Introduccin

Fundamentalmente, cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor ser la
potencia que desarrolla el motor, por eso es fundamental el sistema de distribucin que es
el encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor. La distribucin (respiracin) del
motor va estar controlada por el rbol de levas que es el elemento fundamental junto con las
vlvulas.

Cuanto ms rpido gira un motor, ms difcil resulta llenar los cilindros, puesto que las vlvulas
abren y cierran mucho ms deprisa. Lo ideal es que la vlvula de admisin se abra un poco antes
del inicio de la carrera de admisin, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape,
para ayudar as al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de que el momento
ptimo de apertura de las vlvulas es diferente para cada rgimen del motor, por lo que resulta
imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regmenes de giro para obtener un resultado
aceptable tambin en todos los regmenes de giro. Lo que hace la distribucin variable es
precisamente cambiar el momento de apertura y cierre de las vlvulas en funcin del rgimen del
motor. Los sistemas ms sofisticados tambin pueden controlar el tiempo durante el que la vlvula
permanece abierta. A la hora de cambiar los tiempos de distribucin tenemos que hacer una serie
de consideraciones sobre los sistemas de distribucin en general:
Sincronizacin de las vlvulas
En la figura inferior se ilustra un diagrama de distribucin as como la apertura de las vlvulas y el
llamado "cruce de vlvulas". Hay que destacar los siguientes puntos:
La vlvula de admisin debe abrirse antes del P.M.S., es decir, antes de que el pistn empiece a
descender en el tiempo de admisin.
La vlvula de admisin permanece abierta mucho despus del P.M.I., (en plena fase de
compresin) para aprovechar la velocidad de los gases entrantes, lo cual ayuda a introducir una
cantidad adicional de la mezcla de aire y combustible en el cilindro.
La vlvula de admisin regula el rango de revoluciones del motor. Si esta se cierra mas tarde,
entra mas combustible en el cilindro y, por lo tanto, las revoluciones aumentan.
El punto de cierre de la vlvula de admisin tambin determina la relacin de compresin
efectiva, opuesto a lo que ocurre con la relacin de compresin esttica. Si la vlvula se cierra mas
tarde, la compresin real del motor ser menor.
La vlvula de escape debe abrirse mucho antes de que termine el tiempo de explosin para

liberar la presin de los gases en expansin que estn en el cilindro antes de que el pistn suba en
el tiempo de escape. La potencia del motor no se ve afectada por el hecho de que las vlvulas de
escape se abran en ese punto, ya que la mayor parte de la potencia de los gases en explosin ha
sido transmitida al pistn durante el tiempo de explosin. La vlvula de escape debe estar casi
totalmente abierta en el momento en el que pistn alcance la velocidad mxima. De esta manera,
no hay resistencia al movimiento causada por la presin del gas de admisin, la cual producira una
perdida de bombeo.
La leva mantiene abierta la vlvula de escape pasado el P.M.S. En regmenes elevados, la
inercia del gas que sale del cilindro crea un vaco tras de si, absorbiendo ms mezcla de admisin.
Al vaciar al mximo el cilindro de gases de escape, aumenta la capacidad para alojar la mezcla
fresca de aire y combustible, aumentado as la potencia del motor.

Cruce de vlvulas
El periodo de cruce de vlvulas tiene lugar en el inicio del tiempo de admisin, cuando la vlvula de
admisin ya esta abierta y la de escape no se ha cerrado por completo. Los motores de serie
tienen un cruce de vlvulas de 15 a 30 grados de giro del cigeal. En el ejemplo de la figura
superior la magnitud del cruce es de 20 grados. Los rboles de levas de los vehculos de carreras
tienen cruces de vlvulas que van de 60 a 100 grados. Un cruce adicional proporciona un llenado
de cilindro mas eficaz a altas revoluciones, pero produce un vaco en el motor mas bajo, as como
una mayor pobreza en el rendimiento en los bajos regmenes, en la calidad de marcha en ralent y
en la economa de combustible a baja velocidad.
Si la vlvula de admisin se abre demasiado pronto, la calidad de marcha en ralent se deteriora,
mientras que el rendimiento en regmenes elevados no mejora demasiado. La velocidad mxima
del pistn en el tiempo de admisin se alcanza antes de la apertura mxima de vlvula, por lo que
si la vlvula se abre antes, podra mejorar la respiracin del motor. El factor del cruce de vlvulas
que afecta al rendimiento en regmenes elevados es el cierre de la vlvula de escape. De hecho,
aumentar el tamao de la vlvula de escape y su orificio correspondiente no suele considerarse
demasiado adecuado para la obtencin de mas potencia, ya que la vlvula de escape limita en
mayor medida el flujo procedente del cilindro a medida que se cierra.
Un cruce elevado de vlvulas puede generar problemas de holguras entre la vlvula y el pistn, es
decir, que podran llegar a tocarse. La elevada alzada de las vlvulas no causa este problema, ya
que el pistn esta en una posicin baja dentro del cilindro cuando la vlvula se abre al mximo.
Un cruce vlvulas mas reducido aumenta la presin en el cilindro a revoluciones mas bajas.
Los diseadores de rboles de levas intentan minimizar el cruce de vlvulas al tiempo que
procuran maximizar el rendimiento en regmenes elevados.
Forma de levas
Las levas estn formadas por un circulo base y una cresta que esta flanqueada por dos costados
mas o menos rectos. Las levas tienen un contorno preciso. Su forma constituye una solucin de
compromiso, ya que el perfil de leva que mejora el rendimiento a altas revoluciones impide un

funcionamiento optimo a bajas revoluciones. Esto se debe a la inercia de los gases. La inyeccin
de aire mas grande tiene lugar cuando la velocidad del pistn alcanza su nivel mximo, que ocurre
cuando el diferencial de presin entre el interior y el exterior llega a su mximo.
Los dos factores que caracterizan el contorno de la leva son la alzada y el ngulo de apertura. La
alzada es la altura a la que la leva eleva el taqu, mientras que el ngulo de apertura es el numero
de grados del giro del cigeal durante los cuales la vlvula esta fuera de su asiento.

La mayor parte de los rboles de levas estn diseados para dividir el cruce de vlvulas, es decir,
mantener la misma apertura de las vlvulas de admisin y de escape en el P.M.S. Si la vlvula de
admisin est mas abierta en el P.M.S. que la de escape, se dice que el rbol de levas esta
"adelantado", mientras que si esta ultima es la que esta mas abierta que la primera, el rbol de
levas esta "retrasado". Un rbol de levas de patrn nico tiene levas con la misma forma en ambos
costados (flanco de cierre y flanco de apertura). Un diseador de arboles de levas puede efectuar
un ajuste fino en el funcionamiento del motor cambiando el punto en el que se abre o se cierra una
vlvula. Las levas cuyos flancos presentan formas distintas se consideran "asimtricas".
Arboles de levas de alto rendimiento
Se instalan arboles de levas de alto rendimiento sin tener en cuenta que esto conlleva otras
modificaciones necesarias. Estos rboles de levas deben ir acompaados de muelles mas fuertes
para que los componentes de las vlvulas se mantengan en contacto en regmenes elevados (para
evitar el fenmeno de "vlvula flotante" . Tenga cuidado de no llegar a la compresin total del
muelle, en el caso de que el rbol de levas nuevo produzca una alzada de vlvula demasiado
elevada para la altura del muelle. En tal caso, lo mas conveniente ser utilizar doble muelle (uno
interno y otro externo). Cuando se alcanza al nivel mximo de la alzada de vlvula, debe haber una
holgura mnima entre las espiras del muelle de 0,25 a 0,30 milmetros. Otro inconveniente que
puede haber es que la alzada de la vlvula esta limitada por la parte superior de la gua de vlvula
y la holgura entre las vlvulas y la parte superior del pistn, hay que evitar que lleguen a tocarse, si
se produce este hecho, habra que rectificar dichos elementos.
Nota: cuando instale calces para los muelles de vlvula o un rbol de levas con alzada aumentada
(alto rendimiento), verifique que los muelles no se
comprimen al mximo..
El cambio del rbol de levas por otro de alto
rendimiento suele ir acompaado de
modificaciones o cambios en el colector de
admisin, escape y sistema de alimentacin de
combustible (carburador, inyeccin).

Distribucin variable
Sistema que permite modificar los ngulos de apertura de las vlvulas para aumentar el tiempo de
llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para ello
es menor. Estos sistemas permiten utilizar el tiempo ptimo de apertura y cierre de las vlvulas a
cualquier rgimen de giro del motor. Segn el fabricante del sistema se utilizan diferentes
soluciones que modifican el calado de los rboles de levas, hacen actuar otra leva a altas
revoluciones o modifican por medio de excntricas la posicin del rbol de levas sobre sus
apoyos.
Hay dos sistemas fundamentales a la hora de variar la distribucin.
1.- Variacin de la alzada de vlvula, con ello se consigue modificar simultneamente el avance y
cierre de la vlvula, adems de disminuir el rea de paso de los gases frescos.
2.- Desplazamiento del rbol de levas con respecto al cigeal.
De la combinacin de estos dos movimientos es posible ajustar cada uno de los ngulos de
manera independiente al valor deseado.

Convertidores de fase
Es posible adaptar el diagrama de distribucin de un motor para conseguir un buen compromiso
entre las exigencias de empuje a bajos regmenes y elevado rendimiento volumtrico (buen llenado
de la cmara) a altos regmenes utilizando un variador de fase. Los hay de varios tipos, pero el
ms utilizado es el que controla la admisin variando la posicin angular del rbol de levas
respecto al engranaje que lo arrastra. Esta variacin se controla a travs de un accionador

electromagntico comandado por la centralita del motor, de forma que la presin del aceite en el
mecanismo variador de fase permite ese desacoplamiento de unos grados en el rbol. Los perfiles
de las levas (alzada) propiamente dichos y, con ello, tambin la carrera de la vlvula no se
modifican.
Para un rendimiento eficaz de este sistema basta con modificar los tiempos de distribucin de las
vlvulas de admisin. Los ensayos realizados han demostrado que una modificacin de los
tiempos de distribucin de las vlvulas de escape no aportan una mejora significativa.

La utilizacin de convertidores de fase, normalmente, solo se hace en motores con dos rboles de
levas en cabeza (DOCH), tal y como los encontramos en motores multivalvulas. Sin embargo. la
primera regulacin de rboles de este tipo, fabricada en serie, se introdujo en un motor de 2
vlvulas por cilindro de Alfa Romeo en el modelo Twin Spark de 2,0 litros, el cual tambin dispone
de 2 rboles de levas en cabeza. Este motor gracias al convertidor de fase y a un doble encendido,
da unos valores de rendimiento de 150 CV que, normalmente, solo los alcanzan motores
multivlvulas y, por tanto, demuestra como a pesar de usar un motor de 2 vlvulas se consigue
unos valores de potencia elevados.

El elemento mas importante del "variador de fase"es el actuador electro-hidrulico acoplado al

engranaje que arrastra en rotacin al rbol de levas de las vlvulas de admisin. Este actuador
permite dar al mismo rbol dos posiciones angulares diversas y, por lo tanto, variar los tiempos de
apertura de las vlvulas de admisin. Su regulacin est dirigida por el microprocesador del
sistema electrnico de gestin del motor y que en este caso es la centralita que gestiona tanto el
sistema de inyeccin como de encendido BOSCH Motronic.
La lgica de actuacin de la variacin de fase se
establece de antemano, de manera tal que el
cruce de vlvulas -es decir, esa fraccin del ciclo
de funcionamiento del motor durante la cual estn
abiertas de manera simultnea las vlvulas de
admisin y de escape- se reduzca a los
regmenes bajos y con poca carga, y aumente en
los regmenes altos y en caso de fuerte
solicitacin de potencia.
De ese modo se obtienen los siguientes
resultados:
- En los regmenes altos y medio-altos y en caso
de fuerte demanda de potencia (puesta en fase
normal), llenado ptimo de los cilindros y, por lo
tanto, mximo de la potencia y del par.
- En los regmenes bajos y medio-bajos y con
reducidas cargas (puesta en fase atrasada),
regularidad ptima de funcionamiento y reduccin
de los consumos especficos.
- En todos los regmenes, reduccin al mnimo de
las emisiones que contaminan.
En el convertidor de fase normalmente se regulan hacia adelante o hacia atrs los rboles de levas
de admisin durante el funcionamiento alrededor de 10 a 20 con respecto al ngulo entre rboles
de levas (que corresponde a 20 - 40 del ngulo de calado respecto al cigeal). Para la
construccin de tales mecanismos de regulacin solo son adecuados aquellos mandos del rbol de
levas en los que las cadenas de distribucin (o correa de distribucin) discurra a lo largo de los 2
rboles de levas o bien solo se accione el rbol de levas de escape. Entre la rueda de propulsin
de accionamiento del rbol de levas y el rbol de levas de admisin se instala un mecanismo
electrohidrulico de torsin, que lleva a cabo la torsin relativa deseada y que es gestionada
electrnicamente.

Durante la torsin del rbol de levas de admisin se modifican simultneamente 4 parmetros

importantes del diagrama de distribucin.
- El cruce de vlvulas
- El inicio de la apertura de admisin
- El fin del cierre de la vlvula de admisin
Estos parmetros tienen una influencia esencial sobre la potencia y el par motor, pero tambin
sobre la calidad de la marcha en vaco, del comportamiento de los gases de escape y del
consumo.
Hay dos procedimientos de regulacin que se utilizan hoy en da en los convertidores de fase que
dependen de la carga y del numero de revoluciones. Vamos a explicar todo esto tomando el
ejemplo del motor V6 de 24 vlvulas de Mercedes.
- En la marcha en vaco y para la zona inferir de la carga parcial, el rbol de levas de admisin esta
atrasado, lo cual da como resultado una calidad elevada de la marcha en vaco y un buen
comportamiento de respuesta.
- Como muy tarde a 2000 r.p.m. se produce la posicin adelantada del rbol de levas de admisin a
34 del ngulo de calado respecto al cigeal, para conseguir el incremento deseado del par
motor.
- Algo por encima de 5000 r.p.m. se produce la posicin atrasada del rbol de levas de admisin,
para mantener la potencia elevada hasta el rgimen de revoluciones mximo (7000).

En el motor V8 de 5 litros de Mercedes se utiliza la regulacin del rbol de levas, incluso, para la
limitacin de la potencia, dependiendo de la velocidad de conduccin: a una velocidad de 250 km/h
pasan ambos arboles de levas de admisin de nuevo a la posicin adelantada.

La desventaja que muestran los convertidores de fase sencillos es que los perfiles de levas y, por
tanto, las curvas de elevacin de las vlvulas se mantienen. Se han realizado diferentes ensayos
para tratar de eliminar este defecto por medio de perfiles cnicos de levas (figura inferior). La
utilizacin de levas cnicas en el rbol de levas requieren debido a la forma de las levas, de un
segmento de ajuste entre el fondo del empujador y la leva. La torsin del rbol de levas se produce
por medio de un dentado helicoidal entre el rbol de levas y su corona de arrastre. La distribucin
de la presin del aceite para el desplazamiento del rbol de levas la proporciona un regulador que
acta debido a la fuerza centrifuga.

Sistema VANOS
Este sistema no deja de ser un convertidor de fase aunque tenga una denominacin distinta.
VANOS son las siglas de Variable Nockenwellen Steuerung (separacin variable del rbol de levas)
que es un sistema de distribucin variable empleado por la marca BMW. Consiste en desplazar el

calado del rbol de levas utilizando la presin del aceite del sistema de engrase. El sistema
aumenta el cruce de vlvulas cuando el motor gira a altas revoluciones. El adelanto o retraso del
rbol de levas con respecto al cigeal depender de las condiciones de funcionamiento del motor
(carga, r.p.m. y temperatura).
Por medio de una gestin electrnica del motor y tambin de un electroimn se conecta una
vlvula distribuidora 4-2 (4 vas, 2 posiciones), para lo cual un pistn hidrulico admite
alternativamente presin del aceite del motor y se mantiene en sus dos posiciones iniciales
posibles por medio de topes mecnicos. En el pistn se encuentra un eje dentado montado sobre
rodamientos de baja friccin, que transforma la carrera del pistn por medio de un dentado
helicoidal en un giro del rbol de levas con relacin a la rueda dentada accionadora. El margen de
ajuste es de 25 del ngulo de calado con respecto al cigeal. Gracias al sistema VANOS se ha
logrado reducir el tiempo de apertura de las levas de admisin de 240 a 228, sin reducir por eso
el rendimiento mximo del motor. Esta medida tiene, ante todo una ventaja con respecto a la
calidad en marcha en vaco.

Un sistema mas complejo utilizado por BMW para motores de 3 litros de cilindrada, es el que
permite cualquier posicin intermedia del rbol de levas de admisin dentro de un mbito total de
regulacin de 42. La regulacin del vehculo para una velocidad mxima de 250 km/h tambin se
produce por medio de este sistema.
El sistema de accionamiento que utiliza el aceite a presin para su funcionamiento cuenta con un
sistema propio que trabaja con una presin de 100 bar y tambin dispone de un depsito de aceite.
La bomba de aceite de alta presin esta integrada en la unidad de regulacin y se acciona por
medio del rbol de levas de escape. La presin elevada del aceite es necesaria, para mantener el
pistn regulador, que realiza la torsin de la rueda dentada hacia el rbol de levas de admisin por
medio de un dentado helicoidal, en cualquier posicin intermedia con seguridad. Para ello se
requieren tambin 2 vlvulas de mando electromagnticas, as como 2 ruedas con marcas para la
posicin de los rboles de levas con sus correspondientes indicadores de posicin. La informacin
necesaria para la regulacin procede de un mecanismo de mando propio del motor.

Con el paso del tiempo BMW incorpora la tecnologa del sistema de decalador variable a los dos
arboles de levas, es decir, al de admisin y tambin al de escape. Se regulan en continuo los
rboles de levas de admisin y de escape dentro de un campo amplio, lo que provoca una elevada
potencia especifica y al desarrollo homogneo del par motor. El sistema VANOS doble o tambin
denominado Bi-VANOS es la denominacin que se da al sistema que acabamos de explicar con
regulacin en ambos arboles de levas (admisin, escape).

Porsche: utilizo en sus modelos 968 y en las primeras series del 996 Carrera un sistema
(Variocam) para variar los tiempos de distribucin un tanto peculiar. El mecanismo hidrulico
controlado por la unidad electrnica de control segn el rgimen de vueltas del motor empuja con
dos patines y abre la cadena, que mueve los rboles de levas, provocando su desplazamiento y
por lo tanto se produce un reajuste del los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas de admisin.

Al reducir el nmero de vueltas del motor los muelles

repliegan el mecanismo de empuje de la cadena a su
posicin inicial. Este dispositivo se monta sobre una
distribucin de 4 vlvulas por cilindro y se complementa
con un sistema de distribucin variable.
Este sistema de distribucin variable es controlado por
una seal elctrica que envia la centralita de inyeccin
(ECU) hacia un actuador que empuja unos patines que
tensan la cadena de distribucin. La regulacin de la
distribucin se hace siguiendo unos parametros:
Para regimenes inferiores a 1500 rpm, las vlvulas
de admisin abren 7 despues del PMS y cierra 52
despus del PMI. Con estos parametros, el motor
funciona con un giro uniforme a bajas rpm, y la emisin
gases sin quemar es muy baja debido a que no existe
cruce de vlvulas.
Para regimenes comprendidos entre 1500 y 5500
rpm, el rbol de levas de admisin recibe un avance de
9 respecto al de escape. Esto significa que las vlvulas de admisin abre 8 antes del PMS y
cierran 37 despus del PMI. Con este diagrama se consigue un buen llenado de los cilindros y un
aumento del par motor.
A partir de 5500 rpm, el rbol de admisin vuelve a la posicin inicial, es decir, apertura 7
despus del PMS y cierra 52 despues del PMI. Como vemos esto es una contrariedad, pero es
debido a que la alta velocidad de entrada de los gases de la mezcla necesitan un mayor retraso al
cierre de admisin. para aprovechar su inercia y lograr que entre mas cantidad de mezcla en los
cilindros.

Este sistema de distribucin cambia el momento en que abren y cierran las vlvulas de admisin
pero el ngulo total de apertura permanece invariable. Las valvulas de escape cuyos tiempos de
distribucion permanecen constantes, tienen un adelanta a la apertura de escape (AAE) de 31 y un

retraso al cierre de escape (RCE) de 1.

Audi A3 1.8l 5V y 2.8 V6: este motor utiliza un sistema parecido al anterior donde se varian los
tiempos de distribucin actuando sobre el rbol de levas de admisin.

 En la posicin de reposo la "linea de control A" esta abierta y el aceite a presin actua sobre el
"pistn actuador" por debajo del "pistn actuador", por lo tanto no hay variacion en la apertura de
las vlvulas de admisin..
Por encima de las 1300 rpm la "linea de control B" esta abierta y el aceite a presin actua por
encima del "pistn actuador" que empuja los patines hacia abajo, con lo que se adelanta la
apertura de las vlvulas de admisin.
A partir de 5000 rpm, el rbol de admisin vuelve a la posicin inicial, es decir se retrasa la
apertura de las vlvulas de admisin. Esto se debe a que la alta velocidad de entrada de los gases
necesita de un mayor retraso al cierre de admisin, para aprovechar su inercia y lograr que entre
mas cantidad de mezcla en los cilindros. Este variador de los tiempos de distribucin cambia el
momento de apertura y cierre de las vlvulas de admisin pero el ngulo total de apertura
permanece invariable.

Sistema VTEC de Honda

Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control
System. Honda presento en el ao 1989 un sistema para la
variacin de los tiempos de distribucin, en el cual los arboles de
levas no se torsionan. No solo se regula la fase de apertura, sino
el tambin el tiempo y la seccin de la misma. El objetivo de esta
medida son leyes creadas a medida para la apertura de la
vlvulas para regmenes de revoluciones diferentes. Para un
numero de revoluciones medio, los tiempos de apertura mas
cortos y una carrera de vlvula menor elevan la velocidad de gas
y, por tanto, tambin el llenado y el par motor dentro de este
margen. Para un numero de revoluciones superior, los tiempos de
apertura mas largos y una carrera de vlvula mas grande
intensifican la respiracin del motor, lo cual, a su vez, tiene un
efecto sobre la potencia.
El mtodo por el cual puede conseguirse este efecto,
requiere para 4 vlvulas por cilindro, 6 levas y 6
balancines de palanca. Las levas externas, que estn
asignadas directamente a las vlvulas, portan perfiles
suaves y la leva central tiene los tiempos de
distribucin mas largos y la carrera de la leva mas
grande. En el rgimen de revoluciones bajo, solo
estn activas las levas externas, mientras que la leva
central se acciona, por decirlo de alguna forma, en
vaco, es decir, no tiene efecto alguno sobre las
vlvulas de los balancines de palanca centrales. Un
muelle adicional evita que se pierda el contacto entre
la leva y el balancn de palanca. Existen unos
pasadores que se pueden desplazar de forma
hidrulica y que entre 5000 y 6000 r.p.m. realizan una
conexin mecnica entre los 3 balancines de
palanca. Desde ese momento es la leva central mas
grande la que seala la apertura de la vlvula. La
presin de distribucin necesaria para el
desplazamiento la proporciona el circuito de aceite
lubricante del motor. Para que el acoplamiento de los
balancines de palanca funcione bien, es necesario que los crculos de base de todas las levas sean
igual, de modo que cuando las vlvulas estn cerradas los alojamientos y los pasadores estn
alineados.
Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que tiene dos
rboles de levas situados en la parte superior

Resumiendo el sistema de distribucin variable empleado por Honda en sus automviles se basa
en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones. El balancn
de esta leva no acta a bajas revoluciones, mientras que al acelerar, la presin del aceite desplaza
un vstago entre los balancines de las otras levas y el de la leva central, quedando todo el conjunto
unido. En este momento los balancines son abiertos por la leva con mayor perfil (que es la central)
y se incrementa el alzado de las vlvulas y su momento de apertura y de cierre. Cuando el motor
reduce el rgimen de giro, el vstago se recoge y el balancn central queda suelto. El perfil que
ahora acta es el de las levas exteriores. Este sistema se acopla a las vlvulas de admisin y
escape en los motores de doble rbol de levas (DOCH) y solamente a las vlvulas de admisin en
los motores de un rbol de levas (SOCH).

Dependiendo del enclavamiento de los pernos o bulones se pueden obtener los siguientes estados
de funcionamiento.
Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones estn
desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de ms a
la izquierda est apoyado sobre un anillo mecanizado en el rbol de levas, con lo que la alzada de
la vlvula correspondiente ser nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estar funcionando
en modo 12 vlvulas (3 vlvulas por cilindro). El balancn intermedio por no estar enclavado no
acciona ninguna vlvula.
El balancn de la derecha es accionado por la leva de perfil ms suavizado, accionando su
correspondiente vlvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribucin propio de un motor
elstico con un rendimiento de la combustin alto.
Estado 2. Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presin al buln superior,
enclavndolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos vlvulas de
admisin son accionadas por el perfil de leva ms suave, funcionando el motor en modo 16
vlvulas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las 6000.
Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presin al buln inferior, haciendo
solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva de mayor
alzada. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rpido.

Una variante del VTEC es el VTEC-E, la "E" viene de

"Econony", este sistema se adapta al funcionamiento
de un motor con mezcla pobre. El objetivo de este
motor esta en la reduccin del consumo de
combustible y de las emisiones de los gases de
escape. Para el primer VTEC-E Honda utilizo como
base el conocido motor Civic de 4 cilindros y 1,5 litros.
Para la desconexin de las vlvulas se utiliza el VTECSOCH desarrollado con tan solo un rbol de levas
situado en la parte superior.
El VTEC-E no acta sobre las vlvulas de escape
teniendo estas una distribucin fija. El sistema solo
acta sobre las vlvulas de admisin, a bajas r.p.m.
solo abre una de las vlvulas y altas r.p.m. abren las
dos. De esta manera se aprovechan las ventajas de
los motores de dos vlvulas por cilindro en unos
momentos determinados y en otros momentos las
ventajas de los motores de 4 vlvulas por cilindro.
El funcionamiento de este sistema se puede dividir en
dos estados:
Balancines sin acoplar: por debajo de de 2500 r.p.m. las balancines primario y secundario

actan independientemente y son movidos por las levas (1), de 8 mm de alzada, y (2), de 0,65 mm
de alzada. Esta pequea abertura evita la acumulacin no deseable de la mezcla en el segundo
conducto de admisin. El uso de una sola entrada para la mezcla provoca un fuerte turbulencia
dentro del cilindro que permite realizar una combustin mas eficaz, incluso con mezclas pobres.
Con la apertura de una sola vlvula el llenado del cilindro mejora a bajas r.p.m. por lo que aumenta
el par motor. La vlvula de admisin que se mantiene inactiva se acciona durante esta fase,
tambin por motivos de refrigeracin, por medio de una leva muy plana con una carrera de tan solo
0,65 mm, mientras que la vlvula que trabaja realiza toda la carrera de la vlvula que es de 8 mm.

Balancines acoplados: a partir de 2500 r.p.m., el calculador de la inyeccin enva una seal al
actuador hidrulico que da paso a la presin que desplaza los pistones que acoplan los balancines.
Es la leva de mas alzada (8 mm) la que mueve las dos vlvulas de admisin con la misma
elevacin y los mismo tiempos de distribucin. En estas condiciones aumenta la potencia al
aumentar el numero de r.p.m..

El colector de admisin dispone ademas de un sistema de admisin variable, que selecciona el

conducto de admisin mas favorable teniendo en cuenta el numero de r.p.m. del motor.

Valvetronic
El sistema Valvetronic de BMW combina la regulacin de los tiempos de distribucin (VANOS
doble) con una regulacin continua de la carrera de las vlvulas de admisin. El rbol de levas no
acta directamente sobre la palanca de arrastre que, por su parte acciona la vlvula, sino que
acta sobre una palanca intermedia. Sin embargo, esta palanca intermedia no se encuentra en
posicin horizontal debajo del rbol de levas sino que est ubicada en posicin vertical junto a
dicho rbol. La palanca intermedia est dotada en el centro de un rodillo que est en contacto con
la leva (rbol de levas). El extremo inferior de la palanca intermedia est apoyado sobre el rodillo
de la palanca de arrastre, mientras que en la parte superior est apoyada en un eje excntrico
dotado a su vez de un segundo rodillo.
Cuando gira el rbol de levas, la palanca intermedia ejecuta un movimiento pendular. Para
conseguir que este movimiento horizontal se transforme en un movimiento vertical, la palanca
intermedia tiene en su parte inferior un perfil sumamente complejo que, a primera vista, tiene forma
de bumerang, ya que la mitad del perfil transcurre casi paralelamente a la palanca de arrastre,
mientras que la otra mitad tiene un ligero ngulo. Slo cuando la parte en ngulo acta sobre el
rodillo de la palanca de arrastre presionndola hacia abajo, se abre la vlvula.
La relacin de la palanca ha sido definida de tal modo que tan slo aproximadamente la mitad de
todo el perfil que tiene forma de bumerang acta sobre la palanca de arrastre. El principio y el final
de esa mitad son determinados por el fulcro de la palanca de desviacin. Es aqu donde interviene
el rbol de excntrica accionado por un motor elctrico: si aplica presin sobre el rodillo superior de
la palanca de desviacin en direccin del rbol de levas, cambia el fulcro de la palanca y, en
consecuencia, cambia tambin la parte efectiva del perfil en forma de bumerang. De esta manera
es posible variar de modo continuo la carrera de la vlvula de admisin, tericamente desde las
posiciones completamente cerrada hasta completamente abierta. Este es el principio de
funcionamiento del sistema VALVETRONIC.
Cuando el motor ha de entregar su mxima potencia, la alzada de las vlvulas es alta de modo que
descubren una mayor seccin de paso al aire, facilitando su entrada a los cilindros. Si se le hace
funcionar a cargas bajas, la alzada se reduce, de forma que la seccin de paso es menor, limitando
de este modo la entrada de aire. La alzada de las vlvulas puede variar desde los 0,0 a los 9,7
milmetros, en funcin del aire necesario para la combustin.

Si el llenado de los cilindros del motor no se controla por medio de una vlvula mariposa, sino por
medio de una carrera variable de las vlvulas, se puede mejorar el rendimiento del motor otto en
aproximadamente un 10%, porque ya no es necesario aspirar en contra de la depresin existente
en el multiple de admisin.
Para la fabricacin del sistema valvetronic de BMW se utilizan unos valores de tolerancias muy
reducidos. Para garantizar que todas las vlvulas de admisin tengan siempre el mismo grado de
apertura, se funden, durante el montaje de la culata, cada uno de los conductos por separado. Si

se producen desviaciones, deben sustituirse las piezas mecnicas de accionamiento. Cuantos mas
cilindros (bancadas de cilindros) tenga un motor, mas dificil resultara esa tarea. Ademas de la
complejidad del montaje es considerable, por lo cual se trata de un sistema de distribucin muy
caro.

El sistema Valvetronic de BMW combina la regulacin de los tiempos de distribucin (VANOS

doble) con una regulacin continua de la carrera de las vlvulas de admisin. Un servomotor
elctrico torsiona el rbol de excntricas que forma la base de apoyo para la palanca intermedia,
que actuan sobre las palancas de arrastre.
Un procesador de 32 bits, fsicamente independiente de la centralita del motor (ECU), controla el
movimiento del motor elctrico (8), que coloca estos actuadores intermedios, en la posicin
requerida. El tiempo necesario para cambiar la carrera de las vlvulas desde la mnima a la
mxima alzada es de 300 ms, el mismo que necesita el sistema de distribucin variable Bi-VANOS,
en ajustar los tiempos de apertura.
La regulacin del caudal de aire de entrada se sigue consiguiendo a costa de introducir una
restriccin a su paso por las vlvulas de admisin, y por tanto, de unas ciertas prdidas por
bombeo, pero las prdidas a travs de las vlvulas de admisin del motor Valvetronic son menores
que la suma de las que se producen en la vlvula del acelerador y las de admisin de un motor
convencional.

nicamente para funciones de diagnstico y en caso de

avera del sistema, el motor Valvetronic de BMW sigue
equipando una vlvula de mariposa convencional a la
entrada del conducto de admisin, que en condiciones
normales permanece completamente abierta, ofreciendo
una resistencia despreciable a la entrada del aire.
Con este sistema BMW asegura una reduccin de
consumos, menos emisiones contaminantes sin necesidad
de recurrir a catalizadores especiales y una notable mejoria
en el agrado de cuduccin.
VarioCam Plus
Porsche adopto un sistema de distribucin variable
cambiando la alzada de las vlvulas por medio de
empujadores de vaso invertido cambiables. Este sistema lo
utilizo por primera vez para el Carrera turbo del ao 2000 y,
posteriormente, tambin para los motores por aspiracin.
Para la marcha en vaco y para una carga reducida son los
empujadores de vaso invertido dobles (concentricos) los que
funcionan sobre una leva plana con una carrera de la vlvula
de solo 3 mm. Si la carga es superior, el sistema cambia a 2
levas mas inclinadas con una carrera de vlvual de 10 mm.
Simultaneamente, la marca Porsche aprovecha la posibilidad de la regulacin de fases (variacin
de los tiempos de distribucin) del rbol de levas de admisin (de ah la palabra -PLUS- de la
denominacin del sistema), para optimizar la separacin y el solapamiento. Porsche utiliza la
abreviatura CVCP para el regulador continuo del rbol de levas que funciona con pistones de
desplazamiento axial (turbo) o reguladores equipados con alabes.
El sistema de control de la carrera de vlvulas consta de empujadores de vaso invertido
cambiables controlados por una electrovlvula de 3 vas . Los rboles de levas cuentan con levas
de diferentes tamaos. Segn las necesidades del motor, el sistema se adaptar proporcionando la
carrera de las vlvulas ms adecuada a esta situacin. Se utilizan dos empujadores concntricos,
que pueden bloquearse por medio de un pequeo buln. El interior tiene contacto con la leva
pequea y el exterior con la leva grande. En el mecanismo va integrado adems un sistema para el
reglaje hidrulico del juego de vlvulas. Los empujadores de vaso invertido cambiables son una
obra maestra de la mecnica de precisin. La regulacin de la carrera de la vlvula funciona como
sigue: para la transmisin de 2 carreras diferentes de las vlvulas se ha subdividido el empujador
de vaso invertido en una carcasa externa y en otra interna situada concentricamente en el interior
de la externa. El mecanismo de cierre que se localiza en la zona del empujador de vaso invertido
propio de la leva permite el acoplamiento de control hidraulico de la carcasa interna y de la externa
por medio de la presin del aceite del motor. Una vlvula de inversin electrohidrulica da admisin
a los pistones de bloqueo, que dan lugar a un acoplamiento de las 2 piezas del empujador al
alcanzar una presin de aceite de, como minimo de 1,2 bar.
Carrera pequea de la vlvula: Los empujadores funcionan sin acoplamiento. El empujador interno
y la leva central (plana) son determinantes para la carrera. El empujador interno tambien soporta el
elemento para la compensacin hidrulica de juego de las vlvulas. El empujador externo se
mueve con relacin al empujador interno y dependiendo de la curva de elevacin de la vlvula de
las dos levas externas (altas). Realiza, por as decirlo, un movimiento en vaco, es decir, no acciona
la vlvula. Adems existe un muelle debil de la carrera del pistn diferenciadora que es el que
garantiza el contacto con las levas.
Carrera grande de la vlvula: El empujador interno y el empujador externo estan acoplados. Pero
es el empujador externo el que determina la carrera del pistn y el que sigue las curvas de
elevacin de las 2 levas externas. La disposicin doble de las 2 levas altas tambin sirve para
reducir la presin superficial y para evitar el momento basculante.
El sistema de distribucin denominado "VarioCam Plus" consta de cuatro vlvulas por cilindro,

elementos de regulacin de los rboles de levas (convertidores de fase) y empujadores de vaso

invertido. Las cuatro vlvulas de cada cilindro estn dispuestas en forma de "V" con un ngulo de
27,4 grados . Para reducir las masas oscilantes en el mecanismo, los vstagos de las vlvulas
tienen un dimetro de seis milmetros. A diferencia del 996 Carrera , dispone de dos muelles por
vlvula. Este sistema optimiza la potencia y el par en todos los regmenes, ayuda a reducir el

consumo y las emisiones y a mejorar el confort de marcha del motor.

El sistema VarioCam Plus est formado en realidad por dos mecanismos que se complementan: la
distribucin variable mejora el funcionamiento del motor al ralent al accionar la leva pequea
(carrera de 3 mm) y ajustar un pequeo cruce de vlvulas. En funcin de la longitud de la carrera
de vlvulas disminuyen los rozamientos internos en el mecanismo de distribucin. Los tiempos
cortos de apertura permiten adems una combustin de la mezcla en los cilindros ms homognea
y eficaz. Los niveles de consumo y emisiones son hasta un diez por ciento ms favorables,
mejorando al mismo tiempo la estabilidad de giro del motor al ralent. Para mejorar los niveles de
consumo en carga parcial, es conveniente aprovechar la recirculacin interna de gases de escape.
El sistema de distribucin variable conecta en este caso un cruce de vlvulas ms amplio, con
carrera corta de las vlvulas de admisin, con lo que se alarga el tiempo disponible para aspirar
gases desde el colector de escape.
En condiciones de plena carga, el conductor del 996 Turbo deber alcanzar los mximos niveles de
par y potencia. La carrera de vlvulas es en este caso de diez milmetros, con tiempos de apertura
y cierre adaptados. Pero el sistema Porsche VarioCam Plus ofrece otras propiedades, notables en
el momento del arranque: con bajas temperaturas, la fase de calentamiento es ms rpida y las
emisiones contaminantes, por lo tanto, ms limpias.
Tanto la distribucin variable como el control de la carrera de vlvulas estn controlados por la
unidad de mando del Motronic ME7.8 , que ha sido diseada especficamente con una capacidad
de proceso ms alta. El sistema VarioCam Plus requiere numerosos parmetros para su control,
como por ejemplo el rgimen del motor, la posicin del acelerador, temperatura de aceite y agua y
deteccin de la marcha acoplada. El sistema compara los deseos del conductor en cuanto a
potencia y par en un momento dado con los contenidos de su memoria. En milsimas de segundo,
el ordenador decide si debe intervenir el VarioCam Plus . En caso afirmativo, las operaciones de
regulacin y ajuste son efectuadas de forma imperceptible.
Las ventajas de este metodo (VarioCam Plus) para el control variable de la alzada de las vlvulas
las encontramos en los costes relativamente bajos del sistema, en el peso reducido y en una
estabilidad superior del numero de revoluciones (en comparacin con el sistema Valvetronic de

BMW). Si bien tampoco se consigue con este sistema el objetivo de un control de la carga
completamente libre de estrangulaciones, si que se aprovecha una gran parte de las ventajas que
tiene. Adems se puede realizar una desconexin total de las vlvulas por medio del empujador de
vaso invertido (carrera de la vlvula cero), lo cual puede aprovecharse para la desconexin del
cilindro o la anulacin del conducto. Sin embargo, ha de tenerse en cuenta que, en tal caso, solo se
dispone de un perfil de leva.
Sistema VVTl-i (Variable Valve Timing & Lift - Intelligent) de Toyota
El sistema VVTl-i controla las siguientes funciones
- Control de los tiempos de distribucin
- Control mediante dos estados de funcionamiento de la alzada de la leva
- Control tanto en el rbol de levas de admisin como en el de escape
El mecanismo consta de un solo balancn, el cual acciona las dos vlvulas de admisin a la vez.
Dicho balancn es accionado por dos levas de diferente perfil, uno ms suave que el otro.
El apoyo del perfil de leva agresivo es un buln al cual se le permite un cierto desplazamiento
mientras no acte un tope que se acciona hidrulicamente.
Cuando el motor funciona a bajas y medias vueltas el tope no est accionado, con lo que el buln
sube y baja, de manera que el perfil de leva agresivo no acciona el balancn, siendo las vlvulas
accionadas por el perfil de leva suave.

A altas r.p.m., la unidad de control electrnica acciona la vlvula hidrulica, con lo que
enclavamiento se acciona bloqueando el buln, de manera que es ahora el perfil de leva agresivo
el que acciona a las vlvulas consiguindose as un diagrama de distribucin propio de un motor
rpido.

Motores MultiAir
Inicialmente hay tres motores MultiAir, todos con un bloque 1.4 con un sistema de inyeccin
indirecta. El menos potente (105 CV) es atmosfrico, los otros dos (135 y 170 CV)
sobrealimentados.
En un motor de gasolina, la mariposa de la admisin (que es la vlvula que controla la entrada de
aire al motor) es un elemento causante del menor rendimiento frente a uno Diesel por las prdidas
que genera (alrededor de un 10%). El motor tiene que hacer un trabajo adicional para succionar el
aire cuando la mariposa no est completamente abierta.
Por ello, un modo de mejorar el rendimiento de los motores de gasolina es eliminar esa vlvula.
BMW lo lleva haciendo hace aos en varios de sus motores de gasolina mediante el sistema
electromecnico Valvetronic, que puede modificar el momento de la apertura y cierre de las
vlvulas, adems de su alzada. El Grupo Fiat comienza a hacerlo en 2009 mediante un sistema
electrohidrulico.
Fiat dice que los sistemas electromagnticos para controlar el movimiento de cada vlvula han
tenido que desecharse tras aos de pruebas por los problemas de fiabilidad y la cantidad de
energa que precisan. Segn Fiat, el sistema electrohidrulico de los motores MultiAir es
relativamente sencillo, de bajo coste, fiable, consume poca energa y les proporciona una gran
flexibilidad a la hora de programar la distribucin.
El sistema MultiAir introduce una serie de elementos intermedios entre la leva de admisin y la
vlvula, lo que hace que el movimiento de la vlvula de admisin no est directamente relacionado
con el de la leva.

Funciona de la siguiente forma: el rbol de levas acciona un pistn. ste est conectado
hidrulicamente con un depsito, controlado por una vlvula electromagntica. Este depsito est a
su vez comunicado con las dos vlvulas de admisin del cilindro.
Cuando la vlvula electromagntica est cerrada, el fluido del depsito acta como un cuerpo
slido transmitiendo el movimiento del rbol de levas. Cuando la vlvula electromagntica se abre,
desaparece esa unin rgida entre la vlvula de admisin y la leva, con lo que la primera se
cierra debido a la fuerza que ejerce su muelle (para suavizar este movimiento de cierre hay un
freno hidrulico).

Controlando la apertura y cierre de la vlvula electromagntica, Alfa Romeo ha configurado los

siguientes modos de funcionamiento:
1.- Potencia mxima: la vlvula electromagntica est siempre cerrada y la apertura de las vlvulas
de admisin sigue la evolucin de la leva mecnica (como en un motor con distribucin normal),
optimizada especficamente para obtener la mxima potencia a regmenes altos (tiempos
prolongados de apertura de las vlvulas).
2.- A bajas revoluciones y plena carga: la vlvula electromagntica se abre anticipadamente para
cerrar de la vlvula de admisin. Esto elimina un reflujo de gases indeseado en el colector.
3.- Carga parcial del motor: la vlvula de admisin comienza su apertura ms tarde y se cierra
antes de lo normal.
4.- Cerrando la vlvula electromagntica cuando las vlvulas de admisin comienzan a abrirse por
el movimiento de la leva se consigue cerrarlas muy anticipadamente (antes de que lleguen al punto
de apertura mxima). En este caso, el flujo de aire tiene una velocidad grande y genera un nivel de
turbulencia elevado dentro de los cilindros.
5.- Es posible hacer que las vlvulas de admisin se abran dos veces en un ciclo (operacin
llamada Multilift). De este modo se aumenta la turbulencia en la mezcla y la velocidad de
combustin en cargas y a regmenes muy bajos.
Tecnologa Multiair: su funcionamiento
La tecnologa Multiair es una patente de Fiat Powertrain
Technologies. Su aplicacin gestiona con precisin el
aire que entra en cada cilindro, permitiendo reducir los
consumos, las emisiones y al mismo tiempo aumentar
ligeramente las prestaciones del motor.
El principio operativo del sistema aplicado a las vlvulas
de aspiracin es el siguiente: un pistn, accionado por
una leva mecnica, es conectado a la vlvula de
aspiracin mediante una cmara hidrulica controlada
por una vlvula solenoide, del tipo ON/OFF,
normalmente abierta. Cuando la vlvula est cerrada, el
aceite en la cmara hidrulica se comporta como un

cuerpo slido y transmite a las vlvulas de aspiracin la ley de alzada impuesta por la leva de
aspiracin mecnica. Cuando la vlvula est abierta, la cmara hidrulica y las vlvulas de
aspiracin estn separadas y no siguen a la leva de aspiracin, cerrndose por efecto de la fuerza
del muelle. La parte final del recorrido de cierre de la vlvula es controlada mediante un freno
hidrulico especfico, que garantiza una fase de cierre suave y regular, en cualquier condicin de
funcionamiento.
Controlando los instantes de apertura y cierre de la vlvula solenoide, es posible obtener fcilmente
diferentes funcionamientos ptimos de apertura de las vlvulas de aspiracin. Para la potencia
mxima, la vlvula solenoide est siempre cerrada y la plena apertura de las vlvulas se realiza
siguiendo completamente la evolucin de la leva mecnica, que ha sido optimizada
especficamente para la potencia a altos regmenes (tiempos de cierre prolongados). A bajas
revoluciones y carga plena, la vlvula solenoide se abre cerca de la extremidad del perfil de la leva,
realizando un cierre anticipado de la vlvula de aspiracin. Esto elimina un reflujo indeseado en el
colector y maximiza la masa de aire encerrada en los cilindros. En las condiciones de carga parcial
del motor, la vlvula solenoide se abre en forma anticipada (antes de completar el perfil de la leva
mecnica) realizando una apertura parcial de las vlvulas para controlar la masa de aire
introducida segn el par requerido. Tambin es posible obtener una apertura parcial de las
vlvulas, cerrando la vlvula solenoide una vez que ya arranc la leva mecnica. En este caso, el
flujo de aire que ingresa en los cilindros tiene una velocidad superior y genera un nivel de
turbulencia particularmente elevado dentro de los cilindros.
Es posible combinar estas dos modalidades de actuacin para un mismo evento de aspiracin, con
la modalidad llamada Multilift, que aumenta la turbulencia y la velocidad de combustin en cargas
y regmenes muy bajos.

Alfa MiTo Multiair: La Revolucin del Aire

Los inventos ms geniales son muchas veces los ms sencillos, y este principio se puede aplicar
sin dudas al mundo del automvil: el neumtico sin cmara, el cinturn de seguridad y los sistemas
multivlvulas son buenos ejemplos de esa genial simplicidad. Pues bien, el Grupo Fiat estrena
ahora otro ingenio ms: se llama MultiAir y permite gestionar electrnicamente las vlvulas de
admisin con cierta independencia del sistema de distribucin.
Estas palabras, que pueden parecer vagas, tienen una repercusin clara, y es que el aire de la
combustin se puede controlar mejor en cada uno de los ciclos, segn la carga de aceleracin y la
puntual circunstancia de conduccin. Este trabajo de la centralita electrnica permite al motor
acercarse un paso ms a la combustin permanente de mezcla estequiomtrica, esto es, la
perfecta combinacin de 14,7 gramos de aire por cada gramo de combustible. Cuando deflagra
una mezcla estequiomtrica, la combustin slo genera agua y, aunque eso es una quimera en un
motor de combustin interna, acercarse a esa mezcla estequiomtrica tambin reduce las
emisiones de monxido de carbono, dixido de carbono u xidos de nitrgeno.
La electrovlvula mgica
El Multiair funciona de un modo simple, al menos de contarlo: desaparece el rbol de levas de
admisin (s, no es un error), y se sustituye por una leva y un sistema electrohidrulico: un pequeo
pistn, accionado por la mentada leva mecnica, se conecta a las vlvulas de admisin mediante
una cmara hidrulica, controlada por una electrohidrulica normalmente abierta.
As pues, se pueden dar dos circunstancias: si la electrovlvula (controlada por la centralita
electrnica del motor) est cerrada, el aceite de la cmara hidrulica se comporta como un cuerpo
slido y transmite a las vlvulas de admisin el alzado de vlvula impuesto por la pequea leva
mecnica. El segundo caso sera que la electrovlvula permaneciese abierta y, por tanto, el aceite
empujado por el pequeo pistn del culatn fluye hacia un circuito de baja presin: la consecuencia
es que las vlvulas de admisin ya no siguen las rdenes de la leva y se cierran por efecto de los
cotidianos muelles montados sobre las vlvulas. La parte final del recorrido de cierre de las

vlvulas est gestionado por un freno hidrulico que asegura el correcto cierre en todo tipo de
utilizacin.
Pero la autntica caracterstica excepcional del sistema Multiair es que, entre las dos
circunstancias descritas hay una infinidad de puntos intermedios, y la electrnica de estos motores
es tan precisa que puede variar la fase y la apertura de las vlvulas de admisin a voluntad en
cada ciclo de combustin para acercarse al mximo a la mezcla estequiomtrica en cada
momento.
Este sistema es mucho ms preciso que una simple mariposa de admisin, y prueba de ello es su
actuacin en casos como los que proponemos a continuacin:
Cuando el motor se acerca al rgimen de potencia mxima y el conductor exprime al mximo sus
posibilidades, la electrovlvula permanece siempre cerrada y, por tanto, se obtiene la mxima
apertura de las vlvulas de admisin segn dicta la tercera leva mecnica ubicada en el rbol de
escape.
A bajos regmenes de giro, pero con una carga grande sobre el acelerador, la electrovlvula se
abre en anticipo respecto al perfil de la leva, as que las vlvulas de admisin se cierran antes de lo
que sera habitual, as que se eliminan los reflujos indeseados en la cmara de combustin y se
acumula la mayor cantidad posible de aire en el cilindro.
En condiciones de carga parcial del motor, la electrovlvula se abre slo parcialmente para
controlar la masa de aire introducida segn sea la demanda de par motor en cada momento.
Tambin se puede obtener una apertura parcial de las vlvulas retardando la fase de esta
operacin. En este caso, el flujo de aire que entra en los cilindros tiene una velocidad superior y
genera una turbulencia especialmente fuerte en el interior de los cilindros. Cabe subrayar que se
pueden combinar ambos tipos de aspiracin en un solo cilo de combustin. Increble pero cierto.
Los responsables de Fiat Powertrain Technologies. Esta posibilidad se llama Multilift y consigue
mayor alegra en el motor con cargas altas a bajos regmenes.
Resultados destacables
Dotado de un sistema de Start & Stop, el motor 1.4 del Alfa MiTo logra con la admisin Multiair
consumos un 10% inferiores al mismo motor con el tradicional rbol de levas en cabeza y un
aumento de potencia en la misma proporcin. El par mximo tambin crece un 15% y las
emisiones contaminantes caen sustancialmente (hasta el 10% menos de dixido de carbono, 40%
de descenso en las partculas y hasta un 60% en xidos de nitrgeno).
Nosotros hemos tenido la oportunidad de conducir todas las variantes de este motor (leer artculo)
y, en un contacto an ms exhaustivo con la versin de 135 caballos, se aprecia una mejora real
en los consumos y la entrega de par de este motor, ahora ms progresivo y frugal. Esto, y una
extensa charla propiciada por Alfa Romeo con los responsables del sistema Multiair, nos sirve para
creer firmemente que este nuevo invento es un pedacito de futuro: supondr una evolucin
sustancial en la prxima generacin de motores de combustin interna.