Anda di halaman 1dari 48

LAPORAN KERJA PRAKTEK

PEKERJAAN STRECHING DAN PENGGUNAAN


TEKNOLOGI AUTOMATIC TRAVELER
JEMBATAN Dr.Ir. SOEKARNO MANADO

Oleh :
ADI FIRMAN TAUFIQ
09/281154/TK/34825

JURUSAN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN


FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITA GADJAH MADA
2014

LEMBAR PENGESAHAN

LAPORAN KERJA PRAKTEK


PEKERJAAN STRETCHING DAN PENGGUNAAN
TEKNOLOGI AUTOMATIC TRAVELER
JEMBATAN Dr.Ir. SOEKARNO
MANADO

Oleh :
ADI FIRMAN TAUFIQ
09/281154/TK/34825

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Ir. Budi Kamulyan, M.Eng.


Dosen Pembimbing

.
Tanggal

KATA PENGANTAR
Puja dan puji syukur yang sebesar-besarnya penulis panjatkan ke hadirat
Allah SWT, Tuhan pemilik seluruh alam semesta. Semoga shalawat serta salam
selalu tercurah kepada junjungan Nabi Muhammad SAW beserta keluarganya dan
para sahabatnya.
Laporan ini dibuat dengan maksud untuk melaporkan kegiatan praktek
lapangan. Selain itu, tujuan pembuatan laporan ini adalah agar penulis dapat lebih
memahami materi mengenai perencanaan jembatan dengan tipe Cable stayed.
Penulis menyadari bahwa tanpa adanya bantuan, dukungan dan dorongan
dari segala pihak maka laporan ini tidak akan selesai tepat pada waktunya. Oleh
karena itu, penulis menyampaikan terima kasih kepada :
1. Keluarga penulis yang tidak pernah berhenti untuk terus memberikan
dukungan materi dan moral.
2. Ir. Budi Kamulyan, M.Eng. selaku dosen pembimbing dan pengampu
untuk kegiatan pengetahuan praktek lapangan ini.
3. PT. Hutama Karya yang telah memberikan ijin untuk praktek lapangan
pada proyek jembatan Dr.Ir. Soekarno.
4. Bapak Dhono Nugroho selaku pembimbing lapangan.
5. Teman-teman, khususnya teman-teman satu tim praktek lapangan di
proyek pembangunan jembatan DR.Ir. Soekarno.
Penulis mengharapkan berbagai macam kritik dan saran yang membangun
agar penulis dapat terus memperbaiki kualitas penulisan selanjutnya. Penulis juga
berharap agar laporan ini dapat berguna bagi orang-orang yang membacanya.

Yogyakarta, Desember 2014


Penulis

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ......................................................................................................... i


DAFTAR ISI ....................................................................................................................... ii
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................................... iv
1.

PENDAHULUAN ...................................................................................................... 1
1.1

Latar Belakang ..................................................................................................... 1

1.2

Maksud dan Tujuan ............................................................................................. 2

1.3

Batasan Masalah ................................................................................................. 2

1.4

Waktu dan Tempat Pelaksanaan ........................................................................ 3

1.5

Metodologi Pengumpulan Data .......................................................................... 3

DESKRIPSI PROYEK ............................................................................................... 5


2.1

Perencanaan dan Pembangunan ........................................................................ 5

2.2

Data Teknis .......................................................................................................... 6

2.3

Data Kontrak ....................................................................................................... 7

2.4

Struktur Dan Organisasi Proyek ......................................................................... 8

DASAR TEORI .......................................................................................................... 9


3.1

Jembatan Cable stayed ....................................................................................... 9

3.2

Komponen Jembatan Cable stayed ................................................................... 10

3.2.1

Kabel.......................................................................................................... 10

3.2.2

Menara (Pilon) .......................................................................................... 12

3.2.3

Gelagar ...................................................................................................... 13

PELAKSANAAN PEKERJAAN DI LAPANGAN ................................................. 16


4.1

Tinjauan Umum ................................................................................................. 16

4.2

Scheduling Proyek Jembatan Dr.Ir. Soekarno ................................................... 17

4.3

Pekerjaan Struktur Atas Jembatan Dr.Ir. Soekarno .......................................... 20

4.3.1

Dek Jembatan............................................................................................ 20

4.3.2

Pilon Jembatan .......................................................................................... 22

4.3.3

Struktur Kabel ........................................................................................... 23

4.3.4

Angkur ....................................................................................................... 25

4.4

Pekerjaan Stretching Pada Jembatan Dr.Ir. Soekarno ...................................... 27

ii

4.5
5

Penggunaan Teknologi Automatic Traveler ...................................................... 31

PERMASALAHAN PROYEK ................................................................................. 34


5.1

Tinjauan Umum ................................................................................................. 34

5.2

Kondisi Lapangan .............................................................................................. 35

KESIMPULAN dan SARAN ................................................................................... 38


6.1

Kesimpulan ........................................................................................................ 38

6.2

Saran ................................................................................................................. 39

DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................................... 40

iii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Lokasi Proyek ...................................................................................... 6


Gambar 2. 2 Struktur Organisasi Proyek Pembangunan Jembatan Dr.Ir.Soekarno . 8

Gambar 3. 1 Jembatan Dryburgh Abbey Footbridge (Walther, 1988) ..................... 9


Gambar 3. 2 Komponen utama jembatan Cable Stayed ......................................... 10
Gambar 3. 3 Tatanan Kabel dua bidang dan satu bidang ....................................... 11
Gambar 3. 4 Bentuk dasar tatanan kabel longitudinal (Podolny dan Scalzi, 1976) 11
Gambar 3. 5 Generalisasi tipe menara (pilon) ........................................................ 12
Gambar 3. 6 Bagian Pilon dari jembatan Dr.Ir. Soekarno ...................................... 13
Gambar 3. 7 Gelagar stiffening truss ...................................................................... 13
Gambar 3. 8 Gelagar solid web .............................................................................. 14

Gambar 4. 1 Contoh Kurva S pada proyek bangunan hotel ................................... 19


Gambar 4. 2 Bentuk gelagar di lihat secara melintang ........................................... 21
Gambar 4. 3 Pekerjaan segmen dek jembatan sisi utara ......................................... 21
Gambar 4. 4 Plat lantai kendaraan yang siap di cor ............................................... 22
Gambar 4. 5 Desain pilon jembatan Dr.Ir. Soekarno ............................................. 23
Gambar 4. 6 Konfigurasi kabel wire dan strand ..................................................... 24
Gambar 4. 7 Kabel tipe strand yang digunakan pada proyek ................................. 24
Gambar 4. 8 Konfigurasi dan penomoran kabel di lapangan ................................. 25
Gambar 4. 9 Skema pemasangan kabel dan angkur ............................................... 26
Gambar 4. 10 Angkur poin yang belum terpasang ................................................. 26
Gambar 4. 11 Alat pengukur tengangan tendon ..................................................... 27
Gambar 4. 12 Alat pompa penarik kabel baja ........................................................ 28
Gambar 4. 13 Proses stretching .............................................................................. 29
Gambar 4. 14 Penomoran masing-masing tendon yang dibuat pada kertas ........... 29
Gambar 4. 15 Form data kontrol untuk tiap-tiap tegangan pada tendon ................ 30
Gambar 4. 16 Proses pemotongan tendon .............................................................. 31
Gambar 4. 17 Penggunaan automatic traveler ........................................................ 32
Gambar 4. 18 Pekerjaan gelagar jembatan di atas traveler ..................................... 33
Gambar 4. 19 Penempatan angkur sementara pada traveler ................................... 33

iv

Gambar 5. 1 Sketsa lensa tanah di bawah pilar jembatan Ir.Soekarno ................... 36

1. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jembatan merupakan pra-sarana transportasi dengan membuat lintasan baru
sehingga dapat melewati rintangan yang sebelumnya tidak bisa atau sulit dilewati,
misalnya sebuah jembatan untuk melewati sungai, lembah, bahkan sampai laut
(antar pulau). Teknologi pembuatan jembatan telah ada sejak jaman pra-sejarah,
dengan memanfaatkan pohonpohon yang telah tumbang, ataupun melalui akar
akar pohon yang bergantungan. Di dunia teknik sipil sendiri pengembangan
modelmodel jembatan telah lama dikembangakan. Mulai dari jembatan tipe
balok (beam), kantilever (cantilever), pelengkung (arch), kabel gantung
(suspension), dan rangka (truss), bahkan sekarang semakin populer jembatan
dengan Cable stayed.
Di Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan UGM, pengenalan dan proses
perancangannya dipelajari dari mulai Struktur Beton, Struktur Baja, dan Struktur
Jembatan itu sendiri, namun untuk merancang jembatan secara utuh diperlukan
hampir semua bidang yang di pelajari di Teknik Sipil (struktur, hidro, geoteknik,
dan transport) mengingat dari sebuah jembatan bersinggungan dengan bidang
bidang tersebut.
Di wilayah kota Manado di bawah Kementerian Pekerjaan Umum,
Direktorat Jenderal Bina Marga Balai Pelaksanaan Jalan Nasional XI, Satker
Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah I Provinsi Sulut tengah mengerjakan sebuah
proyek nasional berupa jembatan dengan tipe Cable-Stayed.
Jembatan DR. Ir. Soekarno yang berlokasi di Kota Manado

tepatnya

melintas diatas Sungai Tondano dan Pelabuhan Manado yang merupakan bagian
dari Manado Outer Ring Road (MORR) dan akan menghubungkan Boulevard
I, Boulevard II dan By Pass Manado. Dengan dibangunnya Jembatan ini

diharapkan beban lalu lintas di Kota Manado dapat dikurangi, menjadi bagian
penataan pusat kota dan menunjang pariwisata.
Pekerjaan ini merupakan pekerjaan besar dengan memperlibatkan beberapa
ahli dari Perancis untuk membantu menerapkan teknologi pemasangan kabel dan
juga dalam teknologi pemakaian Traveler dalam pembuatan jembatan Cable
stayed di jembatan DR. Ir. Soekarno ini.

1.2 Maksud dan Tujuan


Maksud dan Tujuan tujuan dari pelaksanaan praktek lapangan ini dibedakan
menjadi tujuan umum dan tujuan khusus.
1) Tujuan Umum
Untuk mempelajari pengaplikasian teori yang di dapat di perkuliahan.
Untuk mengenal dunia konstruksi yang merupakan dunia kerja teknik sipil.
2) Tujuan Khusus
Untuk mengetahui proses perancangan jembatan cable stayed, khususnya
saat streaching juga penggunaan teknologi-teknologi terkini misalnya Traveler,
dan alat penentu tegangan saat streaching cable.
Untuk mengetahui secara lebih mendetail mengenai proses perencanaa
jembatan cable stayed di jembatan Dr.Ir. Soekarno.

1.3 Batasan Masalah


Progress pekerjaan saat penulis mengunjungi lapangan adalah 78% dari
seluruh total pekerjaan, sehingga penulis hanya membatasi pada permasalahan
yakni pada tahap konstruksi dari lantai kerja jembatan juga pemasangan kabel
kabel (streaching), serta oprasional dari traveler di proyek Jembatan. Proyek ini

direncanakan oleh Satuan Kerja Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah I Provinsi


Sulawesi Utara, dan dilaksanakan oleh PT. HUTAMA KARYA (Persero)
sebagai kontraktor, PT. WIDYA GRAHA ASANA sebagai konsultan supervise,
dan PT. AMYTHAS Expert & Associates sebagai konsultan perencana.

1.4 Waktu dan Tempat Pelaksanaan


Waktu pelaksanaan pengetahuan praktek lapangan ini adalah Januari 2012
Februari 2012. Kegiatan pengetahuan praktek lapangan ini bertempat di kota
Manado, Sulawesi Utara.

1.5 Metodologi Pengumpulan Data


Metode pengumpulan data yang dilakukan oleh penulis antara lain:
1) Studi lapangan
Metode ini dilakukan dengan meninjau langsung lokasi pekerjaan dan
review langsung dalam beberapa pekerjaan di proyek Jembatan DR. Ir. Soekarno.
2) Studi pustaka
Studi pustaka dilakukan terhadap berbagai macam literatur yang
berhubungan dengan kegiatan perencanaan jembatan Cable Stayed. Literatur ini
berupa buku-buku yang dapat ditemui di perpustakaan maupun diberikan oleh
pembimbing pengetahuan praktek lapangan berupa softcopy.
3) Wawancara
Wawancara dilakukan terhadap pembimbing pengetahuan praktek lapangan
dari PT. HUTAMA KARYA (Persero), pihak DIREKTORAT JENDERAL
BINA MARGA BALAI PELAKSANAAN JALAN NASIONAL XI Satker
Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah I Provinsi Sulut, juga dari pihak PT.

WIDYA GRAHA ASANA sebagai konsultan supervise, dan PT. AMYTHAS


Expert & Associates.

2 DESKRIPSI PROYEK
2.1 Perencanaan dan Pembangunan
Pemerintah Manado telah dikabarkan menginginkan pembuatan sebuah
akses jalan agar mengurangi beban lalu lintas di jalur lintas Manado Outer Ring
Road (MORR) bagian utara, selain itu menjadikan sebuah icon untuk pusat kota
Manado sebagai penunjang wisata. Munculnya pemikiran tersebut didasarkan oleh
fakta bahwa memang daerah Manado ini terkenal sebagai daerah wisata, apalagi
di sekitar pantai utara yang merupakan akses utama untuk menuju kawasan taman
lindung Pulau Bunaken yang telah bisa menarik wisatawan mancanegara.
Hasilnya kawasan pantai utara ini menjadi daerah yang vital sebagai pembangkit
dan perputaran perekonomian wilayah Manado, karena di wilayah pantai utara ini
juga menjadi tempat pusat perbelanjaan baik itu pasar tradisional juga pasar
modern seperti mall dan pertokoan. Ramainya wilayah ini menjadikan pemerintah
mengembangkan akses yang mudah menuju pantai utara ini yaitu dengan
memanfaatkan angkutan umum. Banyaknya angkutan umum dengan trayek
menuju kawasan pantai utara ini menjadikan beban lalu lintas di wilayah ini
menjadi sangat ramai, sehingga digagas lah rencana untuk membangun jembatan
DR. Ir. Soekarno. Jembatan ini terbagi menjadi 2 bagian jembatan utama yakni
jembatan Cabble Stayed di sebelah selatan, dan jembatan Balance Cantilever di
bagian utara. Pembagian jembatan ini menjadi 2 bagian tidak lain karena memang
untuk menggabungkan wilayah MORR bagian barat dan timur yang melalui
kawasan pantai utara ini memiliki kawasan berupa pelabuhan-pelabuhan kecil (
akses jalur air menuju wilayah pulau-pulau utara di SULUT ) sehingga melewati
topografi dengan beberapa teluk dan diperlukan 2 jembatan. Pembangunan
jembatan dengan 2 tipe antara jembatan bagian barat dan timur dirancang dengan
keadaan topografi, kebutuhan, dan kemungkinan pelaksanaan (efektif dan efisien).

2.2 Data Teknis


Data teknis untuk kedua jembatan tersebut yakni :
1) Panjang bentang (total)

1.127 m

2) Jalan Pendekat Utara

244 m

3) Jembatan Balance Cantilever

120 m

4) Jalan Penghubung

138 m

5) Jalan Pendekat Pendekat Utara

102 m

6) Jembatan Cable Stayed

240 m

7) Jembatan Pendekat Selatan

30 m

8) Jalan Pendekat Selatan

253 m

9) Lebar Jembatan

17 m

(Lalu Lintas 2 x 6 m ; Trotoar 2 x 2,5 m)

Gambar 2. 1 Lokasi Proyek


(sumber : google maps)

2.3 Data Kontrak


a. Nama Paket

: Pembangunan Jembatan Dr.Ir. Soekarno.

b. Sumber Dana

: APBN Murni

c. LokasiKegiatan

: Kota Manado.

d. No./TglKontrak

: KU.08.08/Bt-1906.07/501/2007, tanggal 10

Desember
2007
e. WaktuPelaksanaan

: 1464 HariKalender.

f. WaktuPemeliharaan

: 365 Hari.

g. Kontraktor

: PT. HutamaKarya (Persero).

h. KonsultanSupervisi

: PT. WidyaGraha Asana.

i. Konsultan Perencana

: PT. Amythas Expert&Assoiciates

2.4 Struktur Dan Organisasi Proyek


VICE GMR
GENERAL MANAGER
DIVISION
MICHAEL AP. RUMENSER, ST,
MM
GENERAL SUPERINTEND

SITE ENGINEERING MANAGER

SITE ENGINEERING MANAGER II

SITE OPERASION MANAGER

SITE ADMINISTRATION
MANAGER

JANE MENTANG, ST

DHONO NUGROHO

MISWANTO, ST

ISMANTO HARIJADI

ADM KONTRAK

ENG PLANNING & SCHEDULE

PELAKSANA PYLON/MAIN
SPAN

KEUANGAN

JANE MENTANG, ST

DHONO NUGROHO

EDY SARWONO

ISMANTO HARIJADI

PENGENDALIAN

SURVEYOR

PELAKSANA PYLON/MAIN
SPAN

AKUNTANSI

GAZALI JASEH

NURMAN SULISTHIADYN, ST

HELMY JASEH

HARTINA ARASJ. Amd.AK

QUANTYTI CONTROL &


MONITORING

QUALITY CANTROL

PELAKSANA PYLON/MAIN
SPAN

PERSONALIA & UMUM

GAZALI JASEH

NOUBY DAREDA, ST. MMT

SUBOWO

SAFWAN BACHARI,A.Ma.Ak

LOGISTIK

ADM KONTRAK EXTERN / MC

PEL.AREA UTARA/SELATAN

SEKRETARIS

DAVID RANSUN

RAMDAN IBRAHIM

HERY MASINAMBOW

PRISYE TINDANGEN, SS

DRAFTER

PEL.PERALATAN/BACHING
PLANT

GUDANG

AGUS PURWANTO

HENDRA MARDJUKI

JENLI NGELO

SECURITY
RAHIM LABANTU

Gambar 2. 2 Struktur Organisasi Proyek Pembangunan Jembatan


Dr.Ir.Soekarno
(Sumber : PT. Hutama Karya)

3 DASAR TEORI
3.1 Jembatan Cable stayed
Jembatan cable stayed sudah dikenal sejak lebih dari 200 tahun yang lalu,
yang pada awal era tersebut umumnya dibangun dengan menggunakan kabel
vertikal yang miring seperti Dryburgh Abbey Footbridge di Skotlandia yang
dibangun pada tahun 1817 (gambar 3.1). Jembatan seperti ini masi merupakan
kombinasi dari jembatan cable stayed modern Sejak saat itu jembatan cable
stayed mengalalmi banyak perkembangan dan mempunyai bentuk bervariasi baik
dari segi jenis material yang digunakan, maupun dari segi estetika.

Gambar 3. 1 Jembatan Dryburgh Abbey Footbridge (Walther, 1988)


(Sumber : Supriyadi, Bambang & Muntohar, Agus Setyo, 2007, Jembatan, Beta
Offset.)

Pada umumnya jembatan cable stayed menggunakan gelagar baja, rangka,


betin atau beton pratekan sebagai gelagar utama. Pemilihan bahan gelagar
tergantung pada ketersediaan bahan, metode pelaksanaan dan harga konstruksi.
Pemilihan parameter tersebut tidak hanya tergantung pada perhitungan semata,
namun juga sudah mencakup masalah ekonomi dan estetika lebih dominan.
Kecenderungan sekarang adalah menggunakan gelagar beton, cast in situ atau
prefabricated (pre-cast).

3.2 Komponen Jembatan Cable stayed


Pada dasarnya komponen utama jembatan cable stayed terdiri atas gelagar,
sistem kabel, dan menara atau pilon. (gambar 3.2)

Gambar 3. 2 Komponen utama jembatan Cable Stayed


(Sumber : Supriyadi, Bambang & Muntohar, Agus Setyo, 2007, Jembatan, Beta
Offset.)

3.2.1 Kabel
Kabel digunakan untuk menopang gelagar di antara dua tumpuan dan
memindahkan beban tersebut ke pilon (menara). Perencanaan bentuk dan
konfigurasi kabel didasarkan atas berbagai hal karena akan memberikan pengaruh
pada prilaku struktur secara keseluruhan terutapa pada bentuk pilon dan juga
tampang gelagar. Selain itu juga akan berpengaruh pada metode pelaksanaan,
biaya, dan arsitektural jembatan. Sebagian besar struktur yang sudah dibangun
terdiri dari dua bidang kabel dan diangkerkan pada sisi-sisi gelagar. Namun ada
beberapa yang hanya menggunakan satu bidang, sedangkan penggunaan lain yaitu
tiga bidang atau lebih mungkin dapat dipikirkan untuk jembatan yang sangat lebar
agar dimensi balok melintang menjadi lebih kecil.

10

Gambar 3. 3 Tatanan Kabel dua bidang dan satu bidang


(Sumber : Supriyadi, Bambang & Muntohar, Agus Setyo, 2007, Jembatan, Beta
Offset.)
Selain diperhatikan pada tatanan satu atau dua bidang secara transversal,
konfigurasi kabel juga diperhatikan pada bagian longitudinalnya. Untuk jembatan
cable stayed bentuk dasar dari konfigurasi kabel bias dilihat pada gambar berikut.

Gambar 3. 4 Bentuk dasar tatanan kabel longitudinal (Podolny dan Scalzi,


1976)
(Sumber : Supriyadi, Bambang & Muntohar, Agus Setyo, 2007, Jembatan, Beta
Offset.)

11

3.2.2 Menara (Pilon)


Bagian menara (Pilon) merupakan tiang penyangga yang menopang beban
deck melalui kabel-kabel yang telah diikat dan ditegangkan. Pemilihan bentuk
pilon sangat dipengaruhi oleh konfigurasi kabel, estetika, dan kebutuhan serta
pertimbangan biaya. Ketinggian pilon juga dibuat dengan elevasi ketinggian
tertentu agar tiap-tiap deck tidak menerima gaya tekan yang besar karena
konfigurasi kabel yang membentuk segitga, sehingga berpengaruh pada ketebalan
deck. Namun demikian, tinggi pilon juga tidak bias dibuat terlalu tinggi, karena
akan berakibat struktur menjadi flexible, sehingga rentan mengalami kegagalan
saat terjadi gempa.

Gambar 3. 5 Generalisasi tipe menara (pilon)


(Sumber : Supriyadi, Bambang & Muntohar, Agus Setyo, 2007, Jembatan, Beta
Offset.)
Pada jembatan DR.Ir. Soekarno sendiri, bentuk pilon sangat memperhatikan
estetikanya, karena keinginan pemerintah daerah untuk memiliki sebuah simbol
tersendiri untuk wilayah Manado sehingga mampu menarik perhatian wisatawan
baik lokal maupun mancanegara.

12

Gambar 3. 6 Bagian Pilon dari jembatan Dr.Ir. Soekarno


(Sumber : Penulis)
3.2.3 Gelagar
Bentuk Gelagar jembatan cable stayed sangat bervariasi namun yang paling
sering digunakan adalah stiffening truss dan solid web (Podolny and Scalzi, 1976).
Stiffening truss digunakan untuk struktur baja, sedangkan solid web digunakan
untuk struktur beton, baik beton bertulang maupun beton prategang.

Gambar 3. 7 Gelagar stiffening truss

13

(Sumber : Supriyadi, Bambang & Muntohar, Agus Setyo, 2007, Jembatan, Beta
Offset.)

Gambar 3. 8 Gelagar solid web


(Sumber : Supriyadi, Bambang & Muntohar, Agus Setyo, 2007, Jembatan, Beta
Offset.)
Penggunaan gelagar dengan solid web khususnya dengan penggunaan beton
pracetak semakin popular digunakan dalam perancangan-perancangan jembatan
dengan bentang menengah sampai bentang panjang, seiring dengan semakin
banyaknya pabrikasi-pabrikasi beton pracetak. Gelagar yang tersusun dari solid
web cenderung terbagi atas dua tipe, yaitu :
1. Gelagar plat (plate girder), terdiri dari dua atau lebih gelagar,
2. Gelagar box (box girder), dapat terdiri atas satu atau susunan box
yang berbentuk persegi panjang atau trapezium.
Susunan dek yang tersusun dari gelagar plat tidak memiliki kekakuan torsi
yang besar sehingga kurang cocok jika digunakan untuk jembatan dengan
bentangnya panjang dan lebar, ataupun jembatan yang direncanakan dengan satu

14

bidang kabel. Lain halnya dengan gelagar box, gelagar ini berupa satu kesatuan
susunan box sehingga memiliki kekakuan torsi yang tinggi.
Penggunaan beton sebagai bahan dasar solid web sangat popular digunakan,
selain karena fleksibilitas dalam bentuknya, keuntungan solid web yang terbuat
dari beton antara lain :
1. Struktur dek beton cenderung untuk tidak bergetar dan dapat
berbentuk aerodinamis yang menguntungkan.
2. Komponen gaya horisontal pada kabel akan mengaktifkan gaya
tekan pada sistem dek, dimana beton sangat cocok dalam menahan
gaya tekan.
3. Beton memiliki berat yang sangat besar, sehingga perbandingan
antara beban hidup dan beban mati menjadi kecil, perbandingan
antara lendutan akibat beban hidup dan beban matinya pun tidak
besar.
4. Pemasangan bangunan atas dan kabel relatif lebih mudah dengan
teknik prestressing, fabrikasi per segmen juga mudah dilakukan
sehingga lebih fleksibel dalam mengikuti esetetika.
5. Pemeliharaan lebih mudah, karena beton tidak berkarat seperti baja.

15

4 PELAKSANAAN PEKERJAAN DI LAPANGAN


4.1 Tinjauan Umum
Pekerjaan pembangunan jembatan cable stayed menjadi salah satu
pekerjaan besar di Indonesia, mengingat masih jarang adanya pembangunanpembangunan jembatan dengan tipe ini. Kendala utamanya ada pada masalah
dana, karena jembatan dengan tipe cable stayed ini relatif lebih mahal dari
jembatan gelagar biasa, ataupun jembatan truss. Namun belakangan, semakin
banyak juga jembatan-jembatan dibangun dengan tipe cable stayed, selain
menjadi fungsi utama untuk memperlancar lalu lintas darat, beberapa daerah yang
meiliki jembatan cable stayed menjadikan jembatan tersebut sebagai ciri khas
daerahnya, misalnya jembatan Pasupati di Bandung, jembatan Barelang di Batam,
jembatan Suramadu sebagai jembatan penghubung antara Surabaya dan Madura
yang menjadi jembatan terpanjang di Indonesia denga panjang 5.438 m, dan
jembatan Dr.Ir Soekarno di Manado ini yang rencananya akan dijadikan salah satu
ikon kota Manado.
Pekerjaan ini awalnya ditargetnya selesai pada pertengahan 2012, namun
dengan banyaknya masalah-masalah di lapangan, akhirnya di jadwalkan ulang
bahwa proyek ini selesai pada akhir November tahun ini. Perencanaan serta desain
yang dibuat di awal, tidak menjamin pekerjaan berjalan sepenuhnya sesuai
rencana. Faktor teknis dan non-teknis menjadi tantangan tersendiri dalam
melaksanakan sebuah proyek, apalagi proyek pembangunan jembatan ini
dikategorikan proyek besar, dengan menghabiskan dana sekitar Rp.200 miliar.
Karenanya, rutin diadakan evaluasi-evaluasi berkala, agar pelaksanaan proyek ini
tetap bias mencapai target yang direncanakan.
Keterlambatan ini paling banyak disebabkan oleh non faktor teknis,
misalnya masalah pembebasan lahan, juga keterbatasan penggunaan lahan lokasi
proyek, karena proyek ini tepat berada di pelabuhan Manado. Masalah teknis yang
dihadapi juga memberikan pengaruh besar pada keterlambatan proyek ini. Salah

16

satunya yaitu pada proses stretching tidak bisa dilakukan sendiri, tapi harus
menggunakan ahli dari Perancis, alasannya karena tipe pengangkuran pada
kabelnya menggunakan teknologi dari Perancis, sehingga tiap-tiap detail
pekerjaan stretching digunakan tenaga ahli dari Perancis. Penggunaan teknologiteknologi lain dalam pelaksanaan pembangunan jembatan ini juga banyak
mendatangkan ahli dari luar negri, misalnya untuk penggunaan teknologi
automatic traveler mendatangkan ahli dari China, pemasangan tiang pancang
untuk fondasi yang banyak berubah dari desain awal akibat ditemukan lensa tanah
di sekitar wilayah menara (pilon) mendatangkan ahli dari Inggris. Belakangan
berita keruntuhan jembatan Kukar di Kalimantan Timur juga mendesak proyek ini
harus memiliki kualitas safety (keamanan) yang tinggi.

4.2 Scheduling Proyek Jembatan Dr.Ir. Soekarno


Pengerjaan sebuah proyek di lapangan memerlukan sebuah acuan/guideline
sehingga proyek bisa dilaksanakan sesuai dengan waktu/durasi yang telah
disepakati. Ketepatan waktu pekerjaan pada sebuah proyek menjadi hal yang
penting yang dikejar oleh setiap kontraktor selain Mutu, dan Biaya. Biaya, Mutu,
dan Waktu menjadi indikator kualitas sebuah kontraktor dalam melaksanakan
proyek-proyeknya, hal ini tentu akan dikejar oleh setiap kontraktor guna membuat
perusahaan menjadi lebih maju dengan reputasi pengerjaan yang berkualitas.
Masing-masing kontraktor akan memiliki metode pelaksanaan sendiri saat
mengikuti tender-tender proyek, metode inilah yang menjadi nantinya akan
dipertimbangkan oleh owner untuk memilih kontraktor dengan metode pekerjaan
yang paling efektif dan efisien. Dari metode pelaksanaan ini tiap kontraktor
tentunya akan menyertakan juga dengan scheduling proyek secara umum, yang
nanti akan direvisi sejalan dengan berjalannya proyek dan kondisi langan yang
ada.
Scheduling proyek menjadi sangat penting untuk tetap mengorganisir tiaptiap pekerjaan pada sebuah proyek sehingga seluruh pekerjaan bisa berjalan

17

dengan rapi dan lancar. Ketepatan dalam scheduling jelas akan mendatangkan
keuntungan bagi proyek karena memungkinkan penggunaan resourses (sumber
daya) dalam proyek secara efektif. Seorang kepala proyek harus sangat menguasai
scheduling ini karena nantinya kepala proyeklah yang akan mengorganisir
keseluruhan proyek.
Proses scheduling tetap harus disesuaikan dan di revisi seperlunya untuk
menyesuaikan dengan kondisi lapangan. Banyak kasus, sebuah proyek mengalami
keterlambatan bukan karena scheduling yang yang tidak baik, tapi karena
banyaknya faktor-faktor alam yang sedikit banyak menghambat proyek, misalnya
bencana alam, atau mungkin juga keterlambatan terjadi akibat faktor teknis
proyek, misalnya keterlambatan mobilisasi material proyek karena faktor lalu
lintas yang tidak bisa di prediksi, dan lainnya.
Dari proses scheduling ini nantinya akan digunakan juga sebagai pengendali
proyek, dimana akan menentukan pekerjaan mana yang menjadi prioritas dan
sama sekali tidak ditunda, mana pekerjaan yang diperbolehkan terlambat.
Pengendalian proyek dengan penjadwalan seperti ini biasanya dibentuk dalam
sebuah kurva S. Kurva S biasanya akan menunjukan bobot pekerjaan (%) vs
waktu proyek, baik yang direncanakan ataupun aktual dilapangan sehingga akan
terlihat bagaimana progress pekerjaan pada sebuah proyek.
Contoh kurva di bawah merupakan salah satu contoh dari sebuah kurva S
yang dibuat dalam sebuah proyek pembangunan hotel, kurva S ini nantinya
menjadi acuan dalam monitoring progress pekerjaan yang telah, sedang, dan akan
dilaksanakan. Pada Kurva S kebanyakan akan memuat bobot (yakni berupa nilai
sebuah pekerjaan dibandingkan nilai pekerjaan total per 100%) dan waktu. Pada
Kurva S biasanya terdapat 2 garis utama yang menunjukan master schedule, dan
garis realisasi. Bila Kurva S progress berada di atas Kurva S rencana (master
schedule), maka proyek itu lebih awal dari jadwal, sebaliknya bila berada di
bawah Kurva S rencana, maka proyek tersebut mengalami keterlambatan.

18

BOBOT

12

18

24

30

36

8.00

4.34
8.00 12.00

6.83

42

48

54

Persiapan
2.62

2.62

Galian fondasi kiri


1.25

1.25

Sumuran kiri
12.34
Abutmen kiri
26.83
Gallian fondasi kanan
1.25

1.25

Sumuran kanan
12.34

8.00

4.34

Abutmen kanan
26.83

8.00 12.00

6.83

Cor dek
RENCANA MINGGU INI
RENCANA SD MINGGU INI
REALISASI MINGGU INI
REALISASI SD MINGGU INI
TERLAMBAT/ MENDAHULUI

16.55
100.00

2.62
2.62
1.83
1.83
-0.79

5.00 8.00 3.55


2.50 16.00 24.68 24.00 18.65 8.00 3.55
5.12 21.12 45.80 69.80 88.45 96.45 100.00
2.16
3.99
-1.12

Gambar 4. 1 Contoh Kurva S pada proyek bangunan hotel


Pada proyek jembatan Dr.Ir Soekarno kurva S yang dibuat, memiliki
beberapa amandemen dalam perjalannnya, dikarenakan adanya perubahanperubahan dalam kontrak yang mempengaruhi bobot pekerjaan, sampai nilai
proyek. Akibatnya Kurva S pada proyek ini banyak mengalami revisi, dan bahkan
mundur cukup lama dari master schedule. Padahal dari schedule awal, proyek ini
dimulai dari bulan desember 2007 sampai 1464 hari kalender, yakni sekitar 4
tahun atau desember 2011, namun pada kenyataannya, proyek ini baru berjalan
sekitar 62% dari nilai kontrak. Namun, amandemen sebelumnya telah disiapkan
berdasarkan kajian-kajian dan revisi desain, sehingga rencana penyelesaian
proyek diperpanjang sampai dengan agustus 2012. Tetapi, sampai agustus 2012
lalu proyek ini belum juga rampung, dan malah penulis mendapatkan informasi
bahwa proyek jembatan ini sampai bulan mei 2014 masih belum 100% selesai,
padahal dana yang terserap oleh proyek ini sudah mencapai sekitar 95% (per
bulan mei 2014)

19

60

66

Secara garis besar kurva tersebut memang menunjukan progress pekerjaan


yang terlambat baik saat termin pertama ataupun jadwal setelah revisi yakni
termin kedua. Keterlambatan pada termin pertama cukup jauh dari rencana,
beberapa hal yang menyebabkan keterlambatan tersebut akan dijelaskan
selanjutnya pada bab.5 mengenai permasalahan proyek.
Selanjutnya untuk Kurva S untuk proyek jembatan Dr.Ir Soekarno
selanjutnya diberikan pada lampiran.

4.3 Pekerjaan Struktur Atas Jembatan Dr.Ir. Soekarno


Pelaksanaan pekerjaan proyek jembatan biasanya dilaksanakan menjadi dua
pekerjaan besar yaitu pekerjaan struktur bawah, dan pekerjaan struktur atas.
Pekerjaan struktur bawah sebagian besar meliputi pekerjaan fondasi, dan abutmen,
sedangkan pekerjaan struktur atas meliputi keseluruhan pekerjaan dek jembatan,
pilon, dan kabel.
Pada laporan ini penulis hanya akan membahas beberapa pekerjaan struktur
atas jembatan Dr.Ir. Soekarno karena, saat penulis melaksanakan program kerja
praktek, kondisi proyek telah berjalan sekitar 40% dengan pekerjaan struktur
bawah jembatan sudah rampung dilkasanakan.
4.3.1 Dek Jembatan
Dek jembatan terdiri dari gelagar sampai plat lantai kendaraan. Beberapa
teori mengenai gelagar jembatan telah dibahas pada sub-Bab 3 mengenai gelagar.
Gelagar yang digunakan pada jembatan ini menggunakan gelagar I kembar,
dengan struktur beton bertulang pada kedua ujung balok. Desain dengan
menggunakan 2 bidang kabel ditambah dengan gelagar I kembar memungkinkan
penggunaan balok girder yang relatif lebih kecil, karena beban akan terbagi
merata di sisi kanan dan kiri jembatan, selain itu luasan sisi gelagar yang terkena
gaya angin menjadi lebih kecil jika dibandingkan menggunakan gelagar box
membuat kemungkinan efek flutter menjadi lebih kecil meskipun jembatan ini

20

berada pada daerah dengan intensitas angin yang besar, dengan beberapa
pertimbangan lain seperti daerah bebas di bawah jembatan juga lebih luas untuk
lalu lintas kapal yang masuk atau keluar pelabuhan sehingga penggunaan gelagar
jenis ini dianggap paling optimal.

Gambar 4. 2 Bentuk gelagar di lihat secara melintang


(sumber : penulis)
Pekerjaan dek ini dilaksanakan seimbang antara segmen sebelah kanan dan
kiri jembatan, hal ini dilakukan untuk menjaga keseimbangan pada keseluruhan
struktur saat pelaksanaan.

Gambar 4. 3 Pekerjaan segmen dek jembatan sisi utara


(sumber : penulis)

21

Gambar 4. 4 Plat lantai kendaraan yang siap di cor


(sumber : penulis)
4.3.2 Pilon Jembatan
Pilon Jembatan di desain tidak hanya untuk mampu menahan gaya saat
masa layannya, namun diperhitungkan juga untuk beban pelaksanaan. Beban alat
dan momen yang terjadi akibat penkerjaan segmen di satu sisi, harus bisa di tahan
sementara oleh kabel dan pilon sebelum di seimbangkan dengan segmen di sisi
lainnya. Secara prinsip, penggunaan beton mutu tinggi pada pilon mempunyai
dasar yang kuat, mengingat pilon akan mengalami gaya tekan yang sangat besar.

22

Gambar 4. 5 Desain pilon jembatan Dr.Ir. Soekarno


(sumber : penulis)

4.3.3 Struktur Kabel


Bentuk tatanan kabel pada jembatan ini seperti yang telah disebutkan adalah
double plane (dua bidang). Pada sistem ini kabel diletakan pada dua buah bidang
sisi luar lebar jembatan, memancar dari tower pilon ke sisi luar jembatan.
Sedangkan untuk pemencaran kabel dari puncak pilon dipilih dengan cara
radiating. (lihat bagian 3.2.1).
Beberapa jenis kabel yang biasa digunakan di lapangan adalah sebagai
berikut :
a. Parallel Wire Cables
Parallel wire strand terdiri dari kawat bulat digalvanis berdiameter 5
mm sampai 7 mm berbentuk hexagonal, dengan satu helix panjang.
Kawat tersebut kemudian biasanya dibungkus oleh High Density
Polyethylene (HDPE) tube.

23

b. Parallel Strand Cables


Kabel ini terdiri dari beberapa strand. Strand-strand tersebut
selanjutnya dipasang secara parallel. Setiap strand dapat terdiri dari
7, 19, 37, 61, 91, atau 127 kabel.

Gambar 4. 6 Konfigurasi kabel wire dan strand


(sumber : penulis)

Gambar 4. 7 Kabel tipe strand yang digunakan pada proyek


(sumber : penulis)

24

Gambar 4. 8 Konfigurasi dan penomoran kabel di lapangan


(sumber : penulis)

4.3.4 Angkur
Angkur merupakan bagian pengaku antara kabel dengan dek atau pilon
jembatan. Ada berbagai macam sistem angkur yang digunakan untuk jembatan
cable stayed. Secara umum tipe angkur dibagi menjadi 2 yaitu :
1. Angkur hidup : di ujung kabel dimana dilakukan pemberian
tegangan.
2. Angkur mati : di ujung kabel dimana tidak dilakukan pemberian
tegangan.

25

Meskipun pemberian tegangan dilakukan pada pilon jembatan, namun


pengecekan besaran tegangan dilakukan pada kedua titik, baik pilon maupun dek
jembatan.

Gambar 4. 9 Skema pemasangan kabel dan angkur


(sumber : penulis)

Gambar 4. 10 Angkur poin yang belum terpasang


(sumber : penulis)

26

4.4 Pekerjaan Stretching Pada Jembatan Dr.Ir. Soekarno


Pekerjaan Stretching merupakan teknik meregangkan atau menegangkan
kabel baja pada jembatan cable stayed atau suspension bridge. Tahap stretching
sangat krusial dalam pekerjaan jembatan cable stayed atau suspension bridge
karena inti kekuatan structural-nya terdapat pada kabel baja tersebut, sehingga
pada saat stretching harus di dapatkan kekuatan yang cukup akurat untuk
menahan beban jembatan. Proses stretching pada jembatan ini dilaksanakan
langsung oleh ahli dari Perancis dengan peralatan-peralatan khusus untuk
keperluan stretching kabel.
Beberapa proses juga alat-alat yang penulis amati saat proses stretching
berlangsung ;

1. Alat pengukur tegangan tendon

Gambar 4. 11 Alat pengukur tengangan tendon


(sumber : penulis)

Alat pengukur tegangan tendon (kabel-kabel baja) ini digunakan untuk


mengukur tegangan-tegangan yang terjadi pada tiap-tiap tendon untuk mengetahui
seberapa besar tegangan yang ada pada kabel tersebut, sehingga tiap-tiap tendon
yang menyusun sebuah kabel pada jembatan cable stayed sesuai dengan tegangan
desainnya.

27

2. Alat pompa penarik kabel baja

Gambar 4. 12 Alat pompa penarik kabel baja


(sumber : penulis)
Alat pompa ini bekerja sebagai alat penarik dan peregang kabel baja, mirip
dengan pompa, sehingga akibat tarikan tersebut akan muncul tegangan yang
nantinya akan diukur oleh alat pengukur tegangan, kemudian dapat diatur
sehingga sesuai keperluan.
3. Proses stretching tendon
Proses stretching dilakukan dengan menarik satu per satu tendon yang
membentuk komponen kabel. Tiap-tiap tendon ditarik dengan pompa penarik
kabel dan ditentukan tegangan-tegangan perlunya, sesuai dengan keperluan
masing-masing tendon.

28

Gambar 4. 13 Proses stretching


(sumber : penulis)

Gambar 4. 14 Penomoran masing-masing tendon yang dibuat pada kertas


(sumber : penulis)

29

Gambar 4. 15 Form data kontrol untuk tiap-tiap tegangan pada tendon


(sumber : penulis)

4. Pemotongan tendon
Setelah tiap-tiap tendon ditarik sampai dengan memiliki tegangan tertentu,
beberapa tendon memiliki panjang yang beragam, karena itu diperlukan
pemotongan beberapa tendon yang memiliki kelebihan panjang, sehingga
memudahkan pengangkuran tendon-tendon tadi untuk menjadi sebuah kabel yang
utuh. Pekerjaan stretching ini cukup memakan waktu, karena dilakukan satu per
satu juga dengan ketelilitan yang cukup tinggi mengingat fungsi kabel pada
jembatan cable stayed menjadi sebuah struktur utama sebagai pendukung bebanbeban gelagar nantinya.

30

Gambar 4. 16 Proses pemotongan tendon


(sumber : penulis)

4.5 Penggunaan Teknologi Automatic Traveler


Automatic traveler digunakan sebagai pendukung beban sementara selama
pekerjaan pengecoran gelagar, maupun saat stretching dan pengangkuran kabelkabel. Penggunaan automatic traveler ini digunakan sebagai pengganti
scaffolding (perancah) konvensional yang tidak mungkin digunakan karena akan
mengganggu aktivitas dari pelabuhan yang ada pada lokasi proyek ini. Automatic
traveler ini secara sederhana bisa dianggap sebagai scaffolding ini berpegangan
pada segmen yang telah dikerjakan sebelumnya, sehingga tidak diperlukan tiangtiang perancah yang bertumpu langsung di tanah. Selain itu, untuk pengerjaan
bagian segmen selanjutnya, automatic traveler ini bisa digergerakan (berjalan),
tanpa harus dibongkar untuk mendukung pekerjaan selanjutnya, sehingga tidak
mengganggu aktifitas pelabuhan di bawahnya.

31

Gambar 4. 17 Penggunaan automatic traveler


(sumber : penulis)

Perencanaan automatic traveler ini delakukan dengan pemodelan perangkat


lunak (software) berupa ANSYS, untuk mensimulasi semua beban juga tegangan
yang terjadi pada traveler tersebut agar tetap pada kondisi aman saat semua tahap
perkerjaan gelagar dilaksanakan, mulai dari instalasi traveler pada gelagar
sebelum adanya penarikan awal kabel sebagai bantuan pendukung agar beban
mati traveler terbagi dan tidak didukung penuh hanya oleh badan traveler.
Kemudian kondisi saat diberikan penarikan kabel awal, kondisi ini akan membuat
badan traveler secara keseluruhan memiliki lendutan positif karena tertarik kabel
mirip dengan konsep pra tegang namun harus tetap pada kondisi aman karena
traveler tersebut nantinya akan mendukung beban pelaksanaan. Terakhir yaitu
pada kondisi gelagar telah di cor secara keseluruhan, sehingga traveler akan
mendukung semua beban pelaksanaan secara total. (beberapa hasil output dari
program ANSYS dapat dilihat pada lampiran).

32

Gambar 4. 18 Pekerjaan gelagar jembatan di atas traveler


(sumber : penulis)

Gambar 4. 19 Penempatan angkur sementara pada traveler


(sumber : penulis)

33

5 PERMASALAHAN PROYEK
5.1 Tinjauan Umum
Dalam perjalanannya sebuah proyek konstruksi sebagian besar selalu
mengalami perubahan baik dalam desain, rencana pengerjaan, bahkan sampai
kontrak yang akan menyesuaikan dengan kondisi lapangan. Perubahan kontrak
atau biasa di sebut CCO (Contract Change Order) lebih sering di jumpai pada
proyek-proyek jalan dan jembatan akibat dari adanya pengurangan atau
penambahan nilai kontrak hasil dari revisi desain, juga diakibatkan dari adanya
perpanjangan waktu (Time ekstension). Faktor-faktor yang penting dalam
mengajukan suatu proses perubahan kontrak adalah alasan apa yang menyebabkan
terjadinya perubahan itu, uraian pekerjaan apa yang akan diadakan perubahan,
kemudian bagaimana kaji (review) terhadap usulan perubahan tersebut. Ketiga
unsur diatas merupakan suatu keharusan yang perlu dibahas dan dikembangkan
untuk dapat dipertanggung jawabkan dalam kelayakan teknis maupun biayanya.
Perubahan kontrak ini secara umum terbagi atas 2 tipe :
1. Perubahan kontrak minor
Perubahan kontrak minor digunakan apabila :
a. Tidak ada perubahan (penambahan atau pengurangan) dalam
keseluruhan lingkup pekerjaan seperti : panjang efektif dalam
kilometer tidak berubah;
b. Tidak ada perubahan (penambahan atau pengurangan) dalam
lamanya waktu kontrak;
c. Adanya sedikit perubahan dari masing-masing item pekerjaan
(<25%);
d. Tidak ada item kontrak baru;
e. Tidak ada perubahan (penambahan atau pengurangan) dalam
keseluruhan nilai kontrak.
2. Perubahan kontrak mayor
Digunakan apabila :

34

a. Tidak ada perubahan (penambahan atau pengurangan) dalam


keseluruhan lingkup pekerjaan seperti : panjang efektif dalam
kilometer tidak berubah;
b. Lamanya waktu kontrak tidak berubah (bertambah atau
berkurang);
c. Terdapat item kontrak baru;
d. Tidak ada perubahan (penambahan atau pengurangan) dalam
keseluruhan nilai kontrak;
e. Ada perubahan (bertambah atau berkurang) kuantitas per item
pekerjaan yang melebihi 25% yang lainnya > 10% dari kontrak
awal.

5.2 Kondisi Lapangan


Telah di sebutkan sebelumnya bahwa perubahan kontrak akan di dahului
oleh review (kaji ulang) dari desain awal yang direncanakan. Revisi-revisi yang
dilakukan biasanya diakibatkan kondisi lapangan yang sesungguhnya telah
mengalami perubahan-perubahan kondisi dibandingkan dengan kondisi saat
survey ataupun dari kesalahan desain itu sendiri.
Tujuan dari review design adalah untuk menghasilkan desain final yang
optimum untuk dilaksanakan. Kaji ulang desain ini harus didasarkan pada datadata terbaik dan terbaru yang dapat diperoleh, ini dimaksudkan untuk dapat
menjamin seluruh pekerjaan dapat dilaksanakan sesuai spesifikasi dan kondisi
lapangan.
Pada proyek jembatan Dr.Ir.Soekarno telah terjadi beberapa kali revisi
terkait dengan kondisi-kondisi lapangan yang berubah sejak pelaksanaan survey
awal selama pelaksanaan. Beberapa contoh revisinya adalah sebagai berikut :
1. Perubahan posisi dan komposisi tiang pancang pada fondasi
Caisson. Perubahan ini disebabkan karena ditemukannya Lensa

35

Tanah pada bagian tanah yang akan mendukung fondasi tersebut.


Lensa tanah merupakan batuan besar yang berada di antara tanahtanah lunak di bagian atas dan bawahnya, sehingga saat uji tanah
(baik sondir ataupun uji lainnya) lapisan tersebut akan terdeteksi
sebagai lapisan tanah keras, namun keadaan sebenarnya di lapangan
lapisan tersebut hanyalah bagian batuan besar yang berada pada titik
sondir dan terdeteksi di bawah lensa tanah ini masih berupa tanah
lunak. Untuk mengatasi hal ini, pihak kontraktor melaksanakan
pekerjaan tambahan berupa pengeboran untuk menembus lensa
tanah tersebut.

Gambar 5. 1 Sketsa lensa tanah di bawah pilar jembatan Ir.Soekarno


(sumber : penulis)

2. Perubahan metode pekerjaan stretching kabel. Pada jembatan


Ir.Soekarno ini pekerjaan streatching kabel menggunakan teknologi
dari perancis, sehingga pelaksanaannya tidak bisa dilaksanakan oleh

36

pihak kontraktor sendiri karena terikat lisensi metode kerja.


Konsekuensinya jadwal proyek untuk pekerjaan stretching kabel
menjadi tidak pasti karena harus menunggu ahli dari perancis. Di
lapangan pun pekerjaan stretching kabel ini ternyata baru dikerjakan
setelah terlambat hampir 3 bulan dari jadwal, akibat menunggu ahliahli dan peralatan yang didatangkan langsung dari Perancis.
3. Perubahan scheduling proyek terkait dengan addendum dan
amandemen proyek. Karena dari addendum dan amandemen ini jika
didalamnya terdapat perubahan pada item pekerjaan, maka
dipastikan aka nada perubahan penjadwalan proyek, baik itu maju
ataupun mundur. Selain itu faktor eksternal seperti keterlambatan
mobilisasi alat dan bahan memberikan konstribusi untuk rescheduling untuk mengantisipasi keterlambatan proyek.
4. Perubahan arsitektural bentuk pilon. Perubahan ini memang bukan
menjadi perubahan vital yang berpengaruh pada keseluruhan proyek,
namun perubahan bentuk pilon ini cukup merubah rencana pada
logistik bahan dan pekerja.

37

6 KESIMPULAN dan SARAN


6.1 Kesimpulan
Bedasarkan pengamatan dan pengalaman yang penulis peroleh selama
berada di proyek jembatan Dr.Ir.Soekarno, penulis mengambil kesimpulan antara
lain :
1. Kondisi lapangan pada sebuah proyek akan selalu berbeda dengan
proyek lain. Tiap proyek memiliki cara dan metode kerja sendiri
untuk

disesuaikan

dengan

kondisi

lapangannya,

sehingga

pengalaman di lapangan sangat membantu mahasiswa untuk jauh


lebih mengenal bagaimana sebuah proyek bisa berjalan.
2. Pada proyek jembatan cable stayed seperti jembatan Dr.Ir.Soekarno,
pekerjaan stretching menjadi pekerjaan yang sangat vital, karena
kabel-kabel pada jembatan ini menjadi pendukung utama dari
struktur jembatan secara keseluruhan.
3. Banyaknya hambatan (obstacle) pada lapangan, seperti jembatan ini
di bangun di atas pelabuhan penyebrangan yang jalur airnya tidak
boleh diganggu, membuat munculnya gagasan untuk menggunakan
teknologi automatic-traveller, sehingga pada tiap pekerjaan segmensegmen dek jembatan, tidak memerlukan perancah.
4. Perubahan kontrak umum terjadi pada sebuah proyek. Penyebabnya
bisa karena faktor internal maupun faktor eksternal. Faktor internal
diantaranya ditemukannya metode kerja yang lebih efektif, sehingga
memungkinkan terjadi perubahan satuan kerja, atau kemungkinan
kekurang telitian saat awal survey lapangan, sehingga adanya
hambatan yang tidak terantisipasi. Sedangkan faktor eksternal yang
bisa menyebabkan perubahan kontrak diantaranya banyakanya
kondisi-kondisi alam yang memang sulit diprediksi (missal hujan

38

badai), sehingga pada pelaksanaan proyek bisa tertunda sehingga


adanya kemungkinan proyek mundur dari jadwal dan diperlukan
beberapa perubahan satuan pekerjaan, agar proyek tetap bisa tepat
waktu.

6.2 Saran
1. Proses administrasi proyek memerlukan surat-surat yang jelas untuk
bisa masuk dan melaksanakan praktek lapangan dalam proyekproyek nasional, seperti surat pengantar dan lainnya, sehingga
diharapkan proses administrasi di lingkup jurusan dilaksanakan
dengan jelas dan benar.
2. Kegiatan praktek lapangan ini menurut penulis sangat baik, karena
memberikan gambaran tentang kondisi pekerjaan yang nantinya
akan banyak digeluti oleh lulusan teknik sipil, sehingga diharapkan
kegiatan ini terus berkelanjutan dan bobot SKS untuk praktek
lapangan ini ditambah sehingga memicu mahasiswa untuk lebih
meningkatkan pengalaman di lapangan.
3. Diharapkan pihak jurusan memiliki kerja sama dengan beberapa
proyek sekitar Yogya terkait dengan kegiatan praktek lapangan
sehingga

mahasiswa

bisa

memiliki

informasi

lebih

untuk

mendapatkan lokasi praktek lapangan.

39

DAFTAR PUSTAKA
Supriyadi, Bambang & Mutohar, Agus Setyo. 2007. Jembatan. Beta offset,
Yogyakarta.
Bhadra, Albar. 2012. Tugas Akhir Perencanaan Struktur Atas Jembatan Gelagar
Komposit Baja Beton Dengan Metode LRFD dan Peraturan RSNI T-032005 (Study Kasus Penggunaan Profil Baja Non Kompak). Jurusan Teknik
Sipil dan Lingkungan Universitas Gadjah Mada: Yogyakarta.
Djojowirono, Soegeng. 2005. Manajemen Konstruksi. Biro Penerbit Teknik Sipil
UGM: Yogyakarta.
Anonim. 2011. Pemeliharaan Jembatan Cable Stayed. Direktorat Jendral Bina
Marga Departemen Pekerjaan Umum

40

LAMPIRAN