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El motor de ciclo Atkinson es un tipo de motor de combustin interna,

inventado por James Atkinson en 1882. El ciclo Atkinson se dise para ofrecer
mayor eficiencia a expensas de la potencia, se estn empezando a aplicar en
las aplicaciones hbridas modernas.
Ciclo rotativo Atkinson[editar]
El ciclo Atkinson puede usarse en una mquina rotativa. Este tipo de mquina
retiene una fase de potencia por revolucin, junto con los diferentes volmenes
de compresin y de expansin, del ciclo original Atkinson. Los gases de escape
se expelen de la mquina por aire comprimido. Esta modificacin del ciclo
Atkinson permite el uso alternativo de combustible tipo Diesel e hidrgeno.
Funcionamiento[editar]
En un motor de combustin interna alternativo MCIA convencional las vlvulas
de admisin,que llevan la mezcla de aire y combustible, se cierran cuando el
pistn comienza la compresin. En el ciclo Atkinson se retrasa el cierre de las
vlvulas de admisin, volviendo as, parte de la mezcla al conducto de
admisin. Con este procedimiento se consigue un considerable ahorro de
combustible,una menor temperatura y presin en el cilindro restando
vibraciones al motor y aumentando la eficiencia global del ciclo terico de Otto.
El Prius de Toyota equipa este sistema en los motores de sus autos hbridos.
Diseo[editar]
El motor de ciclo Atkinson original, est basado en el de ciclo Otto.
La relacin de expansin difiere del de compresin, eso provoca que pueda
alcanzar mayor eficiencia que un motor de ciclo Otto.
Mientras que el motor que dise Atkinson no es ms que una ancdota
histrica, el ciclo Atkinson est siendo implantado en nuevos motores gracias a
que ofrece una importante reduccin del consumo de combustible con respecto
al ciclo Otto. La desventaja de un motor con ciclo Atkinson sobre el tradicional
de ciclo Otto es que ofrece menos potencia.
Actualmente existen varios modelos de coches que montan un motor de ciclo
Atkinson, todos ellos en combinacin con motores elctricos, dando lugar a los
llamados coches hbridos. Entre estos vehculos destacan el Toyota Prius y el
Auris HSD (las siglas de Hybrid Synergy Drive), el Ford Escape, el Lexus RX
450h , el Hyundai Sonata y el futuro Ford Evos Concept.

Ciclo Atkinson
Marco terico:
El motor de gasolina (ciclo Otto) es de cuatro tiempos, aunque hay una versin
de dos tiempos. Antes de proseguir hay que hacer una pequea justicia
histrica, y es que este ciclo fue inventado por el francs Alphonse Beau de
Rochas en 1862, Otto lo invent ms tarde pero se llev la fama.
En 1882 James Atkinson dise un motor basado en el de ciclo Otto, se dise
para saltarse la patente que protega al motor de cuatro tiempos. No pas de
ser una ancdota histrica, pero el ciclo en el que se basa se ha rescatado en
los ltimos aos para los hbridos.
El ciclo Atkinson es ms eficiente, ya que consigue relaciones ms altas de
compresin. La gasolina, cuando se encuentra muy comprimida tiende a
detonar antes, lo cual no interesa. Pero si se logra una alta relacin de
compresin, el rendimiento termodinmico es superior.

Los motores con mayores relaciones de compresin necesitan gasolina con un


octanaje superior. El ndice RON no habla del poder detonante de la gasolina,
sino al revs, su poder antidetonante.Cmo consigue Atkinson que
aumente la relacin de compresin, pero evitando que la
gasolina RON 95 detone antes de tiempo?
Es ms fcil de lo que pensis, basta con retrasar el cierre de las vlvulas de
admisin, permitiendo un pequeo reflujo de gases que vuelve al colector de
admisin mientras asciende el pistn, permitiendo una relacin de compresin
superior. Estas vlvulas controlan la cantidad de gases en el cilindro y
la duracin de la carrera de compresin. Podemos considerarlo como
un cinco tiempos.
Dicho de otra manera, la carrera de compresin dura menos que la carrera de
expansin. Todo esto nos sirve para aprovechar mejor la energa liberada
durante la explosin de la gasolina. Como hay una menor mezcla en el
cilindro, la potencia es inferior al de un motor Otto de la misma
cilindrada, pero la eficiencia termodinmica del Atkinson es ms alta: gastan
menos.

Como los Atkinson gastan menos y dan menos potencia, son motores idneos
para aplicaciones hbridas. El motor elctrico aporta la potencia que falta,
y as combinan una entrega de potencia buena con un consumo realmente
bajo. Ahora vamos a ver tres ejemplos de vehculos actuales que usan este
sistema:

2009 Ford Escape Hybrid: 2.5 153 CV, 7,84 l/100 km (autova), relacin
de compresin 12,3:1

Toyota Prius II: 1.5 78 CV, potencia combinada hbrida 115 CV, 4,3 l/100
km, relacin de compresin 13:1

Toyota Prius III: 1.8 98 CV, potencia combinada hbrida 134 CV, consumo
inferior a 4,3 l/100 km

Los hbridos procuran que el motor Atkinson gire a su rgimen ms eficiente, y


el exceso de potencia generada se almacena en las bateras. Esto
supone un menor consumo que si se utilizase el motor Atkinson en regmenes
en los que no consigue la misma eficiencia termodinmica.
Y para los ingenieros

Este es el diagrama presin-volumen del ciclo Atkinson. Se produce un


mayor aporte de calor a volumen constante en Qp y otro en Qp, mientras
que el calor residual cedido por los gases de escape se descompone en Q o y
Qo.

Si el ciclo Otto si se dieseliza un poco, nos da el ciclo Atkinson. Basta con ver
las analogas: ms relacin de compresin, mayor rendimiento termodinmico,
menor potencia.

Anlisis:

Consigue relaciones ms altas de compresin.

El rendimiento termodinmico es superior.

Las vlvulas controlan la cantidad de gases en el cilindro y la duracin


de la carrera de compresin.

La potencia es inferior al de un motor Otto de la misma cilindrada.

Consumen menos
termodinmica.

combustible

ya

que

tienen

ms eficiencia

Conclusin:

Creo que se debera usar mas este tipo de motor ya que consume menos
combustible. Se lo podra usar en autos que no necesiten tanta potencia para
un tipo de cliente que solo desee trasladarse y no necesite potencia.
Bibliografa: http://www.motorpasion.com/tecnologia/motor-de-ciclo-atkinson
MOTORES

DE

CICLO

ATKINSON

El motor de ciclo Atkinson es un tipo de motor de combustin interna,


inventado por James Atkinson en 1882. El ciclo Atkinson se dise para ofrecer
mayor eficiencia a expensas de la potencia, se estn empezando a aplicar en
las
aplicaciones
hibridas
modernas.
Como bien sabis, el motor de gasolina (ciclo Otto) es de cuatro tiempos,
aunque hay una versin de dos tiempos. Antes de proseguir hay que hacer una
pequea justicia histrica, y es que este ciclo fue inventado por el francs
Alphonse Beau de Rochas en 1862, Otto lo invent ms tarde pero se llev la
fama.
En 1882 James Atkinson dise un motor basado en el de ciclo Otto, se dise
para saltarse la patente que protega al motor de cuatro tiempos. No pas de
ser una ancdota histrica, pero el ciclo en el que se basa se ha rescatado en
los
ltimos
aos
para
los
hbridos.
El ciclo Atkinson es ms eficiente, ya que consigue relaciones ms altas de
compresin. La gasolina, cuando se encuentra muy comprimida tiende a
detonar antes, lo cual no interesa. Pero si se logra una alta relacin de
compresin,
el
rendimiento
termodinmico
es
superior.
Los motores con mayores relaciones de compresin necesitan gasolina con un
octanaje superior. El ndice RON no habla del poder detonante de la gasolina,
sino
al
revs,
su
poder
antidetonante.
Cmo consigue Atkinson que aumente la relacin de compresin, pero
evitando
que
la
gasolina
RON
95
detone
antes
de
tiempo?

Es ms fcil de lo que pensis, basta con retrasar el cierre de las vlvulas de


admisin, permitiendo un pequeo reflujo de gases que vuelve al colector de
admisin mientras asciende el pistn, permitiendo una relacin de compresin
superior. Estas vlvulas controlan la cantidad de gases en el cilindro y la
duracin de la carrera de compresin. Podemos considerarlo como un cinco
tiempos.
Dicho de otra manera, la carrera de compresin dura menos que la carrera de
expansin. Todo esto nos sirve para aprovechar mejor la energa liberada
durante la explosin de la gasolina. Como hay una menor mezcla en el cilindro,
la potencia es inferior al de un motor Otto de la misma cilindrada, pero la
eficiencia termodinmica del Atkinson es ms alta: gastan menos.

Como los Atkinson gastan menos y dan menos potencia, son motores idneos
para aplicaciones hbridas. El motor elctrico aporta la potencia que falta, y as
combinan una entrega de potencia buena con un consumo realmente bajo.
Ahora vamos a ver tres ejemplos de vehculos actuales que usan este sistema:
2009 Ford Escape Hybrid: 2.5 153 CV, 7,84 l/100 km (autova), relacin de
compresin
12,3:1
Toyota Prius II: 1.5 78 CV, potencia combinada hbrida 115 CV, 4,3 l/100 km,
relacin
de
compresin
13:1
Toyota Prius III: 1.8 98 CV, potencia combinada hbrida 134 CV, consumo
inferior
a
4,3
l/100
km
Los hbridos procuran que el motor Atkinson gire a su rgimen ms eficiente, y
el exceso de potencia generada se almacena en las bateras. Esto supone un
menor consumo que si se utilizase el motor Atkinson en regmenes en los que
no
consigue
la
misma
eficiencia
termodinmica.
Este es el diagrama presin-volumen del ciclo Atkinson. Se produce un mayor
aporte de calor a volumen constante en Qp y otro en Qp, mientras que el calor
residual cedido por los gases de escape se descompone en Qo y Qo.
Es el nmero que expresa la cantidad, en masa o en volumen, de aire aspirado
por un motor de combustin para una cantidad unitaria de combustible.
Dicha relacin es funcin del combustible, del tipo de motor, de su regulacin y
de
la
carburacin.
El valor ideal o terico de tal relacin es el correspondiente a la relacin
estequiomtrica o proporcin exacta entre las masas de las substancias que
forman parte de la reaccin para conseguir una completa combinacin
quimica. Cuando se trate de gasolinas comerciales, dicha relacin est
comprendida entre 14,7 y 15,1 (es decir, unos 15 kg de aire por cada kilogramo
de gasolina). Sin embargo, dicha condicin se cumple slo en el caso de
reaccin en condiciones tericas o ideales, sin tener en cuenta la mayor o
menor rapidez con que se desarrolla efectivamente la combustin.
En los motores trmicos y, sobre todo, en los alternativos de tipo volumtrico,
la reaccin se desarrolla en condiciones muy especiales y variables y, en el
caso de encendido por chispa, las modalidades de inicio de la reaccin

(generalmente una chispa elctrica prcticamente puntiforme) determinan que


adquieran gran importancia otros aspectos de la combustin, como la
velocidad de la propagacin de la llama y la inflamabilidad de la mezcla.
Es lgico que con una relacin aire/combustible ms baja que la
estequiomtrica (inferior a 14,7 para la gasolina) no todo el combustible podr
quemarse y una parte quedar sin quemar o parcialmente quemada, con
formacin de CO y HC. Hay que recordar que la combustin nunca es completa,
independientemente de la relacin aire/combustible, puesto que la reaccin
nunca
se
desarrolla
en
condiciones
ideales.
En cuanto a la contaminacin, es fundamental emplear mezclas con relaciones
superiores o iguales a la estequiomtrica. Sin embargo, estas condiciones
pueden obtenerse solamente en los motores de combustin continua,
quemadores de calderas de vapor o de turbinas de gas, en las cuales el exceso
de aire es utilizado para rebajar la temperatura, mientras que en un motor
alternativo
se
produciran
irregularidades
de
funcionamiento.
Por regla general, en un motor automovilstico de encendido por chispa, las
variaciones de la relacin aire/combustible se producen slo entre las mezclas
ricas. Como dato indicativo, puede asegurarse que a la mxima produccin de
potencia se obtienen valores de 12-14, que pueden aumentar en determinadas
condiciones de funcionamiento en regulacin (a velocidad constante y con
la mariposaentreabierta). Tambin se obtienen crestas con valores bastante
bajos (es decir, con elevada riqueza relativa) durante las aceleraciones rpidas,
en funcin del tarado de la bomba de aceleracin y de las deceleraciones
bruscas, o sea con la mariposa cerrada a un rgimen elevado.
Los valores de la relacin estequiomtrica aire/combustible (A/CeB) dependen
de la composicin qumica del carburante y, esencialmente, de la proporcin
de las cantidades, en peso, de carbono e hidrgeno contenidas en cada
molcula
segn
la
frmula
que
se
indica
a
continuacin:
donde c/h representa la relacin entre las masas de carbono e hidrgeno
contenidas
en
una
molcula
de
combustible.
Esta equivalencia es valedera slo para los combustibles binarios, que en la
frmula contienen nicamente carbono e hidrgeno, mientras que las
substancias que contienen tambin oxgeno, como ocurre en el alcohol,
necesitan una cantidad de aire proporcionalmente inferior.
Todo sobre La mezcla aire/combustible
En un post anterior vimos como funcionaban los motores alternativos, os
recomiendo

leerlo

antes

de

seguir.Funcionamiento

motor

alternativo

En el post de hoy vamos a ver el concepto de mezcla aire/combustible, la


cantidad necesaria de mezcla, cundo hay que recortar la mezcla etc..
Qu

es

eso

de

La

mezcla?

Los motores alternativos funcionan quemando una mezcla de X partes de aire


por

partes

de

combustible.

Pues bien a esa relacin es a lo que denominamos La mezcla


Cuntas

partes

de

aire

y/o

combustible

hacen

falta?

Para que la combustin se produzca, es necesario que la relacin de mezcla se

encuentre

entre

unos

valores

de

8/1

18/1.

Esta relacin se da siempre poniendo en primer lugar la cantidad de aire y


despus
Ojo,

la
la

de
relacin

combustible
es

en

(relacin
masa,

aire/combustible)

no

en

volumen.

Quiere decir que el mnimo que necesitamos tener es, 8 partes de aire (en
masa) por cada parte de combustible y como mximo 18 partes de aire (masa)
por 1 parte de combustible.
Lo que podemos observar aqu es que vamos a necesitar muchsimo aire para
quemar 1 sola parte de combustible.
Qu pasa si mi relacin de mezcla no est entre 8/1 y 18/1?
Si la relacin de mezcla est fuera de estos valores, la combustin no se
produce, ya que o bien, tenemos poco aire para quemar el combustible, o nos
sobra.
Qu

es

la

relacin

estequiomtrica?

Se habla de relacin estequiomtrica cuando se produce la combustin


completa.
Esta relacin va a depender del tipo de combustible utilizado.
Para gasolina de aviacin la relacin estequiomtrica es de 14,7/1 se suele
redondear

hablar

de

15/1

Quiere decir que necesitamos 14,7 partes de aire por cada parte de
combustible.
Como dato os diremos que para quemar 1L de combustible necesitamos
10.000L de aire aproximadamente (recordar que es una relacin en peso)
Qu es la Mezcla rica y la Mezcla pobre?
Hablaremos de mezcla rica o mezcla pobre, en referencia al combustible, es
decir, rica por tener un exceso de combustible y sobrarnos, o pobre por tener
una falta de combustible.
Mezcla

rica: Contiene

ms

gasolina

de

la

necesaria.

Est entre el 15/1 y 8/1. Estamos quitando partes de aire con respecto a la
estequiomtrica, por lo que tenemos un exceso de combustible, o lo que es lo
mismo, nos falta aire.
Mezcla

pobre: Contiene

menos

gasolina

que

la

estequiomtrica.

Est entre 18/1 y 15/1. En este caso tenemos un exceso de aire.

Qu

efectos

tiene

la

mezcla

rica

la

mezcla

pobre?

La relacin de mezcla va a condicionar el funcionamiento del motor.


Mezcla pobre: En el caso de la mezcla pobre tenemos ms oxgeno del
necesario entrando en la cmara de combustin.

Prdida de potencia en el motor, ya que el aire no deja mucho sitio a la


entrada de combustible.

Aumento de temperatura del motor.

En torno al 5% de exceso de aire, obtenemos el consumo mnimo de


combustible.

Una mezcla excesivamente pobre perjudica a la propagacin de la llama


y puede producir detonacin.

Mezcla rica: En este caso nos sobra combustible que no va a ser quemado.

El combustible que no es quemado ayuda a refrigerar el motor.

Obtenemos una mayor potencia.

Una mezcla ligeramente rica es beneficiosa para el motor.

Qu
Una

relacin
mezcla

de

ligeramente

mezcla
rica

nos

me
da

da
la

la

mayor

mayor

potencia

potencia?
del

motor.

En torno a un 15 o un 20% de exceso de combustible, lo que estaramos


hablando es de una relacin de mezcla en torno a 12,5/1
Qu
Una

relacin
mezcla

de

mezcla

ligeramente

pobre

En torno a un 5% de exceso de aire.

me
nos

da

el
da

menor
el

menor

consumo?
consumo.

En el siguiente grfico podemos ver como obtenemos la mayor potencia con


una mezcla ligeramente rica (12:1) y como la mayor temperatura de los gases
de escape o EGT (Exhaust Gas Temperature) la obtenemos con la mezcla
estequiomtrica 15:1

Por

qu

se

ajusta

la

mezcla

cuando

ascendemos?

Cuanto ms alto volamos menos denso es el aire y por lo tanto menos masa
de

aire

oxgeno

le

entra

al

motor.

Si nosotros despegamos con la mezcla rica y vamos ascendiendo sin tocar


nada, lo que pasar es que cuanto ms alto estemos ms rica an estar
nuestra mezcla, ya que hemos dicho que al ascender hay menos aire por lo
que le estamos metiendo la misma cantidad de combustible pero metemos
menos aire, quiere decir que se enriquece la mezcla ms an.
Esto no es bueno, ya que una mezcla excesivamente rica nos quita potencia,
enfra en exceso el motor,engrasa las bujas y adems estamos tirando
combustible y no est barato precisamente.
Por ese motivo se recorta la mezcla al ascender, para mantener una relacin de
mezcla adecuada en todo momento.
La mezcla habr que empobrecerla poco a poco mientras ascendemos.
Cmo

se

enriquece

la

mezcla

al

descender?

Estamos volando en crucero, con nuestra mezcla ajustada ligeramente pobre y


llegamos al TOD, llega la hora del descenso. Leemos la Descent checklist y
vemos
En

que
algunas

pone

listas

pone

MixtureRich.

enriquecer

poco

poco.

Evidentemente no tenemos que poner de golpe la mezcla rica, ya que no es lo


que necesita el motor, si no que la vamos a ir enriqueciendo poco a poco
mientras vamos descendiendo.
Si volis Cessna una referencia puede ser enriquecer una vuelta(del mando de
mezcla)

por

cada

1.000ft.

De esta manera el motor funcionar siempre con su mejor relacin de mezcla,


consumiremos menos y alargaremos la vida al motor.
Cmo

se

ajusta

la

mezcla?

Para el ajuste de mezcla nos vamos a ayudar del indicador de EGT, que nos da
la

temperatura

de

salida

de

los

gases.

En ascenso hemos visto que recortaremos poco a poco la mezcla, pero una vez
en crucero haremos el ajuste ms fino de la siguiente manera.
Mtodo 1: Una vez que estemos en crucero con la potencia ajustada y la
temperatura del motor estabilizada, vamos empobreciendo la mezcla poco a
poco y vemos como va ascendiendo la EGT, hasta alcanzar un pico mximo,

para

luego

descender.

Recordemos que el pico mximo lo alcanza en la relacin estequiomtrica, en


este punto enriqueceremos la mezcla hasta que la EGT disminuya unos 10C o
50F.
Mtodo 2: Si nuestro avin no est equipado con un medidor de EGT, lo
haremos

utilizando

el

tacmetro

del

avin.

Vamos recortando mezcla poco a poco y vemos como suben las RPM, cuando
lleguen al pico mximo, recortamos un poco ms hasta que caigan 25 o 30
rpm.
Al final del post os dejamos un vdeo con este sistema.
Este es un procedimiento genrico estndar, pero el que tenis que seguir es el
que indique el manual de vuestro avin, ya que cada avin y motor tiene sus
particularidades.
Por ejemplo el POH de Cessna no recomienda llevar mezcla pobre si llevamos
menos de un 75% de potencia en crucero.
Los aviones de hoy en da cuentan con sistemas asistidos que nos ayudan al
ajuste de la mezcla, logrando un ajuste mucho ms fino, como por ejemplo el
sistema Garmin G1000 que cuenta con un asistente para el ajuste de mezcla
que es de gran ayuda.
Se

puede

Se

recortar

la

puede

mezcla

en

rodaje?

se

debe.

No se el motivo, pero muchas escuelas ensean a los alumnos a rodar siempre


con la mezcla rica, puede ser que sea por miedo a que se les olvide enriquecer
antes de despegar, no lo se, pero para esos estn las listas de chequeo.
En rodaje necesitamos una potencia mnima, si tenemos la mezcla rica
estaremos desperdiciando combustible y lo que es peor, estaremos engrasando
las bujas y luego en la prueba de magnetos puede que tengamos que hacer
una

limpieza

la

larga

cambiarlas

antes

de

tiempo.

Por ello es recomendable siempre ajustar la mezcla tambin en rodaje.


El procedimiento que recomienda Cessna es el siguiente: Una vez arrancado el
motor, encendidas las radios, sistemas etc, ponemos el motor a 1.200 rpm,
ahora vamos recortando la mezcla poco a poco hasta que suban 50
revoluciones, es decir hasta tener 1.250 rpm.
Recordad, recortar la mezcla en rodaje es bueno para el motor, el medio
ambiente y para el bolsillo.

Hace unos das le un artculo en AOPA que hablaban de otro procedimiento que
llamaban algo as como recorte de mezcla extrema y es precisamente para lo
que indicbamos antes, recortar la mezcla pero evitar que se pueda olvidar
enriquecerla

antes

de

despegar.

La tcnica en este caso era recortar mucho en rodaje, de esta manera al hacer
la prueba de motor y meter gases, el motor rateara y nos daramos cuenta de
que estaba empobrecida.
Personalmente prefiero el procedimiento de Cessna, pero como hemos dicho,
consultad primero el POH de vuestro avin.
Hay

que

despegar

siempre

con

la

mezcla

rica?

No. En muchas listas Before takeoff pone MixtureRich ya que lo normal


es que no volemos en campos con gran elevacin y en ese caso despegamos
con

mezcla

rica.

En otras listas pone Mixture..Best power. Es decir, si estamos despegando


de un campo que est a 8.000ft y ponemos la mezcla rica, vamos a perder
mucha potencia o incluso podemos tener problemas con el motor ya que le
estamos introduciendo demasiado combustible para el poco oxgeno que entra.
O si tenemos una temperatura muy elevada, es decir lo que nos va a afectar es
la

altitud

de

densidad

que

tengamos.

Como decimos, no es muy comn volar en campos con tanta elevacin, pero
hay que tenerlo presente por si algn da se nos presenta la ocasin.
Siempre

se

recorta

partir

de

5.000ft?

No. Como hemos dicho incluso puede que tengamos que ajustar la mezcla para
el

despegue.

Se suele decir que a partir de 5.000ft se recorta la mezcla, porque es una


altitud a partir de la cual el motor ya tendra una mezcla bastante rica, lo que
nos perjudicara tanto en la potencia entregada como en su correcto
funcionamiento, pero la mezcla la podemos ir empobreciendo poco desde que
empezamos a ascender y una vez en crucero haremos el ajuste ms fino.
Cmo

se

presenta

el

mando

de

mezcla?

Dependiendo del fabricante tendremos un sistema de mandos de motor u otro,


pero

la

funcin

es

la

misma.

El mando de mezcla suele ser de color rojo y estar a la derecha del todo.
Si el avin es bimotor tendremos un mando de mezcla para cada motor.
Tenemos el diseo de Cessna, en el que los controles de mando se deslizan
introducindose ms o menos. Para un ajuste ms preciso de la mezcla,

podemos girar el mando. Sentido horario se enriquece la mezcla y sentido anti


horario

se

empobrece.

El sistema elegido por Piper es diferente en su presentacin, pero la funcin es


la

misma.

Si empujamos la palanca enriquecemos la mezcla y si retrasamos la palanca

empobrecemos.

Aqu tenis un vdeo empobreciendo la mezcla con el mtodo 2 que hemos


explicado

arriba.

Fijaos en el mando de mezcla y las RPM.


RELACIN ESTEQUIOMTRICA

La combustin completa entre un combustible (gasolina o gasleo) y un


comburente (que hace entrar en combustin o la activa: el aire) tiene que
realizarse en unas proporciones adecuadas para aprovechar todo el
rendimiento posible. La relacin estequiomtrica indica la proporcin de
combustible y comburente necesarios para lograr una combustin completa. La
relacin ideal en el caso de la gasolina debe ser de 14,7 gramos de aire por 1
gramo de gasolina. En los motores Diesel la mezcla estequiomtrica es muy
parecida: 14,5 gramos de aire por 1 de gasoil. Con una relacin
aire/combustible ms baja que la estequiometrica (inferior a 14,7 para la
gasolina) no todo el combustible podr quemarse y una parte quedar sin
quemar o parcialmente quemado, con formacin de CO y HC. Hay que recordar

que la combustin nunca es completa, independiente de la relacin airecombustible, puesto que la reaccin nunca se desarrolla en condiciones ideales
Si el ciclo Otto si se dieseliza un poco, nos da el ciclo Atkinson. Basta
con ver las analogas: ms relacin de compresin, mayor rendimiento
termodinmico, menor potencia. Por qu no utilizar los Atkinson de
manera masiva? Pues es una buena pregunta que no sabra responder.
MOTORES

CICLO

MILLER

La eficacia de un motor Otto de ciclo convencional de cuatro tiempos


depende a la postre de la relacin de expansin de los gases, es decir,
de la diferencia entre la relacin de compresin antes y despus de la
combustin.
La compresin est limitada por la existencia de la detonacin, por lo
que en los motores sobrealimentados se reduce. El motor Miller
permite sin embargo aumentar altas relaciones de compresin en
combinacin con un compresor mecnico, consiguiendo una relacin
de expansin favorable utilizando un intercooler y, aqu viene la
principal diferencia, cambiando los momentos de apertura y cierre de
las vlvulas de escape: en vez de tener retraso al cierre de admisin
tiene adelanto, por lo que la temperatura de los gases desciende al
sufrir una expansin, lo que impide que se produzca una combustin
prematura, como sucedera en un motor convencional con alta
compresin.
La apertura extra de la vlvula de admisin dura aproximadamente el
20% o 30% del transcurso inicial del tiempo de compresin. De esta
forma, la compresin real sucede aproximadamente en un 70% a 80%
del tiempo total de compresin. El pistn consigue los mismos niveles
de compresin de un motor de ciclo Otto pero con menos trabajo, ya
que una parte de la compresin total se ha logrado mediante la
sobrealimentacin.
En definitiva, lo que hace el motor de ciclo Miller es reducir la
compresin real final y la temperatura en la cmara previa a la
explosin, pero manteniendo al mismo tiempo una elevada relacin de
expansin. Mazda desarroll una variante de este motor denominada
M-Miller, en el que la vlvula de admisin se cierra cuando el pistn ya
est
subiendo
en
su
fase
de
compresin.
Veamos todo lo anterior paso por paso y con un vdeo (al final del
artculo)
Un motor de ciclo Atkinson funciona, en general, igual que un motor
de ciclo Otto de cuatro tiempos salvo en la fase de compresin.
Vemoslo.

Ciclo

de

admisin:

Igual en ambos motores. Una vez abiertas las vlvulas de admisin el


pistn desciende y el cilindro se llena de mezcla de aire y
combustible.
Ciclo

de

compresin:

nico ciclo en el que el motor Atkinson tiene un comportamiento


distinto
al
motor
Otto.
En este ciclo el pistn pasa desde el punto ms bajo, o punto muerto
inferior (PMI) hasta el punto ms alto o punto muerto superior (PMS)
pero, mientras en el ciclo Otto las vlvulas estn cerradas durante
todo el proceso, en el ciclo Atkinson la vlvula de admisin queda
abierta durante buena parte de la carrera ascendente del pistn. El
trabajo requerido para elevar el pistn es menor que si la vlvula
estuviera
cerrada
todo
el
tiempo.
En el ciclo Otto la relacin de compresin se establece como la
relacin entre el volumen que existe en la cmara cuando el pistn
est en el punto muerto inferior y el que encontramos cuando ste se
encuentra
en
el
punto
muerto
superior
En el caso del Atkinson el volumen mximo de la cmara comienza a
medirse en el momento en el que se cierra la vlvula de admisin, que
ocurre cuando ya se ha realizado una parte de la carrera ascendente
del pistn. Dado que el volumen mximo es menor en el ciclo
Atkinson, la relacin de compresin es menor, pues en ambos casos el
volumen
mnimo
alcanzado
es
el
mismo.
Ciclo

de

explosin:

Igual
en
ambos
motores
El pistn desciende desde el punto muerto superior hasta el punto
muerto inferior mientras las vlvulas de admisin y escape
permanecen ambas cerradas. Dada la menor compresin llevada a
cabo en el ciclo Atkinson la potencia generada es menor pues, debido
a la diferente relacin de compresin, tenemos que los gases
comprimidos, a igualdad del resto de componentes, tendrn mucha
menor temperatura en el motor de ciclo Atkinson, motivo por el cual
el trabajo realizado (par motor) tambin es menor, pues los motores
trmicos lo que hacen en definitiva es transformar calor en trabajo
(par motor), de ah que la potencia alcanzada por un motor de ciclo
Atkinson sea inferior a la de un motor de ciclo Otto.
Aun as, y dado que el trabajo requerido en el ciclo de compresin del
motor Atkinson tambin es menor, el aprovechamiento energtico del
combustible
es
mayor.

Ciclo

de

escape:

Igual
en
ambos
motores
Cuando el pistn llega al punto muerto inferior se abre la vlvula de
escape y el pistn vuelve a ascender para expulsar el total de los
gases
quemados.
En las mecnicas de ciclo Atkinson el nmero de revoluciones mximo
no alcanza cifras demasiado elevadas (5.300 en el Toyota Prius) pero,
al combinarlo con un motor elctrico, permite que la potencia mxima
final sea suficiente mientras que los componentes de la mecnica no
requieren estar sobredimensionados debido a lo limitado de su
potencia.
Propiedades del combustible diesel
Editado por Martin Gonzalez
Entre las caractersticas del combustibles diesel estn su densidad de 0.832
kg/l (6.9 lb/US gal), un 12% superior a la gasolina. La frmula qumica del
diesel en C12H23, movindose entre los valores C10H20 a C15H28. Su composicin
qumica consiste en un 75% de hidrocarburos saturados (bsicamente
parafinas y cicloparafinas) y un 25% de hidrocarbonos aromticos, incluyendo
naftalenos y alquilbencenos.
Gasoil redirige aqu. Para la banda uruguaya de rock, vase Gasoil (banda).

El gasleo no es soluble en el agua.


El gasleo,
densidad

tambin

sobre

denominado gasoil,

832 kg/m

es

un hidrocarburo lquido

(0,832 g/cm),1 compuesto

de

fundamentalmente

porparafinas y utilizado principalmente como combustible en calefaccin y


en motores disel. Su poder calorfico inferior es de 35,86 MJ/l (43,1 MJ/kg) 1que
depende de su composicin comercial.

ndice
[ocultar]

1 Origen y etimologa

2 El motor disel

3 Propiedades
3.1 Composicin

4 Precio del gasleo

5 Tipos

6 Instalaciones de consumo propio

7 Vase tambin

8 Referencias

9 Enlaces externos
Origen y etimologa[editar]

Rudolf Diesel, ingeniero alemn que invent el motor que lleva su nombre.
La palabra "disel" (tambin es apropiada la escritura dsel, tal y como se
indica en la ltima Ortografa acadmica publicada) se deriva del nombre del
inventor alemn Rudolf Christian Karl Diesel2 que en 1892 invent el motor
disel. Al principio consider que el combustible idneo para su motor era
carbn en polvo, pero al intentar inyectarlo en los cilindros caus una explosin
que destroz el prototipo. Despus prob con aceites vegetales y tuvo xito

usando aceite de cacahuete. Finalmente Diesel consigui un producto estable a


partir

del

refinado

del

petrleo

produciendo

lo

que

hoy

conocemos

como gasleo.
Por otro lado, las calderas de calefaccin empezaron a emplear otro derivado
del petrleo llamado fuelleo (hidrocarburo) de cadena ms larga que el
gasleo) que, con el tiempo se demostr era contaminante, por su
relativamente alto contenido en azufre, poco a poco, fue prohibindose su uso
(hasta llegar a su prohibicin en muchos pases), cambindolo por el gasleo.
Si

en

principio

era

aceptable

la

palabra disel para

denominar

este

combustible, su uso para la calefaccin, que no tiene nada que ver con el
inventor del motor, hace que los nombres ms apropiados sean los
degasleo o gasoil.
El motor disel[editar]
Artculo principal: Motor disel

Ciclo trmico del motor disel.


El motor disel se rige mediante el ciclo termodinmico del mismo nombre,
que est constituido por una compresin adiabtica, una expansin isbara,
una expansin adiabtica y una descompresin iscora.
En 1933 Citron crea el primer vehculo disel para su venta comercial.
Adolphus Bush en St. Louis, Missouri se convirti en el primer constructor
comercial de motores disel en Estados Unidos despus de ver en una
exposicin en Alemania el motor funcionando. Compr la licencia de Diesel y
empez a fabricar y vender motores en Norteamrica. Despus de la Primera
Guerra Mundial, los ingenieros navales que tenan

experiencia en

la

construccin de motores disel en submarinos empezaron a adaptarlos para la


economa en tiempos de paz. Al principio eran vehculos muy contaminantes y
generaban mucho humo, lo que le vali en mote de "smokers" (humeantes).

Las regulaciones impuestas a las emisiones a la atmsfera por los gobiernos


desde los aos 1960 han modificado considerablemente la tecnologa de los
motores disel. Nuevas tecnologas como la inyeccin a altas presiones, la
recirculacin de gases o la inyeccin electrnica han hecho que los motores
disel reduzcan sus emisiones contaminantes de un 80% a un 90% desde
1987. Esto no slo ha afectado a los motores, los gobiernos han exigido a los
productores de gasleo menores cantidades de metales pesados y elementos
contaminantes,

lo

que

ha

obligado

modificar

las

frmulas

los

procedimientos continuamente.
Cuando se obtiene de la destilacin del petrleo se denomina petrodisel y
cuando se obtiene a partir de aceites vegetales se denomina biodisel. El
disel cuesta algo menos que la gasolinapor una cuestin de impuestos, su
rendimiento es ms eficaz (un vehculo disel consume menos combustible por
distancia recorrida que un vehculo de gasolina). [cita requerida]
En los motores disel, la combustin no utiliza la chispa de una buja para
encender la mezcla (en la que el gasleo es el combustible y el oxgeno del aire
el comburente), sino el aumento de presin y por lo tanto, de temperatura, que
se produce en el segundo tiempo de los motores de combustin interna.
Propiedades[editar]
En 2010 la densidad del gasleo obtenido de petrleo era aproximadamente de
0,832 kg/l (vara segn la regin),1 un 12% ms que la gasolina que tiene una
densidad de 0,745 kg/l.1Aproximadamente el 86,1% del disel es carbono, 1 y
cuando se quema se obtiene un poder calorfico de 43,10 MJ/kg1 contra 43,20
MJ/kg1 de la gasolina. Sin embargo, debido a la mayor densidad, el gasleo
ofrece una densidad volumtrica energtica de 35,86 MJ/L contra los 32,18 MJ/L
de la gasolina, lo que supone un 11% ms, que podra considerarse notable
cuando se compara la eficiencia del motor disel frente al de ciclo Otto. Las
emisiones de CO2 del disel son de 73,25 g/MJ, 1 solo ligeramente ms bajas
que la gasolina, con 73,38 g/MJ.1
Composicin[editar]
El gasleo derivado del petrleo est compuesto aproximadamente de un 75%
de hidrocarburos saturados (principalmente parafinas incluyendo isoparafinas y
cicloparafinas) y un 25% dehidrocarburos aromticos (incluyendo naftalenos y
alcalobencenos).3 La frmula qumica general del gasleo comn es C 12H23,

incluyendo cantidades pequeas de otros hidrocarburos cuyas frmulas van


desde C10H20 a C15H28.
Precio del gasleo[editar]
El gasleo es generalmente ms sencillo de refinar a partir del petrleo que la
gasolina, y contiene hidrocarburos con un punto de ebullicin entre 180360 C. Los precios en origen de los distintos componentes obtenidos de
la destilacin fraccionada del petrleo, dependen de las demandas relativas de
cada uno de ellos. Si la demanda de gasolina es mayor que la de gasleo,
sobrar este ltimo en las refineras y bajar su precio. Si aumenta la demanda
de gasleo subir el precio en relacin al de la gasolina, situacin que se da en
invierno, puesto que las calefacciones consumen gasleo.
Sin embargo, en estas cuestiones tambin intervienen los impuestos con los
que cada pas grava los combustibles. En general el gasleo, combustible
usado de modo casi exclusivo por los transportes de mercancas por carretera
(camiones, al menos en Europa) suele tener impuestos menores que la
gasolina, para favorecer el trfico de mercancas, y un precio final menor que
ella. Cuando el combustible se destina a la calefaccin tiene impuestos (y
precio final) an menores. El resultado de ello es que el motor disel, que
adems tiene un rendimiento mejor que el de gasolina, se ha popularizado
tambin en los automviles particulares lo que ha elevado el consumo de
gasleo y en muchos pases se plantea un problema con la cuanta de los
impuestos que gravan este combustible. Algo que tambin interviene en la
fijacin de estos impuestos, cada da con mayor incidencia, es la cuestin de la
contaminacin atmosfrica porque, aun con tcnicas modernas afinadas, el
motor disel emite mucha mayor cantidad de micropartculas que el motor de
gasolina (contamina ms desde este punto de vista). Por esta razn, ciertos
pases, como Suiza, gravan el gasleo con impuestos mayores y su precio, al
contrario que la mayora de otros pases europeos, es mayor que el de la
gasolina.
Adems, debido a los recientes cambios en la normativa de calidad del
combustible, las refineras estn obligadas a reducir el contenido de
compuestos de azufre, lo que contribuye a aumentar el coste de produccin. En
algunas zonas de Estados Unidos, Reino Unido o Australia,4 el disel puede ser
ms caro que la gasolina, debido a razones muy variadas: cortes en el

suministro en el Golfo de Mxico, extraccin de los compuestos de azufre,


desvo de la capacidad de refino en masa a la produccin de gasolina. 5 En la
mayora de los pases europeos el contenido de azufre suele estar limitado por
debajo del 1 %. En Suecia, existe un disel designado MK-1 que tiene un
contenido de aromticos, limitados al 5 %, y es ligeramente ms caro que el
normal, pero menos contaminante.
Tipos[editar]
Los tipos de gasleo son:6

Gasleo A: Los 2 tipos de gasoleo A, son los que estn permitidos para
automviles en Espaa.

Gasleo A habitual normalmente conocido como Gasleo A o Diesel

Nuevo gasleo A normalmente conocido como Diesel Premium o Diesel


+

Gasleo B se utiliza para usos agrcolas. En Espaa tiene un tipo de


impuestos distinto respecto al gasleo habitual. De ah que se conozca
como Gasleo B o Bonificado. Para comprarlo hay que aportar cierta
documentacin.

Gasleo C se utiliza para la calefaccin domstica.


Instalaciones de consumo propio[editar]

En Espaa, las instalaciones petrolferas quedaron reguladas por el Real


Decreto

2085/19947 ,

de

20

de

octubre

las

instrucciones

tcnicas

complementarias MI-IP03, aprobada por Real Decreto 1427/1997 8 de 15 de


septiembre, y MI-IP04, aprobada por Real Decreto 2201/1995 9 de 28 de
diciembre. Posteriormente el Real Decreto 1523/1999 10 , de 1 de octubre,
modific parcialmente el reglamento e instrucciones tcnicas anteriormente
citadas.11
En cumplimiento de la citada normativa, para la puesta en servicio de cualquier
instalacin petrolfera, entre las que estn incluidas cualquier instalacin de
consumo particular, ser necesario presentar ante el rgano competente de la
correspondiente Comunidad Autnoma certificados y dems documentacin
por Tcnico competente o Instalador Autorizado.

Nuestros Productos
El diesel
Miguel
A.
Nicols Rodrguez Martnez

Leiva

Nuncio

En una refinera, el petrleo es convertido a una variedad de productos


mediante proceso fsicos y qumicos.
El primer proceso al que se somete el petrleo en la refinera, es la
destilacin para separarlo en diferentes fracciones (Figura 1). La seccin
de destilacin es la unidad ms flexible en la refinera, ya que las
condiciones de operacin pueden ajustarse para poder procesar un amplio
intervalo de alimentaciones, desde crudos ligeros hasta pesados. Dentro
de las torres de destilacin, los lquidos y los vapores se separan en
fracciones de acuerdo a su peso molecular y temperatura de ebullicin.
Las fracciones ms ligeras, incluyendo gasolinas y gas LP, vaporizan y
suben hasta la parte superior de la torre donde se condensan. Los lquidos
medianamente pesados, como la querosina y la fraccin diesel, se quedan
en la parte media. Los lquidos ms pesados y los gasleos ligeros
primarios, se separan ms abajo, mientras que los ms pesados en el
fondo. Las gasolinas contienen fracciones que ebullen por debajo de los
200C mientras que en el caso del diesel sus fracciones tiene un lmite de
350C. Esta ltima contiene molculas de entre 10 y 20 carbones,
mientras que los componentes de la gasolina se ubican en el orden de 12
carbones o menos.
El combustible diesel,
tambin
se
manufactura,
en
muchos casos a partir
de
mezclas
de
gasleos
con
querosinas, y aceite
cclico ligero, el cual
es
producto
del
proceso
de
desintegracin cataltica fluida.
En un tiempo, la manufactura de diesel involucr utilizar lo que quedaba
despus de remover productos valiosos del petrleo. Hoy en da el proceso
de fabricacin del diesel es muy complejo ya que comprende escoger y
mezclar diferentes fracciones de petrleo para cumplir con
especificaciones precisas. La produccin de diesel estable y homogneo
requiere de experiencia, respaldada por un estricto control de laboratorio.
FIGURA

PROPIEDADES DEL DIESEL


Indice de cetano
As como el octano mide la calidad de ignicin de la gasolina, el ndice de
cetano mide la calidad de ignicin de un diesel. Es una medida de la
tendencia del diesel a cascabelear en el motor.
La escala se basa en las caractersticas de ignicin de dos hidrocarburos,
CH3 .

(CH2)14 .

CH3
Cetano

(n-hexadecano) y
CH3 CH3 CH3 CH3 CH3 CH3 CH3
|
|
|
CH3.CH.
CH
.
CH
.
CH
Heptametilnonano

|
.

CH

|
CH

|
CH

|
CH3

El n-hexadecano tiene un periodo corto de retardo durante la ignicin y se


le asigna un cetano de 100; el heptametilnonano tiene un periodo largo de
retardo y se le ha asignado un cetano de 15. El ndice de cetano es un
medio para determinar la calidad de la ignicin del diesel y es equivalente
al porcentaje por volumen del cetano en la mezcla con heptametilnonano,
la cual se compara con la calidad de ignicin del combustible prueba
(ASTM D-613). La propiedad deseable de la gasolina para prevenir el
cascabeleo es la habilidad para resistir la autoignicin, pero para el diesel
la propiedad deseable es la autoignicin.
Tpicamente los motores se disean para utilizar ndices de cetano de
entre 40 y 55, debajo de 38 se incrementa rpidamente el retardo de la

ignicin.
En las gasolinas, el nmero de octano de las parafinas disminuye a
medida que se incrementa la longitud de la cadena, mientras que en el
diesel, el ndice de cetano se incrementa a medida que aumenta la
longitud de la cadena. En general, los aromticos y los alcoholes tiene un
ndice de cetano bajo. Por ello el porcentaje de gasleos desintegrados, en
el diesel, se ve limitado por su contenido de aromticos.
Muchos otros factores tambin afectan el ndice de cetano, as por ejemplo
la adicin de alrededor de un 0.5 por ciento de aditivos mejoradores de
cetano incrementan el cetano en 10 unidades. Estos aditivos pueden estar
formulados con base a alquilnitratos, amil nitratos primarios, nitritos o
perxidos. La mayora de ellos contienen nitrgeno y tienden, por lo tanto,
a aumentar las emisiones de NOx.
El ndice de cetano es una propiedad muy importante, sin embargo existen
otras relevantes que caracterizan la calidad del combustible.
Azufre
El azufre ocurre naturalmente en el petrleo. Si ste no es eliminado
durante los procesos de refinacin, contaminar al combustible.
El azufre del diesel contribuye significativamente a las emisiones de
partculas (PMs).
La reduccin del lmite de azufre en el diesel a 0.05 por ciento es una
tendencia mundial. La correlacin del contenido de azufre en el diesel con
las emisiones de partculas y el S02 est claramente establecida. En
la Tabla I se presenta las fechas en que los principales pases han
adoptado el 0.05 por ciento como mximo en el lmite de azufre en el
diesel.
Para poder cumplir con los requerimientos de niveles bajos de azufre, es
necesario construir capacidades adicionales de desulfuracin. As como las
unidades de desintegracin cataltica (FCC), son primordiales para la
produccin de gasolina, la hidrodesintegracin es fundamental para la
produccin de diesel. En ambos procesos la cuestin se enfoca en la
seleccin de la materia prima alimentada.
Mejorar la calidad del combustible no resolver el problema de la
contaminacin a menos que se imponga un riguroso programa de
inspeccin y mantenimiento para los vehculos viejos con motores a
diesel. Los super emisores del mundo del diesel son los motores viejos que
han recibido un mantenimiento pobre.

Densidad y Viscosidad
La inyeccin de diesel en el motor, est controlada por volumen o por
tiempo de la vlvula de solenoide. Las variaciones en la densidad y
viscosidad del combustible resultan en variaciones en la potencia del
motor y, consecuentemente, en las emisiones y el consumo. Se ha
encontrado, adems, que la densidad influye en el tiempo de inyeccin de
los equipos de inyeccin controlados mecnicamente.
Aromticos
Los aromticos son molculas del combustible que contienen al menos un
anillo de benceno. El contenido de aromticos afecta la combustin y la
formacin de PMs y de las emisiones de hidrocarburos poliaromticos.
El contenido de aromticos influye en la temperatura de la flama y, por lo
tanto, en las emisiones de NOx durante la combustin. La influencia del
contenido de poliaromticos en el combustible afecta la formacin de
PMs y las emisiones de este tipo de hidrocarburos en el tubo de escape.
Lubricidad
Las bombas de diesel, a falta de un sistema de lubricacin externa,
dependen de las propiedades lubricantes del diesel para asegurar una
operacin apropiada. Se piensa que los componentes lubricantes del
diesel son los hidrocarburos ms pesados y las substancias polares.
Los procesos de refinacin para remover el azufre del diesel tienden a
reducir los componentes del combustible que proveen de lubricidad
natural. A medida que se reducen los niveles de azufre, el riesgo de una
lubricidad inadecuada aumenta.
EL DIESEL MEXICANO
El diesel producido en las refineras de Pemex, cumple con estndares de
calidad nacionales e internacionales y con lo exigido por los motores del
parque vehicular de las compaas automotrices que operan en nuestro
pas y el de los vehculos de procedencia y fabricacin extranjera. El
mercado nacional demanda actualmente cerca de 250 mbpd de diesel.
Desde 1986, el diesel que se vende en Mxico ha venido reduciendo
gradualmente los niveles de azufre, hasta llegar a un contenido mximo
de 0.5 por ciento para el diesel desulfurado y para pasar a 0.05 por ciento
en el Pemex Diesel, ste ltimo con un contenido de aromticos del 30 por
ciento y con un ndice de cetano desde 52 hasta 55, superando las
especificaciones de este combustible producido en otros pases. (Tabla II).
La tabla II ofrece una comparacin de los combustibles diesel en varios

pases. Es notorio el bajo valor del ndice de cetano del diesel americano,
tal vez debido al bajo porcentaje de diesel virgen que se utiliza.
Como se puede apreciar las caractersticas del diesel mexicano, Pemex
Diesel, lo sitan como uno de los mejores del mundo.
TABLA I
ADOPCION
DE
LA
ESPECIFICACION DE DIESEL DE
BAJO AZUFRE
FECHA
DE
PAIS
IMPLANTACIN
Suecia
Enero de 1991
Dinamarca
Julio de 1992
Finlandia
Julio de 1993
EUA
(Inc.
Octubre de 1993
California)
Suiza
Enero de 1994
Noruega
Enero de 1994
Canad
Octubre de 1994
Mxico
Octubre 1993
(ZMVM)
Austria
Octubre de 1995
Taiwn
Enero de 1997
Japn
Mayo de 1997
Corea del Sur Enero de 1998
Tailandia
Enero de 2000

TABLA II

ESPECIFICACIONES RESULTADOS PROMEDIO


Pemex
Diesel
0.021
53

Azufre,% P Max.
1. de Cetano. min.
Viscosidad Cinemtica
3.0
@40C CST
Densidad

EUA
Prom.
0.03
46

EUA
Carb.
0.02
48.2

2.5
0.83

Cana
d
0.027
44

Alemani Jap
a
n3
0.03
0.03
50.6
53

2.0

2.58
0.820-

3.0

0.860
Aromticos
22
37
23
DIESEL FUEL OILS, 1998, OCT.98, NIPER-207 PPS 98/5
WORLDWIDE 1998, WINTER DIESEL FUEL QUALITY SURVEY,
PARAMINS
1-INVIERNO
Humo Disel

Humo disel producido por un camin


El humo disel es el resultado de la combustin del combustible disel.
Contiene cientos de compuestos qumicos emitidos en fase gaseosa o fase
particulada. Los principales productos gaseosos son dixido de carbono (CO2),
oxgeno, nitrgeno y vapor de agua. Tambin estn presentes el l monxido de
carbono (CO),

el

dixido

de

azufre,

losxidos

de

nitrgeno (NOx),

los

hidrocarburos y sus derivados. El benzeno, el tolueno, el benzopireno y otros


hidrocarburos policclicos aromticos tambin estn presentes en la parte
gaseosa.1
La caracterstica principal de las emisiones disel es que se producen
partculas en una proporcin 20 veces superior a la de los motores de
gasolina.1

Las partculas estn compuestas de carbono elemental, compuestos orgnicos


absorbidos por el gasoil y el aceite lubricante, sulfatos del azufre del gasoil y
trazas de componentes metlicos. La mayor parte de la materia particulada
tiene entre 0,02 y 0,5 m (1 micrmetro es la milsima parte de 1 milmetro). 1
Las partculas que tienen un dimetro menor a 10 micrmetros se denominan
PM10.
Las partculas finas tienen un dimetro menor a 2,5 micrmetros y se
denominan PM2.5.
Las partculas submicromtricas tienen un dimetro menor de 1 m y se
denominan PM1.
Las partculas ultrafinas tienen un dimetro menor de 0,1 m y se denominan
PM0.1.1
Las partculas ms grandes son visibles como humo y caen relativamente
pronto, mientras que las partculas ms pequeas pueden permanecer
suspendidas en el aire largos perodos de tiempo y son las ms dainas para la
salud porque pueden penetrar profundamente en los pulmones.
Tambin contiene nanopartculas voltiles que en un 95% es aceite lubricante
no quemado.2
Algunos problemas asociados con los gases de escape pueden ser mitigados
con catalizadores y filtros de partculas.
La combustin de disel contribuye al calentamiento global.
Carburantes diesel y el futuro

Hablemos ahora sobre los carburantes diesel. Hay dos tipos principales de
diesel, dependiendo de su origen:
- Petrodiesel: una mezcla de hidrocarburos obtenida mediante destilacin
fraccionada del crudo de petrleo entre 250C y 350C. El diesel es
generalmente ms simple de refinar que la gasolina y el coste suele ser menor.
Contiene aproximadamente 18% ms de energa por unidad de volumen que la
gasolina, lo cual, junto con la mayor eficacia de los motores diesel, contribuye
a un ahorro de combustible. Sin embargo, el carburante diesel contiene
cantidades altas de compuestos minerales y de azufre. Actualmente se est
tratando de reducir la cantidad de azufre presente para obtener un diesel
menos contaminante del medio ambiente.

- Biodiesel: carburante hecho a partir de fuentes naturales renovables, tales


como aceites vegetales nuevos y usados, y grasas animales (que son
hidrocarburos), o incluso algas. Comnmente se emplea aceite de soja, aunque
tambin puede prepararse a partir de aceite de semillas de mostaza o aceite
vegetal residual (tal como el de las freidoras de los restaurantes). Esos
hidrocarburos se filtran y se mezclan con un alcohol, tal como metanol, y un
catalizador (hidrxido sdico o potsico), producindose una reaccin qumica
cuyo productos principales son el biodiesel y glicerol. No es inflamable ni
explosivo ni txico, adems es biodegradable y puede emplearse tambin
como aditivo para el diesel de petrleo.
El biodiesel es uno de los posibles candidatos para sustituir a los carburantes
fsiles como fuente primaria de energa de transporte mundial, dado que es un
combustible RENOVABLE que puede sustituir al petrodiesel en los motores
actuales y puede ser transportado y vendido empleado la infraestructura
actual. Cada vez hay ms estaciones de combustible que acercan el diesel al
consumidor, y un nmero creciente de grandes fletas de transporte que
emplean cierta proporcin de biodiesel en su combustible. Pero actualmente el
biodiesel es ms caro de producir que el petrodiesel, lo cual parece ser el factor
ms importante que evita su uso ms extendido. Adems, la produccin actual
de aceite vegetal y grasa animal no es suficiente por el momento para sustituir
al petrodiesel.
El equivalente en diesel al ndice de octanos de la gasolina es el ndice de
cetanos. El ndice de cetanos (generalmente de 40 a 55 en los motores de
velocidad media o alta) indica la facilidad con que el combustible se enciende y
la rapidez con la que se quema. El ndice se obtiene midiendo el intervalo de
tiempo entre la inyeccin y la ignicin del combustible. Cuanto ms alto es el
ndice de cetanos, el combustible se enciende con mayor facilidad.
mero de Cetano
El nmero de cetano, contrariamente
al nmero de octano, es un ndice que
se
utiliza
para
caracterizar
la
volatilidad y facilidad de inflamacin de los combustibles utilizados en los
motores Diesel.
Para determinar el nmero de cetano de un combustible, se compara la
facilidad de inflamacin del combustible en cuestin, con la de un combustible
de
referencia
formado
por
una
mezcla
de
Cetano
puro
con Alfametilnaftaleno en un motor de prueba.
El Cetano puro es un hidrocarburo con ptima facilidad de inflamacin y se le
asigna convencionalmente el nmero 100, mientras que elAlfametilnaftaleno
es todo lo contrario, es otro hidrocarburo con muy escasa facilidad de
inflamacin y se le asigna el nmero 0.

El nmero de cetano del combustible a examinar ser igual a la proporcin de


Cetano de la mezcla que funcione en el motor de pruebas de manera
equivalente.

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