Diagnóstico Integral - BICIPLAN para El Área Metropolitana de Monterrey

PLAN MAESTRO DE CICLO VAS EN EL REA
METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS

PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS ALIMENTADORAS Y
DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES
BiciPlan para el rea Metropolitana de Monterrey
Diagnstico Integral
Primera Entrega
Rev.2
Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno del Estado de Nuevo Len / Secretara de
Desarrollo Sustentable del Gobierno del Estado de Nuevo Len / Secretara de Desarrollo
Agrario Territorial y Urbano / Banco Mundial / Banobras
NE 18829
YMA / AMF
C.D. 18829.05.10
Octubre 2014
CETYV / SDS / SEDATU / BW / BANOBRAS

PLAN MAESTRO DE CICLO VAS EN EL REA METROPOLITANA DE
MONTERREY; INCLUYENDO LOS PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS
ALIMENTADORAS Y DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES
Tabla de Revisiones
Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno del

Estado de Nuevo Len / Secretara de Desarrollo
Sustentable del Gobierno del Estado de Nuevo Len /
Secretara de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano /
Banco Mundial / Banobras
Diagnstico Integral
Primera Entrega
Redactado por:
Revisado por:
Verificado por:
Aprobado por:
Alberto Marn Fernndez

(AMF)
Karla Gasca Lara (KGL)
Alberto Marn Fernndez

(AMF)
Yessiel Mercado Alcal

(YMA)
15/10/2014
16/10/2014
17/10/2014
20/10/2014
rea
Encargo
Informe
Edicin
CD
BiciPlan
18829
18829.05.10
NE 18829 - Diagnstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014)

Tabla de Ediciones
Edicin
Fecha
Objeto de la edicin
09/2014
Edicin inicial
20/10/2014
Re-edicin del documento fruto de revisiones del equipo
03/12/2014
Incorporar comentarios de las revisiones del cliente
Modificaciones respecto a la edicin anterior
Inclusin del trabajo de campo completo

Correccin de erratas y errores gramaticales
Inclusin de apartados concretos sobre el uso de la bici
Lista de pendientes
Apartado
Descripcin

Primera Entrega

Primera Entrega - ndice

1.
Introduccin del BiciPlan ..................................................................................................1
1.1.
Problemtica de la movilidad ...........................................................................................2

1.1.1.
Problemtica de la movilidad en Mxico y en el AMM .........................................2
1.1.1.1. Ciudades extensas ...............................................................................................4
1.1.1.2. Ciudades de autos ................................................................................................5
1.1.1.3. Ciudades enfermas ..............................................................................................6
1.1.2.
La Bicicleta como respuesta a la problemtica de movilidad ...............................7
1.2.
El BiciPlan del AMM .........................................................................................................11

1.2.1.
Alineamiento del BiciPlan con la poltica pblica ...............................................11
1.2.1.1. Poltica pblica federal .......................................................................................13
1.2.1.2. Poltica pblica estatal ........................................................................................17
1.2.2.
Objetivos del BiciPlan .........................................................................................18
1.2.3.
mbito del BiciPlan .............................................................................................19
1.2.4.
Estructura del BiciPlan .......................................................................................20
1.2.5.
Antecedentes al BiciPlan: impulso a la movilidad ciclista en el AMM ................22
1.2.5.1. Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del rea Metropolitana de Monterrey .22
1.2.5.2. Ciclopista del parque lineal Rio Santa Catarina .................................................23
1.2.5.3. Iniciativas de la Secretara de Desarrollo Sustentable .......................................23
1.2.5.4. Plan Maestro de Ciclovas de San Pedro Garza Garca ....................................30
1.2.5.5. Proyectos e iniciativas del TEC ..........................................................................30
1.2.5.6. Ciclopaseos recreativos alentados por Alcalde Como vamos ...........................31
1.2.5.7. Iniciativas ciudadanas ........................................................................................32
2.
Identificacin de los problemas y del sistema de inters (Diagnstico) ...................34
2.1.
Anlisis de condicionantes .............................................................................................36

2.1.1.
Condicionantes histricos: Movilidad en Monterrey ...........................................37
2.1.2.
Condicionantes orogrficos ................................................................................39
2.1.3.
Condicionantes Bioclimticos .............................................................................41
2.1.3.1. Entorno geogrfico .............................................................................................42
2.1.3.2. Clasificacin Climtica ........................................................................................42
2.1.3.3. Anlisis climtico ................................................................................................44
2.1.3.4. Climograma y necesidades ................................................................................61
2.1.3.5. Conclusiones de las condicionantes bioclimticas.............................................66
2.1.4.
Contexto sociodemogrfico ................................................................................72
2.1.4.1. Demografa .........................................................................................................72
2.1.4.2. Socioeconoma ...................................................................................................78
2.1.5.
Condicionantes urbanos .....................................................................................80
2.1.5.1. Conclusiones de las condicionantes urbanas ....................................................87
2.2.
Movilidad global en el rea Metropolitana de Monterrey ............................................88

2.2.1.
Lneas de deseo .................................................................................................88
2.2.2.
Distribucin modal y propsitos de viajes ..........................................................90
2.2.3.
Periodos de mxima demanda ...........................................................................91
2.2.4.
Tiempo promedio de desplazamiento ................................................................92
2.2.5.
Tasa de motorizacin .........................................................................................93

2.2.6.
2.2.7.
2.2.8.
2.2.9.
Indicador KVR (Kilmetros vehculo recorrido) ...............................................94

Transporte pblico ..............................................................................................94
Transporte privado .............................................................................................99
Cmo se mueven los habitantes del AMM? ...................................................101
2.3.
Caracterizacin de la movilidad en bicicleta ..............................................................102

2.3.1.
Infraestructura existente ...................................................................................102
2.3.1.1. Red ciclista .......................................................................................................102
2.3.1.2. Estacionamientos ciclistas ................................................................................108
2.3.2.
Accesibilidad .....................................................................................................109
2.3.2.1. Accesibilidad de movilidad no motorizada .......................................................109
2.3.2.2. Accesibilidad en bicicleta ..................................................................................111
2.3.3.
Accidentalidad y seguridad vial ........................................................................114
2.3.3.1. Accidentes viales ..............................................................................................114
2.3.3.2. Accidentes peatonales y ciclistas .....................................................................117
2.3.3.3. ndices de delincuencia ....................................................................................120
2.3.4.
En la actualidad, la Bicicleta se encuentra muy lejos de ser un modo de
transporte alternativo al resto de modos ..........................................................121
2.4.
Anlisis de demanda potencial ciclista .......................................................................121

2.4.1.
Demanda ciclista actual ....................................................................................121
2.4.1.1. Trabajo de campo: Caracterizacin del perfil del ciclista actual en el AMM ....122
2.4.2.
Estimacin de demanda potencialmente captable para la bicicleta.................128
2.4.2.1. Viajes menores a 4 kilmetros .........................................................................129
2.4.2.2. Viajes con orgenes cercanos a transporte pblico masivo .............................131
2.4.2.3. Viajes TPu mayores a 4 kilmetros con transbordos. ......................................135
2.4.2.4. Demanda potencialmente captable ..................................................................135
2.4.2.5. Trabajo de campo: Encuestas de percepcin. Complementariedad de la
movilidad ciclista con el SITME ........................................................................139
2.4.2.6. El AMM tiene potencial para ser de nuevo Pueblo Bicicletero .........................149
2.5.
Anlisis de mejores prcticas ......................................................................................150

2.5.1.
Plan ciclista de Sevilla ......................................................................................150
2.5.1.1. Plan de bicicletas de Sevilla (2006-2010) ........................................................150
2.5.1.2. Resultados de la implementacin del plan .......................................................156
2.5.2.
Plan ciclista de Seattle .....................................................................................157
2.5.3.
Estrategia de movilidad ciclista y Ecobici de Ciudad de Mxico ......................160
2.5.3.1. Estrategia de movilidad ciclista de la Ciudad de Mxico .................................160
2.5.3.2. Sistema de prstamo de bicicleta ECOBICI .....................................................164
2.5.3.3. Resultados en la Ciudad de Mxico .................................................................166
2.5.4.
Qu se puede extraer como conclusiones sobre estos ejemplos?................168
2.6.
Mecanismos de financiamiento ....................................................................................169

2.6.1.
Fondos federales ..............................................................................................169
2.6.2.
Fondos locales .................................................................................................172
2.6.3.
El BiciPlan necesita de un respaldo econmico que garantice su xito ..........174
2.7.
Marco legal e institucional ............................................................................................174

2.7.1.
El BiciPlan necesita de un adecuado marco institucional y de aunar la
voluntad poltica de todos los municipios del AMM ..........................................177
ii

2.8.
Anlisis de percepcin ciudadana ...............................................................................178
2.9.
Conclusiones..................................................................................................................181
I.
BREVIARIO .........................................................................................................................1
II.
Bibliografa .........................................................................................................................2
iii

ndice de Tablas
Tabla 1 Cuadro de temperaturas horarias en promedio mensual para el AMM. Fuente:
Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorolgico Nacional de Mxico .................... 45
Tabla 2 Coeficientes para la determinacin de la zona de confort ................................................ 46
Tabla 3 Medias horarias de humedad relativa. Fuente: Datos de Meteonorm corregidos con los
datos del Servicio Meteorolgico Nacional de Mxico ...................................................................... 49
Tabla 4 Precipitacin promedio mensual para el AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm
corregidos con los datos del Servicio Meteorolgico Nacional de Mxico ....................................... 51
Tabla 5 Radiacin solar para el AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los
Tabla 6 Porcentaje de nubosidad promedio por mes para el AMM. Fuente: IDOM con datos de
Tabla 7 Clasificacin de Beaufort. ................................................................................................. 60
Tabla 8 Cuadro de evolucin poblacional para el AMM. Fuente: INEGI ....................................... 73
Tabla 9 Densidad en el AMM. Fuente: INEGI ................................................................................ 75
Tabla 10 Datos de peatones muertos y heridos en los siniestros acaecidos en el AMM. Fuente:
INEGI, SIMBAD, 2012 ..................................................................................................................... 118
Tabla 11 Datos de ciclistas muertos y heridos en los siniestros acaecidos en el AMM. Fuente:
INEGI, SIMBAD, 2012 ..................................................................................................................... 118
Tabla 12 Datos de delitos por municipio en el 2011. Fuente: INEGI, SIMBAD, 2012 ................. 120
Tabla 13 Localizacin de aforos ciclistas. Fuente: IDOM. ........................................................... 123
Tabla 14 Matriz de orgenes destinos ms importantes de la demanda potencialmente captable.
Fuente: IDOM .................................................................................................................................. 138
Tabla 15 Estaciones de Ecova donde se han realizado las encuestas. Fuente: IDOM ............. 140
Tabla 16 Encuestas en Metrorrey. Fuente: IDOM ....................................................................... 141
ndice de Figuras
Figura 1 Comparacin del tiempo necesario para realizar un desplazamiento por modo de
transporte. Fuente: Ciclociudades. ITDP. Adaptacin de Greenpeace 2009. .................................... 9
Figura 2 Ventajas del fomento de la movilidad en bicicleta. Fuente: ITDP ................................... 10
Figura 3 Cambio de Enfoque transporte a movilidad. Fuente: ITDP ............................................. 16
Figura 4 5 lneas estratgicas del nuevo paradigma de movilidad. Fuente: SEDATU .................. 16
Figura 5 mbito de actuacin del BiciPlan considerado inicialmente. Fuente: IDOM con datos de
INEGI. ................................................................................................................................................ 19
Figura 6 Plan Maestro de Ciclovas 2011. Fuente: Secretara de Desarrollo sustentable. ........... 24
Figura 7 Ciclova en Av. Carlos Salinas entre cabecera municipal y Av. Isidoro Seplveda.
Fuente: IDOM. ................................................................................................................................... 25
Figura 8 Proyecto de ciclova en Puente Corregidora. Fuente: Secretara de Desarrollo
Sustentable. ...................................................................................................................................... 25
Figura 9 Vista del enlace de ciclova Constitucin procedente de Pedro Martnez con Puente
Zaragoza Macroplaza. Fuente: IDOM ............................................................................................ 26
Figura 10 Conexin ciclista Pedro Martnez y circuito Distrito Tec Macroplaza. Fuente:
Secretara de Desarrollo Sustentable. .............................................................................................. 27
Figura 11 Plan de ciclovas para Guadalupe. Fuente: Secretara de Desarrollo Sustentable. ..... 27
iv

Figura 12 Circuitos ciclistas sobre la Ecova. Fuente: Secretara de Desarrollo Sustentable. ...... 28
Figura 13 Zona 30 Barrio Antiguo. Fuente: Secretara de Desarrollo Sustentable. ...................... 29
Figura 14 Proyecto de peatonalizacin de 5 de mayo. Fuente: Secretara de Desarrollo
Sustentable. ...................................................................................................................................... 29
Figura 15 Plan Maestro de Ciclovas de San Pedro Garza Garca e imagen de la ciclova sobre
Humberto Lobo. Fuente: Implan San Pedro Garza Garca e IDOM. ................................................ 30
Figura 16 Ciclova sobre Fernando Garca Roel y ejes rectores de Distrtito TEC. Fuente: IDOM y
Distrito TEC. ...................................................................................................................................... 31
Figura 17 Participantes en los ciclopaseos impulsados por Alcalde Cmo Vamos. Fuente: Alcalde
Cmo Vamos?. ............................................................................................................................... 31
Figura 18 Pedaleadas organizadas por Pueblo Bicicletero. Fuente: Pueblo Bicicletero. .............. 32
Figura 19 Flujograma metodolgico. Fuente: IDOM. ..................................................................... 35
Figura 20 Crecimiento histrico de la mancha urbana del AMM. Fuente: La expansin de las
ciudades 1980-2010, SEDESOL, 2012. .......................................................................................... 38
Figura 21 Evolucin de la distribucin modal en el tiempo. Fuente: IDOM con datos de CETYV,
SDS e INEGI ..................................................................................................................................... 39
Figura 22 Orografa del AMM. Fuente: IDOM con datos de SDS e INEGI .................................... 41
Figura 23 Mapa mundial de clasificacin climtica de Kppen Geiger. ..................................... 43
Figura 24 Clasificacin bioclimtica. .............................................................................................. 44
Figura 25 Recorrido de la temperatura. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con
los datos del Servicio Meteorolgico Nacional de Mxico ................................................................ 47
Figura 26 Rango de temperaturas del AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos
con los datos del Servicio Meteorolgico Nacional de Mxico ......................................................... 47
Figura 27 Requerimientos bioclimticos anuales. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm
Figura 28 Representacin grfica por porcentaje de la humedad relativa horaria por mes. Fuente:
IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorolgico Nacional de
Mxico ............................................................................................................................................... 49
Figura 29 Comportamiento de las humedades relativas mnima, media y mxima mensuales,
frente a la ZC permisible que acepta un rango del 30% al 70%. Fuente: IDOM con datos de
Figura 30 Zona de confort y humedad relativa en promedio mensual. Fuente: IDOM con datos de
Figura 31 Precipitacin total. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del
Servicio Meteorolgico Nacional de Mxico ..................................................................................... 51
Figura 32 Comportamiento mensual de la precipitacin pluvial con respecto a la temperatura
(ndice Ombrotrmico) durante el ao. Fuente: IDOM ...................................................................... 52
Figura 33 Radiacin solar. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del
Servicio Meteorolgico Nacional de Mxico ..................................................................................... 53
Figura 34 Comportamiento mensual de la nubosidad (das nublados, medio nublados y
despejados) durante todo el ao. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos
del Servicio Meteorolgico Nacional de Mxico ............................................................................... 54
Figura 35 Mapa del relieve del AMM. Fuente: IDOM con datos de INEGI .................................... 55
Figura 36 Rosa de vientos en el AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los

Figura 37 Rosa de vientos por mes en el AMM. Fuente: Datos de Meteonorm corregidos con los
Figura 38 Velocidad media por orientacin. Fuente: Datos de Meteonorm corregidos con los
Figura 39 Velocidad media y mximas mensuales. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm
Figura 40 Diagrama de Givoni y posicin de cada uno de los das dentro de la misma. Fuente:
IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorolgico Nacional de
Mxico ............................................................................................................................................... 62
Figura 41 Diagrama de Givoni en los meses de invierno: diciembre, enero y febrero .................. 63
Figura 42 Diagrama de Givoni en los meses de primavera y otoo .............................................. 64
Figura 43 Diagrama de Givoni en los meses de verano ................................................................ 65
Figura 44 Mapa de pendientes. Fuente: IDOM con datos de SDS ............................................... 70
Figura 45 - Rangos de poblacin por AGEBs de la zona metropolitana de Monterrey. Fuente: Idom
con datos del INEGI 2010. ................................................................................................................ 74
Figura 46 -Estimacin de la poblacin en 5 aos por AGEBs del rea Metropolitana de Monterrey
........................................................................................................................................................... 76
Figura 47 Pirmide poblacional del Estado de Nuevo Len. Fuente: INEGI. ................................ 77
Figura 48 -Total de viviendas por AGEBs de la zona metropolitana de Monterrey. Fuente: IDOM
con datos de CONAPO e INEGI. ...................................................................................................... 78
Figura 49 Distribucin de los estratos socioeconmicos por AGEB en el AMM. Fuente: Plan de
Desarrollo Urbano de la Zona Conurbada de Monterrey. ................................................................. 79
Figura 50 Total de Viviendas. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012. ....................... 81
Figura 51 Vivienda Desocupada. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012. .................. 82
Figura 52 Concentracin de Industria. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012. .......... 83
Figura 53 Empleo. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012. ......................................... 84
Figura 54 Equipamientos de Salud. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012. .............. 85
Figura 55 Ubicacin de centros educativos de inicial a bachillerato. Fuente: IDOM con datos de
INEGI, DENUE 2012. ........................................................................................................................ 86
Figura 56 Ubicacin de universidades. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012.. ........ 87
Figura 57 Lneas de deseo para el AMM. Fuente: IDOM con datos del CETyV. .......................... 89
Figura 58 Reparto modal con datos de 2012. Fuente: IDOM con datos de CETyV ...................... 90
Figura 59 Motivo de viaje con datos de 2012. Fuente: IDOM con datos de CETyV ..................... 90
Figura 60 Reparto modal de viaje en el caso de la movilidad obligada. Fuente: IDOM con datos
de CETyV .......................................................................................................................................... 91
Figura 61 Horas de mxima demanda. Fuente: IDOM con datos de CETyV ................................ 92
Figura 62 Tiempo de viaje en TPu. Fuente: IDOM con datos de CETyV ...................................... 92
Figura 63 Tiempo de viaje en TPr. Fuente: IDOM con datos de CETyV ....................................... 93
Tabla 64 Tasa de motorizacin en el AMM. Fuente: INEGI. ......................................................... 94
Figura 65 Lneas de deseo para el Transporte Pblico. Fuente: IDOM con datos de CETyV ...... 95
Figura 66 Plano del sistema de transporte pblico masivo del AMM. Fuente: SDS ..................... 96
Figura 67 Demanda promedio diaria de la Ecova. Fuente: CETYV. ........................................... 96
Figura 68 Demanda promedio diaria del Metrorrey-Lnea 1. Fuente: CETYV. ............................ 97
Figura 69 Demanda promedio diaria del Metrorrey-Lnea 2. Fuente: CETYV ............................. 97
vi

Figura 70 Oferta de transporte pblico urbano. Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad 98
Figura 71 Cuadras de acceso y dispersin al sistema de transporte urbano. Fuente: IDOM ...... 98
Figura 72 Lneas de deseo para el Transporte Privado. Fuente: Plan Sectorial de Transporte y
Vialidad .............................................................................................................................................. 99
Figura 73 Jerarquizacin vial del AMM. Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad ......... 100
Tabla 74 Comparativo del Crecimiento del KVR en algunas de las principales zonas
metropolitanas de Mxico. Fuente: ITDP. ....................................................................................... 101
Figura 75 Red actual de infraestructura ciclista. Fuente: IDOM contrastado con Pueblo
Bicicletero. ....................................................................................................................................... 103
Figura 76 Infraestructura ciclista actual en el Municipio de San Pedro Garza Garca. Fuente:
IDOM. .............................................................................................................................................. 104
Figura 77 Actual red de infraestructura ciclista del Municipio de San Pedro Garza Garca. Fuente:
Implan de San Pedro Garza Garca. ............................................................................................... 105
Figura 78 Actual red de infraestructura ciclista del Municipio de San Pedro Garza Garca. Fuente:
Implan de San Pedro Garza Garca. ............................................................................................... 106
Figura 79 Multimodal Zaragoza de conexin peatonal y ciclista. Fuente: IDOM ........................ 106
Figura 80 Ciclovas en Distrito Tec. Fuente: IDOM ..................................................................... 107
Figura 81 Ciclovas en Boulevard Carlos Salinas de Gortari. . Fuente: IDOM ............................ 107
Figura 82 Biciestacionamientos en Ecova. Fuente: Peridico Milenio, IDOM ............................ 108
Figura 83 Biciestacionamientos en va pblica y en la estacin Eloy Cavazos del Metrorrey.
Fuente: Google Earth. ..................................................................................................................... 108
Figura 84 Ejemplos de infraestructura peatonal y para videntes en el AMM. Fuente: IDOM...... 110
Figura 85 Calles peatonales en el centro de Monterrey. Morelos. Fuente: IDOM. ..................... 111
Figura 86 Ejemplos de calidad en pavimentos para espacio ciclista y barreras para las llantas de
la bicicleta. Fuente: IDOM. .............................................................................................................. 112
Figura 87 Infografa de promocin de la multimodalidad con el Metrorrey. Fuente: Pueblo
Bicicletero. ....................................................................................................................................... 113
Figura 88 Porcentaje de accidentes en Mxico por estados. Fuente: INEGI .............................. 114
Figura 89 Porcentaje de accidentes en Nuevo Len por Municipio. Fuente: INEGI ................... 115
Figura 90 Accidentes por tipo en los 9 municipios del AMM. Fuente: INEGI .............................. 115
Figura 91 Mapa de calor de los accidentes viales en el AMM. Fuente: Centro de Integracin
Ciudadana ....................................................................................................................................... 116
Figura 92 Acercamiento del mapa de calor de los accidentes viales en el AMM. Fuente: Centro de
Integracin Ciudadana .................................................................................................................... 116
Figura 93 Accidentes en el AMM que involucran a peatones o ciclistas. Fuente: INEGI ............ 117
Figura 94 Peatones muertos y heridos en los siniestros acaecidos en el AMM. Fuente: INEGI,
SIMBAD, 2012 ................................................................................................................................. 118
Figura 95 Ciclistas muertos y heridos en los siniestros acaecidos en el AMM. Fuente: INEGI,
SIMBAD, 2012 ................................................................................................................................. 118
Figura 96 Mapa de bicicletas blancas colocadas desde 2010 hasta 2014. Fuente: Pueblo
Bicicletero. ....................................................................................................................................... 119
Figura 97 Mapa de calor de los robos y asaltos en el AMM. Fuente: Centro de Integracin
Ciudadana ....................................................................................................................................... 120
Figura 98 Lneas de deseo de los viajes en bicicleta. Fuente: IDOM con datos de CETyV. ...... 122
vii

Figura 99 Puntos de aforo realizados para la caracterizacin de la movilidad en el AMM. Fuente:

IDOM. .............................................................................................................................................. 123
Figura 100 Conteo de ciclistas por zona. Fuente: IDOM. ............................................................ 124
Figura 101 Concentracin horaria, rangos de edad de los ciclistas aforados. Fuente: IDOM. ... 125
Figura 102 Tipo de bicicletas identificadas entre los ciclistas aforados. Fuente: IDOM. ............. 126
Figura 103 Zona de circulacin, gnero y uso de casco de los ciclistas aforados. Fuente: IDOM.
......................................................................................................................................................... 126
Figura 104 Relacin de viajes contabilizados en el sentido correcto de la calle y en contrasentido.
Fuente: IDOM. ................................................................................................................................. 127
Figura 105 Esquema metodolgico de la estimacin de demanda potencialmente captable.
Fuente: IDOM. ................................................................................................................................. 128
Figura 106 Porcentaje de viajes menores a 4 kilmetros dentro del AMM. Fuente: IDOM con
datos de CETyV. ............................................................................................................................. 129
Figura 107 Porcentaje de discapacitados entre 41 y 60 aos. Fuente: IDOM con datos de CETyV.
......................................................................................................................................................... 129
Figura 108 Porcentaje de usuarios en Ciudad de Mxico y Providencia en Chile. Fuente:
Elaboracin con datos de Ecobici de Ciudad de Mxico y estudio Revisin de los sistemas de
bicicletas pblicas para Amrica Latina: Beneficios y Obstculos, Clean Air Institute. ................ 130
Figura 109 Mapa de curvas de nivel y cotas por Agebs. Fuente: IDOM con datos de SDS e
INEGI. .............................................................................................................................................. 130
Figura 110 Lneas de deseo de viajes menores a 4 kilmetros. Fuente: IDOM con datos de
CETyV. ............................................................................................................................................ 131
Figura 111 reas 0-1000 metros y 1000-2000 metros de las estaciones Metrorrey y Ecova.
Fuente. IDOM con datos de CETyV. ............................................................................................... 132
Figura 112 rea que se encuentra a menos de un kilmetro de estaciones de Metrorrey y Ecova.
Fuente: IDOM con datos de CETyV. ............................................................................................... 133
Figura 113 Viajes con Origen y Destino a menos de un kilmetro de estaciones de Metrorrey y
Ecova. Fuente: IDOM con datos de CETyV. ................................................................................. 133
Figura 114 rea localizada a dos kilmetros de estaciones de transporte pblico masivo. Fuente:
IDOM con datos de CETyV. ............................................................................................................ 134
Figura 115 Lneas de deseo de viajes en transporte pblico generados a 2 kilmetros del TPu
Masivo. Fuente: IDOM con datos de CETyV .................................................................................. 135
Figura 116 Lneas de deseo de la demanda potencialmente captable. Fuente: IDOM con datos de
CETyV ............................................................................................................................................. 136
Figura 117 Distribucin final de viajes potencialmente captables en el AMM para bicicleta.
Fuente: IDOM con datos de CETyV ................................................................................................ 137
Figura 118 Prinicipales lneas de deseo que identifican las zonas de mayor demanda. Fuente:
IDOM ............................................................................................................................................... 139
Figura 119 Trabajos de campo realizados en el SITME. Fuente: IDOM. .................................... 141
Figura 120 Motivo de viaje y frecuencia en el mismo, gnero y ocupacin del encuestado. Fuente:
IDOM. .............................................................................................................................................. 143
Figura 121 Distancia en el acceso (desde la vivienda hasta la estacin de transporte masivo) y
modo empleado para esa etapa del viaje. Fuente: IDOM. ............................................................. 144
Figura 122 Distancia en la dispersin (desde estacin de transporte masivo hasta destino final de
viaje) y modo empleado para esa etapa del viaje. Fuente: IDOM. ................................................. 145
viii

Figura 123 Tiempo empleado en el transporte pblico en las tres etapas del viaje (punto de
residencia Sistema Transporte Masivo punto de trabajo). Fuente: IDOM. ............................... 146
Figura 124 Nmero de transbordos que se hacen en el sistema de transporte pblico. Fuente:
IDOM. .............................................................................................................................................. 146
Figura 125 Preferencias de movilidad en los usuarios del sistema de transporte pblico. Fuente:
IDOM. .............................................................................................................................................. 147
Figura 126 Factores que inhiben el uso de la bicicleta en el AMM. Fuente: IDOM. .................... 148
Figura 127 Porcentaje de usuarios del SITME que emplearan la bicicleta si existiera
infraestructura, biciestacionamientos seguros o si existiera SBP. Fuente: IDOM. ......................... 148
Figura 128 Plano de red de infraestructura ciclista de Sevilla. Fuente: Junta de Andaluca,
Espaa ............................................................................................................................................ 151
Figura 129 Plano de red de infraestructura ciclista de Sevilla a 2007. Fuente: Junta de Andaluca,
Espaa ............................................................................................................................................ 152
Figura 130 Plano de red de infraestructura ciclista de Sevilla a 2010. Fuente: Junta de Andaluca,
Espaa ............................................................................................................................................ 152
Figura 131 Ciclovas en Sevilla. Fuente: Junta de Andaluca, Espaa ...................................... 153
Figura 132 Plano de Sevici. Fuente: Junta de Andaluca, Espaa .............................................. 154
Figura 133 Plano de Sevici. Fuente: Junta de Andaluca, Espaa .............................................. 154
Figura 134 Evolucin de conteos de ciclistas en la Ciudad de Sevilla. Fuente: Junta de Andaluca,
Espaa ............................................................................................................................................ 156
Figura 135 Captacin de usuarios por rango de edad. Fuente: Junta de Andaluca, Espaa .... 156
Figura 136 Distribucin de viajes segn distancia de desplazamiento. Fuente: Junta de
Andaluca, Espaa .......................................................................................................................... 157
Figura 137 Relacin entre distancia de caminata y bicicleta con la obesidad en EUA. Fuente:
CDC, Nhanes, McDonald, Odgen and Carrol, NHTS 2009 ............................................................ 158
Figura 138 Fuentes de emisiones de GHG en Seattle. Fuente: Plan de accin contra el cambio
climtico de la Ciudad de Seattle, 2013. ......................................................................................... 159
Figura 139 Plan de ciclovas de Seattle. Fuente: Plan ciclista de la Ciudad de Seattle, 2012.... 160
Figura 140 Monitoreo por municipios. Fuente: Estudio de Movilidad Ciclista en la Ciudad de
Mxico 2008 .................................................................................................................................... 161
Figura 141 Pirmide de edades Fuente: Estudio de Movilidad Ciclista en la Ciudad de Mxico
2008................................................................................................................................................. 162
Figura 142 Estacionamientos tipo. Fuente: Estudio de Movilidad Ciclista en la Ciudad de Mxico
2008................................................................................................................................................. 163
Figura 143 Programas de la estrategia de movilidad ciclista. Fuente: SEDEMA, Ciudad de Mxico
......................................................................................................................................................... 164
Figura 144 Plano de las cicloestaciones de Ecobici. Fuente: SEDEMA, Ciudad de Mxico ...... 165
Figura 145 Infraestructura ciclista existente en Ciudad de Mxico. Fuente: SEDEMA, Ciudad de
Mxico ............................................................................................................................................. 166
Figura 146 Usuarios de ecobici por rango de edad. Fuente: Ecobici, SEDEMA, Ciudad de Mxico
......................................................................................................................................................... 167
Figura 147 Motivo de viajes en Ecobici. Fuente: Ecobici, SEDEMA, Ciudad de Mxico ............ 168
Figura 148 Esquema de fondos federales disponibles considerados en el BiciPlan. Fuente: ITDP
con base en Presupuesto de Egresos de la Federacin. ............................................................... 169
Figura 149 Presupuesto de Egresos para el Ejercicio Fiscal 2014. Fuente: Municipio de
Monterrey (www.monterreynl.com.mx) ........................................................................................... 173
ix

Figura 150 Documentos legislativos de aplicacin en los tres mbitos de gobierno relacionados
con la movilidad............................................................................................................................... 175
Figura 151 Conclusiones extradas sobre el anlisis de documentos legales en el mbito del
desarrollo urbano, transporte y trnsito. ......................................................................................... 176
Figura 152 Propuesta de mbitos de actuacin para la mejora la inclusin del ciclista como sujeto
de regulacin en el marco institucional estatal y local. ................................................................... 177
Figura 153 Enumeracin ciudadana de los problemas. Fuente: IDOM ....................................... 178
Figura 154 Clasificacin de los problemas enumerados por agentes clave. Fuente: IDOM. ...... 179
Figura 155 Agrupacin de problemas identificados. Fuente: IDOM ............................................ 179
Figura 156 Agregacin y sntesis del diagnstico de participacin ciudadana. Fuente: IDOM ... 180
Figura 157 Problemtica sobre el uso de la bicicleta segn lo expuesto por agentes clave.
Fuente: IDOM .................................................................................................................................. 181

1.
Introduccin del BiciPlan
La bicicleta, por sus innumerables ventajas, se ha convertido en modo de transporte que adquiere
cada vez ms importancia en todas las ciudades latinoamericanas y poco a poco tambin las
ciudades mexicanas. A ciudades como Bogot y Curitiba con importantes planes de crecimiento de
la red de infraestructura ciclista se suman ciudades mexicanas como Ciudad de Mxico, Len y
Guadalajara.
Los esfuerzos realizados en las ciudades mexicanas comienzan a tener sus frutos y poco a poco la
bicicleta gana importancia y participacin en el reparto modal. En el caso de ciudad de Mxico, la
apuesta por el sistema de bicicleta pblica, aunado a la puesta en servicio de ms de 109 km de
infraestructura ciclista, han sido claves para detonar el uso de la Bicicleta. Por otra parte Len
(Guanajuato), gracias a sus ms de 90 km de ciclovas, ya cuenta con un importante nmero de
viajes en bicicleta. El caso de Aguascalientes es paradigmtico en lo que a bicicleta se refiere. La
Poblacin nunca abandon este modo de transporte y an en la actualidad, y con poca inversin
en movilidad ciclista, no sorprende que la presencia de la bicicleta sea significativa, el 4% de los
viajes diarios se realiza en este modo de transporte. En Guadalajara, la reciente puesta en servicio
de MiBici, sistema de bicicleta pblica automatizada, ha supuesto un punto de inflexin en la
apuesta del municipio por este modo de transporte.
1
Monterrey, en el puesto decimoprimero del ranking Ciclociudades , est muy alejado de estas
ciudades. Segn el Plan Sectorial de Transporte y Vialidad, tan slo un 0.5% de los viajes diarios
se realiza en este modo de transporte. A la luz de las innumerables ventajas que representa la
bicicleta como modo de transporte, y de lo que ocurre en todo Latinoamrica y particularmente en
Mxico, y sobre todo por ser consecuente con lo expresado en su Plan Estatal de Desarrollo 2010
2015 y con los documentos federales de aplicacin en este mbito, el Gobierno del Estado de
Nuevo Len, se ha propuesto disear la estrategia de movilidad ciclista que har de la bicicleta un
modo de transporte alternativo al resto de formas de movilidad.
El Gobierno del Estado de Nuevo Len pretende generar un instrumento de planeacin tcnico,
econmico, legal, institucional y ciudadano que sirva de punto de partida para hacer que la
Bicicleta gane en importancia en el esquema global de movilidad del rea Metropolitana de
Monterrey. En ese tenor, se realiza en estos momentos el Plan maestro de ciclovas en el rea
Metropolitana de Monterrey; incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y difusoras
del BRT Lincoln - Ruiz Cortines, en adelante BiciPlan.
Fuente: Instituto para Polticas de Transporte y Desarrollo (ITDP por sus siglas en ingls)

El BiciPlan se convertir en el punto de partida para no tan slo generar la propuesta de una red de
movilidad ciclista segura, sino tambin en el documento de poltica pblica que proponga el
conjunto de acciones encaminadas a generar conciencia ciudadana, disear el encaje legal e
institucional de la bicicleta y finalmente a proponer los mecanismos de apoyo financiero para la
implantacin del mismo.
1.1. Problemtica de la movilidad

El explosivo crecimiento urbano que se ha experimentado en el rea Metropolitana de Monterrey
2
en los ltimos veinte aos , unido a la falta de planeacin, ha generado un importante deterioro de
la calidad de vida para todos los ciudadanos.
En ese sentido, la movilidad se observa como una consecuencia de este fenmeno. Los
ciudadanos regiomontanos perciben en su da a da las consecuencias de la improvisacin en el
desarrollo urbano de las ciudades: la ciudad se ve secuestrada por los autos, los espacios que
antao existan para el disfrute y reunin de las personas han pasado a ser infraestructura que
induce ms trnsito, los tiempos de viaje se han incrementado progresivamente, el transporte
pblico sufre un importante rezago y como consecuencia de todo ello el rea Metropolitana de
Monterrey ha perdido competitividad y atractivo. Sin embargo esto no es lo ms grave, asociado a
este problema de falta de planeacin, se observa en la ciudad un proceso de deshumanizacin.
En ese sentido, el problema que a priori parece local es un comn denominador para las ciudades
mexicanas: son ciudades que han crecido de manera dispersa y desordenada, y como
consecuencia del aumento de la distancia de transporte y de la errnea planeacin se han
convertido en ciudades colonizadas por los autos y por tanto ciudades enfermas.
1.1.1. Problemtica de la movilidad en Mxico y en el AMM

La calidad de vida en las ciudades est determinada, entre otros factores, por la calidad de la
movilidad urbana. La movilidad urbana se refiere al movimiento fsico, incluyendo el
desplazamiento a pie, bicicleta, transporte pblico, taxi, automvil particular o cualquier otro modo
3
motorizado .
Actualmente, Mxico es un pas mayoritariamente urbano, ya que casi el 77.8% de su poblacin
total habita zonas urbanas (segn datos censales del INEGI en el ao 2010). Asimismo, las
ciudades representan aproximadamente el 86% del PIB nacional. En este contexto, Mxico cuenta
con 59 zonas metropolitanas de las cuales 30 presentan una poblacin superior a los 500 mil
habitantes.
2
3
Plan Estatal de Desarrollo 2010 2015.

Litman, 2003

Estas zonas metropolitanas concentran a 56 de cada 100 habitantes del pas y generan el 73.4%
de la produccin bruta total. Existen 11 zonas metropolitanas con ms de 1 milln de habitantes,
entre las cuales destaca el Valle de Mxico que aglutina al 17.9% de la poblacin total a nivel
4
nacional, y que genera casi un 25% de su produccin bruta .
En la actualidad las metrpolis mexicanas se han preocupado por dar prioridad a la movilidad pero
de forma totalmente independiente al modo de transporte (formato de desplazamiento) que se
utilice. La movilidad por s sola no ha logrado mejorar las condiciones de desplazamiento en las
ciudades, puesto que al incrementar el nmero de viajes se aumentan los problemas de
congestin, accidentes de trnsito y emisiones de CO 2 a la atmsfera. Para abordar la
problemtica en toda su extensin, se hace fundamental analizar la accesibilidad y la conectividad
en el sistema de transporte.
La problemtica que enfrenta Mxico es un reflejo del esquema de movilidad que privilegia a los
vehculos particulares sobre alternativas ms sustentables como sea el transporte pblico y el
transporte no motorizado. La forma actual de movilidad en las ciudades mexicanas resulta
ineficiente para lograr y mantener un desarrollo urbano sustentable. En Mxico, la falta de
congruencia en los flujos de transporte tiene como resultado ciudades difusas, saturadas de
vehculos, con altas tasas de accidentes, niveles sonoros por encima de los mximos permitidos, y
con una alta contaminacin por emisiones no controladas de gases de efecto invernadero
(principalmente CO2).
Desde una perspectiva de transporte y desarrollo urbano, sin dejar de lado el aspecto
medioambiental, urge la creacin de polticas pblicas eficientes que respondan a los problemas
especficos de cada ciudad. Hasta el momento, para solucionar el problema de la movilidad,
Mxico ha apostado fuertemente por la infraestructura vial para el transporte privado sobre otras
alternativas. Para ello se aumenta la capacidad vial, lo cual resulta una solucin ineficiente y
cortoplacista que nicamente agrava el problema real. Asumir que la multiplicacin de las vas de
automviles mejora la gestin de la movilidad urbana es un error constante, estando demostrado
5
que estas prcticas tienen una duracin mxima de seis meses .
En el caso del rea Metropolitana de Monterrey y, tal y como se constata en el Plan Estatal de
Desarrollo 2010 2015 (PED), la situacin es la misma. El crecimiento explosivo del AMM,
provocada por los fuertes fenmenos migratorios del medio agrario a la ciudad, unido a una
planeacin que favoreci el fenmeno de la suburbanizacin.
4
5
Fuente: INEGI
Fuente: UNEP 2009

La necesidad de vivienda de todos estos nuevos habitantes urbanos y las polticas pblicas
federales adoptadas al efecto, motivaron que, sobre todo en la dcada pasada, se primara el
desarrollo urbano perifrico alejado de los centros, favoreciendo el fenmeno de la dispersin
urbana, desorden y falta de conectividad. La dispersin y crecimiento desordenado tiene dos
graves implicaciones sobre las ciudades, que en el caso del rea Metropolitana de Monterrey
(AMM) son patentes:
Por un lado, el incremento de la distancia de transporte en todo el AMM ha provocado un

fuerte aumento de la dependencia del vehculo privado y consecuentemente un importante
aumento en la tasa de motorizacin;
Por otro, y como consecuencia de este abandono y de la dependencia del automvil, se ha

iniciado un proceso de desurbanizacin que ha provocado la degradacin de estas zonas.
El cambio de percepcin que ha supuesto para los Regiomontanos el empleo del
automvil, pasando de una manera contemplativa de hacer los viajes caminando o en
bicicleta, ha favorecido todo este proceso de abandono.
Todo esto, unido a otros fenmenos reseados en el PED, como la prdida de cobertura vegetal
como consecuencia del aumento de la mancha urbana o la fuerte actividad industrial, ha generado
un aumento de la congestin y una prdida notable de la calidad del aire, provocando un
empeoramiento en la calidad de vida de los ciudadanos y prdida de competitividad para todo el
rea metropolitana.
1.1.1.1. Ciudades extensas

Al igual que en el AMM, las ciudades mexicanas se caracterizan por ser ciudades extensas y poco
densas. Existe una preferencia clara en cuanto a la localizacin de la residencia se refiere:
asentamientos en la periferia frente a viviendas en el centro del ncleo urbano de las ciudades. Las
consecuencias ms relevantes son dos: baja densidad en centros de ciudades y aumento de
traslados para conectar las reas de residencia con las de trabajo/estudio. En el caso del AMM, en
6
tan slo 37 aos (1970 a 2007) se pasar de tener una densidad urbana de 95 a 47 hab/ha .
La baja densidad en vivienda de las zonas centrales genera un costo adicional para el gobierno, al
ser zonas cuya infraestructura est subutilizada y porque a mayor lejana, mayor costo genera la
provisin de servicios pblicos. Sin embargo, se sigue fomentando la creacin de amplios
desarrollos habitacionales en zonas alejadas de los ncleos centrales, permitiendo a los
desarrolladores la urbanizacin en terrenos baratos pero que obligan a los ciudadanos a realizar
viajes con mayores tiempos de traslado (ms ruido, ms contaminacin, menor calidad de vida en
definitiva).
Fuente: PED 2010 2015

Resulta, por tanto, fundamental en este tipo de ciudades mexicanas, plantear un modelo de
integracin de usos de suelo como estrategia de planificacin urbana para conseguir la disminucin
del uso del vehculo privado.
Maat et al.[103] resaltan que el aumento en el uso del automvil se ha producido en concordancia
con la dispersin urbana. El caso del AMM es especialmente ilustrativo: en la actualidad se realizan
7
ms de 8.4 Millones de viajes, de los cuales un 41% se realiza en vehculo privado . Como medida
de mitigacin a estos problemas comunes en todas las zonas urbanas en Mxico, consideran
plausible que la ciudad compacta, la densificacin y los desarrollos con usos mixtos reduciran la
necesidad de viajar, particularmente en coche privado.
No cuantifican esa reduccin, pero ya sera un cierto avance si sencillamente contribuye a que el
ritmo de crecimiento de la utilizacin del automvil fuese menor. Sostienen que las polticas en
relacin a usos de suelo tienen gran potencial para influenciar el comportamiento de los individuos
en cuanto a la movilidad.
Junto con los problemas de transporte y de contaminacin, estos modelos actuales de desarrollo
de baja densidad, provocan un esquema de desigualdad y marginacin por la distancia y la
segregacin social. Como resultado, el 26% de las viviendas vendidas estn deshabitadas, y ms
8
de un 20% de estos abandonos son debidos a las distancias .
1.1.1.2. Ciudades de autos

A nivel global, el transporte es el responsable del 13.5% del total de las emisiones de dixido de
9
carbono en la atmsfera . Mxico tiene una tasa de crecimiento del parque vehicular de un 9.6%
10
anual, lo que supera la tasa de crecimiento demogrfico equivalente a 1.26% en el pas . En este
contexto, donde cada vez hay ms automviles que nios, las consecuencias sociales, econmicas
y ambientales arriesgan la competitividad y la calidad de vida de los habitantes de las ciudades
mexicanas.
A nivel mundial, el promedio ponderado por poblacin es de 120 habitantes por automvil. Sin
embargo, de las principales 48 economas que compiten con Mxico, 44 tienen un promedio de 58
habitantes por vehculo. Segn un estudio realizado por el IMCO (2010), las ciudades mexicanas
presentan un ratio de 4.1 habitantes por vehculo, cifra que comparada con otros pases, refleja el
abuso del transporte individual.
Las consecuencias de una ciudad de autos, de una movilidad orientada principalmente al uso del
automvil, afectan principalmente a:
7
Fuente: CETyV
Fuente: INFONAVIT 2010
9
(K. Baumert, T. Herzog, and J. Pershing, Navigating the Numbers: Greenhouse Gas Data and International Climate Policy.
Washington, D.C.: World Resources Institute, 2005)
10
Fuente: CTS Mxico 2009 y CONAPO 2006
8

Las familias de escasos recursos, que destinan hasta el 52% de su salario para el
11
transporte diario . Con el consiguiente aumento en la desigualdad social del pas.
El espacio pblico, prevaleciendo los modelos urbanos que priorizan el rea para vehculos
motorizados frente al rea para las personas, para los ciudadanos. En este contexto,
destacan los incrementos en los accidentes de trnsito como principal causa de mortalidad
en el pas. Priorizando la parte humana como factor primordial, se destaca como
secundario el incremento del presupuesto anual del sector salud a 126 millones de pesos
12
para estos fines .
Adicionalmente, los gobiernos tambin han propiciado que las ciudades mexicanas sean
primordialmente ciudades de autos. Los presupuestos pblicos dedican la mayor parte de las
inversiones en transporte a infraestructura para el coche, mientras otros modos (no motorizados,
transporte pblico) reciben partidas muy inferiores (por ejemplo, en la ciudad de Mxico, en 2010,
se invirti casi tres cuartas partes del presupuesto a infraestructura para el transporte privado
cuando ste moviliza nicamente el 30% de los viajes diarios). Con todo, el consumo de gasolina
en Mxico genera casi 166 mil millones de pesos al ao en subsidio, lo cual representa 30 veces
13
ms de lo que se invierte en vivienda .
En definitiva, el derecho a moverse con facilidad en la ciudad mexicana se reserva en la actualidad,
en la mayora de las ocasiones, a los poseedores de vehculo motorizado privado. Las ciudades en
las que el espacio pblico est dominado por el automvil son, desde un punto de vista de
integracin, ciudades sin espritu de equidad.
Existen pocas organizaciones que velen por los intereses del ciudadano frente al automvil y, slo
en los ltimos aos, se han ido desarrollando planes de transporte alternativo y gestin urbana,
priorizando el peatn y los modelos de transporte ms sustentables como la bicicleta.
1.1.1.3. Ciudades enfermas

La salud debe ser parte de las consideraciones cuando se planifican las polticas pblicas en
materia urbanstica de cualquier ciudad. De lo contrario, se pierden valores del entorno fsico en el
que vivimos, obteniendo como resultado ciudades enfermas. Existen multitud de gestos hoy en da
que adivinan la enfermedad de la ciudad: no hay parques para pasear, se requieren horas para el
desplazamiento diario al trabajo, no existe transporte alternativo de calidad, las alertas por
contaminacin ambiental se vuelven a disparar etc.
11
12
13
Fuente: SEDESOL, 2007

Fuente: Secretara de Salud Federal, 2010
Fuente: ITDP

La mayora de las ciudades mexicanas cuentan con el sndrome de ciudades enfermas. La

movilidad se prioriza, como se indic con anterioridad, en el automvil privado. La gran mayora de
los habitantes no pasean la ciudad, no se desplazan por medios no contaminantes como la
bicicleta. Bajo este escenario, no resulta sorprendente que Mxico ocupe el primer lugar mundial
14
en los ndices de sobrepeso . Este aspecto supone un gran problema a nivel salud nacional ya
que la obesidad es causante de las cinco enfermedades crnico-degenerativas con mayores
ndices de mortalidad.
En paralelo, la alta motorizacin de las ciudades mexicanas conlleva niveles de emisiones a la
atmsfera muy elevados de gases de efecto invernadero. Las emisiones de vehculos, en el caso
15
particular de la Ciudad de Mxico, supone 4,000 muertes prematuras . La contaminacin vehicular
es responsable de siete millones de muertes de ao en el mundo, por lo que urge el desarrollo de
polticas que reduzcan en uso del coche frente a sistemas de transporte alternativos.
Junto con los aspectos fsicos (enfermedades crnicas e incluso mortalidad), deberan sumarse los
efectos psicolgicos en el estudio del sndrome de la ciudad enferma. En las metrpolis mexicanas
donde las distancias son tan elevadas por la dispersin urbana, y se producen diariamente
tremendos episodios de congestin vial, provocan en los ciudadanos un mayor riesgo de ansiedad,
reduciendo la calidad de vida y penalizando la efectividad y rendimiento laboral de los mismos.
El sndrome de ciudad enferma, por lo tanto, supone un reto para las polticas de gestin
urbanstica. La apuesta por ciudades saludables pasa, sin lugar a duda, por una mejora de la
accesibilidad, dotando de espacios pblicos, reas peatonales y transporte alternativo al vehculo
personal.
1.1.2. La Bicicleta como respuesta a la problemtica de movilidad

A la vista de la problemtica expuesta, tan importante es actuar sobre la raz de fondo a saber; el
errneo modelo de desarrollo urbano, como sobre las consecuencias del mismo. En ese sentido, la
poltica pblica federal y estatal, proponen la estrategia de solucin del problema de planeamiento
urbano y plantean la necesidad de fomentar los modos de transporte sustentable en las reas
metropolitanas.
De manera concreta, se hace mencin a la importancia que se debe otorgar al fomento de los
modos de transporte no motorizado. El peatn y la bicicleta se deben convertir en el eje de las
propuestas para la movilidad urbana. El paradigma de la movilidad queda de este modo
modificado, el vehculo privado se convierte en la ltima de las prioridades en el diseo de las
ciudades. Este nuevo paradigma, en el que peatn y bicicleta son lo ms importantes, es prioritario
recuperar espacio para las personas y generar ciudades humanas.
14
15
Fuente: Sassi, 2010.

Fuente: INE, 2005

El Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del rea Metropolitana de Monterrey (PSTVAMM) se

muestra alineado con la poltica pblica y el cambio del paradigma de la movilidad. Hace alusin a
la necesidad de reasignar espacio vial a los peatones, bicicletas, transporte pblico y taxis. El
mismo documento, propone como estrategia prioritaria el fomento de nuevos medios de
transporte y como lnea de trabajo al respecto propone el desarrollo de una red de ciclovas y
disponibilidad de bicicletas.
Las razones por las que la poltica pblica federal y estatal y los documentos rectores de movilidad
del AMM proponen la necesidad de fomentar el uso de la bicicleta, quedan perfectamente
ejemplificadas en el Manual Ciclociudades del Instituto para Polticas de Transporte y Desarrollo
(ITDP por sus siglas en ingls):
1. La bicicleta se postula como un modo de transporte muy rpido y eficiente en las zonas
urbanas cada vez ms afectadas por la congestin. Se percibe por tanto como la oportunidad
para aumentar la participacin de los modos no motorizados en el total del nmero viajes dentro
del AMM y por tanto para aumentar la competitividad como ciudad. El AMM experimenta una
16
velocidad promedio en hora pico inferior a 25 Km/h para todos los viajes, pero con velocidad
inferior a los 12 Km/h en el primer cuadro de la ciudad (CETyV, 2012). La bicicleta puede
presentar una velocidad media entre los 14 16.5 km/h que puede resultar muy competitivo
para viajes de media y corta distancia del vehculo privado y para viajes de la misma naturaleza
del transporte pblico.
16
Fuente: Plan Sectorial de Transporte y vialidad del rea Metropolitana de Monterrey

Figura 1 Comparacin del tiempo necesario para realizar un desplazamiento por modo de transporte.
Fuente: Ciclociudades. ITDP. Adaptacin de Greenpeace 2009.
2. La bicicleta es un modo de transporte que favorece la equidad e integracin social. Su

adquisicin es comparativamente mucho ms barata que la del vehculo privado, el viaje en
bicicleta es gratis, por lo que finalmente el usuario se ahorra el combustible, los seguros y los
servicios. Adems, la bicicleta, al ser un vehculo que ocupa mucho menos espacio que los
2
17
dems, tan slo 3 m por unidad , permite realizar una distribucin ms equitativa del espacio
vial y es mucho menos invasiva desde el punto de vista de la integracin urbana.
3. El uso de la bicicleta redunda en una mayor seguridad vial. Tan slo en 2013 en el AMM se
18
registraron ms de 65,000 accidentes de los cuales el 98% se dio en zona urbana y el 97% se
dio en intersecciones viales y en el 83% de los casos tuvo al conductor del vehculo como
causante. El mayor empleo de la bicicleta implica un menor uso del auto y por tanto generacin
de mayor cultura y respeto vial y consecuentemente reduccin en las cifras de mortalidad.
4. El Programa Sectorial de Salud incluido dentro del PED 2010 2015 pone especial nfasis en
la necesidad de contener el problema de obesidad y sobrepeso. En ese sentido, se apunta
al sedentarismo como uno de los principales factores que la propician. El desplazamiento en
bicicleta implica realizar una actividad fsica. El empleo de la misma de manera cotidiana
permitir combatir la obesidad en el AMM.
17
18
Fuente: ITDP
Fuente: INEGI

5. En el AMM donde se dan un total de 8.2 M de viajes al da con un 50% del uso del automvil,
con una distancia promedio del viaje de 15 kilmetros y con una notable congestin. Los
reportes mensuales de calidad del aire en el AMM mensualmente editados por el Gobierno del
Estado de Nuevo Len muestran niveles de IMECA superiores a los recomendados sobre todo
para las partculas voltiles. El desarrollo econmico creciente del Estado motivar que el
nmero de viajes sea todava mayor. La bicicleta es la alternativa que permitira hacer que el
incremento del nmero de viajes mejore en este modo la calidad del aire en el AMM.
6. Finalmente, el uso de la bicicleta genera un cambio en la percepcin de la ciudad. Un modo
de desplazamiento ms lento permite cambiar la dinmica de observacin del paisaje urbano.
La ciudad recorrida a 15 km/h, adquiere otra dimensin. Lo que desde el automvil no se
percibe, en bicicleta es fcilmente perceptible, y bajo esa lgica, se toma conciencia de la
necesidad de contar con un entorno urbano amable, preparado para las personas y no para los
automviles. El caso es especialmente para el centro urbano del AMM. Esta zona,
histricamente vibrante y llena de vida, se ha despoblado en los ltimos aos. Se ha convertido
en una zona donde localmente existen ncleos de empleo, y donde el dominio del auto ha
motivado que se deje de lado la escala humana. El uso de la bicicleta se puede convertir en el
catalizador de la mejora del centro metropolitano, y en general, esta premisa puede ser aplicada
en el resto de municipios. De este modo, la bicicleta se convierte en un modo de transporte que
permitir conseguir hacer del AMM una ciudad ms humana.
Figura 2 Ventajas del fomento de la movilidad en bicicleta. Fuente: ITDP
10

1.2. El BiciPlan del AMM

Para poder posicionar a la bicicleta como modo de transporte alternativo y de relevancia, y dar
certeza y aterrizar la aplicacin de la poltica pblica, es preciso generar el instrumento de
planeacin que proporcione el sustento tcnico, institucional, jurdico, econmico, financiero y
ciudadano que fundamentar la adecuada toma de decisiones.
Con objeto de disponer de este instrumento, el Gobierno del Estado de Nuevo Len, en
colaboracin con SEDATU y Banco Mundial, impulsa, dirige y coordina los trabajos del presente
Plan de Movilidad en Bicicleta que en este caso se ha dado en llamar BiciPlan.
El BiciPlan, va a establecer el conjunto de objetivos, estrategias, lneas de accin, metas e
indicadores que hagan que la bicicleta se posicione como una opcin de movilidad sustentable
alternativa o complementaria con otros modos de transporte.
Especialmente relevante puede ser el papel que la bicicleta puede representar como modo de
transporte alimentador del SITME o como modo alternativo al empleo del vehculo en distancias
cortas y por motivos de movilidad obligada (empleo).
1.2.1. Alineamiento del BiciPlan con la poltica pblica

El rea Metropolitana de Monterrey, al igual que la prctica totalidad de las grandes conurbaciones
mexicanas, ha experimentado en los ltimos aos un fuerte fenmeno de suburbanizacin. Tal y
como se destaca en el Programa Sectorial de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano (PSDATU),
este fenmeno se ha producido por los fuertes fenmenos migratorios del medio agrario a la
ciudad.
La necesidad de vivienda de todos estos nuevos habitantes urbanos y las polticas pblicas
federales adoptadas al efecto, motivaron que en la dcada pasada se primara el desarrollo urbano
perifrico alejado de los centros, favoreciendo el fenmeno de la dispersin urbana, desorden y
falta de conectividad. La dispersin y crecimiento desordenado tiene dos graves implicaciones
sobre las ciudades, que en el caso del rea Metropolitana de Monterrey (AMM) son patentes:
Por un lado, el incremento de la distancia de transporte en todo el AMM ha provocado un

fuerte aumento de la dependencia del vehculo privado y consecuentemente un importante
aumento en la tasa de motorizacin;
Por otro, y como consecuencia de este abandono y de la dependencia del automvil, se ha

iniciado un proceso de desurbanizacin que ha provocado la degradacin de estas zonas.
El cambio de percepcin que ha supuesto para los Regiomontanos el empleo del
automvil, pasando de una manera contemplativa de hacer los viajes caminando o en
bicicleta, ha favorecido todo este proceso de abandono.
11

Todo esto, unido a otros fenmenos reseados en el Plan Estatal de Desarrollo 2010 2015
(PED), como la prdida de cobertura vegetal como consecuencia del aumento de la mancha
urbana o la fuerte actividad industrial, ha generado un decremento en la calidad del aire en el AMM
y un aumento de congestin, provocando al mismo tiempo un empeoramiento en la calidad de vida
de los ciudadanos y una prdida de competitividad para todo el rea metropolitana.
De este modo, poltica pblica federal, expresada en el Programa Nacional de Desarrollo (PND),
Programas Sectoriales de SEDATU y SEMARNAT y Plan Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU),
y estatal, expresada en el PED, quedan alineadas y como se ver a continuacin, muestran
objetivos estratgicos y lneas de accin coincidentes y diseadas especficamente para el fomento
de la movilidad sustentable como fin para conseguir una mejor calidad de vida para los ciudadanos.
12

1.2.1.1. Poltica pblica federal

Con el objeto de impulsar las acciones contempladas por el PND, PSDATU y PNDU para tener un
medio urbano ms saludable y un sistema de movilidad que garantice las condiciones de igualdad
y equidad, la SEDATU ha creado el Programa de impulso a la Movilidad Urbana Sustentable
(PMUS), al tiempo que se genera el mecanismo institucional de seguimiento y se trabaja en la
generacin del esquema de fondeo para soportar este programa. Es decir, al tiempo que se
formula la estrategia, se preparan los mecanismos institucionales y de financiamiento, haciendo
posible que la estrategia quede completa y preparada para su implementacin.
El documento rector que rige con mayor nivel de detalle el futuro de la movilidad urbana
sustentable para todo el pas es el PSDATU. En el mismo, el concepto de movilidad sustentable
queda definido como aquellos desplazamientos multimodales, seguros y eficientes que propician
la reduccin del uso de vehculos particulares motorizados y se realizan en condiciones de
equidad, tanto en las vialidades como en el espacio pblico de un rea urbana consolidada.
Se establece adems que los proyectos para la movilidad urbana sustentable deben facilitar el
acceso de las personas a los bienes, servicios y equipamientos urbanos; y mejorar su calidad de
vida al elevar la productividad de la ciudad, reducir las emisiones de gases efecto invernadero en
favor del medio ambiente y facilitar la adaptacin de sus habitantes ante el cambio climtico.
En el caso del PSDATU, como objetivos estratgicos directamente relacionados con la movilidad
se plantean los siguientes:
Objetivo 2. Incentivar el crecimiento ordenado de los asentamientos humanos, los centros
de poblacin y las zonas metropolitanas. En este caso, dentro de la estrategia 2.2 Controlar
la expansin urbana fuera de los polgonos de crecimiento definidos, por medio de
Desarrollos Certificados, PSDATU hace especial hincapi en generar centros y subcentros
urbanos dentro de los nuevos desarrollos con un sistema de movilidad conectado que
brinde continuidad a la estructura urbana (lnea de accin 2).
Objetivo 3. Consolidar ciudades compactas, productivas, competitivas, incluyentes y
sustentables, que faciliten la movilidad y eleven la calidad de vida de sus habitantes. En
este objetivo estratgico, el PSDATU establece una Estrategia concreta sobre la necesidad
de promocionar la movilidad sustentable como algo esencial en el nuevo contexto
metropolitano as como la coordinacin interinstitucional necesaria para que se d.
Estrategia 3.3. Promover la mejora de la infraestructura, equipamiento, servicios,
espacios y movilidad urbana sustentable en coordinacin con gobiernos estatales y
municipales. Dentro de esta estrategia, aunque todas las lneas de accin tienen
consecuencias claras sobre la movilidad sustentable, como lneas de accin que
directamente la tratan se tienen las siguientes:
Promover usos mixtos compatibles que apoyen la generacin de empleos cercanos a
la vivienda, fomenten el comercio local y disminuyan necesidades de movilidad.
13

Impulsar la movilidad urbana sustentable promoviendo sistemas de transporte masivo

y no motorizado y desincentivando el uso del automvil.
Integrar las viviendas con el desarrollo urbano y regional mediante la implementacin
de sistemas de transporte y movilidad sustentable.
Impulsar acciones de movilidad segura, sealizacin, pasos peatonales y seguridad
vial en beneficio de la ciudadana.
El PSDATU establece adems los mecanismos para ligar la movilidad sustentable al Plan Nacional
de Desarrollo (PND) por medio de la introduccin de lneas de accin especficas dentro de las
estrategias nacionales incluidas en este documento rector. De este modo, dentro de la Estrategia
Transversal Igualdad de Oportunidades y no Discriminacin contra las Mujeres se establecen las
siguientes lneas de accin con aplicacin en el mbito de la movilidad:
Promover condiciones de movilidad segura, seguridad vial y peatonal, para nias,
mujeres y ancianas en los entornos comunitarios.
Fortalecer la coordinacin y cooperacin entre los tres rdenes de gobierno y la
sociedad en pro de una movilidad segura.
Como se ha constatado, la movilidad se ha convertido en un eje fundamental dentro de la
planeacin de las ciudades en Mxico. A la componente de desarrollo urbano, manifestada con la
necesidad de generar ciudades compactas donde se minimice la necesidad de movilidad, o se d,
pero de manera sustentable, se suma la voluntad poltica federal de disponer de medios urbanos
con una buena calidad del aire. En ese sentido se ha formulado el PROGRAMA Sectorial de Medio
Ambiente y Recursos Naturales 2013-2018 (PSMARNAT).
El programa establece como uno de los objetivos fundamentales Incrementar la resiliencia a
efectos del cambio climtico y disminuir las emisiones de compuestos y gases de efecto
invernadero. En ese sentido, dentro del Programa se manifiesta de manera especfica, la
necesidad de enfocar los esfuerzos en la reduccin de emisiones a la atmsfera por la quema de
combustibles fsiles, la reduccin y control de contaminantes de vida corta, la incorporacin de
criterios de cambio climtico en los instrumentos de ordenacin territorial, la promocin de la
edificacin y movilidad sustentables y el incremento de la capacidad de alerta y seguridad hdrica
ante fenmenos hidrometeorolgicos extremos.
De esta manera, se muestra la movilidad sustentable como uno de los mecanismos clave para la
disminucin de gases de efecto invernadero, y por tanto del cumplimiento de las metas nacionales
en mitigacin de emisiones, y finalmente, como un medio para conseguir entornos urbanos
saludables.
14

La voluntad de generar entornos urbanos saludables se manifiesta de manera expresa en la

estrategia 2.4 Promover la sustentabilidad en el diseo e instrumentacin de la planeacin urbana
y especficamente en una de sus lneas de accin: Disear instrumentos de fomento y normativos
que promuevan el transporte y la movilidad sustentable.
Sobre todo el PSADTU y el PNDU sirven de base para la propuesta de la Estrategia Nacional de
Movilidad Urbana Sustentable (ENMUS). Dentro de la misma, se est ya trabajando en la creacin
del Programa Presupuestario de impulso a la Movilidad Urbana Sustentable (PMUS). La Estrategia
en tiene como objetivo final favorecer la creacin de:
Ciudades incluyentes, equitativas, seguras, sustentables y productivas.
Al mismo tiempo, dentro de la nueva Estrategia se pone de manifiesto que el modelo de ciudades
modernas centrado en el trnsito de vehculos particulares, es altamente excluyente y
antidemocrtico; porque el espacio pblico, no es slo de los propietarios de un automvil. Esta
nueva poltica pblica federal implica un cambio de paradigma en la planeacin de la movilidad
urbana en las ciudades. La tradicional pirmide de movilidad en la que el vehculo privado era el
eje en la toma de decisiones pasa a ser una pirmide invertida en la que los modos de transporte
no motorizados y el SITME se anteponen al vehculo privado.
15

Enfoque Integral y
Fuente: ITDP
Figura 3 Cambio de Enfoque transporte a movilidad. Fuente: ITDP
La Estrategia Nacional de Movilidad Urbana Sustentable se apoyar en el Programa de Impulso a

la Movilidad Sustentable (PMUS) como instrumento rector para su implementacin. En el mismo se
contendr el marco institucional y competencial de cada uno de los rdenes de gobierno y los
mecanismos financieros y tcnicos para apoyar en la implementacin de proyectos en cinco
modalidades: Desarrollo Orientado al Transporte, Calles Completas, Gestin de la Demanda,
Sistemas Integrados de Transporte y Gestin de la Distribucin Urbana de Mercancas.
Figura 4 5 lneas estratgicas del nuevo paradigma de movilidad. Fuente: SEDATU
De manera detallada, cada uno de esos trminos tiene las siguientes consideraciones:
16

El concepto de calle completa expresa la idea de pensar y disear una calle para todos, es
decir, considerando un reparto de espacio equitativo para peatones, ciclistas, conductores y
usuarios de transporte pblico de todas edades y habilidades. Este concepto se contrapone
frontalmente con el concepto de calle que se ha tenido en los ltimos aos, donde el
vehculo privado impona sus requerimientos funcionales y de diseo.
El sistema integrado de transporte es la respuesta ms adecuada a las demandas de
movilidad de los ciudadanos. La movilidad dentro de la ciudad es sistmica, es decir, los
ciudadanos se desplazan desde un origen a un destino teniendo para ello diferentes
alternativas modales. El sistema integrado de transporte es la mejor alternativa al uso del
vehculo privado, pues se basa en integrar, fsica, operativa y de cobro todos los modos de
transporte sustentable englobados en la cadena completa del viaje. De este modo, se
proporciona una opcin de desplazamiento en la que se consiguen tiempos de viaje
competitivos y ahorros sensibles en el costo.
El desarrollo orientado al transporte es la operacin de regeneracin urbana, que
necesariamente debe existir asociada a la inclusin o mejora de un sistema de transporte
pblico en una determinada zona urbana. Es decir, se debe buscar que el desarrollo urbano
se integre dentro de las polticas de movilidad, de manera que entre los dos se establezca
una correspondencia bi-unvoca: el desarrollo urbano debe enfocarse hacia la redensificacin garantizando demanda para el sistema de transporte, y al revs; el sistema de
transporte sustentable debe proporcionar una opcin de movilidad eficiente para esos
desarrollos urbanos.
La gestin de la demanda de movilidad es el trmino que engloba las medidas
encaminadas a desincentivar el uso del vehculo privado y consecuentemente favorecer el
empleo de modos de transporte sustentables. Principalmente, estas medidas pueden ser de
carcter econmico y regulatorio y fundamentalmente van dirigidas a establecer sistemas de
cobro por uso de infraestructura ligada al auto o endurecimiento para el uso del vehculo
privado en la regulacin existente.
La distribucin urbana de mercancas (carga urbana) es vital para el esquema de
movilidad dentro de las ciudades. El ordenamiento y regulacin de los flujos de este tipo de
vehculos permite mejorar las condiciones de movilidad global en una zona urbana,
permitiendo que se genere un esquema de jerarquizacin de vialidades favoreciendo la
separacin de ciertos tipos de trficos y la vida urbana.
1.2.1.2. Poltica pblica estatal

En congruencia con la poltica pblica federal, el Plan Estatal de Desarrollo (PED) establece la
necesidad de propiciar que toda actividad que se realice en la entidad, se lleve a cabo atendiendo
a la sustentabilidad, ordenamiento y cumplimiento de la normatividad ambiental aplicable.
En ese sentido, el PED establece como lnea estratgica dentro del Objetivo general de
Funcionalidad y Renovacin Urbana las siguientes:
17

Mejorar y modernizar las vialidades en el AMM y el resto del estado Disear y ejecutar proyectos
urbanos que incluyan opciones de movilidad, para mejorar la funcionalidad urbana del AMM y de la
conectividad de los municipios perifricos y ciudades medianas
Adems, en el PED, bajo el objetivo general de Modernizacin y racionalizacin del transporte
pblico, y en concreto en el apartado de Impulso a la relacin funcional desarrollo urbano movilidad se da tambin amparo al apoyo a la movilidad sustentable. De gran inters para el
presente estudio se aporta dentro del PED la necesidad de Vincular el transporte pblico a
sistemas no motorizados para integrar amplias redes de movilidad sustentable. De esta manera,
en el PED, al igual que en los documentos rectores de poltica pblica federal, aunque con menos
nfasis, se considera el enfoque sistmico que se debe dar a la movilidad urbana y siempre desde
un punto de vista sustentable.
1.2.2. Objetivos del BiciPlan

El BiciPlan plantea por un lado un gran objetivo general para el proyecto y por otro una serie de
objetivos especficos derivados del primero.
Objetivo General: Conseguir que la Bicicleta se posicione como un
modo de transporte consolidado dentro del rea Metropolitana de
Monterrey, es decir, que el nmero de viajes en bicicleta aumente y
que pueda llegar al menos hasta el 5% del reparto modal (este nmero
es el nmero meta que se propone a largo plazo en el ranking de
puntuacin de Ciclociudades en Mxico de ITDP).
Como objetivos especficos se proponen los siguientes:
Elaborar un Plan Maestro de Ciclovas que tenga una lgica urbana clara, es decir, que
parta de la necesidad de unir orgenes con destinos, de manera directa o alimentando los
sistemas de transporte masivo.
Proponer el conjunto de acciones y proyectos que contribuyan de manera decisiva a

fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte alternativo.
Generar modelos matemticos de previsin de demanda robustos que permitan sustentar

tcnicamente los proyectos y servicios a la movilidad ciclista.
Realizar un Plan eminentemente ciudadano, que sea incluyente desde un inicio con todos
los colectivos ciudadanos y cvicos de la ciudad.
Analizar y Proponer mejoras para conseguir un marco de gestin adecuado para la

implementacin del Plan.
18

Recomendar los mecanismos que propicien las inversiones pblicas y privadas que
permitan estructurar y mantener un sistema de movilidad ciclista con criterios de
rentabilidad, servicio y efectividad.
1.2.3. mbito del BiciPlan

Inicialmente, los trminos de referencia del presente proyecto contemplan la realizacin del estudio
sobre 5 municipios del rea Metropolitana de Monterrey. En esta primera fase del documento, en lo
que a anlisis se refiere, todava se hacen referencia a los cinco municipios contemplados dentro
de los trminos de referencia, no obstante en la actualizacin del presente documento se incluir el
anlisis completo de sus nueve municipios:
Figura 5 mbito de actuacin del BiciPlan considerado inicialmente. Fuente: IDOM con datos de INEGI.
Apodaca.
General Escobedo
Guadalupe
19

Monterrey
San Nicols de los Garza
Se pretende que el BiciPlan proponga para estos municipios, en esta etapa del proyecto, y para
todo el AMM:
Una red de movilidad ciclista que cubra todo su territorio y tenga coherencia desde el punto
de vista sistmico, es decir, que una orgenes y destinos lgicos desde el punto de vista
urbano, que considere los diferentes tipos de infraestructura ciclista y los puntos de
estacionamiento adems de la posibilidad de incluir el Sistema de Bicicleta Pblica (SBP).
Una propuesta de homologacin de reglamentos de trnsito y de generacin de

mecanismos regulatorios e interinstitucionales que funcione de manera indistinta en todo el
territorio metropolitano.
Un planteamiento estratgico de obtencin de recursos econmicos para financiar todas

las inversiones previstas en el plan que cubra todos los municipios.
Una propuesta de plan de difusin y generacin de imagen que pueda ser empleado en
todos y cada uno de los nueve municipios del AMM.
1.2.4. Estructura del BiciPlan

El BiciPlan se estructura en diez bloques:
Identificacin de los problemas y del sistema de inters (Diagnstico). Apartado que

incluye el anlisis de condicionantes para el desarrollo de la movilidad ciclista, que incluye
desde el estudio de los aspectos urbanos, histricos, institucionales, climatolgicos y
sociodemogrficos. En este apartado se aborda tambin el anlisis de la demanda y
potencial cambio de modo de transporte, y por ltimo, la definicin de los mecanismos de
financiamiento de infraestructura y servicios urbanos relacionados con la movilidad en
general. De todo el anlisis realizado, las principales conclusiones se plantearn como el
diagnstico final de la situacin actual.
Establecimiento de metas, acciones, responsables y plazos para el sistema. Se completa

este apartado con la propuesta de los elementos esenciales del BiciPlan como resultado
del diagnstico y de los trabajos realizados dentro del estudio de Marco Lgico, que a su
vez incluye los correspondientes grupos de trabajo para poder armarlo.
20

Definicin de parmetros de diseo para ciclo vas de la Ecovia. Dentro de esta seccin del
BiciPlan se incluye la definicin de los parmetros de diseo en materia de ciclovas que
alimenten el sistema Ecova, apegados a los lineamientos desarrollados por la
Subsecretara de Desarrollo Urbano y considerando los documentos normativos o de
aplicacin como el Manual Ciclociudades.
Definicin de lineamientos de integracin de la bicicleta con el transporte pblico. Se

propone en este apartado el conjunto de los lineamientos para integrar la bicicleta como
alimentador del sistema de transporte pblico. Se definen los parmetros de diseo de la
infraestructura necesaria para la integracin, las propuestas de operacin y seguimiento de
los modelos de integracin, localizacin de los puntos estratgicos de integracin y
definicin de sus caractersticas.
Propuesta de Gestin Social e implementacin. Se incluye en este punto la propuesta de

socializacin del proyecto que se ha llevado a cabo durante el proceso de elaboracin del
BiciPlan y que se deber continuar una vez est finalmente aprobado.
Estrategia de Comunicacin y Promocin. Se llevar a cabo un trabajo de magnitud

adecuada para la promocin del transporte no motorizado en la ciudad. La estructuracin
de un plan de comunicacin es de vital importancia para la EMB, ya que este se han de
definir las estrategias requeridas para la divulgacin adecuada de un proyecto para todos
los habitantes de la AMM. Debido a que se decidi incluir algunas actividades de esta tarea
en procesos anteriores se llevara a cabo una vinculacin directa para desarrollar los temas
especficos de esta tarea.
Programacin operativa. Evaluacin de las alternativas estudiadas y generacin de

alternativas para la solucin de los problemas identificados. Realizacin de una Matriz de
Marco Lgico que integre los elementos de diagnstico situacional (desarrollado en la
primera tarea del proyecto), definicin del problema, rbol de problemas y objetivos. La
Matriz de Marco Lgico estar por un lado integrada por los indicadores, medios de
verificacin y supuestos, y por otro lado se agregarn los fines, propsitos, componentes y
actividades.
Definicin de proyectos prioritarios en lnea con los objetivos y metas. Implementacin

sistemtica de acciones encaminadas a fomentar integralmente y en forma masiva el uso
de la bicicleta. Lo anterior, se lograr mediante la presentacin de un proyecto estratgico
en el que se desarrollen los subprogramas con respecto a la infraestructura vial ciclista, el
equipamiento urbano, los sistemas de bicicletas pblicas, la cultura del uso de la bicicleta y
las posibles modificaciones al marco normativo. Por ltimo, se definirn los parmetros de
desarrollo de cada uno de los proyectos estratgicos a corto, mediano y largo plazo
21

Evaluacin y seguimiento. Monitoreo de la evolucin del sistema. Se definirn los

mecanismos de evaluacin y correccin. Es decir, se explicarn los mtodos por los cuales
se seguir el proceso de la Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB) a travs del tiempo,
y por los cuales se evaluar la EMB. Tambin, detallarn los mecanismos y/o medidas de
correccin en caso de que los resultados del monitoreo o la evaluacin detecten
problemticas que requieran un cambio en alguno de los apartados de la EMB. Se
presentaran cules sern los mecanismos externos de evaluacin, as como los agentes
expertos en materia de movilidad. En esta tarea de debern determinar y especificar los
indicadores que permitan dar seguimiento y evaluacin a la EMB. Por ltimo, IDOM
desarrollar un anlisis de costos de forma preliminar que permita cuantificar el monto de
recursos requeridos para llevar a cabo las actividades de monitoreo y evaluacin ao con
ao de la EMB.
Integracin del plan de ciclovas y alimentadoras ciclistas de la Ecova. Este ser el

documento final que enlace todo lo realizado en cada una de las tareas.
En el presente documento se completa el bloque correspondiente a la identificacin de los

problemas y del sistema de inters (Diagnstico del BiciPlan).
1.2.5. Antecedentes al BiciPlan: impulso a la movilidad ciclista en el AMM

En los ltimos aos, desde la publicacin del PSTVAMM, han sido numerosas las iniciativas de
fomentar los modos de transporte no motorizados y especficamente la bicicleta, sin embargo,
nunca ha existido un documento rector del desarrollo de movilidad ciclista como el BiciPlan. En ese
sentido, este documento viene a dar soporte y encaje a las propuestas ya anteriormente
efectuadas, analizando cada una de las mismas y evaluando su pertinencia cara a la inclusin en
el documento final. Como esfuerzos previos, en este apartado se destacan tanto los documentos
rectores, como los proyectos ejecutados y los que no han sido todava implementados.
1.2.5.1. Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del rea Metropolitana de

Monterrey
El PSTVAMM es el documento que identifica los principales problemas de movilidad. Identifica
carencias notables en infraestructura adecuada para el desarrollo de estas formas de movilidad no
motorizada. Lo presenta como un problema que debe subsanarse y atenderse de manera
prioritaria. El documento fija la distancia mxima de viaje en 2-3 km como la distancia ideal para
realizar los viajes en bicicleta. La bicicleta se presenta como un excelente sistema para alimentar el
SITME.
En este Plan, por primera vez, se hace referencia especfica a la necesidad de reasignar el espacio
en favor de los modos de transporte no motorizados. Del mismo modo, concretamente se propone
como lnea estratgica el fomento de los modos sustentables de transporte y el desarrollo de la red
de ciclovas.
22

Adems de la infraestructura fsica, el PSTVAMM aboga por la inclusin de un sistema de bicicleta

pblica como manera de fomentar la movilidad ciclista. Son numerosos los ejemplos que se
resean en el documento. Del mismo modo, en el documento se trata la necesidad de generar
conciencia y cultura para favorecer el respeto hacia los ciclistas y por tanto poder incrementar el
nmero de viajes para este modo de transporte.
1.2.5.2. Ciclopista del parque lineal Rio Santa Catarina

Durante la Alcalda de Scrates Rizzo (1988 1990), se construyeron en el Municipio de Monterrey
dos ciclovas: una sobre Lzaro Crdenas Las Torres y la otra sobre Ro Santa Catarina. Estas
experiencias son las precursoras de la creacin de la ciclopista del parque lineal Ro Santa
Catarina.
A finales de 2007 se inaugura el parque lineal ro Santa Catarina. En su primera fase incluye una
ciclopista de 7 km de longitud, llegando a tener una longitud mxima en etapas posteriores de
hasta 9 km. Esta ciclopista, con una funcionalidad evidente dentro de la ciudad, puesto que
comunicaba el este con el oeste, tuvo utilidad para los usuarios de la bicicleta por motivos laborales
como para uso recreativo. Su desaparicin debida a los estragos causados por el Huracn Alex
en 2011 hizo que se perdiera un importante activo para la ciudad.
1.2.5.3. Iniciativas de la Secretara de Desarrollo Sustentable

La Secretara de Desarrollo Sustentable, recogiendo la inquietud expresada en el PSTVAMM y el
PED ha sido un actor fundamental en la promocin y fomento de la bicicleta como modo de
transporte. La Secretara ha trabajado activamente en la generacin de los siguientes planes y
proyectos:
1.2.5.3.1. Plan Maestro de Ciclovas del AMM
En 2011 la Secretara lanza el Plan Maestro de Ciclovas del AMM. En el mismo incluye las
propuestas realizadas por la propia Secretara y por los municipios del AMM. Se incluye adems el
plan de creacin de rutas alimentadoras de la Ecova, as como las propuestas para creacin de
corredores de movilidad sustentable.
La propuesta tiene un enfoque de red y busca la integracin de la zona Norte y Sur del Ro Santa
Catarina por medio del aumento de nmero de puentes. Se enlaza el centro de la ciudad con la
Ecova al Norte y el Tecnolgico de Monterrey. La propuesta adems incluye la iniciativa municipal
del plan ciclista de Apodaca.
23

Figura 6 Plan Maestro de Ciclovas 2011. Fuente: Secretara de Desarrollo sustentable.
1.2.5.3.2. Ciclovas de Apodaca

De acuerdo con las prioridades del municipio de Apodaca, se propone una red que conecta la zona
centro del municipio con las zonas industriales. De este modo se propone una red de movilidad
ciclista que da acceso seguro a los centros de trabajo a los numerosos ciclistas que cada da
realizan ese desplazamiento. En la actualidad, el Municipio de Apodaca ya construy una ciclova
(infraestructura ciclista segregada) de 4.7 km en la Avenida Carlos Salinas de Gortari.
24

Figura 7 Ciclova en Av. Carlos Salinas entre cabecera municipal y Av. Isidoro Seplveda. Fuente: IDOM.
1.2.5.3.3. Ciclova en Puente Corregidora

Sobre el Puente Corregidora se dise una ciclova con todas las caractersticas que debe
contener. Si bien la ciclova ha sido correctamente ejecutada, al no existir una red completa de
ciclovas que lo integre en el conjunto urbano la actuacin queda desligada y poco funcional para
los ciclistas.
Figura 8 Proyecto de ciclova en Puente Corregidora. Fuente: Secretara de Desarrollo Sustentable.
25

1.2.5.3.4. Sistema formado por Puente Zaragoza y Pedro Martnez

El Puente Pedro Martnez enlaza la vialidad del mismo nombre que queda al Sur del Ro Santa
Catarina con el Puente Zaragoza por medio de una ciclova completa que transcurre en paralelo a
Constitucin. Este sistema formado por los dos puentes, adems de la ciclova que transcurre en
paralelo a Constitucin, permiten realizar de manera segura la conexin Norte Sur de la ciudad.
El proyecto del Puente Zaragoza inicialmente contemplaba la realizacin de infraestructura ciclista
segregada en Ocampo, Padre Mier, Zuazua y Zaragoza. Finalmente no se ha ejecutado y por tanto
no existe una integracin ciclista adecuada con la zona centro de la ciudad.
En el lado de Pedro Martnez ocurre lo mismo. La ciclova muere en el propio puente y la llegada
hasta esa vialidad se tiene que hacer por Eugenio Garza Sada o de manera ms segura por
Paricutn. El enlace con Distrito Tec debe mejorarse con la generacin de una red de
infraestructura ciclista en toda esa zona. A pesar de eso, es un buen primer intento y sobre todo el
germen para generar la red en ambos lados del ro.
Figura 9 Vista del enlace de ciclova Constitucin procedente de Pedro Martnez con Puente Zaragoza
Macroplaza. Fuente: IDOM
26

Figura 10 Conexin ciclista Pedro Martnez y circuito Distrito Tec Macroplaza. Fuente: Secretara de
Desarrollo Sustentable.
1.2.5.3.5. Red ciclista de Guadalupe

Para Guadalupe se ha diseado una Red ciclista que permite dar respuesta a las necesidades de
movilidad en bicicleta de todo el municipio. Se establece un esquema de circulacin anular por
medio de Exposicin, Las Torres, Valparaiso, Jos Mara Arteaga y Mazatln. Se establece un eje
Este Oeste intermedio a travs de Guadalupe y Federico Gmez Garca.
Figura 11 Plan de ciclovas para Guadalupe. Fuente: Secretara de Desarrollo Sustentable.
27

1.2.5.3.6. Circuitos ciclistas sobre Ecova

Como parte del plan maestro de ciclovas la Secretara de Desarrollo Sustentable, se propone la
creacin de circuitos ciclistas que posibilitaran la alimentacin a Ecova. La propuesta de estos
circuitos parece adecuada para proponer infraestructura ciclista compartida con el auto pero no
para la generacin de infraestructura ciclista segregada y delimitada.
Con una buena propuesta de pacificacin del trnsito se cumplira el objetivo inicialmente
propuesto. Es conveniente que los grandes ejes de movilidad que acaban cruzando la Ecova
dispongan de la infraestructura ciclista segregada que den lgica de red a la propuesta y que al
mismo tiempo contribuyan a alimentar el SITME.
Figura 12 Circuitos ciclistas sobre la Ecova. Fuente: Secretara de Desarrollo Sustentable.
1.2.5.3.7. Creacin de la Zona 30 del Barrio Antiguo

La Secretara de Desarrollo Sustentable (SDS) propone la revitalizacin integral de este importante
espacio urbano dentro del AMM. La estrategia establece propuestas para la ordenacin,
densificacin, recuperacin de fachadas, y uno de los principales ejes de la propuesta es la
generacin de espacios de convivencia entre los modos de transporte motorizados y los no
motorizados.
28

Figura 13 Zona 30 Barrio Antiguo. Fuente: Secretara de Desarrollo Sustentable.
1.2.5.3.8. Peatonalizacin de 5 de mayo

El proyecto de peatonalizacin de 5 de Mayo incluye la creacin de infraestructura ciclista
delimitada.
Figura 14 Proyecto de peatonalizacin de 5 de mayo. Fuente: Secretara de Desarrollo Sustentable.
29

1.2.5.4. Plan Maestro de Ciclovas de San Pedro Garza Garca

El Plan Maestro de Ciclovas de San Pedro contiene el plano con la infraestructura ciclista por tipo,
los puntos donde se localizan los biciestacionamientos, los hitos de conexin con el resto de la red
y los puntos donde se contendrn los cicloestacionamientos para el sistema de bicicleta pblica. El
plan propone un esquema de conexin empleando las vialidades ms importantes. En la actualidad
en el municipio ya se han construido 12 km de estas infraestructura ciclista (Clouthier, Ro Suchiate
y Humberto Lobo). El municipio de San Pedro es pionero en movilidad ciclista en el AMM y cuando
se culmine el Plan se contar con 23.5 Km de red.
Figura 15 Plan Maestro de Ciclovas de San Pedro Garza Garca e imagen de la ciclova sobre Humberto
Lobo. Fuente: Implan San Pedro Garza Garca e IDOM.
1.2.5.5. Proyectos e iniciativas del TEC

Desde hace dos aos, bajo el nombre de Distrito TEC, el por Instituto Tecnolgico de Estudios
Superiores de Monterrey impulsa una poltica de sustentabilidad integral para sus campus.
Tomando el campus de Monterrey como primera experiencia, se ha trazado un Plan Maestro con
un horizonte de 15 aos en el que se proponen seis lneas estratgicas o ejes rectores. Uno de
esos ejes es la movilidad sustentable. En la actualidad, Distrito TEC est trabajando en la
redaccin de un plan de movilidad. Adems de este proyecto, destaca el esfuerzo realizado en la
implementacin de proyectos concretos: Por un lado el sistema de prstamo de bicicletas dentro de
su campus en Monterrey, y por otro lado; la creacin de dos ciclovas balizadas sobre Luis
Elizondo y sobre Fernando Garca Roel.
30

Figura 16 Ciclova sobre Fernando Garca Roel y ejes rectores de Distrtito TEC. Fuente: IDOM y Distrito
TEC.
1.2.5.6. Ciclopaseos recreativos alentados por Alcalde Como vamos

Durante los ltimos aos, desde el observatorio ciudadano Alcalde Cmo Vamos?, entre otras
iniciativas, se han impulsado la realizacin de ciclopaseos recreativos. Avenidas enteras de los
municipios del AMM han sido cerradas para celebrar un da familiar en el que la bicicleta ha tenido
un papel especialmente relevante. Durante los nueve periodos de evaluacin, la afluencia a estos
ciclopaseos siempre ha sido superior a 15,000 participantes en todo el AMM. Esta iniciativa es
fundamental para generar cultura ciclista en los ciudadanos.
Figura 17 Participantes en los ciclopaseos impulsados por Alcalde Cmo Vamos. Fuente: Alcalde Cmo
Vamos?.
31

1.2.5.7. Iniciativas ciudadanas

Son numerosas las asociaciones ciudadanas que durante los ltimos aos promueven la cultura
ciclista. Dentro de estas asociaciones, destaca Pueblo Bicicletero por el importante nmero de
iniciativas y acciones y por su nivel de organizacin. Esta asociacin civil nace en 2009 con el fin
de impulsar la bicicleta como modo de transporte sustentable y de promover acciones para tener
una movilidad sustentable en el AMM.
Figura 18 Pedaleadas organizadas por Pueblo Bicicletero. Fuente: Pueblo Bicicletero.
Pueblo Bicicletero promueve pedaleadas ciclistas todas las semanas, la colocacin de bicicletas
blancas, actua como grupo de accin ciudadana en la promocin de proyectos de movilidad
sustentable, participan en numerosas campaas de concientizacin sobre la importancia de la
bicicleta como forma de movilidad sustentable y, disponen de una casa bicicletera que sirve como
punto de encuentro de ciclistas y como taller mecnico ciclista. Pueblo Bicicletero adems participa
activamente en el observatorio ciudadano Alcalde Cmo Vamos? y es miembro de la BICIRED y
de la Red de Ciclovas de las Amricas.
Adems de Pueblo Bicicletero se pueden destacar:
Zombies en bici. Asociacin civil que organiza pedaleadas todas las semanas en San
Nicols de los Garza.
La estampida. Grupo Bicicletero de la zona del TEC que organiza pedaleadas todas las
semanas con salida desde esa zona.
32

Bicirnagas. Grupo Bicicletero de San Pedro Garza Garca que impulsa la movilidad
sustentable por medio de la realizacin de pedaleadas semanalmente.
Rilax. Grupo ciudadano que hace un recorrido semanal en bicicleta desde el centro de
Monterrey.
33

2.
Identificacin de los problemas y del sistema de inters

(Diagnstico)
De acuerdo al Informe de Alcance presentado el da 5 de agosto del presente ao y dando

cumplimiento a los trminos de referencia, se presenta en este documento el Avance en el
Diagnstico de Movilidad en Bicicleta contemplado dentro del proyecto: Plan maestro de ciclovas
en el rea Metropolitana de Monterrey; incluyendo los proyectos de las ciclopistas alimentadoras y
difusoras del BRT Lincoln - Ruiz Cortines, en adelante BiciPlan.
Debido a lo excepcional del periodo en que se lanz el proyecto, finales de julio del presente ao,
con el fin de evitar que el diagnstico se viera afectado por la estacionalidad propia del final del
periodo vacacional, se decidi retrasar el inicio de los trabajos de campo hasta la segunda semana
del mes de septiembre. Los trabajos de campo son claves para la caracterizacin a detalle de la
movilidad ciclista y para sensibilizar los resultados obtenidos en la seccin de la estimacin de
potencial demanda. En ese sentido, en cuanto estos trabajos culminen en la semana del 29 de
septiembre, se proceder a actualizar y completar el presente documento.
Como objetivos del presente documento, como punto previo a la formulacin definitiva del BiciPlan,
se fijan los siguientes:
Identificar el marco de referencia, contexto y condicionantes de proyecto sobre los que se

tendr que formular el BiciPlan.
Estimar la demanda que potencialmente podra cambiar su modo de desplazamiento

cotidiano en favor de la bicicleta, bajo supuestos razonables.
Analizar el marco institucional y financiero del proyecto con objeto de identificar el conjunto
de factores de inhibicin del mismo.
En ese sentido, el diseo del diagnstico propone una metodologa basada en el anlisis de
condicionantes, estudio de buenas prcticas y, finalmente, correlacin con la demanda
potencialmente captable.
34

Figura 19 Flujograma metodolgico. Fuente: IDOM.
De acuerdo a los aspectos a considerar, el presente documento cuenta con ocho secciones como
las que a continuacin se detallan:
Condicionantes. Se presenta en esta seccin los condicionantes para la movilidad ciclista

en el AMM. Se analizan los aspectos determinantes relacionados con la historia del
crecimiento urbano de la ciudad, sociodemografa, relieve y topografa y aspectos urbanos.
Movilidad global en el AMM. En este apartado se muestra un anlisis de la movilidad en

toda la zona metropolitana. Se realiza para ello un anlisis de los datos obtenidos en la
Encuesta Origen Destino de 2012 (EOD 2012).
Caracterizacin de la movilidad en bicicleta. Se analiza la infraestructura existente en el

AMM, los niveles de accidentalidad y siniestralidad, y la regulacin existente.
Anlisis de mejores prcticas. Este anlisis ha servido de insumo para la propuesta de

hiptesis para fijar los criterios de estimacin de demanda potencialmente captable.
Anlisis de demanda ciclista potencial. Tomando la encuesta OD de 2012 como punto

de partida, se ha procedido a realizar la estimacin de demanda captable por medio de la
aplicacin de filtros basados en ejemplos de mejores prcticas. Estos criterios sern
matizados cuando se disponga del trabajo de campo completo.
Marco institucional y normativo. Se muestra en este punto un diagnstico sobre la

regulacin existente en relacin a la movilidad ciclista y directamente sobre el ciclista como
futuro sujeto de regulacin. Del mismo modo se identifican los mecanismos de
coordinacin interinstitucional que existen y como se pueden modificar o ser aprovechados
para impulsar a la bicicleta.
35

Mecanismos de financiamiento. Se muestra en este apartado el conjunto de fondos que

pueden emplearse para llevar a cabo el BiciPlan.
Diagnstico de movilidad en bicicleta en el AMM. Se muestran en este punto las

principales conclusiones sobre todo lo analizado en el documento
2.1. Anlisis de condicionantes

El estudio de los condicionantes para el desarrollo de la movilidad ciclista en el AMM es esencial
para poder justificar, desde un punto de vista tcnico, las cifras de demanda potencial y la lgica de
movilidad que soportarn las propuestas tcnicas del BiciPlan.
Por otro lado, adems de estar directamente ligados a la posible captacin de demanda, existen
otros condicionantes de tipo subjetivo que ofrecen de por s resistencia al uso de la bicicleta. De
este modo, al tiempo que se analizan las implicaciones a nivel cuantitativo, se pretende en este
punto comenzar a derribar ciertos prejuicios que se tienen frente a la bicicleta como modo de
transporte.
Frases como en Monterrey hace demasiado calor para usar la bicicleta o la bicicleta no es una
opcin para desplazarse son recurrentes en el imaginario colectivo de los regiomontanos.
El anlisis que se presenta a continuacin est estructurado de manera que se cumple el doble
objetivo de generar inputs para la estimacin de la demanda potencialmente captable por un lado,
y por otro contribuir a vencer los prejuicios que se tiene sobre la bicicleta. Los condicionantes son
analizados en este orden:
Histricos. Entender la evolucin de los patrones de movilidad a lo largo de la historia, est

ligado al estudio de las consecuencias de inclusin de nuevas tecnologas de transporte y
al crecimiento de la mancha urbana. Para demostrar que en el AMM los modos de
transporte no motorizados eran predominantes, es conveniente revisar el cambio de
tendencia del reparto modal experimentado en los ltimos 30 aos.
Orogrficos. El relieve en la movilidad ciclista es clave. Tal y como se plantea en el manual

Ciclociudades las pendientes superiores al 6% no son aptas para este modo de transporte.
Este apartado est enfocado a identificar los problemas asociados a las condiciones
orogrficas en la zona urbana del AMM.
Bioclimticos. El rigor del clima del AMM se percibe como una barrera que condiciona el
atractivo de la bicicleta como modo de transporte. Es probable que el cambio de estilo de
vida experimentado en los ltimos aos tenga mucho que ver en esta percepcin arraigada
en parte de la ciudadana. Con objeto de conocer si este fenmeno es verdaderamente
considerable, se analizan estos condicionantes desde un punto de vista tcnico.
36

Sociodemogrficos. Las concentraciones de poblacin y las variables ligadas a conocer su

estratificacin socioeconmica y su dinmica de crecimiento a nivel de rea metropolitana
permiten por un lado segmentar la demanda de los potenciales usuarios de la bicicleta, y
por otro lado, localizar los puntos generadores de viajes con objeto de preparar la
infraestructura que debe enlazarlos con sus destinos.
Urbanos. El anlisis funcional del tejido urbano, es decir la identificacin de aquellos

puntos o localizaciones donde se concentren las fuentes de empleo, los usos recreativos,
los equipamientos educativos y de sanidad, permiten identificar los puntos atractores de
viajes.
2.1.1. Condicionantes histricos: Movilidad en Monterrey

Los patrones de movilidad en Monterrey han tenido una evolucin estrechamente ligada al
crecimiento de la mancha urbana, a la necesidad de inversiones y, finalmente a los cambios en la
tecnologa de los vehculos de transporte.
A comienzos de siglo pasado, la movilidad era eminentemente no motorizada (peatonal y ciclista) y
como complemento, y derivado del crecimiento urbano, Monterrey presenta en esa poca una red
de tranvas elctricos operada por una compaa pblica que cubra gran parte de la ciudad.
En la dcada de los aos veinte comienzan a aparecer los primeros camiones como sistema de
transporte pblico. Esta nueva tecnologa, ms flexible en su implementacin y menos costosa en
su fase de inversin, hace que este modo de transporte gane importancia como sistema de
transporte colectivo. Finalmente, a mediados de los aos 30s se elimina la concesin del servicio
tranviario y en los 40s son los camiones quienes prestan este servicio.
La expansin de la huella urbana y el consecuente incremento de la distancia de transporte, hace
que la demanda de movilidad sea todava mayor. De este modo, se hace necesario comenzar a
ampliar la seccin de las vialidades. A mediados de siglo pasado se procede a realizar operaciones
de ensanchamiento de vialidades (Padre Mier y Jurez entre otras) y en la dcada de los 60s se
amplan otras como Pino Surez y Cuauhtmoc.
37

Figura 20 Crecimiento histrico de la mancha urbana del AMM. Fuente: La expansin de las ciudades
1980-2010, SEDESOL, 2012.
Entre los aos 1980 y 2000, la mancha urbana crece 4.28 veces su tamao y la tasa de
motorizacin crece 2.2 veces mientras que la poblacin solo aumento 1.6 veces. Estos fenmenos
provocan que comienzen a aparecer importantes problemas de embotellamiento. El incremento del
nmero de viajes asociado al fenmeno progresivo de la suburbanizacin (crecimiento en la
periferia) plantea la necesidad de disponer de un sistema de transporte masivo. A comienzos de
los 90s se pone en servicio la primera lnea de Metrorrey. Como consecuencia de la evolucin del
sistema, a mediados de la dcada de los 90s, en auto se realizan el 35% de los viajes frente al
40% que se realiza en sistema de transporte colectivo. El 25% restante se realiza en modos de
transporte no motorizado. El modo peatonal y la bicicleta tienen todava en esta poca gran
representatividad.
En la encuesta domiciliaria 2007 se registra un 43% de participacin del reparto modal en favor del
auto, un 42% para el sistema de transporte colectivo, un 10% para el modo peatonal y finalmente
slo un 1% de los viajes se realizan en bicicleta.
En la encuesta origen destino realizada en el 2012, se contabiliz que el transporte privado alcanz
el 47% del reparto modal mientras que el transporte pblico incremento a 45%, dejando al
transporte no motirzado con una distribucin del 8% de los viajes. Los modos de transporte no
motorizados han descendido dramticamente en favor del automvil. Esta disminucin de los
medios no motorizados demuestra como el incremento de la mancha urbana y por lo tanto de las
distancias se refleja en el incremento de la dependencia hacia los vehculos motorizados para
desplazarse por la ciudad, relegando los trayectos peatonales y en ciclistas.
38

Figura 21 Evolucin de la distribucin modal en el tiempo. Fuente: IDOM con datos de CETYV, SDS e INEGI
El auto ha generado gran parte de los problemas de movilidad. La bicicleta se ha usado

histricamente en el AMM y su uso cobra todava ms importancia hoy en da
El fenmeno progresivo de suburbanizacin que se ha experimentado en los ltimos aos ha
hecho que las tendencias en el reparto modal de transporte se hayan invertido. De un importante
porcentaje a favor de modos no motorizados a comienzos de siglo, se pas a un uso del vehculo
privado en 35% en los 90s y un 42% (auto y taxi) en la primera dcada de este siglo. El vehculo
particular se ha convertido en el modo de transporte dominante.
Como consecuencia de esta tendencia, la calidad de vida urbana se ha deteriorado
progresivamente. Se demuestra as, que el vehculo particular ha sido el principal causante de la
prdida de calidad urbana. La bicicleta, adems de ser un vehculo que histricamente se ha
utilizado en el AMM, se convierte en una forma de desplazamiento que redundar en una mejora
de la calidad de vida de los regiomontanos.
2.1.2. Condicionantes orogrficos

La estructura urbana, asentamientos y sistema de vialidades y en general movilidad, se ve
fuertemente condicionada por la orografa del terreno. El AMM se localiza sobre tres tipos de
unidades fisiogrficas que tienen diferentes implicaciones: Sierra Madre Oriental, Llanura costera
del Noreste y Altiplano Septentrional.
La mayor parte de la zona urbanizada se localiza sobre la llanura aluvial que deja el sistema
hidrogrfico que tiene como principales ros al ro Santa Catarina en el centro de la llanura, el ro La
Silla al sur, en la salida del valle del Huajuco, y el ro Pesquera al Norte.
39

De esta manera, el sistema de ros y la Sierra Madre Oriental condicionan el relieve final de toda la
zona conurbana. La Sierra Madre Oriental se ubica al Sur del territorio dejando un corredor
formado por su vertiente oriental y por la Sierra de La Silla por el can del Huajuco. Entre los ros
Santa Catarina y Pesquera, se localiza la zona de Llanura Costera Oeste. Y en el territorio
intermedio se identifica el Altiplano Septentrional.
La configuracin de estas tres regiones hace que desde el Altiplano hasta las estribaciones de la
Sierra Madre Oriental existan las siguientes zonas:
Zonas de planicie (Llanos de Monterrey Apodaca) que se ven interrumpidos por

elevaciones aisladas (Cerros del Topo, Loma Linda, Loma Larga, Obispado y Mirador),
Zonas de transicin con pendientes suaves formadas por los valles intermontanos (Can
del Huajuco, Valle del Topo Chico, Valle de las Mitras y Valle del Mirador), y;
Zonas de fuertes y abruptas pendientes en la Sierra Madre Oriental.
Desde el punto de vista de la movilidad, se tiene una pendiente promedio suave en la mayor parte
del AMM. El gradiente de pendiente crece a medida que se est prximo a la sierra. La mayor
parte de las vialidades en las zonas de los valles intermontanos se desarrollan en el eje de los
mismos, con lo que la pendiente sigue siendo suave en la mayor parte del tramo de acceso a la
vivienda y es creciente a medida que se sube sobre las laderas.
A la vista de lo anteriormente comentado, son escasas las zonas en las que la movilidad ciclista
tiene dificultades para ser fomentada. Esas zonas se identificarn en el apartado de demanda de
potencialmente captable para el modo de transporte ciclista.
40

Figura 22 Orografa del AMM. Fuente: IDOM con datos de SDS e INEGI
El relieve en el AMM es suave y apto para la bicicleta en casi toda su extensin

El AMM se localiza sobre una extensa llanura con un suave incremento de pendiente desde el
Altiplano Septentrional hasta la Sierra Madre Oriental. Tan slo en las laderas de las elevaciones
aisladas y en la ladera de la Sierra de La Silla y de la Sierra Madre Oriental resulta complicado que
se de la bicicleta como modo de transporte.
2.1.3. Condicionantes Bioclimticos19

Un proyecto como el que nos ocupa, BiciPlan para el rea metropolitana de Monterrey (AMM),
debe ser abordado desde un enfoque holstico en el que incluya tambin el anlisis de las
condiciones climticas, sirviendo como referente para la reflexin y toma de medidas posteriores
durante la fase de planeacin.
Conscientes del crecimiento desmesurado de las metrpolis y la repercusin en la calidad de vida
de los habitantes y en el deterioro medioambiental del planeta, se tratar en el presente anlisis de
plantear las variables climticas del AMM para a partir de ellas, tener un observatorio integral del
proceso de actuacin urbana.
19
Nota: Por bioclimtico/bioclimatismo se entiende la generacin de espacios urbanos confortables a travs de la interrelacin con el clima de
las ciudades.
41

El objetivo principal del anlisis bioclimtico para este proyecto se basa en el anlisis real de las
condiciones climticas de la ciudad a modo de observatorio para la planeacin de medidas urbanas
pasivas que fomenten y mejoren la calidad de los usuarios de la futura infraestructra ciclista del
AMM.
Se trata en definitiva de una apuesta por el concepto de Metrpolis Sustentable, bajo la holstica
que engloba los parmetros de reduccin del transporte privado priorizando el uso de la bicicleta
con el apoyo, entre otros factores, del anlisis bioclimtico de la ciudad para obtener beneficios
naturales y pasivos que fomenten el uso de este medio de transporte.
Es importante mencionar que este documento no pretende disear un sistema que permita
conseguir una temperatura concreta ni un clima homogneo en el espacio urbano (cosa que no es
posible ni con cantidades masivas de energa), sino aportar herramientas que permitan a futuro
hacer ms amable el trnsito y la estancia en las reas de la ciudad sobre la que se acta.
2.1.3.1. Entorno geogrfico

Como ya se ha comentado en el apartado 2.1.2 Condicionantes orogrficos, el AMM se localiza en
la llanura aluvial conformada por el sistema hidrolgico (ro Santa Catarina, La Silla y Pesquera) y
la Sierra Madre Oriental. La zona del altiplano tiene altura sobre el nivel del mar que est
comprendida entre los 350 metros y 650 metros. La Sierra Madre Oriental, en la zona Suroeste del
AMM, adems de configurar un soberbio paisaje, y como se ver en el presente apartado, tiene
una influencia determinante sobre algunos de los rasgos bioclimticos ms destacados en el
mbito de estudio.
2.1.3.2. Clasificacin Climtica

Como paso inicial del estudio, se determinar la clarificacin climtica del AMM a partir de los
datos de temperatura y de precipitacin de la zona. Se emplea el sistema de clasificacin de
Kppen-Geiger (Geiger, 1973).
Este aspecto es clave para definir las caractersticas comunes e identitarias del clima de la zona
analizada. De acuerdo con el sistema de clasificacin climtica de Kppen-Geiger el clima de
Monterrey rea metropolitana es del tipo BSh.
B representa dry climates (climas secos), donde el aspecto fundamental es que la

evaporacin y la transpiracin exceden la precipitacin.
S indica semiarid (semirido), tipo de clima extendido en ms del 14% del total de la
superficie terrestre. Presenta mayor nivel de precipitacin que el desrtico por el influjo de
las zonas tropicales y los ciclones.
h se refiere a la localizacin del clima, en este caso en el subtrpico.
42

Las caractersticas
20
principales del clima BSh son las siguientes:
Baja humedad relativa y porcentaje de nubosidad
Baja frecuencia y volumen de precipitacin
Alto valor de mxima anual de temperatura
Elevado gradiente trmico diario
Altas velocidades de viento.
Figura 23 Mapa mundial de clasificacin climtica de Kppen Geiger.
20
Nota: estas caractersticas climticas tericas se verifican en el anlisis de parmetros que se presenta en los captulos
siguientes.
43

De acuerdo con Fuentes (2004), es conveniente determinar, paralelamente con la clasificacin

climtica de Kppen, la agrupacin bioclimtica del sitio en estudio. Este sistema bioclimtico tiene
por objeto la agrupacin simplificada de localidades de acuerdo a sus requerimientos
arquitectnicos y bioclimticos, cuyo objetivo principal no pretende sustituir a la primera
clasificacin, sino complementarse con ella desde una perspectiva de diseo arquitectnico y
urbanstico (Fuentes y Figueroa, 1990).
Al igual que en la clasificacin de Koppen, existe una relacin entre la temperatura media del mes
ms caluroso con la precipitacin pluvial total anual. La primera determinar las condiciones de
confort, alto calentamiento o bajo calentamiento para la estacin ms clida del ao, mientras que
la segunda determinar los requerimientos de humidificacin o deshumidificacin. La figura
siguiente muestra esquemticamente la relacin entre las variables.
Figura 24 Clasificacin bioclimtica.
La temperatura media anual del AMM se encuentra en 22.1 C y la precipitacin media se cifra en
torno a los 519 mm anuales. Por tanto, la agrupacin bioclimtica corresponde al bioclima tipo
Templado Seco.
2.1.3.3. Anlisis climtico

El presente apartado se refiere a la descripcin climtica de la zona, mediante el estudio de las
variables climticas bsicas: temperaturas, precipitacin, humedad relativa, radiacin, y rosa de los
vientos. Los datos climticos recogidos en el presente documento provienen de Meteonorm
corregidos con los datos del Servicio Meteorolgico Nacional de Mxico. Estos datos han sido
procesados y utilizados como insumo en software Energy Plus, plataforma que ha servido para
todas las modelaciones obtenidas en el presente apartado.
44

Se analizarn las medias de las temperaturas mximas y mnimas y la oscilacin media diaria, que
ayudar a conocer las variaciones diarias para disear los espacios y poder seleccionar los
materiales y soluciones ms adecuadas. Se analiza la radiacin solar comparando las medias
mensuales del nmero de horas de sol real y terico, aspecto importante en la definicin de las
orientaciones de los espacios urbanos junto con, si se dispone de ellas, la informacin de las
alturas y acimutes.
El anlisis de las rosas de los vientos y especialmente de las rosas de invierno y verano, delimitar
las direcciones dominantes de los vientos para poder utilizarlos como un elemento ms en el
diseo de los espacios libres a travs de la proteccin o de la ventilacin.
2.1.3.3.1. Temperatura
A continuacin se presentan los resultados trmicos para el rea de estudio y anlisis de las
condiciones mximas, mnimas, medias y oscilaciones diarias, mensuales y promedios anuales. A
simple vista, desde un punto de vista cromtico, se visualizan altas temperaturas en meses
estivales y en las horas intermedias del da.
Temperatura (C)
Medias horarias
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
0:00
Absoluta
Mxima histrica WB
Mxima
Mnima
Mnima histrica WB
Media
1
ENE
2
FEB
3
MAR
4
ABR
5
MAY
6
JUN
7
JUL
8
AGO
9
SEP
10
OCT
11
NOV
12
DIC
ANUAL
12.2
11.5
10.8
10.4
10.1
9.8
9.6
9.6
10.9
13.1
15.2
17.0
18.4
19.5
20.0
20.0
19.4
18.2
16.9
16.0
15.2
14.5
13.7
13.0
14.3
13.6
12.8
12.4
12.0
11.7
11.5
11.6
13.1
15.0
16.9
18.7
20.2
21.3
22.0
22.2
21.8
20.8
19.4
18.4
17.6
16.7
15.9
15.1
18.0
17.2
16.5
16.0
15.6
15.3
15.2
15.8
17.5
19.5
21.5
23.1
24.5
25.5
26.0
26.0
25.6
24.6
23.3
22.3
21.4
20.5
19.6
18.7
21.1
20.3
19.5
18.9
18.5
18.1
18.2
19.5
21.5
23.6
25.4
26.8
27.9
28.6
29.1
29.2
28.8
28.1
26.9
25.6
24.6
23.7
22.7
21.7
22.9
22.1
21.5
21.1
20.7
20.5
20.9
22.3
24.1
25.9
27.7
29.1
30.1
30.9
31.4
31.5
31.2
30.5
29.4
28.1
27.0
26.0
25.0
24.0
24.3
23.5
22.9
22.5
22.1
22.0
22.5
23.7
25.2
26.8
28.4
29.7
30.7
31.4
31.8
32.0
31.9
31.3
30.4
29.3
28.2
27.2
26.1
25.0
25.5
24.8
24.1
23.7
23.3
23.1
23.4
24.7
26.3
27.9
29.4
30.7
31.7
32.4
32.9
33.1
32.9
32.4
31.5
30.3
29.3
28.4
27.4
26.4
25.4
24.7
24.0
23.6
23.2
22.9
22.9
24.3
26.1
28.0
29.8
31.1
32.1
32.8
33.2
33.2
33.0
32.3
31.1
29.9
28.9
28.0
27.1
26.1
23.6
22.9
22.3
21.8
21.5
21.2
21.2
22.2
23.8
25.5
27.0
28.3
29.3
30.0
30.3
30.4
30.0
29.2
28.1
27.2
26.4
25.7
25.0
24.2
20.4
19.8
19.2
18.8
18.5
18.2
18.2
19.0
20.4
21.9
23.3
24.6
25.7
26.4
26.8
26.9
26.4
25.5
24.5
23.7
23.0
22.3
21.6
20.9
16.1
15.4
14.8
14.4
14.1
13.9
13.7
14.1
15.7
17.5
19.1
20.5
21.6
22.4
22.7
22.5
21.9
20.7
19.9
19.2
18.6
17.9
17.2
16.5
13.3
12.6
12.0
11.6
11.2
10.9
10.7
10.8
12.3
14.4
16.3
18.0
19.4
20.4
21.0
21.0
20.3
18.9
17.9
17.1
16.4
15.6
14.8
14.0
19.8
19.0
18.4
17.9
17.6
17.3
17.3
18.1
19.7
21.6
23.3
24.8
26.0
26.8
27.3
27.3
26.9
26.0
24.9
23.9
23.1
22.2
21.3
20.5
38.0
30.3
-1.7
0.0
14.4
39.5
31.6
1.6
--16.5
43.0
33.7
5.0
1.0
20.4
48.0
37.1
9.9
2.0
23.7
46.0
38.0
14.3
2.0
26.0
45.0
35.5
18.2
15.0
27.0
41.5
37.2
18.3
15.0
28.2
42.5
37.3
19.0
12.0
28.1
41.0
35.8
16.0
12.0
25.7
39.0
32.7
9.9
6.0
22.3
39.0
30.5
6.7
1.0
17.9
39.0
31.7
1.2
--15.4
48.0
38.0
-1.7
0.0
22.1
Tabla 1 Cuadro de temperaturas horarias en promedio mensual para el AMM. Fuente: Meteonorm
corregidos con los datos del Servicio Meteorolgico Nacional de Mxico
Temperatura Media. Temperatura Neutra. Zona de Confort Trmica.

Para definir la Temperatura Neutra (Tn) del rea de Monterrey se ha empleado la ecuacin lineal
de Auliciems (Auliciems y Szokolay, 1997):
45

Tn= 17.6 + 0.31 Tmed

Tn para la zona metropolitana de Monterrey = 24.4 C
Dadas las caractersticas de clima templado seco del sitio en estudio y lo sealado por GmezAzpeitia et al. (2007) referente a que la Tn no es una situacin puntual y estricta bajo la cual las
personas exclusivamente pueden experimentar confort trmico, sino que es la base para una
posible amplitud (llamada zona o rango de confort) donde los individuos pueden estar en
condiciones cercanas a dicha temperatura sin que adviertan malestar, se ha determinado
emplear el modelo de Aluciemos y Szokolay (1997) para definir la Zona de Confort (ZC).
Este modelo plantea aplicar una amplitud trmica de 2K a 2.5K sobre la Tn para periodos
anuales, ya que cuanto mayor sea el tiempo de adaptacin, el rango de confort es ms amplio
dado que en ese periodo pueden presentar se temperaturas extremas y, por ende, entre ms
reducido sea el periodo de adaptacin, la oscilacin de temperaturas ser ms estable, pues los
extremos quedaran fuera de ese lapso. De esta manera, los Lmites Superior e Inferior de la Zona
de Confort (ZCs y ZCi, respectivamente) quedan definidos de la siguiente manera:
ZCs= Tn + 2.5K
ZCi= Tn - 2.5K
La temperatura ptima de confort anual Temperatura Neutra (Tn) o de Termopreferendum es

de 24.4C, con un rango aceptable (Zona de Confort) entre 21.9C y 26.9C. Por meses, Tn, ZCi y
ZCs son los siguientes:
T max
T max media
Zona confort superior
Temperatura neutra
T media
Zona confort inferior
T min media
T min
OMD
ENE
30.3
20.0
24.6
22.1
14.4
19.6
9.6
-2
10.4
FEB
31.6
22.2
25.2
22.7
16.5
20.2
11.5
2
10.7
MAR
33.7
26.0
26.4
23.9
20.4
21.4
15.2
5
10.8
ABR
37.1
29.2
27.4
24.9
23.7
22.4
18.1
10
11.0
MAY
38.0
31.5
28.2
25.7
26.0
23.2
20.5
14
11.0
JUN
35.5
32.0
28.5
26.0
27.0
23.5
22.0
18
10.0
JUL
37.2
33.1
28.8
26.3
28.2
23.8
23.1
18
10.0
AGO
37.3
33.2
28.8
26.3
28.1
23.8
22.9
19
10.4
SEP
35.8
30.4
28.1
25.6
25.7
23.1
21.2
16
9.2
OCT
32.7
26.9
27.0
24.5
22.3
22.0
18.2
10
8.7
NOV
30.5
22.7
25.7
23.2
17.9
20.7
13.7
7
9.0
DIC
31.7
21.0
24.9
22.4
15.4
19.9
10.7
1
10.3
ANUAL
34.3
27.3
27.0
24.5
22.1
22.0
17.2
9.9
10.1
Tabla 2 Coeficientes para la determinacin de la zona de confort
En la grfica a continuacin se muestra el recorrido diario de las temperaturas medias a lo largo del
da, para cada uno de los meses del ao. Se destaca la banda de confort en base a los criterios
ZCs y ZCi medios anuales.
46

Figura 25 Recorrido de la temperatura. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del
Servicio Meteorolgico Nacional de Mxico
A continuacin se presenta la grfica del comportamiento de las temperaturas mximas, media y

mnimas mensuales frente a la ZC del modelo de Auliciems y Szokolay -K- (Grfica elaborada a
partir de datos climticos procesados con base en datos de Meteonorm y datos del SMN).
Figura 26 Rango de temperaturas del AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los
datos del Servicio Meteorolgico Nacional de Mxico
En conclusin, el anlisis trmico del AMM presenta las caractersticas siguientes:
47

Inviernos fros, con temperaturas mnimas histricas por debajo de 0C
Primaveras y otoos suaves, con temperaturas ideales dentro del rango de confort durante
las horas de sol y las tardes-noches. En los mediodas, incrementa la temperatura por
encima del lmite superior de confort definido ZCs (26.9C).
Veranos calurosos, con temperaturas altas fuera del rango de confort durante todas las
horas del da y parte de la noche (de 21:00 a 23:00 aproximadamente).
OMD oscilaciones medias diarias en torno a 10C y de forma continuada en todos los
meses del ao. (Ref. Tabla 2)
En la grfica siguiente, se indican los requerimientos anuales de enfriamiento o

calentamiento para lograr la Zona de Confort. Anualmente, el 26% de las horas estarn
dentro del rango de confort establecido (CF). En un 36% de los casos existe
sobrecalentamiento (SC), especialmente en las horas diurnas en perodo de meses de
verano, y en un 38%, bajo calentamiento (BC), durante los meses de invierno de forma
prcticamente continua, y durante las noches en otoo y primavera.
Figura 27 Requerimientos bioclimticos anuales. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los
2.1.3.3.2. Humedad Relativa

Segn investigaciones recientes (Marc et. al., 2003; Sosa y Siem, 2004), el ser humano es poco
sensible a los cambios de Humedad Relativa (HR) dentro del margen del 30% al 70%, y si stos al
realizarse se percibieran, se manifestaran como cambio de temperatura aunque sta permanezca
constante. Para el presente estudio, se considera oscile entre el 30% y 70%. En base al anlisis de
los datos climticos, se elabora la grfica siguiente para el AMM (datos de humedad relativa, HR
en %):
48

Humedad Relativa
Medias horarias
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
0:00
ENE
FEB
MAR
ABR
MAY
JUN
JUL
AGO
SEP
OCT
NOV
DIC
ANUAL
78
81
84
86
87
89
89
89
84
74
64
57
52
49
47
47
49
53
59
64
67
70
72
75
74
77
80
82
83
86
87
86
80
71
62
56
51
48
46
46
46
49
53
58
62
65
68
71
72
75
78
80
82
84
85
83
75
64
56
50
46
43
41
41
42
45
49
55
58
61
65
69
74
77
80
82
84
86
86
81
73
63
56
51
48
46
45
45
46
48
51
57
62
65
69
72
78
81
84
86
87
89
88
82
76
66
58
54
51
48
47
46
46
49
52
57
63
67
70
74
78
81
83
85
87
88
86
82
76
67
60
55
52
51
50
49
50
52
55
58
65
69
72
76
75
78
81
82
83
85
84
79
73
64
58
54
51
49
48
47
47
48
51
54
61
65
69
72
77
79
81
82
83
86
85
80
73
64
57
52
50
47
46
47
47
49
53
58
64
68
71
74
79
82
84
86
87
89
89
85
79
70
64
59
56
54
54
53
55
57
61
68
71
73
75
78
78
80
82
83
85
87
87
84
79
70
63
58
55
53
52
52
53
56
61
66
69
71
73
76
81
84
86
87
89
91
92
91
84
74
66
60
57
55
54
54
56
60
66
70
72
74
77
79
77
80
82
84
85
87
89
89
83
74
65
58
55
52
50
50
52
57
63
66
68
71
73
75
77
79
82
84
85
87
87
84
78
68
61
55
52
49
48
48
49
52
56
61
65
68
71
74
Tabla 3 Medias horarias de humedad relativa. Fuente: Datos de Meteonorm corregidos con los datos del
La ponderacin media diaria por mes, se representa de forma cromtica a continuacin.
Figura 28 Representacin grfica por porcentaje de la humedad relativa horaria por mes. Fuente: IDOM con
datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorolgico Nacional de Mxico
El comportamiento de las humedades relativas mnima, media y mximas mensuales frente a la ZC

(rango de confort) permisible, queda como sigue:
49

Figura 29 Comportamiento de las humedades relativas mnima, media y mxima mensuales, frente a la ZC
permisible que acepta un rango del 30% al 70%. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los
En general en la mayora del ao las humedades relativas medias se mantienen dentro del rango
de confort, destacando noviembre como el mes ms hmedo, sin llegar a valores crticos que
impacten en el ciudadano. Por ltimo, realizando un barrido horario mensual y comparando los
valores con el rango de confort, se obtiene lo siguiente:
50

Figura 30 Zona de confort y humedad relativa en promedio mensual. Fuente: IDOM con datos de
Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorolgico Nacional de Mxico
Se observa que durante el da hasta el inicio de la noche (de 09:00 a 23:00 aproximadamente), la
humedad de la zona se mantiene dentro del rango de confort. Es por la noche cuando las
caractersticas climticas de la regin favorecen el aumento de la humedad relativa, superando el
90% de HR en las primeras horas del da.
2.1.3.3.3.
Precipitacin Pluvial y Evaporacin
De acuerdo con el SMN, la precipitacin pluvial se define como el conjunto de partculas de agua
lquidas o slidas que caen desde la atmsfera hacia la superficie terrestre. La precipitacin total
anual sirve para definir si una localidad es seca, de precipitacin moderada o hmeda (); en
trminos generales, el rango definido para una precipitacin moderada est comprendido entre los
650mm y 1,000mm. Por debajo de esta cifra la localidad ser seca y por arriba ser hmeda
Fuentes (2004, p.169).
Con base en el estudio, el clima del AMM es de precipitacin baja al presentar una anual de
591mm.
Precipitacin (mm)
WB
ENE
17
FEB
16
MAR
20
ABR
30
MAY
52
JUN
68
JUL
43
AGO
80
SEP
151
OCT
77
NOV
23
DIC
14
ANUAL
591
Tabla 4 Precipitacin promedio mensual para el AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos
con los datos del Servicio Meteorolgico Nacional de Mxico
Grficamente, se muestra el comportamiento mensual de la precipitacin durante el ao.
Figura 31 Precipitacin total. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio
Meteorolgico Nacional de Mxico
51

De acuerdo con la intensidad en que se presentan las precipitaciones, se pueden apreciar dos
periodos de lluvia a lo largo del ao:
Precipitacin escasa: en los meses de invierno, y parcialmente primavera y otoo. Mnimas

de 14 mm en el mes diciembre.
Precipitacin moderada, desde los meses de abril hasta octubre. Con picos mximos en el
mes de septiembre (151 mm).
Al comparar la temperatura con la precipitacin pluvial (ndice Ombrotrmico) se concluye que en

los meses de agosto a octubre, se producen las lluvias de mayor intensidad pero dentro de un
rango moderado.
Figura 32 Comportamiento mensual de la precipitacin pluvial con respecto a la temperatura (ndice

Ombrotrmico) durante el ao. Fuente: IDOM
2.1.3.3.4.
Radiacin Solar
Otra de las variables climticas a analizar es la intensidad de radiacin (potencia trmica por
unidad de superficie). En el registro de datos se distingue entre radiacin directa (dirigida,
compuesta por los rayos de sol que no cambian de direccin), y radiacin difusa (sin direccin
determinada, ocasionada por los fenmenos de reflexin de la radiacin directa por la presencia de
gases en la atmsfera).
De acuerdo con la grfica, la Radiacin Solar Total (RSg) en la zona metropolitana es alta durante
2
2
todo el ao al presentar registros superiores a los 700 W/m (2.52 MJ/m ).
52

Radiacion Solar Total

Lmite RSg
Lmite RSb
1374
700
500
1402
700
500
1493
700
500
1464
700
500
1456
700
500
1453
700
500
1439
700
500
1477
700
500
1459
700
500
1416
700
500
1391
700
500
1349
700
500
Tabla 5 Radiacin solar para el AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del
Los niveles de radiacin se mantienen elevados de forma continua durante todo el ao,
destacando los meses de marzo y agosto con una RSg mxima superior a 1,460 W/m2.
Figura 33 Radiacin solar. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio
Meteorolgico Nacional de Mxico
Se observa cmo tambin la Radiacin Solar Directa (RSb) es elevada de forma continuada en
todo el ao, con mximo en el mes de marzo que supera los 1,000 W/m2.
En cuanto a la Radiacin Solar Difusa, en los meses de septiembre a abril es baja, aumentando de
intensidad en los meses intermedios. No obstante, en general presenta niveles moderados-bajos
durante todo el ao, lo cual incide directamente en los niveles de nubosidad que se presentan en el
rea (ver captulo siguiente).
2.1.3.3.5. Nubosidad
La fraccin de nubes que cubren el cielo (nubosidad) en el AMM se caracteriza por un alto
predominio de das nublados y medio nublados, tal y como se refleja en la tabla siguiente:
53

% Nubosidad
Medias horarias
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
0:00
% Mensual
N das muy nubosos
N das nubosos
N das despejados
ENE
FEB
MAR
ABR
MAY
JUN
JUL
AGO
SEP
OCT
NOV
DIC
ANUAL
50%
48%
47%
42%
38%
36%
36%
31%
29%
29%
29%
32%
33%
30%
33%
30%
65%
64%
62%
60%
58%
57%
55%
54%
44%
7
15
9
48%
47%
46%
47%
47%
48%
46%
47%
36%
39%
42%
43%
40%
39%
34%
28%
47%
46%
47%
47%
48%
49%
48%
50%
44%
7
13
8
45%
46%
47%
50%
52%
54%
55%
57%
18%
19%
24%
34%
34%
32%
28%
27%
24%
24%
28%
31%
32%
35%
39%
43%
37%
4
17
10
51%
48%
47%
45%
40%
40%
37%
34%
30%
35%
40%
50%
51%
50%
48%
47%
47%
64%
62%
61%
58%
56%
54%
52%
48%
7
16
7
65%
65%
65%
65%
65%
65%
65%
32%
31%
37%
43%
51%
53%
47%
46%
41%
40%
64%
64%
64%
65%
65%
65%
65%
55%
8
19
4
63%
63%
62%
61%
62%
62%
61%
28%
28%
32%
34%
46%
50%
47%
40%
35%
31%
61%
62%
62%
61%
62%
62%
62%
51%
7
18
5
67%
67%
65%
63%
63%
64%
62%
38%
41%
44%
51%
64%
64%
62%
59%
52%
49%
71%
69%
69%
68%
69%
69%
68%
61%
14
12
5
56%
53%
53%
50%
47%
44%
42%
40%
42%
43%
50%
58%
60%
57%
54%
54%
50%
70%
67%
65%
62%
60%
58%
57%
54%
11
13
6
47%
46%
46%
45%
45%
43%
43%
42%
41%
48%
56%
65%
65%
65%
57%
55%
55%
53%
53%
53%
52%
52%
51%
50%
51%
12
8
10
63%
62%
61%
62%
63%
62%
62%
62%
35%
37%
36%
40%
41%
39%
31%
30%
65%
65%
65%
65%
65%
64%
63%
63%
54%
9
17
5
46%
47%
50%
51%
53%
55%
58%
59%
17%
18%
19%
21%
20%
19%
17%
17%
20%
26%
26%
28%
34%
37%
40%
44%
34%
3
16
11
37%
38%
38%
36%
37%
35%
35%
34%
29%
30%
32%
34%
36%
34%
33%
35%
41%
39%
39%
39%
39%
40%
38%
38%
36%
6
12
13
53%
53%
52%
51%
51%
51%
50%
42%
31%
34%
38%
45%
46%
43%
40%
37%
44%
54%
54%
54%
54%
54%
54%
54%
47%
26%
48%
26%
Tabla 6 Porcentaje de nubosidad promedio por mes para el AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm
corregidos con los datos del Servicio Meteorolgico Nacional de Mxico
Grficamente:
Figura 34 Comportamiento mensual de la nubosidad (das nublados, medio nublados y despejados) durante
todo el ao. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorolgico
Nacional de Mxico
Los mayores ndices de nubosidad se registran en los meses de mayo y octubre, siendo los meses
con mayor ndice de cielos despejados, los invernales (sin embargo, en el mximo que se da en
diciembre, se logra en menos del 50% de los das).
54

Como es de esperar, en los perodos de mayor nivel de precipitacin se dan los mayores niveles
de nubosidad en el cielo de Monterrey.
2.1.3.3.6. Viento
El anlisis climtico incluye por ltimo el procesamiento de los datos de frecuencia y velocidad
media del viento segn ocho orientaciones. Tan importante como contar con datos mensuales, es
el conocer el comportamiento del viento en las distintas estaciones del ao.
La orografa de la zona tiene una gran incidencia en los resultados de viento que se obtienen.
Analizando este aspecto en detalle:
Figura 35 Mapa del relieve del AMM. Fuente: IDOM con datos de INEGI
La orografa es responsable de los denominados vientos de valle y vientos de montaa. En el caso

del AMM, zona valle, concurren los vientos siguientes (con ms intensidad en las zonas ms
cercanas a las montaas):
Los vientos anabticos (ascendentes) que se producen con la salida del sol, al calentarse
las laderas ms rpido que los valles. La diferencia de presiones provoca que el aire
ascienda y por esta razn durante el da el aire es ms clido en zonas ms altas.
55

El viento valle, que se produce por la tarde cuando el aire fluye en direccin al eje del valle.
Este viento es de carcter dbil.
Durante la noche, se producen dos efectos de vientos descendentes:
Los vientos catabticos, al ponerse el sol, cuando las cumbres se enfran ms

rpidamente. Esto provoca que el aire descienda por las laderas hacia el fondo del valle.
El viento de montaa que se produce en el avance de la noche siguiendo el eje del valle.
Alcanza su mayor velocidad poco despus del amanecer, siendo este el momento ms fro
del da.
En la figura siguiente se representa, de manera general, la rosa anual de vientos predominantes en

la zona de Monterrey. Este diagrama concentra esquemticamente la informacin relacionada con
el origen, intensidad y direccin de los vientos dominantes y reinantes en la zona en un ao.
Figura 36 Rosa de vientos en el AMM. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con los datos del
Para la realizacin de la rosa de los vientos, se toman en cuenta nicamente las horas del da con
vientos mayores a 0 m/s. En definitiva, los porcentajes que se presentan se calculan en base al
nmero total de horas de viento.
56

La rosa de los vientos anual muestra que el viento dominante en la zona, es el de componente SurSureste, con porcentajes de frecuencias del 8%. A continuacin, los dominantes y ms frecuentes
proceden de la orientacin Sur-Suroeste. Los vientos reinantes, con velocidad promedio anual de 3
m/s, son de componente Sur-Suroeste principalmente. El componente Sur-Suroeste predominante,
coincide con la localizacin de las montaas y el influjo de los vientos ascendentes y descendentes
que la orografa provoca sobre la zona metropolitana de Monterrey.
A continuacin se representan las rosas de los vientos mensuales, donde se destacan los vientos
dominantes y reinantes en cada uno de los meses del ao.
Figura 37 Rosa de vientos por mes en el AMM. Fuente: Datos de Meteonorm corregidos con los datos del
Durante todo el ao, los vientos dominantes proceden de la zona Sur Sureste Suroeste,
dependiendo de los meses (a excepcin de enero, donde se destacan vientos de alta intensidad
procedente del Norte Noroeste).
57

Nuevamente se aprecia de forma intrnseca que la zona metropolitana de monterrey se sita en el

rea de influencia de las corrientes de aire producidas por las montaas en el lmite Sur-suroeste.
Grficamente, el registro de los datos de viento por orientacin y en funcin de los mximos,
medios y mnimos, se representa a continuacin.
Figura 38 Velocidad media por orientacin. Fuente: Datos de Meteonorm corregidos con los datos del
58

Figura 39 Velocidad media y mximas mensuales. Fuente: IDOM con datos de Meteonorm corregidos con
los datos del Servicio Meteorolgico Nacional de Mxico
Las velocidades promedio medias y mxima presentan valores de 5.3 y 14.0 m/s respectivamente.
Segn la Escala de Beaufort de la fuerza de los Vientos, basada en el estado del mar (olas y fuerza
del viento), se establece la clasificacin siguiente:
59

Nmero de
Beaufort
Velocidad del
viento (m/s)
0 a 0.3
0.6 a 1.4
1.7 a 3.1
3.4 a 5.3
5.6 a 7.8
7.8 a 10.9
10.9 a 13.6
13.9 a 16.9
17.2 a 20.9
20.9 a 24.4
10
24.7 a 28.3
11
28.6 a 32.5
12
32.8
Denominacin
Aspecto del mar
Efectos en tierra
Calma, el humo asciende

verticalmente
El humo indica la direccin del
Ventolina
Pequeas olas, pero sin espuma
viento
Se caen las hojas de los rboles,
Crestas de apariencia vtrea, sin
Flojito (Brisa muy dbil)
empiezan a moverse los molinos
romper
de los campos
Pequeas olas, crestas
Se agitan las hojas, ondulan las
Flojo (Brisa Ligera)
rompientes.
banderas
Borreguillos numerosos, olas
Se levanta polvo y papeles, se
Bonancible (Brisa moderada)
cada vez ms largas
agitan las copas de los rboles
Pequeos movimientos de los
Olas medianas y alargadas,
Fresquito (Brisa fresca)
rboles, superficie de los lagos
borreguillos muy abundantes
ondulada
Comienzan a formarse olas
Se mueven las ramas de los
Fresco (Brisa fuerte)
grandes, crestas rompientes,
rboles, dificultad para mantener
espuma
abierto el paraguas.
Mar gruesa, con espuma
Se mueven los rboles grandes,
Frescachn (Viento fuerte)
arrastrada en direccin del
dificultad para caminar contra el
viento
viento
Se quiebran las copas de los
Grandes olas rompientes,
Temporal (Viento duro)
rboles, circulacin de personas
franjas de espuma
muy dificultosa
Olas muy grandes, rompientes. Daos en rboles, imposible andar
Temporal fuerte (Muy duro)
Visibilidad mermada
contra el viento
Olas muy gruesas con crestas
rboles arrancados, daos en la
Temporal duro (Temporal)
empenachadas. Superficie del
estructura de las construcciones
mar blanca.
Olas excepcionalmente grandes, Destruccin en todas partes, lluvias
Temporal muy duro(Borrasca)
mar completamente blanca,
muy intensas, inundaciones muy
visibilidad muy reducida
altas
Voladura de autos, rboles, casas,
Olas excepcionalmente grandes,
Temporal huracanado(Huracn)
techos y personas. Puede generar
mar blanca, visibilidad nula
un huracano un tifn
Calma
Despejado
Tabla 7 Clasificacin de Beaufort.
Las velocidades medias en todo el ao no producen perjuicio en el espacio urbano de Monterrey,

pues no superan los 10 m/s. Sin embargo, cabe destacar que las mximas registradas pueden
ocasionar, sobre todo en los meses de marzo y de abril, episodios de fuerte intensidad de viento de
componente Sur-Suroeste y Sur-Sureste.
Las velocidades medias del viento durante todos los meses, entre 6 y 4 m/s, no producen falta de
confort por los efectos mecnicos del viento, pero s afectan al bienestar trmico ya que por cada
0.2 m/s de velocidad de aire, se reduce la sensacin trmica en aproximadamente 1C.
Este aspecto beneficia a los usuarios de las ciclovas, sobre todo en las horas del da y en los
meses del ao en que la temperatura supera el lmite de confort (establecido en 26.9C como se
justific en el apartado correspondiente).
Sin embargo, por los valores mximos que pueden producirse (hasta 16 m/s), desde un punto de
vista de anlisis holstico de las ciclovas se deber tener en cuenta barreras protectoras en la
direccin perpendicular a los vientos dominantes en aquellos viales orientados al sur y que puedan
ser angostos, creando efectos de aceleracin del viento (Venturi).
60

2.1.3.4. Climograma y necesidades

Una vez parametrizadas las variables climticas, y analizado su comportamiento para la zona
objeto del presente estudio, se presenta a continuacin la elaboracin de la carta bioclimtica.
Bsicamente consiste en el anlisis conjunto de los parmetros climticos anteriormente definidos,
y las situaciones de confort exterior que se pretenden alcanzar.
Dentro de los climogramas ms empleados en los estudios de bioclimatismo, destacan el de Givoni
y el de Olgyay, entre otros. El objetivo final es el mismo: la posibilidad de elaborar estrategias
correctoras encaminadas a alcanzar situaciones de confort. En el caso que nos ocupa, nos
centraremos en la formulacin de estrategias pasivas para fomentar y mejorar el confort en el uso
de la bicicleta en el AMM.
El confort es el resultado de un proceso psicofisiolgico, por medio del cual una persona puede
decir que se siente en un ambiente agradable; de entre las variables importantes que intervienen
en la sensacin de confort, se encuentran: el metabolismo, el arropamiento, el estado de nimo y
las condiciones ambientales.
Condiciones ambientales. Estudiadas en el apartado anterior.
Arropamiento. Las caractersticas trmicas del vestido se miden en la unidad denominada

"clo" (del ingls clothing, vestido), equivalente a una resistencia trmica de 0,18 m2 hr
C/Kcal. Como indicadores de los niveles de clo, se destacan los siguientes:
Desnudo: 0 clo.
Ligero: 0,5 clo (similar a un atuendo tpico de verano comprendiendo ropa interior
de algodn, pantaln y camisa abierta).
Medio: 1,0 clo (traje completo).
Pesado: 1,5 clo (uniforme militar de invierno).
El estado de nimo y el metabolismo, por tratarse de un proyecto integral que abarca toda
una comunidad de habitantes, se considera independiente del presente anlisis.
Para el proyecto que nos ocupa, se emplea la carta bioclimtica de Givoni, donde se representan
grficamente el conjunto de las condiciones climticas principales que intervienen en el confort
humano en formato de diagrama psicromtrico:
Temperatura de bulbo seco
61

Temperatura de bulbo hmedo
Temperatura de roco
Humedad Relativa
Humedad absoluta
Entalpia
En la grfica de Givoni se representan por puntos las propiedades del aire durante las 8760 horas
anuales, distinguindose por colores dependiendo del mes al que pertenecen.
Figura 40 Diagrama de Givoni y posicin de cada uno de los das dentro de la misma. Fuente: IDOM con
datos de Meteonorm corregidos con los datos del Servicio Meteorolgico Nacional de Mxico
Se representa la zona de confort ampliada con el efecto Clo. La lnea de sombra (20.2C) marca el
lmite por encima del cual las condiciones de confort se consiguen a la sombra.
A continuacin se presenta la evolucin de la carta bioclimtica en funcin de las estaciones del
ao. Se enuncian las necesidades y las medidas correctoras en cada uno de casos.
62

Figura 41 Diagrama de Givoni en los meses de invierno: diciembre, enero y febrero
Descripcin de necesidades de invierno:
La necesidad principal es de radiacin solar: deber aprovecharse el soleamiento durante

todas las horas posibles en los meses analizados. La radiacin solar permite ampliar la
zona de confort por debajo hasta una intensidad de radiacin solar de 90 W/m2, que hace
confortable una temperatura exterior de 7C junto con valores de Clo adecuados. Los altos
niveles de radiacin solar en el rea en Monterrey favorecen el uso de la ciclova aun en
los das ms fros del ao.
Ser necesaria la utilizacin de prendas de abrigo (1.85clo) que colaboren a conseguir el

confort. Simplemente con ello se consigue un alto ndice de confort durante el invierno.
El proyecto que nos ocupa, ciclovas en el AMM, potencia la actividad deportiva que
acelera el metabolismo del usuario, con lo que se consigue una mejor adaptabilidad a las
temperaturas ms bajas.
63

Figura 42 Diagrama de Givoni en los meses de primavera y otoo
Descripcin de necesidades en otoo y primavera:
Se observa un incremento notable de las temperaturas. No obstante, dependiendo del da

y la hora del mismo, se recomienda mantener niveles de Clo de 0.5 a 1.85 para poder
mantener la situacin de confort el mayor porcentaje posible de tiempo.
Dependiendo de la hora del da, existirn necesidades sucesivas de aporte de calor por
radiacin solar (primeras horas del da y final del mismo), y tambin de soleamiento en
horas intermedias del da.
En las horas centrales del da la humedad relativa alcanza los porcentajes que permiten el
confort, aunque ser necesario la combinacin con las actuaciones anteriores. En horas
nocturnas existe un incremento de humedad relativa que reduce el bienestar higromtrico,
siendo ms acusado en otoo.
64

En definitiva, los meses de primavera y otoo resultan ptimos para el uso de la bicicleta,
teniendo presente los factores de nivel de clo y aportando al diseo de espacio pblico,
reas vegetadas para la generacin de sombras en las horas de mayor temperatura.
Figura 43 Diagrama de Givoni en los meses de verano
Descripcin de necesidades en los meses de verano.

En el verano el aumento de temperatura, sobre todo en las horas intermedias del da, es muy
acusado. Desde un punto de vista de diseo de ciclovas, el verano en el AMM es la estacin, que
a priori, resulta ms desfavorable. No obstante, teniendo presente una serie de estrategias se
podr reducir la sensacin de calor (sofocante en determinadas horas) y mantener el nivel de uso
de las ciclovas. En ningn caso se detectan casos crticos de niveles de insolacin.
Al pedalear en bicicleta se induce una corriente leve de aire. El movimiento del aire, al
favorecer la disipacin de calor por conveccin, ampla la zona de confort por la parte
superior hasta los 32C. Siempre contando con proteccin solar.
65

En general ser necesaria la proteccin solar continua, mediante la generacin de sombras

en la ciclova (mediante edificios, vegetacin, telares, etc)
2.1.3.5. Conclusiones de las condicionantes bioclimticas
Las condiciones climticas son duras pero no deben inhibir la movilidad en bicicleta
Como principales conclusiones de todo lo anteriormente estudiado, se pueden destacar las
siguientes:
27C marca el rango superior de la temperatura en la zona de confort en el AMM. Por

debajo de esa temperatura el uso de la bicicleta se puede dar sin problema.
64% del total de las horas del ao se encuentran dentro o muy prxima de la zona de
confort de temperatura. Las temperaturas, efectivamente son muy elevadas, sin embargo
empleando estrategias climticas pasivas se pueden combatir razonablemente bien para
superar el 64% actual.
6 y 4 m/s son las velocidades promedio del viento en todos los meses del ao. No
producen falta de confort por los efectos mecnicos del viento, pero s afectan al bienestar
trmico ya que por cada 0.2 m/s de velocidad de aire, se reduce la sensacin trmica en
aproximadamente 1C. Este dato resulta clave para comprender las ventajas del pedaleo
para combatir temperaturas extremas.
16 m/s es la velocidad mxima que se puede llegar a dar y por ello en viales orientados al
sur, que puedan ser angostos, es preciso incluir barreras de proteccin para los ciclistas.
De agosto a octubre se dan las lluvias de mayor intensidad, y stas estn dentro de un
rango moderado.
Primavera y otoo resultan ptimos para el uso de la bicicleta en el AMM, considerando la

introduccin de elementos de confort bioclimtico. Verano registra temperaturas extremas,
pero como ya se ha mencionado, el efecto mecnico del viento puede mejorar la sensacin
trmica, y a la vez la introduccin de vegetacin puede ayudar a que la movilidad ciclista
no se vea tan afectada.
66

Desde el punto de vista bioclimtico, cmo mejoramos las condiciones para la movilidad
ciclista?
Para finalizar el estudio bioclimtico, el presente captulo tiene como objetivo establecer una serie
de recomendaciones y estrategias de diseo urbano, enfocadas todas ellas a: mejorar el confort de
la actividad humana, ciclista, en el uso de las nuevas vialidades dedicadas en el rea metropolitana
de Monterrey.
a) Estrategias en cuanto a radiacin solar
Tanto la radicacin solar recibida, como la temperatura del aire, son los factores de los que
depende especialmente el confort trmico en espacios exteriores. Por tanto, sern los
fundamentales para el anlisis de ciclovas.
a.1.) Captacin solar en invierno
En el AMM se debern asegurar unas horas mnimas de asoleamiento en la red de ciclovas para
evitar el infracalentamiento de invierno, que en ocasiones presenta temperaturas cercanas a los
0C. Aprovechando el alto nivel de radiacin solar de la zona, se mejorar la calidad trmica y
tambin de visibilidad por parte de los usuarios de la ciclova. Se debern realizar anlisis de
sombra teniendo en cuenta la morfologa urbana y las orientaciones de los espacios abiertos para
el correcto diseo de los espacios de vas. La altura y la orientacin de los espacios pblicos
condicionan la accesibilidad solar. Tambin las pendientes del terreno pueden por su parte
potenciar este tipo de situaciones.
Las ciclovas mejor soleadas sern las que estn en las orientaciones con ejes este-oeste. En los
ejes urbanos con orientacin norte-sur, el soleamiento alcanzar su mayor valor en el centro de la
vialidad principal (carriles de autos), reducindose hasta menos de la mitad de intensidad en las
ciclovas adyacentes. En la orientacin norte en invierno no existe radiacin solar directa.
En cualquier caso, los altos niveles de radiacin solar en la zona, superiores a 1,000W/m2,
favorecen el uso de la ciclova aun en las orientaciones ms desfavorables.
a.2.) Proteccin solar en primavera, otoo y sobre todo, en verano
Las protecciones solares tienen como objetivo evitar la absorcin de la radiacin solar directa por
parte del usuario de la ciclova. Estas protecciones sern muy recomendables en los meses de
primavera y otoo, y crticas y esenciales en los meses sobrecalentados de verano.
67

En los meses de verano se pueden alcanzar temperaturas picos, mximas histricas que superen
los 45C. En esas ocasiones puntuales se recomienda se modere el uso de la bicicleta a trayectos
cortos y por reas sombreadas. No obstante, estas situaciones son ocasionales, pudindose hacer
uso de las ciclovas en todo el verano vigilando las horas intermedias con picos de calor.
La principal dificultad para latitudes intermedias como la que nos ocupa para que el sombreamiento
sea efectivo, radica en que en los meses de verano la altura solar es muy elevada, por lo que se
producen muy pocas sombras arrojadas (al contrario de lo que sucede en invierno, donde la
morfologa y orientaciones junto con la baja altura solar, hacen prcticamente el soleamiento de
determinadas orientaciones).
Otras dificultades adicionales para la proteccin de ciclovas son:
Mantenimiento de la continuidad del espacio sombreado, ya que los kilmetros de ciclova

pasarn por diferentes escenarios de espacios pblicos urbanos, con morfologas y
orientaciones totalmente dispares
Dificultades para la instalacin y el mantenimiento de sistemas horizontales de

sombreamiento, fijos o mviles (por las mismas razones que las indicadas en el punto
anterior).
Los sistemas de proteccin solar debern adecuarse a las condiciones espaciales del entorno
urbano. Las posibles estrategias de actuacin son:
Realizar un estudio de sombras arrojadas en las orientaciones ms crticas, para evaluar la

obstruccin solar del entorno urbano sobre la ciclova.
Vigilar los espacios orientados hacia el O y el SO, ya que sern los ms complejos de
acondicionar por sobrecalentamiento sobre todo en las tardes de verano. Se recomiendan
protecciones verticales aprovechando la baja altura solar. La orientacin oeste es la ms
desfavorable en meses ms calurosos, situacin que se ve agravada si existen pendientes
en la ciclova. Elementos verticales como puedan ser los propios edificios, pueden producir
sombras arrojadas que mejoren las condiciones.
a.3.) Orientacin de las vialidades: ciclovas

Dependiendo del uso del espacio pblico, se optar por seleccionar unas u otras orientaciones.
Como parte del proyecto de diagnstico de ciclova en el AMM, se enuncian a continuacin una
serie de estrategias relacionadas con la orientacin de las vialidades vs. recorrido solar y
generacin de sombras. Es importante conocer el comportamiento del sistema para realizar una
mejor toma de decisin a la hora de definir los trazados de ciclovas.
68

Como se ha ido desarrollando en los apartados anteriores, el objetivo de las estrategias

bioclimticas para el diseo de ciclovas se basar en el asoleamiento durante el invierno, sombra
en verano, primaveras y otoos, y proteccin de los vientos dominantes. Entre otras, se enuncian
las recomendaciones siguientes para el AMM:
En las calles con direccin norte-sur, ambas banquetas tienen el mismo nmero de horas
del sol a lo largo del da. Por lo tanto, para el diseo de la ciclova lo ms recomendable es
que se localicen en la parte oeste de la calle (recibe el sol de maana y por la tarde
sombra, fundamental en verano).
En las calles del AMM con direccin Este-Oeste, la banqueta del sur recibir sol
prcticamente todo el ao. Por la criticidad del sobrecalentamiento en los meses de
verano, se recomienda que la ciclova en estas orientaciones discurra por la fachada norte.
a.4.) Pendientes
En las zonas del AMM colindantes con las montaas, existen pendientes entre el 0 y el 10%.
69

Figura 44 Mapa de pendientes. Fuente: IDOM con datos de SDS
En las laderas con orientacin N-NE y pendientes de ms el 10% habr ms problemas de

accesibilidad solar, con zonas umbras. Para el uso de ciclovas en invierno no resulta el rea ms
recomendable. Sin embargo en verano supone un beneficio.
b) Estrategias en cuanto a Viento
La accin mecnica del viento puede aprovecharse para la obtencin del confort cuando la
temperatura y humedad relativa superen los valores que lo definen, y as tratar de alcanzar el
bienestar de las personas que hacen uso de las ciclovas. Una vez analizadas las rosas de los
vientos para el AMM en el apartado correspondiente, se concluye que los vientos predominantes
21
son de componente Sur con velocidades medias ente 5 y 6 m/s (continuo en todo el ao) .
El principal problema en AMM es el sobrecalentamiento en verano. El movimiento producido al
realizar recorridos en bicileta genera un proceso de ventilacin es una importante estrategia para
lograr el confort en los meses sobrecalentados. En este sentido, el viento favorece el intercambio
de calor en la superficie de la piel, fomentando la evapotranspiracin cuando las temperaturas son
elevadas.
En cuanto al diseo de las vialidades, se debern tener en cuenta estrategias de proteccin y de
ventilacin, en ocasiones contrapuestas:
21
Como medida de proteccin, siempre que sea posible, se deber evitar colocar la direccin
principal de la ciclova en la misma direccin que el viento predominante en invierno de
componente norte.
El arbolado de separacin de la ciclova puede emplearse como barrera natural y de

sombreado que disminuye la velocidad del viento. En la seleccin se tendr en cuenta la
frondosidad y tamao de las copas para que resulte efectivo.
En cuanto a materiales, los pavimentos rugosos ofrecen mayor resistencia al paso del aire,
lo que contribuye a la proteccin del viento en orientaciones ms crticas (N-NO).
Nota: los vientos superiores a 15 m/s se consideran peligrosos para peatones y ciclistas
70

En cuanto al viento S-SO dominante tambin en invierno, tambin se produce en verano,

luego existe contraposicin a la hora de definir las estrategias. Ser un tema a valorar en
fases posteriores de diseo, aunque desde este momento se presentan la alternativa que
se considera ms lgica: por la criticidad del sobrecalentamiento en verano, se recomienda
el diseo de las ciclovas en la direccin dominante S-SO-SE de los vientos, con gran
longitud y pavimentacin lisa, para favorecer la ventilacin (evapotranspiracin) en verano,
primavera y otoo.
c) Estrategias en cuanto a Vegetacin

La vegetacin tendr un gran impacto en el BiciPlan del AMM: Ser crtica sobre todo en los meses
de mayor sobrecalentamiento. Entre los beneficios ya comentados, se destacan los siguientes:
Menor temperatura I. La vegetacin impide el paso de la radiacin solar directa, de onda

corta, pero tambin absorbe la radiacin de onda larga emitida por los materiales del
entorno, disminuyendo sobre todo durante el da la temperatura del entorno. Este aspecto
es fundamental para mejorar el confort en los meses de verano y fomentar a los usuarios
de la ciclova a seguir haciendo uso de la misma.
Menor temperatura II. La transpiracin en las hojas produce un enfriamiento adicional en el

aire (proceso adiabtico). Se produce una disminucin de la temperatura (pasando de calor
sensible a latente).
Captacin de la radiacin. Sombreamiento. Este es el segundo aspecto crtico de la

estrategia de vegetacin en el BiciPlan del AMM. El enfriamiento del aire que se produce
bajo los rboles se debe principalmente al sombreamiento que producen.
Proteccin contra el viento N dominante en los perodos de invierno, atenuando las

velocidades excesivas.
Siempre se deber emplear rboles nativos, adaptados a las condiciones climticas de la regin y
cuyas necesidades hbridas estn tambin adaptadas.
d) Estrategias en cuanto a Materiales
El material utilizado para pavimentar las ciclovas del AMM puede afectar al confort trmico de los
usuarios, as como de forma indirecta al manejo de las aguas de escorrenta del rea
metropolitana.
71

Se debern emplear pavimentos permeables que permitan que se mantenga el agua por un mayor
perodo de tiempo favoreciendo la filtracin al terreno. Esto incrementa la humedad en el entorno
urbano, favoreciendo la evapotranspiracin (disminuyendo la sensacin de calor). En el AMM los
perodos de mayor ndice pluviomtrico coinciden con los meses de ms calor del ao, por lo que
esta estrategia de pavimentacin permeable se hace indispensable para atenuar el efecto de
sobrecalentamiento.
El albedo tambin condiciona la temperatura superficial de las ciclovas en el entorno urbano. Se
entiende por albedo el porcentaje de radiacin solar reflejada por una superficie con respecto a la
radiacin que incide sobre la misma. En el caso del AMM, donde el calor en verano es un factor
ms crtico a combatir que el fro en invierno desde un punto de vista de anlisis de movilidad, se
recomienda la seleccin de materiales de alto albedo, para evitar la acumulacin de calor en las
vas. Los pavimentos de colores claros tienen un mayor albedo y se recomiendan para un mejor
control de la captacin solar.
Sin embargo hay que tener precaucin con el color del material, ya que pueden provocar
fenmenos de deslumbramiento visual.
2.1.4. Contexto sociodemogrfico

Para entender mejor la movilidad del AMM, se debe de conocer y analizar la poblacin que la
habita y su funcionamiento, estas son las condicionantes ms significativas a la hora de decidir las
variables de movilidad como el medio de transporte. Este estudio se revisara desde un punto de
vista de dimensin, territorio y estructura.
Aunque el mbito geogrfico del estudio abarque nicamente 5 municipios, para poder entender la
situacin social y demogrfica del AMM es necesario considerar los 9 Municipios principales que la
conforman.
2.1.4.1. Demografa
Segn los datos arrojados por el INEGI, el AMM se encuentra formada por nueve municipios del
estado de Nuevo Len. En cuanto a poblacin, en el 2010, el INEGI define que agrupa un total de
3,930,388 habitantes que representa el 84% de la poblacin total del Estado de Nuevo Len y
corresponde a la tercera ciudad ms poblada del pas despus de la Ciudad de Mxico y la Ciudad
de Guadalajara.
Clave
Municipio
Poblacin
Tasa de crecimiento medio

anual (%)
1990
2000
2010
1990-2000
2000-2010
Estado de Nuevo Len
2 409 679
3 016 440
4 653 458
2.3%
4.4%
rea Metropolitana de Monterrey
2 573 527
3 243 466
3 930 388
2.3%
1.9%
72

19006
Apodaca
115 913
283 497
523 370
9.4%
6.3%
19018
Garca
13 164
28 974
143 668
8.2%
17.4%
19019
San Pedro Garza Garca
113 040
125 978
122 659
1.1%
-0.3%
19021
General Escobedo
98 147
233 457
357 937
9.1%
4.4%
19026
Guadalupe
535 560
670 162
678 006
2.3%
0.1%
19031
Jurez
28 014
66 497
256 970
9.0%
14.5%
19039
Monterrey
1 069 238
1 110 997
1 135 550
0.4%
0.2%
19046
436 603
496 878
443 273
1.3%
-1.1%
19048
Santa Catarina
163 848
227 026
268 955
3.3%
1.7%
Tabla 8 Cuadro de evolucin poblacional para el AMM. Fuente: INEGI
La tasa anual de crecimiento promedio de los municipios del centro de la mancha urbana, muestra
que dichos municipios han dejado de crecer propiciando con ello, la generacin de una ciudad
dispersa. Estos municipios son: Monterrey (0.2 %), San Nicols de los Garza (-1.1%) y San Pedro
Garza Garca (-0.3%). En contraste, el crecimiento poblacional es altamente significativo en los
municipios que se encuentran ubicados en la periferia, tales como Apodaca (6.3%), Garca
(17.4%), General Escobedo (4.4%) y Jurez (14.5). Todos estos municipios cuentan con tasas de
crecimiento promedio anual muy por encima de la prevaleciente a nivel nacional.
Lo anterior ha tenido como resultado la expansin de la mancha urbana, con la caracterstica de
que en las zonas centrales se ve incrementada la plusvala de los terrenos, expulsando la gente a
las zonas perifricas que, en general, representas zonas de vivienda de menor costo pero que
requieren recorrer mayores distancias para llegar a los puntos de generacin de empleo.
Estos patrones estn dejando centros menos densos en vivienda pero que concentran los
servicios, corporativos y esto se puede observar en el mapa de poblacin por AGEBs donde la
mayor cantidad de poblacin se ve en los extremos de la ciudad.
73

Figura 45 - Rangos de poblacin por AGEBs de la zona metropolitana de Monterrey. Fuente: Idom con datos
del INEGI 2010.
La zona sur del municipio de Monterrey as como el municipio de San Pedro Garza Garca, tienen
un comportamiento diferente al resto de las zonas perifricas. Eso se debe a una diferenciacin en
el estrato social de la ciudad, reconociendo que estas reas de la ciudad, al contener la mayora
de los estratos alto y medio alto, tienden a ser espacios con menor densidad de poblacin y de un
comportamiento diferente. Esto afecta tanto su patrones de movilidad como de vivienda.
En cuanto al rea urbana de cada municipio, tambin los municipios centrales tienden a esbozar
patrones diferentes que el resto del AMM. Son municipios que cuentan con la mayora de su rea
disponible invadida por el rea urbana y, por tanto, su crecimiento slo se pude dar de forma
vertical.
Clave
Municipio
Poblacin
Superficie
urbana
2
(km )
Superficie
2
total (km )
Densidad de
poblacin
2
(hab/km )
Densidad de
poblacin
(hab/ha)
1 007.6
2 226.4
4618.2
46.2
2010
Estado de Nuevo Len
4 653 458
74

3 930 388
655.6
3 142.2
5994.7
59.9
19006
Apodaca
523 370
84.2
224.7
6215.8
62.2
19018
Garca
143 668
26.6
1 032.1
5403.1
54.0
19019
122 659
46.5
70.8
2635.6
26.4
19021
General Escobedo
357 937
59.1
148.9
6052.4
60.5
19026
Guadalupe
678 006
88.0
117.7
7707.2
77.1
19031
Jurez
256 970
38.4
247.3
6697.2
67.0
19039
Monterrey
1 135 550
213.3
324.8
5323.0
53.2
19046
443 273
60.2
60.2
7367.0
73.7
19048
Santa Catarina
268 955
39.3
915.8
6838.4
68.4
Tabla 9 Densidad en el AMM. Fuente: INEGI
La densidad de poblacin del AMM, se generaliza en 59.9 hab/ha, mientras que aquellos
municipios con mayor nivel de estrato socioeconmico mantienen densidades de poblacin muy
por debajo del resto del municipio. En general, si comparamos la densidad del AMM con otras
ciudades a nivel internacional, como Pars que tiene una densidad de 214.23 hab/ha o de
Barcelona con 164.12 hab/ha, nos percatamos que la densidad de la Ciudad de Monterey est muy
por debajo del de otras ciudades. Mostrando que el rea de plusvala tiene capacidad para ser
aprovechada para la creacin de vivienda vertical, ofreciendo alternativas que requieran
desplazamientos de menor distancia.
Sin embargo, segn los datos proporcionados por la Comisin Nacional de Poblacin (CONAPO),
las tendencias de crecimiento en los prximos aos seguirn las tendencias establecidas hasta
ahorita.
75

Figura 46 -Estimacin de la poblacin en 5 aos por AGEBs del rea Metropolitana de Monterrey
Fuente: Idom con datos CONAPO.
En la imagen anterior podemos ver que existe un aumento gradual en toda la mancha conurbada,
sin embargo al sur de sta, permanece con la menor cantidad de habitantes.
La pirmide poblacional del Estado demuestra claramente cmo, en general, nos enfrentamos a
una poblacin primordialmente joven (menor a 50 aos). Sin embargo, las tendencias mostradas
demuestran el fenmeno que se ha estado identificando en el crecimiento de varias ciudades en
donde el crecimiento poblacional por nacimiento se est estancando. Esta caracterstica podra
generar un problema en el largo plazo, ya que algn da este estrato de poblacin que actualmente
es activo, dejar de producir y ser responsabilidad de los ms jvenes mantener la actividad
econmica para pagar las pensiones de los jubilados.
En trminos de movilidad, se debe considerar que los estratos con mayor cantidad de poblacin
son aquellos en edad de estudiar y trabajar que adems son quines generan la mayor cantidad de
viajes y potencialmente seran usuarios de la bicicleta en algn porcentaje.
76

Figura 47 Pirmide poblacional del Estado de Nuevo Len. Fuente: INEGI.
Generalmente el crecimiento en el nmero de viviendas est relacionado de manera cercana con el

crecimiento poblacional. No obstante, la zona oriente de San Nicols de los Garza y Apodaca
cuentan con una zona industrial consolidada y que provoca un esquema de segregacin
caracterizada por la concentracin muy notoria de los usos de suelo lo que produce un efecto
notorio sobre los patrones de movilidad al surgir la necesidad de asumir viajes que sern ms
largos y numerosos ya que esta zona del AMM ser para muchos regiomontanos un destino de
trabajo, mientras que sus viviendas pueden estar ubicadas lejos de ah.
77

Figura 48 -Total de viviendas por AGEBs de la zona metropolitana de Monterrey. Fuente: IDOM con datos de
CONAPO e INEGI.
2.1.4.2. Socioeconoma
Nuevo Len es uno de los estados de Mxico ms desarrollados en cuanto el sector econmico se
refiere. Su actividad de empresas e industrias ha generado una infraestructura especializada para
la industria y el comercio, con lneas de ferrocarril que se conectan con todo el pas y gran parte de
los Estados Unidos y amplias carreteras que permiten el trnsito de vehculos pesados.
De acuerdo con datos de INEGI, el Producto Interno Bruto (PIB) de Nuevo Len en 2012
represent el 7.15% con respecto al total nacional y si lo comparamos con el ao anterior tuvo un
incremento del 4.45%. Para el primer trimestre de 2014, Nuevo Len registr un incremento en su
actividad econmica de 1.6% con respecto al mismo periodo un ao antes.
Del mismo modo, segn CONAPO, al segundo trimestre de 2014, la Poblacin Econmicamente
Activa (PEA) ascendi a 2,302,387 personas, lo que represent el 60.3% de la poblacin en edad
de trabajar. Del total de la PEA, el 94.4% est ocupada y el 5.6% desocupada.
78

Dentro de las principales actividades se encuentran: industrias manufactureras, comercio,

construccin, servicios inmobiliarios y de alquiler de bienes muebles, mismas que representan el
61.32% del PIB estatal.
Dado que podemos concluir que Monterrey tiene una economa que la ubica dentro de las mejores
del pas y la mayor parte de su poblacin es econmicamente activa, es apropiado pensar que
existe un gran potencial para la movilidad ciclista.
Sin embargo, el AMM es una de las zonas metropolitanas con mayor segregacin de usos de suelo
propiciada por la marcada desigualdad existente en los estratos socioeconmicos. Uno de sus
municipios, San Pedro Garza Garca, tiene el mayor ingreso per cpita en Mxico, lo cual permite
crear una separacin psicolgica adems de una separacin fsica (ro Santa Catarina) con el resto
de los municipios. En cuanto a las zonas de menor ingreso econmico, se les puede ubicar en las
zonas ms perifricas de la ciudad, creando un problema de desigualdad y segregacin que define
las dinmicas completas del AMM.
Figura 49 Distribucin de los estratos socioeconmicos por AGEB en el AMM. Fuente: Plan de Desarrollo
Urbano de la Zona Conurbada de Monterrey.
79

2.1.5. Condicionantes urbanos

El contexto que presentan hoy en da las ciudades sugiere un nuevo concepto de urbanismo en un
enfoque holstico que incluye las personas, edificacin, servicios, movilidad y conectividad,
espacios pblicos y, cada vez con ms presencia, los aspectos de bioclimatismo y sustentabilidad.
Todo esto, enfocado en todos los mbitos de desarrollo comunitario en la metrpolis.
El AMM, en cuanto a caracterizacin del suelo urbano, presenta una estructura irregular,
destacando la adaptacin de la ciudad al espacio natural montaoso que se localiza en la zona
sur-suroeste. Sin embargo, el AMM no refleja en su urbanismo el influjo del entorno con la
naturaleza. El espacio urbano de la ciudad se basa en el concreto: grandes avenidas asfaltadas,
vialidades soportadas por estructuras de concreto, estaciones del transporte pblico tambin
construidas con concreto aparente, etc.
En cuanto a accesibilidad peatonal se refiere, y desde un punto de vista de infraestructura urbana,
las banquetas son pocas en cantidad y deficientes en calidad, discontinuas, obstaculizando
espacio para el peatn en beneficio del automvil. La movilidad y accesibilidad peatones y sobre
todo las personas con discapacidad, es prcticamente nula.
En este sentido, destaca tambin la falta de unificacin en las avenidas, con bajo criterio de
armonizacin de imagen visual en el conjunto calle-edificacin. Los indicadores viales, en muchas
ocasiones sembrados sin criterio, promueven tambin la fraccin urbana, creando un efecto de
ciudad segregada.
Como se ha reiterado anteriormente, el AMM establece una clara prioridad al uso del automvil.
Este aspecto se refleja, entre otros factores, en la elevada dimensin de sus avenidas con carriles
dedicados, sin espacio para la ordenacin de transporte pblico alternativo. En definitiva, en el
AMM, el transporte no motorizado no es alternativa de calidad para la conectividad de los
ciudadanos. Por otro lado, la presencia de vegetacin dentro del AMM es muy baja, con pocos
espacios verdes dentro del espacio urbano. El urbanismo bioclimtico es prcticamente inexistente,
y por el momento, no se fomentan las polticas de metabolismo urbano que mejoren la eficiencia de
la ciudad desde un punto de vista de sustentabilidad energtica.
Desde la ciudadana del AMM, se trabaja hoy en da en la necesidad de reconducir la
transformacin urbana hacia el aumento del equilibrio del ecosistema que construyen las ciudades
y el territorio donde se asientan, priorizando los aspectos de calidad humana y de sustentabilidad.
La promocin de la conciencia de espacio pblico anima a las instituciones a la creacin de
polticas de accin a tal efecto. En el apartado social, el AMM presenta, al igual que la gran
mayora de las ciudades de Mxico, una alta tasa de desigualdad social, delimitada
geogrficamente entre el norte y sur de la ciudad. El sector industrial es una de las principales
actividades econmicas para el AMM y supone un factor fundamental de origen de la segregacin
social.
80

Los indicadores del contexto urbano descritos hasta el momento, se identifican en las sucesivas
imgenes que caracterizan los usos del suelo y los equipamientos pblicos principales para el
AMM.
Ubicacin de reas de vivienda
Figura 50 Total de Viviendas. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012.
De forma deslocalizada, se muestra la tendencia actual inmobiliaria que favorece la oferta de

condominios y fraccionamientos en reas ms alejadas, generando importantes necesidades de
movilidad de sus habitantes con una mayor longitud y periodicidad de los desplazamientos.
El Municipio San Nicols de los Garza, sin embargo, se corresponde con la zona de menor ratio
residencial como se puede apreciar en la imagen siguiente. La zona presenta un alto nivel de
servicios y de reas de equipamientos, provocando el mayor porcentaje de traslados origen-destino
hacia la zona.
81

Figura 51 Vivienda Desocupada. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012.
Se observa en el plano de viviendas desocupadas las importantes tasas de abandono que se dan
sobre todo en el centro del Municipio de Monterrey, y en las zonas perifricas ms alejadas del
AMM. Esto explica dos fenmenos urbanos constatables: por un lado el abandono que se aprecia
en el Centro de Monterrey (primer cuadro), y; por otro lado, el abandono progresivo de los
desarrollos de vivienda social ms alejados de las zonas de actividad econmica. Ambos hechos
son muy similares a los que se da en la prctica totalidad de las zonas metropolitanas del pas.
82

Ubicacin de zonas industriales
Figura 52 Concentracin de Industria. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012.
La mayor concentracin de la actividad industrial de menor impacto, compatible con actividad

residencial, se localiza, en nmero, en el centro de la ciudad de Monterrey. Sin embargo, es en el
Municipio de San Nicols de los Garza donde se ubican los polos industriales de mayor entidad y
tamao.
83

Ubicacin de zonas comerciales
Figura 53 Empleo. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012.
El pequeo comercio se distribuye de forma uniforme en toda el rea metropolitana, destacando la

ciudad de Monterrey. La misma tendencia presentan las grandes superficies, en menos cantidad.
Las reas comerciales en general, suponen un gran punto de concentracin e demanda de viajes,
generando importantes picos de demanda en fines de semana y festivos.
84

Ubicacin de centros de salud
Figura 54 Equipamientos de Salud. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012.
Los centros sanitarios constituyen un importante destino de los viajes generados en el AMM. La
mayor concentracin de centros hospitalarios y equipamientos de salud se localiza en el centro del
AMM, en concreto, en el municipio de Monterrey. Se observa una gran diferencia con respecto a
otros municipios, como el de Apodaca, donde claramente se manifiesta una baja infraestructura de
salud en la zona.
Ubicacin de equipamientos educativos
En general, los equipamientos educativos constituyen el mayor nmero de instalaciones de todas
las dotaciones pblicas existentes en el AMM.
85

Figura 55 Ubicacin de centros educativos de inicial a bachillerato. Fuente: IDOM con datos de INEGI,
DENUE 2012.
La mayor concentracin de escuelas se produce en el municipio de Monterrey, manteniendo la

uniformidad y la oferta educativa en el resto de las reas metropolitanas. Al igual que en el campo
de la salud, Apodaca es el municipio que presenta la menor dotacin educativa.
86

Figura 56 Ubicacin de universidades. Fuente: IDOM con datos de INEGI, DENUE 2012..
La ciudad de Monterrey presenta el mayor nmero de centros universitarios de toda el rea

metropolitana. Situados mayoritariamente en el centro, destaca en el sur el Tecnolgico de
Monterrey que, entre otras actividades, es pionero en el fomento y en el impulso de sistemas
alternativos sustentables para la ciudad.
2.1.5.1. Conclusiones de las condicionantes urbanas
Cules son las principales zonas atractoras y zonas generadoras de viajes?

Del anlisis de las principales actividades econmicas y de servicios en el AMM se pueden extraer
como conclusiones las siguientes:
La mayor densidad de vivienda y tambin las mayores tasas de abandono se concentran

en los municipios perifricos del AMM. El Centro de Monterrey muestra una elevada tasa
de abandono. Los orgenes de los viajes se centran de manera ms clara sobre la periferia.
87

El centro de Monterrey se muestra como un ncleo fuertemente atractor de viajes.

Concentra importante actividad industrial de menor impacto, compatible con actividad
residencial, edificios administrativos, edificios de gobierno, equipamientos sanitarios y un
importante sector comercial.
Se observa que los municipios perifricos muestran en algunos casos importantes dficits
en la parte de equipamiento urbano. Los grandes equipamientos regionales se localizan en
el municipio de Monterrey en la mayora de los casos. Este fenmeno potencia la
necesidad de desplazamiento en el AMM.
Los viajes desde la periferia al centro son cuantiosos y se explica por los usos del suelo
que se dan en la zona. Lo mismo ocurre con los viajes con destino en los grandes
equipamientos regionales, como es el caso de las grandes universidades, que se
convierten en importantes zonas atractoras de viajes. Las grandes zonas industriales,
puntos de atraccin de viajes, se localizan dentro de los municipios perifricos del AMM.
2.2. Movilidad global en el rea Metropolitana de Monterrey

Para caracterizar la movilidad del rea Metropolitana de Monterrey (AMM) se utiliz, como principal
insumo, la Encuesta de Origen Destino realizada en 2012. Esta encuesta fue realizada con el
objetivo de identificar la demanda potencialmente captable para el Sistema de BRT Ecova puesto
en marcha en enero del 2014.
Con esta informacin se pudieron identificar los principales patrones de movilidad de la poblacin
de los 9 municipios que se analizaron en la encuesta OD (Guadalupe, Apodaca, Monterrey, San
Nicols de los Garza, Gral. Escobedo, Jurez, Santa Catarina, San Pedro Garza Garca, Garca).
2.2.1. Lneas de deseo

Las lneas de deseo permiten identificar la interaccin entre los orgenes y destinos ms
importantes de la zona de estudio.
88

Figura 57 Lneas de deseo para el AMM. Fuente: IDOM con datos del CETyV.
Segn la encuesta, dentro del AMM, se realizan 8.5 millones de viajes al da en un da laboral.
Respecto al patrn de estos viajes, se percibe claramente que las zonas del Centro del Municipio
de Monterrey y la zona comercial de San Pedro Garza Garca son los puntos donde se concentra
un gran nmero de viajes, destacando como zonas atractoras de viajes.
De igual manera, se distinguen otros puntos importantes de atraccin de viajes como son las
universidades (en el norte la Universidad Autnoma de Nuevo Len, UANL, al Sur del Ro Santa
Catarina el Instituto Tecnolgico de Estudios Superiores de Monterrey, ITESM TEC de Monterrey, y
al Oeste de San Pedro Garza Garca la Universidad de Monterrey, UdeM). Tambin se logran
identificar las zonas industriales como reas de atraccin de viajes, sin embargo, al ser terrenos
con mayor extensin, y por tanto con un importante nmero de AGEBs, las lneas de deseo no se
observan tan marcadas como en el caso del Centro de Monterrey. La concentracin de actividad es
tan intensa que destaca como la principal zona de atraccin de viajes.
Las zonas de generacin de viajes se reparten, primordialmente en las zonas ms alejadas del
centro, formando lneas de deseo que forman, en general, una estrella conectando todos los
extremos de la ciudad con las zonas de mayor actividad comercial e industrial haca el interior de la
ciudad.
89

2.2.2. Distribucin modal y propsitos de viajes

De acuerdo a la Encuesta OD 2012, se puede afirmar que el vehculo privado mueve casi la mitad
de los viajes que se producen cada da en el rea Metropolitana de Monterrey.
Figura 58 Reparto modal con datos de 2012. Fuente: IDOM con datos de CETyV
Con esto, se resalta la gran importancia del vehculo privado, el cual, con una tasa de crecimiento
aproximada del 1.5% anual, se posiciona como el principal medio de transporte dentro del AMM,
con lo cual se permite entender el porqu de la infraestructura vial automotriz tan desarrollada en la
zona y la poca participacin de los modos peatonales (7.6%) y ciclistas (0.5%).
Figura 59 Motivo de viaje con datos de 2012. Fuente: IDOM con datos de CETyV
Derivado del anlisis de datos realizado a las Encuestas OD 2012, se puede observar que casi el
42% de los viajes tanto en transporte pblico como privado, realizados dentro del AMM
corresponden a las personas que se transportan de sus hogares al trabajo, siendo este el mayor
causante del flujo generado dentro de la zona.
90

Adicionalmente, considerando como privados los viajes en automvil donde se es conductor o

pasajero, se puede apreciar que el transporte privado sigue generando casi la mitad del trfico. La
otra mitad de los viajes de trabajo estn compuestos mayormente por transporte urbano, mientras
que las dems alternativas de movilidad disponibles se encuentran presentes en un porcentaje
mucho menor. Con esto, se puede visualizar un rea de oportunidad amplia para realizar una
conversin a los medios de transporte menos utilizados actualmente, siendo estos una alternativa
que pueda proporcionar una solucin al problema de trfico vial que actualmente se vive en el
AAM.
Figura 60 Reparto modal de viaje en el caso de la movilidad obligada. Fuente: IDOM con datos de CETyV
Dicho esto, al realizar una comparacin entre la modalidad para todos los viajes y los que tienen
como motivo el trabajo, se puede apreciar un incremento visible en el grfico de viajes de trabajo
para el transporte urbano y el automvil propio, as como el transporte de personal siendo ste
compensado con el decremento en los viajes en automvil como pasajero, as como los viajes a
pie correspondientes a los motivos de viaje restantes.
2.2.3. Periodos de mxima demanda

Con todo lo anterior, y considerando que la mayor parte de los viajes generados son motivados por
trabajo, seguido por la escuela, se presenta el siguiente grfico sobre los horarios de inicio y fin de
los viajes.
91

Figura 61 Horas de mxima demanda. Fuente: IDOM con datos de CETyV
En dicho grfico, se puede observar que el horario punta de trfico matutino en el AMM
corresponden a los horarios de entrada laborales, comprendidos entre las 7:00 y 9:00 horas, con
un repunte a medioda motivado mayormente por viajes escolares y otras actividades no
especificadas, y otro pequeo pico entre las 14:00 y 16:00 horas posiblemente generado por el
horario laboral de comida, as como la salida escolar. Finalmente, el horario punta vespertino se
ubica a las 18:00 horas, completamente alineado al fin de la jornada laboral comn. Esto permite
generar una imagen amplia del comportamiento de los viajes realizados en el AMM, donde se
aprecia que los picos de trfico van de la mano con el incremento del uso de automvil privado, a
su vez motivados fuertemente por el recorrido del hogar al trabajo y viceversa.
2.2.4. Tiempo promedio de desplazamiento
Figura 62 Tiempo de viaje en TPu. Fuente: IDOM con datos de CETyV
92

Tal y como se muestra en el grfico de tiempo de viaje en transporte pblico, se puede observar
que la mayora de los viajes tienen una duracin de entre aproximadamente una hora y hora y
media, seguidos por viajes de entre 20 y 30 minutos. El promedio general de todos los viajes en
transporte pblico es de 46 min.
Figura 63 Tiempo de viaje en TPr. Fuente: IDOM con datos de CETyV
Por otro lado, para el caso del tiempo de viaje en transporte privado, podemos observar como la
mayora de los viajes duran entre 1 y 40 minutos, siendo los viajes de entre 10 y 30 minutos los
que mayor peso concentran. En promedio, los viajes en transporte privado duran 28 min.
Comparativamente, se puede afirmar que el transporte pblico no se posiciona como un medio de
transporte competitivo, y sin embargo mantiene un porcentaje alto de uso, con lo cual se puede
asumir que el transporte pblico es una necesidad general a la cual se le debe de otorgar al menos
la misma importancia para su desarrollo como el que se otorga al desarrollo de infraestructura vial
automotriz.
2.2.5. Tasa de motorizacin

Como se coment anteriormente, el porcentaje modal que deriva del uso del vehculo privado es
prioritario en toda el AMM. La dependencia al automvil es una caracterstica que se repite
constantemente en las ciudades del norte del pas debido a la influencia que generan los Estados
Unidos como segundo consumidor mundial de vehculos (despus de China) y como proveedor de
autos usados de importacin (autos chocolate).
La tasa de motorizacin en el AMM, segn datos del INEGI del 2010 es de 432 vehculos por cada
1,000 habitantes. El volumen es particularmente alto en el Municipio de San Pedro Garza Garca
que se posiciona como el tercer municipio a nivel nacional con mayor tasa de motorizacin
alcanzando los 1028 veh/1000 hab en 2010.
93

Total
Clase de
vehculo
Automviles
Tipo de
vehculo
Particulares
Poblacin
Clave
Nombre
19
Nuevo Len
2,297,443
1,634,474
2,207,197
AMM
1,701,794
1,248,005
1,447,527
Tasa de motorizacin
General
Automviles
Particulares
4,653,458
493.71
351.24
1,629,877
3,930,388
432.98
317.53
414.69
1,057,058
1,383,540
3,138,136
461.27
336.84
440.88
121,199
86,557
114,410
523,370
231.57
165.38
218.60
19006
ZONA
OBJETO DE
ESTUDIO EN
BICIPLAN
Apodaca
19018
Garca
10,601
6,981
10,201
143,668
73.79
48.59
71.00
19019
128,630
105,092
125,898
122,659
856.78
1,026.41
85,161
58,694
80,139
357,937
1,048.6
8
237.92
163.98
223.89
19026
San Pedro
Garza Garca
Gral.
Escobedo
Guadalupe
330,915
236,375
317,429
678,006
488.07
348.63
468.18
19031
Jurez
27,327
18,340
26,489
256,970
106.34
71.37
103.08
19039
Monterrey
621,383
462,481
597,227
1,135,550
547.21
407.27
525.94
19046
San Nicols
de los Garza
Santa
Catarina
288,869
212,951
274,335
443,273
651.67
480.41
618.88
87,709
60,534
83,749
268,955
326.11
225.07
311.39
19021
19048
Tabla 64 Tasa de motorizacin en el AMM. Fuente: INEGI.
2.2.6. Indicador KVR (Kilmetros vehculo recorrido)

El indicador de kilmetros recorridos lo define ITPD como: la cantidad de kilmetros - o millasrecorridos en un determinado periodo de tiempo (por ejemplo da, ao, etc.) por un determinado
vehculo o flota de vehculos o poblacin (Planes Integrales de Movilidad, ITDP, 2012).
Este dato revela informacin sobre el uso que se les da a los vehculos disponibles y permite
comparar el crecimiento de la ocupacin del vehculo de una ciudad a otra. Tambin es un
indicador que puede ayudar a estimar la cantidad de emisiones de gases tipo invernadero.
Para el caso particular de las zonas metropolitanas del pas, cabe destacar que los ndices de
crecimiento anuales oscilan entre el 5 y el 9 por ciento, siendo el AMM, la segunda zona
metropolitana con mayor crecimiento.
2.2.7. Transporte pblico

El sistema de transporte pblico del AMM es una de las vrtebras ms importantes de la movilidad.
De este sistema depende el 37.6 % de los viajes a realizarse, lo cual equivale casi a 3.3 millones
de viajes diarios.
94

Las lneas de deseo del sistema de transporte se representan en la siguiente imagen, en donde se
identifica claramente una concentracin de los viajes en la zona centro del Municipio de Monterrey
y en segundo lugar en los alrededores de la Universidad Autnoma de Nuevo Len, que forman
unas lneas de deseo en estrella. Los extremos de la estrella se distribuyen en la periferia de la
ciudad, en donde se concentra la mayora de la poblacin y los estratos medio bajo y bajo.
Figura 65 Lneas de deseo para el Transporte Pblico. Fuente: IDOM con datos de CETyV
El sistema se compone de 2 servicios de transporte masivo denominado el SITME (Sistema de

Transporte Metropolitano de Monterrey): el Metrorrey es un sistema similar a un tren ligero que se
compone de 2 lneas y 33 estaciones y de la Ecova, sistema de Autobuses de Trnsito Rpido
(BRT, por sus siglas en ingles) que se implement en el presente ao que incluye 30 km de carril
confinado y 41 estaciones.
95

Figura 66 Plano del sistema de transporte pblico masivo del AMM. Fuente: SDS
La demanda que se mueve en ambos sistemas al da representa nicamente el 13% de los viajes
diarios, sin embargo, el sistema Ecova apenas est en su periodo de maduracin, esperando que
incremente la captacin de demanda.
Figura 67 Demanda promedio diaria de la Ecova. Fuente: CETYV.
96

70,000
60,000
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0
Figura 68 Demanda promedio diaria del Metrorrey-Lnea 1. Fuente: CETYV.
Figura 69 Demanda promedio diaria del Metrorrey-Lnea 2. Fuente: CETYV
Los sistemas de transporte masivo tienen una integracin tarifaria con un sistema propio de
autobuses alimentadores que permiten realizar transbordos a costo cero. El sistema de
alimentadoras permite atraer ms viajes al transporte. Sin embargo, el sistema tradicional de
transporte urbano sigue siendo el principal proveedor del servicio de transporte en toda el AMM. Su
alta superposicin de rutas y la alta densidad en especial en la zona centro de la ciudad,
demuestran una falta de eficiencia del sistema de estructuracin de rutas. Adicionalmente, estas
condiciones son factores que aumentan la contaminacin del aire y auditiva y ayudan a aumentar
el trfico en las calles ms utilizadas, tal como es el caso de las del centro.
97

Figura 70 Oferta de transporte pblico urbano. Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad
Su cobertura es prcticamente del 100% de la poblacin y al ofrecer un servicio puerta a puerta,

facilita la atraccin de la demanda. Esto se ve tambin reflejado en la encuesta OD 2012, donde
los viajes en transporte pblico requieren en su mayora caminar menos de 3 cuadras para tomar el
transporte pblico que los lleva a su destino.
Figura 71 Cuadras de acceso y dispersin al sistema de transporte urbano. Fuente: IDOM
98

En general, los sistemas de transporte masivo siguen teniendo una competencia feroz con el
sistema de transporte urbano que a pesar de ser mucho menos organizado y tener tarifas
variables, sigue siendo la opcin ms aceptada por los usuarios para realizar la mayora de los
viajes. Sin embargo, pensar en la alimentacin del sistema a travs de una infraestructura ciclista
puede ser una de las alternativas que ayude a atraer la demanda hacia el SITME y reduzca la
dependencia al sistema de transporte pblico urbano.
2.2.8. Transporte privado

El transporte privado representa el 46.3% de los viajes totales. Sus lneas de deseo demuestran lo
que se observa en los datos de la tasa de motorizacin: la mayora de los viajes de este medio de
transporte se concentran en el Municipio de San Pedro Garza Garca adems de identificar que
son viajes cortos que se realizan al interior de esta zona. Tambin se observa una importante
concentracin en la zona del centro de la ciudad, manteniendo este punto como un foco atractor de
viajes. Se logra distinguir la ubicacin del Tecnolgico de Monterrey, mostrando claramente que la
mayora de los alumnos utilizan el automvil como modo principal de acceso a esta universidad.
Sin embargo, en este caso, las lneas de deseo son ms dispersas y con un comportamiento
menos tradicional que el patrn de estrella, que se justifica debido a la flexibilidad del automvil.
Figura 72 Lneas de deseo para el Transporte Privado. Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad
99

Las polticas pblicas y la tendencia a priorizar el transporte privado han dejado una ciudad con
una infraestructura dedicada en su mayora a este tipo de transporte. A dicho esquema se le debe
sumar la necesidad que tiene la ciudad de transportar carga por su vocacin primordialmente
industrial y la alta tasa de equipamiento con que cuenta este sector.
Estas condicionantes han provocado que la ciudad cuente con vialidades amplias, ya sea de
acceso controlado o principales, que generalmente buscan ser de alta velocidad. En las vialidades
ms importantes se colocaron pasos a desnivel que faciliten el trnsito y aumenten las velocidades
del vehculo privado sin considerar que en zonas urbanas se deben limitar las velocidades para
evitar accidentes de trnsito. Adicionalmente, las vas rpidas crean un esquema de barreras
infranqueables para el peatn y el ciclista.
Figura 73 Jerarquizacin vial del AMM. Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad
En el caso particular del centro, la mayora de las vialidades son de menores dimensiones que en
la periferia con una cuadricula cuadrada. La mayora de las intersecciones son controladas a travs
de semaforizacin. Esta configuracin tradicional, hace que la zona centro sea una zona potencial
para crear zonas 30 que favorezcan el uso de la bicicleta sin requerir una infraestructura ciclista
segregada.
100

La tendencia a priorizar el uso de transporte privado ha dejado ciudades divididas y difciles de

recorrer en otro medio de transporte que no sea el automvil. Los usuarios de transporte pblico,
que casi alcanzan el 40% de la poblacin, se ven segregados y obligados a utilizar un sistema de
transporte pblico complicado y poco eficiente. Una de las conclusiones ms importantes que se
extraen de este apartado es la importancia de invertir y fomentar medios de transporte ms
sustentables que mejoren la calidad de vida de los habitantes del AMM. El promover el uso de la
bicicleta servir para ofrecer una alternativa de calidad que complemente el sistema de transporte
pblico y ofrezca una alternativa al peatn para realizar viajes de mayor distancia.
Zona metropolitana
ZM de Quertaro
ZM de Monterrey
ZM de Aguascalientes
ZM de Len
ZM de Veracruz
ZM de Chihuahua
ZM de Tuxtla
ZM de Guadalajara
ZM de Tijuana
ZM de PueblaTlaxcala
ZM de Mexicali
ZM del Valle de
Mxico
KVR en 1990
(millones de km)
468
2,823
549
KVR en 2010
(millones de km)
2,803
15,335
2,942
Tasa media de
crecimiento anual
9.4 %
8.8 %
8.8 %
571
436
59
561
4,278
1,523
1,809
3,018
2,042
237
2,533
18,976
5,663
6,210
8.7 %
8.0 %
8.0 %
7.8 %
7.7 %
6.8 %
6.4 %
1,730
29,991
5,821
84,552
6.3 %
5.3 %
Tabla 74 Comparativo del Crecimiento del KVR en algunas de las principales zonas metropolitanas de
Mxico. Fuente: ITDP.
Al comparar el ndice de KVR del AMM, podemos observar que la tasa de crecimiento es superior a
la de crecimiento de la ciudad en mancha urbana (8.3%), que a la tasa de crecimiento de los
automviles y en especial a la de la poblacin que crece a una tasa de 3.5% segn los datos de
SEDESOL (2012).
2.2.9. Cmo se mueven los habitantes del AMM?

Como principales conclusiones de lo anteriormente analizado se tiene lo siguiente:
50% de viajes se realizan con auto, mientras que el 37% se realiza en transporte pblico.
El crecimiento del auto con respecto a los datos de 2007 es de 4 puntos porcentuales. La
tendencia de predominancia del auto se hace ms acusada.
8% de viajes se realiza en modos de transporte no motorizado, de los cuales un 0.5% se

corresponde a los usuarios de la bicicleta.
101

Los viajes en auto se realizan con un patrn socioeconmico claro, surgen como
importantes zonas atractoras de viajes San Pedro Garza Garca, Instituto Tecnolgico y de
Estudios Superiores de Monterrey y Centro de Monterrey.
Para el transporte pblico, el patrn de viajes es diferente: como zonas generadoras se

tienen los municipios perifricos y la zona atractora ms importante est en el Centro de
Monterrey.
2.3. Caracterizacin de la movilidad en bicicleta

Como se explic con anterioridad, el desarrollo de la movilidad ciclista es uno de los pasos
indispensables para lograr una movilidad sustentable, equitativa y menos contaminante para el
AMM. El crear una estrategia de movilidad ciclista permitir cambiar el esquema de prioridades,
poniendo como prioritario a los ms vulnerables como el peatn y el ciclista, adems de buscar
disminuir el espacio y, por ende, la velocidad de los usuarios del transporte privado, mejorando la
seguridad y la cultura vial y, finalmente, promueve que se garantice la accesibilidad universal en los
espacios pblicos.
La bicicleta, en particular, se caracteriza por ser un medio de transporte que permite recorrer
distancias cortas y medias a una velocidad competitiva mientras genera beneficios para el usuario
(bienestar, salud, reduccin de costos) y beneficio para el resto de los habitantes (reduccin de
contaminantes, equidad social y cultura vial ms responsable).
Como se coment en el apartado de movilidad ciclista, en el AMM slo el 0.5% de los viajes diarios
en un da entre semana se realizan en bicicleta. Esto demuestra una falta de incentivos y de
disposicin por parte de los habitantes para utilizar este vehculo como una medio de transporte
alternativo al vehculo privado o al transporte pblico.
Para identificar las condicionantes actuales de la ciudad en trminos de movilidad ciclista, se
realiz un levantamiento de la infraestructura existente.
2.3.1. Infraestructura existente

2.3.1.1. Red ciclista
Tanto los Municipios como el Estado de Nuevo Len, han realizado esfuerzos por desarrollar
infraestructura ciclista, sin embargo, al no ser necesariamente un esfuerzo en conjunto, se tiene
como resultado, la existencia de infraestructura discontinua y con problemas de accesibilidad o de
coherencia.
102

Figura 75 Red actual de infraestructura ciclista. Fuente: IDOM contrastado con Pueblo Bicicletero.
En el panorama de implementacin de infraestructura ciclista destacan los esfuerzos de San Pedro

Garza Garca, Apodaca y Monterrey. En total, la infraestructura ciclista del AMM suma 20 km que
se divide de la siguiente manera:
En San Pedro, fruto del Plan de Movilidad en Bicicleta, se han implementado 12 Km de

infraestructura ciclista (segregada, delimitada y compartida). Se observa una lgica de red,
se enlaza la prctica totalidad del municipio por medio de infraestructura ciclista, cumple
los principios establecidos en el Manual Ciclociudades.
En el caso de Apodaca se destaca la ciclova sobre Carlos Salinas de Gortari de 6 km de

longitud. Esta ciclova de 6 kilmetros de longitud enlaza la cabecera municipal con
importantes zonas atractoras de viajes (polgonos industriales), tiene por tanto una funcin
de dar seguridad a los empleados de esas zonas. El municipio de Apodaca tiene diseado
un plan de ciclovas que pretende integrar a esta ciclova con el resto del municipio.
103

Monterrey tiene el remodelado puente de Constitucin (270 metros), infraestructura ciclista

delimitada y compartida con peatones y su conexin con la ciclova del Puente Pedro
Martnez y prolongacin en ciclova paralela a Constitucin (820 metros). Destacan
tambin el ciclocarril sobre Ocampo (250 metros) y las ciclovas balizadas del Tec de
Monterrey sobre Luis Elizondo (350 metros) y sobre Fernando Garca Roel (310 metros).
En el caso de Monterrey destaca el esfuerzo por dar una lgica de red considerando la
importancia de conectar ambos lados de la ciudad. Sin embargo, estos puntos de cruce no
estn integrados con el resto de la ciudad, el ciclocarril de Ocampo, adems de no
funcionar por no estar segregado, no tiene continuidad y no se integra con el Puente.
Para intentar de aprovechar al mximo la infraestructura existente, el presente plan deber intentar
incluir dicha infraestructura y conectarla con la propuesta, buscando siempre crear un sistema de
movilidad ciclista completo que permita tanto la realizacin de viajes completos como de viajes con
intercambios modales.
Figura 76 Infraestructura ciclista actual en el Municipio de San Pedro Garza Garca. Fuente: IDOM.
En el caso particular del municipio San Pedro Garza Garca, el Instituto Municipal de Planeacin
tiene ya trabajado un plan de movilidad que incluye la implementacin de un plan ciclista, el cual ya
cuenta con 12 km de infraestructura ciclista implementada como parte de su primera etapa y se
busca complementar la segunda etapa con un total de 23.5 km.
104

Figura 77 Actual red de infraestructura ciclista del Municipio de San Pedro Garza Garca. Fuente: Implan de
San Pedro Garza Garca.
A pesar de ser la infraestructura ms completa y que cumple mejor con las recomendaciones de
calidad del AMM, su implementacin ha representado un reto para el Municipio por la falta de
aceptacin por parte de la comunidad y por su falta de continuidad con el resto de la retcula de la
ciudad. Aunado a esto, el Municipio de San Pedro Garza Garca se identifica como un Municipio
primordialmente de un estrato social alto, el cual tiene la tasa de motorizacin ms alta del pas
segn los datos del INEGI (SIMBAD, 2010). Estas condicionantes hacen que la demanda
potencialmente captable sea menor que en el resto de la ciudad, disminuyendo la probabilidad de
xito del sistema.
Entre otros proyectos, adems de proponer una red de biciestacionamientos, el Municipio ha
contemplado la posible implementacin de un sistema de prstamos de bicicleta automatizado que
cuente con 30 estaciones divididas en 3 sectores del Municipio. La discontinuidad de la
infraestructura, adjudicada a la diferencia de altitudes o lo elevado de las pendientes, no permite
que los sectores se conecten entre s. Esa falta de continuidad reducira la flexibilidad buscada en
un sistema de prstamos de bicicletas, disminuyendo los posibles usuarios captables. Para
impulsar el sistema propuesto y lograr atraer el mayor nmero de usuarios, se debe de buscar la
forma de conectar estos sectores entre s, adems de conectar el sistema propuesto con un
sistema que abarque sectores de otros municipios, principalmente el de Monterrey, que contiene
un alto ndice de puntos de atraccin de viajes, y lneas de deseo importantes entre ambos
municipios.
105

Figura 78 Actual red de infraestructura ciclista del Municipio de San Pedro Garza Garca. Fuente: Implan de
San Pedro Garza Garca.
Otro de los esfuerzos significativos realizados dentro del AMM es la remodelacin del puente de
Zaragoza que, al desviar el paso de vehculos privados, permiti crear un espacio de calidad que
conecte la Macroplaza con la zona sur del ro Santa Catarina y en particular, con la zona cercana al
Tecnolgico de Monterrey. Esta infraestructura complementada con la ciclova de la calle Ocampo,
el puente peatonal del Papa y la inclusin de una ciclova en el puente de Pedro Martnez, permite
conectar ambos mrgenes del ro en una zona neurlgica de la ciudad.
Figura 79 Multimodal Zaragoza de conexin peatonal y ciclista. Fuente: IDOM
106

Esta infraestructura se complementa con la propuesta por el Distrito Tec de colocar ciclovas en las
calles aledaas al campus. Son ciclovas de infraestructura provisional, que no representa un
sistema de ciclovas pertenecientes a una red. Sin embargo, algunos de los esfuerzos se han visto
demeritados por los conflictos viales que provocaba, llevando a retirar el tramo sobre la calle Luis
Elizondo. Estos retrocesos deben ser una experiencia que demuestre la importancia de considerar
la implementacin de infraestructura ciclistas como proyectos integrales que incluyan las
modificaciones necesarias en las calles aledaas, as como en las intersecciones, optimizando
semforos y fomentando la redistribucin vial. Tambin demuestra la importancia de las campaas
de concientizacin y la necesidad de contar con la voluntad poltica para asegurar el xito.
Figura 80 Ciclovas en Distrito Tec. Fuente: IDOM
Finalmente, uno de los tramos con infraestructura ciclista con mayor longitud es la ciclova lateral a
El Boulevard Carlos Salinas de Gortari, que conecta el centro de la poblacin de Apodaca con la
zona industrial sobre el eje de la vialidad. Esta ciclova cuenta con 6 km, que discurren sobre la
terracera que se ubica al margen de la avenida. Tiene el potencial de prolongarse para conectar a
Apodaca con la mancha urbana de San Nicols de los Garza, sin embargo, esto requiere un
esfuerzo en conjunto por parte del resto de los municipios de la Zona Conurbada.
Figura 81 Ciclovas en Boulevard Carlos Salinas de Gortari. . Fuente: IDOM
107

2.3.1.2. Estacionamientos ciclistas

Los estacionamientos para bicicletas son un elemento indispensable para promover el uso de la
bicicleta propia como medio de transporte. Al tener un espacio exclusivo para la bicicleta y al crear
un lugar que el ciclista sienta seguro en dejar su medio de transporte, el ciclista se sentir ms
incluido en la vida pblica de la ciudad y fomentara su uso. Al respecto, en Monterrey, se pueden
encontrar algunos biciestacionamientos en estaciones de la Ecovia, aunque es posible constatar
que la infraestructura no cumple con las mejores prcticas al ser demasiado pequeos e
inestables.
Figura 82 Biciestacionamientos en Ecova. Fuente: Peridico Milenio, IDOM
Tambin se han realizado esfuerzos por parte de los municipios por colocar biciestacionamientos
en lugares estratgicos e, inclusive, se han ubicado en algunos locales que buscan atraer a los
ciclistas a sus comercios pero al no tener una red completa no obtienen el xito esperado. Inclusive
algunas estaciones del Metrorrey cuentan con jaulas para el posible resguardo de bicicletas, sin
embargo, los problemas de inseguridad y de falta de eficiencia (se deba encontrar al guardia en la
estacin para solicitar la llave) llevaron al desuso de los biciestacionamientos, manteniendo
nicamente el espacio reservado.
Figura 83 Biciestacionamientos en va pblica y en la estacin Eloy Cavazos del Metrorrey. Fuente: Google
Earth.
108

2.3.2. Accesibilidad
La accesibilidad para la bicicleta va de la mano con la accesibilidad universal. Si las vialidades
cuentan con las rampas y desniveles que permitan el acceso a bicicletas, tambin representa que
las personas de movilidad reducida podrn acceder. Sin embargo, es importante considerar que los
peatones, incluidas las personas de movilidad reducida, tienen prioridad sobre las bicicletas y, por
tanto, se debe asegurar que su comodidad y seguridad en ningn caso sea comprometida por
permitir el paso de los ciclistas. Para esto se recomienda crear infraestructura especializada y que
delimite de forma clara la zona por donde puede transitar la bicicleta sin interferir con los itinerarios
peatonales.
2.3.2.1. Accesibilidad de movilidad no motorizada

En cuanto al espacio en vialidades, como se describe tanto en el Plan Sectorial de Transporte y
Vialidad, as como en el estudio de Accesibilidad Universal del Centro de Monterrey, las calles del
AMM dificultan la movilidad no motorizada. Entre las problemticas ms recurrentes se pueden
enumerar las siguientes:
No existe la sealtica adecuada para personas invidentes, en particular la diferenciacin

en la textura de las duelas o en el pavimento que les permita distinguir las condicionantes
de las calles que transitan.
No en todas las esquinas se cuenta con las rampas o accesos a desnivel que permitan que
las personas con sillas de ruedas, las personas con carriolas o aquellas con imposibilidad
de subir un escaln utilicen las banquetas de forma segura.
Las banquetas tienen un ancho insuficiente para el paso de los peatones, en especial
aquellos en silla de ruedas o con muletas.
Los obstculos ya sea debido a los postes y sealamientos verticales incorrectamente

colocados o la invasin de banquetas por el comercio, reducen el espacio disponible para
el peatn.
La discontinuidad de las banquetas, en muchos casos, es causada por la prioridad que se

da a los accesos de vehculos a las propiedades privadas (rampas para autos) o al diseo
incorrecto de las banquetas que no mantienen la constancia de niveles o de dimensiones
de un tramo a otro.
La falta del arbolado correcto en las banquetas que creen sombras que protejan del sol y
ambientes ms hmedos y atractivos que inviten a los usuarios a utilizar medios de
transporte no motorizados. El uso de arbolado incorrecto puede llevar a una invasin del
rbol sobre la banqueta, levantndolas y creando ms obstculos para el peatn.
109

La falta de sealizacin adecuada para que tanto los peatones y ciclistas como los otros
usuarios de las calles puedan actuar con la informacin ms oportuna y con el tiempo
adecuado de reaccin para evitar accidentes.
Figura 84 Ejemplos de infraestructura peatonal y para videntes en el AMM. Fuente: IDOM.
La falta de correcta infraestructura que d la accesibilidad necesaria tanto a peatones como a

ciclistas es una recurrente en el AMM. Sin embargo, en los ltimos aos se han realizado
esfuerzos por parte de las autoridades para incentivar los modos de transporte no motorizados,
como, por ejemplo, la peatonalizacin de la calle Morelos y sus calles aledaas para crear una
zona peatonal, o la creacin de puentes peatonales y ciclistas (Puente del Papa, Puente de
Zaragoza) que buscan conectar el Centro con la zona sur del Rio Santa Catarina.
110

Figura 85 Calles peatonales en el centro de Monterrey. Morelos. Fuente: IDOM.
Tambin se han realizado estudios para dar las pautas que mejoren las infraestructuras peatonal y
ciclista como es el caso del Estudio de accesibilidad universal e incentivos al movimiento peatonal
en el Centro de Monterrey realizado en Mayo del 2014 por las autoridades estatales con apoyo de
la Secretara de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) y del Banco Mundial (WB, por
sus siglas en ingles).
Asimismo, las obras realizadas han buscado integrar los requisitos de accesibilidad universal,
colocando rampas de acceso a personas con movilidad reducida y lneas de vida con sealtica
para invidentes en las calles aledaas a la Ecova y en puntos estratgicos del Centro como la
calle peatonal Morelos. Estos esfuerzos han resultado en ejemplos que se deben de propagar por
toda el AMM, siendo principalmente impulsados por los reglamentos y leyes para que cada
remodelacin o nueva construccin cumpla con los requisitos para garantizar la accesibilidad
universal, expresados en la Gua de Accesibilidad Universal de Monterrey.
2.3.2.2. Accesibilidad en bicicleta

La bicicleta tiene requerimientos especficos en cuanto a proporcionar la accesibilidad necesaria.
En primer lugar, se debe asegurar que la infraestructura ciclista conecte los puntos de generacin
de viaje con aquellos puntos de atraccin de viaje y que estos recorridos sean directos, seguros,
coherentes, atractivos y cmodos. El siguiente punto es considerar que toda bicicleta necesita ser
estacionada o resguardada en un lugar cercano, cmodo y seguro y, finalmente, si no es posible
realizar la totalidad de tu viaje en bicicleta, se debe de pensar en la flexibilidad del sistema para
proporcionar alternativas de multimodalidad. Al tener estos requisitos completos, se podr
considerar que se est dando accesibilidad en la ciudad a los ciclistas.
111

En el caso del AMM, las ciclovas existentes son tramos que se han ido creando conforme se ha
tenido la necesidad y los recursos, generando zonas no conectadas entre s, y que no
forzosamente cumplen con las lneas de deseo de los habitantes de la ciudad, por lo que no
cumplen en su totalidad con los requisitos planteados para la red ciclista. Tambin se pueden
visualizar otros problemas que complican la accesibilidad en bicicleta como son las rejillas
ubicadas en su mayora a la orilla de las vialidades, sobre los espacios ms aptos para el paso de
bicicletas, la falta de calidad en el pavimento y la invasin de los vehculos en la infraestructura
ciclista delimitada, entre otros factores.
Figura 86 Ejemplos de calidad en pavimentos para espacio ciclista y barreras para las llantas de la bicicleta.
Fuente: IDOM.
Debido a que los puntos de generacin de viajes representan las viviendas, resguardar una
bicicleta tiende a ser mucho ms fcil, sin embargo, se puede promover que los edificios de
departamentos y los desarrollos de vivienda consideren un espacio seguro para estacionar
bicicletas.
En cuanto a los puntos de atraccin de viajes, en el AMM no se tiene una cultura de colocar
estacionamiento de bicicleta en los accesos de los comercios o servicios. Algunas entidades de
gobierno han intentado poner el ejemplo, colocando biciestacionamientos y motivando a sus
funcionarios a utilizarlos como es el caso de las oficinas de la SDS, sin embargo, la generalidad no
considera espacios para estacionamientos ciclistas.
112

Finalmente, en el caso de la mutimodalidad de la bicicleta, se describi en apartados anteriores la

disponibilidad de estacionamientos de bicicleta en las entradas de las estaciones de la Ecova,
especificando que existe un campo de oportunidad para mejorar sus atributos y condiciones para
hacer ms seguro y fcil dejar la bicicleta.
Tambin se debe recalcar que gracias a los esfuerzos de asociaciones civiles dedicadas al
fomento de la bicicleta como son Pueblo Bicicletero, se realiz un reglamento que permite a los
ciclistas subir la bicicleta al Metrorrey con un horario de 9:30 a 12:30 y de 21:00 a 23:45 entre
semana y todo el da durante sbados, domingos y das feriados. Esta modificacin permite
fomentar la multimodalidad. Se debe de tomar en cuenta que, a pesar de ser un paso muy
importante, los horarios no coinciden con los periodos de mxima demanda, por lo que esta la
medida ms enfocada a promover el uso de la bicicleta recreativa que como medio de transporte
diario. Adicionalmente, no se ha tenido ninguna campaa oficial de promocin de la medida.
Figura 87 Infografa de promocin de la multimodalidad con el Metrorrey. Fuente: Pueblo Bicicletero.
A pesar de ciertos esfuerzos por ofrecerles a los ciclistas una accesibilidad como la
implementacin de infraestructura ciclista, la colocacin de biciestacionamientos y la facilidad de
poder subir la bicicleta al metro, estos esfuerzos siguen siendo pocos e insuficientes para
realmente proporcionar una accesibilidad adecuada a los ciclistas del AMM.
113

2.3.3. Accidentalidad y seguridad vial

Adems de la falta de infraestructura y accesibilidad ciclista, un tema crtico a considerar dentro de
la movilidad no motorizada e inclusive de la movilidad general del AMM, es la alta tasa de
accidentalidad registrada y la falta de seguridad y cultura vial.
2.3.3.1. Accidentes viales

Segn los datos del Observatorio Nacional de Lesiones, el Estado de Nuevo Len es el estado con
el porcentaje ms alto de accidentes de trnsito en zonas urbanas y suburbanas de toda la
repblica, con 17% de los accidentes registrados en 2012 (seguido de Jalisco con 14%). Estas
estadsticas demuestran que el AMM tiene un reto importante frente a ella al disminuir el alto ndice
de accidentalidad vial.
Figura 88 Porcentaje de accidentes en Mxico por estados. Fuente: INEGI
De estos accidentes viales a nivel estatal, el 73% de los accidentes se producen dentro de los 5
municipios que abarcan el presente Plan, y al sumar los municipios de San Pedro Garza Garca y
Santa Catarina, el valor se incrementa hasta el 93%.
114

Figura 89 Porcentaje de accidentes en Nuevo Len por Municipio. Fuente: INEGI
Esos datos levantan una alerta roja para el AMM, que debe de hacer los esfuerzos pertinentes para
mejorar la seguridad vial en sus vialidades.
Figura 90 Accidentes por tipo en los 9 municipios del AMM. Fuente: INEGI
La gran mayora de los accidentes involucran una colisin entre vehculos automotores, y esos
accidentes se concentran en las vialidades de mayor trnsito. El Centro de Integracin Ciudadana,
es un organismo no gubernamental que se ha dedicado a mapear los accidentes registrados por la
ciudadana llegando al siguiente mapa de calor de accidentes viales en el AMM.
115

Figura 91 Mapa de calor de los accidentes viales en el AMM. Fuente: Centro de Integracin Ciudadana
Cuando se hace un zoom a la zona de ms puntos rojos, se puede observar claramente que las
vialidades que concentran un alto ndice de accidentalidades, como la avenida Cuauhtmoc, en
particular en su cruce con la Avenida Francisco I. Madero, la avenida Gonzalitos en prcticamente
todas sus intersecciones y las avenidas Constitucin e Ignacio Morones Prieto. Adems, se
alcanza a distinguir una mancha de accidentes constantes y repartidos en toda la zona Centro
principalmente en el polgono formado por las Avenidas Flix U. Gmez, Cristbal Coln,
Venustiano Carranza Sur y el ro Santa Catarina.
Figura 92 Acercamiento del mapa de calor de los accidentes viales en el AMM. Fuente: Centro de
Integracin Ciudadana
116

2.3.3.2. Accidentes peatonales y ciclistas

La informacin de accidentes peatonales y ciclistas tiende a ser registrada con menor nivel de
exactitud que la informacin de accidentes viales que involucran vehculos.
Normalmente, un accidente peatonal o ciclista no se identifica a menos que las heridas sean
graves o de muerte. Sin embargo, el INEGI maneja datos de colisin con peatones
(atropellamientos) y de colisin con ciclistas que pueden aportar informacin que permita
cuantificar la problemtica para que aquellos que caminan o andan en bicicleta.
Segn los datos del INEGI, en el 2012, el 2.6% de los accidentes involucraron un atropellamiento, y
1.6% involucraron a un ciclista. Este dato es de mucha relevancia considerando que de acuerdo a
la encuesta OD 2012, slo el 0.5% de los viajes se realiza en bicicleta.
Figura 93 Accidentes en el AMM que involucran a peatones o ciclistas. Fuente: INEGI

Aunque el nmero total de accidentes con peatones o ciclistas a, tenido una tendencia hacia la
baja con los aos, el nmero de peatones y ciclistas que resultaron heridos o muertos en estos
accidentes no ha tenido un comportamiento que demuestre una reduccin de los riesgos.
Al contrario, para cada caso, el porcentaje de peatones o ciclistas que perdieron la vida en un
accidente vial ha aumentado con los aos, por lo que se puede deducir que aunque el nmero total
de accidentes disminuya, los accidentes se van volviendo cada vez ms graves y por lo tanto ms
mortales.
117

Figura 94 Peatones muertos y heridos en los siniestros acaecidos en el AMM. Fuente: INEGI, SIMBAD,
2012
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Total de peatones
heridos
3004
2636
2422
2675
2064
2056
% de peatones
heridos
98.36%
97.41%
97.74%
96.96%
96.18%
96.44%
Total de peatones
muertos
50
70
56
84
82
76
% de peatones
muertos
1.64%
2.59%
2.26%
3.04%
3.82%
3.56%
Total de peatones vctimas

de un accidente
3054
2706
2478
2759
2146
2132
Tabla 10 Datos de peatones muertos y heridos en los siniestros acaecidos en el AMM. Fuente: INEGI,
SIMBAD, 2012
Figura 95 Ciclistas muertos y heridos en los siniestros acaecidos en el AMM. Fuente: INEGI, SIMBAD, 2012
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Total de
ciclistas
heridos
% de ciclistas
heridos
Total de
ciclistas
muertos
% de ciclistas
muertos
Total de
ciclistas
vctimas de
un accidente
235
151
329
273
276
233
98.74%
97.42%
98.50%
97.85%
96.84%
97.90%
3
4
5
6
9
5
1.26%
2.58%
1.50%
2.15%
3.16%
2.10%
238
155
334
279
285
238
Tabla 11 Datos de ciclistas muertos y heridos en los siniestros acaecidos en el AMM. Fuente: INEGI,
SIMBAD, 2012
118

Las asociaciones de ciclistas preocupadas por la seguridad, han creado proyectos como el
proyecto de Bicicletas Blancas de Pueblo Bicicletero, en donde han colocado bicicletas blancas
para identificar la ubicacin de los ciclistas perdidos en un accidente de trfico.
En ese proceso, desde el 2010 han colocado 9 bicicletas blancas en toda el AMM y en los
prximos das tendrn que colocar una ms en el Parque ecolgico de la huasteca donde falleci
una ciclista ms a causa de un accidente vial provocado por una persona en estado de ebriedad.
Figura 96 Mapa de bicicletas blancas colocadas desde 2010 hasta 2014. Fuente: Pueblo Bicicletero.
Como se observa en el mapa, la ubicacin de los accidentes no se concentra en las mismas zonas
en donde se ubican la mayora de los accidentes viales, sin embargo, si se ubican en los
municipios con mayor carga de accidentes dentro del AMM (Monterrey y San Pedro Garza Garca).
En varios de los accidentes, en especial en los ltimos, los conductores que colisionaron con los
ciclistas se encontraban manejando con exceso de velocidad por encontrarse en estado de
ebriedad. Esto demuestra que el proceso de implementacin de infraestructura ciclista segura no
sera un elemento suficiente para resolver el problema de la alta tasa de accidentes en el AMM. Se
debe de considerar que sin una correcta poltica por parte de las autoridades competentes y una
campaa agresiva de concientizacin, no se puede asegurar que los ciclistas se sientan seguros
circulando en las calles.
119

2.3.3.3. ndices de delincuencia

Con los datos arrojados por el INEGI respecto a los eventos de delicuencia que suceden en el
AMM, el Municipio, se obtiene la siguiente grfica.
Total de delitos
13%
4% 9%
2%
3%
6%
19%
42%
Apodaca
Guadalupe
Monterrey
Santa Catarina
2%
Garca
Gral. Escobedo
Jurez
Tabla 12 Datos de delitos por municipio en el 2011. Fuente: INEGI, SIMBAD, 2012
Esta grfica permite identificar al Municipio de Monterrey como el municipio con mayor ndice de
delincuencia. Eso se confirma en el mapa de calor relaizado por la plataforma Centro de
Integracin Ciudadana (CIC).
Figura 97 Mapa de calor de los robos y asaltos en el AMM. Fuente: Centro de Integracin Ciudadana
120

La concentracin de los delitos en el Municipio de Monterrey es un fenmeno que se puede revertir

inviertiendo en recuperacin de espacios pblicos. Entre ms vida pblica exista en las calles ms
difcil es que se generen casos de delincuencia. El proponer recuperar el Centro y las vialidades
que lo conectan no puede basarse nicamente en la construccin de infraestructura ciclista, se
debe de incluir en las medidas la rehabilitacin de banquetas y reas verdes que permitan
fomentar todos los medios de transporte no motorizados.
2.3.4. En la actualidad, la Bicicleta se encuentra muy lejos de ser un modo de

transporte alternativo al resto de modos
De todo lo anteriormente estudiado, se extrae como principal conclusin que nicamente el 0.51%
de viajes totales se da en bicicleta debido a la falta de infraestructura segura de soporte o al mal
diseo o integracin de la existente.
2.4. Anlisis de demanda potencial ciclista

Para la caracterizacin de la demanda ciclista actual, y la realizacin del modelo de demanda
potencialmente captable que se explica en este mismo apartado, se planific un levantamiento de
informacin en campo compuesto por:
21 puntos de aforo en los que se caracteriz la movilidad;
3,400 encuestas realizadas en las principales estaciones de Metrorrey y Ecova.
Con el trabajo de campo realizado, se han conseguido:
Definir el perfil del usuario de la bicicleta del AMM;
Geolocalizar los flujos ciclistas ms importantes, y;
Conocer la predisposicin de los usuarios del transporte pblico para emplear la bicicleta
como modo de transporte en su tramo de primer o ltimo kilmetro.
Adems, tanto para la caracterizacin de la demanda ciclista actual y para la estimacin de

demanda potencialmente captable, se ha empleado la EOD 2012.
2.4.1. Demanda ciclista actual

Estos trabajos de campo servirn como insumo para la actualizacin de la encuesta OD 2012, de
la cual se concluye que solo el 0.51 % (45,089 viajes) de los viajes en el AMM se realizan en
bicicleta, y su distribucin en la zona metropolitana es de la siguiente manera:
121

Figura 98 Lneas de deseo de los viajes en bicicleta. Fuente: IDOM con datos de CETyV.
2.4.1.1. Trabajo de campo: Caracterizacin del perfil del ciclista actual en el AMM
La metodologa empleada para la realizacin de los aforos, basada en la propuesta de una
22
plantilla con un exhaustivo nivel de detalle, permite caracterizar al usuario actual de manera
precisa, identificando patrones de movilidad muy claros.
Los aforos fueron realizados sobre 21 puntos de la red en localizaciones muy diversas y sobre todo
el AMM. Se incluyen dentro del estudio los municipios de Monterrey, Guadalupe, San Pedro Garza
Garca, San Nicols, Escobedo y Apodaca. Se pretende que este estudio se replique en aos
posteriores con la intencin de que sirvan de indicadores de movilidad ciclista en el AMM y se
puedan analizar el impacto de la toma de decisiones.
22
Nota: Aforo basado en el propuesto en estudios similares en Paises Bajos y Reino Unido. La Plantilla se anexa al final del
presente documento.
122

Cdigo
aforo
Municipio
Calle
Esquina con
ESCOBEDO
Av. Las Palmas
Av. Sendero
ESCOBEDO
Av. Las Torres
Salinas Lozano
ESCOBEDO
Sendero Divisorio
De La Aurora
APODACA
Av. Concordia
Car. A Sta. Rosa
GUADALUPE
Av. Pablo Livas
Av. Mxico
GUADALUPE
Plutarco Elas Calles
Adolfo Lpez Mateos
GUADALUPE
Eloy Cavazos
Av. Pablo Livas
12
MONTERREY CENTRO
Puente Zaragoza
Constitucin
25
MONTERREY CENTRO
Calz. Madero
Av. Cuauhtmoc
26
MONTERREY CENTRO
Av. Coln
Av. Pino Surez
MONTERREY NOROESTE
Av. Rodrigo Gmez
Av. Almazn
13
MONTERREY NORTE
Av. Ruiz Cortines
V. Guerrero
27
MONTERREY NORTE
Av.Luis Mara Mora
Gral. Pedro Anaya
10
MONTERREY CENTRO SUR
Fernando Garca Roel
Jess Cant Leal
11
MONTERREY CENTRO SUR
Fernando Garca Roel
Av. Eugenio Garza Sada
30
MONTERREY SUR
Antiguo Camino a Santiago
Can del Huajuco
14
SAN NICOLS
Av. Diego Daz de Berlanga
Anillo Vial Metropolitano (Eje 410)
21
SAN NICOLS
Cd. De Los ngeles
Av. San Nicols
22
SAN NICOLS
A Sta. Rosa
Adolfo Lpez Mateos
34
SAN PEDRO
Manuel Clouthier
Av. Corregidora
Tabla 13 Localizacin de aforos ciclistas. Fuente: IDOM.
Figura 99 Puntos de aforo realizados para la caracterizacin de la movilidad en el AMM. Fuente: IDOM.
123

Los aforos fueron realizados en el periodo comprendido entre las 6 y 10:30 de la maana en cuatro
das en los que no se registraron incidentes climatolgicos reseables. La hora seleccionada para
el aforo permite captar la mayor parte de los viajes en el AMM, puesto que fuera de esas horas, las
elevadas temperaturas se convierten en un factor disuasorio.
En ese periodo se contabilizaron en los 20 puntos aproximadamente 1,000 ciclistas. Del anlisis de
los resultados obtenidos en este trabajo de campo se puede concluir que:
Las zonas de concentracin de empleo del sector manufacturero y grandes equipamientos
educativos atraen a la mayor cantidad de ciclistas
Basado en el conteo realizado, San Nicols destaca como punto donde se han contabilizado ms
ciclistas. La fuerte actividad industrial del municipio y la presencia de la UANL en el municipio son
claves para explicar este fenmeno. En Escobedo, la presencia de grandes centros de empleo en
zonas industriales, existe tambin un importante nmero de ciclistas. Los puntos de aforo ubicados
en el entorno del TEC de Monterrey, en la zona Monterrey Centro Sur tambin registran un notable
flujo de ciclistas.
Figura 100 Conteo de ciclistas por zona. Fuente: IDOM.
124

La movilidad ciclista en el AMM es movilidad obligada (Motivo Trabajo y estudios)

El periodo pico del movimiento de bicicletas se registra entre 6 y 9 de la maana con un 70% del
total de ciclistas aforados en el trabajo de campo. Entre 7 y 8 de la maana se tiene a la mayor
cantidad de ciclistas. El 86% de los ciclistas registrados en el periodo de aforo tiene entre 20 y 50
aos, y adems el 72% del total trae algn tipo de carga. Todo ello apunta a que la movilidad
ciclista es fundamentalmente demanda obligada (trabajo y educacin).
Figura 101 Concentracin horaria, rangos de edad de los ciclistas aforados. Fuente: IDOM.
El ciclista percibe la necesidad de contar con una bicicleta robusta que le permita
desenvolverse en un medio urbano con unas calles en estado de mala conservacin
El tipo de bicicleta empleado es mayoritariamente de montaa. El usuario tiene la percepcin de
que la infraestructura ciclista no est preparada para bicicletas de ruta. El uso de la bicicleta de
montaa permite ser menos vulnerables a los baches en la vialidad y al trnsito por zonas
adoquinadas o sobre terracera. Como factor disuasorio del empleo de bicicleta de ruta, destaca
adems en el AMM la importante presencia de rejillas de drenaje. Las bicicletas de llanta angosta
pueden quedar atrapadas en estos puntos.
125

Figura 102 Tipo de bicicletas identificadas entre los ciclistas aforados. Fuente: IDOM.
El sistema de pares viales se adapta muy bien a los autos pero no a los ciclistas
Generalmente, a los ciclistas les gusta usar el arroyo vehicular en sus desplazamientos, sin
embargo, el peligro que representa el intenso trnsito vehicular hace que un gran porcentaje de
usuarios de la bicicleta emplee la banqueta o camelln (18%). La peligrosidad para los ciclistas
queda de manifiesto cuando se observa que los usuarios son, en su inmensa mayora, hombres.
En entornos seguros y atractivos, el porcentaje de mujeres es incluso superior al de hombres. A
pesar de la aparente peligrosidad la prctica totalidad de los ciclistas circulan sin casco. Las
causas ms probables son su precio y la temperatura promedio elevada dentro del AMM.
Figura 103 Zona de circulacin, gnero y uso de casco de los ciclistas aforados. Fuente: IDOM.
126

Es notable el porcentaje de ciclistas que circulan en contrasentido. El motivo principal de este

fenmeno es que, el ciclista siempre prefiere itinerarios ms directos. Adems, a esto se une el
hecho de que muchos usuarios de la bicicleta creen que es ms conveniente circular en
contrasentido para ser mejor visualizados por los automovilistas.
Figura 104 Relacin de viajes contabilizados en el sentido correcto de la calle y en contrasentido. Fuente:
IDOM.
Recapitulando, las conclusiones que se pueden extraer del estudio de aforos en secciones clave
dentro del AMM son las siguientes:
Los usuarios de la bicicleta la emplean por motivo trabajo o estudios. Por ello, se observa
mayor cantidad de ciclistas en sectores industriales o en zonas donde existen grandes
equipamientos educativos.
La movilidad ciclista, al ser movilidad obligada, tambin lo es frecuente. Los usuarios de la

misma se desplazan habitualmente al trabajo o al centro de estudios en bicicleta por ser un
modo de transporte barato y flexible.
La importante presencia de ciclistas en contraflujo o en circulacin por la banqueta,

muestra un esquema de red vial que para el auto funciona de manera adecuada pero no
para el ciclista. Muchos ciclistas perciben que circulando en contrasentido son mejor
percibidos por los conductores. Otros directamente optan por refugiarse en las banquetas
debido a la peligrosidad que perciben.
Finalmente, el ciclista del AMM circula sobre vialidades en muy mal estado de
conservacin y con elementos urbanos que dificultan su movilidad. Esto hace que en su
mayora usen bicicletas de montaa, mucho ms resistentes y con llanta ancha que no
puede quedarse atrapada en los drenajes del AMM.
127

2.4.2. Estimacin de demanda potencialmente captable para la bicicleta

Para la estimacin de la demanda potencial se parte de la Matriz de viajes obtenida de la encuesta
OD 2012.
Figura 105 Esquema metodolgico de la estimacin de demanda potencialmente captable. Fuente: IDOM.
Los viajes potencialmente captables son aquellos que cumplen condiciones aptas para el uso de la
bicicleta como distancia, edad del usuario o pendiente del recorrido.
Sin embargo, esta demanda potencialmente captable no significa que ser el volumen real
captado, ya que ste depender de la oferta instalada en la ciudad (Propuesta de infraestructura
ciclista), como kilmetros de ciclova, nmero de cicloestaciones, seguridad implementada en las
avenidas, unin de orgenes con destinos, etc, que harn que el porcentaje de captacin sea
mayor o menor.
Para obtener la Matriz OD de viajes potencialmente captables, se ha enfocado el estudio en 3
grupos:
Viajes menores a 4 kilmetros (en cualquier modo de transporte)
Viajes con orgenes cercanos a transporte pblico masivo
Viajes en transporte pblico mayores a 4 kilmetros con transbordo
128

Como paso poterior a la determinacin de la demanda potencialmente captable para la bicicleta, y

poder establecer el nmero de demanda que refleje de mejor manera la realidad, se ha procedido a
realizar un trabajo de campo encaminado a determinar las preferencias reales del usuario del
sistema de transporte pblico (SITME).
2.4.2.1. Viajes menores a 4 kilmetros

Los viajes con trayectos menores a 4 kilmetros son el primer grupo de inters para el cambio
modal al transporte no motorizado. En el AMM se producen diariamente 8,559,577 millones de
viajes, de los cuales 2,491,100 son viajes menores a 4 kilmetros.
Figura 106 Porcentaje de viajes menores a 4 kilmetros dentro del AMM. Fuente: IDOM con datos de
CETyV.
Sin embargo, como se mencion anteriormente, no todos estos viajes son captables. Para obtener
una matriz realista se filtr primeramente los viajes dentro de un rango de edad. Segn la encuesta
OD 2012, de las 13,819 personas de entre 41 y 60 aos que fueron encuestadas, solo 148
presentaban discapacidad de algn tipo, representando solo el 1%.
Por otra parte, estudios como Encuestas Ecobici 2012 y Revisin de los Sistemas de Bicicletas
Pblicas para Amrica Latina arrojan que el porcentaje que representa este grupo es del 25 y 28
por ciento respectivamente.
Figura 107 Porcentaje de discapacitados entre 41 y 60 aos. Fuente: IDOM con datos de CETyV.
129

Edad
18-24
25-29
30-34
35-39
40-49
50-60
61 y +
Porcentaje de usuarios
14%
22%
23%
13%
18%
7%
3%
Mxico DF
Edad
14-20
21-30
31-40
41-50
51-60
61 y +
Porcentaje de usuarios
6%
31%
33%
22%
6%
2%
Providencia
Figura 108 Porcentaje de usuarios en Ciudad de Mxico y Providencia en Chile. Fuente: Elaboracin con
datos de Ecobici de Ciudad de Mxico y estudio Revisin de los sistemas de bicicletas pblicas para Amrica
Latina: Beneficios y Obstculos, Clean Air Institute.
De acuerdo a este anlisis, el rango de edades elegido para ser potencialmente captable es de 17
a 60 aos. Finalmente, para este grupo de viajes potencialmente captables, se agreg un ltimo
filtro de pendiente, para poder descartar aquellos viajes cuyo desnivel entre origen y destino sea
mayor a un 8% de pendiente. Para ello, se utiliz la herramienta GIS con los modelos digitales de
elevacin proporcionados por el INEGI.
Figura 109 Mapa de curvas de nivel y cotas por Agebs. Fuente: IDOM con datos de SDS e INEGI.
Este primer grupo representa un total de 1,840,953 viajes.
130

Las lneas de deseo finales se muestran a continuacin:
Figura 110 Lneas de deseo de viajes menores a 4 kilmetros. Fuente: IDOM con datos de CETyV.
2.4.2.2. Viajes con orgenes cercanos a transporte pblico masivo

Existe un grupo de viajes que sus orgenes y/o destinos se encuentran cercanos a transporte
pblico masivo como Ecova y Metrorrey, los cuales proporcionan gran accesibilidad a todo el rea
Metropolitana de Monterrey y que se pueden propiciar condiciones para el cambio modal en ahorro
de tiempo y dinero.
131

Figura 111 reas 0-1000 metros y 1000-2000 metros de las estaciones Metrorrey y Ecova. Fuente. IDOM
con datos de CETyV.
A efectos de poder aplicar factores de correccin al porcentaje real captable, se ha separado la

Matriz en transporte privado y transporte pblico.
Para los viajes hechos en transporte privado, solo se podrn captar viajes que tanto su origen
como su destino se encuentren a menos de 1 kilmetro del transporte pblico masivo. Esta
condicin se mantendr hasta que no se instale un sistema de transporte pblico integrado.
132

Figura 112 rea que se encuentra a menos de un kilmetro de estaciones de Metrorrey y Ecova. Fuente:
IDOM con datos de CETyV.
En este sentido, existe un total de 272,020 mil viajes en transporte privado que se podrn captar,
con la siguiente distribucin:
Figura 113 Viajes con Origen y Destino a menos de un kilmetro de estaciones de Metrorrey y Ecova.
Fuente: IDOM con datos de CETyV.
133

Para el transporte pblico en cambio, se ampla el radio de distancia de los viajes con origen o
destino a dos kilmetros, ya que muchos de ellos son viajeros cautivos al transporte pblico y esa
distancia que los separa para acceder a la red la tienen que realizar igualmente hoy en da
caminando o en una ruta de autobs urbano, a los cuales podra beneficiarles en un ahorro de
tiempo y dinero el utilizar la bicicleta.
Figura 114 rea localizada a dos kilmetros de estaciones de transporte pblico masivo. Fuente: IDOM con
datos de CETyV.
El total de viajes de este grupo considerando esta condicin y los filtros de edad y pendiente
representa 1,611,566 millones de viajes:
134

Figura 115 Lneas de deseo de viajes en transporte pblico generados a 2 kilmetros del TPu Masivo.
Fuente: IDOM con datos de CETyV
2.4.2.3. Viajes TPu mayores a 4 kilmetros con transbordos.

Por ltimo, existe un grupo remanente de viajeros que realizan trayectos en transporte pblico
mayores a 4 kilmetros con transbordo y que a su vez, no se encuentran dentro del rango de los 2
kilmetros del transporte pblico de alta capacidad.
Sin embargo, estos transbordos se realizan entre rutas de autobuses urbanos, que por lo general
suceden en intersecciones donde no existe ninguna estructura de paradero donde se pueda
realizar un intercambio modal con la bicicleta. Por lo tanto, para este grupo sera extremadamente
complicado y costoso ofrecer un lugar donde dejar segura su bicicleta y que puedan continuar su
viaje en el transporte pblico, concluyendo que dicho grupo no es un grupo captable.
2.4.2.4. Demanda potencialmente captable

La matriz de los grupos antes mencionados arroja un total de 4,671,697 millones de viajes que son
potencialmente captables, si y slo si las condiciones de servicio fueran idneas para la bicicleta y
transporte pblico, es decir, que para la bicicleta se tuvieran trayectos integrales atractivos y
seguros y para el transporte pblico se tuvieran velocidades competitivas y transbordos eficientes.
135

Figura 116 Lneas de deseo de la demanda potencialmente captable. Fuente: IDOM con datos de CETyV
De esta manera, la matriz definitiva de viajes potencialmente captables est definida por 3,724,539
pares OD, distribuidos de la siguiente manera:
136

Figura 117 Distribucin final de viajes potencialmente captables en el AMM para bicicleta. Fuente: IDOM con
datos de CETyV
Al separar las 55 lneas de deseo con mayor demanda, se puede obtener una matriz oriden destino
para la identificacin de las zonas de mayor potencial captable.
137

42 x 25
9
13
21
35
36
46
47
48
50
51
54
59
60
66
78
86
90
101
116
141
169
195
223
226
237
238
252
255
259
273
291
294
298
299
304
311
316
317
335
347
358
361
37 40 43 44 49 52 59 78
85 102 161 176 183 184 186 187 188 203 209 225 242 281 299 303 351
Sum 341 762 305 341 418 359 434 361 1128 336 359 305 1189 2285 3389 4258 336 677 2466 360 359 345 304 575 371
475
475
355
355
538
538
683 341
341
457
457
305
305
762
305
457
404
404
305
305
719
359
359
620
620
852
418
434
434
434
666
361
305
406
406
508
508
404
404
336
336
336
336
503
503
359
359
336
336
720
382
338
360
360
359
359
359
359
404
404
853
498 355
336
336
691
345
345
336
336
371
371
709
406
304
1466
564
338 564
575
575
431
431
338
338
438
438
1308
620
688
336
336
471
471
740
404 336
Tabla 14 Matriz de orgenes destinos ms importantes de la demanda potencialmente captable. Fuente:

IDOM
Esta matriz, en formato grfico, se representa con las siguientes lneas de deseo:
138

Figura 118 Prinicipales lneas de deseo que identifican las zonas de mayor demanda. Fuente: IDOM
Con las lneas de deseo, se indentifica la zona centro como la zona de mayor demanda, seguida
de la zona de la Universidad Autnoma de Nuevo Len y la zona habitacional de Linda Vista.
2.4.2.5. Trabajo de campo: Encuestas de percepcin. Complementariedad de la

movilidad ciclista con el SITME
Como se ha visto anteriormente, la demanda potencialmente captable para la bicicleta proviene de
los viajes realizados en el SITME antes que del automvil. La transferencia de usuarios del
vehculo privado a la bicicleta es mucho ms complicada (distancia y confort) que la transferencia o
el uso de la bici como complementario por parte del usuario de transporte pblico (transporte caro y
lento).
Con objeto de caracterizar mejor a ese usuario del transporte pblico (SITME) y conocer sus
preferencias sobre el uso de la bicicleta, se ha realizado una campaa de encuestas en las
principales estaciones de transporte pblico tanto de Ecova como de Metrorrey. El resultado de
esta encuesta de percepcin servir para calcular de manera realista la demanda final de la
bicicleta.
El tamao de la muestra fue dimensionado para tener un intervalo de confianza del 95% con
respecto al total de usuarios que sube al sistema de transporte masivo (Lineas 1 y 2 del Metrorrey
y Ecova) en cada una de las paradas. Para ello se emplearon los datos facilitados por SDS y
CETYV de la afluencia por estacin en el mes de agosto de este mismo ao para Ecova y
Metrorrey.
Los Insumos considerados para el diseo fueron:
139

29,604 pax/da en todas las estaciones de Ecova en agosto de 2014 (Fuente: SDS y
CETyV)
420,080 pax/da en todas las estaciones de ambas lneas del Metrorrey en agosto de 2014
(Fuente: CETyV)
Del clculo realizado se obtuvo la siguiente muestra:
3,400 encuestas en total
408 encuestas en estaciones de Ecova
2,992 en Metrorrey
Las estaciones de Ecova donde se han realizado las encuestas son las siguientes:
Estacin
Cantidad
01 Terminal Lincoln
28
02 Astros
27
03 Valle verde
12
04 Santa Cecilia
12
05 Transito
16
06 mitras acceso a la estacin
26
07 mitras trasbordo entrada
72
08 mitras trasbordo salida
56
09 Asarco
38
10 Clinica 15
21
11 Churubusco
17
12 Calle nueva
13
13 San miguel
13
14 Valle frtil
29
15 Valle soleado
28
Tabla 15 Estaciones de Ecova donde se han realizado las encuestas. Fuente: IDOM
Las estaciones de Metrorrey donde se han realizado las encuestas son las siguientes:
Metrorrey
lnea 1
Estacin
M11 talleres
M12 hospital
Total
245
199
140

Metrorrey
lnea 2
M13 Cuauhtmoc poniente

M14 Flix u. Gmez
M15 y griega
M16 exposicin
Sendero
San Nicols
Universidad
Cuauhtmoc norte
Fundadores
649
98
77
152
270
145
199
840
118
Tabla 16 Encuestas en Metrorrey. Fuente: IDOM
Figura 119 Trabajos de campo realizados en el SITME. Fuente: IDOM.
El trabajo se realiz desde el 17/09/2014 hasta el 25/09/2014. Como incidencias reseables, cabe
destacar que en esa poca todava faltaban por re-ordenar las rutas alimentadoras de Ecova que
han entrado en servicio a partir del mes de octubre del presente ao.
A continuacin, se muestran los principales resultados para el sistema de corredores de transporte
masivo (2 lneas de Metrorrey y la Ecova).
141

El usuario del sistema de transporte pblico es en la mayora de los casos hombre,

trabajador o estudiante que se desplaza por motivos de trabajo o estudios y por tanto un
usuario frecuente del sistema
El 63.3% de los usuarios son hombres y fundamentalmente son trabajadores (71.1%). El motivo
principal de desplazamiento es el trabajo (70% de los casos para el motivo trabajo y el retorno a
casa). El 80% de los usuarios emplean el sistema de transporte pblico al menos los 5 das entre
semana. Por tanto el usuario es frecuente.
142

Figura 120 Motivo de viaje y frecuencia en el mismo, gnero y ocupacin del encuestado. Fuente: IDOM.
Para llegar a las estaciones, el usuario del transporte pblico lo hace fundamentalmente por
medio de alimentadoras o caminando
La distancia entre los puntos de origen y las estaciones de transporte masivo es variable. En un
51% de los casos est en una distancia inferior a 10 cuadras. En un 35% de los casos la distancia
es superior a las 20 cuadras. A pesar de esa proximidad para gran parte de los usuarios, la primera
etapa de viaje se hace caminando slo en el 28% de los casos. Existe una importante proporcin
de usuarios que vive cercano a una estacin y que opta por modos de transporte motorizado para
acceder a la misma. La seguridad en alguna de las colonias es un factor determinante para que
esto suceda. El 42% de los usuarios tarda menos de 15 minutos en esa primera etapa de viaje y
por encima de 20 minutos se tiene al 44% de los usuarios totales del SITME.
143

Figura 121 Distancia en el acceso (desde la vivienda hasta la estacin de transporte masivo) y modo
empleado para esa etapa del viaje. Fuente: IDOM.
Desde la estacin de transporte masivo hasta el punto final de destino, el viaje es

fundamentalmente peatonal
Como se mostrar en el presente apartado, el usuario del transporte pblico tiene como principal
punto de destino el centro de la ciudad de Monterrey, donde se concentra la mayor cantidad de
empleo del sector terciario. La distancia entre las estaciones de transporte pblico masivo y los
puntos de destino final no es muy elevada, y en un entorno seguro como la zona centro, o los
parques industriales, los viajes de ltimo kilmetro se hacen fundamentalmente a pie.
144

Figura 122 Distancia en la dispersin (desde estacin de transporte masivo hasta destino final de viaje) y
modo empleado para esa etapa del viaje. Fuente: IDOM.
El tiempo total de viaje se ve fuertemente afectado por el tiempo en la etapa inicial del
mismo
El tiempo empleado en la etapa inicial del viaje (Casa transporte pblico) es comparativamente
superior a la etapa intermedia del viaje. En promedio, un 80% de los usuarios del transporte pblico
toman para esta etapa intermedia de viaje entre 6 y 30 minutos. El tiempo de dispersin, ltima
etapa de viaje (Transporte pblico destino final de viaje), es el ms bajo de los tres. El SITME
queda cerca de los principales centros de trabajo.
Tiempo de acceso al TPu
Tiempo de dispersin desde el TPu
145

Tiempo de viaje en el TPu
Figura 123 Tiempo empleado en el transporte pblico en las tres etapas del viaje (punto de residencia
Sistema Transporte Masivo punto de trabajo). Fuente: IDOM.
El 80% de los usuarios transborda al menos una vez. Un 30% de los usuarios se ve obligado
a realizar ms de un transbordo
Tan slo el 13.6% de los usuarios tiene acceso directo en origen al sistema de transporte pblico y
eso hace que no necesiten transbordar. En el caso del resto de usuarios, es reseable que al
menos un 80% realiza al menos un transbordo. Esto quiere decir que ese porcentaje de usuarios
paga doble en el uso del sistema, y que un 30% del total de usuarios se ve obligado a transbordar
dos veces, vindose obligado a pagar tres veces el boleto del sistema de transporte pblico.
Figura 124 Nmero de transbordos que se hacen en el sistema de transporte pblico. Fuente: IDOM.
146

El usuario de transporte pblico urbano aspira a desplazarse habitualmente en carro. El

carro es la meta aspiracional en un 55% de los usuarios
El carro es la frmula de movilidad que elegiran los usuarios del sistema de transporte pblico.
Eso quiere decir que en el momento en el que poder adquisitivo crezca en el AMM, el nmero de
carros seguir creciendo exponencialmente. Este hecho puede explicar por qu el sistema de
transporte pblico ha ido descendiendo en el reparto modal a lo largo de los ltimos aos. Tan slo
un 18.6% preferira un sistema de transporte masivo y tan slo un 2% muestra su preferencia por la
bicicleta.
Figura 125 Preferencias de movilidad en los usuarios del sistema de transporte pblico. Fuente: IDOM.
El 70% de los usuarios del transporte pblico identifica como inhibidores de la movilidad en
bicicleta factores que pueden ser solventados por una poltica pblica que fomente los
modos no motorizados
Tan slo el 30% de los encuestados identifica factores exgenos como inhibidores de la movilidad
en bicicleta (clima y pendientes). El resto, apunta a factores que pueden ser solventados con
polticas pblicas enfocadas a generar cultura y a dar seguridad en los viajes en bicicleta. Adems,
como se ha visto en el punto 0 el clima puede ser un factor que, tratado con un enfoque
bioclimtico, pueda ser atemperado.
147

Figura 126 Factores que inhiben el uso de la bicicleta en el AMM. Fuente: IDOM.
El 60% de los usuarios del transporte pblico emplearan la bicicleta en alguna de sus
etapas de viaje si existiera infraestructura ciclista (ciclovas y biciestacionamientos seguros)
o Sistema de Bicicleta Pblica (SBP)
Existe un importante sector de usuarios potenciales de la bicicleta que manifiestan preferencia por
usarla si se encontraran en un entorno ms seguro para el ciclista. En el caso de colocar
biciestacionamientos seguros, la bicicleta podra fungir como un excelente alimentador en la
primera etapa del viaje. El SBP puede ser clave en la ltima etapa de viaje como un modo de
transporte accesible y rpido hacia el centro final de empleo o estudio.
Figura 127 Porcentaje de usuarios del SITME que emplearan la bicicleta si existiera infraestructura,
biciestacionamientos seguros o si existiera SBP. Fuente: IDOM.
148

Si se procede a realizar un anlisis comparativo entre los resultados obtenidos en Ecova y los
resultados obtenidos en Metrorrey se pueden hacer las siguientes precisiones:
Recapitulando, las conclusiones que se pueden extraer de la realizacin de las encuestas de
percepcin sobre el uso de la bici por parte de los usuarios del SITME son las siguientes:
El usuario del SITME realiza en su mayora al menos un transbordo y en un 30% de los

casos dos. Esto hace que su desplazamiento sea todava ms caro. En ese sentido la
bicicleta, se percibe en general como un modo de transporte que puede abaratar el costo
de sus desplazamientos y ahorrar tiempos de viaje.
El usuario del SITME identifica como factores disuasorios de la movilidad en bicicleta a

factores de cultura vial y disponibilidad de infraestructura segura. Como factor relevante, el
usuario coloca el clima, sin embargo, como ya se ha visto su impacto se puede atenuar por
medio de la adopcin de estrategias adecuadas.
De todo lo estudiado, se obtiene como sntesis que, en origen, los usuarios del SITME
usaran la bicicleta propia en caso de disponer de un entorno seguro para su
desplazamiento (red ciclista y biciestacionamiento seguro). En la ltima etapa del viaje, el
usuario del SITME puede percibir de manera muy adecuada el sistema de bicicleta pblica.
Todo ello hace prever que puedan existir gran cantidad de viajes ciclistas complementarios
con el SITME.
2.4.2.6. El AMM tiene potencial para ser de nuevo Pueblo Bicicletero

Como conclusiones de todo lo anteriormente estudiado se pueden extraer las siguientes:
1.85 M de viajes en el AMM (21.5% del total de viajes) son menores a 4 km y por lo tanto,
potencialmente captables por la bicicleta.
1% de los viajes se ven afectados por pendientes superiores al 8% y por tanto no son
captables por la bicicleta.
Centro de Monterrey es el mayor punto de atraccin de viajes en transporte pblico y por

tanto puede ser una zona adecuada para realizar el ltimo kilmetro en bicicleta. Es
adecuado para un Sistema de Bicicleta Pblica.
48% de los viajes realizados en transporte pblico, tienen origen o destino a menos de 2
kilmetros de distancia de una estacin del SITME. Esa etapa del viaje es potencialmente
captable para la bicicleta.
149

272,000 viajes al da realizados en transporte privado (3% del total de viajes) tienen tanto
origen como destino a menos de un kilmetro de distancia de alguna estacin de SITME.
Esos viajes podran realizar su etapa inicial y final en bicicleta.
43.5% del total de los viajes diarios tienen condiciones que podran hacer que
potencialmente se realizaran en bicicleta, en su totalidad, o en alguna de sus etapas.
60% de los usuarios del SITME podra incluir a la bicicleta como modo de transporte en
alguna de sus etapas de viaje si existen las condiciones de red, infraestructura y SBP
adecuadas.
2.5. Anlisis de mejores prcticas

El estudio de mejores prcticas tiene un doble objetivo: por un lado permite formular hiptesis
razonables y tomar parmetros y consideraciones sobre el uso de la bicicleta, y por otro;
proporciona las claves ms valiosas para el xito o fracaso de los proyectos.
2.5.1. Plan ciclista de Sevilla

A raz de la elaboracin de los presupuestos municipales participativos 2004, en los que se incluy
a la ciudadana sevillana, el desarrollo de la movilidad ciclista qued priorizada frente a otras
muchas opciones de movilidad. Los ciudadanos, conscientes de su importancia, percibieron la
necesidad de disponer de un sistema de transporte no motorizado para su ciudad. El periodo de
planeacin comprendi desde esa fecha hasta 2006, fecha de edicin del Plan de Movilidad
Ciclista de Sevilla. Desde entonces el proceso de implementacin ha sido como el que a
continuacin se muestra.
El ejemplo de Sevilla es especialmente til para los fines del presente BiciPlan. Sevilla es una
ciudad donde los patrones de temperatura y condiciones de humedad relativa son similares a las
de Monterrey especialmente en verano.
2.5.1.1. Plan de bicicletas de Sevilla (2006-2010)

La Ciudad de Sevilla tambin tiene el centro (o en este caso, Casco Antiguo) que bordea un rio,
mientras que el resto de la Ciudad fue creciendo hacia las zonas ms planas del valle. La ciudad
tambin creci hacia el otro lado del ro, creando una barrera natural franqueable nicamente con
infraestructura de alto costo (puentes).
150

Figura 128 Plano de red de infraestructura ciclista de Sevilla. Fuente: Junta de Andaluca, Espaa
En cuanto al clima, la ciudad de Sevilla se caracteriza por mantener temperaturas promedio por
arriba de los 35 grados en verano y bajar a 6 grados en invierno, temperaturas que hacen de la
ciudad de Sevilla, una ciudad comparable con Monterrey.
El cambio en la tendencia en las polticas pblicas de movilidad, nace de la exigencia de la
poblacin, al ser la propuesta ms votada en los Presupuestos Participativos de la ciudad y las
necesidades de la misma estructura de la ciudad, de cambiar la prioridad de la movilidad basada
en el transporte privado para buscar alternativas de una movilidad ms sustentable.
151

En el 2006, el documento de Bases y Estrategias para la Integracin de la Bicicleta en la Movilidad

Urbana de Sevilla disea la construccin de 77 kilmetros de ciclova buscando conectar las
zonas perifricas de la ciudad con el centro, siendo ste el primer paso para promover la bicicleta
como modo de transporte. El xito de la implementacin de las ciclovas, hizo que el nmero total
de viajes pasara de 6,605 ciclistas al da a 18,823 en un da laboral en tan slo un ao.
Figura 129 Plano de red de infraestructura ciclista de Sevilla a 2007. Fuente: Junta de Andaluca, Espaa
Para el 2007, se redact el Plan de la Bicicleta que proyectaba un crecimiento de la red a 120 km
para el ao 2010, la cual inclua itinerarios completos que complementaban la red inicial.
Figura 130 Plano de red de infraestructura ciclista de Sevilla a 2010. Fuente: Junta de Andaluca, Espaa
152

Para el diseo y construccin de la red, se consideraron los siguientes criterios a los cuales se
adjudica el xito obtenido en aumentar el nmero de ciclistas:
La generacin de itinerarios con continuidad y conectividad, buscando unir los puntos de

mayor atraccin de viajes como universidades y escuelas, centros comerciales y puntos de
intercambio modal con las zonas de vivienda.
Considerar un permetro completo como es el Casco Histrico como una zona estratgica
de la ciudad en donde convertir las vialidades en calles de trfico compartido, reduciendo
las velocidades y generando zonas 30 (zonas de velocidad limitada a 30 km/h).
Utilizar un criterio 8-80 (que pudiera utilizar y entender la red desde un nio de 8 aos a
una persona mayor de 80 aos) para disear tanto la infraestructura ciclista como la
sealizacin.
Mantener un diseo de red uniforme y reconocible que facilite su uso, en este caso, siendo
un sistema bi-direccional, que se encuentre segregado al trfico rodado, con un pavimento
diferenciado y de preferencia a nivel de acera sobre un carril de estacionamiento existente.
Figura 131 Ciclovas en Sevilla. Fuente: Junta de Andaluca, Espaa
Adems, se complement la infraestructura ciclista con un sistema de prstamo de bicicletas

pblicas que empez con 1000 bicicletas distribuidas en 100 estaciones, que para el 2010, termin
amplindose hasta 2500 bicicletas repartidas en 250 estaciones.
153

Figura 132 Plano de Sevici. Fuente: Junta de Andaluca, Espaa
Otra medida a considerar fue la instalacin de plazas de estacionamiento que en 2007 se

contabilizaron en 687 y para el ao 2010, ya se haban ampliado hasta 5728 plazas, distribuidas en
toda la ciudad.
Figura 133 Plano de Sevici. Fuente: Junta de Andaluca, Espaa
154

Uno de los mayores atributos del plan de bicicletas propuesto para la Ciudad de Sevilla radica en la
consideracin desde las primeras fases de implementacin de planes sectoriales para el fomento
del uso de la bicicleta, con un enfoque muy particular para cada grupo de pblico objetivo:
En bici a estudiar : fomento del uso de la bicicleta en los distintos niveles educativos,
dirigido a alumnos y profesores de educacin primaria, educacin obligatoria bachillerato y
ciclos formativos.
En bici a la Universidad : fomento de la bicicleta entre la comunidad universitaria dirigido

a la comunidad universitaria.
Educacin vial y bicicleta: la bici como medio de transporte.
En bici sin malos humos: la bicicleta como factor de mejora ambiental y de la

habitabilidad urbana.
La cultura desde la bicicleta: la bicicleta como herramienta cultural.
En bici a conocer Sevilla: la bicicleta como instrumento turstico.
En bici a divertirse: alternativa para el desplazamiento hacia el ocio, dirigido a la

poblacin joven.
Transporte y deporte : la bicicleta como instrumento de transporte entre deportistas.
Una vida saludable en bici: la bicicleta para mejorar la salud.
Al trabajo en bicicleta: la bicicleta como medio para satisfacer las necesidades diarias de
movilidad dirigido a trabajadores de empresas y al sector pblico.
Para cada programa sectorial, se le determinan una programacin de actividades especficas que
van desde la realizacin de recorridos hasta jornadas, charlas, cursos, debates, campaas
publicitarias, concursos entre otros.
Finalmente, otras de las medidas consideradas en el plan de bicicletas de Sevilla fue la creacin de
una oficina municipal de la Bicicleta, como una entidad de gestin centralizada dependiente de la
Delegacin de Infraestructuras para la sostenibilidad, exclusivamente dedicada a controlar,
mantener y fomentar el uso de bicicleta.
155

2.5.1.2. Resultados de la implementacin del plan

De la revisin del Plan de Bicicletas de Sevilla y su implementacin, lo que vale la pena recalcar
son los resultados positivos obtenidos principalmente en el incremento del nmero de ciclistas y las
lecciones aprendidas en la implementacin, as como las caractersticas de los usuarios de los
ciclistas que permitirn determinar los criterios de la posible demanda captable para el AMM.
El conteo ciclista realizado el 2010, calcul 68,261 ciclistas diarios en un da laboral, lo cual
representa un incremento exponencial comparado con los 6,605 contabilizados en 2006.
Figura 134 Evolucin de conteos de ciclistas en la Ciudad de Sevilla. Fuente: Junta de Andaluca, Espaa
Las edades de los ciclistas van en su mayora entre 18 y 60 aos. La distribucin proporcionada
entre mujeres y hombres (41% de mujeres contra 59% de los hombres) demuestra que la red es
segura y que las mujeres se sienten tan en confianza como los hombres para utilizar este modo.
Figura 135 Captacin de usuarios por rango de edad. Fuente: Junta de Andaluca, Espaa
156

Uno de los conceptos que se puede aprovechar de la informacin de los resultados obtenidos de
Sevilla es la distancia promedio que estn dispuestos a recorrer los ciclistas en un trayecto. Segn
los datos de Sevilla, el 97% de los viajes son de menos de 6 km y un 57.1% no superan los
trayectos de 3km.
Figura 136 Distribucin de viajes segn distancia de desplazamiento. Fuente: Junta de Andaluca, Espaa
Finalmente, entre las lecciones aprendidas durante la implementacin en Sevilla, se considera que
un punto crtico es actuar con eficiencia y rapidez, para que la ciudadana pueda contemplar los
resultados y beneficios del sistema lo ms rpido posible.
2.5.2. Plan ciclista de Seattle

Una visin clara de Seattle es que han indentificado que una ciudad donde las personas andan en
bicicleta es debido a que es conveniente, divertido, seguro y una opcin de salud. Esto es una
ciudad donde las personas de todas las edades y habilidades pueden viajar en bicicletas
cualquiera que sea el motivo del viaje.
157

Seattle otra de las ciudades que ha implementado estrategias e infraestructura para promover el
uso de la bicicleta, ha creado un programa comunitario con el objetivo de captar 6000 viajes diarios
para el 2015.
Andar en bicicleta es una forma integral y cmoda de la vida de Seattle para personas de
todas las edades y habilidades
La ciudad busca promover la seguridad de las calles, estudios demuestran que el riesgo de muerte
y accidentes reduce de manera significativa mientras ms personas caminen o usen la bicicleta, las
polticas que ayudan al aumento del uso de estos tipos de transporte aumenta de forma eficaz la
seguridad de los caminos.
As mismo la salud gracias a la actividad fsica se ve beneficiada reduciendo enfermedades
cardiovasculares, cncer, diabetes y otras enfermedades crnicas. Las salud pblica promueve y
apoya el transporte activo como un medio para mejorar la salud de los habitantes, estudios a
estudiantes ha demostrado que los jvenes que se transportan en bicicleta o caminando genera
una mejora reaccin mental en cuanto.
Figura 137 Relacin entre distancia de caminata y bicicleta con la obesidad en EUA. Fuente: CDC, Nhanes,
McDonald, Odgen and Carrol, NHTS 2009
Los beneficios econmicos son varios a considerar, un fenmeno localizado en Seattle es que
muchos de los empleados de hoy en da y empleados talentosos buscan tener ubicaciones que les
permitan tener un tipo de vida mucho ms activo y con un entorno urbano atractivo. Otro beneficio
importante se ve reflejado en los comercios, ya que las personas que caminan o andan en bicicleta
realizan ms compras en comercios cercanos, que las personas que van en carro a los distintos
sitios, hallazgos en la ciudad de Nueva York han demostrado que los comercios locales que se ven
beneficiados por el peatn y la bicicleta aumenta sus ventas hasta un 49%, solo por los negocios
cercanos.
158

Los beneficios espaciales tambin se ven beneficiados, existe una lnea muy delgada entre reducir
y aumentar los viajes por demanda. Cotidianamente ambos, la bicicleta y el automvil, solo
transportan a una sola persona, pero la bicicleta ocupa menos espacio el cual es bastante
significativo. Aproximadamente un 41% de los viajes van de 0 a 4.8 km de distancia.
Figura 138 Fuentes de emisiones de GHG en Seattle. Fuente: Plan de accin contra el cambio climtico de
la Ciudad de Seattle, 2013.
En cuanto a las mejores prcticas Seattle plantea cinco visiones clave para objetivos futuros los
cuales consisten en:
Recorrido a partir de un sistema para compartir la bicicleta para todo tipo de propsito de
viajes.
Seguridad para los ciclistas de la ciudad.
Conectividad la cual brinde accesibilidad y conexiones entre los distintos lugares hacia
donde las personas quieren ir, siendo competente en tiempo de viaje.
Igualdad para todos los usuarios en cuanto a infraestructura y capital invertido.
Habitabilidad la cual cree mejores comunidades que integren las comunidades a travs de
recorridos ciclistas.
159

Al igual que otras ciudades Seattle busca implementar programas de educacin, participacin y
promocin que ayude a las personas a reflexionar acerca del potencial que tiene y genera el uso
de la bicicleta, dando la opcin de escoger distintas rutas con las que el pblico se familiarice para
desplazarse a lo largo de la ciudad.
Figura 139 Plan de ciclovas de Seattle. Fuente: Plan ciclista de la Ciudad de Seattle, 2012.
En dicha ciudad ha sido bsico identificar rutas que creen una relacin entre las reas de trabajo y
los barrios de vivienda y escuelas impulsando los recorridos a que sean viajes diarios a actividades
diarias, donde las personas puedan aprovechar los medios para llegar de un lugar a otro, incluso
asegurndose de que los estacionamientos para las bicicletas se adecuen a las redes y permitan
tener una distancia apropiada para facilitar el uso de la misma.
2.5.3. Estrategia de movilidad ciclista y Ecobici de Ciudad de Mxico

2.5.3.1. Estrategia de movilidad ciclista de la Ciudad de Mxico
La estrategia de movilidad Ciclista de la Ciudad de Mxico fue realizada en el ao 2008 con el
objetivo de fomentar la bicicleta como un modo de transporte sustentable frente al uso del auto.
160

El plan ciclista de Mxico lleva como objetivo principal la viabilidad y seguridad del uso de la
bicicleta como medio de transporte promoviendo la sustentabilidad. As mismo la creacin de una
ciudad sana, equitativa y sustentable, la cual responde y da apertura a las nuevas necesidades y
particularidades de la ciudad de Mxico.
Al impulsar la bicicleta como medio de transporte y darle un espacio prioritario en la red de
movilidad de la Ciudad de Mxico se obtienen resultados de integracin social, mejoramiento del
espacio pblico, participacin ciudadana, beneficios econmicos y sustentables.
La intencin del Distrito Federal fue el aumento del uso de la bicicleta de 1% en 2007 a 5% en
2012, teniendo en cuenta que en una de las ciudades con problemas de movilidad debido a su
poblacin y el tiempo de recorrido es mucho menor en bicicleta y obteniendo mayor distancia.
Para la elaboracin de la estrategia de la implementacin de la bicicleta se midieron y monitorearon
476 puntos permitiendo establecer una base que mida la eficacia de la estrategia en viajes, no en
kilmetros de infraestructura.
Figura 140 Monitoreo por municipios. Fuente: Estudio de Movilidad Ciclista en la Ciudad de Mxico 2008
Es claro que el porcentaje del uso de la bicicleta entre hombres y mujeres tiende a variar de un
87% hombres y 13% mujeres, esto es un indicador de la falta de infraestructura y seguridad para el
uso de este medio, igualmente la edad de los usuarios es clave para entender e identificar a los
usuarios prospectos.
161

Figura 141 Pirmide de edades Fuente: Estudio de Movilidad Ciclista en la Ciudad de Mxico 2008
Fue necesario identificar el tipo de vialidades, los sentidos y las velocidades en las que se
generaban los viajes ciclistas para comprender el comportamiento, logrando fundamentar
parmetros que identificaran las preferencias por los ciclistas para sus recorridos. A travs del
monitoreo, se detectan las variaciones mnimas entre los flujos de los ciclistas y sus desarrollos,
donde de igual forma hay que identificar el tipo de bicicleta que se utiliza para los distintos viajes.
Despus de llevar a cabo una primera etapa de investigacin, se plantean ejes estratgicos con
objetivos y metas claras, enfocadas a la elaboracin de infraestructura, integracin en el reparto
modal, la accesibilidad para la poblacin, y la cultura del uso de la bicicleta.
Al identificar los movimientos de los ciclistas y los principales recorridos se puede determinar las
zonas con ms flujo, y as comenzar con el diseo de la ciclovas de forma integrada, captando la
mayor cantidad de viajes posibles, definiendo las estaciones para la bicicleta de uso pblico.
De la misma manera se busca interconectar las estaciones con el transporte pblico, permitiendo
desarrollar una red completa de transporte y dando alternativas modales que completen los
recorridos de cada uno de los usuarios.
162

Figura 142 Estacionamientos tipo. Fuente: Estudio de Movilidad Ciclista en la Ciudad de Mxico 2008
Una de las estrategias que ayudan a la integracin y participacin ciudadana son las campaas las
cuales fomentan el uso de la bicicleta, durante el da, grupos de recorridos nocturnos, los paseos
dominicales como sucede en Guadalajara y en la ciudad de Mxico, calles que por horas del da
solo permiten el acceso peatonal, ciclista o similar, creando una cultura de movilidad nueva, dando
seguridad al usuario y permite que este haga conciencia de los tiempos de recorrido. Algunas de
las campaas que se llevan a cabo por parte del SEDEMA son:
reas Verdes, vida para todos
Ojo cuida al ciclista
La Calles es de Todos
Da mundial de la Educacin ambiental
De esta manera la promocin y publicidad involucra a las personas abre el espacio e impulsa el
uso adecuado de las bicicletas educando a las personas, fomentando el respeto, estableciendo
lneas o condicionantes, las campaas desarrollan mano a mano la infraestructura y el uso de la
bicicleta.
163

Figura 143 Programas de la estrategia de movilidad ciclista. Fuente: SEDEMA, Ciudad de Mxico
A travs de estudios, estrategias y campaas, se puede garantizar la efectividad de la red ciclista

aprovechar los espacios, dar objetivos y lneas bases, a corto, medio y largo plazo proveyendo de
una visin completa y el cambio modal gradual.
2.5.3.2. Sistema de prstamo de bicicleta ECOBICI

La Estrategia de movilidad ciclista result en la implementacin del sistema de prstamos de
bicicletas Ecobici. Este es un sistema automatizado que a travs de una tarjeta (actualmente existe
la opcin de tener una tarjeta integrada con el Sistema de Transporte Colectivo Metro y el
Metrobs) te permite retirar una bicicleta de las 275 cicloestaciones disponibles, hacer tu recorrido
2
dentro del rea de 21 km (ver siguiente imagen) y regresar la bici a otra cicloestacin. En total, el
sistema cuenta con 3600 bicicletas que permiten realizar 27 mil viajes diarios en un da entre
semana.
164

Figura 144 Plano de las cicloestaciones de Ecobici. Fuente: SEDEMA, Ciudad de Mxico
Desde el 2010 que empez a funcionar el sistema, se han realizado un total 18 millones de viajes y
actualmente cuenta con 130 mil usuarios. Su costo es de $ 400.00 pesos por ao, sin embargo, la
tarifa aumenta cuando el tiempo de prstamo de la bicicleta sobrepasa los 45 min.
2
En la siguiente fase de ampliacin del sistema, se prev la incorporacin de 14 km que abarcan

hacia el sur gran parte de la Delegacin Del Valle, incrementando la oferta de estaciones de 171 y
de 2500 bicicletas, buscando captar 60 mil usuarios nuevos. Esta ampliacin est programada para
antes de que finalice el ao en curso.
Sin embargo, uno de los temas ms importantes a tomar en cuenta son los gastos que representa
su implementacin y principalmente el mantenimiento del sistema. Segn datos proporcionados por
el Gobierno del Distrito Federal, el mantener el sistema Ecobici funcionando le cuesta al gobierno
al mes casi 9 millones de pesos y el mantenimiento de cada bicicleta alcanza los 20 mil pesos al
ao, sin contemplar los gastos de infraestructura en tanto construccin y mantenimiento que son
parte fundamental del xito del sistema.
165

Figura 145 Infraestructura ciclista existente en Ciudad de Mxico. Fuente: SEDEMA, Ciudad de Mxico
2.5.3.3. Resultados en la Ciudad de Mxico

Entre las cosas ms importantes a resaltar en el xito de la estrategia de movilidad ciclista y de la
implementacin de la Ecobici, es que se basa en la voluntad poltica sumada al inters de crear
una conciencia ciudadana que impulse la continuidad de los resultados.
166

La conjuncin de las campaas publicitarias con una infraestructura que le permita al usuario
sentirse seguro, los programas multisectoriales que mantienen una constancia en el tiempo y
finalmente la implementacin de un sistema de prstamo de bicicleta flexible que permite una
conectividad eficiente con el resto del transporte pblico, han permitido cambiar el concepto que
tena la ciudadana respecto a la bicicleta, volvindola una alternativa factible para movilizarse por
la ciudad. Actualmente, se estima que el 5% de los viajes diarios se realizan en bicicleta, tanto en
viajes completos como en etapas de viajes (principalmente realizados en Ecobici)
Al no tener informacin actualizada de la movilidad en la Zona Metropolitana del Valle de Mxico
(la ltima encuesta Origen Destino se realiz en 2007), se tomarn los datos de la encuesta
realizada para la Ecobici en el 2012. En dicha encuesta, se encontraron las siguientes estadsticas
respecto a sus usuarios.
Figura 146 Usuarios de ecobici por rango de edad. Fuente: Ecobici, SEDEMA, Ciudad de Mxico
Los rangos de edad de los usuarios de la Ecobici nos permiten identificar los rangos de edad de los
posibles usuarios, ya que estos conceptos pueden generalizarse para todas las ciudades. Es
importante recalcar que en este caso, el sistema de Ecobici slo est disponible para mayores de
18 aos, por lo que, al extrapolarlo, se debe de considerar que los menores de 18 aos, con menor
acceso al automvil o a una licencia de manejo, pueden ser usuarios interesados en un sistema de
transporte como la bicicleta.
167

Figura 147 Motivo de viajes en Ecobici. Fuente: Ecobici, SEDEMA, Ciudad de Mxico
Los propsitos de viajes coinciden en gran medida con los de cualquier otro medio de transporte,
exceptuando la accesibilidad para estudiantes. Considerando las limitantes expresadas con
anterioridad de la edad, no se encuentra un rango de estudio que en otros caso tendra un papel
predominante en los propsitos de viaje. Tambin hay que considerar, que el rea de la Ecobici, no
tiene centros de estudio ni Universidades importantes en sus cercanas.
Entre otros datos interesantes, se ve que el 63% de los usuarios son hombres, indicador de la
necesidad de mejorar la seguridad para los ciclistas y de la importancia de enfocar programas
espaciales a este grupo. En la pregunta por dnde preferira circular?, el 73% de las personas
eligieron por ciclovas sobre opciones como calles locales, avenidas, camellones o banquetas,
demostrando la importancia de la infraestructura ciclista.
Entre otros datos, se calcul que en promedio, los viajes en Ecobici duran 12 min mientras que el
53% realizan viajes de un solo tramo y el 29% de dos tramos.
Esta informacin ser considerada tanto para la obtencin de la demanda potencial captable de la
bicicleta en general y de la posible implementacin de un sistema de bicicletas pblicas, pero en
especial, para la determinacin de las polticas ms correctas para implementar y fomentar el uso
de la bicicleta como medio de transporte.
2.5.4. Qu se puede extraer como conclusiones sobre estos ejemplos?

Como principales conclusiones se pueden extraer las siguientes:
La planeacin de la red ciclista es lo ms importante. Debe ser lgica, congruente y

atractiva.
168

El clima no es un factor inhibidor de movilidad en bicicleta, el ejemplo de Sevilla, con

temperaturas mximas y promedio por encima del AMM es especialmente paradigmtico.
El sistema de bicicleta pblica es tremendamente efectivo en viajes de ltimo kilmetro

para zonas fuertemente atractoras de viajes.
2.6. Mecanismos de financiamiento

2.6.1. Fondos federales
En el presente apartado han sido analizados fondos y programas de origen federal que han servido
para financiar: infraestructura vial, transporte pblico, seguridad peatonal, o infraestructura ciclista.
En la siguiente figura, se muestran los fondos federales considerados en este estudio (marcados
en naranja), as como su caracterizacin dentro del Presupuesto de Egresos de la Federacin
(PEF).
Figura 148 Esquema de fondos federales disponibles considerados en el BiciPlan. Fuente: ITDP con base
en Presupuesto de Egresos de la Federacin.
Existen casos concretos como el del Fondo de Accesibilidad para personas con discapacidad,
perteneciente al ramo 23, en el que los recursos son muy reducidos pero que en algunos casos
como en el caso de las zonas metropolitanas ms importantes del pas, podran servir para
comprar algunas unidades de transporte pblico con caractersticas que faciliten su acceso a
personas con movilidad reducida. No obstante, estos recursos han sido utilizados espordicamente
e, incluso, en algunos casos no han sido ejercidos una sola vez desde su creacin.
169

De acuerdo con ITDP, organismo que ha analizado los fondos federales desde 2011, se ha
encontrado que las diversas zonas metropolitanas destinan un importante porcentaje en proyectos
de movilidad en relacin con otros rubros, como gastos administrativos, seguridad, deporte,
cultura, alumbrado pblico, agua y saneamiento, desarrollo social, salud, educacin, etc.
En 2013, las 59 zonas metropolitanas del pas destinaron, en promedio, el 49 % de los fondos
federales a proyectos de movilidad (ITDP, 2014, por publicar). Lo anterior es una clara seal de
que las ciudades del pas estn dndole importancia al sector transporte en su presupuesto.
No obstante, de acuerdo a ITDP, la mayora de las zonas metropolitanas estudiadas han dado
prioridad presupuestal a la infraestructura para el automvil. En promedio, se destina el 70 % del
gasto en movilidad en obras que privilegian el uso del automvil (segundos pisos, pasos a desnivel,
tneles, etc.). En consecuencia, se desatienden por completo las inversiones en infraestructura
peatonal, ciclista, transporte pblico y espacios pblicos (ITDP, 2014, por publicar).
Por otro lado, segn anlisis de ITDP, el 13.8 % del presupuesto es destinado al transporte pblico,
el 11.8 % al espacio pblico, el 3.9 % se destin a infraestructura peatonal y nicamente el 0.8 %
fue destinado a infraestructura ciclista. No obstante, es pertinente tomar en cuenta que los
requerimientos de inversin para la generacin de infraestructura vial es ms que
proporcionalmente mayor a los requerimientos de inversin para la generacin de infraestructura
ciclista e incluso, peatonal.
A saber, la inversin necesaria para implementar un kilmetro de ciclova equivale a 1 milln de
pesos en promedio, mientras que en el caso de la generacin de infraestructura vial equivale a 5
millones de pesos por kilmetro en promedio. Entonces, tenemos una relacin de 1 a 5 como
proporcin, lo que nos ayuda a poner las cosas en perspectiva. De tal manera que en trminos
reales el porcentaje de inversin pblica en ciclovas sera 4 % equivalente, mientras que en el
caso de la inversin destinada a infraestructura vial puede equivaler a 20 % equivalente o como
una aproximacin de lo que podra significar en trminos reales.
Resulta un argumento irrefutable la regresividad que implica la aplicacin de recursos pblicos en
la generacin de infraestructura vehicular en virtud de que el acceso a este medio de transporte es
accesible apenas para el 29.9 % de la poblacin en Mxico mientras que el 70 % de la poblacin
restante, eventualmente deber movilizarse en algn otro medio de transporte distinto al vehculo
particular. De acuerdo con el INEGI, eran 117.054 millones de habitantes en Mxico y 35.006
millones de vehculos en circulacin en el pas, ambos datos para el ao 2012.
Adicionalmente, es importante la externalidad negativa inherente al consumo de transporte
vehicular particular en la medida que la quema de combustible realizada por el vehculo privado
emite gases de efecto invernadero y otras partculas al ambiente que causan daos a la salud de la
poblacin ya que tiene efectos negativos sobre la calidad del aire del entorno donde se utiliza el
vehculo el cual es respirado por la poblacin. Estos efectos negativos resultan
170

En este sentido, la Organizacin Mundial de la Salud (OMS) en un estudio de 2012, estima que
cada ao mueren 4.3 millones de personas en el mundo a causa de la contaminacin del aire y
otras 3.7 millones de personas mueren por la exposicin a partculas finas.
Asimismo, de acuerdo con datos de la Secretara de Salud, son los accidentes de trnsito la
primera causa de muerte en la poblacin que se encuentra en el rango de edad de entre 5 y 34
aos y tambin es la segunda causa de orfandad en nuestro pas. Segn el Secretariado Tcnico
del Consejo Nacional para la Prevencin de Accidentes (CONAPRA), resultan ms de 24,000
muertes al ao, 750 mil heridos graves requieren hospitalizacin y suman ms de 39,000
discapacitados. Estas muertes ocasionan costos superiores a los 120 mil millones de pesos
anuales. De hecho, de acuerdo con datos de esa Secretara estima que en el mundo mueren ms
de 1.2 millones de personas cada ao a causa de accidentes de trnsito. Entre 20 y 50 millones
sufren lesiones por esta causa, por lo que se ha convertido en un importante problema de salud
pblica en todo el mundo que requiere atencin inmediata de los gobiernos.
En resumen, se considera que la inversin de presupuesto en la generacin de infraestructura ms
eficiente en materia de infraestructura dedicada a la movilidad no motorizada y en acciones
encaminadas a la seguridad vial.
Uno de los Fondos Federales ms relevantes por excelencia en apoyo al transporte masivo es el
PROTRAM, a travs del cual el gobierno federal ha apoyado 66 proyectos, los cuales han
implicado una inversin total de 188,587 millones de pesos. De estos recursos, 10,915 millones se
han destinado para implementar 9 proyectos de transporte pblico masivo (el 5.8% del total de
recursos), aportando directamente 3,290.5 millones de pesos.
Asimismo, el Proyecto de Transformacin del Transporte Urbano (PTTU), ha resultado ser una
herramienta de prstamos para complementar y fortalecer el PROTRAM. Dicho proyecto promueve
que los gobiernos locales tengan acceso a los prstamos del Fondo de Tecnologa Limpia y del
Banco Mundial (OCDE, 2013).
Existe un esfuerzo realizado por el Gobierno Federal mediante el Proyecto de Transporte
Sustentable y Calidad del Aire, GEF-STAQ, mediante la firma de Convenio de Colaboracin con
el GEF el 12 de febrero de 2010, cuyo monto disponible equivale a $5,378,000.00 dlares
americanos. Dichos recursos son administrados por SEDATU, BANOBRAS y SHCP para la
realizacin de estudios y asistencia tcnica que permitirn obtener informacin sobre las ciudades
seleccionadas, a saber; AMM, Cd. Jurez, Len y el estado de Puebla. Los gobiernos locales se
financian mayormente mediante los Fondos constituidos de aportaciones Federales, bsicamente a
partir del Ramo 33 dedicado a la atencin de las responsabilidades adquiridas por los estados y
municipios, as como a la promocin del gasto federalizado.
171

Por su parte, se encuentra el Ramo 23 que es destinado a dos fondos de particular relevancia para
el presente estudio, los Fondos Metropolitanos y los Fondos Regionales. Adicionalmente, de
acuerdo con informacin de SEDATU en relacin a que es a partir del ejercicio fiscal 2012 cuando
aparece por primera vez el concepto de transporte no motorizado abriendo la posibilidad, por
primera vez, de que los gobiernos locales puedan invertir en estudios, apoyo tcnico e inversin
pblica destinado a este tipo de movilidad a travs de los Fondos Metropolitanos y Regionales.
2.6.2. Fondos locales

Los fondos locales destinados a proyectos de movilidad y cuyo origen es realmente local, es decir
recaudado a partir de esfuerzos de recaudacin federales, son particularmente limitados. Lo
anterior se explica a partir de la limitada recaudacin que realizan los gobiernos locales y a la
naturaleza prioritaria que tiene la atencin de otros servicios pblicos inherentes al quehacer del
mbito de gobierno local como son los casos de seguridad pblica, servicios de limpieza y
recoleccin de basura y desde luego la provisin de servicios bsicos como el agua y el alumbrado
pblico.
Los presupuestos de egresos de todos los municipios pertenecientes al rea metropolitana de
Monterrey, el rubro ms relevante es el gasto ejercido en administracin municipal que tiene que
ver con el pago de sueldos y salarios de los trabajadores del municipio. Despus, en importancia
por el volumen de los montos ejercidos son servicios municipales (ms importante seguridad
pblica), despus la obra pblica asociada a temas de desarrollo urbano y ecologa. Algunos
municipios como San Pedro Garza Garca, Escobedo, Garca y Jurez; cuentan con egresos
relevantes en el rubro de pago de deuda y obligaciones financieras, as como pagos
comprometidos de otros ejercicios fiscales.
Sin duda, el rubro ms relevante despus de los egresos destinados a administracin pblica en el
AMM es la proveniente de los fondos etiquetados provenientes de la federacin, ya sea bajo la
figura de ramo 23 o 33.
Es importante decir que el presupuesto de algunos de los municipios pertenecientes al AMM se
ubica entre los 500 y 1,000 millones de pesos en total, lo que implica que la posibilidad de accin
en proyectos de infraestructura para el transporte es bastante limitada y, forzosamente, bajo el
esquema actual, es necesaria la intervencin del gobierno federal en el tema de movilidad y
transporte. Por las caractersticas de la infraestructura, es probable que el mbito de intervencin
natural para los gobiernos locales sea la infraestructura ciclista. Lo anterior, en virtud de que se
trata de infraestructura mnima y en muchos casos basta con confinar un carril pintndolo y con
sealamientos claros.
172

No obstante, tambin se trata de la segunda zona metropolitana en importancia del pas. El

propuesto total del AMM se encuentra por encima de los 9 mil millones de pesos. Debido a la
importancia de recursos que maneja y a su cercana con la frontera de Estados Unidos, esta
ciudad ha invertido muchos recursos en la generacin de infraestructura enfocada a la atencin del
vehculo particular y cuenta con un modelo de crecimiento predominantemente horizontal.
Adicionalmente, esta zona metropolitana cuenta con un presupuesto significativo en el rubro del
Fondo Metropolitano dentro del Presupuesto de Egresos de la Federacin (PEF). Por ejemplo, el
proyecto de PEF para el ejercicio fiscal 2014 indica la asignacin de 876.7 millones de pesos para
la Zona Metropolitana de Monterrey. Este Fondo es altamente susceptible de ser considerado
como una posibilidad para la inversin de recursos en proyectos de movilidad ya que los
municipios que forman parte del rea de estudio comparten intereses y ello incluye que mucha
gente vive en un municipio y debe trasladarse a otro para realizar sus actividades diarias.
Lo anterior es una oportunidad para que ms recursos locales del AMM sean asignados a
proyectos de gran envergadura en materia de movilidad sustentable ya que representa la
oportunidad de ejercer los recursos pblicos de una manera ms justa en virtud de que son ms
aquellos que requieren recorren grandes distancias y no cuentan con la posibilidad de acceder a
un vehculo particular para hacerlo y, por tanto, debieran ser el objetivo del mayor volumen de
asignacin de recursos pblicos. Tales son los casos de la infraestructura ciclista, el transporte
pblico y, desde luego, mayor y mejor infraestructura peatonal, incluida la reforestacin. Por ltimo,
slo con la finalidad de poner en evidencia lo que se dijo antes sobre los conceptos en los que se
gasta a nivel local, a continuacin mostramos una tabla con el presupuesto de egresos del
municipio ms importante de los que conforman el rea Metropolitana, es decir, Monterrey.
Municipio de Monterrey, NL.
Rubros de gasto
Monto
% sobre total
Administracin pblica
$
452,220,711.58
27.75%
Servicios comunitarios
$
56,190,308.37
3.45%
Desarrollo social
$
44,062,810.59
2.70%
Mantenimiento y conservacin de activos
$
57,605,838.14
3.53%
Adquisiciones
$
9,489,416.47
0.58%
Desarrollo urbano y ecologa (obra pblica) $
229,395,815.12
14.08%
Fondo de Infraestructura Social Municipal
$
36,629,548.65
2.25%
Fondo de Fortalecimiento Municipal
$
283,330,596.24
17.38%
Obligaciones financieras
$
17,778,634.97
1.09%
Aplicacin de otras aportaciones
$
404,899,606.14
24.84%
Otros
$
38,139,081.59
2.34%
Figura 149 Presupuesto de Egresos para el Ejercicio Fiscal 2014. Fuente: Municipio de Monterrey
(www.monterreynl.com.mx)
173

Como se ve en la Figura anterior, ms de una cuarta parte del presupuesto total del municipio se
destina al rubro de Administracin Pblica y despus sigue la aplicacin de otras aportaciones
representando una cuarta parte del presupuesto, recursos que provienen de la federacin y
generalmente llegan etiquetados para su ejercicio a nivel local. Mientras que nicamente el 14 %
es dedicado a obra pblica relacionada con desarrollo urbano y ecologa, an bajo riesgo de que el
destino final de esos recursos sea mantenimiento, rehabilitacin o construccin de vialidades.
2.6.3. El BiciPlan necesita de un respaldo econmico que garantice su xito

Como se ha comentado, la nula disponibilidad de fondos locales para el financiamiento el fomento
de modos no motorizados se puede convertir en una debilidad para la implementacin del BiciPlan.
La generacin de recursos propios etiquetados para financiar estas inversiones se observa como
una de las principales vas para conseguir implementar con xito el proyecto en todos los
municipios.
2.7. Marco legal e institucional

A la hora de fomentar la bicicleta como modo de transporte en el AMM, el marco legal e
institucional cobra especial relevancia. Por ello, y aunque se desarrolle en un documento especfico
como parte del BiciPlan pero no en esta fase del proyecto, dentro de este apartado se presentan
las principales conclusiones derivadas del anlisis de documentos legales de aplicacin para el
AMM.
En un primer momento, se ha procedido a recopilar y analizar toda la documentacin legal y
jurdica en todos los niveles de gobierno con aplicacin o incidencia directa o indirecta sobre la
movilidad, y sobre todo en lo que se refiere a la movilidad ciclista.
174

Figura 150 Documentos legislativos de aplicacin en los tres mbitos de gobierno relacionados con la
movilidad.
Sobre el anlisis realizado, se ha de tener en cuenta que desde 2010 la legislacin y reglamento
internacional en lo tocante a movilidad sustentable es de aplicacin en Mxico. De este modo, y
por este hecho, la movilidad se convierte tambin en Mxico en derecho humano. Bajo ese punto
de vista, es necesario que la movilidad, y especficamente la movilidad sustentable, se traten en la
legislacin y regulacin mexicana.
De este modo, el ciclista debe convertirse en sujeto de regulacin, situacin que en la actualidad
no ocurre. En los documentos rectores analizados, el ciclista como tal no est incluido nada ms
que de manera residual. En los documentos legislativos o reglamentos, nicamente se hace
referencia a la necesidad de establecer biciestacionamientos como aspecto anecdtico. Sin
mandato legal, pero s como expresin de poltica pblica, en los documentos especficos de
transporte y movilidad en el AMM s que se hace referencia a la necesidad de considerar y
fomentar los modos de transporte no motorizado.
Uno de los factores que puede facilitar la introduccin de la componente de movilidad no
motorizada (MNM) como parte de la legislacin actual, parte del hecho de considerar a la movilidad
como derecho instrumental, es decir, la movilidad es bsica para que las personas tengan acceso
a la sanidad, educacin, calidad del aire, vivienda, derechos que son especificados de manera
clara en toda la legislacin mexicana. De este modo, se puede aprovechar este hecho para encajar
en la legislacin de trnsito y vialidades la necesidad de considerar la movilidad de manera integral
y sustentable, de manera especfica, y primando sobre los dems modos de transporte, a los no
motorizados.
175

Estudiando y analizando todo lo relativo a desarrollo urbano, transporte y trnsito, se extraen como
puntos ms importantes los siguientes:
Figura 151 Conclusiones extradas sobre el anlisis de documentos legales en el mbito del desarrollo
urbano, transporte y trnsito.
En general, y observando todos estos puntos, en todos los campos del marco regulatorio, salvo
contadas excepciones, se observa un completo desamparo para la Movilidad No Motorizada. Lo
que s se aprecia es que por mandato de la propia legislacin se debe buscar la sustentabilidad
para todo lo relacionado con el transporte. Adems, en municipios como San Pedro Garza Garca
ya existen importantes esfuerzos por comenzar a contar con estos modos no motorizados.
Por ltimo, la coordinacin de las autoridades locales en el mbito metropolitano se identifica como
un gran problema para la modificacin del marco institucional. Son numerosos y siempre
infructuosos los intentos de homogeneizacin de las normas y reglamentos de cada uno de los
municipios del AMM.
A la vista del anlisis mostrado de manera preliminar en este punto, como lneas de actuacin para
hacer del ciclista un sujeto de regulacin, se tienen tres campos con sus diferentes lneas de
actuacin:
176

Figura 152 Propuesta de mbitos de actuacin para la mejora la inclusin del ciclista como sujeto de
regulacin en el marco institucional estatal y local.
Los escenarios de propuestas de modificacin contemplados tienen diferentes implicaciones y

requieren de voluntad poltica y de consenso. De todo lo analizado, se puede extraer como
principal conclusin que, en la situacin actual, tal y como estn redactados los documentos que
componen el marco jurdico e institucional, la movilidad ciclista contar con notables problemas
para poder ser desarrollada, y quedar siempre al arbitrio y voluntad de los servidores pblicos que
detenten el poder en cada momento.
Es preciso generar el mecanismo transexenal que asegure la pervivencia de la poltica pblica de
fomento de los modos de transporte no motorizados. El ciclista, como ya se ha comentado, debe
convertirse en sujeto de regulacin y en eje de las propuestas de movilidad junto al peatn. El
fomento de los modos de transporte no motorizado debe ser un mandato legal.
2.7.1. El BiciPlan necesita de un adecuado marco institucional y de aunar la

voluntad poltica de todos los municipios del AMM
Como se ha comentado, en la actualidad existe un importante rezago en el marco institucional. Los
modos de transporte no motorizado no son considerados y esto hace extremadamente vulnerables
a los instrumentos de planeacin. Con objeto de dar continuidad al BiciPlan como uno de esos
instrumentos, es preciso proporcionar un marco que coloque al ciclista como sujeto de regulacin.
Adems, es preciso que exista una homologacin de la legislacin de aplicacin en materia de
movilidad en todos los municipios del AMM. El esfuerzo debe ser conjunto y para que no quede al
arbitrio de la voluntad poltica, es preciso que se disee el esquema de incentivos que puede hacer
que todos los municipios se vean incluidos en la implementacin del BiciPlan.
177

2.8. Anlisis de percepcin ciudadana

Como fruto del trabajo de participacin pblica enfocado en el grupo de agentes clave
(empresarios, profesionistas, acadmicos, instituciones de gobierno, asociaciones civilidad,) y
abierto a la ciudadana, se cuenta con un slido diagnstico de percepciones. Este diagnstico ha
permitido identificar los problemas que los tcnicos normalmente dejan de lado.
La metodologa se basa en un esquema participativo en el que entre todos los agentes clave
identifican o enumeran todos los problemas que son percibidos como factores inhibidores para el
uso de la bicicleta en el AMM. En ese sentido se identificaron los siguientes:
Figura 153 Enumeracin ciudadana de los problemas. Fuente: IDOM
Los actores identifican como aspectos clave aquellos relacionados con falta de infraestructura, falta
de cultura vial, falta de reglamento o regulacin que ampare al ciclista,... Todos estos problemas se
proceden a clasificar segn su naturaleza.
178

Figura 154 Clasificacin de los problemas enumerados por agentes clave. Fuente: IDOM.
Posteriormente, se agrupan quedando definidos los grupos de problemas:
Figura 155 Agrupacin de problemas identificados. Fuente: IDOM
179

La agrupacin de problemas permite agregarlos establecer la sntesis de los problemas es

apartados medulares. De este modo, la discriminacin y exclusin, la inseguridad, la falta de
infraestrutura y servicios para el usuario de la bici y el modelo de desarrollo urbano errneo
subyacen bajo todos los problemas enumerados por los agentes clave dentro del proceso.
Figura 156 Agregacin y sntesis del diagnstico de participacin ciudadana. Fuente: IDOM
El diagnstico de percepciones basado en la realizacin de talleres participativos permite identificar

una componente que no estaba incluida dentro del diagnstico tcnico: la discriminacin y
exclusin que en la actualidad sufre el usuario de la bicicleta.
180

Figura 157 Problemtica sobre el uso de la bicicleta segn lo expuesto por agentes clave. Fuente: IDOM
En conclusin, los problemas anteriormente enunciados tienen las consecuencias o sntomas que
son analizados desde un principio en la parte tcnica del documento: La bicicleta no se
contempla como un modo de transporte por ser un modo de desplazamiento que se percibe
como inseguro y complicado y todo eso parte de problemas sociales, falta de espacios
seguros, infraestructura adecuada y de un modelo de desarrollo urbano errneo.
2.9. Conclusiones
El diagnstico final, de acuerdo a la propuesta metodolgica inicialmente contemplada, tiene como
principales conclusiones las siguientes:
Del anlisis de condicionantes se destaca
La bicicleta tiene tradicin e historia en Monterrey pero est desapareciendo por la importancia
excesiva que se le da al auto. En la dcada de los 90s un 24.4% de los viajes se realizaban a pie o
en bicicleta. Fomentar la bicicleta es una respuesta necesaria para revertir la tendencia tan
negativa que se observa en la actualidad. En 2012 slo un 0.51% de los viajes se realiza en
Bicicleta en el AMM.
El clima es especialmente riguroso en verano, pero en el resto del ao la temperatura est cercana
o dentro de la zona de confort. La velocidad del viento entre 4-6 m/s ayuda a reducir la sensacin
trmica. El pedaleo es soportable en esas condiciones y adems se ve favorecido por el viento. A
pesar de eso se deben pensar en qu estrategias impulsarn el uso de la bicicleta.
El modelo de desarrollo urbano, basado en la generacin de zonas residenciales alejadas de los
centros de trabajo est teniendo un doble efecto pernicioso: por un lado en el abandono del Centro
de Monterrey, zona que destaca por las importantes tasas de abandono, y por otro, las distancias
de transporte se han incrementado.
Los viajes en el AMM se realizan sobre todo desde la periferia hasta el Centro de Monterey. La
concentracin de usos atractores en esta zona hace que se convierta en la principal zona de
atraccin.
Como consecuencia de ello
El auto en Monterrey es rey. Un 50% de los viajes se realizan en este modo de transporte. Es
alarmante la reduccin experimentada en el caso de los modos no motorizados que han quedado
reducidos a un 8% del total de los viajes. Los viajes en bicicleta prcticamente han desaparecido.
No obstante, gran cantidad de los viajes son captables en bicicleta
181

Se observa un gran potencial de captacin analizando la naturaleza de los viajes. Hasta un 43% de
los viajes pueden ser potencialmente captables. Esto se debe a que existen muchos viajes
menores de cuatro kilmetros en toda la zona metropolitana que pueden ser captados y a que
existe un importante espacio de complementariedad entre la bicicleta y el SITME.
Sin embargo, esos viajes slo se podrn captar si el BiciPlan
Plantea una red de movilidad ciclista lgica, es decir, que enlace orgenes con destinos en el AMM,
y que adems sea el soporte seguro para el desplazamiento y puntos de estacionamiento en las
principales zonas atractoras de viajes.
Propone un sistema de prstamo de bicicletas en el centro del AMM que permita comenzar a
captar los viajes de ltimo kilmetro en consonancia con lo que se ha dado en Ciudad de Mxico.
Propone un marco institucional que coloque al ciclista como sujeto de regulacin y considere a la
movilidad sustentable como derecho instrumental, es decir, como vehculo para garantizar los otros
derechos establecidos en la Constitucin de los Estados Unidos Mexicanos (derecho a la vivienda,
a la sanidad, a la educacin, a la calidad del aire,).
Plantea un esquema de generacin de ingresos propios para proyectos de movilidad no
motorizada, adems de buscar una gestin adecuada para la consecucin de recursos federales.
Disea el conjunto de estrategias de comunicacin, difusin y educacin que consiga vencer la
percepcin negativa que se tiene sobre el usuario de la bicicleta.
182

Anexo I - BREVIARIO

I.
BREVIARIO
Como principales abreviaturas se han empleado las siguientes:
AGEB
AMM
BiciPlan
CETyV
CONAPO
ECOVA
EMB
EML
ENMUS
EOD 2012
HR
INEGI
ITDP
KVR
GEI
MNM
SDS
SEDATU
SEMARNAT
SIG
SIMBAD
SITME
SMN
PED
PND
PNDU
PSDATU
PSMARNAT
PSTVAMM
TEC
UANL
UdeM
ZC
ZCs
ZCi
rea Geoestadstica Bsica

Plan Maestro de Movilidad Ciclista en el AMM
Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno de Nuevo Len
Consejo Nacional de Poblacin
Corredor BRT sobre la Lincoln Ruiz Cortines
Estrategia de Movilidad en Bicicleta
Enfoque Marco Lgico
Estrategia Nacional de Movilidad Urbana Sustentable
Encuesta Origen Destino de 2012
Humedad relativa
Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Historia
Instituto para Polticas de Transporte y Desarrollo
Kilmetros vehculo recorrido
Gases de efecto invernadero
Movilidad no motorizada
Secretara de Desarrollo Sustentable del Gobierno del Estado de Nuevo Len
Secretara de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano
Secretara de Medio Ambiente y Recursos Naturales
Sistema de Informacin Georeferenciado
Sistema Estatal y Municipal de Bases de Datos
Sistema Integral de Transporte Metropolitano
Servicio Meteorolgico Nacional
Plan Estatal de Desarrollo 2010 2015
Plan Nacional de Desarrollo 2013 2018
Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018
Programa Sectorial de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano
Programa Sectorial de Medio Ambiente y Recursos Naturales
Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del rea Metropolitana de Monterrey
Instituto Tecnolgico de Estudios Superiores de Monterrey
Universidad Autnoma de Nuevo Len
Universidad de Monterrey
Zona de Confort
Lmite superior de la Zona de Confort
Lmite inferior de la Zona de Confort

II.
Bibliografa
CONAPO. (2008). Delimitacin de las zonas metropolitanas de Mxico 2005. Recuperado el 13 de

septiembre de 2010, de http://www.conapo.gob.mx/prensa/2005/102005.pdf
CONAPO. (2006). Proyecciones de la poblacin de Mxico 2005-2050. Recuperado el 13 de
septiembre de 2010, de http://tinyurl.com/PobMex50
Consorcio Investigador PROBICI. (2010). Gua de la Movilidad Ciclista. TRANSyT-UPM: Madrid.
CTS Mxico. (2009). Analysis of the Automotive Industry in Mexico. Mxico: CTS.
CTS Mxico-Banco Mundial. (2009). Documento Base Sector Transporte para Estudio para la
Disminucin de Emisiones de Carbono. Recuperado el 13 de septiembre de 2010, de
http://cc2010.mx/assets/001/5140.pdf
INE. (2006). Inventario nacional de emisiones de Mxico, 1999. Mxico: INE-SEMARNAT-Western
Governors Association.
INEGI. (2009). Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares, 2008. Mxico: INEGI.
ITDP. (2010). Espacio Vial Requerido por Modo de Transporte. Documento no publicado.
ITDP-Gehl Architects. (2010). Our cities Ourselves: 10 Principles for Transport in Urban Life.
Recuperado
el
10
de
septiembre
de
2010,
de
http://itdp.org/documents/2010OurCitiesOurselves_Booklet.pdf

Diagnóstico Integral - BICIPLAN para El Área Metropolitana de Monterrey

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PLAN MAESTRO DE CICLO VAS EN EL REA

METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS

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Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno del

Alberto Marn Fernndez

Karla Gasca Lara (KGL)

Alberto Marn Fernndez

Yessiel Mercado Alcal

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Primera Entrega - ndice

Introduccin del BiciPlan ..................................................................................................1

Problemtica de la movilidad ...........................................................................................2

El BiciPlan del AMM .........................................................................................................11

Identificacin de los problemas y del sistema de inters (Diagnstico) ...................34

Anlisis de condicionantes .............................................................................................36

Movilidad global en el rea Metropolitana de Monterrey ............................................88

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Indicador KVR (Kilmetros vehculo recorrido) ...............................................94

Caracterizacin de la movilidad en bicicleta ..............................................................102

Anlisis de demanda potencial ciclista .......................................................................121

Anlisis de mejores prcticas ......................................................................................150

Mecanismos de financiamiento ....................................................................................169

Marco legal e institucional ............................................................................................174

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Anlisis de percepcin ciudadana ...............................................................................178

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Figura 99 Puntos de aforo realizados para la caracterizacin de la movilidad en el AMM. Fuente:

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Introduccin del BiciPlan

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1.1. Problemtica de la movilidad

1.1.1. Problemtica de la movilidad en Mxico y en el AMM

Plan Estatal de Desarrollo 2010 2015.

NE 18829 - Diagnstico Integral. Primera Entrega - Rev. 1 (Octubre 2014)

CETYV / SDS / SEDATU / BW / BANOBRAS

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