EL EMBRAGUE

El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la

transmisin de una energa mecnica a su accin final de manera voluntaria. En
un automvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisin del par
motor desde el motor hacia las ruedas.
Funcionamiento
Est constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los
dispositivos de transmisin, y asegura un nmero de funciones:

En posicin acoplado (o "embragado") transmite el par motor suministrado

por el motor . En un automvil, cuando el embrague gira, el motor est
vinculado a la transmisin.

En posicin desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la transmisin.

En un automvil, las ruedas giran libres o estn detenidas, y el motor puede
continuar girando sin transmitir este par de giro a las ruedas.

En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisin de

par, mediante rozamiento o friccin.

Segn la cual, en la transmisin de fuerza mediante giro (la definicin misma de

momento de fuerza o par) toda disminucin de la velocidad de giro (RPM) implica
un aumento de par en la misma proporcin. Esta es la razn de ser de las
desmultiplicaciones de la caja de cambio y del grupo, reducir la velocidad de giro
para ganar par.
Por tanto una disminucin a la mitad del rgimen del primario con respecto al del
motor, implica un aumento al doble del par transmitido al primario, conservndose
el producto, o sea la potencia, sin tener cuenta las prdidas por calor debidas al
rozamiento.
Esto se entiende fcilmente si se imagina intentando subir una cuesta muy
pronunciada, hasta el punto de hacer "patinar" el embrague durante un perodo
prolongado: de esta manera se obtiene el par que el motor no puede dar, mediante
reduccin de su rgimen al entrar la fuerza al cambio.
Clasificacin
Existen diferentes tipos de embrague:

Segn el nmero de discos

o hidrulico. No tiene discos. Se utiliza en vehculos industriales.

o monodisco seco.
o bidisco seco con mando nico;
o bidisco con mando separado (doble);
o multidisco hmedo o seco.

Segn el tipo de mando

o mando mecnico;
o mando hidrulico;
o mando elctrico asistido electrnicamente.
o centrfugo.

Elementos constitutivos y de funcionamiento

Esquemtica de funcionamiento de un embrague a diafragma. A: posicin de

acoplamiento o "embragado", B: posicin de desacople o "desembragado".

El mecanismo del embrague est formado por los componentes siguientes:

El volante motor 2, atornillado al cigeal 1.

El disco de friccin 3 que gira solidario con el eje de entrada al cambio o

"primario" 6 gracias a un estriado.

El plato de presin 4, que presiona al disco asegurando su adherencia al

volante motor 2 cuando el mecanismo est en posicin de reposo
(embragado).

Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5 apoyan en el

cojinete o "collarn" 7.

Cuando el mando hidrulico (o por cable) del conductor es activado por el

conductor, la palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que
articula sobre los apoyos 9 que a su vez estn fijos a la cubierta o tapa 8 , dejando
entonces de hacer fuerza con lo que el disco de friccin ya no apoya sobre el
volante. El primario 6 queda libre, no recibe par del motor, podemos cambiar de
marcha con suavidad. Del mismo modo, si salimos desde parado, acoplaremos el
disco de friccin con el pedal tanto ms progresivamente cuanto ms incremento
de par necesitemos en el primario . Por ejemplo en una cuesta muy pronunciada,
haremos lo que se llama " hacer patinar el embrague .

Embrague multidisco

Embrague multidisco en seco en una moto de competicin. Se aprecian

claramente los muelles.
Los embragues multidisco funcionan segn el mismo principio, slo que se utiliza
un "paquete" de discos, unos con dentado externo engrana con el cigueal
mediante el "tambor" ; los otros, intercalados con los anteriores, con dentado
interno engranan con el cambio mediante el "buje". Este paquete de discos en
reposo est presionado por una serie de muelles helicoidales, con lo que el tambor
y el buje giran solidarios. Su uso est limitado a las motocicletas, ya que el par que

transmiten hacia el cambio es mucho ms elevado que el que produce el cigueal

debido a la desmultiplicacin primaria, inexistente en el automvil. Por tanto el
acoplamiento ha de ser mucho ms progresivo, mejorndose el proceso al estar
sumergido en bao de aceite, que absorbe el calentamiento originado por el
rozamiento, que se reparte adems entre varios discos. Slo las mquinas de
competicin poseen embrague en seco, de tacto mucho ms brusco (ver figura).
Caractersticas tcnicas
El par que puede transmitir un embrague depende del material de friccin del
disco, del rea de las superficies en contacto, del dimetro del disco y de la fuerza
del o los muelle(s).
Hay casos en que el mecanismo del embrague se sustituye por un convertidor de
par hidrulico. Es el sistema de la Transmisin automtica.
El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehculo es
transmitido a las ruedas por medio de un conjunto de mecanismos hasta el motor.
Es imprescindible acoplar un mecanismo capaz de interrumpir o conectar
suavemente la transmisin de movimiento entre el motor y las ruedas. Este
mecanismo lo constituye el embrague.
El embrague se sita entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado
por un pedal que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los
automticos que el pedal se suprime). Con el pedal suelto el giro del motor se
transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor est embragado. Y cuando
el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a las
ruedas, y se dice que el motor est desembragado.
El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir todo
el par motor a las ruedas y lo suficientemente rpido y seguro como para realizar
el cambio de velocidad en la caja de cambios sin que la marcha del vehculo sufra
un retraso apreciable. Tambin debe ser progresivo y elstico para evitar que se
produzcan tirones ni brusquedades al poner en movimiento al vehculo, partiendo
desde la situacin de parado, ni tampoco cuando se vare la velocidad del motor
en las aceleraciones y retenciones.
El embrague de friccin
El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que
transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos
componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presin que los acopla
fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del
motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de
embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de
presin, tambin conocido como maza de embrague. La maza de embrague es
empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el

conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el

cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran
de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita
movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el
motor est en funcionamiento.
Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas
todo el esfuerzo de rotacin del motor sin que se produzcan resbalamientos. Se
intuye que sus forros deban de ser de un material que se adhiera fcilmente a las
superficies metlicas y que sea muy resistente al desgaste y al calor. El ms
empleado es el formado en base de amianto impregnado de resina sinttica y
prensado en armazn de hilos de cobre, a este material se le llama ferodo. Los
forros de ferodo se sujetan al disco mediante remaches, cuyas cabezas quedan
incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados practicados en l, ya
que si rozasen con el volante motor y con el plato de presin, podran daarlos.
El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en funcin
del par a transmitir y del esfuerzo resistente, es decir, del peso del vehculo en
cuestin. En este dimensionado se mencionan los valores del dimetro exterior y
del espesor del conjunto de guarniciones.
Para otorgar flexibilidad al acoplamiento y conseguir una unin progresiva en las
maniobras de embragado y desembragado, evitando los tirones, se dispone el
disco de forma que el cubo estriado o ncleo (A), que se monta sobre el eje
primario de la caja de cambios, se une al plato (B) al que se fijan los forros, por
medio de los muelles (C). El plato (B) est provisto de unos cortes radiales (D) por
toda su periferia y cada una de la lengetas (E) formadas se doblan en uno u otro
sentido, como se muestra en la figura de al lado.
Mecanismo de embrague
El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se
realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo
de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presin, tambin llamado
maza de embrague, que es un disco de acero en forma de corona circular, que se
acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante motor. Por su cara
externa se une a la carcasa con interposicin de muelles helicoidales que ejercen
la presin sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco.
La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los
muelles y las patillas de accionamiento, a travs de los cuales se realiza la unin
con la carcasa y el plato de presin. Dicha carcasa se une al volante motor por
medio de tornillos.
El embrague de diafragma
En la actualidad, los embragues convencionales del tipo de muelles y patillas han
sido sustituidos por los embragues de diafragma. Estos embragues estn
constituidos por la carcasa, la maza de embrague que presiona al disco contra el
volante motor y por el diafragma, que sustituye a los muelles helicoidales.

El diafragma los constituye un disco delgado de acero con forma de cono, provisto
de unos cortes radiales, en el cual puede apreciarse una corona circular exterior y
varios dedos elsticos, que hacen la funcin de las patillas en los embragues de
muelles, transmitiendo la presin aplicada a sus extremos de la corona, que acta
sobre el plato de presin sustituyendo a los muelles de los embragues
convencionales.
El plato de presin va unido a la carcasa de embrague mediante unas lminas
elsticas que lo mantienen en posicin y al mismo tiempo permiten el
desplazamiento axial necesario para las acciones de embragado y desembragado.
A la carcasa tambin se le une el diafragma por medio de remaches y aros de
acero, emplazados ambos en la zona media del anillo circular que conforma el
diafragma.
Accionamiento del embrague
Para realizar las maniobras de embrague, se dispone de un sistema de mando
cuyo accionamiento puede ser puramente mecnico o bien hidrulico.
Los sistemas de accionamiento mecnico consisten en un cable de acero que va
unido desde el pedal de embrague por un extremo, hasta la horquilla de mando
del embrague en el otro extremo. Con este sistema se consigue que al pisar el
pedal de embrague se tire de la horquilla, desplazando el tope de embrague
producindose as el desembragado.
En posicin de reposo, es decir, con el pedal suelto, el tope de pedal y el muelle
del que va provisto determinan la altura de dicho pedal. En estas condiciones, la
horquilla se mantiene retirada, junto con el tope, a una cierta distancia que se
conoce como guarda de embrague y puede ser regulada con un tornillo.
En el sistema clsico de mando del embrague mediante cable, pueden
establecerse dos tipos: los de apoyo constante del cojinete de empuje y los de
guarda en el cojinete de empuje, como el sistema mencionado anteriormente, en
los cuales el cojinete de empuje se mantiene retirado del diafragma en la posicin
de reposo. Esto sucede gracias a un muelle antagonista acoplado a la horquilla de
desembrague..
Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado, en algunos vehculos
se adopta un sistema de mando hidrulico. En este sistema el pedal de embrague
acta sobre el mbolo de un cilindro emisor, para desplazarlo en su interior
impulsando fuera de l el lquido que contiene, envindolo al cilindro receptor, en
el que la presin ejercida producir el desplazamiento de su pistn que, a su vez,
provoca el desplazamiento del tope de embrague mediante un sistema de
palancas. Si disponemos de los cilindros emisor y receptor de las medidas
adecuadas, podemos lograr la multiplicacin ms adecuada del esfuerzo ejercido
por el conductor sobre el pedal.
Los embragues automticos

Los embragues automticos efectan las maniobras de embragado y

desembragado de forma autnoma sin necesidad de que el conductor deba
accionar el pedal de embrague, que se suprime en este tipo de embragues. El
cambio de velocidad en la aja de cambios puede lograrse manejando nicamente
la palanca del cambio gracias a este tipo de embragues.
De entre la gran variedad de embragues automticos hay que destacar los
embragues centrfugos y los hidrulicos, ya que estos, combinados con una caja
de cambios automtica, son utilizados actualmente en un gran nmero de
vehculos.
El embrague centrfugo
Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos que,
cuando el motor alcanza un determinado rgimen de giro, la fuerza centrfuga los
empuja hacia la periferia, haciendo que las palancas que van unidas a ellos
basculen y hagan presin sobre la maza de embrague. Consiguindose as el
embragado.
Cuando el motor gira a ralent los contrapesos ocupan su posicin de reposo
gracias a la accin de unos pequeos muelles y, con ello, el plato de presin deja
en libertad al disco de embrague, consiguiendo el desembragado del motor..
Embrague electromagntico
Todos los sistemas de embrague descritos hasta ahora basan su funcionamiento
en los efectos de adherencia entre dos piezas de distinto coeficiente de
rozamiento. A causa de ese frotamiento estos embragues pueden resultar ruidosos
y padecen un desgaste. Estos inconvenientes se solucionan gracias al uso de
embragues electromagnticos e hidrulicos, aunque generan otros inconvenientes
propios.
El sistema de embrague electromagntico esta constituido por una corona de
acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta
corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente elctrica a travs de ella
produce un campo magntico en la zona del entrehierro formado entre la corona y
el disco de acero.
El embrague automtico servocomandado
Muchos modelos de vehculos montan actualmente un embrague de tipo
automtico pilotado, donde las acciones de embragado y desembragado se
efectan automticamente, sin que el conductor tenga que utilizar el pedal, con lo
cual ste se queda suprimido.
ste tipo de embrague automtico est formado por un embrague centrfugo, que
se une al volante de inercia del motor, al que se le acopla mediante un mecanismo
de rueda libre un sistema de embrague convencional. La rueda libre no permite
girar al disco del embrague centrfugo a mayor velocidad que el motor, pues en
cuanto esto ocurre la rueda libre se bloquea haciendo a los dos embragues
solidarios.

Con el vehculo en marcha, al accionar la palanca del cambio de velocidad se

activa una electrovlvula capaz de poner en comunicacin el servo con la
depresin creada por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de la
palanca de desembrague producindose el desembragado del motor. En cuanto
se lleva la palanca del cambio a la posicin de una nueva velocidad se desactiva
la electrovlvula interrumpiendo la comunicacin entre el servo y la depresin
producida por el motor, con lo cual se logra el embragado. Esta maniobra se
realiza de forma progresiva en funcin de la posicin del pedal del acelerador, que
influye en la depresin transmitida al servo, lo que permite una conexin suave y
gradual en el paso a marchas inferiores y una conexin rpida sin excesivos
deslizamientos en las maniobras de cambio de marchas en las aceleraciones.
El embrague pilotado electrnicamente
En diferencia al embrague automtico servocomandado el embrague pilotado
electrnicamente es gobernado por un sistema electrnico de gestin que controla
un circuito hidrulico de mando de la palanca de desembrague. Dicho mdulo de
gestin electrnica recibe informacin sobre la posicin de la palanca de cambios
y del pedal del acelerador, as como la velocidad del vehculo y el rgimen del
motor.
Con el vehculo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se
encuentra en posicin de embragado, independientemente si est en punto
muerto o no. Si se encuentra una velocidad metida no es posible arrancar el
vehculo. Para sacar la velocidad el sistema est provisto de un captador de
esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que enva una seal al calculador
electrnico que acciona el embrague. Permitiendo as sacar la velocidad y poder
ser arrancado el motor.
Al poner en marcha el vehculo y accionar la palanca del cambio de velocidades,
un captador de esfuerzo manda una seal al mdulo electrnico, que activa el
embrague permitiendo la seleccin de esta marcha. El arranque del vehculo se
produce de manera progresiva con la posicin del acelerador.
Con el vehculo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el
mdulo recibe seales del captador de esfuerzo de la palanca del cambio y el
captador de la posicin del acelerador indica que se ha levantado el pie del
acelerador. Al colocar la palanca del cambio en la velocidad deseada el captador
de la posicin de la palanca del cambio enva una seal al mdulo que autoriza el
embragado al acelerar.
La gestin electrnica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y
manejo del cambio que un embrague convencional, adems que la conduccin del
vehculo es mucho ms agradable el disco de embrague se desgasta bastante
menos.
El embrague hidrulico

Los embragues convencionales de friccin tienen el inconveniente de que su

funcionamiento es un poco ruidoso y se producen desgastes. Estos pequeos
defectos se evitan con el uso de embragues hidrulicos.
El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores, uno
enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del
desenchufado y lo gira. As se logra transmitir el movimiento sin que haya
rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.
En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite.
Una bomba centrfuga recibe el giro del motor y enva el aceite a presin hacia
una turbina en la que est acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La
energa cintica de cada partcula choca contra las aletas de la turbina, que
produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la
turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga, donde esta lo enva hacia la
periferia, volvindose a repetir el ciclo.
Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las partculas de
la bomba es muy pequea, y por tanto la energa cintica transmitida a la turbina
es muy dbil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehculo.
En esta situacin la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre
la bomba y la turbina.
CAJA DE CAMBIOS

Constituye un mecanismo que permite mantener el giro del motor a la potencia y

par ms conveniente a cualquier velocidad a que desplacemos el automvil, y
como la caja de cambios est compuesta por una serie de engranajes. Veamos
ahora su funcionamiento, ayudndonos de los correspondientes dibujos.
Comencemos por decir que se llama relacin de desmultiplicacin a la relacin
entre dos engranajes distintos o al cociente de dividir el nmero de dientes del
pin conducido; en el conocido ejemplo de la bicicleta, la relacin de
desmultiplicacin es el cociente entre el nmero de dientes del plato y el nmero
de dientes de la corona. En una bicicleta, la relacin normal oscila entre 6 y 8.
Pero en un automvil, el giro del motor es enormemente ms elevado que el giro
de las piernas del ciclista, por lo que las relacines son siempre sensiblemente
ms cortas (sin olvidarnos de que tambin hay que contar con la desmultiplicacin
de la diferencial). Normalmente, las relaciones de desmultiplicacin de las
marchas de un automvil se escalonan entre 4/1 y 1/1; precisamente la relacin
1/1 se llama directa y es frecuente sea las de la 4ta velocidad (de ah que a
menudo se llame directa a esta ltima marcha).

En una caja de cambios se trata, pues, de conectar pin conductor y conducido

para obtener la correcta relacin. Pero a la velocidad de giro del motor, incluso
desembragando, al acoplar los dos piones que giran a distinta velocidad plantea
muy delicados problemas tcnico. Por ello se ha recurrido al sistema de toma
constante o de permanente engranaje: los dos engranajes, conducido y
conductor, permanecen girando unidos, pero el conducido en un eje en el que no
est unido, que sirve de ayuda al funcionamiento de la caja y que recibe el nombre
de tren fijo, rbol intermedio o tren secundario.
La funcin de la palanca de cambios ya no es engranar los piones requeridos,
sin poder hacer que el pin del tren fijo est solidario a su eje. Esto se consigue
por medio de unos dentados de arrastre que se introducen en el interior de las
coronas de piones y que se desplazan longitudinalmente sobre el eje por medio
de unas nervaduras o acanalados.
En cuanto a la marcha atrs, entra en juego un pin inversor encargado de
cambiar el sentido de giro.
Por tanto, para obtener la potencia y el par adecuados para cada situacin, la caja
de cambios, por medio de un sistema de engranajes, consigue adaptar una
desmultiplicacin adecuada para lograr una relacin entre potencia y par
adecuada para las necesidades del conductor.
Determinacin de las relaciones de cambio
Efectivamente, la caja de cambios es un transformador de velocidad y de par
motor, que se usa como desmultiplicador de velocidad, o como multiplicador de
par. La caja de cambios es un elemento imprescindible ya que la falta de
elasticidad de los motores trmicos impide su utilizacin a bajas revoluciones con
un rendimiento aceptable.
Al representar las relaciones de una caja de cambios de un vehculo sobre un
grfico se obtiene la imagen de al lado. En este grfico podemos observar que en
su eje de abscisas las velocidades del vehculo y en el eje de ordenadas los
regimenes del motor. As obtenemos una serie de rectas que representan las
distintas velocidades. Debido a las diferentes desmultiplicaciones de cada
velocidad observamos que para un mismo nmero de revoluciones obtenemos
diferentes velocidades segn la relacin de la caja de cambios.
La caja de cambios convencional
Actualmente, se utilizan cajas de cambios de tres ejes. Estas cajas de cambios
estn formadas por un eje primario que se une por medio de un rodamiento a un

eje secundario, de forma que queden en prolongacin. Tambin disponen de un

eje fijo o tren fijo, que est engranado constantemente con los ejes primario y
secundario. El eje primario est formado por un solo pin, que engrana con el
tren fijo. El tren fijo transmite el giro del eje primario a unos engranajes que van
montados locos sobre el eje secundario. En el eje secundario se montan unos
dispositivos llamados acopladores, que permiten engranar los piones locos con el
eje. Para ello, se mueven lateralmente sobre el estriado del rbol hasta encajar en
el estriado del pin correspondiente.
Constitucin de la caja de cambios
La caja de cambios convencional est formada por un eje primario, en el cual
forma parte un pin que engrana de forma constante con su respectivo en el tren
fijo. Adems, en el tren fijo van labrados los piones correspondientes para cada
velocidad. stos piones engranan sobre otros piones que van montados locos
sobre el eje secundario con interposicin de cojinetes de bronce, de forma que
giran libremente arrastrados por el tren fijo.
Para conseguir que el eje secundario gire junto con el motor es necesario que se
engrane con los piones que lleva acoplados locos a l. Esta acople se consigue
mediante el uso de cubos sincronizadores, que estn integrados por un cubo
estriado sobre el eje secundario, sobre el cual se monta una corona desplazable,
tambin estriada, que se puede mover lateralmente un cierto recorrido. En el
interior de los cubos sincronizadores van montados dos anillos sincronizadores,
uno a cada lado, cuyo dentada engrana a la perfeccin en la corona del cubo
interior. Adems, estos anillos se acoplan a las superficies cnicas de los piones
del eje secundario.
.Relacin de velocidades de una caja de cambios
Como ya es sabido, el nmero de revoluciones del eje de salida con respecto al
eje de entrada va en funcin del nmero de dientes de los engranajes utilizados.
Tal como indica la figura, si (A) es el eje de entrada y (D) el de salida, el
movimiento se transmite desde el pin (A) al (B) y del (C) al (D). Resultando
conductores los piones (A y C) y conducidos (B y D). As pues la relacin de
velocidad resulta:
Tren fijo

Eje secundario

1 Velocidad

15 Dientes

34 Dientes

2 Velocidad

20 Dientes

27 Dientes

3 Velocidad

24 Dientes

21 Dientes

4 Velocidad

29 Dientes

18 Dientes

Marcha atrs

14 Dientes

33 Dientes

Teniendo una caja de cambios con unos engranajes de tamao como los
indicados en la tabla anterior obtenemos la desmultiplicacin de cada velocidad:
Primera velocidad: Al desplazarse el sincronizador de la 1 y 2 velocidad hacia
la derecha hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario con el eje
secundario. Su relacin de desmultiplicacin es:
Lo cual nos indica que para que el eje de salida de la caja de cambios d una
vuelta completa es necesario que el eje de entrada d 3,65 vueltas. As se obtiene
la mayor reduccin de giro y mayor aumento de transmisin de par motor hacia las
ruedas.
Segunda velocidad: Al desplazarse el sincronizador de la 1 y 2 velocidad hacia
la izquierda hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario al eje
secundario como en el anterior caso. La relacin de desmultiplicacin de esta
velocidad es la siguiente:
Esto nos indica que para que el eje de salida de la caja de cambios d una vuelta
completa es necesario que el eje de entrada gire 2,17 vueltas. As se logra una
desmultiplicacin algo menor, con lo que aumenta la velocidad del vehculo.
Tercera velocidad: Al desplazarse el correspondiente sincronizador hacia la
derecha hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario con el eje
secundario, como en los dos casos anteriores. Su relacin de desmultiplicacin es:
Observamos que para que el eje de salida de la caja de cambios complete
totalmente una vuelta es necesario que el eje de entrada gire 1,40 vueltas.
Apreciamos que la desmultiplicacin cada vez es menor, con lo que aumenta
considerablemente la velocidad del vehculo con respecto al rgimen de giro del
motor.
Cuarta velocidad: Al desplazarse el sincronizador anterior hacia la izquierda, los
ejes primario y secundario se hacen solidarios entre s, transmitiendo el giro del
eje de entrada al eje de salida sin que exista ninguna desmultiplicacin, se suele
llamar a esta velocidad como toma directa.
Marcha atrs: Al situar la palanca del cambio de velocidades en la posicin de
marcha atrs un engranaje auxiliar engrana con los engranajes rectos que se
disponen al final del eje secundario y del tren fijo. Su relacin de desmultiplicacin
es:

Observamos que su relacin de desmultiplicacin es muy similar a la de la primera

velocidad, ello es debido a que cuando se le acopla la marcha atrs al vehculo
ste a de estar completamente parado, ya que esta velocidad no lleva
sincronizador, y tiene que realizar el esfuerzo de poner en marcha de nuevo el
vehculo. Es decir, necesita hacer mucha fuerza para vencer el par resistente del
vehculo.
Sincronizadores
Como ya se ha dicho anteriormente, los sincronizadores se utilizan para conseguir
engranar de forma adecuada. En las cajas de cambios convencionales, en
engrane se obtiene con el desplazamiento de la corona del sincronizador, tambin
llamada carrete. Este carrete lleva un dentado interno que consigue engranar con
el pin loco de la velocidad deseada. Se aprecia que para un correcto engrane
hay que igualar el giro de ambos ejes.
Ello se consigue con el uso de sincronizadores absolutos. Estos sincronizadores
estn formados por un buje, que engrana constantemente en el estriado del eje
secundario. Dicho buje lleva labrado en su permetro exterior unos dientes rectos,
que engranan con los dientes interiores del carrete. A los piones locos de las
diferentes velocidades se le unen a travs de un muelle unos anillos
sincronizadores de cobre con forma cnica, que llevan un estriado igual que el de
los piones.
Cuando el conductor acciona la palanca del cambio y selecciona una velocidad, el
carrete correspondiente es empujado hacia el engranaje loco. Conforme se va
acercando el carrete el anillo cnico va entrando en l, produciendo un rozamiento
que iguala las velocidades entre el eje secundario y el engranaje loco. Al seguir
avanzando el carrete sus dientes engranan con los del pin, hacindose solidario
el giro de este con el del eje secundario, es decir, entrando la velocidad.
Antiguamente se usaban otro tipo de sincronizadores en los que el anillo cnico
iba mecanizado en mismo carrete.
fallas encontradas en la caja de cambios
Al realizar la prctica de desmontar y volver a montar una caja de cambios
encontramos las siguientes anomalas:
Faltan los bolillos de seguridad que impiden que puedan entrar dos velocidades a
la vez. Ya que si entraran dos velocidades juntas el eje secundario se quedara
bloqueado al intentar girar a distinta velocidad a la vez. ste mecanismo de
seguridad se perdera en algn desmontaje anterior y habra que colocar unos
bolillos nuevos para ese modelo de caja de cambios.
La cajera de los rodamientos sobre los cuales se apoya el tren fijo estaba chafada.
Ello da lugar a ruidos y molestias para el conductor. Para solucionar este
problema habra que sustituir los rodamientos daados por unos nuevos que
sean idnticos a los utilizados.

 El mecanismo para el cuentakilmetros est partido en dos. Tal vez se rompiera al

quitar la caja de cambios del vehculo o que se haya roto en anteriores
desmontajes. Fuese como fuese habra que sustituirlo por uno nuevo si
queremos que el cuentakilmetros y el velocmetro funcione de forma adecuada.
La junta de la tapa trasera, la del carter y la del envolvente estaban en un estado
deplorable, e incluso rotas. Como no tenamos juntas nuevas tuvimos que
hacerlas nosotros nuevas. Ese problema ya est solucionado, y ya no pierde
aceite.
Caja de cambios automtica
La caja de cambios es la encargada de transmitir el para motor y adaptarlo a las
condiciones de carga y marcha del vehculo. En las cajas de cambio automticas
esto se realiza sin necesidad de que el conductor acte directamente sobre los
mecanismos del cambio, si bien el conductor puede intervenir, con distintas
actuaciones, en el funcionamiento de la caja de cambios automtica.
- Constitucin
Veamos la caja de cambios automtica Hydra-Matic
1 conjunto regulador
2 plato regulador almenado de bloqueo
3 embrague de una va
4 freno de cinta anterior
5 embrague anterior
6 embrague posterior y toma directa
7 freno de cinta posterior
8 convertidor ( formado por Impulsor (o bomba), reactor y turbina)
9 bomba hidrulica
10 servo del freno de cinta posterior
11 caja comandada (vlvulas limitadoras de presin, electrovlvula de modulacin,
vlvula manual, vlvula de progresividad, vlvulas de secuencia, vlvula de corte)
12 membrana de presin
13 servo del freno anterior

CONVERTIDOR DE PAR: (Convertidor hidrulico)

Las cajas de cambio automticas se prescinde del embrague que se usa en las
manuales, y su funcin la realiza ahora un convertidor hidrulico. De este modo,

como se ver, el conductor no se encarga de embragar o desembragar como

sucede en los cambios manuales.
La idea de funcionamiento de un convertidor hidrulico se entiende muy bien si
nos imaginamos dos ventiladores enfrentados, si conectamos uno de ellos,
produce viento que acta sobre las palas del segundo ventilador y lo hace girar
segn el sentido de inclinacin de sus palas. En este caso se ha producido un
acoplamiento fluido entre los dos ventiladores y el fluido utilizado es el aire.
A medida que la velocidad del conducido se aproxima a la del elemento motriz
disminuye la fuerza efectiva del aceite sobre las aletas de aqul. Si los dos
miembros se mantiene a la misma velocidad no pasa aceite de uno a otro, y no se
transmite energa a travs del acoplamiento, por lo que esta condicin de igual
velocidad de las dos partes no se produce cuando el motor est en marcha.
Si la velocidad del motor se reduce de manera que sea el coche el que mueva el
motor sucede que habr un punto en que ambos elementos giren a la vez y a
partir de este punto el conducido se convertir temporalmente en el elemento
motriz y el que normalmente es el motriz pasa a ser conducido, con lo que se
produce el efecto de freno motor.