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Rapport d'tudes

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Dans un contexte de transposition de la directive Eurovignette


2006/38/CE, la Direction Gnrale des Routes a demand au
1 - Mthodologie de l'tude...................... 4 Stra d'tudier l'incidence du trafic des Poids Lourds sur les
cots de construction et d'entretien des routes afin de calculer
2 - Dmarche adopte............................... 4
des coefficients d'imputation des charges d'infrastructures
2.1 - Mesure de l'incidence du trafic PL sur les
routires entre diffrents usagers de la route, savoir dans le cas
cots de construction des chausses neuves....4 prsent les Vhicules Lgers et les diffrents types de PL.
2.2 - Calculs d'agressivit ..................................5 Ce rapport d'tude prsente les rsultats obtenus pour l'analyse
2.3 - Calculs de structures .................................8 de l'impact de la prise en compte du trafic PL sur les cots de

construction des chausses. Il vient ainsi alimenter l'tude


globale sur l'incidence du trafic PL sur les cots des routes
3 - Rsultats............................................. 11 commande.
2.4 - Cots des chausses...............................10

3.1 - Agressivit ...............................................11 Pour mettre en vidence le lien entre trafic PL et cot de
3.2 - Classement des PL..................................13 construction et d'entretien des chausses neuves, l'tude revient

sur la doctrine franaise de dimensionnement des chausses.

3.3 - Trafics rsultants......................................13 Celle-ci met en effet en vidence le fait qu'il est possible de
3.4 - Structures ................................................15 caractriser les PL au regard des dommages qu'ils engendrent

sur une chausse et inversement de dimensionner une chausse

3.5 - Cots .......................................................17 en tenant compte finement du trafic qui est attendu.
3.6 - Synthse..................................................21

Ensuite, le rapport dtaille la dmarche retenue, base sur des


Bibliographie ........................................... 22 simulations de chausses dimensionnes pour accueillir
diffrents trafics de PL et des estimations de cots de
Glossaire .................................................. 22
construction de celles-ci, bases sur des observations ralises
Annexes ................................................... 24 par le Rseau Scientifique et Technique.
Annexe A - Matriaux.............................. 24 Enfin, il prsente les rsultats obtenus avec une synthse
prsentant des "coefficients d'quivalence" qui permettent de
Annexe B - Utilisation d'Aliz ................ 25 quantifier l'incidence du trafic PL et de diffrents types de PL
Annexe C - Dtail des cots................... 33 sur les cots de construction des chausses neuves.

Page laisse blanche intentionnellement

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Collection les rapports

Document dit par le Stra dans la collection les rapports .


Cette collection regroupe les rapports d'tudes, de recherche,
d'exprimentation, les synthses de connaissances.

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

Introduction
Dans un contexte de transposition de la directive Eurovignette [1], la Direction Gnrale des Routes a demand
au Stra d'tudier l'incidence du trafic des Poids Lourds sur les cots de construction et d'entretien des routes
afin de calculer des coefficients d'imputation des charges d'infrastructures routires entre diffrents usagers de la
route, savoir dans le cas prsent les Vhicules Lgers et les diffrents types de PL.
Ce rapport d'tude prsente les rsultats obtenus pour l'analyse de l'impact de la prise en compte du trafic PL sur
les cots de construction des chausses. Il vient ainsi alimenter l'tude globale sur l'incidence du trafic PL sur les
cots des routes commande.
Pour mettre en vidence le lien entre trafic PL et cot de construction et d'entretien des chausses neuves, l'tude
revient sur la doctrine franaise de dimensionnement des chausses. Celle-ci met en effet en vidence le fait
qu'il est possible de caractriser les PL au regard des dommages qu'ils engendrent sur une chausse et
inversement de dimensionner une chausse en tenant compte finement du trafic qui est attendu.
Ensuite, le rapport dtaille la dmarche retenue, base sur des simulations de chausses dimensionnes pour
accueillir diffrents trafics de PL et des estimations de cots de construction de celles-ci, bases sur des
observations ralises par le Rseau Scientifique et Technique.
Enfin, il prsente les rsultats obtenus avec une synthse prsentant des "coefficients d'quivalence" qui
permettent de quantifier l'incidence du trafic PL et de diffrents types de PL sur les cots de construction des
chausses neuves.

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avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

1 - Mthodologie de l'tude
Afin de mesurer l'impact de la prsence de PL sur les cots de construction des chausses, il a fallu tout d'abord
tablir le lien entre trafic PL et dimensionnement des structures de chausses. Or, les structures des
chausses franaises sont dimensionnes de manire accepter un certain dommage cr par le trafic de PL
(indpendamment du trafic VL) qu'elles supportent sur leur dure de vie. Ce dommage, caus par les PL qui
circulent sur les chausses, peut s'apprcier partir de l'agressivit de ceux-ci. Ce critre d'agressivit est donc
naturellement apparu comme un critre permettant de classer les PL au regard du dommage qu'ils causent aux
chausses et ainsi de dfinir des classes de PL d'agressivit homogne.
La dfinition de ces classes de PL a t la premire tape de la prsente tude. Ensuite, sur la base de ces
rsultats, diffrents scnarios ont t tudis, dans lesquels on interdit dans un premier temps la circulation des
PL, puis on autorise successivement la circulation de classes de PL de plus en plus agressifs, afin de mesurer
l'impact de la prsence de ces PL sur le dimensionnement des structures de chausses. Enfin, les structures
tablies dans les diffrents scnarios ont t traduites en cots afin de calculer l'impact du trafic PL sur les cots
de construction des chausses.
Cette mthode est dtaille dans la premire partie de ce rapport, rserve au rappel des fondements thoriques
de cette analyse. La deuxime partie est quant elle rserve aux rsultats obtenus.

2 - Dmarche adopte
La dmarche gnrale de cette tude repose sur la mthode franaise de dimensionnement des structures de
chausses, dont les fondements sont dcrits dans le guide technique de conception et dimensionnement des
structures de chausses de 1994 [2]. Certaines des hypothses prises ici sont cependant issues du catalogue des
structures types de chausses neuves de 1998 [3], qui tient compte des volutions apparues entre temps.
Dans cette premire partie, nous exposons les lments thoriques sur lesquels s'appuie cette doctrine franaise :
agressivit des vhicules et dimensionnement des structures de chausses. Mais avant de rentrer dans ces
questions de dimensionnement, nous rappelons pourquoi l'tude sur l'incidence du trafic de PL sur les cots de
construction des chausses a ncessit de tels dveloppements thoriques.

2.1 - Mesure de l'incidence du trafic


construction des chausses neuves

PL

sur

les

cots

de

Le cot d'une chausse dpend de plusieurs facteurs : linaire construit, environnement de la route, profil en
travers, matriaux choisis ... La prsence de PL dans la circulation attendue sur la chausse peut jouer sur ces
diffrents paramtres. Dans la prsente tude, on a cherch mesurer l'incidence de la prsence de PL sur le
facteur "structure" de chausse, c'est--dire dterminer le surcot occasionn par la prsence de diffrents
types de PL en circulation sur la chausse par rapport une situation o seuls des VL (et quelques PL lgers
comme nous le verrons par la suite) seraient autoriss sur la route.
En premire approche, il est apparu que les PL jouaient un rle fondamental dans le dimensionnement des
structures de chausses, puisque la doctrine franaise en la matire prconise une mthode de dimensionnement
de ces structures qui ne dpend que du trafic PL attendu sur la route.
Mais, la mthode franaise de dimensionnement telle qu'elle se prsente dans les guides techniques du Stra,
bien qu'indiquant clairement que les PL sont responsables de surcots de construction des structures de
chausses, ne permet pas directement de dterminer quelle serait la structure d'une chausse destine accueillir
pas ou trs peu de PL ou encore de mesurer la responsabilit individuelle et relative des diffrents types de PL
en fonction de leur charge et de leur nombre d'essieux dans les choix finaux de dimensionnement.

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avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

Il a donc t dcid de revenir aux fondements de cette mthodologie de dimensionnement des structures. Pour
ce faire, le rseau scientifique et technique (Laboratoire Central des Ponts et Chausses et Laboratoires
Rgionaux) a t associ au groupe de travail du Stra et une mthode d'analyse de l'incidence du trafic PL sur
le dimensionnement des structures de chausses a t tablie.
Il a d'abord t dcid de caractriser les diffrents types de PL observs sur les routes en France au regard du
dommage qu'ils engendrent sur les chausses : pour ce faire, on a utilis la notion d'agressivit prsente dans le
paragraphe suivant. Ces types de PL ont ensuite t regroups dans trois classes de PL d'agressivit croissante
(appeles classes 1, 2 et 3 par la suite) : cette dfinition des classes de trafic est donne en deuxime partie sur
les rsultats obtenus. Enfin, des scnarios de dimensionnement ont t construits : le premier consiste
dimensionner une chausse destine n'accueillir quasiment aucun PL, le deuxime dimensionner une
chausse destine accueillir seulement les PL de la classe la moins agressive, le troisime introduire sur cette
chausse dimensionner les PL des deux classes les moins agressives et enfin le dernier autoriser sur la
chausse tous les PL rencontrs en France. Dans ce dernier scnario, on dimensionne donc une "chausse
moyenne" franaise au regard du trafic rellement observ en moyenne sur les routes franaises. Les rsultats
obtenus pour le dimensionnement de ces chausses sont donns dans la deuxime partie du rapport tandis que
les principes du dimensionnement ainsi que l'ensemble des hypothses ncessaires ce travail sont dtaills
dans la premire partie rserve la thorie.

2.2 - Calculs d'agressivit


2.2.1 - La notion d'agressivit
L'agressivit d'un vhicule vis--vis d'une chausse reprsente le rapport entre les dommages que celui-ci lui fait
subir et ceux causs par l'essieu de rfrence franais. Rappelons ds prsent que l'agressivit d'un PL est sans
commune mesure avec celle d'un VL, et que les chausses franaises sont donc dimensionnes en fonction du
trafic PL uniquement. En consquence, on ne s'intresse qu'aux dommages causs par les PL. Ces dommages
sont de diffrentes natures :
Pour le support de la chausse en matriaux non traits, chaque passage de PL induit une dformation
verticale permanente ; l'accumulation de celles-ci se traduit en surface par une dformation de profil
(ornirage grand rayon) ;
Pour la structure de chausse, chaque passage de PL induit un flchissement de celle-ci, ce qui donne lieu
des sollicitations (contrainte et dformation) en traction par flexion ; la rptition de celles-ci conduit une
accumulation de dommages par fatigue des couches traites, ce qui provoque terme la ruine de la chausse.
Pour les chausses trs faible trafic, a fortiori donc pour la chausse fictive sans PL, ce sont les dommages au
niveau du sol support qui sont dimensionnants. Pour les chausses accueillant un trafic consquent, ce sont dans
la grande majorit des cas les dommages au sein de la structure en matriaux lis qui le sont.

2.2.2 - Paramtres dterminant l'agressivit d'un vhicule


L'agressivit d'un vhicule sur une chausse est lie sa silhouette et sa charge. Pour connatre ces
caractristiques chez les PL circulant en France, on a utilis les Stations d'Analyse du Trafic Lourd. Celles-ci
permettent de connatre la fois la charge et la silhouette des PL sonds au niveau des stations. Plus
prcisment, il est possible de distinguer les 11 catgories suivantes :
PL1 : porteur deux essieux,
PL2 : porteur trois essieux,
PL3 : tracteur deux essieux + semi-remorque un essieu,
PL4 : tracteur deux essieux + semi-remorque deux essieux,
PL5 : tracteur deux essieux + semi-remorque trois essieux,
PL6 : tracteur trois essieux + semi-remorque deux essieux,
PL7 : porteur deux essieux + remorque deux essieux,

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Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

PL8 : porteur deux essieux + remorque trois essieux,


PL9 : porteur trois essieux + remorque deux essieux,
PL10 : porteur trois essieux + semi-remorque trois essieux,
PL11 : autres PL.
Pour calculer l'agressivit des PL sonds, on a considr les onze catgories prcdentes, charges leur Poids
Total Autoris en Charge (ou Poids Total Roulant Autoris) possibles.

Essieu de rfrence
L'agressivit d'un essieu est une grandeur relative mesure par rapport celle d'un essieu standard. L'essieu
standard est l'essieu de rfrence choisi en France pour dterminer les agressivits des diffrents essieux. Cet
essieu est un essieu de 130 kN (environ 13 tonnes) mont en jumelage (32,5 kN par roue, pression de contact
0,662 MPa). Il est reprsentatif des charges les plus lourdes circulant sur le rseau routier franais et correspond
la charge maximale autorise pour un essieu simple par le code de la route.

Ch aus s e s b it u min euses et sem i -rig id es


L'agressivit d'un PL est la somme des agressivits des essieux de celui-ci, calcules de la manire suivante :

Ai = i
0

pour les chausses bitumineuses,

Ai = i
0

pour les chausses semi-rigides

o :
Ai : agressivit de l'essieu simple i, prenant en compte les effets des essieux environnant s'ils existent
i : dformation en traction par flexion la base de la couche de fondation cause par l'essieu considr i
0 : dformation en traction par flexion la base de la couche de fondation cause par l'essieu standard
i : contrainte de traction par flexion la base de l'une des couches d'assise cause par l'essieu considr i
0 : contrainte de traction par flexion la base de l'une des couches d'assise cause par l'essieu standard
: coefficient li la pente de fatigue des matriaux
= 5 en France pour les matriaux bitumineux
= 12 en France pour les matriaux traits aux liants hydrauliques
Remarque : dans les calculs d'agressivit par cette mthode, chaque essieu est considr comme faisant partie
d'un ensemble d'essieux, le calcul prend donc en compte les effets des autres essieux de l'ensemble ;
l'agressivit d'un essieu isol n'est par exemple pas la mme que l'agressivit d'un essieu faisant partie d'un
groupe d'essieux monts en tridem.
Pour calculer les agressivits des diffrents types de PL, il faut donc calculer les sollicitations cres la base
des couches des structures pour des chausses types. Ces chausses types sont dfinies dans les paragraphes
suivants.

Les chausses types


Le calcul de l'agressivit d'un PL dpendant du type de structure de la chausse, il faut dfinir les chausses
types pour lesquelles on va effectuer ce calcul.

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Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

Chausse souple
La terminologie "chausse souple" dsigne les structures comportant une couverture bitumineuse relativement
mince, parmi lesquelles on retrouve les chausses trs faible trafic (couche de roulement bitumineuse reposant
sur une ou plusieurs couches de matriaux granulaires non traits).
Les calculs concernant la chausse fictive "sans PL" sont mens sparment, puisque dans ce cas les
vrifications portent sur des couches non lies (sol support). Le choix s'est port sur le type de structure appele
chausse souple, compose d'une couche de roulement de 4 cm en Bton Bitumineux pose sur des couches
d'assise en Grave Non Traite reposant sur le sol support. Dans cette tude, comme on le reverra plus tard, on a
tudi deux cas de plates-formes possibles pour les chausses accueillant des PL : les plates-formes de classe
PF2 et les plates-formes de classe PF3. Pour le cas de la chausse sans PL, on doit tendre au cas de la plateforme de type PF1, qui dordinaire nest pas accept pour les chausses du rseau routier national, mais tout
simplement parce que jusqu prsent un tel type de chausse navait pas t envisag. Ainsi, les structures
utilises pour les calculs dagressivit pour la chausse sans PL sont :
Sur PF1 : 4 cm BB / 15 cm GNT2 / 15 cm GNT2 / PF1 ;
Sur PF2 et PF3 : 4 cm BB / 15 GNT2 / PF2 ou PF3.
Les paisseurs choisies sont reprsentatives des rsultats que lon obtiendra par le calcul, ce que lon vrifiera
bien par la suite, et ce afin dobtenir des estimations dagressivit les plus justes possibles.
Le PL de rfrence choisi pour dimensionner la chausse sans PL est le PL1 charg 12 tonnes. Pour valuer
son agressivit vis--vis du sol support (c'est bien la sollicitation la surface du sol support qui est l'lment
dimensionnant dans le cas des chausses souples faible trafic), on va valuer par simulation le dommage cr
par le passage d'un certain nombre de ces PL sur une chausse souple, et le comparer au dommage cr par le
passage d'un mme nombre d'essieux de rfrence, et ce pour chaque classe de plate-forme. Le rapport de ces
deux rsultats nous donnera l'agressivit du PL1 de 12 tonnes vis--vis du sol support de la chausse, ce qui
nous permettra de dimensionner la chausse fictive.

Ch aus s e s b it u min euses et sem i -rig id es


La terminologie "chausse bitumineuse" est utilise ici la place de "chausse bitumineuse paisse". Elle
dsigne les structures se composant d'une couche de roulement bitumineuse sur un corps de chausse en
matriaux traits aux liants hydrocarbons.

La terminologie "chausse semi-rigide" dsigne les structures comportant une couche de surface bitumineuse
sur une assise en matriaux traits aux liants hydrauliques.

Ces deux types de chausses sont prsents en France. Pour choisir une chausse type caractristique des
chausses franaises accueillant du trafic PL, on utilise la base de donnes du Systme dInformation sur la
Connaissance du REseau routier national, qui renseigne sur les parts de chaque type de structure sur le Rseau
Routier National. Celui-ci tant compos 38% de chausses bitumineuses et 41% de chausses semi-rigides,
les chausses types adoptes pour effectuer les calculs d'agressivit sont :
pour les chausses bitumineuses : 8 cm BB / 15 cm Grave Bitume / 15 cm GB / PF2 ;
pour les chausses semi-rigides : 8 cm BB / 25 cm Grave Ciment / 20 cm GC / PF2.

On se limitera ces deux types de structures qui, d'aprs la base du SICRE restent les plus rpandues.
Les calculs des sollicitations vont ainsi tre effectus :
la base de la couche de fondation pour la chausse bitumineuse ;
la base de la couche de base et de la couche de fondation pour la chausse semi-rigide.

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Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

Les matriaux utiliss pour les calculs sont les matriaux sur lesquels les PL circulent actuellement, c'est--dire
les matriaux considrs pour dimensionner les chausses selon le catalogue des structures types de chausses
neuves de 1977 ractualis en 1988 [4]. Ces hypothses ont t valides par une exploitation de la base du
SICRE.

2.2.3 - valuation des sollicitations


L'valuation des sollicitations est ralise l'aide d'un logiciel qui simule numriquement les diffrentes
couches de structure ainsi que l'empreinte des pneumatiques la surface de celles-ci. C'est le logiciel Aliz du
LCPC qui est choisi ici pour effectuer ces calculs (voir description succincte en annexe).
Le moteur de calcul de ce logiciel permet en effet la dtermination des sollicitations (donc du dommage) cres
par le trafic dans les diffrentes couches de matriaux constituant le corps de la chausse. Il met en uvre le
modle thorique de Burmister. Ce modle sappuie sur la modlisation mcanique de la structure par un massif
semi-infini, constitu dune superposition de couches de matriaux dpaisseur constante, comportement
lastique linaire isotrope.
Ce modle est le fondement thorique de la doctrine de dimensionnement franaise et le logiciel Aliz (ici
utilis dans sa version la plus complte) a t implment dans une version oprationnelle pour dimensionner les
routes du RRN franais.

2.3 - Calculs de structures


Le dimensionnement d'une structure de chausse est ralis partir de diffrentes hypothses sur
l'environnement de la route mais surtout partir du trafic PL que la chausse devra supporter pendant sa dure
de vie. Ce trafic peut tre caractris par son volume global et par son agressivit. Nous avons vu comment dans
cette tude nous voulions prendre en compte les diffrentes agressivits des diffrents types de PL, nous allons
maintenant exposer les hypothses prises sur le volume global de PL considrs.

2.3.1 - Trafics considrs


Dans tout le texte, le trafic PL est donn en nombre de PL par jour et par sens sur la voie la plus charge. C'est
ce facteur qui est gnralement utilis pour le dimensionnement des chausses.

2.3.2 - Sur la chausse "sans PL"


La chausse fictive "sans PL" accueillera des PL, contrairement ce que l'on aurait pu penser, mais uniquement
ceux ncessaires au bon fonctionnement de l'axe considr (dpannage, nettoiement, chantiers d'entretien ).
L'hypothse faite ici est reprise de l'tude de l'Union des Socits d'Autoroutes Page de juin 1992 [5], savoir
que la chausse sans PL accueillera en moyenne deux PL par jour et par sens sur la voie la plus charge.

2.3.3 - Sur les chausses accueillant un trafic PL


Il a t dcid dans le cadre de cette tude de considrer un volume constant de PL ( savoir 2500 PL par jour et
par sens sur la voie la plus charge), quel que soit le scnario de dimensionnement considr (sauf celui de la
chausse sans PL). Cette hypothse permet de s'affranchir des effets de volume et de mesurer plus prcisment
l'incidence de chaque type de PL en fonction de sa classe d'agressivit sur le dimensionnement de la structure de
chausse.
La rpartition entre types de PL est inspire de celle observe actuellement sur le rseau routier national en
moyenne au niveau des stations SATL :

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Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

Silhouette

Autres PL

Catgorie SATL
PL1
PL1
PL1
PL2
PL3
PL4
PL5
PL6
PL7
PL8
PL9
PL10
PL11

Part du trafic (%)


17,0
6,0
5,3
2,7
1,3
1,2
48,3
1,2
1,3
1,0
0,6
3,1
1,0

PTAC ou PTRA (T)


7,5
12
19
26
26
38
40/44
40/44
38
40/44
40/44
40/44
40/44

Remarque : lorsque deux PTAC ou PTRA sont possibles ( savoir 40 ou 44 tonnes), les calculs ont t effectus
pour un poids total de 40 tonnes.
Afin d'effectuer des calculs de structures, nous devons dfinir deux notions : le trafic quivalent et le trafic
cumul.

2.3.4 - Notion de trafic quivalent


Afin de calculer une structure de chausse capable d'accueillir un certain trafic, il faut d'abord convertir celui-ci
en nombre quivalent d'essieux de rfrence, not NE. La formule gnrale est la suivante :

NE = Ai N PLi
PLi

o :
NPLi : nombre attendu de PLi sur la dure de vie de la chausse, i allant de 1 11 (classification SATL)
Ai : agressivit du PLi

N PLi = % PLi 2500 PL / jour / sens

et :

Remarque : ces dfinitions diffrent de celles du catalogue des structures types de chausses neuves. Cela est d
au fait que le catalogue ne fait pas la distinction entre les diffrents types de PL, alors que cette distinction
constitue prcisment loriginalit de cette tude.

2.3.5 - Notion de trafic cumul


Le Trafic Cumul utilis dans le cadre du dimensionnement des chausses est le trafic PL que la chausse va
supporter sur la dure de vie pour laquelle elle est dimensionne.
On reprend ici les hypothses habituelles utilises en France pour dimensionner les structures de chausses des
Voies du Rseau Structurant, savoir une croissance arithmtique de 5% sur une dure de vie de 30 ans. Ceci
donne pour le calcul du TC :

30 ans (30 ans 1 an )

TC = NE 365 jours 30 ans + 5%

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Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

2.3.6 - Calcul des structures


partir du TC, en fonction des matriaux constituant la structure que l'on veut dimensionner et du risque choisi
(selon le catalogue des structures types de chausses neuves, toujours en fonction du TC), on va pouvoir dfinir
une sollicitation admissible la base de la couche dimensionnante (ou dans le sol support dans le cas de la
chausse sans PL).
Le logiciel de simulation numrique va alors nous permettre de dterminer les paisseurs des diffrentes
couches afin d'obtenir des sollicitations infrieures la sollicitation admissible calcule. Cette mthode permet
d'obtenir les structures prsentes dans la deuxime partie rserve aux rsultats pour les quatre scnarios de
dimensionnement tablis.

2.3.7 - Environnement Donnes climatiques


La partie environnement - donnes climatiques est volontairement laisse de ct dans un souci de simplicit,
mais il faut savoir que si elle tait prise en compte, cela pourrait amener augmenter les paisseurs des
structures de chausses accueillant des PL, afin dassurer une protection de ces structures de chausses contre le
gel, ce qui en augmenterait les cots.

2.4 - Cots des chausses


Les cots considrs dans cette tude tiennent compte :
des structures de chausses (corps de chausse + Bande d'Arrt d'Urgence + Terre-Plein Central) ;
des plates-formes de chausses.

La mthode pour estimer les cots des structures repose sur des calculs de quantits de matriaux utiliss. Il
s'agit de cots Hors Taxes exprims en courants. Une fois ces quantits estimes, on leur applique des cots
unitaires issus de l'observatoire des techniques de chausses (voir prsentation en annexe). Il faut ensuite
imputer les surcots observs d'un scnario l'autre aux diffrents usagers (VL, PL des classes 1, 2 et 3). Les
scnarios envisags sont les suivants :
Scnario 0 : quasiment aucun PL n'est autoris emprunter la chausse, on dimensionne la chausse "sans
PL" mentionne prcdemment ;
Scnario 1 : seuls les PL de la classe 1 sont autoriss emprunter la chausse ;
Scnario 2 : seuls les PL des classes 1 et 2 sont autoriss emprunter la chausse ;
Scnario 3 : tous les PL (donc des classes 1, 2 et 3) sont autoriss emprunter la chausse.

Pour chaque scnario, le nombre de PL total est identique. La part relative des diffrents types de PL est tire
des observations sur le trafic franais.
Ce problme n'a pas de solution unique et simple (Emile Quinet, 1998 [6]). On propose ici de procder comme
suit :
les surcots observs entre le scnario 2 et le scnario 3 sont imputs aux PL de la classe 3 uniquement ;
les surcots observs entre le scnario 1 et le scnario 2 sont imputs aux PL des classes 2 et 3 au prorata des
parts relatives de chaque classe dans le trafic observ sur les stations SATL (qui ont servi auparavant
construire les populations de chaque scnario) ;
les surcots observs entre le scnario 0 et le scnario 1 sont imputs aux PL des 3 classes au prorata des parts
relatives de chaque classe dans le trafic observ ;
les cots fixes calculs dans le scnario 0 sont rpartis entre tous les usagers, PL et VL au prorata des parts
relatives de chaque usager dans le trafic observ. On utilise pour rpartir ces dpenses un coefficient
d'quivalence PL/VL de 2,5 afin de tenir compte de l'encombrement relatif des deux types de vhicules. La

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Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

valeur de ce coefficient est celle utilise dans les courbes temps-dbit par dfaut. Elle avait fait l'objet d'une
expertise par l'Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit (Inrets) dans l'tude de
l'USAP [5].
Cette mthode d'imputation a t retenue aprs diffrents tests. Elle permet de tenir compte du fait que le
surdimensionnement l'introduction d'une nouvelle classe de PL bnficie galement aux classes qui sont
introduites dans les scnarios qui suivent.

Pour les trafics VL et PL, on considre que le trafic PL est de 2500 PL/jour/sens afin de garder les mmes
hypothses que pour le calcul des cots de construction des chausses (cela suppose de considrer que le trafic
total par sens est gal au trafic sur la voie la plus charge). Chaque classe de PL est reprsente avec une part du
trafic PL correspondant celle observe sur le RRN. Le trafic VL est choisi de sorte ce que la part des PL dans
le trafic global soit de 12% puisqu'il s'agit de la part rellement observe sur le RRN d'aprs le dernier sondage
de circulation de 2004. Cette mthode d'imputation des cots communs chaque classe au prorata des parts de
trafic (ou des vkm si on raisonne sur des cots globaux) respecte la directive Eurovignette qui demande que "les
pages moyens pondrs [soient] lis aux cots de construction et aux cots d'exploitation, d'entretien et de
dveloppement du rseau d'infrastructure concern".

2.4.1 - Couches de structure


Afin d'valuer les cots des structures de chausses dimensionnes, on a procd de la manire suivante : les
quantits de matriaux ncessaires ont t calcules en fonction de la gomtrie des chausses, ces quantits ont
ensuite t multiplies par les cots unitaires moyens de ces matriaux. Ces cots unitaires sont issus de l'action
"suivi du cot des techniques", mene par le Stra, et prsente en annexe.

2.4.2 - Plate-forme
Les calculs des quantits de matriaux pour raliser les couches de forme reposent sur une application directe du
guide technique de ralisation des remblais et couches de forme [9]. Ces calculs ont t raliss dans le cadre
d'une mise en uvre pour les couples partie suprieure du terrassement- arase de classe PST3-AR1 et PST3AR2, avec diffrentes techniques (apport de matriaux granulaires ou traitement en place).

3 - Rsultats
3.1 - Agressivit
Le dtail des calculs d'agressivit est donn en annexe. Nous ne reportons dans cette partie que les principaux
rsultats.

3.1.1 - Chausse "sans PL"


Les calculs d'agressivit en fonction de la plate-forme support donnent les rsultas suivants :
Type de PL

Part du trafic
PL (%)

Intensit du
trafic (NPL)

PL1 < 12 t

100

Collection Les rapports Stra

11

Plate-forme

Agressivit

PF1
PF2
PF3

0,14
0,16
0,17

avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

3.1.2 - Chausses bitumineuses et semi-rigides


Le tableau ci-aprs fournit les agressivits des PL en fonction de leur type et de la structure de chausse
considre.

(*)

Silhouette

Catgorie SATL

Autres PL
Moyenne

PL1
PL1
PL1
PL2
PL3
PL4
PL5
PL6
PL7
PL8
PL9
PL10
PL11
Trafic "rel"

Part du trafic PL
(%)
17
6
5,3
2,7
1,3
11,2
48,3
1,2
1,3
1,0
0,6
3,1
1,0
100

Agressivit
(bitumineuse)
0,01
0,10
0,74
0,55
0,49
0,99
1,80
0,56
0,93
0,62
0,49
0,20
0,8(*)
1,09

Agressivit
(semi-rigide)
1,08 x 10-5
0,32 x 10-2
0,36
0,34
0,05
0,41
0,66
0,18
0,17
0,10
0,09
0,02
1,3(*)
0,41

en l'absence de donnes, valeurs du catalogue

Remarque : la forte diffrence d'agressivit que l'on peut observer entre les PL5 et les autres silhouettes provient
de la prsence du tridem pneus simples sur la remorque. Le calcul montre en effet que les configurations
pneus simples sont toujours plus agressives, et de loin, que celles comportant une majorit de pneus jumels.
Le scnario 3 correspond la rpartition du trafic observ sur le RRN. Si l'on compare l'agressivit moyenne
calcule, on constate que, dans le cas des chausses bitumineuses, elle est suprieure l'hypothse du catalogue
(on obtient 1,09 par le calcul, le catalogue propose 0,8). Si l'on tient compte du fait que les PL du scnario 3
sont tous chargs leur PTAC ou PTRA (alors que ce n'est pas le cas dans la ralit), alors ce rsultat est tout
fait satisfaisant, et on va pouvoir mener les calculs de structures avec les hypothses classiques du catalogue
(choix de la couche de surface et du risque de calcul en particulier). Par contre, pour les chausses semi-rigides,
la valeur obtenue pour l'agressivit moyenne calcule est infrieure la valeur propose dans le catalogue (0,41
calcule pour 1,3 propose). Or la dmarche franaise de dimensionnement constitue un ensemble cohrent (les
calculs analytiques recals par rapport au comportement de chausses relles), on ne peut donc pas poursuivre
les calculs de structures semi-rigides sans effectuer une correction (cela traduit le fait que la mthode adopte
dans cette tude, qui est adapte au cas des chausses bitumineuses, ne l'est pas au cas des structures semirigides moins d'introduire une correction). On a donc choisi, dans le cadre de cette tude, de recaler le cas des
chausses semi-rigides par rapport la valeur du catalogue, en l'ajustant l'aide des rsultats obtenus sur
chausses bitumineuses. On obtient alors les rsultats prsents dans le tableau suivant :
Silhouette

Autres PL
Moyenne

Collection Les rapports Stra

Catgorie SATL Part du trafic PL


(%)
PL1
17,0
PL1
6,0
PL1
5,3
PL2
2,7
PL3
1,3
PL4
11,2
PL5
48,3
PL6
1,2
PL7
1,3
PL8
1,0
PL9
0,6
PL10
3,1
PL11
1,0
Trafic "rel"
100

12

Agressivit
(bitumineuse)
0,01
0,10
0,74
0,55
0,49
0,99
1,80
0,56
0,93
0,62
0,49
0,20
0,80
1,09

Agressivit corrige
(semi-rigide)
3,53E-5
0,01
1,08
0,53
0,40
2,17
9,10
0,55
1,87
0,71
0,40
0,05
1,30
4,77

avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

3.2 - Classement des PL


A ce stade, on souhaite regrouper les PL en classes homognes d'agressivit. A la lecture du tableau prcdent,
on obtient le rsultat suivant :
Classe 1 : PL1 < 7,5t + PL1 < 12t ;
Classe 2 : autres PL1 + PL2 + PL3 + PL6 + PL8 + PL9 + PL10 ;
Classe 3 : PL4 + PL5 + PL7 + PL11.
Une variante a galement t tudie, dans laquelle les PL sont regroups dans 3 classes en fonction de leur
nombre dessieux et de contraintes de poids :
Classe 1 : PL1 < 7,5t + PL1 < 12t ;
Classe 2bis : autres PL1 + PL2 + PL3 ;
Classe 3bis : PL4 + PL5 + PL6 + PL7 + PL8 + PL9 + PL10 + PL11.
Cette deuxime classification place les PL de type PL6, PL8, PL9 et PL10 dans une classe plus agressive. On
souhaite toutefois tudier cette variante qui permettrait, dans une phase ultrieure dutilisation des rsultats pour
une politique de tarification routire, dtablir des grilles tarifaires en fonction du nombre dessieux
essentiellement (sauf pour les PL deux essieux) proches de celles observes actuellement sur les autoroutes
concdes ou sur les systmes europens voisins.

3.3 - Trafics rsultants


partir des lments prcdents, voici les trafics qui vont tre pris en compte pour dimensionner les diffrents
types de structures.

3.3.1 - Chausse souple sans PL Scnario 0

S c na r io 0 :
Type de PL
PL1 < 12

Part du trafic Intensit du trafic


PL (%)
(NPL)
100

Plate-forme

Agressivit

NE

PF1
PF2
PF3

0,14
0,16
0,17

0,28
0,32
0,34

Trafic cumul
(x103)
3,06
3,50
3,72

3.3.2 - Chausses bitumineuses

S c na r io 1 :
Type de PL

Classe PL

PL1 < 7,5t


PL1 < 12t
Total

1
1
-

Part du trafic
(%)
73,9
26,1
100

Intensit du
trafic (NPL)
1848
652
2500

Agressivit

NE

0,01
0,10
0,03

18,48
65,23
83,70

Trafic cumul
(x106)
0,35
1,23
1,58

S c na r io 2 :
Type de PL

Classe PL

PL1 < 7,5t


PL1 < 12t
PL1 < 19t
PL2
PL3
PL6

1
1
2
2
2
2

Collection Les rapports Stra

Part du trafic
(%)
44,5
15,7
13,9
7,1
3,4
3,1

Intensit du
trafic (NPL)
1113
393
347
177
85
79

13

Agressivit

NE

0,01
0,10
0,74
0,55
0,49
0,56

11,1
39,3
256,7
97,2
41,7
44,0

Trafic cumul
(x106)
0,21
0,74
4,85
1,84
0,79
0,83

avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

PL8
PL9
PL10
Total

2
2
2
-

2,6
1,6
8,1
100

Type de PL

Classe PL

Part du trafic (%)

PL1 < 7,5t


PL1 < 12t
PL1 < 19t
PL2
PL3
Total

1
1
2bis
2bis
2bis
-

52,6
18,6
16,4
8,4
4,0
100

Type de PL

Classe PL

Part du trafic (%)

PL1 < 7,5t


PL1 < 12t
PL1 < 19t
PL2
PL3
PL4
PL5
PL6
PL7
PL8
PL9
PL10
PL11
Total

1
1
2 ou 2bis
2 ou 2bis
2 ou 2 bis
3 ou 3bis
3 ou 3bis
2 ou 3bis
3 ou 3bis
2 ou 3bis
2 ou 3bis
2 ou 3bis
3 ou 3bis
-

17,0
6,0
5,3
2,7
1,3
11,2
48,3
1,2
1,3
1,0
0,6
3,1
1,0
100

65
39
203
2500

0,62
0,49
0,20
0,24

40,6
19,2
40,6
590,3

0,77
0,36
0,77
11,15

Agressivit

NE

0,01
0,10
0,74
0,55
0,49
0,21

13,2
46,5
303,4
115,0
49,2
525,2

Trafic cumul
(x106)
0,25
0,88
5,73
2,17
0,93
9,96

Agressivit

NE

0,01
0,10
0,74
0,55
0,49
0,99
1,80
0,56
0,93
0,62
0,49
0,20
0,80 (*)
1,09

4,3
15,0
98,1
39,8
15,93
277,2
2173,5
16,8
30,2
15,5
7,4
15,5
20,0
2731,4

Scnario 2bis :
Intensit du
trafic (NPL)
1315
465
410
209
101
2500

S c na r io 3 :

(*)

Intensit du
trafic (NPL)
425
150
133
68
33
280
1208
30
33
25
15
78
25
2500

Trafic cumul
(x106)
0,08
0,28
1,85
0,70
0,30
5,24
41,05
0,32
0,57
0,29
0,14
0,29
0,38
51,50

: en l'absence de donnes, valeur du catalogue de 1998

3.3.3 - Chausses semi-rigides

S c na r io 1 :
Type de PL

Classe PL

Part du trafic (%)

PL1 < 7,5t


PL1 < 12t
Total

1
1
-

73,9
26,1
100

Intensit du
trafic (NPL)
1848
652
2500

Agressivit

NE

0,00
0,01
0,00

0,0
5,8
5,8

Trafic cumul
(x106)
0,00
0,11
0,11

S c na r io 2 :
Type de PL

Classe PL

PL1 < 7.5t


PL1 < 12t
PL1 < 19t
PL2
PL3
PL6
PL8
PL9
PL10
Total

1
1
2
2
2
2
2
2
2
-

Collection Les rapports Stra

Part du trafic
(%)
44,5
15,7
13,9
7,1
3,4
3,1
2,6
1,6
8,1
100

Intensit du
trafic (NPL)
1113
393
347
177
85
79
65
39
203
2500

14

Agressivit

NE

0,00
0,01
1,08
0,53
0,40
0,55
0,71
0,40
0,05
0,25

0,0
3,5
374,0
93,5
34,1
43,4
46,1
15,7
9,5
619,8

Trafic cumul
(x106)
0,00
0,07
7,06
1,77
0,64
0,82
0,87
0,30
0,18
11,71

avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

Scnario 2bis :
Type de PL

Classe PL

Part du trafic (%)

PL1 < 7.5t


PL1 < 12t
PL1 < 19t
PL2
PL3
Total

1
1
2bis
2bis
2bis
-

52,6
18,6
16,4
8,4
4,0
100

Intensit du
trafic (NPL)
1315
465
410
209
101
2500

Agressivit

NE

0,00
0,01
1,08
0,53
0,40
0,24

0,0
4,1
442,0
110,5
40,3
597,0

Trafic cumul
(x106)
0,00
0,08
8,35
2,09
0,76
11,28

S c na r io 3 :

(*)

Type de PL

Classe PL

PL1 < 7.5t


PL1 < 12t
PL1 < 19t
PL2
PL3
PL4
PL5
PL6
PL7
PL8
PL9
PL10
PL11
Total

1
1
2 ou 2bis
2 ou 2bis
2 ou 2 bis
3 ou 3bis
3 ou 3bis
2 ou 3bis
3 ou 3bis
2 ou 3bis
2 ou 3bis
2 ou 3bis
3 ou 3bis
-

Part du trafic
(%)
17,0
6,0
5,3
2,7
1,3
11,2
48,3
1,2
1,3
1,0
0,6
3,1
1,0
100

Intensit du
trafic (NPL)
425
150
133
68
33
280
1208
30
33
25
15
78
25
2500

Agressivit

NE

3,53E-5
0,01
1,08
0,53
0,40
2,17
9,10
0,55
1,87
0,71
0,40
0,05
1,30(*)
4,77

0,0
1,3
142,9
35,7
13,0
607,0
10991,8
16,6
60,6
17,6
6,0
3,6
32,5
11928,7

Trafic cumul
(x106)
0,00
0,03
2,70
0,67
0,25
11,47
207,62
0,31
1,15
0,33
0,11
0,07
0,61
225,32

: en l'absence de donnes, valeur du catalogue de 1998

3.3.4 - Synthse (chausses avec PL)


Le tableau suivant fait la synthse des rsultats prsents dans les prcdents en termes de trafic cumul
considr dans chaque scnario.
Scnario
1
2
2bis
3

Trafic cumul (x106)


Chausses bitumineuses
Chausses semi-rigides
1,58
0,11
11,15
11,71
9,96
11,28
51,50
225,32

3.4 - Structures
Les calculs des structures sont effectus pour deux situations : pour les plates-formes de classe de portance PF2
et pour les plates-formes de classe de portance PF3. Les paisseurs de couches de roulement et les risques de
calcul R ont t choisis en fonction des hypothses du catalogue des structures types de chausses neuves de
1998, c'est--dire en fonction du trafic cumul.
Il faut savoir qu'au-dessus d'un certain niveau de trafic, le catalogue des structures types de chausses neuves
n'autorise pas de construire sur des plates-formes de classe PF2. Il s'agit cependant ici d'valuer la part de
responsabilit relative des diffrents types de PL dans les cots de construction des chausses neuves. Dans ce
cadre, l'exercice reste intressant et pertinent.

Collection Les rapports Stra

15

avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

3.4.1 - Chausse sans PL


On arrive en fait au minimum technologique pour les classes de plates-formes PF2 et PF3, ce qui nous a amen
envisager un dimensionnement supplmentaire pour la chausse sans PL, savoir le dimensionnement pour
une classe de portance PF1 :
Sollicitation
admissible
(z, en df)

2692

paisseur de matriaux
(cm)

Sollicitation
admissible (z, en
df)

4 BB
15 GNT2 (Base)
10(*)/15(**) GNT2 (Fondation)
PF1

paisseur de
matriaux (cm)

Sollicitation
admissible (z,
en df)

4 BB
12(*)/15(**) GNT2
PF2

2614

2579

paisseur de
matriaux (cm)
4 BB
4(*)/15(**) GNT2
PF3

(*)

: paisseur calcule
: minimum technologique
Remarque : pour la structure sur plate-forme de classe PF1, la sparation de la couche dassise en deux
couches (base et fondation) nest pas artificielle : elle rend compte des diffrences de caractristiques de la
GNT en fonction de sa position dans la structure.
(**)

3.4.2 - Chausses bitumineuses


Pour les chausses bitumineuses, les mthodes de dimensionnement conduisent retenir des structures du type
de celles mentionnes dans le tableau suivant.

Hypothses
Scnario 1
R=18%
Scnario 2
R=5%
Scnario 2bis
R=5%
Scnario 3
R=1%

Plate-forme PF2
Sollicitation admissible
paisseur de
(t, en df)
matriaux (cm)
6 BB
94,6
20 GB3
8 BB
56,2
28 GB3
8 BB
57,5
27 GB3
8 BB
36,6
37 GB3

Plate-forme PF3
Sollicitation admissible paisseur de matriaux
(t, en df)
(cm)
6 BB
104
15 GB3
8 BB
61,8
22 GB3
8 BB
63,2
22 GB3
8 BB
40,2
31 GB3

3.4.3 - Chausses semi-rigides


Pour les chausses semi-rigides, les mthodes de dimensionnement conduisent retenir des structures du type
de celles mentionnes dans le tableau suivant.

Hypothses
Scnario 1
R=17%
Scnario 2
R=5%
Scnario 2bis
R=5%
Scnario 3

Plate-forme PF2
Sollicitation admissible
paisseur de
(t, en MPa)
matriaux (cm)
6 BB
0,908
29 GC3
8 BB
0,635
22 GC3
0,577
20 GC3
8 BB
0,636
22 GC3
0,578
20 GC3
14 BB

Collection Les rapports Stra

16

Plate-forme PF3
Sollicitation admissible paisseur de matriaux
(t, en MPa)
(cm)
6 BB
0,999
24 GC3
8 BB
0,635
32 GC3
0,636

8 BB
32 GC3
14 BB

avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

R=1%

0,453
0,412

25 GC3
20 GC3

0,453
0,453

20 GC3
18 GC3

3.5 - Cots
Les cots indiqus dans ce rapport sont les cots de matriaux 2006 HT (moyenne nationale hors rgion
parisienne) hors mise en uvre.

3.5.1 - Cots des chausses


Les cots des chausses (corps de chausses plus BAU plus TPC) tiennent uniquement compte des quantits de
matriaux utiliss. Le principe est donc de calculer les quantits de matriaux ncessaires en fonction d'un profil
en travers type pour une chausse 2x2 voies avec TPC et BAU.
Les donnes constructives et le dtail des cubatures sont prciss en annexe.

Chausse sans PL
PF1
Minimum
technologique
185,75

Calcule
170,41

Cots de la chausse sans PL (kHT/km)


PF2
PF3
Minimum
Calcule
Minimum
technologique
technologique
139,98
129,31
139,98

Calcule
101,06

Chausses avec PL
Plate-forme
Scnario 1
Scnario 2
Scnario 2bis
Scnario 3

Cots des chausses bitumineuses


(kHT/km)
PF2
PF3
558,14
475,09
742,45
629,56
723,67
629,56
920,33
806,13

Cots des chausses semi-rigides


(kHT/km)
PF2
PF3
515,55
463,08
702,90
590,14
702,90
590,14
864,37
789,79

3.5.2 - Prise en compte des plates-formes


L'incidence conomique pour passer d'une plate-forme PF2 PF3 est value sur la base des lments dfinis cidessous :

Les lments techniques :


La couche de forme est mise en uvre sur deux classes de PST-AR : PST3-AR1 et PST3-AR2, (les dispositions
techniques lies au reclassement ventuel d'arase ne sont pas prises en compte).
La nature des matriaux de couche de forme correspond :
un matriau granulaire D21 ou D31 conforme NF P 11-300 [7],
un sol fin trait chaux ciment (LTCC) de classe mcanique 5.
Les paisseurs de la couche de forme, selon la nature des matriaux, sont celles prconises par le guide
technique de ralisation des remblais et des couches de formes (GTR ; paisseurs prconises pour assurer un
objectif de portance sans prise en compte de l'aspect gel/dgel).
Pour les matriaux granulaires en couche de forme, l'interposition d'un gotextile l'interface PST couche de
forme permet une rduction d'paisseur de 10 cm de la couche de forme pour une paisseur prconise
infrieure 50 cm ou 15 cm pour une paisseur prconise suprieure 50 cm.
A partir de la combinaison des diffrents lments voqus, le tableau suivant donne les paisseurs prconises
(en cm) de matriaux de couche de forme pour un objectif de plate-forme PF2 et PF3.

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avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

PST3-AR1

PST3-AR2

Matriaux D21 ou D31

LTCC

Matriaux D21 ou D31

LTCC

PF2

(40) 30

35

(30) 20

PF3

(80) 65 (*)

50 (*)

(50) 40 (*)

35

cart PF2 / PF3

+ 35 cm

+ 15 cm

+ 20 cm

+ 35 cm

(*)

application des rgles de sur-classement de portance des plates-formes (cf. GTR fasc. 1 3.4.2 [8])

Les lments conomiques :


Les cots proposs sont extraits de la synthse nationale des prix de terrassements tablie partir des marchs
de travaux 2006.
Rappel des cots :
Couche de forme granulaire :
fourniture et mise en uvre de matriaux D21 ou D31 en couche de forme : 20,71 HT / m3,
fourniture et mise en uvre de gotextile : 1,30 HT / m2.
Couche de forme traite :
extraction, transport, rgalage de dblais en couche de forme, toutes les oprations de traitement en place
la chaux (1%) et au liant hydraulique routier (6%) y compris fourniture des produits de traitement : 18,76
HT / m3,
enduit de protection de la couche de forme : 0,94 HT / m2.

valuation conomique du pa ssage de P F2 PF3 (cots en HT/m 2 )


PST3-AR1

PST3-AR2

Matriaux D21 ou D31

LTCC

Matriaux D21 ou D31

LTCC

paisseur pour PF2 (cm)

30

35

20

Cot au m (PF2)

7,50

7,50

5,45

paisseur pour PF3 (cm)

65

50

40

35

Cot au m (PF3)

14,75

10,35

9,60

7,50

cart PF2 / PF3 (cm)

+ 35

+ 15

+ 20

+ 35

cart de cot au m2*

7,25

2,85

4,15

7,50

* les cots ne tiennent pas compte de l'incidence sur les terrassements. Elle se traduit par une augmentation des
dblais et une diminution des remblais.

Incidence conomique sur les terrassements


Dans les zones en dblais, il est considr que les dblais supplmentaires sont mis en uvre en remblai sans
traitement. Dans les zones en remblais, il est considr que les remblais sont constitus de dblais mis en uvre
sans traitement.
Le prix d'extraction, transport et mise en uvre de dblais en remblai est 4,91 HT/m3.
PST3-AR1

Collection Les rapports Stra

PST3-AR2

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avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

Matriaux D21 ou D31

LTCC

Matriaux D21 ou D31

LTCC

paisseur pour PF2

30 cm

35 cm

20 cm

paisseur pour PF3

65 cm

50 cm

40 cm

35 cm

cart PF2 / PF3

+ 35 cm

+ 15 cm

+ 20 cm

+ 35 cm

1,70 HT/m

0,7 HT/m

1,0 HT/m

1,7 HT/m

8,95 HT/m

3,6 HT/m

5,1 HT/m

9,2 HT/m

5,5 HT/m

2,1 HT/m

4,1 HT/m

5,8 HT/m

Incidence au m sur
terrassements
Cot au m
Zones en dblais
Cot au m
Zones en remblais

E n r su m :
Apport de matriaux granulaires

Traitement la chaux et au ciment

paisseur (cm)

Cot (HT/m2)

paisseur (cm)

Cot (HT/m2)

PF2

AR2 : 20
AR1 : 30

5,45
7,50

AR1 : 35

7,50

PF3

AR2 : 40
AR1 : 65

9,60
14,75

AR2 : 35
AR1 : 50

7,50
10,35

C o t d e c o n s t ru ct i o n d e s c h a u sses de chaque scnario :


Finalement, en faisant la synthse des informations sur les structures de chausses et plates-formes, on aboutit
l'valuation du cot des chausses de chacun des scnarios.
Pour les plates-formes, on considre une largeur de 19.5 mtres pour la chausse sans PL conformment aux
conclusions du groupe de travail sur les caractristiques techniques des autoroutes rserves aux seuls VL
(dcembre 1998) et 25 mtres pour les chausses avec PL, conformment l'Instruction sur les Conditions
Techniques d'Amnagement des Autoroutes de Liaison (ICTAAL) [10]. Le dtail du profil en travers envisag
dans chacun des scnarios sans et avec PL est fourni dans l'annexe sur le dtail des cots.

PF1 (pas besoin de plate-forme(*))


Min. technologique
Calcul
185,64
171.28

Cot de la chausse sans PL (kHT / km)


Traitement pour PF2
Traitement pour PF3
Min. technologique
Calcul
Min. technologique
Calcul
AR2 : 249,84
AR2 : 242,31
AR2 :302,76
AR2 : 274,6
AR1 : 289,81
AR1 : 282,28
AR1 : 380,76
AR1 : 352,6

(*)

: l'tude considre des conditions PST-AR donnes, avec au minimum la classe PST3-AR1, or obtenir une
plate-forme de classe PF1 revient atteindre la classe AR1
Cots des chausses bitumineuses
(kHT/km) : chausse + plate-forme

Cots des chausses semi-rigides


(kHT/km) : chausse + plate-forme

Plate-forme

PF2

PF3

PF2

PF3

Scnario 1

AR2 : 688,84
AR1 : 754,64

AR2 : 688,84
AR1 : 788,84

AR2 : 651,80
AR1 : 703,05

AR2 : 676,83
AR1 : 776,83

Scnario 2

AR2 : 878,70
AR1 : 929,95

AR2 : 843,31
AR1 : 943,31

AR2 : 839,15
AR1 : 890,40

AR2 : 803,89
AR1 : 903,89

Scnario 2bis

AR2 : 859,92
AR1 : 911,17

AR2 : 843,31
AR1 : 943,31

AR2 : 839,15
AR1 : 890,40

AR2 : 803,89
AR1 : 903,89

Scnario 3

AR2 : 1056,58
AR1 : 1107,83

AR2 : 1019,88
AR1 : 1119,88

AR2 : 1000,62
AR1 : 1051,87

AR2 : 1003,54
AR1 : 1103,54

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Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

De manire gnrale, on constate que le cot de l'ensemble plate-forme couches de chausses suit la tendance
suivante : plus le trafic est intense (en nombre et en agressivit des PL), plus l'utilisation de plates-formes de
performances leves devient intressante. Ce constat est rassurant car l'amlioration des plates-formes est
prconise dans le cas de fort trafic justement pour limiter les cots de construction tout en conservant les
performances globales de l'ensemble plate-forme plus structure. Il y a des exceptions, mais elles peuvent tre
lies au nombre de couches mettre en uvre et au fait que l'on n'a pas compar diffrents matriaux au sein
des grandes familles (on a utilis la GB3 pour les structures bitumineuses, et la GC3 pour les structures semirigides).

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Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

3.6 - Synthse
3.6.1 - Cot des diffrents scnarios
En prenant des valeurs moyennes en fonction du type d'arase, et en optimisant le cot plate-forme -structure, on
arrive finalement aux rsultats suivants :
Chausse sans PL (kHT/km)
Structure calcule (plate-forme + structure)

Minimum technologique (plateforme+structure)

171,28 (0 + 171,28)

185,64 (0 + 185,64)

Scnario 0

Chausss avec PL (kHT/km)


Chausses bitumineuses
(plate-forme + structure)

Chausses semi-rigides
(plate-forme + structure)

Scnario 1

720,02 (161,88 + 558,14)

677,43 (161,88 + 515,55)

Scnario 2

893,31 (263,75 + 629,56)

853,89 (263,75 + 590,14)

Scnario 2bis

885,55 (161,88 + 723,67)

853,89 (263,75 + 590,14)

Scnario 3

1069,88 (263,75 + 806,13)

1026,25 (161,88 + 864,37)

3.6.2 - Imputation aux diffrentes classes de PL


La mise en uvre de la mthode d'imputation prsente au paragraphe sur les cots des chausses permet
d'arriver deux types d'indicateurs :
les sommes imputes globalement chaque classe d'usager,
les coefficients d'quivalence pour chaque classe, gaux au ratio entre le cot supporter pour chaque usager
de la classe considre par rapport au cot supporter pour chaque usager de la classe 0, c'est--dire un VL.
Finalement, on aboutit aux rsultats suivants :
Chausses bitumineuses (avec Scnario 2)
Classe Vhicule
Cot imput (k2006 HT)
Coefficient d'quivalence

VL (classe 0)
128
1

PL de classe 1
136
34

PL de classe 2
123
47

PL de classe 3
683
63

PL de classe 1
136
34

PL de classe 2
75
46

PL de classe 3
731
62

PL de classe 1
123
29

PL de classe 2
115
40

PL de classe 3
649
55

PL de classe 1
124
29

PL de classe 2
71
41

PL de classe 3
692
54

Chausses bitumineuses (avec Scnario 2bis)


Classe Vhicule
Cot imput
Coefficient d'quivalence

VL (classe 0)
128
1

Chausses souples (avec Scnario 2)


Classe Vhicule
Cot imput
Coefficient d'quivalence

VL (classe 0)
138
1

Chausses souples (avec Scnario 2bis)


Classe Vhicule
Cot imput
Coefficient d'quivalence

VL (classe 0)
138
1

On remarquera que les rsultats sont assez peu sensibles au changement de nomenclature de la classe 2 la
classe 2bis.
Par ailleurs, diffrentes mthodes ont t testes pour imputer ces charges d'infrastructure, traditionnellement
considres comme des cots fixes [11]. Finalement, la mthode ici propose a t juge satisfaisante.

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Bibliographie
[1] Directive 2006/38/CE du Parlement Europen et du Conseil du 17 mai 2006 modifiant la Directive
1999/62/CE relative la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures
[2] Conception et dimensionnement des structures de chausses. Guide technique. Stra, LCPC, 1994, 266 p.
(rfrence Stra : D9511)
[3] Catalogue des structures types de chausses neuves. Guide technique. Stra, LCPC, 1998, 304 p. (rfrence
Stra : D9828)
[4] Structures types de chausses neuves (catalogue 1977 et actualisation 1988). Guide technique. Stra, LCPC,
1977, 141 p.
[5] Incidence du trafic poids lourds sur les cots de construction et d'exploitation des autoroutes. USAP, 1992,
40 p.
[6] Principes d'conomie des transports. Emile Quinet, Economica, 1998, 419 p
[7] NF P 11-300 Septembre 1992 Excution des terrassements Classification des matriaux utilisables dans
la construction des remblais et des couches de forme d'infrastructures routires
[8] Ralisation des remblais et couches de forme. Fascicule 1 : principes gnraux
[9] Ralisation des remblais et couches de forme. Guide technique. Stra, LCPC, 2000, 204 p. (rfrence Stra :
D92333)
[10] ICTAAL - Instruction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes de liaison. Circulaire.
12 dcembre 2000
[11] Applying the Eurovignette directive for infrastructure costs allocation in France. Article publi par
l'European Transport Conference 2008, P. Cousin http://www.etcproceedings.org/.
[12] Conception et dimensionnement des structures de chausses. Guide technique. Stra, LCPC, 1994. 266 p.

Glossaire
ARi : Arase de terrassement de classe i (voir PFi)
BAU : Bande d'Arrt d'Urgence
BDG : Bande Drase de Gauche
BB : Bton Bitumineux
BBS : Bton Bitumineux pour chausses Souples faible trafic
CAM : Coefficient d'Agressivit Moyen
Couches de chausses, dans lordre de profondeur croissante :
Couche de surface :
Couche de roulement ;
Couche de liaison ;
Couche dassise :
Couche de base ;
Couche de fondation.

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DGR : Direction Gnrale des Routes


Dommage : grandeur sans unit qui reprsente la proportion du capital de fatigue qui a t consomme sous une
contrainte
GBi : Grave Bitume de classe i
GCi : Grave Ciment de classe i
GNTi : Grave Non Traite de classe i
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chausses
NE : Nombre quivalent d'essieux standards
NPL : Nombre de PL
PFi : Plate-Forme de classe de performance PFi ; elle est constitue :

du sol support, dsign dans sa zone suprieure (sur 1 m d'paisseur environ) par le terme partie suprieure
des terrassements (PST), et dont la surface constitue l'arase de terrassement ;

d'une couche de forme ventuelle.

PL : Poids Lourd au sens de la norme NF P 98082, savoir vhicule de plus de 35 kN de poids total autoris en
charge (PTAC)
PST : Partie Suprieur des Terrassements (voir PFi)
PTAC : Poids Total Autoris en Charge
PTRA : Poids Total Roulant Autoris
R : Risque
SATL : Station d'Analyse du Trafic Lourd
SICRE : Systme d'Information sur la Connaissance du REseau routier national
TC : Trafic Cumul
TPC : Terre-Plein Central
VL : Vhicule Lger
VRS : Voie du Rseau Structurant

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Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

Annexes
Annexe A - Matriaux
Les caractristiques principales ncessaires pour le dimensionnement des structures de chausses sont :
le module de rigidit (E en MPa) ;
le coefficient de Poisson () ;
la rsistance en fatigue (6 pour la dformation, en df ; ou 6 pour la contrainte, en MPa).
Les autres caractristiques sont prises conformes au guide de dimensionnement de 1994 [12].

Chausses selon catalogue de 1977 actualis en 1988


Abrviation

Nom complet

BB

Bton Bitumineux

GNT

Grave non traite

GB

Grave bitume

GC

Grave ciment

Paramtres pour le
dimensionnement
E = 5400 MPa
= 0,25
E = 400 MPa
= 0,25
E = 9300 MPa
= 0,35
6 = 90 df
E = 20000 MPa
= 0,25
6 = 0,70 MPa

Chausses neuves
Abrviation

Nom complet

Rfrence normative

BB

Bton Bitumineux

NF EN 13108-1

GNT2

Grave non traite

NF EN 13285

GB3

Grave bitume de classe 3

NF EN 13108-1

GC3

Grave ciment de classe 3

NF EN 14227-1

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Paramtres pour le
dimensionnement
E = 5400 MPa
= 0,35
E = 400 MPa
= 0,35
E = 9300 MPa
= 0,35
6 = 90 df
E = 23000 MPa
= 0,25
6 = 0,75 MPa

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Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

Annexe B - Utilisation d'Aliz


Prsentation d'Aliz
Dtermination des sollicitations mcaniques
Le moteur de calcul du logiciel Aliz permet la dtermination des sollicitations cres par le trafic dans les
diffrentes couches de matriaux constituant le corps de la chausse. Il met en uvre le modle thorique de
Burmister. Ce modle sappuie sur la modlisation mcanique de la structure par un massif semi-infini,
constitu dune superposition de couches de matriau dpaisseur constante, comportement lastique linaire
isotrope (figure 1).
Les paramtres descriptifs du comportement mcanique de chaque matriau sont donc au nombre de deux : le
module de dformation E et coefficient de Poisson . Chaque interface entre couches adjacentes peut tre prise
colle, glissante ou semi-colle. Le chargement appliqu par les charges roulantes la surface de la chausse est
reprsent par un ensemble de disques circulaires, charg chacun par une pression verticale, uniforme et
statique. Toutes les combinaisons de charges lmentaires circulaires de ce type sont possibles. Ceci permet de
reproduire les silhouettes dessieu, de bogie, de vhicule ou densemble de vhicules les plus diverses.
Dans les oprations de dimensionnement courant, un chargement unique, dsign chargement de rfrence, est
en gnral appliqu la surface du modle. Ce chargement de rfrence est propre au cadre dans lequel la
mthode de dimensionnement rationnel est applique. Par exemple, le jumelage de 65 kN (32,5 kN par roue,
pression de contact 6,62 MPa) constitue, sauf cas particulier, la charge de rfrence pour le dimensionnement
des structures de chausse des rseaux routiers et autoroutiers franais. Ce chargement est en fait reprsentatif
des charges les plus lourdes appliques par le trafic routier et autoroutier courant, aux structures de chausse. Il
correspondant en effet la charge maximale sur un essieu simple autorise par le Code de la Route : 130 kN (13
tonnes environ). Cet essieu complet est ramen, dans le dimensionnement courant, lune de ces deux moitis
(jumelage de 65 kN soit environ 6,5 tonnes), en admettant lhypothse de non-interaction des deux jumelages
sur les valeurs maximales des sollicitations induites dans la chausse.
Le dimensionnement des chausses selon la dmarche rationnelle prend en considration le trafic poids lourds
cumul, NPL, que supportera la chausse pendant toute sa dure de service. Comme les calculs des sollicitations
sont effectus pour le chargement de rfrence unique, il est ncessaire dexprimer le trafic cumul NPL en
nombre NE de charges de rfrence ayant le mme effet, en terme dendommagement, que le trafic rel poids
lourd NPL. Cette conversion fait intervenir le Coefficient dAgressivit Moyen du trafic.

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avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

Figure 1 : logiciel Aliz problme trait, exemple

Le modle calcule les tenseurs complets de contraintes et de dformations, ainsi que les trois composantes de
dplacement, en tout point de la structure. En utilisation courante, les rsultats du modle strictement
ncessaires au dimensionnement se rduisent la sollicitation maximale Smaxj supporte par chaque couche de
matriau dindice j (j = 1 pour la couche de surface j = nc pour le sol support). Suivant la nature du matriau
concern, Smaxj reprsente la grandeur dfinie par le tableau 1.
Nature de matriau nj
Matriau hydrocarbon
Matriau trait au liant hydraulique et
bton
Matriau non-trait et sol

Dfinition de Smaxj
Valeur de la dformation dextension horizontale
maximale tmaxj
Valeur de la contrainte de traction horizontale maximale
tmaxj
Valeur de la dformation de compression verticale
maximale tmaxj

Tableau 1 : Type de sollicitation considre par le dimensionnement rationnel, suivant la nature du matriau

Prise en compte de lendommagement des matriaux


Connaissant la sollicitation maximale Smaxj induite par le trafic dans une couche de matriau donne,
lestimation de la dure de vie de ce matriau, exprime en nombre cumul dessieux de rfrence NE quil
pourra supporter, repose essentiellement sur :

les paramtres dendommagement du matriau considr. Ces paramtres de comportement rsultent


dessais de fatigue raliss en laboratoire. Des valeurs minimales sont fixes par les normes pour les
matriaux standard qui sy rfrent.

et sur la valeur du risque de rupture, ou risque de calcul R, admise pour la chausse lissue de sa dure
de service. En premier lieu, le paramtre R est une donne dordre stratgique, refltant le niveau de
service que la Matrise dOuvrage cherche garantir sur toute la dure de service de la chausse.

Pour les matriaux traits (hydrocarbons, traits aux liants hydrauliques et les btons), le modle
dendommagement adopt est le modle dendommagement par fatigue sous les sollicitations rptes de
traction par flexion (modle de Whler). Ce modle relie la sollicitation Smaxj supporte par le matriau la
dure de vie Smaxj :

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avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

NE
S max j = 6 Ka Kr 6
10

6 et b : paramtres dendommagement descriptifs du comportement la fatigue du matriau, rsultant dessais

de fatigue sur prouvettes en laboratoire (b<0),


Ka : ensemble de coefficients additionnels pour la prise en compte de diffrents facteurs, non reproduits par les
rsultats bruts des essais de fatigue en laboratoire,
Kr : coefficient dpendant directement du risque de calcul R, et des dispersions prsentes par le comportement
la fatigue du matriau et par son paisseur de mise en uvre sur chantier rel,
NE : trafic admissible par le matriau considr, exprim en nombre cumul de passages de la charge de
rfrence.

Hypothse sur les interfaces


Trois hypothses sur le fonctionnement des interfaces entre couches sont prvues par le modle, savoir :

interfaces parfaitement adhrentes, se traduisant numriquement par la continuit des dplacements des
deux matriaux en contact dans le plan horizontal de part et dautre du plan dinterface ;

interfaces totalement glissantes, se traduisant numriquement par lannulation des contraintes de


cisaillement horizontales dans les matriaux en contact de part et dautre du plan dinterface ;

interfaces semi-colles, correspondant un comportement intermdiaire entre les deux situations


prcdentes. Pour cette hypothse dinterface, les sollicitations dans les matriaux sont prises gales la
moyenne des sollicitations obtenues pour les 2 hypothses de calcul prcdentes.

Dfinition des charges


Les PL sont modliss dans Aliz par la demi-empreinte de ceux-ci sur la chausse. Les donnes rentrer sont
donc :
l'abscisse et l'ordonne de chaque charge (c'est--dire de chaque pneu) ;
deux des trois donnes suivantes (la troisime est automatiquement dduite des deux autres) :
o le rayon du disque faisant office d'empreinte ;
o la pression du contact pneu-chausse ;
o le poids de la charge.
On a choisi dans cette tude de rentrer la pression de contact pneu-chausse et le poids de la charge.
Concernant les pressions de contact, les hypothses choisies ici sont les suivantes :
on l'a considre gale 78% de la pression de gonflage des pneus ;
celle-ci est de :
o 0,85 MPa pour les pneus de 315 mm de large, simples jumels,
o 0,90 MPa pour les pneus simples de 385 mm de large monts en tridem.
Remarque : poids par essieu constant.
Concernant les poids des charges, ils ont t choisis en tenant compte de la lgislation en vigueur en ce qui
concerne les poids maximum autoriss par essieu et groupe d'essieux.

P L1 d e 7 , 5 t :
Essieu / Pneu

Abscisse (m)

Ordonne (m)

1/1
2/1
2/2

0
4.7
4.7

0
-0,1875
0,1875

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27

Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662

Poids (kN/10)
1,25
1,25
1,25

avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

PL1 d e 12 t :
Essieu / Pneu

Abscisse (m)

Ordonne (m)

1/1
2/1
2/2

0
6,5
6,5

0
-0,1875
0,1875

Essieu / Pneu

Abscisse (m)

Ordonne (m)

1/1
2/1
2/2

0
6.5
6.5

0
-0.1875
0.1875

Essieu / Pneu

Abscisse (m)

Ordonne (m)

1/1
2/1
2/2
3/1
3/2

0
3,8
3,8
5,15
5,15

0
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875

Essieu / Pneu

Abscisse (m)

Ordonne (m)

1/1
2/1
2/2
3/1
3/2

0
3,7
3,7
12,6
12,6

0
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875

Essieu / Pneu

Abscisse (m)

Ordonne (m)

1/1
2/1
2/2
3/1
3/2
4/1
4/2

0
3,7
3,7
11,25
11,25
12,6
12,6

0
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875

Essieu / Pneu

Abscisse (m)

Ordonne (m)

1/1
2/1
2/2
3/1
4/1
5/1

0
3,7
3,7
9,9
11,25
12,6

0
-0,1875
0,1875
0
0
0

Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662

Poids (kN/10)

Pression de contact
(MPa)
0.662
0.662
0.662

Poids (kN/10)

Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662

Poids (kN/10)

Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662

Poids (kN/10)

Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662

Poids (kN/10)

Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662
0,700
0,700
0,700

Poids (kN/10)

2,00
2,00
2,00

PL1 d e 19 t :
3.50
3.00
3.00

PL2 :
3,50
2,375
2,375
2,375
2,375

PL3 :
3,50
2,5
2,5
2,25
2,25

PL4 :
3,75
2,875
2,875
2,375
2,375
2,375
2,375

PL5 :

Collection Les rapports Stra

28

3,7
2,675
2,675
3,65
3,65
3,65

avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

PL6 :
Essieu / Pneu

Abscisse (m)

Ordonne (m)

1/1
2/1
2/2
3/1
3/2
4/1
4/2
5/1
5/2

0
3,7
3,7
5,05
5,05
11,25
11,25
12,6
12,6

0
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875

Essieu / Pneu

Abscisse (m)

Ordonne (m)

1/1
2/1
2/2
3/1
3/2
4/1
4/2

0
5,5
5,5
10,5
10,5
16,1
16,1

0
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875

Essieu / Pneu

Abscisse (m)

Ordonne (m)

1/1
2/1
2/2
3/1
3/2
4/1
4/2
5/1
5/2

0
5,5
5,5
10,5
10,5
16,1
16,1
17,45
17,45

0
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875

Essieu / Pneu

Abscisse (m)

Ordonne (m)

1/1
2/1
2/2
3/1
3/2
4/1
4/2
5/1
5/2

0
5
5
6,35
6,35
10,5
10,5
16,1
16,1

0
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875

Essieu / Pneu

Abscisse (m)

Ordonne (m)

1/1
2/1
2/2
3/1
3/2

0
5
5
6,35
6,35

0
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875

Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662

Poids (kN/10)

Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662

Poids (kN/10)

Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662

Poids (kN/10)

Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662

Poids (kN/10)

Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662

Poids (kN/10)

3,5
1,875
1,875
1,875
1,875
2,25
2,25
2,25
2,25

PL7 :
3,75
2,875
2,875
2,375
2,375
2,375
2,375

PL8 :
3,5
2,75
2,75
1,75
1,75
1,875
1,875
1,875
1,875

PL9 :
3,6
2,1
2,1
2,1
2,1
2,0
2,0
2,0
2,0

PL 10 :

Collection Les rapports Stra

29

3,0
1,75
1,75
1,75
1,75

avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

4/1
4/2
5/1
5/2
6/1
6/2

10,5
10,5
16,1
16,1
17,45
17,45

-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875

0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662

1,5
1,5
1,75
1,75
1,75
1,75

Dommages, sollicitations et agressivits


Chausse souple Scnario sans PL
Les valeurs indiques dans le tableau suivant reprsentent les dommages subis par le sol support lors du passage
de 5 x 106 charges considres.
Dommage
Plate-forme

Essieu de rfrence

PL1 de 12t

967,93
599,26
63,38

132,66
94,94
10,79

PF1
PF2
PF3

Agressivit
0,14
0,16
0,17

Chausses bitumineuses et semi-rigides


Dans le tableau suivant on retrouve les rsultats obtenus par Aliz en terme de sollicitations ainsi que les
agressivits calcules partir de ces rsultats.
Les calculs d'agressivit ont aussi t effectus l'aide de la mme mthode que pour les chausses souples
(c'est--dire calcul des dommages, la base des couches lies dans ce cas), et les rsultats obtenus sont fort
heureusement identiques.
Chausses semi-rigides
Essieu

PL
PL1 < 7,5t

PL1 < 12t

PL1 < 19t

PL2

Chausses bitumineuses

Couche de base

Couche de fondation

rfrence
1

t (df)
49,2
11,6

Agressivit
1
0,00

t (MPa)
0,41
0,10

Agressivit
1
0,00

t (MPa)
0,47
0,11

Agressivit
1
0,00

19,1

0,01

0,16

0,00

0,18

0,00

17,9

0,01
0,01

0,15

0,00
0,00

0,17

0,00
0,00

30,6

0,09

0,25

0,00

0,29

0,00

30,2

0,10
0,09

0,26

0,00
0,00

0,28

0,00
0,00

45,2

0,66

0,38

0,35

0,42

0,33

31,4

0,74
0,11

0,27

0,36
0,01

0,30

0,33
0,00

36,6

0,23

0,32

0,04

0,40

0,18

Collection Les rapports Stra

30

avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

PL3

PL4

PL5

PL6

PL7

PL8

34,4

0,21

0,31

0,04

0,40

0,15

31,2

0,55
0,10

0,27

0,09
0,01

0,29

0,34
0,00

36,4

0,22

0,30

0,03

0,34

0,03

34,4

0,17

0,29

0,01

0,32

0,01

33,3

0,49
0,14

0,28

0,05
0,01

0,31

0,04
0,01

41,6

0,43

0,35

0,14

0,39

0,11

36,0

0,21

0,31

0,04

0,40

0,14

35,9

0,21

0,31

0,03

0,40

0,14

32,9

0,99
0,13

0,28

0,22
0,01

0,31

0,41
0,01

38,3

0,29

0,32

0,05

0,36

0,04

40,3

0,37

0,34

0,10

0,39

0,10

45,1

0,65

0,38

0,35

0,43

0,41

40,2

0,36

0,34

0,10

0,38

0,10

31,2

1,80
0,10

0,27

0,60
0,01

0,29

0,66
0,00

29,2

0,07

0,25

0,00

0,32

0,01

28,8

0,07

0,25

0,00

0,32

0,01

34,1

0,16

0,29

0,02

0,38

0,08

34,0

0,16

0,29

0,02

0,37

0,07

32,3

0,56
0,12

0,28

0,05
0,01

0,30

0,18
0,01

41,9

0,45

0,35

0,14

0,39

0,11

34,3

0,16

0,28

0,01

0,31

0,01

35,6

0,20

0,29

0,02

0,33

0,02

30,3

0,93
0,09

0,26

0,17
0,00

0,28

0,14
0,00

40,4

0,37

0,34

0,09

0,37

0,07

24,8

0,03

0,20

0,00

0,23

0,00

28,5

0,06

0,25

0,00

0,31

0,01

28,4

0,06

0,25

0,00

0,31

0,01

0,62

Collection Les rapports Stra

0,10

31

0,09

avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

PL9

PL10

31,3

0,10

0,27

0,01

0,29

0,00

32,2

0,12

0,28

0,01

0,36

0,04

32,4

0,12

0,28

0,01

0,36

0,04

27,8

0,06

0,23

0,00

0,27

0,00

30,0

0,08

0,25

0,00

0,28

0,00

26,4

0,49
0,04

0,23

0,03
0,00

0,25

0,09
0,00

26,8

0,05

0,23

0,00

0,30

0,00

26,9

0,05

0,23

0,00

0,30

0,00

20,5

0,01

0,17

0,00

0,21

0,00

26,5

0,05

0,23

0,00

0,29

0,00

26,4

0,04

0,23

0,00

0,29

0,00

0,20

Collection Les rapports Stra

0,00

32

0,02

avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

Annexe C - Dtail des cots


Prsentation de l'action "suivi du cot des techniques"
L'action
Le suivi du cot des techniques est une enqute ralise chaque anne auprs des services gestionnaires du
rseau routier national non concd.
Elle produit une photographie annuelle des offres de prix des techniques courantes d'enrobs dans le cadre
particulier des marchs de chausses du rseau routier national non concd. Cette photographie est distribue
aux services titre informatif pour qu'ils disposent de repres conomiques dans leur action.

Son origine
Cette action a t lance en 1992 la demande des Centres d'tudes techniques de l'quipement (Cete) sous
l'initiative du Stra. Cette action tait destine perptuer et conserver un savoir-faire existant dans le domaine
des tudes technico-conomiques en matire de chausses.
Il s'agissait de donner une photographie en temps rel d'un niveau moyen de prix et de suivre son volution dans
le temps, uniquement titre de repre.
Bien que fournissant une photographie uniquement informative, cette action a t maintenue jusqu' prsent.
Elle a d'une part contribu conserver une vision conomique au sein du Rseau Scientifique et Technique et au
sein des services et d'autre part permis au Stra d'avoir une vision claire sur les volutions de prix qui sont
parfois spcifiques au march du rseau routier national non concd.

Les modalits de l'enqute


Le Stra, par l'intermdiaire des Cete, demande aux services gestionnaires du rseau routier de transmettre au
correspondant prix du Cete de leur zone d'action leur(s) march(s) de l'anne N en temps rel (c'est--dire
l'anne N).
Chaque correspondant prix de Cete extrait du bordereau des prix et du dtail estimatif de chaque march les prix
unitaires correspondants aux techniques suivies et les quantits mises en uvre. Avec l'ensemble de ces
donnes, il produit une moyenne pondre des prix par technique sur sa zone d'action. Ces moyennes sont
transmises au correspondant du Cete coordonnateur qui est le Cete d'Aix-en-Provence. Ce dernier produit pour
le Stra une moyenne arithmtique par technique et indique les moyennes inter-rgionales minimales et
maximales obtenues.
Au printemps de l'anne N+1 (vers le 15 mars), le Stra transmet aux services (gestionnaires et RST) un tableau
prsentant les prix moyens nationaux de l'anne N, par technique et ce depuis 1992 (pour les derniers envois sur
les dix dernires annes), plus une estimation informative du prix de quatre types classiques de chausses
neuves.
Dans le premier semestre de l'anne N+1, chaque Cete participant distribue au niveau local un document interrgional prcisant de manire plus dtaille les rsultats obtenus sur l'inter-rgion l'anne N.

Limites de l'enqute
La transmission des marchs par les services gestionnaires n'est pas une obligation. Cette action ne couvre donc
pas l'ensemble des marchs passs.
Pendant quelques annes, le Stra n'a pas eu de correspondant au Cete de Lyon. Cette inter-rgion n'a donc pas
t couverte pendant ce temps. L'enqute n'a jamais intgr la rgion parisienne, qui est trs spcifique.

Collection Les rapports Stra

33

avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

Le Stra n'a jamais recherch l'exhaustivit, mais simplement une population reprsentative permettant de
fournir des lments de repre voire de dgager des tendances. L'objectif majeur a toujours t la rapidit de
diffusion des donnes (mars de N+1 pour des prix N).
Les prix unitaires saisis sont les prix remis lors de l'offre. Cette action ne tient donc pas compte des rvisions de
prix. Jusqu' prsent, cela n'avait que peu d'influence sur la vision du Stra.
La restructuration complte du rseau routier national non concd va probablement rendre inoprant le suivi
inter-rgional de l'volution des prix.

Chausse souple Scnario 0 (sans PL)


Donnes constructives
Les donnes constructives pour la chausse souple qui serait construite dans le scnario 0 o l'on considre que
trs peu de PL emprunteront l'infrastructure sont issues de rflexions sur la rduction du profil en travers
envisageable dans le cas d'une route 2*2 voies sans PL. Elles sont les suivantes :
largeur de chausse : 6 m dans chaque sens de circulation,
largeur du TPC (BDG et bande mdiane) : 1,5 m,
BAU : 2 m de chaque ct (revtue sur 1 m),
Berme : 1 m de chaque ct,
trafic PL attendu : peu de PL (cf. hypothses dans le rapport).
Le schma suivant, issu de l'Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Autoroutes de
Liaison (ICTAAL, [10]), rappelle pour mmoire les lments constitutifs du profil en travers de la section
courante d'une route.

Figure 2 : Elments constitutifs du profil en travers en section courante

Cubatures
Minimum technolog ique pour PF1
Matriau
BB
GNT (base)
GNT (fondation)

Quantit
1,49 t
2,65 m3
2,69 m3

Rsu ltat du calcul, PF1


Matriau

Collection Les rapports Stra

Quantit

34

avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

BB
GNT (base)
GNT (fondation)

1,49 t
2,65 m3
1,79 m3

Minimum technolog ique pour PF2 et PF3


Matriau
BB
GNT (base)

Quantit
1,49 t
2,65 m3

Rsu ltat du calcul, PF2


Matriau
BB
GNT (base)

Quantit
1,49 t
2,11 m3

Rsu ltat du calcul, PF3


Matriau
BB
GNT (base)

Quantit
1,49 t
0,70 m3

Chausses bitumineuses et semi-rigides


Donnes constructives
Les donnes constructives utilises pour valuer le cot des chausses bitumineuses et semi-rigides en fonction
du scnario de trafic considres sont identiques : il s'agit des donnes standard, prconises dans l'instruction
sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes de liaison (ICTAAL) pour la construction de routes
2x2 voies :
largeur de chausse : 7 m dans chaque sens de circulation,
largeur du TPC : 3 m,
BAU : 3 m de chaque ct,
Berme : 1 m de chaque ct,
trafic PL attendu : trafic dcrit dans chacun des scnarios tudis,
plate-forme : deux types de plates-formes (PF2 et PF3) sont tudis.

Cubatures Chausses bitumineuses


S c na r io 1 , P F 2
Matriau
BB
GB3
GNT

Quantit
3,32 t
7,61 t
1,43 m3

S c na r io 1 , P F 3
Matriau
BB
GB3
GNT

Quantit
3,32 t
5,92 t
1,09 m3

S c na r io 2 , P F 2
Matriau
BB
GB3
GNT

Collection Les rapports Stra

Quantit
4,04 t
10,65 t
2,17 m3

35

avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

Scnario 2bis, PF2


Matriau
BB
GB3
GNT

Quantit
4,04 t
10,25 t
2,10 m3

S c na r io 2 e t 2 b is, P F 3
Matriau
BB
GB3
GNT

Quantit
4,04 t
9,01 t
1,89 m3

S c na r io 3 , P F 2
Matriau
BB
GB3
GNT

Quantit
4,04 t
14,42 t
2,78 m3

S c na r io 3 , P F 3
Matriau
BB
GB3
GNT

Quantit
4,04 t
11,94 t
2,36 m3

Cubatures Chausses semi-rigides


S c na r io 1 , P F 2
Matriau
BB
GC3
GNT

Quantit
3,32 t
11,26 t
2,03 m3

S c na r io 1 , P F 3
Matriau
BB
GC3
GNT

Quantit
3,32 t
9,26 t
1,70 m3

S c na r io 2 e t 2 b is, P F 2
Matriau
BB
GC3
GNT

Quantit
4,04 t
16,74 t
3,00 m3

S c na r io 2 e t 2 b is, P F 3
Matriau
BB
GC3
GNT

Quantit
4,04 t
12,47 t
2,42 m3

S c na r io 3 , P F 2
Matriau
BB
GC3
GNT

Collection Les rapports Stra

Quantit
6,20 t
17,99 t
3,74 m3

36

avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

S c na r io 3 , P F 3
Matriau
BB
GC3
GNT

Collection Les rapports Stra

Quantit
6,20 t
15,08 t
3,28 m3

37

avril 2009

Incidence des PL sur le cot de construction des chausses Rapport d'tudes

Collection Les rapports Stra

38

avril 2009

Dans un contexte de transposition de la directive Eurovignette 2006/38/CE,


la Direction Gnrale des Routes a demand au Stra d'tudier l'incidence du
trafic des Poids Lourds sur les cots de construction et d'entretien des routes
afin de calculer des coefficients d'imputation des charges d'infrastructures
routires entre diffrents usagers de la route, savoir dans le cas prsent les
Vhicules Lgers et les diffrents types de PL.
Ce rapport d'tude prsente les rsultats obtenus pour l'analyse de l'impact de
la prise en compte du trafic PL sur les cots de construction des chausses. Il
vient alimenter l'tude globale sur l'incidence du trafic PL sur les cots des
routes.

Rdacteurs
Grgoire Durand Stra
tlphone : 33 (0)1 46 11 36 48
ml : gregoire.durand@developpement-durable.gouv.fr
Pascaline Cousin Stra
tlphone : 33 (0)1 46 11 30 45
ml : pascaline.cousin@developpement-durable.gouv.fr

Service d'tudes sur les transports, les routes et leurs amnagements


46, avenue Aristide Briand BP 100 92225 Bagneux Cedex France
tlphone : 33 (0)1 46 11 31 31 tlcopie : 33 (0)1 46 11 31 69
Document consultable et tlchargeable sur les sites web du Stra :
Internet : http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr
Intranet (Rseau ministre) : http://intra.setra.i2
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En cas de reproduction partielle, laccord pralable du Stra devra tre demand.
2009 Stra Rfrence : 0917w ISRN : EQ-SETRA--09-ED06--FR

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