INDICE

1 INTRODUCCION
2 MARCO TERICO

Concepto
Particularidades
Experiencia
MetodologA

4 BIBLIOGRAFA
5 ANEXOS

INTRODUCCIN
Nunca se ha construido un camino o carretera que no exija conservacin. La
conservacin comienza tan pronto como se termina la construccin de un pavimento nuevo, y
el arte de conservar una carretera consiste en mantenerla en sus condiciones de mxima
utilidad, con un mnimo de gastos y de molestias para el trfico.
El mantenimiento de una carretera consiste en prever y solucionar los problemas que se
presentan a causa del uso, y as brindar al usuario el nivel de servicio para el que la carretera o
camino fue diseado. Cuando el costo de conservacin se hace mayor que el de sustitucin, la
solucin es sustituirlo, hacerlo de nuevo.
La reparacin de asfalto es un proceso de reconstruccin de una calle o avenida,
necesario para la mantencin de la misma, para la seguridad de las personas y los vehculos
que la transitan. Con las correctas reparaciones de asfalto, las grietas, eventos etc. producidas
por el tiempo y desgaste nos permitirn tener una avenida en ptimas condiciones
La reparacin de asfalto es una solucin rpida, efectiva y econmica. Que permitir extender la
vida til de su pavimento

MARCO TERICO
CONCEPTO:
SISTEMA TRMICO DE REPARACIN DE ASFALTOS

Es igualmente eficaz para baches, zanjas, recuperacin de las juntas, pliegues

defectuosos y grietas. Todo ello en apenas 15-20 minutos, por lo que se reduce al mximo el
impacto sobre los usuarios de la calzada. Adems se pueden llevar a cabo ms reparaciones en
una jornada que con el mtodo tradicional.
El proceso tan solo requiere de 2 operarios, no existen residuos que deban ser retirados y
todo lo necesario se encuentra en un solo vehculo, reducindose de este modo los costes de
personal y de otros medios de transporte. Por tanto, ms eficiente desde el punto de vista del
coste que otros mecanismos de arreglo de pavimento.
El Sistema Trmico de reparacin de calzadas, recicla el asfalto existente, realizando una
recuperacin sellada al calor consiguiendo una reforma impecable y ms duradera en tan solo 5
pasos:
1. En primer lugar colocamos el calentador porttil sobre la zona estropeada y se calienta
la superficie a 200 C.
2. La superficie existente se repara. El calor crea una junta trmica entre el material nuevo
y la superficie existente, reduciendo la posibilidad de que aparezcan puntos dbiles en
un futuro.
3. Posteriormente se aade una emulsin aglutinante aninica a base de agua y
componentes vegetales para rejuvenecer la zona defectuosa y siempre mirando por el
medio ambiente.
4. Se puede aadir una pequea cantidad de material de la caja caliente que se
encuentra en el vehculo en caso necesario.
5. Y por ltimo se rastrilla y se compacta con un rodillo para que la junta quede bien
igualada.

Qu hacer cuando el pavimento se deteriora?

Deben determinarse los motivos y la magnitud de las averas, tomando las medidas para
corregir las causas que han dado lugar a los daos.
Probablemente el agua es la principal causa de averas en la estructura de los pavimentos. La
funcin bsica del personal de mantenimiento, con su correspondiente equipo y materiales, es
procurar con el mayor empeo y dedicacin, conservar los caminos y pavimentos en las
mismas condiciones en que fueron construidos, tomando en cuenta el deterioro debido al
trnsito normal de vehculos y a los agentes atmosfricos, por lo cual se debe contar con un
personal experimentado.
MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS ASFLTICOS

Daos
Los daos en los pavimentos asflticos se deben habitualmente a:
Proyecto del pavimento inadecuado por el trfico existente.
Compactacin insuficiente durante la construccin.
Diseo incorrecto de las mezclas asflticas.
Exceso de asfalto; especialmente en mezclas con elevado porcentaje de fino,
pueden lograr ondulaciones de las superficies.
Contenido insuficiente de asfalto, que puede dar lugar a agrietamiento o
desintegracin de la superficie.
Deflexin excesiva del pavimento o que la mezcla sea quebradiza puede dar
lugar a agrietamientos.
Endurecimiento excesivo; por cualquier causa el pavimento puede ser
quebrado.
Defectos de resistencia de la cimentacin, debido frecuentemente a mal drenaje.

Tipo de daos en los pavimentos:

Algunos sntomas superficiales de los diversos tipos de averas de los pavimentos son:
Envejecimiento
Disgregacin
Grietas largas
Grietas en forma de piel de cocodrilo
Baches
Exudacin e inestabilidad
Depresiones
Grietas a lo largo de los bordes

Por qu es necesario el mantenimiento de caminos?

La falta de actividades de mantenimiento vial ocasiona problemas relacionados con:
Mayor impacto al medio ambiente
Prdidas aceleradas de materiales que deben ser repuestos
Incremento de los costos del transporte
Prdidas para la economa del pas
Incomunicacin de comunidades
Disminucin de los beneficios sociales
Altos costos en reemplazo de obras

CARACTERSTICAS
1. ECONMICO: Costes reducidos de material y personal (1 vehculo y 2 operarios).
Este mtodo de reparacin de asfaltos conocido tambin como mtodo TARS tan slo
requiere de dos operarios, no existen residuos que deban ser retirados y todo lo
necesario se encuentra en un slo vehculo.
De este modo se reducen los costes de personal y de otros medios de transporte.

Productividad y operatividad, la duracin de una actividad es de 16 20

Dimensiones del sistema 1m x 1m / 2m x 1m / 2m x 05m / 4m x 05m.

minutos.

El trfico no se interrumpe durante las obras.

2. ECOLGICO: Se reducen en un 85% las emisiones de CO2 frente a una reparacin

tradicional.
Los sistemas de reparacin tradicionales pueden generar residuos y polucin. El TARS
representa una alternativa rpida y limpia, econmica y ecolgica que recicla el asfalto
ya existente y se sirve de una emulsin aglutinante a base de componentes vegetales.

3. EFICIENTE:

Todo esto en apenas 15 o 20 minutos por lo que se reduce al mximo el impacto sobre
los usuarios de la calzada y se pueden llevar a cabo ms reparaciones en una jornada que con
el mtodo tradicional.
El sistema trmico Tars Espaa es eficaz para baches, zanjas, recuperacin de las
juntas, pliegues defectuosos, grietas y tapas de alcantarilla.
Hasta -20 C el agua, el hielo, la nieve no influyen en la realizacin de las reparaciones.
Ofrecemos 2 aos de garanta de la reparacin.

24 horas sin ruidos, reparaciones nocturnas, el asfalto no se quiebra, ni se corta.

3. 24 horas sin ruidos, reparaciones nocturnas, el asfalto no se quiebra, ni se corta.

4. HASTA -20 C: El agua, el hielo, la nieve no influyen en la realizacin de las
reparaciones.
Destaca entre las caractersticas de este sistema trmico, y que son "claves para la
buena aceptacin que ha tenido donde se han presentado", su movilidad ya que "solo hace
falta la herramienta, una furgoneta y dos personas para reparar cualquier tipo de desperfecto".
Otras de las ventajas es que abarata los costes "entre un 40 y un 50%" respecto a los actuales
sistemas. Tambin que contamina "once veces menos". Al respecto, utiliza componentes
vegetales, no produce escombros y reutiliza el mismo asfalto deshacindolo. Este material
aprovechado se rejuvenece con una emulsin, explica. Unas de las caractersticas del sistema
es que repara en caliente a 200 grados lo que provoca "una fusin perfecta entre la nueva capa
y el asfalto viejo" y evita grietas que con el tiempo provocaran de nuevo baches. Tambin el
sistema destaca porque a los cinco 11 minutos despus de haberse aplicado "ya se puede
USAR"

EXPERIENCIA
El reciclado de pavimentos asfalticos en caliente no es una idea nueva ya que en
estados unidos se comenz a utilizar desde 1915, aunque las obras con esta tcnica fueron
muy escasas durante varias dcadas debido al bajo precio del betn y a que los equipos no
estaban adaptados para utilizar esta tcnica.
Fue a principios de los aos 70's cuando el reciclado de pavimentos comenz a tener
gran importancia debido principalmente a la crisis del petrleo, al aumento de los precios del
betn y al creciente inters por la conservacin de la energa y del medio ambiente.
Algunos pases dieron gran impulso a estas tcnicas, principalmente Estados Unidos
que pas de 50,000 toneladas de mezcla bituminosa reciclada en el ao 1975 a 25 millones de
toneladas en 1980.
De acuerdo con Anderson (1996), en el estado de Washington se han utilizado mezclas
bituminosas con MBR para la construccin y rehabilitacin de firmes desde el ao 1977,
logrndose reutilizar entre 1977 y 1981 ms de 23,000 toneladas de MBR.
En 1991 el WSDOT (Washington State Department of Transportation) comenz a estudiar
el material recuperado de las carreteras que rehabilitaban para su reutilizacin y cinco aos
ms tarde public una serie de recomendaciones para el uso de material reciclado en las
mezclas bituminosas, entre las ms relevantes tenemos las siguientes:

Se permite la utilizacin de hasta un 20% de MBR en la fabricacin de mezclas nuevas

sin necesidad de un diseo especfico.

Se permite la utilizacin de hasta un 80% de MBR en la fabricacin de mezclas nuevas

siempre que se cumplan con los mismos criterios de diseo empleados para las
mezclas convencionales.

Despus de haberse realizado dichos estudios y del impulso que significaron para el reciclado
de mezclas, se logr alcanzar, en el estado Washington, unos volmenes de reutilizacin de
entre 100,000 y 200,000 toneladas de MBR cada ao.
Tabla 3.2.1 Porcentajes de MBR permitidos en cada estado de los Estados Unidos

Casi todas las administraciones de los Estados Unidos presentan una situacin similar
en cuanto a la utilizacin de MBR para la fabricacin de mezclas recicladas en caliente en
planta, sin embargo, cada estado cuenta con sus especificaciones en cuanto al porcentaje de
MBR permitido dependiendo del tipo de planta que se utilice para su fabricacin tal como se
muestra en la tabla 3.2.1.
Queda claro entonces, que la mayora de las administraciones de los Estados Unidos
consideran el reciclado de pavimentos asflticos en caliente en planta como una prctica
habitual para la rehabilitacin de firmes. Adems han logrado obtener resultados tan
satisfactorios como los que se consiguen con las mezclas convencionales gracias a un
adecuado control de todo el proceso de fabricacin y puesta en obra de las mezclas recicladas
y al gran apoyo de las administraciones, de la Federal Highway Administration y de la National
Asphalt Pavement Association entre otros organismos.
Al igual que los Estados Unidos, Canad empez a trabajar con el reciclado de
pavimentos asflticos hace varias dcadas y por tanto es uno de los pases punteros en la
utilizacin de estas tcnicas.
Con todos estos aos de experiencia, las administraciones canadienses han llegado a
establecer una serie de especificaciones para el uso del MBR en la fabricacin de mezclas
nuevas, y el Ministerio de Transportes de Ontario ha definido parmetros que deben cumplir el
MBR y la mezcla final mediante el empleo del ensayo Marshall.
En 1990 los canadienses reciclaron 530,000 toneladas de MBR y 788,000 fueron
acumuladas para su posterior reutilizacin, y al ao siguiente, solamente en la provincia de
Ontario se reutilizaron 1.3 millones de toneladas de MBR de los cuatro millones de toneladas
obtenidas.
En la tabla 3.2.2 se muestra la experiencia que se tena en las diferentes tcnicas de
reciclado de mezclas asflticas y los porcentajes de MBR utilizados en los distintos territorios
de Canad a principio de los 90's.

Tabla 3.2.2 Experiencia en el reciclado de pavimentos asflticos en Canad

De acuerdo con Emery (1993), Los tcnicos Canadienses han dejado de considerar el
MBR como un residuo, ya que trabajado correctamente puede sustituir grandes porcentajes de
material nuevo.
El reciclado en planta en caliente ha presentado un significativo crecimiento en Canad
y muchas agencias y empresas se estn especializando en esta industria para lograr mejores
rendimientos, y no se descarta que en un futuro las mezclas recicladas sustituyan a las
convencionales.
Las tcnicas de reciclado de mezclas en caliente desarrolladas en Estados Unidos a
comienzos de los aos 70's llegaron a Europa a finales de esa dcada, y hay numerosos pases
europeos, especialmente Alemania, Austria, Holanda y Dinamarca, que las han utilizado con
regularidad logrando mezclas recicladas con un comportamiento equivalente al de las mezclas
convencionales fabricadas en caliente.
Desde hace aos, algunos pases europeos como Blgica, estn investigando y
trabajando en la reutilizacin de los materiales provenientes del fresado o escarificado de
pavimentos.
De acuerdo con Van Heystraeten (1991 y 1993), el reciclado en planta se inici en este
pas en 1980, pero fue entre 1983 y 1985 cuando present un mayor desarrollo. Ya para 1986 se
contaba en Blgica con 65 centrales preparadas para el reciclado, de las cuales, 5 eran

continuas y el resto discontinuas, sin embargo en ese ao el precio del betn cay, y se perdi
en gran medida el inters por reciclar, pero en 1989 las tasas por concepto de vertido de
residuos aumentaron drsticamente y desde entonces el reciclado de pavimentos no ha dejado
de ser una prctica habitual en la construccin y rehabilitacin de carreteras en este pas.
En la tabla 3.2.3 se puede observar la cantidad de material fresado de pavimentos que
generaron algunos pases europeos en el ao 2001, los porcentajes que reciclaban en caliente y
el porcentaje de mezclas recicladas generadas sobre el total que fabricaron.
Tabla 3.2.3 Generacin de MBR y utilizacin en la fabricacin de mezclas recicladas de
diferentes pases de Europa

Como se observa en la tabla anterior, Dinamarca ya contaba a mediados de los 90's con
una amplia experiencia en el reciclado de pavimentos y lo consideraban como una prctica
habitual.
En la actualidad, los daneses cuentan con una amplia red de plantas asflticas que se
encargan de recibir y reciclar el material bituminoso de pavimentos envejecidos y utilizan las
mismas especificaciones para las mezclas recicladas que para las convencionales, basando el
diseo de los firmes fabricados con mezclas recicladas en el mtodo Marshall.

Durante los ltimos aos, el uso de materiales reciclados para la construccin de

carreteras se ha venido incrementando en todo el mundo. Esto se debe, a que cada da ms
gobiernos adoptan polticas para minimizar el empleo de materiales nuevos, y promover el
empleo de materiales reciclados, adems de los grandes avances tecnolgicos que en este
campo se han logrado en los ltimos aos y que facilitan cada vez ms su empleo.
Por otra parte, el almacenamiento de los residuos es cada vez ms costoso, debido al
espacio necesario y a las limitaciones ambientales que se incrementan cada da. Este problema,
ha llegado a puntos insostenibles en algunos pases con gran densidad de poblacin, y aunque
Espaa cuenta an con suelo abundante para vertederos, la preocupacin por el medio
ambiente y las regulaciones de la Comunidad Europea, restringen cada vez ms su utilizacin.
De acuerdo con la Federal Highway Administration (2000), Holanda, Dinamarca,
Alemania, Suecia y Estados Unidos son algunos de los pases que tienen actualmente los
mayores porcentajes de mezclas fabricadas con materiales reciclados y cuentan con la
tecnologa y experiencia suficiente para considerar una prctica normal el reciclado de
pavimentos.
En la tabla 3.2.4 y en la figura 3.2.1, se muestran los volmenes anuales estimados
actualmente, de produccin y utilizacin de MBR en algunos de los pases con mayor
experiencia en el reciclado de pavimentos en el mundo.
Tabla 3.2.4 Generacin y reutilizacin anual de MBR en diferentes pases

La estrategia comunitaria se dirige a reducir la cantidad de residuos en origen,

reutilizando y reciclando todo lo que sea factible para eliminar nicamente lo que no sea
posible tratar de otra manera, y es por esto que se est presionando a las diferentes

administraciones europeas para que fomenten el reciclado del material fresado de los
pavimentos envejecidos y lo reutilicen en la fabricacin de nuevas mezclas.

Fig. 3.2.1 Volmenes de MBR producido y reutilizado por algunos de los pases con mayor
experiencia en el reciclado de pavimentos asflticos.
En Espaa se present a principios de los 80's un inters inicial por el reciclado en
central y parte del impulso de estos aos en las centrales de tambor-secador-mezclador fue
debido a las posibilidades que ofrecan para el reciclado de mezclas.
De acuerdo con Ruiz (2001), las principales experiencias se dieron en Catalua,
impulsadas por ACESA, pero la bajada de precios del betn que se produjo en la primera mitad
de los 80 llev a que el reciclado perdiese inters al poco tiempo de que se empezasen a hacer
los primeros tramos.
Segn Del Pozo (2001), la concesionaria ACESA ha venido utilizando tmidamente el
reciclado de mezclas asflticas en caliente desde 1983, utilizando porcentajes menores al 20%
de MBR para capas de base e intermedias en obras de rehabilitacin de firmes en las autopistas
A-2 y A-7.

En 1986 ACESA llev a cabo un proyecto de investigacin en colaboracin con REPSOL

para poner a punto un rejuvenecedor que compensara las alteraciones en la composicin
qumica y estructura coloidal del betn envejecido contenido en el MBR. A estos efectos se
construy un tramo de ensayo de aproximadamente 1.5 km en la autopista A-2 para estudiar el
proceso de envejecimiento del ligante y la degradacin de la mezcla sometida a condiciones
reales, obtenindose resultados satisfactorios.
Posteriormente aunque hubo un nuevo impulso en el reciclado en los aos 90, se ha
referido principalmente al reciclado in situ en fro, por las ventajas econmicas que ofrece, de
cualquier forma hay indicios de que en los prximos aos se puede ver un importante
desarrollo del reciclado en caliente en central con la aparicin de la normativa especfica para la
fabricacin de mezclas recicladas en caliente en planta, adems de que se cuenta con
experiencias muy recientes de la aplicacin de esta tcnica en Catalua y Andaluca.
En 1999 se inici en Andaluca la rehabilitacin estructural de la autova A-92 por parte
de GIASA (Gestin de infraestructuras de Andaluca, S.A.). En la provincia de Granada se
rehabilit un tramo de 15 km de firme utilizando una capa de base tipo G-25 que contena un
25% de MBR.
La mezcla reciclada se llev a cabo en una planta de tambor-secador-mezclador con
aillo central para incorporacin de MBR, utilizndose un total de 160,000 toneladas de mezcla
reciclada con unos resultados satisfactorios.
En Catalua, la empresa RUBAU S.A. despus de realizar numerosos ensayos y
consultas y tras el informe favorable que emiti el Centro de Estudios de Carreteras, decidi
iniciar a principios de 1998 el montaje de la primera planta discontinua de Espaa adaptada
expresamente para el reciclado de mezclas asflticas en caliente.
Segn Pellic (2001), a mediados de 1998 ya estaba preparada la planta para fabricar
mezclas recicladas, y se extendieron experimentalmente este tipo de mezclas en 500 metros de
la variante de Palams, desde entonces, RUBAU est fabricando mezclas recicladas en caliente
en planta con buenos resultados.

En la tabla 3.2.5 se muestran las principales obras en las que se han colocado las
mezclas recicladas por la empresa RUBAU entre los aos 1998 y 2001, as como los volmenes
de mezcla reciclada utilizados en cada caso.
Tabla 3.2.5 Obras en las que la empresa RUBAU ha utilizado mezclas recicladas en caliente en
planta.

A principios de 1999 otra empresa catalana, PABASA, adapt su planta discontinua para
el reciclado de mezclas asflticas en caliente en planta, convirtindose de esta forma en la
segunda empresa de Catalua y de Espaa con la infraestructura suficiente para realizar
grandes volmenes de mezclas de este tipo.
De acuerdo con Moreno (2001), despus de algunos ajustes, PABASA consigui, en
diciembre de 1999, fabricar 3,000 toneladas de mezcla reciclada tipo G-25 con un 10% de MBR,
extenderlas y compactarlas en un polgono industrial prximo a Barcelona. El resultado inicial
fue satisfactorio y se dar seguimiento a la evolucin de la mezcla en funcin del trfico y del
tiempo.
En el ao 2000 PABASA realiz dos tramos de prueba, el primero en varios polgonos
del Maresme, donde se extendieron casi 12,000 toneladas de mezcla G-25 con un 30% de MBR
en capas de base. El segundo tramo se ejecut en la obra "Conexin de la A-18 con la N-150 en
Sabadell", donde se extendieron unas 3,000 toneladas en capa de base de mezcla tipo G-20 con
un 30% de MBR e intermedia con mezcla S-20 y tambin 30% de MBR.
Analizando todo lo anterior, se puede decir con certeza, que el reciclado de mezclas
asflticas en planta en caliente es una tcnica adecuada y con un gran potencial de futuro a
nivel mundial, para la reutilizacin de los materiales recuperados de pavimentos envejecidos en
la fabricacin de mezclas nuevas.

METODOLOGA

1ro: En primer lugar colocamos el calentador porttil sobre la zona estropeada y se calienta
la superficie a 200 C.
El calentador de asfalto es un muy eficiente en ahorro de energa y proteccin del medio
ambiente, del equipo y el pavimento de asfalto renovable.
Este utiliza la ms avanzada tecnologa de la radiacin trmica, el nuevo diseo del producto, la
estructura razonable, la luz, la alta eficiencia, fcil de operar, seguro y confiable. No de dbil
coyuntura despus de la reparacin, no se quema en el camino, se puede extender la vida til
de la carretera, efectivamente se resuelve el problema del alto costo de la reparacin en cuanto
a la mala calidad manual tradicional de reparadores.
A continuacin se muestra como ejemplo un calentador porttil de asfalto:

modelo
dimensin

Clyj- lb4& veces; 4

X 1660 1160 1200mm x largo x ancho
x alto( con mango)
78 kg
la 1160& veces; 1160mm longitud&
veces; de ancho
de 1.35 m2

de peso
panel
de
calefaccin
zona
calentamiento
el
tiempo
de 8& ciudad-keqiao; 10 min ajustable,
calentamiento
control
del
microordenador,
automtico de corte de energa de
suministro, de gas licuado
la presin
8& ciudad-keqiao; 10 psi
temperamento de 140- 170& deg; c
trabajo
Max
175& deg; c
temperamento.

el mtodo
calefaccin
mdulo
encendido
electrodos
encendido

de la llama azul de infrarrojos

de control de encendido

de Encendido electrnico, de forma

automtica re- encendiendo despus
del incendio muere a cabo debido al
viento
la
vlvula el control de volumen de gas
electromagntica
la vlvula de alivio ajustar la presin de gas
Anti- el viento de proteger el fuego desde el viento
la cadena
conducto de aire
a la mezcla de gas y aire
cargador
12v
la
batera
de Panasonic 12v 7.2ah
almacenamiento
mango
Contador de tiempo y la batera
interruptor principal estn juntos,
conveniente
temporizador
cable
Solar- panel de
clulas
material del panel
capa
de
aislamiento
2do:

1.2 metros de cable de conexin,

conjunta de la aviacin de conexin
V 12 can continuar la carga de la
batera
de acero inoxidable
de lana de cermica intercalado entre
malla de acero inoxidable

La superficie existente se repara. El calor crea una junta trmica entre el material nuevo

y la superficie existente, reduciendo la posibilidad de que aparezcan puntos dbiles en un

futuro. La superficie caliente se remueve con ayuda de herramientas

3. Posteriormente se aade una emulsin aglutinante aninica a base de agua y

componentes vegetales para rejuvenecer la zona defectuosa y siempre mirando por el
medio ambiente.

En las emulsiones aninicas o bsicas (con pH > 7) las partculas de asfalto se cargan
negativamente presentando afinidad por los cuerpos con carga positiva. Los emulsionantes
que permiten esta polaridad son generalmente olalos o resnalos de sosa o de potasa, u otros
jabones similares. El estearato sdico es muy usado con este fin: en agua, se ioniza dando un
anin soluble en betn de manera que cada glbulo de betn se rodea de una pelcula de iones
de estearato cargados negativamente con lo cual los glbulos tienden a repelerse evitndose la
coagulacin de las mismas.
La cantidad de emulsionante depende de la estabilidad que se desee en la emulsin,
aunque como mximo est en un 2% del peso de la emulsin.
Las emulsiones bituminosas tienen un amplio campo de aplicacin en carreteras como
ligantes en riegos, tratamientos superficiales y mezclas bituminosas en fro, y en los que la
adhesividad, velocidad de rotura y viscosidad pueden optimizarse para conseguir las
condiciones ms adecuadas de aplicacin.
Se usan tambin en aglomerados abiertos que suelen aplicarse en capas finas de
rodadura, en capas espesas de base o en bacheos y en reparaciones puntuales. Del mismo
modo, pueden emplearse en capas de base, grava-emulsin, y en forma de lechadas
compuestas de mezclas densas finas aplicadas en capas de espesores reducidos.
Las especificaciones espaolas establecen los siguientes tipos de emulsiones anionicas:

EAR O, EAR 1 y EAR 2

Emulsiones aninicas de rotura rpida, con contenidos mnimos de betn del 43, 60 y
65% respectivamente.
Las EAR O
Pueden tener hasta un 7% de fluidificantes.
EAM
Emulsiones aninicas de rotura media, con contenidos mnimos de betn del 57%.
Adems pueden tener un mximo del 10% de fluidificantes.
EAL 1 y EAL 2
Emulsiones aninicas de rotura lenta, con contenidos mnimos de betn del 55 y 60%
respectivamente.
Las EAL 1 pueden tener un mximo del 8% de fluidificantes.

5. Y por ltimo se rastrilla y se compacta con un rodillo para que la junta quede bien igualada.

BIBLIOGRAFA

ANEXOS