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DERECHO DEL TRANSPORTE Y LAS TELECOMUNICACIONES.


RESPUESTAS A PREGUNTAS TEORICAS DE EXAMEN.
Mdulo 5 Responsabilidad. Unidad 8
1) Sistema que rige la Responsabilidad Civil por muerte y lesiones a
personas transportadas, en el Cdigo Aeronutico y Convenios
Internacionales.
- La responsabilidad aeronutica, entendida como el deber de responder por parte del
transportador por los daos ocasionados a pasajeros debidos a lesiones o muerte y/o
por daos ocasionados a raz de la perdida, avera o destruccin de equipajes o carga,
como as tambin por daos ocasionados a terceros en superficie y el devenido por
retraso, todo como producto de la actividad aeronutica misma, tiene su soporte legal
en diversos Convenios Internacionales, celebrados en su totalidad durante el
transcurso del siglo pasado.
El enfoque de los convenios fue variando entre factores subjetivos y objetivos, siendo
en el primer caso los que predominaron en el inicio legislativo de la actividad
aeronutica.
En efecto, la culpa del transportista fue el factor pilar de los Convenios de Varsovia
1929 y el Protocolo de La Haya que lo modific en el ao 1955, a los que se sumaron
la mayora de los pases del globo, con excepcin de los Estados Unidos de
Norteamrica.
Los fundamentos de la atribucin subjetiva y las limitaciones que establecieron en
cuanto a los montos indemnizatorios, se sostenan principalmente en proteger la
actividad aeronutica surgente en aquellos momentos, que de otra manera no podra
subsistir ante un par de infortunios aeronuticos. A su vez, los pasajeros tendran
asegurado el pago indemnizatorio correspondiente conforme al dao ocasionado.
Con el correr del tiempo, los Estados Contratantes y partes de la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional, comenzaron a pregonar la necesidad de revisar la
conveniencia de un corrimiento hacia sistemas objetivos de atribucin de
responsabilidad, basadas en este caso en el riesgo propio de la actividad area. Se
firm entonces el 28 de mayo del ao 1999, el Convenio para la Unificacin de Ciertas
Reglas para el Transporte Areo Internacional en la ciudad de Montreal, que en
principio viene a cumplir con el gran objetivo unificador de la legislacin internacional
aeronutica en materia de responsabilidad.
Tenemos, de esta forma, un sistema implementado en Montreal 1999 que si bien tiene
preeminencia objetiva, bien puede considerarse mixto, por no prescindir del aspecto
subjetivo en su totalidad.
El sistema de responsabilidad que presenta el nuevo Convenio se estructura
bsicamente de dos maneras, una referida a los daos que no excedan los 113.100
derechos especiales de giro3, donde la responsabilidad es objetiva y la otra es para el
dao que supere esa cifra, en cuyo caso la responsabilidad es subjetiva y existen
causales de exoneracin expresamente previstas, relacionadas con la ausencia de
negligencia o accin u omisin indebida del transportista, y en forma concomitante, de
la mano de la negligencia o accin u omisin indebida de un tercero para la produccin
del dao. El supuesto de retraso es otra de las situaciones que est organizada sobre
la base de una responsabilidad subjetiva, donde el factor de atribucin es la culpa, ya
que el resto de los daos indemnizables por el Convenio de Montreal de 1999 para
pasajeros, carga, y para destruccin, prdida o avera del equipaje est organizado
sobre la base de una responsabilidad objetiva.
En este orden tendremos, relaciones jurdicas entre ese 53 % que se regir por

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Montreal de 1999, el 47 % restante que an no ratific Montreal seguir rigindose por
Varsovia y las relaciones jurdicas entre los que ya son parte de Montreal y los que no
lo son, se regir por el Convenio en que ambos sean parte.
Podemos destacar aspectos relevantes como el sistema de responsabilidad escalonado,
con una lnea de corte en los 113.100 DEG, aplicable slo a los daos sufridos por el
pasajero, suma hasta la cual la responsabilidad del transportador es objetiva y tasada.
Por encima de ese monto, la responsabilidad es subjetiva e ilimitada.
De igual manera se modific el rgimen sostenido por el Sistema Varsovia con respecto
a la prdida del beneficio del transportador a limitar su responsabilidad si se acreditaba
dolo de su parte. Con las nuevas disposiciones y, para el caso de muerte o lesiones del
pasajero ya no es necesario acreditar el dolo del transportador, siendo suficiente
demostrar que hubo culpa de su parte o bien de sus dependientes o agentes para
tener derecho a exigir una indemnizacin integral, es decir, ms all de los 113.100
DEG.
OBJETIVA: porque el transportista deber resarcir el dao por el simple hecho de
producirse, sin necesidad del factor culpa.
SUBJETIVA: el transportista deber resarcir en principio, pero deber exonerarse si
demuestra su falta de culpa.
RESPONSABILIDAD OBJETIVA: 4 situaciones
A) Por muerte o lesiones corporales hasta 113.100 DEG (por causa de accidente
areo puede reclamar el transportista hasta 113.100 DEG, sin importar si hubo
culpa de ste o no, en todo lo que exceda ese valor el transportista podr
eximirse de responsabilidad si prueba su falta de culpa).
Por ejemplo, si sufr lesiones por 150.000 DEG, el transportista me va a resarcir
por 113.100 DEG, y luego lo que exceda si tendr que reclamar. Y podr
eximirse por el resto, por la diferencia entre ambos, si prueba que no hubo
culpa.
Los DEG es una unidad de cuenta, no es una moneda que exista en la realidad,
es una canasta de moneda establecida por el FMI, teniendo en cuenta las
principales monedas (las ms fuertes) de la economa mundial. Cuando no
exista el EURO, era una canasta de cinco monedas, ahora el EURO reemplaza
esas cuatro monedas: DLAR ESTADOUNIDENSE, EURO, YEN (JAPONS) y LA
LIBRE ESTERLINA. Entonces el FMI, peridicamente hace una evaluacin de
cmo es la economa, hace una balanza de pago, para saber qu valor dar al
cada una de esas monedas, hace una balanza, una canasta para determinar el
valor de DEG. Para poder saber cul es el valor del DEG, tenemos que validar
cul ha dado el FMI (en su pgina principal, nos da el valor DLAR). Pero como
el valor DLAR no tenemos que mencionar, nos da el valor EURO, (como no
tenemos que decir DLAR Blue u Oficial). Entrando en la pgina de Espaa,
cotizaba 1 DEG= 900 Euros. Entonces debemos multiplicar cul es la suma.
(Sera 700.000 Dlares que se le pagara como lmite al pasajero: antes era
75.000 Dlares, lo cual se ha actualizado muy bien el valor para muerte o
lesiones de pasajeros).
B) Por destruccin, prdida o avera del equipaje registrado el transportista
deber resarcir sin importar si tuvo o no culpa (responsabilidad objetiva) y slo
se exonerar si el dao se produjo como consecuencia de la naturaleza, defecto
o vicio propio del equipaje. Esto es importante porque si el equipaje vena con

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algn tipo de problema, no hacer que responda el transportista por algo que no
le corresponde.
C) Por destruccin, prdida o avera de mercaderas el transportista deber
resarcir sin importar si tuvo o no culpa (responsabilidad objetiva), y slo se
exonerar si el dao se produjo a consecuencia de:
La naturaleza de la mercadera o un defecto propio o vicio de la misma.
Por embalaje defectuoso de la mercadera no efectuado por el
transportista (no se puede atribuirle la responsabilidad al transportista
cuando no intervino en la realizacin fsica, ese embalaje defectuoso fue
realizado por el cargador. Entonces si se daa la mercadera por esto, no
le puedo hacerle asumir al transportista una responsabilidad.
Si es producto de un acto de guerra, un conflicto armado.
Acto de la autoridad pblica ejecutado en relacin con la entrada, salida
o trnsito de la mercadera. (ajena al transportador). Lo mismo si es la
autoridad la que ha establecido que esa mercadera no puede ser
ingresada. Ej: que la AFIP establezca (porque ahora la AFIP se ha
arrogado muchas atribuciones, que antes correspondan a otros tipos de
Autoridades o Instituciones) que cierto tipo de mercadera no puede
ingresar, entonces sa mercadera que no puede llegar no es
responsable el transportista, ha sido una razn ajena, por eso es lcito
exonerarlo de dicha responsabilidad.
LA RESPONSABILIDAD SUBJETIVA:
A. Por muerte o lesiones de pasajeros, en todo monto que exceda los 113.100
DEG. Porque lo que exceda el transportista puede exonerarse si prueba que no
hubo culpa por su parte.
B. Cuando exista retraso en el transporte de pasajeros, equipaje y mercadera, el
transportista podr eximirse si muestra que l o sus dependientes adoptaron
todas las medidas necesarias o que fue imposible adoptarlas.
C. Destruccin, prdida o avera del equipaje de mano del transportista : cuando
ese dao se deba a su culpa o a su dependiente. Porque en este caso sale del
mbito de vigilancia del transportista, quedando bajo mbito de vigilancia del
pasajero. Si ser responsable si fuera por culpa del transportista o de sus
dependientes.
Artculo 17 - Muerte y lesiones de los pasajeros - Dao del equipaje
1. El transportista es responsable del dao causado en caso de muerte o de
lesin corporal de un pasajero por la sola razn de que el accidente que caus
la muerte o lesin se haya producido a bordo de la aeronave o durante
cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.
sta ltima parte del art. 17 ha dado mucho a discutir ste prrafo: lesin se haya
producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de
embarque o desembarque. Porque se vuelve a la misma discusin:
Desde cundo el pasajero est bajo custodia de la trasportadora? Desde que me
llama la trasportadora para ir a la sala de embarque y estoy en la zona de preembarque?

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Cundo estoy pasando la manga para ir a la aeronave (en aerdromos/aeropuertos
en dnde existe la posibilidad de tener una manga)? Mientras est en la escalerilla del
avin, dnde estar yo a disposicin del pasajero?
Y sigue la discusin. Hay muchas veces JURISPRUDENCIA Y DOCTRINA que sostiene
que sea desde el momento en que la transportadora me llama a acudir y paso la sala
de embarque/de pre-embarque. Otros sostienen que no, que mal podra la
transportadora asumir riesgos cuando no est a su cargo. Por ej: quin debera
hacerse cargo si la persona tropieza o se cae por algn problema en la sala de preembarque, deberan ser quines explotan el aeroparque o la autoridad del aeroparque
en se momento, y no ser el transportador porque no puedo verificar en qu
condiciones estn las salas de embarque.
Artculo 17 - Muerte y lesiones de los pasajeros - Dao del equipaje
1. El transportista es responsable del dao causado en caso de muerte o de lesin
corporal de un pasajero por la sola razn de que el accidente que caus la muerte o
lesin se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las
operaciones de embarque o desembarque.
2. El transportista es responsable del dao causado en caso de destruccin,
prdida o avera del equipaje facturado por la sola razn de que el hecho que
caus la destruccin, prdida o avera se haya producido a bordo de la
aeronave o durante cualquier perodo en que el equipaje facturado se hallase
bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no ser
responsable en la medida en que el dao se deba a la naturaleza, a un defecto
o a un vicio propio del equipaje. En el caso de equipaje no facturado,
incluyendo los objetos personales, el transportista es responsable si el dao
se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes.
3. Si el transportista admite la prdida del equipaje facturado, o si el equipaje
facturado no ha llegado a la expiracin de los veintin das siguientes a la fecha en que
debera haber llegado, el pasajero podr hacer valer contra el transportista los
derechos que surgen del contrato de transporte. (tiempo para exigencia de la
INDEMNIZACIN)
4. A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el trmino "equipaje"
significa tanto el equipaje facturado como el equipaje no facturado.
ART 21: se relaciona con el ART 17:
Artculo 21 - Indemnizacin en caso de muerte o lesiones de los pasajeros
1. Respecto al dao previsto en el prrafo 1 del Artculo 17 que no exceda de 100 000
derechos especiales de giro por pasajero, el transportista no podr excluir ni limitar su
responsabilidad.
2. El transportista no ser responsable del dao previsto en el prrafo 1 del Artculo 17
en la medida que exceda de 100 000 derechos especiales de giro por pasajero, si
prueba que:
a) El dao no se debi a la negligencia o a otra accin u omisin indebida del
transportista o sus dependientes o agentes; o
b) El dao se debi nicamente a la negligencia o a otra accin u omisin indebida a
un tercero.
En el Cdigo Aeronutico: TITULO VII
RESPONSABILIDAD (artculos 139 al 174)
CAPITULO I

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Daos causados a pasajeros, equipajes o mercancas transportados (artculos 139 al
154)
Artculo 139
Art. 139.- El transportador es responsable de los daos y
perjuicios causados por muerte o lesin corporal sufrida por un
pasajero, cuando el accidente que ocasin el dao se haya
producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de
embarco o desembarco.
Artculo 140
Art. 140.- El transportador es responsable de los daos y
perjuicios sobrevenidos en casos de destruccin, prdida o avera
de equipajes registrados y mercancas, cuando el hecho causante del
dao se haya producido durante el transporte areo. El transporte
areo, a los efectos del prrafo precedente, comprende el perodo
durante el cual los equipajes o mercancas se encuentran al cuidado
del transportador, ya sea en un aerdromo o a bordo de una
aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de
un aerdromo.
El perodo de transporte areo no comprende el transporte
terrestre, martimo o fluvial, efectuado fuera de un aerdromo, a
menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado en
ejecucin de un contrato de transporte areo con el fin de proceder
a la carga, o a la entrega, o al trasbordo. En estos casos se
presumir , salvo prueba en contrario, que los daos han sido
causados durante el transporte areo.
Artculo 141
Art. 141.- El transportador es responsable de los daos resultantes
del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancas.
Artculo 142
Art.142.- El transportador no ser responsable si prueba que
l y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para
evitar el dao o que les fue imposible tomarlas.
Artculo 143
Art. 143.-La responsabilidad del transportador podr ser atenuada o
eximida si prueba que la persona que ha sufrido el dao lo ha
causado o contribuido a causarlo.
Artculo 144
*Art. 144.- En el transporte de personas, la responsabilidad del
transportador, con relacin a cada pasajero, queda limitada hasta
la suma equivalente en pesos a MIL (1.000) argentinos oro, de
acuerdo a la cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir
el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotizacin ser
fijada por el rgano competente de la Administracin Nacional.
Mdulo 4: Contratos vinculados con los Transportes. Unidad 5
1) Contrato de pasaje Areo. Concepto, forma, derechos y obligaciones del
transportador, y de las partes.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE PERSONAS.

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Es aquel en virtud del cual una parte se obliga a trasladar a una o ms personas,
en aeronave y por va area, de un lugar a otro, y la otra parte a pagar un precio
en dinero por ese traslado, en aeronaves especialmente equipadas para este
efecto.
Para que exista contrato debe tratarse de personas vivientes, porque el traslado de
cadveres no est comprendido dentro de sta figura jurdica. Al referirnos al
transporte areo vemos la complejidad de dicha actividad y es importante
establecer la diferenciacin del transporte y el distinto tratamiento de que es objeto
cuando se refiere a personas, equipajes y mercaderas, en los aspectos nacional e
internacional.
Naturaleza Jurdica: El contrato tiene un carcter consensual ya que se
perfecciona por el simple consentimiento o acuerdo de voluntades entre las partes.
El carcter diferencial de ste contrato respecto a los dems del transporte areo
en su naturaleza personal. Se puede afirmar que se trata de un acuerdo intuito
personae. En la mayora de los casos, el contrato del transporte de personas puede
clasificarse como de adhesin. Los transportistas tienen ya establecidas las
condiciones, que incluso aparecen impresas en los billetes; el hecho de adquirir
este ttulo de transporte implica por parte del pasajero la aceptacin de condiciones
sobre la que no se admite negociacin ni variacin alguna.
Las empresas de transporte y muy especialmente las denominadas de trfico
regular, suelen adoptar las condiciones generales que la IATA impone al pasajero.
Forma del Contrato
.
El objeto del contrato es el traslado por va area, del pasajero junto con su
equipaje de un punto geogrfico a otro. El contrato de transporte areo de
personas no es formal. El billete de pasaje es el documento que sirve para
instrumentarlo y habilita al pasajero para su traslado en las condiciones expresadas
en l. En este contrato intervienen de una manera normal dos sujetos: el
transportador o transportista, por un lado y el pasajero por el otro.
El Billete de Pasaje
.
Es el documento expedido por el transportista en cumplimiento de un contrato y
que habilita al pasajero para utilizar un transporte areo entre los lugares y con las
condiciones en ellas expresadas. De sta definicin podemos obtener los conceptos
que forman dicho ttulo de transporte:
A- Es un documento expedido por el transportista, entendindose como tal a sus
empleados y agentes habilitados para ello. Esta expedicin habr de realizarse
completando el contenido que afecta al transportista con los datos que debe
proporcionar el pasajero
.
B- El cumplimiento del contrato, que es de naturaleza consensual, y es tan slo un
efecto de dicho contrato. Por lo general suele coincidir el momento de expresin de
voluntad de las partes con la expedicin y pago del billete
C- Habilita al pasajero a exigir el cumplimiento del servicio estipulado
Caracteres del mismo
.
1- Constituye un elemento de prueba. El contrato de transporte areo de pasajeros
puede ser probado por escrito, mediante el billete de pasaje o por medios

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electrnicos. En el caso de transporte internacional, se aplicarn las reglas
contenidas en los acuerdos y convenios internacionales aprobados y ratificados por
la Repblica. Esta es su caracterstica ms importante. Esto es debido a que antes
que nada se trata de un contrato consensual que se perfecciona por la concurrencia
de voluntades. Este carcter del billete como medio de prueba tambin es admitido
por el Convenio de Varsovia y varias legislaciones modernas.
2- El billete de pasaje es un efecto del contrato. El efecto ms inmediato del
contrato de pasaje areo, hasta el punto que segn hemos dicho suele formar
parte del mismo acto de su otorgamiento, es la expedicin del billete.
3- Constituye una mutua obligacin. La expedicin del billete constituye la primera
obligacin del transportista y para su cumplimiento deber el pasajero facilitar los
datos necesarios
4- Tiene carcter personal e intransferible. Si el titular de un billete de pasaje no
pudiera utilizarlo, no puede designar otra persona en su lugar. Es facultad exclusiva
de la empresa determinar a quien corresponda la plaza libre, de acuerdo a las
reservaciones o esperas existentes.
Requisitos.
Art. 143 Ley 1860/02
El billete de pasaje puede ser un documento de transporte individual o colectivo,
que contendr los trminos y condiciones del contrato y en especial:
a- Nmero de orden
b- Lugar y fecha de emisin
c- Punto de partida, escalas previstas y destino
d- Nombre y domicilio del porteador
e- Nombre del pasajero
f- Valor y clase del pasaje
g- Plazo de validez
h- Peso del equipaje incluido en el pasaje
i- Nmero de vuelo, fecha y hora de inicio del viaje
Para los casos de emisiones de pasajes sin billete por computadora o sistemas
mecnicos o electrnicos en los aeropuertos u otros sitios sin haberse adquirido el
billete previamente, la constancia del contrato de transporte deber contener las
exigencias de ste artculo o las de los acuerdos internacionales vigentes
La Autoridad Aeronutica Civil, en virtud de los tratados internacionales vigentes
sobre billetes o documentos de transporte en general, podr reducir las
consignaciones o trminos de los documentos de transporte
Derechos del Transportador.
- Expedir el Billete: Este debe contener las indicaciones exigidas por la
reglamentacin pertinente, con el objeto de hacer de aquel un ttulo vlido y no
irregular, siendo responsable el transportador de los daos e inconvenientes
sufridos por el pasajero por dichas omisiones
- Realizar el Transporte: Es esta la obligacin fundamental del transportista y el
cumplimiento del contrato como contrapartida al pago efectuado por el pasajero
Debe ser hecha segn se perfeccion, salvo que concurran circunstancias que lo
hagan imposible, gravemente perjudicial o peligroso el transporte estipulado. Las
circunstancias en virtud de las cuales queda exento el transportista del

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cumplimiento de su obligacin, no debe quedar al arbitrio de ninguna de las partes,
sino que deben estar fijadas anteriormente y adems de una manera precisa.
- Rembolsar el Importe del Billete: En los casos en que el transporte no haya
podido cumplirse por causas ajenas a la voluntad del pasajero. Tiene lugar cuando
el transporte no se realiza en su totalidad, y tambin por cambio de ruta, de
horario o prdida de una conexin que no fueran imputables al pasajero.
- Transportar el Equipaje del Pasajero: Es como una obligacin accesoria.
Derechos del Transportista
- No realizar el transporte: Sin que ello signifique incumplimiento del contrato,
en los siguientes casos:
a- Por razones de seguridad o cuando medie prohibicin de la autoridad para
realizar el vuelo
b- Cuando el pasajero, por su estado de salud, pueda ocasionar incomodidad,
peligro o riesgo a los restantes pasajeros
c- Por estar expedido el billete a nombre de persona distinta del que se presenta
para ser contratado, sin autorizacin expresa del transportador
d- Por estar fuera del plazo, por pretender hacer valer un billete en fecha distinta
para la que fue expedido o haber transcurrido el plazo concedido para el transporte,
sin haber sido vlidamente prorrogado
e- Modificar las condiciones del transporte, en cuanto al lugar y hora, por
circunstancias especiales y justificadas
Obligaciones del Pasajero.
- Pagar el precio del pasaje en la forma convenida: Por regla general se
efecta en el momento de la expedicin del correspondiente ttulo de transporte
(billete)
- Presentarse en el lugar indicado: Deber hacerlo a la hora sealada por el
transportador que generalmente va indicada en el billete
- Cumplir las disposiciones administrativas referentes al viaje: Como son
sanidad, polica, migracin, aduana, etc.
- Someterse a las disposiciones del Comandante: Como sabemos, segn la ley
aeronutica, el comandante tiene poder de autoridad sobre los pasajeros, en la
medida necesaria para permitir el orden y la seguridad durante el vuelo
Derechos del Pasajero
1- Ocupar una plaza en la aeronave
2- Elegir la ruta de transporte, en el caso de que entre el lugar de salida y el de
llegada exista ms de una ruta de salida y las escalas que estime conveniente.
Entendido que en el caso de que renunciase a tal Derecho, quedar al arbitrio del
transportador su especificacin a la que no podr oponerse el pasajero.
3- Gozar de un mnimo de confort. El transporte de personas ha de realizarse en
aeronaves especialmente acondicionadas a tal efecto
4- Obtener la devolucin del billete. Este derecho ha de entenderse en los casos de
incumplimiento del contrato de transporte por parte del transportador o de
desistimiento autorizado del pasajero
5- Transportar su equipaje, como derecho inherente al transporte de su persona,
tiene el pasajero al del transporte de su equipaje, tanto el de mano como el

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facturado.
Duracin del Contrato de Transporte de Personas.
La duracin del transporte areo determina la vigencia del contrato de pasaje.
Resulta sumamente importante establecer claramente la duracin del transporte
areo a los efectos de la responsabilidad del transportador, que se limita a los
daos o lesiones sufridos por el pasajero, por ese periodo de tiempo. Este ltimo
comprende a su vez el periodo de transporte propiamente dicho, que comienza en
el momento en que la aeronave inicia el carreteo en tierra o el deslizamiento por
agua, y que culmina cuando la aeronave detiene sus motores al llegar al punto final
de destino, y el periodo asimilado al transporte, que comprende las operaciones
anteriores y posteriores de transporte propiamente dicho, y que prolongan la
vigencia de ste y la duracin del contrato
Disposiciones del Cdigo sobre sta materia.
Art. 203 Ley 1860/02. El porteador responder por la muerte, lesiones corporales o
psquicas o daos de cualquier naturaleza causados a los pasajeros, cuando el
hecho causante de la misma se haya producido a bordo de la aeronave o durante
las operaciones de embarque o desembarque
Se entiende por operaciones de embarque, el lapso comprendido entre el momento
en que los pasajeros abandonan la terminal o el recinto de pasajeros del
aerdromo de salida para dirigirse a la aeronave. Las operaciones de desembarque
concluyen cuando el pasajero, despus de salir de la aeronave, ingresa al edificio
terminal o recinto de pasajeros del aerdromo de llegada.
Mdulo 4. Unidad 5. Punto B).
2) Billete electrnico.
El legislador tuvo la necesidad de modernizar la documentacin y simplificar los
documentos que instrumentan el contrato de transporte e instrumenta la
posibilidad de que los transportistas utilizaran otro tipo de instrumento que no
sea soporte papel, como el ticket-billete electrnico o i-ticket, para sustituir el
pasaje que estableca el Convenio de VARSOVIA. Ese contrato de transporte del iticket debe ser posible que el pasajero que en caso de que tenga necesidad de
tener un soporte papel, la empresa de transporte se los entregue.
Debe contener los puntos de partida y destino (como el antiguo billete del
pasaje)
Si los puntos de partida estn situados en un Estado Parte de ste convenio.
Si se han previsto uno o ms escalas en el territorio de otro Estado y la
indicacin de por lo menos una de esas escalas, de manera tal que el pasajero
tenga un conocimiento previo y pueda notificar para a sus allegados donde est
siendo su ruta area.
Cualquier otro medio que quede constancia en la informacin sealada en el
prrafo 1 del art. 33, podr ser sustituida mediante la expedicin de otro
documento u otro medio (soporte papel, los tres puntos vistos).
Que se establezcan los lmites de limitacin (lo que solicit la OACI). En caso de
tener inconvenientes, accidentes (avera, retraso, retardo), q ese billete de
pasajero tenga esa constancia de responsabilidad.
Importante: ese billete de pasaje, instrumenta el contrato de transporte
de pasajero y prueba el contrato de equipaje (accesorio al contrato de
transporte de pasajero), y cualquier inconveniente que tenga el pasajero
con respecto a su equipaje, puede demostrar que exista el contrato a
travs de ese contrato principal: la expedicin de ese TICKET.
CONSIDERANDO que la normatividad que se establezca en cada pas debe garantizar a
los usuarios y operadores del transporte areo la mayor seguridad jurdica posible en

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sus relaciones comerciales; CONSIDERANDO que la emisin electrnica del billete de
pasaje se convierte en un medio alterno a la emisin en papel de un billete de pasaje
para la comercializacin del transporte areo; LA XV ASAMBLEA DE LA CLAC
RECOMIENDA
I. Tomar como base la normatividad existente para los billetes de papel e incorporar
adems aquellos elementos de normatividad que proporcionen seguridad a los usuarios
en sus transacciones por medios electrnicos, a aquellos Estados que no cuenten con
normatividad para la emisin de billetes de pasajes electrnicos, tales como:
a) derecho a conocer toda la informacin sobre los trminos, condiciones, cargos
adicionales, formas de pago y dems elementos que estn contemplados en la tarifa
que pretendan adquirir;
b) confidencialidad de la informacin de los usuarios;
c) claves de acceso nico para la adquisicin y pago de los billetes de pasaje;
d) proteccin contra errores tcnicos en el funcionamiento de los equipos electrnicos
al adquirir o pagar los billetes de pasajes;
e) validez del billete electrnico para efectos fiscales;
f) los dems aspectos que la normatividad interna de cada Estado prevea como
proteccin para el consumidor.
3) Diferencia entre Overbooking y Oversale.
Overbooking: Supone el haber aceptado el compromiso de transportar en una
aeronave un nmero de personas superior al de su capacidad respectiva. El
compromiso puede quedar expresado en el documento que reposa en el contrato
de transporte llamado billete de pasaje y mediante las letras usadas habitualmente
OK,con expresin de la lnea y de la hora correspondiente de su salida.
Oversale: Prctica mucho ms moderada que el overbooking. Se vende un nmero
de billetes en cantidad superior a la disponibilidad de plazas de la aeronave, pero
no aceptando compromiso alguno en cuanto al transporte de aquellos que exceden
tales plazas. Las personas en exceso integran la llamada lista de espera y pueden
presentarse para la realizacin del vuelo, advertidas de que ste slo se realizar si
alguno de sus pasajeros comprometidos deja de apersonarse hasta el momento
lmite establecido en los reglamentos
Mdulo 1. Unidad 2. Punto A)
4) Doctrina Ferrer. La estrategia de Estados Unidos en las postrimeras de la Segunda
Guerra Mundial, ya vencidas las potencias del eje, era aprovecharse de la avasallante
capacidad de porte aeronutico ociosa que habra de quedarle al finalizar la guerra
para su aprovechamiento comercial, a cuyo fin propugnaba la teora de la libertad del
aire. Esa doctrina se basaba fundamentalmente en la quinta libertad del aire, que
recepta el supuesto derecho de cualquier Estado de embarcar pasajeros, correo y
carga en cualquier Estado, y desembarcarlos en cualquier Estado. La aceptacin de
esta doctrina hubiera acarreado una competencia totalmente desigual y la quiebra para
la industria aeronutica de los restantes Estados. El Doctor Enrique Ferreira, jurista
cordobs, en esa poca era asesor de Acuerdos Internacionales de Navegacin Area
de la Secretaria de Transportes de la Nacin, y desempeaba la tarea de
plenipotenciario en la negociacin y firma de tratados y de representante de la
Republica ante la OACI. Su doctrina se basaba en los postulados de soberana e
igualdad de las naciones de la Carta de las Naciones, en el principio triunfante del
Convenio de Chicago orden en el aire, y en los principios fundamentales del Acta
Final de la Conferencia de las Bermudas suscripto entre EE.UU y Gran Bretaa e
Irlanda del Norte en 1946. Sostuvo que para que la libertad produzca la justicia es
condicin necesaria que haya igualdad de medios y respeto del derecho de los dems.

10

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De todos estos postulados se derivan consecuencias aplicables a la poltica aeronutica
comercial:
1. todo estado debe tener oportunidad de hacer trfico, es el principio de igualdad de
los pueblos.
2. cada estado no puede ni debe disponer ms que de su propio trfico, es el
reconocimiento de la soberana de las naciones.
3. dado que todo trfico es entre dos Estados, si cada uno slo puede disponer de lo
propio, ambos deben entenderse para dividirlo entre s; las situaciones de incapacidad
temporaria de un Estado para Transportar su cuota parte, es excepcin que se regla
separadamente.
4. el trfico de nacin a nacin es una sntesis de su comercio mutuo, no puede decirse
que con l una nacin se beneficie ms que otra, porque en un volumen de trfico
dado, solo se toma en cuenta el que se hace de pas en pas y no el que se realiza
desde uno con el mundo entero; este vendr a ser la suma de aquellas unidades.
5. como la concesin de la quinta libertad otorgada por un pas a otro importa en el
fondo un menoscabo de los derechos que tienen los terceros pases al trfico que se
origina o termina dentro de sus territorios, si se aplican los principios puros del
derecho, ella no debiera existir.
6. debe haber un incentivo para el progreso sin necesidad de recurrir a una
competencia ilimitada, porque sta es antieconmica y daosa.
7. para el trfico de larga distancia, esencialmente internacional, no debe existir una
nacin ms favorecida que otra; pero esto no excluye que entre pases limtrofes
puedan concederse mutuamente algunas facilidades especiales que sin afectar aquel
trfico, soluciones problemas prcticos. A este ltimo trfico se lo puede denominar
cabotaje internacional porque participa de los caracteres de ambos, sin ser
tpicamente interno ni internacional.
Doctrina Ferreira: El Dr. Ferreira expuso su doctrina en el ao 1946. Ella define por
un lado la poltica aerocomercial argentina, pero a su vez, ofrece un sistema
ordenado para todos los pases del mundo. Parte de la base de que todos los
Estados deben tener la oportunidad de hacer transporte areo, porque ello no es
otra cosa que la aplicacin de la igualdad de derecho entre los pueblos. La
Convencin de Chicago sustenta ese fundamental principio, al establecer que cada
Estado contratante debe tener la oportunidad equitativa de explotar servicios de
transporte areo. Esta afirmacin nos recuerda algunas palabras de Lissitzyn, en el
sentido de que el transporte areo por su naturaleza, ha sido destinado a ser
principalmente un instrumento de la poltica nacional, ms que un campo para las
empresas comerciales. El derecho de los Estados para sostener por lo menos una
lnea area internacional es pues de vital importancia en este sistema.
Sentado este criterio, relativo a los derechos de todos los Estados, Ferreira afirma
que cada uno de ellos no puede ni debe disponer sino de su propio trfico areo. Es
decir, que se sustenta la idea de la propiedad del trfico areo, que tendran los
Estados sobre aquel que se origina en su territorio, puesto que es el fruto de la

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DTT RESUMEN
actividad y trabajo de sus habitantes.
Ferreira introduce dos conclusiones que deben citarse conjuntamente. Ellas son las
que se refieren a que:
a) el trfico de nacin a nacin es una unidad en su comercio mutuo,
b) ese trfico debe ser repartido equitativamente entre los dos Estados que lo
producen y que contratarn bajo el concepto de reciprocidad.
5) Convencin de Chicago 1944 Ppio de Soberana de las Naciones.
Convenio de Chicago de 1944.
Principio de soberana de chicago 1944
Es un organismo tcnico especializado de la Organizacin de las Naciones Unidas
(ONU) por lo que representa una persona de derecho internacional. Fue establecido
en Chicago, Illinois, Estados Unidos, el 7 de diciembre de 1944 y a cuyo cargo se
encuentra el ordenamiento del desarrollo tcnico y econmico de la aviacin
mundial
En la OACI estn representados 185 pases que se renen una vez cada tres aos
en una asamblea. Su rgano ejecutivo provisional es un consejo constituido por 33
socios que son elegidos por la asamblea a partir de su importancia relativa en el
transporte areo internacional y su distribucin geogrfica.
Los objetivos de la OACI son: desarrollar los principios y las tcnicas de la
navegacin area internacional y fomentar el establecimiento y desenvolvimiento
del transporte areo internacional, con el propsito de:
Lograr el progreso seguro y sistemtico de la aviacin civil internacional en todo el
mundo.
Fomentar la tcnica de la construccin y utilizacin de aeronaves para fines
pacficos.
Estimular el desarrollo de aerovas, aeropuertos e instalaciones y servicios para la
navegacin area empleados en la aviacin civil internacional.
Facilitar los transportes areos seguros, regulares, eficaces y econmicos que
necesiten los pueblos del mundo.
Evitar el despilfarro econmico producido por la competencia excesiva.
Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y
que cada Estado miembro tenga la oportunidad equitativa de explotar los servicios
de transportes areos internacionales.
Evitar que se den preferencias a ciertos Estados contratantes.
Aumentar la seguridad de los vuelos en la navegacin area internacional.
Fomentar en general el desarrollo de la aeronutica civil internacional en todos sus
aspectos.
Para ello establece normas internacionales y regulaciones necesarias para la
seguridad, la eficiencia y la regularidad del transporte areo. La OACI es tambin un
medio de cooperacin en todos los campos de la aviacin civil entre los pases
socios, y proporciona asistencia tcnica a los pases que necesitan ayuda para
mantener instalaciones de aviacin civil o para alcanzar las normas establecidas por
la OACI. La OACI tambin realiza ediciones tcnicas y estudios especiales. Su
funcin es regularizar el Transporte Areo Internacional para hacerlo seguro, eficaz
y econmico.
El Convenio de Chicago de 1944 ratificado por la Repblica Argentina por ley 13.891
y sus principios incorporados al Cdigo Aeronutico.

12

DTT RESUMEN
4. Las libertades del aire.
El Convenio de Chicago de 1944, establece que el transporte areo internacional se
rige por el principio de soberana de los Estados, que se traduce en barreras
jurdicas impuestas al trfico.
La liberalizacin, al suprimir estas barreras, consiste en establecer cierto nmero de
"libertades", definidas por la doctrina y, en cierta medida, por acuerdos
internacionales. Generalmente se clasifican estas libertades segn un orden
nmerico que expresa el grado creciente de liberalizacin.
1. Libertades tcnicas establecidas por el Acuerdo de Trnsito de los Servicios
Areos Internacionales (Chicago, 7 de diciembre de 1944)
Primera Libertad
Derecho a sobrevolar sin escalas el territorio de los Estados signatarios.
Segunda libertad
Derecho a aterrizar en el territorio de los Estados signatarios por razones no
comerciales.
2. Libertades comerciales previstas por un acuerdo posterior sobre el transporte areo
internacional que nunca ha entrado en vigor
Tercera libertad
Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga en el territorio del Estado en que
est matriculada la aeronave.
Cuarta libertad
Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del Estado en
que est matriculada la aeronave.
Quinta libertad
Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio de cualquier otro
Estado contratante y derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga provenientes
del territorio de cualquier otro Estado contratante.
Las libertades comerciales se reconocen en el Derecho Internacional mediante
acuerdos bilaterales y, en el interior de la Unin Europea, mediante reglamentaciones
comunitarias que se examinan ms adelante.
Mdulo 3. Personal de las diferentes Navegaciones. Unidad 4
6) Defina el Contrato de Ajuste. Derechos y Obligaciones del personal
embarcado.
Es un contrato de trabajo celebrado entre el capitn y el tripulante, por el cual ste, se
compromete a prestar los servicios propios de su especialidad en uno o ms viajes por
un salario convenido, y el Capitn a hacerle gozar de todo lo que se debe en virtud del
contrato y de lo que determinan las leyes.
Este es un contrato de trabajo con caractersticas muy particulares: por el medio
ambiente en que se desarrolla, por la subordinacin a que est sometida la tripulacin
al Capitn, por la intervencin constante de la autoridad martima, por el rgimen
disciplinario cuasi militar a que est sometida la tripulacin, por la profesionalidad y
registro, condicines sine qua non para ejercer tareas a bordo.
Plazo y Formas de Pago:
Este contrato se celebra por tiempo indeterminado, por viaje o por un determinado
perodo de tiempo. En cuanto al modo de pagar los salarios, el contrato puede hacerse
por mes, por viaje, a la parte (-por una proporcin de las ganancias, que es la forma
usual en la pesca), o por un porcentaje en los fletes.

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DTT RESUMEN
Lugar y Horario de Trabajo:
El buque es la casa del tripulante, su vivienda, el lugar donde desempea su actividad
laboral durante das o meses enteros, sin ingreso ni egreso cotidiano. Sometido a
los riesgos propios de la navegacin an en los momentos de reposo, se encuentra
permanentemente a disposicin de sus superiores y puede ser convocado en cualquier
instante a prestar asistencia en situaciones de peligro que afectan al propio buque o a
otro. En los convenios colectivos, se detallan los vveres que integran el desayuno, la
merienda, el almuerzo y la cena. Respecto del alojamiento, no slo debe ser el
adecuado, en cuanto a comodidad, sino tambin en cuanto a higiene y buena salud de
la tripulacin se refiere.
Indemnizaciones
Por Incapacidad y Muerte:
Derivada de accidentes o enfermedad contrada durante el contrato de ajuste. El Art.
1010 del Cdigo de Comercio, remite a las disposiciones de la Ley de Accidentes de
Trabajo. No obstante, estos problemas fueron resueltos por los convenios colectivos de
trabajo que imponen al armador la obligacin de contratar seguros que cubran estos
eventos en los lmites de la ley.
Por Naufragio:
Producido no slo por sumersin sino cualquier siniestro que torne al buque
innavegable y lo inhabilite para el transporte de personas y cosas. La Ley 17.823/68,
establece una indemnizacin de dos meses de salario, siempre qu el hecho no se
deba a falta o culpa del armador, en cuyo caso deja de ser limitada y se extiende a la
totalidad de los perjuicios experimentados por el tripulante.
Repatriacin:
El desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato, o por
cualquier otra causa, plantea el problema de si repatriacin o retorno al puerto'de
matrcula o enrolamiento. Este derecho en favor del tripulante es ajeno al problema
relativo a las causas de su desembarque. Dicha causa podr incidir en la carga
econmica que constituye el retorno, pero no en el derecho que asiste al tripulante. El
armador puede trasladar los costos de la repatriacin al tripulante, a saber:
- En caso de despido con causa.
- En caso de desembarco por lesin o enfermedad intencional o por culpa grave,
producidos en tierra al bajar sin autorizacin, etc.
Goce de licencias:
La Ley 17.371/67, estableci el rgimen de vacaciones anuales del personal
embarcado, pero utilizando en vez del trmino tradicional de antigedad, el
eufemismo de contratos de ajustes sucesivos. Los convenios colectivos de trabajo
reconocen el mismo derecho, pero fundado en la antigedad en la empresa.
Estableciendo adems, que las licencias deben otorgarse en el puerto de retorno
habitual o de enrolamiento.
Rescisin del contrato de ajuste:
Sin derecho a percibir indemnizacin:
- Justas causas de despido: la injuria a la seguridad, honor, a los intereses del armador
o de su representante.
- La comisin de los hechos o delitos que perturben la disciplina a bordo, la
insubordinacin, la falta de disciplina o el incumplimiento del servicio.
- La embriaguez habitual.
- La ignorancia del servicio.
- La inhabilitacin para el desempeo de sus funciones, excepto por enfermedad o

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DTT RESUMEN
accidente en actos de servicio.
- La ausencia injustificada del buque por un lapso mayor de 24 hs. * No encontrarse a
bordo a la hora sealada para la zarpada.
- Poseer a bordo mercaderas en infraccin a las leyes fiscales o aduaneras.
- Incumbe al armador acreditar la legitimidad de la causa de despido que invoque.
Sistematizacin legislativa:
La Ley de Navegacin no trata el contrato de ajuste dentro de su normativa. La
doctrina en general considera conveniente no incluirlo en un Cdigo o Ley de
Navegacin, en razn de la movilidad o dinamismo de la norma laboral.
Obligaciones del armador en el contrato de Ajuste:
Por Incapacidad y Muerte: Derivada de accidentes o enfermedad contrada
durante el contrato de ajuste; Estos problemas imponen al armador la
obligacin de contratar seguros que cubran estos eventos en los lmites de la
ley.
Por Naufragio: Producido no slo por sumersin sino cualquier siniestro que
torne al buque innavegable y lo inhabilite para el transporte de personas y
cosas. La Ley 17.823/68, establece una indemnizacin de dos meses de salario,
siempre qu el hecho no se deba a falta o culpa del armador, en cuyo caso deja
de ser limitada y se extiende a la totalidad de los perjuicios experimentados por
el tripulante.
Repatriacin: Desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del
contrato, o por cualquier otra causa. El armador puede trasladar los costos de la
repatriacin al tripulante, a saber:
a) En caso de despido con causa.
b) En caso de desembarco por lesin o enfermedad intencional o por culpa grave,
producidos en tierra al bajar sin autorizacin, etc.
Mdulo 6. Accidentes. Unidad 10.
7) Concepto de Abordaje y rgimen establecido en la Ley de Navegacin.
Defina. Clases.
Consiste en subirse a un vehculo. El concepto suele asociarse al abordaje de un
barco con el objeto de capturarlo o hacerlo propio.
Clases: a- Abordaje fortuito, el que se produce por circunstancias imprevisibles o
previsibles pero inevitables, sin culpa imputable a ninguna persona. Ej. Tormenta
sbita.
b- Abordaje culposo, el que se produce por causas imputables a los responsables
de los buques involucrados, sea doloso o culposo, sea por imprudencia, negligencia,
impericia o inobservancia de las disposiciones.
CAPTULO III - De los riesgos de la navegacin SECCIN 1 - De los abordajes
Caso fortuito o fuerza mayor
ARTCULO 358. Cuando un abordaje entre dos (2) o ms buques se origine por
causa de fuerza mayor o caso fortuito, o cuando existan dudas sobre sus causas,
los daos debern ser soportados por quienes los hubieren sufrido.
Culpa
ARTCULO 359. Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques, el
culpable debe indemnizar todos los daos producidos.
Culpa concurrente
ARTCULO 360. Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es
responsable en proporcin a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no
puede establecerse, la responsabilidad ser soportada por partes iguales.
Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daos derivados de muerte o
lesiones personales, los buques responden solidariamente, salvo el derecho

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DTT RESUMEN
regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde soportar,
conforme a aquella proporcionalidad.
Abordaje. Clases Unidad 10
Abordajes.
La regulacin de los abordajes est comprendida en:
- Ley de navegacin.,
- Convencin de Bruselas de 1910
- Convencin de Montevideo de 1940.
El abordaje es la colisin entre dos o ms buques. Esa colisin no necesaria// debe
involucrar un contacto fsico, por ejemplo la estela de una ola provocada por un buque
puede provocar un abordaje.
Pero tanto la ley como la convencin de Bruselas establecen que necesaria// se debe
producir entre dos o ms buques, lo que significa que no ser abordaje, cuando un
buque colisiona con las instalaciones portuarias, con un artefacto naval o con una
boya.
Otro elemento que integra este concepto es la produccin de daos, para que exista
abordaje debe haber un resultado de dao como consecuencia del contacto material.
As el rgimen aplicable ser:
- cuando colisionan dos o mas buques, la ley de navegacin
- cuando colisiona un buque y otro elemento que no responda al concepto de buque, el
derecho comn, es decir el CC.
Clasificacin:
La ley de navegacin clasifica dos tipos de abordajes teniendo en cuenta la
responsabilidad del mismo.
Las Roles de Oleran clasificaban los abordajes en:
- Fortuito
- Culposo
- Dudoso.
Tanto la convencin de Bruselas como la ley tratan dos clases de abordajes:
1- Abordaje Fortuito
El choque es producido por un hecho imprevisto, o que previsto no se lo pudo evitar, es
decir que no es imputable a la negligencia de ninguna de las partes. Este hecho
fortuito debe probarse, resultando de la demostracin de que la conducta se ajust a
las normas de prctica adecuadas a las circunstancias del caso, es decir, mediante esa
prueba positiva queda excluida la existencia de culpa.
El art. 358. Dispone que cuando el abordaje se origine por causa de fuerza mayor o
caso fortuito, o cuando existan dudas sobre sus causas, los daos debern ser
soportados por quienes los hubieren sufrido.
Abordaje dudoso, es aquel que no permite formar un criterio definitivo, acerca de si
ocurri por circunstancias fortuitas o por culpa de uno o ambos buques. El acto ilcito
no es dudoso, ya que el abordaje tuvo lugar, pero las dudas se pueden referir a la
causa de produccin o a la imposibilidad de imputar la culpa.
b- Abordaje culposo:
Es aquel en el cual los daos se han producido como consecuencia de una conducta
antijurdica, consistente en la accin u omisin contrarias a los deberes preestablecidos
para evitar el abordaje.
Y este puede ser unilateral o concurrente:
- Si es producido por culpa de uno de los buques, el culpable debe indemnizar todos

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DTT RESUMEN
los daos producidos. Art. 359. se debe dejar el buque en el mismo estado en el que
estaba antes de la colision.
- El producido por culpa concurrente, es decir, por el aporte de conductas antijurdicas
por parte de los capitanes de los buques participantes en el siniestro. En este caso
cada buque es responsable en proporcin a la gravedad de su culpa. Art. 360
Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad ser soportada por
partes iguales.
Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daos derivados de muerte o
lesiones personales, los buques responden solidariamente, salvo el derecho regresivo
del que pague una suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a aquella
proporcionalidad.
En los abordajes no hay presuncin de culpa, de manera que la parte que atribuye la
culpa o negligencia a la otra parte debe probar la culpa, es decir, la accin u omisin
culposa que haya causado efectiva// el abordaje.
Cuando adems resulta dao a las mercaderas, el armador de cada buque es
responsable frente a los cargadores o consignatarios de las mercaderas que estaban a
bordo de sus buques respectivos en funcin del porcentaje de responsabilidad de cada
uno de ellos.

Mdulo 5. Responsabilidad. Unidad 7


8) Limitacin de la Responsabilidad del Armador en el contrato martimo
segn la ley Nacional por muerte y lesin de personas. Respecto a que
crditos puede limitar la responsabilidad el armador.
La limitacin de la Responsabilidad del Armador ha quedado resumida en 3
modalidades: a) sistema de fortuna de Mar con 2 submodalidades preponderantes
diferenciadas entre s por el momento de determinacin (comienzo o final del
viaje).
b) sistema Francs de abandono de Buque liberatorio.
c) Sistema Forfatario de origen Britnico.
Ver Art. 175 Ley de Navegacin 20094
9) Quien ms adems del Armador puede limitar su responsabilidad.
Propietarios, transportadores, capitanes y miembros de la tripulacin
ARTCULO 181. La limitacin de responsabilidad establecida en los artculos
precedentes puede ser invocada tambin por el propietario del buque o por el
transportador, cuando sean una persona o entidad distinta del armador, o por sus
dependientes o por los del armador o por el capitn y miembros de la tripulacin en
las acciones ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos (2) o ms personas la
indemnizacin total no podr exceder la referida limitacin.
Cuando los accionados sean el capitn o algn miembro de la tripulacin, la
limitacin procede aun cuando el hecho que origine la accin haya sido provocado
por culpa de ellos, excepto si se prueba que el dao resulta de un acto u omisin
de los mismos realizado con la intencin de provocar el dao, o que actuaron
conscientes que su conducta puede provocarlo. Pero si el capitn o miembro de la
tripulacin es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador, armador o
administrador, solamente puede ampararse en la limitacin cuando la culpa resulte
del ejercicio de sus funciones de capitn o miembro de la tripulacin.
Buques menores de cien (100) toneladas
ARTCULO 182. La limitacin de la responsabilidad de armadores de buques
menores de cien (100) toneladas ser fijada en la suma correspondiente a ese

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DTT RESUMEN
tonelaje.
Mdulo 4. Contratos Vinculados a los Transportes. Unidad 5.
10) En los Contratos Martimos usted estudia los contratos de Utilizacin de
Buques. Definirlos. Concepto, clases.
Los contratos martimos constituyen acuerdos de voluntades en los cuales las
partes tienen en miras al Buque.
Contrato de Utilizacin de Buque
La utilizacin de un buque, con miras a la obtencin de un beneficio econmico
directo, se puede llevar a cabo bajo la forma de diversos contratos, cuya
sistematizacin o diferenciacin se logra mediante la determinacin de la prestacin
final convenida en ellos.
El concepto de utilizacin esta intima// ligado al de armador, es esencial para la
existencia de un contrato de utilizacin de buque, que quien lo pone a disposicin
de terceros, mediante cualquiera de las modalidades, sea quien tiene el ejercicio de
la navegacin, el armador de dicho buque, propietario o no de el, o quien sin
ejercitar la navegacin aprovecha esta actividad como medio de realizacin de su
especulacin econmica.
Clasificacin:
1- Contratos de utilizacin:
a- Contrato de locacin de buque:
- casco desnudo
- armado y equipado.
b- Contrato de fletamento:
- A tiempo
- Por viaje.
2- Contratos de transporte:
a- De persona
b- De equipaje
c- De mercadera
3- Contratos de remolque:

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DTT RESUMEN
- Maniobra
- transporte

11) Derecho de retencin por parte del fletante, es posible?


El Cdigo de Comercio con el fin de otorgar proteccin al transportista frente
al impago de los fletes seala expresamente como un derecho concedido
legalmente que el cargamento estar especialmente afecto al pago de los fletes ,
de los gastos y de los derechos causados por el mismo y de la parte que le pueda
corresponder en caso de avera gruesa, llegando incluso a facultar al capitn a
solicitar la venta del cargamento en la proporcin que sea necesaria para el pago
de las cantidades que se le adeudan en concepto de fletes, gastos y averas.
Fletamento total o parcial (con transporte):
Es el contrato mediante el cual una parte, denominada fletante, se obliga a poner a
disposicin de otra parte, denominada fletador, a cambio de un precio, los espacios
tiles de un buque para transportar personas o cosas. Cuando la puesta a
disposicin es de la totalidad de los espacios tiles, estamos frente a un fletamento
total y cuando dicha disponibilidad es de algunos espacios, se denomina parcial.
Rgimen legal: se encuentra regulado en nuestra ley de navegacin desde el art.
241 a 258.
Como surge del concepto antes expresado, el fletamento total o parcial obliga al
fletante no solamente a la puesta a disposicin de espacios tiles del buque, sino
fundamentalmente al transporte de personas o mercaderas.
12)

Fletamento a tiempo parcial y total. Cuando se da cada uno.

Fletamento a tiempo (sin transporte):


El fletamento a tiempo es aqul por el cual el armador, denominado fletante,
conservando la tenencia del buque, se obliga a ponerlo a disposicin de otra
persona, denominada fletador, a cambio de un precio y por un cierto tiempo, para
realizar los viajes que este ltimo le indique dentro del plazo estipulado
convencionalmente.
Su naturaleza jurdica es la de locacin de obra, siendo los viajes a realizar por
parte del fletante, el resultado final previsto por las partes.
Cuando el contrato verse sobre un buque mayor, el mismo debe hacerse por escrito
e inscribirse en el Registro Nacional de buques.
El capitn, depende del fletante (armador), pero puede recibir instrucciones del
fletador en todo lo pertinente a la gestin comercial.
El fletante, desde el punto de vista que conserva su condicin del Armador, debe
sufragar los gastos fijos y los que hacen a la conservacin de la navegabilidad del
buque. En cambio el fletador soporta todos aquellos gastos que produce la mayor o
menor movilidad del buque, tales como los de combustible y todos aquellos que
genere la actividad comercial del buque.
Por idntico motivo, el fletante no responde ante el fletador por los daos y
perjuicios ocasionados por la culpa o negligencia del capitn en la gestin
comercial, ya que no se obliga a transportar, y responde ante terceros por tal
motivo solamente cuando emita documentacin propia.

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DTT RESUMEN
Fletamento total o parcial (con transporte):
Es el contrato mediante el cual una parte, denominada fletante, se obliga a poner a
disposicin de otra parte, denominada fletador, a cambio de un precio, los espacios
tiles de un buque para transportar personas o cosas. Art. 241 a 258.
El contrato de fletamento total o parcial tiene una forma especfica ad probationem,
ya que la ley exige que debe probarse por medio de un documento denominado
pliza de fletamento.
Mdulo 5. Responsabilidad. Unidad 9.
13)
RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL EN
LA LEY 24921 QUE REGULA EL TRANSPORTE MULTIMODAL DE
MERCADERAS.
Transporte multimodal.
La ley 24921 en su art. 2 define al transporte multimodal.
El acuerdo de voluntades. en virtud del cual un Operador de Transporte Multimodal se
compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar, el Transporte
Multimodal Internacional de mercancas.
Partes del contrato:
a- Expedidor.
b- Destinatario
c- Portador o transportador.
d- Operador
El operador: Es el organizador del transporte y se obliga a nombre propio, promete una
prestacin compleja de transporte realizado por varios sujetos, por diversos medios,
pero que el organiza y debe cumplir, no obra con representacin, ni delegacin ni
agencia.
El art. 1 del acuerdo lo define como
Toda persona jurdica, portador o no, que por s o a travs de otra que acte en su
nombre, celebre un Contrato de Transporte Multimodal. actuando como principal y no
como agente o en inters del Expedidor o de transportadores que participen de las
operaciones de Transporte Multimodal, asumiendo la responsabilidad de su
cumplimiento
la ley 24921 contiene la misma definicin.
De estas definiciones legales surge que el operador se obliga a nombre propio frente al
cargador, prometiendo una obligacin de transporte de mercaderas. Frente a este
cargador, puede actuar por si mismo o mediante un representante.
Responsabilidad Del operador:
El operador se obliga en nombre propio, y tiene una obligacin de custodia, que nace
en el momento en que toma las mercaderas bajo su custodia, por si o por persona por
s o por la persona destinada al efecto y finaliza una vez verificada la entrega a las
personas indicadas. Es decir que la dimensin temporal no vara de la responsabilidad
del transporte tradicional.
Pero al obligarse a nombre propio, ser responsable de sus actos, como de las acciones
u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones o de cualquier
otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato.
El operador es responsable de la prdida total o parcial, del dao de la mercadera o la
demora, si el hecho que ha causado la prdida, el dao o la demora, se produjo
cuando la mercadera estaba bajo su custodia.
El operador slo ser a responsable por los perjuicios resultantes de la demora, si el
expedidor hubiera hecho una declaracin de inters de la entrega en plazo
determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador.

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DTT RESUMEN
Se considera que hay demora en la entrega de la mercadera si sta no ha sido
entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido, o
a falta de plazo convenido, dentro del que conforme con las circunstancias del caso sea
exigible a un operador diligente.
Mdulo 6. Accidentes. Unidad 12.
14) Seguro Martimo: cuales son las acciones que tiene el asegurado.
Acciones del Armador contra el asegurador en un siniestro para q el
asegurador cumpla con su obligacin.
Arts 437 al 470 de la ley 20094.
Segn el art. 1 de la Ley 17.418: Hay contrato de Seguro cuando el
asegurador se obliga mediante una prima o cotizacin, a resarcir un dao
o cumplir una prestacin convenida si ocurre el evento previsto
Por su naturaleza, es un contrato consensual, oneroso, bilateral y aleatorio
El riesgo es una eventualidad prevista en el contrato. Este concepto excluye toda
hiptesis de certidumbre. El riesgo as definido resulta ser una eventualidad no
deseada por el tomador, que para proteger un inters econmico lcito de los
percances que le ocasionara un hecho daoso, es decir, para resguardar su
posicin: contrata un Seguro.
Los Seguros martimos se utilizan para asegurar todo inters sobre el
buque, carga, flete, personas y contra cualquier riesgo de la navegacin, con
exclusin de los que provienen del hecho intencional del dueo o titular del inters
asegurado.
En la ley de navegacin 20094 encontramos una enunciacin de los daos a cargo
del asegurador detallados en el art. 412. Son a cargo del asegurador los
daos y prdidas originadas por los riesgos convenidos en el contrato, y a
falta de ello, por los daos y prdidas que provengan de tempestades,
naufragios, encallamiento o varadura, explosin, incendio, piratera,
saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje o de buque, y en general, todos
los accidentes y riesgos del mar. No son a cargo del asegurador, salvo
convencin expresa en contrario, los daos causados por hechos de guerra
civil o internacional.
Los riesgos cubiertos no son todos los acontecimientos daosos que
eventualmente pudieran sufrir los intereses asegurados durante la navegacin, sino
slo aquellos derivados y propios del acto navegatorio, ms claramente, se trata de
riesgos del mar y no de riesgos en el mar.
Por lgica, dentro de las obligaciones del asegurado, adems del pago de la prima,
se encuentra la obligacin que pesa sobre l y sus dependientes, de emplear, en la
medida de sus posibilidades, toda la diligencia posible para evitar o disminuir el
dao o para salvar las cosas aseguradas, debe igualmente obedecer las
instrucciones del asegurador y realizar todas las reclamaciones y protestas para
conservar las acciones resarcitorias que correspondan; como as tambin , cumplir
con los medios de prevencin y los elementos de prevencin situados en los lugares
asignados de acuerdo a lo normado en esta materia. Toda agravacin del riesgo por
el hecho del asegurado dar lugar a la resolucin del contrato, salvo pacto en
contrario.
CTR o Clusula contra todo riesgo, es el mas caro de todos por al amplitud de su
cobertura y obviamente, la magnitud del elenco de riesgos; cubre todos los riesgos
de prdidas y daos totales y parciales, excepto los que provengan de demora,
vicio propio o merma natural. Este seguro entra en vigor desde el momento en que

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DTT RESUMEN
los efectos salen del depsito o lugar de almacenamiento mencionado en la pliza
para comienzo del trnsito, continua durante el curso ordinario del mismo y
termina, ya sea al ser entregados. Los siniestros cubiertos bajo al presente pliza
son liquidados son consideracin de franquicia.
LAP o clusula de libre avera particular, cubre los casos de prdida total pero no
cubre las averas parciales, salvo que el buque hubiere encallado, o se hubiere
hundido o quemado o que esas averas particulares sean atribuibles a incendio,
explosin o colisin con cualquier cuerpo extrao. El riesgo de prdida de un bulto
durante las operaciones de carga, descarga o trasbordo est cubierto. Es decir que
LAP cubre las prdidas totales pero no las averas particulares, salvo las
expresamente mencionadas.
CAP o clusula con avera particular, es similar a LAP, salvo que en este caso, las
averas particulares que superen al porcentaje establecido por la pliza (franquicia)
estn cubiertas.
Seguidamente se transcriben los artculos diferenciales de cada clusula:
CTR:
Art. 5: El presente seguro cubre todos los riesgos de prdida o dao que sufriere la
cosa asegurada, pero en ningn caso se considerar que se extiende a cubrir prdida,
daos o gastos cuya causa prxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la
cosa asegurada. Los siniestros cubiertos bajo la presente pliza sern liquidados sin
consideracin de franquicia.
LAP:
Art. 5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avera Particular,
salvo que el buque o embarcacin menor hubiera encallado, se hubiese hundido o
quemado; pero no obstante esta estipulacin , la Compaa pagar el valor asegurado
de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados, transbordados
o descargados, como asimismo toda prdida o dao que sufriera el inters asegurado
que razonablemente pueda atribuirse a incendio, explosin, colisin o contacto del
buque y/o embarcacin menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo
(hielo incluido) que no sea agua, o a descarga de cargamento en un puerto de
arribada forzosa; tambin pagarn los gastos especiales por descarga a tierra,
almacenaje y expedicin en que se incurriese en un puerto intermedio de escala o de
refugio y por los cuales la Compaa seras responsable si se tratara de una pliza que
cubriera Avera Particular de acuerdo con las clusulas para seguros de carga (C.A)
CAP:
Art.5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avera cuando sta
sea inferior al porcentaje especificado en la pliza, salvo avera gruesa, o que el buque
o embarcacin menor hubiera encallado, se hubiese hundido o quemado; pero no
obstante esta estipulacin, la Compaa pagar el valor asegurado de cualquier bulto o
bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados, transbordados o descargados,
como asimismo toda prdida o dao que sufriera el inters asegurado que
razonablemente pueda atribuirse a incendio, explosin, colisin o contacto del buque
y/o embarcacin menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo
incluido) que no sea agua, o a descarga de cargamento en un puerto de arribada
forzosa pero no obstante esta estipulacin, la Compaa pagar el valor asegurado de
cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados, transbordados o
descargados, como asimismo toda prdida o dao que sufriera el inters asegurado
que razonablemente pueda atribuirse a incendio, explosin, colisin o contacto del
buque y/o embarcacin menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo

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DTT RESUMEN
(hielo incluido) que no sea agua, o a descarga de cargamento en un puerto de
arribada forzosa.
Aviso de siniestro: Documento por el que el asegurado comunica a su asegurador
la ocurrencia de determinado accidente, cuyas caractersticas guardan relacin,
en principio, con las circunstancias previstas en la pliza para que se efecte
la indemnizacin. Es frecuente que las plizas determinen el plazo en que el
asegurado puede dar cuenta del siniestro a la aseguradora, vencido el cual
prescriben los derechos indemnizatorios.
Normas procesales
El Asegurado dispone, a su libre eleccin, de la alternativa de ejercer contra el
asegurador la accin de avera o la de abandono.
Accin de abandono
Segn el artculo 455, la accin de abandono implica la transferencia irrevocable al
asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien, vinculados con
el inters asegurable, a partir de la notificacin del abandono al asegurador,
correspondiendo a ste las mejoras o detrimentos que en l sobrevengan. Salvo pacto
en contrario, en el abandono del buque, no est comprendido el flete. Salvo los
crditos privilegiados que tengan su asiento en el bien, ste queda afectado al pago de
la indemnizacin que el asegurador debe al asegurado. Este abandono no puede ser ni
condicinal ni parcial, comprendiendo la totalidad del inters asegurado. Sin embargo,
el asegurador puede rehusarse a aceptar la transferencia de los derechos sobre los
bienes abandonados, pagando la indemnizacin a la que est obligado [476].
La accin de abandono permite al asegurado exigir la indemnizacin por prdida total
del bien en los siguientes casos:
- Abandono de buque:
- Naufragio
- Prdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparacin
imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a
otro donde pueda ser reparado
- Falta de noticias[477]
- Embargo o detencin por orden de gobierno propio o extranjero[478]
- Apresamiento[479]
- Deterioro que disminuya su valor hasta las 3/4 partes de su totalidad.[480]
- Abandono de efectos:
- Por falta de noticias del buque en que eran transportados
- Prdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto
- Deterioro material que absorba las 3/4 partes de su valor
- Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino
- Venta dispuesta por razn de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de
destino.
- Abandono del flete y del importe de los pasajes:
- Cuando el derecho del flete haya sido totalmente perdido para el asegurado
- Falta de noticias del buque
El plazo para ejercer la accin es de tres meses desde el da en que ocurri el siniestro
o desde que el asegurado reciba noticia del mismo (el plazo se ampla a seis meses
cuando el siniestro no ocurre en aguas jurisdiccionales argentinas). Transcurrido el
plazo sin que el asegurado haya ejercido la accin, esta caduca, quedando solo
habilitada la accin de avera.

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DTT RESUMEN
Pronto pago provisorio
Esperar el resultado final de un litigio con la compaa aseguradora para recin lograr
el cobro de la indemnizacin que emerge de la pliza, bien podra llevar al cese de su
actividad comercial del asegurado. La Ley de Navegacin, buscando proteger los
intereses de propietarios, armadores y cargadores (es decir los sujetos que dan vida a
la actividad nutica), establece que , por medio de un incidente en el juicio de
abandono o de avera, el asegurado podr exigir el pago provisorio e inmediato de la
indemnizacin, presentando los comprobantes justificativos de su derecho y prestando
caucin suficiente para responder, en su caso, de la restitucin de la cantidad
percibida. Previa citacin al asegurador para que reconozca la autenticidad de la pliza
y se pronuncie sobre la documentacin acompaada por el asegurado, el juez, en caso
de considerar que a prima facie corresponde el pago de la indemnizacin, librar
mandamiento de intimacin de pago y embargo [481]. Pero la pretendida celeridad se ve
ms que limitada por la misma Ley de Navegacin cuando dispone que el asegurador
podr oponer todas las excepciones admisibles en un juicio ejecutivo [482] y que la
resolucin del juez ser apelable en ambos efectos.
Si se tratare de una avera particular que no diera lugar a una accin de abandono, el
asegurador, salvo negativa expresa y fundada de su parte, estar obligado a pagar la
indemnizacin respectiva dentro de los sesenta das de haberle entregado el asegurado
todos los documentos justificativos de su crdito.[483]
Diferencia entre abandono de buque y pronto pago
Pronto pago provisorio
Esperar el resultado final de un litigio con la compaa aseguradora para recin lograr
el cobro de la indemnizacin que emerge de la pliza, bien podra llevar al cese de su
actividad comercial del asegurado. La Ley de Navegacin, buscando proteger los
intereses de propietarios, armadores y cargadores (es decir los sujetos que dan vida a
la actividad nutica), establece que , por medio de un incidente en el juicio de
abandono o de avera, el asegurado podr exigir el pago provisorio e inmediato de la
indemnizacin, presentando los comprobantes justificativos de su derecho y prestando
caucin suficiente para responder, en su caso, de la restitucin de la cantidad
percibida. Previa citacin al asegurador para que reconozca la autenticidad de la pliza
y se pronuncie sobre la documentacin acompaada por el asegurado, el juez, en caso
de considerar que a prima facie corresponde el pago de la indemnizacin, librar
mandamiento de intimacin de pago y embargo [481]. Pero la pretendida celeridad se
ve ms que limitada por la misma Ley de Navegacin cuando dispone que el
asegurador podr oponer todas las excepciones admisibles en un juicio ejecutivo [482]
y que la resolucin del juez ser apelable en ambos efectos.
Si se tratare de una avera particular que no diera lugar a una accin de abandono, el
asegurador, salvo negativa expresa y fundada de su parte, estar obligado a pagar la
indemnizacin respectiva dentro de los sesenta das de haberle entregado el asegurado
todos los documentos justificativos de su crdito.
Prescripcin
El artculo 468 establece que las acciones derivadas del contrato de seguro martimo
prescriben por el transcurso de un ao. Este trmino comienza a correr:
- Para la accin por cobro de la prima, a partir de la fecha de su exigibilidad;
para la accin de avera:
- Si se trata del buque, a partir de la fecha del accidente; si se trata de los efectos, a
partir de la fecha de la llegada del buque o, en su caso, de la fecha en que debi llegar
o, si el accidente fue posterior a esas fechas, a partir de la del respectivo accidente;
- Desde el vencimiento de los plazos fijados en los artculos 458, 459, 461 y 464,
segn corresponda;

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DTT RESUMEN
- Para la accin derivada del pago de la contribucin de avera comn o del salario de
asistencia o de salvamento de la responsabilidad por daos a terceros, a partir del da
del pago.
La interposicin de la demanda de abandono interrumpe la prescripcin de la accin de
avera.
Mdulo 4. Unidad 5.
15) Contrato de Transporte de Mercadera Areo, forma del contrato carta de
Porte. Funciones.
Funcin de la Carta de Porte.

CONTRATO DEL TRANSPORTE DE CARGAS.


Muchas de las compaas actuales iniciaron sus actividades con sta modalidad de
transporte, adems de la postal, siendo secundario para ellos el transporte de
pasajeros.
Concepto.
Es aquella en que un parte llamada transportista, se obliga a trasladar por un precio,
de un lugar a otro, por va area, una o varias cosas, consideradas como carga o
mercanca, por encargo de una persona denominada remitente y entregar al mismo o a
una tercera persona, llamada destinatario.
Art. 155 Cdigo Aeronutico. Por el contrato de transporte areo de carga, el porteador
se obliga a trasladar por va area bienes entregados por el remitente para su entrega
al destinatario por un precio determinado. En el transporte internacional de carga se
aplicarn las reglas establecidas en los convenios y acuerdos internacionales aprobados
y ratificados por la Repblica.
Naturaleza Jurdica.
Se trata de una especie de contrato de transporte y cuenta por consiguiente, con todos
los rasgos tpicos de esta convencin, y no pueden faltar en ningn caso la obligacin
de hacer. Tiene una naturaleza autnoma e independiente.
Que se entiende por carga o mercanca.
Se considera cargas o mercancas todas aquellas cosas que, propuesta para su
transporte por un remitente y no comprendidas en ninguna de las excepciones y
prohibiciones expresas son aceptadas por le transportista y en consecuencia, han de
ser transportadas en un aeronave en las condiciones estipuladas en el contrato o carta
de porte areo
Cosas que no se consideran cargas.
No todos los objetos transportados por una aeronave han de ser tenidos como
mercancas.
Deben ser excluidos de tal denominacin los siguientes:
1- Equipajes: tanto los registrados como los transportados personalmente por los
pasajeros
2- Correspondencias: Cuyo transporte se rige por convenios expresos entre la
administracin postal y las empresas de transporte areo
3- Efectos del Transportista: Incluyendo los materiales o cosas de cualquier naturaleza,
utilizados al servicio de la empresa area y transportada a ese fin.
4- Cosas Transportadas Clandestinamente: Si en el interior de una aeronave, fueren
encontrados efectos cuyo transporte no estuviese acordado por las partes, ni hubiese
sido aceptado por el transportista, no sern consideradas como mercancas.
26.( IMP) Forma del Contrato. La Carta de Porte.
El contrato de transporte de mercancas se formaliza por la carta de porte.

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DTT RESUMEN
La carta de porte es el documento que instrumenta la formacin de un contrato de
transporte areo en virtud del cual el transportista se obliga a trasladar determinadas
mercancas al lugar convenido y hacerlas llegar al destinatario que le indique el
expedidor. Quien se compromete a entregrselas y abonar el precio pactado.
Art. 156 Cdigo Aeronutico. En el contrato de transporte areo de carga, el
remitente, cargador o expedidor deber extender en 3 ejemplares como mnimo, una
carta de porte o conocimiento, la que entregar con la carga al porteador.
Art. 158 Cdigo Aeronutico. La carta de porte areo o conocimiento acredita, salvo
prueba en contrario, el perfeccionamiento del contrato, la recepcin de la mercanca en
el porteador y las condiciones de la misma
En el caso de que el porteador aceptase la carga sin la entrega de una carta de porte
areo o conocimiento o, de recibida sta, no contuviera las indicaciones exigidas por la
ley, no tendr derecho a ampararse en disposiciones que limiten o excluyan su
responsabilidad.
Caracteres de la misma.
1- Consensual: Se perfecciona por el mero consentimiento de las partes contratantes
y que generalmente se consigna en un ttulo, carta de porte areo o conocimiento
areo a los efectos de la prueba, pero cuya prdida, extravo, falta o irregularidad no
afecta a la existencia o validez del contrato.
2- Bilateral: Se requiere de la participacin de dos voluntades, generndose
obligaciones para ambas partes
3- Oneroso: El expedidor o remitente paga un precio por el traslado de la mercanca
al transportista o porteador, quien debe entregarla al destinatario, existiendo
prestaciones recprocas.
4- No Formal: Aparece reflejado en el derecho Positivo el rechazo del carcter
solemne, tanto en lo interno como en lo internacional
5- Principal: Se considera como un contrato principal, y no accesorio, como lo es el
contrato de equipajes. El contrato de mercancas goza de absoluta autonoma e
independencia de cualquier otro y no supedita su existencia a ninguna otra relacin
contractual.
6- De Adhesin: Por regla general el usuario no puede modificar las condiciones o
clusulas de transporte que la empresa transportista tiene ya de antemano
establecidas.
Requisitos.
La carta de porte areo o conocimiento deber contener las siguientes indicaciones:
a) Lugar y fecha de la emisin
b) Nombre y domicilio del porteador, remitente, cargador o expedidor y del
destinatario, cuando el conocimiento sea nominativo
c) Punto de partida y de destino
d) Nmero, peso, dimensiones y marcas que distingan a los bultos
e) Naturaleza y cantidad de la carga
f) Estado aparente de la mercanca y sus embalajes
g) Precio del transporte, as como el lugar, fecha y forma de pago
h) Importe del valor declarado de la carga, en su caso
i) Documentos entregados al porteador acompaando el conocimiento
j) Plazo y duracin del transporte y la indicacin de la va a seguirse si se hubiese
convenido; y
k) Indicacin de que el transporte queda sometido al rgimen de la limitacin de
responsabilidad prevista en ste Cdigo
Negociabilidad de la Carta de Porte.
Nuestro Derecho Positivo no se refiere a la negociabilidad de la carta de porte.
Prevalece la tesis que se funda en el relativo volumen de mercaderas transportadas

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DTT RESUMEN
por va area y la rapidez del medio empleado; por stas causas, el ttulo de transporte
llega al mismo tiempo que la carga que ampara, y hace innecesario y poco prctico
otorgar a la carta del porte areo el carcter de negociable.
Duracin del Contrato de Transporte de Carga
Art. 168 Cdigo Aeronutico: La ejecucin del contrato de transporte de carga
area se inicia con la recepcin de las mercancas y subsiste durante le periodo en que
la carga se encuentre en poder del porteador, sea en un aerdromo, a bordo de la
aeronave, o en cualquier lugar para el caso de aterrizaje forzoso, hasta la entrega final
del destinatario o a las autoridades aeronuticas o aduaneras, conforme el rgimen
vigente.
Contrato del Transporte de Mercadera por Agua.
La ley de navegacin no define al contrato de carga general, pero en el art. 259 se
pone de manifiesto cul es la caracterstica principal del mismo: es un contrato en el
cual el transportador acepta efectos de cuntos cargadores se presenten.
El Transportador mantiene el buque a la carga, aceptando trasladar los efectos
o mercaderas (ej: 100 cajones de manzanas; 300 lts. De tinta, etc.) de cualquier
cargador que se presente. La obligacin del transportador consiste en trasladar a un
puerto de destino por pago de un flete- dichos efectos mercaderas que recibi en el
puerto de embarque.
A diferencia del Fletamento, en este contrato no es esencial la designacin
o determinacin del buque en el cual se ha de trasladar la mercadera. Por ello, el
art. 260 expresa: salvo estipulacin en contrario, el transportador tiene derecho a
sustituir el buque designado para el transporte de la carga por otro igualmente apto
para cumplir, sin retardo, el contrato de transporte convenido.
La existencia del contrato de transporte debe probarse por escrito (conforme al
art. 259). En la prctica, la existencia del contrato se prueba mediante el
conocimiento del embarque, documento en el cual consta el flete a apagar y
las condiciones en que se realizara el transporte.
El Conocimiento de embarque es el documento por medio del cual se instrumenta
el contrato de mercadera por agua. Es el equivalente a la carta de porte en el
transporte areo o terrestre (conforme Montiel)
Carta de porte. Llamase Carta de Porte al documento que las partes otorgan para
acreditar la existencia y condiciones del Contrato de Transporte de mercaderas, y
la entrega de las mismas al porteador (Art. 173.) No constituye una solemnidad
del Contrato porque es consensual. Por eso que el Art. 179. Dice: en defecto de
Carta de Porte, la entrega de la carga hecha por el cargador al porteador podr
justificarse por cualquier medio probatorio.
Jurdicamente, el documento es
un ttulo de crdito representativo de mercaderas. Por eso el Art. 176 seala que,
en cuanto a su redaccin, la Carta de Porte puede ser nominativa, a la orden o al
portador.
Convenidos los contratantes en el otorgamiento de la Carta
de Porte, debern extenderla y firmarla por duplicado (Art. 174.). En ella
debe quedar expresado: 1- El nombre, apellido y domicilio del cargador, porteador
y consignatario; 2- La calidad genrica de las mercaderas, su peso y las marcas y
nmero de los bultos que las contengan; 3- El lugar de la entrega; 4- El precio de
la conduccin; 5- El plazo en que debe hacerse entrega de la carga; 6- El lugar, da,

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DTT RESUMEN
mes y ao del otorgamiento; 7- Cualesquiera otros pactos o condiciones que
acordaren los contratantes.
El cesionario, endosatario o portador de la Carta de Porte se
subroga en todas las obligaciones y derechos del cargador.
FUNCIONES DE LA CARTE DE PORTE
Hemos visto que no constituye solemnidad. Sirve, si, como medio de prueba de
Contrato de Transporte de mercaderas y de una de las obligaciones principales del
cargador: la de entrega las mercaderas al porteador. Esto no quiere decir,
tampoco, que este documento sea el nico medio de prueba del transporte, ya que
el Contrato debe aprobarse por cualquiera de los medios que autoriza el cdigo de
comercio. As se desprende en el Art. 177 que dice: La omisin de alguna de las
enunciaciones que prescribe el artculo 175 no destruye el mrito probatorio de la
Carta de Porte, y las designaciones omitidas podrn ser suplidas por cualquiera
especie de prueba legal.
Adems de lo dicho, la Carta de Porte le sirve al cargador de titulo de crdito por
las mercaderas porteadas, y si es propietario de ellas, le sirve para transferir su
dominio de acuerdo con las reglas de sucesin de crditos. Si el titulo (Carta de
Porte) es a la orden, la sucesin del mismo se hace mediante el endoso, por lo cual
la tradicin de las mercaderas que este titulo presenta se verifica mediante la
simple firma del endosante, propietario de ellas, puesta al dorso del documento, lo
cual constituye una de las formas de tradicin simblica de las mercaderas
vendidas en conformidad al Art. 149 del Cdigo de Comercio.

Responsabilidad del cargador


ARTCULO 276. El cargador no es responsable de los daos o prdidas sufridos por
el transportador o el buque, salvo que provengan de hechos, negligencias o culpas
propias, de sus agentes o subordinados.
Monto de la indemnizacin debida por el transportador
ARTCULO 277. Para establecer la suma total que deba abonar el transportador, se
calcular el valor de las mercaderas, en el lugar y al da en que ellas sean
descargadas, conforme al contrato, o al da y lugar en que ellas debieron ser
descargadas. El valor de las mercaderas se determina de acuerdo con el precio
fijado por la Bolsa o, en su defecto, segn el precio corriente en el mercado; y en
defecto de uno u otro, segn el valor nominal de mercaderas de la misma
naturaleza y calidad
Limitacin de la responsabilidad del transportador

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DTT RESUMEN
ARTCULO 278. - La responsabilidad del transportador o del buque por las prdidas
o daos que sufran las mercaderas en ningn caso exceder del lmite de
cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o 400.-) por cada bulto o pieza perdidos o
averiados, y si se trata de mercaderas no cargadas en bultos o piezas, por cada
unidad de flete. Exceptase el caso en que el cargador haya declarado, antes del
embarque la naturaleza y valor de la mercadera, que la declaracin se haya
insertado en el conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por exigencia
administrativa del pas del puerto de carga o de descarga. Esta declaracin, inserta
en el conocimiento, constituye una presuncin respecto al valor de las mercaderas,
salvo prueba en contrario que puede producir el transportador. Las partes pueden
convenir un lmite de responsabilidad distinto al establecido en este artculo,
siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado precedentemente.
El transportador no podr prevalerse de la limitacin de responsabilidad si se
prueba que el dao result de un acto o de una omisin de aqul, realizado con la
intencin de provocarlo o bien temerariamente y con conciencia de la probabilidad
de producirlo.
Cuando un "container" o cualquier artefacto similar sean utilizados para
acondicionar mercaderas, todo bulto o unidad enumerada en el conocimiento como
incluido en el "container" o artefacto similar, es considerado como un bulto o unidad
a los fines establecidos en este artculo. Fuera del caso previsto se considera al
"container" o artefacto similar como un bulto o unidad.
La conversin del argentino oro a pesos argentinos deber efectuarse de acuerdo
con lo establecido en el artculo 176.

Mdulo 2. Unidad 3
16) Modos de Adquirir la propiedad de un buque segn el derecho pblico y
privado.
Modos de Adquisicin de Dominio de Buques.
La propiedad de buques se puede adquirir por todas las formas conocidas y
prescriptas por el cdigo civil, con algunas modificaciones propias del derecho
martimo.
Cabe clasificarlos en modos de derecho privado y modos de derecho pblico.
Modos de adquisicin de derecho privado:
-Compraventa: En cuanto a la forma del contrato, la ley dispone que todos los
actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos
reales de un buque de diez (10) toneladas o ms de arqueo total, o sobre una o
ms de sus partes en copropiedad naval, debe hacerse por escritura pblica o por
documento privado autenticado, bajo pena de nulidad.
Cuando los referidos actos se realicen en el extranjero, deben hacerse por
instrumento otorgado por el cnsul argentino respectivo.
El acto jurdico debe, asimismo, inscribirse en el Registro Nacional de Buques al
solo efecto de ser oponible a terceros, de lo contrario, el contrato es vlido entre
las partes.

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DTT RESUMEN
Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros
derechos reales sobre buques menores de diez (10) ton. de arqueo total, o sobre
una o ms de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por instrumento
privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro
Nacional de Buques. Solo producen efectos con relacin a terceros desde la fecha
de su inscripcin.
-Prescripcin: Nuestra ley dispone que la adquisicin de un buque con buena fe y
justo ttulo, prescribe la propiedad por la posesin continua de tres aos. Si faltare
alguna de las referidas condiciones, la prescripcin se opera a los diez aos.
-Contrato de construccin: La construccin de buques en funcin de la seguridad
de la vida humana en el mar es objeto de control tcnico por parte de la autoridad
martima.
El contrato puede ser por cuenta propia o por empresa. En el primer caso, los
riesgos de la construccin corren por cuenta del propietario-constructor que es la
misma persona. En cambio, en el sistema de construccin por empresa, el
constructor-astillero proporciona no solamente la mano de obra, sino tambin los
materiales. El precio se fija en cuotas o a destajo.
El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los 18
meses a contar desde la entrega del buque al comitente, siempre que le sean
denunciados, dichos vicios, dentro de los 60 das subsiguientes a la fecha de su
descubrimiento. La accin prescribe por el transcurso de un ao, contada a partir
de la fecha de la denuncia.
-Abandono a favor de aseguradores: Se encuentra normalmente la clusula de
abandono de la propiedad de la cosa por parte del asegurado a favor de la empresa
aseguradora, cuando sta ltima debe indemnizar al asegurado en caso de
naufragio o prdida total del buque. La empresa aseguradora adquiere de forma
irrevocable la propiedad del buque y puede disponer libremente del mismo para
recuperar, si fuere factible, al menos parte de la suma pagada a travs de la venta
a terceros de los restos comercializables.
Modos de adquisicin de derecho pblico:
-Comiso: Esta forma de adquisicin constituye corrientemente una pena accesoria.
El Estado tiene la facultad de decomisar y adquirir la propiedad de un buque
cuando el mismo ha sido el instrumento mediante el cual se cometi determinado
delito (Conf. Art. 23 Cdigo Penal), como el contrabando o la piratera. Sin
embargo el Estado no puede confiscar el buque cuando la propiedad del mismo
pertenece a un tercero sin responsabilidad alguna en el acto delictuoso.
-Requisa: Es una de las formas anmalas de expropiacin o expropiacin de
urgencia en tiempo de paz o de guerra.
A diferencia de la expropiacin normal, la indemnizacin es posterior a la posesin
o apoderamiento por parte del Estado de la cosa.
-Apresamiento: El apresamiento es el apoderamiento en tiempo de guerra de un
buque de bandera beligerante o de un buque neutral que se encuentra violando la
neutralidad a travs del contrabando de guerra o transgrediendo un bloqueo
declarado.
Si el tribunal declara que el buque apresado no constituye buena presa, debe ser
restituido a su propietario y debidamente indemnizado.
-Abandono a favor del Estado: Cuando los buques, artefactos navales y
aeronaves, se encuentren hundidos o varados en nuestras aguas jurisdiccionales; y
constituyan un obstculo o peligro para la navegacin, y los propietarios o
representantes legales de los mismos no los extraen en un plazo de dos a cinco

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DTT RESUMEN
meses, de intimados se opera la presuncin jure et te jure de abandono de los
mismos en favor del Estado. La declaracin administrativa debe inscribirse en el
registro nacional de buques.
17)

Mdulo 5. Unidad 7. Responsabilidad del Transportador Martimo.

A los efectos de atribuir responsabilidad en el transporte de mercaderas por agua,


la ley sigue en trminos generales los lineamientos de la Convencin de Bruselas de
1924 sobre Unificacin de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de
Embarque . Esta, a su vez, reproduce las Reglas de la Haya de 1921 y los principios
fundamentales de la Harter Act de los Estados Unidos de Amrica, que incorpora la
distincin entre culpas nuticas y culpas comerciales.
Por empezar este rgimen jurdico considera transportador a los efectos de la
aplicacin de las disposiciones de orden pblico a la persona que contrata con el
cargador el transporte de mercaderas, sea propietario, armador o fletador o quien
tenga la disponibilidad del buque. La expresin cargador se refiere a la persona
que debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador. Por mercadera
se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo. Consignatario o destinatario es la
persona facultada a obtener la entrega de la mercadera en destino.
La responsabilidad del transportista por prdida y daos en la mercadera, emana
en este rgimen del incumplimiento de las obligaciones contempladas en el art. 270
y 271 de la Ley de navegacin. Es decir, antes y al iniciar el transporte, debe
ejercer diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad,
armarlo, equiparlo y aprovisionarlo, cuidando que sus bodegas, cmaras fras o
frigorficas y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderas estn
en condicines apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas. Por otra
parte, debe proceder en forma conveniente y apropiada a la carga, manipuleo,
estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadera.
Como consecuencia del primer aspecto la ley aclara que ni el transportador, ni el
buque son responsables por las prdidas o daos que sufran las mercaderas,
originados en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que ha
desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad y en
las condicines ya descriptas. Ello significa que el transportista se exonera de
responsabilidad cuando la innavegabilidad del buque es sobreviniente a la partida y
no fue causada al incio del transporte.
Esto significa que el transportista responde solamente por culpas comerciales y se
exonera en el caso de culpas nuticas.
Responsabilidad del transporte de personas por agua De acuerdo a lo
establecido en el art. 330 de la Ley de Navegacin, El transportador es responsable
de todo dao originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales,
siempre que el dao ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del
transportador, o por la de sus dependientes que obren en ejercicio de sus
funcines. La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se
presume, salvo prueba en contrario, en casos de naufragio, abordaje, varadura,
explosin o incendio, o por el hecho relacionado con alguno de estos eventos.
Nuestra ley recepta el sistema de la Convencin Internacional de Bruselas del 29 de
abril de 1961. La doctrina insiste en mencionar la influencia en esta convencin de
los preceptos del Convenio de Varsovia de 1929 sobre unificacin de ciertas reglas
relativas al Transporte Areo, pero lo cierto es que Bruselas del 61 difiere
sustancialmente en la forma de establecer la presuncin de culpa. Mientras que en

31

DTT RESUMEN
materia de transporte areo, la culpa del transportista siempre se presume, en el
transporte martimo la presuncin de culpa es la excepcin, ya que solamente cabe
admitirla en casos de naufragio, abordaje, varadura, explosin o incendio.
Limitacin de responsabilidad:
Salvo la existencia de un convenio especial entre las partes que fije un lmite ms
elevado, la responsabilidad del transportador por daos resultantes de muerte o
lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de mil
quinientos argentinos oro. El transportista no puede ampararse en las disposiciones
que limitan su responsabilidad cuando obra con dolo o temeridad consciente.
Tampoco puede limitar su responsabilidad cuando acepta pasajeros sin expedir el
correspondiente pasaje.
Responsabilidad en el transporte de equipajes
En el precio del pasaje est comprendido el del transporte del equipaje del pasajero
dentro de los lmties de peso y volumen establecidos por el transportador o por los
usos y costumbres. Esto denota que el transporte de equipajes es un contrato
absolutamente accesorio al contrato de pasaje.
El transportador es responsable de los daos que sufra el equipaje que sea
guardado en bodega, si no prueba que la causa no le es imputable. Esto significa
que en relacin al equipaje de bodega, la culpa del transportista se presume, salvo
prueba en contrario aportada por este ltimo.
Ahora bien, respecto del equipaje que el pasajero conserve bajo su custodia o
guarda inmediata (equipaje acompaado), el transportador solamente responde
por el dao que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitn o tripulantes.
Es decir que aqu no opera la presuncin de culpa, sino que el damnificado tiene
que demostrarla conjuntamente con la relacin causal entre el dao y la actividad
del transportista o sus dependientes.
Limitacin de responsabilidad:
En caso de equipaje acompaado, el lmite de responsabilidad se extiende a 100
argentinos - oro. En los supuestos de daos a los equipajes no acompaados o
depositados en bodega el lmite se incrementa a lso 150 argentinos oro. En este
caso, tambin es nula toda estipulacin que establezca un lmite inferior o invierta
la carga de la prueba que corresponda al transportador, sin perjuicio de la validez
del contrato. El lmite de responsabilidad tampoco puede ser invocado por el
transportador en casos de dolo o culpa consciente del transportador o de sus
dependientes.
7.1.9 Responsabilidad en el transporte gratuito
Cuando se transporte personas y equipajes en forma gratuita, en un transporte de
carcter habitual, se responde en los mismos trminos que los establecidos por la
ley para el transporte oneroso. En cambio, si dicho transporte no es habitual, el
transportista es responsable siempre que el pasajero pruebe su culpa o negligencia
en todos los casos. Aqu no rige la excepcin del naufragio, abordaje, varadura,
explosin o incencio y la culpa del transportista no se presume en ninguna
situacin. Tambin el lmite de responsabilidad se ve afectado en este caso, dado
que opera una reduccin del 50% de la suma fijada en la ley para transporte
oneroso (750 a $o).
Mdulo 6. Unidad 10.
18)
Avera. Concepto. Desarrollo clasificacin.
Avera: Dao, menoscabo o merma que sufren las mercancas durante el viaje.

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DTT RESUMEN
Segn Ripert el trmino avera, indica en general todo dao o prdida que pueda
sobrevenir en el curso de una expedicin martima. Alude tambin a los gastos de
carcter excepcional o anormal realizados durante ella, con la finalidad de salvarla. Por
consiguiente, quedan al margen de este concepto todos aquellos desembolsos o gastos
comunes a toda aventura martima, como, por ejemplo, los de pilotaje, derechos de
puerto, remolque, etc.
CLASIFICACIN DE LAS AVERAS
Las averas pueden ser clasificadas en averas gruesas o comunes y averas comunes o
particulares.
Averas particulares Se encuentran fundadas en el principio del Derecho Comn, el
cual afirma que "las cosas perecen o se deterioran para su dueo" (res perit
domino). (Arts. 584 y 586 del Cdigo Civil Argentino)
Aplicado este principio al Derecho Martimo se deduce que el cargador soportar sin
repeticin el deterioro o prdida de su mercadera; el armador, las averas que
menoscaben su embarcacin. En estos casos, cuando el importe de la avera es
soportado por el dueo de la cosa que ocasion el gasto o recibi el dao, la vera se
llama simple o particular.
Avera gruesa La regla A de las Reglas de York-Amberes dispone que: Existe un
acto de avera gruesa cuando se ha efectuado o contrado, intencional y
razonablemente, algn sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad comn, con
el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedicin
martima. Para que se configure una avera comn o gruesa, es necesaria, pues, la
concurrencia de los siguientes elementos:
1) Acto voluntario y razonable del capitn:
2) Un estado de necesidad: La avera comn supone una situacin de peligro que la
motiva.
3) Seguridad comn y obtencin de un resultado til: El acto de avera requiere
que sea realizado para la seguridad comn (de todos los intereses puestos en la
aventura martimo). Y para que se proceda a la contribucin por avera comn, ser
adems necesario que el sacrificio haya logrado ese resultado til: sustraer del peligro
comn los intereses empeados en la aventura martima.
4) debe haber responsabilidad del gasto o sacrifico realizado: que ante la
situacin de peligro las consecuencias de las rdenes del capitn, no deben ser ms
gravosas que las del peligro que se requiere evitar.
Avera comn: Sinnimo de avera gruesa. Avera gruesa: Califica los daos
producidos o gastos extraordinarios en que se incurra intencionalmente, ya sea en el
buque o en las mercaderas que transporte, con el fin de evitar daos mayores. El
costo de la prdida se distribuye a prorrata.
El sacrificio se caracteriza por ser voluntario y prudencial.
Avera particular: Daos producidos accidentalmente en un buque o en su
carga. Su cuanta, al contrario de lo que sucede en la avera gruesa, slo afecta
al propietario (o asegurador) de los bienes daados.
Avera simple: Sinnimo de avera particular.
SECCIN 5 - De la avera comn o gruesa
Normas aplicables
ARTCULO 403. Los actos y contribuciones en concepto de avera comn se rigen, salvo
convencin especial de las partes, por las reglas de York-Amberes, texto de 1950.

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Obligacin del consignatario
ARTCULO 404. Cuando se haya producido un acto de avera comn, el consignatario
de mercaderas que deba contribuir a su pago, est obligado, antes de que le sean
entregadas, a firmar un compromiso de avera y a efectuar un depsito en dinero u
otorgar una fianza a satisfaccin del transportador o de sus representantes, para
responder al pago de la respectiva contribucin. En el compromiso, el consignatario
puede formular todas las reservas que crea oportunas.
A falta de depsito o de otorgamiento de fianza, el transportador o sus representantes
pueden solicitar, con el testimonio de la protesta otorgada por el capitn o agente
martimo, el embargo de la mercadera.
Intervencin del liquidador
ARTCULO 405. Todos los contribuyentes estn obligados a remitir al liquidador de
averas designado con la menor dilacin posible, la documentacin que justifique el
valor de la mercadera respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla XVII y
concordantes de York-Amberes, texto de 1950. En caso de no hacerlo, responden por
los daos y perjuicios emergentes de su omisin y el liquidador o los interesados
pueden accionar judicialmente a ese efecto.
Reconocimiento de la liquidacin
ARTCULO 406. Quien se considere acreedor por un acto de avera comn, debe
obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidacin para el cobro de la
contribucin.
En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la
contribucin. La liquidacin reconocida por las partes interesadas en forma expresa o
por decisin judicial, otorga accin ejecutiva a los beneficiarios.
Prescripcin
ARTCULO 407. Las acciones derivadas de la avera comn prescriben por el transcurso
de un (1) ao, contado a partir de la conclusin de la descarga en el puerto en que
termin la expedicin o la aventura que motiv la contribucin.
Cuando se haya firmado un compromiso de avera, la prescripcin se opera al cabo de
cuatro (4) aos contados desde la fecha de su firma. Si alguna de las partes
interesadas acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del compromiso pide
fundadamente la concesin de un plazo, el juez lo fijar de acuerdo con el compromiso
y las circunstancias del caso, considerndose suspendido el trmino de prescripcin,
que volver a correr al vencimiento del plazo acordado. La accin ejecutiva prevista en
el artculo anterior prescribe al ao, contado desde el reconocimiento efectuado por las
partes o por decisin judicial.
Mdulo 5. Unidad 8.
19)
Daos a propiedad por cada de aeronave. Quien responde? Cmo
responde?
Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie
Los daos y perjuicios susceptibles de producirse en la superficie terrestre como
consecuencia del paso de las Aeronaves, de naturaleza tpicamente extracontractual,
fueron tema de preocupacin de los juristas internacionales desde los inicios de la
actividad aeronutica.
El sistema, receptado por nuestro Cdigo Aeronutico, se basa en la denominada
teora del riesgo e instaura una responsabilidad de ndole objetiva y sometida a
lmites legales de indemnizacin, con excepcin de los casos especficos de dolo del
operador o explotador y de sus dependientes.
El art. 155 del C. A. dispone expresamente que La persona que sufra daos en la
superficie tiene derecho a la reparacin en las condicines fijadas en este captulo,
con slo probar que los daos provienen de una aeronave en vuelo o de una

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persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aqulla
[415]
. Sin embargo, no habr lugar a la reparacin -contina- si los daos no son
consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado. La responsabilidad a
que alude a este artculo compete al explotador de la aeronave y no a su
propietario (conf. Art. 157 C.A.).
En efecto, segn esta norma, el perjudicado, para obtener reparacin solamente
debe demostrar el nexo de causalidad entre el paso de la aeronave y el dao, sin
necesidad de acreditar la culpa del comandante de la misma, o del explotador por
fallas de mantenimiento.
Ahora bien, al hablar de consecuencia directa el artculo despeja categricamente
la posibilidad de reparar perjuicios indirectos o mediatos, sentando as una
marcada diferencia con el rgimen de reparacin extracontractual que campea en
el Cdigo Civil. De esta manera no existe, a tenor literal del artculo, posibilidad
alguna de reparacin cuando han mediado en el evento, factores concausales
concurrentes al paso de la aeronave.
Son daos indemnizables por el explotador, entonces, solamente los que son
consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado, excluyndose la
prdida de los probados beneficios de un contrato frustrado, el fallecimiento de un
testigo presencial del accidente a raz de una crisis cardaca provocada por la visin
de la catstrofe, la cada de una persona en la oscuridad motivada por la
interrupcin de la corriente elctrica producida por la colisin de la aeronvae sobre
un transformador de alto voltaje que provee de energa a una poblacin, etc. [416]
mbito temporal de aplicacin de la norma:
El art. 156 del C. A. precisa que a los fines de la aplicacin del art. 155, se
considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza
motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Ello significa
que antes o despus de los momentos descriptos, cualquier dao ocasionado por la
aeronave o sus partes componentes, debe ser juzgado y apreciado conforme las
normas del Derecho Civil (art. 113 C.C.).
Uso sin consentimiento:
Establece el art. 158 del C.A. que El que sin tener la disposicin de la aeronave, la
usa sin consentimiento del explotador, responde del dao causado [417]. El
explotador ser responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las
medidas adecuadas para evitar el uso ilegtimo de la aeronave.
Exoneracin total o parcial:
La responsabilidad del explotador por daos a terceros en la superficie podr der
atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado, o ha contribuido
a causarlos (conf. Art. 159 C.A.) [418].
Limitacin de responsabilidad:
El explotador es responsable por cada accidente [419] hasta el lmite de la suma
equivalente en pesos al nmero de argentinos oro que resulta de la escala de cinco
categoras que el propio artculo 160 del C.A. establece de acuerdo al certificado de
aeronavegabilidad de la misma. La cotizacin del argentino oro debe ser tomada al
momento de ocurrir el hecho generador de responsabilidad.
En caso especfico de muerte o lesiones, la indemnizacin no exceder de dos mil
argentinos oro por persona fallecida o lesionada.

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Asimismo, en caso de concurrencia de daos a personas y bienes, la mitad de la
cantidad a distribuir debe destinarse preferentemente a indemnizar los daos
causados a personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorratear
entre las indemnizaciones relativas a daos a los bienes y a la parte no cubierta de
las dems indemnizaciones (conf. Art. 160, C.A.).
Si existieran varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar
excediese de los lmites previstos en el art. 160, debe procederse a la reduccin
proporcional del derecho de cada uno, de manera de no pasar, en conjunto los
lmites antedichos [420] (conf. Art. 161 C.A.).
Excepcin al sistema de limitacin:
El explotador no tiene responsabilidad al ampararse en las disposiciones que limitan
su responsabilidad, si el dao proviene de su dolo o del dolo de personas bajo de
dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones (conf. Art. 162 C.A.).
20)
Comandante de Aeronave concepto desarrollo. Quien lo elige
funciones pblicas y privadas.
El Cdigo Aeronutico no aporta ninguna definicin legal del comandante.
Escuetamente dispone que toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado
para conducirla, investido con las funcines de comandante. Su designacin
corresponde al explotador, de quien ser representante. Agrega el artculo que
cuando no est designado expresamente se presume que el piloto al mando es el
comandante de la aeronave. De esta manera la ley identifica al responsable
principal del vuelo en cualquier circunstancia, el cual, por imperio de la ley tiene una
serie de atribuciones, derechos y obligaciones, cuyo contenido ser objeto de
nuestra consideracin posterior.
a) Es el piloto al mando de la aeronave, exclusivo responsable de la direccin,
gobierno y maniobra de la misma.
b) Su designacin puede ser expresa o tcita, salvo en los casos de transporte
areo, en los cuales siempre debe ser expresa y constar en los libros de a bordo.
c) Su designacin corresponde al explotador, sujeto que no coincide necesariamente
con la figura del propietario de la aeronave.
d) Posee atribuciones, derechos y deberes de distinta fuente jurdica, predominando
el elemento pblico por sobre los derechos y deberes de derecho privado.
e) Es representante legal del explotador durante toda la travesa, pudiendo
efectuar compras y gastos necesarios para la expedicin y para garantizar la
seguridad de pasajeros, tripulacin, carga y terceros situados en la superficie, sin
necesidad de contar con mandato especial.
Atribuciones, derechos y obligaciones: Comandante: 1) Es el nico encargado de
realizar inventarios; 2) Es representante del explotador durante toda la travesa; 3)

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Tiene plena libertad para disponer cualquier compra o gasto que hubiere que hacer en
nombre del explotador; y 4) El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar
durante el vuelo, las mercaderas o equipajes si o considera indispensable para la
seguridad de la aeronave.
a) Funciones disciplinarias: tiene durante el viaje poder de disciplina sobre la
tripulacin y autoridad sobre los pasajeros. El comandante debe velar por la
seguridad de los mismos y, en caso de peligro debe permanecer a bordo hasta
lograr por todos los medios racionales la salvacin de los pasajeros, tripulacin y
carga evitando por todos los medios posibles, causar daos en la superficie.
b) Funciones tcnicas: la autoridad tcnica del comandante no puede ser discutida a
bordo, ya que es la autoridad exclusiva y excluyente de la misma en orden a la
seguridad del vuelo. Debe controlar las condiciones de aeronavegabilidad del
aparato antes de la partida, encontrndose facultado a suspender el vuelo bajo su
responsabilidad de estimarlo estrictamente necesario.
c) Actos de avera gruesa: el comandante puede decidir la ejecucin de actos de
avera para conjurar un peligro inminente o atenuar las consecuencias de un
siniestro ya producido, como es el caso tpico de la echazn de mercadera o
equipaje para aligerar el peso de la aeronave en situaciones de alto riesgo de
accidente.
d) Representante legal del explotador: Los actos jurdicos, especialmente gastos y
compras efectuadas por el comandante en beneficio de la seguridad de la expedicin
area, son reputados como ejecutados por el propio explotador, quien no puede
oponer a los terceros contratantes la ausencia de poder o exceso en los lmites del
mandato para rehusarse al pago de facturas y al cumplimiento de compromisos
asumidos por el primero en las circunstancias sealadas.
e) Delegado de la Autoridad Pblica: El comandante es la nica autoridad civil
cuando la aeronave se encuentra en vuelo. Ello lo coloca en situacin imperiosa de
adoptar medidas urgentes en cumplimiento de la legislacin del Estado de
nacionalidad de la aeronave, cuando las circunstancias as lo justifiquen. Tiene
poder de polica en materia sanitaria, aduanera y de migracin. Asimismo, ante la
manifestacin de un delito a bordo, debe tomar las medidas necesarias para
asegurar la persona del delincuente o infractor, ponindolo a disposicin de la
autoridad competente del lugar del primer aterrizaje, levantando el acta pertinente,
dejando constancia en la documentacin de a bordo.
f) Funcines notariales y de registro civil: el comandante debe registrar en los libros
de a bordo, los nacimientos y defuncines acaecidas durante el vuelo y los
matrimonios celebrados a bordo, remitiendo copia autenticada a la autoridad
competente [490]. En casos concretos de fallecimiento, el comandante debe proveer a
la custodia de los bienes del difunto, entregndolos bajo inventario a la autoridad
competente en la primera escala posterior al deceso.
21)
Personal Aeronutico. Indique una definicin y describa los
requisitos impuestos por la Ley.
Adems del comandante, que es el piloto al mando, se requiere un co-piloto, que
asiste a aqul en todas las funciones directamente relacionadas con la conduccin
tcnica de la aeronave y est especficamente destinado a reemplazarlo al instante,
en caso de fallecimiento o incapacidad del primero en circunstancias de vuelo. La
realizacin de vuelos de prolongada distancia, requiere de un mecnico de a bordo

37

DTT RESUMEN
el cual es responsable de la conservacin y buen estado de funcionamiento de la
aeronave durante el vuelo y de su reabastecimiento en las escalas que la misma
deba efectuar para llegar a su destino final. Todas las novedades que advierta y que
involucren aspectos relativos a la seguridad, las debe comunicar inmediatamente al
comandante para que ste adopte las medidas del caso, incluso la de suspensin del
vuelo, bajo su responsabilidad [491].
En las aeronaves de mediano y gran porte que desarrollan la actividad de
transporte, deben contar a bordo con un comsario de a bordo, cuyas funcines no
hacen a la seguridad, pero que cobran importancia en orden a los aspectos
administrativos del viaje. A su cargo est el manejo de la documentac.in relativa a
los pasajeros y carga, siendo directo responsable de la atencin y confort de los
pasajeros. Utiliza como auxiliares directos a las aeromozas o azafatas [492]
11.5 Personal de Superficie
El cdigo Aeronutico (arts. 88, 89 y 90) nicamente contempla en forma expresa
dentro de este grupo al Jefe de aerdromo pblico, que es la autoridad superior del
mismo en lo que respecta a su direccin, coordinacin y rgimen interno . El
mismo debe ser designado por la autoridad aeronutica, la que determinar (por va
de reglamentacin) sus facultades y obligaciones. Tambin dispone la obligacin
para los aerdromos privados de la designacin de un encargado por parte del
propietario, cuyo nombre, domicilio y fecha de designacin deben ser comunicados
a la autoridad aeronutica.
Pero dentro de este personal de superficie, tambin tenemos contemplados por la
reglamentacin de la Ley de fondo, estos de extrema importancia para la seguridad
de la aeronavegacin, como los mecnicos de mantenimiento de aeronaves [493],
despachantes de aeronaves, instructores de simuladores de vuelo, y controladores
de trnsito areo. En especial, estos ltimos desarrollan una tarea muy ardua y de
alta responsabilidad (no siempre bien remunerada) en el mbito de aerdromos o
aeropuertos de alta densidad de trfico y su funcin es considerada dentro de las
estadsticas de la Organizacin Internacional del Trabajo dentro de la primera
categora de las generadores de stress laboral y causa eficiente de frecuentes
padecimientos psquicos de este personal.
Una cuestin pendiente para el Derecho Aeronutico es la regulacin especfica de
su responsabilidad civil, la cual se encuentra, por el momento abarcada por las
disposiciones del Derecho Comn.
22)
Explicar la Nacionalidad de las Aeronaves. Art 38 y 39. Denominacin
y clasificacin. El Artculo 37 del cdigo distingue entre aeronaves pblicas y
aeronaves privadas. Son pblicas dice la Ley las destinadas al servicio del poder
pblico. Las dems aeronaves son privadas aunque pertenezcan al estado.
Nacionalidad y Matriculacin: Tanto la convencin de Pars de 1919 como el
Convenio de Chicago de 1944 denominan Nacionalidad a lo que en rigor de verdad
constituye atribuir jurisdiccin a los Estados sobre las aeronaves matriculadas en
sus respectivos registros.
23)
Modos de Adquirir Aeronaves Argentinas. Las aeronaves pueden
adquiriese, en principio, por casi todos los modos originarios y derivados
propios del Derecho Civil y Comercial: apropiacin, especificacin,

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tradicin, sucesin, construccin, venta, permuta, donacin, aporte
societario, y abandono a favor del asegurador; a estos modos se agregan
las formas de adquisicin de Derecho Pblico como la presa, en tiempo de
guerra; el comiso como sancin en caso de contrabando, la requisa, por
razones de utilidad pblica; o el abandono a favor del Estado; casos stos
en los cuales slo este ltimo es parte legitimada para adquirir aeronaves.
Tambin nuestra legislacin recepta formas de adquisicin de dominio provenientes
del Derecho Anglosajn, tales como el leasing, bajo las cuales las partes
combinan el arrendamiento con una finalidad ltima de compraventa.
El Cdigo Aeronutico prev estas modalidades extraas al Derecho Latino, en los
Art. 42 y 43.
Recaudos para adquirir aeronaves argentinas:
El Art. 48 exige que para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: si
se trata de persona fsica, tener su domicilio real en la Repblica; si se trata de
varios copropietarios, la mayora cuyos derechos excedan la mitad de valor de la
aeronave, deben mantener su domicilio real en la Repblica; y si se trata de una
sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las
leyes argentinas y tener su domicilio legal en la Repblica.
En el caso de las aeronaves adquiridas en el extranjero (conforme art. 42),
con la finalidad de tutelar la industria de aeronaves nacional, el Cdigo mantiene un
lmite inferior de 6 toneladas de peso mximo autorizado por certificado de
aeronavegabilidad para permitir su anotacin provisoria, salvo cuando las mismas
estn destinadas a servicios de transporte areo regular. Tambin exige para aplicar
este rgimen especial que el contrato se ajuste a la legislacin del pas de
procedencia de la aeronave y se inscriba el instrumento en el Registro Nacional de
Aeronaves; que el contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrcula
argentina y que el adquirente rena los recaudos exigidos por el Cdigo para ser
propietario de una aeronave argentina.

24)
Contrato de Transporte Martimo de Pasajeros. Concepto. Forma.
Contrato de Transporte de Personas Martimo. Concepto. Forma.
Es aqul mediante el cual el transportista se obliga, a cambio de un precio, a trasladar
mediante un buque a una persona desde un puerto a otro sana y salva.
A diferencia de lo que sucede con el rgimen jurdico del transporte martimo de
mercadera, en este contrato, el transportista se encuentra obligado a ejercer una
diligencia razonable para mantener el estado de navegabilidad del buque y de
seguridad para los pasajeros durante todo el viaje y no slo al iniciarlo.
En cuanto a la forma del contrato, la misma es especfica en los buques mayores, ya
que el contrato se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe
entregar al pasajero, en el cual deber constar el lugar y fecha de emisin, el nombre
del buque, el del transportador y su domicilio, los lugares de partida y de destino,
fecha de embarco, precio del pasaje y clase de comodidades que correspondan al
pasajero.
Si el transportador omite la entrega del boleto, no podr limitar su
responsabilidad.

39

DTT RESUMEN
Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador slo
puede percibir la tercera parte del precio del pasaje, salvo que ste se adquiera
por otra persona, en cuyo caso nada le es debido. Ocurriendo durante el viaje,
el pasaje debe abonarse ntegramente.
Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o
en el de escala, el capitn puede emprender el viaje y exigir el precio
convenido.
Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque,
o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona,
debe pagar la mitad del pasaje estipulado.
Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero
tiene derecho a la devolucin del importe del pasaje y a que se le indemnice por
los perjuicios sufridos.
Si deja de verificarse el viaje por caso fortuito, fuerza mayor relativa al
buque, por acto de autoridad o conflicto blico, el contrato queda resuelto con
restitucin del importe del pasaje percibido por el transportador y sin
indemnizacin alguna entre los contratantes.
Cuando despus de iniciado el viaje, el pasajero desembarca
voluntariamente, el transportador tiene derecho al importe ntegro del pasaje.
Si en las mismas circunstancias el buque no puede proseguir el viaje, por
culpa del transportador, o en cualquier otra forma, este es culpable del
desembarco del pasajero en un puerto de escala, el transportador debe
indemnizarlo por daos y perjuicios sufridos.
Si el viaje no contina por fuerza mayor inherente al buque, o a la persona del
pasajero, o por acto de autoridad o por conflicto blico, el pasaje debe pagarse
en proporcin al trayecto recorrido.

25) Tripulacin martima. Clases rgimen


Clasificacin
Ese personal se agrupa en:
a) Personal embarcado: el que ejerce sus tareas a bordo de los buques y artefactos
navales.
b) Personal terrestre: el que ejerce sus tareas en jurisdiccin portuaria o en conexin
con la actividad martima, fluvial, lacustre o portuaria.
Requisitos: poseer libreta (al registrarse en Reg Nac del Personal de la Naveg, le dan
libreta de embarco) estar habilitado condiciones morales y fsicas.
El art. 109 de la Ley de Navegacin, determina que conforme a su funcin especfica
est integrado por los siguientes cuerpos:
10.3 Personal embarcado
Cuerpo de Cubierta:
Ejerce el mando del buque presta los servicios de navegacin y maniobras, y carga
y'descarga (capitn, oficiales, pilotos y marineros de cubierta).
Cuerpo de Mquinas:
Ejerce la direccin y conduccin de las mquinas propulsaoras, incluyendo los sistemas
elctricos y est integrado por el Jefe de mquinas, oficiales, mecnicos, foguistas,
engrasadores, limpiadores y electricistas.
Cuerpo de Comunicaciones:

40

DTT RESUMEN
Atiende las instalaciones radioelctricas y dems sistemas de comunicaciones del
buque (Jefe de comunicaciones, oficiales radiotelegrafistas).
Cuerpo de Administracin:
Encargado de las tareas contables y de la documentacin referente al buque, carga,
equipaje y pasajeros, as como de los servicios de alojamiento y alimentacin de
tripulantes y pasajeros (comisario de a bordo, mayordomo, oficiales de administracin,
cocineros, mozos, camareros, etc.)
Cuerpo de Sanidad:
Oficiales mdicos y enfermeros.
Prcticos:
Si bien no integran la dotacin permanente de un buque, cumplen a bordo una corta y
espordica misin de consejo y asesoramiento nutico y legal. Realizan un servicio
pblico obligatorio. El prctico es un idneo de las vas de acceso al puerto, un
consejero de ruta. No obliga al capitn su asesoramiento, pues ste, decide y asume
toda la responsabilidad de la ruta tomada. En caso de accidentes, el responsable
siempre es el capitn, aunque el practicaje sea obligatorio desde el punto de vista
reglamentario. Son designados, siempre que renan ciertos requisitos por la Prefectura
Nacional Martima, por ser personal idneo, con profundos conocimientos de los
canales de acceso a los puertos. Son consejeros de ruta y maniobra en las zonas de
practicaje. A bordo de buques extranjeros son adems delegados de la autoridad
martima. Como todo personal embarcado necesita la habilitacin correspondiente.
Baqueanos: La ley los buques menores y tambin en la navegacin fluvial, cuando no
existe el prctico.
10.4 Personal terrestre
Se integra por los siguientes:
-

Armador
Agente martimo
Perito Naval
Ingenieros y tcnicos de la construccin naval.

Todo el personal a bordo de un buque de bandera argentina debe inscribirse en el


Registro Nacional del Personal de la Navegacin que lleva la Prefectura Nacional
Martima, y estar dotado de una libreta de embarco sin la cual nadie podr embarcarse
ni ejercer funcin alguna. El embarco o desembarco se efecta con la exclusiva
intervencin de la autoridad martima en puerto argentino, o de] Cnsul en puerto
extranjero.
Previa a toda habilitacin, el personal adems de idoneidad y capacidad, debe reunir
condiciones morales y aptitud fsica acorde con la actividad a cumplir. Las
habilitaciones de capitanes oficiales estn reservadas slo para argentinos nativos, por
opcin o naturalizados. El personal de marinera o maestranza debe estar constituido
por lo menos del 75 % de argentinos.
10.5 Rgimen de a bordo
El Rgimen Laboral a bordo es de carcter excepcional, puesto que no est regido por
el Derecho Laboral comn, sino por el Derecho Laboral Martimo, que es muy anterior
en el tiempo.

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El trabajo a bordo es ininterrumpido, un marinero no puede negarse a trabajar an en
da feriado, pues una huelga a bordo es considerada motn; hay descansos, pero a
veces por razones de servicio o cuando la seguridad del buque lo aconseje puede
legtimamente ser obviado. Todo el personal est subordinado al Capitn, quien tiene
poder de disciplina sobre el resto de la tripulacin.
Capitn
Es la persona encargada de la direccin y gobierno del buque (art. 120 Ley de
Navegacin). Es quien conduce el buque, jefe de la expedicin.
La figura jurdica del capitn rene elementos del derecho privado y del pblico. Por
otra parte, y sin perjuicio de su evolucin histrica, su condicin jurdica difiere de
acuerdo al supuesto, las clases de buque y las expediciones.
Encargado de direccin y gobierno, representante del armador, titular de funciones
notariales, delegado de la autoridad pblica.
El armador.
Es el titular del ejercicio de la navegacin. La persona que utiliza el buque por cuenta
propia, aunque sea sin fines de lucro. El Art. 170 de la Ley de Navegacin lo define al
armador como ... quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno o
ms viajes o expediciones bajo la direccin y gobierno de un capitn por l designado,
en forma expresa o tcita. Cuando realiza actos de comercio debe reunir las cualidades
requeridas para ser comerciante.
La figura del armador no coincide necesariamente con la del propietario, pero en caso
que as sea, estamos frente a un Armador Propietario. Cuando el armador es
representante de los co-propietarios de un buque, se le denomina Armador Gerente.
Al Derecho Martimo le interesa ms el armador, que el titular de dominio, por ser
aqul el explotador efectivo del buque, quien lo utiliza y quien es responsable de los
eventuales daos ocasionados durante la explotacin del mismo.
El Armador puede ser una persona fsica o jurdica. Debe inscribirse como tal en el
Registro de Armadores, en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de
Matrcula. La inscripcin tambin puede ser hecha por el propietario, en defecto de
ella, responden frente a terceros solidariamente el armador y el propietario. Este,
queda exento de dicha responsabilidad, cuando el armador haya utilizado el buque
para un hecho ilcito con conocimiento del acreedor.
26) Particularidades del Derecho Martimo. Desarrolle al menos 5.
1. En cuanto al mbito:
Tanto en el mar libre (alta mar), como en el espacio ultraterrestre, se caracterizan
por el predominio de la libertad de los desplazamientos y de las actividades
conexas. Sin Embargo, mientras que el estado actual del Derecho Internacional
Pblico del Mar admite el ejercicio de maniobras de ndole militar en reas libres, el
Derecho Espacial impone que dicho desplazamiento o actividad debe realizarse
exclusivamente con fines pacficos y en provecho y en inters de todos los pases.
En el Derecho Aeronutico, la plena libertad de desplazamiento, corresponde slo al
espacio areo que cubre las zonas de libre navegacin o territorios no sometidos a
soberana alguna (Antrtida, p. ej.) y no al espacio areo que cubre los Estados, en
donde impera la plena soberana de los mismos, con la salvedad del precario
reconocimiento al derecho de sobrevuelo pacfico (fuertemente controlado por el
Estado subyacente) y para efectuar escalas de ndole tcnica.

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2. En cuanto a los vehculos:
En los tres derechos encontramos semejanza en cuanto a la llamada, nacionalidad o
abanderamiento, que es el instituto que permite la aplicacin de la ley del Estado en
cuyo registro se inscribe el vehculo para aquellos hechos, actos o delitos acaecidos
o sucedidos en zonas o reas en donde no impera la soberana de ningn Estado.
La llamada nacionalidad, que en realidad es atribucin de jurisdiccin de un Estado
de registro sobre dicho vehculo, tambin tiene la funcin de establecer en qu
Estado particular recae el control administrativo del vehculo en sus aspectos de
seguridad (construccin, mantenimiento, requisitos de idoneidad de su tripulacin,
etc.)
Tambin es dable advertir, en cuanto al buque y la aeronave se refieren, que
representan una excepcin al tratamiento que el derecho comn atribuye a los
bienes muebles, ya que con respecto a aquellos, se aplican varias instituciones que
son caractersticas de los bienes inmuebles e que normalmente son impropias de los
bienes muebles (Hipoteca, pacto de retroventa, pacto de reserva de dominio, etc.)
Pero merecen destacarse diferencias en los riesgos especficos que provocan los
distintos medios de propulsin. En los buques, los mayores riesgos se presentan en
plena navegacin, mientras que en aeronaves los riesgos se acentan en el
despegue y aterrizaje. Los vehculos espaciales participan de un nivel similar de
peligros en el egreso, ingreso y desplazamiento por el espacio superior, al menos en
el estado actual de la tcnica.
Los vehculos espaciales, conforme el rgimen internacional, presentan la
particularidad de que el desprendimiento en distintas etapas, no permite presumir el
abandono de la propiedad de tales objetos por parte de sus titulares, siendo que la
institucin de presuncin de abandono a favor del Estado es comn en el Derecho
Martimo y el Derecho Aeronutico.
3. En cuanto al factor Humano:
El personal que tripula los tres vehculos (buque, aeronave, vehculo espacial), est
caracterizado por la "especializacin" o idoneidad que se materializa en una
habilitacin formal otorgada por la autoridad competente.
En todos los casos se encuentran en una situacin de subordinacin que excede el
marco del derecho laboral comn, a tal punto que algunos autores, como Ferrer,
califican dicha relacin como "cuasi-militar". No obstante se puede advertir como
diferencia, que el rgimen a bordo del personal martimo se encuentra
reglamentado desde antiguo, debido en parte a las largas travesas martimas que
imponen una normatividad ms rigurosa y extensa. El personal aeronavegante, por
el contrario, se encuentra, en principio, sometido a las disposiciones del derecho
laboral comn.
Dentro de este factor humano, tanto la figura del capitn del buque como del
comandante de la aeronave y del vehculo espacial, se encuentran dotados de
funciones de carcter pblico y privado, aunque las facultades del primero, en razn
de la mayor extensin de la travesa, se encuentran minuciosamente reglamentadas
por la legislacin.
4. En materia contractual:
El derecho martimo y el aeronutico tienen en comn ciertas modalidades
contractuales como los denominados contratos de "Utilizacin que producen efectos
muy singulares.
Tambin predomina en ambos campos la generalizacin de formularios tipo como
forma instrumental de los contratos de utilizacin y de transporte, impuestos por los
usos y costumbres y consolidados a travs de la intervencin de diversas
corporaciones u organismos internacionales de Derecho Privado. Esto ha motivado

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medulosos debates e interpretaciones jurisprudenciales acerca de la validez o
nulidad de ciertas clusulas predispuestas (atributivas de jurisdiccin, limitativas de
responsabilidad, etc.).
En otro orden de ideas, el factor netamente diferenciador del contrato de transporte
areo respecto del martimo, est constituido por el factor celeridad que domina a
la actividad area y que logra imprimir mayor nfasis a la exigencia de la ejecucin
del traslado en tiempo oportuno, en comparacin con la mayor flexibilidad que
presenta el Derecho Martimo en esta cuestin.
Por otra parte, el transporte aeronutico en razn de su elevado costo de
explotacin y baja rentabilidad, se ha diferenciado paulatinamente del martimo, por
la tendencia a la concentracin empresarial y la formulacin de acuerdos
interempresariales tendientes al aprovechamiento conjunto de flotas, equipos e
infraestructura comercial que contribuyen al racionalizacin de costos en beneficio
de precios ms econmicos para el usuario.
5. En cuanto a la responsabilidad:
Uno de los aspectos considerados tpicos del derecho martimo y aeronutico es la
cuestionada institucin de la limitacin de la responsabilidad, que constituye una
clara excepcin al principio civilista de la restitucin integral en materia de daos

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