exercs par les circulations ferroviaires.
Le ballast, matriau granulaire provenant de roches volcaniques
concasses, est pos sur la couche de forme avec une paisseur
denviron 30 cm sous la traverse supportant les rails. Le rle
du ballast est de drainer la voie, dabsorber les ondes sonores
et de rpartir dans le sol les efforts dus aux circulations. Sa
granulomtrie stend de 25 50 mm, la masse volumique des
grains solides est de 2800 kg/m3 et sa qualit est value par

des tests norms (Normes franaises 1996), imposs par la Socit Nationale des Chemins de Fer (SNCF, compagnie ferroviaire franaise) ou par les ouvrages de Selig et Waters (1994) et
Zarembski (1993) pour les voies nord-amricaines.
Les technologies ferroviaires actuelles, comme les trains pendulaires ou les trains grande vitesse (TGV), imposent des
contraintes de plus en plus importantes aux voies de chemin
de fer. En particulier, la pendulation de la caisse permet aux
trains daborder les courbes une vitesse suprieure celle des
vhicules classiques, ce qui induit une force centrifuge plus importante (transversale par rapport laxe de la voie), qui doit
tre reprise par la voie. Ces efforts latraux sont susceptibles

Reu le 27 mars 2003. Accept le 21 fvrier 2006. Publi sur le site Web des Presses scientifiques du CNRC, http://rcg.cnrc.ca/, le 31 octobre
2006.
V. Bodin-Bourgoin1,2 , P. Tamagny3 et K. Sab. Laboratoire danalyse des matriaux et identification (LAMI) (Ecole nationale des ponts
et chausses (ENPC) / Laboratoire central des ponts et chausses (LCPC), Institut Navier), 6 et 8 avenue Blaise Pascal, Cit Descartes,
Champs-sur-Marne, 77455 Marne la Valle CEDEX 2, France.
P.-. Gautier. Socit nationale des chemins de fer (SNCF), Direction de la Recherche et de la Technologie, 45 rue de Londres, 75009 Paris,
France.
1. Nouvelle adresse : SNCF, Direction de lIngnierie, Dpartement des tudes voie, 6 avenue Franois Mitterrand, 93574 La Plaine
Saint-Denis CEDEX, France.
2. Auteur correspondant (courriel : valerie.bourgoin@sncf.fr).
3. Nouvelle adresse : Laboratoire central des ponts et chausses (LCPC), Division matriaux et structures de chausses (MSC), Site de
Nantes, B.P. 4129, Route de Bouaye, 44341 Bouguenais CEDEX, France.
Can. Geotech. J. 43 : 10281041 (2006)

doi: 10.1139/T06-080

2006 CNRC Canada

Bodin-Bourgoin et al.

dendommager la voie tant vis--vis de la scurit que du confort passager, dune part en dpassant la limite de rsistance
latrale de la voie et dautre part par fatigue du ballast grand
nombre de cycles.
On prsente ici un banc dessai chelle un tiers reproduisant
une portion de voie ferre permettant dtudier le dplacement
lastique (appel dflexion) et le dplacement rsiduel (appel
tassement) du ballast, et ceci pour la rsistance latrale ou
pour la sollicitation rpte grand nombre de cycles. Aprs
une revue bibliographique sur la rsistance latrale et les diffrents dispositifs exprimentaux existants, cet article prsente
ce banc dessai chelle un tiers, conu et ralis au Laboratoire dAnalyse des Matriaux et Identification, en collaboration
avec la SNCF. Nous exposons ensuite les rsultats exprimentaux obtenus et nous proposons une loi de tassement latral du
ballast.

1029
Fig. 1. Dfinition de la dflexion et du tassement du ballast sous
chargement.

2. Cadre de ltude
2.1. Le tassement du ballast
On peut distinguer trois phases successives dans la dure de
vie du ballast des voies ferres. La premire est la phase de
mise en place et de stabilisation du ballast, soit par des moyens
mcaniques spcifiques, soit par des circulations vitesse rduite jusqu obtenir un tonnage (charge totale cumule dans le
temps) correspondant la stabilisation. Celle-ci est habituellement value 200 000 tonnes de circulation. La deuxime
phase correspond la phase de circulation vitesse normale
sur la voie. On observe lors du passage de chaque bogie un dplacement lastique (ou rversible) du ballast sous chargement
(appel dflexion), et un dplacement irrversible du ballast
aprs dchargement (appel tassement), comme le montre la
figure 1. Pour un cycle de chargement, lordre de grandeur du
tassement est entre 104 et 106 fois infrieur la dflexion. La
dure de cette phase est value quelques millions de cycles.
Arrive en dernier lieu la phase dusure du ballast, caractrise
par une disparition des asprits et une modification de la granulomtrie par rupture des grains. Cette phase, apparaissant aux
environs de 15 millions de cycles, nest que rarement atteinte
en voie, puisquune opration de maintenance lourde (renouvellement de voie) intervient auparavant.
Au fur et mesure des circulations, on observe que le tassement entre deux traverses conscutives peut tre diffrent. Ce
tassement diffrentiel engendre un dfaut de voie nfaste dans
un premier temps au confort du passager, et dans un deuxime
temps la scurit de la voie, imposant des ralentissements des
circulations trs couteux. En consquence la connaissance de
lvolution du tassement vertical et latral des voies de chemin
de fer ballastes permet de prdire lapparition et lvolution
des dfauts de voie et danticiper la mise en uvre dune mthode dentretien rationnelle. La plus rpandue de ces mthodes
est le bourrage qui consiste relever le rail la hauteur requise
selon la gomtrie de la voie, puis comprimer et vibrer le
ballast une frquence de 35 Hz, grce des paires de bourroirs
encadrant les traverses, tout en vitant la destruction des grains.
Le tassement vertical est provoqu par la charge lessieu (le
poids du train) et les surcharges verticales dynamiques induites
par les dfauts de gomtrie de la voie. Le tassement latral,
quant lui, est essentiellement provoqu par la force centrifuge
dans les courbes et par les surcharges latrales dynamiques induites par les dfauts de gomtrie de la voie.

2.2. lments bibliographiques

2.2.1. Mthodes numriques de calcul du tassement du
ballast
La modlisation par lments finis peut tre utilise pour
reprsenter les contraintes subies par la voie ferre, et les dformations qui en rsultent. Les travaux de Balsan (1980), Sauvage
et Larible (1982) et Profillidis et Humbert (1986) sont les plus
connus. Les trois modles ont t raliss sur le mme code de
calcul Rosalie du Laboratoire central des ponts et chausses
(LCPC). Le critre utilis pour les sols et les matriaux dassise
est le critre de CoulombDrcker, faisant intervenir la cohsion et langle de frottement du matriau. Le ballast est considr comme un matriau linaire lastique avec un module
dYoung quivalent, estim par essais triaxiaux. Un bon accord existe entre les rsultats du modle et les valeurs mesures
lors des essais. La prise en compte dun critre de plasticit
sur les matriaux des couches dassise permet dobtenir des
rsultats plus proches des mesures effectues en voie pour les
sous-couches, mais namliore pas la prcision des dplacements calculs sous la traverse (Profillidis et Humbert 1986).
Ce type de modle mathmatique permet daborder le calcul
des dformations sous charge, mais il ne permet pas pour des
raisons de temps de calcul une valuation du tassement permanent aprs un grand nombre de cycles. Les essais montrent en
effet que lordre de grandeur de cette dformation permanente
par cycle est infrieur lincertitude numrique, en rgime stabilis, cest--dire une fois la mise en place initiale du ballast effectue. En revanche un tassement cumul est mesurable
aprs un grand nombre de cycles, ce qui modifie la gomtrie
de la voie. Les efforts engendrs sur cette gomtrie modifie
doivent tre recalculs pour bien valuer lvolution des dfauts
de voie. Ce type de calcul prcis est dune part trs couteux en
temps de calcul, et dautre part ncessite de considrer une
loi lastoplastique prcise, en dfinissant un domaine lastique
souvent difficile mettre en vidence exprimentalement. En
effet, la sparation entre le comportement purement lastique
et le comportement lastoplastique durant le chargement nest
quune idalisation du comportement, car les irrversibilits
2006 CNRC Canada

1030

sont quasiment toujours prsentes. Dautre part du point de vue

de la thorie lastoplastique, la manire la plus simple de reproduire la rponse dun matriau une sollicitation cyclique est
dintroduire un crouissage combin, cest--dire que la surface
de charge dune part grandit par homothtie et dautre part est
translate dans lespace des contraintes. partir de lensemble
des travaux sur la modlisation du comportement cyclique des
sols, Zienkiewicz et al. (1985) proposent un cadre gnral dans
lequel tous ces modles lastoplastiques peuvent tre dcrits,
quils appellent lastoplasticit gnralise . Ces modlisations ncessitent didentifier la forme des surfaces de charge
dlimitant le domaine lastique. Celle-ci a pu tre identifie
pour du sable (Pastor et al. 1985) ou de largile (Zienkiewicz
et al. 1985), partir dessais lappareil triaxial, mais pas pour
du ballast. En effet la taille des grains de ballast ne permet pas
de considrer de volume reprsentatif de ballast dans un appareil triaxial. Une meilleure connaissance des caractristiques
mcaniques du ballast permettra dutiliser les modles de plasticit gnralise avec de bons rsultats.
Une autre mthode utilise consiste tudier les assemblages granulaires en considrant les contacts entre grains et
lvolution de ces contacts sous sollicitation. Ces modles fournissent des rsultats prcis de mise en place des assemblages
granulaires pour un petit volume de sollicitation (Oviedo 2001),
mais ne fournissent pas de loi macroscopique pour le ballast
permettant de simuler lvolution des dfauts de voie.
2.2.2. Mthodes exprimentales pour identifier le
tassement vertical
Du point de vue exprimental, il existe plusieurs dmarches
pour identifier le tassement du ballast. La premire dmarche
consiste adapter au ballast les tests classiques de la mcanique
des sols et notamment les tests lappareil triaxial (Shenton
1978; Hettler 1987; Indraratna et al. 1998) et la bote de cisaillement (Klugar 1963). Le principal avantage de ces tests est
leur faible cot. Nanmoins, les lois de tassement ainsi dtermines ne semblent pas en bonne adquation avec les mesures
effectues en voie. En effet la cellule nest pas reprsentative
dune portion de voie et notamment de linfluence du sol situ
sous le ballast. Shenton (1978) a dailleurs modifi sa loi de
tassement dtermine lappareil triaxial pour ladapter la
voie ballaste.
Afin de saffranchir de cette critique, une autre dmarche
consiste identifier la loi de tassement de lensemble blochet, couche de ballast et sol par des essais reproduisant une
portion de voie. Un banc dessai permet de tester aisment
diffrentes configurations de voie et linfluence de diffrents
paramtres sur la qualit de la voie. Une des premires tudes
ralises fut celle de Vienne Arsenal (Balsan 1980), o les rsultats dessais en voie ont t confronts avec succs ceux
issus dune tranche de voie chelle relle isole dans un caisson. Le but de lexprience tait dvaluer le tassement vertical
des sous-couches et le rle du gel dans la dgradation de la
plate-forme. Paralllement, Eisenman et Kaess (1980) tudient
linfluence de la charge par essieu sur le tassement vertical du
ballast et des sous-couches afin de proposer des mthodes de
stabilisation de la voie sur un banc reproduisant six traverses sur
la hauteur de voie complte (ballast et sous-couches). Le projet Eurobalt a galement connu une tude sur un banc dessai
chelle relle pour ltude du tassement vertical du ballast

Can. Geotech. J. Vol. 43, 2006

pour un grand nombre de cycles (Caron 1993). Plus rcemment

une exprience chelle relle a t mene au LCPC, faisant
suite lexprience chelle rduite dcrite dans cet article,
afin dtudier leffet de lusure, de la propret et de la granulomtrie du ballast (Hornych et Cottineau 2002). Les rsultats
obtenus dans les deux chelles sont comparables.
Une troisime dmarche consiste tudier le comportement
du ballast sur une portion de voie chelle rduite. Cette solution allie les avantages des essais classiques de laboratoire
(faible encombrement, maniabilit, reproductibilit, souplesse,
faible cot ) ceux des essais reproduisant une portion de voie
relle (reproduction fidle des lments constitutifs de la voie,
des conditions de mise en place et du cycle de chargement subi
par le blochet). Ces bancs permettent didentifier des lois pertinentes ds lors que la grandeur responsable du phnomne observer est conserve dans la rduction dchelle. Leur principal
dfaut est justement la difficult de ralisation de la similitude
entre lchelle relle et lchelle rduite. Sato (1989), proccup
par ltat initial de densification du ballast, tudie les mthodes
de bourrage du ballast en voie laide dun modle chelle 1/7,
en conservant les rapports entre les forces dinerties, les forces
de gravit et la force extrieure applique. Hettler (1984) reproduit une portion de voie chelle 1/3, en conservant la masse volumique et les acclrations, pour tudier le tassement vertical
du ballast. Enfin, Gurin et al. (1999) reproduisent galement
une portion de voie chelle 1/3, compose dun blochet cylindrique base circulaire noy dans du ballast chelle rduite,
mais en conservant la masse volumique et la contrainte exerce
juste sous les blochets. Ils ont ainsi dtermin une loi de tassement vertical du ballast en rgime stabilis liant lincrment de
tassement vertical par cycle dTV /dN la dflexion verticale
lastique DV du ballast, o et sont des paramtres positifs
(quation 1) :
[1]

dTV
= (DV )
dN

Cette dpendance a t qualitativement vrifie lors dessais

effectus en voie. Cette loi est valable une fois la phase de
mise en place acheve, lorsque les circulations se font vitesse
normale.
Dautre part, le grand soin apport par tous les auteurs la
mise en place de leur prouvette tmoigne du rle important de
cette tape. Un protocole et une mthode de densification sont
clairement dfinis et excuts chaque exprience. Il ressort
que la premire phase de fort tassement du ballast dpend du
niveau de compacit initiale de lprouvette (Shenton 1978) et
de la qualit du bourrage effectu (Gurin 1996). Mais malgr
le soin apport la mise en place des prouvettes, le tassement
de la phase de stabilisation reste variable dun essai lautre. En
effet la quantit de ballast sous les blochets est faible (de lordre
dune dizaine de grains) et ne constitue pas un volume reprsentatif. Lorientation des grains et lassemblage granulaire obtenu
aprs densification, alatoires dun essai lautre, influencent
grandement le tassement lors de la phase de stabilisation.
2.2.3. La rsistance latrale de la voie
Les mthodes prcdemment cites nont toujours t
appliques qu ltude du tassement vertical, or se pose aujourdhui le problme du tassement latral du ballast sous
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Bodin-Bourgoin et al.

chargement latral. En effet la force centrifuge, provoquant le

chargement latral du ballast, augmente lorsque la vitesse croit.
Un premier rsultat, obtenu par Prudhomme (1967) en enregistrant les dplacements de la voie au passage dune charge
latrale, est que leffort transversal se rpartit sur trois cinq
traverses. Prudhomme propose aussi une estimation de la rsistance latrale L de la voie de rfrence (voie de plus faible
armement, rails de 46 kg poss sur traverses en bois, aussitt
aprs une opration de relevage) par la formule 2 :
[2]

L=C+

1031
Fig. 2. Banc dessai en prparation.

P
3

o P (charge statique lessieu) et L sont exprims en tonnes.

Pour des traverses en bois C = 1, et pour des traverses en bton
C = 1,5. En vue dassurer la scurit des vhicules en toute
circonstance, il importe que les efforts transversaux exercs par
les essieux des vhicules restent toujours infrieurs la plus
faible valeur de la rsistance transversale de la voie (limite L).
Cette rsistance est la rsistance au ripage de la voie. Ce critre
constitue une norme toujours en vigueur dans de nombreux
pays.
Par ailleurs, aprs pose de la voie, cette rsistance latrale est
minimale. Elle augmente de 25 % 30 % aprs 3000 tonnes
de circulation, et de 100 % aprs 250 000 tonnes. La stabilisation est considre complte aprs 1 500 000 tonnes. Une
opration dentretien telle que le bourrage fait chuter la rsistance latrale de la voie de faon considrable (45 %), car
elle dsorganise lassemblage granulaire et le contact entre traverse et ballast constitu par les circulations. Aprs 200 000
tonnes, la rsistance latrale sur traverses en bton est nouveau la mme quavant lopration dentretien (Prudhomme
1967; Janin 1977).
De nombreux essais de rsistance latrale de la voie sont effectus encore aujourdhui sur le matriel actuel, pour affiner
ce critre ou comprendre le mcanisme de perte de rsistance
latrale, mais aucune tude exprimentale ne traite des tassements latraux de la voie sous circulation.

3. Le banc dessai
3.1. Description du banc dessai
Notre banc dessai reproduit, chelle 1/3, une portion de
voie ballaste entourant une traverse bi-blocs en bton. Lobjectif est de pouvoir mesurer les dplacements rversibles et irrversibles du ballast provoqus par des chargements cycliques
simulant le passage rpt de trains sur la traverse.
Lprouvette est constitue dune couche de ballast chelle
un tiers, reposant sur une couche de matriau dimensionne
pour reproduire le comportement lastique dune plate-forme
de voie ballaste. La traverse, reproduite chelle un tiers, est
pose sur la couche de ballast. Lensemble est plac dans une
caisse paralllpipdique de dimensions intrieures 1,7 m
0,5 m 0,4 m (figure 2 et Bodin et al. 1997 ).
Le massif de ballast est limit dun ct par un plan inclin
reprsentant le bord libre du ballast (le talus), sur la face oppose par un plan vertical qui est un plan de symtrie pour la
plate-forme (deux voies parallles par plate-forme) et dans la
direction perpendiculaire laxe de la voie, par deux plans verticaux parallles la traverse. La distance entre ces deux plans

est suprieure la largeur de la zone en compression, lorsque

la traverse est charge verticalement (figure 3).
Un vrin hydraulique, support par un portique, assure la
mise en charge de la traverse. Le vrin est mont sur rotule,
ce qui permet dobtenir une inclinaison maximale du chargement de 30 par rapport la verticale. La charge est elle-mme
applique sur une pice de rpartition, de manire rpartir
le chargement sur les deux blochets. Cette pice de rpartition
sappuie sur la traverse via des demi-sphres assurant un contact
quasi-ponctuel.
Les couches support du ballast sont simules par la mise en
place dune couche de matriau dont lpaisseur emat et le module dlasticit Emat sont relis aux caractristiques lastiques
du sol (Es , s ) par la formule 3 de Boussinesq :
[3]

Es


Emat
2rs 1 s2
emat

o rs est la surface charge au niveau du sol. Une couche

dlastomre (module dYoung de 1,5 MPa) simule un sol de
qualit mdiocre (comme dans Caron 1993; et Gurin et al.
1999), tandis quune couche de bois agglomr (module
dYoung de 25 MPa) simule un sol de bonne qualit (Bodin et
al. 1997). En fonction de la qualit du sol choisie pour chaque
essai, nous disposons lune ou lautre des couches de matriau
sous le ballast.
Les dplacements verticaux et latraux de chaque blochet
sont mesurs par des capteurs linear variable differential transformer (LVDT), les efforts tant obtenus via des capteurs
defforts placs entre la pice de rpartition et le blochet. Le
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Can. Geotech. J. Vol. 43, 2006

Fig. 3. Sections du banc dessai dans les plans verticaux parallle (a) et perpendiculaire (b) laxe de la voie.

pilotage, le contrle et lacquisition des essais se font via un

logiciel dvelopp dans lenvironnement LabVIEW.

3.2. Description et mise en place du ballast

La courbe granulomtrique du ballast chelle relle utilis par la SNCF est recompose chelle un tiers partir de
coupures 6/10, 10/14 et 14/20 mm de porphyre rose provenant
des carrires qui ont fourni le ballast de la ligne TGV-Nord
(figure 4).
La masse volumique de la roche est de 2800 kg/m3 . La
masse volumique des diffrentes coupures stend de 1300
1450 kg/m3 . La masse volumique vise lors de la mise en place
du ballast est de 1800 kg/m3 . Pour atteindre ce compactage,
nous avons utilis un densificateur de sable appliqu sur des
petits blocs en granit poss sur le ballast, avec une frquence
de vibration de 50 Hz. Nous avons veill obtenir le mme
tat de compaction pour tous les essais, en utilisant toujours la
mme masse de ballast et en densifiant celui-ci jusqu obtenir
une couche de 10 cm sous la traverse. Pour sapprocher le plus
possible des conditions de bourrage in situ, seule la zone autour des blochets tait densifie. Notamment la zone de talus
tait beaucoup moins dense. Le ballast utilis tait constitu
de granulats schs temprature ambiante (sans passage en
tuve).
La qualit du ballast est value selon la norme NF P18.540,
et principalement selon deux critres : lessai Deval (sec et
humide) qui caractrise lattrition, et lessai Los Angeles qui
caractrise la fragilit. Le ballast fourni par la SNCF pour ces
essais rpondait au critre de la norme et a t vrifi dans la
carrire dextraction.
Nous avons effectu des essais la plaque avec du ballast
chelle 1/3 et du ballast chelle relle. Ceux-ci montrent que
le module dYoung de lassemblage granulaire est du mme
ordre de grandeur dans les deux chelles (20 MPa). Le module dYoung du bton constituant les blochets est de 25 GPa.
Nous considrons donc dans tous les essais que la part de dformation due au blochet est ngligeable par rapport la part
de dformation due au ballast.

4. Lois de changement dchelle

Le principe de base du changement dchelle consiste ne pas
modifier le phnomne que lon veut observer; ici le tassement
sous les blochets. Deux phnomnes peuvent tre lorigine de
ce tassement : lattrition (usure des grains de ballast sous les
blochets) ou un rarrangement du rseau granulaire par vibration. Nous avons donc mis en uvre deux modes opratoires
diffrents correspondant deux similitudes diffrentes, chacune
conservant un des deux phnomnes.
Dans les deux cas, le changement dchelle sur la longueur
est impos : trois fois plus faible chelle rduite qu chelle
relle. De mme, la masse volumique du ballast est conserve
dans le changement dchelle, puisquon utilise le mme matriau, avec une granulomtrie dcale. Pour dterminer le changement dchelle sur toutes les variables, il faut faire une troisime
hypothse.
4.1. Premier mode opratoire : conservation du champ
de contraintes
La similitude 1 conservant le champ de contraintes est base
sur lhypothse que le tassement dpend faiblement de la vitesse
de sollicitation et quil est provoqu par usure sous les blochets (similitude utilise dans lexprience MICROBALLAST
(Gurin 1996)). Avec cette hypothse, nous obtenons les coefficients de changement dchelle sur les grandeurs du problme, proposs dans la colonne similitude 1 du tableau 1 et
calculs par Bodin (2001). Le coefficient de changement
dchelle dsigne le rapport entre la grandeur chelle rduite et la grandeur chelle relle.
Dans ce cas, la principale difficult rside dans le respect
du coefficient de similitude sur la gravit rduite, qui doit tre
trois fois plus importante que la gravit terrestre. Trois solutions
peuvent tre envisages :
mettre le dispositif exprimental dans une centrifugeuse,
ce qui, indpendamment des dimensions importantes de
lchantillon, ne donnera pas ncessairement des rsultats pertinents pour un facteur multiplicatif aussi faible
que 3. En effet, une centrifugeuse est dimensionne de
faon exercer des acclrations pouvant dpasser
100 fois lacclration de la gravit,
2006 CNRC Canada

Bodin-Bourgoin et al.

1033

Fig. 4. Granulomtrie reconstitue du ballast chelle 1/3.

Tableau 1. Valeurs du coefficient dans les deux

similitudes adoptes pour les essais ( est le rapport entre
la grandeur chelle rduite et la grandeur chelle
relle.
Similitude 1

Similitude 2

Grandeurs

Conservation du
champ
de contraintes

Conservation du
champ
dacclrations

Longueur
Masse volumique
Contrainte
Force
Frquence
Acclration
Masse
Vitesse

1/3
1
1
1/9
3
3
1/27
1

1/3
1
1/3
1/27

3
1
1/27

1/ 3

crer un vide partiel sur lchantillon, ce qui a t mis

en uvre dans lexprience MICROBALLAST (Gurin
1996), de faon prserver la contrainte sous les blochets, lieu o lattrition est maximale. Mais ce dispositif
supprime tout effet vibratoire,
nous avons choisi de compenser le dficit de gravit au
niveau de la couche de ballast situe juste sous les blochets, par lajout dun poids additionnel.Ainsi nous avons
dispos sur la surface suprieure du ballast une couche
de cylindres dacier dont le poids est exactement deux
fois celui de la couche suprieure de ballast entourant le
blochet.
4.2. Second mode opratoire : conservation du champ
dacclrations
Nous supposons maintenant dans la similitude 2 que lacclration est conserve. Ceci nous conduit adopter les coefficients de changement dchelle proposs dans la colonne 2 du
tableau 1 et calculs dans par Bodin (2001).

Dans ce cas, la principale difficult rside dans le respect

du coefficient de similitude en contrainte qui doit tre divise
par trois chelle rduite. En effet, le module dlasticit du
matriau (homogne une contrainte) est le mme chelle
relle et chelle rduite daprs les essais la plaque que
nous avons raliss (Bodin 2001). Ceci implique que le module
dlasticit chelle rduite est trop important par comparaison avec celui chelle relle. En pratique deux phnomnes
viennent compenser cette diffrence : dune part le caractre
non linaire du comportement du ballast est tel que le module tangent maximum apparent chelle rduite est trs infrieur celui chelle relle, puisque le niveau de chargement
est 27 fois plus faible; dautre part les dformations dues au
matriau ballast sont faibles, cest la raideur de la plate-forme
qui gouverne essentiellement les dplacements mesurs. Ainsi
le module dlasticit lev du ballast dans cette similitude a
finalement peu dinfluence sur les dflexions mesures.

5. Description des essais effectus

5.1. Essais faible nombre de cycles
Les essais que nous estimons faible nombre de cycles
(3000 cycles) correspondent une voie partiellement mise en
place par une bourreuse et un stabilisateur et subissant des circulations vitesse rduite (phase 1). Le signal que nous avons
appliqu est un sinus trs faible frquence (0.5 Hz).
Les paramtres que nous avons fait varier pour cette tude
sont : le choix de la similitude, la raideur du sol situ sous
le ballast, la charge verticale P1/3 applique sur la traverse
(reprsentant la charge lessieu) et le rapport de la charge
latrale sur la charge verticale. Les 32 essais effectus sont
lists dans le tableau 2.
5.2. Essais grand nombre de cycles
Les essais que nous estimons grand nombre de cycles
(500 000 cycles) correspondent aux circulations ferroviaires
vitesse commerciale subissant des efforts latraux (phase 2). Le
signal appliqu se compose dun M suivi dune charge constante
(poids du rail et de la traverse), comme indiqu sur la figure 1.
2006 CNRC Canada

1034

Can. Geotech. J. Vol. 43, 2006

Tableau 2. Caractristiques des essais faible nombre de cycles (3000 cycles).

Signal appliqu : sinus frquence : 0,5 Hz
No de
lessai

Similitude
(conservation des :)

As 23a
As 26a
As 30a
As 8b
As 15b
As 21b
As 23b
As 26b
As 30b
Bs 8a
Bs 21a
Bs 23a
Bs 26a
Bs 8b
Bs 18b
Bs 21b(1)
Bs 21b(2)
Bs 23b
Bs 26b
Cs 8a
Cs 23a
Cs 26a
Cs 30a
Cs 8b
Cs 26b
Cs 30b
Ds 8a
Ds 18a
Ds 21a
Ds 23a
Ds 26a
Ds 30a

Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Acclrations
Acclrations
Acclrations
Acclrations
Acclrations
Acclrations
Acclrations
Acclrations
Acclrations
Acclrations
Acclrations
Acclrations
Acclrations

Calculs entre 1000 et 2500 cycles

Sol sous ballast

Charge verticale
P1/3 (N)

Rapport
H1/3 /P1/3

Dflexion latrale
moyenne (mm)

Incrment de
tassement latral
(mm/cycle)

Bois
Bois
Bois
Bois
Bois
Bois
Bois
Bois
Bois
1 lastomre
1 lastomre
1 lastomre
1 lastomre
1 lastomre
1 lastomre
1 lastomre
1 lastomre
1 lastomre
1 lastomre
3 lastomres
3 lastomres
3 lastomres
3 lastomres
3 lastomres
3 lastomres
3 lastomres
1 lastomre
1 lastomre
1 lastomre
1 lastomre
1 lastomre
1 lastomre

8 186
7 821
8 386
12 099
12 014
11 948
11 885
12 088
12 105
6 107
6 100
6 068
6 033
8 142
8 081
8 147
8 080
8 268
8 498
2 047
2 041
2 162
2 049
3 040
2 934
2 995
2 723
2 722
2 731
2 735
2 733
2 720

0,43
0,49
0,58
0,14
0,27
0,38
0,43
0,49
0,58
0,14
0,38
0,43
0,49
0,14
0,32
0,38
0,38
0,43
0,49
0,14
0,43
0,49
0,58
0,14
0,49
0,58
0,14
0,32
0,38
0,43
0,49
0,58

0,15
0,26
0,22
0,08
0,26
0,22
0,39
0,39
0,27
0,05
0,24
0,24
0,35
0,09
0,32
0,47
0,33
0,50
0,72
0,01
0,17
0,20
0,29
0,05
0,40
0,68
0,07
0,20
0,19
0,23
0,29
0,32

8,03 105
2,40 104
5,81 104
6,00 105
7,52 105
3,13 104
1,47 104
2,19 105
1,02 103
4,74 105
1,61 104
2,84 104
5,70 104
7,57 105
3,67 104
5,87 104
4,49 104
1,18 104
6,05 103
3,53 105
3,31 104
1,69 104
3,66 104
3,44 105
9,80 104
2,03 102
3,25 105
7,25 105
1,62 104
2,07 104
1,92 104
3,20 104

La force verticale exerce par le rail sur un seul blochet situ au

droit de la charge est donne par lquation 4 (Sauvage 1993;
Alaoui et Naciri 1995) :
 
2

2 
V ta
V tal
Q
+X d
Y X d
[4]
F (t, Q, V ) =
2
o : Q est la charge lessieu (en Newton), V la vitesse du
train (en m/s), t le temps (en s), d la distance entre les traverses
(= 0,6 m), l lempattement du bogie (= 3 m), a une distance
critique (gale 3 m) correspondant 5 fois la distance entre les
traverses. Les variables sans dimension X et Y , comprises entre
0 et 1, sont fonctions de la raideur du sol. X dcrit lempattement
du signal et Y reprsente la concentration de la charge lessieu
sur la traverse situe au droit de cette charge (plus le sol est
rigide, plus Y est proche de 1).
Dans notre dispositif, nous avons appliqu ce signal avec
un angle dinclinaison permettant dappliquer une composante
verticale et une composante latrale. La composante totale (oblique) a t calcule pour chacun des essais de faon obtenir une

composante verticale reprsentant effectivement la part verticale de la charge lessieu (quation 4).
Les paramtres que nous avons fait varier pour cette tude
sont : le choix de la similitude, la raideur du sol situ
sous le ballast, la charge verticale P1/3 applique sur la traverse (reprsentant la charge lessieu), le rapport de la charge
latrale sur la charge verticale et la frquence de sollicitation.
Les 18 essais effectus sont prsents dans le tableau 3.
5.3. Exemple de rsultats dessais
Pour les deux types dessais effectus, nous avons mesur
la dflexion (dplacement lastique maximal sous chargement)
et le tassement du ballast (dplacement rsiduel aprs chargement).
La figure 5 montre le tassement latral cumul en fonction
du nombre de cycles pour un essai faible nombre de cycles
(Bs 21b(2)). Le tassement est trs important dans les tout premiers cycles puis commence se stabiliser. On considre de
manire empirique que la phase de stabilisation est acheve
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1035

Tableau 3. Caractristiques des essais grand nombre de cycles (500 000 cycles).
Signal appliqu : M
No de
lessai

Similitude
(conservation des :)

Af 8a
Af 8b
Af 8c
Af 8d
Af 8e
Af 15a
Af 15b
Af 15c
Af 15d
Af 15e
Df 20d
Df 20c
Df 12d
Df 12b
Df 12a
Df 12c
Df 20a
Df 20b

Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Contraintes
Acclrations
Acclrations
Acclrations
Acclrations
Acclrations
Acclrations
Acclrations
Acclrations

Calculs entre 250 000 et 500 000 cycles

Sol sous ballast

Frquence de
sollicitation
(Hz)

Charge verticale
P1/3 (N)

Dflexion
Rapport latrale
H1/3 /P1/3 moyenne (mm)

Incrment de
tassement latral
(mm/cycle)

Bois
Bois
Bois
Bois
Bois
Bois
Bois
Bois
Bois
Bois
1 lastomre
1 lastomre
1 lastomre
1 lastomre
1 lastomre
1 lastomre
1 lastomre
1 lastomre

5,15
5,15
5,15
5,15
5,15
5,15
5,15
5,15
5,15
5,15
5,70
2,60
5,70
5,70
2,60
2,60
2,60
5,70

8 242
8 368
8 276
8 346
8 365
7 964
8 326
8 318
8 304
8 291
2 944
2 923
2 944
2 380
2 374
2 851
2 258
2 412

0,14
0,14
0,14
0,14
0,14
0,27
0,27
0,27
0,27
0,27
0,36
0,36
0,21
0,21
0,21
0,21
0,36
0,36

1,16 107
5,75 107
1,28 107
6,80 108
9,30 108
1,59 107
2,85 107
3,60 107
3,83 107
2,14 107
8,69 107
1,41 106
5,91 107
4,14 107
4,76 107
1,01 106
1,20 106
5,70 107

0,06
0,08
0,09
0,04
0,09
0,10
0,10
0,14
0,08
0,14
0,16
0,22
0,09
0,08
0,10
0,12
0,16
0,11

Fig. 5. Tassement latral cumul et dflexion latrale dun essai faible nombre de cycles.

quand lincrment de tassement par cycle est suffisamment

faible . De plus, la dflexion lastique diminue quand le nombre de cycles crot, ce qui traduit une rigidification de la voie.
La dflexion latrale est presque constante lorsque la voie est
stabilise.
La figure 6 montre le tassement latral cumul en fonction
du nombre de cycles pour un essai grand nombre de cycles
(Df 12d). Les 100 000 premiers cycles mettent nouveau en
vidence un tassement latral cumul important, suivi dune
progression plus lente, pendant laquelle la dflexion latrale
est constante. Le tassement des 25 000 premiers cycles, non

reprsent sur la figure 6 pour permettre une meilleure lecture

du tassement grand nombre de cycle, correspond environ
10 mm.
Dans la suite, nous considrerons pour chaque essai lincrment de tassement latral par cycle sur une zone reprsentative,
en calculant la pente du tassement entre 1000 et 2500 cycles
pour les essais faible nombre de cycles et entre 250 000 et
500 000 cycles pour les essais grand nombre de cycles :
[5]

dT
Tf Ti
=
dN
Nf N i
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Fig. 6. Tassement latral cumul et dflexion latrale dun essai grand nombre de cycles.

Lincrment de tassement latral par cycle nest pas du

mme ordre de grandeur dans les deux types dessais :
104 mm/cycle pour les essais faible nombre de cycles et
107 mm/cycle pour les essais grand nombre de cycles. Sur
la mme zone nous considrerons la moyenne de la dflexion
latrale. Ces valeurs sont indiques pour chaque essai dans les
tableaux 2 et 3.

6. Rsultats des essais faible nombre de

cycles
En considrant les rsultats de tous les essais effectus
faible nombre de cycles, quelque soit la similitude, la raideur
du sol o les charges exerces, on peut tablir une corrlation
6 entre lincrment de tassement latral par cycle dTL /dN et la
dflexion latrale DL , valable chelle 1/3 :


dTL
[6]
log
= 3,25DL 4,46
dN
La relation 6 montre quil existe un tassement latral non
nul pour une dflexion latrale nulle (chargement latral nul).
Or nous avons constat quil existait effectivement un tassement latral non nul dans la direction du bord libre, mme sous
chargement purement vertical, lors de la phase de stabilisation.
Si nous sparons maintenant les points issus des deux similitudes adoptes, la figure 7 ne fait pas apparatre de diffrence
notable entre les essais des deux similitudes du point de vue
de lallure de lincrment de tassement latral en fonction de la
dflexion latrale. Nous pouvons donc en conclure que pour les
essais de rsistance latrale, la relation entre tassement latral
et dflexion latrale est indpendante de la similitude adopte.

7. Rsultats des essais grand nombre de

cycles
Les essais effectus dans la similitude conservant les acclrations ont t mens selon un plan dexprience de type
plan factoriel complet deux niveaux (Sado et Sado 1991).

Cette mthode a montr que la dflexion latrale DL est dabord

fonction du rapport force latrale H sur force verticale P , de
la vitesse V , puis de la charge verticale P . Le tassement latral
est fonction de la vitesse V et du rapport H /P et trs peu de
la charge verticale P . Ces deux variables ont des dpendances
fortes en H /P et V , ce qui nous conduit rechercher une relation directe entre tassement latral (TL ) et dflexion latrale
(DL ), reprsente sur la figure 8. La rgression scrit, chelle
1/3, selon lquation 7 :


dTL
[7]
log
= 1,13 log (DL ) 5,09
dN
Le coefficient de dtermination R 2 est de 0,8, donc du mme
ordre de grandeur que pour les essais faible nombre de cycles.
Lcart type de la rgression vaut = 0,18; le tassement latral
varie donc dans un rapport de 1 1,5.
La loi de puissance ainsi identifie grand nombre de cycles
fournit donc un tassement latral nul pour une dflexion latrale
nulle. Effectivement, une fois la phase de mise en place effectue, on nobserve pas de tassement latral sous chargement
purement vertical. Les deux lois concernant les incrments de
tassement latraux, identifies dune part faible nombre de
cycles et dautre part grand nombre de cycles, correspondent
des phnomnes diffrents et des moments de la vie de la
voie bien distincts.
Nous avons galement effectu une srie dessais dans la
similitude conservant les contraintes. La figure 9 montre que la
loi reliant lincrment de tassement latral par cycle la dflexion latrale dpend de la similitude pour les essais grand
nombre de cycles. Or les rsultats obtenus avec la similitude
conservant les acclrations sont plus reprsentatifs des mesures
en voie (Bodin 2001). On en dduit que la similitude conservant
les acclrations reproduit mieux le phnomne de tassement,
donc celui-ci serait provoqu par des phnomnes dynamiques
ou vibratoires. Nous avons vu prcdemment que les essais
faible nombre de cycles ntaient pas sensibles la similitude considre. Ceci sexplique par le fait que cette phase de
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1037

Fig. 7. Influence de la similitude sur la relation entre la dflexion latrale DL et lincrment de tassement latral par cycle dTL /dN
(32 essais faible nombre de cycles).

Fig. 8. Incrment de tassement latral par cycle en fonction de la dflexion latrale (huit essais grand nombre de cycles dans la
similitude conservant les acclrations).

sollicitation correspond de la mise en place de lassemblage

granulaire, et non du tassement sous leffet des vibrations.

essai Es 20 : lessai de rsistance latrale a les mmes

caractristiques que lessai de fatigue : mmes charges
verticale et latrale,

8. Rsistance latrale des voies stabilises

essais Es 26 et Es 28 : lessai de rsistance latrale est

effectu avec le mme niveau de charge verticale, mais
avec une charge latrale H plus leve, et ceci pour deux
niveaux de charge verticale,

Des essais de rsistance latrale (cest--dire des essais

faible nombre de cycles) ont galement t mens sur des prouvettes ayant pralablement subi 500 000 cycles de chargement
(avec un signal en M). Un seul essai de rsistance latrale est
ralis sur chaque prouvette, dans les mmes conditions que
les essais faible nombre de cycles prsents dans le paragraphe 5.1, lissue des 500 000 cycles de chargement. Nous
avons test plusieurs cas, prsents dans le tableau 4 :

essais Es 31a et Es 31b : lessai de rsistance latrale est

effectu avec des charges verticale et latrale plus leves,
et ceci pour deux niveaux de charge verticale.
Le but de ltude est de voir linfluence de la stabilisation du
ballast par des circulations sur la rsistance latrale de la voie.
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1038

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Fig. 9. Incrment de tassement latral par cycle en fonction de la dflexion latrale (18 essais grand nombre de cycles, dans les deux
similitudes).

Tableau 4. Essais de rsistance latrale raliss sur des prouvettes pralablement

stabilises par 500 000 cycles.
Nom de lessai
Es 20
Es 26
Es 28
Es 31a
Es 31b

(H )

res lat

(H )500 000

1
2,3
2,5
2,3
3,4

(dTL )

res lat

mesur
dN

P500 000

1
1
1
1,15
1,7

2,51 106
1,58 105
3,16 105
1,26 104
1,26 103

Le tableau 4 compare pour chaque essai lincrment de tassement latral mesur au cours de lessai de rsistance latrale
avec lincrment de tassement latral connu pour une prouvette non stabilise pralablement. Cet incrment de tassement
connu est calcul par la relation 6.
La figure 10 permet de visualiser dans le plan (dflexion,
tassement) les rsultats du tableau. Il ressort que lessai de rsistance latrale effectu avec les mmes charges que les 500 000
cycles (Es 20) fournit un incrment de tassement latral 32 fois
plus faible que lors des essais faible nombre de cycles effectus sur des prouvettes non stabilises. La simulation des
ciculations pendant 500 000 cycles, avant lessai de rsistance
latrale a donc une influence sur la rsistance latrale de la voie.
Cette dernire partie confirme les observations de Janin (1977)
et Prudhomme (1967) quant laugmentation de la rsistance
latrale de la voie sous circulation.
Par ailleurs, si la charge latrale H applique est plus importante pour lessai de rsistance latrale que lors des 500 000
cycles prcdents (Es 26 et Es 28) mme force verticale P , le
rapport entre les incrments de tassement nest plus que de 8.
Si, en plus leffort vertical appliqu P est galement plus important pour lessai de rsistance latrale (Es 31a et Es 31b), le
rapport des incrments de tassement entre un essai sur prouvette stabilise et un essai sur prouvette non stabilise nest
plus que de lordre de 3, cest--dire de lordre de lcart type.

(dTL )

loi

dN

7,94 105
1,26 104
1,99 104
5,01 104
3,16 103

(dTL )

loi /dN
mesur /dN

(dTL )

32
8
6,3
4
2,5

Qualitativement, cela signifie que lensemble traverseballast

se stabilise au fur et mesure des circulations pour un niveau
deffort vertical et latral donn, ce qui peut sexprimer aussi
sous la forme dune direction de sollicitation donne. Mais si
leffort vertical (assimilable la charge lessieu) ou leffort
latral (assimilable la vitesse de passage) augmente, mme
aprs un nombre important de cycles, la voie subit nouveau
une phase de stabilisation caractrise par un incrment de
tassement par cycle lev.

9. Proposition dune loi de tassement

latral du ballast ferroviaire
9.1. Passage chelle 1/3 chelle 1/1
La relation 6, entre lincrment de tassement latral du ballast
et la dflexion latrale, identifie chelle rduite sur le banc
dessai pour des essais faible nombre de cycles de chargement,
et pour un type de ballast donn, peut tre transforme chelle
relle. Les longueurs sont multiplies par 3 dans le changement
dchelle, donc on obtient lquation 8 :


dTL1/1
[8]
log
= 1,08DL1/1 4,94
dN
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1039

Fig. 10. Incrment de tassement latral par cycle en fonction de la dflexion latrale : essais de rsistance latrale sur des prouvettes
pralablement stabilises par 500 000 cycles.

Fig. 11. Comparaison entre des mesures exprimentales sur le banc dessai et la loi globale de tassement latral.

La relation 7 identifie pour des essais grand nombre de cycles dans la similitude conservant les acclrations, peut scrire
chelle relle, selon lquation 9 :
[9]

dTL1/1
dN

= 7 106 (DL1/1 )1,13

9.2. Loi globale de tassement latral du ballast

Le comportement du ballast peut donc tre dcrit par trois
phases successives :
(a) une phase brve de tassement latral lev alatoire (not
A), li ltat initial de compaction du ballast stendant
sur quelques dizaines de cycles,
(b) une phase de tassement de mise en place o lincrment de
tassement latral par cycle diminue si la limite de stabilit

de la voie nest pas dpasse, et pouvant atteindre quelques

milliers de cycles (phase 1),
(c) une phase de circulation o lincrment de tassement latral
par cycle est stable (phase 2).
Shenton (1985) avait propos une loi 10 de tassement vertical
du ballast, obtenue par calage avec des mesures de tassement
vertical effectues en voie :
[10]

TN = K1 N 0,2 + K2 N

o TN est le tassement total cumul de la voie, K1 un terme

tenant compte de la perturbation du ballast suite au bourrage
(terme intervenant surtout lors du premier million de cycle) et
K2 le terme pilotant le tassement pour les grands nombres de
cycles. K1 et K2 dpendent de plusieurs facteurs comme : la
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1040

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charge lessieu, le type de rail, le travelage, et la raideur de la

voie.
De faon analogue la loi de Shenton 10, on propose une loi
11 dcrivant tout le tassement latral de la voie, sous la forme :

dTL
[11]
TN = A +
dN
dN
o A est le tassement latral alatoire avant la phase de stabilisation, dpendant de ltat initial du ballast, et le terme incrmental de la loi 11 est donn par la relation 12 :
[12]

dTL
=
dN

N
B

 1

10

(1,08DL 4,94)

+ 7 10

DL1,13

Le premier terme de la relation 12 correspond la phase

de stabilisation o lincrment de tassement latral par cycle
diminue considrablement en fonction du nombre de cycles.
La loi est celle dtermine par les essais faible nombre de
cycles (loi 8), pondre par un facteur comprenant le nombre
N de cycles couls et deux constantes B et reprsentant
la vitesse de stabilisation. Le second terme reproduit la phase
de tassement en rgime stabilis o lincrment de tassement
latral par cycle est presque linaire en fonction de la dflexion
latrale. La loi utilise est celle dtermine par les essais grand
nombre de cycles (loi 9).
On choisit en premire approximation le coefficient correspondant la loi de Shenton : = 0,2. Le coefficient B est cal
par comparaison avec les mesures de tassement latral releves
sur le banc dessai pour deux essais : Df 20d et Df 12d (figure 11). Les valeurs de tassement mesures chelle 1/3 sont
bien sr multiplies par 3 pour se ramener chelle relle, et on
obtient B = 5000. La constante A est variable chaque essai :
essai Df 20d : A = 3,3 mm,
essai Df 12d : A = 1,8 mm.
Des calages en voie sont ncessaires afin de dterminer avec
exactitude les paramtres de la relation, mais on constate que
la loi 12 permet de dcrire prcisment les essais effectus sur
le banc.

10. Conclusion
Par analogie avec les travaux de Gurin et al. (1999) pour
le tassement vertical, nous avons dvelopp un banc dessai
chelle un tiers afin de dterminer le comportement du ballast
sous leffet des chargement latraux.
Des essais effectus deux moments diffrents de la vie de la
voie, cest--dire pour un faible nombre de cycles (3000 cycles)
et pour un grand nombre de cycles (500 000 cycles) ont permis
didentifier deux lois de tassement latral du ballast. La somme
de ces deux lois, pondre par linfluence du nombre de cycles, dcrit la courbe totale de tassement latral du ballast. Les
mesures de tassement sur le banc dessai sont en accord avec
les mesures effectues en voie. En consquence avec la seule
donne du tassement dans les tous premiers cycles de chargement, grandeur A mesure en voie, et de la dflexion latrale
lastique sous chargement, grandeur constante et mesurable en
voie, nous pouvons dduire le tassement latral de la traverse
pour un nombre de cycles donn.

Lintroduction de cette loi globale de tassement au niveau

de chaque traverse, dans un code de calcul reprsentant une
voie ferre, permet de prdire lapparition de dfauts de voie
et danticiper les oprations de maintenance. Il est intressant
de noter que la valeur de tassement est donne partir dune
valeur de dflexion latrale et non dune valeur deffort latral
comme ctait le cas prcdemment (loi de Prudhomme par
exemple). Cette valeur de dflexion peut varier dune traverse
une autre, ce qui explique les diffrences de tassement que lon
observe pour le ballast dune traverse lautre.
Remerciements
Ces recherches ont t financirement supportes par la Direction de la Recherche et de la Technologie de la Socit nationale des chemins de fer (SNCF) travers les projets ballast :
essai de tassement transversal chelle rduite (BETTER) et
Systme de pendulation optimis (SYSPEO).

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